Manuel Pratique Personnel Encadrement - Fren

Manuel pratique de formation pour
personnel d'encadrement de l'entreprise
o
h
5
II I II I liii I I II II
45692
Série Méthodologie et pratique de HMO ROUTES
Manuel pratique de formation pour personnel

d'encadrement de l'entreprise
Principes de base de la technique routière appliquée à

la technique HIMO
Volume Il
Franco Olivier
Bureau international du Travail Genève

© Copyright Organisation internationale du Travail 1999
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cole n° 2, annexe à la Convention universelle pour la protection du droit d'auteur. Toutefois, de courts passages
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Bureau international du Travail, CII 1211 Genève 22, Suisse. Ces demandes seront toujours les bienvenues.
Volume II : Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise
ISBN 92-2- 211147-8
Première édition 1999
Font partie de la même série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES:
Volume I Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise

Volume III Cahier des charges - type pour la réhabilitation et l'entretien périodique des routes en terre suivant
la technique HIMO
Volume IV tome 1 et 2: Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études
Volume V Manuel illustré pour le surveillant des travaux d'entretien courant des routes en terre
Volume VI Gestion d'entreprise pour les travaux routiers HIMO
Volume VII Livre d'exercices HIMO pour entreprise et bureau d'études
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présentation de données qui y figurent n'impliquent de la part du Bureau international du Travail aucune prise de
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Les publication du Bureau international du Travail peuvent être obtenues dans les principales librairies ou auprès
des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directement, de même qu'un catalogue ou une liste des
nouvelles publications, à l'adresse suivante: Publications du BIT, Bureau international du Travail, CH -1211
Genève 22, Suisse.
Imprimé à Madagascar
6
REPOBLIKAN'I MADAGASIKARA
Tanindrazana - Fahafahana - Fandrosoana
Le Ministre des Travaux Publics
La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

technique du BIT nous ont offert l'opportunité de tester et d'appliquer le procédé de construc-
tion de routes à Haute Intensité de Main d'Oeuvre (HIMO) dans plusieurs régions de l'île en
faisant appel à des Petites et Moyennes Entreprises (PME) fonnées par le Projet HIMO
ROUTES.
Les PME, supervisées par des Bureaux d'Etudes (BE) également formés par le Projet, ont
acquis cette technique, et construisent en qualité des routes en terre comparables à celles exé-
cutées avec l'utilisation d'engins lourds, mais à des coûts très compétitifs.
L'impact sur l'emploi et les conditions de vie des populations rurales touchées par le
Projet constitue aussi un bénéfice supplémentaire très important. Des sommes d'argent assez
substantielles sont injectées dans les zones concernées, principalement sous forme de salaires.
Les familles à faible revenu, les jeunes ménages ont pu bénéficier d'emplois temporaires
rémunérateurs et d'un savoir faire qui sera utile pour les opérations d'entretien futures.
Je souhaite que ce manuel puisse renforcer davantage l'application de la technique 111MO
dans toute la Grande Île. En effet, l'une des conditions d'un élargissement de cette approche -
et donc de tous les avantages économiques et sociaux qui l'accompagnent- est que ces travaux
soient exécutés selon les règles de l'art, avec une efficacité technique et une rentabilité écono-
mique pleinement satisfaisantes. C'est là le défi qu'auront à relever les responsables, les tech-
niciens et les travailleurs du secteur privé ainsi que ceux des services publics concernés. La
raison d'être du manuel est précisément de guider et d'épauler les formateurs dans leur tâche
d'augmenter les compétences de tous ces acteurs, afin qu' ils soient à la hauteur de ce que le
pays attend d'eux.
Je désirerais aussi que, dans le cadre nouveau de l'autonomie des Provinces, chaque col-
lectivité décentralisée comprenne tout l'intérêt qu'il y a à promouvoir la construction et
l'entretien de leurs infrastructures par des moyens simples, mais efficaces -tels que ces métho-
des HIMO qui ont maintenant été testées avec succès dans plusieurs programmes. La mise en
valeur de nos campagnes, la croissance plus rapide de notre agriculture et, j'en suis convain-
cu, l'amélioration du niveau de vie de tous en dépendra.
Ce manuel devra être exploité au maximum par tous les agents, j'espère qu'il leur sera
d'une grande utilité et qu'ils comprendront l'intérêt qu'ils peuvent et doivent tirer de ce ma-
nuel.
V
Enfm, je ne doute pas que nos partenaires bilatéraux et multilatéraux qui soutiennent les
efforts du Gouvernement dans le secteur routier, apprécieront à sa juste valeur la technique
HIMO telle que promue dans ce manuel, et je les invite à la prendre en considération dans
nos programmes conjoints chaque fois que cela est techniquement possible et économique-
ment justifié.
Jean Emile Tsaranazy
vi
Préface
Les programmes d'investissement à Haute Intensité de Main d'Oeuvre (111MO) ont été
mis en place à partir des nes 1970 en tant qu'éléments partiels, mais essentiels, de la
réponse du BIT à la détérioration de la situation de l'emploi dans les pays en développement.
Comme ces pays allouent un pourcentage élevé (50 à 70%) de leur budget d'investissement à
la création d'infrastructures et à leur entretien, le but de ces projets HIMO est d'influencer les
politiques d'investissement dans le secteur du BTP de manière à obtenir un impact plus im-
portant sur la création d'emplois et l'éradication de la pauvreté. En démontrant comment ces
infrastructures peuvent être créées et entretenues de manière rentable avec des méthodes inten-
sives en emploi, les programmes HIMO tels que promus par le BIT favorisent la création
d'emplois durables dans la limite des ressources d'investissement déjà existantes.
Non seulement les programmes HIMO procurent des emplois et des revenus à ces travail-
leurs, mais ils contribuent à créer une capacité locale dans le secteur du BTP en formant et
développant des entreprises du BTP (Bureaux d'Etudes et Petites et moyennes Entreprises)
capables de concevoir et de réaliser des travaux de construction et d'entretien des routes avec
un fort pourcentage de main-d'oeuvre et d'utilisation des matériaux locaux. Tout en fournis-
sant une formation et des marchés à ces entreprises, les projets HIMO permettent également
d'introduire de manière progressive mais concrète les nonnes fondamentales du BIT en ce qui
concerne la protection des travailleurs. En outre, au niveau communautaire, les investisse-
ments dans les infrastructures de base telles que les routes rurales contribuent largement à a-
méliorer les conditions de vie et de travail des populations pauvres, tout en les impliquant
dans un processus d'auto-développement dans un cadre décentralisé.
A qui ce manuel ? Pourquoi ce manuel?
A Madagascar, l'approche 111MO est maintenant appliquée par plusieurs projets dont les
principaux sont: HIMO ROUTES financé par la NORAD et ayant le BIT comme agence
d'exécution, FID, AGETIPA, SECALINE fmancés par la Banque Mondiale, ainsi que les
différents programmes de micro-réalisations fmancés par le FED, le PNUD, l'UNICEF, le
FENU etc.
Ce manuel pratique des techniques routières à Haute Intensité de Main-d'OEuvre marque
une étape majeure dans l'évolution du Projet HIMO ROUTES: d'une part il capitalise l'ex-
périence accumulée depuis 1990 à travers les cycles de formation et les nombreux chantiers de
réhabilitation et d'entretien des routes rurales du Vakinankaratra effectués en régie (chantiers
école) et par les PME, et d'autre part il a constitué un outil indispensable pour la nouvelle
phase que ce Projeta abordé en 1995. Cette nouvelle phase a fait de la formation des cadres
privés (Petites et Moyennes Entreprises, Bureaux d'études, collectivités décentralisées) et pu-
blics (ingénieurs et adjoints techniques du Ministère des Travaux Publics) l'objectif central du
Projet.
De ce fait, le Centre de Formation HIMO ROUTES a été appelé à étendre ses activités
dans d'autres régions de Madagascar grâce à une Unité Mobile de Formation qui est interve-
nue à la demande des collectivités et des opérateurs désireux de développer dans leur région la
réhabilitation et l'entretien des routes en terre selon la technique HIMO. Le projet a aussi as-
suré la formation de nombreux stagiaires provenant de plusieurs autres pays d'Afrique. L'ex-
périence d'Antsirabe a en effet démontré l'intérêt et l'efficacité des méthodes à haute intensité
de main-d'oeuvre pour ce type d'investissement dans le contexte malgache, comme c'est le
cas ailleurs aussi dans de nombreux autres pays en développement.
VI,
Ce manuel "Principes de base de la technique routière appliquée à la technique
HIMO" est conçu pour la formation technique et pratique des chefs de chantiers/chefs
d'équipe dont la formation en plus grand nombre est parmi les étapes d'une stratégie d'exten-
sion nationale de l'approche HIMO appliquée au secteur des routes rurales à Madagascar.
Y sont décrites les bases nécessaires pour gérer/exercer/administrer correctement un chan-
tier HIMO.
Ce manuel est le deuxième ouvrage de la série "Méthodologie et pratique de HIMO
ROUTES".
Le Projet, ou le BIT, apprécieraient recevoir les observations et suggestions éventuelles
des utilisateurs, aussi bien de l'administration publique et des bailleurs de fonds que des en-
treprises directement concernées.
Franco Olivier
VIII
L'auteur1
Franco Olivier est un ingénieur civil des Ponts et Chaussées, Conseiller Technique
Principal du BIT, qui a vécu sur le terrain depuis 1990, toutes les phases du Projet HIMO
ROUTES en étroite collaboration avec l'équipe nationale. M. Olivier est auteur et coauteur
pendant cette période également d'une série de manuels HIMO destinés aux différents groupes
cibles comme les PME, les Bureaux d'Etudes et les collectivités décentralisées, d'une étude
macro et micro-économique sur l'approche HIMO comparée avec l'approche à Haute Intensité
d'Equipement (HIEQ) et d'un logiciel de gestion informatique des travaux routiers HIMO
(GETHIMO).
L'auteur tient à remercier pour leurs commentaires: MM. J. Majeres et J. de Veen du BIT, MM. C.
Andersson, Y. D'Hont, M. Van Imschoot, consultants, la Direction des Infrastructures et le Ser-
vice HIMO ROUTES du Ministère des Travaux Publics de Madagascar, l'équipe nationale du
Projet HIMO ROUTES et M. J. Rakototsimba, responsable du volet formation HIMO.
Remerciements
Ce manuel a été réalisé dans le cadre du Projet HIMO ROUTES financé par l'Agence
Norvégienne de Coopération au Développement NORAD.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier le Ministère des Travaux Pu-
blics pour sa coopération et son assistance au bon déroulement du Projet et il espère égale-
ment que ce manuel sera un outil utile et efficace dans la phase actuelle d'extension de la tech-
nique HIMO à d'autres régions de Madagascar.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier également l'Union Européenne,
la Mission Française de Coopération et d'Action Culturelle, le Projet FAC "Appui à
l'ôrganisation de l'entretien routier", le FID (Banque Mondiale), la GTZ et le PNUD qui ont
contribué fmancièrement à la publication de cet ouvrage et qui ont financé également des for-
mations HIMO dispensées aux PME, aux bureaux d'études et aux agents du Ministère des
Travaux Publics. Cette contribution représente un témoignage de l'unanimité qui se dégage,
depuis ces dernières années, en faveur de l'approche ifiMO.
Un remerciement particulier à la Coopération Suisse au Développement et au collègue et
ami feu Walter Arnold en souvenir de la parfaite collaboration et de tous les efforts communs
pour le développement d'un savoir-faire approprié dans la construction et l'entretien des rou-
tes à Madagascar.
X
L Table des matières
Pif2rP vii
L'auteur ix
Remerciements x
Table des matières xi
Contenu du manuel xviii
PREMIERE PARTIE: APPROCHE HIMO
APPROCHE HIMO DANS LE DOMAINE ROUTIER
Objectifs didactiques du module 1-1
Contenu du module l-1
Introduction 1-1
Etat des routes 1-1
Rôle de l'Etat l-2
Technologie HIMO 1-4
Choix technologique 1-4
Exemples d'application de la technologie I-11MO 1-8
DEUXIEME PARTIE: PRINCIPES DE BASE DE LA TECHNIQUE ROUTIERE

GÉNÉRALITÉS - GLOSSAIRE
Objectifs didactiques du module 2-I
Contenu du module 2-1
Glossaire des termes principaux (extrait) 2-1
Eléments de la route 2-1
Matériaux 2-2
Dégradations 2-2
Drainage 2-2
Le réseau routier malgache 2-3
Normes de construction pour les routes en terre aménagées 2-4
Exemple 2-4
Caractéristiques techniques 2-4
Tracé en plan et en profil 2-4
Profil en travers type 2-4
Ouvrages 2-5
ARPENTAGE ET PIQUETAGE
Introduction 3-1
Réalisation d'une ligne droite 3-1
Réalisation d'une ligne perpendiculaire 3-2
Réalisation d'une ligne courbe 3-3
Point d'intersection visible 3-3
Piquetage du profil en long 3-6
Description 3-6
Piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou montagneux 3-8
Piquetage du profil en travers de la route 3-10
Profil en travers de type classique (terrain plat) 3-10
xi
Profil en travers d'un déblai 3-12
Profil en travers mixte (déblai-remblai) 3-12
Profil en travers d'un remblai 3-13
Mesures à flanc de coteau 3-14
DRAINAGE
Nature et défmition 4-1
Drainage de la chaussée (bombement) 4-4
Bombement 4-4
Exceptions 4-4
Fossés latéraux 4-4
Fouille des fossés latéraux 4-5
Exutoires 4-5
Fossés de crête 4-6
Les dispositifs anti-érosion 4-8
Fossés 4-8
Pentes très raides 4-8
Entre les culées et les piles des ponts 4-8
Buses et dalots 4-12
Dalots 4-14
Drainage de la nappe phréatique 4-14
Drains souterrains 4-16
Annexe: Principes d'hydraulique routière 4-17
Introduction 4-17
Calcul du débit q intéressant les petits ouvrages d'art 4-17
Ecoulement des eaux à ciel ouvert 4-18
ETUDES DE SOLS - COMPACTAGE

Principes d'études de sols 5-1
Généralités 5-1
Tests simples pour déterminer les propriétés du sol 5-4
Compactage 5-9
But du compactage 5-9
Rappel de quelques principes de géotechnie 5-10
Technologie de compactage 5-15
Compactage de la plate-forme/çhaussée 5-19
Matricule routière 5-21
Annexe 5-23
TROISIEME PARTIE: ORGANISATION ET GESTION DES TRAVAUX HIMO,

ACTIVITES HIMO
ORGANISATION DES TRAVAUX HIMO
Introduction 6-1
Rôle et fonctions du chef de chantier 6-2
XII
Préparation et organisation du chantier 6-2
A - Prise de connaissance des travaux à réaliser 6-3
B - Reconnaissance du site des travaux 6-7
C - Organisation des travaux 6-8
Planification et définition des méthodes d'execution 6-8
Définition des moyens nécessaires 6-9
Etablissement des besoins logistiques 6-10
Gestion 6-11
Mise en place des moyens 6-11
Déroulement des travaux 6-12
Organisation des travaux 6-12
Dimension des équipes 6-13
Equilibrage des équipes 6-13
Direction et coordination des activités 6-14
Contrôle et inspection du travail 6-15
Qualité des travaux 6-15
Sécurité du travail 6-16
Gestion du chantier 6-16
Fermeture du chantier 6-17
Rôle et fonctions des chefs d'équipe 6-17
Liste des mesures à prendre par le chef d'équipe 6-20
Sécurité du chantier 6-20
Sécurité 6-20
Hygiène 6-21
Premiers secours 6-21
Formation du personnel 6-22
Adaptation au travail sur le chantier 6-22
Manutentions 6-22
Levage correct des charges 6-23
Empilements 6-23
Outils 6-23
Terrassements - excavations 6-24
Travaux de construction 6-24
NOTIONS DE RENDEMENT
Introduction 7-1
Définitions 7-2
Rendement individuel 7-2
Capacité 7-2
Motivation 7-2
Rendement d'une équipe 7-3
ACTIVITÉS PRINCIPALES DES TRAVAUX HIMO

Introduction 8-1
Ordre des travaux de construction 8-1
Débroussaillage 8-5
Définition 8-5
XIII
Description des travaux 8-5
Rendement observé 8-5
Quantité de référence 8-5
Observations 8-6
Description du prix 8-6
Déblai 8-8
Défmition 8-8
Conseils 8-8
Quantité de référence 8-9
Observations 8-9
Remblai 8-18
Conseils 8-18
Observations 8-19
Fossé en terre 8-21
Définition 8-21
Observations 8-22
Remarques importantes pour les PME 8-22
Domaine d'application 8-22
Reprofilage léger 8-24
Définition 8-24
Description des travaux (cas de la réhabilitation) 8-24
Remarques importantes pour les PME 8-25
Observations 8-26
Reprofilage lourd 8-28
Définition 8-28
Description des travaux (cas de la réhabilitation) 8-28
Observations 8-29
Couche de roulement 8-31
Définition 8-31
Rendements observés 8-36
Observations 8-36
Très important 8-36
Couche de chaussée en macadam à Veau 8-40
Quantité de materiaux (pour 10 m2). 8-40
Mise en oeuvre 8-40
xiv
Cloutage 8-41
Petits ouvrages d'assainissement 8-44
Fossé maçonné 8-44
Dalot maçonné 8-53
Dallette maçonnée 8-57
SCHÉMA D'ITINÉRAIRE ET DIAGRAMME D'AMÉNAGEMENT

Introduction 9-1
Eléments du schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement 9-1
Etablissement du schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement 9-2
Composition et Equipement 9-3
Récapitulatif des activités 9-3
Présentation des résultats 9-4
Exemples de schéma d'itinéraire etdiagranune d'aménagement 9-4
FICHES DE PLANIFICATION, PROGRAMMATION, SUIVI ET

CONTROLE
Introduction 10-1
Objectif final des fiches de chantier 10-2
Fiche de planification, programmation, suivi et contrôle des travaux routiers HIMO
pour PME 10-2
Remplissage des fiches prioritaires 10-6
Exemple pratique de rapport technique périodique du chantier et de remplissage
pratique des fiches 10-11
Faits marquants de la période I Vue d'ensemble du chantier 10-15
Moyens sur le chantier 10-15
Avancement des travaux 10-18
Récapitulation 10-20
QUATRIEME PARTIE: MEMENTOS TECHNIQUES

MATHÉMATIQUES ET CALCULS
Introduction Il-1
Distances 11-2
Superficies 11-2
Volumes 11-4
Pentes 11-6
Poids et sections des barres rondes 11-7
Poids spécifique des différentes matières 11-7
Volume à déplacer, Pay-Load 11-10
BÉTON ET MORTIER
xv
Composants du béton 12-1
Composants 12-1
Résistance du béton et rapport eau/ciment 12-2
Dosage du béton 12-4
Malaxage 12-5
Essais sur le béton frais 12-6
Transport, mise en oeuvre et cure du béton 12-8
Transport 12-8
Mise en oeuvre du béton 12-8
Senage 12-9
Cure du béton 12-10
Contrôle de l'exécution des bétons 12-10
Vérification des dosages 12-11
Mortier 12-12
Types de mortiers 12-12
Annexe: Ce qu'il faut savoir sur les ciments usuels 12-13
Fabrication du ciment 12-13
Différents types de ciments 12-13
Composants chimiques du ciment 12-13
Les caractéristiques du ciment 12-14
Comment choisir son ciment? 12-16
13. CODE DU TRAVAIL - NORMES INTERNATIONALES DU TRAVAIL -

PARTICIPATION FÉMININE
Introduction 13-1
Structure du Code du Travail 13-1
Applications aux travaux routiers HIMO 13-2
Titre III Chapitre 1: Contrat de travail 13-2
Titre IV: Salaire 13-2
Titre V Chapitre 3: Travail des femmes et des enfants 13-3
Nonnes internationales du Travail intéressant les travaux routiers 13-4
Interdiction du travail forcé 13-4
L'égalité de chance et de traitement 13-5
La liberté syndicale 13-6
L'emploi des enfants 13-8
Protection du salaire 13-9
Fixation du salaire 13-10
Participation féminine 13-1 1
CINQUIEME PARTIE: ENTRETIEN

14. ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE
Introduction 14-1
Types d'entretien 14-2
Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et actions d'entretien 14-2
Entretien du systeme d'assainissement 14-2
Entretien de la chaussée 14-6
xvi
Entretien des dépendances 14-10
Résumé des activités d'entretien courant, périodique et d'urgence 14-12
Activités d'entretien courant 14-12
Activités d'entretien périodique 14-13
Activités d'entretien d'urgence 14-13
15. ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART

Introduction 15-1
Dégradations, causes, évolution en cas de négligeice et actions d'entretien 15-2
Entretien des radiers 15-2
Entretien des ponts 15-3
Techniques d'exécution des travaux d'entretien çles ouvrages d'art 15-5
Entretien des ponts avec un tablier en bois 15-5
Entretien des ponts avec un tablier dont la struçture portante est composée de
poutres metalliques 15-7
Entretien des éléments d'un pont construits en maconnerie de moellons 15-8
Entretien des travaux en gabions 15-li
xvii
Contenu et utilisatîon du manuel
Ce deuxième volume 'Principes de base de la technique routière appliquée à la
technique HIMO" est écrit principalement pour vous, personnel d'encadrement des PME,
adjoints techniques du MTP.
Il est structuré en 5 parties et 15 modules. Nous suggérons que vous lisiez assez rapide-
ment l'intégralité du manuel et que vous retourniez plus lentement et avec plus de concentra-
tion sur les modules où vous sentez le besoin d'approfondir vos connaissances.
La brève description suivante vous aidera à trouver la "route" de ce manuel.
Première partie: Approche HIMO
Le module 1 Approche HIMO dans le domaine routier présente au personnel
d'encadrement d'entreprise un aperçu sur la nécessité et les contraintes du développement et
de l'entretien du réseau routier en général, le rôle de l'Etat et du secteur privé. Il donne égale-
ment les principaux éléments dont consiste l'approche 111MO appliquée à la technique routière
et la justification de ce choix technologique. Cela comprend la valorisation des ressources lo-
cales, la création d'emploi, le développement de l'industrie locale de construction.
Le module indique aussi les catégories des travaux de construction et d'entretien et les ty-
pes d'ouvrages d'art qui se prêtent à l'approche 111MO et montre des exemples pratiques
d'application.
Deuxième partie: Principes de base de la technique routière
Le module 2 Généralités - Glossaire regroupe les premiers concepts de la technique rou-
tière, à savoir le glossaire des termes, les coupes en travers et en long d'une route en terre.
Le module 3 Arpentage et piquetage décrit les opérations normalement effectuées en
cours des travaux pour tracer les alignements horizontauxlverticaux, défmir le profil de la
route, indiquer l'emplacement des ouvrages et délimiter les taches sur le chantier.
Le module 4 Drainage présente les différentes parties d'un système de drainage, leurs
fonctions et leurs modes d'exécution. Y sont décrits également les moyens de lutte contre
l'érosion. L'annexe au module se consacre entièrement au projet et au calcul des petits ouvra-
ges d'art (notions de débit, vitesse ...) avec de nombreux exemples pratiques.
Le module 5 Etude de sols - Compactage traite les études de sols pour les travaux rou-
tiers: reconnaissance des sols de la plate-forme, des remblais et de la chaussée (choix des ma-
tériaux et sélection des gîtes). Un paragraphe spécial est consacré au compactage et aux engins
utilisés pour cette activité (compacteurs statiques et vibrants)..
Troisième partie: Organisation et gestion des travaux HIMO, activités HIMO
Le module 6 Organisation des travaux HIMO regroupe d'une façon détaillée autour du
rôle du Chef de Chantier tous les aspects qui caractérisent un chantier HIMO (de la reconnais-
sance à la préparation / organisation et au bilan final du chantier). Le lecteur est invité à lire
attentivement ce module.
Le module 7 Notions de rendement énumère les principaux facteurs qui interviennent
dans le rendement d'un ouvrier, d'une équipe et d'un chantier HIMO ainsi que le principe de
dimensionnement des équipes . Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
xv','
Le module 8 Activités principales des travaux HIMO décrit en détail chacune des prin-
cipales activités de réhabilitation / entretien des routes en terre faites en HIMO avec de nom-
breuses données pratiques tirées des chantiers école 1990-1997 et des chantiers confiés aux
PME. Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
Le module 9 Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement explique au personnel
d'encadrement de la PME l'utilité de ce document graphique en ce qui concerne la localisa-
tion et les quantités des travaux à réaliser, la prévision en journées de travail de la main-
d'oeuvre ordinaire, l'état d'avancement des travaux du chantier. Le module est étoffé de nom-
breux exemples pratiques représentant différentes situations.
Le module 10 Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle des travaux
111MO présente les fiches mises au point et prescrites (à travers les cahiers des charges-type)
par le Projet HIMO ROUTES pour les activités des chantiers 111MO confiés aux PME. Ces
fiches qui ont été testées et continuellement améliorées permettent au personnel
d'encadrement du chantier de gérer correctement les différents facteurs qui interviennent dans
un chantier 111MO à savoir la main-d'oeuvre, le matériel, les matériaux et l'outillage et
d'établir les différents rapports d'avancement et le rapport fmal d chantier.
Nous conseillons vivement l'utilisation des ces fiches pour gérer avec efficacité les chan-
tiers routiers 111MO. L'exploitation de celles-ci peut être faite aisément par le logiciel
GETHIMO (voir volume VI de la série Méthodologie et pratique de 111MO ROUTES).
Quatrième partie: Mémentos techniques
Le module 11 Mathématiques et calculs présente les principaux rappels de mathémati-
que ainsi que les notions de pente et de densité des matériaux.
Le module 12 Béton et mortier présente les aspects de fabrication, de dosage et de mise
en oeuvre du béton et des mortiers ainsi que les conseils principaux pour obtenir de bons
résultats.
Le module 13 Code du travail - Normes internationales du travail - Participation
féminine présente la structure du Code du Travail et ses applications aux travaux routiers
111MO, regroupe les principales normes intéressant les travaux routiers 111MO, à savoir: l'in-
terdiction du travail forcé, l'égalité de chance et de traitement, la liberté syndicale, l'emploi
des enfants, la protection et la fixation des salaires, décrit l'évolution de la participation de la
femme dans les travaux routiers 111MO et rappelle les principales recommandations émises par
les missions d'évaluation du Projet 111MO ROUTES depuis 1990 à l'égard des PME.
Cinquième partie: Entretien
Le module 14 Entretien des routes en terre explique les différents types d'entretien ainsi
que les dégradations habituelles, leurs causes, l'évolution en cas de négligence et les actions
d'entretien requises.
Le module 15 Entretien des ouvrages d'art traite les travaux d'entretien se rapportant
aux radiers et ponts. Les différentes dégradations, leurs causes, l'évolution en cas de négli-
gence et les techniques d'entretien des travaux d'entretien principaux sont expliquées.
Note générale pour le lecteur:

Comme tout manuel, celui-ci, malgré tous les détails présentés, ne prétend pas d'être exhaus-
tif dans toutes circonstances. Pour complément d'informations, le lecteur est invité à consul
ter les autres ouvrages de la série " Méthodologie et pratique de 111MO ROUTES
XD(
Première partie
Approche HIMO dans le domaine routier
1. APPROCHE HIMO DANS LE
DOMAINE ROUTIER
Objectifs didactiques du module

Après avoir étudié ce module, vous devriez:
o vous sentir mieux sensibilisé à l'approche HIMO
o mieux connaître les différents aspects relatifs à cette approche technologi-
que, en particulier dans le domaine routier
o savoir ce qu'est le rôle de l'Etat, du secteur privé et la nécessité de la for-
mation
Contenu du module
o Etat des routes
o Rôle de I'Etat
o Technologie 111MO
Introduction
Ce module présente au personnel d'encadrement d'entreprise un aperçu
sur la nécessité et les contraintes du développement et de l'entretien du réseau
routier en général, le rôle de l'état et du secteur privé. II donne également les
principaux éléments dont consistent l'approche HIMO appliquée à la techni-
que routière et la justification de ce choix technologique. Cela comprend la
valorisation des ressources locales, la création d'emploi, le développement de
l'industrie locale de construction.
Le module indique aussi les catégories des travaux de construction et
d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prêtent à l'approche HIMO.
Etat des routes

Le boom de la construction routière qu'a connu le tiers-monde pendant les
années 60 et 70 a créé une infrastructure qui s'est délabrée au cours des années
80 et 90 et qui menace de tomber en ruine si ce secteur n'est pas renforcé. De
vastes réseaux routiers, construits à grands frais, ont été mal entretenus et ont
supporté un trafic beaucoup plus lourd que prévu. Aussi de nombreux pays en
développement se retrouvent-ils avec un réseau de routes en voie de détériora-
tion. Certaines routes sont en si mauvais état que l'entretien ordinaire ne suffit
plus. Elles doivent être réhabilitées ou reconstruites pour un coût trois ou
cinq fois plus élevé que ce qu'aurait coûté un entretien effectué en temps utile.
Les carences de l'entretien ont des conséquences plus graves en particulier
pour les routes que pour d'autres secteurs car les coûts et les besoins finan-
ciers pour ce secteur sont plus élevés. Puis, il en résulte des effets néfastes
pour les usagers qui conduisent sur de mauvaises routes.
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 1-1

Les coûts élevés de transport font obstacle à l'implantation d'activités éco-
nomiques, freinent l'intégration des marchés et rendent peu viables de nom-
breuses activités qui dépendent des transports routiers (Encadré 1.1).
Encadré 1,1 Etatdu sous-secteur des routes rurales.de Madagascar et liens macro-
conorflkues.
Le sous-secteur des routes rurales de Madagascar comprend un réseau d'environ 40;000
km, dont l'état et les caractéristiques variCnt énonnément. On petit diviser ce réseau en. deux
sous-réseaux: 1)11.000km de routes rurales classées d'intérêt provincial, dont 5000 km font
partie du réseauéeonomique, qui comporte un total de 15.000 km, et 2) quelque 29.000 km dc
routes. rurales non classées d'intérêt local. En dépit de la prolifération des projets de routes ru-
rales, le Gouvernement malgache est partitement conscient que l'état général de çes der.
;niéres est fortement dégradé. A ptésen 90% environ des quelques 4Q000 km sont en mauvais
état où en état mdiocre.
En plus du manque de services agricoles et d'unftastructure complémentaire dans les zo
nes rurales, les coûts élevés des transports et l'accès difficile aux zones à potentiel élevé ont,
dans une certaine tnesure retardé ou supprimé la réaction de Poffre globale à l'amélioration
des signaux donnés par les prix. Les répercussions du cofit élevé des transports sont particu-
lièrement sensibles à Madagascar, étant dônné que le secteur agricole compte pour plus dc
40% du P.M,B., emploie plus de s0%de la population active et représente pas moins dc 80% 4e
recettes en devises.
Ltinsuffisance des transports réduit les augmentations prévues des prix la ferme et
oblige, par suite, les paysans pratiquer l'agriculture de subsistance. Par ailleurs, les coMs
élevés des transports empêchant les produits de cOnsommation essentiels et les. intrants agrico-
les d'atteindre les zones à potentiel agricole. Le manque d'intrants aggrave en. particulier les
risques liés à l'accroissement de la production des cultures d'exportation qui sont fortement tri-
hutaites d'intrants. Ceci aun effet néfaste sur un environnement agricole comme celui de Ma
dagascar qui n'est djA que trou orienté, sur l'économie 4e subsistance.
Les pays confrontés à une crise du maintien de leur réseau routier n'y sont
pas arrivés par le même chemin. Dans certains pays, l'entretien a pris du re-
tard parce que les capacités fmancières et institutionnelles ne se sont pas déve-
loppées aussi rapidement que le réseau routier. Ailleurs, le retard est dû au
fait que l'entretien routier a été négligé ou difllré en période de difficulté éco-
nomique ou politique. Dans plusieurs pays, l'état des routes s'est aggravé ra-
pidement en raison du déclin économique général et de l'austérité financière
qui s'en est suivie au cours des cinq à dix dernières années.
Rôle de l'Etat
Afin de mettre durablement leurs économies sur les rails, il est indispen-
sable, premièrement, que les infrastructures économiques et sociales de base
soient réhabilitées et entretenues et deuxièmement, d'attirer de nouveaux in-
vestissnents pour satisire les besoins de prnnière nécessité de la popilation.
Des sources de financement à la fois extérieures et intérieures devraient être re- -
cherchées, mais il y a des limites à la capacité de n'importe quelle économie à

obtenir et à rembourser des fonds de l'extérieur, en particulier des finance-
ments à des taux commerciaux. D'où la nécessité absolue pour ces pays à
mobiliser des ressources locales.
1-2 Approche HIMO dans le domaine routier

De plus, il est important de voir cette situation dans le contexte d'une
croissance moyenne de la population de trois pour cent par an et la nécessité
de créer des emplois productifs, car le chômage et le sous-emploi coûtent
chers en termes économiques et en termes de souffrances humaines.
C'est dans ce contexte que le BIT depuis ces dernières années est de plus
en plus sollicité par les pays de l'Afrique francophone, pour apporter un appui
et des conseils à la fois pratiques et stratégiques d'une part en matière de pro-
grammes d'urgence compensatoires pour protéger les groupes les plus vul-
nérables, et d'autre part pour défmir des politiques et des programmes d'inves-
tissement qui vont dans le sens d'un développement durable de l'emploi, de
réduction de la pauvreté et de renforcement des capacités nationales dans le
secteur public et privé.
L'un des instruments de politique intérieure dont disposent les gouverne-
ments pour stimuler simultanément la croissance économique et la création
d'emplois est l'investissement en infrastructure, compte tenu de son impor-
tance budgétaire. En Afrique subsaharienne, les travaux d'infrastructure absor-
bent typiquement jusqu'à 70 % de la dépense publique d'investissement et
reçoivent quelque 40% du total des concours fmanciers des organismes inter-
nationaux de financement.
Dans les pays qui ont dévalué leur monnaie locale, il est clair que le ni-
veau surévalué de celle-ci avait pour effet indirect de subventionner les impor-
tations de biens capitaux et de gonfler le niveau relatif des salaires, pénalisant
ainsi les facteurs locaux de production, dont la main-d'oeuvre.
La dévaluation ayant presque doublé le prix des produits importés tout en
rendant les produits locaux plus compétitifs, ces pays ont tout intérêt à ie-
chercher autant que faire se peut la substitution des méthodes capitalistiques
de construction par des méthodes alternatives basées sur les ressources loca-
les, y compris les méthodes HIMO et l'utilisation des matériaux locaux de
construction.
Malgré le cadre favorable à l'utilisation des ressources locales créé par la
dévaluation, ces méthodes souffrent encore d'un préjugé défavorable et de plu-
sieurs blocages et contraintes qui empêchent l'intégration de l'approche HIMO
comme une méthode de travail régulière et systématique dans les programmes
d'investissement.
Dans l'optique que l'investissement en infrastructures constitue un moyen
d'action privilégié à la fois pour agir sur les difficultés sociales engendrées par
l'ajustement structurel et la dévaluation, et pour favoriser une croissance éco-
nomique durable et intensive en emplois, le défi de l'avenir sera de mettre en
oeuvre trois réorientations essentielles pour une meilleure efficacité et un im-
pact plus durable du secteur:
type de travaux: privilégier l'entretien par rapport à la construction neuve;
modalités d'exécution: favoriser la sous-traitance des travaux au secteur
privé, aux dépens de l'exécution en régie par le gouvernement;
(3)technologies: favoriser l'utilisation des ressources locales et la création
d'emplois, et réduire proportionnellement la composante capitalistique.

Fortement tributaire des apports étrangers, comme le carburant et les
pièces de rechange pour l'équipement lourd, le secteur routier a été frappé par
la dévaluation des monnaies locales et continue d'en être lourdement pénalisé.
De ce fait, l'effort de développement a été fortement affecté par l'apparition de
graves difficultés de transport dues au mauvais état des réseaux routiers et au
coût élevé de l'entretien des véhicules. Toutefois, c'est un des secteurs le plus
pertinent car il permet de générer un volume considérable d'emplois temporai-
res lors de la réalisation des travaux et de l'entretien; d'autre part, un réseau
routier bien praticable est indispensable pour le développement des activités
économiques donc des emplois permanents.
Quand les devises sont très disputées et que la main-d'oeuvre est abon-
dante et sous-employée, recourir à des techniques à haute intensité de main-
d'oeuvre pour mettre en place et entretenir un réseau routier rural répond à une
bonne rationalité économique.
L'autre rôle de l'Etat est de stimuler l'émergence de l'industrie locale de
construction comprenant les actions suivantes:
o favoriser la sous-traitance des travaux aux entreprises locales de construc-
tion permettant à celles-ci d'obtenir un plan de charge régulier;
o créer un environnement propice au développement des entreprises de cons-
truction dont les activités primordiales sont:
- la mise en place des procédures transparentes de passation de marchés,
le paiement à temps des travaux réalisés;
- l'accès au crédit bancaire facilitant l'équipement des PME;
- l'accès aux cautions des marchés;
- la formation des cadres gérants et techniques des entreprises de cons-
truction.
Technologie HIMO
CHOIX TECHNOLOGIQUE
Un certain nombre de facteurs interviennent dans le choix des techniques
pour tout projet de construction: le type de projet, les caractéristiques du site,
la disponibilité des travailleurs, les nonnes de qualité souhaitées, le délai
d'exécution des travaux et le coût des différentes techniques. La figure 1.1 il-
lustre la place de ces facteurs dans le processus de décision.
Par une approche à haute intensité de main-d'oeuvre (111MO), on opte
pour une utilisation maximale des ressources locales dans le but de créer des
emplois, de stimuler la participation populaire et de favoriser la fabrication
locale de matériaux, de petits équipements et d'outillage. On réduit au maxi-
mum l'utilisation d'équipements lourds et de matériaux importés faisant ainsi
des économies en devises.
Dans les tableaux 1.1 à 1.4, il est donné un aperçu des activités principa-
les de la construction et de l'entretien des routes en terre ou en graveleux qui
se prêtent à l'utilisation de matériaux locaux, d'outillage local et de matériel
approprié et qui procurent en même temps une activité rémunérée au plus
grand nombre d'individus.

Figure 1.1: Processus de décision pour le choix des techniques
Le type de projet convient-il Des modifications

No Non
aux techniques HIMO? sont-elles possibles ?
Oui Oui
Les çaractéristiques du site

conviennent-elles it des Non
techniques 111MO? En partie
Déterminer la combinaison
appropriée de main-d'oeuvre
et de machines
I
Y a-t-il une main-d' oeuvre

disponible? Non-9
or
Evaluerle taux des salaires Aucun
La main-d' oeuvre est-elle
motivée?
et les autres conditions changement -4'
d'emploi
F possible
Oui
Un changement
positif est possible
Peut-on attejndre les objectifs

Oui par l'approche UlMO? Non-9
Peut-être
Projet pilote
'V
Données sur:
/
Résuliau sur le plan de:
- la productivité Utiliser
- la qualité
- la formation - la disponibilité de lamain-doeuvre Négatif-* l'approche
HIEQ
- la gestion - la cadence d'avancement
Positif Négatif
Positif
/
Utiliser Faire une analyse financière
Négatif
l'approche Positif et économique
HIMO
/
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de entreprise 1-5

Tableau 1.1: Option HIMO pour différentes catégories des travaux routiers
Catégorie Option HIMO
des travaux Activités principales Main- Matériaux Outils Matériel
roùtiers d'oeuvre locaux locaux approprié
Activités préparatoires:
débroussaillage Bonne Néant Bonne Néant
D<100m:
brouette
Déblai Bonne Néant Bonne D> 100 m:
tracteur et re-
morques
Sol trouvé
Remblai Bonne sur place Bonne Idem
Fossés Piquets en Limité au
o en terre Bonne bois, moel- Bonne transport des
o maçonnés lons, sable matériaux
Construction
neuve ou D < 100 m:
Sol, gravier
réhabilitation brouette
naturel ou
blocages
D> 100m:
Couche de roulement Bonne Bonne tracteur et re-
trouvés dans morques et/ou
les environs camions
Citernes et
Arrosage et Médiocre Néant Médiocre compacteurs
compactage vibrants
Protection
Lutte anti-érosive (pro- végétale, ga- Limité au
tection des talus, murs de Bonne bions, moel- Bonne transport des
soutènement, etc) Ions, etc matériaux
Tableau 1.2: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement
Types Activités Option HIMO

d'ouvrages principales Main Matériaux Matériel approprié
d'oeuvre locaux
Matériel requis pour
le transport des matériaux de
Buses En béton amié Bonne Moyenne
construction et/ou pour les
buses préfabriquées.
Métalliques Médiocre Médiocre Idem
Ouvrages En béton armé Bonne Moyenne Idem

à voûte
En maçonnerie ou briques Bonne Bonne Idem
Dalot et En béton armé Bonne Moyenne Idem

ponceaux Murs en maçonnerie et dalle
Bonne Bonne Idem
en béton armé

Tableau 1.3: Option HIMO pour différentes catégories de travaux d'entretien routier
Catégorie Activités Option HIMO

de travaux principales Main Matériaux Outils Matériel
routiers d'oeuvre locaux locaux approprié
Débroussaillage et Bonne Néant Bonne Néant
désherbage
Néant ou Sol Bonne Néant
Entretien Reprofilage léger Bonne
trouvé sur
place
courant Bouchage des nids Matériaux Limité au transport
Bonne Bonne
de poule sélectionnés des matériaux
Curage des fossés et Néant
Bonne Néant Bonne
des petits ouvrages
D< 100 ml:
brouette
Néant ou Sol D> 100 ml: trac-
Reprofilage lourd Bonne Bonne
trouvé sur teur, remorques,
Entretien place
périodique citernes et compac-
teurs
Gravier naturel
Couche de roulement Bonne trouvé dans les Bonne Idem
environs
Ce manuel de fonnation ne traite que des routes rurales en terre. Toute-
fois, il convient de mentionner que des techniques mixtes (partie HIMO - par-
tie équipement) ont été utilisées pour des routes revêtues. Ces techniques
peuvent être utiles pour des tronçons de routes rurales à forte pente et des en-
droits où la forte pluviométrie ne permet pas de construire des routes en terre
ou en graveleux. On constate que des particules fines et même de petites
pierres sont entraînées sous l'action de l'eau de ruissellement et du trafic. Gra-
duellement, même les pierres de plus grandes dimensions sont emportées et
des nids de poules, des flaches et des ornières se créent. Afin d'éviter ce
phénomène, il est possible de protéger la couche de roulement en terre par
une couche de protection bitumée ou de pavés. Actuellement dans la techno-
logie des chaussées revêtues, il existe principalement deux techniques de
revêtements bitumineux:
Les enrobés: l'enrobage est l'opération qui consiste à envelopper un gra-
nulat d'une mince pellicule (ou film) de liant hydrocarboné. La couche de rou-
lement, constituée de ce matériau répandu sur une épaisseur plus ou moins
importante, porte le nom de tapis d'enrobés. Les matériaux entrant dans la là-
brication des enrobés sont des gravillons concassés et des sables, auxquels on
ajoute éventuellement des fmes (appelés fillers). En Afrique, pour des applica-
tions normales, l'épaisseur est au minimum de 4 à 5 cm utilisant des techni-
ques fortement mécanisées. L'enrobage se fait normalement dans un "poste"
ou "centrale". Pour des quantités limitées (réparations) la fabrication de l'en-
robé peut se faire dans un malaxeur à enrobés, éventuellement dans une
bétonnière classique.
Cette technique a été adaptée à l'approche 111MO dans un programme mul-
tisectoriel assisté par le BIT, dans le district de Dharrnapuri, Etat de Tamil
Nadu en Inde. Pour la composante routière de ce programme, un tapis d'en-
robés a été mis en place comme couche de roulement après avoir répandu un
film de bitume sur la couche de base pour permettre la bonne adhérence entre
celle-ci et le tapis d'enrobés. Le concassage des pierres pour la production de
gravillons se faisait également à la main. Le coût par km d'une route consis-
tant en deux couches de macadam et un tapis d'enrobés (largeur 3.75 m,
épaisseur 27mm) était de l'ordre de 7.000 dollars EU. Le coût couvrant les
salaires de la main-d'oeuvre s'élève à 68 % du coût total de la route.
Les enduits: c'est un film de bitume répandu sur une chaussée, y
pénétrant très peu, et recouverte ou non de gravillons ou de sable. Ce film est
répandu sur une couche de base (concassé à granulométrie contigu, maca-
dam, etc.) au moyen "d'épandeuses", c'est-à-dire des camions citernes équipés
de gicleurs à l'arrière. Après l'épandage du bitume, on recouvre le film de bi-
tume d'une couche de gravillons avec un camion gravillonneur ou même à la
main pour de petites réparations. L'ensemble du film de bitume et de la cou-
che de gravillons est communément appelé "monocouche". Suivant le nom-
bre de couches de liant et de gravillons, on a des enduits monocouches, bi-
couches ou multicouches. Cette technique est parfaitement compatible avec
des méthodes HIMO, elle est et était même couramment utilisée de fhçon
manuelle:
o au Sri Lanka, beaucoup de routes principales étaient entretenues de cette
façon;
o à Kisangani, Zaïre, la route d'accès au bâtiment de l'aéroport a été cons-
truite avec de telles méthodes;
Les enduits mono-couches ou multicouches sont souvent utilisés à cause
de leur prix économique.
EXEMPLES D'APPLICATION DE LA TECHNOLOGIE HI-

M01
Le bien-fondé de l'option HIMO et des ressources locales et sa supériorité
en termes économiques et sociaux par rapport à l'option intensive en équipe-
ments (HIEQ) a été démontré dans de nombreux programmes, dans bon
nombre de pays et dans des contextes très divers. De manière croissante, l'ap-
proche HIMO est reconnue et soutenue par des pays confrontés au chômage,
au sous-emploi, à la pauvreté et à l'insuffisance de devises. Quelques exem-
ples concrets dans le domaine routier sont présentés ci-après.
Ghana
Au Ghana, le BIT a été sollicité pour fournir l'assistance technique à un
projet pilote de 3 ans sous la tutelle du Département des Routes Rurales
(DFR - Department of Feeder Roads) ayant comme objectifs de:
o renforcer la capacité du DFR dans la planification, le suivi et contrôle des
activités;
o réhabiliter 200 km de routes dans trois régions productives de cacao dans
la partie Ouest du pays en utilisant l'approche HIMO, en faisant recours
aux petites entreprises;
o tester différentes méthodes d'entretien en utilisant les communautés villa-
geoises.
Extrait du document" L'utilisation des ressources locales pour la construction et l'entretien

des routes" de M. J. de Veen BIT Genève présenté au 2ème Congrès Malgache de la Route An-
tananarivo, mars 1997.
Tableau 1.4: Option HIMO pour les ouvrages de franchissement de portée limitée
Type d' Type ou Option 111MO

ouvrages Eléments matériaux Main- Matériaux Matériel
utilisés d'oeuvre locaux approprié
Fouilles sans
renforcement Bonne Néant Néant
Médiocre,
Fouilles par nécessite des Moyens de battage
Moyenne
Fondations batardeau palpianches
Sur puits Bonne Moyenne Moyens de levage
Sur pieux Médiocre Bonne Moyens de battage

Moyens requis pour le
Béton armé Bonne Moyenne transport des matériaux
Culées et
Ponts piles Béton de masse Bonne Moyenne Idem
Maçonnerie Bonne Bonne Idem

Poutres et ta-
blier en bois Bonne Bonne Idem
Dalles et pou-
tres en béton Bonne Moyenne Idem
armé
Tabliers
Poutres métal-
liques et dalle Moyenne Médiocre Moyens de levage
requis
en béton armé
Poutres métal-
liques et ta- Moyenne Médiocre Moyens de levage
blier en bois requis
Chaussée, Moyens requis pour le
Gabions Bonne Moyenne transport des matériaux
Parafouil-
lesperrés Maçonnerie Bonne Moyenne Idem
Radiers
de
protection Béton armé Bonne Moyenne Idem
Le DFR a rencontré au départ le scepticisme des plus grandes entreprises

déjà existantes sur place quant à l'efficacité de l'approche HIMO car
"incompatible avec la mentalité des ghanéens ", mais très vite le DFR trouva
le succès en formant et en bien organisant une classe de petites entreprises is-
sues du secteur informel et capables de concurrencer les autres de plus grande
taille.
Pour former les PME aux techniques HIMO exigées pour la réhabilitation
des routes rurales, ces dernières sont divisées en tronçons de 5 km (chantiers
écoles). Puis, des contrats-type de 15 km sont attribués aux PME qui ont ac-
compli avec succès les tronçons-test.
Pour les travaux exécutés en HIMO, des conditions spéciales ont été in-
troduites dans le cahier des charges-type du DFR pour tenir compte de la
spécificité de l'approche, indiquant les méthodes de travail requises et limi-
tant l'utilisation d'équipement au transport des matériaux pour la couche de
roulement et au compactage de la chaussée.
Le coût des travaux de réhabilitation, dans la période du projet pilote,
était d'environ de 9.000 $/km (chaussée de 5 à 6 m de large avec épaisseur de
10 cm de couche de roulement). Ce coût était approximativement 20% moins
cher en terme financier que l'approche à HIEQ. Le besoin en devises était
passé de 60 à 30% du coût total. La qualité des routes réhabilitées était com-
parable sinon meilleure (en terme de finition et de drainage) par rapport à cel-
les construites avec l'équipement lourd. Pendant la phase pilote (avril 1987 -
juillet 1989), 150 km de routes ont été réhabilitées, 140 personnes (personnel
des PME, superviseurs, mécaniciens) des 21 PME et 50 ingénieurs de sur-
veillance du DFR ont été formées.
L'extension ultérieure de cette méthode a permis de réaliser 1245 km
pendant la période août 1989 à décembre 1995. Le coût de réhabilitation est
situé entre 10.000 et 11.000 $1km en utilisant 2.500 HJ/km. Pendant ces 8,5
années de travail, le programme a créé 4,4 millions de journées de travail,
l'équivalent de 2.000 emplois, en distribuant environ 4,4 millions de dollars
EU sur la base d'un dollar par jour de travail sous forme de salaire dans
l'économie rurale.
Il va sans dire que cette masse monétaire a créé à son tour des emplois in-
directs rendant possible itamélioration des conditions de vie, la production
d'outillage local, la réhabilitation des fermes, la création de centres sociaux,
etc.
En ce qui concerne le développement des PME, 93 entreprises de cons-
truction ont été formées, 54 d'entre elles ont eu accès aux prêts pour l'achat
d'équipements. Chaque PME équipée peut réhabiliter 1,5 à 2 km de routes
par mois.
Madagascar
En 1995, les projets HIMO répartis sur plusieurs secteurs se sont montés
à 20 millions $ et ont généré 35.000 emplois, dont près des deux tiers de
manière indirecte, à travers l'effet multiplicateur de dépense. L'essai de cadrage
macro-économique2 et l'étude micro-économique3 ont permis de conclure à la
supériorité des projets HIMO sur leurs équivalents HIEQ. Ils créent 2,5 fois
plus d'emplois et de consommation des ménages sans pour autant avoir un
impact défavorable sur les fmances publiques et le commerce extérieur.
En ce qui concerne le projet HIMO ROUTES, fmancé par NORAD et ap-
puyé par le BIT, la phase 1990-1994 a permis la réhabilitation de 131 km
(coût moyen de 10.000 $/km), l'entretien périodique de 124 km (coût moyen
de 8.500 $/km) et l'entretien courant de 124 km de routes (coût moyen 250-
350 $/km), la création d'environ 500.000 JT avec une utilisation moyenne de
2.400 JT/km pour les travaux d'entretien périodique. Le Centre de Formation
HIMO ROUTES d'Antsirabe a dispensé des cours dans les techniques rou-
tières HIMO à 46 cadres gérants, 215 cadres moyens (chefs de chantier et
chefs d'équipe) des PME et 55 agents/ingénieurs du Ministère des Travaux
Publics. La phase actuelle 1995-1998, axée davantage sur la formation, a
permis jusqu'à maintenant (décembre 1998) de former 165 cadres de bureaux
d'études dont une partie provenant des autres pays africains, 60 cadres gérants
de PME, 104 cadres moyens des PME des différentes régions de Madagascar,
Voir document "L'approche à haute Intensité de Main-d'OEuvre (HIMO): une opportunité

pour Madagascar" MADIO/BIT présenté au séminaire national sur l'approche HIMO, Antsi-
rabe 28-30 mai 1996.
Voir document" L'approche HIMO et les investissements routiers: perspectives pour la créa-
tion d'emploi et l'économie de devises à Madagascar". Olivier, F., Bynens, E., 1998. BIT
Genève.
10 ingénieurs et adjoints techniques du Ministère des Travaux Publics et 21
chefs cantonniers.
Des projets pilotes semblables, promouvant l'approche HIMO à l'entre-
prise, ont été mis au point au Kenya, Lesotho, Zimbabwe et Tanzanie.
Potentiel pour les pays de l'Afrique de l'Ouest
Sénégal, Burkina Faso et Côte d'Ivoire
En janvier 1994, les 13 Etats membres du C. F. A. ont décidé de déva-
luer de 50 % leur monnaie locale, le franc C.F.A Cette dévaluation du fiunc
C.F.A. ayant doublé les prix des produits importés a permis aux produits lo-
caux d'être plus compétitifs avec des conséquences importantes sur le plan de
la politique d'investissement en infrastructures de ces pays, compte tenu de
leur importance budgétaire.
Une étude effectuée par le BIT après cette dévaluation indique que dans
ces trois Etats il existe des méthodes de construction alternatives qui permet-
tent d'économiser les devises de 50% et de doubler l'emploi pour les princi-
paux travaux d'infrastructures.
En 1994, la part de la main-d'oeuvre dans le budget d'investissement dù
secteur du BTP était d'environ 15 %. Une augmentation de 10 % de la main-
d'oeuvre dans le secteur des Travaux Publics et des Bâtiments dans le moyen
terme, peut générer 90.000 emplois supplémentaires dans l'ensemble de ces
trois Etats: 33.000 emplois directs et 57.000 emplois induits. En ce qui
concerne les produits importés, la réduction de 10% signifierait un impact
vorable sur la balance commerciale équivalent à 23 milliards de Francs
C.F.A. ou 45 millions de dollars EU.
Une étude comparative effectuée en avril 1993 au Burkina Faso, avant la
dévaluation, indiquait déjà que la construction des routes rurales en HIMO
était de 37% moins chère qu'une construction en régie utilisant du matériel
lourd. Dans le cas de l'approche HIMO, 52% de l'investissement retournait
dans l'économie locale, contre 29% dans le cas de l'approche mécanisée.

Deuxième partie
Principes de base de la technique routière
2. GENERALITES - GLOSSAIRE

o mieux connaître les différentes parties qui constituent la route
o avoir une idée du réseau malgache et son évolution depuis 1980
o connaître les normes de construction pour les routes en terre aménagées
Contenu du module
o Glossaire des tenues principaux
o Le réseau malgache
o Normes de construction pour les routes en terre aménagées
Glossaire des termes pri.ncipaux (extrait)

ELMENTS DE LA ROUTE
Accotements : Bandes latérales situées de part et d'autre de la
chaussée circulée.
Banquette : Palier dans le talus du déblai pour sa stabilisa-
tion (réduction de la pente).
Bombement : Forme en "toit" donnée au profil en travers
d'une chaussée en alignement droit et défini
comme le rapport entre la flèche et la largeur de
la chaussée.
Buse - Dalot : Construction de section circulaire (buse) ou rec-
tangulaire (dalot) construite sous la chaussée et
permettant le passage de l'eau de drainage ou
de ruissellement d'un côté à l'autre de la route.
Corps de la chaussée : Couche de matériaux constituant la chaussée;
partie carrossable de la route.
Dallette : Section rectangulaire effectuée sous la chaussée
au croisement entre deux routes permettant le
passage de l'eau des fossés de part et d'autre de
la route.
Déblai : Excavation pratiquée dans le sol naturel, com-
portant généralement des talus réglés.
Passage submersible : Chaussée d'une structure particulière, franchis-
(radier) sant un cours d'eau et pouvant être recouverte à

certaines saisons.
Plate-forme Ensemble de la chaussée et de ses deux accote-
ments.
Pont Ouvrage d'art permettant à la route de passer au
dessus d'un cours d'eau, d'une autre route,
d'une voie ferrée, etc.
Redans Banquettes réalisées sur le sol naturel pour sta-
biliser la fondation du futur corps de remblai.
Remblai Terrassement construit sur le sol naturel pour
surélever la chaussée par rapport à celui-ci.
Talus Surface réglée de terrain aménagée en pente pour
raccorder le terrain naturel avec le fond d'un
déblai ou la plate-forme d'un remblai.
MATERIAUX
Gabion Maçonnerie de pierres sèches à l'intérieur d'une
cage en grillage métallique souvent utilisée
comme mur de soutènement ou comme protec-
tion de rivière.
Moellons Pierres de forme parallelépipédique dérivées des
rochers et utilisées pour les ouvrages d'art
maçonnés.
DEGRADATIONS
Flache Dépression localisée de la chaussée.
Ornière dégradation de la chaussée et de la plate-forme
due au passage, sur les mêmes traces, des véhi-
cules, mais surtout des charrettes.
DRAINAGE
Affouillement Résultat de l'enlèvement par le courant de ma-
tériaux du lit d'un cours d'eau, plus particu-
lièrement contre les fondations d'un ouvrage ou
à proximité.
Barbacane Ouverture aménagée dans les murs de soutène-
ment pour évacuer les eaux recueillies par les
matériaux filtrants mis en place derrière le mur.
Descente Tuyau enterré ou caniveau construit en surfàce
de talus destiné à conduire les eaux le long de
la pente d'un talus.
Drainage Ensemble de dispositifs permettant de recueillir
et d'évacuer les eaux de surface ou les eaux sou-
terraines.
2-2 Généralités - Glossaire

Drainage souterrain : Canalisation remplie de matériaux drainant
conçue pour recueillir et évacuer les nappes
d'eau et les sources souterraines.
Exutoire : Fossé de grande dimension permettant d'éva-
cuer de la route l'eau recueillie par les disposi-
tifs de drainage (fossés, dalots, buses).
Fossé : Excavation longitudinale à la route de section
trapézoïdale/triangulaire destinée à recueillir et à
évacuer les eaux de la chaussée.
Grille : Dispositif empêchant les débris flottants de
pénétrer dans les buses ou dalots.
Radier : Partie inférieure maçonnée de la section trans-
versale d'un fossé maçonné ou d'un dalot.
Le Réseau routier malgache1

La défmition même du réseau des routes malgache est sujet à ambiguïté.
Le linéaire des routes praticables, justifiant économiquement un entretien, a
diminué progressivement du début des années 1980 à aujourd'hui.
Routes bitumées Routes en terre amé- Routes en terre Total (Km)
(Km) nagées (Km) Sommaires (Km)
1970 4 500 5 700 39500 49 700
1980 5 000 5 300 23500 33 800
1994 5 050 6 950 10 000 22 000
Il est de plus extrêmement délicat de connaître le réseau des routes en terre
sommaires, l'estimation de 10000 Km paraît même optimiste. Il est certain
qu'en 20 ans le linéaire du réseau praticable a été divisé de moitié et ce prin-
cipalement au détriment des routes en terre sommaires.
Les 12.000 Km réellement connus sont aussi dans un état médiocre:
o 30% en bon état;
o 25% en état acceptable;
o 45% en mauvais état.
Les routes bitumées sont essentiellement des routes nationales (4950 km
sur 5050). Les routes en terre aménagées sont des voies de desserte classées
comme RIP (Routes d'Intérêt Provincial) et comme RIR (Routes d'Intérêt
Rural) réhabilitées récemment grâce a des nombreuses initiatives des bailleurs
de fonds dont NORAD. Si ceci n'avait pas été fait, il est à craindre que le
réseau entretenable se limiterait aux seules routes nationales.
Le réseau de routes sommaires comprend des chemins d'accès, des pistes
de périmètre irrigué, des chemins de forêt, des chemins ruraux, des chemins
de desserte et autres routes non classées.
1
Ministère des Travaux Publics 1994. "Livre Blanc de l'entretien routier".

Normes de construction pour les routes en
terre aménagées
Le choix des caractéristiques techniques des routes est un élément fonda-
mental car les caractéristiques doivent être impérativement adaptées aux
conditions naturelles et au trafic. Les critères qui gouvernent ce choix sont es-
sentiellement les suivants:
o la fonction des routes rurales;
o le trafic;
o la topographie, la géologie et l'hydrologie.
EXEMPLE
Pour ce qui a trait aux routes du Projet HIMO ROUTES (j) elles sont à
l'usage des riverains et des villages desservis pour le déplacement des person-
nes et des produits locaux, essentiellement le lait en toute saison. Elles per-
mettent les échanges locaux et ouvrent l'arrière-pays du Vakinankaratra aux
routes nationales RN 7 et RN 34; (ii) le trafic et/ou transport de marchandises
intervillageois se font par charrettes à boeufs avec des roues à bandage métal-
lique. Ce type de véhicule influe beaucoup sur les caractéristiques techniques
de base de la réhabilitation des routes en terre. Une campagne de comptage a
révélé un trafic de 250 charrettes par jour avec des pointes le jour de marché;
(iii) la topographie, la géologie et l'hydrologie ont été prises en compte
convenablement pour fLxer les caractéristiques du tracé en plan et du profil en
long ainsi que celles des ouvrages de drainage. La considération des ressour-
ces en matériaux dans la zone du Projet a influencé d'une manière déternii-
nante le choix du type et de la structure de la chaussée.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
vitesse de référence : 20 - 40 km/h
TRACE EN PLAN ET EN PROFIL
pente maximale : 8% (12% in extremis2)
rayon courbure minimale : 30 m
PROFIL EN TRAVERS TYPE
largeur chaussée : 4,50 m
accotements, chacun : 0,50 0,75 m
largeur de la plate-forme : 5,50 ± 6 m
pente transversale
de la plate-forme et chaussée : 5%
2
est admis une augmentation de la pente maximale d'une route jusqu'à 12% mais seulement sur
des tronçons très courts (environ 150 ml).

pente des talus 1,5/1 à 6/1
Fossés longitudinaux:
en terre trapézoïdal 80 x 50 x 50 cm ou
triangulaire 125 x 50 cm
maçonnés : rectangulaire 50 x 50 cm ou
triangulaire 125 x 50 cm ou
trapézoïdal 80 x 50 x 50 cm;
OUVRAGES
dalot maçonné 60 x 60; 80 x 80; 100 x 100 cm;
dallette maçonnée + dalle en béton armé.

3. ARPENTAGE ET PIQUETAGE

o avoir une meilleure connaissance des principes fondamentaux de topogra-
phie simplifiée pour les routes en terre
o connaître ce que signifie "tracé en plan"
o savoir piqueter ce tracé sur le terrain
o savoir expliquer ce que signifie "profil en long"
o détenniner ce profil sur le terrain
o pouvoir expliquer pourquoi on établit des profils en travers
o être en mesure d'établir différents profils en travers sur le terrain
o pouvoir expliquer ce que montre le dessin d'un profil en travers
Contenu du module
o Réalisation d'une ligne droite, d'une ligne perpendiculaire, d'une courbe
o Piquetage du profil en long
o Piquetage du profil en travers
o Mesures à flanc de coteau
Introduction
L'arpentage et le piquetage représentent les opérations préliminaires et en
cours d'exécution des travaux pour:
o tracer les alignements horizontaux et verticaux;
o localiser les repères kilométriques;
o définir le profil en long et en travers de la route;
o indiquer l'emplacement des ouvrages;
o délimiter les tâches sur le chantier, etc.
Le module présente les principes fondamentaux de topographie couram-
ment utilisés dans les travaux routiers HIMO.
Pour compléter ce module, le lecteur peut se référer également aux opéra-
tions décrites dans le module 8 "Activités principales des travaux HIMO".
Réalisation d'une ligne droite

En terrain plat, on commence par tracer l'axe sous la forme d'une suite de
lignes droites. On se sert pour cela des jalons et des piquets. Les piquets
marquant l'axe ne doivent pas être espacés de plus de 20 m.
o identifier l'origine et la fin de la ligne, et y placer un jalon aux extrémités;

o se placer derrière le premier jalon en regardant le dernier;
o diriger le 3ème jalon (tenu par un ouvrier) placé à l'intérieur de la ligne
jusqu'à ce que ce dernier soit parfaitement aligné aux jalons d'extrémité.
Figure 3.1: Réalisation d'une ligne droite
FIN
- :
INTERIEUR
- Ligne droite tcée à pair des jalons placés
ORIGINE
Réalisation d'une ligne perpendiculaire

(Par exemple cas de placement d'un dalot/buse)
o tracer l'axe de la route et y choisir le point K sur lequel passe la perpendli-
culaire;
o suivre la règle du triangle.
Figure 3.2: Réalisation d'une ligne perpendiculaire
pe tOUtS
K' Point où Ion voudra upp,dicuire
N- - -
3-2 Arpentage et piquetage

Réalisation d'une ligne courbe
Le tracé des courbes peut se faire de différentes façons. Toutefois, lorsqu'il
s'agit de routes en tene destinées à recevoir un faible volume de trafic, il suffit
généralement de suivre les routes existantes et d'en améliorer les courbes in
où cela est nécessaire. Trois cas pour le tracé de courbes circulaires ou parabo-
liques peuvent se présenter selon que le point K d'intersection des deux lignes
droites est accessible ou non.
POINT D'INTERSECTION VISIBLE
Cas 1:
o piqueter les lignes droites de l'axe de chaque côté de la route;
o trouver le point d'intersection des deux lignes droites (K);
o choisir sur les deux lignes droites (tangentes), les points de commence-
mentlfm de la courbe, et y placer les piquets (A et B);
o mesurer les distances AK et BK, les diviser en nombre égal de segments
qui sont numérotés comme montré dans la figure 3.3;
o relier les points avec les cordes comme illustré dans la figure 3.3;
o les points de la courbe seront formés par les points de tangence A et B et
les points d'intersection des droites 1-1 avec 2-2, 2-2 avec 3-3, 3-3 avec
4-4, 4-4 avec 5-5.
Figure 3.3: Réalisation d'une ligne courbe (intersection visible)
Cas 2:
o piqueter les lignes droites de l'axe de chaque côté de la route;
o trouver le point d'intersection K des deux lignes droites;
o choisir le rayon de la courbe souhaité, exemple 22 m;
o partir du point d'intersection K3, placer les piquets le long des lignes droi-
tes, par exemple tous les 10 m et y tracer une ligne perpendiculaire de 22
m et y placer un piquet;
o relier tous les points ainsi trouvés: le point d'intersection des deux lignes
sera le centre C de la nouvelle courbe;
o procéder au piquetage de la route à partir du centre C.

Figure 3.4: Réalisation d'une ligne courbe (intersection visible)
Les deux méthodes exposées ci-dessus sont valables dans la mesure où

l'on peut mettre en place l'arpentage nécessaire, mais des difficultés pourront
parfois se présenter:
o sur un terrain en profil mixte, le point d'intersection peut ne pas se trouver
au même niveau du sol, ou être inaccessible, de sorte qu'il sera impossible
de mesurer la distance AK;
o il peut y avoir un obstacle sur l'une des droites, ou entre la courbe et son
centre (fig. 3.5). Dans ce cas, comme dans beaucoup de cas, lorsque le ter-
rain ou la forêt exige que l'arpentage soit confiné à la route même, on re-
tiendra la méthode des perpendiculaire aux cordes successives.
Figure 3.5: Obstacles
centre de la courbe
Maison
Cas 3: Méthode des perpendiculaires aux cordes successives (fig. 3.6):

On divise l'angle au centre en parties égales, chacune étant 2 13 cx/n
Soit: c la longueur de la corde AP;
On aura c/2 = R sin 13, et donc c = 2R sin 13.
Une fois la longueur c déterminée, pour le premier point P on a:
X = C COS f3;
y=csinf3;

En prolongeant la corde AP, le point successif P' aura comme coordonnées:
x = c cos 2 ;
Y + c sin 2 , et ainsi de suite.
Figure 3.6: Piquetage par la méthode des perpendiculaires successives
Après avoir marqué l'axe de la route on place des piquets de marquage à 1

m en dehors de l'emprise de la route comme indiqué dans la figure 3.7. Les
points kilométriques sont inscrits sur ces piquets, qui servent à planifier, or-
ganiser et mesurer le travail au cours de la période de construction.
Figure 3.7: Piquets de marquage de la route
o
.3,.
o
0
I
I
P
Q
Q
-Q
P i)
Q
(.3
Q
I Angle droit
100m i0Qii - . 100m
s s s o
3,
(Ç P
Q
P
Q
Q
o
f-.)
oQ
Q Q
Après la construction de la route, ces piquets serviront d'utiles points de

repère pour les responsables de l'entretien.

Piquetage du profil en long
Le profil en long appelé aussi section longitudinale, indique les différents
niveaux de la route dans son axe. Comme pour le tracé en plan, il existe des
nonnes applicables à ce profil (par exemple, il est fixé une inclinaison mini-
male et maximale). Naturellement, ces normes appliquées aux pentes et ram-
pes influent fortement sur le tracé et sur l'importance des travaux de terrasse-
ment.
Les pentes des différents tronçons de route devront être constantes et ne
présenter ni creux, ni bosses. Les gabarits constitueront la meilleure méthode
de vérification de la constante des pentes, sans recourir à un matériel topogra-
phique coûteux.
Pour pouvoir réaliser des pentes constantes, il faut disposer d'au moins 5-
6 gabarits identiques, d'une hauteur de 1,25 - 1,30 m selon la taille de
l'opérateur.
DESCRIPTION
o choisir deux points A et B dont les cotes fmales sont bonnes (distance en
ligne inférieure ou égale à 50 ml);
o se placer derrière le premier gabarit à l'intérieur de la ligne;
o identifier le croisement entre la ligne reliant les points A et B, et l'ex-
trémité du gabarit et mesurer les écarts h comme illustré en figure 3.8;
o déterminer les zones à déblayer et à remblayer.

Figure 3.8: Piquetage du profil en long d'une route
I I
L!
_L
t-li--1.
tJalon
L
/7,
Ui
4 Jalon
Q
Q
c'1
Terrain naturel Déblai

/j Remblai

Piquetage du profil en long d'une route en ter-
rain accidenté ou montagneux
Le piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou monta-
gneux exige une bonne expérience. On peut éviter d' importants travaux de
terrassement en suivant d'aussi près que possible les courbes de niveau. C'est
souvent le cas pour les routes rurales. Il va sans dire que les inclinaisons
maximales doivent être respectées.
Le profil en long des routes rurales en terrain accidenté ou montagneux
peut en principe être déterminé avec un clinomètre Abney et des nivelettes.
Sur cette sorte de terrain, les piquets de relevé indiquent le niveau de la fliture
route.
Figure 3.9: Piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou montagneux
Piquets de relevé (bord de la route)
Piquets de relevé (axe)
Lorsque les piquets de relevé sont en place, c'est au chef de chantier de

placer les piquets indiquant où les déblais doivent commencer. Il est toujours
bon de les placer à une distpnce déterminée (par exemple 0,5 m) en dehors de
la zone de déblai (figure 3.10). Pour guider les travailleurs, on peut aussi pla-
cer des piquets à usage multiple à l'endroit précis où les déblais doivent
commencer. Ces piquets sont ensuite reliés entre eux par des cordeaux.
L'endroit où cette limite supérieure doit être tracée dépend:
i) de la largeur de la future route;

de l'inclinaison du flanc de colline;
de l'angle de la face apparente du déblai.
Des "tranchées " indiquant: j) le niveau de la route, ii) la zone à creuser,
peuvent être faites dans le flanc de la colline (voir parties hachurées sur la fi-
gure) afm de faciliter la surveillance et la fixation des tâches. La méthode des
entailles est étudiée en détail dans le module 8 "Activités principales HI-
MO".
Figure 3.10: Piquetage marquant le déblai
Piquets de relevé marquant le déblai
050m
r
''-S
-
Piquets de relevé
Là où il faut déterminer les déblais et les remblais, les piquets de relevé

doivent être marqués de façon à indiquer la quantité à déblayer ou à rem-
blayer. Lorsqu'on inscrit sur un piquet les niveaux mesurés, il faut tou-
jours prendre les mesures depuis le sommet du piquet (figure 3.11).
Figure 3.11: Piquets de relevé et à usage multiple
-2.25
Déblai
- Piquet de relevé
Piquet à usage multiple
Les piquets de relevé sont placés en dehors de la zone de remblai ou de

déblai pour qu' ils ne disparaissent pas au cours des travaux qui vont suivre.

(On peut, bien entendu, placer des piquets à usage multiple aux limites exac-
tes de la zone de déblai ou du remblai).
La largeur du déblai ou du remblai est déterminé par la largeur de
l'emprise et par les angles des talus latéraux (de déblai ou de remblai).
Les piquets à usage multiple doivent être plaçés au cours des travaux
mêmes, afm de montrer aux travailleurs où il faut mettre en dépôt ou creuser
le sol.
On peut se servir d'une équerre triangulaire pour vérifier si les talus ont
l'inclinaison voulue ou pour placer de nouveaux piquèts.
Piquetage du profil en travers de la route

Le profil en travers montre:
o où se situent les différentes parties de la route (fossés, talus, accotements,
chaussée);
o la quantité et la nature du travail à faire (remblai, déblai) pour construire la
route dans un endroit donné.
Lorsqu'on fait le piquetage d'un profil en travers, les piquets de relevé et
les piquets à usage multiple indiquent:
o l'axe de la route (terrain plat, figure 3.12);
o le niveau de la route (terrain plat, accidenté, montagneux, déblai-remblai);
o l'emplacement des fossés (terrain plat, figure 3.12);
o les limites des déblais;
o le pied du talus (remblai).
Tous les profils en travers doivent être établis à angle droit par rapport à
l'axe.
PROFIL EN TRAVERS DE TYPE CLASSIQUE (TERRAIN
PLAT)
En terrain plat, les piquets de relevé servent à marquer à la fois l'axe et le
niveau de la route. Lorsqu'il faut déblayer ou remblayer pour arriver au niveau
voulu, cette information est inscrite sur le piquet (figure 3.13).
Le niveau s'exprime par un nombre à trois chiffies, indiquant le déblai ou
le remblai à faire en mètres (par exemple, + 0,20 signifie qu'il faut un rem-
blai de 20 cm). Les niveaux indiqués montrent le déblai ou le remblai à
faire depuis le sommet du piquet.
3-10 Arpentape et piquetage

Figure 3.12: Piquetage profil en travers pour une route en terrain plat et en remblai
Largeur de la route
Axe
Piquets à usage multiple

1m
Piquet de relevé (niveau de la route)
Piquet de marquage
Remblai +2.00
+1,5 e
Q
Piquet à usage multiple c'z
Piquet de relevé
0.50
Figure 3.13: Piquet de relevé
Piquet de relevé
(20 cm de remblai
depuis te sommet du piquet>

PROFIL EN TRAVERS D'UN DÈBLAI
Ici, les piquets de relevé indiquent les niveaux de la route. Après les
déblais, on place les piquets indiquant l'axe et les délimitations des fossés.
Figure 3.14: Piquetage profil en travers pour une route en déblai

Déblai latéral
Largeur de la route (Le) (LD)

< ) ,
050m
Piquet de marquag
le Pl( et le
Piquet à usage mul iple V(indique niveau cote droite)
Hauteur
du déblai (H0)
L Piquet de relevé (indique la limite du déblai et le niveau de la route)
PROFIL EN TRAVERS MIXTE (DÉBLAI-REMBLAI)

Ici encore, les piquets indiquent le niveau futur de la route. La figure 3.15
montre que le volume à déblayer est à peu près le double du volume du rem-
blai et qu'il faudra creuser une tranchée en V (redan) pour assurer la tenue du
côté remblayé de la route.
Figure 3.15: Piquetage profil en travers mixte
Largeur
de la pente latérale Largeur du déblai
Largeur de la route latéral
1/3 LR 2/3 LR Piquet de

marquage
Pxe
Hauteur de
la section latérale
J,
Hauteur du
J remblai Piquet de relevé
(HR) (indiquant le niveau
de la route)
Tranchée
Piquets à usage multiple

PROFIL EN TRAVERS D'UN REMBLAI
Les piquets de marquage de part et d'autre de la route indiquent la hauteur
du remblai à effectuer. Cette hauteur est mesurée depuis le sommet du piquet
et inscrite sur celui-ci. Notez qu'avec une pente de 1/1 des deux côtés on cal-
cule la largeur de l'emprise de la route en ajoutant HR1 et HR2 à la largeur
de la route (fig. 3.16).
Figure 3.16: Piquetage profil en travers pour une route en remblai
Largeur de la pente Largeur de la pente

latérale (LRI) Largeur de la route latérale (LR2)
Axe
Hauteur
du remblai
Hauteur du (HR2)
remblai (HRI)
/\
/ Piqueté usage
J multiple
Une ou plusieurs tranchées (limite du remblai)
selon les requis
Piquets de marquage
/

Mesures à flanc de coteau
o
c
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.0
2
w
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D
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w
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W iii J
I I ii:
C)
u-

4. DRAINAGE

o savoir pourquoi le drainage est essentiel
o connaître les différentes parties d'un système de drainage et savoir eij ex-
pliquer les fonctions
o pourquoi un bon drainage de la chaussée est nécessaire
o savoir à quoi servent les fossés latéraux et les exutoires
o connaître les dimensions nonnales d'un fossé
o savoir construire des fossés latéraux et des exutoires et en vérifier la pro-
fondeur et la largeur
o décrire les fonctions des fossés de captage et des seuils anti-érosifs
o en diriger la construction
o calculer la distance entre les seuils
o savoir à quoi servent les buses
o savoir les fabriquer
o connaître les différentes parties d'une buse en béton de type ordinaire
o indiquer dans quels cas le drainage de la nappe phréatique est nécessaire
Contenu du module
o Constitution du système d'assainissement
o Description du système d'assainissement
o Lutte contre l'érosion
o Annexe: principes d'hydraulique routière
Nature et définition
Si d'un côté, l'eau est l'élément essentiel pour la construction d'une route
en terre notamment dans les activités de reprofilage et de compactage de la
chaussée, d'un autre côté, elle en est aussi l'ennemi numéro un. Nombreux
sont les dégâts causés par l'eau surtout en présence d'un système de drainage
inexistant ou non fonctionnel (photo 4.1). L'eau contribue à l'érosion et à la
dégradation de la route. Il peut s'agir d'eaux souterraines, d'eaux de surface
(étangs, ruisseaux) ou d'eaux de pluie. L'eau peut endommager les routes de
deux façons (figure 4.1):
o en emportant le sol (érosion, affouillement) ou
o en rendant la route moins résistante à la circulatipn (réduction de la por-
tance).

Photo 4.1: Dégâts occasionnés par l'eau
Figure 4.1: Action de l'eau
///
Ruissellement
///
Ruissellement
f. \
Infiltration des
eaux de surface
Remontée des eaux souterraines par capillarité
Eaux souterraines
4-2 Drainage
Il est donc indispensable d'avoir un bon système de drainage (assainisse-
ment) qui permet à l'eau de s'écouler depuis la route aussi rapidement que
possible. Ce système comprend les éléments suivants (figure 4.2):
o le système de drainage de la surface de la route, qui draine l'eau en surface
vers les côtés;
o les fossés latéraux et exutoires, qui drainent les eaux en dehors des abords
de la route;
o les fossés de crête, qui collectent les eaux de surface avant qu' elles ne par-
viennent à la route;
o les seuils anti-érosifs ou fascinage, qui empêchent l'érosion dans les fossés
en ralentissant l'écoulement des eaux;
o les dalots et/ou buses, qui, installés sous la route, évacuent les eaux du
fossé amont (côté colline) vers le fossé en aval;
o le système de drainage de la nappe phréatique, qui abaisse le niveau des
eaux souterraines.
Tous ces éléments doivent se compléter les uns les autres si l'on veut un
assainissement efficace.
C'est à vous, en tant que chef de chantier responsable de la construc-
tion, de concevoir le système, de donner les instructions nécessaires aux tra-
vailleurs, de contrôler le travail et de juger de la qualité du système de drai-
nage que vous avez mis en place.
Figure 4.2: Système de drainage
Fossé de crête
Seufls anti-érosifs
ou fascinge
Fossé latéral amont
Buse -. Source d'eau naturelle

Buse
NOTE IMPORTANTE POUR LE CHEF DE CHANTIER:
SOUVENEZ-VOUS QUE LE SYSTEME DE DRAINAGE EST LA CQMPOSAIMTE

LA PLUS IMPORTANTE D'UNE ROUÏE EN TEERE ET QUE, S'IL N'EST MS
EFFICACE, LA ROUTE ENTIERE PEUT ETRE RENDUE IMPRATICABLE

Drainage de la chaussée (bombement)
Le drainage de la chaussée a pour but d'empêcher l'eau d'abîmer la surce
de la route ou de pénétrer à l'intérieur. Pour éviter cela, il faut assurer
l'évacuation rapide des eaux de pluie, en donnant à la chaussée la forme vou-
lue pour que l'eau s'écoule librement vers les fossés latéraux. Naturellement,
la surface de la route ne doit comporter ni nids de poule ni ornières dans les-
quels l'eau pourrait être retenue.
BOMBEMENT
Le bombement est la courbure que l'on donne à la chaussée de chaque
côté de l'axe. Pour les routes en terre et en tout-venant il s'agit d'un profil en
toit comportant deux pentes transversales (7% avant compactage, 5 % après
compactage) avec raccordement au sommet.
EXCEPTIONS
Dans les virages prononcés (de moins de 30 m de rayon), le bombement
est remplacé par un dévers (pente transversale unique du bord extérieur (point
le plus haut) du virage au bord intérieur (point le plus bas)). De cette façon, la
surélévation empêche aussi les véhicules de déraper sous l'action de la foite
centrifuge.
NOTA: Les routes rurales étant conçues pour des vitesses <= 40
km/heure, la surélévation n 'y est nécessaire que dans les virages
dont le rayon est inférieur à 30 m.
En terrain accidenté où la largeur de route est réduite, il est bon de donner
à la route un dévers au lieu du bombement. Cette règle s'applique tout parti-
culièrement aux sections de route qui sont glissantes par temps de pluie.
On forme le bombement de la route en ramenant vers le côté la terre qui a
été entassée le long de l'axe de la route provenant de la fouille des fossés et
du talutage (creusement des versants du fossé). Naturellement, la quantité de
terre déposée le long de cet axe doit être suffisante pour donner au bombement
l'inclinaison voulue.
Pour plus de détails, voir le module "Activités principales HIMO":
"Fossés en terre" et "Reprofilage léger et lourd".
NOTE IMPORTANTE POUR LE CHEF DE CHANTIER:
IL EST TRÉS IMPORTANT DE RESPECTER LES DIMENSIONS FES

POUR LES FOSSÉS ET DE PLACER LA TERRE DÉBLAYÉE AU MILIEU
DELAROUT1LELøNGDEL'ÀXE
Fossés latéraux
Les fossés latéraux recueillent les eaux de ruissellement et les conduisent
le long de la route jusqu'à la zone d'écoulement naturel la plus proche qui
sont les exutoires et bu les petits ouvrages d'art (buses et dalots).
Les dimensions des fossés sont fixées par plusieurs considérations:
4-4 Drainage
o les fossés doivent recueillir les eaux de ruissellement;
o il est nécessaire que la plate-forme soit drainée sur 40 cm de profondeur au
moins;
o les matériaux provenant de la fouille des fossés doivent suffire pour fonner
le bombement de la route;
o la méthode d'exécution.
Pour donner à une route ayant une plate-forme de 4,50 m de largeur un
bombement compacté égal à 5% (soit .7% non compacté), les dimensions du
fossé doivent être celles de la figure 4.3.
Figure 4.3: Dimensions du fossé latéral amont (terrain accidenté)
Niveau de la plate-forme
o
u,
o
j 0.50
j0.50
Lorsqu'il y a des fossés des deux côtés de la route, la profondeur de cha-

que fossé latéral peut être réduite à 40 cm.
Une partie de la fouille peut servir à relever le niveau de la chaussée.
En terrain plat ou légèrement ondulé, il faut s'efforcer d'obtenir une pente
longitudinale des fossés comprise entre 2 et 5% (1/50 et 1/20). Avec des pen-
tes de moins de 2 % les fossés se comblent facilement, tandis qu'avec des
pentes supérieures à 5% ils sont sujets à l'érosion.
FOUILLE DES FOSSES LATERAUX
La fouille des fossés latéraux se fait en deux étapes: on creuse d'abord une
tranchée rectangulaire (creusement), puis on construit les versants depuis le
fond du fossé (talutage). La terre provenant des fossés est mise en dépôt au
milieu de la route. Pour plus de détails, voir le module "Activités principales
HIMO: Fossés en terre ".
Exutoires
Les exutoires (fig. 4.4) sont des ouvrages d'évacuation de l'eau des fossés
latéraux vers le terrain environnant situé plus bas. Si la route est en profil
mixte, les exutoires seront placés évidemment, sur le côté aval.
Autant que possible, ils doivent être placés aux intervalles indiqués ci-
dessous pour pallier à l'érosion et à l'ensablement des fossés longitudinaux.
En principe, plus il y a d'exutoires, mieux c'est

Le profil en travers de l'exutoire sera supérieur ou égal à celui du fossé
longitudinal (en fonction de la pente) de façon à garantir une bonne évacuation
des eaux (débit supporté par Fexutoire).
Rappelez-vous qu'il faut donner aux exutoires une pente minimum de 2%
(même en terrain plat).
Pente de Intervalles des exutoires

la route . Lorsque l'eau s'écoule sur une
Intervalle maximum
(b) terre cultivable
Nombre de mètres Remarques Nombre de mètres
12 40
10 80 Au-delà de cet intervalle
8 120 il y aura érosion 20 à 50; lorsque c'est possible
6 160 de diriger l'eau vers la lisière
4 200 entre deux terres agricoles
Au-delà de cet intervalle
2
- le fossé se comblera
N'oubliez pas que ces distances sont des distances maximales; plus
vite l'eau sera drainée de la route, moins il y aura de dégradations (dues soit à
l'érosion, soit à l'envasement). Si possible, l'eau évacuée par les fossés lat-
éraux doit être canalisée vers les limites des exploitations afin d'éviter la des-
truction des terres agricoles. La terre provenant de la fouille des exutoires doit
être déposée en aval de l'exutoire.
Fossés de crête (figure 4.4 et figure 4.5)

On aura recours à ces fossés, là où il y a un important bassin, versant en
amont de la route. La fonction de ce type de fossé est de capter l'eau avant
qu'elle n'atteigne la route et donc avant qu'elle ne puisse causer des dégâts aux
talus, aux fossés longitudinaux et à la chaussée.
Autant que possible, l'eau des fossés de crête doit être canalisée vers des
cours d'eau naturels.
Les fossés de crête auront normalement une pente faible et ils se déverse-
ront vers le point bas le plus proche mais éloigné de la route ou dans les ou-
vrages de drainage (dalots - buses).
Ces fossés sont généralement de section trapézoYdale. Les matériaux ex-
cavés sont déposés en aval du fossé formant ainsi de banquettes.
4-6 Drainage
Figure 4.4: Schéma de drainage d'une route
Fossé de crête pour

capter eau
Fossés longitudinaux
Exutoires (saignées)
Chaussée
Le fossé de crête se terminera là où il y aura

un thalweg ou un exutoire de déversement
Figure 4.5: Schéma d'un fossé de crête

3.00m minimum
Placer ici la terre du fossé

pour former un barrage

Les dispositifs anti-érosion
FOSSES
Les fossés pourront en principe subir des dégâts pour deux raisons:
o excès d'eau dans le fossé;
o écoulement rapide de l'eau.
Pour diminuer l'érosion il faut réduire la quantité d'eau dans les fossés et
ralentir son écoulement. La méthode combinant ces deux types d'interven-
tions, lorsque c'est possible, donne les meilleurs résultats.
Les buses/dalots, à raison de 3 à 5 par km, ainsi que la multiplication des
exutoires, s'avèrent indispensables pour réduire le volume d'eau dans les fos-
sés. En ce qui concerne l'écoulement de l'eau, ii sera réduit si la pente du
fossé est elle-même réduite (construction de brise-lames).
La figure 4.6 illustre la méthode courante utilisée pour réduire la pente
d'un fossé, ainsi que les détails de construction des brise-lames en maçonnerie
/ pierres sèches qui sont à préférer aux brise-lames construits avec des piquets
en bois.
La distance entre les seuils anti-érosifs dépend de la pente du fossé et de la
pente finale que l'on veut donner au dispositif anti-érosion, comme indiqué
ci-après:
Pente du fossé latéral ou exutoire Intervalles entre les seuils

(%) (mètres)
12 5
10 10
8 15
6 40
4 pas nécessaire
2
PENTES TRES RAIDES

C'est le cas des remblais. La meilleure méthode pour prévenir ou stopper
l'érosion consiste à faire pousser du gazon ou de l'herbe sur les talus. La fonc-
tion du gazon est de ralentir la vitesse, tandis que les racines absorbent l'eau
et retiennent la terre. L'engazonnement se fera en plantant des mottes de gazon
(fig.4.7), tenues en place par des piquets. La base du remblai pourrait être
protégée également par la construction de murs de soutènement (fig. 4.7) en
gabions, en maçonnerie sèche ou hourdée (cas de terrain à forte pente à l'aval).
ENTRE LES CULÉES ET LES PILES DES PONTS
Quand il y a un obstacle dans le courant, comme c'est le cas d'une pile de
pont, la vitesse de l'eau change. Le courant devient plus rapide, et si la vi-
tesse n'est pas contrôlée l'eau peut causer des problèmes d'érosion à l'aval de
l'ouvrage (phénomène d'affouillement).
La solution technique dépend de plusieurs facteurs parmi lesquels l'éroda-
bilité ou non du fond de la rivière.
4-8 Drainage
Si le fond est érodable, il faut stabiliser le cours d'eau en aval et en amont
de la pile (construction des ouvrages-radiers) et procéder à l'enrochement à
l'aval de la pile centrale (figure 4.8).
Figure 4.6: Fossé à grand écoulement d'eau: réduction de la pente et détails de construction
Corde r Gabarit de 2 % Fond du fossé

avec niveau à bulle
Pente du fossé original

0.25
0.25
Pente du fossé après l'insertion du brise.lame
Deuxième piquet
Premier piquet
Hauteur de tous
les piquets 0.25
2% Profil du fond de fossé
COUPE LONGITUDINALE
Hauteur du barrage .25cm au milieu du fossé

.30cm au bord du fossé
Terre
sédimentée
Profondeur normale du
fossé: 50 cm
Tablier de pierres
0.80 contre l'érosion
COUPE TRANSVERSALE 4
Chaussée
0.50
Profil du fossé
Forme du
brlse.lanie
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement d'entreprise 4-9

Figure 4-7: Engazonnenient
(0
o,
eo o 0.
.0 0.
00 - 0o
o 0-
C
(0
4-10 Drainage
Figure 4.8: Protection pile de pont / régularisatiôn lit rivière
10 à 1200m
VUE EN PLAN
Culée
I JIjI Il 'I'I 11111 I'I ii s.
.5.
s'.
'e'
0*
4
s,,
.5.
e'
ê.'.
6g
A I,.
ItSI
'H,
10 à 12.00m
r,, Pont.
COUPE TRANSVERSALE M
Gabion ou gros blocs

pour fixer le lit de la rivière
Culée
sens écoulement
__-' Enrochement en gros blocs Lit de la rivière
Manuel pratique de formation pow personnel d'encadrement de l'entreprise 4-11

Buses et dalots
La buse est une conduite transversale sous chaussée de forme circulaire qui
a comme fonction d'évacuer l'eau du côté le plus élevé de la route vers le côté
le plus bas. Elle peut être métallique, en béton armé ou en béton tout sim-
plement.
Pour les routes en terre, ce sont toujours des buses en béton, préfabriquées
en atelier ou fabriquées sur place, qui sont utilisées.
Conseils:
UTILISEZ LES BUSES AYANT UN DIAMÈTRE MINIMUM DE 60 CM POUR. DES

RMSONS PRATIQUES D'ENTRETIEN!
N'UTILISEZ JAMAIS DES BUSES DE DIAMÈTRE INFÉRIEUR CAR ELLES

SERONT VITE BOUCHÉES.
Les différentes caractéristiques des buses sont indiquées dans le tableau ci-
après:
Diamètre intérieur Epaisseur Volume béton Poids

(cm) (cm) (m3Im) (Kg/m)
0,60 10 0,220 600
0,80 10 0,280 750
1,00 12 0,420 1100
1,20 14 0,590 1500
Si les circonstances s'y prêtent, au lieu d'utiliser des buses de grand

diamètre (qui sont lourdes et difficiles à transporter), il vaut mieux poser deux
ou plusieurs rangées de buses de dimension plus petite. L'espace entre les
rangées doit être au moins égale au diamètre; on a aussi intérêt à poser une
des rangées à un niveau plus bas que celui des autres pour recueillir les eaux
de faible débit sans risque d'envasement (figure 4.9).
Figure 4.9: Dispositions des buses
Couche supérieure au moins 60cm
'il
Oistance
15 à 25cm entre buses
égale au moins au diamètre de la buse
Les lits de buses doivent être stables et réglés au niveau approprié. Le

fond des buses d'eau fluviale sera normalement au même niveau que le lit du
4-12 Drainage
cours d'eau. On risque en effet un fort ensablement si le niveau est plus bas.
Il faut enlever les pierres dans le fond de la tranchée qui pourraient endomma-
ger les buses. Si le matériau naturel ne convient pas, il faut constituer un lit
en tout-venant.
Le lit doit avoir une pente de 3 à 5%.
Si le terrain est marécageux, on peut faire une assise "flottante". Celle-ci
dott être constituée par au moins deux couches superposées de caillasse de 10
cm de diamètre minimum. La largeur de cette assise doit être égale au moins
à une fois et demie le diamètre de la buse. La caillasse doit être couverte
d'une couche de tout-venant de 20 cm. Quand on rencontre un cours d'eau
existant qui n'est pas perpendiculaire à la route, il est conseillé d'implanter la
buse selon la direction du cours d'eau, même si le coût de construction est
plus élevé.
A l'entrée et à la sortie des buses, il faut construire un radier pour proté-
ger de l'érosion le lit et le fond du fossé. Pour éviter l'érosion, il est néces-
saire d'élargir la sortie en construisant des murs d'aile divergents et d'enrocher
l'aval de l'ouvrage comme indiqué dans la figure 4.10. La vitesse de l'eau sera
donc contrôlée et réduite et l'érosion reportée plus loin. Le radier devra tou-
jours avoir au moins la même largeur que l'ouverture du mur de tête.
Figure 4.10: Sortie des buses COUPE
Evacuation de l'eau à l'aval
Blocage contre l'érosion

PLAN
En maçonnerie de moellons
Les têtas et puisards sont réalisés après la pose des buses et avant le
remblai. Les murs de tête ont pour fonction de soutenir les remblais et de les
protéger de l'action destructrice de l'eau. Ces murs doivent toujours être
construits parallèlement à l'axe de la route afin que la pression exercée par les

véhicules soit répartie de façon égale. Normalement ils sont en maçonnerie ou
en béton. Ces murs ne sont pas toujours nécessaires et les instructions s'y
rapportant seront données par le Maître d'Ouvrage, qui devra aussi en dessi-
ner les pians et préciser avec quels matériaux ils seront construits.
Les remblais autour des buses doivent être constitués de tout-venant, de
sable ou d'un autre matériau approprié, et solidement compactés à l'aide de
dames à la main.
En terrain plat où le drainage est difficile, il est souvent préférable de ne
pas creuser de tranchée pour y placer les buses mais de les poser au niveau du
terrain naturel et de construire la route en remblai.
En ce qui concerne l'espacement des buses, l'endroit où placer les buses
est fonction des cours d'eau naturelle et des dépressions du terrain. Toutefois,
en l'absence de brise-lames, il ne faut pas dépasser les intervalles suivants:
Pente de la route Intervalles entre Si ces intervalles sont dépassés, il faut des
(%) les buses seuils
(m)
12 40 Au-deiàde40mtousles5m
10 80 Au-delà de 80m tous les 10m
8 120 Au-delà de 120 m tous les 15 m
6 160 Au-delà de 160 m tous les 40m
4 200 Pas nécessaire
2 240 Pas nécessaire
Lorsque l'eau est dirigée vers des terres cultivables, les intervalles entre
les buses ne doivent pas dépasser 80 m; dans la mesure du possible, il faut
diriger l'eau vers les limites des exploitations agricoles.
Dalots
Les dalots sont des ouvrages à section rectangulaire ou carré qui permet-
tent, comme les buses, le passage de l'eau, sous la chaussée, du côté le plus
élevé de la route vers le côté le plus bas. Ils sont normalement en maçonnerie
(piédroits) avec une dalle supérieure en béton armé. Pour les détails de cons-
truction, voir le module 8 "Activités principales HIMO".
Les ouvrages d'extrémité des dalots sont analogues à ceux des buses en
béton.
Drainage de la nappe phréatique

Le drainage de la nappe phréatique a pour fonction:
o de capter et d'évacuer les eaux souterraines situées sous la route;
o d'abaisser la nappe phréatique;
o drainer les "poches d'eau".
La conception du drainage varie d'un cas à l'autre et c'est à l'ingénieur de
déterminer les différents systèmes de drainage de la nappe phréatique appro-
priés aux circonstances.
4-14 Drainage
Remblai (franchissant une dépression dans le tenain naturel)
Cette méthode consiste à construire la route sur un remblai de sorte que la
couche de base se trouve au-dessus du niveau des eaux souterraines et de la
zone soumise à la pression capillaire (figure 4.11).
Figure 4.11: Route en remblai
Niveau sec (minimum 1m)

existant du sol
Zone de pression
-
_: _______
.capillalre
Limite supérieure Eaux souterraines

de la nappe phréatique
On peut réduire la zone de pression capillaire en plaçant une couche de

matériaux poreux (moellons, gravier, sable, etc.) au fond du remblai. Une au-
tre méthode, moins employée, consiste à placer une membrane imperméable
sur le sol avant de construire le remblai.
Drainage en zone marécageuse
On peut abaisser la limite supérieure d'une nappe phréatique trop élevée
en creusant des fossés plus larges et en prévoyant une évacuation de l'eau de
ces fossés (Figure 4.12).
Figure 4.12: Drainage en zone marécageuse
Niveau existant du sol
--
Limite supérieure de la nappe
= Zone de pression capillaire Eaux souterraines
Limite supérieure visée

Drains souterrains
Quand la route est concernée par des sources d'eau souterraines, la cons-
truction des drains souterrains s'avère une des méthodes efficaces pour garantir
la stabilité de la route. Un exemple est reporté dans la figure 4.13 ci-a près.
Figure 4.13: Drainage en présence de sources d'eau souterraine
VU EN PLAN
--------------------7/
Fossé
de crête lf
'.--.-- I
..-- I,
I'
/r /I
I, //
L- -
Ban. uettes
,'
/,
Axe route
.---. ii s,
Drain
dim.min SOcmx5ocmxLongueur
SECTION EN TRAVERS AA
Fossé de crête
DETAIL DRAIN
I/I Couche imperméable
0.50 Sable
Banquette --
pente variable 0.50

I
Ligne terrain naturel

Banquette
min 30cm
r-i.....................
Draln.min Socmx5ocmxLongueur,/ min 25cm
Fossé maçonné
(Pente 5%)
4-16 Drainage
Annexe: Principes d'hydraulique routière
INTRODUCTION
Bien que sa cible serait plutôt les personnes chargées de concevoir la route
(Ingénieurs des bureaux d'études), ce module, avec une certaine adaptation de
la part du formateur, peut intéresser le personnel d'encadrement de chantier
(chef d'équipe et chef de chantier) qui veut savoir comment déterminer les di-
mensions des petits ouvrages d'art spécifiques aux travaux routiers HIMO.
CALCUL DU DEBIT Q INTERESSANT LES PETITS OU-
VRAGES D'ART:
Q C X S X I.
où:
C Coefficient de ruissellement, voir tableau 1;
S = Superficie du bassin versant en amont de l'ouvrage;
I = Intensité horaire de la pluie (m!h);
Q Débit que l'ouvrage d'art doit évacuer (m3/h).
Tableau 1: Coefficient de ruissellement C (méthode rationnelle)
Valeur de C
Petits bassins de O à 10 ha Bassins moyens de 10 à 40
Nature de la présentant une pente de ha présentant une pente de
couverture végétale moins de 15 de 10 Plus moins de 15 de 10 plus
de5% àlO à30 de de5 àIO à30 de
% % 30% % % % 30%
Plates-formes et chaussées de rou-
tes, cours 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
Terrains dénudés, ou végétation -
non couvrante; 0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
Terrains déjà attaqués par l'érosion,
labours frais
Cultures couvrantes, céréales hautes
Terrains dç parcours, chiendent ras, 0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72 0,80
petite brousse clairsemée
Prairies, brousse dense, savane ar- 0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,12 0,50
borée
Forêt ordinaire en futaie, sous bois 0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
touffus
Grande forêt primaire 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25
A noter que le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du

bassin versant augmente et croît proportionnellement à la pente. Un terrain
perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le coeffi-
cient de ruissellement.
A titre pratique, pour la zone d'Antsirabe, la valeur C varie entre 0,25 -
0,85, l'intensité de pluie horaire, d'après le relevé effectué dans la région
d'Antsirabe, s'élève à 60 - 100 mm/h. La valeur de 90 mm/h a été atteinte

lors des pluies abondantes qui ont accompagné les cyclones Daisy et Géralda
en février - mars 1994.
Pour le dimensiônnement des ouvrages, il est conseillé d'utiliser la valeur
I = 0,1 mlh.
Exemple de calcul du débit Q intéressant l'ouvrage de la figure 1:
Figure 1: Schéma ouvrage / bassin versant
S200mx 1000m200.000m2
I = 100 mm/h = 0,1 m/h
C = 0,50
Q 0,50 X 200.000 X 0,1 = 10.000 m3/h
soit 100.000/3.600 2,78 m3/s
ECOULEMENT DES EAUX A CIEL OUVERT

L'écoulement des eaux à ciel ouvert tel que l'eau dans les fossés longitudi-
naux, dans les dalots/buses, dans les rivières etc., est régi par des formules
mathématiques issues de différentes expériences. Celle de GAUCKLER -
STRICKLER est la plus couramment utilisée et est présentée ci-après:
y = k x R213 X j112
où:
k = coefficient de Gauckler-Strickler (m'a s')';
R rayon hydraulique (rapport entre la surface mouillée A et le contour
mouillé P de l'ouvrage) (m);
i = pente du fond de l'ouvrage (mlm);
y vitesse de l'eau transitant dans l'ouvrage (mis);
d'où:
Q =vx S
où:
Q = débit transitant dans l'ouvrage (m3/s);
S = superficie de l'eau transitant dans l'ouvrage (m2).
k = coefficient de Gauckler-Strickier (m s-') peut être remplacé par la valeur lin. Dans ce cas on
parle de formule de Manning au lieu de formule de GaucklerStrickler. Pour les fossés en terre, n
= 0,030, pour les fossés en béton, n0,015, pour les fossés en maçonnerie de moellons, n 0,020.
4-18 Drainage
Le coefficient k, appelé aussi coefficient de frottement dépend de la nature
du fond et des parois de l'ouvrage où transite l'eau. Les valeurs K sont
présentées dans le tableau 2 ci après:
Tableau 2: Coefficient de frottement k
k
mis13 -1
Parois métalliques ou en béton parfaitement lisses 100-90

Parois en béton non parfaitement lisses 90-85
Maçonnerie de briques
Parois en béton de condition médiocre 70-65
Maçonnerie de briques plus ou moins soignée
Parois en béton avec enduit partiel
Maçonnerie de briques irrégulière
Maçonnerie en moellons régulière 60
Joints parfaitement lisses
Terre très irrégulière sans végétation
Maçonnerie en moellons ordinaire avec joints non réguliers et dépôt des mat- 5030
ériaux sur le radier
Terre avec herbes sur le radier, ou canal mal entretenu 40-25
Le lecteur est invité à compléter cette partie avec le volume VII "Livre
d'exercices HIMO pour entreprise et bureau d'études'
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 419

5. E UDES DE SOLS - COMPACTAGE

o avoirune meilleure compréhension des principes d'étude des sols et leurs
applications
o avoir une meilleure connaissance des tests simples pour déterminer d'une
manière générale la nature des sols
o savoir comment classer les proportions de sol selon les dimensions des
particules
o connaître. les différents engins utilisés pour le compactage
o savoir la technique de compactage de la chaussée
Contenu du module
o Principes d'études de sols
- Généralités
- Tests simples pour déterminer les propriétés des sols
o Conipactage et technologie de compactage
o Matricule routière
Principes d'études de sols
GENERALITES
L'étude des sols sert à déterminer la composition et le comportement de
différents sols. Elle permet aussi de détèrminer comment un sol (ou un
mélange de sols) peut être amélioré pour qu'il se prête à différentes activités
(construction de digues, couches de base, couche de surface, etc.).
Les sols sont caractérisés par les propriétés suivantes:
j) les proportions granulométriques;
la perméabilité;
la cohésion;
la plasticité;
y) la compacité.
Ces propriétés sont défmies à l'aide de tests simples. Rappelez-vous
qu'un grand nombre de sols sont des mélanges, par exemple gra-
vier/sable/argile ou limonlsable/argile. Par conséquent, en plus des indica-
tions recueillies sur les propriétés d'un sol par tests effectués sur le terrain,
une classification détaillée des sols exige aussi des tests en laboratoire.
Il existe un grand nombre de types de sols différents et certains ne
conviennent pas à la construction de routes. Avant de construire une route, il

faut déteiminer la nature des sols existant le long du tracé projeté. En préle-
vant et en examinant des échantillons, on peut repérer les endroits suscepti-
bles de causer des problèmes, par exemple les zones argileuses ou à sàble fin.
S'il est trop laborieux de contourner ces zones difficiles, on devra alors
améliorer le comportement du sol:
j) en le mélangeant avec un autre sol;
en le stabilisant chimiquement;
en posant une couche de roulement.
En connaissant les principes d'étude des sols, vous pouirez mieux juger
de ce qu'il convient de faire dans différentes circonstances.
On peut apprendre beaucoup de choses sur un sol rien qu'en l'observant et
en le touchant. Avant de faire un test, il faut répondre aux questions suivan-
tes:
o Dimensions des particules: le sol est-il grossier ou fin 7 Essayez de
séparer les particules groses des particules fines et d'estimer approximati-
vement leurs proportions respectives. Essayez d'écraser les particules
grosses entre les doigts pour savoir si elles sont faites de particules fines
(par exemple, les mottes d'argiles dures).
o Matières organiques: le sol contient-il beaucoup de fibres ou de petites
racines ? A-t-il apparence terne ou sale? Lorsque le sol a une odeur de
terre ou de plantes, il est probable qu'il s'agit d'un sol organique. Cette
odeur devient plus forte lorsque l'on fait chauffer l'échantillon.
o Limon/argile ou sable/gravier: les sols secs qui contiennent une forte
proportion de sable ou de gravier sont rugueux et granuleux au toucher,
alors que l'argile sèche est dure et lisse. Un limon sec a une consistance
farineuse et se désagrège en poussière fine lorsqu'on le frotte. Mouillés, le
sable et le gravier ne collent pas aux doigts, alors que les argiles et les li-
mons humides sont collants et tachent les doigts.
Comme ce sont les dimensions des particules qui, dans une large mesure,
détenninent les propriétés d'un sol donné, les premiers tests décrits ici por-
tent sur cet aspect de l'analyse. Selon leurs dimensions, les particules sont
classées en fraction (graviers, sables, argiles ou limons). Le tableau 5.1 indi-
que les dimensions, propriétés fondamentales et caractéristiques des principa-
les fractions de sol.
5-2 Etudes de sols - Compactage

4) 0
_0 4)
E
.
2' 4)
2
Ci
( 4) - 4) . 4) M) .
0 0
L) L) Q
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"o , s
o '
4)
6.) 2 =
o .2
L.
CI') C.1
anueI pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 5-3

TESTS SIMPLES POUR DÉTERMINER LES PRO-
PRIÈTÈS DU SOL
Quelques tests simples sont décrits ci-après pour déterminer les propor-
tions de gravier, de sable et de particules flièS dans un échantillon de sol.
Test de vibration
La figure 5.1 montre un moyen très simple de séparer les particules selon
leurs dimensions respectives. Placez un échantillon sec sur une planche ou un
morceau de carton. Inclinez la planche et tapez légèrement dessus. Vous verrez
que le matériau fin restera en place alors que les particules grosses et plus
lourdes rouleront vers le bas de la planche.
Figure 5.1: Test de vibration
Si les particules les plus grosses et les plus fines ont des dimensions très
différentes, on dit que l'échantillon possède une granulométrie continue. Si
on n'aperçoit que certaines dimensions, l'échantillon est un échantillon à di-
mension unique ou à granulométrie discontinue. Les matériaux à dimen-
sion unique se compactent mal, parce qu'il n'y a pas assez de particules fines
pour remplir les vides entre les grosses et assurer un" lien mécanique".
Test de sédimentation
C'est un test facile qui permet de déterminer les proportions des différentes
fractions d'un sol (figure 5.2). On place un échantillon de terre dans un bocal
en verre à parois verticales. Le bocal doit être rempli à peu près jusqu'à la
moitié. On y ajoute de l'eau jusqu'à remplir le bocal aux trois quarts. On
met un peu de sel dans l'eau pour faciliter la sédimentation des matériaux
fins. On agite fortement le bocal et on laisse l'échantillon de sol se déposer au
fond.

Figure 5.2: Test de sédimentation
Particules fines
moyennes
grosses
Le gravier et les fractions de gros sable se déposeront immédiatement. Le

sable fin et les fractions de limon grossier se déposeront plus lentement, en
une demi minute environ. L'argile et le limon fin restent en suspension pen-
dant quelques heures. Les différentes fractions du sol finiront par s'étaler en
couches superposées.
Test de cohésion
Pour déterminer si un sol contient une quantité considérable de limon ou
d'argile, on roule entre les mains une poignée de terre humide. Si la terre
contient du limon ou de l'argile, la boule gardera sa forme et tachera les
mains. Lorsque l'échantillon ne contient que du sable fin, la boule gardera sa
forme mais s'effiitera si on la touche. Lorsque l'échantillon ne contient que
du gros sable ou du gros gravier, le matériau ne se laisse pas mouler.
Les tests ci-dessus montrent comment déterminer les proportions des par-
ticules grosses et fines, et indiquent si la terre contient du limon ou de
l'argile.
Examinons maintenant trois tests destinés à déterminer les proportions
d'argile et de limon dans les fractions fines du sol.
Test de caractéristiques générales de limons et argiles
Le limon sec a tendance à s'effriter et à se désintégrer en poudre fine quand
on le frotte. Il absorbe l'eau rapidement.
L'argile ne s'effrite pas lorsqu'une motte est brisée en morceaux plus pe-
tits: les surfaces exposées sont brillantes. L'argile sèche n'absorbe pas l'eau
rapidement. On peut procéder aux tests suivants pour déterminer si un sol est
argileux.
Test de moulage
Une fois que l'échantillon est humide, on peut rouler l'argile en forme de
bâtonnet qui reste ferme. Par contre, la plupart des limons s'effritent ou pren-
nent la forme de petits bâtonnets qui se cassent (figure 5.3).

Figure 5.3 Test de moulage
Limon
Argile
Test de séchage
Remplir une boîte d' allumettes avec \in échantillon humidifié et laisser
sécher.
Figure 5.4 Test de séchage
Argile humide Argile sèche
La figure 5.4 montre que l'argile, après séchage, se rétrécit et se fissure. Le

limon ne rétrécit pas, mais a tendance à s'effriter une fois sec.
Comme déjà indiqué, beaucoup de sols sont des mélanges. De ce fait, les
résultats des tests ci-dessus ne donnent que des indications sur le comporte-
ment auquel on peut normalement s'attendre.
Pouravoir une classification détaillée des sols, il est indispensable de re-
courir au tdts en laboratoire.
D'après les tests exposés ci-dessus, on peut dire que:
Les sols à gros grains se reconnaissent d'après la dimension des particu-
les;
Les sols à grains fms se reconnaissent à leur comportement quand ils sont
humides ou secs;
Les sols organiques se reconnaissent à leur odeur et à leur apparence.

Le tableau 5.2 indique comment décrire les différents sols après chaque
test.
Les différentes étapes à suivre pour déterminer manuellement les propriétés
d'un échantillon sont résumées d'une façon logique sur la figure 5.5.
Tableau 5.2: Description des sols
Propriété principale Caractéristique Description du sol

Cohésif Fraction argileuse dominante.
Solidité due à l'action du liant.
Solidité
Non cohésif Gravier et sable dominants. Solidité due
aux frictions (blocage mécanique).
Gros grains Gravier et sable dominants(supérieur à 75
microns).
Dimension des particules
ou des grains Grains fins Limons et argiles dominants (passent par
un tamis de 75 microns).
Bonne répartition Nombreuses dimensions bien réparties
Dimension des particules Mauvaise répartition Certaines dimensions trop importantes,
et répartition granulomé- d'autres insuffisantes.
trique (fraction de sol à
gros grains) Répartition uniforme - gamme de dimensions limitée;
(répartition serrée, - une dimension principale.
une seule dimension)
Sol contaminé par déchets Organique, humus, Couleur terne et sombre, odeur caractéri-
animaux et végétaux tourbe tique.
Granuleuse, pierreuse Grosses particules dominantes.
Sablonneuse Grossière ou à grains fins. Compact ou
meuble. Consistant à l'état humide.
Limon sableux Mélanges de limon, de sable et d'argile,
consistants ou meubles.
Texture
Limoneuse Sol fm, mou, poudreux à l'état sec, très
mou à l'état humide.
Sol fin, mottes dures à l'état sec avec fissu-
Argileuse res en surface. Collant et mou à l'état hu-
mide.
Limon argileux, ar- Tout mélange ou une fraction (limon, ar-
gile limoneuse, etc. gile) dominante donne sa caractéristique
au sol.

Figure 5.5: Tests simples pour déterminer les propriétés du sol
t)
"t
)'
I
.0 b"
'O
(5
t) t)
b" o
r,
o
I E
-
o
£0
t)
o t)
E
000 t)t)O
zz:
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. j t)
o
'.0
.0 E
(5
't)
'0 C.:
"t "t b"
o N
£0
o
I' 4

Compactage
BUT DU COMPACTAGE
Les raisons pour lesquelles il faut compacter le sol sont:
o pour augmenter sa résistance et sa capacité portante pour qu'il puisse
résister aux charges du trafic sans dégradations;
o pour diminuer la perméabilité de la route. En d'autres mots pour éviter
l'infiltration d'eau dans la couche de roulement et la plate-forme amollis-
sant et endommageant celle-ci.
Il est donc clair que si on construit un remblai, le terrain doit être soi-
gneusement compacté; on obtient ce résultat en fournissant de l'énergie méca-
nique permettant de produire des déformations plastiques dans le terrain.
Figure 5.6: Effets du compactage
Sol meuble avant compactage Le même sol après compactage

0
Augmentation de la capacité portante Diminution de l'infiltration de l'eau

sans avec sans avec
compactage compactage compactage compactage

RAPPEL DE QUELQUES PRINCIPES DE GÈOTECHNIE
Teneur en eau
Trois éléments sont présents dans tous les sols: les grains (particules) de
sol, de l'eau et de l'air (fig. 5.8). La présence de l'air n'est pas désirable, car
il permet à l'eau de circuler librement entre les particules solides réduisant
ainsi la stabilité et la résistance du sol.
Trop d'eau (fig.5.7) réduit la portance du sol puisque l'eau lubrifie les
grains du sol et leur permet de glisser et bouger sous les charges du trafic.
Toutefois, un certain pourcentage d'eau est souhaitable lors du compactage,
car elle facilite le glissement des particules dans les vides et produit ainsi une
masse plus dense. Des sols argileux ont également besoin d'un certain pour-
centage d'eau pour arrêter leur rétrécissement.
Figure 5.7: Rôle de l'eau

Poches d'air
Trop d'eau Pas assez d'eau Correct

(pas assez de compactage à (friction trop élevée, masse dense
cause de l'eau qui remplit les compactage impossible)
vides à la place des matériaux)
Relation entre la densité et la teneur en eau

On doit prêter une grande attention à tous les facteurs impliqués qui affèc-
tent le compactage. Pour mieux comprendre ce qui suit, il est nécessaire de
rappeler les quelques défmitions suivantes (fig. 5.9):
;: poids spécifique des grains solides;
'y: poids spécifique de l'eau;
'y: poids de l'unité de volume de terre (y compris le poids de l'eau);
Yd: poids de l'unité de volume de terre sec ou densité sèche;
w: teneur en eau ou humidité (rapport entre le poids de l'eau et celui du ter-
rain sec, contenus dans un volume);
Le paramètre normalement pris comme mesure du compactage est le
poids - volume sec 7d une énergie donnée de compactage, la valeur
que l'on peut obtenir dépend fortement de l'humidité de la terre. En effet, au
départ l'eau sert à lubrifier les grains, leurs déplacements et donc la compacité
de terre. Toutefois, à partir d'un certain point, l'eau commence à avoir une in-
fluence négative parce qu'elle va occuper la plupart des vides. Dans cette situa-

tion l'énergie appliquée engendre des pressions internes, une compression de
l'air qui n'arrive pas à être expulsé et donc un compactage modeste.
Figure 5.8: Schéma technique de la composition du sol
A
VIDES Volumeair
Volume5ld,
POjdSeau
vv
EAU Volume0 Poids0 Volumeeau
I
Volumesolides Volume,0lld,
z
SOLIDES vs POidSsolides =
vs Ysd
= peau
Vtct "salides
n poro ité - VdCS

total
Vs
e = indice des vides
La figure 5.9 montre la relation 7d = F(w).
Figure 5.9: Relation ?d = f(w)
grîcnl'
2.0.
y.jmax s = 92%
1.8
- a=21%\
1.6
a 3,3%
1.4 46% -s
Sr s.
1.2
1.0
0 5 10 15 20 25 w%
L'humidité correspondant à Tjmax est appelée humidité optimale ou te-

neur en eau optimale (W0). A égalité de matière solide par unité de vo-
lume, le point A est caractérisé par une quantité d'air compressible tandis
qu'en B les vides sont presque tous remplis d'eau incompressible.

Si la terre est perméable, une augmentation de la pression (par l'action
d'un rouleau vibrant) se traduit par une augmentation des pressions effectives
avec expulsion de l'eau et/ou de l'air. Le terrain sera donc compacté.
Si la terre est peu perméable, le degré de saturation joue un rôle fondamen-
tal. Si celui-ci est bas, les pressions totales générées par le matériel de
compactage se traduisent en pressions effectives et la terre sera compactable:
on aura tout d'abord expulsion et ensuite, éventuellement compression de l'air
qui n'arrivera pas à sortir.
Si au contraire, le degré de saturation est élevé (de l'ordre de 80 - 90), par
l'effet de compactage il y aura de grandes pressions interstitielles et deux effets
négatifs peuvent se manifester: le premier est relatif aux caractéristiques méca-
niques du terrain qui se réduisent à des valeurs faibles; le second concerne la
difficulté (ou impossibilité) de compacter le terrain qui subit des variations de
forme mais pas de volume.
Il existe donc, pour les terrains peu perméables, urt pourcentage limite
d'air au point a0 (fig. 5.10), de l'ordre de 3 - 6 %, au dessous duquel on a une
instabilité mécanique et de fortes difficultés de compactage.
Essais Proctor
L'américain Proctor a étudié d'une façon systématique l'influence sur le
compactage du niveau d'humidité et de l'énergie du compactage. Pour cette
raison, l'essai au laboratoire avec lequel on calcule la variation du poids-
volume sec en fonction de l'humidité est connue sous le nom d'essai Proctor
et les diagrammes 7 = F(w) sont appelés courbes Proctor. Pour une terre
donnée, si les modalités de compactage changent, la courbe Td = F(w) change
également.
Au laboratoire, l'essai est réalisé en mettant de la terre humide (par cou-
ches successives) dans un cylindre. Chaque couche est compactée grâce à un
pilon qui tombe plusieurs fois sur la masse de terre; on détermine ensuite
l'humidité, le poids-volume sec et le point relatif sur le diagramme. La répéti-
tion de l'essai conduit à tracer à la fin la courbe Proctor (Proctor normal).
Les modalités de l'essai Proctor ont été par la suite adaptées pour tenir
compte des résultats effectivement obtenus sur les chantiers (essai Proctor
modifié).
Le tableau 5.3 montre les données relatives à l'exécution de ces essais.
Tableau 5.3: Modalités d'exécution des essais de compactage.
Dimension Dimension
du et ..L.
cylindre poids du mortier . .

ESSAI
Diamètre Hauteur Volume Diamètre Poids
(mm) (mm) (cm) (mm) cg)

z
0
E Î
Proctor normal 101,6 116,6 945 50,8 3 25 305 5 6,5
101,6 116,6 945 50,8 5 25 457 5 27,53
Proctor modifié
152,4 116,6 2125 50,8 5 55 457 25 27,53

La figure 5.10 montre pour un terrain donné, les courbes Proctor obtenues
avec différentes énergies de compactage (E3 > E2> E1).
Figure 5.10: Courbes Proctor avec différentes énergies de compactage.
d max
On observe que 7d augmente
Courbe de saturation
(sr 100%, a = 0%) quand augmente l'énergie de
compactage, tandis que W (Wopt)
diminue. En plus les courbes ne
se croisent jamais entre elles.
w%
Les branches sèches (ascendantes) sont bien distinctes entre elles tandis
que les branches humides (descendantes) ont tendance à se confondre.
La figure 5.11 montre les courbes Proctor pour différents types de terrain.
et W(W0t) varient sensiblement d'un terrain à l'autre, ainsi que la forme
de la courbe. En général, les terres à granulométrie uniforme ont une forme
plate, tandis que les terres à granulométrie assortie ont des maxima bien visi-
bles.
Un cas limite est représenté par la terre D, extrêmement perméable qui ar-
rive jusqu'à la courbe de saturation.

Figure 5.11: Courbes Proctor pour différents types de terre
Argile plastique
Argile - limon
Sable argileux
Terre très perméable
Courbe de saturation de la terre D
b-
w
Proctor a proposé aussi de mesurer la "Résistance" de la terre en fonction

de l'humidité à travers une espèce de pénétromètre (aiguille Proctor), mais cet
essai fournit des résultats dispersés. Aujourd'hui la portance est contrôlée à
travers L'essai CBR ou à travers l'essai à plaque que l'on verra en détail plus
loin.
La figure 5.12 montre, pour une terre donnée, les courbes Proctor relatives
à trois énergies de compactage différentes (E3 > E > E1) et les courbes
correspondantes CBR = F(w).
On observe que ces dernières courbes présentent le maximum quand l'hu-
.midité est légèrement inférieure à w(W0t) et une ligne décroissante in-
dépendante de l'énergie de compactage.
La nette diminution du CBR est compréhensible: lorsque l'humidité - et
donc Le degré de saturation augmentent, des facteurs d'instabilité mécanique
apparaissent.
Figure 5.12: Courbes Proctor relatives à trois diverses énergies de compactage
CBR
E3/. E2 E2
E1
E1
w w

TECHNOLOGIE DE COMPACTAGE
L'épaisseur des couches à compacter, ainsi que le nombre de passes,
dépend du type de machine et de la nature du terrain sur place. Elle varie entre
10 et 100 cm environ, comme on le verra ci-après. Le matériel de compactage
est divisé en 2 grandes catégories: les engins à action statique et les engins à
action dynamique.
Tableau 5.4: Technologie de compactage
poids 2-3 t 16-18 tonnes,
vitesse 2-10 km/heure
Rouleaux lisses largeur 1,20-2,00 m
charge/cm 30-100 kglcm
surface pied 15-140 cm2
pression contact 20-200 kg/cm2
Rouleaux à pieds de mouton charge par unité génératrice PD/L:
ENGINS ACTION PD/L <30 kglcm légers
STATIQUE 30 <PD/L <60 kg/cm moyens
PD/L > 60 kg/cm lourds
classification par charge Q par
roue:
Rouleaux à pneus Q <2,5 t légers;
2,5 <Q < 4 t moyens
4 < Q < 6 t lourds
Q > 6 t très lourds
pour chaussées bitumées
Vitesse 2-3 km/h
Charge par unité de génératrice
Q/L:
Rouleaux lisses vibrantes Q/L < 15 kg/cm très légers
25 <QIL <25 kg/cm légers
ENGINS ACTION 25 <Q/L < 35 kg/cm moyens
DYNAMIQUE 35< QIL <45 kg/cm lourds
Q/L> 45 kg!cm très lourds
Plaques vibrantes Vitesse 1 km/heure
Rouleaux mixtes vibrants
Engins à action statique

Ils avancent à vitesse lente et ils transmettent au terrain, par effet de leur
poids, des pressions de type statique qui provoquent le compactage. A cette
catégorie appartiennent les rouleaux lisses, les rouleaux à pieds de mouton et
les rouleaux à pneus.
Rouleaux lisses:
Ils sont à 2-3 cylindres et sont classifiés selon leur poids total qui varie
entre 2-3 et 16-18 t. La vitesse de travail varie entre 2 et 10 km/h et la largeur
compactée entre 1,20 et 2,00 m. Un paramètre important est la charge par cm
linéaire (roue génératrice) qui varie entre 30 et 100 Kg/cm. Ces types de rou-
leaux exercent de fortes pressions en surface, qui deviennent faibles au fur et à
mesure que la profondeur augmente. Ils sont très bien adaptés aux chaussées
bitumées.

Rouleaux à pieds de mouton:
Ils sont constitués d'un ou de plusieurs cylindres avec des profils sortants
(pieds de mouton). La surface d'appui varie entre 15 et 140 cm2, la hauteur du
profil entre 17 et 26 cm et la vitesse de travail entre 2-4 km/h. Les pressions
exercées au contact varient entre 20 et 200 kg/cm2. Ces engins ont la carac-
téristique de transmettre au terrain des pressions très concentrées accouplées à
des actions de poinçonnement (ou massage) en profondeur. Ils sont adaptés
pour compacter les terrains plastiques, et quand il faut envisager un malaxage
(par exemple barrage en terre).
Suivant la charge moyenne par unité de génération du cylindre PDIL ils
sont classifiés en:
- rouleaux légers: PD/L 30 Kg/cm
- rouleaux moyens: 30 <PD/L 60 Kg/cm
- rouleaux lourds: PD/L> 60 Kg/cm
Rouleaux à pneus:
Ils présentent un grand poids supporté par de nombreuses roues garnies de
pneus. La caractéristique essentielle est que le poids total du rouleau est i-épar-
ti d'une façon presque égale sur toutes les roues, même si celles-ci, à cause de
l'irrégularité du terrain, sont en contact avec le sol à différents niveaux: cette
caractéristique est assurée par des dispositifs hydrauliques. En variant la pres-
sion de gonflage des pneus (de 3 à 8-9 Kg/cm ), on peut s'adapter aux différen-
tes exigences du chantier. Les pneus peuvent être lisses ou sculptés.
Avec des pressions de gonflage élevées et des pneus lisses on peut com-
pacter énergiquement des couches de terrain modeste (15-20 cm) comme par
exemple les chaussées bitumées.
Avec des pressions de gonflage faibles, on obtient un compactage moins
poussé mais plus hqmogène, même sur des épaisseurs notables.
En tenant compte de ce que, outre les actions verticales, il y a les actions
tangentielles dues à la déformabilité des pneus, il en résulte une action de ma-
laxage; en fait rares sont les cas où ce type de rouleau est inadapté au compac-
tage.
La vitesse de travail est de 4-6 km/h, tandis que la largeur compactée varie
entre 1,70 et 2,00 m.
Les rouleaux à 2 axes ont un nombre total de roues qui varie de 7 à 13 et
se classifient sur la base de la charge Q par roue:
- rouleaux légers: Q <2,5 t;
- rouleaux moyens: 2,5 t < Q <4 t;
- rouleaux lourds: 4 t <Q <6 t;
- rouleaux très lourds: Q> 6 t.
On observe qu'à cause de l'interférence de bulbes de pression (qui se vérifie
à des profondeurs modestes), la charge par unité de longueur de l'axe est plus
représentative que la charge Q par roue et varie entre 30 et 60 kg/m, même si
dans certains cas les 90 kg/m ont été franchis.
Enfm il faut noter que les pressions de contact dépendent de la déformabi-
lité des éléments en contact (pneus - terrain) et que leurs valeurs sont inférieu-
res de 50 à 80 % à la pression de gonflage, et ne sont pas uniformes sur toute
la surface de contact.

Engins à action dynamique
Secouer le terrain signifie le soumettre à deux types d'action:
o une pression verticale due au poids de l'engin qui se déplace lentement sur
la surface;
o une oscillation forcée due à la vibration de l'engin. Sur l'effet d'une telle
oscillation un point générique du terrain subit des déplacements d'ampli-
tude maximale A et il est assujetti à une accélération proportionnelle à A
et au carré de la fréquence.
Le compactage dynamique donne un résultat très efficace pour la presque
totalité des terrains. Les rouleaux à action dynamique se divisent en rouleaux
lisses vibrants, en plaques vibrantes, et en rouleaux mixtes vibrants.
Rouleaux lisses vibrants
Ils existent dans la version à un seul cylindre, à deux cylindres, dont un
seul est vibrant (rouleaux tandem) ou à deux cylindres vibrants (rouleaux du-
plex). Les cylindres lisses en acier, sont mis en vibration par une ou plusieurs
masses placées excentriquement à l'intérieur du cylindre. Les éléments parti-
culiers de ces rouleaux sont:
P poids statique total
Q poids statique sur le tambour
L longueur de la génératrice du tambour
Q/L charge statique par unité de longueur de la génératrice
F fréquence de rotation de la masse excentrique
m poids de lamasse excentrique
e distance de m par rapport à l'axe du cylindre
M = m X e moment
P varie entre:
0,6 - 1,5 t ou 1 - 3 t pour les rouleaux légers;
7 - 10 t pour les rouleaux lourds;
12 - 18 t pour les rouleaux très lourds.
La largeur compactée varie entre .0,6 - 1,00 m pour les rouleaux légers et
entre 1,60 - 2,20 m pour le rouleaux lourds.
La fréquence de vibration optimale varie entre 1.200 et 3.000 vibra-
tions/minute (20-50 HZ). La vitesse de travail est de l'ordre de 2 - 3 km/h.
Pour ce type d'engin, le classement est fait sur la base de la charge par unité
de génératrice:
- rouleaux très légers: Q/L < 15 Kglcm
- rouleaux légers: 15 <Q/L <25 Kg/cm
- rouleaux moyens: 25 <Q/L <35 Kg/cm
- rouleaux lourds: 35 <Q/L <45 Kg/cm
- rouleaux très lourds: Q/L> 45 Kg/cm
Les rouleaux utilisés par le projet HIMO ROUTES (Sovemat Q 1.200
kg) rentrent dans la première catégorie Q/L < 15 kg/cm et sont bien adaptés
aux travaux routiers 111MO, car leur rendement est comparable à celui d'avan-
cement journalier du chantier (-100 mIIj de couche de roulement mise en oeu-
vre).

Par contre, ils ne sont pas bien adaptés là oh l'on prévoit la construction
de grands remblais (H 3m), et lorsqu'il y a des empierrements importants.
Dans ce dernier cas mieux vaut utiliser les rouleaux lisses et lourds (8-12 t).
La figure 5.13 illustre les différents effets des rouleaux statiques et vi-
brants. Notez comment le compactage par le rouleau vibrant pénètre plus
profondément dans le sol.
Figure 5.13: Effets des rouleaux statiques et vibrants
'c'r z-
2' %'y
- ,,,
Rouleau statique
Rouleau vibrant
Plaques vibrantes
Ce sont des plaques en acier auxquelles est relié élastiquement un moteur
qui met en rotation des excentriques transmettant à la plaque une oscillation
forcée sinusoïdale. En tenant compte de ce que la valeur maximale de la foite
sinusoïdale est supérieure au poids de la plaque, celle-ci se soulève et retombe
très rapidement, mettant ainsi le terrain en vibration.
Le déplacement de la plaque est fait à la main. La vitesse d'avancement est
d'environ 1 km/h.
Les caractéristiques de ces machines sont variables: les dimensions des
côtés de la plaque varient de 30 à 120 cm, le poids va de quelques dizaines de
kg à plus de 2 tonnes; tandis que les vibrations à la minute vont de moins de
800 pour les grandes plaques et à plus de 4.500 pour les petites plaques.
Bien que dans certains cas l'on obtienne avec les plaques vibrantes un efièt
de compactage supérieur, celles-ci demeurent moins répandues que les rou-
leaux vibrants.
Rouleaux mixtes vibrants
Ils sont constitués par l'accouplement d'un tambour lisse vibrant et d'un
groupe de 3 ou 4 roues à pneus. On réalise ainsi l'effet appelé "effet synergi-
que" qui est obtenu en faisant travailler les pneus gonflés à haute pression à
une distance optimale du tambour en vibration.
L'action de compactage des pneus en est facilitée, car les matériaux sont en
vibration et présentent une résistance au cisaillement très réduite.
Cette action, particulièrement efficace en surface s'ajoute au compactage
produit en profondeur par le tambour vibrant.
D'après les expériences sur le terrain, ce type de rouleau donne des résul-
tats meilleurs que ceux obtenus en faisant passer séparément le rouleau vibrant
et ensuite le rouleau à pneu.
Ces types de rouleaux s'adaptent bien à de nombreux types, de terrain et
dans beaucoup de cas ils arrivent à compacter une couche pouvant atteindre
une épaisseur de I m, d'une façon énergique et presque unifonne.
5-18 Etudes de sots - Compactage

COMPACTAGE DE LA PLATE-FORME/CHAUSSÈE
Le compactage a pour but d'enchevêtrer les pierres les unes dans les autres
de manière à réduire les vides au minimum. Ces vides se remplissent d'ail-
leurs des débris provoqués par la friction des pierres les unes sur les autres.
Un arrosage abondant est nécessaire pour contribuer au calage et à la fixa-
tion de la pierraille. En revanche il faut abtolument proscrire tout répan-
dage de matière d'agrégation avant que le calage ait été réalisé sinon elle
s'interpose en excès entre les pierrailles et l'on obtient un empierrement peu
résistant.
Il faut commencer le compactage d'un côté de la route et à une extrémité
du tronçon prêt pour l'opération. Le rouleau couvrira toute la longueur du
tronçon en marche-avant, sur une largeur égale à celle du cylindre. L'engin re-
passera alors le même tronçon en marche-arrière. Une fois les deux passes ré-
alisées, le rouleau entamera une deuxième bande qui devra chevaucher la pre-
mière de 15 cm du côté de l'axe de la route.
Lorsqu'une moitié longitudinale de la chaussée aura été compactée, on
commencera sur l'autre côté, du bord extérieur pour ensuite compacter jus-
qu'au milieu de la route. Une fois le tronçon compacté avec deux passes, on
recommencera au point de départ en répétant la même série que préalablement
jusqu'à ce qu'on réalise le nombre de passes prévu. Le laboratoire se chargera
du contrôle de la qualité du compactage, qui devra atteindre au moins 95 %
de 1'OPM pour les terrassements et 98 % pour les surfaces de roulement.
Pendant le compactage un ouvrier surveille le profil que prend la chaussée
au passage du rouleau. Lorsque la pierraille est parfaitement calée, ce que l'on
reconnaît lorsqu'un caillou jeté devant le rouleau ne pénètre plus mais est
écrasé, l'on répand la matière d'agrégation. Elle fozme avec l'eau une boue li-
quide que l'on brosse sur la partie cylindrée à l'aide de balais de manière à
bien remplir les points de la mosaïque.
Le compactage avec arrosage et brossage est alors poursuivi. On peut
considérer que la matière d'agrégation est complètement incorporée lorsque
l'eau d'arrosage ne pénètre plus dans l'empierrement mais s'écoule entièrement
à sa surface.
On arrête alors l'arrosage et l'on répand une deuxième couche de matière
d'agrégation; enfin l'on fait encore passer le rouleau autant de fois qu'il est
nécessaire pour que la prise de l'empierrement soit complète.
La quantité d'eau nécessaire pour le compactage varie entre 1/3 - 1/4 du
volume de la pierraille mise en oeuvre soit environ 25 - 30 l/m2.
Le nombre de passes d'un rouleau en un même point de l'empierrement
est fort variable. Il dépend de plusieurs facteurs: nature des matériaux uti-
lisés, épaisseur de la couche de roulement, poids du rouleau, époque du cy-
lindrage.
Le compactage doit être beaucoup plus fini en saison sèche qu'en saison
des pluies parce que la sécheresse est plus preudiciable à la bonne tenue ck
la couche de chaussée peu après sa construction.
Le tableau 5.5 donne à titre indicatif le nombre de passes requises pour les
différents types de rouleaux / matériaux.
Sur le chantier, le contrôle se fera généralement sur la base du nombre de
passes du rouleau concerné sur une surface donnée, dont l'épaisseur de la cou-
che et les matériaux sont connus. Le cadre surveillant pourra toutefois inter-
venir pour exiger qu'on effectue des passes supplémentaires au cas où il ne se-

rait pas certain que la teneur en eau soit correcte, ou qu'après plusieurs passes
la surface paraisse encore spongieuse.
Tableau 5.5: Tableau indicatif des rouleaux et les matériaux correspondants
Vitesse optimale Matériaux granuleux et de

Matériaux cohésifs
Type de rouleau de roulement bonne granulométrie
(km/h) E (mm) N E (mm) N
Rouleau lisse
masse/m largeur (kg)
2.100-2.700 125 8 125 10
2.700 - 5.400 2,5 - 5,0 125 6 125 8
plus de 5.400 150 4 150 8
Pieds-de mouton
masse/m largeur (kg) 4- 10 225 4 150 12
plus de 4.000
Compacteur pneumatique
masse par roue
1.000 - 1.500 125 6
1.500-2.000 150 5 125 12
2.000 - 2.500 1,6-24,0 175 4 125 10
2.500-4.000 225 4 125 10
4.000 - 6.000 300 4 150 8
6.000 - 8.000 350 4 150 8
8.000 - 12.000 400 4 175 6
plus de 12.000 450 4
Compacteur vibrant
masse/m largeur (kg)
270-450 mal 75 16
450 - 700 approprié 12 75 12
700 - 1.300 0,5 -2,5 100 8 125 12
1.300 - 1.800* 125 4 150 8
1.800-2.300 150 4 150 4
2.300 - 2.900 175 4 175 4
2.900 - 3.600 200 4 200 4
3.600 - 4.300 225 4 225 4
4.300 - 5.000 250 4 250 4
plus de 5.000 275 4 275 4
* Sovemat T85
E épaisseur maximale de la couche compactée (mm)
N = nombre de passes (par passe on entend le mouvement du compacteur dans une direction)

MATRICULE ROUTIÈRE
Le tableau 5.6 montre un exemple de matricule routière utilisée par le Pro-
jet HIMO ROUTES. Elle se divise en trois parties:
- études;
- aménagement;
- contrôle.
Etudes
Dans cette section sont reportées les caractéristiques de la plate-fonne et du
gisement meuble en ce qui concerne:
o le pourcentage de fines (% fines <0,08);
o la valeur de la limite de liquidité (WL) et l'indice de plasticité (IP);
o l'humidité optimale (W0t) et le contenu d'eau naturel (W);
o la densité maximale (Td maxi);
o le CBR à 4 jours d' imbibition et le pourcentage de gonflement;
o la classification LPC/HRB;
o la puissance du gisement meuble.
Aménagement
Dans cette section est indiqué le type de chaussée envisagée. Dans le cas
de l'exemple, il s'agit d'une couche de roulement de 15-20 cm d'épaisseur.
Contrôle
Dans cette section sont reportés les résultats des mesures de laboratoire fli-
tes sur le chantier lors de la réalisation de la plate-forme d'une part et de la
chaussée d'autre part. Il s'agit:
o du contenu d'eau naturel (W);
o de la densité obtenue sur place (d in situ);
o de la compacité (rapport entre le ?d in situ et la Yd maxi);
o du type de compacteur utilisé et du nombre de passes.
Comme on peut le constater la compacité de la plate-fonne et de la
chaussée respecte les normes requises (95 % de 1'OPM).
En annexe sont présentés les tableaux relatifs à:
Tab. 5.7 Classification des sols grenus
Tab. 5.8 Classification rapide des sols grenus
Tab. 5.9 Classification rapide des sols fins
Tab. 5.10 Représentation graphique annuelle et abréviations courantes
Tab. 5.11 Classification américaine des sols

Tableau 5.6: Matricule routière
POINTS KILOMETRIQUES 3 AVAEABOHITRA
GEOGRAPHIE
REPERE
Planimétrie
Altimétrie 1% o /0/
.2.
t 1t
'''' '' 'l
24
Profil en travers 21 » 1
GEOLOGIE GENERALE U
Zone homogène LA. rougeâtre
PF N° /Nature I/LA.R
% fines <0,08 57
W, /1? 70)19
PLATE-FORME W,,,.,, I 27,3/30,1
T» IANIIUM 15,8
CBR à 40,7% gonflement 11/0,81
Classification LPC/HRB LIA6
Compacité IC %
N° gisement I nature N0 J Scories basaltiques
Situation / Axe CG. (FK: 3 100) utilisé 60m)
% fines <0,08 36
GISEMENT W / IP 63/12
MEUBLE WOPM / W4 23.1
TdKIs.XIMLM 19.9
CBR à 40,7 % gonflement 28
Puissance en m3 2300
Situation /Nature
GISEMENT
ROCHEUX LA
Puissance en m3
OUVRAGE ET
4884 INISSEM Elai initial
Reprofilage Léger
TERRAS- Lourd
SEMENT Remblai
Déblai - Purges
F 0S5
Gauche
ASSAINISS'
Droite
OUVRAGE Ruse Dalot
i D'ART Pont Radier R
Couche de roulement Z
CHAUSSEE Cloutage
Traitement Mélange
Autres
Largeur(m) 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0
W,srj».. / 23,4 27,3 2.1,127,3 23,0 27,3 22,7 27.3 21,8 25,5
PLATE-FOR1vIE wsniji T»u.'»i 15,01 15,8
T» 1133 15,8 14,33 15,8 15,01 15,8 15,01 16.2
Compacité IC % 95 92 92 95 95
Compacteur/Nb passes I IsoVEMAT I
INO gisement utilisé /,/03 1,/03 /1/03 1,/03
Epaisseur/Largeur 13,1/4,0 13,6/4,0 16,4/4,0 15.0/4,0 16,9/1,0

WlNsI,,/Wcp\, 13,1/13,9 13,6/13,9 16,4/13,9 15,0/15,9 16,9/13,9
L)
Yd 5SITL' / T» 18,90/19,9 18,90/19,9 18,5/19,9 18,90119,9 18,6/19,9
CHAUSSEE Compacité IC % 95 95 95 95 93
Compacteur / Nb passes SOVEMAT
Cloutage
Traitement Chaux
Autres
OBSERVATIONS

Annexe
Tab. 5.7 Classification des sols grenus
Tab. 5.8 Classification rapide des soIs grenus
Tab. 5.9 Classification rapide des sols fins
Tab. 5.10 Représentation graphique annuelle et abréviations courantes
Tab. 5.11 Classification américaine des sols

Tableau 5.7: Classification des sols grenus
CLASSIFICATION DES SOLS GRENUS

(plus de 50 % des éléments > 0,08 mm)
Définitions Symboles Conditions Appellations
o
E
u D 60
D io
>
grave propre
Gb 2
E (D 30 ) bien graduée
E
00
et C - D
compris entre 1 et 3
J2
9 Gm Une des conditions de Gb non satisfaite

grave propre
mal graduée
4) ,) E
E grave
GL Limite d'Atterberg au-dessous de A
limoneuse
grave
GA Limite d'Atterberg au-dessus de A
argileuse
0
E
E
c=D60 >4
00 D 10
sable propre
Sb (D 30 )2
'OV bien gradué
etC compris entre 1 et 3
- D10 6O
0a)
9 5m Une des conditions de Gb non satisfaite

sable propre
mal gradué
E
E sable
GL Limite d'Atterberg au-dessous de A
limoneux
F I SA Limite dAtterberg au-dessus de A

sable
argileux
Lorsque la fraction d'éléments < à 0,08 mm est> 5% et < 12 %, on utilise un double symbole

Tableau 5.8: Classification rapide des sols grenus
CLASSIFICATION RAPIDE DES SOLS GRENUS
PROCEDURE D'IDENTIFICATION SUR CHANTIER SYMBOLES DESIGNATION

éléments> 60 mm exclus; poids des fractions estimé géotechnique
2 3 4 5 6
E Tous les diamètres de grains sont Grave propre

E Gb
représentés, aucun ne prédomine bien graduée
AE Une dimension de grains ou un

E Grave propre
ensemble de dimensions de grains Gm
A 00 mal graduée
prédominent
E Les éléments fins n'ont pas de Grave

E GL limoneuse
cohésion
00
.o
E
1)
Grave
Les éléments fins sont cohérents GA argileuse
EZ
00
E Tous les diamètres de grains sont Sable propre
Sb
I représentés, aucun ne prédomine bien gradué
AE
E Une dimension de grains ou un Sable propre
Ey 00
ensemble de dimensions de grains mat gradué
prédominent
00
Les éléments fins n'ont pas de Sable
SL
cohésion limoneux
o
.
Sable
Les éléments fins sont cohérents SA
argileux

Tableau 5.9: Classification rapide des sols fins
CLASSIFICATION RAPIDE DES SOLS FINS
PROCEDURE D'IDENTIFICATION SUR CHANTIER SYMBOLE DESIGNATION

(poids des fractions estimés) géotechnique
Détermination de la plasticité
sur chantier
Agitation Consistance Résistance à
sec
1 2 3 4a 4h 4c 5 6
E ' Rapide Limons peu

'r Nulle Nulle Lp
E lente plastiques
00 V
o
Nulle à Moyenne Argiles peu
Moyenne Ap
o
rd
- lente à grande plastiques
Limon et argile
Faible à
.- Lente Faible Op organiques peu
c
moyenne
plastiques
n - o
Lente à Faible à Faible à Limons très
Lt
nulle moyenne moyenne plastiques
A
Grande à Argiles très

Nulle Grande At
très grande plastiques
.3 -
E Limon et argile
ce Nulle à Faible à Moyenne
. Ot organiques très
très lente moyenne à grande
plastiques
Les matières orga- Reconnaissable à l'odeur, couleur sombre, Tourbes et autres
niques prédominent texture fibreuse, faible densité humide T sols très
organiques
5-26 Etucles de sols Compactage

Tableau 5.10: Représentation graphique et abréviations courantes
s) s-
o s) Dénomination
.0 Hachures Classification HRB "aménagée"
E o géotechnique
o
rî ::.
Tout vanant graveleux %F<15 A-l-a
GS Gros sable %F <25 IP <5 A- 1-b
S Sable moyen à fin %F< 10 A-3
Sable ou graveleux
SL
limoneux
IP< 10 A-2-4
'n
Sable ou graveleux
SA
argileux
V lPlOà2O A-2-6
SA Sable ou graveleux
(Tp) . . argileux très plastique
IP> 20 A-2-7
LS Limon sableux IP< 10 A-4

LA Limon argileux IP 10à20
LA Limon argileux
IF >20
(Tp) très plastique
AS :L4L_ Argile sableuse IF <20 A-6-b

AL
''''''f,, Argile limoneuse 1F 20 à 30 A-7-b
A Argile IP>30 A-7-c
SOLS -
o -' R ++ ++ Roche saine Terre végétale
O
dYI Micacé
C)
I
RA Roche altérée W teneur en eau
A ur Roche décomposée
type "arène"
\WL
IP
limite de liquidité
indice de plasticité
TE' très plastique
RI)
- - " Roche très décomposée F : fines, passant au tamis 0,08
" E.S. : équivalent sable
L- limono-argileux

t.:.
ï t.;.
E E E
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Troisième partie
Organisation et gestion des travaux HIMO, Activités HIMO
6. ÔRGANISATION DES TRAVAUX HIMO

o connaître en détail le rôle du chef de chantier et du chef d'équipe
o être en mesure de savoir comment préparer et organiser un chantier HIMO
o comprendre le rôle joué par le chef de chantier dans la planification et la
mise en oeuvre des moyens
o savoir comment organiser le travail au chantier, diriger et coordonner les
activités HIMO et contrôler les travaux effectués
o être en mesure de connaître comment gérer un chantier HIMO au niveau
du personnel, du matériel, des matériaux et outillage
o connaître les mesures de sécurité et d'hygiène nécessaires à la bonne mar-
che du chantier
Contenu du module
o Rôle et fonctions du chef de chantier et du chef d'équipe
o Préparation et organisation du chantier
o Mise en place des moyens
o Organisation des travaux
o Rôle et fonctions des chefs d'équipe
o Sécurité du chantier et formation du personnel
Introduction
Le module présente les aspects d'organisation des travaux routiers HIIvIO
et il se concentre sur le rôle du chef de chantier. Cette personne est, en effet; la
première clef de réussite d'un chantier HIMO. C'est lui qui influe directement
sur l'exécution des travaux entrepris. Son travail et ses responsabilités varient
avec la dimension du chantier. Sur les grands chantiers comptant, par exem-
ple, plus d'une centaine d'ouvriers, il est généralement assisté par des che
d'équipe et par des employés de bureau chargés du travail administratif. Sur
les chantiers plus petits, il est souvent seul responsable à la fois du travail
administratif et des travaux sur le chantier.
On n'insistera jamais assez sur le rôle du chef de chantier: les résultats
d'une entreprise dépendent des résultats obtenus sur le chantier, et ceux-ci
sont étroitement liés à la performance du personnel d'encadrement mis en
place par le cadre gérant.
Au niveau pratique, le module s'appuie et doit être complété par ceux re-
latifs aux: "Notions de rendement", "Activités principales HIMO", "Schéma
d'itinéraire et diagramme d'aménagement" et "Fiches de planification! pro-
grammation / suivi et contrôle des travaux HIMO".

Rôle et fonctions du chef de chantier
Le chef de chantier est, dans la hiérarchie, le cadre technique directement
en contact avec les travaux; il a donc la responsabilité (fig. 6.1):
o de l'organisation pratique du chantier;
o de la gestion du personnel;
o dù matériel et des matériaux.
Il assure cette responsabilité sous la direction et le contrôle direct du cadre
supérieur1 de la PME, désigné ci-après "le supérieur hiérarchique", et a à sa
disposition, des moyens:
j) en personnel de travaux et de gestion;
en matériels de production et de logistique;
en matériaux.
L'organigramme-type d'un chantier HIMO se présente comme à la figure
6.2.
Préparation et organisation du chantier

Le chef de chantier, avant de démarrer l'exécution du travail doit:
o prendre minutieusement connaissance des travaux à réaliser (A);
o étudier par une visite de reconnaissance, le site sur lequel se dérouleront
les travaux (B);
o organiser les travaux proprement dits, et la vie du chantier (C);
o soumettre à l'approbation de son supérieur hiérarchique les détails de l'or-
ganisation du chantier et des travaux qu'il compte entreprendre.
Dans la structure actuelle des PME à Madagascar (société individuelle), il s'agit le plus souvent
du propriétaire/gérant de l'entreprise.
6-2 Organisation et gestion des travaux HIMO

A- PRISE DE CON NPJSSANCE DES 1RAVAUXÀ RÉALISER
Le chef de chantier,
o apprend de son supérieur hiérarchique, la nature et itimportance de tous les
types de travaux à réaliser. Cette information est donnée au cours d'un en-
tretien de travail;
o reçoit de son supérieur hiérarchique: j) les plans d'exécution des travaux à
réaliser; ii) le planning général des travaux; iii) la liste des moyens es-
timés nécessaires. Ces documents lui sont généralement commentés par
son supérieur hiérarchique;
o étudie avec ce dernier les informations qu'il a ainsi reçues afin de bien
connaître toutes les données du projet;
o demande éventuellement un complément d'informations à son supérieur
hiérarchique.

Figure 6.1: Rôle et fonctions du Chef de Chantier (1/2)
Rôleet fonctions Organisation pratique du chantier Gestion du personnel
Prise de connaissance des travaux à réaliser; Mise en place d'un système de gestion du
Reconnaissance des sites de travaux; personnel à travers la connaissance de:
Préparation et Organisation des travaux: - la législation du travail;
organisation du - Définition des méthodes d'exécution; - l'application d'un ensemble de fiches
chantier - Définition des moyens nécessaires; d'embauche individuelles/collectives, de
- Etablissement des besoins logistiques. fiches de pointage, des états de salaires
mensuels.
Remplissage des fiches d'embauche;

Fixation des salaires pour la MO et le per-
sonnel d'encadrement;
Recrutement de la MO;
Mise en place Installation du personnel dans le camp de
des moyens base;
Dispositions pratiques spécifiques au chan-
tier: horaire, périodicité paiements, disci-
pline, etc;
Organisation du transport (éventuel de la
MO.
Direction et coordination des activités

Direction et coordination de l'exécution des
différentes opérations;
Respect des spécifications techniques et du
délai d'exécution;
Respect des consignes de sécurité de travail;
Respect de la législation en vigueur;
Relevé des données de base nécessaires au
Déroulement suivi de la gestion du chantier.
des travaux
Contrôle
Vérification de la qualité et de la conformité
des ouvrages avec les plans d'exécution du
Projet;
Vérification que les temps réels d'exécution
sont conformes aux délais prévus;
Vérification que les consignes de sécurité de
travail sont respectées;
Vérification que les impératifs de la produc-
tion ne conduisent pas à négliger les règles
de la législation du travail.
Relevé des données de base nécessaires au
suivi de la gestion du chantier.
Fiche B 1.01: Journal de chantier; Fiche de pointage de la Main-d'oeuvre:

Fiche B 1,02: Compte-rendu; Fiche B 1.03: Répartition personnel;
Fiche B 1.05: Compte-rendu journalier; Fiche B 1.04: Fiche présence et congé men-
Gestion Fiche B 1.06: Travaux déblaifremblai; suel
du chantier Fiche B 1.07: Couche de roulement;
Fiche B 1.10: Récapitulation Couche de
roulement;
Fiche B 1.11: Récapitulation des Travaux.
Repliement du campement de base; Licenciement de la M.O.;

Récapitulation Couche de roulement; Récapitulation du personnel utilisé (per-
Métré des travaux réalisés; sonnel d'encadrement et Main-d'oeuvre).
Fermeture Etablissement du rapport technico-financier
du chantier en collaboration avec son supérieur hiérar-
chique;
Etablissement bilan de chantier.

Figure 6.1: Rôle et fonctions du Chef de Chantier (2/2)
Rôle et fonctions Gestion du matériel Gestion des matériaux et outillage
Mise en place d'un système de gestion du Mise en place d'un système de gestion des
matériel à travers un ensemble de fiches rela- matériaux et outillages à travers un ensemble
Préparation et tives aux nombres d'heures de fonction- de fiches de stock et d'utilisation.
organisation du nement, consommation, entretienlréparation.
chantier
Acheminement du matériel suivant le Acheminement des matériaux suivant

planning planning.
Mise en place
des moyens
Déroulement
des travaux Contrôle Contrôle
Vérification constante de l'état du matériel; Vérification sites approvisionnements se
Fiche de suivi du matériel. déroulent conformément aux prévisions
établies;
vérification constante de l'état de l'outillage;
remplissage des fiches de suivi des
matériaux.
Fiche B 2.01: Suivi fonctionnement mat- Fiche B 1.08: Suivi ouvrages d'art
ériel; journalier;
Fiche B 2.03: Suivi entretien/réparation Fiche B 1.09: Suivi ouvrages d'art
Gestion matériel; hebdomadaire;
du chantier Fiche 2.03: Vérification consommation Fiche 3.01: Fiche de dépôt;
mensuelle; Fiches de contrôle outillage (3.02, 3.03,
Fiche 2.04: Consommation hebdomadaire; 3.04).
Fiche 2.05: Récapitulation utilisation du
Rapatriement du matériel; Evacuation au magasin central du stock des

Récapitulation du matériel utilisé (heures matériaux et outillage;
Fermeture fonctionnement, consommation, entretien, Récapitulation des outillages perdus,
du chantier fiche 2,05). cassés, volés, etc.;
Vérification du stock final des matériaux

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B - RECONNAISSANCE DU SITE DES TRAVAUX
Le chef de chantier, lors d'une visite approfondie du site oÛ se dérouleroiit
les travaux:
o observe l'état naturel des lieux;
o étudie les différentes possibilités d'exécution des travaux;
o s'informe des possibilités locales de recrutement de la main-d'oeuvre;
o recherche les moyens d'approvisionnement en matériaux;
o étudie les différentes possibilités d'installation du camp de base pour pren-
dre en considération tous les éléments pouvant influer sur le bon déroule-
ment des travaux.
Le chef de chantier recueille les données qui lui seront utiles pour le bon
déroulement des travaux dont il a la charge. Le tableau 6.1 résume son action:
Tableau 6.1: Données de base utiles au chef de chantier
Ce qui est à Le but pour lequel Le moyen de préciser Observations

observer il faut observer l'observation particulières
Estimer le degré de
Enquête auprès des Conditions clima-
pénibilité du travail et
Conditions climatiques les éléments de diffi- populations locales tiques lors de la
période prévue
cuité pour les travaux
pour le chantier
Enquête auprès des
Conditions sanitaires Estimer le degré de administrations comp- - idem -
générales pénibilité du travail étentes
Définir le mode de - idem -
Ressources en eau Enquête auprès des
fourniture en eau du populations locales
potable chantier
Définir les difficultés Inspection visuelle des
Caractéristiques du ter- pour l'exécution du Néant
rain naturel et des sols travail lieux
Etat de la végéta-
Etat de la végétation - idem - - idem - tion à la période
prévue pour le
chantier;
Définir les travaux Inspection visuelle des
Conditions d'accès préliminaires pour ace- lieux - idem -
éder au chantier
Le chef de chantier recense les possibilités d'exécuter les travaux tels qu'ils
sont prévus au schéma d'itinéraire, au diagramme d'aménagement et au
planning d'exécution général qui lui ont été remis. Plus particulièrement, il:
o annote les sources de difficultés ou même les impossibilités d'exécution;
o vérifie l'exactitude du schéma d'itinéraire et du diagramme d'aménage-
ment et annote les différences existantes;
o revoit les solutions permettant de surmonter ces difficultés: modification
de la nature des travaux, recours à des méthodes d'exécution mieux adap-
tées, défmition plus adéquate des moyens, modification du planning des
travaux.
Le chef de chantier enquête auprès des autorités locales, dont dépend le
site des travaux. Plus particulièrement, il:

o enregistre les excédents de main-d'oeuvre mobilisables pendant la période
présumée des travaux. Il porte son attention sur les travaux saisonniers qui
peuvent influer sur la disponibilité du personnel;
o note l'existence des moyens de transport d'une part, et de cantonnement
d'autre part, éléments indispensables lorsque la main-d'oeuvre est éloignée
du site des travaux;
o s'informe sur les coûts locaux des transports;
o enregistre les possibilités de s'approvisionner localement en matériaux na-
turels (latérite, sable, gravier, moellons..) et en matériaux manufacturés
(ciment, bois, fer...);
o s'informe sur les coûts en vigueur (achats de matériaux manufacturés,
transport et stockage).
Le chef de chantier recense les possibilités d'installation du camp de base
sur le site des travaux. Plus particulièrement, il:
o regroupe les informations utiles concernant l'existence d'aires de stockage,
d'entrepôts, et de locaux d'hébergement;
o note l'existence des marchés locaux, sources de ravitaillement pour le per-
sonnel;
o prévoit les possibilités d'installation du camp de base les plus pratiques,
compte-tenu des informations ci-après, et des approvisionnements locaux
possibles.
C ORGANISATION DES TRAVAUX
A la fin de la phase de reconnaissance du site des travaux, le chef de chan-
tier détient toutes les informations nécessaires à l'élaboration des détails
d'exécution des travaux. Pour chaque nature de travaux, il peut alors:
o définir la méthode d'exécution la plus appropriée;
o établir le planning détaillé d'exécution;
o quantifier les ressources nécessaires en: j) personnel, ii) équipement, iii)
matériaux naturels et manufacturés;
o organiser l'aménagement de base;
o mettre en place un système de gestion de l'ensemble des moyens affectés à
la production;
o gérer le personnel;
o gérer les matériels et les matériaux;
o soumettre à l'approbation de son supérieur hiérarchique, les conclusions
des travaux de préparation et d'organisation qu'il a effectués.
PLANIFICATION ET DEFINITION DES METHODES
D'EXÉCUTION
Le chef de chantier doit posséder non seulement des compétences techni-
ques, mais aussi des compétences en matière de planification, d'organisation
et de contrôle des travaux.
Planifier une opération, c'est essentiellement répondre aux questions sui-
vantes:
o Quel est le travail à faire?
o Quand faut-il le faire?
o Où faut-il le faire?

o Quile fera?
o Comment le fera-t-on?
Exemples de types de planning qu'un chef de chantier devra préparer:
o préparatifs pour l'installation du camp;
o programmation des travaux;
o embauche de la main d'oeuvre;
o utilisation des matériaux de construction;
o plans de travail journaliers.
Le chef de chantier doit savoir que des plannings et une gestion inadaptée
peuvent avoir les conséquences suivantes:
o faible productivité;
o dépassement des coûts;
o malentendus et désordre;
o pressions émanant des supérieurs;
o mauvaise qualité du travail.
Il faut parfois modifier les plans de travail pour les raisons suivantes:
o variations de la disponibilité de la main oeuvre;
o variations d'approvisionnement de matériaux de construction;
o variations des conditions météorologiques (qui influent sur la produc-
tivité et le nombre de jours de travail);
o modification du tracé.
En planifiant un chantier, le chef de chantier doit commencer par prévoir
les activités de construction selon un ordre logique (voir plus loin paragraphe
"Déroulement des travaux").
Pour chaque type d'opération, le chef de chantier choisit la méthode d'exé-
cution en tenant compte des éléments suivants:
o représenter les temps d'exécution sur le diagramme du planning détaillé
par des barres horizontales (module "Fiches de planification, programma-
tion, suivi et contrôle des travaux HIMO", fiche Al. 06);
o vérifier que le planning établi conduit au respect du délai global fixé.
Dans le cas où le planning établi ne respecte pas le délai global, le chef de
chantier doit:
trouver les modifications les plus adaptées dans la composition et l'af.
fectation des équipes, pour le respect du délai global fixé;
vérifier que les moyens nécessaires, pour respecter le délai global, sont
conformes aux prévisions et disponibles à proximité du site.
DEFINITION DES MOYENS NECESSAIRES
Après avoir réalisé les plannings détaillés des travaux, le chef de chantier
récapitule les moyens en personnel, matériel et matériaux locaux et manufac-
tarés qui lui sont nécessaires. Il doit pour cela, établir un tableau qui peut se
présenter comme indiqué au tableau 6.2.

Tableau 6.2: Fiche récapitulative en personnel, outillage et matériaux établie par le Chef
de chantier
Nature des travaux Personnel Outillage Matériaux
u
Terrassements s-. u
Fossés , Manoeuvre
Ô,
EquipeA 6 6 6 0 0
Déblais Equipe A 1 18 Equipe B 6 6 6 0 0
Remblais Equipe B 1 18 Equipe C 7 7 7 0 0
Exutoires Equipe C 1 21 Réserve 5 5 3 6 15
Total 3 57 Total 24 24 22 6 15
Equipe D 1 9 Equipe D 0 6 3 0 0
Chaussée Equipe E 1 6 Equipe E 0 4 2 0 0 - Quartzite: 1.625 m3
Réserve 0 5 2 0 10
Total 2 15 Total 0 15 7 0 10
Maçon Aide. Manoeuvre
maçon - Pioches 2 - Ciment : 2,25 t
Pelles 2 - Moellons 7,3 m3
Brouettes 2 -Gravier 5,4 m3
Ouvrages d'art Equipe F 1 2 5 -Masses 2 . Sable 7,2 m3
- Caisse maçon 1
Total général Total général Total général

- Chefs d'équipe 5 - Pioches 26 - Quartzite : 1.625 m3
- Maçon I - Pelles 41 - Ciment : 2,25 t
- Aide-maçon 2 - Brouettes 31 - Moellons : 7,3 m3
-Manoeuvres 77 -Barresàmine 6 -Gravier : 5,4m3
- Manches 25 - Sable : 7,2 m3
- Masses 2
- Caisse maçon 1
ETABLISSEMENT DES BESOINS LOGISTIQUES

En fonction du personnel affecté au chantier (effectif; qualification, etc.) et
des travaux (volume, matériel et matériaux nécessaires), le chef de chantier:
o définit les besoins en matière de: j) locaux de travail et d'hébergement; ii)
matériel de stockage d'eau, matériel de premier secours, poste de carbu-
rant, etc.; iii) personnel de logistique: magasiniers, gardiens, etc.
o dresse un tableau récapitulatif de ses besoins;
o choisit un site pour l'implantation du camp de base. Ce dernier doit être:
j) plat; ii) à l'abri des inondations; iii) suffisamment vaste pour recevoir
les installations d'hébergement du personnel, le stockage des matériaux, le
stationnement et les fournitures d'entretien courant du matériel; iv) relati-
vement proche des sources d'approvisionnement en matériaux, en vivres et
en eau, etc.;
o étudie les caractéristiques des installations et équipements à implanter
dans le camp;
o établit un plan-masse d'implantation du camp de base en respectant quel-
ques principes élémentaires parmi lesquels: i) les zones vie sont séparées
des zones travaux; ii) le stock carburant est le plus éloigné possible des
zones vie; iii) l'aire de stationnement doit pennettre facilement la manoeu-
vre et le stationnement simultané de plusieurs matériels; iv) les bureaux et
magasins sont proches des zones vie.

GESTION
Le chef de chantier doit prévoir la mise en application d'un système de
gestion de l'ensemble des moyens affectés à la production et des besoins
qu'elle nécessite, à savoir (fig. 6.1):
o défmir l'application d'un système de gestion du personnel, du matériel et
des matériaux;
o définir l'application d'un système d'approvisionnement.
Gestion du personnel
Le chef de chantier doit en tout premier lieu:
o connaître la législation du travail en vigueur afin d'en appliquer les règles
en matière: j) d'embauche du personnel; ii) de paiement des salaires; iii)
de pointage, etc. (réf. au module "Code du travail et normes Internationa-
les du Travail appliquées aux travaux routiers");
Pour le personnel, le chef de chantier utilise:
o des fiches d'embauche individuelles/collectives conformes aux règles de la
législation du travail (pour le personnel embauché localement pour une
durée correspondant à celle du chantier);
o une fiche récapitulative du personnel mis directement à sa disposition (réf.
module "Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle des
travaux 111MO", fiches groupe B);
o des fiches journalières et mensuelles de pointage (réf. module 10 "Fiches
de planification, programmation, suivi et contrôle des travaux 111MO", fi-
ches groupe B);
o des états de salaires mensuels spécifiant pour chaque travailleur: le nom, la
qualification, le salaire horaire, le nombre d'heures normales, le nombre
d'heures supplémentaires, la paie pour les heures normales, la paie pour
les heures supplémentaires, les indemnités, le total et l'émargement du
travailleur.
Gestion du matériel et des matériaux
Le chef de chantier utilise un certain nombre de fiches qui lui permettront
de suivre les mouvements du matériel et des matériaux (réf. fig. 6.1 et module
10 "Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle des travaux
111MO", fiches groupe B).
Mise en place des moyens

Le chef de chantier procède par la suite à l'embauche et à l'affectation du
personnel, pour cela il:
o remplit les fiches d'embauche;
o affecte les personnes aux postes à pourvoir, en fonction des qualifications
des candidats (choix des collaborateurs);
o fixe, le cas échéant, les rémunérations en fonction des grilles de salaires en
vigueur;
o expose les dispositions pratiques spécifiques au chantier: horaires, périodi-
cité de paiement des salaires, discipline, etc.;
o fixe la date réelle de prise de fonction;

o fait acheminer les matériels et matériaux logistiques nécessaires par les
moyens qu'il a prévus;
o organise le cas échéant, le transport de la main-d'oeuvre;
o s'assure que les approvisionnements en matériaux et matériels s'effectuent
comme prévu. En cas de retard dans les délais de livraison, indépendant
de son action, il recherche les mesures permettant de compenser la défail-
lance;
o fait acheminer sur le camp de base le matériel de production;
o installe le personnel dans le camp de base.
Déroulement des travaux

Le chef de chantier:
o organise, dirige et coordonne l'exécution des travaux au chantier et les dif.
férentes opérations;
o prend toutes les dispositions qui s'imposent, en cours de travaux pour
respecter: i) les spécifications techniques; ii) le délai d'exécution prévu; iii)
les consignes de sécurité de travail; iv) les règles de législation en vi-
gueur; y) il assure le relevé des données de base nécessaires au suivi de la
gestion du chantier (réf. module "Fiches de planification, programmation,
suivi et contrôle des travaux HIMO", fiches groupe B).
ORGANISATION DES TRAVAUX
L'organisation du travail consiste à définir le travail de construction et à le
répartir entre les équipes afin d'utiliser au mieux les ressources disponibles
(main-d'oeuvre, matériel, matériaux, outillage).
Pour parvenir à ce but, le chef de chantier doit savoir:
j) dans quel ordre les opérations et les activités doivent se suivre (ordre des
travaux de construction, voir module "Activités principales HIMO");
déterminer la composition des diverses équipes (composition et équili-
brage des équipes);
comment encourager les travailleurs par des stimulants tel que le travail à
la tâche;
comment donner et recevoir des instructions correctement pour éviter les
malentendus.
Le travail de construction est divisé en un certain nombre d'opérations
(ex. Terrassement, Assainissement) et chaque opération est divisée en acti-
vités (ex. débroussaillage, déblais, remblai, etc.) (Fig. 6.2 et 6.3).
Celles-ci doivent se suivre dans un certain ordre, d'aussi près que possi-
ble, sans que les travailleurs se gênent ou soient trop nombreux au même
endroit.
Les déblais, par exemple, ne peuvent avoir lieu avant que l'on ait enlevé
la végétation. En principe, chaque activité est confiée à une équipe spécialisée
de travailleurs. Si les activités (et les équipes) sont trop proches les unes des
autres, la travail pourrait s'en trouver perturbé (par exemple, l'équipe des
déblais pourrait devoir attendre que l'équipe de débroussaillage ait achevé son
travail). En revanche, lorsque les activités sont trop espacées les unes par rap-

port aux autres, la pluie ou la circulation risque d'endommager les sections
inachevées et la section de route à surveiller sera excessivement longue.
Le chef de chantier doit on faire n scrt& que le démarrage du travail soit

échelonné dans le temps ét que les âctivités ne s'talent pas sur une longueur de
plus de I Km.
DIMENSION DES EQUIPES

Le chef d'un chantier de construction est normalement responsable d'un
effectif de quelques 70 à 200 travailleurs. Avec une formation et une certaine
expérience, un effectif de cette dimension peut être dirigé avec efficacité par une
seule personne.
Les meilleurs résultats sont ôbtenus lorsque l'effectif est divisé en équipes
ou groupes de 15 à 25 travailleurs. Chaque équipe doit avoir son propre chef
d'équipe qui la dirige et lui sert de porte-parole. Les chefs d'équipe doivent
avoir reçu une formation suffisante pour pouvoir aider le chef de chantier en ce
qui concerne la répartition des tâches et la distribution des outils et remplir
des fonctions de surveillance simple au sein de l'équipe.
Comme chaque équipe devient d'autant plus qualifiée qu'elle travaille
plus longtemps à la même tâche, il est bon de la laisser exécuter la même
opération pendant toute la période de construction. On peut alors ainsi ex-
ploiter au mieux les compétences qu'elle a acquises.
Les différentes activités constitutives des opérations doivent être menées
par des groupes de 2 à 20 travailleurs. La dimension de ces groupes est
déterminée par la quantité de travail à faire.
EQUILIBRAGE DES EQUIPES
L'équilibrage consiste à répartir l'effectif total entre les différentes opéra-
tions et activités de façon à ce que chacune d'elles puisse se dérouler le mieux
possible sans entraver les autres.
Dans l'idéal, chaque équipe devrait comprendre entre 20 et 25 travailleurs.
Bien entendu, la distribution optimale de l'effectif varie avec la qualité et la
nature des activités à faire sur une section particulière de route.
Comme ces quantités varient d'une section à l'autre, le chef de chantier
doit se montrer prévoyant et équilibrer ses équipes en fonction de la charge de
travail requise par chaque activité.
Par exemple, sur une section de route A, il y a beaucoup de débroussail-
lage à faire mais peu de déblais, la situation étant inverse sur la section B.
Lorsque la section A est achevée, il faut transférer un certain nombre de tra-
vailleurs de l'équipe de débroussaillage à l'équipe des déblais.
Il faut naturellement, que chaque travailleur sache à quelle équipe il appar-
tient et qui est son chef. Si un travailleur passe d'une équipe à l'autre, le chef
de chantier doit s'assurer qu'il sait qu'il a été transféré à une autre équipe, et
pour combien de temps.
Les chefs d'équipe doivent être informés de ces changements un jour à
l'avance afin qu'ils aient le temps de connaître le nombre et les noms des tra-
vailleurs.

Exemple:
Les travaux de construction durent depuis 30 jours et le démarrage en a été
échelonné; 25 travailleurs (Equipe A) ont été embauchés le premier jour et ont
commencé par l'arpentage et piquetage et les travaux de terrassements
(débroussaillage).
Une semaine après 25 autres travailleurs (Equipe B) ont commencé les
travaux de terrassement (déblais, remblai, etc.).
Une semaine plus tard, 30 autres travailleurs (Equipe C) ont commencé la
mise en place du système de drainage.
Il se trouve que le 30ème jour, l'Equipe C a presque rattrapé 1'Equipe B,
tandis que l'équipe A a 1 Km d'avance.
Il faut donc améliorer la répartition du travail en modifiant la di-
mension des équipes: dans le cas présent , il faut renforcer l'Equipe B
en transférant des travailleurs depuis les Equipes A et C.
Dans la mesure du possible, il est recommandé d'appliquer un système
d'incitation comme le travail à la tâche fixe qui permet d'accroître sensi-
blement la productivité. Avant de fixer les tâches, il faut établir des normes
de rendement (voir module "Notions de rendement").
Les travaux d'équipe sont plus faciles à fixer et à contrôler que les
tâches individuelles. Celles-ci, par contre, sont plus stimulantes et peuvent
s'appliquer à plusieurs activités.
DIRECTION ET COORDINATION DES ACTIVITES
Le chef de chantier doit diriger les activités de son chantier (fig. 6.1), c'est-
à-dire, fàire preuve d'autorité sur son chantier. Cette autorité n'est pas seule-
ment liée à la fonction du chef de chantier, mais à l'homme lui-même qui doit
se faire reconnaître comme leader. Plusieurs conditions sont essentielles:
montrer sa compétence en sachant résoudre les problèmes que lui soumet-
tent ses subordonnés et en répondant aux conseils, instructions et autres,
que ces derniers peuvent lui demander;
faire preuve de franchise et d'objectivité. Il doit savoir redresser les erreurs
quelles qu'elles soient en faisant ressortir les dispositions à prendre pour
éviter leur renouvellement, plus qu'en réprimandant et en blâmant. Il doit
savoir montrer à ses subordonnés leurs erreurs et expliquer la manière de
les corriger;
respecter ses subordonnés et établir avec eux des relations confiantes
d'homme à homme;
donner des instructions convaincantes et expliquer la nécessité de les sui-
vre (cette attitude est toujours plus efficace qu'un ordre strict);
y) savoir donner à ses équipes les moyens de réaliser leurs tâches en levant
les obstacles qui peuvent apparaître;
vi) donner des responsabilités en déléguant certaines de ses prérogatives, c'est-
à-dire donner en charge à certains de ses subordonnés un objectif à attein-
dre en laissant une certaine autonomie dans l'exécution. Cette délégation
implique une confiance du chef de chantier envers ses subordonnés mais
aussi un contrôle intermittent.
Le chef de chantier doit coordonner les activités du chantier, c'est-à-dire:

o harmoniser le déroulement des différentes opérations qui composent le
programme. Aussi minutieuses que soient la prévision et la préparation
des travaux, des difficultés surgiront en cours d'exécution et le chef de
chantier doit savoir coordonner les actions nécessaires pour résoudre ces
difficultés;
o concilier les éléments en présence, les hommes entre eux, les faits entre
eux, les hommes avec les faits, etc.
Le chef de chantier doit vérifier que tout se passe conformément aux prévi-
sions, sinon, il doit identifier les difficultés, les définir et mettre en oeuvre les
actions permettant de les surmonter.
CONTROLE ET INSPECTION DU TRAVAIL
Le chef de chantier doit inspecter et approuver le travail (fig. 6.1) avant
que les travailleurs ne soient libres de quitter le travail. C'est au chef
d'équipe d'informer le chef de chantier qu'une tâche particulière est achevée et
prête à être inspectée.
En inspectant le travail, le chef de chantier doit vérifier si toutes les parties
du travail à faire ont été achevées.
Le chef de chantier doit se poser les questions suivantes:
o les mesures ont-elles été respectées?
o les bords sont-ils droits et correctement alignés?
o la terre a-t-elle été correctement stockée?
o toutes les parties du travail à faire ont-elles été achevées?
Si dans tous les cas la réponse est affirmative, le groupe ou l'individu
peut être libéré pour la journée.
Si l'une des réponses est non, le travail doit être repris avant que le
groupe ou l'individu concerné puisse quitter le chantier.
Si la tâche n'est pas régulièrement achevée avant la fin de la journée (par
exemple, 8 heures), le responsable doit juger en fonction de son expérience, si
la cause est imputable aux travailleurs ou à la façon dont il a lui même fixé la
tâche à faire. Si la raison pour laquelle le travail n'est pas fini est l'une des
suivantes, le groupe doit être libéré à la fin normale de la journée de travail:
o difficultés majeures imprévues au moment de la fixation de la tâche (mci-
nes, rochers);
o mesures ou calculs incorrects;
o effectif plus réduit que prévu;
o intempéries pendant une grande partie de la journée.
Les parties de la tâche restées inachevées sont parfois difficiles à mesurer et
il est généralement préférable de les fmir avec un travail rémunéré à la journée.
Si toutefois, la raison pour laquelle le travail n'est pas fini est attribuable
aux travailleurs, ils doivent le terminer avant d'être libérés, quitte à rester
plus longtemps sur le chantier.
QUALITÉ DES TRAVAUX
Le chef de chantier doit constamment contrôler la qualité des travaux
exécutés par les équipes ainsi que les dimensions des ouvrages; plus spécia-
lement il contrôle leur conformité avec les plans d'exécution du projet.

En cas de différences, il doit rechercher l'origine et prendre toutes les dis-
positions adaptées qui permettront de supprimer ces différences et leurs cati-
ses:
Carence des hommes :=. Donner de nouvelles explications

techniques, faire des mutations
internes.
Carence du matériel = Employer un matériel en meilleur

état ou plus adapté.
Carence de la méthode d'exécution = Faire les améliorations qui s'im-

posent, voire changer les métho-
des.
Carence des matériaux = Adapter le processus de travail à

la qualité des matériaux, voire
changer leur source d'approvi-
sionnement.
Le chef de chantier doit vérifier que les temps réels d'exécution sont
conformes aux délais prévus dans les plannings détaillés des travaux.
Le chef de chantier doit vérifier que les approvisionnements se déroulent
conformément aux prévisions établies (quantités et délais). Dans le cas
contraire, il doit rechercher les causes et prendre toutes les dispositions néces-
saires qui permettent de rétablir une situation correcte des stocks: j) arrange-
ment avec le fournisseur ou le transporteur; ii) appel à des sources d'approvi-
sionnement complémentaires, etc.
SECURITE DU TRAVAIL
Le chef de chantier contrôle constamment que les consignes de sécurité
du travail sont respectées:
o application par les travailleurs des règles de sécurité du travail;
o existence des dispositifs, équipements ou matériels spécifiques assurant la
sécurité des travailleurs, localisation et bon état de ces derniers;
o existence des équipements classiques de base (lutte contre l'incendie,
trousse de premier secours correctement approvisionnée, etc.).
Enfin, le chef de chantier vérifie que les impératifs de la production ne
conduisent pas à négliger les règles de la législation en vigueur.
Dans tous les cas, le chef de chantier avise son supérieur hiérarchique et
plus particulièrement lorsque les causes relevées proviennent du projet lui-
même, ou des conditions et organisation imposées, ou du déroulement du
chantier.
Gestion du chantier
Le chef de chantier est responsable de la parfaite tenue à jour des docu-
ments de chantier (réf. module" Fiches de planification, programmation, sui-
vi et contrôle des travaux HIMO du volume II et figure 6.1):

o fiches pour la gestion de la main-d'oeuvre;
o fiches de suivi du matériel;
o fiches de stocks des matériaux, des matières consommables et d'outillage;
o état périodique des salaires: pour ces documents, le chef de chantier se
réserve chaque semaine le temps qui lui est nécessaire pour leur établisse-
ment correct;
o compte-rendu des travaux en cours: pour ces documents, le chef de chan-
tier récapitule les différents relevés (hebdomadaires, mensuels, etc.) d'acti-
vités que lui fournissent ses chefs d'équipe. Il transmet ces comptes-rendus
à son supérieur hiérarchique, lequel les transmettra au personnel de l'Ad-
ministration chargé du contrôle des travaux en vue d'établir la facture des
travaux réalisés;
o compte-rendu de fin des travaux: ce document établi lors du bilan du
chantier, n'est qu'une récapitulation faite par le chef de chantier de tous les
comptes-rendus journaliers, hebdomadaires, mensuels;
o rapport technico-financier en collaboration avec son supérieur hiérarchi-
que.
Fermeture du chantier
Le chef de chantier (fig. 6.1):
o procède au licenciement de la main-d'oeuvre;
o fait rentrer en magasin le matériel de production et établit un rapport sur
son état et les suites à donner: (réparations... etc.);
o fait évacuer au magasin général les stocks de matériaux et d'outillage res-
tants et le matériel logistique;
o dirige et coordonne le repliement du camp de base, l'évacuation du mat-
ériel logistique, enfin, il licencie le personnel logistique;
o établit le bilan du chantier: j) calcul du métré définitif des travaux réalisés;
ii) calcul de la quantité de main-d'oeuvre utilisée (effectif et temps de tra-
vail); iii) calcul des heures de fonctionnement, consommation, entretien et
réparation du matériel; iv) quantités de matériaux réellement utilisés; y)
description des difficultés rencontrées et des modifications éventuelles qui
ont dû être apportées au projet initial. vi) rapport technico-fmancier du
chantier en collaboration avec son supérieur hiérarchique.
Rôle et fonctions des chefs d'équipe

Les chefs d'équipe sont, dans la hiérarchie, sous le contrôle direct du chef
de chantier et directement en contact avec la main-d'oeuvre (fig. 6.3). Ils ont
chacun sous leurs ordres 10 à 25 ouvriers et surveillent le travail de leur
groupe particulier du point de vue de la production et des normes. Ils ont
donc la responsabilité d'aider le chef de chantier en ce qui concerne la réparti-
tion des tâches, la distribution des outils, la surveillance des travaux au sein
de leur équipe et le remplissage des fiches correspondantes.
Les chefs d'équipe sont censés exécuter le programme de travail quotidien
fixé par le chef de chantier et de rendre compte de la programmation journa-
lière.

Recevoir et donner des instructions font partie du travail quotidien d'un
chef d'équipe. Tout plan nécessite des instructions qui consistent à faire sa-
voir à quelqu'un ce qu'il a à faire, quand, où et comment.
La façon dont les instructions sont données influent énormément sur la
manière dont elles seront suivies. Avant de donner des instructions, le chef
d'équipe doit savoir:
o la quantité de travail qu'il doit faire suivant les instructions du chef de
chantier;
o comment il va être exécuté;
o à qui le chef de d'équipe va le confier;
o quelles difficultés l'on pourrait rencontrer.
Si la tâche n'est pas familière aux ouvriers, le chef d'équipe leur montrera
comment procéder en faisant lui-même le travail pendant quelques instants.
C'est la meilleure façon de faire comprendre les instructions aux ouvriers.
Le chef d'équipe utilisera toujours des mots simples et des expressions
claires. Comme certaines personnes n'aiment pas admettre qu'elles n'ont pas
compris, il est bon de vérifier que les instructions ont été comprises. Une
bonne façon d'y parvenir est de demander au travailleur de faire une démons-
tration du travail demandé et d'indiquer où il sera exécuté.
Pour exécuter les différentes opérations, le chef d'équipe a besoin
d'autorité. L'autorité est toutefois quelque chose qu'il faut mériter et
l'autorité véritable est fondée sur le respect et la compétence.
Un bon chef d'équipe doit donc être impartial et ferme dans ses décisions
et posséder une connaissance précise des tâches à accomplir et des moyens
d'exécution.
En cas de mesure disciplinaire, l'essentiel réside dans la manière dont le
chef d'équipe exerce cette autorité. Il est important de ne pas abuser des pou-
voirs et donc d'en connaître exactement les limites.
En tant que chef d'équipe, vous serez situé au milieu de la chaîne de
l'information. Vous recevrez des ordres et des indications de votre chef de
chantier qui, à son tour, les aura reçus de niveaux hiérarchiques plus élevés.
C'est à vous de transmettre ces instructions à vos ouvriers. Ce point est très
important car c'est à vous de décider à qui s'adresse telle ou telle instruction.
Parfois, il vous faudra aussi reformuler une information ou une instruction
reçue pour qu'elle soit mieux comprise de vos interlocuteurs.
A l'inverse, vous devrez rendre compte à vos supérieurs du déroulement
des travaux. De plus, pendant que vous dirigez et contrôlez le travail de votre
équipe, vous constaterez des problèmes et des insuffisances qu' il importera
peut-être de signaler à votre chef de chantier. En lui adressant vos comptes-
rendus journaliers, il fhudra cependant faire preuve de discernement et ne
transmettre que les renseignements et chiffres qui sont utiles.
Remplissez bien le compte rendu journaller!
Le résultat de votre fonction d'encadrement peut se mesurer par l'efficacité

de ceux qui travaillent sous vos ordres.
La qualité et la quantité du. travail accompli dépendront beaucoup de votre

aptitude personnelle.

-
o
S
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o Q
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8 E
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8000 o

LISTE DES MESURES À PRENDRE PAR LE CHEF
D'ÉQUIPE
La veille de l'exécution des tâches, il faut:
Déterminer approximativement le nombre de travailleurs devant être affèc-
tés à une activité particulière au sein de votre équipe;
Déterminer les normes applicables aux sections de route et aux activités
concernées (par exemple, 3 m3 de déblai par journée de travail);
Déterminer la quantité de travail à faire en multipliant le nombre de Ira-
vailleurs par la norme (par exemple, 10 travailleurs x 3 m3 / journée de
travail 30 m3 de déblai).
Déterminer les points kilométriques entre lesquels le travail sera accompli
(par exemple, de PK 1 + 520 àPK 1 + 550).
S'assurer que chaque travailleur aura assez de place pour travailler (dans
cet exemple, la distance moyenne entre les travailleurs serait de 3 m).
Le matin avant l'arrivée des travailleurs au chantier:
Le chef d'équipe doit délimiter le travail à faire au moyen de piquets et
cordeaux.
S'il y a moins de travailleurs que prévu, il faut compléter l'effectif en pre-
nant des travailleurs restant de l'équipe qui ne travaillent pas au travail à
la tâche fixe.
En tant que chef d'équipe, vous devez constamment vous poser les ques-
tions suivantes:
o le travail est-il bien fait?
o aurait-il pu être mieux fait ? Et comment?
o ai-je obtenu les réactions et la coopération auxquelles je m'attendais de la
part de mes ouvriers?
o ont-ils compris ce que je voulais leur faire faire?
o que devrai-je faire différemment la prochaine fois pour obtenir de meilleurs
résultats ?
En réfléchissant bien à ces questions et à vos réponses, vous pourrez a-
méliorer vos capacités de direction.
Sécurité du chantier
Le chef de chantier doit s'occuper de la prévention des accidents, des ma-
ladies et de tout autre événement nuisible pouvant survenir pendant et en de-
hors du travail proprement dit. Pour cela il doit créer une ambiance favorable
pendant et en dehors de celui-ci, il doit maintenir l'ordre et la discipline avec
fermeté et équité.
SECURITE
Lors du choix du site du chantier, le chef de chantier doit tenir compte
non seulement de l'endroit où les travaux seront effectués et des voies d'accès
pour les personnes et les matériaux (existantes ou à construire), mais aussi
des risques éventuels qui seront dus à l'environnement naturel de la région:

inondations périodiques ou exceptionnelles, chutes de pierres, marécages,
forêts et autres risques (insectes dangereux, plantes vénéneuses, etc.).
Il doit se renseigner exactement sur les ressources de la région concernant
l'assistance médicale et la lutte contre le feu: police et autorités locales, civiles
et militaires, pouvant fournir une assistance éventuelle en cas de nécessité.
II informera les autorités compétentes de l'existence du chantier, et il doit
prévoir les moyens de correspondre rapidement avec elles dans les circonstan-
ces normales et en cas d'urgence (messagers, radio, etc.).
Pour les matériaux que l'on peut entreposer en plein air, si cela est néces-
saire, il fera préparer des aires nivelées de terre battue ou couvertes de planches
et il prévoira des passages suffisamment larges entre les empilements.
Pour l'entreposage des outils, il prévoira des abris spéciaux munis de râte-
liers, de casiers, etc., installés de préféince à proximité d'un atelier équipé
pour effectuer leur révision et leur entretien.
HYGIENE
Les mesures d'hygiène concernent essentiellement la propreté et la salu-
brité des lieux de travail et de séjour, ainsi que l'hygiène personnelle, l'hy-
giène alimentaire et celle des logements, etc.
Le maintien de la propreté du chantier est essentiel. II faut éviter de pol-
luer le terrain et les eaux ainsi que de contribuer au développement des mou-
ches ou d'autres insectes nuisibles. Il faut donc interdire à tous, de déposer
leurs excréments à n'importe quel endroit du chantier (installation des latri-
nes).
Il faut veiller à ce que les ordures et les déchets ne soient pas abandonnés
sur les lieux de travail et de séjour (notamment dans les locaux de consom-
mation et de préparation des repas).
Il faut qu'un nombre suffisant de récipients soient disposés dans des en-
droits appropriés et, surtout, il faut que toutes les ordures soient incinérées ou
enterrées profondément sans trop tarder.
Il faut assurer en toute première priorité, l'approvisionnement en eau pota-
ble. L'eau peut provenir d'une source déjà utilisée dans la région, de bonne
qualité et sûre; si au contraire, on est obligé d'utiliser d'autres sources d'eau,
superficielles ou profondes, le chef de chantier doit les faire agréer préalable-
ment par le Service d'Hygiène Public compétent.
Des règles strictes doivent être suivies pour la construction, l'utilisation,
le nettoyage et la désinfection périodique des réservoirs éventuels et du ma-
tériel, fixes ou portatifs, et pour la distribution d'eau aux différents endroits du
chantier.
Lorsque l'eau n'est pas potable, ceci doit être indiqué clairement par des
signaux permanents et compréhensibles par tous, y compris les illettrés.
PREMIERS SECOURS
Même lorsque toutes les mesures de sécurité et d'hygiène dictées par
l'expérience sont prises, il peut arriver que des ouvriers soient victimes,
isolément ou collectivement, d'un accident ou d'une maladie. Il est alors in-
dispensable que les premiers secours soient apportés immédiatement sur le
chantier même.
Le chef de chantier devrait avoir reçu une formation de secouriste de façon
qu'il soit capable de donner les premiers soins adéquats, notamment dans les

cas d'hémorragies, d'asphyxies, d'empoisonnements et de piqûres d'insectes,
etc.
En cas d'accident ou de maladie grave, le chef de chantier doit alerter sans
délai son supérieur hiérarchique pour demander de l'aide et prendre toutes les
mesures pour soigner l'ouvrier accidenté.
Formation du personnel
ADAPTATION AU TRAVAIL SUR LE CHANTIER
Les personnes qui sont engagées sur place pour constituer les eifectif des
chantiers se trouvent confrontées à des changements importants de leurs habi-
tudes. Très souvent, il s'agit de passer d'un chômage presque chronique ou
d'un petit travail individuel, à un travail collectif organisé par d'autres person-
nes, effectué avec des outils, et selon un rythme inconnu auparavant. Ceci a
inévitablement des conséquences parfois fâcheuses, comme en particulier des
accidents qui se produisent plus fréquemment au cours de la période d'adapta-
tion.
Il incombe au chef de chantier d'expliquer à toutes les personnes chargées
des différents travaux, les modalités d'exécution. Pour que ces modalités
soient suivies par tous, il convient d'en expliquer le "pourquoi" à chacun, dès
le début.
Le chef de chantier doit pour tout travail:
o expliquer, en détail le travail à effectuer;
o montrer le travail à effectuer en le réalisant lui-même;
o inviter le travailleur à effectuer à son tour, ce travail;
o recommencer ce cycle jusqu'à ce que l'intéressé ait parfaitement assimilé
"comment" il doit effectuer le travail, et "pourquoi" il doit l'effectuer de la
façon indiquée.
MANUTENTIONS
Les manutentions sont parmi les opérations les plus fréquentes sur les
chantiers. C'est pour cette raison, qu'elles méritent une attention particulière
de la part du chef de chantier.
Lorsque le levage, le transport ou l'empilement des matériaux sont mal
organisés ou mal effectués, il en résulte de nombreuses conséquences (tours de
rein, hernies, etc.), et fréquemment des accidents se produisent (accidents aux
mains, aux pieds, etc.). Ces accidents surviennent lors du contact avec les
pièces manutentionnées ou à la suite d'un faux pas; il peut s'agir d'une chute
de personne, ou d'une chute de matériaux en cours de manutention ou encore
d'un empilement, etc. L'effondrement des empilements peut avoir des con-
séquences très graves (écrasement, etc.).
Lorsque la circulation sur le chantier est intense, il convient de prévoir des
parcours fixes, sans danger ni obstacle, et dont le sol doit être le plus uni
possible et non glissant. Les passerelles sur des excavations, des cours d'eau,
etc., doivent être largement résistantes aux charges maximales prévisibles, el-
les doivent avoir une largeur suffisante et être munies de garde-fou et de plin-
thes.

LEVAGE CORRECT DES CHARGES
Soulever une charge à partir du sol est le premier exemple de manoeuvre à
apprendre. La façon correcte comporte plusieurs phases:
o s'accroupir en pliant les genoux, garder le dos bien droit, tenir le corps
rapproché de la charge et éviter de trop écarter les jambes;
o tendre les bras pour prendre la charge;
o se relever en tendant les muscles des jambes.
De cette fâçon, on évite une sollicitation excessive de la colonne ver-
tébrale.
EMPILEMENTS
Les empilements de matériaux peuvent être la source d'accidents parfois
graves. Il arrive aussi qu'à un moment donné, des empilements s'effondrent
car les matériaux ne sont plus en équilibre ou bien parce que le sol cède sous
l'action du poids, de la pluie, etc.
En premier lieu, il faut assurer la stabilité de la base d'appui (rupture et af
faissements). En principe, on ne doit jamais accumuler des matériaux sur des
échafaudages et sur les planchers des constructions.
La surface du sol sur laquelle se fait un empilement doit être plane, proté-
gée contre les infiltrations d'eau, éventuellement battue et recouverte de plan-
ches ou tôles en vue d'assurer une répartition uniforme du poids sur toute la
surface. Le poids ne doit pas dépasser la portance du terrain.
Les empilements doivent être effectués avec le plus grand souci du main-
tien d'une stabilité durable.
OUTILS
Lors de l'installation d'un chantier, il convient d'examiner très sérieuse-
ment l'opportunité de se servir des outils de la région. En effet, le passage à
des outils de forme, de dimension, et de poids différents, peut entraîner une
diminution de l'adaptation de l'homme à son outil; en outre, ceci nécessite
une période plus ou moins longue d'adaptation pendant laquelle on peut s'at-
tendre à une diminution de la vitesse d'exécution et de la qualité des travaux,
ainsi qu'à une augmentation du risque d'accident.
D'autre part, il est également possible que certains de ces outils tradition-
nels puissent avantageusement être remplacés par des outils plus modernes,
mieux adaptés au travail à exécuter et permettant une diminution de l'effort à
fournir par les travailleurs.
Les outils à main sont souvent à l'origine d'accidents parfois graves. Ces
accidents ont surtout pour cause le mauvais état, la mauvaise utilisation ou le
choix incorrect de l'outil à utiliser pour effectuer un travail donné, ou encore le
manque de protection des parties dangereuses de l'outil lors de son transport
ou de son rangement.
Ce sont là des points importants sur lesquels le chef de chantier doit por-
ter son attention.

TERRASSEMENTS - EXCAVATIONS
Cohésion et pentes
Tous les travaux publics impliquent des modifications du terrain. Celles-
ci peuvent être plus ou moins importantes, n'intéresser que les couches super-
ficielles ou atteindre également des couches plus profondes; elles peuvent
changer la circulation superficielle et profonde des eaux, etc. L'état d'équilibre
du terrain est modifié, et ceci peut affecter la stabilité des ouvrages et la sécu-
rité des personnes employées aux différentes phases d'exécution des travaux.
Il appartient au chef de chantier de tenir compte des caractéristiques des
terrains où se dérouleront les travaux, et de vérifier en permanence leurs mo-
difications éventuelles, surtout pour les terrains non rocheux.
Il est essentiel que le chef de chantier se rendent compte que la cohésion
des terrains peut changer lorsqu'au cours des travaux l'on passe d'une couche
géologique à une autre plus profonde ou contigu. De plus, la cohésion du
terrain peut changer après que l'excavation ait été faite sous l'action du soleil
ou au contraire sous celle de la pluie, de l'humidité, d'infiltrations d'eau pro-
venant du chantier ou de nappes ou de cours d'eau voisins, ou encore sous
l'influence du gel ou des vents.
Lorsque la profondeur des fouilles dépasse une certaine valeur, celles-ci
doivent se ibire en gradins, c'est-à-dire, en ménageant des sections horizon-
tales entre les sections inclinées.
Emplacements de travail
Une judicieuse distribution des emplacements de travail est essentielle
pour éviter les accidents qui peuvent être nombreux.
Lorsque plusieurs personnes travaillent en même temps sur un terrain en
pente, mais à différentes hauteurs, le chef de chantier s'assure qu'elles ne se
trouvent pas les unes immédiatement sous les autres; il faut entre elles une
certaine distance, de telle façon qu'elles ne puissent pas être atteintes par des
chutes de pierres ou d'objets provoquées par l'activité se déroulant plus haut.
Lorsque plusieurs personnes travaillent les unes à côté des autres, il fut
qu'elles soient placées de façon à ce qu'elles se trouvent tout le temps à une
distance suffisante pour ne pas se gêner l'une l'autre, et surtout ne pas être
blessées par les outils des autres, ce qui peut arriver notamment lorsque ces
outils ont de longs manches.
La sécurité des personnes travaillant sur des pentes raides peut être a-
méliorée par l'emploi de ceintures de sécurité, munies de longes attachées à
des points fixes.
L'abattage en sous-cave (creusement de la partie inférieure d'une paroi
pour que celle-ci s'abatte de son propre poids) permet d'éviter une certaine
somme de travail à la personne qui l'effectue mais il doit être formellement
interdit par le chef de chantier, car trop dangereux.
TRAVAUX DE CONSTRUCTION
Chutes
Lors des travaux de construction, le risque principal est celui de la chute.
Alors que pour les travaux de manutention et d'aménagement de terrain, les
hauteurs des chutes sont relativement limitées, elles sont par contre ici plus
grandes et augmentent au fur et à mesure que la hauteur de l'ouvrage s'accroît.

C'est pourquoi, une des préoccupations les plus importantes du chef de
chantier est de veiller, en permanence, à éviter tout risque de chute.
Le chef de chantier doit également s'assurer que la construction est faite par
des personnes du chantier dûment qualifiées, suivant les normes établies dans
ce domaine par les autorités ou les organismes techniques nationaux ou inter-
nationaux et en utilisant des matériaux de bonne qualité.
Transport par camions
Même sur les chantiers à haute intensité de Main-d'OEuvre, il est fréquent
qu'un pourcentage important des transports soit effectué par des moyens
mécaniques, notamment des camions.
Pour les parcours réalisés sur des routes publiques, il est évident que les
véhicules et les conducteurs doivent être choisis de façon à satisfaire toutes les
exigences du code de la route et de la réglementation en vigueur. En ce qui
concerne les mouvements et les opérations à l'intérieur des chantiers, le chef
de chantier devra se soucier en temps utile d'établir:
o des pistes de circulation;
o des règles de circulation s'inspirant le plus possible de celles valables à
l'extérieur, et concernant notamment les priorités, les vitesses maximales
en charge et à vide, etc.;
o une signalisation appropriée.
Pour pallier au manque d'expériences de certains conducteurs, ou du per-
sonnel du chantier, le chef de chantier doit établir des consignes concernant
certaines opérations, et notamment:
o la pose de cales sous les roues, lors du stationnement sur des pentes;
o les avertissements avant un recul, surtout après un stationnement pro-
longé;
o les modalités de chargement et de déchargement;
o l'emplacement et la répartition de la charge sur les véhicules.

7. NOTIONS DE RENDEMENT

o savoir les définitions de production et de rendement
o connaître les facteurs qui influent sur le rendement d'une équipe et d'un
ouvrier
o être en mesure de vérifier la taille des équipes dans les différentes activités
routières HIMO fait par votre chef de chantier
Contenu du module
o Définition de production et rendement
o Rendement individuel et d'une équipe
o Composition des équipes (cas travaux déblai)
Introduction
Il est très important pour le chef de chantier de l'entreprise de s'entourer de
chefi d'équipe compétents et motivés pour réaliser les travaux sur les
chantiers HIMO. Les chefs de chantier qui ont réussi sont le plus souvent
ceux qui ont été capables de convaincre les ouvriers de leur rester fidèles. La
principale raison de cette réussite est la personnalité du chef de chantier, en
particulier sa capacité de s'attacher à ses hommes par tous les moyens:
salaire, organisation, primes, heures supplémentaires, souci
d'épanouissement, activité plus stable.
La réussite de ces chefs de chantier est liée à leur capacité de conserver
dans l'entreprise des hommes compétents, de former des jeunes pour la
relève, et en défmitive de fournir des travaux de qualité. Ces chefs de chantier
ont compris que sur les chantiers HIMO les ouvriers et le personnel
d'encadrement qui leurs sont rattachés se trouvent encore au stade de la
recherche de satisfaction des besoins psycho-physiologiques et que:
o la rémunération et surtout la rémunération à temps est le moyen le
plus efficace pour motiver le personnel à bien travailler. En effet, elle peut
être utilisée comme un moyen de sanction, de prime et d'émulation;
o le souci de la condition sociale des ouvriers est très important;
o la présence fréquente des dirigeants sur le chantier est encore plus
efficace que n'importe quelle mesure.
Le résultat tangible est que le rendement du chantier et de l'entreprise se
trouve nettement amélioré. Le module ci-après rappelle la notion technique de
rendement et les facteurs qui influent sur sa valeur finale.

Définitions
C'est la quantité de travail obtenue par la conjugaison d'un ensemble de moyens

Production: considérés comme facteurs déterminants de la production.
ex: 500 m3 de déblai effectué en 5 jours par 40 hommes.
C'est le nombre résultant du quotient de la quantité de travail par les nombres

mesurant les facteurs mis en présence pour obtenir cette production.
Rendement: ex: rendement d'un ouvrier de l'exemple ci-dessus:
500:5 :40=2,5m3/jour
soit en matière de déblai, dans cet exemple, un rendement de 2,5 m3/HJ.
Rendement individuel
CAPACITE
Le rendement individuel à retenir correspond à la quantité de travail qui
peut être effectuée sans causer de fatigue excessive, étant entendu que le
travailleur prend régulièrement des périodes de repos nécessaires pour se
maintenir en forme, tant pour son bien-être physique que moral. Les
principaux facteurs du rendement individuel sont récapitulés et commentés au
tableau 7.1 ci-après:
Tableau 7.1: Facteurs affectant le rendement individuel
Facteur Commentaires
Age Les hommes dans la force de l'âge (18 - 45 ans) ont généralement
un meilleur rendement.
Alimentation La nourriture quotidienne doit comporter une quantité

suffisante de calories.
Température et humidité Le rendement est meilleur lorsque les travaux sont effectués
dans la fraîcheur du jour.
Acclimatation et adaptation Il faut plusieurs jours à un travailleur pour s'habituer à son

travail.
Santé Observer une bonne hygiène pour éliminer les maladies
courantes et organiser des visites médicales périodiques.
MOTIVATION
Une haute productivité est un signe évident de bonne santé et de bon
moral. Un bon moral dépend principalement de la confiance que peut mettre
le travailleur dans l'organisation du chantier et du paiement correct et régulier
pour la bonne exécution du travail qui lui est demandé, pour le résultat qu'il
peut en attendre. Quelques-uns des principaux facteurs qui conditionnent le
moral et la motivation sont récapitulés au tableau 7.2.
7-2 Notions de rendement

Tableau 7. 2: Facteurs conditionnant la motivation.
Facteur Commentaires
Dans un chantier routier HIMO, le chef d'entreprise doit observer
lui-même une discipline exemplaire; son intégrité, sa compétence, sa
Commandement loyauté, sa justice, son sens humain doivent être incontestables. Il
doit donner des instructions claires et rationnelles au chef de
chantier pour qu'il puisse bien répartir le travail.
Toute communication doit permettre le dialogue:
Communication - pour discuter des problèmes d'organisation;
- pour expliquer les raisons des décisions prises;
- pour discuter des problèmes du travailleur.
On doit respecter la dignité personnelle des travailleurs et
Psychologie reconnaître l'intérêt de leur travail; prévoir des possibilités
d'épanouissement et de promotion.
Discipline Les normes requises doivent être atteintes en développant, en

accord avec les travailleurs, un esprit d'autodiscipline et la fierté du
travail bien fait.
Incitation financière La productivité est maximale lorsque le paiement est en rapport

direct avec les résultats obtenus.
Rendement d'une équipe

Le rendement d'une équipe est fonction:
o du rendement des individus qui la composent;
o du rendement de chaque poste de travail;
o des objectifs donnés à l'équipe;
o des matériels utilisés;
o des méthodes de travail;
o de la composition de l'équipe;
o du savoir-faire du chef d'équipe.
De tous ces facteurs, mis à part les méthodes de travail et le matériel à
utiliser, le plus important est la composition de léquipe, car elle condi-
tionne les productivités individuelles des travailleurs ainsi que les méthodes
de travail et le matériel à employer.
Dans l'exemple qui suit, l'opération comporte du déblai avec des sous-
activités comme l'excavation, le chargement, le transport et répandage des
matériaux, par des moyens manuels et des brouettes. Compte tenu des
conditions propres au chantier, les normes retenues sont:
déblai (sous - activités)
o excavation à la main 4,0 m3/jour
o chargement sur brouette 5,0 m3/jour
o transport à la brouette et décharge 4,0 m3/jour
o répandage à la main: 40,0 m3/jour

Les tableaux 7.3 et 7.4 suivants donnent, pour une même tâche, deux
compositions de l'équipe et le rendement moyen.
Tableau 7.3: Composition de léquipe (cas 1)
Nombre j/h Production m3/j par Production m3/j

Opération par poste d'ouvriers poste de l'équipe
Excavation déblai 5 20 20
Chargement et déchargement 8 40
Transport par brouettes 8 32
Répandage 2 80
Ensemble 23 20
Le rendement moyen par ouvrier est de: 20/23 = 0,87 m3/HJ.
Tableau 7.4: Composition de l'équipe (cas 2)
Opération par poste Nombre j/h Produdion m3/j par Production m3/j de
d'ouvriers poste l'équipe
Chargement et déchargement 14 70
Répandage 2 80
Ensemble 43 48
Le rendement moyen par ouvrier est de: 48 /43 = 1,11 m3 / HJ.
La production journalière de l'équipe dans tous les cas est limitée à

celle du poste de plus faible production. II importe donc de choisir 1
nombre d'ouvriers affectés à chaque poste, de manière que les productions
journalières de tous les postes soient les plus voisines possibles. On limite
ainsi les temps morts sur certains postes, ce qui permet d'obtenir un
rendement moyen par "homme/jour "plus important (dans le cas présent:
1,11 in3 au lieu de 0,87 in3).
Cependant, du fait des contraintes propres au chantier, il peut être

nécessaire de réduire le nombre des ouvriers pour éviter un encombrement qui
entraînerait une perte de productivité; dans ce cas, si l'on ne peut pas
organiser l'utilisation simultanée de plus de 9 brouettes, la composition
idéale des équipes s'établit comme indiqué au tableau 7.5 ci-après:
7-4 Notions de rendement

Tableau 7.5: Composition de l'équipe (cas idéal)
Nombre jlh Production m3/j par Production m3Ij de

Opération par poste d'ouvriers poste l'équipe
Chargementetdéchargement 7 35
Répandage 1 40
Ensemble 26 36
Le rendement moyen par ouvrier est de 36 I 26 = 1,38 m3 I HJ.

8. ACTIVITES PRINCIPALES DES
TRAVAUX HIMO
Objectifs dîdactiques du module

Après avoir étudie ce module, vous devriez:
o savoir décrire l'ordre normal des travaux routiers réalisés en HIMO
o être en mesure de bien suivre et contrôler correctement chaque activité
principale HIMO
o connaître te contenu du prix unitaire de chaque activité principale
Contenu du module
o Ordre des travaux de construction
o Activités principales HIMO
Introduction
Le module présente en détail toutes les activités principales à Haute Inten-
sité de Main-d'CEuvre nécessaires pour construire / entretenir une route en
terre.
A partir de la définition de chaque activité (définition qui est reprise éga-
lement dans les cahiers des charges-type d'entretien courant et entretien pério-
dique utilisés par le Projet 111MO ROUTES pour les travaux confiés aux
PME), le module décrit la séquence des opérations pour chaque activité ainsi
que le matériel, l'outillage, les matériaux, le personnel d'encadrement néces-
saires. Le rendement (moyen, minimal et maximal) pour chaque activité
d'après les travaux effectués en régie et ceux confiés aux PME est donné éga-
lement comme référence. De nombreux dessins / schémas et photos com-
plètent au mieux la description pratique de chaque activité.
Ordre des travaux de construction

Le travail de construction est divisé en un certain nombre d' opérations,
dont chacune est subdivisée en activités.
Les terrassements sont un exemple de type d'opération, qui se subdivise
comme suit:
o débroussaillage;
o abattage d'arbres;
o déblais;

o remblai d'emprunt;
o engazonnement.
Les opérations et activités doivent se succéder dans un certain ordre parce
qu'elles dépendent les unes des autres conune illustré sur la figure 8.1. Les
déblais, par exemple, ne peuvent avoir lieu avant que l'on ait enlevé la
végétation (débroussaillage). L'ordre normal des travaux de construction
d'une route en terre est aussi indiqué dans le tableau 8.1. L'organigramme
type d'un chantier HIMO se présente comme à la figure 8.2.
Tableau 8.1: Ordre normal des travaux de construction
Opération Activités Observations

Activité de soutien - arpentage, piquetage voir module "Topographie simpli-
fiée"
- débroussaillage, abattage Le remblai et le déblai ne doivent

Terrassement d'arbres, déblai, remblai commencer qu'après l'activité de
débroussaillage
Assainissement - fossé en terre; Ces activités suivent les travaux de

déblai et de remblai.
Petits ouvrages - fossé maçonné, dalot maçonné Ces activités doivent débuter avec
d'assainissement l'ouverture du chantier pour éviter
de retarder l'ensemble des travaux.
reprofilage léger, reprofilage lourd; Ces activités suivent de près
l'activité des fossés et précèdent
Plate-forme l'activité de la couche de roulement
(distance maximale 200-300 ml).
- couche de roulement, couche en Ces activités sont composées de

macadam à l'eau, cloutage. sous-activités à la carrière/gîte et au
Chaussée chantier.
8-2 Activités principales des travaux HIMO

Figure 8.1: Chantier routier HIMO en activité

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Débroussaillage Unité: m
DEFINITION
Le débroussaillage est la réalisation manuelle du désherbage et du dessou-
chage dans la zone qui comprend l'emprise de la route et la bande de I m de
chaque côté (fig. 8.3).
- désherbage: tâche comprenant coupe, ramassage, mise en sac et brûlage
de végétation herbacée (clairsemée ou dense) hors de l'em-
prise de la route;
- dessouchage: enlèvement des arbres (y compris leur racines) dont le
diamètre est < 15 cm à 1 m au-dessus du sol.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (PHOTO 8.1)
o couper les herbes, la végétation, les arbustes, les arbres (petits) existants;
o couper les branches d'arbres s'il y a lieu;
o enlever toutes les racines et tous les fagots;
o évacuer tous les produits résultant des opérations ci-dessus en dehors de
l'emprise au lieu convenable (dépôt agréé et/ou les mettre en tas et les
brûler).
Matériel Outillage Matériaux
D Tracteur, remorque D Angady D Néant

ou camion (d> 100 D Faucille
ml) U Coupe coupe/hachette
D Pioche
D Brouette
U Matériel d'arpentage
D Fourche
D Râteau
Equipe Main-d'oeuvre
U Chef de chantier U Chef d'équipe U Hommes
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 250 m2/HJ
o moyen: 170 m2/HJ
o minimal: 70 m2/HJ
QUANTITE DE REFERENCE
Route à construire/réhabiliter
3000 - 7000 m2/km (zone dont la pluviométrie est environ 1000 - 1500
mm/an).

OBSERVATIONS
Le chef d'équipe peut en même temps s'occuper des travaux de terrasse-
ment.
Le rendement dépend de:
o la nature et de la densité de la végétation (présence d'arbustes, d'arbres);
o la distance d'évacuation des fagots.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre carré (m2) la réalisation manuelle du désherbage
et du débroussaillage de l'emprise dans la mesure où cette opération n'est pas
inclusé dans les prestations inhérentes à des travaux rémunérés par d'autres
prix. Il comprend:
o toutes sujétions d'accès;
o le désherbage, le déboisement, le déracinage, le déssouchage des arbres
existants d'une circonférence inférieure à zéro mètre quinze (0,15 m) me-
surée à 1 m au-dessus du sol;
o l'enlèvement, le transport des produits obtenus jusqu'à un lieu de dépôt
agréé (quelque soit la distance), la mise en dépôt, le réglage sommaire et
toutes sujétions.
La largeur à prendre en compte sera pour chaque profil l'emprise de la
route et la bande de 1 mètre de chaque côté, déduction faite de la chaussée
existante non recouverte d'herbes.
Les quantités à prendre en compte seront celles des documents du Projet
approuvé ou acliment contradictoire.
Photo 8.1: Travaux de débroussaillage

Figure 8.3: Emprise de débroussaillage pour différentes sections-type
Emprise (Débroussaillage)
1-
1.00
t
\ /
,/'Fossé de crête
COUPE TRANSVERSALE
EN DEBLAI ___\
t f
1.00
t 1.00t
COUPE TRANSVERSALE
---------------
MIXTE
L..,'
f f
1.00
f f
t---------
COUPE TRANSVERSALE
EN REMBLAI

Déblai Unité: m3
DEFINITION
C'est l'excavation pratiquée dans le sol naturel pour la réalisation du profil
en travers-type comportant en général des talus réglés.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 8.4 ET 8.5 ET PHO-
TO 8.2)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 ml
(phase A);
o suivant la hauteur de talus, implanter des piquets tous les 10 m, à
l'aplomb des parois verticales externes (phase A);
o excavation/évacuation de cette partie jusqu'à atteindre la banquette (phase
B);
o implantation des piquets du talutage (phase B);
o excavation / évacuation de cette partie;
o répéter les opérations ci-dessus jusqu'à atteindre (phases C, D) le niveau
demandé sur une largeur correspondant aux bords des éventuelles banquet-
tes;
o réglage de la plate-forme dune façon sommaire, i.e. presque plate. Ce sera
l'équipe de reprofilage léger/lourd qui entamera par la suite les opérations
successives de nivellement (voir activités de reprofilage léger page 8-24 et
de reprofilage lourd page 8-28).
CONSEILS
o évacuer les surplus de matériaux des déblais sur les dépôts agréés;
o outils/matériels en fonction de la distance d'excavation:
- Pelle : dist. 2-5 ml;
- Brouettes : dist. 5-lOOmi;
- Tracteur avec remorque ou camion : dist.> 1 OOml;
o apporter beaucoup d'attention à ce que les matériaux ne risquent pas de
compromettre l'assainissement de la plate-forme en perturbant l'écoulement
des eaux pluviales ou en favorisant l'obstruction des fossés et exutoires.
En d'autre tenue éviter de jeter la terre sur les côtés de la route car elle
empêche le ruissellement vers le fossé;
o rassembler les sols rocheuxlpierres d'un côté de la route pour les utiliser
dans la couche de roulement ou pour l'amélioration de la portance de la
plate-forme;
o bien étudier le parcours qui doit être fait par le matériel notamment dans le
cas d'évacuation des matériaux en tranchée, en tenant compte de ce que la
largeur de la route ne permet pas le croisement de deux tracteurs/camions
(fig.8.6).

D Tracteur avec remorque D Angady D Néant

ou camion (d> lOOmi) D Pelle
D Brouette
D Matériel d'arpentage
D Chef de chantier D Chef d'équipe D Hommes
D Femmes (hau-
teur talus <2m)
RENDEMENT OBSERVE
Cas matériaux Cas matériaux
Rendement m3IHJ excavés/évacués excavés seulement
max. moyen min. max. moyen min.
Terrain rocheux 1,50 1,00 < 0,50 3,41 1,92 > 1,50
Terrain argileux 3,70 2,87 2,00 4,00-6,00 3,70 3,00
QUANTITE DE REFERENCE
Route à construire / réhabiliter:
o terrain plat: 500 - 1000 m3/km
o terrain ondulé: 1000 - 3000 m'/km
o route en montagne: 3000 - 9000 m'/km
OBSERVATIONS
Le rendement dépend:
o de la nature du sol;
o de la distance d'évacuation des déblais.
La réalisation des terrassements peut rencontrer quelques difficultés parti-
culières comme par exemple des propriétés bâties, des ouvrages ou des canaux
d'irrigation.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre cube (m3) la réalisation des déblais et l'enlève-
ment des éboulements provenant de l'élargissement de la chaussée. Il com-
prend:
o le décapage;
o le piquetage et l'excavation des matériaux suivant les plans-type;
o le chargement et le transport des matériaux résultant de l'excavation sur
toute distance;
o le déchargement et le réglage des matériaux aux lieux de dépôt agréés;
o le réglage des talus en fonction de la nature du sol et de la hauteur du talus
(pente variable entre 1/2 et 1/5);
o tous travaux de fmition de talus.
approuvé ou selon l'attachement contradictoire.

Figure 8.4: Phases d'exécution des travaux de déblai pour une route nouvelle à construire (1/2)
Profil définitif des talus Terrain Naturel
5[ \ /5 r
o o o o
cotes 't c'1
TERRAIN
Distances partielles 3.90 2.70 5.00 1.40
cotes
oI
c.l
01 oI&
C,b'I o obi
'tic',1
c')I, _bc',i
PROJET
Distances partielles
'10.68'i 1.00'10.50 3.55 3.55 0.48
Piquet
en bois
Phase A
- Piquetage des parois verticales

au-dessus de la banquette
- Excavation et évacuation du
déblai résultant

Figure 8.4: Phases d'exécution de travaux de déblai pour une route nouvelle à construire (2/2)
Piquet
en bois
Phase B
- Piquetage du talus
déblai résultant
r
Phase C

restantes
déblai résultant
Phase D
- Piquetage des talus restants

déblai résultant
- Nivellement de la plate-forme
Phase E
Piquetage des fossés latéraux (carrés)

- Excavation et évacuation au centre
de la route
- Arrosage compactage

Figure 8.5: Phases d'exécution de travaux de déblai pour une route existante à élargir (1/4)
Profil définitif des talus Terrain naturel
15
I '
/ F
o 0 C o o 'O O
Cotes (D (D C')
TERRAIN
Distances partielles 1.60 2.10 1.30 1.20 1.70 0.50 2.90
PROJET
Cotes c'
00
N-C')
00o
C')
o
C')
o o
- C')
Distances partielles 0.68 1.00 0.50 3.55 3.55 0.48
PHASES EXÉCUTION TRAVAUX DEBLAI
Phase A

au-dessus de la banquette
déblai résultant
Note Générale:
* L'inclinaison des talus est fonction directe de la nature du
sol et de la hauteur
L'inclinaison à adopter sera étudiée cas par cas. Valeurs
usuelles utilisées I
16
min max
(**) Dans certains tronçons, la largeur pourra être
inférieure ou supérieure à la norme couramment
utilisée

Piquet
en bois
Phase B
- Piquetage des talus

déblai résultant
Phase C
I
1

restantes
- Excavation et évacuation
du déblai résultant
Phase D
- Piquetage des talus

restants
- Excavation et évacuation
du déblai résultant
- Nivellement de la plate-forme

Piquet
en bois
Phase E
1
- Piquetage des fossés latéraux (carrés)

- Excavation et évacuation au
centre de la route
- Répandage, arrosage, compactage
Phase F
- Piquetage du versant des fossés Gabarit

- Excavation et évacuation au
centre de la route
- Reprofilage final de la
plate-forme
- Compactage soigné
- 7% avant compactage
Pente:
- 5 % après compactage
Phase G
- Exécution et pose des butées

-Arrosage

Phase H
- Couche de roulement

Figure 8.6: Organisation des travaux de déblai en tranchée
e
Zone de déblai à éffectuer
Front d'avancement
des travaux
Croisement impossible
des tracteurs
Zone de déblai à effectuer
Zone de déblai déjà effectué
Front d'avancement
des travaux

Photo 8.2: Travaux de déblai
Etat de la route avant les travaux Organisation du travail pendant les travaux
1'.0
Excavation des fossés (maçonnés) Etat final de la route
-;-
_:' P
- 4h
/
'il
Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise 8-17

Remblai Unité: m3
C'est un terrassement construit sur le sol naturel pour rehausser la
chaussée par rapport à celui-ci et réaliser le profil en travers-type.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 8.7).
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 mètres
(phase A);
o suivant la hauteur du remblai, implantation des piquets extérieurs à
l'aplomb de la limite du remblai (phase A);
o scarification du terrain sur toute l'emprise, et au-delà sur 1 m de chaque
côté;
o fouille/évacuation des matériaux de la partie centrale du futur corps de
remblai afin de garantir un bon encastrement sur une épaisseur de 20 à 30
cm;
o répandage des matériaux pour remblai en couches successives n'excédant
pas 15 cm d'épaisseur avant compactage (fonction de l'énergie de compac-
tage) et procéder, pour chaque couche à 1' arrosage (environ 35 1/m) et
au compactage (de V extérieur vers le centre de la route).
Pour une nouvelle route à construire, effectuer à l'avance toutes les opéra-
tions de débroussaillage, de décapage, de profilage du terrain (redans) afin
de permettre un bon encastrement du remblai;
o bien veiller à ce que les 4 dernières couches présentent un profil en travers
convexe ayant une pente transversale égale à 7% avant compactage et 5%
après compactage, ceci pour faciliter l'écoulement des eaux de pluie et pour
donner un profil correct à la couche de roulement. Eviter tous matériaux
contenant des matières organiques et des éléments dont la plus grande di-
mension est> 12 cm;
o les poids volumiques secs à obtenir après le compactage seront de:
- 90 % OPM en tout point pour le corps de remblais;
- 95 % pour les 30 derniers cm.
o bien soigner les talus qui, une fois terminés, doivent apparaître parfaite-
ment réguliers et conformes au profil-type adopté.
CONSEILS
L'apport des matériaux pour les remblais se fera en fonction de la distance
de transport:
- pelle : dist. 2-5 m
- brouette : dist. 5-100 m
- tracteur/remorque ou camion : dist.> 100 m
8-18 Activités principa'es des travaux HIMO

D Tracteur avec remorque ou D Angady D Géotextile en

camion (d> lOOmI) D Pelle présence de
Pioche mauvais terrains
D Camion citerne D Brouette
J Matériel
D Compacteur arpentage
D Dame àmain
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximum: 1,80 m3/HJ
o moyen: 1,48 m3/HJ
o minimum: 0,95 m3/HJ
OBSERVATIONS
Le rendement dépend de la distance de transport et du matériel de compac-
tage utilisé. La réalisation de terrassement peut rencontrer quelques difficultés
particulières, comme par exemple, des propriétés bâties, des ouvrages ou des
canaux d'irrigation.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre cube (m3) la réalisation des remblais en prove-
nance d'emprunts pour l'exécution de tout remblai en grandes ou petites quan-
tités. Il comprend:
o le débroussaillage, le décapage, les découvertes des emprunts et l'aména-
gement des pistes d'accès et leur entretien;
o l'extraction;
o le chargement et le transport sur toute distance;
o le répandage, la mise en oeuvre, le réglage, l'arrosage, le compactage, le ta-
lutage et toutes sujétions de mise en oeuvre (création de redans afin de
permettre un bon encastrement du remblai) et l'obtention des qualités
développées au chapitre II (Spécifications Particulières) du cahier des char-
ges-type HIMO;
o l'arrosage autant que de besoin et l'entretien pendant la période de consoli-
dation dans le cas de remblai sur zone compressible.

Figure 8.7: Phases d'exécution d'une route en remblai
Profil final projet .7'

11.00
o
Q
o
q
o
Q
o
o o
o
Cotes (N
TERRAIN
Distances partielles 4.25 2.00 2,00 4.25
Q
o o
Q
o
o o
o Q
o
Cotes csi
PROJET
Distances partielles 3.00 2.75 2.75 3.00
Phase A
- Piquetage de l'axe et des extrémités

- Mise en place des gabarits d'extrémités
- Scarification du terrain sur toute Rouleau vibrant
l'emprise et sur un mètre de chaque côté
- Fouille et évacuation des matériaux de la
partie centrale du futur corps
de remblai afin de garantir
un bon encastrement 1 Li
- Corps de remblai par
couches successives de 15-20 cm
(fonction de l'énergie de compactage)
bien arrosées et compactées
Note: Si le terrain naturel présente
une pente 10%, il faut prévoir
des redans pour un bon encastrement
Phase B
Rouleau vibrant
- La plate-forme (4 dernières couches)
fera l'objet du reprofilage exigé;
pente transversale : 7% avant compactage
5% après compactage
Phase C
- Exécution et pose des butées;

Arrosage-couche de roulement-finition

Fossé en terre Unité: ml
DEFINITION
C'est l'excavation régulière dans le sol naturel, permettant de recueillir et
d'évacuer les eaux de surface telles que les pluies (chaussée) et les eaux des
petits ruisseaux.
DESCRIPTION DES TRAVAUX (FIG. 8.8 ET PHOTO 8.3)
o implantation de l'axe de la route en plaçant les piquets tous les 15 mètres;
o implantation des piquets latéraux à l'aplomb des fossés carrés (phase A);
o excavation du fossé carré et évacuation à la pelle1 des produits de fouille
au centre de la route;
o vérification de la section transversale du fossé au moyen d'un gabarit;
o implantation des piquets pour le versant;
o réalisation du versant et évacuation à la pelle des matériaux au centre de la
route;
o vérification de la section transversale du fossé au moyen d'un gabarit.
J Selon présence de D Angady D Néant

mauvais matériaux et D Pelle
selon distance d'éva- D Pioche
cuation D Brouette
D Gabarit
D Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 4,50 m3/HJ soit 14 ml/HJ;
o moyen: 3,30 r&/HJ soit 10 mlf.HJ;
o minimum: 0,5 m'/HJ soit 1,5 mIIHJ (présente de pouzzolane).
Les moyens d'évacuation des mauvais matériaux éventuels résultant de l'excavation des fossés
dépendent de la distance de transport i.e.:
-
- brouette: distance 5 - 100 ml;
-tracteur I remorque ou camion: distance> 100 ml.

OBSERVATIONS
o la nature des sols à excaver;
o l'état de l'outillage;
o l'état du matériel, ainsi que de la distance de transport dans les cas de
mauvais matériaux à évacuer.
REMARQUES IMPORTANTES POUR LES PME
o la réalisation des fossés ne doit pas commencer avant que la plate-
forme ne soit parfaitement plane ou légèrement bombée;
o les matériaux résultant des fossés (cas de bons matériaux) doivent
être placés sur la zone centrale de la plate-forme et non à proximité
des fossés. ils doivent être répandus le plus rapidement possible et
compactés par l'équipe de reprofilage léger/lourd, ceci afin de
préserver leur humidité naturelle et faciliter le compactage.
DOMAINE D'APPLICATION
Les fossés en terre s'adaptent bien là où la pente est inférieure à 6% et là
où il n'y a pas de problèmes d'érosion. Dans tous les autres cas, les fossés
maçonnés sont plus indiqués.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des fossés en terre se-
ion les plans-type y compris l'évacuation des matériaux au centre de la route
(cas de bons matériaux à utiliser pour la mise au gabarit de la plate-forme) ou
aux lieux de dépôt agréés par l'Ingénieur de contrôle (cas de mauvais ma-
tériaux).
Photo 8.3: Fossés en terre

Figure 8.8: Phases d'exécution des fossés en terre
Piquet
en bois
FOSSE TRAPEZOIDAL
Phase A
\\ 0,80 2,75
0,00 f3C 0,50 2,25 Phase C
j; 0,50
1
FOSSE TRIANGULAIRE
Phase A
î
Phase B
1,00
420 0,80
Phase C
Gabarit T
Trapézoldal TrianguIare
1,10 1,30
- ETAIL GABARIT
.30 s.30
OSSE

Reprofilage léger Unfté: ml
DEFINITION
C'est la correction des déformations et des dégradations de la plate-forme
telles que nids de poules, flashes et ondulations. Le reprofliage léger se com-
pose des activités suivantes:
Cas de la réhabilitation:
o nivellement de la plate-forme, y compris l'emprise future des fossés, avec
apport de matériaux appropriés (<0,3 m_/ml), ou sans apport;
o mise au gabarit de la plate-forme proprement dite après la réalisation des
fossés latéraux (activité rémunérée à part);
o compactage de la plate-forme jusqu'à l'obtention de 95 % OPM en tout
point;
o travaux de finition de la plate-forme, qui à ce stade doit être prête à rece-
voir la couche de roulement.
Cas de l'entretien périodique:

o mise au gabarit de la plate-forme avec apport de matériaux appropriés 0,3
m3/ml (l'activité de scarification là où la couche de roulement existé est
rémunérée à part);
point;
o travaux de finition de la plate-forme, qui à ce stade doit être prête à rece-
Cas de l'entretien courant:

o correction des déformations et des dégradations de la plate-forme telles que
la tôle ondulée et le bombement insuffisant, en répartissant et en reprofl-
lant les matériaux d'origine de la chaussée, sans apport de matériaux sup-
plémentaires.
En termes pratiques, on envisage un reprofilage léger quand l'accès est en-
core aisé pour un véhicule tout terrain (photo 8.4).
DESCRIPTION DES TRAVAUX (CAS DE LA REHABILITA-
TION, PHOTO 8.4)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 ml;
o nivellement soigné de la plate-forme (après l'opération de déblai), afin de
permettre le piquetage et la réalisation des fossés latéraux (maçonnés ou en
terre). On peut envisager d'apporter au maximum 0,3 m3/mI de matériaux
pour réaliser une plate-forme parfaitement plane;
o après l'excavation des fossés (voir paragraphes: Fossés en terre et Fossés
maçonnés), les déblais doivent être placés au centre de la plate-forme, puis
répandus et mis en toit conformément au profil-type en travers adopté (7%

avant le compactage et 5 % après le compactage). Le profil en travers est
contrôlé à l'aide de gabarits (fig. 8.9);
o arrosage soit par citerne, soit manuel (présence d'une rivière / canal d'irri-
gation à une distance maximale de 100 m) à raison d'environ 1/3 - 1/4 du
cubage des matériaux à compacter, soit, en tennes pratiques:
- environ 50 11m3 pour les terrains argileux normaux;
environ 70 11m3 pour les terrains argileux secs;
- environ 20 11m3 pour les terrains argileux très humides;
o compactage afin d'obtenir en tout point, une densité sèche au moins égale
ou supérieure à 95 % de l'OPM sur les 30 cm supérieurs de la plate-forme,
(pour plus de détails voir le module "Etudes des sols").
A ce stade, la plate-forme (chaussée + accotements) doit présenter le
profil en travers-type et être prête à recevoir la seule couche de roulement.
Les tolérances géométriques admises pour la plate-forme seront les
suivantes:
o plus ou moins un (1) % sur les dévers prévus;
o absence de bosses ou flashes supérieurs à trois (3) cm sous une règle par-
faitement rigide de trois (3) mètres posée de champ sur la surface finie,
quelque soit l'angle par rapport à l'axe.
REMARQUES IMPORTANTES POUR LES PME
o l'expression de " chantier propre " s'applique à tout moment et en
particulier à ce stade: la vue des talus et de la plate-forme doit êti
conforme au profil-type adopté. Ne sont pas admis les travaux sup-
plémentaires qui resteraient à faire, tels que l'évacuation des déblais
et des produits divers, réglages des talus et des fossés etc.
o le personnel de chantier voudra bien remarquer qu'en suivant les
règles de base de chaque activité, le chantier gagnera en qualité,
nécessitera moins de ressources humaines et matérielles.
Le mot "retouche" ne fait pas partie du vocabulaire du bon chef de
chantier. Il doit disparaître le plus rapidement possible. On ne peut en-
visager de faire, défaire et refaire la même chose . En un mot: il faut
exécuter les travaux selon les règles de l'art.
J Tracteur avec remorque J Ângady J ( 0,3 m3 /ml)
ou camion (d> 100 J Pelle
ml) J Pioche / barre à mine
J Brouette
J Camion citerne J Râteau
J Matériel d'arpentage
J Compacteur
J Chef de chantier J Chef d'équipe J Hommes
J Femmes

RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 11,00 mIJHJ
o moyen: 9,00 mIJHJ
o minimum: 6,00 mIIHJ
OBSERVATIONS
A la fm de l'opération de reprofilage léger, la plate-forme doit présenter une
fmition soignée: plane et ayant le profil en travers exigé. A ce stade en effeI la
plate-forme differe de la chaussée par la seule couche de roulement. Les éven-
tuels défauts de la plate-forme se répercuteront tels quels sur la couche de rou-
lement. La durée de vie d'une route dépend en grande partie de la qualité et de
l'étanchéité de la plate-forme et de la chaussée.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml), le reprofilage léger des routes en
terre dans le cadre des travaux de réhabilitation ou d'entretien périodique. Il
comprend:
o la mise en forme et au gabarit de la plate-forme conformément aux plans-
type avec l'apport des matériaux appropriés;
o le compactage de la plate-forme et (cas réhabilitation) des banquettes éven-
tuelles;
o toutes les sujétions d'exécution, en particulier celles liées à l'obtention des
spécifications définies à l'article 2.5 du cahier des charges-type HIMO. Il
ne comprend pas les purges et le remplacement par des matériaux sains.
Photo 8.4: Travaux de reprofilage léger

Figure 8.9: Mesure du bombement de la plate.-forme/chaussée
2,00
Niveau
FORME DE REGLAGEA5%
250 cm
Contre-plaqué de 20 mm Niveau à bulle
E ou planche en bois E
o o
t', N-
FORME DE REGLAGEA7%
250cm
Niveau à bulle
E
o
E
o
C"
C"
A l'approche du virage
Ligne droite.
/
///
/
//
/ EVOLUTION DU BOMBEMENT DE LA CHAUSSEE
A L'APPROCHE D'UN VIRAGE

Reprofilage lourd Unité: ml
DEFINITION
C'est la correction des déformations et des dégradations profondes de la
plate-forme telles que ravines, nids de poules, flashes et ornières. Le reprofi-
lage lourd se compose des activités suivantes:
Cas de la réhabilitation:
o nivellement de la plate-forme, y compris l'emprise future des fossés, avec
apport de matériaux appropriés > 0,3 m3/ml;
o mise au gabarit de la plate-forme proprement dite, après la réalisation des
fossés latéraux (rémunérés à part);
point et de 95 % OPM sur les 30 derniers cm;
o travaux de finition de la plate-forme qui à ce stade, doit être prête à rece-
Cas de l'entretien périodique:
o mise au gabarit de la plate-forme avec apport de matériaux appropriés >
0,3 m3/ml (l'activité de scarification là où la couche de roulement existe
est rémunérée à part);
point et de 95 % OPM sur les 30 derniers cm;
o travaux de fmition de la plate-forme qui à ce stade, doit être prête à rece-
DESCRIPTION DES TRAVAUX (CAS DE LA REHABILITA-
TION, PHOTO 8.5)
o nivellement de la plate-forme, y compris l'emprise future des fossés la-
téraux, (après l'opération de déblai) avec apport de matériaux (> 0,3
m3/ml) pour boucher et corriger les défauts de la plate-forme;
o l'arrosage et le compactage des matériaux apportés doivent se faire d'une
façon systématique toutes les fois que la couche atteint l'épaisseur de 15
cm. Le nivellement, comme dans le cas de reprofilage léger, doit être
soigné afin de permettre le piquetage ainsi que la réalisation correcte des
fossés latéraux (maçonnés ou en terre);
o après l'excavation des fossés (voir paragraphes: Fossés en terre et Fossés
maçonnés), les déblais doivent être placés par jet de pelle au centre de la
plate-forme, puis répandus et mis en toit confofmément au profil-type en
travers adopté (7 % avant le compactage et 5 % après le compactage). Le
profil en travers est contrôlé au moyen de gabarits (fig. 8.9).
Les phases successives (arrosage et compactage) décrites ci-dessus corres-
pondent exactement à celles décrites au paragraphe précédent "Reprofilage
léger".

Tracteur avec remorque ou Angady (0,3 m3

camion (d> 100 ml) Pelle /ml)
Camion citerne Pioche / Barre à mine
Compacteur Brouette
Râteau
Matériel d'arpentage
L Chef de chantier Chef d'équipe I Hommes
L Femmes
RENDEMENT OBSERVE
o maximal: 6,00 ml/HJ
o moyen: 4,00 ml/HJ
o minimum: 2,00 mL'HJ
OBSERVATIONS
A la fiui de Popération de reprofliage lourd, la plate-forme doit présenter
une fmition soi,gnée, comme pour le reprofilage léger.
Le lecteur voudra bien noter que la seule différence entre reprofilage 'léger et
reprofilage lourd consiste dans le volume des apports de matériaux nécessaire
pour niveler la plate-forme.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire le reprofliage lourd des routes en terre
dans le cadre des travaux de réhabilitation et ou entretien périodique. Il com-
prend:
o la mise en forme et au gabarit de la plate-forme conformément aux plans-
type avec l'apport des matériaux appropriés;
o le compactage de la plate-forme et (cas réhabilitation) des banquettes éven-
tuelles;
o toutes les sujétions d'exécution, et en particulier celles liées à l'obtention
des spécifications définies à l'article 2.5 du cahier des charges-type HIMO.
Il ne comprend pas les purges et le remplacement par des matériaux sains.

Photo 8.5: Travaux de reprofilage lourd
Etat de la route avant les travaux
Etatflnal de la route

Couche de roulement Unité: m3 ou ml
DEFINITION
La réalisation de la couche de roulement est une opération qui comprend
l'apport de matériaux graveleux sélectionnés sur la chaussée en vue de main-
tenir l'intégrité structurelle et le confort des usagers. Cette opération comporte
des activités à la carrière et au chantier, plus précisément:
Carrière Chantier
- décapage; - déchargement;
- excavation; - butées;
- chargement. - répandage;
- transport - cassage;
- arrosage;
- compactage;
- finition.
DESCRIPTION DES TRAVAUX

Carrière (photo 8.6 et fig. 8.10)
Réalisation des sondages géotechniques afm de déterminer, entre autres:
o la nature des sols/rochers;
o la puissance du gisement;
o la distance de la carrière par rapport à la route à réhabiliter / entretenir.
Les échantillons sont ensuite envoyés au laboratoire afm d'y effectuer, entre
autres, les essais géotechniques suivants:
o granulométrie;
o masse volumique;
o limites d'Atterberg;
o équivalent de sable;
o teneur en eau naturelle;
o essai de compactage Proctor;
o essai de portance ou CBR.
Une fois les caractéristiques du sol à utiliser pour la couche de roulement
connues, on détermine les caractéristiques du corps de la chaussée. Le dimen-
sionnement des couches (épaisseur) est en fonction directe des matériaux uti-
lisés et de l'importance et du type de trafic (voir module "Etudes de sols",
Vol. II ou Vol. IV).
Réalisation de la route d'accès (chantier - carrière) et de l'aire de circula-
tion à la carrière, qui feront partie intégrante des travaux de 1a route propre-
ment dite. Cette route d'accès et l'aire de circulation à la carrière devront être à
tout moment en bon état afin de permettre, entre autres:
o l'évacuation rapide des matériaux graveleux vers le chantier;
o réduire par conséquent le cycle de transport;

o solliciter au minimum les parties mécaniques du matériel utilisé pour le
transport.
Il en est de même pour la surface de circulation à la carrière.
o Décapage du gisement, i.e. I'excavationlévacuation de la couche végétale
supérieure. L'évacuation des matériaux doit se faire sur des lieux appro-
priés.
o Excavation des matériaux: l'exploitation doit être conduite de manière à
obtenir un mélange homogène et à faciliter le chargement du matériel af-
fecté au transport. Les blocages extraits seront mis en tas séparés et char
gés par la suite sur le matériel de transport. Si à l'extraction les matériaux
sont hétérogènes, il faut procéder au gerbage pour les rendre conformes aux
spécifications exigées.
o Chargement des matériaux sur le matériel de transport: il se fera suivant
les dispositions du chantier (blocages seuls, matériaux fins pour la couche
de finition).
o Transport des matériaux avec le matériel de transport.

Photo 8.6: Carrière - Organisation des travaux
Décrochage de remorque vide
Accrochage de remorque pleine

et départ pour e chantier
Excavation des matériaux

Chargement de remorque
Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise 8-33

Figure 8.10: Organisation du travail à la carrière
c-c
ilwvA
ép: 0.20 - 060m
p, Couche végétale
à décaper
Matériaux pour
la coucha de
roulement
.' u
Carrière
(4) (5)
sL jçL
SORTIE
PARCOURS DU MATERIEL
Tas de matériaux
ENTREE
AT
B-B 1ÀP Carrière
N
N. Remorques
Tas de matériaux

Chantier (photo 8.7 et fig. 8.11)
o Implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 mètres;
o Implantation des bords de la chaussée (butées);
o Réalisation des butées (environ 15 cm de profondeur et 15 cm de largeur);
o Déchargement des matériaux à la main ou mécaniquement (benne bascu-
lante);
o Cassage de blocages à la main (la plus grande dimension du blocage ne
doit pas excéder les 12 cm);
o Répandage / pose à la main des blocages débités sur la chaussée (couche
de 10-12 cm);
o Arrosage abondant des blocages débités afin de pennettre un bon encas-
trement dans la couche de base. La quantité d'eau nécessaire pour le com-
pactage varie entre 1/3 et 1/4 du cube des blocages à mettre en oeuvre, i.e.
environ 30 1/m3;
o Compactage mécanique de la couche;
o Répandage des matériaux bien assortis (granulométrie approximative. 40-
20, et matériaux fins latéritiques de liaison, qui peut se faire en une ou
plusieurs couches, suivant l'épaisseur finale souhaitée;
o Arrosage à raison del/3 - 1/4 du cube des matériaux mis en oeuvre;
o Compactage mécanique de la couche jusqu'à obtenir une densité sèche
supérieure ou égale à 95 % OPM;
o Finition de la plate-forme/chaussée selon les plans-type.
Matériel Type outillage Matériaux

J Tracteur, remorque ou ca- Carrière D Néant
mion (d> 100m!) D Pelle
D Barreàmine
D Citerne D Pic/Pioche
J Angady
D Compacteur D Fourche
D Masse
Chantier
D Masse (5kg)
D Pelle
D Pioche
D Angady
D Brouette
D Niveau à bulle

Carrière: J Chef de chantier U Chef d'équipe J Hommes
Chantier: J Chef de chantier J Chef d'équipe J Hommes

U Femmes
RENDEMENTS OBSERVES
Carrière Chantier
.4-.
Répandage!
Cassage! Arrosage o
Excavation Chargement Transp
Compactage/
Finition -
max. 3,41 5,31 30,37 3,93 76,80 1,50
min. 1,38 2,10 12,39 1,86 31,45 0,26
moyen 1,90 3,10 16,90 2,60 49,73 0,76
OBSERVATIONS
Carrière Transport Chantier
- Nature des sols à exca- - Qualité et état du matériel, - Distance de la carrière par
ver rapport à la route à construire
(nombre de voyages par jour);
- Etat et qualité de l'ou- - Qualité et état du matériel
tillage, en particulier utilisé par le transport, pour
les barres à mines et les l'arrosage et pour le compac-
pioches; tage.
Nota: Les données présentées ci-dessus sont tirées du chantier école HIMO
n°2 exécuté en régie par le Projet HIMO ROUTES en 1991, et se
réfèrent aux rendements moyens mensuels tandis que pour le rende-
ment global, les valeurs se réferent à l'ensemble de l'activité de la cou-
che de roulement.
TRES IMPORTANT
o dans un chantier de réhabilitation, la réalisation de la couche de roule-
ment occupe presque 50 % de la main-d'oeuvre totale du chantier. Ce
pourcentage peut monter jusqu'à 70 % dans le cas des travaux d'entre-
tien périodique;
o la rentabilité d'un chantier HIMO exécuté en régie ou par le secteur privé
(PME) dépend en grande partie du niveau d'organisation et d'exécution
de la couche de roulement.

DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la fourniture et la mise en oeuvre
de matériaux sélectionnés pour la constitution de la couche de roulement de
cm d'épaisseur selon les plans-types. II comprend:
o les pistes d'accès, le décapage quelle que soit leur importance;
o tous les frais et sujétions d'exploitation des gîtes;
o l'excavation et le chargement des matériaux d'emprunt;
o le transport des matériaux extraits sur toutes distances et conformément au
schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement;
o la mise en oeuvre des matériaux conformément aux Spécifications Particu-
lières du cahier des charges-type HIMO (répandage, anosage, réglage,
compactage);
o toutes sujétions pour donner un travail réalisé selon les règles de l'art.
Les quantités à prendre en compte seront celles des documents du Projet ap-
prouvé ou selon l'attachement contradictoire.

Photo 8.7: Phases d'exécution de la couche de roulement
Phases de:
1 - déchargement;
2- répandage;
3 - cassage;
4- butées;
5 - arrosage;
6- compactage.

Figure 8.11: Phases de compactage de la chaussée
Tas de matériaux pour

répandage
Compacteur
Trajet du compacteur
Parties compactées
B13
5%
Couche de roulement
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de L'entreprise 8-39

Couche de chaussée en macadam à l'eau
Unité: m3 ou ml
La couche de roulement en macadam à l'eau est réalisée avec des concassés
compactés dont les vides seront remplis d'abord par les matériaux à ossature
tels que les déchets de concassage ou du quartzite, et ensuite par des fines à
l'aide d'un arrosage intense.
Les concassés devront respecter la granulométrie suivante:
70 - 40: 70 mm 90 -100 % (pourcentage qui reste sur le tamis)
53mm25 -75%
45mm O - 15%
22,4mm O - 5%
Le premier matériau de remplissage sera normalement constitué de sable
de carrière ou de quartzite, ou plus généralement de matériaux non plastiques
où les fines (dimension <75 .t) n'excéderont pas 10 %
Le deuxième matériau de fermeture sera constitué de fines ayant un indice
de plasticité entre 6 et 8.
QUANTITE DE MATERIAUX (POUR 10 M2).
Concassés 40/70 Sable de carrière Fines
Epaisseur 10 cm 1,2 à 1,4 m3 0,27 à 0,30 m3 0,12 à 0,16 m3
Epaisseur7,5 cm 0,9à 1,2m3 0,lOàO,12m3 0,10 àO,15m3
MISE EN OEUVRE
o préparation de la plate-forme comme spécifié dans les activités de reprofi-

lage léger/lourd;
o création des butées latérales;
o répandage uniforme du concassé à la main;
o compactage au moyen d'un rouleau lisse (poids minimum six (6) tonnes);
les irrégularités de surface constatées seront corrigées par apport sup-
plémentaire de seuls concassés. Il faut proscrire l'utilisation de matières
d'agrégation avant que la couche de concassé ne soit parfaitement calée;
o arrosage abondant.
Lorsque le concassé est parfaitement calé, le remplissage des vides se fera
en deux étapes:
o la première consiste à répandre uniformément du sable de carrière ou autres
matériaux répondant aux spécifications mentionnées ci-dessus, sur une très
faible épaisseur, puis à compacter à sec. Cette opération est répétée deux
ou trois fois si c'est nécessaire;

o la deuxième consiste à répandre de la matière d'agrégation sur une faible
épaisseur, puis à arroser abondamment. Un balayage à la main est néces-
saire pour uniformiser le répandage avant compactage. Cette opération doit
se répéter jusqu'à ce que l'eau ne pénètre plus.
Les tolérances ce nivellement de la couche de chaussée seront:
o plus ou moins un (1) % sur la pente transversale;
o pas de flash, ni bosses, ni ondulations supérieurs à trois (3) cm sous une
règle parfaitement rigide de trois (3) mètres posée de champ sur la surfiice
fmie et selon n'importe quel angle par rapport à l'axe.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la mise en oeuvre de couche de
roulement en macadam à l'eau de cm d'épaisseur. Il comprend:
o la fourniture, le transport quelle que soit la distance et la mise en oeuvre
des matériaux, conformément aux Spécifications Particulières reportées aux
chapitres I et Il du cahier des charges-type HIMO;
approuvé ou selon l'attachement contradictoire
Cloutage Unfté: m2
C'est une mince couche de matériaux de 5 à 7 cm environ encastrés dans
la plate-forme soigneusement bombée et compactée. Les vides sont comblés
par des matériaux fms. La figure 8.12 illustre les différentes phases
d'exécution.
Le cloutage qui est de loin moins cher qu'un macadam à l'eau, satisfait les
normes requises de construction là où la portance de la plate-forme est bonne
(CBR> 30) et là où il n'existe pratiquement pas d'effet de poinçonnement dû
par exemple au trafic des charrettes.
D'après l'expérience du Projet HIMO ROUTES ce type de chaussée n'est
pas tellement indiqué sur les Hauts Plateaux à cause de la nature des sols, de
la pluviométrie et de l'importance du trafic de charrettes.
DESCRIPTION DU PRIX
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) la fourniture et la mise en oeuvre
d'empierrement pour cloutage des chaussées. Le dosage en pierres cassées de
20/80 varie entre quarante (40) litres et soixante (60) litres au mètre carré. Il
comprend:
o les pistes d'accès, le décapage quelle que soit leur importance;
o tous frais et sujétions d'exploitation des gîtes;
o l'excavation, le tri et le chargement des matériaux;
o le transport des matériaux sur toutes distances et conformément au schéma
d'itinéraire et diagramme d'aménagement;
o la mise en oeuvre des matériaux conformément aux Spécifications Particu-
hères (chapitres I et II, répandage, arrosage, réglage, compactage du cahier
des charges-type HIMO);

Il s'applique au volume de matériaux mis en place suivant les profils-type.
11 ne sera accordé aucune plus-value en cas de surépaisseur non ordonnée par
l'ingénieur chargé du contrôle.
Par contre, en cas de sous dimensionnement, seules les quantités correc-
tement mises en oeuvre seront payées.

Figure 8.12: Phases d'exécution du cloutage
Arroser et compacter (6 passes)

le sol de la surface à clouter.
Contrôler et régler le bombement
avec le gabarit
Mettre tes cailloux 20/50

(50 litres / m2)
Arroser abondamment
Compacter fortement pour

enfoncer les cailloux dans la
surface du sol humide
Remplir les vides restants avec du

a limon argileux très liquide
ealayage énergique
_._e . ,_._..a.*SOS *.e - a..-..._.__.____.,, ___ Nettoyer une fois

la surface sèche

Petits ouvrages d'assainissement
FOSSE MAÇONNE UNITE: ML
Défmition
Ouvrage en maçonnerie (moellons hourdés au mortier à 300 Kg/m3) de
forme régulière permettant de recueillir et d'évacuer les eaux de surface telles
que les pluies (chaussée) et [es eaux des petits ruisseaux sur les pentes > 6 %
et dans les zones où les phénomènes d'érosion sont à craindre.
Description des travaux
o implantation des piquets latéraux à l'aplomb des fossés à construire;
o excavation/évacation des matériaux résultant de la fouille (largeur 1 m,
hauteur environ 70 cm pour les fossés 50 x 50);
o suivre le procédé d'exécution pratique des fossés (fig. 8.13).
Mortier:
o le malaxage des matériaux peut se faire à la main à raison de 3 à 3,5
brouettes de sable pour 1 sac de ciment, selon la qualité du ciment utilisé;
o arroser les moellons afin qu'ils n'absorbent pas l'eau nécessaire pour le
mortier.
J Tracteur / le- IJ Angady J Ciment

morque ou U Pelle J Sable
camion (d > U Pioche J Moellon
100 ml) U Brouette J Eau
U Outils maçon
IJ Chef de chantier U Chef d'équipe U
Maçons
J Hommes
U Femmes
Type de fossés
o carré 50 x 50 (fig. 8.14 et photo 8.8);
o trapézoïdal 80 X 50 x 50 (fig. 8.15 et fig. 8.16);
o triangulaire (fig. 8.17);
o pour ce qui a trait à l'utilisation d'un type de fossé plutôt qu'un autre, cela
est étroitement lié à l'emprise disponible de la route. Le fossé cané
présente une largeur inférieure aux autres types de fossés;
o les fossés trapézoïdaux et triangulaires sont, par contre, moins sensibles au
trafic de charrettes.

Fossés carré 5(1 x 50:
o d'après l'expérience du Projet HIMO ROUTES le procédé 2 s'est avéré
plus efficace et rentable.
Rendement observé
o maximal: 7,00 ml / J - équipe: 1 maçorf + 2 M.O;
o moyen: 4,00 ml / J - équipe: 1 maçon + 2 M.O;
o minimum: 2,00 ml! J - équipe: 1 maçon + 2 M.O.
Observations
Le rendement dépend:
o de la distance d'évacuation des produits de la fouille;
o du procédé de construction pour 1e fossé carré 50 x 50.
Description du prix
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des fossés maçonnés
(spécifier le type, ex: frapézodaux 80 x 50 x 50 cm) en maçonnerie de moel-
Ions appareillés y compris la fouille et toutes sujétions.

Figure 8.13: Principes généraux pour l'exécution pratique des fossés maçonnés (1/2)
Cas N9 Cas N2
- Exécution du radier inférieur et - Exécution des murs latéraux et
ensuite des murs latéraux ensuite du radier
A - PROCEDE D'EXECUTION PRATIQUE

EN LIGNE DROITE
1/2 Plate-forme 2.75
Axe route
Gabarit
Profil talus
L'inclinaison est fonction de la
nature du sol ainsi que
de la hauteur
--t-tî
5% -fiI final route
Ficelles
o
Moellons 25x20x20
Mortier de ciment dosage 300Kg/m3

Figure 8.13: Principes généraux pour l'exécution pratique des fossés maçonnés (2/2)
COFFRAGE
,
/, /
FerTorou Lisse e 10-12
Ficelle supérieure pour tenir le coffra4
A Ligne de la
ficelle du gabarit
fM / en béton à couler
en bois ép 20 mm
h 16 cm longueur min 3-4 ml
Barbacane
parfàitement rectilignes
pour drainage
du talus
//
/, /
--
Intérieur du fossé
Gabarit Extérieur
du fossé
B- EN PRESENCE DE VIRAGE
Axe route
'I
NON CORRECT
II
Dans les virages, les fossés seront exécutés DOSAGE DU MORTIER

par troncons rectilianes de 2-3-4 m à la foie I sac de ciment par 3.0 - 3.5 brouettes de sable.
(polygonal consécutif) suivant toujours JOINTS
les principes énumérés ci-dessus
Le mortier doit être réservé aux seuls joints et non
pas déborder les moellons afin d'améliorer
l'écoulement de eau dans le canal et épargner du
mortier.
De même «l'architecture» dans les fossés est à
éviter pour les raisons ci-dessus, mais surtout
pour éviter l'emploi de main-d'oeuvre
supplémentaire (gain de temps).
'
w
zw
z
I I I

j
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('J
X ("J
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E
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Cl) O V
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o
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Cl)
'I, o
C
Cl)
2.
o.

Photo 88: Réalisation de fossé maçonné avec de la main-d'oeuvre féminine
pendant l'exécution
,:'.;''
.
-
:
travaux terminés

DALOT MAÇONNE UNITE: UNITE
Définition
Construction de section rectangulaire effectuée sous la chaussée et pennet-
tant le passage de l'eau de drainage ou de ruissellement d'un côté à l'autre de
la route.
Description des travaux (fig. 8.18 et photo 8.9)
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 5 - 10 ml
de chaque côté de l'emplacement prévu pour l'ouvrage;
o construction d'une ligne perpendiculaire (axe du dalot) à l'emplacement
prévu;
o là où c'est possible, construction d'une déviation autour de l'emplacement;
o fouille: excavation de l'emplacement du dalot (en procédant par moitié);
o une fois le niveau de fouille atteint, nivellement et compactage du fond
(couche mince de sable);
o maçonnerie: radier + piédroits, comme pour les fossés maçonnés;
o pose des dalles préfabriquées ou coulage sur place de la dalle supérieure;
o construction du puisard amont et de l'avaloir y compris les murs en aile et
les murs de tête;.
o remblai dûment compacté autour et au-dessus de l'ouvrage jusqu'à la côte
du projet;
o nettoyage I finition.
Conseils
o la fouille aura une largeur supplémentaire de 15 cm de chaque côté;
o le compactage des matériaux (remblai) se fera à la main (dame de 5 Kg) et
d'une façon symétrique;
o le remblai dans la partie supérieure du dalot ne doit en aucun cas être inf-
érieur à 50 cm. Toutefois, si le cas l'exige, le remblai peut être réduit à 15
- 20 cm;
o les dalles préfabriquées seront conçues de telle sorte que leur transport et
leur mise en oeuvre soient aisés:
Exemple:
100 cm
Dalle 100 X 50 X 15 cm;
50cm Poids: 190 kg.
épaisseur 15 cm
o bien étudier la possibilité de déviation de la route pour éviter en cours de
travaux les dérangements dus au trafic.

LI Camion Tracteur / remorque LI Angady LI Sable

pour le transport des matériaux LI Pelle LI Gravier
(d> 100 ml) LI Pioche LI Ciment
LI Brouette LI Fer
(J Outils maçon J Moellon
LI Dame à main LI Coffiages
LI Chef de chantier J Chef d'équipe LI Maçons
LI Hommes
LI Femmes
Rendement observé
o 1 dalot / 5 jours - équipe: 2 maçons + 5 M.O;
o 1 dalot / 3 jours - équipe: 2 maçons + 5 M.O (cas dallettes préfabriquées).
Observations
Le rendement dépend de la nature des matériaux rencontrés pendant la
fouille, de Vaménagement des lieux (déviation du trafic) et du procédé de
construction (dallettes préfabriquées ou non).
Description du prix
Ce prix rémunère à l'unité la construction du dalot complet de dimension
(spécifier dimensions, ex: 80 x 80) cm exécuté en maçonnerie de
moellons et dalle de couverture en B.A. dosé à 350 kg/m3. Il comprend:
o les fournitures et leur transport sur toutes distances;
o les fouilles en terrain de toute nature;
o la raIisation de la maçonnerie, le coulage/pose de dallages en B.A, le
remblaiement jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme finie avec apports
de matériaux, le compactage et toutes sujétions;
o le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le
réglage aux lieux de dépôt agréés des terres ou gravats issus des fouilles;
o les aménagements d'extrémités et leurs fouilles.

Figure 8.18: Dalot maçonné VUE EN PLAN
Fossé trapézoïdal
Plate-forme 5.50
Chaussée 4.50
Puisard Amont Canne Avaloir
Q
N
COUPE LONGITUDINALE AA
Dalle en béton dosé à 300 Kg!m3

min 50cm
Couche de Roulement
Cote du Projet
I Pente
Maçonnerie de moellons dosage mortier 300 KgIm3
Béton de propreté dosé à 150 Kg/m3
BESOIN EN MATERIAUX
Type de dalot
DALOT 60 X 60 e: 15cm DALOT 80 X 80 e. 16cm DALOT 100 X 100 e: 20cm
h0.60 lhl:135 I b:0.60 B:1.00 h0.801h1:1551b:0.80 B:120 h1.0 1h1:195 b:175 6:140
Moellons U 380 U 490 U 630

Sable m 2.20 m3 4.3 m3 5.50
Ciment Kg 650 Kg 850 Kg 1050
: Gravier m3 0.84 m' 1.00 m' 1.55
Fer U long. 0 12/15 U long. 0 12/15 U long. 0 12/15
transv. 0 12/15 transv. 0 12/15 transv. 0 12/15
Coffrage m2 5.40 m2 6.60 m2 850

Photo 8.9: Construction d'un dalot: ferraillage

DALLETTE MAÇONNEE UNITE: ML
Défmition
Construction de section rectangulaire effectuée sous la chaussée à la jonc-
tion de deux routes, permettant le passage de l'eau des fossés de part et d'autre
de la route.
Description des travaux
o implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 5 - 10 ml
de chaque côté de l'emplacement prévu pour l'ouvrage;
o là oi c'est possible, construction d'une déviation autour de l'emplace-
ment;
o fouille à l'aplomb de l'emplacement de l'ouvrage;
o réalisation des piédroits en maçonnerie de moellons;
o coulage de la dalle en béton;
o nettoyage / fmition.
D Camion Tracteur / D Angady D Sable

remorque pour le transport D Pelle D Gravier
des matériaux (d> 100 D Pioche D Ciment
ml) D Brouette D Fer
D Outils maçon D Moellon
D Coffrages
D Chef de chantier D Chef d'équipe D Maçons
D Hommes
D Femmes
Rendement observé
o 1 dallette de 3 ml/2,5 j - équipe: 1 maçon + 2 M.O;
o I dallette de 3 mlIl j - équipe: I maçon + 2 M.O. (en dallettes préfabri-
quées).
Observations
Le rendement dépend de la nature des matériaux rencontrés pendant la
fouille, de l'aménagement des lieux (déviation du trafic) et du procédé de
construction (dallettes préfabriquées ou non).
Description du prix
Ce prix rémunère au mètre linéaire (ml) l'exécution des dallettes en béton
armé conformément aux plans-type y compris la fouille et toutes sujétions.

Figure 8.19: Dallette en maçonnerie et dalle supérieure coulée sur place
I> Axe route
Fossé longitudinal
Dallette
intersection
SECTION ENTRAVERSA:A
Profil final route

o
Dalle en béton armé
dosage ciment: 300 Kg/m3
o
u, fer: maille e 12/15
o
Moellons: dim 25x20x20
Mortier de ciment
dosage 300 KgIm'
0.20 0.50 0.204

t
0.90
BESOIN EN MATERIAUX PAR ML
MATERIAUX UNITE QUANTITE
- Moellons nbre 24
- Sable m' 0.13
- Ciment Kg 55
- Gravier m3 0.07
- Fer nbre trans. 60 12 L = 86
Long. 40 12 L = 1.00 m
- Coffrage m2 0.50

Figure 8.20: Dallette en maçonnerie et dalle supérieure préfabriquée en béton armé
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9. SCHEMA D'ITINERAIRE ET
DIAÔRAMME D'AMENAGEMENT

o savoir utiliser un schéma d'itinéraire et le diagramme d'aménagement
Contenu du module
o Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement
o Exemples de schémas d'itinéraire et diagrammes d'aménagement
Introduction
Le suivi et le contrôle des travaux réalisés par l'entreprise dépendent en
large mesure de la qualité du schéma d'itinéraire et du diagramme
d'aménagement. Il y aura moins de conflits contractuels et d'amendements
aux contrats s'il est fait correctement.
Eléments du schéma d'itinéraire et diagramme

d'aménagement
Le schéma d'itinéraire et le diagramme d'aménagement sont des docu-
ments graphiques représentant un axe routier sur lesquels sont notés la situa-
tion actuelle de la route (ou le tracé pour une nouvelle route) et les travaux à
réaliser. Ils peuvent être élaborés soit en reconnaissance routière en vue de tra-
vaux neufs ou de réhabilitation, soit pour la gestion du réseau routier et le
suivi des opérations d'entretien.
Le schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement sont très importants
pour la PME car ils:
o représentent un document contractuel;
o lui permettent de connaître la localisation, les quantités des travaux à ré-.
aliser et la prévision en journées de main-d'oeuvre;
o lui permettent de connaître l'état d'avancement des travaux et la quantité
des travaux restant à faire.
Ils se composent de feuillets qui peuvent, suivant les cas, représenter jus-
qu'à 7 km de route. Sur les différentes lignes de ces feuillets sont notés, sous
les points kilométriques/hectométriques correspondants, tout ou une partie
des éléments pertinents de l'itinéraire.

Ces éléments concernent:
o villages traversés, carrefours, franchissement cours d'eau,

La Géographie forêts, limite territoriale, profil en long et en travers, les gi-
sements rocheux /gîtes.
Les caractéristiques géomé- o pente du profil en long;
triques de la route o profils en travers et dimensions;
Dégradations de la chaussée:
o Profil en W, - bourbiers, - nids de poule, - ravinement trans-
versal et longitudinal, - lavaka, - épaisseur insuffisante de la
couche de roulement;
Dégradations du système d'assainissement:
o fossés et exutoires obstrués ou érodés, - dispositifs anti-
érosion (fascinage) détruits ou manquants, - petits ouvrages
L'état de la route et les (buses et dalots) obstrués ou manquants, - puisard, avaloir
dégradations radier endommagés, - érosion des ouvrages de franchisse-
ment (ponts, radiers), - dégâts au tablier;
Divers:
o tassements ou fissures dans les murs de soutènement;
o perte de matériaux ou érosion autour des gabions, - enro-
chements, - lavaka etc;
o largeur de chaussée et d'accotement;
Les caractéristiques de la o déblais ou remblais;
route o ouvrages d'art et d'assainissement;
o fossés et exutoires.
o Terrassements (travaux de déblai et remblai, etc);
o Assainissement (fossés, exutoires, buses, dalots, etc);
Les travaux à effectuer (dia- O Chaussée (reprofilage léger, reprofilage lourd, couche de
gramme d'aménagement) roulement en matériaux sélectionnés, macadam, etc.);
o Interventions particulières (reprise des talus, dispositifs
anti-érosion, etc).
Les quantités prévisionnelles o On indique à la fin de chaque feuille, les quantités de tra-
de travaux à exécuter vaux correspondant au schéma suivant le BDE du Cahier
des Charges.
Etablissement du schéma d'itinéraire et dia-

gramme d'aménagement
Afin d'établir un schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement, il est
conseillé de procéder de la manière suivante:
o la reconnaissance devra être effectuée à pied ou par voiture (quand accessi-
ble);
o l'équipe de reconnaissance doit relever les dégradations significatives et
importantes de la route;
o un arpentage (piquets, autres marquages tous les 50 m) devra être entrepris
au plus tard la veille de la reconnaissance;
9-2 Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement

o pour connaître sommairement la nature des sols par zone homogène, il
faut creuser quelques puits de reconnaissance et fbire des analyses simples
des sols sur place;
o pour connaître la puissance des gîtes et/ou des canières, un maillage de
puits de reconnaissance est parfois requis;
o l'équipe de reconnaissance doit mettre au propre les enregistrements efiin-
tués au jour le jour;
o il faut que cette équipe calcule les quantités prévisionnelles relevées sur la
feuille du schéma de planche à planche;
o il est conseillé d'entreprendre ce travail pendant la saison des pluies pour
mieux connaître les problèmes dus à l'assainissement de la route.
Composition et Equipement
La composition de l'équipe qui effectue cet inventaire, les besoins en
équipement et le déroulement des activités sont schématisés ci-après:
RÉCAPITULATIF DES ACTIVITÉS
o Transport de l'équipe et du matériel, placement des

Activité 1 piquets ou pierres colorées tout les 50 m comme point
de re Dère.
Activité 2 0 Prise de mesure entre les points de repère avec le cy-
clomètre ou double décamètre ar des ouvriers formés.
o Enregistrement des résultats de l'inventaire (tenue
Activité 3 carnet de route) par un technicien expérimenté, équipé
d'une planche ou sous-main et des formulaires
d'inventaire sim lifiés.
Activité 4 o Mesure du profil en long et en travers par le chef
d'é uie assisté ar des orteurs, é uhés de lalons.
Activité 5 0 Creusement des puits de reconnaissance par la main-
d'oeuvre et analyse sommaire des sols par l'Ingénieur
ou technicien su Dérieur.
Activité 6 o Supervision, identification et analyse des problèmes
sDécifi ues ar l'Ingénieur en char 'e de l'étude.
Composition totale de l'équipe o I Ingénieur ou technicien supérieur en charge de la
reconnaissance, 1 chef d'équipe, 2 ouvriers, un chauf-
feur.
o 1 Véhicule (4x4), un cyclomètre, une double décamè-
Equipement tre, 2 jalons, 1 clinomètre, I planche et petit matériel, I
mar ueur, Deinture, Dinceau, Dioches et Delles.
L'expérience montre qu'une vitesse moyenne de travail de I km/heure est

considérée comme normale. Une vitesse de 1,5 km/heure voir plus, paraît ce-
pendant réalisable pour une équipe déjà expérimentée. En tout cas, la vitesse
dépend des spécificités du terrain.

Présentation des résultats
Le schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement font partie des do-
cuments relatifs à ['Avant Projet Sommaire (APS). Plusieurs niveaux
d'aménagement de la route peuvent être présentés au Maître d'ouvrage.
Dépendant des fonds disponibles et des objectifs du projet, il peut choisir une
des propositions, demander des renseignements complémentaires ou exiger
des corrections aux propositions.
Une fois que le Maître d'ouvrage a retenu une proposition, le bureau
d'études est obligé de compléter le schéma d'itinéraire et le diagramme
d'aménagement après avoir effectué des études de sols et des études hydrauli-
ques plus approfondies.
Ce schéma d'itinéraire et ce diagramme d'aménagement feront partie du
Dossier d'Appel d'Offre (Avant Projet Détaillé composé entre autre du Borde-
reau Détail Estimatif (BDE) et des plans définitifs) et plus tard du contrat
signé entre le Maître d'ouvrage et la PME. Comme on utilise surtout des
contrats à prix unitaires selon lesquels l'entrepreneur est payé pour des quan-
tités de travaux réellement exécutées, il faut que ce schéma soit suffisamment
détaillé et clair pour l'entrepreneur. Autrement, on risque d'avoir des conflits
contractuels sur le chantier.
Pour cette raison, il est vivement conseillé d'avoir un résumé des quan-
tités par km et un récapitulatif pour l'ensemble. Cela facilitera la planification
des travaux, la comparaison avec les quantités réellement exécutées et le suivi
des opérations sur le terrain.
Exemples de schéma d'itinéraire et diagramme

d'aménagement
La figure 9.1 montre un modèle de schéma d'itinéraire à utiliser lors de la
reconnaissance des dégradations de la route.
La figure 9.2 montre le modèle de schéma d'itinéraire et diagramme
d'aménagement faisant partie du cahier des charges - type pour les travaux de
réhabilitation / entretien périodique HIMO.
La figure 9.3 montre le schéma d'itinéraire et d'aménagement simplifié
utilisé sur un chantier HIMO confié en 1997 à une PME. Le schéma est com-
posé de trois parties: la première indique les activités à faire, la deuxième, la
localisation des travaux y compris les quantités, et la troisième, le total des
quantités de travaux à faire et, le cas échéant, l'estimation des journées-
hommes prévues.
Au cours du suivi et du contrôle des travaux, le schéma est coloré pério-
diquement (deuxième partie), en fonction directe de la quantité des travaux ré-
alisés dans la période, chaque période étant colorée différemment.
La figure 9.4 montre le schéma d'itinéraire et d'aménagement utilisé sur
les chantiers d'entretien courant par cantonnage effectués par une Commune en
1997.

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9-6 Schéma dftinéraire et diagramme d'aménagement

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N009
10. FICHES DE PLANIFICATION, PRO-
GRAMMATION, SUIVI ET CONTROLE

o connaître l'objectif final des fiches de chantier
o savoir pourquoi les comptes rendus et les contrôles doivent s'effectuer
régulièrement
o connaître les différentes fiches de planification, programmation, suivi et
contrôle utilisées dans les travaux routiers HIMO
o savoir distinguer l'importance des fiches dans les différentes catégories
o savoir pourquoi le remplissage des fiches est important
o savoir remplir les différentes fiches
o être en mesure d'exploiter les différentes fiches et établir un rapport techni-
co-fmancier d'un chantier qui vous sera confié
Contenu du module
o Obj ectif final des fiches de chantier
o Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle des travaux rou-
tiers .HIMO pour PME
o Remplissage des fiches prioritaires
Introduction
La disponibilité d'un ensemble de fiches bien conçues s'avère indispensa-
ble pour la planification, la programmation, le suivi et le contrôle des travaux
routiers HIMO.
Si d'un côté la technique HIMO demeure simple, d'un autre côté, planifier,
programmer les travaux et gérer un effectif de plus de 200 personnes par jour
demande des qualités de management s'appuyant sur un système de suivi à la
fois précis, concret et pratique.
Les fiches de chantier viseront à faciliter le contrôle au jour le jour, à étu-
dier puis suivre les travaux proposés/réalisés, à estimer les coûts et les res-
sources exigées par les diverses opérations, et enfin, à fournir les informations
utiles à la préparation des devis estimatifs des travaux futurs.
Le remplissage des fiches exigera une certaine discipline de la part des dif-
férents responsables de chantier (chef chantier, chef d'équipe, chef magasinier,
etc.), qui doivent rendre compte de l'utilisation des ressources humaines et
matérielles ainsi que des résultats obtenus.

Objectif final des fiches de chantier
La figure 10.1 montre d'une façon générale l'utilisation des fiches de suivi
et contrôle des travaux de chantier HIMO et s'inscrit dans la gestion propre-
ment dite de l'entreprise, thème qui est développé en profondeur dans le pre-
mier volume "Gestion d'entreprise et administration du contrat".
C'est à partir de la tenue et du remplissage des fiches faits par le chef de
chantier et par les chefs d'équipe que le cadre gérant de l'entreprise, aidé par
son comptable, pourra, entre autre,:
o calculer le prix de revient de chaque activité;
o comparer les coûts par activité et du chantier avec ceux prévus au niveau
de la soumission;
o comparer les rendements réels avec ceux prévus au niveau de la soumis-
sion;
o comparer les prix réels avec ceux prévus au niveau de la soumission.
Le cadre gérant aura ainsi les données nécessaires pour:
o évaluer la performance du chantier en ce qui concerne le personnel et le
matériel affecté au chantier;
o estimer les rendements et prix futurs à utiliser;
o connaître les dépassements et/ou gains dans les d(fférents postes de
dépenses;
o connaître le Résultat d'Exploitation du chantier;
o calculer les impdts à payer;
o tfrer des leçons pour ses chantiers futurs.
Fiche de planificatîon, programmation, suivi et

contrôle des travaux routiers HIMO pour PME
Le chef de chantier doit contrôler le travail pour:
o voir si les travaux en cours progressent comme prévu;
o pour mieux préciser les éléments servant à la planification et à l'ap-
préciation du travail à faire.
Si les objectifs ne sont pas atteints, le chef de chantier doit chercher à sa-
voir pourquoi et améliorer les résultats là où c'est nécessaire. Des résultats
insuffisants peuvent être dus à des normes de productivité inexactes utilisées
pour les plannings, à une mauvaise organisation ou à une mauvaise exécution
du travail.
Plus les contrôles sont fréquents, moins il y aura d'erreurs et plus il sera
facile de les corriger. Dans une entreprise, le travail doit être contrôlé à tous
les niveaux, depuis le chantier jusqu'à la direction. Il existe différents types
de contrôle: contrôle de qualité, contrôle de production, contrôle de dépenses.
Au niveau du chantier, le plus important est le contrôle de la produ c-
tion et de la qualité.
10-2 Fiches de planification, programmation, suivi et contrôle

Figure 10.1: Objectif final des fiches de chantier
Fiche Rapport journalier des Fiche Rapport journalier

Travaux du Matériel
o
I Fiche récapitulative
des Travaux
Fiche récapitulative
du Matériel
Coût total du matériel de

Coût total du chantier chantier
h
Prix de revient Prix de revient
r
par opération par engin
o Comparaison avec le coût Comparaison avec le prix de

avant la soumission revient horaire (ou journalier)
donné:
O Comparaison avec le o au chantier
rendement
O lors de la soumission
/
O Comparaison avec le prix
unitaire utilisé à la
soumission
Décision du Gérant de l'entreprise
analyse de la performance du chantier

rendements futurs à utiliser
prix unitaires futurs à utiliser
politique fiscale
I financements
coefficient pour prix de vente

Le contrôle de la production repose sur deux éléments principaux:
o les ressources disponibles (le nombre de travailleurs, le nombre de jour-
nées de travail, le nombre et la qualité des matériels et des outillages four-
nis, etc);
o les résultats (les quantités de travaux accomplies, longueur de route réa-
lisée, volume de terrassements exécuté, linéaire de fossés réalisé, ete).
Les moyens de contrôle sont les inspections et les fiches. Ces dernières
sont de plusieurs types. On peut les classer en fonction de leur périodicité
(comptes-rendus journaliers, hebdomadaires, mensuels), de l'activité (couche
de roulement, déblai/remblai, ouvrages d'art, etc) ou encore par item (person-
nel, matériel, matériaux, etc). Le chef de chantier est normalement impliqué
dans plusieurs fiches.
Les fiches présentées ci-après ont été conçues directement à partir des ex-
périences des chantiers HIMO exécutés en régie et par PME depuis '90. Ces
fiches tiennent compte de la capacité administrative limitée qu'ont en général
les PME.
Ces fiches font partie intégrante du cahier des charges-type (annexe K, vo-
lume III) relatif aux travaux de réhabilitation / entretien périodique des routes
en terre suivant la technique HIMO lancés par le projet HIMO ROUTES.
Elles sont divisées en 2 catégories:
o Fiches de planification / Etude : groupe A
o Fiches de suivi et contrôle des travaux : groupe B
Le tableau 10.1 présente la liste de ces fiches, le personnel d'encadrement
responsable de leur remplissage et la périodicité de ce dernier.

Tableau 10.1: Ensemble des fiches pour les travaux routiers HIMO
Remplissage fait par

Chef Magasinier Equipe
chantier équipe Etude
Etudes / Planning
A 1.01 Modèle schéma d'itinéraire et diagramme
d'aménagement (général)
A1.02 Inventaire ouvrage d'art
A1.03a Coupe transversale
Al .03b Coupe transversale
A 1.04 Fiche calcul des volumes 4
Al.05 Planning des travaux (général) R
A1.06 Planning d'éxécution (détaillé) x
Suivi et contrôle des travaux
B 1.01 Journal de chantier
B 1.02 Fiche compte-rendu (chef chantier) xu
BI .03 Répartition personnel
B 1.04 Présence et congé mensuel
B 1.05 Fiche compte-rendu journalier
B 1.06 Travaux déblai/Remblai
B 1.07 Couche de roulement
B 1.08 Suivi ouvrage d'art (journalier)
B 1.09 Suivi ouvrage d'art (hebdomadaire)
B 1.10 Récapitulation de la couche de roule-
ment
B 1.11 Récapitulation des travaux R
B2.0I Suivi fonctionnement du matériel
B2.02 Suivi entretien/réparation du matériel I
B2.03 Relevé mensuel consommation u
B2.04 Consommation hebdomadaire
B2.05 Récapitulation utilisation du matériel
B3.O1 Fiche dépôt
B3.02 Contrôle outillage
(magasin central chantier)
u
(répartition par équipe)
(répartition à l'intérieur de l'équipe) X
Périodicité de remplissage:
journalière
X hebdomadaire
mensuel / fm travaux
lors des études

A partir du tableau ci-dessus, la figure 10.2 présente la répartition de ces
fiches par catégorie (Etudes ou Travaux) et par item (Gestion des travaux,
Gestion du personnel, Gestion du matériel et Gestion des matériaux et de
l'outillage). Chaque item comporte trois groupes:
Fiches par item Observations
Fiches de support aux fiches Ce sont les fiches de base tenues quotidien-
prioritaires nement par le chef de chantier ou par le chef
d'équipe. Un certain nombre d'entre elles
sont souvent récapitulées et le résultat est
transcrit dans les fiches prioritaires.
Fiches prioritaires Elles sont au nombre de 8 (huit). Elles cons-
tituent les documents nécessaires à la PME
pour honorer convenablement son contrat
avec le maître d'ouvrage. Elles doivent être
remplies obligatoirement, convenablement et
contradictoirement par le chef de chantier et
le chef d'équipe avec l'Agent permanent de
l'Administration.
Un remplissage non conforme se répercutera
sur la date de l'attachement des travaux.
Fiches récapitulatives pour A partir des fiches prioritaires, le chef de
l'établissement du rapport chantier doit remplir les fiches récapitulati-
technico-financier du chantier. ves qui permettront au cadre gérant d'avoir
entre autre une idée assez précise sur le
droulement du chantier (poste personnel,
matériel, matériaux, rendements etc).
Les fiches donnent de renseignements au cadre gérant qui a planifié le tra-

vail. Une fois les chiffres analysés, le cadre gérant devrait pouvoir constater
aisément si les objectifs ont été atteints ou non, et sinon, pourquoi: soit
qu'ils n'ont pas été fixés correctement, soit le travail n'a pas été exécuté
comme il le fallait. Grâce à l'information en retour, le cadre gérant et le chef
de chantier pourront, la fois suivante, améliorer les plannings et les calculs de
coûts.
Remplissage des fiches prioritaires

Les fiches prioritaires sont essentielles à la bonne marche du chantier et de
la direction de l'entreprise. Le remplissage doit être le plus précis et le plus
régulier possible. Certaines d'entre elles seront exploitées en comptabilité
analytique par le cadre gérant afin de comparer, entre autre, les prévisions avec
les réalisations.
L'exploitation fàite par le cadre gérant repose entièrement sur la fiabilité
des données fournies par le chef de chantier. Si les données transmises par le
chef de chantier à son supérieur sont insuffisantes ou ne sont pas fiables, le ca-
dre gérant ne sera pas en mesure de contrôler son entreprise et de proposer les
ajustements nécessaires: il mettra tout simplement en danger la vie même de
l'entreprise.
10-6 Fiches de p'anification, programmation, suivi et contrôle

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NB: En tant que chef de chantier, rappelez-vous bien qu'au début, la te-
nue de ces fiches semble n 'être qu'une obligation ennuyeuse dont on
pourrait se passer, vous devez vous rendre compte que toutes les in-
formations demandées par votre supérieur sont essentielles à la
bonne marche du chantier. Après un certain temps, cette formalité
deviendra une procédure courante bien établie. Un chantier bien
administré vous permettra de répondre sans difficulté à toutes les
questions posées.
Ci-après la description de chacune des fiches prioritaires accompagnées en
annexe par un exemple pratique.
Catégorie Etudes
Le planning détaillé est rédigé par le chef de chan-
tier sur la base du planning d'exécution général (fiche
Al.05). Il doit indiquer: j) les activités et les quantités
de travaux qu'il pense faire pendant une certaine période
(généralement un mois, qui correspond avec les dates
des attachements des travaux); ii) fixer le rendement de la
main-d'oeuvre pour chaque activité; iii) calculer les
journées-hommes nécessaires pour achever le travail; iv)
indiquer le matériel et matériaux qu'il pense utiliser; iv)
indiquer la séquence des différentes activités et leur
durée à travers un diagramme à barre (colonnes sous le
nom de Programme Journalier).
Une fois les travaux réalisés, il doit: y) reporter sur
Fiche A1.06 la colonne de droite la quantité des travaux réellement
Planning d'exécution exécutée et le nombre de journées-homme utilisées. Il
(détaillé) peut ainsi calculer le rendement réel pour chaque acti-
vité et le comparer avec celui des prévisions (connais-
sance des écarts relatifs).
Le planning d'exécution détaillé est visé par le ca-
dre gérant de l'entreprise et par l'Ingénieur de Surveil-
lance.
Catégorie Travaux, gestion travaux
La fiche est tenue et remplie par le chef d'équipe.
Elle sert à calculer: j) les quantités des travaux de déblai
et remblai sur une longueur de tronçon donné; ii) les
ressources humaines et matérielles utilisées; iii) le ren-
dement moyen de l'activité Déblai et Remblai sur une
Fiche B1.06 longueur de tronçon donné. La fiche permet également le
Déblai et remblai calcul des rendements des sous-activités excavation,
chargement, transport / déchargement et répandage.
La fiche est visée par le chef de chantier et par
l'Ingénieur de Surveillance. Le cadre gérant peut égale-
ment viser cette fiche.

La fiche est tenue et remplie par le chef de
chantier sur la base du Compte-Rendu Journalier
(fiche B 1.05) tenu par le chef d'équipe. Elle sert
à calculer: i) la quantité de journées de travail de
main-d'oeuvre et de matériel utilisées pendant
Fiche B1.07 une certaine période (généralement un mois qui
Couche de roulement correspond avec les dates des attachements des
travaux); ii) la quantité des matériaux excavée,
chargée, transportée, répandue, débitée, arrosée
et compactée; iii) les rendements moyens journa-
liers de la main-d'oeuvre et le rendement moyen
de la période.
La fiche est visée par le cadre gérant de
l'entreprise et par l'Ingénieur de Surveillance.
Catégorie Travaux, gestion personnel

chantier sur la base du Compte-Rendu Journalier
(fiche B1.05, tenue par le chef d'équipe) et du
planning d'exécution détaillé (fiche Al .06). Elle
sert à calculer la quantité de journées de travail
de main-d'oeuvre utilisée pendant une certaine
période (généralement un mois qui correspond
Fiche BI.03 avec les dates des attachements des travaux) et la
Répartition du personnel distribution relative dans les différentes acti-
vités.
La quantité totale de main-d'oeuvre utilisée
(somme de la main-d'oeuvre présente et celle en
repos médicale) doit évidemment correspondre
avec la quantité de M.O. indiquée dans la fiche
B 1.04 (présence et congé de la M.0).
l'entreprise et par l'ingénieur de Surveillance.
chantier sur la base du Compte-Rendu journalier
(fiche B 1.05, tenu par le chef d'équipe). Elle sert
à établir les salaires et aide à calculer les paie-
ments de la main-d'oeuvre pendant une certaine
période (généralement un mois qui correspond
avec les dates des attachements des travaux). La
Fiche B1.04 fiche est remplie tous les soirs quand les présen-
Présence et congé de la ces et absences sont enregistrées. L'unité de me-
Main-d'oeuvre sure est généralement l'heure de travail. A la fin
de la période, le chef de chantier ou le comptable
doit calculer pour chaque ouvrier le droit de
congé qui est fixé à 1/12 de la présence effective
(en heures ou jours) sur le chantier. Il est interdit
de modifier ou de raturer cette liste à moins que
le chef de chantier n'y appose sa signature.
l'entreprise et par l'Ingénieur de Surveillance.

Catégorie Travaux, gestion matériel
La fiche est tenue et remplie par le chef de chantier
sur la base du Compte-Rendu journalier (fiche B 1.05,
tenu par le chef d'équipe). Elle sert à: j) calculer les
nombres de jours ou heures de service,
d'immobilisation ou de panne du matériel affecté au
Fiche B2.O1 chantier pendant une certaine période (généralement un
Suivi et fonctionnement mois qui correspond avec les dates des attachements des
matériel travaux); ii) aider la comptabilité à calculer
l'amortissement du matériel pendant la période.
La fiche est visée par le cadre gérant de l'entreprise.
La fiche doit normalement être présentée à l'Ingénieur
de Surveillance pour contrôle.
La fiche est tenue et remplie par le magasinier sur la
base de la fiche Consommation B2.04. Elle sert à établir
les consommations en carburant (essence et gasoil) et
Fiche B2.03 lubrifiant (huile et graisse) du matériel affecté au chan-
Relevé mensuel consomma- tier pendant une certaine période (généralement un mois
tian qui correspond avec les dates des attachements des tra-
vaux).
La fiche est visée par le chef de chantier, par le cadre
gérant de l'entreprise et par l'Ingénieur de Surveillance.
Catégorie Travaux, gestion matériaux et outillage
La fiche est tenue et remplie par le chef d'équipe sur
la base de la fiche journalière Bl.08 Suivi ouvrages
d'art . Elle sert à calculer les ressources en personnel,
Fiche B1.09 matériaux et matériel utilisées pendant la semaine pour
suivi ouvrages d'art la réalisation des petits ouvrages d'art.
La fiche est visée par le chef de chantier, par le cadre
gérant de l'entreprise et par l'Ingénieur de Surveillance.
A partir des fiches prioritaires, le chef de chantier peut aisément remplir les
fiches récapitulatives suivantes:
o B 1.10 Couche de roulement;
o B1.11 Travaux;
o B2.05 Utilisation du matériel.
Catégorie Dépenses et Recettes du chantier
Registre de dépenses et recettes
En complément des fiches ci-dessus, le chef de chantier doit également
posséder un cahier, appelé Registre de Dépenses et Recettes pour enregistrer
tous les frais et recettes inhérents au chantier.
Il s'agit d'une petite caisse qui est allouée par le cadre gérant à son chef de
chantier pour faire face aux menues dépenses journalières du chantier (petites
réparations du matériel, achat locaux outillages, fonctionnement bureau de
chantier, fournitures bureau, etc).
Le montant alloué dépend de plusieurs facteurs: organisation de l'entre-
prise, degré de confiance cadre gérant-chef de chantier, éloignement du chantier
par rapport au siège de l'entreprise etc.

Le renflouement est fait chaque fois (généralement tous les mois) sur
présentation de toutes les pièces justificatives de la part du chef de chantier au
cadre gérant.
Sur la base de ces documents, le chef de chantier peut établir le rapport
technique périodique du chantier à soumettre au cadre gérant. Un exemple est
donné en annexe.
Exemple pratique de rapport technique périodi-

que du chantier et de remplissage pratique des
fiches
Ci-après, est présenté:
j) un exemple de rapport périodique d'un chantier routier HIMO exécuté par
la PME LALANTSARA (traduction BONNE ROUTE);
ii) une série des fiches de chantier dûment remplies par le personnel
d'encadrement. Certaines d'entre elles (les plus importantes) sont incor-
porées dans le rapport mensuel du chantier, d'autres sont présentées rem-
plies, d'autres (les fiches secondaires) sont présentées à l'état vierge en
dehors du rapport, suivant le tableau 10.2 ci-après.
L 'attention du chef de chantier est attirée sur le fait que presque toutes
les fiches sont liées les unes avec les autres dans la mesure où les données
enregistrées doivent être uniques et répercutées telles quelles sur plusieurs
fiches.
ATTENTION AU REMPLISSAGE FAIT PAR VOS CHEFS

D'EQUIPE!
SOYEZ EXIGEANT DANS LE REMPLISSAGE ET DANS LA TE-
NUE A JOUR DES FICHES!
C'EST FONDAMENTAL!!

Tableau 10.2: Liste des fiches
Observations
N° Fiche inclue dans le Fiche remplie se trouvant Fiche non
Fiche Type de fiche rapport technique en dehors du rapport remplie
périodique du chan- technique périodique du
tier chantier
A1.01 Modèle schéma d'itinéraire et diagramme
d'aménagement (général)
A1.02 Inventaire ouvrage d'art X
A1.03a Coupe transversale X
A1.03b Coupe transversale X
A1.04 Fiche calcul des volumes X
A1.05 Planning des travaux (général) X
A1.06 Planning d'exécution (détaillé) X
Suivi et contrôle des travaux

B1.01 Journal de chantier X
B1.02 Fiche tompte-rendu (chef chantier) X
B1.03 Répartition personnel X
B 1.04 Présence et congé mensuel X

B 1.05 Fiche compte-rendu journalier X
B 1.06 Travaux déblai / Remblai X
B 1.07 Couche de roulement X

B 1.08 Suivi ouvrage d'art (journalier) X
B1.09 Suivi ouvrage d'art (hebdomadaire) X
Bib Récapitulation de la couche de roulement X
B1.11 Récapitulation des travaux X
B2.Ol Suivi fonctionnement du matériel X

B2.02 Suivi entretien/réparation du matériel X
B2.03 Relevé mensuel consommation X
B2,04 Consommation hebdomadaire X
B2.05 Récapitulation utilisation du matériel X
B3.01 Fiche dépôt X

B3,02 Contrôle outillage (magasin central chan- X
tier)
B3,03 Contrôle outillage (répartition par Equipe) X
B3.04 Contrôle outillage (répartition à l'intérieur

de l'équipe)
Registre de dépenses et recettes X

ENTREPRISE LALANTSARA Annexe
Lot: H Ampiavina Antsirabe
Tél. 44 888 08
RAPPORT MENSUEL NI 03
Du chantier Vatomarina-Befeta
P.K. 0+000AUP.K. 6+000-6km
PERJODE DU 25/0 9/9 7 A U 24/1 0/9 7
Octobre 1997

RAPPORT MENSUEL N°03
Du chantier Vatomarina - Befeta (PK O + 000 au P.K. 6 + 000 : 6 km)
PERIODE DU 25/09/97 AU 24/10/97
SOMMAIRE
Faits marquants la période / vue d'ensemble du chantier

Moyens sur le chantier
2.1 .Personnel
2.2.Matériels
2.3 .Situation stock sur le chantier
Avancement des travaux
Matériel: consommation
Récapitulation des dépenses an 24 Octobre 1997
Registre des dépenses et des recettes de la petite caisse du chantier au
24 octobre 1997
Schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement au 24 octobre 1997
Planning des travaux futurs (période octobre-novembre 1997)'
Annexes:
o Fiche A 1.06 Planning détaillé des travaux période sous revue

o Fiche B 1.03 Répartition Main-d'OEuvre
o Fiche B 1.04 Présence et congé M.O.
o Fiche B 1.07 Couche de roulement
o Fiche B 1.11 Fiche récapitulative des travaux
o Fiche B 2.01 Suivi et fonctionnement du matériel
o Fiche B 2.03 Relevé mensuel consommation matériel
o Fiche B 2.05 Fiche récapitulative utilisation du matériel
1
Non joint dans ce rapport

FAITS MARQUANTS DE LA PÉRIODE / VUE D'ENSEM-
BLE DU CHANTIER
Cette période de 22 journées de travail a connu seulement 2 jours de
pluies qui n'ont pas entravé le rythme d'avancement du chantier.
o Main-d'oeuvre: rien à signaler, pas d'accident, tout OK;
o Matériel: pas de pannes sérieuses, il faut seulement vérifier la consomma-
tion en huile du camion citerne;
o Matériaux: aucun matériau n'a été utilisé pendant cette période (pas
d'ouvrages d'art réalisés). Le stock est le même que celui en date du 24
septembre 1997;
o Outillage: rien à signaler, tout OK;
o 29/09/97: visite au chantier de M. Honoré, Ingénieur de Surveillance de
l'Administration;
o 29/09/97: visite de M. le Directeur de l'entreprise;
o 05/10/97: visite de M. le Directeur de l'entreprise;
o 14/10/97: visite de M. le Directeur de l'entreprise et de M. Honoré, In-
génieur de Surveillance;
o 22/10/97: attachement contradictoire des travaux avec MM. Honoré et
Georges, Ingénieurs de Surveillance et de Contrôle de l'Administration.
MOYENS SUR LE CHANTIER
2.1. Personnel
o Chef de chantier 01
o Chefs d'équipe 06 (F = 02 - H = 04)
o Manoeuvre spécialisé (MS) 01
o Comptable/Secrétaire 01
o Chauffeurs 05
o Mécanicien 01
o Machinistes 03
o Gardiens 02
o Manoeuvres ordinaires 130 (F = 31 - H = 99)
Résumé de la situation de la MÛ. depuis le début du chantier
Mois Août Septembre Octobre Total au 24/10/97
Présence réelle au chantier (HJ) 2 485 1 657 2 630 6 772
Repos médical (HJ) 28 53 116 197
Sub total (HJ) 2 513 1 710 2 746 6 969
Droit de congé (HJ) 209 143 229 581
Total journées payées (HJ) 2 722 1 853 2 975 7 550
Montant payé (FMG) 15 272 758 10 392 525 16 688 815 42 354 098

2.2 Matériels
o Camions à benne 02 plaque 1301 et 1302
o Camion citerne 01 plaque 1353
o Tracteur 01 plaque T
o Remorques 02
o Compacteurs 03 Sovemat 1, Dynapac 2, Dynapac 3
o Groupe électrogène 01
o Motopompe 01
o Véhicule de liaison 01
2.3 Situation stock sur le chantier
Carburant et lubrjfiant
Désignation Unité Report au 24/09 Entrée Sortie Stock au 25/10/97

Gasoil 1 1001 2968 3289 680
HuilelO 1 3 0 0 3
Huile40 1 13 50 55 8
Huile 90 1 3 0 0,25 2,75

Huile essence 1 0 0 0 0
Essence 1 45 0 0 45
Loockeed 1 75 0 0 75
Graisse kg 25 20 4,5 40,5
Matériaux
Désignation Unité Report au 24/09 Entrée Sortie Stock au 25/10/97

Ciment sac 30 0 0 30
Barres de fer8 u 10 0 0 10
Barres de fer 10 u 15 0 0 15
Barresdeferl2 u 27 0 0 27
Sable m3 3 0 0 3
Gravillons m3 45 0 0 45
Moellons u 100 0 0 100

Outillage
Venant du Acheté au Hors Perdus au

Désignation
magasin en cours du d'usage au cours du Stock au
début de chantier cours du chantier 25/10/97
chantier chantier
Angady 8 110 48 0 70
Pelles 13 85 16 0 82
Pioches 40 25 8 0 57
Brouettes 17 0 4 0 13
Barres àmine 30 10 0 0 40
Grosse masse 8 9 0 0 17 '
Coupe-coupe 4 5 0 0 9
Fourche 1 10 0 0 11
Râteau 0 10 6 0 4
Hache 0 2 0 0 2
Décamètre 0 2 0 0 2
Double mètre 1 4 0 0 5
Gabarit fossé 4 0 0 0 4
Gabarit chaussée 2 0 0 0 2
Corde nylon 0 200 0 0 200
Dameàmain 5 0 0 0 5
Jalons 6 0 0 0 6
Massettes 2 kg 0 2 0 0 2
Manches 0 213 0 0 213

3. AVANCEMENT DES TRAVAUX
Prévisions Réalisations
Qté prévue Avan- 08/08 - 06/09 07/09 - 24/09 25/09 - 24/10
né signa ion
ACTIVITES Qté Qté cernent Qté Qté Rend Qté Qté Rend Qté Qté Rend
trav. HJ trav IL! moyen trav. HJ moyen trav. HJ moyen
du mois - 212 - 49 - 68
Installation fft 1 1 024
cumul - 212 - 261 - 329
dumois 670 66 1500 39 1450 66
Arpentage ml 6000 - cumul 670 66 10,15 2 170 105 20,67 3 620 171 21,17
°4 11,17% 36,17% 60,33%
dumois 4000 69 3200 15 8070 96
Débroussaillage ni2 31 600 316 cumul 4 000 69 57,97 7200 84 85,71 15270 180 84,83
% 12,66% 22,78% 48,32%
dumois 6 5 6 5 1051 406
Déblai m3 2482 827 cumul 6 5 1,20 12 10 1,20 1 063 416 2,56
% 0,24% 0,48% 42,83%
dumois 586 425 133 98 0 0
Remblai m3 796 531 cumul 586 425 1,38 719 523 1,37 719 523 1,37
% 73,62% 90,33% 90,33%
dumois 1800 312 1250 59 2065 132
Fossé enterre ml 10660 888 cumul 1800 312 5,77 3050 371 8,22 5115 503 10,17
% 16,89% 28,61% 47,98%
du mois 700 124 600 72 0 0
Reprofilage léger ml 1 700 213 cumul 700 124 5,65 1 300 196 6,63 1 300 196 6,63
% 41,18% 76,47% 76,47%
dumois 160 45 970 256 1200 230
Reprofilage ml 4300 1075 cumul 160 45 3,56 1130 301 3,75 2330 531 4,39
lourd 3,72% 26,28% 54,19%
%
du mois 600 1226 953 1 064 1 306 1 628
Couche m3 4433 5 541 cumul 600 1 226 0,49 1 553 2290 0,68 2859 3 918 0,73
de roulement % 13,53% 35,03% 64,49%
dumois 5 1 0 0 0 0
Fascinage u 106 11 cumul 5 1 5,00 5 1 5,00 5 1 5,00
% 4,72% 4,72% 4,72%
duinois O O O O O O
Engazonnement m2 150 20 cumul 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00

% 0,00% 0,00% 0,00%
dumois O O O O O O
Drain ml 18 6 cumul 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00

% 0,00% 0,00% 0,00%
dumois O O 0 0 3 4
Purge m3 20 10 cumul 0 0 0,00 0 0 0,00 3 4 0,75
% 0,00% 0,00% 15,00%
r Total du mois 2485 1 657 2630
cumul 2485 4142 6772
Pour plus de détail voir schéma d'itinéraire et diagramme d'aménagement en annexe.

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Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 1.0-19

5. RECAPITULATION DES DEPENSES AU 24/1 0/97
1ère période 2ème période 3ème période Total
12/09 - 05/09/97 06/09 - 24/09/97 25/09 - 24/10/91
Chantier
Achat cl autres
1.1 Matériaux
1.1.1 Ciment 2500000 1 400 000 0 3 900 000
1.1.2 Sable 125 000 356 000 0 481 000
1.1.3 Gravillons 854000 562000 0 1416000
1.1.4 Fer O O O O
Total matériaux 3479000 2318000 0 5797000
1.2 Fonctionnement matériel
1.2.1 Gasoil 4190000 5775 000 5220200 15 175200
1.2.2 Huile etgraisse 685 750 553 900 378200 1617850
1.2.3 Assumnces O 0 0 0
Totalfonctionnement matériel 4865 750 6328900 5598400 16793 050
1.3 Eau,JJR.4MA 85000 98000 104000 287000
8429750 8744900 5702400 22877050
Charges externes
2.1 Location matériel O O 1 555 000 1 555 000
2.2 Entretien e! pièces rechange 1 358 340 98320 31 000 1 487 660
2.3 lnslallatio,, de chantier
2.3.1 Tranaportmntériel 609567 0 0 609567
2.3.2 Personnel en déplacement 625 000 0 0 625 000
2.3.3 Aménogement bureau 1274500 47550 23500 1345550
2.3.4 Panneaudesignalisation 261 250 0 0 261 250
2.3.5 Habillement 741 000 0 0 741 000
Total installation de chantier 3511 317 47550 23500 3582367
2.4 Fonctionnement de chantier
2.4.1 Loyer 125000 125000 65000 315000
2.4.2 Téléphone 0 8 250 0 8250
2.4.3 Foumitures de bureau 302 750 105 500 53 750 462 000
2.4.4 Divers 25 000 60000 23 500 108 500
2.4.5 Photocopie 55 000 137 900 22600 215 500
2.4.6 Photos etfilm 96500 0 31000 127500
2.4.7 Divers 25 000 52600 26050 103 650
Totaifonclionnemenide chantier 629 250 489 250 221 900 1340400
2.4 Assurances bal îme,,ts. Incendie et vo! 0 0 718 230 718230
5498907 635120 2549630 8683657
Chargés du personnel
3 Chantier
3.1 Chefdechantier 309805 309805 309805 929415
3.2 Chef déquipe 2495320 2495320 2185797 7176437
3.3 Main d'oeuvre ordinaire 15272758 10392525 16688815 42354098
3.4 Secrétaire comptable 535 046 267 523 267 523 I 070 092
3.5 Magasinier 256 000 265 000 265 000 786 000
3.6 M.O. entretien matériel 421 000 50000 93 000 564 080
3.7 Conducteuurs matériel 1 683 866 1 688 866 1 711 583 5084 315
3.8 Gardiens 481 010 481 010 481 010 1443030
Total charges du personnel 21 454 805 15950 049 22002 533 59407387
Impôts et taxen
4 VIgnette véhicules 1 568 000 I 450 000 0 2018000
Charges financières
5 FraIs financiers O I O O I O
Amortissements matériel
6.1 Camion benne 1 2572721 1 895 689 2978 940 7447350
6.2 Camion benne 2 2572721 t 895 689 2978 940
6.3 Camion citerne 2085694 1536827 2415 014 6037535
6.4 Compact. Dyaapac t t 800 519 t 325 772 2084928
6.5 Compact. Dynapac 2 t 800 619 1 326 772 2084928 5212 320
6.6 Compact. Sov. 3 981 852 723 470 1136882 2842204
6.7 Véhicule liaison 2 123 000 1 592 250 1 804 550 5 519 800
6.8 Outillage 220 000 156 000 248 750 624 750
Total amortissements matériel 14157227 I 10453 470 05732 931 27683 958
Total chantier 51108689 36233 539 45987 494 120 670 052
7 Siège central
7.1 Achat et autres O O O O
7.2 Chnrges ententes 1 500 000 1 500 000 1 500 000 4500000
7.3 Chnrges du personnel 2458000 2458 000 2458 000 7374000
7.4 Impôts et taxes 236 000 256 000 123 000 615 000
7.5 Charges financières 145 000 150 000 0 295 000
7.6 Amottissemeats matériel O O O O
Total du siège 4339080 4364 000 4 081 000 12784 000
Total sitge et chantier 55 447 689 40597 539 50068494 133 454 052

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Annexes
au rapport mensuel n° 3
du chantier Vatomarina - Befeta km 6.000
Période du 25 septembre au 24 octobre 1997
o Fiche A 1.06 Planning détaillé des travaux période sous revue

o Fiche B 1.03 Répartition Main-d'OEuvre
o Fiche B 1.04 Présence et congé M.O.
o Fiche B 1.07 Couche de roulement
o Fiche B 1.11 Fiche récapitulative des travaux
o Fiche B 2.01 Suivi et fonctionnement du matériel
o Fiche B 2.03 Relevé mensuel consommation matériel
o Fiche B 2.05 Fiche récapitulative utilisation du matériel

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PROJET «IflMOROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 1.04
FICHE MENSUELLE DE PRESENCE ET DE CONGE Axe V ATÔ M P ' E ET A
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Chef chantier A8Ej(0TO Période_ Année
Feuille N°
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Le chef de chantier VU: Le Directur de l'entreprise VU: L'ingénieur de surveillance

PROJET «FIIMO-ROUTES» NORADIBIT/MTP ANTSIRABE B L04
FICHE MENSUELLE DE PRESENCE ET DE CONGE Axe MQMMtÏiP
Entreprise 3.. A L A T'FTSAP..A
Chef chantier A OETo e.it'. Période nnée ,I 'J3
Feuille N° O.À /c4
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Le chef de chantier VU: Le Directeur de l'entreprise VU: Lingénieur de surveillance
/
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de entreprise 10-27
PROJET «1-11MO-ROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 1.07
FICHE COUCHE DE ROULEMENT Axe: jT0 Fg.Tériode: /o cLi
Entreprise JJtLM1T6A1
Section N° Année ,199
CARRIERE I CHANTIER
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Le chef de chantier VU: Le directeu de entrep ise VU: Lingénie de surveillance
10-28 Fiches de planification, programmatiôn, suivi et contrôle

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PROJET «111MO-ROUTES» NORAD/BITIMTP ANTSIRABE B 2.03
RELEVE MENSUEL CONSOMMATION Axe: VRTOMARINA -BFETA
Entreprise LALANTSARA
Carburants DEssence g3asoiI
DLubriflants DHuile DGraissc
MATERIEL Période: Année: Feuille N°
123t
TRACTEURS CAMIONS COMPACTEURS
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Le chef de chantier
VU : Le directeur)n.1ilreprise
VU: L'ingénieur de surveillance
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ENTREPRISE LALANTSARA
Lot: II Ampiavina Antsirabe
Té!. 44 888 08
Fiches remplies se trouvant en dehors

du rapport technique périodique du chantier
Vatomarina-Befeta km 6,000
o Fiche A 1.04: Calcul de volumes

o Fiche B 1.01: Journal du chantier
o Fiche B 1.02: Compte-rendu des travaux de chantier
o Fiche B 1.05: Compte-rendu journalier
o Fiche B 1.06: Déblai / Remblai
o Fiche B 2.04: Consommation gasoil matériel

PROJET «111MO-ROUTES» NORADIBIT/MTP ANTSIRABE A 1.04
ATOkAll - EFT4
FICHE CALCUL DE VOLUMES Entrcprisc: ALAJP
duPK 2i-5 auPK Loegueur 1cm FcuIlleN
SURFACE SURFACE SURFACE S,+S., d,, VOLUME VOLUME

TOTAL
TRANSVERSAI PE GAUCHE DROITE TOTALE 2 PARTIEL
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TOT4L VcLUM
Le chef de chantier Le responsable du projet
10-34 Fiches de planification,, programmation, suivi et contrôle

PROJET « 111MO-ROUTES » NORADIBITIMTP ANTSIRABE B 1.01
Axe: VATOMAR1A -t,EFETA
JOURNAL DU CHANTIER Entreprise L4LAl.rAP.A
Journée du h4 Mois OtotLAnnée
Journées de travail cumulées N° 46
TEMPS Observations:
Nombre d'heures: '.
Beau tempsl
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Intempérie Nombre d'heures: t,, oe çir 'e'r ir tit
MATERIEL SUR LE CHANTIER
En service En panne En service En panne En service En panne

Camions à benne O Tracteurs C' [Il Compacteurs 3' [
Camion à citerne 4 C Remorques [1 Motopompe t [5
/
APPROVISIONNEMENT AU CHANTIER
Gasoil
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Huile moteur L - 65 '&
Ciment
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DIRECTIVES
Données: Reçues:
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REMARQUES GENERALES SUR LE DEROULEMENT DU CHANTIER
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VISITEURS SUR LE CHANTIER

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Le chef de chantier VU: Le directeur de l'entreprise VU : Lingén ur de suri ,Ililce

PROJET « 111MO-ROUTES » BIT/MTP/NORAD ANTSIRABE - C?, RSVJournalicr
B 1.02
Axe vaTr.uÀ o t
LAlTMRt Hebdomadaire jJJ(c?'4 i21C
FICHE COMPTE RENDU Section N" Mensuel
Annda t'ouille N° Final
TRAVAUX DE CHANTIER
M.O. Chef Chef
LOCALISATION Unité d'équipe chantier Rende- OBSERVATIONS
DESCRIPTION Quantité
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1 Installation F't M
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Total (m3') '3tZ

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7 Reprofilage léger
Total (ml') O O
8 Reprofilage lourd P14 Zt'IVQILU
P4 L-t2'f-1
Total (ml') AJ1
9 Couche de roulement Flt )- 2&
-Accés carrière 2-1 kO O
- Extraction
- Chargement
-Décharg./Cassage 91
- Répandage/butées Ji
- Arrosage
- Transport 'o
- Conipactage
-Divers O,
Total (m3) '3'f
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Total
TOTAL 6
Le chef de chantier VU: Le directeur de l'entreprise VU : L ingénieu de surveillance
1.1 A

PROJET « HIMO-ROUTES » NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 1.05
Axe Nombre de
FICHE COMPTE RENDU JOURNALIER Entreprise L.MA tJ jours cumuIe
ACTIVITE: i) LA Date il G1a)
PERSONNEL Eauioe Retèrence L_
N0NR.
Catégorie prévu Réel
-Chef d'équipe 04. 0
Main d'oeuvre spéçiatisée O t)
- Main d'oeuvre ordinaire 'Q
MATEEL
Nombre Fonctionnement Travaux effectués Observations
Désignation Prévu Utilisé Heures Kilomètre.s
MATERIAUX
Ouantité EMPLOI Observations
Désignation Prévue Utilisée
OUTILLAGE
Quanti és Observations Désignation Quanti éS Observations
Désignation U Reçues Utilisées
U Reçues Utilisées
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TRAVAUX
TOTAL TRAVAUX Rendemen OUIS Observations
Localisation u Quantité
ESTIMES REÊ,LISES ESTIME OBTENU
-PK PK
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TOTAL Homnme/Jour Le chef d'équipe

ESTIMES UTILISES
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Main d'oeuvre Pointage
N° MtrkuIe NOMet PRENOM SpcIIié OrdinaIre OBSERVATIONS
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Main d'oeuvre Motif

SpêcIallsêe OrdIna1r Abs,nce AffectMlon
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VU : Le chef de chantier Le chef d'équipe Légende: RM - repos médical

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PROJET « II]MO-ROUTES » NORADIBITIMTP ANTSIRABE B 2.04
Axe :\j4ToLkglj -PrETA Semaine 114JW g 4iO
FIChE CONSOMMATION Entreprise LtAR Année
D Huile Feuille N° 4(
Gasoil
Camion benne Tracteur Compacteur Véhic.

Moin- Groupe
de TOTAL
MATERTEL pompe électro- liaison Signature
gène
Hdép Dbc842S lt3sl o0 i05I5 wo LO +qkSO

Magasinier
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Le chef de chantier Le magasinier
VU : Le cteur deprise
VU : L'ingénieur de surveillance

ENTREPRISE LALANTSARA
Lot: II Ampiavina Antsirabe
TéI. 44 888 08
Fiches secondaires (non remplies) se trouvant en dehors

du rapport technique périodique du chantier
Vatomarina-Befeta km 6,000
o Fiche A 1.02: Inventaire ouvrage d'art

o Fiche Al .03a: Coupe transversale
o Fiche Al .03 b: Coupe transversale
o Fiche Al .05: Planning général des travaux
o Fiche B 1.08: Suivi ouvrage d'art (journalier)
o Fiche B 1.09: Suivi ouvrage d'art (hebdomadaire)
o Fiche B 1.10: Récapitulation de la couche de roulement
o Fiche B 2.02: Suivi entretienlréparation du matériel
o Fiche B 3.01: Fiche dépôt
o Fiche B 3.02: Contrôle outillage (magasin central - chantier)
o Fiche B 3.03: Contrôle outillage (répartition par équipe)
o Fiche B 3.04: Contrôle outillage (répartition à l'intérieur de l'équipe)

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PROJET «HIMO ROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE A 1.03b
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PROJET «HIMO ROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 1.08
FICHE SUIVI D'OUVRAGES D'ART Axe:
(journalière) Entreprise:
Mois de: Année Feuille N°
JOURNEE du
DESIGNATION LOCALISATION OBSERVATIONS
Equipe Equipe EquipeEquipe Equipe Equipe Total
n°1 n°2 n°3 n°4 n°5 n°6
- PERSONNEL
Chef de chantier HJ
Chef d'équipe HJ
Main-d'oeuvre spécialisée HJ
Main-d'oeuvre ordinaire HJ
2-TRAVAUX
Fossé maçonné ml
Exutoire m3
Dalot 60 x 60 U
Dalot 80 x 80 U
Dalot 100 x 100 U
Dallette ml
Maçonnerie m3
Gabion in3
Béton dosé à 150 kg m3

Démolition ouvrage U
3- MATERIAUX
Ciment local sac
Ciment importé sac
Sable m3
Gravier m3
Moellons U
Blocage U
Feràbétonø8 U
Fer à béton 0 10 U
Gabion U
Coffrage m2
4- MATERIEL
H
H
H
H
VU: Le responsable du chantier VU: Le directeur de l'entreprise VU: Le responsable du projet

FICHE SUIVI D'OUVRAGES DART Axe:
(hebdomadaire) Entreprise:
Mois de: Année Feuille N°
JOURNEE du
DESIGNATION LOCALISATION OBSERVATIONS
D Lundi Mardi Jeadi Samedi Total
- PERSONNEL
Chef de chantier Hi
Chef d'équipe Hi
Main-d'oeuvre spécialisée Hi
Main-d'oeuvre ordinaire Hi
2- 11A VAUX
Fossé maçonné ml
Exutoire m3
Dalot 60 x 60 U
DataI 80 x 80 U
Dalot 100 x 100 U
Dallette ml
Maçonnerie m3
Gabion m3
Démolition ouvrage U
3- MATERIAUX
Ciment local sac
Ciment importé sac
Sable
Gravier ma
Moellons U
Blocage U
Feràbétonø8 U
Feràbétonøl0 U
Gabion U
Coffrage m2
4- MATERIEL
H
H
H
H
VU: Le responsable du chantierVU: Le directeur de l'entreprise VU: Le responsable du projet

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4:
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j:
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise

J 10-49
PROJET «HIMO-ROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 3.01
FICHE DE DEPOT Axe: Section:
Entreprise Année:
Feuille de dépôt N°
DESIGNATION: Unité: Le chef de dépôt:
Entrées ou Sorties Bulletin de réception Quantités

Origineou ou Chèque matière
Destination Observations
Numén Date Numéro Date Entres Sorties Existants
Le chef de chantier Le magasinier

VU : Le directeur de l'entreprise
VU : L'ingénieur de surveillance

FICHE CONTROLE OUTILLAGE Axe
Entreprise
Chef de section responsable
MAGASIN CENTRAL -' CHANTIER Semaine du au Année____

RETOUR FIN DE SEMAINE
DESIGNATION QTE PARTICULARITES OBSERVATIONS
Bon état Cassé Perdu
SORTIE: - Le magasinier central RETOUR: - Le magasinier central
- Le chef de chantier - Le chef de chantier

PROJET «H1M5 ROUTES» NORAD/BIT/MTP ANTSIRABE B 3.03
Axe: Section
FICHE CONTROLE OUTILLAGE Entreprise: Année
Equipe Feuille N°
EQUIPE I EQUIPE 2 EQUII'E 3 EQIJIPE 4 EQUIPE 5

OBSERVATIONS
DESIGNATION
ABC AB CAB CAB CA BC
Angady
Barre à mine
Brouette
Cordon de 20m
Coupe-coupe
Décamètre
Fourche
Gabarit chaussée
Gabarit fossé
Hache
Marteau
Masse
Mètre
Pelle
Pioche
Râteau
Scie à métaux
TOTAL
Date
Signature
Partie prenante
Le magasinier Légende : A Reçu

B = Remis
VU : Le chef de chantier C = Perdu ou cassé

FICHE CONTROLE OUTILLAGE Axe
Entreprise
Chef de section responsable Equipe
REPARTITION HEBDOMADAIRE Semaine du au Année

RETOUR FIN DE SEMAINE Matricu!e
DESIGNATION QTE PARTICULARITES
Bon état Cassé Perdu Signature
Nota : Tous les outillages doivent etre remis au magasin de chantier chaque fin de semaine
SORTIE : - Le chef d'équipe RETOUR : - Le chef d'équipe
- Le magasinier de chantier - Le magasinier de chantier

Quatrième partie
Mémentos techniques
11. MATHEMATIQUES ET CALCULS

o vous rappeler des notions de base relatives aux distances, surfaces et
volumes;
o connaître le poids et sections des barres rondes
o connaître le poids spécifique des différentes matières
o connaître le poids spécifique en fonction de la granulométrie et l'influence
des vides sur le poids spécifique
o connaître le Pay-Load et les coefficients de foisonnement et de retrait
Contenu du module
o Equivalence en distance
o Equivalence en superficie
o Equivalence en volume
o Poids et sections des barres rondes
o Poids spécifique des différentes matières
o Poids spécifique en kglm3, en fonction de la granulométrie
o Influence des vides sur le poids spécifique
o Volume à déplacer, Pay-Load
o Coefficient de foisonnement et de retrait de différents matériaux
Introduction
Les connaissances mathématiques élémentaires s'avèrent nécessaires au
personnel d'encadrement des chantiers HIMO pour effectuer, entre autres, des
opérations quotidiennes telles que:
o arpentage et le piquetage;
o calcul des surfaces, des volumes des matériaux à excaver, à charger, à
transporter, à répandre, à arroser et à compacter;
o construction des ouvrages;
o le planning des travaux journaliers, hebdomadaires, mensuels;
o la répartition des tâches par équipe ou individuelle;
o le remplissage des différentes fiches de suivi et contrôle des travaux.
Le module présente les principaux rappels de mathématique de base. Le
personnel d'encadrement apportera toute son attention sur les notions de
surface, de volume et d'unité de mesure car il devra se sentir bien à l'aise dans
tous les calculs qu'il sera amené à faire pendant les travaux sur le chantier. Le
chef de chantier ou le chef d'équipe qui ne parviendra pas à une maîtrise

suffisante dans ce domaine, aura peu de chance d'accéder à des niveaux de
responsabilité plus élevés.
Distances
Tableau 11.1: Equivalences en distance
km hm dam m dm an mn
1 10 100 1000 10000 100000 1000000
0,1 1 10 100 1000 10000 100000
0,01 0,1 1 10 100 1000 10000
0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10 100
0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10
0,000001 0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1 1
Par exemple: 1 km = 1000 m, 1 m = 1000 mm;

Dans les travaux routiers, l'unité de mesure couramment utilisée
est le mètre. On parlera par contre d'une tronçon de route de 3,5
km ou d'une barre d'acier de diamètre 12 mm. L'équipe d'arpentage
devra disposer au moins d'un mètre à ruban (double décamètre) et de
mètres de poche (3 m).
Si nécessaire, une corde Nylon (longueur 20 m) dûment colorée
ou marquée, pourra également servir pour les travaux d'arpentage.
Superficies
Tableau 11.2: Equivalences en superficie.
ha are m dm cm mm
1 100 10000 106 108 101o
0,01 1 100 10000 106 b8
0,0001 0,01 1 100 10000 106
106 o,000i 0,01 1 100 10000
1O8 106 0,0001 0,01 1 100
101o 108 lø6 0,0001 0,01 1
Exemple:
1 are = 100 m2
1 ha= 100 ares= 10.000m2
106 = 10 x 10 x 10 x 10 x 10 x 10 = 1.000.000
1
io-4= =0,0001
(10 x 10x10x10)
'friangle
bxb
2
11-2 Mathématiques et calcul

Parallélogramme Sbxh
b1
Trapèze
b2
\ h
S
b1xb2
2
xh
7rd2 d
Cercle S ,tr2 ou r
Segment circulaire Sapprox+bxh
Bande étroite polygonale

S (h1+2h2+2h3+2h4+h5)

Superficie irrégulière
Toute superficie irrégulière peut étre subdivisée en une combinaison de figures, par exemple
comme dans la figure suivante:
Figure 1: Coupe transversale d'une route en terre en profil mixte
s = s1 + s2 + s3
S1 (p-a)x(pxb)x(p-c) I
où a, b et e sont les côtés du triangle

a+b+c
2
Volumes
Tableau 11.3: Equivalences en volume
m3 dm° cm3 mm3

1 1000 106 10°
I0 1 1000 106
10.6 10 1 1000
1OE° 10.6 106 1
Exemple:
1 dm31000cm31 litre
1 m3 = 1000 dm3 = 1000 litres
Volume = longueur x largeur x hauteur.
Cube V = a'
11-4 Mathématiques et calculs

V
axbxh
Prisme carré
a'
h
v= [(2a+ a')b +(2a' + a)b']
Obélisque
Cylindre
VSxLVxL
Sphère
V-x it x R3 = 4,188 x R3

Pentes
La pente exprimée en pourcentage est le rapport de la hauteur h et de la
base 1 où h et / sont exprimés dans la même unité de mesure.
p = pente
h = hauteur
h 1= longueur
_hx 100
1
Exemple:
3 p X 100=5%
60
60
20
I
x1002%
1000 1000
Talus déblai \4 4x100_400%
_6x1006ØØ%
6
Talus déblai
Talus déblai p_LSX 100_150%

1,5
3
p=;2XIOO_67%
Talus (3/2) déblai 2

Poids et sections des barres rondes
Diamètrt Poids par Section en cm2
enmm menkg
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
barre barres barres barres barres barres barres barres barres barres
5 0,153 0,19 0,39 0,58 0,78 0,98 1,17 1,37 1,51 1,76 1,9
6 0,220 0,28 0,56 0,84 1,13 1,41 1,69 1,97 2,26 2,54 2,8
8 0,395 0,50 1,00 1,50 2,01 2,51 3,01 3,51 4,02 4,52 5,0
10 0,612 0,78 1,57 2,35 3,14 3,92 4,71 5,49 6,26 7,05 7,8
12 0,881 1,13 2,26 3,39 4,52 5,65 6,78 7,91 9,04 10,17 11,3
14 1,200 1,54 3,07 4,61 5,15 10,50 2,23 10,77 12,31 13,85 15,4
16 1,563 2,01 4,02 6,03 8,04 10,53 12,06 14,07 16,08 18,09 20,1
18 1,980 2,54 5,08 7,63 10,17 12,12 15,26 17,91 20,35 22,90 25,4
20 2,450 3,14 6,28 9,42 12,56 15,10 18,84 23,89 25,13 28,27 31,4
22 2,960 3,80 7,60 11,40 15,20 19,00 22,80 26,60 30,41 34,21 38,0
25 3,828 4,91 9,81 14,72 19,63 24,54 29,45 34,35 39,25 44,17 49,10
27 4,465 5,72 11,45 17,17 22,90 28,62 34,35 40,57 45,29 51,02 57,2
30 5,513 7,06 14,13 21,20 28,27 35,34 42,41 49,48 56,54 63,61 70,6
32 5,272 8,04 16,09 24,12 32,17 48,21 48,25 56,29 64,34 72,38 80,4
35 7,505 9,61 19,24 28,86 38,48 48,10 57,72 67,34 76,96 86,59 96,1
40 9,865 12,56 25,13 37,69 50,26 62,83 75,39 87,95 100,04 112,99 125,6
Poids spécifique des différentes matières

Tableau 11.4: Poids spécifique des différentes matières.
Nature de la matière Poids en tonnes par m3

moyens limites
Acier 7,80
Argile fraîchement excavée 1,67 - 1,85
Argile sèche 1,50 - 1,60
Argile en morceaux 1,01
Briques communes d'argile cuite 1,40 1,37 - 1,60
Boue 1,70 1,65 - 1,75
Basalte 2,90 2,70 - 3,00
Basalte concassée 1,65
Bitume 1,30 1,25 - 1,40
Béton ordinaire 2,30 2,2 - 2,5
Béton armé 2,5
Boue sèche compacte 1,28 - 1,72
Bois de chêne sec 0,80
Bois de pin vert 0,55
Calcaire 2,40 2,30 - 3,00
Calcaire asphaltique 2,20
Calcaire venant de carrière 2,00
Calcaire concassé (ballast) 1,39
Calcaire concassé fin (gravillon) 1,45
Cendre 0,56 - 0,62
Charbon de bois 0,41

Nature de la matière Poids en tonnes par m3
moyens limites
Chaux 0,48 0,40 - 0,56
Ciment en poudre comprimé 1,85 1,40 - 1,92
Ciment de Portland 1,51
Ciment en poudre désagrégé 1,20 0,90 - 1,35
Craie 2,25
Craie en blocs 1,20
Eaudemer 1,02
Goudron 1,05 1,00 - 1,15
Glace 0,95
Granit 2,75 2,51 - 2,76
Granit venant de carrière 1,60
Granit concassé (ballast) 1,43
Granit concassé fin (gravillon) 1,45
Gravier mouillé 2,00
Gravier sec 1,80 1,60 - 2,00
Grès 2,54 1,96 - 2,78
Huile de graissage ou carburant 0,90
Marbre 2,77 2,52 - 3,03
Maçonnerie de briques pleines 1,80
Maçonnerie de briques creuses 1,20
Marne 2,40 2,30 - 2,50
Mortier de ciment 1,90 1,60 - 2,10
Mortier de chaux/ciment 1,80
Mortier de chaux 1,70
Murs en moellons 2,20
Neige 0,53
Pétrole 0,67
Plâtre 1,20
Porphyre 2,60
Porphyre concassé fin 1,45
Quartz 2,65 2,45 - 2,75
Sable humide (sable de rivière) 1,80 1,70 - 1,90
Sable mouillé 2,00 1,95 - 2,05
Sable sec (sable de carrière) 1,50 1,40 - 1,65
Scories de hauts fourneaux 0,87
Sel 0,80 - 1,12
Terre commune comprimée fraîche 2,10 2,00 - 2,20
Terre commune comprimée sèche 1,80 1,60 - 1,92
Terre commune désagrégée fraîche 1,40
Terre commune désagrégée sèche 1,20 1,12 - 1,28
Terre de remblayage mouillée 1,65
Tourbe sèche 0,24 - 0,30
Tourbe humide 0,55 - 0,65
Il va sans dire que ce poids spécifique varie avec 1 humidité de la matière
considérée, avec sa texture, etc.: le bois vert pèse par exemple 20 à 50 % de
plus que le bois sec; le poids spécifique d'une matière désagrégée dépend de la
proportion des vides qu'elle renferme, etc.

Pour de la roche venue de carrière, et surtout pour de la roche concassée,
on ne peut guère spécifier le poids du mètre cube sans connaître la courbe de
granulométrie, ou le pourcentage des vides. Pour les diverses catégories de
pierres utilisées couramment dans les travaux de génie civil, on distingue par
exemple les densités indiquées au tableau 11.5, en kg/m3, selon la
granulométrie.
Tableau 11.5: Poids spécifique en kg/m3, en fonction de la granulométrie
Dénomination Granit Calcaire

Blocage 1.600 1.370 kg/m3
Ballast 40/70 mm 1.450 1.390 kglm3
Ballast 30/40 mm 1.430 1.390 kglm3
Gravillon 10/30 mm 1.430 1.430 kg/m3
Gravillon 5/15 mm 1.430 -
Gravillon 3/10 mm 1.430 1.470 kg/m3
Gravillon 0/25 mm - -
Sable 1/3 mm 1.430 1,470 kg/m3
Sable 0,2/lmm -
Le tableau 11.6 indique l'effet des vides sur le poids spécifique.
Le rocher fraîchement abattu a généralement une certaine teneur en
humidité. Il la perd rapidement après une exposition au soleil (4 à 10 heures).
Mieux la pierre est fragmentée, plus vite elle perd de son humidité.
Tableau 11.6: Influence des vides sur le poids spécifique.
Poids de la matière prise en place Poids du m3, Lorsque la proportion des vides est de
30% 35% 40% 45% 50%
t t/m3 11m3 11m3 tIm3 11m3
1,0 1,178 1,094 1,010 0,926 0,842
2,0 2,357 2,187 2,020 1,852 1,684
2,1 2,475 2,298 2,121 1,945 1,768
2,2 2,593 2,408 2,222 2,037 1,852
2,3 2,711 2,517 2,323 2,131 1,936
2,4 2,828 2,626 2,424 2,222 2,020
2,5 2,946 2,736 2,525 2,315 2,105
2,6 3,064 2,845 2,626 2,408 2,189
2,7 3,182 2,955 2,727 2,500 2,273
2,8 3,300 3,064 2,828 2,593 2,357
2,9 3,418 3,174 2,929 2,685 2,441
3,0 3,536 3,283 3,030 2,778 2,526
3,1 3,653 3,392 3,131 2,871 2,609
3,2 3,771 3,502 3,232 2,968 2,694
3,3 3,889 3,001 3,333 3,056 2,778
3,4 4,007 3,721 3,434 3,148 2,862
3,5 4,125 3,830 3,535 3,241 2,947

Volume à déplacer, Pay-Load
Les travaux de terrassement et de transport sont habituellement évalués en
volume de matière "en place", c'est-à-dire mesurée à l'état de compacité qu'elle
présente avant d'être désagrégée ou excavée'. C'est ce volume qu'on désigne
en Amérique sous le nom de Pay-Load, ce qui signifie charge effective.
Après l'excavation, au moment du transport par exemple, la même matière
a subi, à poids égal, une augmentation de volume due au foisonnement. Le
rapport entre le volume de la matière foisonnée et celui de la matière à l'état
primitif ou Pay-Load, est le coefficient de foisonnement.
Le coefficient de retrait après compactage est le rapport inverse du
précédent. Le tableau 11.7 donne la valeur de ces deux coefficients pour les
différents matériaux.
Tableau 11.7: Coefficient de foisonnement et de retrait de différents matériaux
Matériaux Coefficient
de foisonnement de retrait
Sable et gravier propre, sec 1,07 à 1,15 0,93 à 0,87
et gravier propre, mouillé 1,09 à 1,18 0,92 à 0,85
Terre de surface 1,11 à 1,20 0,90 à 0,84
Terre commune 1,2 0,84
Marne sableuse 1,18 0,85
Marne argileuse 1,2 0,8
Terre marneuse 1,2 0,84
Boue, terre commune 1,24 à 1,35 0,81 à 0,74
Argile avec sable ou gravier 1,30 à 1,45 0,77 à 0,69
Argile molle, friable, dense 1,35 à 1,55 0,74 à 0,65
Argile dure, tenace 1,42 à 1,50 0,70 à 0,67
Argile dure, mélangée de roches et de racines 1,62 0,62
Rocher friable mou 1,50 à 1,73 0,67 à 0,58
Rocher dur, bien brisé 1,56 0,64
Rocher dur, mal brisé, en gros morceaux 1,98 0,5
Lorsqu'il s'agit de matériel remblayé, et si les clauses du cahier des charges sont sévères, il faut
tenir compte de ce que la terre remblayée et foulée mécaniquement peut présenter un degré de
compacité supérieur à celui de la terre naturelle. L'excédent peut atteindre jusqu'à 10 %, ce qui
signifie que la charge à manipuler serait supérieure de 10% au Pay-Load correspondant au
volume envisagé.

12. BETON ET MORTIER

o connaître la composition du béton
o connaître les différents facteurs qui déterminent la résistance définitive du
béton
o comprendre le rôle principal joué par l'eau dans la confection du béton
o connaître le dosage des différents types de béton
o pouvoir expliquer comment on fabrique le béton à la main
o savoir quels sont les essais sur le béton frais
o connaître l'importance du transport, de la mise en oeuvre, du serrage et de
la cure du béton
o connaître les différents types de mortier
Contenu du module
o Composants du béton
o Résistance du béton et rapport eau/ciment
o Dosage du béton
o Malaxage
o Essais sur le béton frais
o Transport, mise en oeuvre, serrage et cure du béton
Composants du béton
Le béton est un mélange de gravier, de sable, de liant (ciment) et d'eau.
COMPOSANTS
La dureté du béton est influencée par la qualité des gravillons. Ceux-ci devront être
durs (coefficient Los Angeles 35, selon norme NFP 18.573), propres et granulats criblés
de façon à obtenir les deux classes 5/15 et 15/25 mm.
ATTENTION:
Gravier o les gravillons contenant beaucoup de particules plates ou feuilletées ne convien-
nent pas à la fabrication du béton;
o les granulats doivent être entreposés sur une surface dure et propre;
o les granulats de différentes dimensions doivent être stockés séparément afin de ne
pas se mélanger;
o les granulats contenant des impuretés argileuses, de la poussière ou des résidus fins
résultant du concassage doivent être lavés avant de servir à la fabrication du béton.

Le sable sera préférablement d'origine fluviale (non micacée) et consistera en agré-
gats de 0,3 - 5 mm. Son rôle est de combler les trous entre les éléments du gravier et ren-
forcer la solidité du béton. Il devra posséder les qualités suivantes:
o équivalent de sable supérieur à 75;
Sable o passant au tamis de 900 mailles/cm2 inférieur à 5% en poids;
o plus grande dimension des grains inférieurs à 5 mm.
ATTENTION:
Il devra être propre, exempt des matières organiques ou végétales, ne pas contenir
d'argile ni d'éléments terreux.
Le ciment et l'eau servent de liant. Le mélange du ciment et de l'eau entraîne une
réaction chimique telle que le liant commencera à se coaguler et le mélange entier se met-
tra à durcir. La pâte de ciment et l'eau remplissent les espaces les plus réduits dans la
masse du béton.
Ciment Le ciment sera livré en sac d'origine. En annexe sont présentés les différents types
de ciment.
ATTENTION:
o le ciment en vrac et le ciment ré-ensaché sont interdits;
o il faut apporter un soin particulier aux sacs de ciment Ceux-ci sont très sensibles à
l'humidité et ils devront être abrités en un lieu très sec et ventilé, et isolés du sol.
ATTENTION:
Eau L'eau doit être propre, non salée, exempte de terre et de matières organiques et de
produits chimiques notamment de sulfates et de chlorures.
On parlera dans ce cas de béton armé. Les barres de fer noyées dans la masse du
Fer béton supportent les forces de traction. Les barres de fer peuvent se présenter sous deux
formes: rondes lisses (nuance Fe E 24) ou TOR (à haute adhérence, nuance Fe E 40).
Résistance du béton et rapport eau/ciment

Le choix du type et de la quantité de ciment avec la quantité d'eau est fon-
damental pour la résistance mécanique. Ces paramètres peuvent être reliés en-
tre eux à travers le diagramme présenté dans le tableau 12.1 où:
o abscisse: E/C rapport entre l'eau E et le ciment C (joids);
o ordonné: Rb/Rc rapport entre la résistance du béton Rb et la résis-
tance effective du ciment Rc à 28 jours.
La résistance à la compression du béton augmente progressivement pour
atteindre 95 % environ de sa résistance défmitive au bout d'une période de 28
jours.
La résistance à la compression du béton augmente le plus rapidement au
cours des premières 24 heures suivant sa mise en oeuvre.
Résistance à la compression à 28 j (à la rupture):
o béton de propreté : 150 kg/cm2;
o béton pour poutres/piliers : 300-350 k/cm2;
o béton pour fondation et radiers : 250 kg/cm;
o dalles, buses, mur de soutènement : 250-300 kg/cm2.
12-2 Béton et mortier

Pour le dimensionnement des ouvrages en béton, on retiendra les valeurs
de résistance admissibles suivantes:
o béton de propreté : 60 Kg/cm2;
o béton pour poutre! piliers : 85-90 Kg/cm2;
o béton pour fondations et radiers : 60-75 Kg/cm2;
o dalles, buses, mur de soutènement : 60-75 KgIcm2.
Note: Le rapport eau/ciment varie normalement entre 0,4 et 0,5 pour la

quasi totalité des différentes sortes de béton. Ces chiffres indiquent
la quantité minimum d'eau nécessaire pour obtenir une réaction avec
le ciment et, donc, un mélange facilement maniable. Pour assurer la
facilité de mise en ouvre du béton, il faut parfois ajouter de l'eau
(rapport eau/ciment entre 0,5 et 0,65) tout en prenant grand soin de
ne pas dépasser la dose.
Tableau 12.1: Rapport eau/ciment
1,4
1,3
4.
1,2
1,1
0,9
0,8
0,7
II' N
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
o
0,35 0,4 045 0,5 055 0,6 0,65 0,7 0,75 08 0,85 09 0,95 1
Rapport eau / ciment
Plus le mélange est humide, moins le béton sera résistant.

La résistance du béton à la traction est faible (environ 1/10 de la résistance
à la compression). Pour l'accroître, on renforce le béton en noyant dans sa
masse une armature en acier qui supportera toutes les tensions de traction.
La quantité totale d'eau requise pour le mélange, pour une consistance
donnée, est le paramètre le plus important parce qu'elle conditionne la résis-
tance fmale du béton. La quantité d'eau dépend de la nature et de la granu-
lométrie des agrégats et de la consistance qu'on souhaite avoir dans le coulage
de l'ouvrage.
Le tableau 12.2 donne les quantités en litres d'eau auxquelles on peut se
référer pour une première approximation.
Tableau 12.2: Quantité d'eau pour le béton

Eau totale pour béton (litres)
Consistance Essai Slump Humide Plastique Fluide Très fluide
cm 0-5 5-10 10-15 >15
Dimension 15 190-220 210-230 220-240 240-260
maximale des 30 170 - 185 180 - 195 190 - 210 205 - 225
grains (mm) 50 150 - 175 170 - 185 180 - 195 170 - 190
70 150 - 170 155 - 180 170 - 190 185 - 205
Les conditions climatiques influent beaucoup sur la résistance finale du

béton. Lorsque la température extérieure est élevée, l'eau contenue dans le
béton a tendance à s'évaporer rapidement provoquant parfois des fissures pro-
fondes et une perte de résistance. Lors de la mise en oeuvre du béton, un degré
élevé d'humidité est toujours souhaitable pour que la prise et le durcissement
se déroulent normalement.
Ceci ne signifie pas que l'on puisse mettre de l'eau en abondance
dans le mélange. L'eau doit être utilisée avec modération.
L'eau en excès diminue considérablement la résistance finale du béton.
Pour retrouver une résistance convenable, il faut rajouter du ciment,
ce qui signifie, entre autres, une augmentation des coûts (voir tableau
12.1).
Dosage du béton
1s tableaux 12.3 et 12.4 récapitulent les différents composants pour obte-
nir un ni3 de béton.
Tableau 12.3: Dosage volumétrique
Gravier Sable Ciment Eau Fer

(m3) (m3) (kg) (litres) (kg/m3)
Béton de propreté 0,8 0,4 150 150-200 -
Béton pour poutres/piliers 0,8 0,4 300-350 150-200 90
Fondations et radiers 0,8 0,4 250-300 150-200 40
Dalles,buses,mursdesoutènement 0,8 0,4 250 150-200 50

Tableau 12.4: Dosage volumétrique (pour I m3 de béton)1
Gravier Sable Ciment Eau Fer

(nombre (nombre (nombre (litres) (kg/m3)
brouette) brouette) sac)
Béton de propreté 16 8 3 150 - 200 0
Béton pour poutres/piliers 16 8 6-7 150 - 200 90
Fondations et radiers 16 8 5 -6 150 - 200 40
Dalles, buses, murs de soutène- 16 8 5 150 - 200 50

ment
Ces proportions restent identiques, quel que soit le volume de béton

préparé.
Malaxage
Le malaxage a pour but de donner un mélange homogène, d'une densité
maximale et facile à couler sur place.
Etant donné les conditions réelles et les faibles quantités mises en jeu
dans les travaux routiers HIMO, le malaxage se fait normalement à la main.
11 faut utiliser une surface appropriée (tôle, planches, béton) afin que le
mélange soit protégé du sol.
La figure 12.1 illustre les différentes phases de malaxage afin d'obtenir le
béton prêt à être mis en oeuvre.
Le béton reste mou pendant 1 heure environ. Il faut donc le mettre en
oeuvre rapidement et le couler dans sa forme définitive avant sa prise.
Sur les bases suivantes: I brouette équivaut à 50 1 ou 0,05 m3 et 1 sac de ciment équivaut à 50
kilos

Figure 12.1: Phases de malaxage des agrégats pour mortier/béton
Mesure en volume Ajouter le ciment quand vous êtes

avec une caisse de dosage prêt à mettre en oeuvre le béton
Giavier
les agrégats :régts

Gravier seulement malaxé5
Ajouter de l'eau quand le mélange

sec aune couleur uniforme
1ère étape 3èétape

Si nécessair
2è étape 3è étape Chargement
Essais sur le béton frais

La première caractéristique importante du mélange est la consistance ou la
facilité de mise en oeuvre. Cette caractéristique dépend de plusieurs facteurs:
o le système utilisé pendant le transport;
o le système utilisé pendant le coulage;
o la nature et les dimensions de l'ouvrage à réaliser;
o le système de compactage utilisé.
La consistance varie et dépend donc des différentes exigences. Pour chaque
travail, il faut avoir un mélange de consistance adéquate. La consistance d'un
mélange est la résistance à changer de forme. Pour la mesurer, il y a plusieurs
systèmes dont le plus utilisé est le Cône d'Abrams présenté dans la figure
12.2.

Figure 12.2: Cône d'Abrams
Cône d'Abrams
Le cône d'Abrams (en tôle parfaitement lisse à

l'intérieur) dont ci-contre les caractéristiques, est
appuyé sur une surface plane et propre.
Le mélange qui est choisi pour représenter le

mélange moyen à mettre en oeuvre est mis dans le
cône en 3 couches successives. Chaque couche
est compactée à l'aide d'une barre de fer de 16
mm de diamètre et par 25 coups.
Une fois rempli, le cône est soulevé lentement.

Le mélange libéré du coffrage prendra une
nouvelle forme.
5-10cm
On mesure l'affaissement du
mélange par rapport à son
origine. L'affaissement en (cm)
est adopté comme mesure de la
consistance (Slump).
MELANSE SEC MELANCE PLASTIUUE MELANGE FLUIDE

Tableau 12.5: Consistance par type de construction
Type de construction Slunip (cm) Consistance

o Fondation dallage 5 - 10 plastique
o Ouvrages massifs O-5 humide
o Ouvrages en béton armé 10 - 15 fluide
o Ouvrages minces et/ou avec armature dense > 15 très fluide
Tableau 12.6: Consistance par type de vibration
Compactage Slump (cm) Consistance

o Vibration très forte O-5 humide
o Vibration commune 5 - 10 plastique
o Compactage à la main 10 - 15 fluide
o Compactage léger > 15 très fluide
Transport, mise en oeuvre et cure du béton

TRANSPORT
Le temps de transport d'un béton frais doit être aussi bref que possible.
Dans l'idéal, le béton doit être mis en place dans les 15 minutes qui suivent
le malaxage. Si le béton est transporté dans des brouettes, il faut éviter les
parcours trop longs sur terrains irréguliers parce que les vibrations provoquent
la ségrégation des particules grosses et fmes. Pour empêcher le béton de
sécher très vite, on peut le couvrir de sacs mouillés. Il ne faut pas laisser
tomber le béton d'une hauteur dépassant 1 m 50 car les chutes provoquent la
ségrégation des particules, les gros éléments tombant plus rapidement que les
fms. Pour la même raison, le mélange ne doit pas être jeté à la pelle, mais
porté le plus près possible de l'endroit où se fera sa mise en oeuvre.
MISE EN OEUVRE DU BETON
Le béton doit être mis en oeuvre en couches de 25 cm d'épaisseur lors-
qu'il est serré à la main et d'un maximum de 50 cm lorsqu'il est serré avec
une aiguille vibrante (figure 12.3).

Figure 12.3: mise en oeuvre du béton (épaisseurs)
h max
Béton serré à la main 2 4
h max
Béton serré avec une aiguille vibrante
h max pour béton serré à la main 300 mm

h max pour béton serré avec une aiguille vibrante : 500 mm
La mise en oeuvre en couches est la façon correcte de procéder, alors que la
mise en oeuvre en tas provoque la séparation des particules (figure 12.4).
Figure 12.4: Mise en oeuvre du béton (façons)
Bonne méthode: mise en oeuvre en couches
1 2 3 4 5 6
Mauvaise méthode: mise en oeuvre en tas,

parce que celle-ci entraîne la ségrégation
SERRAGE
Le serrage du béton a pour objet d'accroître la densité, l'imperméabilité et
la résistance du produit fmi et d'assurer une meilleure adhésion entre le béton
et les barres de fer. Le serrage peut se faii à la main, à l'aide des matériaux,

ou des barres de fer. Une méthode plus efficace consiste à utiliser une aiguille
vibrante (figure 12.5).
L'aiguille est un tube en acier qui contient une masse excentrique tournant
sur elle-même, entraînée par de l'air comprimé ou un moteur à essence. Il fàut
plonger l'aiguille dans le béton (au maximum au 2/3 de sa longueur) à inter-
valles de 50 cm environ. Lorsque l'eau remonte à la surface, il faut la remon-
ter lentement. Il ne faut pas utiliser l'aiguille vibrante pendant plus de 15 se-
condes au même endroit, et il ne faut pas l'enfoncer à moins de 10 cm du cof-
frage. Si les vibrations durent longtemps, les particules peuvent se séparer!
Figure 12.5: Serrage du béton
Poches dair
CURE DU BETON
Une rapide évaporation de l'excès d'eau contenue dans la masse du béton
mise en oeuvre peut donner lieu à la formation de fissures soit superficielles
soit profondes, réduisant ainsi la résistance mécanique du béton.
La cure du béton a pour but d'empêcher l'évaporation trop rapide de l'eau
pendant la période de durcissement. Pour éviter ces inconvénients il est
nécessaire que le béton, à la fin de prise et au début du durcissement ( 3 h)
soit protégé de l'action directe du soleil et du vent, en utilisant les moyens
disponibles sur place, par exemple, par des feuilles de bananier ou palmier, du
papier ou du sable (en couche fine), sciure de bois, arrosé à intervalles régu-
liers (-S 4-5 fois par jour). La cure du béton devra se poursuivre pendant envi-
ron 10 jours dans le cas de dalles, structures exposées directement aux agents
atmosphériques.
Dans le cas de fondations, la cure peut être réduite à 2 - 3 jours jusqu'à ce
que l'on construise la structure en élévation.
Lorsque la cure est bien faite, on évite les fissures de surface dues à un
manque d'eau.
Contrôle de l'exécution des bétons

Le contrôle de l'exécution des bétons ne peut se limiter à la vérification, à
posteriori, du respect des résistances, mais doit comporter une surveillance
étroite des conditions dans lesquelles le béton est fabriqué et mis en oeuvre.

Sur les chantiers HIMO, le contrôleur (Ingénieur de surveillance) doit:
o veiller à ce que l'entrepreneur fasse ses études de béton en temps voulu
pour que le démarrage des travaux de bétonnage ne soit pas retardé;
o s'assurer que les résultats obtenus sont compatibles avec le respect des
résistances requises;
o contrôler au cours de l'exécution la conformité du ciment, de l'eau, des
agrégats, et vérifier que la composition étudiée en laboratoire est bien res-
pectée et que la mise en oeuvre et la cure sont effectuées suivant les règles
de l'art.
La qualité des bétons et mortiers dépend entre autres des caractéristiques
des ciments employés. Les ciments font l'objet d'un procès-verbal d'essais
normaux de réception de liant hydraulique, effectué par le laboratoire.
VERIFIGATION DES DOSAGES
Pour être sflr d'obtenir un béton dont les caractéristiques mécaniques
soient conformes au béton d'étude et de convenance, le contrôleur doit
s'assurer que le Titulaire prenne toutes précautions pour que les proportions
des divers éléments soient strictement respectées.
En définitive, le personnel de chantier doit se rappeler que:
la résistance et la qua- o d'un dosage correct de gravier, de sable, de ciment et d'eau;

lité du béton dépen- o de la dimension des agrégats et du sable (c'est-à-dire d'une bonne
dent principalement répartition des différentes dimensions);
o d'un malaxage, mise en oeuvre, serrage et cure corrects;
o le temps de transport d'un béton frais doit être aussi bref que pos-
sible. Le béton doit être mis en place dans les 15 minutes qui sui-
vent sa fabrication;
o il ne faut pas laisser tomber le mélangé de béton d'une hauteur
dépassant 1,5 m. Il ne faut pas non plus le jeter avec une pelle.
o il est nécessaire de nettoyer et huiler les coffrages avant de mettre
le béton en place;
pour la mise en oeuvre, o il faut couler le béton en couches d'une épaisseur de 25 cm lors-
serrage et cure du qu'il est serré à la main et de 50 cm lorsqu'il est serré avec une ai-
béton guille vibrante;
o il faut serrer le béton immédiatement après l'avoir mis en place (à
l'aide de marteaux, de barres de fer ou d'une aiguille vibrante);
o il faut vibrer le béton jusqu'à ce que l'eau remonte à la surface (pas
plus de 15 secondes au même endroit);
o il ne doit jamais, une fois coulé, être exposé directement au soleil;
o il faut maintenir la surfaée humide pendant une dizaine de jours: i)
en la recouvrant avec un matériaux mbuillé: jute, papier, sable ou
sciure; ii) en arrosant fréquemment la surface exposée au soleil avec
de l'eau.

Mortier
Les mortiers se composent d'un mélange de sable, de ciment ou de chaux
et d'eau. Le ciment et la chaux tiendront lieu de liants, l'eau étant l'élément
leur permettant de prendre et de tenir ensemble des briques ou des pierres, etc.
TYPES DE MORTIERS
Mortier de ciment
Celui-ci durcit rapidement. Il est très résistant et imperméable. Il protège
les murs contre l'humidité extérieure mais retient également la montée capil-
laire de l'humidité du sol (ou des eaux de pluie). Il est utilisé couramment
dans les ouvrages maçonnés, à savoir: canaux, dallettes, dalots / buses, etc...
Mortier de chaux
Celui-ci durcit lentement et se caractérise par une certaine perméabilité
permettant aux murs d'éliminer l'humidité remontant du sol à travers les pier-
res. Lors de la mise en oeuvre, le mortier de chaux forme une pâte souple et
malléable, très facile à manipuler. Il résiste mal aux forces d'érosion directes,
notamment à l'écoulement direct d'eau sur les j oints en chaux.
Mortier mixte ciment/chaux
Ce mortier reflète plus ou moins les qualités et les défauts respectifs de
leurs composants selon leurs proportions. Plus il contiendra de ciment, plus
le mortier sera résistant, alors que davantage de chaux produira un mortier
plus souple à l'emploi.
En règle générale, on prépare du mortier riche en ciment (2 mesures de
ciment pour 1 mesure de chaux) pour les ouvrages extérieurs, et riche en
chaux pour les travaux d'intérieur.
Dosage et fabrication du mortier
Le mélange des composants du mortier se fait à sec: sable + chaux + ci-
ment. Il est préférable de n'ajouter l'eau qu'une fois que la couleur du mélange
est uniforme. On dose la quantité d'eau à ajouter en fonction de la consistance
plus ou moins épaisse souhaitée pour la mise en oeuvre particulière. Il est à
noter qu'une consistance grumeleuse indique une insuffisance d'eau, alors
qu'une fine pellicule d'eau flottant au-dessus de la masse signifie que le mor-
tier est saturé. Un excès d'eau provoquera un rétrécissement prononcé lors du
séchage et le mortier demeurera très perméable.
Pour mélanger le mortier, on procédera comme pour le béton, sur une
surface plane et propre (voir paragraphe 12.4 et fig. 12.1).
En ce qui concerne les travaux routiers où tous les ouvrages concernés
sont à l'extérieur, voir dans certains cas immergés pendant une partie de
Pannée, on utilise le mortier de ciment dosé à:
Pour I m3 de mortier:
o 1,1 m3 de sable;
o 300 Kg de ciment;
o 150 - 200 litres d'eau (fonction directe de l'humidité du sable).
Ces proportions restent identiques, quelque soit le volume de mortier
préparé.

Annexe: Ce qu'il faut savoir sur les ciments
usuels
Les ciments font partie des liants dits hydrauliques, c'est-à-dire qui font
prise dans l'eau.
FABRICATION DU CIMENT
On réalise un mélange intime de calcaire et d'argile. Le mélange est alors
broyé sous forme de boue liquide (procédé par voie humide) ou de poudre très
fme (procédé par voie sèche).
On cuit ce mélange à très haute température (> 1.300°C) dans des fours ro-
tatifs. On obtient un produit graveleux noirâtre avide d'eau et capable de se
cristalliser à son contact, c'est le clinker.
Le clinker broyé dans des broyeurs rotatifs dorme une poudre fine qui est
le ciment, plus précisément c'est le Ciment Portiand Artflcie1 (C.P.A).
Pour régulariser la prise on ajoute du gypse (sulfate de calcium) de l'ordre
de 2%.
En résumé, on peut dire: Ciment = clinker + gypse (2%).
DIFFERENTS TYPES DE CIMENTS
Parfois on ajoute d'autres constituants secondaires dans le CPA pour mo-
difier certaines caractéristiques. On obtient le ciment Portland avec Ajouts:
C.P.J.
Les produits d'ajouts sont en général des fillers obtenus par broyage de
certaines roches telles que les calcaires, les basaltes ou les bentonites, les lai-
tiers, les cendres et les pouzzolanes.
Si on ajoute jusqu'à 80% de laitier, on a le Ciment de Laitier au Clinker:
C.L.K.
N.B Actuellement, tous les ciments Portland avec des constituants secondai-
res (CPA, CPALC, etc.) sont classés C.P.J.
COMPOSANTS CHIMIQUES DU CIMENT
Le constituant principal du ciment est le clinker. Le clinker est composé
de:
Eléments
Eléments Pourcentage (%)

CaO(C) 62-67
Si02(S) 19-25
AL2O3(A) 2-9
Fe203(F) 1-5
MgO 0-3
Na20+K20 0-1,5

Constituants du ciment
Constituants Formule Pourcentage (%)

Silicate tricalcique Si02, 3CaO
ou ou 50-75
ALITE (SC3)
Silicate bicalcique Si02, 2CaO
ou ou 7-30
BELITE (SC3)
AL203, 3CaO
Aluminate tricalcique ou O - 16
(AC3)
4CaO, Fe203, AL2O
Alumino-ferrite tétracalcique ou O - 20
(AFC4)
L'ensemble AC3 + AFC4 constitue le CELLITE.

La connaissance de la quantité de ces éléments est nécessaire car suivant
leur proportion, les ciments auront des propriétés différentes.
LES CARACTERISTIQUES DU CIMENT
Que faut-il faire devant un Il faut vérifier: i) son emballage; ii) son poids; iii) détermi-
ciment avant de l'utiliser ner ses caractéristiques physiques, mécaniques et chimiques.
voire même de l'acheter?
L'emballage doit être parfait au moment de la livraison. Il
doit porter les indications normalisées suivantes:
o dénomination du produit;
o classe de résistance;
L'emballage o indication de la norme;
o marque de conformité aux normes et de contrôle;
o poids brut du sac;
O provenance;
o nom du fabricant.
Le poids Le poids normalisé d'un sac de ciment est de 50 Kg.
La tolérance est de 2 kg en plus ou en moins.
Caractéristiques physiques La détermination de ces deux caractéristiques est appelée
et mécaniques Essais normaux de réception

Caractéristiques physiques
Les caractéristiques physiques à mesurer sont portées sur le tableau sui-
vant avec les valeurs admissibles pour les C.P.A.
Caractéristiques Grandeur mesurée Valeurs admissibles

Caractéristique pondérale Densité apparente 0,8 - 1,2 t/m3
Poids spécifique 2,9 - 3,1 tJm3
Déformation (gonflement) à 100°C 0,7 mm
à 20°C 0,5 mm
Eau de gâchage Pâte normale 27 %
Mortier 1/3 50 %
Durée de prise à 20°C Début 1 h 30 à 4 h
Fin 2hà5h
2800 -3500 cm2 / g,
Une augmentation de Sb correspond à une
Finesse de mouture Surface spécifique augmentation des performances précoces
BLAINE (Sb) mais aussi la grande tendance à
l'éventement et au retrait.
Retrait rapide Temps de fissuration Supérieur à 15 h (effectué à 80%
d'hygrométrie)
Caractéristiques mécaniques
Il s'agit de mesurer les résistances à la traction sur des éprouvettes de
mortiers de dimension 4 x 4 x 16 cm et la résistance à la compression sim-
ple, bout de prismes à des âges différentes.
Les résistances à la compression à 28 jours déterminent le Classes de
Résistance des Ciments.
Ces résistances sont exprimées en MégaPascal2 (MPa).
Les classes normalisées sont données dans le tableau ci-après:
Classe Résistance à La compression (limite inférieure en MPa)

48 heures 7 jours 28 jours
35 - 21 25
45 12 21 35
45R 20 35 35
55 - 40 45
55R 22,5 45 45
HP - 45 55
HPR 27 50 55
R = Rapide
Hp = Haute performance
2
1 MPa est égale à environ 1 Okg/cm2

Toutefois une résistance à la Traction minimale (MPa) doit être imposée
pour garantir la quantité du ciment telle que:
Classe 48 heures 7 jours 28 jours

35 - 4,0 5,5
45 3,5 5,5 6,5
55 4,0 6,0 7,0
COMMENT CHOISIR SON CIMENT?

Plusieurs critères doivent être considérés lors du choix d'un ciment:
o les résistances recherchées déterminent la classe;
o l'agressivité du milieu oriente sur le type (C.P.A, C.P.J, C.H.F, C.L.K,
etc.);
o le mode de construction impose la sous-classe (rapide, à prise et/ou dur-
cissement lent ou rapide);
Pour plus de garantie, il est recommandé de procéder à l'analyse chimique
de l'eau et du sol de contact du béton.

13. CODE DU TRAVAIL-NORMES
INTERNATIONALES DU TRAVAIL -
PARTICIPATION FÉMININE

o savoir la structure du Code du Travail et son application dans les travaux
routiers HIMO
o savoir les normes internationales du travail intéressant les travaux routiers
o être sensibilisé quant à l'emploi de la main-d'oeuvre féminine sur les
chantiers routiers HIMO
Contenu du module
o Code du Travail
o Nonnes Internationales du travail intéressant les travaux routiers HIMO
o Participation féminine aux travaux routiers HIMO
Introduction
Madagascar possède un Code du Travail qui établit des mesures précises
en faveur des employés.
Le Code du Travail actuellement en vigueur (septembre '98) à Madagascr
est régi par la loi N° 94-029 du 25 août 1995. Sa structure est présentée ci-
après. Le module présente les commentaires seulement sur les aspects tou-
chant directement l'application aux travaux routiers.
Structure du Code du Travail

Titre t : Dispositions générales
Titre II: Syndicats professionnels
Titre III: Contrat et convention collective de travail
Chapitre 1: Contrat de travail
Chapitre 2: Engagement à l'essai
Chapitre 3: Règlement intérieur
Chapitre 4: Travailleurs à domicile
Chapitre 5: Sous - traitance
Chapitre 7: Convention collective et accords d'établissement

Titre IV: Salaire
Chapitre 1: Détermination du salaire
Chapitre 2: Paiement du salaire
Chapitre 3: Garantie et protection des salaires
Chapitre 4: Economat
Titre V: Conditions de travail
Chapitre 1: Durée du travail
Chapitre 2: Travail de nuit
Chapitre 3: Travail des femmes et des enfants
Chapitre 4: Personnes handicapées
Chapitre 5: Repos hebdomadaire et jours fériés
Chapitre 6: Congés et transports
Chapitre 7: Institut National du Travail
Chapitre 8: Formation professionnelle et apprentissage
Titre VI: Organismes et moyens de controle
Chapitre 1: Organismes administratifs
Chapitre 2: Délégués du personnel
Chapitre 3: Comité d'entreprise
Chapitre 4: Moyens de contrôle
Chapitre 5: Emploi et placement
Chapitre 6: Conseil National de l'Emploi
Titre VII: Différend du travail
Chapitre 1: Différend individuel
Chapitre 2: Différend collectif
Titre VIII: Pénalités
Titre IX: Dispositions diverses
Applications aux travaux routiers HIMO

TITRE III CHAPITRE 1: CONTRAT DE TRAVAIL
Un contrat écrit et signé contradictoirement par le Titulaire et l'employé
doit être établi avant le début de l'emploi, et peut être un contrat individuel
ou collectif. Ce contrat pourra être consulté par l'ingénieur chargé du contrôle.
TITRE IV: SALAIRE
Dans les cahiers des charges-type d'entretien périodique et/ou d'entretien
courant du Projet HIMO ROUTES, il est prévu l'article "Réglementation du
travail et lois sociales" qui se présente ainsi:
La charge de l'application de la réglementation du travail et de la légi-
slation sociale au personnel (conducteurs des travaux, ouvriers, main-
d'oeuvre, etc...) participant à l'exécution du marché, incombe au Titulaire du
marché.
Si l'Administration constate que les salaires payés par le Titulaire au
personnel participant à l'exécution du marché sont inférieurs aux salaires
13-2 Code du Travail - Normes internationales du Travail - Participation féminine

minima, elle peut indemniser directement les salariés lésés au moyen de rete-
nues opérées sur les sommes dues au Titulaire. En, cas de retard dz2ment
constaté dans le paiement des salaires par le Titulaire, l'Administration a la
faculté de payer d'office les salaires arriérés et les retenir sur les sommes
dues au Titulaire.
Si, à deux reprises durant l'exécution du marché, l'Administration cons-
tate des anomalies dans le paiement du personnel d'encadrement et de la
main-d'oeuvre locale travaillant pour le Titulaire, le marché sera résilié aux
pleins torts du Titulaire
L'administration doit disposer d'un système d'inspection pour assurer
l'application des clauses relatives aux SMIG. Il serait nécessaire de cominuni-
quer le nombre d'infractions constatées et les sanctions imposées aux services
concernés du Ministère du Travail.
Une action conjointe du BIT avec les Ministères des Travaux Publics et
du Travail et de la Fonction Publique est envisagée dès 1999 pour préciser
encore davantage la réglementation du travail applicable aux travaux routiers.
Plus en particulier, ils essaieront de concert':
o d'introduire un carnet de travail qui servfra à la fois de carte de travail-
leur, de certflcat d'emploi et de salaires pour retracer la carrière pro-
fessionnelle de l'intéressé sur tous les chantiers (régie et par PME);
o de proposer un texte de loi relatif à la Réglementation du travail tem-
poraire dans les chantiers du BTP HIMO;
o définir le rôle que peut jouer le Service de l'Inspection du Travail non
seulement pour contrôler l'application de la législation mais adapter
celle-ci aux spécflcités du secteur.
TITRE V CHAPITRE 3: TRAVAIL DES FEMMES ET DES
ENFANTS
Dans les cahiers des charges-type d'entretien périodique et/ou d'entretien
courant du projet HIMO ROUTES a été prévu l'article concernant la partici-
pation féminine.
Le Titulaire devra engager dans son cadre de projet au moins 25% de
femmes de l'effectif total. Les salaires de la main d'oeuvre féminine doivent
être égaux à ceux de la main-d'oeuvre masculine, s'ils font les mêmes travaux.
Remarque: L'autorité contractante dans son souci de résoudre le problème
de sous-emploi et de chômage, fait obligation de recruter la main-d'oeuvre
dans les régions avoisinantes dans la mesure du possible, Il est rappelé au
Titulaire que la loi interdit l'emploi des jeunes de moins de 16 ans.
NOTA: Le Projet HIMO ROUTES a déjà introduit sur les chantiers en régie
le contrat collectif de travail (pour alléger les procédures et formalités administra-
tives, tout en respectant la législation) et le registre des salaires.

Normes internationales du Travail intéressant
les travaux routiers
Il est rappelé ci-après, pour le cadre gérant de la PME, le résumé des nor-
mes intemationalés du travail particulièrement applicables aux travaux rou-
tiers HIMO qui font déjà partie des cahiers de charges-type. Ce sont:
o l'interdiction du travail forcé;
o l'égalité des chances et du traitement;
o la liberté syndicale;
o l'emploi des enfants;
o la protection du salaire;
o la fixation des salaires.
INTERDICTION DU TRAVAIL FORCE
ConventionN° 29 - Travail forcé 1930
Principe de la norme
Suppression du travail forcé.
Résumé des dispositions
L'etigagement fondamental que prennent les Etats qui ratifient la conven-
tion est de supprimer ltemploi du travail forcé ou obligatoire sous toutes ses
formes dans le plus bref délai possible. Elle défmit cette coercition comme
étant l'exigence d'un travail ou service sous la menace d'une peine quelconque
et pour lequel l'individu ne s'est pas offert de plein gré. Toutefois, la conven-
tion ne s'applique pas, sous réserve de certaines conditions et garanties, à cinq
genres de travail ou de service obligatoire:
o le service militaire;
o certaines obligations civiques;
o le travail pénitentiaire;
o le travail exigé dans le cas de force majeure;
o les menus travaux de village.
L'emploi illégal du travail forcé ou obligatoire doit faire l'objet de sanc-
tions pénales efficaces.
Convention N° 105 - Abolition du travail forcé 1957
Interdiction du recours au travail forcé ou obligatoire, sous toutes ses for-
mes, à certaines fins.
Par cette convention, l'Etat s'engage à supprimer le travail forcé ou obliga-
toire sous toutes ses fonnes dans cinq cas déterminés, à savoir:
o en tant que mesure de coercition ou d'éducation politique ou en tant que
sanction à l'égard de personnes qui ont ou expriment certaines opinions
politiques ou manifestent leur opposition idéologique à l'ordre politique,
social ou économique établi;

o en tant que méthode de mobilisation et d'utilisation de la main-d'oeuvre à
des fins de développement économique;
o en tant que mesure de discipline du travail;
o en tant que punition pour avoir participé à des grèves;
o en tant que mesure de discrimination raciale, sociale, nationale ou reli-
gieuse.
Commentaires
Le Gouvernement de Madagascar a ratifié la Convention N° 29. Cette rati-
fication ayant été enregistrée le 01 novembre 1960. Les activités pratiques de
l'OIT ne sauraient en aucune circonstance se placer en contradiction avec ces
conventions.
Au moment du recrutement de la main-d'oeuvre pour les travaux routiers,
les PME doivent faire connaître aux travailleurs qu'ils se sont offerts de leur
plein gré et qu'ils ont le droit de quitter le travail s'ils le veulent. Il n'y a pas
de peine pour "refuser' le travail. La main-d'oeuvre utilisée sur les chantiers
routiers HIMO ne peut être, sous n'importe quelle forme, soumise au travail
forcé.
L'ÉGALITÉ DE CHANCE ET DE TRAITEMENT

Convention N° 100 - Egalité de rémunérrtion
Rémunération égale des hommes et des femmes pour un travail de valeur
égale.
L'Etat doit encourager et, dans la mesure oû le permettent les méthodes en
vigueur pour la fixation des taux de rémunération , assurer la rémunération
égale entre la main-d'oeuvre masculine et la main-d'oeuvre féminine pour un
travail de valeur égale. La convention s'applique au salaire de base et à tous
autres avantages payés directement ou indirectement, en espèces ou en nature,
par l'employeur au travailleur en raison de son emploi. Elle défmit égalité de
rémunération pour un travail de valeur égale ou une rémunération déterminée
sans discrimination fondée sur le sexe.
La Convention prévoit que les gouvernements collaboreront avec les orga-
nisations d'employeurs et de travailleurs en vue de donner effet à ces disposi-
tions.
Convention N° 111 - Discrimination d'emploi et profession,
1958
Promouvoir l'égalité de chances et de traitement en matière d'emploi et de
profession.
La Convention assigne, à tout Etat qui la ratifie, l'objectif fondamental de
promouvoir l'égalité de chances et de traitement en formulant et en appliquant
une politique nationale visant à éliminer toute forme de discrimination en ma-
tière d'emploi et de profession.
La discrimination est défmie comme toute distinction, exclusion faite ou
préférence fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, l'opinion politi-

que, l'ascendance nationale, l'origine sociale ou tout autre motif spécifié par
l'Etat membre et qui a pour effet de détruire ou d'altérer l'égalité de chances ou
de traitement. Seules les qualifications exigées pour un emploi déterminé
peuvent intervenir comme critère de sélection. Le champ d'application de la
convention couvre l'accès à l'emploi et aux différentes professions, les condi-
tions d'emploi, ainsi que l'accès à la formation.
Commentaires
Le Gouvernement de Madagascar a déjà ratifié les deux conventions. La ra-
tification de la Convention N° 100 a été enregistrée le 10 août 1961 celle de
la Convention N° 111 le 11août1961.
La question majeure en matière d'égalité est de veiller à ce que la femme
ait à la fois accès, si elle le désire, à un emploi dans les chantiers et un salaire
identique à celui de l'homme, pour un travail de valeur égale.
Lors de la formation sur les chantiers école du Projet "HIMO-ROUTES",
on a constaté que les femmes n'ont aucune difficulté pour les travaux de réha-
bilitation et d'entretien routier à l'exception des travaux durs tels que les tra-
vaux à la carrière, les travaux sur les hautes tranchées et les travaux en terrain
très dur. Les cahiers des charges - type d'entretien périodique et/ou courant du
Projet "HIMO-ROUTES" prévoient une participation féminine d'au moins
25%. Les PME doivent respecter cette clause dans l'effectif de la main-d'oeuvre
et du personnel d'encadrement qu'elles utilisent.
LA LIBERTÉ SYNDICALE
Ici, il convient de retenir 3 Conventions: N° 87, 98, et 141.
Convention N° 87 - Liberté syndicale et protection du droit syn-
dical, 1948
Droit librement exercé, des travailleurs et des employeurs, sans distinc-
tion, de s'organiser pour promouvoir et défendre leurs intérêts.
Les travailleurs et les employeurs, sans distinction d'aucune sorte, ont le
droit de constituer et de s'affilier à des organisations de leur choix en vue de
promouvoir et de défendre leurs intérêts respectifs.
Ces organisations ont le droit d'élaborer leurs statuts et règlements, d'élire
librement leurs représentants, d'organiser leur gestion et leur activité et de
formuler leur programme d'action. Les autorités publiques doivent s'abstenir
de toute intervention de nature à limiter ce droit ou à entraver l'exercice légal.
Les organisations ne sont pas assujetties à dissolution oû à suspension par
voie administrative. Elles ont le droit de constituer des fédérations et des
confédérations ainsi que celui de s'y affilier et celles-ci jouissent des mêmes
droits et garanties. La convention prévoit également le droit de s'affilier à des
organisations internationales.
Dans l'exercice de ces droits qui leur sont reconnus par la convention, les
intéressés et leurs organisations respectives sont tenus de respecter la légalité.
Commentaires
Les travailleurs doivent bénéficier d'une protection adéquate contre les ac-
tes de discrimination tendant à porter atteinte à la liberté syndicale.

Ils doivent être protégés notamment contre le refùs de les engager en rai-
son de leur affiliation syndicale ou de leur participation a des activités syndi-
cales contre le licenciement et tout autre préjudice dû à cette même raison.
Les organisations de travailleurs et d'employeurs doivent bénéficier d'une
protection contre les actes d'ingérence des unes à l'égard des autres. Cette pro-
tection s'étend notamment contre les actes tendant à favoriser la domination,
le fmancement ou le contrôle des organisations de travailleurs par des em-
ployeurs ou des organisations d'employeurs.
Des organisations appropriées aux conditions nationales doivent, si néces-
saire, être instituées pour assurer le respect du droit d'organisation défini par
la convention. Des mesures appropriées aux conditions nationales doivent, si
nécessaire, être prises pour encourager et promouvoir le développement et
l'utilisation de la négociation volontaire de conventions collectives pour
régler les conditions d'emploi.
Convention N° 98 - Droit d'organisation et de négociation collec-
tive, 1949
Protection des travailleurs qui exercent le droit de s'organiser; non-
ingérence entre organisations de travailleurs et organisations d'employeurs;
promotion de la négociation collective volontaire.
Les travailleurs doivent bénéficier d'une protection adéquate contre les ac-
tes de discrimination tendant à porter atteinte à la liberté syndicale. Ils doi-
vent être protégés notamment contre le refus de les engager en raison de leur
affiliation syndicale ou de leur participation à des activités syndicales contre le
licenciement et tout autre préjudice dû à cette même raison.
Les organisations de travailleurs et dtemployeurs doivent bénéficier d'une
protection contre les actes d'ingérence des unes à l'égard des autres. Cette pro-
tection s'étend notamment contre les actes tendant à favoriser la domination,
le financement ou le contrôle des organisations de travailleurs par des em-
ployeurs ou des organisations d'employeurs.
Des organisations appropriées aux conditions nationales doivent, si néces-
saire, être instituées pour assurer le respect du droit d'organisation défini par
la convention.
Des mesures appropriées aux conditions nationales doivent, si nécessaire,
être prises pour encourager et promouvoir le développement et l'utilisation de
la négociation volontaire des conventions collectives pour régler les condi-
tions d'emploi.
Convention N° 141 - Organisations des travailleurs ruraux, 1975
Liberté syndicale des travailleurs ruraux et encouragement de leur organi-
sation et participation au développement économique et social.
Toutes personnes occupées dans l'agriculture ont le droit de constituer des
organisations de leur choix ainsi que celui de s'affilier à ces organisations,
lesquelles devraient être indépendantes et établies sur une base volontaire et
ne devront être soumises à aucune ingérence, contrainte ou mesures répressi-
ves.

Pour ce qui est de l'exercice de ce droit dans le cadre de la légalité, la
convention prend les dispositions pertinentes de la Convention N° 87. La po-
litique nationale doit favoriser les organisations des travailleurs ruraux comme
moyen efficace d'assurer que ces travailleurs participent au développement
économique et social et bénéficient des avantages qui en découlent, sans discri-
mination. L'Etat doit promouvoir la plus large compréhension possible de
cette politique.
Commenta ires
Le Gouvernement de Madagascar a ratifié la Convention N° 87, qui a été
enregistrée le 01 novembre 1960. Ces principes constituent à la fois - avec
l'interdiction du travail forcé et l'égalité de chances et de traitement - les droits
fondamentaux de l'homme. Les conventions N° 87 et 98 ont moins de perti-
nence pour les travaux routiers, étant donné que les participants, pour la plu-
part, ne peuvent pas, pour des raisons pratiques, mettre sur pied un syndicat
tel qu'on le connaît parfois dans les grandes exploitations agricoles et, surtout
dans le secteur moderne urbain de l'économie. D'ailleurs, il serait mieux
d'éviter les actions qui sont contraires aux principes de ces conventions.
L'EMPLOI DES ENFANTS
Convention N° 138
Interdiction de travail des enfants. Age minimum d'emploi en rapport avec
la fin de la scolarité (normalement quinze ans au moins).
L'Etat qui ratifie cette convention s'engage par sa politique nationale, à as-
surer l'abolition effective du travail des enfants et à élever progressivement
l'âge minimum d'admission à l'emploi ou au travail à un niveau permettant
aux adolescents d'atteindre le plus complet développement physique et men-
tal.
L'âge minimum à spécifier conformément à la Convention ne devra pas
être inférieur à l'âge auquel cesse la scolarité obligatoire ni, en tout cas, à
quinze ans.
Cette convention a révisé les dix conventions antérieures en la matière. 11
est à noter que les travaux publics figurent expressément dans le champ d'ap-
plication obligatoire de la convention dont la portée ne peut, dès lors, souffiir
de limitation provisoire même si le développement du pays considéré est in-
suffisant.
Commentaires
Le Gouvernement de Madagascar n'a pas encore ratifié cette convention
mais il a ratifié la Convention N° 5 portant sur l'âge minimum (industrie).
Ratification enregistrée le 01 novembre 1960.
L 'dge minimum d'admission à l'emploi à Madagascar est de 14 ans. Les
cahiers des charges-type d'entretien périodique et/ou courant du projet HI-
MO ROUTES prévoient l'emploi des gens ayant l'dge minimum dc 16 ans.

PROTECTION DU SALAIRE
Convention N° 95 - Protection du salaire, 1949
Paiement rapide et intégral du salaire, à l'abri des pratiques abusives.
Le salaire en espèces est payé exclusivement en monnaie ayant cours légal.
(Le paiement par chèque étant autorisé sous certaines conditions). Le paie-
ment partiel du salaire en nature peut être pennis (par la législation, la
convention collective ou une sentence arbitrale) s'il correspond à une pratique
courante souhaitable, et, s'il est conforme à l'intérêt du travailleur et de sa là-
mille et sert leur usage personnel.
La valeur attribuée à ces prestations doit être juste et raisonnable. Le sa-
laire doit normalement être payé directement au travailleur intéressé dont la
convention protège la liberté de disposer du salaire à son gré.
La convention contient aussi des dispositions sur la réglementation et la
limitation des retenues sur les salaires (des conditions et limites sont prescri-
tes par la législation nationale, la convention collective ou une sentence arbi-
trale).
Le salaire est une créance privilégiée en cas de faillite ou de liquidation
judiciaire d'entreprise.
D'autres dispositions de ta convention concernent:
o la régularité du paiement du salaire;
o les jours et les lieux de la paie;
o l'information des travailleurs;
o l'établissement des sanctions, et
o d'autres mesures tendant à assurer l'exécution de la convention.
La convention s'applique à toutes personnes auxquelles un salaire est
payable, mais l'autorité compétente, après consultation des organisations
d'employeurs et de travailleurs, peut exclure des personnes employées à des
travaux non manuels, domestiques ou analogues.
Convention N° 94 - Clauses de travail (contrats publics), 1949
Princi,ve de la norme
Assure des normes de travail minima lors de l'exécution de contrats pu-
blics.
La convention porte sur tout contrat passé par une autorité publique cen-
trale à charge de fonds publics avec une autre partie qui emploie des travail-
leurs pour la construction, démolition, etc..., d'ouvrages de travaux publics,
la fabrication de matériaux, fourniture ou outillage ou l'exécution ou la fourni-
ture de services. Elle s'applique aussi aux travaux sous-traités.
Lesdits contrats doivent contenir des clauses garantissant aux travailleurs:
o le salaire (y compris les allocations);
o une durée de travail;
o d'autres conditions de travail;

qui ne soient pas moins favorables que celles fixées pour un travail de même
nature par voie soit de convention collective, soit de sentence arbitrale, soit
de législation nationale.
La convention prévoit des mesures tendant à assurer aux travailleurs int-
éressés des conditions de santé, de sécurité, de bien-être justes et raison-
nables.
Commentaires
Le Gouvernement de Madagascar a déjà ratifié la convention N° 95, qui a
été enregistrée le 01 novembre 1960.
Dans les travaux routiers HIMO, on voit l'importance attachée à la rémun-
ération par le fait que le critère de Haute Intensité de Main-d'OEuvre est ex-
primé par le rapport:
Coût des salaires de la main-d'oeuvre
Coût total du Projet
L'importance du facteur salarial tient également au fait que les travaux
s'adressent à des groupes cibles de ruraux pauvres. Si une partie du salaire est
payée en nature, les prestations doivent servir à l'usage personnel du travail-
leur et de sa famille, et la valeur attribuée aux denrées, au prix locaux, doit
être juste et raisonnable, afm que l'on puisse estimer correctement le montant
du salaire.
Il faut veiller à ce que la partie en nature ne dépasse pas les cinquante pour
cent (50%) du salaire total et la partie en espèces ne soit pas inférieure à la
moitié du salaire payé habituellement pour un travail analogue dans la loca-
lité.
FIXATION DU SALAIRE
Convention N° 131 - Fixation des salaires minima, 1970
Principe de (a norme
Protection contre des salaires excessivement bas.
L'Etat s'engage à établir un système de salaires minima protégeant tous les
groupes de salariés dont les conditions d'emploi sont telles qu'il serait appro-
prié d'assurer leur protection; ces groupes sont déterminés soit avec l'accord
soit après consultation des organisations représentatives des employeurs et
travailleurs intéressés, s'il en existe.
Les éléments à prendre en considération pour déteiminer le niveau des sa-
laires minima doivent, autant que possible et approprié, comprendre:
o les besoins des travailleurs et de leur famille;
o les facteurs dtordre économique;
o les exigences du développement économique et de l'emploi.
Des méthodes adaptées aux conditions et aux besoins du pays, permettant
de fixer et d'ajuster les salaires minimes, doivent être instituées et mainte-
nues.
Des organisations adaptées aux conditions et aux besoins du pays, permet-
tant de fixer et d'ajuster les salaires minimes, doivent être instituées et main-
tenues.

Les organisations représentatives d'employeurs et de travailleurs doivent
être consultées au sujet de l'établissement et de l'application de ces méthodes.
Les salaires minima auront force de loi, assortie de sanctions. Des mesures
appropriées, telles qu'un système d'inspection, doivent être prises pour assurer
l'application effective des dispositions relatives aux salaires minima.
Commentaires
L'ancienne convention sur cet aspect est la convention N° 26: Méthode de
fixation des salaires minima qui était ratifiée par le gouvernement de Mada-
gascar, la ratification étant enregistrée le 1er novembre 1960.
Les cahiers des charges pour les travaux routiers HIMO contiennent les
clauses portant sur les salaires minima (SMIG) des différentes catégories
des travailleurs. Les PME doivent respecter ces clauses qui ont force de loi.
L 'administration doit disposer d'un système d'inspection pour assurer
lapplication des clauses relatives aux SMIG. Il serait nécessaire de commu-
niquer le nombre d'infractions constatées et les sanctions imposées aux ser-
vices concernés du Ministère du Travail.
Une action conjointe du BIT avec les Ministères des Travaux Publics et
du Travail est envisagée dès '99 pour préciser encore davantage la réglemen-
tation du travail applicable aux travaux routiers et en particulier le rôle que
peut jouer le Service de l'Inspection de Travail.
Participation féminine
Les cahiers des charges-type d'entretien périodique etlou courant du projet
111MO ROUTES prévoient la participation des femmes dans les travaux de
réhabilitation!entretien des routes en terre. C'est une des rares occasions (en
dehors des travaux agricoles) pour les femmes d'avoir accès à une formation en
vue de l'acquisition d'un nouveau savoir-faire.
Les femmes, par tradition et par manque d'alternative, sont souvent très at-
tachées à leur zone rurale d'origine. C'est dans le cadre des possibilités res-
treintes qu'offre ce milieu rural qu'elles doivent subvenir aux besoins de leur
famille. Elles sont donc fortement motivées par la recherche de revenus addi-
tionnels à ceux insuffisants pour la plupart de l'agriculture.
L'attraction qu'exerce sur les femmes le revenu des travaux routiers est il-
lustrée par le fait que certaines d'entre elles effectuent à pieds de longues dis-
tances pour se rendre au travail (2 à 3 heures de marche à l'aller et autant au
retour).
Les salaires perçus sont égaux pour les hommes et pour les femmes sur
les chantiers école exécutés en régie et sur les chantiers confiés aux PME.
La seule différence entre les chantiers école et les chantiers des PME réside
dans les conditions d'emploi, à savoir l'affiliation ou non à la CNAPS (sécu-
rité sociale), à la sécurité médicale (OSIE) et le montant du salaire payé à la
main-d'oeuvre. Pour ces raisons-ci, le projet HIMO ROUTES a entai?ié des
actions à mener conjointement avec le Ministère des Travaux Publics et le
Ministère du Travail et de la Fonction Publique (voir paragraphe
CApplications aux travaux routiers HIMO").

En ce qui concerne l'organisation du travail, la division des tâches en-
tre hommes et femmes est, dans certains cas, très claire: les femmes préfèrent
éviter les travaux durs tels que les travaux à la carrière, les travaux sur les
hautes tranchées et les travaux en terrain très dur.
Les femmes sont à l'aise dans les travaux tels que: débroussaillage, arro-
sage, remblai, fossés, talus, reprofilage idger/lourd, ouvrage d'art et travaux de
fmition de la couche de roulement.
D'après les expériences conduites par le Projet HIMO ROUTES depuis
1990, les équipes mixtes convenablement dimensionnées et réparties ont
donné les meilleurs résultats.
De plus, dans certaines opérations, telles que l'élargissement de la plate-
forme, le curage des fossés, le bombement de la route, l'arrosage, le compac-
tage, les travaux de la couche de roulement, les ouvrages d'art, on a pu cons-
tater que les équipes féminines affectées à ces travaux (avec la même tâche),
sont devenues plus expertes jour après jour et ont donné d'excellents résultats.
D'après les conclusions des différentes missions d'évaluation du projet, la
participation féminine est positive et mérite d'être pratiquée et encouragée.
Les attitudes des participants aux travaux (entrepreneurs, superviseurs, Ira-
vailleurs et celles des femmes elles-mêmes) ont été satisfaisantes, alors que la
participation des femmes à de tels travaux étaient tout à fait inconnue, il y a
seulement quelques années.
L'emploi de la main-d'oeuvre féminine est faisable même dans d'autres
provinces de Madagascar comme le montre l'exemple de la région de Port
Bergé et de Fianarantsoa où l'unité mobile de formation HIMO a exécuté en
1996 et en 1997 un chantier école.
Dans le souci d'appuyer les efforts d'intégration des femmes dans le pro-
cessus de développement et renforcer leur accès aux bénefices corres-
pondants, le Projet HIMO ROUTES incite fortement les PME au recours à
la main-d'oeuvre féminine au delà de 25% dans l'effectif du personnel et de
l'encadrement du chantier.

Cinquième partie
Entretien
14. ENTRETIEN DES ROUTES EN TERRE

o avoir une meilleure compréhension des différents types d'entretien de-
vant être réalisés sur une route non revêtue
o avoir une bonne reconnaissance des dégradations les plus couramment
rencontrées, leurs causes probables, comment y remédier et les con-
séquences d'un entretien négligé
Contenu du module
Ce module traite les sujets suivants:
o différents types d'entretien
o description des dégradations les plus couramment rencontrées, leurs
causes probables, actions d'entretien et les conséquences d'un entre-
tien négligé:
- entretien du système d'assainissement
- entretien de la chaussée
- entretien des dépendances
o résumé des activités de l'entretien courant, périodique et d'urgence
Introduction
Comme on l'a mentionné dans le module 1 "Approche HIMO dans le
domaine routier", on considère qu'au niveau national à Madagascar, par défaut
d'entretien, le linéaire du réseau praticable a été divisé par déux en vingt ans,
notamment en ce qui concerne les routes en terre qui constituent en zone ru-
rale l'armature des voies de desserte. De nombreuses routes réhabilitées ie-
viennent à leur état initial en quelques années par défaut d'entretien périodique
et d'entretien courant qui permettrait d'atteindre le terme nonnal des entre-
tiens périodiques. La Charte Routière de 1988, qui prévoyait le transfert aux
collectivités territoriales décentralisées de l'entretien des réseaux secondaire et
tertiaire, n'a pas été appliquée, et les collectivités ne disposent pas de toute
manière des ressources nécessaires pour faire face à cette responsabilité.
La mise en place d'un système d'entretien efficace tenant compte des
conditions et contraintes locales, le volume de trafic, l'intensité de la plu-
viométrie et la capacités des collectivités décentralisées et des PME est pri-
mordiale pour le développement socio-économique du pays. Un entretien tar-
dif ou insuffisant se traduira par une augmentation des coûts de réparation, par

des coûts de circulation plus élevés, des désagréments accrus pour les usa-
gers et une détérioration de la sécurité.
Types d'entretien
Une fois la route construite ou réhabilitée, sans entretien régulier, elle est
condamnée à se détériorer et, en fin de compte, à disparaître. Au début, on ne
constate que de légères dégradations dues à l'usure du bombement et au syst-
ème de drainage non parfaitement fonctionnel. Après les pluies, les flaques
d'eau restées dans les dépressions de la chaussée affaiblissent la couche de
surface. Le passage des véhicules, mais surtout des charrettes et des camions
fmiront par former des nids de poules.
Un autre phénomène est la formation d'ornières, c'est-à-dire les dégrada-
tions de la chaussée et de la plate-forme sous forme de bandes parallèles à
l'axe de la chaussée et correspondant aux zones de passage préférentielles des
roues de poids lourds ou charrettes (voir photo 14.1).
La défaillance du système de drainage constitue une autre source de dégra-
dation: elle entraîne l'écoulement de l'eau sur la chaussée, provoquant des
dégâts importants qui détériorent complètement la route ( voir photos 14.2 et
14.3). Toutefois, si la route est bien construite, la plupart de ces problèmes
peuvent être évités grâce à un entretien régulier appelé entretien courant.
La remise en état (rétablissement de la route dans son état originel), après
un certain nombre d'années d'utilisation, d'une route soumise à un système
d'entretien régulier est appelée entretien périodique. Sur les routes en terre,
ce travail comporte un reprofilage complet, voire la réfection de la plate-forme
et le rechargement de la couche de roulement. La périodicité varie entre 4 et 8
ans suivant le volume de trafic et les conditions géotechniques et météorolo-
giquçs
Lorsque surviennent sur la route des dégâts causés par des situations ex-
ceptionnelles (crues des fleuves, glissements de terrain, chutes de pierres,
inondations, etc.) il faut intervenir sans retard pour rétablir immédiatement la
situation. Ce type d'entretien qui est localisé sur une partie précise du tronçon
est appelé entretien d'urgènce. Le travail exigé varie selon les dégâts et il est
à étudier cas par cas.
Dans le chapitre suivant on donne un aperçu des dégradations les plus
couramment rencontrées, leurs causes, leur évolution en cas de négligence et
les travaux d'entretien pour y remédier. Ce sont des extraits du guide pratique
pour l'entretien des routes publié par AIPCR adaptés aux routes rurales cons-
truites à Madagascar.
Dégradations, causes, évolution en cas de

négligence et actions d'entretien
ENTRETIEN DU SYSTEME D'ASSAINlSSEMENT
Le système d'assainissement est l'élément le plus important d'une route
principale ou rurale, même dans les régions à faible précipitations. Il com-
prend des fossés, des exutoires, des fossés de crête, des canalisations, des de -
14-2 Entretien des routes en terre

centes d'eau, des buses, ainsi que des drains enterrés. L'entretien est essentiel
pour préserver la plate-forme et la couche de roulement.
L'objet de l'entretien de l'assainissement est de faire en sorte que les
éléments du système restent libres de toute obstruction, et qu' ils gardent les
profils et pentes prévues. Ils doivent fonctionner correctement de manière à ce
que les eaux de pluies ou souterraines puissent s'écouler librement et rapide-
ment.
Dégradation: obstruction des fossés
Causes principales de la dégradation
o croissance de la végétation, buissons, débris, alluvions, éboulis.
Evolution possible
o blocage du fossé ce qui mène au ravinement de la chaussée et des acco-
tements.
Actions d'entretien
o débroussaillage et désherbage;
o enlever des débris.
Dégradation: envasement des fossés
o la pente du fossé est trop plate, l'eau ne peut pas s'écouler à une vi-
tesse suffisante;
o l'espacement des exutoires est trop grand.
Evolution possible
o blocage du fossé provoquant le ravinement de la chaussée et des acco- -
tements.
Actions d'entretien
o curage des fossés et/ou mettre plus d'exutoires;
o lorsqu'il n'est pas possible d'approfondir ou de mettre des exutoires,
la construction d'une nouvelle buse, caniveau ou dalot avec une déni-
vellation à l'entrée peut être envisagée de manière à assurer le passage
de l'eau vers l'autre côté de la route.
Dégradation: stagnation de l'eau dans le fossé et sur les
accotements
o le profil transversal du fossé est trop petit;
o la pente du fossé est trop petite.
Evolution possible
o le matériau de l'accotement se ramollit et est davantage vulnérable à
l'érosion. La chaussée peut aussi être inondée et, de ce fait, affaiblie.
Actions d'entretien
o agrandir ou approfondir le fossé;
o creuser de nouveaux fossés d'évacuation.

Photo 20.1: Envasement et dégradation du profil du fossé entraînant la destruction de la chaussée
Dégradation: le profil transversal du fossé non revêtu est détruit

o la vitesse d'écoulement de l'eau dans le fossé est trop élevée;
o la pente du fond du fossé est trop grande;
o la circulation de véhicules ou le piétinement du bétail causent un af
fouillement.
Evolution possible
o il se produira un envasement partiel si les parois du fossé se sont e!
fondrés;
o le fossé devient plus profond (ravinement), les parois s'effondrent alors,
l'accotement, voire même une partie de la chaussée peuvent être em-
portés.
Actions d'entretien
o refaire la pente et le profil en long;
o revêtir le fossé;
o construire des dispositifs anti-érosion (brise-lames);
o lorsqu'il n'est pas possible d'approfondir ou de mettre des exutoires,
la construction d'une nouvelle buse, caniveau ou dalot avec une déni-
vellation à l'entrée peut être envisagée de manière à assurer le passage
de l'eau vers l'autre côté de la route.

Dégradation: le revêtement du fossé est détruit
o exécution médiocre du revêtement;
o tassement du terrain, érosion du terrain en dessous du revêtement du
fossé;
o mauvais profil en long du fossé revêtu.
Evolution possible
o lorsque l'eau qui s'écoule atteint la terre protégé par le revêtement,
l'érosion commence. La quantité de terre emportée par les eaux aug-
mente, le revêtement est encore plus endommagé par le manque de
soutien, ce qui mène à la destruction totale du revêtement.
Actions d'entretien
o réparer le revêtement;
o revoir le profil en long du fossé.
Dégradation: érosion à la sortie du fossé ou exutoire
o écoulement trop rapide ou trop concentré par rapport à la résistance du
sol.
Evolution possible
o l'érosion se poursuivra en remontant le fossé et augmentera dns l'aire
de sortie. L'érosion peut, au stade ultime, menacer la route ainsi que
les terrains environnants.
Actions d'entretien
Réduire la quantité et la vitesse de l'écoulement en:
o réduisant la pente du fossé par des brise-lames;
o ajoutant d'autres exutoires, en amont de celui qui existe.
Réduire l'érosion à la sortie en:
o construisant un bassin de dissipation d'énergie;
o construisant un perré maçonné ou en gabions ou en appliquant d'autres
techniques de défense contre l'érosion (engazonnement, clayonnage).
Dégradation: ensablement ou obstruction par des débris de buses,
dalots et dallettes
o la pente du fond de la buse ou dalot est trop faible;
o la buse ou le dalot a été calé trop bas, de telle sorte que les matériaux
charriés par l'eau se déposent dans la buse.
Evolution possible
o la section d'écoulement sera progressivement réduite jusqu'à obstruc-
tion. L'eau stagnera ou créera une mare du côté amont de la buse ou
dalot et pourra finalement franchir la route et causer un ravinement. La
route est alors en danger d'être emportée par les eaux.

Actions d'entretien
o curer les buses et les dalots;
o si la buse s'envase rapidement, la reconstruire avec un niveau et une
pente correcte.
Dégradation: érosion à la sortie de la buse
o le fond de la buse a été construit selon une pente trop accentuée;
o erreurs de conception: on n'a pas prévu un perré en aval ou d'autres
dispositions anti-érosives.
Evolution possible
o une ravine se développe à la sortie, la tête aval et les murs en aile de la
buse ou dalot, voire même une partie de la buse et du remblai de la
route peuvent s'effondrer dans la ravine.
Actions d'entretien
o réparer les dégâts et construire un bassin de dissipation d'énergie;
o placer un perré maçonné, un revêtement aval en gabions ou appliquer
d'autres techniques de défense contre l'érosion (voir engazonnement,
clayonnage).
Dégradation: dégâts mineurs au mur de tête, murs en aile ou
même au radier
o tassement léger;
o affouillement ou érosion.
Evolution possible
o érosion au niveau du mur de tête ou du radier;
o blocage ou effondrement de la buse.
Actions d'entretien
o réparer le mur de tête ou le radier;
o consolider le sol autour du mur de tête et le radier.
ENTRETIEN DE LA CHAUSSEE
Le but de L'entretien de la chaussée est de conserver sa forme et sa géomé-
trie, de manière à ce que les véhicules puissent emprunter la route en toute
sécurité, de fournir un confort de roulement à une vitesse appropriée qui ca-
ractérise ce type de route (40 kmlh). La conservation de sa forme et sa géomé-
trie permet aussi d'évacuer les eaux de pluie rapidement vers les fossés.
Dégradation: déformations du profil en travers (manque de
bombement, nids-de-poule)
o disparition du bombement à cause des charges du trafic;
o la plate-forme a été mal compactée lors de la construction;
o tassement de la route.

Evolution possible
o sur une route dont la surface est devenue plane ou concave l'eau va
s'accumuler. L'association de l'eau et du trafic favorise la fonnation
rapide de nids-de-poule ce qui mène à une dégradation rapide de la
route.
Actions d'entretien
o effectuer des réparations localisées: bouchage des nids-de-poule;
o scarifier la surface existante afin d'ameublir le matériau de la plate-
forme suivi par un reprofilage de la surface dont l'objectif est de former
un profil en toit correct.
Photo 14.2: Dégradation - Nids de poule
Dégradation: ornières et ravinement (photo 14.5 et 14.6)

o ornières: dépression de la chaussée sous forme de bandes parallèles à
l'axe de la chaussée et correspondant aux zones de passage préférentiel-
les des roues de poids lourds ou charrettes;
o ravinement longitudinal ou transversal: dépression allongée et profonde
creusée par l'écoulement des eaux sur la chaussée à cause d'un mau-
vais assainissement.
Evolution possible
o l'eau pluviale tend à s'écouler le long de la route et ou à former des ri-
goles d'érosion ou ravines de plus en plus profondes menant à la
dégradation de la route.
Actions d'entretien
o reprofilage de la route;
o pour arrêter le ravinement: réparer le système d'assainissement.

Photo 14.3: Dégradation de la route - Ornières causées par les charges des cha?rettes et des
camions
Photo 14.4: Ornières vues pendant la saison des pluies

Photo 14.5: Ravinement transversal à cause d'un mauvais assainissement
Photo 14.6: Ravinement longitudinal dû à un mauvais assainissement
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise I 4-9

Dégradation: usage ou enlèvement des matériaux de la chaussée
o le matériau de surface des chaussées non revêtues est usé par le passage
des véhicules, érodé par la pluie et emporté par le vent.
Evolution possible
o lorsque les pertes dans la couche de roulement atteignent la plate-
forme, la portance de la route diminue et des tronçons de route peuvent
complètement disparaître.
Actions d'entretien
o avant que tout le matériau de surface n'ait disparu, il faut recharger la
chaussée (10 à 15 cm);
o avant de procéder au rechargement, il est indispensable de réparer ou
d'améliorer, si nécessaire, le bombement et le système d'assainis-
sement de la route. A défaut, la nouvelle chaussée rechargée risque de
se dégrader très rapidement;
o lorsque seuls de courts tronçons sont gravement dégradés, on procède à
une opération de rechargement par zones.
Dégradation: tôle ondulée
o rigoles transversales espacées l'une de l'autre, qui se développent gra-
duellement sur les chaussées à cause des effets combinés du trafic et
des intempéries.
Evolution possible
o les rigoles se développent de plus en plus ce qui diminue progressi-
vement les conditions de circulation.
Actions d'entretien
On peut remédier à cette situation par:
o un grattage de la surface de la route qui corrige des déformations mi-
neures de la chaussée;
o un reprofilage.
ENTRETIEN DES DEPENDANCES
Les dépendances comprennent les accotements et les talus latéraux, ainsi
que les surfaces situées dans les limites de la route devant être entretenus à
l'exception de la chaussée.
Le but de l'entretien des accotements est de conserver leur forme et leur
géométrie, de manière à ce que les véhicules puissent utiliser, en toute sécu-
rité, les accotements en cas d'urgence et que l'eau puisse s'évacuer de la
chaussée vers le fossé latéral.
L'objet de l'entretien des talus et des autres surfaces accessoires de la
route est d'assurer que les talus soient protégés des forces d'érosion poten-
tielle de l'eau, et que soient conservées leurs formes et leur stabilité.

Dégradation: accotement déformé, plus élevé ou plus bas
o le matériau de la chaussée s'est accumulé sur l'accotement par l'action
de la circulation et de l'eau;
o la plate-forme a été mal compactée lors de la construction;
o le matériau du talus a glissé sur l'accotement;
o le matériau de l'accotement a été déplacé par l'action de la circulation;
o le tassement de l'accotement par la circulation.
Evolution possible
o les eaux de ruissellement peuvent affaiblir davantage la chaussée et
l'accotement;
o le fossé latéral peut ôtre obstrué par un excès de matériau;
o risque accru d'accidents.
Actions d'entretien
o reprofiler, à un bon niveau, la surface de l'accotement;
o enlever des matériaux en excès.
Dégradation: végétation excessive sur l'accotement et les talus
o l'herbe, les plantes, les arbustes ou les arbres ont eu la possibilité de
croître sans contrôle;
o insuffisance de désherbage et de débroussaillage.
Evolution possible
o les eaux de ruissellement peuvent développer des flaques sur le bord de
la plate-forme t affaiblir la chaussée;
o la végétation peut obstruer le système d'assainissement.
Actions d'entretien
o maîtriser la végétation par un débroussaillage et désherbage régulier;
o élagage des arbustes sur les talus.
Dégradation: érosion des talus
o les eaux de pluie sont concentrées dans les ravines en haut des talus;
o la couverture végétale est insuffisante.
Evolution possible
o érosion profonde des talus;
o glissements de terrain;
o construction du fossé ou de l'accotement et de l'ensemble des disposi-
tifs d' assainissements.
Actions d'entretien
Prévenir l'érosion ou réparer en:
o créant des bermes ou des fossés de crête;
o installant des descentes d'eau dans les remblais;

o engazonnant, clayonnant ou empierrant les talus.
Dégradation: glissement de terrain
o la pente du talus était trop forte pour sa hauteur et pour la nature du
sol;
o l'eau a pénétré le talus par le haut;
o il y a une pression et un écoulement de l'eau de la nappe phréatique.
Evolution possible
o le sol du talus peut continuer sa progression vers le bas, obstruant ou
coupant la route;
o l'eau ne pourra plus s'écouler dans les fossés.
Actions d'entretien
On peut remédier à cette situation en:
o réduisant l'angle du talus;
o enlevant la terre qui a glissé;
o construisant des murs de soutènement en maçonnerie de moellons ou
en gabions;
o appliquant des techniques de génie biologique.
Résumé des activités d'entretien courant,

périodique et d'urgence
ACTIVITES D'ENTRETIEN COURANT
Ce sont des opérations devant être réalisées une fois ou plusieurs fois cha-
que année dépendant du volume de trafic et de la pluviométrie. Il s'agit
généralement d'opérations simples ou de faible ampleur qui n'exigent qu'une
main-d'oeuvre peu qualifiée. Celles-ci comprennent:
o l'enlèvement de tout obstacle sur l'emprise de la route (chutes d'arbres,
petits éboulements);
o le débroussaillage et le désherbage de la végétation poussant sur les
bords de la route (accotements et talus descendants);
o le curage des dalots/dallettes;
o le curage des fossés, des exutoires et des fossés de crête (enlèvement
des matériaux inutilisables tels que les débris, la végétation et la vase,
rétablissement du profil en travers original, reconstruction des brise-
lames);
o la réparation des brise-lames;
o la réparations des fossés maçonnés et des dalots endommagés;
o le comblement des ravins et ornières causés par l'érosion sur la
chaussée et sur les accotements;
o le bouchage des nids de poule;
o le reprofilage de la chaussée (maintien du bombement de la chaussée);
o l'engazonnement des talus et des remblais.

ACTIVITES D'ENTRETIEN PERIODIQUE
Opérations devant être réalisées à l'issue d'une période de plusieurs
années. Il s'agit de travaux de plus grande ampleur, exigeant de la main-
d'oeuvre spécialisée et du matériel approprié. Ceux-ci comprennent:
o le reprofilage de la route en travers et en long;
o les travaux de renouvellement de la couche de roulement;
o la réparation ou renforcement d'ouvrages de franchissement (ponts, ra-
diers) et d'autres ouvrages endommagés;
o la réparation des murs et autres éléments maçonnés (enrochements,
perrés, etc.).
ACTIVITES D'ENTRETIEN D'URGENCE
De temps à autre, des travaux d'urgence peuvent être nécessaires. Il est
généralement impossible de programmer ce type d'entretien (lieux, moment et
nature des dégâts) car il est lié à des événements imprévus et exceptionnels.
Les dégâts qui pourront se produire seront par exemple:
o éboulement de talus de déblai;
o glissement de terrain, notamment d'un talus de remblai;
o brèche dans une digue;
o affouillement autour les fondations des ouvrages;
o effondrement d'une culée ou d'une pile de pont;
o effondrement d'un tablier d'un pont, dégâts au platelage ainsi que bien
d'autres dégradations;
Ils seront exécutés dès que leur besoin apparaîtra en tenant compte des res-
sources et des moyens disponibles.

15. ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART

o avoir une meilleure compréhension des différents types d'entretien de-
vant être réalisés sur des ouvrages de franchissement
o avoir une bonne reconnaissance des dégradations les plus habituelles,
leurs causes probables, des méthodes pour y remédier et les con-
séquences d'un entretien négligé
o savoir à quelles techniques d'exécution il faut avoir recours pour les
travaux d'entretien des ouvrages de franchissement
Contenu du module
Ce module traite des travaux d'entretien se rapportant aux radiers et aux
ponts.
o Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et exécution des
travaux d'entretien:
- entretien des radiers
- entretien des ponts
o Techniques d'exécution des travaux d'entretien principaux:
- entretien des ponts avec un tablier en bois
- entretien des ponts avec un tablier dont la structure portante est
composée de poutres métalliques
- entretien des éléments d'un pont construits en maçonnerie de
moellons
- entretien des travaux en gabions
Introduction
Les ouvrages de franchissement tels que les ponts et les radiers sont
généralement les éléments les plus coûteux de la construction d'une route. Ce
sont les points faibles d'un réseau routier mais souvent très importants pour
désenclaver des zones à fort potentiel agricole. Il ne suffit pas de prendre soin
de leur conception et réalisation mais aussi il faut les entretenir.
L'entretien de ces ouvrages d'art vise à les conserver en bon état et à ga-
rantir les conditions de sécurité pour le trafic. Lorsqu'un pont ou un radier en-
jambe un cours d'eau, l'eau doit pouvoir s'écouler librement à tous les ni-
veaux de crue sans endommager l'ouvrage, sans créer d'affouillements au ni-

veau des fondations et sans mettre en danger les habitations et les aménage-
ments riverains.
Dans le paragraphe qui suit on donne un aperçu des dégradations les plus
couramment rencontrées, leurs causes, leur évolution en cas de négligence et
les travaux d'entretien pour y remédier. Ce sont des extraits du guide pratique
pour l'entretien des ouvrages publié par AIPCR adaptés aux ouvrages d'art
construits à Madagascar.
Dégradations, causes, évolution en cas de

négligence et actions d'entretien
ENTRETIEN DES RADIERS
Les surfaces des franchissements submersibles sont souvent constituées par
des dalles en béton (béton non armé ou béton cyclopéen) avec des murs de
t&e en maçonnerie de moellons et des protections en aval (perré maçonné ou
gabions). Il y a un risque important d'emportement ou de mouvement de la
dalle causé par la turbulence de l'eau. L'entretien courant doit corriger tous
les défauts mineurs au fur et à mesure qu'ils apparaissent, afin d'éviter des
travaux importants et coûteux ultérieurement. Les activités courantes peuvent
comprendre la réparation du béton et de la maçonnerie, la mise en place de
gabions et de protection des ouvertures du radier surélevé comme dans le cas
des radiers busés.
Dégradation: défauts mineurs
Type de défauts mineurs
o tassement léger des dalles;
o la chaussée du radier est couverte de débris;
o les jalons de guidage manquent ou sont endommagés.
Causes principales du défaut
o le charriage naturel dans les rivières qui amène et dépose des débris
lors des crues ou qui endommage les jalons de guidage;
o la force de l'écoulement qui cause de petites fissures dans la chaussée
ou qui emportent des jalons;
o jalons endommagés par des accidents ou par vandalisme.
Evolution possible
o les fissures dans la chaussée s'étendent et s'élargissent en particulier
durant la saison des crues. L'érosion brisera graduellement la
chaussée;
o l'usager ne perçoit plus clairement les limites de la chaussée; les véhi-
cules peuvent s'égarer sur le lit meuble de la rivière au bord du radier
et être endommagés ou immobilisés.
Actions d'entretien
o effectuer de petites réparations;
15-2 Entretien des ouvrages d'art

o dégager la surface du gué;
o remplacer les jalons.
Dégradation: défauts majeurs
Type de défauts majeurs
o tassement important des dalles;
o forte érosion en aval de l'ouvrage.
Causes principales du défaut.
o le fond des buses ou ouvertures dans des radiers busés a été construit
selon une pente trop accentuée, les buses sont mal réparties sur la lon-
gueur du radier, etc.
o autres erreurs de conception: on n'a pas prévu un perré en aval ou
d'autres défenses contre l'érosion;
o érosion régressive.
Evolution possible
ô une ravine ou mare se développe en aval du radier, le mur en tête aval
et les murs en aile du radier, voire même une partie des dalles peuvent
s'effondrer dans la ravine.
Actions d'entretien
o réparer les dégâts et construire un bassin de dissipation d'énergie;
o placer un perré maçonné en aval, des petits ouvrages en gabions ou ap-
pliquer d'autres techniques de défense contre l'érosion.
ENTRETIEN DES PONTS
Dégradation: défauts mineurs (non structurels)
o le tablier, les sommiers et les joints sont couverts de saleté, de terre et
de débris;
o évacuations bouchées;
o débris de crue contre ou sous le pont;
o végétation et terre dans les barbacanes des culées et des murs de soutè-
nement (murs en aile).
Causes principales du défaut
o le charriage naturel dans les rivières qui amène et dépose des débris
lors des crues;
o mauvais drainage sur les approches de la route,
Evolution possible
o création de f1aques_-deau sur le tablier, l'eau pénètre et attaque
l'ouvrage;
o mauvaise ventilation des poutres et madriers en bois ce qui provoque
leur pourrissement;
o le tablier du pont ne peut pas se dilater ou se rétracter comme prévu ce
qui peut mener des dégâts structurels;

o l'eau dans les remblais ne peut s'écouler, le remblai peut se tasser ou
les culées et les murs de soutènement peuvent s'incliner sous la pres-
sion.
Actions d'entretien
o nettoyer et dégager après chaque crue.
Dégradation: défauts mineurs (structurels)
o clous ou boulons mal enfoncés ou desserrés;
o planches de tablier endommagées;
o acier rouillé, peinture écaillée;
o bois non traité;
o joints de maçonnerie défectueux.
o jeu sous l'action de la circulation ou malfaçons;
o action de la circulation, de l'eau, pourriture;
o intempéries;
o manque de traitement et de protection du bois;
o tassement, construction médiocre.
Evolution possible
o perte de planches du platelage, de madriers et pourrissement des pou-
tres en bois;
o corrosion des parties métalliques;
o pertes des parties en bois par l'action des insectes;
o effondrement local de la maçonnerie.
Actions d'entretien
o réparer les assemblages desserrés ou manquants;
o peindre les éléments en acier;
o préserver le bois;
o refaire les joints de maçonnerie.
Dégradation: défauts majeurs (structurels)
Type de défauts majeurs
o tassement du tablier, des culées ou des piles;
o structures métalliques sérieusement corrodées;
o béton ou maçonnerie fissurés;
o érosion à l'endroit des culées, des piles et des rives.
o rétrécissement trop important de l'écoulement et vitesse d'eau trop
importante par rapport à la résistance des sols;
o intempéries et crues exceptionnelles;
o manque de traitement et de protection du bois ou d'acier;
o tassement, faible conception ou construction médiocre.

Evolution possible
o enlèvement du terrain non protégé des rives et du sol autour des piles
et des culées par le cours ce qui mène d'abord au tassement des culées
et des piles et fmalement à la destruction de l'ouvrage;
o corrosion importante des parties métalliques diminuant ta capacité de
portance du tablier;
o effondrement de la maçonnerie et de la structure portante de l'ouvrage.
Actions d'entretien
o lutte anti-érosive qui peut comprendre les activités suivantes: enro-
chement, radiers anti-affouillement en gabions, murs de soutènement
en gabions ou en maçonnerie de moellons, pose de pieux;
o remplacer des éléments trop pourris ou corrodés;
o réparer ou reconstruire de la maçonnerie et les éléments en béton fis-
surés.
Techniques d'exécution des travaux d'entretien

des ouvrages d'art
Les travaux de défense contre l'érosion sont abordés dans le module 17 du
volume IV. Dans ce dernier chapitre, on traite les autres techniques
d'exécution de l'entretien couramment appliquées pour des ouvrages simples
qu'on retrouve sur un réseau de routes rurales.
ENTRETIEN DES PONTS AVEC UN TABLIER EN BOIS
Réparation des assemblages desserrés ou manquants (fig. 15.1)
Les assemblages de madriers les plus courants sont les clous et les bou-
lons. Ceux-ci se relâchent sous la circulation et doivent être contrôlés
fréquemment. Lorsqu'il sont partis ou rouillés ils doivent être remplacés.
les assemblages boulonnés
La tige du boulon doit avoir un contact étroit avec le trou foré. Les rondel-
les doivent être assez épaisses et de diamètre suffisamment grand pour que le
bois ne se délite pas lorsque le bouton est serré.
les assemblages cloués
Les clous sont une source d'ennuis fréquents, particulièrement lorsque
l'on utilise le mauvais modèle ou la mauvaise longueur. Ils se relâchent dans
le bois des tabliers, ils peuvent être arrachés par l'effet de succion des pneu-
matiques et endommager ces derniers.
Il faut examiner le revêtement des tabliers au passage du trafic pour déceler
des mouvements. Il faut enlever tous les clous relâchés. reclouer dans des en-
droits différents (j)as dans les anciens trous de clouage) en utilisant des clous
dont la longueur est égale à trois fois l'épaisseur du revêtement. Il faut foier
un avant-trou si les planches ont tendance à fendre lorsque les clous sont en-
foncés. Le diamètre de perçage des avant-trous doit être légèrement inférieure
au diamètre des clous. Pour améliorer la résistance des clous à l'arrachage, il
faut utiliser des clous dont la tige est irrégulière, par exemple:

o des clous à sillons annulaires, ou
o des clous à sillons en spirale.
Figure 15.1: Réparation des assemblages desserrés ou manquants
Remplacer les planches endommagées (fig. 15.2)

a) les planches en long
o il faut extraire tous les clous, enlever les planches défectueuses et net-
toyer la zone du tablier aux surfaces de contact;
o il faut utiliser des planches neuves de dimension identique à celle des
planches à remplacer. Les planches neuves devront être bien séchées et
traitées avec un produit protecteur du bois. Utiliser environ trois clous
à chacune des extrémités des planches et deux clous tous les 25 cm le
long des planches. Ne pas enfoncer de clous à proximité des bords des
planches; il faut rester à au moins 3 cm du bord. Tous les clous doi-
vent être chassés pour ne pas saillir de la surface de la planche;

o il ne faut pas utiliser de bois défectueux, présentant, par exemple des
courbures, des angles, des torsions, des flaches ou trop de noeuds.
b) remplacement des madriers
o il faut enlever les clous et soulever d'abord les planches du platelage
suivi des madriers en ayant soin d'éviter d'endommager les poutres en
bois;
o examiner la surface des poutres pour déceler les défauts. Les poutres at-
teintes de pourrissement devront être remplacées;
o il faut clouer les nouveaux madriers, bien séchés et traités avec un pro-
tecteur de bois. Puis, il faut maintenir les vides de ventilation et de
drainage entre les madriers;
o lorsque les madriers sont en place, remettre les planches de platelage si
elles sont en bon état. Dans le cas contraire, remplacer celles-ci par des
planches neuves bien séchées et traitées. Clouer en position en respec-
tant des joints décalés.
Protection du bois
Les méthodes de protection du bois (imprégnation avec de la créosote et
avec un produit protecteur du bois avec une brosse à peinture) sont décrites
dans le module 16 du volume IV "Mise en oeuvre des matériaux locaux".
Protection contre termites
Il faut éliminer les tunnels de termites ou «founnis blanches» de la
proximité des ponts en bois en utilisant des pioches, des pelles ou autre ou-
tils appropriés. Simultanément, imprégner le sol d'un produit chimique effi-
cace et approuvé pour lutter contre les insectes destructeurs du bois.
Si possible, il faut localiser le nid des termites, creuser le sol et l'imbiber
du produit chimique agréé. L'imbibition du sol peut être efficace mais là où il
y a beaucoup de termites il faut répéter l'opération.
Les termites du bois sont très difficiles à éradiquer complètement. Une fois
qu'un madrier ou une poutre est attaquée, le plupart des mesures ne sont effi-
caces que temporairement. Le bois traité à l'huile sous pression, qui a été
manipulé avec précaution après le traitement, peut résister efficaoement aux at-
taques des insectes.
Lorsque l'on ne dispose pas de bois traité sous pression, le traitement par
aspersion du sol avec un produit de protection et le remplacement du bois in-
festé sont possibles dans le cadre de mesures provisoires. Le bois infesté devra
être écarté du pont et brûlé complètement.
ENTRETIEN DES PONTS AVEC UN TABLIER DONT LA
STRUCTURE PORTANTE EST COMPOSEE DE
POUTRES METALLIQUES
Il faut s'assurer que la peinture des poutres métalliques soit bien faite. Les
étapes suivantes sont recommandées:
o nettoyer toutes les surfaces métalliques en enlevant la crasse, la pous-
sière, les écailles de rouille et la peinture qui n'adhère plus. Là ou
c'est possible, utiliser un chalumeau et ensuite frotter la surface avec
une brosse métallique pour enlever toutes les particules détachées;

o appliquer une couche primaire à la brosse: bien étaler sur la surfàce
métallique en s'assurant que la peinture couvre avec une pellicule
régulière sans coulure. Nettoyer les pinceaux à des intervalles réguliers
pour éviter la saturation;
o laisser sécher la couche primaire (24 heures ou selon l'expérience lo-
cale);
o appliquer une couche intennédiaire (en utilisant une peinture de haute
qualité, à base d'huile, de métal, de résine synthétique ou autre);
o laisser sécher complètement la couche intermédiaire;
o appliquer une dernière couche de fmition.
ENTRETIEN DES ELEMENTS D'UN PONT CONSTRUITS
EN MACONNERIE DE MOELLONS
Cette activité ne devrait concerner que les éléments en maçonnerie relati-
vement en bon état. Si la structure s'est tassée ou est en danger
d'effondrement, on ne saurait recommander qu'une reconstruction complète.
Les étapes suivantes sont recommandées:
o nettoyer et gratter le mortier friable, la terre et la végétation des joints
défectueux, en utilisant de l'air comprimé ou un jet d'eau, ainsi que
marteaux et burins;
o aux endroits oi le joint doit être complètement rénové, la pierre doit
être déposée temporairement jusqu'à ce qu'un nouveau lit de mortier
ait été mis en place;
o préparer un mortier de sable et de ciment comme il se doit (1 partie de
ciment, 3 parties de sable) et n'ajouter que ce qu'il faut comme eau
pour mettre le mortier en place;
o placer le mortier dans le joint, en remplissant tout l'espace disponible,
compacter avec un rondin de bois adapté. Ne pas utiliser le mortier qui
est tombé à terre;
o lisser les joints avec un outil adapté (un morceau de tuyau ou un rond
à béton courbe);
o la surface finale du mortier devra être en léger retrait par rapport à la
surface de la pierre ou de la brique afin de réaliser une fmition agréable;
o dans des conditions climatiques sèches, le mortier peut sécher rapide-
ment. Il faut éviter cela en humidifiant les joints avec de l'eau avant la
prise du mortier et jusqu'à ce que le mortier soit complètement durci.
Autrement, couvrir la zone de travail avec des sacs de jute mouillés ou
quelque chose de semblable;
o nettoyer les surfaces visibles des pierres ou des briques qui ont été sa-
lies par le mortier ou par l'eau de gâchage au cours du travail de telle
sorte que le travail terminé puisse présenter un aspect satisfaisant.

Figure 15.2: Remplacement des planches endommagées d'un tablier en bois

Bibliographie
A. Liste des documents et publications utilisées pour la production des mo-
dules dont la consultation est recommandée
1 Olivier, F. 1990-1998. Rapports semestriels Projet "HIMO - ROUTES. BIT Antsirabe

Madagascar.
2 Olivier, F. ; Equipe nationale projet. 1990-1997. Rapports des chantiers-école /990-
1997. Projet "HIMO - ROUTES BITIMTP Antsirabe Madagascar.
3 1990, 1992, 1994, 1996, 1997 et 1998. Rapports des missions de revue Projet "I-11MO
- ROUTES. NORAD/BIT Oslo/Genève.
4 Razafindrakoto, M. ; Roubaud, F. 1997. L 'approche à Haute Intensité de Main-
d'Oeuvre: Une Opportunité pour Madagascar. Essai de cadrage macro-économique.
Antananarivo Madagascar.
5 Olivier, F. ; Bynens, E. 1998. L 'approche HIMO et les investissements routiers Pers-
pectives pour la création d'emplois et l'économie de devises à Madagascar. BIT
Genève
6 de Veen, J. 1997. L'utilisation des ressources locales pour la construction et l'entre-
tien des routes. 2ème Congrès Malgache de la Route, Antananarivo Madagascar.
7 Rakotomavo, J.; Rajemison, R. 1996. Les conditions d'emploi appliquées et la protec-
tion sociale dans les travaux confiés aux PME du BTP. Consultants projet HIMO
ROUTES Antsirabe.
8 Coukis, B. 1986. Utilisation des méthodes manuelles dans les programnmes de cons-
truction. Guide pratique pour organiser et conduire les travaux. Personnel du Départe-
ment des transports de la Banque mondiale et consultants Banque Mondiale Washing-
ton.
9 1988. La détérioration des routes dans les pays en développement. Causes et remèdes.
Banque Mondiale, Washington
10 1991. Rapport N° 9555-MAG: Stratégie pour le sous-secteur de routes rurales. Répu-
blique de Madagascar Banque Mondiale, Washington.
11 1989. Manuel d'exécution de petits ouvrages routiers en Afrique. Ministère de la
Coopération et du Développement de France, Paris
12 de Veen, J. 1987. Programme de dessertes rurales: Technologie appropriée au Kenya,
BIT Genève
13 Beusch, A. ; De Veen, J. 1991. International work for engineers and managers of la-
bour based road construction and maintenance programmes. BIT Genève.
14 Karlsson, L.S. ; De Veen, J. 1992. Manuel de formation pratique pour la construction
et l'entretien des routes à base de main d'oeuvre. BIT Genève.
15 Guérin, L. 1984. Données-types sur les besoins de main-d'oeuvre dans les Programmes
Spéciaux de Travaux Publics. PNUD/BIT.
16 Gamier, Ph. ; Van Imschoot, M. 1992. L'Administration des contrats de travaux à
Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise I

haute intensité de main d'oeuvre. Guide pratique BIT Genève.
17 Gamier, Ph. ; Guérin, L. 1981. Guide pratique du chef de chantier. BIT Genève.
18 Rossi, F. ; Salvi, F. 1984. Manuale di Ingegneria Civile. Edizioni Scientifiche Cre-
monese Roma.
19 Prokopenko, F. 1990. Gérer la productivité. BIT Genève.
20 1990. Laboratoire National du Bêtiment et des Travaux Publics LNBTP. Antananarivo
21 Rasolofoniana, J. D. 1998 Etude hydrologique dans un projet d'aménagement hydro-
agricole, CNEAGR Antananarivo.
22 1987. Aide-mémoire de formation à l'usage des travailleurs des PSTP - Fascicule N° 2
- Maçonnerie de moellons. Programmes Spéciaux de Travaux Publics PSTP, BIT
Genève.
23 1987. Aide-mémoire de formation à l'usage des travailleurs des PSTP - Fascicule N° 3
- Gabions. Programmes Spéciaux de Travaux Publics PSTP, BIT Genève.
24 1997. Manuel International de l'Entretien Routier, Volume I, Entretien des dépendan-
ces et des systèmes d'assainissement. AIPCR Paris
25 1997. Manuel International de l'Entretien Routier, Volume III Routes non revêtues.
AIPCR Paris
26 1997. Manuel International de l'Entretien Routier. Volume IV Ouvrages et équipement
de régulation du trafic. AIPCR Paris
2 Bibliographie
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Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 3

Impression et Réalisation: MADPRINT- Dépôt Légal n°893-Mars 1999 -Tir. :500 ex.

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Manuel pratique de formation pour

personnel d'encadrement de l'entreprise

Manuel pratique de formation pour personnel

Principes de base de la technique routière appliquée à

Bureau international du Travail Genève

Volume II : Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise

ISBN 92-2- 211147-8

Première édition 1999

Font partie de la même série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES:

Volume I Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise

Le Ministre des Travaux Publics

La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

Jean Emile Tsaranazy

DEUXIEME PARTIE: PRINCIPES DE BASE DE LA TECHNIQUE ROUTIERE

ETUDES DE SOLS - COMPACTAGE

TROISIEME PARTIE: ORGANISATION ET GESTION DES TRAVAUX HIMO,

ACTIVITÉS PRINCIPALES DES TRAVAUX HIMO

SCHÉMA D'ITINÉRAIRE ET DIAGRAMME D'AMÉNAGEMENT

FICHES DE PLANIFICATION, PROGRAMMATION, SUIVI ET

QUATRIEME PARTIE: MEMENTOS TECHNIQUES

13. CODE DU TRAVAIL - NORMES INTERNATIONALES DU TRAVAIL -

CINQUIEME PARTIE: ENTRETIEN

15. ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART

Note générale pour le lecteur:

Objectifs didactiques du module

Etat des routes

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 1-1

cherchées, mais il y a des limites à la capacité de n'importe quelle économie à

1-2 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 1-3

1-4 Approche HIMO dans le domaine routier

Le type de projet convient-il Des modifications

Les çaractéristiques du site

Y a-t-il une main-d' oeuvre

Peut-on attejndre les objectifs

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de entreprise 1-5

Tableau 1.2: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement

Types Activités Option HIMO

Ouvrages En béton armé Bonne Moyenne Idem

Dalot et En béton armé Bonne Moyenne Idem

1-6 Approche HIMO dans le domaine routier

Catégorie Activités Option HIMO

EXEMPLES D'APPLICATION DE LA TECHNOLOGIE HI-

Extrait du document" L'utilisation des ressources locales pour la construction et l'entretien

Type d' Type ou Option 111MO

Sur pieux Médiocre Bonne Moyens de battage

Maçonnerie Bonne Bonne Idem

Le DFR a rencontré au départ le scepticisme des plus grandes entreprises

Voir document "L'approche à haute Intensité de Main-d'OEuvre (HIMO): une opportunité

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 1-11

Objectifs didactiques du module

Glossaire des termes pri.ncipaux (extrait)

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 2-1

2-2 Généralités - Glossaire

Le Réseau routier malgache1

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 2-3

2-4 Généralités - Glossaire

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 2-5

Objectifs didactiques du module

Réalisation d'une ligne droite

Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise 3-1

Figure 3.1: Réalisation d'une ligne droite

Réalisation d'une ligne perpendiculaire