Manuel Pratique de Formation Pour Cadres Techniques de Bureau D'études - T1 - Fren

Manuel pratique de formation
pour cadres techniques de bureau d'études
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Série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES
Manuel pratique de formation pour cadres techniques

de bureau d'études
Conception et réalisation de routes en terre

et d'ouvrages de franchissement
Volume IV
Tome I
Franco Olivier
Marc Van lmschoot
Bureau international du Travail Genève

© Copyright Organisation internationale du Travail 1999
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cole n° 2, annexe à la Convention universelle pour la protection du droit d'auteur. Toutefois, de courts passages
pourront être reproduits sans autorisation, à la condition que leur source soit dûment mentionnée. Toute demande
d'autorisation de reproduction ou de traduction devra être adressée au service des publications (Droits et licences),
Bureau international du Travail, CH 1211 Genève 22, Suisse. Ces demandes seront toujours les bienvenues.
Volume IV : tome I et 2: Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études
ISBN 92-2- 211149-4
Première édition 1999
Font partie de la même série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES:

Volume I : Manuel pratique de formation pour cadre gérant de l'entreprise
Volume H : Manuel pratique de formation pour personnel d'encadrement de l'entreprise
Volume III : Cahier des charges-type pour la réhabilitation et l'entretien périodique des routes en terre suivant
la technique HIMO
Volume V : Manuel illustré pour le surveillant des travaux d'entretien courant des routes en terre
Volume VI : Gestion d'entreprise pour les travaux routiers HIMO
Volume VII : Livre d'exercices HIMO pour entreprise et bureau d'études
Les désignations utilisées dans les publications du BIT, qui sont conformes à la pratique des Nations Unies, et la
présentation des données qui y figurent n'impliquent de la part du Bureau international du Travail aucune prise de
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des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directement, de même qu'un catalogue ou une liste des
nouvelles publications, à ladresse suivante: Publications du BIT, Bureau international du Travail, CH -1211
Genève 22, Suisse.
Imprimé à Madagascar
REPOBLII<AN'I MADAGASIKARA
Tanindrazana - Fahafahana - Fandrosoana
Le Ministre des Travaux Publics
La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

technique du BIT nous ont offert l'opportunité de tester et d'appliquer le procédé de construc-
tion de routes à Haute Intensité de Main d'Oeuvre (HIMO) dans plusieurs régions de l'île en
faisant appel à des Petites et Moyennes Entreprises (PME) formées par le Projet HIMO
ROUTES.
Les PME, supervisées par des Bureaux d'Etudes (BE) également formés par le Projet, ont
acquis cette technique, et construisent en qualité des routes en terre comparables à celles exé-
cutées avec l'utilisation d'engins lourds, mais à des coûts très compétitifs.
L'impact sur l'emploi et les conditions de vie des populations rurales touchées par le
Projet constitue aussi un bénéfice supplémentaire très important. Des sommes d'argent assez
substantielles sont injectées dans les zones concernées, principalement sous forme de salaires.
Les familles à faible revenu, les jeunes ménages ont pu bénéficier d'emplois temporaires
rémunérateurs et d'un savoir faire qui sera utile pour les opérations d'entretien futures.
Je souhaite que ce manuel puisse renforcer davantage l'application de la technique HIMO

dans toute la Grande 11e. En effet, l'une des conditions d'un élargissement de cette approche -
et donc de tous les avantages économiques et sociaux qui l'accompagnent- est que ces travaux
soient exécutés selon les règles de l'art, avec une efficacité technique et une rentabilité écono-
mique pleinement satisfaisantes. C'est là le défi qu'auront à relever les responsables, les tech-
niciens et les travailleurs du secteur privé ainsi que ceux des services publics concernés. La
raison d'être du manuel est précisément de guider et d'épauler les formateurs dans leur tâche
d'augmenter les compétences de tous ces acteurs, afin qu'ils soient à la hauteur de ce que le
pays attend d'eux.
Je désirerais aussi que, dans le cadre nouveau de l'autonomie des Provinces, chaque col-
lectivité décentralisée comprenne tout l'intérêt qu'il y a à promouvoir la construction et
l'entretien de leurs infrastructures par des moyens simples, mais efficaces tels que ces métho-
des HIMO qui ont maintenant été testées avec succès dans plusieurs programmes. La mise en
valeur de nos campagnes, la croissance plus rapide de notre agriculture et, j 'en suis convain-
cu, l'amélioration du niveau de vie de tous en dépendra.
Ce manuel devra être exploité au maximum par tous les agents, j'espère qu'il leur sera
d'une grande utilité et qu'ils comprendront l'intérêt qu'ils peuvent et doivent tirer de ce ma-
nuel.
V
Enfin, je ne doute pas que nos partenaires bilatéraux et multilatéraux qui soutiennent les
efforts du Gouvernement dans le secteur routier, apprécieront à sa juste valeur la technique
HIMO telle que promue dans ce manuel, et je les invite à la prendre en considération dans
nos programmes conjoints chaque fois que cela est techniquement possible et économique-
ment justifié.
Jean Emile Tsaranazy
vi
Préface
Les programmes d'investissement à Haute Intensité de Main d'OEuvre (HIMO) ont été
mis en place à partir des années 1970 en tant qu'éléments partiels, mais essentiels, de la
réponse du BIT à la détérioration de la situation de l'emploi dans les pays en développement.
Comme ces pays allouent un pourcentage élevé (50 à 70%) de leur budget d'investissement à
la création d'infrastructures et à leur entretien, le but de ces projets HIMO est d'influencer les
politiques d'investissement dans le secteur du BTP de manière à obtenir un impact plus im-
portant sur la création d'emplois et l'éradication de la pauvreté. En démontrant comment ces
infrastructures peuvent être créées et entretenues de manière rentable avec des méthodes inten-
sives en emploi, les programmes HIMO tels que promus par le BIT favorisent la création
d'emplois durables dans la limite des ressources d'investissement déjà existantes.
Non seulement les programmes HIMO procurent des emplois et des revenus à ces travail-
leurs, mais ils contribuent à créer une capacité locale dans le secteur du BTP en formant et
développant des entreprises du BTP (Bureaux d'Etudes et Petites et moyennes Entreprises)
capables de concevoir et de réaliser des travaux de construction et d'entretien des routes avec
un fort pourcentage de main-d'oeuvre et d'utilisation des matériaux locaux. Tout en fournis-
sant une formation et des marchés à ces entreprises, les projets HIMO permettent également
d'introduire de manière progressive mais concrète les normes fondamentales du BIT en ce qui
concerne la protection des travailleurs. En outre, au niveau communautaire, les investisse-
ments dans les infrastructures de base telles que les routes rurales contribuent largement à
améliorer les conditions de vie et de travail des populations pauvres, tout en les impliquant
dans un processus d'auto-développement dans un cadre décentralisé.
A qui ce manuel ? Pourquoi ce manuel?
A Madagascar, l'approche HIMO est maintenant appliquée par plusieurs projets dont les
principaux sont: HIMO ROUTES financé par la NORAD et ayant le BIT comme agence
d'exécution, FID, AGETIPA, SECAL1NE financés par la Banque Mondiale, ainsi que les
différents programmes de micro-réalisations financés par le FED, le PNUD, l'UNICEF, le
FENU etc.
Ce manuel pratique des techniques routières à Haute Intensité de Main-d'OEuvre marque
une étape majeure dans l'évolution du Projet HIMO ROUTES: d'une part il capitalise l'expé-
rience accumulée depuis 1990 à travers les cycles de formation et les nombreux chantiers de
réhabilitation et d'entretien des routes rurales du Vakinankaratra effectués en régie (chantiers
école) et par les PME, et d'autre part il a constitué un outil indispensable pour la nouvelle
phase que ce Projeta abordé en 1995.
Cette nouvelle phase a fait de la formation des cadres privés (Petites et Moyennes Entre-
prises, Bureaux d'études, collectivités décentralisées) et publics (ingénieurs et adjoints tech-
niques du Ministère des Travaux Publics) ltobjectif central du Projet. De ce fait, le Centre de
Formation HIMO ROUTES a été appelé à étendre ses activités dans d'autres régions de Ma-
dagascar grâce à une Unité Mobile de Formation qui est intervenue à la demande des collecti-
vités et des opérateurs désireux de développer dans leur région la réhabilitation et l'entretien
des routes en terre selon la technique HIMO. Le projet a aussi assuré la formation de nom-
breux stagiaires provenant de plusieurs autres pays d'Afrique. L'expérience d'Antsirabe a en
effet démontré l'intérêt et l'efficacité des méthodes à haute intensité de main-d'oeuvre pour ce
type d'investissement dans le contexte malgache, comme c'est le cas ailleurs aussi dans de
nombreux autres pays en développement.
VII
Ce manuel "Conception et réalisation des routes en terre et des ouvra-
ges de franchisse me nt"est conçu pour la formation technique et pratique des cadres
techniques (ingénieurs et techniciens supérieurs) des bureaux d'études dont la formation en
plus grand nombre est la première étape d'une stratégie d'extension nationale de l'approche
HIMO appliquée au secteur des routes rurales à Madagascar.
L'objectif principal de la formation des bureaux d'études est qu'elle améliore les perfor-
mances évaluées en termes de:
o meilleure qualité d'études et de contrôle des travaux;
o meilleure qualité des réalisations;
o délais d'exécution respectés;
o augmentation du pourcentage des ressources locales dans les travaux.
Ce manuel composé de deux tomes est le quatrième ouvrage de la série "Méthodologie et
pratique de HIMO ROUTES".
Le Projet, ou le BIT, apprécieraient recevoir les observations et suggestions éventuelles
des utilisateurs, aussi bien de l'administration publique et des bailleurs de fonds que des en-
treprises directement concernées.
Franco Olivier
Marc Van Imschoot
VIII
Les auteurs1
Franco Olivier est un ingénieur civil des Ponts et Chaussées, Conseiller Technique
Principal du BIT, qui a vécu sur le terrain depuis 1990, toutes les phases du Projet 111MO
ROUTES en étroite collaboration avec l'équipe nationale. M. Olivier est auteur et coauteur
pendant cette période également d'une série de manuels HIMO destinés aux différents groupes
cibles comme les PME, les Bureaux d'Etudes et les collectivités décentralisées, d'une étude
macro et micro-économique sur l'approche HIMO comparée avec l'approche à Haute Intensité
d'Equipement (}11EQ) et d'un logiciel de gestion informatique des travaux routiers HIMO
(GETHIMO).
Marc Van Imschoot, ingénieur en génie civil et consultant du BIT et de la Banque
Mondiale, a effectué nombreuses missions à Madagascar d'appui au projet HIMO ROUTES
d'Antsirabe, au FID (Fonds d'Intervention pour le Développement) et à d'autres projets réa-
usés en HIMO. M. Van Imschoot a été responsable de la conception de la formation destinée
aux bureaux d'études et co-responsable du manuel de formation y afférent.
Les auteurs tiennent à remercier pour leurs commentaires et suggestions: MM. J. Majeres et J. de
Veen du BIT, M. Y. D'Hont consultant, la Direction des Infrastructures et le Service HIMO
ROUTES du Ministère des Travaux Publics de Madagascar, l'équipe nationale du Projet HIMO
ROUTES et M. J. Rakototsimba, responsable du volet formation HIMO.
Ix
Remerciements
Ce manuel a été réalisé dans le cadre du Projet HIMO ROUTES financé par l'Agence
Norvégienne de Coopération au Développement NORAD.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier le Ministère des Travaux Pu-
blics pour sa coopération et son assistance au bon déroulement du Projet et il espère égale-
ment que ce manuel sera un outil utile et efficace dans la phase actuelle d'extension de la tech-
nique HIMO à d'autres régions de Madagascar.
Le Bureau international du Travail souhaite ici remercier également l'Union Européenne,
la Mission Française de Coopération et d'Action Culturelle, le Projet FAC "Appui à
l'organisation de l'entretien routier", le FID (Banque Mondiale), la GTZ et le PNUD qui ont
contribué fmancièrement à la publication de cet ouvrage et qui ont financé également des for-
mations HIMO dispensées aux PME, aux bureaux d'études et aux agents du Ministère des
Travaux Publics. Cette contribution représente un témoignage de l'unanimité qui se dégage,
depuis ces dernières années, en faveur de l'approche HIMO.
Un remerciement particulier à la Coopération Suisse au Développement et au collègue et
ami feu Walter Amold en souvenir de la parfaite collaboration et de tous les efforts communs
pour le développement d'un savoir-faire approprié dans la construction et l'entretien des rou-
tes à Madagascar.
X
Table des matières
Préface vii
Les auteurs ix
Remerciements x
Table de matières xi
Contenu et utilisation du manuel xxi
TOME I
PREMIERE PARTIE: APPROCHE HIMO
1. APPROCHE HIMO DANS LE DOMAINE ROUTIER
Objectifs didactiques du module 1-1
Contenu du module 1-1
Introduction 1-1
Etat des routes l-1
Rôle de l'Etat 1-4
Technologie HIMO 1-7
Choix technologique l-7
Exemples d'application de la technologie HIMO l-11
Besoins en formation l-14
Liens avec le secteur privé du BTP 1-14
Priorités de formation l-15
Glossaire 1-17
Etat des routes 1-17
Travaux de construction et d'entretien des routes 1-17
DEUXIEME PARTIE: ETUDES DE PROJETS DE ROUTES RURALES

2. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT D'UNE ROUTE RURALE
Objectifs didactiques du modulç 2-1
Introduction 2-1
Sélection des routes 2-1
Identification et sélection des routes 2-1
1. Choix de la zone d'intervention 2-2
2. Identification initiale 2-2
3. Première vérification 2-3
4. Evaluation ex-ante 2-4
5. Fixation des priorités 2-4
6. Approbation 2-5
Les standards géométriques 2-5
Tracé en plan 2-5
Tracé vertical 2-5
Coupe en travers 2-6
Choix du tracé 2-12
Les souhaits de la population riveraine 2-13
Les conditions des sols de fondation 2-13
Les standards géométriques 2-14
xi
Le transport des matériaux de construction 2-14
L'emplacement des ouvrages de franchissement 2-14
Le coût de construction et de l'entretien 2-15
Dimensionnement de la route 2-16
Structure de la route 2-16
Dimensionnemerit d'une route non revêtue 2-17
Caractéristiques de la chaussée pour les routes en terre résultant de la pratique 2-20
Couche de roulement en graveleux 2-20
Couche de roulement en macadam à l'eau 2-22
Couche de roulement en cloutage 2-22
Choix d'une carrière 2-23
Seuils économiques de trafic pour le revêtement des routes 2-24
Glossaire 2-25
Composantes de la route 2-25
3. FONCTION ET DIMENSIONNEMENT DU SYSTEME D'ASSAINISSEMENT

Introduction 3-1
Système d'assainissement d'une route rurale 3-1
Fonction 3-1
Principes d'hydraulique routière 3-3
A. Méthode de détermination des débits 3-3
B. Méthode de calcul de la capacité d'évacuation des divers ouvrages
d'assainissement 3-5
Conseils pratiques pour l'implantation du système d'assainissement 3-7
Bombement de la route 3-7
Fossés latéraux 3-8
Les exutoires 3-10
Les fossés de crête 3-li
Les dispositifs anti-érosion 3-12
Buses 3-14
Dalots 3-17
Drainage de la nappe phréatique 3-17
Glossaire 3-20
Assainissement 3-20
4. ETABLISSEMENT DU SCF[EMA DITINERAIRE ET PLAN
D'AMENAGEMENT
Objectifs didactiques 4-1
Introduction 4-1
Les différentes phases d'une étude routière 4-1
Introduction 4-1
Les différentes phases d'étude d'une route rurale 4-2
Objet, éléments à inventorier et réalisation d'un schéma d'itinéraire et plan
d'aménagement 4-5
Objet 4-5
Eléments 4-5
Etablissement 4-6
Déroulement des activités, composition et équipement 4-6
Présentation des résultats 4-7
XII
Glossaire 4-12
Les acteurs 4-12
Les différentes étapes d'une étude 4-12
5. CALCUL DES PRIX UNITAIRES ET DU PRIX DE REFERENCE
Introduction 5-1
Rappel des principes de base pour le calcul des prix unitaires 5-1
Objet 5-1
Structure du prix pour une activité donnée 5-2
Calcul des prix unitaires pour des travaux routiers 5-7
Actions préalables 5-7
Calcul du sous - détail de rendement 5-7
Prix de référence 5-11
Principes de base d'évaluation des offres 5-11
Critères utilisés par un fonds social ou une AGETIP financée par la BM 5-1 1
Autres critères appliqués dans un projet de travaux routiers 5-12
Appréciation des différentes méthodes d'évaluation et importance
des prix de référence 5-13
6. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
Introduction 6-1
Collecte des données socio-économiques 6-1
Objectifs 6-1
Données socio-économiques principales 6-2
Enquête de trafic 6-5
Objectif 6-5
Principes d'évaluation socio-économique 6-8
Types d'évaluation 6-8
Principes du calcul de rentabilité (TRIF ou TRIE) 6-9
Méthodes simples de calcul de la rentabilité 6-9
Glossaire 6-12
Etudes socio-économiques 6-12
ETABLISSEMENT DES DOSSIERS D'ETUDE RELATIVE AUX PROJETS
DE ROUTES ET D'OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
Introduction 7-1
Prestations de services à fournir par le bureau d'études 7-1
Rappel 7-1
Dossiers d'étude pour des projets de routes 7-3
Avant-Projet Sommaire 7-3
Avant-Projet Détaillé 7-5
Dossiers d'étude pour des ouvrages de franchissement 7-6
Avant-Projet Sommaire 7-6
Avant-Projet Détaillé 7-7
Annexe: Modèle de contrat pour la maîtrise d'oeuvre 7-9
1. Modèle de contrat 7-9
XIII
2. Objet du contrat 7-10
3. Localisation du (des) site(s) 7-10
4. Défmition des termes 7-11
5. Obligations du Maître d'CEuvre 7-11
6. Obligations du Maître de l'Ouvrage Délégué 7-18
7. Honoraires et indemnités du Maître d'OEuvre 7-18
8. Modifications 7-19
9. Conditions d'emploi 7-19
10. Assurances 7-19
11. Contestations et résiliation 7-20
Annexe 7-21
TROISIEME PARTIE: ETUDES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

8. RECONNAISSANCE
Introduction 8-1
Le type et le modèle des ouvrages 8-2
Les différentes étapes d'une étude d'un ouvrage d'art 8-6
Choix du site de franchissement 8-9
Morphologie du cours d'eau 8-9
Emplacement de l'ouvrage 8-11
Etudes de terrain 8-1 1
Données hydrauliques 8-11
Caractéristiques du bassin versant 8-12
Niveau des eaux 8-12
Les exigences pour la navigation ou pour d'autres buts 8-13
Plans 8-13
Etude de sols pour les ouvrages 8-15
Autres paramètres qui affectent la conception 8-16
Durée de vie 8-16
Trafic 8-16
Largeur de l'ouvrage 8-16
Sollicitations considérer 8-17
Ressources locales 8-17
Glossaire 8-19
9. CONCEPTION HYDRAULIQUE
Introduction 9-1
Principes de base 9-1
Les différentes étapes d'une conception hydraulique 9-3
Séquence de conception 9-3
Hauteur du pont 9-4
Position des culées et piles 9-4
Erosion 9-4
Erosion globale 9-5
Erosion locale 9-7
Relèvement de l'axe de l'eau 9-9
xiv
Utilisation de buses et de dalots 9-9
Glossaire 9-10
10. RADIERS ET PONTS SUBMERSIBLES
Introduction 10-1
Types d'ouvrages et leur emplacement 10-1
Conception et construction de radiers 10-3
Radiers souples 10-3
Radiers rigides 10-8
Conception et construction de radiers busés 10-10
Ponts submersibles 10-15
Méthode de calcul des radiers et des ponts submersibles 10-16
Radier à fond de lit 10-16
Radier surélevé 10-17
Radier horizontal 10-17
Radier à palier horizontal avec parties courbes 10-18
Radierbusé 10-18
11. PONTS: CONCEPTION DES CULEES, PILES ET FONDATIONS
Objectifs didactiques du module li-1
Introduction 11-1
Matériaux, emplacements et fonction 11-1
Choix des matériaux de construction 11-1
Fonction et éléments des culées 11-5
Fonction des piles 11-5
Estimation de la capacité portante admissible 11-8
Sols grenus 11-9
Sols cohérents 11-9
Valeurs présumées 11-11
Conception des culées 11-12
Des cules en béton de masse 11-12
Des murs en aile en béton de masse 11-14
Des cules en béton armé 11-16
Des murs en aile en béton armé 11-18
Des fondations radeau 11-20
Des sommiers 11-22
Conception des piles 11-25
Détails de construction il-32
Construction des murs de soutènement 11-32
Coffrage pour des murs de soutènement 11-34
Des fondations sur rochers Il-36
Glossaire 11-51
12. PONTS: CONCEPTION DES TABLIERS
Introduction 12-1
Les tabliers en bois 12-1
Utilisation 12-1
xv
Les tabliers en béton 12-8
Conception générale 12-8
Détails de conception et de construction 12-10
Les tabliers à poutrelles métalliques 12-23
Conception générale 12-23
Détails de conception et de mise en place 12-27
Glossaire: Eléments des tabliers de ponts 12-38
TOME II
QUATRIEME PARTIE: MEMENTOS TECHNIQUES
13. TOPOGRAPHIE SIMPLIFIEE
Introduction 13-1
Réalisation d'une ligne droite 13-1
Réalisation d'une ligne perpendiculaire 13-2
Réalisation d'une ligne courbe 13-3
Point d'intersection visible 13-3
Piquetage du profil en long 13-6
Description 13-6
Piquetage du profil en long d'une route en terrain accidenté ou montagneux.... 13-8
Piquetage du profil en travers de la route 13-10
Profil en travers de type classique (terrain plat) 13-10
Profil en travers d'un déblai 13-12
Profil en travers mixte (déblai-remblai) 13-12
Profil en travers d'un remblai 13-13
Mesures à flanc de coteau 13-15
14. ETUDES HYDROLOGIQUES
Introduction 14-1
Vitesse de l'écoulement 14-2
Débit du projet 14-3
15. ETUDES DE SOLS

Introduction 15-1
Principes d'études de sols 15-1
Généralités 15-1
Tests simples pour déterminer les propriétés du sol 15-4
Compactage 15-9
But du compactage 15-9
Rappel de quelques principes de géotechnique 15-10
Technologie de compactage 15-15
Compactage de la plate-fomie/chausse 15-19
Matricule routière 15-21
Etudes de sols pour les ouvrages 15-23
Recommandations générales 15-23
Reconnaissance géotechnique 15-24
xvi
Essais mécaniques des sols 15-25
Annexe 15-29
16. MISE EN OEUVRE DES DIFFERENTS MATERIAUX LOCAUX DE
CONSTRUCTION
Introduction 16-1
Matériaux rocheux 16-2
Description 16-2
Domaines d'application 16-4
Conception et mise en oeuvre 16-6
Bois 16-7
Description 16-7
Conception 16-9
Traitement 16-10
Gabions 16-11
Description 16-11
Conception 16-14
Mise en oeuvre 16-15
17. LUTTE CONTRE L'EROSION
Introduction 17-1
Les matériaux de construction 17-2
Les enrochements 17-2
Des gabions 17-4
Les couches filtrantes 17-5
Des murs en paiplanches 17-5
L'enherbement 17-5
Autres dispositions 17-6
Méthodes de défenses contre l'érosion 17-6
Les fondations de piles et culées 17-6
La protection des berges 17-7
Digues de canalisation 17-9
Epis 17-11
CINQUIEME PARTIE: TECHNIQUES D'EXECUTION DES TRAVAUX ROUTIERS

18. ACTIVITÉS PRINCIPALES DES TRAVAUX HIMO
Introduction 18-1
Ordre des travaux de construction 18-1
Organisation et déroulement des travaux HIMO 18-2
Organisation des travaux 18-5
Dimension des équipes 18-5
Equilibrage des équipes 18-6
Débroussaillage 18-7
xvii
Définition 18-7
Description des travaux 18-7
Rendement observé 18-7
Quantité de référence 18-7
Observations 18-8
Description du prix 18-8
Déblai 18-10
Définition 18-10
Conseils 18-10
Quantité de référence 18-11
Observations 18-11
Description du prix 18-1 1
Remblai 18-20
Conseils 18-20
Observations 18-21
Fossé en terre 18-23
Définition 18-23
Observations 18-24
Remarques importantes pour les P.M.E. 18-24
Domaine d'application 18-24
Reprofilage léger 18-26
Définition 18-26
Remarques importantes pour les P.M.E. 18-27
Observations 18-28.
Reprofilage lourd 18-30
Définition 18-30
Observations 18-31
Couche de roulement 18-33
Définition 18-33
Rendements observés 18-38
Observations 18-38
Très important 18-38
Couche de chaussée en macadam à l'eau 18-42
Quantité de matériaux 18-42
Mise en oeuvre 18-42
xviii
Cloutage 18-43
Petits ouvrages d'assainissement 18-46
Fossé maçonné 18-46
Dalot maçonné 18-55
Dallette maçonnée ... ... 18-59
19 NOTIONS DE RENDEMENT
Introduction 19-1
Définitions 19-2
Rendement individuel 19-2
Capacité 19-2
Motivation 19-2
Rendement d'une équipe 19-3
SIXIEME PARTIE: ENTRETIEN

ENTRETIEN DES ROUTES NON REVETUES EN HIMO
Introduction 20-1
Types d'entretien 20-2
Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et actions d'entretien 20-2
Entretien du système d'assainissement 20-2
Entretien de la chaussée 20-6
Entretien des dépendances 20-10
Résumé des activités d'entretien courant, périodique et d'urgence 20-12
Activités d'entretien courant 20-12
Activités d'entretien périodique 20-13
Activités d'entretien d'urgence 20-13
ENTRETIEN DES OUVRAGES D'ART
Introduction 21-1
Dégradations, causes, évolution en cas de négligence et actions d'entretien 21-2
Entretien des radiers 21-2
Entretien des ponts 21-3
Techniques d'exécution des travaux d'entretien des ouvrages d'art 21-5
Entretien des ponts avec un tablier en bois 21-5
Entretien des ponts avec un tablier dont la structure portante est composée de
poutres métalliques 21-7
Entretien des éléments d'un pont construits en maçonnerie de moellons 21-7
Entretien des travaux en gabions 21-11
ORGANISATION ET GESTION DES TRAVAUX D'ENTRETIEN ROUTIER
EN HIMO
Problématique 22-1
xb
Aperçu des différents systèmes d'organisation de l'entretien courant 22-2
Entretien courant en régie avec des équipes d'ouvriers permanents recrutés par
l'Administration ou un service d'entretien 22-3
Entretien courant par cantoimage 22-3
Protocole d'accord avec les Communes pour l'entretien courant 22-6
Contrats d'entretien courant confiés aux PME 22-6
Contrats d'entretien périodique confiés aux PME 22-7
Leçons à tirer des expériences en cours 22-8
Annexe 1 22-11
Modèle de contrat communal de travaux d'entretien courant par tâcheronnage
suivant la technique HIMO 22-Il
Exemple de Bordereau Détail Estimatif pour les travaux d'entretien courant
et les travaux préliminaires 22-15
Annexe 2 22-17
Contrat de travaux d'entretien courant de routes en terre et empierrées réalisés
par les Communes en utilisant le système de cantonnage 22-17
Exemple de calcul du coût total d'entretien courant 22-22
BIBLIOGRAPHIE
Contenu et utilisation du manuel
Ce quatrième volume "Conception et réalisation de routes en terre et d'ouvrages de
franchissement", structuré en deux tomes, six parties,vingt-deux modules, est destiné prin-
cipalement à vous, ingénieurs et techniciens supérieurs, cadres de bureaux d'études. La brève
description suivante vous aidera à trouver la "route" de ce manuel, les aspects qui vous int-
éressent le plus ou auxquels vous aimerez vous référer pour le travail que vous effectuez pour
votre bureau d'étude.
TOME I
Première partie: Approche HIMO
Le module 1, Approche HIMO dans le domaine routier, donne un aperçu sur la
nécessité et les contraintes du développement et de l'entretien du réseau routier en général et,
le rôle de l'Etat et du secteur privé. Il donne également les principaux éléments dont consis-
tent l'approche EfflvIO appliquée à la technique routière et la justification de ce choix techno-
logique. Cela comprend la valorisation des ressources locales, la création d'emploi, le déve-
loppement de l'industrie locale de construction. Le module indique aussi les catégories de
travaux de construction et d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prêtent à l'approche
HIMO et montre des exemples pratiques d'application.
Deuxième partie: Etude de projets de routes rurales

Le module 2, Choix et dimensionnementd'une route rurale, explique comment di-
mensionner des routes non revêtues et en particulier comment déterminer les caractéristiques
des chaussées. Les facteurs qui influencent les standards géométriques sont abordés suivis par
le choix du tracé de la route.
Le module 3, Fonction et dimensionnementdu système d'assainissement, donne un
ensemble de directives pour la conception et l'implantation du système d'assainissement.
Des méthodes d'estimation des débits des bassins versants de différent ordre de grandeurs de
superficie sont expliquées ainsi que celles qui décrivent les concepts utilisés pour déterminer
la capacité de divers petits ouvrages d'assainissement.
Le module 4, Etablissement du schéma d'itinéraire et plan d'aménagement,
explique au cadre de bureau d'études l'utilité de ce document graphique présentant
l'inventaire de la route et ses dégradations ainsi que la localisation, le type et les quantités
des travaux à réaliser.
Le module 5, Calcul des prix unitaires et du prix de référence, présente la mé-
thodologie pour l'étude et le calcul des prix des différentes activités routières HIMO, en res-
pectant la forme actuellement en vigueur au Ministère des Travaux Publics de Madagascar.
Les facteurs principaux composant le coût comme le personnel, le matériel, les matériaux et
l'outillage sont traités en détail, de même pour les notions de sous-détail de rendement,
d'amortissement, de coefficient de majoration des déboursés K et de bénéfice. A la fin, les
principes de base d'évaluation des offres soumises par des PME sont discutés par le biais de
quelques exemples concrets.
Le module 6, Etude socio-économique, donne un résumé des données socio-
économiques à collecter par le BE lors de l'avant-projet sommaire et leur traitement en vue de
justifier le niveau d'aménagement de la route par rapport aux bénéfices attendus. L'enquête de
trafic fait également partie des tâches qui incombent au bureau d'études.
Le module 7, Etablissement des dossiers d'étude relatifs aux projets de routes et
d'ouvrages de franchissement, traite les obligations des bureaux d'études concernant les
od
études techniques par phase d'étude: Avant-Projet Sommaire (APS), Avant-Projet Détaillé
(APD) et Dossier d'Appel d'Offres (DAO). Elles sont appliquées à des études routières à l'aide
d'un exemple d'un contrat.
Troisième partie: Etude des ouvrages de franchissement

Le module 8, Reconnaissance, donne un ensemble de directives pratiques pourles études
de terrain à effectuer lors d'une reconnaissance de sites de franchissement de cours d'eau. Il
donne au début les différents types d'ouvrages possibles qu'on retrouve sur des routes rurales.
De plus, les différents paramètres qui ont une influence sur la conception de ces ouvrages d'art
sont abordés.
Le module 9, Conception hydraulique, présente de directives pratiques pour la
conception hydraulique d'un pont: détermination du débit du projet, de la hauteur du pont, et
de la position des culées et des piles. De plus, des méthodes de calcul de l'érosion du lit de
la rivière et autour des culées et des piles sont traitées.
Le module 10, Radiers et ponts submersibles, donne les principes de la conception
et de la construction de différents types de radiers et ponts submersibles. Leur emplacement,
les matériaux de construction avec lesquels ils peuvent être construits et la protection de ces
ouvrages y sont expliqués. De plus, des conseils sont donnés pour la construction des ponts
submersibles.
Le module 11, Ponts: conception des culées, piles et fondations, traite les éléments
structurels d'un pont qui portent le tablier, c'est-à-dire les culées, les piles et les fondations.
Il explique comment on peut déterminer la capacité portante du sol de fondation. En annexe
est présenté un ensemble de dessins-type de culées et de piles construites en béton avec des
tableaux spécifiant les dimensions, le ferraillage et d'autres détails pour des portées jusqu'à
12 m et une série de conditions de sol. Des solutions à faible coût sont également présentées.
Finalement, des détails de construction sont expliqués pour mieux construire ou surveiller la
construction de ces éléments.
Le module 12, Ponts: conception des tabliers,traite la structure supérieure d'un pont,
c'est-à-dire le tablier. Il explique de quels matériaux le tablier peut être construit ainsi que les
avantages et les inconvénients de chaque solution. Un ensemble de dessins types de tabliers
en bois, en béton et à poutrelles métalliques pour des portées jusqu'à 12 ru, est présenté en
annexe. Finalement, des détails de construction et de mise en place des éléments préfabriqués
sont expliqués pour mieux construire ou contrôler la construction du tablier.
TOME II
Quatrième partie: Mémentos techniques
Le module 13, Topographie simplifiée, décrit les opérations normalement effectuées en
cours des travaux pour tracer les alignements horizontauxlverticaux, définir le profil de la
route, indiquer l'emplacement des ouvrages et délimiter les tâches sur le chantier.
Le module 14, Etudes hydrologiques,traite la collecte des données hydrologiques en
vue d'adapter la conception de l'ouvrage aux caractéristiques de l'écoulement. Des méthodes
pratiques et courantes sont présentées pour déterminer la vitesse et les débits de crue.
Le module 15, Etudes de sols, traite les études de sols pour les travaux routiers et les
ouvrages de franchissement. L'étude de sols pour les travaux routiers porte sur la reconnais-
sance des sols de la plate-forme, les remblais et la chaussée (choix des matériaux et sélection
des gîtes). Puis, il y a un chapitre entier consacré au compactage y compris sa mesure et les
différents moyens de compactage: compacteurs statiques et vibrants. L'étude de sols pour les
ouvrages de franchissement explique les méthodes de reconnaissance que l'on peut entrepren-
dre pour des ouvrages courants de petite ou moyenne taille que l'on trouve sur un réseau de
routes en terre.
Le module 16, Mise en oeuvre des matériaux locaux de construction, reprend
sommairement la justification de l'utilisation des matériaux locaux. Puis, il donne les do-
maines d'application et la mise en oeuvre des principaux matériaux locaux (matériaux ro-
cheux, bois et gabions) pour les petits ouvrages d'assainissement, les ouvrages de franchis-
sement et des travaux annexes.
Le module 17, Lutte contre l'érosion, explique les différentes méthodele défense contre
l'érosion et les matériaux locaux couramment utilisés pour protéger les ouvrages d'art et les
rives des rivières attaqués par le courant d'eau.
Cinquième partie: Techniques d'exécution des travaux routiers

Le module 18, Activités principales des travaux HIMO, décrit en détail chacune des
principales activités de réhabilitation / entretien des routes en terre réalisées en 1-11MO avec de
nombreuses données pratiques tirées des chantiers-école 1990-1998 et des travaux confiés aux
PME. Il explique aussi le déroulement des activités et l'organisation générale d'un chantier
routier réalisé en HIMO. Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
Le module 19, Notions de rendement, énumère les principaux facteurs qui intervien-
nent dans le rendement d'un ouvrier, d'une équipe et d'un chantier HIMO ainsi que le principe
de dimensionnement des équipes. Le lecteur est invité à lire attentivement ce module.
Sixième partie: Méthodes et techniques d'entretien routier

Le module 20, Entretien des routes non revêtues en HIMO, explique les diffé-
rents types d'entretien ainsi que les dégradations habituelles, leurs causes, l'évolution en cas
de négligence et les actions d'entretien requises.
Le module 21, Entretien des ouvrages d'art, traite les travaux d'entretien se rappor-
tant aux radiers et ponts. Les différentes dégradations, leurs causes, l'évolution en cas de
négligence et les techniques d'entretien des travaux d'entretien principaux sont expliquées.
Le module 22, Organisation et gestion de travaux d'entretien routier en HIMO, re-
prend d'abord la problématique de l'entretien des routes en terre appartenant au réseau se-
condaire ou tertiaire. Puis, un aperçu des différents systèmes de contrat pour l'entretien cou-
rant et périodique est donné. Ensuite, les leçons des expériences en cours dans ce domaine
avec les communes sont données. Finalement, quelques contrats communaux type utilisant
des tâcherons ou cantonniers sont donnés comme référence.
XXIII
Première partie
Approche HIMO
1. APPROCHE HIMO DANS LE DOMAINE
ROUTIER
Objectifs didactiques du module

o Sensibilisation à l'approche HIMO
o Meilleure compréhension des différents aspects relatifs à cette approche
technologique, en particulier dans le domaine routier
o Compréhension du rôle de l'Etat, du secteur privé et de la nécessité de
la formation
Contenu du module
Ce module d'introduction qui, en même temps, est un cours d'orienta-
tion présente une situation globale sur l'état des routes en Afrique, le nou-
veau rôle des différents acteurs dans le cadre de la décentralisation et de la
privatisation, le choix technologique et les besoins en formation dans ce
nouveau contexte.
o Etat des routes
o Rôle de l'Etat
o Technologie HIMO
o Besoins en formation des différents acteurs, les objectifs et les priorités
Introduction
Ce module d'orientation présente aux gestionnaires des projets routiers,
un aperçu sur la nécessité et les contraintes du développement et de l'entre-
tien du réseau routier en général, le rôle de l'Etat et du secteur privé.
Il donne aux cadres dirigeants et aux exécutants des entreprises du B TP
les principaux éléments constituant l'approche HIMO appliquée à la tech-
nique routière et la justification de ce choix technologique. Cela comprend
la valorisation des ressources locales, la création d'emploi et le développe-
ment de l'industrie locale de construction. Puis, les catégories des travaux
de construction et d'entretien et les types d'ouvrages d'art qui se prêtent à
l'approche HIMO sont également indiqués.
Finalement, les priorités de la formation et ses objectifs sont présentés.
Etat des routes

Le boom de la construction routière qu'a connu le tiers-monde pendant
les aunées 60 et 70 a créé une infrastructure qui s'est délabrée au cours des
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-1

années 80 et 90 et qui menace de tomber en ruine si ce secteur n'est pas
renforcé. De vastes réseaux routiers, construits à grands frais, ont été mal
entretenus et ont supporté un trafic beaucoup plus lourd que prévu. Aussi
de nombreux pays en développement se retrouvent-ils avec un réseau de
routes en voie de détérioration. Certaines routes sont en si mauvais état
que l'entretien ordinaire ne suffit plus. Elles doivent être réhabilitées ou
reconstruites pour un coût trois ou cinq fois plus élevées que ce qu'auraient
coûté un entretien effectué en temps utile.
Les carences de l'entretien ont des conséquences plus graves en particu-
lier pour les routes que pour d'autres secteurs car les coûts et les besoins
financiers pour ce secteur sont plus élevés. Puis, il en résulte des effets
néfastes pour des usagers qui conduisent sur de mauvaises routes. De plus,
les coûts élevés de transport font obstacle à l'implantation d'activités
économiques, freinent l'intégration des marchés et rendent peu viables de
nombreuses activités qui dépendent des transports routiers (Encadrés 1.1 et
1.2).
Encadré 1.1: Etat du sous-secteur des routes rurales de Madagascar et liens macro-
économiques
Le sous-secteur des routes rurales de Madsgascar comprend un réseau d'environ 40.000 km,
dont l'état et les caractéristiques varient énormément. On peut diviser ce réseau en deux sous-
réseaux: 1)11.000 km de routes rurales classées d'intérêt provincial, dont 5.000 km font partie
du réseau économique, qui comporte un total de 15.000 km, et 2) quelque 29.000 km de routes
rurales non. classées d'intérêt local. En dépit de la prolifération des projets de routes rurales, le
Gouvernement malgache est parfaitement conscient que l'état général de ces dernières est atroce.
A présent. 90% environ des quelque 40.000 km sont en mauvais état ou en état médiocre.
En plus du manque de services agricoles et d'infrastructures complémentaires dans les zones
rurales, les coûts élevés des transports et l'accès difficile aux zones à potentiel élevé ont, dans
une certaine mesure, retardé ou supprimé la réaction de l'offre globale à l'amélioration des
signaux donnés par les prix. Les répercussions du coût élevé des transports sont
particulièrement sensibles à Madagascar, étant donné que le secteur agricole compte pour plus
de 40% du PNB, emploie plus de 80% de la population active et représente pas moins de 80%
des recettes en devises.
L'insuffisance des transports réduit les augmentations prévues des prix à la ferme et oblige,
par suite, les paysans à. pratiquer l'agriculture de subsistance. Par ailleurs, les coûts élevés des
transports empêchent les produits de consommation essentiels et les intrants agricoles
d'atteindre les zones à potentiel agricole. Le manque d'intrants aggrave en particulier les
risques liés à l'accroissement de la production des cultures d'exportation qui sont fortement
tributaires d'intrants, Ceci a un effet néfaste sur un environnement agricole comme celui de
Madagascar qui n'est déjà que trop orienté sur l'économie de subsistance.
1-2 Approche HIMO dans le domaine routier

Encadré 1 .2 Etat des routes au Ghana. et conséquences
Au (ihana, un bon réseau routier a été construit avant 1970, mais U a pâti ar la suite d'un,
grave manque d'entretien. En 1984, environ 60% des routes revêtues principales étaient dans-
un état de dégradation modéré à sévère. lYimportants trençons sont devenus presque
impraticables et l'accès à certaines régions de l'anière-pays est devenu très difficile.
Le coût des transports a augmenté d'environ 50% sur des routes principales et de plus de
100% sur des routes rurales, qui ont té encore plus né1igées. Ces eoàts élevés représentaient
une forte ponction sur le revenu des paysans, en paticulier pur des paysans pauvres des z
régions qui sont à ['écart des grandes routes: certaines' villageois ne pouvaient plus acheminer
leurs stocks de cacao aux dépûts régionaux. Pendant la famine de 1982-83, 1 mauvais état des
routes a empêché de transporter les vivres des régions excédentaires vçrs les régioas menacées
par la famine, Le coût élevé es transports a également toucbd l'exploitation forestière Les
grumes. de la région de Kumasi destinées à l'exportion par le port de Takoradi devaient fhire un
trajet de 500 km; la voie directe, moitié moins longue, étant impraticable et les services.
ferroviaires peu sûrs.
En 1983, le Gouvernemeirt du Ghana. a opté pour un Programme de. ieprise Economique.
Une composante de ce programme était l'augmentation de la participation du. secteur privé dans
le développement économique du pays et la réhabilitation de l'infrastruçture physique
détériorée, dont la réhabilitation et l'entretien des routes. rurales par les PME locales fonnées
était un élément.
Tous les pays confrontés à une crise du maintien de leur réseau routier
n'y sont pas parvenus par le même chemin. Dans certains pays, l'entretien
a pris du retard parce que les capacités financières et institutionnelles ne se
sont pas développées aussi rapidement que le réseau routier. Ailleurs, le
retard est dû au fait que l'entretien routier a été négligé ou différé en période
de difficulté économique ou politique. Dans plusieurs pays, l'état des
routes s'est aggravé rapidement en raison du déclin économique général et
de l'austérité financière qui s'en est suivie au cours des cinq à dix dernières
années.
La capacité institutionnelle comprend plusieurs composantes. Les plus
importantes sont la qualité de la stratégie de réhabilitation et d'entretien
(type, niveau et échelonnement des interventions) et l'efficacité aux niveaux
de l'administration et de l'exécution avec laquelle la stratégie est
appliquée. Ces éléments dépendent eux-mêmes de facteurs tels que la
volonté politique, la structure institutionnelle, la qualité de la direction et
du personnel, la responsabilité et les incitations.
Le problème de la dégradation des routes est général à l'ensemble du
tiers-monde. C'est dans les pays d'Afrique subsaharienne et d'Asie du Sud
qu'il est le plus grave, et le noyau dur est constitué par les pays d'Afrique
subsaharienne dont les capacités financières et institutionnelles ne sont pas
à la mesure de la tâche qu'ils doivent accomplir.
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau détudes 1-3

Rôle de l'Etat
Afin de mettre leurs économies durablement sur les rails, il est indis-
pensable, premièrement, que les infrastructures économiques et sociales de
base soient réhabilitées et entretenues et deuxièmement, d'attirer de nou-
veaux investissements pour satisfaire aux besoins de première nécessité de
la population. Des sources de financement à la fois extérieures et intérieures
devraient être recherchées, mais il y a de limites à la capacité de n'importe
quelle économie à obtenir et à rembourser des fonds de l'extérieur, en parti-
culier des fmancements à des taux commerciaux. Doà la nécessité absolue
pour ces pays à mobiliser des ressources locales.
De plus, il est important de voir cette situation dans le contexte d'une
croissance moyenne de la population de trois pour cent par an et la néces-
sité de créer des emplois productifs, car le chômage et le sous-emploi
coûtent chers en tennes économiques et en termes de souffrances humaines.
C'est dans ce contexte que le BIT depuis ces dernières années est de
plus en plus sollicité par les pays de l'Afrique francophone, pour apporter
un appui et des conseils à la fois pratiques et stratégiques d'une part en ma-
tière de programmes d'urgence compensatoires pour protéger les groupes
les plus vulnérables, et d'autre part pour définir des politiques et des pro-
grammes d'investissement qui vont dans le sens d'un développement dura-
ble de l'emploi, de réduction de la pauvreté et de renforcement des capacités
nationales dans le secteur public et privé.
L'un des instruments de politique intérieure dont disposent les gouver-
nements pour stimuler simultanément la croissance économique et la créa-
tion d'emploi est l'investissement en infrastructure, compte tenu de son
importance budgétaire. En Afrique subsaharienne, les travaux d'infrastruc-
ture absorbent typiquement jusqu'à 70% de la dépense publique d'investis-
sement et reçoivent quelque 40% du total des concours fmanciers des orga-
nismes internationaux de financement.
Dans les pays qui ont dévalué leur monnaie locale, il est clair que le
niveau surévalué de celle-ci avait pour effet indirect de subventionner les
importations de biens capitaux et de gonfler le niveau relatif des salaires,
pénalisant ainsi les facteurs locaux de production, dont la main-d'oeuvre.
La dévaluation ayant presque doublé le prix des produits importés tout
en rendant les produits locaux plus compétitifs, ces pays ont tout intérêt à
rechercher autant que faire se peut la substitution des méthodes capitalisti-
ques de construction par des méthodes alternatives basées sur les ressources
locales, y compris les méthodes HIMO et l'utilisation des matériaux lo-
caux de construction.
Malgré le cadre favorable à l'utilisation des ressources locales créé par
la dévaluation, ces méthodes souffrent encore d'un préjugé défavorable et de
plusieurs blocages et contraintes qui empêchent l'intégration de l'approche
HIMO comme une méthode de travail régulière et systématique dans les
programmes d'investissement.
Dans l'optique que l'investissement en infrastructures constitue un
moyen d'action privilégié à la fois pour agir sur les difficultés sociales en-
gendrées par l'ajustement structurel et la dévaluation, et pour favoriser une
croissance économique durable et intensive en emplois, le défi de l'avenir

sera de mettre en oeuvre trois réorientations essentielles pour une meilleure
efficacité et un impact plus durable du secteur:
type de travaux: privilégier l'entretien par rapport à la construction
neuve;
modalités d'exécution: favoriser la sous-traitance des travaux au secteur
privé, aux dépens de l'exécution en régie par le gouvernement;
technologies: favoriser l'utilisation des ressources locales et la création
d'emplois, et réduire proportionnellement la composante capitalistique.
Fortement tributaire des apports étrangers, comme le carburant et les
pièces de rechange pour l'équipement lourd, le secteur routier a été frappé
par la dévaluation des monnaies locales et continue d'en être lourdement
pénalisé. De ce fait, l'effort de développement a été fortement affecté par
l'apparition de graves difficultés de transport dues au mauvais état des
réseaux routiers et au coût élevé de l'entretien des véhicules. Toutefois,
c'est un des secteurs le plus pertinent puisqu'il permet de générer un vo-
lume considérable d'emplois temporaires lors de la réalisation des travaux
et de l'entretien. Par ailleurs, un réseau routier bien praticable est indispen-
sable pour le développement des activités économiques donc des emplois
permanents.
Quand les devises sont très disputées et que la main-d'oeuvre est abon-
dante et sous-employée, recourir à des techniques à haute intensité de
main-d'oeuvre pour mettre en place et entretenir un réseau routier rural,
répond à une bonne rationalité économique.
L'autre rôle de l'Etat est de stimuler l'émergence de l'industrie locale
de construction par les actions suivantes:
o favoriser la sous-traitance des travaux aux entreprises locales de cons-
truction permettant à celles-ci d'obtenir un plan de charge régulier;
o créer un environnement propice au développement des entreprises de
construction dont les activités les plus principales sont:
- la mise en place des procédures transparentes de passation de mar-
chés;
- le paiement à temps des travaux réalisés;
- l'accès au crédit bancaire facilitant l'équipement des PME;
- l'accès aux cautions des marchés;
- la formation des cadres gérants et techniques des entreprises de
construction.

Figure 1.1: Processus de décision pour le choix des techniques
Le type de projet convient-il Des modifications

Non "
Non
aux techniques HIMO? sont-elles possibles 7
Oui Oui
Les caractéristiques du site

conviennent-elles à des Non-4
techniques I-11MO? En partie
y
Déterminer la combinaison
appropriée de main-d'oeuvre
et de machines
J
o;
Y a-t-il une main-d oeuvre
disponible? Non
Oui
Evaluer le taux des salaires Aucun

La main-d oeuvre est-elle
motivée?
et les autres conditions changement-4
d'emploi
F possible
Un changement
positif est possible
°,LiÉ
Peut-on atteindre les objectifs

Oui Non*
par l'approche I-11MO?
Peut-8tre
H
Projet pilote
V
Résultats sur le plan de: Données sur:
- la productivité Utiliser
- la qualité
- la formation - la disponibilité de la main-d'oeuvre Négatif-4 l'approche
}IIEQ
- la gestion - la cadence d'avancement
Positif Négatif
Positif
Utiliser Faire une analyse financière Négatif

l'approche Positif et économique
111MO

Technologie HIMO
CHOIX TECHNOLOGIQUE
Un certain nombre de facteurs interviennent dans le choix des
techniques pour tout projet de construction: le type de projet, les
caractéristiques du site, la disponibilité des travailleurs, les nonnes de
qualité souhaitées, le délai d'exécution des travaux et le coût des différentes
techniques. La figure 1.1. présentée sur la page suivante illustre la place de
ces facteurs dans le processus de décision.
Par une approche à haute intensité de main-d'oeuvre (HIMO), on opte
pour une utilisation maximale des ressources locales dans le but de cier
des emplois, de stimuler la participation populaire et de favoriser la fbrica-
tion locale de matériaux, de petits équipements et d'outillage. On réduit
l'utilisation d'équipements lourds et de matériaux importés à son mini-
mum faisant ainsi des économies en devises.
Dans les tableaux 1.1 à 1.4, un aperçu est donné des activités principa-
les de la construction et de l'entretien des routes en terre ou en graveleux
qui se prêtent à l'utilisation de matériaux locaux, d'outillage local et de
matériel approprié et qui procurent en même temps une activité rémunérée
au plus grand nombre d'individus.

Tableau 1.1: Option HIMO pour différentes catégories des travaux routiers
Catégorie Activités Option 111MO

des travaux principales Main- Matériaux Outils Matériel
routiers d'oeuvre locaux Locaux approprié
Activités prépara-
toires: Bonne Néant Bonne Néant
- débroussaillage
- dessouchage
D<lO ml: brouette
Déblai Bonne Néant Bonne D>lOO ml: tracteur
et remorques
Sol trouvé sur
Remblai Bonne Bonne Idem
place
Construction Fossés: Piquets en
Limité au transport
neuve OU - en terre Bonne bois Bonne
des matériaux
réhabilitation - maçonnés Moellons
Couche de fonda- Sol, gravier
tion: naturel ou D<1O ml: brouette
- sol Bonne blocages
trouvé dans
Bonne D>lOO ml: tracteur
- graviers les environs
et remorques
- macadam à l'eau
Couche de roulement Gravier Bonne Idem
Bonne
en graveleux naturel
Arrosage et compac- Citernes et compac-
Médiocre Néant Médiocre
tage teurs vibrants
Lutte anti-érosive Protection
(protection des ta- végétale, Limité au transport
Bonne Bonne
lus, mur de soutène- gabions, des matériaux
ment etc.) moellons etc.
Tableau 1.2: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement
Type Matériaux Option HIMO

d'ouvrage utilisés Main- Matériaux Matériel approprié
d'oeuvre locaux
Matériel requis pour le
transport des matériaux de
En béton armé Bonne Moyenne construction et/ou pour les
Buses buses préfabriquées.
Métalliques Médiocre Médiocre Idem
En béton armé Bonne Moyenne Idem
Ouvrage à En maçonnerie de
voûte moellons ou de Bonne Bonne Idem
briques
Dalots et En béton armé Bonne Moyenne Idem
ponceaux Murs en maçonnerie et Bonne Bonne Idem
dalle en béton armé

Tableau 1.3: Option HIMO pour différentes catégories de travaux d'entretien routier
Catégorie Activités Options HIMO

des travaux principales Main- Matériaux Outils Matériel
routiers d'oeuvre locaux Locaux approprié
Débroussaillage et Bonne Néant Bonne Néant
désherbage
Néant ou
Reprofilage léger Bonne sol trouvé Bonne Néant
Entretien sur place
courant Bouchage des nids Matériaux Limité au transport
Bonne Bonne
de poule sélectionnés des matériaux
Curage des fossés
et des petits Bonne Néant Bonne Néant
ouvrages
D<lO ml: brouette
Néant ou
D>lOO ml: tracteur
Reprofilage lourd Bonne sol trouvé Bonne
et remorques, citer-
sur place
Entretien nes et compacteurs
périodique Gravier na-
turel trouvé
Rechargement Bonne Bonne Idem
dans les en-
virons
Tableau 1.4: Option HIMO pour les ouvrages de franchissement de portée limitée
Type Type ou Options HIMO

d'ouvrages Eléments matériaux Main- Matériaux Matériel
utilisés d'oeuvre locaux approprié
Fouilles sans
renforcement
Bonne Néant Néant
Médiocre,
Fouilles par ba- Moyens de
Fondations Moyenne nécessite des
tardeau
paiplanches battage
Sur puits Bonne Moyenne Moyens de levage
Sur pieux Médiocre Bonne Moyens de
battage
Moyens requis
Culées et Béton armé Bonne Moyenne pour le transport
Ponts piles des matériaux
Béton de masse Bonne Moyenne Idem
Maçonnerie Bonne Bonne Idem
Poutres et tablier
Bonne Bonne Idem
en bois
Dalles et poutres Bonne Moyenne Idem
en béton armé
Tabliers Poutres métal-
Moyens de levage
liques et dalle en Moyenne Médiocre
requis
béton armé
Poutres métalli-
Médiocre
Moyens de levage
ques et tablier en Moyenne
requis
bois

Type Type ou Options HIMO
d'ouvrages Eléments matériaux Main- Matériaux Matériel
utilisés d'oeuvre locaux approprié
Chaussée, Moyens requis
parafouille, Gabions Bonne Moyenne pour le transport
Radiers perrés de des matériaux
protection Maçonnerie Bonne Bonne Idem
Béton armé Bonne Moyenne Idem
Ces tableaux excluent le transport des matériaux sur de longues

distances qui en tout état de cause doit être effectué à l'aide de camions.
Ce manuel de formation ne traite que des routes rurales non revêtues.
Toutefois, il convient de mentionner que des techniques mixtes @artie
HIMO - partie équipement) ont été utilisées pour des routes revêtues. Ces
techniques peuvent être utiles pour des tronçons de routes rurales à forte
pente et des endroits où la forte pluviométrie ne permet pas de construire
des routes en terre ou en graveleux. On constate que des particules fines et
même de petites pierres sont entraînées sous l'action de l'eau de
ruissellement et du trafic. Graduellement même les pierres de plus grandes
dimensions sont emportées et des nids de poules, des flaches et des
ornières se créent. Afin d'éviter ce phénomène, il est possible de protéger
la couche de roulement en terre par une couche de protection bitumée ou de
pavés. Des chaussées en pavés sont traitées en détail dans d'autres manuels
développés par le BIT (voir Bibliographie). Actuellement dans la
technologie des chaussées revêtues, il existe principalement deux
techniques de revêtements bitumineux:
Les enrobés: l'enrobage est l'opération qui consiste à envelopper un
granulat d'une mince pellicule (ou film) de liant hydrocarboné. La couche
de roulement, constituée de ce matériau répandu sur une épaisseur plus ou
moins importante, porte le nom de tapis d'enrobés. Le&natériaux entrant
dans la fabrication des enrobés sont des gravillons concassés et des sables,
auxquels on ajoute éventuellement des fmes (appelées fillers). En Afrique,
pour des applications normales l'épaisseur est au minimum de 4 à 5 cm
utilisant des techniques fortement mécanisées. L'enrobage se fàit
normalement dans un "poste" ou "centrale". Pour des quantités limitées
(réparations) la fabrication de l'enrobé peut se faire dans un malaxeur à
enrobés, éventuellement dans une bétonnière classique.
Cette technique a été adaptée à l'approche HIMO dans un programme
multisectoriel, assisté par le BIT, dans le district de Dharmapuri, Etat de
Tamil Nadu en Inde. Pour la composante routière de ce programme, un
tapis d'enrobés a été mis en place comme couche de roulement après avoir
répandu un film en bitume sur la couche de base pour permettre la bonne
adhérence entre celle-ci et le tapis d'enrobés. Le concassage des pierres pour
la production de gravillons se faisait également à la main. Le coût par km
d'une route consistant en deux couches de macadam et un tapis d'enrobés
(largeur 3.75 m, épaisseur 27mm) était de l'ordre de 7.000 dollars EU. Le
coût couvrant les salaires de la main-d'oeuvre s' élèvait à 68% du coût total
de la route.
Les enduits: on donne en technique routière, le nom d'enduit àun film
de bitume répandu sur une chaussée, y pénétrant très peu, et recouverte ou
non de gravillons ou de sable. Ce film est répandu sur une couche de base

(concassé à granulometrie contigu, macadam, etc...) au moyen
"d'épandeuses", c'est-à-dire de camions citernes équipés de gicleurs à
l'arrière. Après l'épandage du bitume, on recouvre le film de bitume d'une
couche de gravillons avec un camion gravillonneur ou môme à la main
pour de petites réparations. L'ensemble du film de bitume et de la couche
de gravillons est communément appelé "mono-couche". Suivant le nombre
de couches de liant et de gravillons, on a des enduits monocouches,
bicouches ou multicouches. Cette technique çst parfaitement compatible
avec des méthodes HIMO, elle est et était même couramment utilisée de
façon manuelle:
o au Sri Lanka, beaucoup de routes principales étaient entretenues de
cette façon;
o à Kisangani, Zaïre, la route d'accès au bâtiment de l'aéroport a été
construite avec de telles méthodes;
Les enduits monocouches ou multicouches sont souvent utilisés à
cause de leur prix économique. Par contre, ils nécessitent plus d'entretien
et leur durée de vie est limitée.
Il y a essentiellement deux catégories d'enduits: les cutbacks,qui sont
un mélange de bitume et de solvants (kérosène, pétrole, etc...) et les
émulsions, qui sont des dispersions fines de globules de bitume en
suspension dans l'eau. Ces produits sont également utilisés pour ihire de
petites réparations comme les reflachages ou la réfection de routes bitumées
existantes, c'est pourquoi il existe de très petites installations pour
exécuter de tels travaux.
EXEMPLES D'APPLICATION DE LA TECHNOLOGIE
HIMO
Le bien-fondé de l'option HIMO et ressources locales et sa supériorité
en termes économiques et sociaux par rapport à l'option intensive en équi-
pements (HIEQ) ont été démontrés dans de nombreux programmes, dans
des pays et des contextes très divers. De manière croissante, l'approche
HIMO est reconnue et soutenue par des pays confrontés au chômage et au
sous-emploi, à la pauvreté et à l'insuffisance de devises. Quelques exem-
ples concrets dans le domaine routier sont présentés ci-après.
Ghana
Au Ghana, le BIT a été sollicité pour fournir l'assistance technique à
un projet pilote de 3 ans sous la tutelle du Département des Routes
Rurales (DFR: Department of Feeder Roads) ayant comme objectifs de:
o Renforcer la capacité du DFR dans la planification, le suivi et contrôle
des activités;
o Réhabiliter 200 km de routes dans trois régions productives de cacao
dans la partie Ouest du pays en utilisant l'approche HIMO en faisant
recours aux petites entreprises;
o Tester différentes méthodes d'entretien en utilisant les communautés
villageoises.
Le DFR a rencontré au départ le scepticisme des plus grandes
entreprises déjà existantes sur place quant à l'efficacité de l'approche HIMO
car "incompatible avec la mentalité des ghanéens", mais très vite le DFR

trouva le succès en formant et bien organisant une classe de petites
entreprises issues du secteur informel et capables de concurrencer les autres
de plus grande taille.
Pour former les PME aux techniques HIMO exigées pour la
réhabilitation des routes rurales, ces dernières sont divisées en tronçons de
5 km (chantiers-écoles). Puis, des contrats-type de 15 km sont attribués
aux PME qui ont accompli avec succès les tronçons-test.
Pour les travaux exécutés en HIMO, des conditions spéciales ont été
introduites dans les cahiers de charges-type du DFR pour tenir compte de
la spécificité de l'approche, indiquant les méthodes de travail requises et
limitant l'utilisation d'équipement au transport des matériaux pour la
couche de roulement et au compactage de la chaussée.
Le coût des travaux de réhabilitation, dans la période du projet pilote,
était d'environ de 9.000 $/km (chaussée de 5 à 6 m de large avec épaisseur
de la couche de roulement de 10 cm). Ce coût était approximativement
20% moins cher en termes fmanciers que l'approche à HIEQ. Le besoin en
devises était passé de 60 à 30% du coût total. La qualité des routes
réhabilitées était comparable sinon meilleure (en terme de finition et de
drainage) par rapport à celles construites avec l'équipement lourd. Pendant
la phase pilote (avril 1987 - juillet 1989), 150 km de routes ont été
réhabilitées, 140 personnes (personnel des PME, superviseurs,
mécaniciens) de 21 PME et 50 ingénieurs de surveillance du DFR ont été
formés.
L'extension ultérieure de cette méthode a permis de réaliser 1245 km
pendant la période août 1989 à décembre 1995. Le coût de réhabilitation
est situé entre 10.000 et 11.000 $/km en utilisant 2.500 JT/km. Pendant
ces 8,5 années de travail, le programme a créé 4,4 millions de journées de
travail, l'équivalent de 2.000 emplois, en distribuant environ 4,4 millions
de dollars EU sur la base d'un dollar par jour de travail sous forme de
salaire dans l'économie rurale. Il va sans dire que cette masse monétaire a
créé à son tour des emplois indirects rendant possible l'amélioration des
conditions de vie, la production d'outillage local, la réhabilitation des
fermes, la création de centres sociaux, etc.
En ce qui concerne le développement des PME, 93 entreprises de cons-
truction ont été formées, 54 d'entre elles ont eu accès aux prêts pour
l'achat d'équipements. Chaque PME équipée peut réhabiliter 1,5 à 2 km
de routes par mois.
Madagascar
En 1995, les projets HIMO répartis sur plusieurs secteurs se sont mon-
tés à 20 millions $ et ont généré 35.000 emplois, dont près des deux tiers
de manière indirecte, à travers l'effet multiplicateur de dépense. Un essai de
cadrage macro-économique a permis de conclure à la supériorité des projets
HIMO sur leurs équivalents HIEQ. Ils créent 2,5 fois plus d'emplois et de
consommation des ménages sans pour autant avoir un impact défàvorable
sur les finances publiques et le commerce extérieur.
En ce qui concerne le projet HIMO ROUTES, financé par NORAD et
appuyé par le BIT, la phase 1990-1994 a permis la réhabilitation de 131
km (coût moyen de 13.000 $/km), l'entretien périodique de 124 km (coût
moyen de 8.500 $/krn) et l'entretien courant de 124 km de routes (coût
moyen 250-350 $/km), la création d'environ 500.000 JT avec une utilisa-

tion moyenne de 2.400 JT/km pour les travaux d'entretien périodique. Le
Centre de Formation HIMO ROUTES d'Antsirabe a dispensé des cours
dans les techniques routières HIMO à 46 cadres gérants, 215 personnel
d'encadrement des PME et 55 agents/ingénieurs du Ministère des Travaux
Publics. La phase actuelle 1995-1998, axéé davantage sur la formation, a
permis jusqu'à maintenant (décembre 1998) de former 165 ingénieurs des
bureaux d'études dont une partie provenant des autres pays africains, 60
cadres gérants de PME et 104 cadres moyens (che1 de chantier/chefs
d'équipe) des PME, 10 ingénieurs et adjoints techniques du Ministère des
Travaux Publics et 21 cantonniers des communes.
Des projets pilotes semblables, promouvant l'approche HIMO à
l'entreprise, ont été mis au point au Kenya, Lesotho, Zimbabwe et
Tanzanie.
Potentiel pour les pays de l'Afrique de l'Ouest
Sénégal, Bur/dna Faso et Côte d'ivoire
En janvier 1994, les 13 états membres du C.F.A. ont décidé de déva-
luer de 50% leur monnaie locale, le franc CFA (FCFA). Cette dévaluation
du FCFA ayant doublé les prix des produits importés a permis aux pro-
duits locaux d'être plus compétitifs avec les conséquences importantes sur
le plan des politiques d'investissement en infrastructures de ces pays,
compte tenu de leur importance budgétaire.
Une étude effectuée par le BIT après cette dévaluation indique que dans
ces trois états il existe des méthodes de construction alternatives qui
permettent d'économiser les devises de 50% et de doubler l'emploi pour
les principaux travaux d'infrastructures.
En 1994, la part de la main-d'oeuvre dans le budget d'investissement
du secteur du BIT était d'environ 15%. Une augmentation de 10% de la
main-d'oeuvre dans le secteur des Travaux Publics et des Bâtiments dans
le moyen terme, peut générer 95.000 emplois supplémentaires dans
l'ensemble de ces trois états: 33.000 emplois directs et 57.000 emplois in-
duits. En ce qui concerne les produits importés, la réduction de 10% signi-
fierait un impact favorable sur la balance commerciale équivalent à 23 mil-
liards de FCFA ou 45 millions de dollars EU.
Une étude comparative effectuée en avril 1993 au Burkina Faso, avant la
dévaluation, indiquait déjà que la construction des routes rurales en HIMO
était de 37% moins chère qu'une construction en régie utilisant du matériel
lourd. Dans le cas de l'approche HIMO, 52% de l'investissement retour-
nait dans l'économie locale, contre 29% dans le cas de l'approche mécani-
sée.

Photo 1.1: Route réhabilitée dans la préfecture de Gitarama au Rwanda financée par le
PNAS (Programme National d'Actions Sociales), un Fonds Social appuyé
par la Banque Mondiale.
Les ingénieurs du PNAS ont été formés par le Centre HIMO ROUTES d'Antsirabe.
Besoins en formation
LIENS AVEC LE SECTEUR PRIVE DU BTP
Alors que dans le passé les travaux d'infrastructure étaient exécutés en
régie, les réductions effectuées dans la fonction publique obligent t dimi-
nuer la mise en oeuvre directe par les services gouvernementaux des opéra-
tions de construction et d'entretien. Le principe d'un partenariat public-
privé pour la mise en place et l'entretien des infrastructures est désormais
une nécessité. Cette politique de privatisation dans ces programmes d'in-
vestissement a ouvert des opportunités importantes pour les opérateurs
privés locaux, en particulier les petites et moyennes entreprises du BTP et,
dans le cas des petites infrastructures collectives, ouvre la voie à une parti-
cipation accrue des organisations locales, dont les organisations commu-
nautaires et les groupements d'artisans du secteur informel.
Quand on parle des entreprises du BTP, on distingue principalement
deux types d'entreprises: les entreprises de construction (PME) auxquelles
l'exécution des travaux est confiée, et les bureaux d'études (BE) prestataires

d'un ou de l'ensemble des services suivants: la réalisation des études (APS
et APD), la préparation des dossiers d'appel d'offies (DAO), le suivi et
contrôle des travaux.
Les départements techniques des différents ministères (Travaux Publics,
Irrigation, Education, Santé) confient aujourd'hui de plus en plus la réali-
sation des travaux aux PME locales gardant toutefois encore la maîtrise
d'oeuvre, c'est-à-dire la conception et la surveillance des travaux.
Les AGETIPs et les Fonds Sociaux, maîtres d'ouvrage délégué, sous-
traitent en plus la conception, la préparation des dossiers d'appel d'offies et
le suivi/contrôle des travaux aux bureaux d'études locaux. De ce fait, et par
leurs procédures rapides de passation de marchés et de paiement, ces pro-
grammes représentent un facteur important de dynamisation du secteur
BTP et des secteurs qui lui sont liés comme les fournisseurs des matériaux
de construction: briqueteries, charpenteries, unités de production de moel-
lons, de pavés etc.
Aujourd'hui, dans certains Fonds Sociaux, on essaie même d'aller plus
loin. On confie toutes les tâches de maîtrise d'ouvrage aux communautés
qui ont identifié et formulé leurs propres projets. Une fois le projet ap-
prouvé, le Fonds Social verse les fonds aux communautés dans un compte
ouvert par celles-ci selon un schéma d'approvisionnement établi préalable-
ment par phase de construction et agréé par ces deux parties. Ce sont les
communautés elles-mêmes qui sous-traitent l'exécution des travaux à des
PME ou qui emploient les tâcherons et la main-d'oeuvre non-qualifiée lo-
cale.
Même si on a déjà démontré que l'approche faisant appel au secteur
privé du BTP est très prometteuse, il convient de souligner qu'elle ne va
pas de soi et on constate que les programmes qui ont essayé de l'appliquer
se sont heurtés à pas mal de problèmes. Après une longue période de rôle
dominant de l'Etat, la capacité des entreprises privées à réagir et à profiter
de ces nouvelles opportunités, à s'équiper convenablement et à s'organiser
était réduite. En effet, des mesures d'encadrement et de formation sont in-
dispensables pour le développement de ces opérateurs, tant au niveau de
"clients - administrateurs de projets" pour la mise en place de procédures
contractuelles et administratives appropriées qu'au niveau des entreprises
pour les rendre aptes à réagir aux marchés et à exécuter les travaux d'une
manière satisfaisante.
PRIORITES DE FORMATION
Les leçons tirées des différents projets routiers appuyés par le BIT dans
plusieurs pays, d'audits techniques des AGETIPs et des Fonds Sociaux
qui ont des sous-projets routiers dans de nombreux pays ont fait ressortir
quelques constantes en ce qui concerne les domaines prioritaires de forma-
tion:
pour les PME
o la gestion d'entrçprise;
o la soumission des offres, en particulier, le calcul des prix unitaires;
o la difficulté à comprendre le cahier des charges, les plans, les clauses
contractuelles;
o les différentes techniques routières HIMO;
o l'organisation du chantier;

pour les BE
o la conception des travaux routiers;
o l'utilisation des matériaux locaux et des techniques HIMO dans la con-
ception des travaux de génie civil;
o la qualité des dossiers techniques dont dépend la rigueur des prestations
de contrôle et de surveillance des travaux;
o les tâches liées à la surveillance des travaux;
o les relations professionnelles et normes de conduite;
o les études socio-économiques;
pour les maîtres d'ouvrage des travaux (ministères techniques,
maîtres d'ouvrage délégués, autorités locales comme des villes
et des communes)
o l'organisation de l'entretien des travaux achevés;
o la passation et la gestion de contrats.
L'objectif principal de la formation des PME et BE est d'améliorer les
performances évaluées en termes de:
o meilleure qualité des études et des réalisations;
o délais d'exécution respectés;
o coût des travaux correct du point de vue du maître d'ouvrage garantis-
sant également une marge bénéficiaire suffisante aux PME permettant
son développement;
o augmentation du pourcentage des ressources locales dans les travaux.
Photo 1.2: Chantier-Ecole mis en place par le Projet HIMO ROUTES et financé par le
Fonds d'intervention pour le Développement (F10) dans la Province de Fia-
narantsoa.

Glossaire
ETAT DES ROUTES
Bon Routes virtuellement exemptes de désordres, qui ont
seulement besoin d'entretien courant comme du
reprofilage léger et de réparations localisées.
Passable Routes qui présentent des désordres sensibles et qui
ont besoin d'une remise en forme ou d'un
rechargement et de réparations localisées des ouvrages
de drainage.
Mauvais Routes qui présentent de graves désordres et qui ont
besoin d'être reconstruites et où les ouvrages de drai-
nage nécessitent des travaux importants.
TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DES
ROUTES
Réhabilitation Réparations sélectives, renforcement et remise en for-
me de la chaussée ou de la plate-forme, y compris de
petites améliorations du drainage afin de rétablir la
portance et le confort des usagers.
Travaux nouveaux Construction sur un nouveau tracé d'une route revêtue
ou d'une route en terre ou en graveleux.
Entretien courant Réparations localisées de la plate-forme et du corps de
chaussée; reprofilage léger des surfaces non revêtues et
des accotements; entretien régulier des ouvrages de
drainage, des talus et maîtrise de la chaussée.
Entretien périodique Rechargement comprenant l'apport de matériaux gra-
veleux sur les routes non revêtues en vue de maintenir
l'intégrité structurelle et le confort des usagers.
L'opération doit s'effectuer lorsque son état tombe de
la catégorie "bon" à la catégorie "mauvais", si toute-
fois le volume du trafic justifie qu'on la maintienne
dans la première.
Amélioration Interventions sur la largeur, le profil en long, le rayon
de courbure ou la déclivité de la route pour améliorer
la rapidité, la sécurité ou la capacité. Elles ne sont pas
considérées comme des activités d'entretien, sauf dans
le cas d'opérations auxiliaires de réhabilitation ou de
rechargement.

Deuxième partie
Etudes de projets de routes rurales
2. CHOIX ET DIMENSIONNEMENT D'UNE
ROUTE RURALE

o Meilleure sélection des routes à construire et à réhabiliter
o Meilleur choix du tracé de la route
o Plus grande compréhension des différents aspects relatifs au dimension-
nement d'une route rurale
Contenu du module
o Sélection des routes
o Standards géométriques
o Choix du tracé
o Dimensionnement d'une route rurale
Introduction
D'abord, un aperçu des différentes méthodes d'identification et de sélec-
tion des projets de routes rurales est donné, y compris celles appliquées par
des AGETIP et des Fonds Sociaux. Puis, les facteurs qui influencent les
standards géométriques des routes non revêtues sont expliqués suivi par le
choix du tracé de la route. Finalement, le dimensiorinement des routes non
revêtues en particulier la détermination des caractéristiques des chaussées est
élaborée de même que les leçons à tirer de la pratique.
Sélection des routes

IDENTIFICATION ET SELECTION DES ROUTES
Les routes pour lesquelles le bureau d'études est requis d'effectuer l'étude
n'ont pas été choisies d'une façon arbitraire. Elles ont été choisies sur la base
des critères d'éligibilité prédéterminés par le Maître de l'Ouvrage (Ministère
des Travaux Publics, Ministère de l'Agriculture, etc.) ou le Maître de l'Ou-
vrage délégué (AGETIPA, Fonds Sociaux, projets de développement etc.) en
concertation avec le bailleur de fonds. Il est aussi possible que la demande
provienne du secteur privé, par exemple d'une société agricole qui souhaite
améliorer son réseau routier.
Chaque programme peut avoir ses propres critères spécifiques de sélection.
Toutefois, le processus de la sélection des routes est dans la majorité des cas,
le même.

Choix de la zone
d'intervention
Identification initiale
Première vérification
g
Evaluation ex-ante
s;
Fixation des priorités
£1.
Approbation
CHOIX DE LA ZONE D'INTERVENTION

La majorité des programmes ont une durée de plusieurs années (4 à 5 ans).
Comme il n'est pas possible de commencer tous les travaux la première
année, le Maître de l'Ouvrage choisit d'abord une ou plusieurs zones d'in-
tervention (régions, départements, zones agricoles) chaque année où il aime-
rait concentrer ses actions, soit pour faire des économies, soit pour atteindre
un plus grand impact de ses interventions. Ce premier choix se fait norma-
lement sur des bases socio-économiques et politiques.
IDENTIFICATIC)N INITIALE
Dans des programmes spécifiques de routes, l'identification initiale
consiste essentiellement en l'établissement d'une liste de routes à construire,
à réhabiliter ou à entretenir. Cette première liste est établie avec la population
locale, les autorités et les opérateurs économiques présents dans la zone
d'intervention.
Les routes sélectionnées doivent nonnalement répondre aux critères pré-
déterminés et établis par les responsables du programme en coopération avec
le ministère concerné et les agences de financement.
Les critères d'identification qu'on retrouve dans la majorité des program-
mes routiers réalisés en HIMO sont:
o la route doit être classée comme route d'intérêt local (route secondaire ou
tertiaire);
o la route doit être liée à une route classée bien entretenue et carrossable
toute l'année;
o la route doit desservir une zone à fort potentiel agricole au bénéfice du plus
grand nombre de paysans;
2-2 Choix et dimensionnement d'une route rurale

o la route doit être complémentaire aux autres investissements réalisés dans
la région;
o la disponibilité de la main-d'oeuvre doit être assurée;
o des dispositions pour l'entretien futur de la route doivent être assurées.
Dans les fonds sociaux qui financent tous types d'infrastructures de base,
un manuel de procédures spécifie les critères généraux d'éligibilité pour
l'ensemble des infrastructures (infrastructures sociales, productives et. de
déblocage). Puis, des critères spécifiques sont défmis pour chaque secteur. Un
exemple de critères d'éligibilité généraux utilisés à Madagascar, au Rwanda et
aux Comores est donné ci-après. Sont éligibles:
o les projets communautaires, émanant des réflexions et des aspirations des
communautés de base et résultant d'un processus de dialogue suffisamment
long avec le groupe cible; ils sont présentés par des groupements partici-
patifs ou par des partenaires de panainage (Agences d'Encadrement essen-
tiellement des ONG). Un engagement ferme de la part de la communauté
intéressée est exigé (indicateur: source de la requête, P.V. des réunions,
contribution en espèces, en main-d'oeuvre ou en matériaux, expériences
antérieures);
o les propositions qui sont viables du point de vue technique et socio-
économique: les projets sociaux doivent avoir des bénéfices humains qui
justifient leurs coûts d'investissement et de fonctionnement, tandis que les
projets productifs doivent être rentables financièrement et économiquement
(indicateur: analyse coûtlavantage);
o les projets d'infrastructures qui font appel au maximum aux ressources lo-
cales pour leur réalisation, tant humaines que matérielles (indicateur: coût
des ressources locales par rapport au coût total de l'investissement, inten-
sité de main-d'oeuvre, nombre d'emplois temporaires créés), ou qui en-
gendrent des emplois durables (indicateur: nombre d'emplois permanents
créés);
o les projets qui font partie d'un ensemble d'interventions articulées en pro-
jets et programmes dans la zone où ils sont localisés afin d'accroître l'im-
pact des différentes actions (indicateur: existence d'autres activités en cours
ou programmées);
o les projets qui bénéficient en priorité à la couche défavorisée de la popula-
tion (indicateur: revenu actuel des bénéficiaires par rapport au revenu
moyen dans la région).
Après une campagne d'information, les associations locales et les com-
munes envoient leurs idées de projet et des requêtes de financement à l'agence
concernée (AGETIPA, Fonds Social).
3. PREMIERE VERIFICATION
L'agence d'exécution fait la première vérification des projets identifiés sur
la base des critères généraux et rejettent:
o Les projets qui ne répondent pas aux objectifs du programme et dont
l'impact est douteux;
o Les projets qui ne sont réalisables que par des techniques hautement
mécanisées;
o Les projets dont l'entretien et/ou la mise en oeuvre ne peuvent pas être as-
surés par les bénéficiaires ou par les services techniques locaux;

o Les projets qui ont un impact négatif sur l'environnement.
EVALUATION EX-ANTE
Pour les projets qui ont passé le premier filtre, une évaluation plus appro-
fondie de la justification de la route est entreprise. Cela demande la collecte
des données socio-économiques, une enquête de trafic et l'estimation des
avantages et des coûts. Avec ces données, la rentabilité du projet peut être
calculée suivant plusieurs modèles (voir module 6 "Etude socio-économi-
que").
Pour les projets de déblocage financés par des fonds sociaux, les critères
spécifiques d'évaluation sont les suivants:
Qualité des services et type de bénéficiaires
o trafic actuel et anticipé par type de véhicule;
o moyens de transport de la population locale;
o temps de transport pour la population desservie;
o nombre de mois pendant lesquels la route est praticable;
o activités productives dans la zone d'influence de la route (type et volume
de produits écoulés par la route) et possibilités d'accès aux marchés;
o nombre de producteurs ou intermédiaires;
o surface agricole moyenne et maximale des exploitations et revenus
moyens;
o problèmes d'accessibilité aux services sociaux (dispensaire, école etc.);
o coût du transport (des voyageurs et des produits);
o coût de la réhabilitation/construction par personne desservie;
o alternatives actuelles pour l'acheminement des produits;
o système d'entretien actuellement en place et prévu à l'achèvement des tra-
vaux;
o risque de déboisement après la construction ou la réfection de la route.
Caractéristiques des infrastructures
o état actuel de la route, de la couche de roulement (la chaussée), des ouvra-
ges de drainage (buses, dalots, etc.) et des ouvrages d'art (ponts, radiers,
etc.);
o faisabilité technique et économique des travaux proposés en tenant compte
de la disponibilité des matériaux de construction (carrières, gisements);
o indication du volume de matériaux à transporter et de la distance de trans-
port entre les zones d'emprunt et la route;
o coût total de la construction (construction neuve ou réfection), coût uni-
taire de la route en terre et du revêtement (par km de route);
o pour la mise en place du système d'entretien, financement requis par km
de route.
FIXATION DES PRIORITES
Il est fort probable que les propositions satisfaisant aux critères généraux et
spécifiques sont trop nombreuses par rapport au budget disponible. Les res-
ponsables du Programme ou un comité consultatif au niveau de la zone
d'intervention sont responsables pour les classer par ordre de priorité d'après
certains critères, par exemple:
o les projets bénéficiant de plus grand nombre de personnes;

o les projets ayant le meilleur rapport coût/avantages;
o les projets considérés par la population elle-même comme de première
nécessité.
Pour les programmes de routes, la méthode la plus simple est de donner
la priorité à la route dont le coût d'investissement par habitant desservi est le
plus bas.
6. APPROBATION
Finalement, la liste des projets sélectionnés d'après ces critères est en-
voyée soit au ministère concerné, soit à la direction centrale de l'agence de fi-
nancement pour accord. Ce n'est qu'après cet accord, que les responsables du
programme peuvent passer à l'étude détaillée suivie ultérieurement par la ia-
lisation des différents projets approuvés.
Les standards géométriques

Les standards géométriques pour les programmes de routes rurales sont
fixés, soit au niveau du ministère concerné et c'est la responsabilité de
l'ingénieur local de les adapter ou les ajuster en fonction des conditions ren-
contrées sur le terrain, soit par le bureau d'études, chargé de la conception des
routes, en tenant compte des él'éments suivants:
o trafic moyen journalier actuel et attendu;
o moyens de transport et coûts d'exploitation des véhicules;
o coitt de construction et d'entretien de la route;
o avantages de la construction;
o objectifs du projet indiqués par le Maître de l'Ouvrage, et/ou l'agence de
financement.
Un autre élément qui influencera les standards géométriques est déterminé
par la requête de construire une route nouvelle ou de réhabiliter la route exis-
tante. Dans ce dernier cas, lorsqu'on fixe les standards d'amélioration, il fut
tenir compte de ceux déjà appliqués lors de la première construction.
En résumé, les standards géométriques sont basés sur les hypothèses de
conception considérées comme pertinentes pour les routes à construire comme
la vitesse de base, l'intensité journalière moyenne du trafic en nombre de
véhicules par jour et le niveau d'aménagement souhaité (circulable
dans toutes les conditions météorologiques). Les caractéristiques à adopter
lors de la conception géométrique d'une route à réaliser à haute intensité de
main d'oeuvre sont donc:
TRACE EN PLAN
o Rayon minimal dans différentes conditions de terrain
o Distance de visibilité d'arrêt minimale sur des courbes horizontales
TRACE VERTICAL
o Inclinaison ou pente maximale
o Longueur de la pente maximale
o Distance de visibilité minimale sur des courbes de sommet

COUPE EN TRAVERS
Des exemples de standards géométriques utilisés dans des programmes de
routes rurales réalisés dans des pays différents sont donnés à titre de iférence
ci-après. La largeur de la plate-forme et de la chaussée en graveleux dépendra
largement du trafic moyen journalier attendu, des conditions du terrain (plat,
vallonné ou montagneux) et des sols de fondation.
Un autre aspect auquel il faut fire attention est l'assainissement de la
route. Une augmentation de la teneur en eau fait chuter la portance et la résis-
tance à la déformation. Donc, l'évacuation des eaux de ruissellement de la
chaussée et des accotements est obtenue par le bombement de la chaussée.
Une pente transversale avant compactage de 7% est conseillée afin d'atteindre
5% après compactage.
1. Kenya - Programme de routes rurales (Minor Roads Pro-
gramme)
Les standards géométriques et les coupes en travers sont basés sur des hy-
pothèses considérées comme pertinentes au Kenya pour des routes d'intérêt
rural: une vitesse de base de 40 km/h est considérée comme satisfaisante et un
trafic journalier maximal de 50 véhicules. Puis, la route doit être construite
en vue de permettre la circulation dans toutes les conditions (saison de
pluies). En général, les route ont été reconstruites ou réhabilitées sur des
tracés existants.

Standards géométriques
Caractéristiques Terrain plat ou Terrain monta-

vallonné gneux
VIRAGE (rayon)
o Minimum souhaitable 100 ni 50 m
o Minimum absolu (1) 40m 15 m
PENTES (déclivités)
o Minimum souhaitable (2) 2% 2%
o Maximum souhaitable 8% 10 %
o Maximum absolu (3) 10 % 12 %
DISTANCE DE VISIBILITE D'ARRET

o Minimum souhaitable 80 m 80 m
o Minimum absolu 40 m 40 ni
(') lacet
souhaitable pour l'évacuation des eaux de pluies
acceptable sur une longueur maximale de 200 m
Un profil en travers-type et trois profils en travers spéciaux ont été utilisés

dans ce programme. L'ingénieur en charge au niveau sous-préfectoral décidait
du profil en travers à adopter durant la phase de reconnaissance.
PROFILEN A B C D
TRAVERS (P.T.) (P.T. type) (P.T. argile) (P.T. réduit) (P.T. sur digue)
Chaussée 5,40 m 5,40 m 4,50 m 5,40 m

h = 0,35 m h = 035m h = 0,30 m Versant du remblai
Fossé b=0,40m
b"0,60m b= 1,OOm 1: 1
Versant intérieur de 1,20 ni 1,50 m 1,00 m Accotement = 0,80 m
fossé
Convient A adopter dans A adopter A adopter pour des
pour la ma- a) du terrain plat pour des tronçons courts qui
jorité des difficile à drainer tronçons doivent être rehaussés
Remarques routes et b) des sols ar- courts sur du à cause de sols de pau-
gileux qui gon- terrain diffi- vre qualité, des
fIent en cas cile dépressions et des zo-
d'humidité nes marécageuses

PROFIL EN TRAVERS A
(PROFIL TYPE)
0.50m 0,6Oir 120m 540m 120m 060m

2.70m 270m
8-10% 8-10%
o
- couche en graveleux
PROFIL EN TRAVERS B
(PROFIL DANS DES SOLS TYPE ARGILE GONFLANTE)
100m 1,OOm 1.50m 5.40m l.50m 1.00m l.00m
270m 270m
oE
E C'4
u,
CQ
- Gravillons en deux couches

Terre des versants intérieur et extérieur
est utilisée pour créer le bombement
- Déblai des fossés est utilisé pour rehausser la route

PROFIL EN TRAVERS C
(PROFIL REDUIT)
040m 100m 4.50m 100m 0.40m
O.30m
- couche dn graveleux
PROFIL EN TRAVERS D
(PROFIL SUR DIGUE)
7.00m
0.80m 270m 270m 0.80m
9-10%
inclinaison 1:1
couche en graveleux
* 0.20 m sur des terres argileuses gonflantes
2. Madagascar - Stratégie pour le sous-secteur des routes rurales

Description succincte des standards géométriques envisageables pour les
routes, les voies et les routes de desserte agricole:
En relation avec les désignations des itinéraires de desserte agricole, il est
recommandé:
o des standards "larges", pour les routes du réseau classé prioritaire écono-
mique, considérées comme routes de desserte agricole - standards désignés
ci-après: standards larges pour routes de desserte agricole, avec une largeur
minimale circulable de l'ordre de 5 m en section courante et des ouvrages
d'art dimensionnés conformément aux charges légales du code de la route;
o des standards "normaux", pour les voies de desserte agricole du réseau
classé complémentaire au réseau classé prioritaire économique, désignées

ci-après par comparaison: standards normaux pour voie de desserte agri-
avec une largeur minimale circulable de l'ordre de 4 m en section
courante et des ouvrages d'art dimensionnés par exemple pour une charge
de 15 tonnes ou de 10 tonnes selon les types de véhicules et les intensités
de trafic;
o des standards "réduits" pour les routes de desserte agricole, désignés ci-
après par comparaison: standards réduits pour routes de desserte agricole,
avec une largeur nuancée circulable de l'ordre de 3 m et des ouvrages d'art
dimensionnés par exemple pour une charge de 10 tonnes ou de 5 tonnes
selon qu'il s'agit de routes secondaires de desserte agricole ou de chemins
ruraux ou de pistes de champs.
Pour le programme de routes rurales dans la région du Vakinankaratra, une
région à fort potentiel agricole, où les routes doivent être circulables 12 mois
sur 12, on a établi des standards géométriques pour un trafic ayant les carac-
téristiques suivantes:
o un flux moyen de 15 à20 poids lourds par jour dans les deux sens;
o un flux moyen de 50 charrettes (en moyenne) à bandages métalliques par
jour, dans les deux sens;
o un flux de 350 charrettes pendant le jour de marché dans un rayon de 20
km autour de la ville d'Antsirabe;
O trois camionnettes par jour.
o les caractéristiques techniques suivantes ont été adoptées:

o chaussée: 4,50 m
o accotement: 0,50 m de chaque côté
o fossés latéraux: 0,80 x 0,50 x 0,50 m
o pente longitudinale: inférieure à 12 %
o épaisseur minimale de la chaussée: 0,20 m
o durée de vie: 5 à 8 ans sous un trafic de 15 à 20
poids lourds (charge roulante - 10
tonnes essieu arrière et. 5 tonnes
essieu avant) par jour dans les
deux sens
Le profil type mixte est présenté ci-après.

090
3. Ghana - Programme d'amélioration de routes rurales et d'entretien (travaux par
l'entreprise et par des communautés)
PROFIL EN TRAVERS TYPE
8.80 (7180) (6.80)
1.00 6.00 (5,00) (4.00) 1.00 i40.4l

O.4OO.4O
1.00 4.00 1.00
t'
Largeur de la plate-forme 6 m, 5 m, ou 4 m dépendant de la fonction de la route et des conditions existantes de

la route
Epaisseur de la couche de roulement 0,10 m compactée (0,125 m avant compactage)
PROFIL EN TRAVERS POUR ROUTE DIGUE
2.00 1.50 6.00 (500) 4.00) 1.50 2.0
1.00 1.00
4100
5% I
Largeur de la plate-forme 6 m, 5 ni, ou 4 m dépendant de la fonction de la route et des conditions existantes de

la route.
Du remblai venant des fossés et 50% d'autres zones d'emprunt.
Epaisseur minimale de la couche de roulement 0,10 m. L'épaisseur peut être augmentée selon la capacité por-
tante de la fondation.
Choix du tracé
Quand il faut construire une nouvelle route ou améliorer une piste exis-
tante, le choix du tracé est déterminé par plusieurs facteurs, dont les pi-mci-
paux sont:
o les souhaits de la population riveraine;
o les conditions des sols de fondation;
o les standards géométriques;
o l'emplacement des ouvrages de franchissement;
o le transport des matériaux de construction;
o le cofit de construction et de l'entretien futur.

LES SOUHAITS DE LA POPULATION RIVERAINE
Il convient de choisir le tracé d'une route en concertation directe avec la
population pour prendre en considération leurs souhaits, leur connaissance du
terrain lors des saisons pluvieuses et la présence des carrières.
Ceci est essentiel dans des zones à fort potentiel agricole où les terrains
revêtent une importance cruciale pour les paysans. C'est le cas là où l'on
trouve des périmètres irrigués. Ces parcelles sont d'une valeur élevée et dans
des régions où les parcelles par famille sont de petite taille, les paysans ne
sont pas prêts à abandonner leurs terres pour la construction ou
l'élargissement de la plate-forme de la route. Les compensations en argent ou
l'attribution d'autres parcelles de même valeur peuvent résoudre ces pro-
blèmes. Dans ces cas, il faut étudier si ce n'est pas plus recommandé de
réduire les standards géométriques ou de choisir un autre tracé.
Deuxièmement, dans pas mal de projets, la population est sollicitée pour
participer aux coûts de la construction (en nature ou en espèces) pour démon-
trer leur engagement en ce qui concerne l'entretien futur. C'est un argument
de plus pour tenir compte de leurs souhaits.
Pour toutes les routes d'intérêt rural ou provincial dont l'entretien futur
reviendra aux régions ou aux communes, une collaboration étroite avec ces
collectivités décentralisées est indispensable dès la phase de conception.
LES CONDITIONS DES SOLS DE FONDATION
La majorité des routes rurales sont construites sur une couche de plate-
forme de terres trouvées sur place revêtue d'une chaussée composée de ma-
tériaux sélectionnés (gravillons naturels ou macadam à l'e'au). Cette structure
doit être en mesure de supporter une succession de charges sans être sujet à
des déformations excessives. La portance de ces deux couches dépendra essen-
tiellement de leur nature, de leur épaisseur, de leur degré de compactage et de
leur teneur en eau.
Concernant la nature des sols de la plate-forme, les sols fins sont plus
dangereux que des sols sableux ou granuleux, car ils sont plus sujets au gon-
flement lorsque la teneur en eau monte. Donc, il est conseillé de tracer la
route sur des sols de fondation à remontée capillaire réduite.
Une fois que l'ingénieur a identifié un tracé, il a besoin d'obtenir des in-
formations sur les caractéristiques du sol. L'étude des sols de fondation et des
matériaux de construction a, de tout temps, constitué une partie importante
des investigations. Elle est traitée en détail dans le module "Etudes de sols"
consacré à ce sujet.
Cette information est obtenue par l'analyse d'échantillons prélevés grâce à
des puits de reconnaissance creusés manuellement ou à l'aide de tarières. Des
méthodes simples existent pour déterminer rapidement le type de sol.
De plus, il est toujours conseillé d'examiner les déblais ou les zones
d'emprunts existants dans les environs de la route dans la mesure où ils peu-
vent révéler différents types de sols et de rochers.
L'étude des sols doit être étendue à la recherche de gravillons pour la
chaussée, de gravier et de sable pour les travaux en béton, de moellons pour
les travaux en maçonnerie, les enrochements et le remplissage de gabions
(pour les travaux de lutte contre l'érosion), et du bois qui convient pour la
construction de petits ponts ou pour la fabrication du coffrage pour des tabliers
en béton. Ces données feront partie des dossiers d'étude et les entreprises, qui

participent à la visite des lieux, en seront informées leur facilitant ainsi le cal-
cul des prix unitaires.
LES STANDARDS GEOMETRIQUES
Le chapitre précédent a présenté un aperçu des standards géométriques
qu'il faut respecter lors de la conception d'une route. Puis, il faut considérer
que la majorité des routes sont construites sur des tracés existants.
Dans le cas de réhabilitation ou d'amélioration d'une route, lorsqu'on fixe
les standards d'amélioration, il faut tenir compte de ceux déjà appliqués lors
de la première construction. En particulier, il faut examiner l'ancien système
d'assainissement, les ouvrages d'art de même que les habitations et les ex-
ploitations agricoles déjà construites le long de la route.
Les corrections du tracé peuvent être nécessaires sur les tronçons pour les
raisons suivantes:
o contourner des tronçons de faible portance;
o élargir la plate-forme et/ou la chaussée pour faciliter le transport des biens;
o réduire des pentes trop raides;
o diminuer les risques d'accidents;
o contourner ou corriger des tronçons sujets à l'érosion.
LE TRANSPORT DES MATERIAUX DE CONSTRUCTION
Un autre élément très important à considérer pour les routes construites en
HIMO est le transport des matériaux de construction. Le tracé doit être choisi
de telle manière qu'il évite au maximum le transport des matériaux pçur la
couche de la plate-forme par des camions ou d'autres moyens de transport:
o pour des profils en travers-type, la couche de la plate-forme et le bombe-
ment sont constitués de terres venant des fossés;
o pour des profils mixtes, les quantités du remblai équivalent aux quantités
du déblai;
o pour des routes sur digues (sols argileux dont la portance diminue avec la
teneur en eau), le rehaussement de la plate-forme se fait normalement en
élargissant les fossés.
Ce transport transversal s'effectue à l'aide de brouettes ou d'autres moyens
appropriés. C'est seulement lorsque le sol des fossés (ou des déblais) est de
mauvaise qualité, qu'il faut prévoir un transport longitudinal des matériaux
de fondation. Ceci peut être également nécessaire lorsqu' il faut corriger les
pentes longitudinales du tracé.
L'EMPLACEMENT DES OUVRAGES DE FRANCHISSE-
MENT
Les ouvrages de franchissement tels que les ponts, les radiers et les dalots
sont généralement les éléments les plus coûteux de la construction d'une
route. Ce sont les points faibles d'un réseau routier mais souvent très impor-
tants pour désenclaver des zones à fort potentiel agricole. Toute défaillance de
conception ou de construction se traduira par des coûts de remplacement
élevés, mais pourra rendre aussi la route inutilisable pendant de longues
périodes.
Il y a trois considérations principales qu'il faut prendre en compte lors de
la recherche d'un lieu de franchissement:

o le site doit présenter un tracé vertical et horizontal approprié;
o le terrain doit fournir une assise suffisante pour assurer la stabilité de l'ou-
vrage;
o la construction de l'ouvrage et ses travaux annexes ne devraient pas en-
traîner des dégâts au terrain avoisinant et aux infrastructures existantes ou
eux-mêmes ne doivent pas être exposés aux effets néfastes éventuels de
l'environnement immédiat.
Elles sont expliquées en détail dans le module 8 "Reconnaissance".
Il s'en suit que souvent une partie du tracé de la route doit être ajusté pour
permettre la construction de l'ouvrage de franchissement sur l'endroit le plus
approprié.
LE COUT DE CONSTRUCTION ET DE L'ENTRETIEN
L'objectif est de choisir un tracé qui correspond aux souhaits de la popula-
tion et aux standards géométriques appropriés avec des coûts de construction
abordables.
L'ingénieur de conception est obligé de tenir compte du seuil de finance-
ment par projet (ou coût moyen par kilomètre) souvent établi par le ministère
technique concerné ou l'agence de fmancement.
Le choix du tracé et de l'aménagement aura également des répercussions
sur le coût de l'entretien. Dans le cadre de la décentralisation, de plus en
plus, les communes deviennent responsables de l'entretien des infrastructures
situées dans leur territoire. Donc, il est conseillé de tenir compte de leurs ca-
pacités humaines et fmancières.
Dimensionnement de la route
STRUCTURE DE LA ROUTE
La structure des routes revêtues est normalement composée de quatre cou-
ches: une couche de plate-forme et trois couches qui forment le corps de la
chaussée: la couche de fondation, la couche de base et le revêtement bitumi-
neux.
La structure d'une route non revêtue (figure 2.1) consiste en une ou deux
couches seulement: la couche de plate-forme renforcée par une couche de rou-
lement, appelée aussi la chaussée.

Figure 2.1: Structure d'une route
Routes revêtues Routes non revêtues

Rev&ement Couche de roulement
Couche de base Couche de forme
Couche de VA Remblai ou
fondation terrain naturel
Couche de forme
Remblai ou
terrain naturel
V#A
La majorité des routes rurales sont construites comme suit:
o routes en terre dont la plate-forme est constituée de sols naturels trouvés
dans l'emprise du chantier;
o route gravillonnée ayant une couche de roulement composée de matériaux
sélectionnés graveleux;
o route en empierrement ayant une couche de roulement composée d'un
hérisson et de pierrailles (macadam à l'eau, cloutage etc.).
L'objectif de ces couches est de répartir les charges sur une profondeur suf-
fisante afin d'éviter des dégradations excessives et d'obtenir une surfiice prati-
cable en toute saison. La figure 2.2 montre que la contrainte sur une route est
concentrée au point de contact avec le sol mais qu'elle décroît progressive-
ment avec la profondeur. C'est pour cette raison qu'il thut utiliser les ma-
tériaux les plus résistants pour la (les) couche(s) supérieure(s). Les questions
qui se posent maintenant sont:
o Comment la résistance ou la portance des sols est-elle mesurée?
o Comment dimensionner des routes non revêtues pour qu' ils conviennent
aux charges du trafic attendu?
o Quelles sont les leçons à tirer de la pratique?

Figure 2.2: Répartition des charges
__
Couche
de roulement
.JJ
.,.' rI-' y
__I Poids de l'essieu
Pierres
Sables/Ilant argileux
4,
DIMENSIONNEMENT D'UNE ROUTE NON REVETUE

Le dimensionnement de la route a pour but de définir l'épaisseur des cou-
ches au dessus de la plate-forme en utilisant au maximum les matériaux natu-
rels trouvés aux environs de la route tout en atteignant une portance accepta-
ble pour le trafic attendu. C'est une tâche très importante car:
une structure trop épaisse provoque immanquablement des coûts sup-
plémentaires importants;
une structure trop légère provoque des dégradations excessives et des tra-
vaux d'entretien importants à des intervalles rapprochés.
Les routes non revêtues mentionnées ci-dessus appartiennent à la catégorie
des chaussées souples, pour lesquelles il existe plusieurs méthodes de dimen-
sionnement, dont les principales sont:
o la méthode CBR (Etats-Unis);
o la méthode LNPC (France);
o la méthode suisse;
o la méthode du Road Research Laboratory (Grande-Bretagne).
Il n'est pas dans notre intention de donner une description détaillée de
tous les tests de laboratoire relatifs à chaque méthode (voir module "Etudes
de sols"), mais plutôt d'en tirer des recommandations pratiques pour le di-
mensionnement des routes non revêtues.
D'ailleurs, il est à noter que le choix de la méthode utilisée dépendra dans
certains pays des capacités du laboratoire routier existant.
La méthode la plus appliquée reste celle du CBR (Californian Bearing Ra-
tio). L'indice portant californien est le rapport exprimé en % de la pression
produisant un enfoncement donné au moyen d'un poinçon cylindrique norma-
lisé se déplaçant à une vitesse déterminée, et de la pression nécessaire pour
enfoncer le même poinçon, dans les mêmes conditions, dans un matériau
type. Les mesures et résultats de l'essai CBR que l'on obtient permettent de
calculer l'indice portant et la dilatation linéaire.

On distingue cinq classes de portance qui correspondent à une répartition
assez constante de divers types de sols rencontrés en pays tropicaux.
S1 CBR<5
S2 5<CBR<l0
S3 l0<CBR<15
S4 15<CBR<30
S5 30<CBR
Côté pratique et d'une façon indicative, on peut dire que pour une valeur
de:
CBR <5: la plate-forme est mauvaise et il faut substituer à ces sols
des matériaux de meilleure portance;
CBR > 20: la plate-forme est bonne (il est souhaitable d'avoir des
sols de portance sur au moins 30 cm d'épaisseur);
CBR -20: la chaussée aune trop faible portance;
CBR>35 à40: la chaussée est suffisamment résistante.
N'étant pas revêtues, les couches de base des routes en terre peuvent sup-
porter des déflexions importantes. Il n'est donc pas rationnel de les dimen-
sionner en partant du CBR à 2,5 mm d'enfoncement de la plate-forme tel
qu'on fait pour des routes revêtues surtout si celle-ci est constituée de ma-
tériaux plastiques.
Après examen des courbes de poinçonnement contraintes - déformations
on prend en compte un CBR correspondant à une sécurité de 2 par rapport à
la rupture et on calcule les épaisseurs de chaussée par l'abaque présenté en
Fig. 2.4.
Dans les autres méthodes (LNPC, méthode suisse, méthodes des indices),
on a également tenté de défmir une relation entre les caractéristiques des sols,
le volume du trafic et l'épaisseur de la route.
Il est à signaler que les divers essais à la base de ces méthodes de calcul
donnent souvent des résultats fort dispersés. Ceci aussi bien lorsque l'on reste
dans une même méthode que lorsque l'on compare les résultats (en ce qui
concerne l'épaisseur de la technique obtenue) de ces méthodes de calcul entre
elles.
Deuxièmement, le coût limité de construction de routes d'intérêt local ne
permet pas de fàire des études de sols approfondies pour toutes les routes et
troisièmement, iI n'est pas certain qu'il y a un laboratoire dans la région où
on travaille. Par conséquent, l'ingénieur en charge de la reconnaissance sera
souvent obligé de juger la portance des sols sur la base de tests simples
décrits dans le module "Etudes de sols" et d'adopter des structures types
résultant de la pratique.
Néanmoins, il est conseillé de fire des analyses de sols au laboratoire si
on fait la réhabilitation d'un réseau de routes rurales, qui permettra d'imputer
ces coûts sur l'ensemble de ces routes. Les tests sont également conseillés
dans les endroits où on trouve de sols à problèmes (faible portance, forte éro-
sion).

Figure 2.3: Exemple de calcul du CBR pour une route en terre
PROCESSUS NORMAL: Pression pour 2,5 mm =410/19,6 = 21,0 kg/cm2

CBR = 21,0/0,7 = 30
PROCESSUS CORRIGE: Charge rupture = 1180 kg

Pression pour 1/2 charge rupture = 590/1 9,6 = 30,0 kg/cm2
CBR=30/0,743
Asymptote à la courbe contrainte-déformation

1200 I 8 c de' upt
X X
1000 'ç:
800
'ç
i 600
1)
o) X
ce
o
400
us Il o rn ia de C il du c B.R 2 5 mm nfo nc.eme nt
200
o
0 05 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Enfoncement du piston (mm)

Figure 2.4: Dimensionnement de routes en terre (Road Research Laboratory)
ABAQUES DU ROAD RESEARCH LABORATORY

UTILISES POUR LES ROUTES EN TERRE
CBR en % (coefficient 2 par rapport à la rupture)
o2 3 4 5 6 789 15 20 30 40 50 60708090100 80
10
15
----I
20
25
30
___U
35
40
45
50
55 Courbe à utiliser suivant l'intensité du trafic

Nombre de véhicules de plus
60 Courbe de 3 tonnes, par jour
65 A 0 15
B 1545
70 C 45 150
D 150- 450
E 450 1500
Caractéristiques de la chaussée pour les

routes en terre résultant de la pratique
Sur des routes en terre, on met en oeuvre une couche de roulement pour
fournir une surface praticable à la fois par temps sec et par temps de pluie, et
qui ne se défonnera pas sous le poids du trafic. La couche de base doit donc
être suffisamment résistante et épaisse. Les deux types de couche de roulement
les plus utilisés sont:
o couche en graveleux d'une épaisseur entre 10 à 20 cm;
o couche en empierrements d'une épaisseur entre 15 à 20 cm.
COUCHE DE ROULEMENT EN GRAVELEUX
Pour les couches en graveleux, il existe dans la nature un grand nombre de
matériaux naturels pouvant être utilisés en couche de roulement sur des routes
en terre. Parmi les plus importants nous pouvons citer:
o les graves;
o les latérites;
o les sables argileux;
o les scories volcaniques ou pouzzolanes;
o les matériaux coquilliers;
o les matériaux coralliens.

En pratique, les matériaux qu'on utilise pour des routes à faible coût sont
ceux qu'on trouve à une distance raisonnable de la route. Des couches plus
épaisses de matériaux de moindre qualité peuvent être utilisées pour atteindre
une surface circulable qui est acceptable. Toutefois, des spécifications minima-
les doivent être établies et respectées afin de réduire les travaux d'entretien fù-
turs.
La résistance de ce type de chaussée est fournie par les gravillons, qui doi-
vent être, dans l'idéal, de différentes dimensions. Ces particules s'imbriquent
les unes dans les autres pour former une armature rigide qui transmet la charge
du trafic à la plate-forme.
Les particules doivent être liées entre elles par un "liant", qui est un ma-
tériau argileux. Ce liant maintient les particules en place et retarde la forma-
tion de tôle ondulée. Par temps de pluie, toutefois, l'argile est un incon-
vénient parce qu'elle se ramollit en présence d'eau, ce qui facilite la formation
d'ornières et rend la couche de surface glissante.
La composition idéale d'une couche de roulement par temps sec est donc
différente de celle qui convient par temps pluvieux. La solution consiste à
trouver un compromis pour que la couche supérieure ofli une bonne surface
de roulement dans toute saison.
On peut partir du principe qu'un mélange de 35 à 65% de gravillons, de
20 à 40% de sable et de 10 à 25% de l'argile offrira une bonne couche de sur-
face. Plus la région est pluvieuse, plus le dosage pierre/sable dans le mélange
devrait être élevé.
Comme référence, les spécifications recommandées par TRRL (Transport
and Road Research Laboratory, une organisation en Grande-Bretagne qui ap-
puie des projets routiers d'outre-mer) pour des sols graveleux en terme de
granulométrie et de plasticité sont données dans les tableaux suivants:
Tableau 2.1: Granulométrie pour les chaussées en graveleux
Pourcentage passant au tamis (I)

Ouverture du tamis .
Taille maximale nominale
(standards britanniques
19 mm 9,5 mm (2) (2)
4,75 mm
19 rm 100 - -
9,5 nm 80 -100 100 -
4,75 mn 60-80 80 100
2,36 nm 45 - 70 50 - 80 80 -100
0,425 mn 25 - 45 24 - 45 30- 60
0,075 mii 10 - 25 10 - 25 10- 25
(I) Au moins 10% devraient être cumulés entre chaque couple de tamis successifs, à l'exception du
couple ayant les plus grandes ouvertures.
(2)
Ils peuvent comprendre, jusqu'à 35%, de pierres pas plus larges que 38 mm à condition que les
matériaux passant le tamis avec l'ouverture de 4,75 mm soit compris dans les limites spécifiées.

Tableau 2.2: Caractéristiques de plasticité souhaitée pour les chaussées en graveleux
Climat Limite de liquidité (%) Intervalle de l'indice Dilatation

pas plus élevée que de plasticité (%) linéaire (%)
Tropical moite et humide 35 4-9 2-5
Humidité saisonnière et tropi- 45 6 - 20 3 - 10
cal e
Aride et semi-aride 55 15 - 30 8 - 15
COUCHE DE ROuLEMENT EN MACADAM A L'EAU

La couche de roulement en macadam à l'eau se compose de deux parties
distinctes: la fondation en enrochement ou hérisson (des blocages compactés)
et dont les vides sont remplis d'abord par des matériaux à ossature tels que
les déchets de concassage ou du quartzite et ensuite par des fines à l'aide d'un
arrosage intensif (couche de pierrailles cylindrées avec l'eau et de la matière
d'agrégation).
Les blocages pour la fondation devront respecter la granulométrie suivante:
70-40: 70 mm 90 - 100 % (pourcentage du tamisat en poids)
53 mm 26- 75%
45 mm 0- 15%
22,4mm 0- 5%
Le premier matériau de remplissage sera normalement constitué de sable
de carrière ou quartzite ou généralement de matériaux non plastique où les fi-
nes (dimension < 75 i) n'excéderont pas 10%.
Le déuxième matériau de fermeture sera constitué de fines ayant un indice
de plasticité entre 6 et 9.
COUCHE DE ROULEMENT EN CLOUTAGE
C'est une mince couche de blocages de 5 à 7 cm environ encastrés dans la
plate-forme soigneusement bombée et compactée. Les vides sont comblés par
des matériaux fins.
Le cloutage, qui est de loin moins cher qu'un macadam à l'eau, satisfait
les normes requises de construction là où la portance de la plate-forme est
bonne (CBR > 20) et où il n'existe pratiquement pas l'effet de poinçonne-
ment dû par exemple au trafic de camions et des charrettes. Ce type de
chaussée n'est pas conseillé dans les régions ayant une intensité de trafic im-
portante et des valeurs pluviométriques élevées.
Les épaisseurs de la couche de roulement qu'on a adoptées dans des pro-
grammes de routes rurales dans quelques pays sont données à titre de référen-
ces dans le tableau suivant. Elles sont déduites surtout de la pratique. Des in-
dications sont dormées pour quelque intensité de trafic et sur quelques types
de terrain où les routes en terre sont pourvues d'une couche de roulement.
On déduit de ce tableau que l'épaisseur de la couche de roulement varie
entre 10 et 20 cm dépendant des conditions du terrain et de la nature des sols.
Un autre facteur dont il faut tenir compte pour déterminer l'épaisseur de la
chaussée pour les routes non revêtues, est la durée de vie souhaitée de cette
couche. Une fois que l'épaisseur est tombée à moins de 6 cm, à cause de
l'usure causée par la circulation et la perte des matériaux par les eaux de rais-

sellement, on est obligé de procéder à un rechargement de la route. II fhut
compter sur une usure de 1 à 3 cm par an suivant l'intensité du trafic.
Tableau 2.3: Caractéristiques des couches de roulement adoptées dans quelques pays
Type de route ru- Epaisseur après compac.

Pays raie ou TJM (tra- Typeroulement
de couche de
tage et domaine
fic journalier d'application
moyen)
12 cm pour la majorité de
Kenya
TJM<50 véhicules
Graves naturelles
sols
(Minor Roads
par jour 20 cm dans des sols argi-
Programme)
leux gonflants
Classe RR 10 (TJM Graves naturelles Uniquement sur des pen-
moins de 10 véhi- ou matériaux sem- tes raides et des sols de
cules par jour) blables fondation très pauvres.
Classe RR 30 Graves naturelles 15 cm sur des sols de fai-
Ethiopie (10 <FJM<30) ou gravier ble portance seulement
concassé
(source BIT) Classe RR 50 Graves naturelles Chaussée de 15 cm sur
(30<TJM<50) ou gravier toute la longueur posée
concassé sur des sols naturels ou
une couche de fondation
Ghana
(Feeder Roads Graves naturelles 10 cm
Programme)
TJM composé de:
Madagascar 15 à 20 poids
Blocages et pier-
(Projet HIMO ROU- railles pour maca- 20 cm
lourds et 50 char-
TES) Région Vakinan- dam à l'eau
rettes à bandages
karatra
métalliques
Choix d'une carrière

Il est souvent très difficile de trouver une carrière contenant un bon ma-
tériau pour la mise en oeuvre d'une couche de roulement. Dans certains cas, il
est moins coûteux de concasser des roches que de transporter le tout-venant
sur de grandes distances.
Le choix d'une carrière est décidé sur la base des facteurs suivants:
o la qualité du matériau;
o le coût de l'extraction et du transport du matériau.
Les coûts dépendent de plusieurs facteurs:
(j) les indemnisations pour l'utilisation de la carrière;
la distance moyenne de transport;
l'épaisseur de la couche de surface qu'il faudra enlever pour parvenir
au bon matériau dont on a besoin (découverte de la zone d'emprunt);
la longueur de la piste d'accès à la carrière;
(y) l'épaisseur et la superficie du gisement.

Enfm, il faut déterminer si la carrière est située ou non dans une dépres-
sion ou zone inondable. Si oui, il se peut qu'elle devienne inexploitable en
saison de pluies.
Seuils économiques de trafic pour le revête-

ment des routes
Jusqu'à maintenant, le dimensionnement des routes non revêtues a été
examiné. La dernière question qui reste est la suivante: "A partir de quel
moment les routes en graveleux ne sont plus rentables?
La décision de revêtir une route (revêtement bitumineux ou autre) et le
choix du moment doivent tenir compte de nombreux facteurs, dont les princi-
paux sont: l'accroissement du trafic, le coût des travaux de revêtement et la
qualité de l'entretien futur.
Des études au Mali et au Costa Rica effectuées dans les années 80 indi-
quaient que le volume de trafic correspondant au seuil de rentabilité pour ivê-
tir une route peut aller de moins de 100 véhicules par jour à plus de 400, se-
lon le coût du revêtement, le taux d'actualisation, le taux d'accroissement de
la circulation et la qualité de l'entretien que l'on prévoit.
Dans un exemple concret au Mali, le seuil passe de 270 à 425 véhicules
par jour pour une hausse de coûts de 50%. Un deuxième exemple montrait
que, dans l'hypothèse d'un bon entretien, le volume de trafic à partir duquel
le revêtement d'une route en graveleux devenait économique était de 310
véhicules par jour. Toutefois, dans l'hypothèse d'un mauvais entretien, ce
seuil tombait à 80 véhicules par jour. La mauvaise qualité de l'entretien
oblige les services routiers, par le jeu des pressions économiques et politi-
ques, à consentir un investissement de fonds publics plus important pour
revêtir des routes en graveleux qui, si elles avaient été entretenues correc-
tement, auraient continué à offrir un niveau de service raisonnable.
Des seuils de revêtement inférieurs peuvent être également indiqués pour
des routes situées dans les deltas d'anciens bassins de lacs, des déserts sa-
blonneux et des régions côtières à basse altitude, en raison de la rareté des
gîtes de graveleux et d'autres sources d'agrégats. En terrain montagneux, où
les coûts d'entretien peuvent être rendus excessifs par l'érosion causée par le
ruissellement et par la nécessité de procéder à des rechargements fréquents en
graveleux, il peut être plus économique de protéger la couche d'usure par un
revêtement bitumineux.
Une autre solution de substitution à une couche d'usure en graveleux dans
de tels cas consiste à stabiliser les sols existants par de petites quantités d'un
liant approprié (bitume, ciment, chaux ou cendre volante) et, si nécessaire, à
appliquer ensuite un léger enduit bitumineux pour protéger le matériau stabi-
lisé contre les intempéries et la circulation.

Glossaire
COMPOSANTES DE LA ROUTE
Accotement Partie revêtue ou non de la route adjacente au bord extérieur de
la chaussée. Il fournit un épaulement pour la chaussée et per-
met le stationnement - ou éventuellement la circulation - des
véhicules en cas d'urgence.
Axe de la route Ligne médiane de la chaussée.
Chaussée deux interprétations possibles:
Partie de la route affectée à la circulation des véhicules;
Ensemble des couches de matériaux mises sur le fond de
forme pour supporter la circulation des véhicules. Elle
comprend généralement, du bas vers le haut:
o couche de fondation;
o couche de base;
o couche de surface.
Couche de base Couche supérieure de l'assise, reposant sur la couche de fonda-
tion et supportant la couche de surface.
Couche de forme Couche inférieure de l'assise, reposant sur la couche de forme
et supportant la couche de base.
Couche de surface ou revê- Partie supérieure du terrassement. Elle peut être constituée:
tement o de sols naturels sélectionnés dans l'emprise du chantier;
o de sols naturels traités à la chaux, au ciment ou aux deux;
o de matériaux d'apport.
Emprise Surface de terrain propriété de l'autorité gestionnaire de la
route et entretenue par elle.
Plate-forme Partie de la route affectée à l'usage public, comprenant la
chaussée et les accotements.
Tracé en plan Projection sur un plan horizontal de cette route, en particulier
de son axe.
Vitesse de base La vitesse de base est la vitesse constante la plus élevée à la-
quelle le tronçon de route peut être parcouru avec sécurité et
confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie
de la route.

3. FONCTION ET DIMENSIONNEMENT DU
SYSTEME D'ASSAINISSEMENT

o Plus grande compréhension de la fonction du système d'assainissement
o Meilleure connaissance des principes d'hydraulique routière
o Meilleure conception du système d'assainissement
Contenu du module
o Fonction et éléments du système d'assainissement
o Principes d'hydraulique routière
o Conseils pratiques pour l'implantation du système d'assainissement
o Profils-type et armatures pour divers types de dalots
Introduction
Ce module donne aux ingénieurs de génie civil (ou techniciens supérieurs
expérimentés) un ensemble de directives pratiques pour la conception et
l'implantation du système d'assainissement. Des méthodes d'évaluation des
débits des bassins versants de différents ordres de grandeurs en superficie snit
expliquées ainsi que celles utilisées pour déterminer la capacité des divers p&-
tits ouvrages d'assainissement.
Système d'assainissement d'une route rurale

FONCTION
On a vu dans le module "Choix et dimensionnement d'une route rurale"
que la structure de la route doit être en mesure de supporter un succession de
charges sans être sujet à des déformations excessives. La portance de la couche
de plate-forme et de la chaussée dépendront de leur nature, de leur degré de
compactage et surtout de leur teneur en eau. Une augmentation de cette te-
neur en eau fait chuter la portance et la résistance à la déformation.
Deuxièmement, à cause du ruissellement et du trafic, les matériaux de la
chaussée sont emportés progressivement, ce qui oblige un rechargement de la
route tous les 5 à 7 ans.
Troisièmement, les eaux de pluies peuvent être à l'origine de l'érosion
des fossés, des talus, des sorties des petits ouvrages d'art. Il y a donc lieu de:
o assurer la bonne éyacuation des eaux de pluies;
o exécuter des couches de plate-forme et de roulement à remontée capillaire
réduite;

o prévoir des dispositifs anti-érosion là où cela s'avère nécessaire.
Figure 3.1: Effets des eaux sur la route
t
Ruisse ement
/
1'
Pluie
/ / [/
Ruissellement
/
(nfiIt)tidn de
eaux de surface '.- -.---
Remontée des eaux souterraines par capillarité
Eaux souterraines
Les éléments principaux d'un système d'assainissement sont les suivants:

o le bombement,forme donnée au profil en travers d'une chaussée, pour
accélérer l'évacuation des eaux de pluie vers les côtés;
o les fossés latéraux, creusés lelong d'une route pour recueillir et évacuer
les eaux de ruissellement;
o les exutoires, ouvrages d'évacuation de l'eau des fossés vers le terrain en-
vironnant;
o les fossés de crête, construits au-dessus d'un talus, le long de celui-ci
pour empêcher les eaux de ruissellement de couler sur le talus;
o les dispositifs anti-érosion conçuspour réduire la vitesse de l'eau dans
une canalisation, une buse, un fossé afin de minimiser les risques
d'érosion. Pour des routes en terre, il s'agit de petits obstacles (pierres,
piquets de bois);
o les buses et les dalots, construits sous une route, pour permettre à l'eau
de s'écouler sous celle-ci d'un côté à l'autre. On réserve le mot buse aux
canalisations circulaires, en utilisant pour celles de forme rectangulaire ou
voûtée le mot de dalot;
o le drainage de la nappe phréatique sur certains tronçons de la route
pour abaisser le niveau des eaux souterraines.
Tous ces éléments doivent se compléter les uns les autres si l'on veut at-
teindre un assainissement efficace.
3-2 Fonction et dimensionnement du système d'assainissement

Figure 3.2: Système d'assainissement
-
._
ç- -- s_Fossé de crête
Dispositifs anti érosion
--..
4-,-' -
- ,,, _'% 4- o.-.-
-z--
1/ Ecoulement naturel
Fossé latéral
Exutoires
Principes d'hydraulique routière

Pour concevoir le système d'assainissement, il faut savoir:
o estimer les débits venant de la quantité d'eau tombée sur des bassins ver-
sants;
o calculer la capacité d'évacuation des eaux de pluie de divers petits ouvra-
ges d'assainissement (fossés, exutoires, buses, dalots);
A. METHODE DE DETERMINATION DES DEBITS
Pour évaluer avec une bonne précision le débit d'un bassin versant, il fàu-
drait disposer d'un grand nombre de données sur le climat, la fonne, le relief,
la couverture végétale, la structure géologique du bassin versant, et pouvoir
ensuite les interpréter par analogie avec des résultats expérimentaux.
En Afrique, en dehors des régions les plus actives, on ne dispose pas en
général de telles données. Il faut donc se contenter de méthodes approchées où
les variables qui ne peuvent être mesurés sont introduites sous forme de pa-
ramètres laissés plus ou moins à l'appréciation de l'utilisateur.
Il existe un assez grand nombre de formules. Certaines sont très simples
mais ne peuvent pas être utilisées en dehors de la zone géographique pour la-
quelle elles ont été conçues. D'autres, plus complexes, peuvent être transpor-
tées d'un pays â l'autre grâce aux divers paramètres qu'elles contiennent.
Les méthodes mentionnées ci-après ont pour but de faciliter l'évaluation
d'ordres de grandeurs des débits. Le choix de la méthode â utiliser est fonc-
tion de la taille du bassin et de la zone géographique.

Petits bassins versants de superficie inférieure à 4 km2 (et à la li-
mite inférieure à 10 km2)
On appli9ue la méthode rationnelle pour ces petits bassins versants dont
le débit en m /s est donné par la formule suivante:
Q=0,278 x Cxix A
dans laquelle:
Q débit de crue en m3/s
C coefficient de ruissellement supposé uniforme sur le petit bassin consi-
déré
I intensité de pluie exprimée en mm/h
A superficie du bassin versant en km2
Le bassin versant en un point ou plus précisément dans une section droite
d'un cours d'eau est défini comme la totalité de la surface topographique
drainée par ce cours d'eau et ses affluents à l'amont de la dite section, tous les
écoulements prenant naissance à l'intérieur de cette surface doivent traverser la
section considérée pour poursuivre leur trajet vers l'aval.
Le coefficient de ruissellement est choisi dans le tableau 3.1 tenant compte
de la nature de la couverture végétale et de la pente moyenne du bassin ver-
sant.
Tableau 3.1: Coefficient de ruissellement utilisé dans la méthode rationnelle
Valeur de C
Nature de la Petits bassins de 0 à 10 ha Bassins moyens de 10 à 400 ha
couverture végétale présentant une pente de présentant une pente de
moins de 5 à de 10 plus moins de 5 à de 10 plus
de5% 10% à30% de de5% 10% à30% de
30% 30%
Plates-formes et chauss-
0 95 - - - - - - -
ées de routes
Terrains dénudés ou à
végétation non cou-
0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
verte
Terrains déjà attaqués
par l'érosion
Cultures couvrantes,
céréales hautes
Terrains de parcours 0,75 0,80 0,85 0,90 0,52 0,60 0,72 0,80
Petite brousse clair-
semée
Prairies
Brousse dense, savane à 0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,42 0,50
sous-bois
Forêt ordinaire en fu-
taie, sous-bois touffus
030 050 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
Grande forêt primaire 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25
Bassins versants de superficie supérieure à 10 km2

Le débit de la crue annuelle ou décennale peut être déterminé par la
méthode Rodier-Auvray (ORSTOM) qui est basée sur la méthode rationnelle.
Cette méthode a été élaborée pour l'Afrique occidentale mais peut être extra-
3_4 Fonction et dimensionnement du système d'assainissement

polée avec certaines précautions à des zones géographiques qui présentent des
climats, des régimes pluviométriques et des sols similaires. D'autres foimu-
les basées sur la méthode rationnelle, par exemple la fonnule de Richards qui
est utilisée surtout dans les pays d'Afrique orientale.
Ces méthodes très pratiques et couramment utilisées sont expliquées dans
le module "Etudes hydrologiques".
B. METHODE DE CALCUL DE LA CAPACITE
D'EVACUATION DES DIVERS OUVRAGES D'ASSAINIS-
SEMENT
Calcul de l'écoulement de l'eau dans un fossé
Le calcul de l'écoulement de l'eau dans un fossé peut se faire par la for-
mule de Manning:
y = !.R213.jhI2 et
n
Q=VxS
dans laquelle:
Q débit en m3/s
V vitesse moyenne d'écoulement de l'eau en m/s
S section mouillée en m2
R rayon hydraulique (section mouillée/périmètre mouillé) en m
j pente longitudinale du fossé en décimales
n coefficient de rugosité (coefficient caractéristique de la nature du fond et
parois du fossé) pour lequel on peut prendre les valeurs suivantes:
fossés en terre: n 0,03 0
fossés rocheux: n= 0,040
fossés en béton: n= 0,015
fossés en maçonnerie de moellons: n 0,020
Ce calcul permet pour chaque type de fossé et chaque valeur de la pente
longitudinale, d'évaluer les variations du débit et de la vitesse d'écoulement
en fonction de la hauteur d'eau dans le fossé, et d'en déduire le débit maximal
acceptable qui est, soit le débit du fossé plein, si l'écoulement dans ces
conditions se fait à une vitesse suffisamment basse pour qu'il n'y ait pas
d'érosion, soit le débit du fossé juste assez rempli pour que la vitesse
d'écoulement atteigne la valeur limite au-delà de laquelle se produit
l'érosion.
Les vitesses limites pour divers types de sols sont:
o sables fins ou limons sableux: 0,75 m/s
o limons: 0,90 m/s
o argile compacte ou cendres volcaniques: 1,10 m/s
o mélange de graviers, sables ou limons: 1,50 m/s
o graviers, tufs: 1,80 m/s
Avec ces vitesses on peut calculer les débits maximaux qui à leur tour
permettent d'évaluer les longueurs maximales de fossé que l'on peut réaliser
sans y placer des exutoires ou des passages sous la route.

La longueur maximale des fossés en terre pour diverses pentes est donnée
dans le tableau suivant pour une pluie quinquennale d'une région oà
l'intensité de base de la pluie horaire est de 100 mm/h.
Tableau 3.2: Longueurs maximales des fossés en terre
Pente Sables fins Limons Argile compacte Mélanges de Graviers, tufs

Limons Cendres gravier, sables
sableux volcaniques ou limons
V1 = 0,75 m/s V1 = 0,90 mIs V1 = 1,10 m/s V1 = 1,50 m/s V1 = 1,80 mIs
0,5% 300m 550m 550m 550m 550m
1% 100m 225m 500m 780m 780m
2% 40m 80m 180m 600m 1100m
3% 20m 45m 100m 350m 700m
4% 30m 60m 220m 450m
5% 20m 45m 160m 330m
6% 35m 120m 250m
8% 20m 80m 160m
10% 15m 55m 120m
V1 = Vitesse limite au-de à laquelle se produit l'érosion.
Calcul des débits des buses et des dalots
Il est important de calculer le débit qu'un ouvrage peut évacuer. Ce n'est
pas une notion simple, car ce débit, pour un ouvrage de dimensions données,
dépend de plusieurs facteurs: la vitesse de l'eau en amont, la fonne de la tête
amont et éventuellement de la tête aval, de la hauteur du plan d'eau amont
par rapport à l'entrée de l'ouvrage.
On définit le débit d'une buse ou d'un dalot comme le plus fort débit que
cet ouvrage est susceptible d'évacuer sans que la surévaluation du plan d'eau
amont et la vitesse d'eau à la sortie mettent en danger la stabilité des ouvra-
ges et des terres avoisinantes.
Les débits d'orifice peuvent être déduits des abaques qu'on trouve dans
tous les manuels d'hydraulique. Les débits donnés dans les tableaux suivants
sont déduits des abaques donnés par Ven T. Chow. Si m est le rapport entre
la surélévation H du plan d'eau amont par rapport au point bas de la section
d'entrée et le diamètre D de la buse (m= H/D), ces débits d'orifice sont les
suivants:

Tableau 3.3: Débits des buses en m3Is pour différentes valeurs de m
ni 0,8 1,00 1,25 1,50 2,00 2,50

060 0,25 0,36 0,47 0,59 0,76 0,84
080 0,51 0,73 0,97 1,21 1,56 1,71
0 ioø 0,89 1,28 1,70 2,12 2,72 3,00

0 120 1,40 2,02 2,68 3,34 4,29 4,73
0 125 1,55 2,24 2,97 3,70 4,75 5,25
0 150 2,45 3,53 4,68 5,84 7,49 8,28
0175 3,60 5,18 6,89 8,59 11,01 12,14
Si m est le rapport entre la surélévaton H du plan d'eau amont par rap-

port à la base de la section et D la hauteur du dalot (m H/D), ces débits en
m3/s sont les suivants par mètre de largeur de dalot.
Tableau 3.4: Débits des dalots en m3Is par m de largeur pour différentes valeurs de m
m 0,8 1,00 1,25 1,50 2,00

D= 0,60 0,56 0,77 1,03 1,25 1,53
D= 1,00 1,21 1,66 2,23 2,70 3,26
D= 1,50 2,22 3,00 4,10 4,95 6,00
D= 2,00 3,41 4,61 6,30 7,60 9,20
D= 3,00 6,28 8,62 11,58 14,02 16,94
Par exemple, le débit d'orifice d'un dalot de 1,50 m de large et 1,00 rn de
haut dans lequel le plan d'eau est à 1,25 m au-dessus du fond du dalot est
égal à 1,50 x 2,23 = 3,345 m3/s.
Conseils pratiques pour l'implantation du

système d'assainissement
BOMBEMENT DE LA ROUTE
Le bombement a comme fonction d'accélérer l'évacuation des eaux de
pluie et de réduire le risque de collision des véhicules qui se croisent ou se
dépassent.
Sur les routes revêtues, ce profil comporte, de part et d'autre de l'axe de la
chaussée 2 pentes transversales avec un raccordement circulaire ou paraboli-
que.
Sur des routes non revêtues, il s'agit d'un profil en toit comportant 2 pen-
tes transversales, sans raccordement. Une pente transversale avant compactage
de 7 % est conseillée afin d'atteindre 5 % après compactage.

Figure 3.3: Bombement d'une route en terre
Couche de rou!ern3nt
Couche de base
Axe
:
Bombement Bombement
__ 5à7%
Chajssée
Fossé latéral amont Plate4mie
Dans les virages prononcés, le bombement est remplacé par un dévers,

pente transversale unique du bord extérieur du virage (point le plus haut) au
bord intérieur (point le plus bas).
De cette façon, la surélévation empêche aussi les véhicules de déraper sous
l'action de la force centrifuge, qui dépend aussi de la vitesse du véhicule.
Comme les routes rurales ne sont pas normalement conçues pour des grandes
vitesses (en principe moins de 40 km/h), la surélévation n'y est nécessaire
que dans les virages dont le rayon est inférieur à 30 m.
En terrain accidenté où la largeur de la route est réduite, il est bon de don-
ner à la route un dévers au lieu d'un bombement. Cette règle s'applique tout
particulièrement aux sections de la route qui sont glissantes par temps de
pluie.
On forme le bombement de la route en ramenant vers les côtés la terre qui
a été entassée le long de l'axe de la route provenant de la fouille des fossés et
du talutage (creusement des versants du fossé). Naturellement, la quantité de
terre déposée le long de cet axe doit être suffisante pour donner au bombement
l'inclinaison voulue.
FOSSES LATERAUX
Les fossés latéraux recueillent les eaux de ruissellement et les conduisent
le long de la route, jusqu'à la zone d'écoulement naturel la plus proche,
l'exutoire ou les petits ouvrages d'art (buses ou dalots).
Les dimensions des fossés dépendent de plusieurs considérations:
o les fossés doivent être d'une dimension suffisante pour recueillir les eaux
de ruissellement;
o il faut que la plate-forme soit drainée au moins sur 0,40 rn de profondeur;
o le matériau qui en provient doit suffire pour former le bombement de la
route;
o la méthode d'exécution.
Les fossés réalisés à la niveleuse ont un profil triangulaire, tandis que les
fossés réalisés à la main ont un profil trapézoïdal. Des fossés maçonnés ou
taillés dans le rocher peuvent avoir un profil rectangulaire.
3-8 Fonction et dimensionnement du système dassainissement

ir
Figure 3.4: Profils des fossés
Fossés réalisés Fossés réalisés Fossés taillés dans

à la niveleuse à la main le rocher ou maçonnés
Pour donner à une route ayant une plate-forme de 5,50 m de large un

bombement compacté de 5% (soit 7% non compacté), les dimensions du
fossé doivent étre celles de la figure 3.5.
Lorsqu'il y a des fossés des deux côtés de la route, les dimensions de
chaque fossé latéral peuvent &re réduites. Une partie de la fouille peut servir à
relever le niveau de la chaussée.
Figure 3.5: Dimensions du fossé latéral amont (terrain accidenté)
Axe
Niveau de la plate4orme
1.00 [0.40
En terrain plat ou légèrement en pente, il faut s'efforcer d'obtenir une

pente longitudinale des fossés suffisante pour éviter leur comblement. Tout
dépend de la nature du sol, en particulier pour des sols très érodables où il
faut prévoir des dispositifs anti-érosion ou des sections plus larges.
La fouille des fossés latéraux se fait en deux étâpes: on creuse d'abord une
tranchée rectangulaire (creusement), puis on construit les versants à partir du
fond du fossé (talutage).
La réalisation des fossés ne doit pas commencer avant que la plate-forme
ne soit parfaitement plane ou légèrement bombée. Les matériaux résultant des
fossés doivent être placés sur la zone centrale de la plate-forme et non à
proximité des fossés.

Figure 3.6: Réalisation des fossés
Creusenent
du fossé Mettre en dépôt la terre le long de l'axe
Talutage Mettre en dépôt la terre le long de l'axe
LES EXUTOIRES
Les exutoires sont des ouvrages d'évacuation de l'eau des fossés latéraux
vers le terrain environnant situé plus bas. Plus vite l'eau sera évacuée de la
route, moins il y aura d'érosion ou d'ensablement. Suivant les conditions, on
peut donc multiplier les exutoires pour que les longueurs de fossé restent en
dessous de l'ordre de grandeur de celles indiquées dans le tableau 3.2.
Si la route est en profil mixte, il est évident que les exutoires seront
placés sur le côté aval. Pour un profil en travers normal, il aura des exutoires
les deux côtés de la route. Si possible, l'eau évacuée par des fossés latéraux
doit être canalisée vers les limites des exploitations agricoles afin d'éviter la
dégradation des terres.
La section et la pente de l'exutoire doivent être supérieures ou égales à
celles du fossé latéral de façon à assurer une évacuation rapide. La terre prove-
nant de la fouille des exutoires doit être déposée en aval de l'exutoire.

Figure 3.7: Impla'htation des exutoires
Profil en travers A-A

Exutoires
sé latéral bouché
. .
Terre provenant de l'exutoire
if'
LU
LES FOSSES DE CRETE

Pour réduire l'importance des ruissellements sur les talus de déblais on
peut réaliser des fossés de crête situés au moins à 3 mètres au-delà des têtes de
talus. Ce dispositif n'est toutefois à adopter que si le bassin versant en amont
de la route est important et si la nature des sols le permet.
Autant que possible, l'eau des fossés de crête doit être canalisée vers des
cours d'eau naturels ou des petits ouvrages d'assainissement (buses, dalots).
Ces fossés sont généralement de section IrapézoYdale à pente faible et le
matériau excavé est déposé en aval du fossé formant ainsi des banquettes.
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 3-1 1

Figure 3.8: Implantation des fossés de crête
min 0.80
3.00 à 5.00
j' ê
Dimensions du fossé
selon les besoins
LES DISPOSITIFS ANTI-EROSION

Pour éviter l'érosion des fossés, suivant les conditions, on peut opter pour
un ou plusieurs dispositifs suivants:
o multiplier les exutoires;
o élargir les fossés, si on a de la place et si cela ne nécessite pas trop de ter-
rassements;
o gazonner les fossés, si le climat s'y prête;
o placer des rangées de piquets transversalement au fossé pour empêcher
l'entraînement des matériaux du fond;
o maçonner les fossés à partir du point où la vitesse risque de dépasser le
seuil d'érosion, ou au moins les protéger avec les pierres sèches correc-
tement mises en place.
La distance entre les seuils anti-érosifs en rangées de piquets ou de pierres
dépend de la pente du fossé latéral, comme indiqué ci-après:
Pente du fossé latéral Distance entre les seuils
12% 5m
10% 10m
8% 15m
6% 40m
<6% pas nécessaire
Au niveau de chaque seuil, le fossé doit être plus profond et plus large afin
qu'on puisse y poser des pierres ou des piquets. Ce dispositif anti-érosion a
l'inconvénient de nécessiter beaucoup d'entretien car les piquets peuvent être
affouillés par l'aval, ou complètement détruits.

Figure 3.9: Réduction de la pente par la construction de seuils anti-érosifs
Corde ,- Gabarit de 2% Fond du fossé

avec niveau à bulle
Pente du fossé original

0.25
0.25
Pente du fossé après l'insertion du brise-lame
Deuxième piquet
Premier piquet
Hauteur de tous
les piquets 0.25
2% Profil du fond de fossé
Figure 3.10: Les seuils anti-érosifs construits en pierre
Seuils construits en pierres

Figure 3.11: Les seuils anti-érosifs construits en claies de rondins en bois
Route
Section
Seuil formé de claies de rondins
,' .
Protection au moyen de branchages ou de pierres
BUSES
Les buses sont des conduites sous chaussée de forme circulaire qui ont
comme fonction d'évacuer l'eau du côté le plus élevé de la route vers le côté
le plus bas.
Il y a des buses métalliques et des buses en béton, armé ou non. Pour des
routes rurales, ce sont toujours des buses en béton, préfabriquées en atelier ou
fabriquées sur place qui sont utilisées. Les buses devant être constituées par
du béton de bonne qualité, il est hautement recommandé de les réaliser en ate-
lier pendant les périodes creuses (saison des pluies par exemple). En général,
le diamètre minimum des buses est de 60 cm parce que les buses plus petites
sont obstruées plus facilement et difficiles à entretenir.
Les différentes caractéristiques des buses sont indiquées dans le tableau ci-
après:
Tableau 3.5: Caractéristiques des buses en béton
Diamètre intérieur Epaisseur Volume béton Poids

(cm) (cm) (m3Im) (kgfm)
0,60 10 0,220 600
0,80 10 0,280 750
1,00 12 0,420 1100
1,20 14 0,590 1 500
Si les circonstances s'y prêtent, au lieu d'utiliser des buses de grand
diamètre, il vaut mieux poser deux ou plusieurs rangées de buses de dimen-
sion plus petite pour éviter des problèmes de transport et de pose par des
grues. L'espace entre les rangées doit être au moins égal au diamètre. Dès que
le diamètre des buses en béton dépasse 1,00 m, leur poids important peut

provoquer des difficultés de transport et de manutention (une buse de 1,20 m
de diamètre et de 1,00 m de longueur pèse 1 500 kg).
Pour réduire les efforts appliqués aux buses, il convient de les protéger par
une couche suffisante de matériaux pour remblai et chaussée. En règle
générale, une buse doit être enterrée sous une couche égale au moins aux 3/4
du diamètre de la buse, avec un minimum de 0,60 m. Ainsi, une partie du
poids de l'essieu qui passe sur la buse est supportée par le remblai avoisi-
nant.
Figure 3.12: Protection de la buse par le remblai.
'j,
tf
Charge directement sur la buse La buse ne porte quune
La buse porte tout le poids de essieu partie du poids de l'essieu
Les têtes et puisards sont réalisés après la pose des buses et avant rem-
blaiement. Lorsque le terrain est affouillable, la tête aval doit comporter un
parafouille, et être prolongée par quelques gabions destinés à reporter
l'érosion plus loin. Les têtes peuvent être réalisées en béton armé ou en
maçonnerie. Il est recommandé que les fonds des têtes aient une longueur
égale à au moins une fois et demie le diamètre de la buse à l'entrée et au dou-
ble de ce diamètre à la sortie.
Les buses doivent être placées sur des terres de bonne qualité avec une
pente suffisante pour éviter leur obstruction. Une pente de 2 à 4% est recom-
mandée pour des écoulements chargés de sédiments et un minimum de 0,5%
pour de l'eau claire. De même, le remblaiement doit être soigné, compacté
avec des dames à main et réalisé avec des terres de bonne qualité (tout-venant,
sable).
Il est important de caler la buse au même niveau que le lit du ruisseau. On
risque un fort ensablement si elle est construite plus bas. Quand on rencontre
un cours d'eau existant qui n'est pas perpendiculaire à l'axe de la route, il est
conseillé normalement d'implanter la buse selon la direction du cours d'eau,
même si le coût de construction est plus élevé. Un changement de la direction
du courant peut causer une érosion sévère ou même l'ouvrage peut être détruit
lors de fortes pluies.

Figure 3.13: Emplacement des buses pour le passage des petits cours d'eau
a) b)
Mauvais tracé Bon tracé
On détermine normalement l'endroit où placer les buses en fonction des

dépressions du terrain, la présence des ruisseaux et la possibilité de construire
des exutoires. Une indication de l'espacement maximal entre les buses est
donnée dans le tableau 3.2. Si ces intervalles sont dépassés, il faut prévoir des
dispositifs anti-érosion.
Lorsque l'eau est dirigée vers des terres cultivables, les intervalles entre
les buses ne doivent pas dépasser 80 m; dans la mesure du possible, il faut
diriger l'eau vers les limites des exploitations agricoles.
En terrain plat où le drainage est difficile, il est souvent préférable de ne
pas creuser de tranchée pour y placer les buses mais de les poser au niveau du
terrain naturel et de construire la route en remblai.
Figure 3.14: Mise en oeuvre de buses en terrain plat
Remblai au-dessus de la buse
Coupe transversale
Pente maximum 1/10
T..6T..TTT?
Longueur minimum 10 mètres

DALOTS
Les dalots sont des ouvrages à section rectangulaire ou carrée qui permet-
tent comme des buses d'assurer le passage d'eau sous la chaussée. Ils sont
constitués par deux murs verticaux, les piédroits, sur lesquels repose une
dalle en béton armé. Les piédroits sont fondés soit sur deux semelles distinc-
tes, soit sur une semelle unique, le radier général.
Figure 3.15: Constitution d'un dalot
dalle .__+
______ dalle
pIédroits ____.+
piédroits
radier
._ semelle
Il y a des dalots ordinaires dans lesquels les piédroits sont en gros béton
ou en maçonnerie, et qui peuvent être fondés sur des semelles en béton, soit
sur un radier général en béton armé.
Les dalots ordinaires sur semelles séparées conviennent particulièrement
au cas de petits franchissements (moins de 2m de haut et de 2,50 m de portée)
sur terrain rocheux ou inaffouillable.
Les dalots ordinaires sur radier général conviennent pour des franchisse-
ments de cette taille lorsque le terrain n'est pas résistant ou qu'il est affouil-
lable.
Il existe aussi des dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le
radier constituent une structure rigide en béton aimé (cadre). Ces dalots
conviennent surtout aux franchissements plus importants mais sont plus diffi-
ciles à construire. On utilise des dalots multiples quand l'ouverture est égale
ou plus grande que 4 m.
Les ouvrages d'extrémité des dalots sont analogues à ceux des buses en
béton. Dans le cas des ouvrages sur radier général, celui-ci peut être prolongé
de façon à servir également de fondation aux murs de tête.
En terrain affouillable le radier doit être protégé à l'amont et surtout à
l'aval par des parafouilles, et si nécessaire, le fond du lit au-delà du radier
peut être tapissé d'enrochement.
Des profils-type de dalots y compris les armatures sont donnés dans les
publications de référence listées dans la bibliographie.
DRAINAGE DE LA NAPPE PHREATIQUE
Le drainage de la nappe phréatique a pour fonction:
o de capter et d'évacuer les eaux souterraines situées sous la route;
o d'abaisser la nappe phréatique;
o de drainer des poches d'eau.
La conception du drainage varie d'un cas à l'autre et c'est à l'ingénieur de
déterminer les différents systèmes de drainage de la nappe phréatique appro-
priés aux circonstances, en maximisant l'utilisation de matériaux locaux. Les
méthodes les plus courantes sont expliquées ci-après.

Remblai (fnchissant une dépression dans le terrain naturel)
Cettç méthode consiste à construire la route sur un remblai de sorte que la
couche è base se trouve au-dessus du niveau des eaux souterraines et de la
zone soumise à la pression capillaire.
On peut réduire la zone de pression capillaire en plaçant une couche de
matériaux poreux (moellons, gravier, sable etc.) au fond du remblai. Une autre
méthode, moins employée, consiste à placer une membrane imperméable sur
le sol avant de construire le remblai.
La première solution est vivement conseillée car cette couche de matériaux
poreux permet le filtrage de l'eau en travers la digue lorsqu'il y a une
différence de niveau de l'eau entre les deux côtés de la route après de fortes
pluies.
Figure 3.16: Route en remblai
Niveau Soi sec (minimum 1m)

existant du sol
', .. tÇ. .2r12.4!.pression capiiiair:
f---
Limite supérieure Eaux souterraines
de la nappe phréatique
En zone marécageuse, on peut abaisser la limite supérieure d'une nappe

phréatique trop élevée en creusant des fossés plus larges et en prévoyant une
évacuation de l'eau de ces fossés.
Figure 3.17: Drainage en zone marécageuse
Niveau existant du sol

Solsec
Limite supérieure de la nappe Eaux souterraines

Zone de pression capliiaire
Limite supérieure visée
Drains souterrains
Quand la route est endommagée par des sources d'eau souterraines, la
construction des drains souterrains s'avère une méthode efficace pour garantir
la stabilité de la route.

Figure 3.18: Captage de sources d'eau souterraine
Vu en plan
Fossé -
iiii
de crête -- -
____-, r-------
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Axe route
Drain
Fossé maçonné pente 5%
dim.min Socmx5ocmxLongueur
SECTION EN TRAVERS AA
Fossé de crête
DETAIL DRAIN
iii Couche Imperméable
0.50 Sable
Banquette Gravier
Bioca.e
pente variable 0.50
Ligne terrain naturel

Banquette
min 30cm s-
L.j.
Draln.min 5ocmxsocmxLongueur - min 25cm
Fossé maçonné
(Pente 5%)

Glossaire
ASSAINISSEMENT
Assainissement Interception et évacuation des eaux de ruissellement par des
moyens naturels ou artificiels.
Bombement Forme donnée au profil en travers d'une chaussée, pour accélérer
l'évacuation des eaux de pluie et pour réduire le risque de colli-
sion des véhicules qui se croissent ou se dépassent. Sur les routes
non revêtues, il s'agit d'un profil en toit comportant deux pentes
transversales sans raccordement. Dans les virages prononcés, le
bombement est remplacé par un devers transversal unique du bord
extérieur du virage (point le plus haut) au bord intérieur (point le
plus bas).
Buse/dalot Canalisation mise en place sous une route pour permettre à l'eau
de s'écouler sous celle-ci d'un côté à l'autre. L'ouverture peut
être ronde, rectangulaire ou voûtée. On réserve le mot "buse"
aux canalisations circulaires, en utilisant pour celles de forme rec-
tangulaire ou voûtée le mot de "dalot ".
Dispositifs anti-érosion Dispositifs conçus pour réduire la vitesse de l'eau dans une cana-
lisation, une buse, un fossé, afin de minimiser les risques
d'érosion dans la canalisation, la buse, le fossé. Il s'agit de petits
obstacles.
Drainage Interception et évacuation des eaux souterraines.
Exutoire Ouvrage d'évacuation de l'eau des fossés vers le terrain environ-
nant.
Fossé Fossé longitudinal, creusé le long d'une route pour recueillir et
évacuer les eaux de ruissellement.
Fossé de crête Fossé construit au-dessus d'un talus, le long de celui-ci pour
empêcher les eaux de ruissellement de s'écouler dans le talus.
Mur de tête Dans une buse ou un dalot, ouvrage en maçonnerie situé aux deux
extrémités, perpendiculairement au sens d'écoulement des eaux.
Radier Partie inférieure plate ou presque plate maçonnée ou bétonnée,
d'une canalisation, d'une buse, d'un dalot.

4. ETABLISSEMENT DU SCHEMA D'ITINE-
RAIRE ET PLAN D'AMENAGEMENT

o Plus grande compréhension des différentes tâches à effectuer lors de la re-
connaissance, de l'APS et de l'APD
o Meilleure connaissance des différents éléments dont est composé un
schéma d'itinéraire et plan d'aménagement
o Savoir comment on entreprend l'établissement d'un schéma d'itinéraire et
plan d'aménagement
Contenu du module
o Les différentes phases d'une étude routière
o Objet, éléments et établissement d'un schéma d'itinéraire et plan d'amé-
nagement
o Exemples des schémas d'itinéraire et plans d'aménagement
Introduction
D'abord, un schéma du processus d'une étude routière comprenant les
différentes phases (reconnaissance, APS et APD) est expliqué. Puis, les dif.
férents éléments qui sont notés sur les fiches utilisées pour l'établissement du
schéma d'itinéraire et plan d'aménagement sont présentés.
Les différentes phases d'une étude routière

INTRODUCTION
Une fois qu'une liste des routes à construire ou à réhabiliter a été retenue,
le Maître de l'Ouvrage passera à l'étude des différents sous-projets. Les études
peuvent être effectuées soit en régie soit par l'intermédiaire d'un bureau
d'étude privé qui assurera la maîtrise d'oeuvre pour le client.
Dans ce dernier cas, un bureau d'étude sera sélectionné à l'aide d'un appel
d'offres ou d'une consultation restreinte. Les bureaux d'études sont invités à
soumettre des offies techniques et financières pour un projet unique ou une
grappe de sous-projets localisés dans la même région. Ce dernier arrangement
est fréquent pour des sous-projets de petite taille afin d'éviter que les coûts de
maîtrise d'oeuvre deviennent trop élevés par rapport aux coûts des travaux.
Un contrat est signé avec l'attributaire du marché d'études comprenant
une description sommaire de l'objet du contrat, les objectifs du projet (ou
programme), les termes de référence, la description des tâches pour chaque
phase de l'étude, le délai des prestations, les honoraires et les clauses admi-
nistratives et juridiques (voir module "Etablissement des dossiers d'étude re-
latifs aux projets de routes et d'ouvrages de franchissement").
Dans ce contrat, le Maître de l'Ouvrage indique les objectifs de son pro-
gramme dont le bureau d'étude est censé tenir compte lors de l'étude, par
exemple son souhait:
o de faire appel à la main-d'oeuvre locale et de maximiser l'utilisation de
matériaux locaux pour les travaux, en vue de créer de l'emploi sur place et
de valoriser les ressources locales;
o de faire appel aux PME locales pour la réalisation des travaux.
Il peut aussi indiquer au BE le seuil de financement par sous-projet (ou le
coût maximal par bénéficiaire) et renvoyer aux normes du ministère technique
concerné (Code de la Route) que le BE est invité à respecter. Toutes ces
données de base auront une influence sur la conception et le dimensionnement
de la route.
LES DIFFERENTES PHASES D'ETUDE D'UNE ROUTE
RURALE
Les différentes phases d'une étude routière figurent dans le schéma présenté
à la figure 4.1. Elles montrent comment les études préliminaires de terrain, la
collecte les données socio-économiques et l'enquête de trafic effectuées lors de
la reconnaissance mènent au choix du tracé retenu tenant compte des conseils
pratiques cités dans les modules "Choix et dimensionnement d'une route ru-
rale" et "Fonction et dimensionnement du système d'assainissement".
Elles permettent au bureau d'études d'établir un schéma d'itinéraire et un
plan d'aménagement, de frire une première estimation des coûts, de calculer
le taux de rentabilité et de présenter plusieurs choix au Maître de l'Ouvrage.
Tenant compte de l'enveloppe financière disponible, des perspectives de
développement et du niveau d'aménagement souhaité pour la route, le Maître
de l'Ouvrage sélectionnera une des propositions.
L'Avant-Projet Détaillé (APD) comprend l'étude plus poussée des sols de
fondation et des gisements, l'étude approfondie de l'écoulement des cours
d'eau à franchir, l'établissement d'un schéma d'itinéraire et plan
d'aménagement défmitif pour la proposition retenue, les plans-type et les
spécifications. On demande également aux BE de calculer un prix de référence,
qui permettra au Maître de l'Ouvrage de mieux juger les offres soumises par
des PME pour les travaux.
4-2 Schéma d'itinéraire et plan d'aménagement

Sont indiqués sur la figure 4.1 le processus de conception d'une route ru-
rale:
Etudes de terrain à entreprendre par le Maître d'OEuvre (BE)
Etudes de conception à effectuer par le Maître d'OEuvre
Indications à fournir au Maître d'OEuvre par le Maître d'Ouvrage
Dossiers à soumettre par le Maître d'OEuvre au Maître d'Ouvrage
pour commentaires et approbation
L'étude de sols et l'étude hydraulique des cours d'eau sont traitées en
détail dans les modules "Etudes hydrologiques" et "Etudes de sols".
Le calcul des coûts des travaux routiers et l'étude de rentabilité sont
présentés respectivement dans les modules "Calcul des prix unitaires et du
prix de référence" et "Etude socio-économique", tandis que le dernier module
"Etablissement des dossiers d'étude relatifs aux projets de routes et d'ouvrages
de franchissement" est consacré à l'établissement des dossiers APS (avant-
projet sommaire) et APD (avant-projet détaillé).
Le chapitre suivant explique l'établissement du schéma d'itinéraire et du
plan d'aménagement qui est l'activité principale de l'étude routière.
Le suivi et le contrôle des travaux réalisés par l'entreprise dépendent lar-
gement de la qualité du schéma d'itinéraire et du plan d'aménagement. On
évitera des conflits contractuels et des amendements aux contrats s' il est fait
correctement.

Figure 4.1: Schéma du processus de conception d'ouvrages d'art
RECONNAISSANCE
Tracé de la route et Enquête du trafic RESSOURCES

lieu d'obstacle PRE VISION DU TRAFIC Objectifi;
SITE PREFERE Fonds disponibles
Recours aux PME
Etudes préliminaires: y
Topographique Durée de vie
Géotechnique souhaitée pour
Hydraulique l'ouvrage
Site acceptable
Non Oui
Site alternatif CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Etude de terrain LARGEUR CHARGES
HAUTEUR MATERIAUX
Site acceptable Submersible ou non
Non Oui
r
On continue ce processus
jusqu'à trouver un bon site
AVANT-PROJET SOMMAIRE
Conception de l'ouvrage sur le site sélectionné

- conception de la fondation
- conception de la culées et des piles
- conception du tablier Dossier d'APS comprenant les
- protection des berges (stabilisation des différentes solutions proposées,
berges, lutte anti-érosive etc.) l'estimation des coits et les
plans provisoires
Estimation du coûts des différentes variantes et calcul

de rentabilité à soumettre au Maître d'Ouvrage
AVANT-PROJET DETAILLE
Etudes des sols Dossier d'APS corriprenant en

Conception défmitive pour
plus poussée outre le Bordereau Détail
la proposition retenue Estimatif, les plans définitifs et
Calcul du prix de réference
les spécifications

Objet, éléments à inventorier et réalisation d'un
schéma d'itinéraire et plan d'aménagement
OBJET
Les schémas d'itinéraire et plans d'aménagement sont des documents gra-
phiques représentant un axe routier sur lesquels sont notés la situation ac-
tuelle de la route (ou du tracé pour une nouvelle route) et les travaux à réali-
ser. Ils peuvent être élaborés soit en reconnaissance routière en vue de travaux
neufs ou de réhabilitation, soit pour la gestion du réseau routier et le suivi des
opérations d'entretien.
Ils se composent de feuillets qui peuvent, suivant les cas, représenter des
tronçons de route de 4 à 7 km. Sur les différentes lignes de ces feuillets sont
notés, sous les points hectométriques correspondants, tous les éléments perti-
nents de l'itinéraire.
ELEMENTS
Ces éléments peuvent concerner:
La géographie
o villages traversés;
o carrefours;
o franchissement des cours d'eau;
o forêts;
o limite territoriale.
Les caractéristiques géométriques de la route
o pente du profil en long;
o profils en travers (type - sur crête, encaissé ou mixte ) et dimensions.
L'état de la route et les dégradations
Dégradation de la chaussée:
o bombement incorrect;
o présence d'ornières, nids de poule;
o pertes de matériaux de la couche de roulement;
o ravinement transversal ou longitudinal à cause du ruissellement etc.
Dégradation du système d'assainissement
o fossés (gauches et droites) et exutoires obstrués ou érodés;
o petits ouvrages d'assainissement (buses, dalots) obstrués;
o tassement ou érosion des têtes et puisards de ces ouvrages;
o tassement ou érosion des ouvrages de franchissement (ponts, radiers);
o réparations requises au tablier (changement des bandes de roulement etc.).
Divers
o tassement ou fissures dans les murs de soutènement;
o perte des matériaux ou érosion autour des gabions, enrochements etc.

Le plan d 'aménagement (ou liste des travaux à réaliser)
o terrassements (rehaussement, élargissement, etc.);
o travaux d'assainissement (fossés, exutoires, buses, dalots, etc.);
o chaussée (reprofilage léger, reprofilage lourd, rechargement, etc.);
o interventions particulières (reprise des talus, dispositifs anti-érosion, etc.).
Les résultats des analyses de sols
o résultats des analyses rapides des sols de fondation;
o présence de gîtes de matériaux.
Les quantités prévisionnelles des activités à exécuter
On porte à la fin du feuillet, les quantités correspondant aux travaux indi-
qués dans le schéma suivant le bordereau-type des quantités qu' on retrouve
dans le cahier des charges.
ETABLISSEMENT
Afm d'établir un schéma d'itinéraire et plan d'aménagement, il est
conseillé de procéder de la manière suivante:
o la reconnaissance devra être effectuée à pied ou en voiture (quand accessi-
ble);
o un arpentage (piquets, autres marquages tous les 50 m) devra être entrepris
au plus tard la veille de la reconnaissance;
o pour connaître sommairement la nature des sols par zone homogène, il
faut creuser quelques puits de reconnaissance et fhire des analyses simples
des sols sur place comme expliqué dans le module "Etudes de sols";
o pour connaître la capacité des carrières, un maillage des puits de recon-
naissance est requis;
o l'équipe de reconnaissance doit mettre au propre les enregistrements effec-
tués au jour le jour;
o il faut que cette équipe calcule les quantités prévisionnelles relevées sur la
feuille du schéma de planche à planche;
o il est conseillé d'entreprendre ce travail pendant la saison des pluies pour
mieux connaître les problèmes dus à l'assainissement de la route.
DEROULEMENT DES ACTIVITES, COMPOSITION ET
EQUIPEMENT
La composition de l'équipe qui effectue cet inventaire, les besoins en
équipements et le déroulement des activités sont présentés ci-après.
L'expérience a montré qu'après quelques essais le rythme d'avancement
varie entre 0,5 et 1 kmlheure. Sur des tracés simples (cas de tracé en crête), on
peut atteindre une vitesse de 1,5 km/h. En tout cas, cela dépend des condi-
tions du terrain.
Récapitulatif du déroulement des activités
Activité I
Transport de l'équipe et du matériel et placement de piquets ou de pierres
peintes tous les 50 m comme point de repères.

Activité 2
Prise de mesure entre les points de repère avec le cyclomètre ôu dôubie
décamètre par des ouvriers formés.
Activité 3
Enregistrement des résultats de l'inventaire (tenue carnet de route) par un
technirien supérieur expérimenté, équipé d'une plançhe et des fonnulaires
d'inventaire simplifiés.
Activité 4
Mesure des profils en long et en travers par le chef d'équipe assisté par des
porteurs, équipés de jalons.
Activité S
Creusement des puits de reconnaissance par la majn-d'uwe et analyse som-
maire des sols par l'ingénieur ou technicien supérieur.
Activité 6
Supervision, identification et analyse des problèmes spécifiques. par l'in-
génieur en charge de 1'étud.
Composition de l'équipe
1 Ingénieur ou technicien supérieur en charge. de la reconnaissance, 1 techni-
cien, 2 ouvriers et un chauffeur
Equipement
1 véhicule (4 x 4), 1 cyclomètre,, 1 double décamètre, 2 jalons, 1 clinomètre,
1 planche et petit matériel, 1 marqueur, peinture, pinceau, pioches et pelles.
PRESENTATION DES RESULTATS

Le schéma d'itinéraire et plan d'aménagement fait partie des documents
relatifs à l'avant-projet sommaire. Plusieurs niveaux d'aménagement de la
route peuvent être présentés au Maître de l'Ouvrage. Dépendant des fonds
disponibles et des objectifs du projet, il peut choisir une des propositions,
demander des renseignements complémentaires ou exiger des corrections aux
propositions.
Une fois que le Maître de l'Ouvrage a retenu une proposition, le bureau
d'études est obligé de compléter son schéma d'itinéraire et plan
d'aménagement après avoir effectué des études de sols et des études hydrauli-
ques plus approfondies.
Ce schéma d'itinéraire et plan d'aménagement fera partie du DAO et plus
tard du contrat signé entre le Maître de l'Ouvrage et l'entreprise. Comme on
utilise d'habitude des contrats à prix unitaires suivant lesquels l'entrepreneur
est payé pour des quantités réellement exécutées, il faut que ce schéma soit
suffisamment détaillé et clair pour l'entrepreneur. Autrement, on risque
d'avoir des conflits contractuels sur le chantier.

Pour cette raison, il est vivement conseillé dtavoir un résumé des quan-
tités par km et un récapitulatif pour l'ensemble (voir exemple ci-après). Cela
facilitera la planification des travaux, la comparaison avec les quantités réel-
lement exécutées et le suivi des opérations sur le terrain.
4-8 Schéma ditinéraire et plan d'aménagement

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Glossaire
LES ACTEURS
Maître d'Ouvrage Le Maître d'Ouvrage est la personne physique ou morale qui
prend la décision de réaliser un ouvrage qui est exécuté pour
son compte et arrête les orientations essentielles aux différentes
étapes de cette réalisation.
Maître d'Ouvrage Délégué Le Maître de l'Ouvrage qui ne possède pas les compétences et
capacités suffisantes peut confier, dans les conditions défmies
par convention, tout ou une partie de ses attributions à un tiers
- personne physique ou morale - appelé Maître de l'Ouvrage
Délégué.
Maître d'OEuvre Le Maître d'OEuvre est la personne physique ou morale qui,
pour sa compétence technique, est chargée par le Maître de
l'Ouvrage de concevoir et de contrôler l'exécution des marchés
de travaux et de proposer leur réception et leur règlement. Il
doit notamment s'assurer du respect de la réglementation, des
stipulations contractuelles et des règles de l'art.
LES DIFFERENTES ETAPES D'UNE ETUDE
APS L'Avant-Projet Sommaire est le document qui donne les gran-
des lignes de la conception fonctionnelle architecturale et tech-
nique de l'ensemble d'une opération d'investissement. L'APS
est destiné à permettre d'apprécier l'opportunité de réaliser
l'opération selon la conception générale qui est envisagée.
APD Un Avant-Projet Détaillé peut porter, soit sur l'ensemble des
ouvrages à réaliser dans le cadre d'une opération, soit seule-
ment sur un groupe d'ouvrages à réaliser dans le cadre d'une
tranche fonctionnelle, soit seulement sur un lot technique.
Tout APD doit permettre au Maître de l'Ouvrage d'arrêter tou-
tes les options architecturales, techniques, financières et de ges-
tion des ouvrages.
Reconnaissance Elle permet au Maître de l'Ouvrage ou au Maître d'OEuvre de
mener des réflexion préalables: fonnulation globale du besoin,
nécessité que l'ouvrage réponde à sa destination future, choix
entre une construction nouvelle et la réhabilitation d'un ouvra-
ge existant, localisation souhaitable, rentabilité de l'opération,
enveloppe fmancière etc.
Schéma dltinéraire et plan C'est un document graphique représentant un axe routier sur
d'aménagement lequel sont notés la situation actuelle de la route (ou du tracé
pour une nouvelle route) et les travaux à réaliser. Ils peuvent
être élaborés soit en reconnaissance routière en vue des travaux
neufs ou de réhabilitation, soit pour la gestion du réseau rou-
tier et le suivi des opérations d'entretien. Il fait partie des dos-
siers relatifs à 1'APS et à I'APD.
4-12 Schéma ditinéraire et plan daménagement

5. CALCUL DES PRIX UNITAIRES ET DU
PRIX DE REFERENCE

o Plus grande conscience de l'importance d'une estimation précise des coûts
des travaux
o Savoir comment calculer les prix unitaires pour les travaux routiers
o Savoir estimer le prix de référence
o Meilleure compréhension des critères d'évaluation des offies soumises par
des entreprises
Contenu du module
o Rappel des principes de base pour le calcul des prix unitaires
o Calcul de prix unitaires pour des travaux routiers
o Prix de référence
Introduction
Ce module est tiré du module "Etude et calcul des prix" du volume I des-
tiné au cadre gérant de l'entreprise. Il présente aussi un exemple de calcul du
sous-détail de rendement et du sous-détail du prix pour une activité routière.
Puis, il explique l'importance d'une estimation correcte du prix de ifémnce
par rapport aux critères d'évaluation des offles appliqués pour les projets fi-
nancés par les agences AGETIP ou Fonds Sociaux et des projets routiers ia-
lisés en HIMO.
Rappel des principes de base pour le calcul

des prix unitaires
OBJET
Une fois que la route ou l'ouvrage a été bien conçu, le bureau d'études a
comme tâche suivante de quantifier les travaux nécessaires pour sa réalisation
et d'estimer le coût afférent. L'ordre logique avec lequel le bureau d'études
entreprend cette estimation du coût est le suivant:
liste détaillée de toutes les opérations nécessaires pour réaliser l'ouvrage;
classement de ces opérations dans une liste synthétique des activités;

pour chaque activité, description des principales normes d'exécution et ca-
ractéristiques d'acceptation et d'emploi des matériaux afférents;
attribution du juste prix à chacune des activités décrites au point "3" (prix
unitaire);
métré appliqué aux activités prévues au point "3";
détermination des coûts des activités en multipliant les prix "4" par les
quantités "5";
détermination du coût de l'ouvrage en faisant la somme des produits "6",
majorée éventuellement par les taxes appliquées par le Gouvernement pour
des travaux publics et des bâtiments.
Un exemple d'un devis estimatif pour la réhabilitation d'une route est
présenté dans le tableau 5.3.
Une estimation du coût des travaux est plusieurs fois requise avec un
degré de précision croissante:
o lors de la sélection de projets par l'agence ou le ministère;
o lors de l'avant-projet sommaire pour:
- calculer le taux de rentabilité de la route;
- permettre au Maître de l'Ouvrage de sélectionner une des propositions
formulées par le bureau d'études, en tenant compte de l'enveloppe fi-
nancière disponible;
o lors de l'avant-projet définitif, pour calculer un prix de référence;
o lors du dépouillement des offres pour évaluer les offies financières, c'est-à-
dire comparer le prix global et les prix unitaires soumis par l'entreprise
avec ceux estimés par le bureau d'études en vue de classer les soumis-
sionnaires et d' attribuer le marché (voir dernier chapitre de ce module).
STRUCTURE DU PRIX POUR UNE ACTIVITE DONNEE
La méthode d'étude de prix d'un projet par analyse et synthèse est un ins-
trument de travail qui, lorsqu'il est bien utilisé, offi au bureau d'études et à
l'entrepreneur le moyen de déterminer avec précision tous les éléments de
dépenses, en quantités et en valeur qui sont nécessaires à la réalisation du pro-
jet.
Ces éléments de dépenses sont classés en deux catégories majeures qui, à
leur tour, sont décomposées en plusieurs sous-catégories (voir tableau 5.1):
o déboursés secs ou coûts directs;
o frais généraux ou coûts indirects et bénéfice de l'entreprise.
5-2 Calcul des prix unitaires et du prix de référence

Tableau 5.1: Structure du prix
Structure du prix Décomposition
o Coût de la main-d'oeuvre;
o Coût du matériel;
Coûts directs o Coût des matériaux; Déboursé sec
o Coût de l'outillage.
o Coûts indirects liés au sup- Prix de

port et au fonctionnement du l'activité
Coûts indirects chantier; Coefficient de
o Coûts des risques; majoration des
o Coûts généraux de la PME déboursés K
Bénéfice de l'entreprise Bénéfice brut et impôt sur le béné-

fice
La détermination correcte des prix d'application se base sur l'analyse

détaillée de la situation locale et les projets antérieurs.
Le déboursé sec ou coût direct des activités comprend:
o le coût de la main-d'oeuvre productive directe, c'est-à-dire celle qui exé-
cute directement les travaux;
o le coût des matériaux et le coût de leur acheminement sur le chantier;
o le coût du matériel comprenant le coût de fonctionnement, d'entretien et
d'amortissement;
o le coût de l'outillage.
Font partie des coûts indirects, toutes dépenses non inclues dans les coûts
directs que l'entrepreneur doit supporter pour faire marcher correctement son
chantier.
La supervision du chantier, le fonctionnement du bureau et du magasin de
chantier, l'accès au chantier, l'adduction d'eau et autres services, petit ma-
tériel et outillage pour le fonctionnement du chantier, le transport, les signali-
sations et la sécurité, les assurances, les aléas pour mauvais temps, la location
d'un bureau faisant siège de la PME, le salaire permanent d'une secrétaire,
etc. sont des exemples de coûts indirects.
Les coûts indirects sont divisés en trois groupes comme indiqué dans le
tableau 5.2. Ils peuvent être estimés séparément pour un marché particulier,
mais ils peuvent aussi être estimés globalement par un pourcentage calculé
sur la base d'analyses précédentes de projets de même nature.
En plus des coûts directs et indirects, il faut ajouter le montantdu profit
que l'entrepreneur souhaite réaliser. L'ampleur de ce bénéfice dépend de nom-
breux facteurs.

Tableau 5.2: Coûts indirects
Ce sont les coûts liés au support et au fonctionnement du

chantier et qui ne sont pas compris dans le forfait " Installation
Coûts indirects liés au du chantier ". Les coûts indirects liés au fonctionnement du chan-
fonctionnement du chantier proprement dit sont: la supervision du chantier par
tier proprement dit l'entrepreneur, le fonctionnement du bureau et du magasin du
chantier, l'accès au chantier, l'adduction d'eau et autres services,
petit matériel et outillage, le transport, les signalisations et la
sécurité.
Le marché est une affaire à risque. Parmi les risques on peut ci-
ter les suivants:
- estimation non adéquate;
- prix très tangents par rapport aux prix fixés dans le contrat;
Coûts liés aux risques - tenir compte du mauvais temps dans la détermination du délai;
- négligence faite par les employés;
- augmentation des prix des intrants (M.O, matériaux, matériel
etc.);
- fautes de l'administration (paiement en retard etc.);
- problèmes techniques non cernés.
Chaque PME est soumise à des coûts annuels qui sont in-
dépendants du nombre de marchés gagnés et réalisés. Ces coûts
représentent le coût de base et doivent être recouverts par l'argent
gagné à chaque marché. D'une façon générale, plus grand est le
Coûts généraux de la PME contrat, plus grande est la proportion, plus grand est le cout a
couvrir.
Les coûts généraux de l'entreprise sont les suivants: salaire
du personnel permanent, les immobilisations en terrains et bâti-
ments, les véhicules de liaison et les frais financiers.
Il est bon d'essayer de faire le plus de bénéfice possible mais il y a le dan-

ger de perdre le marché dans la compétition avec les autres PME qui ont par-
ticipé à l'appel d'offres. Le montant du profit dépend de l'intérêt de
l'entrepreneur vis-à-vis de l'appel d'offres auquel il participe et de l'état
général de son activité. Si le marché de travail est petit, l'entrepreneur peut
accepter une marge de bénéfice faible, juste pour couvrir les frais généraux de
l'entreprise. Si par contre le marché oflie pas mal de possibilités, il peut
augmenter sa marge de bénéfice et obtenir ainsi des réserves additionnelles
pour investir dans le développement de son entreprise.
Si l'entrepreneur n'est pas intéressé à l'appel d'offres, il présentera une
marge de profit assez élevée afm que son offre soit écartée car trop onéreuse.
Pour le calcul du bénéfice que l'entrepreneur souhaite réaliser, il suffit tout
simplement de fixer le taux ou pourcentage par rapport au totaldes coûts di-
rects et indirects.
Ces derniers éléments (coûts indirects et bénéfice) constituent le coeffi-
cient de majoration des déboursés K. Un exemple de calcul du coefficient K
est donné dans les exercices figurant dans le volum e VII "Livre d'exercices
HIMO pour entreprise et bureau d'études". On multiplie les déboursés secs
pour les diflèrentes activités avec le coelficient K pour obtenir les prix unitai-
res qui sont appliqués dans le Bordereau de Détail Estimatif (BDE).

Ce coefficient varie avec la nature des travaux et la taille des entreprises:
Travaux de petite envergure réalisés par K entre 1,25 et 1,35

des petites entreprises
Travaux de moyenne envergure réali-sés K entre 1,40 et 1,70
par des moyennes entreprises
Travaux de grande envergure réalisés par K entre 1,70 et 2,00
des grosses entreprises
II est hautement conseillé aux bureaux d'études et aux entrepreneurs
d'utiliser davantage cette méthode de calcul de prix car c'est un des éléments
majeurs dont dépend le développement de ces entreprises privées du BTP.
Ces principes de base s'appliquent à toute catégorie de travaux. Des exemples
concrets du calcul des prix unitaires pour des travaux routiers sont donnés
dans le chapitre suivant et dans le volume VII "Lie d'exercices 111MO pour
entreprise et bureau d'études".

Tableau 5.3: Exemple d'un Bordereau Détail Estimatif
DJSIGNATION DES TRAVAUX UNITE QTE PRIX UNIT. SOUS-TOTAUX
Prix d'installation et repli Fn 1 1 000 000 1 000 000
Travaux préparatoires
Désherbage et débroussaillage m2 2 000 2 4000
Abattage d'arbre u 100 35 3500
Terrassements
Déblai m3 5300 55 291500
Remblai d'emprunt m 4 000 97 388 000
Assainissement
Déblai pour exutoire m3 60 25 1 500
Fosséenterre ml 2000 8 16000

Fossé maçonné tri. 80x80 ml 250 600 150 000
Fascinage u 100 8 800
Curage de fossés ml 150 6 900

Curage de dalots u 5 74 370
Réfection de dalots u 3 550 1 650
Construction de dalots 80x80 u 2 20000 40 000

Construction de dalots 60x60 u 3 18 000 54000
Construction de dallette en BA u 5 1 650 8250
Ouvrages d'arf
Maçonnerie m3 150 180 27000
Béton de propreté à 150 kg/m3 m3 25 300 7 500
Béton dosé à 350 kg/m3 m3 120 595 71 400
Acier pour armatures kg 8 000 52 416 000
Perré maçonné m2 120 335 40200
Chaussée
Reprofilage léger ml 1 700 19 32300
Reprofilage lourd ml 3300 51 168 300
Couche de roulement ép. 20 cm ml 5 000 125 625 000
Sous-total 2 448 170

TVA (20 %) 489 634
Grand total 2937 804
Tous les prix unitaires et sous-totaux sont exprimés en Unités Monétaires Nationales.

Calcul des prix unitaires pour des travaux routiers
ACTIONS PREALABLES
Pour calculer le sous-détail des prix et les prix de revient pour chaque ac-
tivité, il convient d'abord de:
o demander le prix des matériaux et outillages auprès des fournisseurs;
o demander le barème de salaire des différentes catégories de personnes;
o définir le rendement de la main-d'oeuvre non-qualifiée et qualifiée;
o élaborer le sous-détail de rendement.
Un exemple concret est donné pour la mise en place de la couche de rou-
lement.
CALCUL DU SOUS-DETAIL DE RENDEMENT
Le sous-détail de rendement d'une équipe fait apparaître la décomposition
des moyens (matériel et main-d'oeuvre) et des fournitures nécessaires pour
l'exécution d'une activité donnée. Dans cet exemple, la quantité totale des
matériaux à mettre en place pour réaliser une couche de roulement d'une
épaisseur de 20 cm est estimée à 1.200 m3.
D'abord, il faut décomposer cette activité (A) en sous-activités ai, a2, a3,
etc. Pour cela, il faut se référer aux Spécifications Particulières des Travaux du
Cahier des Charges.
Pour la mise en place de la couche de roulement les sous-activités sont:
o al = préparation de l'accès et décapage du gîte
o a2 excavation
o a3 = chargement
o a4 = transport
o a5 = déchargementicassage des trop grosses pierres/répandage/compactage
o a6 = arrosage
Puis, il faut déterminer les moyens pour chaque sous-activité, fixer l'unité
de chaque moyen (jour, heure, forfait journalier, homme/jour...) et déterminer
la quantité de chaque moyen correspondant à un rendement donné.
Données pour cet exemple
o carrière à 2 km du chantier où sera réalisée la couche de roulement
o pas de décapage à faire
o rendement moyen pour excavation: 2 m3/HJ
o rendement moyen pour chargement: 3 m3/HJ
o vitesse moyenne de camion: 30 km/h
o capacité de la benne: 4,5 m3
o déchargement: système hydraulique
o répandage/cassage/compactage: 2,60 km/h
o arrosage: 50 m3/HJ
o 1 journée =8 h de travail
Les rendements des sous-activités sont déduits d'autres projets similaires.

Moyens
o chargement Main-d'oeuvre locale (système HIMO)
o transport Camion
o déchargement Camion (système hydraulique)
o répandage/cassage/compactage Main-d'oeuvre locale (système HIMO)
o anosage Citerne et main-d'oeuvre
Détermination du temps pour un cycle
o temps aller = 2 km/30 km/heure 4 minutes
o temps retour = identique ou 4 minutes
o temps manoeuvre = 7 minutes
o temps chargement = 15 minutes
o tempspouruncycle4+4+15+7 30 minutes (0.5 heures)
o nombre de voyages par jour 8 heures/0.5 heures = 16 voyages
o quantité de matériaux transportée 16 x 4,5 m3 = 72m3
Détermination du nombre de manoeuvres
Excavation 72 m3:2 m3/HJ 36 HJ
Chargement 72 m3:3 m3/HJ 24 HJ
Répandage/cassage/compactage 72 m3:2,6 m3/HJ 28 HJ
Arrosage 72 m3:50 m3/HJ 2HJ
Total 90 HJ
Délai d'exécution
o Production journalière 72 m3 ou 80 ml pour une chaussée de 4,50 m de
largeur et 0,20 m d'épaisseur
o Délai d'exécution 1200 m3: 72 m3 17 jours.
Cela veut dire qu'on aura besoin de 90 manoeuvres ordinaires supervisées
par un chef de chantier et plusieurs chefs d'équipe chaque jour pendant 17
jours.
5-8 Calcul des prix unitaires et duprix de référence

Résumé des moyens d'une équipe donnant un rendement journa-
lier R de 72 m3
Composition de l'équipe pour la mise en

place de la couche de roulement Unité Quantité
1. Matériels
Camion Machine-Jour M-J l
Compacteur M-J 1
Citerne M-J 1
2. Personnel
Chef de chantier HJ 1
Chefs d'équipe HJ 2
Main-d'oeuvre ordinaire HJ 90
3. Fournitures - -
4. Outillage 9Ø*
Fft
* L'estimation du coût de l'outillage peut se faire aisément sur l'expérience du

chantier précédent, à condition de disposer d'un système de suivi et contrôle
des dépenses. On peut utiliser comme coût unitaire le coût total réel de
l'outillage imputé au chantier précédent divisé par le nombre total d'homme-
jours.
Rendement R d'une équipe = 72m3
Nombre N d'équipes identiques
Production journalière de l'entreprise = 72m3
Une fois que le sous-détail de rendement a été établi et qu'on connaît les
coûts des moyens par unité, plus le coefficient de majoration du déboursé
"K", le sous-détail de prix en découle facilement. Le tableau 5.4 présente un
modèle pour le calcul du sous-détail de prix.

Tableau 5.4: Modèle pour le calcul du sous-détail de prix
PRIXN° DESIGNATION Unité Quantité

COMPOSANTE DU PRIX UNITÉ QUANTITÉ PRIX UNITAIRE TOTAL
(Fmg) (Fing)
PERSONNEL
- Chef de chantier
- Chef déquipe
Main-duvre spécialisée
- Main-duvre ordinaire
- etc
Total partiel
MATERIEL
- Camion benne
- Camion citerne
- Tracteur
- Compacteur
- Remorque
- etc
Total partiel
MATERIAUX
- Ciment
- Fer
- Sable
- Gravillons
- Moellons
-Gabions
- etc
Total partiel
OUTILLAGE
- Outillage
Total partiel
R = Rendement T: Total déboursés sec

K: Coefficient de majoration des déboursés
Prix à I unité (T x K/R)

Prix de référence
Le prix de référence est le montant de l'estimation du projet fhite par le
bureau d'études. Le calcul du prix de référence des travaux à réaliser est très
important pour l'évaluation des offis soumises par des entreprises. La com-
paraison du prix global et des prix unitaires proposés par les entrepreneurs
avec ceux-ci estimés par le bureau d'études est une des tâches principales du
dépouillement des offies.
Quelques exemples de critères d'évaluation utilisés par différentes agences
et projets routiers présentés ci-dessous le démontrent amplement. Ces critères
sont spécifiés dans le DAO et les entreprises sont obligées d'en tenir compte
lors de la préparation de leurs offres financières et techniques.
Le prix global de référence est souvent indiqué dans le DAO. C'est très
important d'avoir un prix de référence qui est estimé correctement et qui reflè-
te les difficultés du projet puisqu'il influence hautement l'offre financière éta-
blie par des PMB. Pour rester dans l'enveloppe financière, il arrive régulière-
ment que les PME pratiquent un rabais au hasard. Il faut s'effoiter d'éviter
des marchés sous-estimés qui entraînent, à plus ou moins brève échéance, des
abandons de chantiers ou résiliations de contrats.
PRINCIPES DE BASE D'EVALUATION DES OFFRES
Le choix d'une entreprise pour l'exécution du marché se fait normalement
sur la base d'un appel d'offres ouvert ou restreint après une préqualification des
entreprises. Ceci résulte des principes suivants:
o la mise en concurrence des entreprises doit être la règle;
o les travaux doivent être attribués, à des prix raisonnables, à des entre-
prises compétentes et capables.
Le maître de l'ouvrage choisit 1'offie qu'il juge la plus intéressante, en te-
nant compte, non seulement des prix, mais aussi de toutes autres données
(viabilité de l'entreprise, qualifications de son personnel, situation financière,
etc.), selon certains critères d'évaluation bien établis avant l'ouverture des
plis.
Il n'y a pas de critères d'évaluation universels. Chaque pays ou bailleur de
fonds préfère ses critères d'évaluation fixés après une longue expérience dans la
passation de marchés. Deux exemples de critères d'évaluation sont cités ici à
titre d'illustration. Ils ont été utilisés pour des travaux d'infrastructure de clif.
férente nature par la Banque Mondiale et par un projet routier dont les travaux
ont été réalisés en HIMO et par l'entreprise.
CRITERES UTILISES PAR UN FONDS SOCIAL OU UNE
AGETIPE FINANCE PAR LA BM
Après la séance d'ouverture des plis, la Commission d'attribution doit
vérifier si les oflies:
j) sont dûment signées;
sont accompagnées des cautionnements demandés;
correspondent pour l'essentiel au dossier d'appel d'offres;
ne comportent pas de graves erreurs de calcul.

Pour l'évaluation on prend comme critère que l'attributaire est l'entreprise
dont l'offre est la moins disante sauf:
si le prix global est au-dessous de 15% du prix de référence;
si les prix unitaires sont au-dessous de 30% des prix unitaires de référence;
si les explications fournies pour justifier ces écarts de prix ne sont pas ac-
ceptables, cette soumission sera rejetée.
AUTRES CRITERES APPLIQUES DANS UN PROJET DE
TRAVAUX ROUTIERS
L'évaluation et la comparaison des offies ont été basées sur des critères fi-
nanciers et techniques suivants:
l'évaluation de l'offre fmancière M1 max. 80
Mmin.
M1 =80x
M
dans cette formule M min., M et M1 représentent respectivement la valeur
de Poffre fmancière la moins disante, l'offre en voie d'évaluation et le nom-
bre de points attribué à celle-ci.
l'évaluation de l'offre technique (nombre maximal de points 20)
bi le personnel clé du chantier M2 max. 7, par exemple réparti
comme suit:
- Responsable du chantier (chef de chantier): nombre maximal de
points 4
Quai flcations Expérience
Ingénieur (universitaire) 4 pts plus de 10 ans 4 pts
Technicien supérieur 3 pts entre 5 et 10 ans 3 pts
Bac technique 2 pts entre 2 et 4 ans 2 pts
Formation prof. 1 pt autres O pts
Autres O pt
Le nombre de points attribués est égal à la moitié de la somme
des points attribués pour les qualifications et pour l'expérience.
- Chefs d'équipe: nombre maximal des points 3
Expérience
plus de 5 ans 3 pts
entre 3 et 5 ans 2 pts
plus de 3 ans 1 pts
moins de 3 ans O pts
Le nombre de points attribués sera la somme des points attribués
à chaque chef d'équipe divisé par le nombre minimal de chefs d'é-
quipe requis.
b2 les moyens en matériel proposés pour l'exécution de travaux
M3 max. 8
moyens minimaux requis pour l'exécution des travaux et estimés par
l'administration comme suit:

Par exemple:
Moyens propres Matériel
de l'entreprise de location
Camion ou tracteur/remorque 4 pts 2
Camion citerne 2 I
Véhicule de liaison 2
Total 8 pts 4 pts
b3 Expérience de l'entreprise M4 max. 5
Exemple: nombre de projets achevés par l'entreprise pour lesquels

elle a reçu des certificats de bonne fin:
Plus de 4 projets 5 pts
Entre 2 et 4 projets 3 pts
1 projet I pts
Aucun projet O pts
L'attributaire est l'entreprise dont l'offie est la mieux disante, c'est-
à-dire celle qui a le nombre de points le plus élevé (M1 + M2 + M3 +
M4).
Appréciation des différentes méthodes d'éva-

luation et importance des prix de référence
La première méthode qui attribue le marché au moins disant a deux
critères de rejet principaux:
j) si le prix global est au-dessous de 15% du prix de référence,
ii) si les prix unitaires sont au-dessous de 30% des prix unitaires de référence,
l'offre la moins disante est rejetée.
Cette méthode a comme mérite de fixer un seuil au prix global pour éviter
que les entreprises ne plongent pas trop au-dessous du prix de référence, ce
qui est judicieux afin d'éviter des problèmes contractuels.
Le deuxième critère est plus difficile à appliquer. Il faut comparer les prix
unitaires des entreprises avec les prix unitaires de référence du BE. D'abord, il
faut se limiter aux activités majeures (terrassements, chaussée et ouvrages
d'assainissement) car il n'est pas justifié d'éliminer une offie par exemple si
le prix unitaire des activités mineures comme le débroussaillage, le décapage
etc. est 30% au-dessous de celui estimé par le BE. Puis, il faut laisser la pos-
sibilité à l'entrepreneur de fournir des explications pour ces écarts.
Si on veut appliquer cette méthode, il faut avoir une grande maîtrise des
prix et une bonne présélection des entreprises car celles-ci n'évaluent pas les
moyens en matériel et en personnel. Il est impératif de bien vérifier ces
moyens lors d'une présélection et de mettre àjour régulièrement le fichier des
PME présélectionnées.
On a également constaté dans la majorité des projets AGETIPE au Fonds
Sociaux que les entreprises soumettent des offles financières très proches du
prix de référence moins 15 % afin d'obtenir le marché. Les entrepreneurs ajus-
tent leurs prix unitaires sans vraiment étudier les prix d'une façon réaliste.

Pour décourager les PME de continuer cette pratique, plusieurs AGETIPE ont
introduit un prix de référence corrigé calculé comme suit:
PR corrigé = 0,60 x PR BE + 0,40 de la moyenne des offres financières
des soumissions éligibles.
La deuxième méthode, qui attribue le marché au mieux disant, remédieà
cette situation par la mise en place d'un système de pondération très précise
quil faut fixer avant l'ouverture de plis.
En résumé, quelque soit la méthode d'évaluation appliquée, une bonne
maîtrise des prix est indispensable.
Le bureau d'études a toujours la tentation d'utiliser des prix unitaires ob-
tenus de projets précédents de même nature. Toutefois, il convient au bureau
d'études d'ajuster les prix unitaires sur la base d'une analyse précise de la si-
tuation locale et les spécificités du projet, en particulier:
o les difficultés d'accès au site;
o les prix et les possibilités d'achat des matériaux de construction plus le
coût du transport;
o l'éloignement des zones d'emprunt et la quantification du transport;
o la présence des sources d'eau pour compactage, béton et autres travaux;
o la disponibilité et le coût de la main-d'oeuvre qualifiée et non-qualifiée.

6. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE

o Meilleure connaissance des données que le bureau d'études doit de collec-
ter lors de la reconnaissance
o Savoir comment effectuer une enquête de trafic pour des routes rurales
o Compréhension des différentes méthodes d'évaluation socio-économique
Contenu du module
o Collecte des données socio-économiques
o Enquête de trafic et analyse des avantages
o Principes d'évaluation socio-économique
Introduction
Ce module donne aux ingénieurs de génie civil un résumé des données
socio-économiques à collecter par le bureau d'études lors de l'avant-projet
sommaire et leur traitement en vue de justifier le niveau d'aménagement de la
route par rapport aux bénéfices attendus. L'enquête de trafic fait également par-
tie des tâches qui incombent au bureau d'études. Un aperçu de plusieurs
méthodes d'évaluation des avantages/coûts est présenté à la fm.
Collecte des données socîo-économiques

OBJECTIFS
La collecte des données socio-économiques et leur analyse font partie de
l'avant-projet sommaire. Elle est indispensable pour permettre:
au Maître d'(Euvre (bureau d'études, service technique du ministère tech-
nique concerné):
o d'élaborer plusieurs variantes d'aménagement de la route lors de
l'avant-projet sommaire en tenant compte du potentiel de développe-
ment de la zone d'influence de la route, des moyens de transport et de
la capacité d'entretien des communes avoisinantes;
o de faire une simple analyse avantages/coûts ou une étude de rentabilité.
au Maître de l'Ouvrage (ministère technique, autorité locale, commu-
nauté):
o de choisir le type d'aménagement sur la base des alternatives propo-
sées par le bureau d'études et de l'enveloppe financière disponible;

o d'évaluer l'impact de la constructionlréhabilitation de la route plusieurs
années après l'achèvement des travaux;
o d'améliorer les critères de sélection des sous-projets de routes rurales.
La quantité et la qualité des données à collecter par le bureau d'études de-
vraient être en proportion avec l'importance de la route et le montant que le
Maître de l'Ouvrage désire réserver à l'étude socio-économique. Pour éviter
que le coût de l'étude devienne trop important par rapport au coût de la réali-
sation, souveflt, on confie au Maître d'OEuvre l'étude d'une grappe de sous-
projets localisés dans une même zone au lieu d'un sous-projet isolé.
Un résumé des données socio-économiques principales requises pour effec-
tuer l'étude de rentabilité et pour détenniiier le niveau d'aménagement est
présenté ci-après avec quelques exemples ainsi que des indications où on peut
normalement trouver cette information.
DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES PRINCIPALES
Appréciation des indicateurs d'accessibilité
Le calcul d'indicateurs simples est utile pour des raisons de comparaison
et comprend les éléments suivants:
Impression rapide
o Densité de la population par km2;
o Zone d'influence en hectares par km de route;
o Densité de population par km de route.
La zone géographique avoisinant la route qui sera touchée par sa construc-
tion, réhabilitation ou amélioration est connue comme la zone d'influence. Le
périmètre de celle-ci est estimé comme suit:
o lorsqu'il n'y a pas des barrières naturelles ou des obstacles comme des ri-
vières, des montagnes etc., la zone d'influence est approximativement en-
tre 2 et 4 km de chaque côté de l'axe de la route (dépendant de la densité
du réseau routier);
o lorsqu'il y a de barrières naturelles, elles servent comme des frontières;
o dans une zone desservie par plusieurs routes, la zone d'influence est éta-
blie grossièrement comme le point à mi-chemin entre la route proposée et
les autres routes avoisinantes.
Des cartes à l'échelle 1/50.000, qu'on trouve à l'IGN (Institut Géographi-
que National), sont utilisées pour déterminer la zone d'influence à l'aide d'un
planimètre.
Indicateur d'accessibilité aux infrastructures de base
Pour calculer l'indicateur d'accessibilité dans un vaste programme de
construction de routes rurales au Kenya, quatre services publics avaient été
choisis:
Service publie Pondération
Hôpital 2
Poste 5
Centre gouvernemental décentralisé 10
Centre de santé 5
6-2 Etude socio-économique

A chaque service public, des poids relatifs étaient accordés respectivement
de 2, 5, 10 et 5 (fréquence d'utilisation haute, basse et moyenne) indiquant
leur importance relative et combien de fois ils étaient utilisés.
Puis, la distance moyenne entre la zone d' influence jusqu'à chaque service
public étaIt multipliée par le poids attaché à cette facilité. La somme des dis-
tances pondérées donne la distance pondérée totale pour cette zone d'influence
qui correspond avec l'indicateur d'accessibilité. Donc, plus élevé est
l'indicateur d'accessibilité, plus fréquemment ces services sont utilisés, plus
on a besoin de construire cette route d'accès à ces services.
Appréciation du potentiel de développement
Le potentiel de développement est lié directement aux perspectives de
développement agricole dans la zone d'influence de la route. Des renseigne-
ments utiles peuvent être obtenus auprès des services décentralisés du Minis-
tère de l'Agriculture ou des projets de développement actifs dans la région.
Potentiel agricole
Les données de base requises sur la production agricole sont:
o la superficie totale cultivée et la superficie par culture;
o la superficie et les cultures bénéficiant d'intrants comme des engrais, des
semences améliorées, des services d'animation et de vulgarisation etc.;
o le rendement par culture et sa valeur unitaire;
o la répartition entre la partie de la récolte qui est consommée par les famil-
les et la production commercialisée;
o données de base sur la production d'autres produits agricoles commercia-
lisés (lait, fruits, etc.).
Autres produits non-agricoles commercialisés
Par exemple produits de pêche, matériaux de construction (briques, tuiles,
gravier etc.), bois de chauffe ou de construction.
Contraintes au développement
Les contraintes au développement agricole peuvent être classées en deux
catégories:
Contraintes naturelles
o type et disponibilité de terres, pluviométrie, topographie.
Contraintes de ressources
o crédit agricole, intrants, système foncier, manque de marchés, infrastruc-
ture routière, attitude des paysans envers la modernisation des activités
agricoles, temps de travail restant disponible etc.
Ressources humaines
Comme un des objectifs des projets HIMO est la création d'emploi lors
de la réalisation des travaux, il convient de vérifier la disponibilité de la
main-d'oeuvre et les périodes de sa disponibilité. Dans certaines zones à fort
potentiel agricole on constate une pénurie de main-d'oeuvre lors de la saison
de labour ou de récolte. Dans ces régions, il est toujours préférable de ne faire
appel à la main d'oeuvre locale qu'en morte-saison des travaux agricoles.
Cela n'est pas toujours possible pour de multiples raisons (retards dans
l'attribution des marchés ou dans le transfert de fonds etc.). On a constaté

dans quelques pays que cela n'a pas perturbé le travail sur les exploitations
agricoles, en raison de la haute densité de la population dans ces régions, et
parce que les travailleurs de chantiers se recrutent surtout parmi la population
ne disposant que de très faibles superficies, qui de toute manière cherche à
s'employer comme main d'oeuvre journalière.
Puis, il est souhaitable de programmer les travaux d'infrastructures de
fhçori qu'il n'y ait pas une trop grande concentration de projets dans une
même zone provoquant des charges supplémentaires pour les entreprises.
Par exemple au Rwanda, les entreprises se sont plaintes d'une marge
bénéficiaire trop faible car ils n'ont pas pu maîtriser tous les paramètres qui
ont eu une incidence sur le déroulement des travaux. Vu le grand nombre de
travaux mis en place par plusieurs agences après la guerre en 1994 et la forte
concentration des travaux en HIMO, le prix de la main-d'oeuvre a monté et
les PME ont eu des problèmes d'approvisionnement (briques, bois de cons-
truction, tôles).
Un autre aspect très important à examiner lors de l'avant-projet sommaire
est la capacité des communes à entretenir des routes nouvellement construites
ou réhabilitées. De plus en plus, le rôle des ministères des travaux publics se
limite à la réhabilitation et l'entretien du réseau routier économique (axes
principaux), tandis que l'organisation et le financement de l'entretien des in-
frastructures rurales incombent aux autorités décentralisées.
Si la capacité des communes est limitée, il convient au bureau d'études de
proposer au Maître de l'Ouvrage un plan d'aménagement qui réduit le vo-
lume des travaux d'entretien. Par exemple, dans ces conditions, une réfection
se limitant aux points morts peut être plus justifiée qu'une réhabilitation en-
tière de la route qui exige plus de travaux d'entretien.
Finalement, la volonté de la population à contribuer aux coûts des travaux
(en nature ou en espèces) est une indication de leur motivation à entretenir
ultérieurement la route.
Protection de l'environnement
Il est reconnu que les travaux routiers à haute intensité de main-d'oeuvre
sont beaucoup moins destructifs que ceux réalisés avec de gros engins, surtout
lorsque la main-d'oeuvre a le souci de la finition.
Néanmoins, on a constaté dans quelques pays que l'amélioration de
l'accessibifité a provoqué une surexploitation de la ressource forestière et par
conséquent a eu un effet indirect néfaste sur l'environnement. Il faudrait aussi
y ajouter la dégradation des routes causée par des camions qui transportent les
troncs d'arbres ayant une charge à l'essieu double de la charge de référence i-
tenue dans la conception de la chaussée et des ouvrages.
Il est conseillé que le bureau d'études cherche des renseignements auprès
du service local du ministère des Eaux et des Forêts pour en tenir compte lors
du choix du tracé de la route et de la conception de la chaussée et des ouvra-
ges.

Enquête de trafic
OBJECTIF
Les résultats attendus d'une étude de trafic sont multiples:
o Les modes de transport existants (camions, voitures, charrettes, brouettes
etc.), nombre, fréquence, coût de transport et temps utilisé;
o Les charges par type de transport;
o La nature de produits transportés, leur origine et leur destination;
o Le trafic journalier moyen à ce moment et à l'avenir.
Si on demande de réhabiliter ou d'améliorer une route existante, ces
données sont indispensables pour mieux juger l'importance de la route, pour
calculer la rentabilité de l'investissement et pour connaître la charge maxi-
male à laquelle la structure de la route doit résister.
Parfois, le trafic journalier moyen est exprimé en unités de voitu-
res passagères et calculé comme suit:
I unité de voiture (UVP) = une voiture légère ou 4x4
2 UVP = une camionnette (1.5 tonnes) ou un minibus
(20 sièges)
3 UVP = un camion (5 tonnes) ou bus (plus de 20 siè-
ges)
Ceci n'a pas énormément de sens pour déterminer la structure d'une route
rurale comme un camion de 10 tonnes peut causer plus de dégâts qu'une cen-
taine de voitures. Puis, d'autres moyens de transport à traction animale sont
souvent plus important en milieu rural que le transport motorisé.
Pour des routes d'intérêt local, il convient surtout d'avoir des données
lors des jours de marché (trafic élevé) et pendant la période de récolte quand
les produits agricoles sont évacués. De plus, il est indispensable d'avoir des
données sur les moyens de transport à la disponibilité de la couche pauvre de
la population (charrettes, motos, bicyclettes, transport sur la tête) et qui
(homme, femme, enfants) est chargé du transport des produits au marché.
Impact sur la production agricole et les échanges
On sait que la construction/réhabilitation d'une route joue un rôle déter-
minant dans les opportunités de développement rural, en particulier en ce qui
concerne la production agricole et les échanges. Toutefois, il est difficile
d'estimer et de quantifier les avantages dus seulement à l'amélioration de
l'accessibilité pour plusieurs raisons:
o on dispose rarement d'informations suffisantes sur l'activité agricole et les
échanges, avant et après que les conditions d'accessibilité aient été modi-
fiées;
o l'accessibilité n'est qu'un des facteurs qui détermine la production agri-
cole;
o il est très difficile d'isoler ce qui peut être expliqué par une accessibilité
améliorée et ce qui est le résultat d'autres fhcteurs comme la vulgarisation

agricole, les qualités des sols, les coutumes de la population, les moyens
humains et financiers pour intensifier la production agricole, les mesures
prises au niveau macro-économique, etc.
Malgré ces difficultés à quantifier les avantages dus à la réhabilitation et
l'entretien des routes, on peut dire que dans beaucoup de pays en voie de
développement l'accessibilité est sans doute la variable la plus influente pour
le développement agricole.
A titre d' illustration, quelques résultats des évaluations du projet 111MO
ROUTES sont donnés ci-après. Le moyen de transport le plus répandu dans
la région est la charrette qui parcourt toutes les routes. Les véhicules ren-
contrés sont des taxi-brousse, des camions transportant des intrants et pro-
duits agricoles, des camions de collecte de lait et des camions transportant du
bois. Le marché le plus important se trouve à Antsirabe.
Réduction des coûts de transport des personnes et des marchandises
Après la réhabilitation de certains axes le prix du transport par charrette à
boeufs a diminué de 50% (de 3.000 Fmg à 1500 Fmg sur une distance
d'environ 10 km).
Gain de temps pour les voyageurs
Interrogées sur l'impact de la route, beaucoup de femmes ont cité
l'amélioration de la route d'accès vers l'hôpital d'Antsirabe et les postes
d'accouchement dans les principales localités avant d'en considérer
l'importance pour la production agricole. Beaucoup d'exemples de décès à
domicile ont été donnés, faute de moyen de transport jusqu'au village ainsi
que de femmes ayant accouché en chemin en allant à l'hôpital, transportées
par pousse-pousse ou sur brancard. L'ambulance en provenance d'Antsirabe
roule maintenant sur les axes réhabilités.
Augmentation de la production agricole ou du pourcentage com-
mercialisé
Un réseau de vulgarisateurs a pu se mettre en place et appuyer les paysans
dans tous les villages devenus accessibles à des véhicules motorisés, permet-
tant donc la fourniture de service et l'approvisionnement en intrants tels que
semences améliorées (blé), produits phytosanitaires, engrais, dont la
consommation dans le Vakinankaratra est beaucoup plus élevée que dans d'au-
tres régions du pays
Sur un axe réhabilité, la collecte journalière du lait avoisinait 3300 li-
tres/jour lorsque l'état de la route était bon, soit un revenu d'environ 1,6 mil-
lions de Fmg/jour pour les éleveurs. La quantité totale de lait collectée par les
transformateurs était passée de 5,6 millions de litres en 1990 à 8,3 en 1993
gràce partiellement au réseau routier réhabilité.
A contrario, l'impact des routes sur la production et les échanges de la
zone apparaît très clairement lorsque pour des raisons diverses (notamment
cyclones) le trafic est interrompu ou très fortement perturbé: les dégradations
sur un des axes et l'interruption épisodique du trafic lors d'une saison des
pluies ont amené certains éleveurs à vendre leurs vaches laitières, car le prix
local du lait est tombé à 100-150 Fmg lorsqu'il ne pouvait plus être acheminé
à Antsirabe; la quantité collectée est passée en un an de 1200 à 650 litres/jour
pour le poste de collecte se trouvant sur cet axe; dans la même zone, la col-
lecte de pommes a été deux fois moindre en 1994 qu'en 1993, les acheteurs
éprouvant de grandes difficultés à les faire acheminer jusqu'à Antsirabe; des

lots importants ont été perdus, et le prix de transport a monté considérable-
ment.
Substitution cultures vivrières par cultures de rente
Les activités agricoles de contre-saison constituent une potentialité parti-
culière pour accroître la production partout où les routes sont améliorées. Une
étude a montré que 52% seulement des rizières et 12% des champs sont tra-
vaillés dans le Vakinankaratra pour la culture de légumes pendant la saison
sèche.
Augmentation des possibilités d'autres moyens de transport et gain
de temps
Le transport d'une charrette de carottes coûtait avant la réhabilitation de la
route 3.500 Fmg, alors que les camions qui empruntent la route après la
réhabilitation le font à 875 Fmg pour la même quantité, soit de 40% à 10%
de la valeur des carottes. D'une fhçon plus générale, la conclusion était que
les zones coupées jusqu'ici des marchés principaux sont devenus accessibles
en camion et taxi-brousse et que les prix de transport des denrées de
consommation et des produits agricoles ont diminué après que les routes ont
été réhabilitées.
L'inconvénient de la réhabilitation des routes est que les charretiers de-
viennent les grands perdants. Par exemple, après la réouverture d'un certain
axe routier d'une longueur de 65 km, si auparavant ils étaient au nombre de
cinquante à cent qui monopolisaient la collecte et le transport des produits lo-
caux, actuellement cinq à dix charrettes seulement assurent ce trajet. Ils ont
des clients fidèles qui sont quelques épiciers ayant comme besoin d'être ap-
provisionnés en produits de première nécessité à Antsirabe, et ne voulant pas
abandonner les charretiers après l'arrivée des camionneurs. De plus, depuis
l'arrivée des collecteurs sur place, il est inutile pour les paysans de se dépla-
cer jusqu'à Antsirabe, ce qui diminue aussi l'activité des charretiers.
Diminution des frais d'entretien des voitures et camions
Dans le Vakinankaratra, seules les routes praticables sont empruntées par
des taxi-brousse ou camions et les frais de transport des passagers et des mar-
chandises sont fixés en fonction de l'état des routes.
Il ressort des recherches que les rapports entre les coûts d'exploitation des
véhicules et l'uni de la route constituent un autre lien fondamental. L'effet de
la perte d'uni sur les coûts d'exploitation des véhicules est donné dans le ta-
bleau suivant. L'effet qu'a l'état d'une route sur les coûts d'exploitation des
véhicules provient avant tout de sa "rugosité", terme qui désigne les irrégula-
rités de son revêtement et que l'on exprime au moyen de l'Indice de rugosité
international (1M).
Tableau 6.1: Effet de la perte d'uni sur les coûts d'exploitation des véhicules
(l'indice des coûts d'exploitation des véhicules: Bon = 100 avec IRI de 2,3)
Catégorie de Etat de la route

véhicules Passable avec IRI de 4,6
Mauvais avec IRI de 6,9 à
Bon avec 1M de 2,3
9,2
Voiture légère 100 106 114-126
Autocar 100 104 109-116
Camion diesel léger 100 111 124-138
Poids lourd 100 114 127-144

Coût du transport
Des résultats de nombreuses études sur l'Afrique sub-saharienne, on est ar-
rivé à des ratios de coûts de transport suivants (par type d' infrastructure de
transport):
Si on prend I pour base de coût kilométrique pour les routes revêtues, on
retient:
o1 pour le chemin de fer;
o 1,5 pour les routes non revêtues du réseau national;
o 2,5 pour les autres routes et pistes;
o 3,0 pour le transport par cabotage;
o 8,0 pour le transport hors routes.
On n déduit des études de trafic à Madagascar que le transport des biens
par charrette (transport hors route) est en moyenne 62% plus cher que le
transport par camion ou taxi-brousse (transport sur des routes non revêtues du
réseau secondaire). Malgré ce coût de transport par charrette plus cher, par
rapport aux ratios présentés ci-haut, ce transport hors routes est relativement
moins cher à Madagascar que dans d'autres pays en Afrique sub-saharienne.
Estimation de la croissance du trafic
Pour des routes rurales, il est difficile d'estimer le volume du trafic à
l'avenir. Tout dépend des activités économiques de la région en particulier du
développement agricole. Les résultats des formules (croissance linéaire ou ex-
ponentielle), données ci-après, dépendent largement du taux de croissance
qu'on adopte.
Cas de croissance linéaire

t t1 [1+(n-1)i]
Cas de croissance exponentielle
t= t1 (1+i)"'
dans laquelle:
t1 = trafic moyen journalier la première année
t = trafic moyen journalier de l'année n
n = nombre d'années (durée de vie de la route)
= taux d'accroissement annuel du trafic
Principes d'évaluation socio-économique

TYPES D'EVALUATION
Il faut faire une distinction entre:
o l'évaluation ex-ante: fondée sur des estimations et des projections. Sa
pertinence dépend de la fiabilité de ces estimations;
o l'évaluation ex-post: basée sur les informations et données réelles four-
nies par le système de suivi des résultats et les enquêtes socio-économi-
ques.
Il faut également distinguer l'évaluation financière, qui détermine la
viabilité "commerciale" d'un projet aux prix du marché, et l'évaluation éco-

fornique, qui se concentre sur l'efficacité du projet pour l'économie nationale,
et utilise des "prix de référence", c'est-à-dire les prix du marché pondérés d'un
coefficient: par exemple on surpondère le coût des matériels importés (rareté
des devises), et on sous-pondère le coût de la main-d' oeuvre dans les zones où
sévissent chômage et sous-emploi.
Il faut enfin mentionner l'évaluation sociale, qu'on ne peut ignorer dans
les projets relevant de programme à fort contenu social (AGETIPE, Fonds
Sociaux, projets HIMO en général...): outre l'amélioration des conditions de
vie qui sont difficilement chiffrables en terme d'avantages monétaires (accès à
la santé, à l'éducation...), il faut analyser la redistribution des revenus générés
par le projet entre les divers groupes, notamment les groupes-clés (emplois et
revenus à court terme et permanents).
PRINCIPES DU CALCUL DE RENTABILITE
(TRIF OU TRIE)
Pour calculer le taux de rentabilité interne financier (TRIF), puis écono-
mique (TRIE), il faut commencer par dresser des tableaux chiffiés rassemblant
tous les revenus engendrés par le projet (notamment le prix du surplus de
biens qui seront produits grâce à la route), et l'ensemble des coûts induits par
la construction et l'entretien de l'ouvrage, ceci pour la durée de vie supposée
de celui-ci (en pratique pas plus de 15 ou 20 ans). On tient compte d'un coût
d'opportunité du capital (généralement de l'ordre de 10 ou 15%), qui est pour
l'évaluateur une donnée qui devrait être fournie par les instances en charge de
la gestion macro-économique (le choix d'un taux plus ou moins élevé modifie
évidemment le taux de rentabilité d'un projet, et on ne peut comparer la ren-
tabilité de deux projets calculée sur la base de taux différents...).
Une formule permet de calculer sur ces bases le rapport Avantages/Coûts
(elle figure dans les fonctions des tableurs de plusieurs logiciels): le projet est
financièrement acceptable si ce rapport est supérieur ou au moins égal à 1.
Une analyse financière est utile, ne serait-ce que parce qu'elle oblige à ras-
sembler (et analyser la fiabilité des prévisions de revenus...) toutes les don-
nées chiffrées concernant les revenus et les coûts d'un projet.
Si la fiabilité des données a permis d'établir le taux de rentabilité interne
financier (TRIF) d'un projet, on peut alors calculer le taux de rentabilité éco-
nomique (TRIE) en utilisant des prix de référence différents des prix du mar-
ché; en ce qui concerne les projets routiers HIMO, c'est surtout au coût du
travail et du matériel importé qu'il convient d'appliquer des prix de référence.
Le problème tient à ce que les coûts fmanciers comportent dans certains
pays d'importantes distorsions. Ces distorsions peuvent être dues notamment
à la législation sur les salaires minima fixés à un niveau bien supérieur au ni-
veau du revenu que le travailleur pourrait attendre autrement. Ces distorsions
peuvent de même provenir des coûts du matériel qui correspondent à des taux
de change artificiellement bas ou des taux d'intérêt bonifiés et non à la va-
leur réelle due à la rareté. Dans ce cas, des "prix de référence" ou coefficients
de correction des valeurs financières, doivent être utilisés pour exprimer le
"juste" prix des facteurs dans l'évaluation des méthodes combinant main-
d'oeuvre et matériel.
Mais la détermination soulève nombre de problèmes et de discussions
(ainsi certains par exemple adoptent un prix de référence nul pour l'emploi
d'un chômeur...). Il faut donc être très circonspect dans ce domaine, et surtout

expliciter ses hypothèses et ses choix, car il est très facile d'obtenir des taux
de rentabilité économique mirifiques en manipulant ces paramètres.
METHODES SIMPLES DE CALCUL DE LA RENTABILITE
D'autres méthodes plus simples permettent de se faire une idée de la renta-
bilité d'un projet ou de comparer deux projets de même nature, par exemple,
le "temps de retour sur investissement", qui est le nombre d'années nécessaire
pour que les flux de bénéfices équilibrent le montant de l'investissement.
Enfin, s'agissant de projets de routes d'intérêt local destinées avant tout à
désenclaver de petites régions agricoles ou d'élevage, on peut déjà juger très
simplement de l'intérêt économique et social d'un projet en estimant la valeur
ajoutée pour les divers secteurs d'activité qui vont bénéficier de la créa-
tion/réhabilitation de la route: les agriculteurs, les éleveurs, transformateurs de
produits agricoles ou de l'élevage, les commerçants et les transporteurs. Cette
répartition de la valeur ajoutée montre déjà quels sont les groupes bénéficiai-
res.
La somme des valeurs ajoutées des divers secteurs auxquels la route per-
met un surcroît d'activité constitue la valeur ajoutée globale dont bénéficiera
la zone desservie par la route. Il convient donc, dans l'ordre:
d'identifier la zone d'influence de la future route,
de déterminer les secteurs d'activité potentiellement bénéficiaire,
d'évaluer, en quantités physiques, pour chacun de ces groupes le surcroît
de production ou de services induits par le désenclavement,
d'évaluer, en quantités physiques, le surcroît d'intrants nécessaire à l'ac-
croissement attendu de production ou du niveau de services,
de valoriser c) (au prix du marché) et d) prix à la production,
de soustraire la valeur des intrants de la valeur de la production sup-
plémentaire pour déterminer la valeur ajoutée brute créée grâce à la route
pour un secteur d'activité déterminé.
le cumul des valeurs ajoutées sectorielles, ou valeur ajoutée globale in-
duite par la route, doit être calculée sur un nombre d'années suffisant (5 à 7
ans, intervalle de temps entre deux réhabilitations périodiques) pour
qu'elle puisse être valablement rapportée au coût de créationlréhabilitation
de la route, auquel il faut ajouter le coût de l'entretien courant.
Dans un programme de routes rurales au Kenya, le calcul de rentabilité
était effectué toujours pour une grappe de projets et l'augmentation de la pro-
duction agricole due à l'amélioration du réseau routier était estimée à 60%
des interventions accumulées (animation et vulgarisation, semences amélio-
rées, engrais etc.).

Glossaire
ETUDES SOCIO-ECONOMIQUES
Avantage Désigne toute conséquence d'utilité positive d'un changement de situation.
Elle n'existe que par comparaison de deux situations et par référence à un
agent économique ou décideur.
o avantages directs: ils présentent les gains des usagers de la route
concernée;
o avantages indirects: ils incorporent les effets d'une opération sur le
développement économique et social, sur les services concernés, sur
les usagers d'autres routes, sur l'environnement etc.
Quant Wer C'est choisir un indicateur chiffié pour le présenter et l'apprécier. Par
un avantage exemple le nombre d'heures gagnées sera pris comme indicateur des gains
de temps.
Coût d'une Ensemble des frais impliqués par la réalisation de cette opération. Si les
opération dépenses sont échelonnées, elles doivent normalement être actualisées et
cela pourra être clairement marqué en parlant de "coût économique".
L'actualisation se fait à l'année "zéro" (dernière année avant la mise en ser-
vice).
Si, en revanche, les dépenses sont additionnées sans tenir compte de leur
date (ce qui est généralement fait dans les projets techniques), on parlera
plutôt d'estimation.
Rentabilité Notion qui traduit la comparaison des avantages et des coûts d'un projet.
Cette notion, peut suivant le contexte, se limiter aux aspects fmanciers ou
s'étendre à tous les coûts et avantages de toute nature.
Rentable Se dit d'un projet dont les avantages dépassent ce qui serait strictement
nécessaire pour contrebalancer les coûts.
Etude de L'analyse ou calcul de rentabilité consiste à quantifier les coûts et avanta-
rentabilité ges et à leur attribuer des valeurs monétaires. Par une méthode de compa-
raison, il aboutit à des indicateurs qui guident plus ou moins précisément
le choix du décideur et peuvent aller jusqu'à dicter sa décision.
Taux L'actualisation exprime l'arbitrage d'un décideur entre des biens de même
d'actualisation valeur disponibles à des dates différentes. Le coefficient d'actualisation (an)
ramène une valeur future à sa valeur présente. Si les coefficients d'actua-
lisation forment une progression géométrique (décroissante), un taux d'ac-
tualisation "i" peut être défmi. C'est ce qui est généralement admis, ce qui
donne la relation: a = (l+i)"

7. ETABLISSEMENT DES DOSSIERS
D'ETUDE RELATIFS AUX PROJETS DE
ROUTES ET D'OUVRAGES DE FRAN-
CHISSEMENT

o Plus grande conscience de l'importance d'une bonne étude dont dépend
largement la qualité des travaux
o Meilleure compréhension des obligations d'un bureau d'études pour cha-
que étape de l'étude routière
Contenu du module
o Obligations des bureaux d'études concernant les études techniques
o Dossiers d'études pour les projets de routes
o Dossiers d'études pour les ouvrages de franchissement
En annexe
o Modèle de contrat avec un bureau d'études pour la maîtrise d'oeuvre
Introduction
Ce module traite d'abord des obligations des bureaux d'études concernant
les études techniques par phase d'étude. Elles sont appliquées à des études
routières à l'aide d'un exemple.
Prestations de services à fournir par le bureau

d'études
RAPPEL
Le contrat entre le Maître de l'ouvrage et le bureau d'études est un dossier
de base qui détaille et précise les obligations, les droits et limites contractuels
entre ces deux parties.
Dans le cas des agences AGETIPE ou des Fonds Sociaux, ce sont les di-
rections de ces programmes, qui jouent le rôle du Maître de l'ouvrage pour le
compte des mairies, des communes ou des communautés de base. En d'autres

termes, ils sont les Maîtres de l'Ouvrage Délégués qui confient des contrats
de maîtrise d'oeuvre aux bureaux d'études.
Un contrat de maîtrise d'oeuvre peut comprendre uniquement les études
techniques ou l'ensemble des prestations de service suivantes:
o les études techniques comprennent:
l'ensemble des études et estimations de coûts du projet, l'examen et
l'interprétation des données recueillies et la formulation des proposi-
tions et recommandations. On distingue l'Avant-Projet Sommaire
(APS) et l'Avant-Projet Détaillé (APD);
la préparation de tous les documents et rapports constitutifs des dos-
siers APS et APD.
o l'appel d'offres comprend:
l'établissement des documents constitutifs d'appel d'offres;
le dépouillement des offres soumises (selon les critères d'évaluation in-
clus dans le dossier d'appel d'offies) ainsi que la formulation des in-
commandations au Maître de FOuvrage Délégué en vue de l'attribution
du contrat.
o le contrôle et le suivi portent sur la gestion administrative, technique et
financière des travaux réalisés par l'entreprise, y compris la supervision et
la réception provisoire et définitive de ceux-ci.
Un modèle de contrat de maîtrise d'oeuvre, utilisé par des Fonds Sociaux
pour des infrastructures de base, entre le Maître de l'Ouvrage Délégué et le
Maître d'OEuvre (le bureau d'études) est annexé à ce module. Il comprend des
chapitres suivants:
Modèle de contrat
Objet du contrat
Localisation des sites
Définition des termes
Obligations du Maître d'OEuvre
Obligations du Maître de l'Ouvrage Délégué
Honoraires et indemnités du Maître d'OEuvre
Modifications
Conditions d'emploi
Assurances
Contestations et résiliation
En ce qui concerne les dossiers d'étude à établir par le bureau d'études,
trois types de dossiers sont stipulés dans les Obligations du Maître d'OEuvre:
o Le dossier de l'Avant-Projet Sommaire (APS);
o Le dossier de l'Avant-Projet Définitif (APD);
o Le dossier d'appel d'offres.
Les éléments dont ces dossiers respectifs doivent être constitués sont
spécifiés dans le modèle de contrat pour des infrastructures de base (école, cen-
tre de santé, adduction d'eau, piste etc.) d'une façon générale.
Dans ce module, on se concentre sur les dossiers d'APS et d'APD pour
de projets de routes rurales. Le dossier d'appel d'offres est expliqué plus en
détail dans le module "Cahier des charges" du volume I destiné au carlin
gérant de l'entreprise.
7-2 Etablissement des dossîers détude

Le premier sous-module traite les dossiers d'études techniques pour des
projets de route rurale y compris les petits ouvrages d'assainissement, tandis
que le deuxième sous-module est consacré aux dossiers d'étude relative aux
ouvrages de franchissement d'une certaine importance comme des ponts et des
radiers.
L'objectif de formation dans ce domaine est d'améliorer la qualité des
études dont dépend largement la réalisation et la surveillance des travaux. Il a
été observé dans pas mal de projets que l'étude technique et socio-
économique et les plans, soit ne reflétaient pas la situation qu'on retrouvait
sur le chantier, soit comportaient pas mal d'omissions. La victime de ces
défaillances était souvent l'entrepreneur à qui on demandait de faire des lia-
vaux supplémentaires sans être rémunéré car le bureau d'études essayait de ca-
cher ses erreurs ou le Maître de l'ouvrage ne voulait pas dépasser le montant
réservé pour ce projet particulier.
Dossiers d'étude pour des proj?ts de routes

L'APS est destiné à permettre d'apprécier l'opportunité de réaliser
l'opération selon la conception générale qii est envisagée. Selon le modèle de
contrat présenté en annexe, le dossier d'APS comportera les pièces suivantes:
Données générales portant sur le cqntexte géographique, les bénéficiaires,
les caractéristiques socio-économiques de base du milieu et le potentiel de
développement, les ressources locales disponibles.
Données générales relatives au projet:
- description sommaire du projet (conception technique, plans, devis
quantitatif et estimatif, comparaison des options techniques possibles
dans la perspective de travaux HIMO, créateurs d'emplois) et pro-
grammation des travaux;
- modalités de fonctionnement et d'entretien des réalisations en tenant
compte des capacités des organisations bénéficiaires et des ressources
locales disponibles.
Données spécifiques relatives au projet.
Pour des projets de routes, les données spécifiques sont les résultats de:
o l'étude de trafic qui déterminera le niveau d'aménagement (standards
géométriques);
o l'étude sommaire des sols, en particulier la présence de zonel'emprunts
pour la couche de roulement, un facteur qui influencera largement le coit
de la route;
o l'enquête sur la disponibilité de la main-d'uvrequi aura des réper-
cussions sur la méthode d'exécution (HIMO ou HIEQ).
Ces données doivent apparaître clairement dans le dossier d'APS, qui
pourrait être élaboré de la façon suivante:

Partie A
Données sur la zone desservie par la route
o Population desservie par la route;
o Zone d'influence en km;
o Densité de population par km de route;
o Tracé de la route et de la zone desservie sur des cartes à l'échelle 1/50.000
ou 1/100.000.
Potentiel de développement
o la superficie et les cultures bénéficiant des intrants comme des engrais, des
semences améliorées, des services d'animation et de vulgarisation, etc.;
o la répartition entre la partie de la récolte qui est consommée par les famil-
les et la production commercialisée;
o données de base sur la production d'autres produites agricoles commercia-
lisées (lait, fruits, etc.).
Autres produits non-agricoles commercialisés.
Par exemple produit de pêche, matériaux de construction (briques, tuiles,
gravier, etc.), bois de chauffe ou de construction.
Disponibilité de la main-d'oeuvre locale
Evaluation de la disponibilité de la main-d'oeuvre et les périodes de sa dispo-
nibilité en dehors des périodes de récolte pour la réalisation et l'entretien fli-
tur.
Présence d'organisations de base ou d'ONG sur lesquelles on peut s'appuyer
pour la mise en place d'un système d'entretien.
Résultats de l'enquête de trafic
o Les modes de transport existants (camions, voitures, chanettes, brouettes,
etc..), nombre, fréquence, coût de transport et le temps utilisé;
o Les charges par type de transport;
o La nature de produits transportés, leur origine et leur destination;
o Le trafic journalier moyen, trafic de pointe lors des jours de marché et la
période d'évacuation des produits commercialisés.
A. 5. Résultats des discussions avec les béneficiaires sur le type,
volume et échéances de leurs apports.
Partie B
o Description sommaire de la situation actuelle de la route, diagnostic et
causes de la détérioration de la route;
o Description sommaire des solutions proposées (différents aménagements si
possible);
o Résultats de la reconnaissance rapide des sols de la plate-forme, des gîtes
et d'autres matériaux de construction;
o Méthodes d'exécution (partie des travaux réalisés en HIMO);
o Schéma d'itinéraire et plan d'aménagement (y compris le récapitulatif des
quantités par feuillet et par km);
7-4 Etablissernent des dossiers d'étude

o Bordereau de Détail Estimatif (BDE);
o Profils en travers de la route (standards géométriques pour différents pro-
fils) sur A4;
o Profils longitudinaux et en travers des petits ouvrages d'assainissement
sur A4 y compris les cotes du TN et de la ligne rouge pour des routes
neuves ou des tronçons à modifier sur des routes existantes;
o Résultats des analyses coûts/avantages pour les différentes variantes
avec indication de la variante préférée par le bureau d'études
tenant compte du potentiel de développement de la zone desser-
vie et du volume de trafic (raison de ce choix);
o Modalités d'entretien par les communes ou groupements bénéficiaires de
la route.
Partie C: Annexes
Annexe 1: Avis des bénéficiaires sur la conception du projet et évaluation de
l'apport des bénéficiaires à la réalisation et l'entretien
Annexe 2: Calcul de rentabilité des variantes ou résultats des analyses
coûts/avantages
Une fois le dossier APS approuvé par le Maître de l'Ouvrage Délégué, le
Maître d'OEuvre procédera aux relevés détaillés pour la variante retenue. Pour
une route rurale, le dossier d'APD devrait comporter:
Partie A
Toute donnée additionnelle que le Maître de l'Ouvrage Délégué a demandée
ou certains aspects qui méritaient d'être approfondis selon lui. Il n'est pas
nécessaire de répéter ce qui est décrit déjà dans l'APS.
Partie B
o Description détaillée de la solution retenue;
o Résultats d'études des sols plus approfondies et d'autres matériaux de
construction y compris un plan avec l'indication des zones d'emprunts.
o Méthodes d'exécution (partie des travaux réalisés en HIMO);
o Schéma d'itinéraire et plan d'aménagement définitif;
o Métré détaillé selon le Bordereau de Devis Estimatif (BDE) et prix de
référence;
o Spécifications techniques des travaux par rapport aux caractéristiques de la
route;
o Plan de travail et estimation de la durée d'exécution par rapport aux
moyens des entreprises;
o Echéancier des dépenses de réalisation du projet;
o Précision sur les hypothèses et les normes utilisées.
Partie C
P.V. de réunion avec les représentants des bénéficiaires entérinant la concep-
tion retenue du projet indiquant aussi les apports déjà réalisés (par rapport au
plan initial).

Partie D
Plans définitifs
Profils en travers de la route (standards géométriques pour différents profils)
sur A 4. Profils longitudinaux et en travers des petits ouvrages d'assainisse-
ment à l'échelle suivante: 1/50
Dossiers d'étude pour des ouvrages de

franchissement
Les ouvrages de franchissement tels que les ponts et les radiers sont
généralement les éléments les plus coûteux de la construction d'une route. Ce
sont les points faibles d'un réseau routier mais souvent très importants pour
désenclaver des zones à fort potentiel agricole. Dans des projets de désencla-
vement, il arrive de plus en plus que le Gouvernement ou le bailleur de fonds,
ne finance que les ouvrages de franchissement et d'autres points noirs et laisse
la réhabilitation de la route aux soins de la population bénéficiaire. Cette
stratégie est adoptée pour des raisons financières et pour limiter les travaux
d'entretien.
Toute défaillance de conception ou de construction se traduira par des
coûts de remplacement élevés, mais pourra rendre aussi la route inutilisable
pendant de longues périodes. Donc, il convient d'élaborer des dossiers
d'étude bien ficelés et de confier ces travaux à des entreprises ayant une bonne
expérience dans ce domaine.
Sont spécifiques aux projets d'ouvrages de franchissement:
l'enquête de trafic en particulierles charges maximales des poids lourds
qui détermineront les standards géométriques et structurels de l'ouvrage;
l'étude sommaire des sols au niveau dela fondation de l'ouvrage (culées
et piles) et pour les matériaux de construction;
l'étude hydraulique du cours d'eau (bassin versant, débit de crue,
hauteur et vitesse d'eau, érosion, etc.)
Ces données doivent apparaître dans le dossier d'APS qui, en ce qui
concerne les points à traiter, est similaire à celui d'une étude de route.
Un point important à soulever par le bureau d'études dans l'APS est, le
cas échéant, de proposer des sondages pour des ponts d'une certaine envergure
s'il y a des incertitudes sur la qualité et la portance des sols.
Une fois que le Maître de l'Ouvrage Délégué a retenu une des variantes
proposées par le BE, l'ingénieur en charge de l'étude doit procéder à une tu-
connaissance détaillée du site (relevé topographique, étude de sols et étude
hydraulique plus poussées).
Il incombe aussi au bureau d'Etudes d'établir les plans d'exécution. Ces
études ont pour but essentiel la détermination dans tous leurs détails des dis-
positions architecturales et techniques des ouvrages. Un jeu complet de plans
et des notes de calcul sont aussi requis pour faire l'inventaire des ponts, per-
7-6 Etablissement des dossiers d'étude

mettait plus tard de réaliser des travaux confortatif ou d'amélioration, sur-
tout pour des ponts semi-défïnitifs.
Partie A
Toute donnée générale additionnelle que le Maître de l'Ouvrage Délégué a
demandée ou certains aspects qui méritent d'être approfondis selon lui comme
par exemple l'étude plus complète des sols.
Partie B
o Description détaillée de la solution retenue;
o Description des résultats d'étude des sols plus approfondie et l'origine
d'autres matériaux de construction;
o Métré détaillé selon le Bordereau de Devis Estimatif (BDE) et prix de ré-
fénce;
o Spécifications techniques des travaux;
o Plan de travail et estimation de la durée d'exécution;
o Echéancier des dépenses de réalisation du projet.
Partie C
Plans définitifs à savoir:
Plan de situation et coupe horizontale
Plan de situation à l'échelle 1: 500
contours du lit du cours d'eau et contours du terrain avoisinant;
-
- détails des points de repère et points du levé topographique;
- localisation des puits de reconnaissance ou des sondages;
- sens du courant et contours du débit de projet et débit de crue;
- tracé de la route et des rampes d'accès au pont et du pont même;
direction nord et des communes les plus proches (plan de situation);
situer l'ouvrage par rapport aux points de repère.
Coupe horizontale à l'échelle 1: 500
- caractéristiques des sols obtenus, des puits de reconnaissance ou des
sondages;
- niveau du débit de projet, du projet de crue et du projet d'étiage avec
indication des périodes de ces débits;
- tracé vertical des rampes aux abords de l'ouvrage et du tablier du pont.
Plan de l'ouvrage et profils
Ce plan comprend le plan d'implantation, le profil longitudinal et en
travers de l'ouvrage. Il est établi à l'échelle 1: 100 et spécifie les dimen-
sions majeures, à savoir:
- largeur et hauteur des culées et piles, niveaux des appuis et des semelles
de fondation;
- tablier: portée, largeur et hauteur jusqu'à la partie inférieure;
- longueurs et hauteurs des murs en aile et niveau des semelles de fonda-
tion;
- niveau de la chaussée.

Détails des culées, piles et fondation
3.1. Coupes en travers et en long
Toutes les coupes requises avec les dimensions et élévations nécessaires
pour la réalisation de ces éléments. Les matériaux à utiliser et les spécifica-
tions du béton, maçonnerie, pieux en bois, etc.
3.2. Plan de ferraillage et nomenclature des aciers

Détails du tablier
4.1. Coupes en travers et en long
Toutes les coupes requises avec les dimensions et élévations nécessaires
pour la réalisation du tablier et des joints. Les matériaux à utiliser et les
spécifications des longrines, platelage, bandes de roulement, béton, profils
métalliques, etc.
4.2. Plan de ferraillage et nomenclature des aciers

Ouvrages annexes (travaux de protection de l'ouvrage d'art et
des berges le cas échéant)
Notes de calculs hydrauliques, géotechniques et structurels
des éléments portant de l'ouvrage.

Annexe: Modèle de contrat pour la maîtrise
d'oeuvre
1. MODELE DE CONTRAT
Contrat N°
Entre les soussignés,
(nom et adresse du Maître de l'ouvrage délégué), désigné ci-après le Maître de

l'Ouvrage Délégué, d'une part,
ET
le Bureau d'Etudes suivant
(nom et adresse du Bureau d'Etudes), désigné ci-après le Maître d'OEuvre,

d'autre part;
il est arrêté et convenu que les prestations de services qui font objet du
présent contrat seront réalisées par ce dernier selon les conditions et obliga-
tions détaillées dans ce présent document.
POUR LE MAITRE D'OEUVRE POUR LE MAITRE D'OUVRAGE DELEGUE
Nom: Nom:
Fonction: Le Directeur Régional:
Signature: Signature:
Date: Date:

OBJET DU CONTRAT
Le présent Contrat a pour objet l'exécution, pour le compte du Maître de
l'Ouvrage Délégué et selon les conditions du contrat, des prestations suivan-
tes, en tout ou en partie:
- études techniques:
- appel d'ofllus:
- suivi et contrôle des travaux relatifs au projet:
- avant-projet sommaire (APS) à remettre jours ouvrables après la si-

gnature du contrat.
- avant-projet détaillé (APD) à remettre jours ouvrables après l'appro-
bation de I'APS par le Maître de l'Ouvrage Délégué.
- établissement du dossier d'appel d'offres jours ouvrables après l'ap-
probation de l'APD par le Maître de l'Ouvrage Délégué.
- dépouillement des offres jours ouvrables suivant l'ouverture des plis.
LOCALISATION DU (DES) SITE(S)

Le projet décrit au point 2 ci-dessus se déroule dans la (les) localité(s) de:

4. DEFINITION DES TERMES
Les précisions suivantes sont apportées aux termes rencontrés dans le
présent contrat:
les études techniques comprennent:
l'ensemble des études et estimations de coûts du projet, l'examen et
l'interprétation des données recueillies et la formulation des recom-
mandations, y compris les TDR sur la formation sur le tas par l'Entre-
prise Titulaire du marché des travaux d'au moins deux (2) personnes
aux techniques élémentaires de BTP. On distingue l'avant-projet
sommaire (APS) et l'avant-projet détaillé (APD);
la préparation de tous les documents et rapports constitutifs des dos-
siers APS et APD.
l'appel d'offres comprend:
l'établissement des documents constitutifs d'appel d'offres;
le dépouillement des offres soumises (selon les critères d'évaluation in-
clus dans le dossier d'appel d'offtes) ainsi que la formulation des re-
commandations au Maître de l'Ouvrage Délégué en vue de l'attribution
du contrat.
- le contrôle et le suivi portent sur la gestion administrative, technique et
financière des travaux sous-traités, y compris la supervision et la réception
provisoire et définitive des réalisations ainsi que le volet formation sur le
tas.
- l'encadrement des bénéficiaires comprend les actions menées par le
maître d'oeuvre pour que les bénéficiaires du projet réalisent leur contribu-
tion en nature ou en argent selon les quantités et 1' échéancier convenus
mutuellement.
5. OBLIGATIONS DU MAITRE D'OEUVRE
5.1 Etudes techniques
5.1.1 Avant-projet sommaire (APS):
Le Maître d'OEuvre procédera à une reconnaissance du (des) site(s) à déve-
lopper. Il établira les rapports préliminaires de conception d'ouvrages, les car-
tes, les plans et les devis quantitatifs et estimatifs sommaires ainsi qu'une
programmation indicative des travaux. Ces documents devraient permettre au
Maître de l'Ouvrage Délégué de choisir l'option technique et sociale souhaita-
ble, ainsi que la programmation des activités et de prévoir des arrangements
particuliers.
Ces données doivent apparaître clairement dans le dossier d'APS, qui
pourrait être élaboré de la façon suivante:
Partie A
A. 1. Données sur la zone desservie par la route
o Population desservie par la route;
o Zone d'influence en km2;
o Densité de population par km de route.

Tracé de la route et de la zone desservie sur des cartes à l'échelle 1/50.000
ou 1/100.000
Potentiel de développement
o la superficie et les cultures bénéficiant d'intrants comme les engrais, les
semences améliorées, les services d'animation et de vulgarisation,
etc.;
o la répartition entre la partie de la récolte qui est consonimée par les là-
milles et la production commercialisée;
o les données de base sur la production d'autres produits agricoles
commercialisés (lait, fruits, etc.).
Autres produits non-agricoles commercialisés.
Par exemple produit de pêche, matériaux de construction (briques, tui-
les, gravier, etc.), bois de chauffe ou de construction.
Disponibilité de la main-d'oeuvre locale
Evaluation de la disponibilité de la main-d'oeuvre et les périodes de sa
disponibilité en dehors des périodes de récolte pour la réalisation et
l'entretien futur.
Présence d'organisations de base ou d'ONG sur lesquelles on peut
s'appuyer pour la mise en place d'un système d'entretien.
Résultats de l'enquête de trafic (enquête légère)
o les modes de transport existants (camions, voitures, charrettes, brouet-
tes, etc..), nombre, fréquence, coût de transport et temps utilisé;
o les charges par type de transport;
o la nature de produits transportés, leur origine et leur destination;
o le trafic journalier moyen, trafic de pointe lors des jours de marché et la
période d'évacuation des produits commercialisés.
Résultat des discussions avec les bénéficiaires sur le type, volume et
échéances de leurs apports.
Partie B
o description sommaire de la situation actuelle de la route, diagnostic et
causes de la détérioration de la route;
o description sommaire des solutions proposées (différents aménage-
ments si possible);
o résultats de la reconnaissance rapide des sols de la plate-forme, des
gîtes et d'autres matériaux de construction;
o pour les ouvrages de franchissement: débit de crue, bassin versant, hau-
teur et vitesse d'eau, érosion .;
o méthodes d'exécution (partie des travaux réalisés en HIMO);
o schéma d'itinéraire et plan d'aménagement (y compris le récapitulatif
des quantités par feuillet et par km);
o Bordereau de Détail Estimatif (BDE);

o profils en travers de la route (standards géométriques pour différents
profils) sur A4;
o profils longitudinaux et en travers des petits ouvrages d'assainissement
sur A4 y compris les cotes du TN et de la ligne rouge pour des routes
neuves ou des tronçons à modifier sur des routes existantes;
o résultats des analyses coûtslavantages poiles différentes varian-
tes avec indication dela variante préférée par le bureau d'études
tenant compte du potentiel ddéveloppementde la zone desservie
et du volume de trafic (raison de ce choix);
o modalités d'entretien par les communes ou groupements bénéficiaims
de la route.
Partie C Annexes
Annexe 1: Avis des bénéficiaires sur la conception du projet et évalua-
tion de l'apport des bénéficiaires à la réalisation et l'entretien
Annexe 2: Calcul de rentabilité des variantes ou résultats des analyses
coûts/avantages
5.1.2 Avant-projet détaillé (APD):
Une fois le dossier APS approuvé par le Maître de l'Ouvrage Délégué, le
Maître d'OEuvre procédera aux relevés détaillés pour la variante retenue.
Pour une route rurale, le dossier d'APD devrait comporter:
Partie A
Toute donnée additionnelle que le Maître de l'Ouvrage Délégué a de-
mandée ou certains aspects qui méritaient d'être approfondis selon lui. Il
n'est pas nécessaire de répéter ce qui est décrit déjà dans l'APS.
Partie B
o Description détaillée de la solution retenue.
o Résultats d'études des sols plus approfondies et d'autres matériaux de
construction y compris un plan avec l'indication des zones
d'emprunts.
o Méthodes d'exécution (partie des travaux réalisés en HIMO).
o Schéma d'itinéraire et plan d'aménagement définitif.
o Métré détaillé selon le Bordereau de Devis Estimatif (BDE) et prix de
référence.
o Spécifications techniques des travaux par rapport aux caractéristiques
de la route.
o Plan de travail et estimation de la durée d'exécution par rapport aux
moyens des entreprises.
o Echéancier des dépenses de réalisation du projet.
o Précision sur les hypothèses et les nonnes utilisés.
Partie C
P.V. de réunion avec les représentants des bénéficiaires entérinant la
conception retenue du projet indiquant aussi les apports déjà réalisés (par
rapport au plan initial).

Partie D
Plans défmitifs
Profils en travers de la route (standards géométriques pour différents
profils) sur A 4. Profils longitudinaux et en travers des petits ouvrages
d'assainissement à l'échelle suivante: 1/50
Pour les ouvrages de franchissement, le dossier d'APD devrait com-
porter:
Partie E
Plans défmitifs à savoir:
Plan de situation et coupe horizontale
Plan de situation à l'échelle 1: 500
contours du lit du cours d'eau et les contours du terrain avoisinant;
détails des points de repère et points du levé topographique;
localisation des puits de reconnaissance ou des sondages;
sens du courant et contours du débit de projet et débit de crue;
tracé de la route et des rampes d'accès au pont et du pont même;
direction nord et des communes les plus proches (plan de situation);
situer l'ouvrage par rapport aux points de repère.
Coupe horizontale à l'échelle 1: 500
caractéristiques des sols obtenus des puits de reconnaissance ou des son-
dages;
niveau du débit de projet, du projet de crue et du projet d'étiage avec in-
dication des périodes de ces débits;
tracé vertical des rampes aux abords de l'ouvrage et du tablier du pont.
Plan de l'ouvrage et profils
Ce plan comprend le plan d'implantation, le profil longitudinal et en
travers de l'ouvrage. Il est établi à l'échelle 1: 100 et spécifie les
dimensions majeures à savoir:
largeur et hauteur des culées et piles, niveaux des appuis et des semelles
de fondation;
- tablier: portée, largeur et hauteur jusqu'à la partie inférieure;
longueurs et hauteurs des murs en aile et niveau des semelles de fonda-
tion;
- niveau de la chaussée.
Détails des culées, piles et fondation
Coupes en travers et en long
Toutes les coupes requises avec les dimensions et élévations nécessaires pour
la réalisation de ces éléments. Les matériaux à utiliser et les spécifications du
béton, maçonnerie, pieux en bois etc.
Plan de ferraillage et nomenclature des aciers
Détails du tablier
Coupes en travers et en long

Toutes les coupes requises avec les dimensions et élévations nécessai-
res pour la réalisation du tablier et des joints. Les matériaux à utiliser
et les spécifications des longrines, platelage, bandes de roulement,
bétQn, profils métalliques etc...
Plan de ferraillage et nomenclature des aciers
Ouvrages annexes (travaux de protection de l'ouvrage d'art et des ber-
ges le cas échéant).
Notes de calculs hydrauliques, géotechniques et structurels des
éléments portant de l'ouvrage.
5.1.3 Nombre de documents àfournir au Maître de l'Ouvrage
Délégué:
dossier de 1'APS: deux (2) exemplaires
dossier de l'APD: deux (2) exemplaires
5.2 Appel d'offres
5.2.1 Après approbation du dossier APD par le Maître de POuvrage
Délégué, le Maître d'OEuvre préparera les documents constitutifs de l'appel
d'offres. Il participera aux visites des sites avec les entreprises soumission-
naires, prendra en charge le dépouillement des offies et formulera des re-
commandations au Maître de l'Ouvrage Délégué en vue de l'attribution du
contrat.
5.2.2 Nombre de documents à fournir au Maître de l'Ouvrage Délégué:

- Dossier d'appel d'offres et ses formulaires: huit (8) exemplaires, et une
copie sur disquette 3"l/2 haute densité (ordinateur compatible IBM).
- Prescriptions techniques y compris les plans et dessins: un (1) exem-
plaire original et un jeu de calques ou contre-calques reproductibles.
5.2.3 Après adjudication et cinq (5) jours après la notification, le Maître
d'CEuvre présentera pour signature au Maître de l'Ouvrage Délégué
six (6) exemplaires originaux du contrat d'Entreprise.
5.3 Suivi et contrôle
Le contrôle et le suivi comprennent la gestion administrative, technique et
financière des travaux y compris la supervision et la préparation de la récep-
tion provisoire et définitive des réalisations. Le Maître d'OEuvre sera plus pré-
cisément responsable des tâches suivantes:
5.3.1 Tôches administratives:
Tenir à jour le journal du chantier;
- préparer les rapports d'avancement du projet et compte-rendu mensuel
de ses activités. A cet effet, le bureau d'études remplira en particulier
le modèle de fiche de suivi des projets établi par le FID.
- coordonner les activités des surveillants techniques détachés sur les
chantiers;
- effectuer les relevés contradictoires permettant de calculer les quantités
effectivement exécutées pour l'établissement des décomptes (attache-
ments);

proposer au Maître de l'Ouvrage Délégué le paiement des attachements
préalablement vérifiés;
préparer les avenants éventuels au contrat, pour soumission au Maître
de l'Ouvrage Délégué;
proposer l'arrêt des travaux au Maître de l'Ouvrage Délégué en cas de
graves malfaçons;
assister et participer à la réception provisoire et définitive des travaux;
veiller à la bonne collaboration de tous les intervenants;
assurer la liaison avec les autorités et institutions locales, essentielle-
ment pour les questions suivantes: contestation foncière, autorisation
de mener une enquête, accès aux carrières, etc.; et
jouer autant que possible un rôle modérateur dans le règlement des
différents susceptibles de se produire entre l'Entrepreneur et le Maître
de l'Ouvrage Délégué.
5.3.2. Tôches techniques:
veiller au respect par l'Entrepreneur de ses obligations de former aux
techniques élémentaires de l'entretien les personnes désignées par les
bénéficiaires;
informer sans délai le Maître de l'Ouvrage Délégué des malfaçons de
l'Entrepreneur susceptibles de nuire à la qualité des travaux;
procéder à l'échantillonnage ou aux essais de compactage de la bande
d'essai pour déterminer le nombre de passes;
recueillir les échantillons pour les essais en laboratoire en cas de grand
remblai (digue.....);
donner des conseils techniques à l'Entrepreneur en fonction des be-
soins;
veiller à ce que l'Entrepreneur respecte les délais d'exécution prévus;
contrôler la qualité et quantité des fournitures et équipements mis en
place par l'Entrepreneur et par les bénéficiaires;
conseiller le Maître de l'Ouvrage Délégué sur des modifications éven-
tuelles à apporter aux plans, spécifications ou méthodes de construc-
tion;
faire la pré - réception technique des travaux avant la réception provi-
soire;
contrôler et réceptionner la bonne exécution des travaux confortatifs et
d'entretien avant la réception définitive;
préparer les plans de recollement des réalisations achevées;
contrôler la réalisation effective des travaux d'entretien durant le délai
de garantie.
5.4 Autres obligations
5.4. 1.Rédaction de rapports
Rapport de synthèse technico-financier à la réception provisoire. Ce
rapport récapitulera en outre et par catégorie le nombre d'emplois pen-
dant l'exécution du projet, et incluant également une évaluation de la
formation.

Rapport final à la réception définitive, relatant la vie du projet durant le
délai de garantie.
Rédaction d'un Manuel d'exploitation, d'entretien et de gestion du
projet lors de l'APD.
5.4.2. Qua1fications
Le personnel affecté sur le chantier par le Maître d'OEuvre devra possé-
der les qualifications et l'expérience nécessaires à l'exécution des tâches de
contrôle et de suivi décrites ci-dessus.
Le Maître d'OEuvre s'engage à affecter au projet le personnel profes-
sionnel indiqué dans son offre technique. S'il n'est pas en position de res-
pecter ses engagements, il s'engage à remplir le(s) poste(s) avec des agents
ayant le môme niveau de qualification et d'expérience. Chaque proposition
de changement du personnel doit être soumise au Maître de l'Ouvrage
Délégué pour accord.
Si l'un des agents de surveillance (ingénieur de contrôle, surveillant)
se révèle défaillant dans l'exécution de ses tâches, le Maître de l'Ouvrage
Délégué peut demander son remplacement et le Maître d'OEuvre sera tenu
de le satisfaire.
5.4.3. Normes de conduite
Le Maître d'OEuvre devra, en toutes circonstances, confonner sa
conduite aux responsabilités qui lui sont confiées par le Maître de
l'Ouvrage Délégué. Il ne devra se livrer à aucune activité qui soit in-
compatible avec l'exercice nonnal de ses activités dans ce projet. Il ne
pourra accepter une faveur, un don ou une rémunération d'une source
extérieure au Maître de l'Ouvrage Délégué dans le cadre de son contrat
avec ce dernier;
Le Maître d'OEuvre ne devra faire usage d'aucune information non pu-
bliée ou confidentielle dont il aura eu connaissance dans l'exercice de
ses fonctions aux termes du contrat, sauf si le Maître de l'Ouvrage
Délégué l'y autorise. Cette disposition restera en vigueur après l'expi-
ration ou la résiliation du contrat;
Le Maître d'OEuvre ne pourra en aucune fçon sous-traiter tout ou une
partie de ses obligations nées de ce contrat à un autre bureau d'études
sans l'accord préalable du Maître de l'Ouvrage Délégué.
5.4.4. Moyens de transport
Le Maître d'OEuvre mettra à la disposition de son personnel de sur-
veillance de moyens de transports adéquats afin de permettre à ses agents
d'être indépendant de l'entrepreneur.

OBLIGATIONS DU MAITRE DE L'OUVRAGE DELEGUE
6.1 Etudes techniques
6.1.1 Documents et informations fournis par le Maître de l'Ou-
vrage Délégué
Il s'agit de toutes les données et informations pertinentes relatives au
projet (études et plans antérieurs utilisables; situation juridique des sites;
spécifications techniques demandées; objectifs socio-économiques pour-
suivis; choix d'une technologie adaptée à l'utilisation des ressources loca-
les; association des collectivités locales aux différentes phases du projet).
6.1.2 Approbation des dossiers AFS et APD
Dans un délai de 30 jours le Maître de l'Ouvrage Délégué devra ap-
prouver ou demander la modification des dossiers techniques qui lui sont
soumis.
6.2 Appels d'offres
Il incombe au Maître de l'Ouvrage Délégué de prendre toutes les disposi-
tions nécessaires pour inviter les entreprises de construction à participer à
l'Appel d'Offres et à la visite des lieux. Ce dernier spécifiera également au
Maître d'Oeuvre les conditions contractuelles auxquelles devront répondre les
documents d'Appel d'offres.
HONORAIRES ET INDEMNITES DU MAITRE D'OEUVRE
7.1 Les honoraires du Maître d'OEuvre sont fixés à la somme globale forfai-
taire de
Fmg.
Ce montant est réputé inclure honoraires des consultants, frais de déplace-
ment, de logement inhérents à la supervisioI sur site, assurances, ainsi que
tous les autres frais et charges liés au fonctionnement normal d'un Bureau
d'Etudes.
7.2 En principe, les indemnités versées au Maître d'OEuvre doivent se faire
sur présentation de factures acquittées et concerner des prestations non prévues
dans le présent contrat et effectuées à la demande du maître de l'Ouvrage
délégué, telles que:
- l'impression d'un nombre supplémentaire de documents techniques.
- les essais effectués en laboratoire.
7.3 Les paiements seront effectués au compte bancaire du Maître d'OEuvre n°
auprès de la banque
de la manière suivante:

NOTE: Le calcul des sommes dues au Maître d'OEuvre se fera de la manière
suivante (en pourcentage de la somme globale et forfaitaire):
Etudes techniques:
- approbation du dossier APS: 15%
- approbation du dossier APD: 15%
Appel d'offies:
- approbation du dossier DAO et fourniture des plans d'exécution: 10%
- approbation du rapport d'évaluation des offres, réalisation des apports
bénéficiaires et signature des contrats de travaux: 10 %
Contrôle et suivi:
- au fur et à mesure de l'avancement des travaux: jusqu'à 40%
- à Pacceptation du rapport final à la réception définitive: 10%
MODIFICATIONS
8.1 Le Maître de l'Ouvrage Délégué se réserve le droit de modifier le volume
des prestations de maîtrise d'oeuvre à un stade quelconque d'avancement
du projet.
8.2 Dans le cas d'une modification majeure des prestations du Maître
d'OEuvre, il est convenu que les honoraires de ce dernier seront réajustés
en fonction des prestations réelles sur la base des prix unitaires du mar-
ché principal, qui se trouvent dans l'annexe jointe. Un avenant au
présent contrat sera alors rédigé pour fixer dans ce cas les conditions de
la rémunération (en plus ou en moins) revenant au Maître d'OEuvre.
8.3 Dans le cas où les travaux ont un retard de plus d'un mois par rapport à
la durée spécifiée dans le marché des travaux et que ce retard n'est pas
imputable au Maître d'CEuvre, ce dernier sera rémunéré pour le temps
effectif passé par le surveillant sur le chantier sur la base du coût par
mois pour le surveillant indiqué dans la décomposition du coût global
et forfaitaire jointe en annexe.
CONDITIONS D'EMPLOI
Le Maître d'OEuvre est soumis à la réglementation du travail et à la légi-
slation sociale en vigueur dans le pays. Pour son personnel de supervision aL
fecté aux sites de construction, il se conformera notamment aux points sui-
vants: horaires et conditions de travail, salaires et charges sociales, mesures
de sécurité et hygiène.
ASSURANCES
Dans les quinze (15) jours à compter de la date de notification du marché,
le Maître d'OEuvre présentera au Maître de l'Ouvrage un exemplaire des poli-
ces d'assurances qu'il aura souscrites pour la couverture des risques et des res-
ponsabilités professionnelles relatifs à l'exécution de ses prestations.

11. CONTESTATIONS ET RESILIATION
11.1. Contestations - arbitrage
Si au cours de l'exécution des prestations de maîtrise d'oeuvre, un dif-
férend survient entre le Maître d'OEuvre et le Maître de l'Ouvrage Délégué,
chacune des parties s'oblige à solliciter l'avis d'un arbitre; en cas de désaccord
des deux arbitres, le conflit sera soumis à l'arbitrage du tribunal compétent à
Madagascar.
11.2. Pénalité pour retard d'exécution
En cas de retard à l'achèvement des études (APS,APD), il sera fait applica-
tion, sauf cas de force majeure, de pénalités qui prendront effet dans l'intégra-
lité de leur montant et sans mise en demeure préalable.
Le montant des pénalités est fixé à un millième (1/1000) du montant du
marché, par jour de calendrier de retard, jusqu'à un montant maximum de
10% du montant du contrat. Il sera retenu, le cas échéant, sur des sommes
dues au Bureau d'Etudes et viendra en déduction des décomptes des presta-
tions de services.
11.3. Cas de force majeure
L'exécution des prestations de service ne peut être interrompue que si le
Bureau d'Etudes rencontre sur le terrain des conditions exceptionnelles
(conditions météorologiques exceptionnelles, inondations, guerres, émeutes,
troubles sociaux graves...). Dans tous les cas le Bureau d'Etudes devra pro-
duire des éléments de preuves qui démontrent l'incapacité oi il s'est trouvé
d'accomplir sa mission. Sur cette base, il négociera avec le Maître de l'Ou-
vrage Délégué la prolongation du délai d'exécution du contrat.
11.4. Résiliation
11.4.1 Le contrat est résilié de plein droit et sans indemnité dans les éventua-
lités décrites ci-après:
- en cas de décès ou d'incapacité civile du Maître d'OEuvre;
- en cas de faillite ou liquidation judiciaire du Maître d'OEuvre;
- si une partie des études et des tâches de suivi et contrôle est sous-traitée à
un autre bureau d'études sans autorisation du Maître de l'Ouvrage
Délégué;
en cas de retard important, lorsque le Maître d'OEuvre aura dépassé d'un
mois les délais fixés dans le programme d'exécution des études (APS et
APD);
en cas d'erreurs ou omissions graves dans la conceptiôn des infrastructu-
res;
- s'il existe une preuve de collusion entre le Maître d'OEuvre et
l'Entreprise.
11.4.2 Lorsque le Maître d'OEuvre ne se conforme pas, soit aux dispositions
du contrat, soit aux ordres de service qui lui ont été donnés, le Maître
de l'Ouvrage Délégué se réserve le droit de le mettre en demeure, d'y sa-
tisfaire dans un délai de 2 semaines. Passé ce délai, le Maître de l'Ou-
vrage Délégué peut aux torts du titulaire diminuer les honoraires du
Maître d'OEuvre ou prononcer la résiliation du contrat.

ANNEXE
DECOMPOSITION DU PRIX GLOBAL ET FORFAITAIRE

OBJET: Maîtrise d'oeuvre pour:
DESIGNATIONS UNITE QTE PRIX UNIT. MONTANT

ETUDES
A VANT-PROJETSOMMA IRE
PERSONNEL
Chef de mission H-J
Ingénieur BTP H-J
Projeteur - Métreur H-J
Topographe ou Géotechnicien H-J
Socio - Economiste H-J
Animateur participation populaire H-J
FONCTIONNEMENT
Bureau
Transport
Edition et reprographie
TOTALAFS
A VANTPROJETDETAILLE (AFD)
PERSONNEL
Chef de mission H-J
Ingénieur BTP H-J
Projeteur - Métreur H-J
FONCTIONNEMENT
Bureau
Edition et reprographie
TOTALAPD
DOSSIER D 'APPEL D'OFFRES

y compris analyse des offres et contrat des travaux et encadrement bénéficiaires pour la réalisation
de leur apport
PERSONNEL
Chef de mission H-J
Ingénieur BTP H-J
Secrétariat H-J
FONCTIONNEMENT
Bureau Mois
Edition et reprographie Fft
TOTAL DAO
TOTAL ETUDES

DESIGNATIONS UNITE QTE PRIXUNIT. MffÀN
CONTROLE ET SURVEILLANCE
PERSONNEL
Chef de mission H-J
Agent de surveillance H-M
Topographe avec équipements H-J
FONCTIONNEMENT
Bureau Mois
Véhicule tout terrain V-J
Edition et reprographie Fft
TOTAL CONTROLE ET SURVEILLANCE
ENSEMBLE ETUDES, CONTROLE ET SURVEILLANCE
BORDEREAU DETAIL ESTIMATIF
OBJET: Maîtrise d'oeuvre pour:
DESIGNATIONS UNITE QTE PRIX UNIT. MONTANT

ETUDES
A VANT-PR OJETSOMMA IRE (AFS)
LE FORFAIT Fft
A VANT-PROJETDETAILLE (AFD)
LE FORFAIT Fft
DOSSIER D'APPEL D 'OFFRES (DAO)

ET ENCADREMENT BENEF!CIA IRE
LE FORFAIT Fft
CONTROLE ET SURVEILLANCE
LE FORFAIT Fft
SOUS-TOTAL HORS TAXE

TVA 20 %
TOTAL GENERAL

Troisième partie
Etudes des ouvrages de franchissement
8. RECONNAISSANCE

o Connaissance des différents types d'ouvrages d'art qu'on peut construire
sur une route d'intérêt rural
o Compréhension des différentes étapes d'une étude d'un ouvrage d'art et
leurs composantes
o Meilleur choix de l'emplacement de l'ouvrage de franchissement
o Savoir-faire des études de terrain à effectuer lors d'une reconnaissance
o Bonne connaissance des différents paramètres dont il faut tenir compte lors
de la conception d'un ouvrage d'art
Contenu du module
Ce module présente principalement les différentes tâches à effectuer lors
d'une reconnaissance et les paramètres dont il faut tenir compte lors de la
conception d'un ouvrage de franchissement.
o Préambule
o Etapes d'une étude d'un ouvrage d'art
o Choix d'un site de franchissement
o Etudes de terrain
o Autres paramètres qui affectent la conception
Introduction
expérimentés) un ensemble de directives pratiques pour les études de terrain à
effectuer lors d'une reconnaissance de sites de franchissement de cours d'eau.
Il donne au début les différents types d'ouvrages possibles qu'ils retrouvent
sur des routes rurales. De plus, les différents paramètres qui ont une influence
sur la conception de ces ouvrages d'art sont discutés. D'une façon schémati-
que, les différentes activités à entreprendre lors d'une reconnaissance, d'un
APS et d'un APD sont indiqués.
Les modules 8 à 12 donnent aux ingénieurs de génie civil un ensemble de
directives pratiques pour la conception des ouvrages simples de franchisse-
ment, qu'on construit dans un réseau routier d'intérêt rural.
Ces cinq modules sont une traductionladaptation de: "Overseas Road
Note 9. A design manual for small bridges", Transport and Road Research
Laboratory Overseas Unit.
En effet, c'est un guide qui couvre les différentes étapes d'un projet de con-
ception, partant de la phase de reconnaissance des sites via l'étude du terrain
et l'analyse des matériaux, suivi par l'étude hydraulique et géotechnique, la

conception technique jusqu'à la dernière phase d'établissement des plans et
des spécifications.
Les méthodes de calcul, présentées ici, sont prudentes avec une marge de
sécurité large vu la capacité technique limitée des entreprises auxquels les tra-
vaux sont confiés et l'ampleur des études de sols moins poussées que dthabi
tude. Elles seront enseignées pendant ce cours et complétées par des travaux
pratiques pour familiariser les stagiaires avec celles-ci. Des références à d'au-
tres méthodes seront données en annexe.
Les ouvrages de franchissement tels que les ponts et les radiers sont géné-
ralement les éléments les plus coûteux de la construction d'une route. Ce sont
les points fhibles d'un réseau routier mais souvent très importants pour dé-
senclaver des zones à fort potentiel agricole. Il est fortement conseillé de pren-
dre soin de la conception des ouvrages; de les adapter aux conditions locales,
de les situer au meilleur endroit possible et de choisir le type et le modèle
d'ouvrage qui conviennent le mieux. Toute défaillance de conception ou de
construction se traduira par des coûts de remplacement élevés, mais pourra
rendre également la route inutilisable pendant de longues périodes.
LE TYPE ET LE MODELE DES OUVRAGES
Le type et le modèle des ouvrages de franchissement des cours d'eau sur
les routes rurales sont déterminés principalement en fonction des paramètres
suivants:
o le régime du cours d'eau;
o la densité et les charges causées par le trafic;
o les conditions du terrain;
o les ressources locales;
o le coût de construction.
Les ouvrages, qui seront traités dans ce cours, sont ceux qui sont les plus
couramment utilisés pour le franchissement des cours d'eau en milieu rural. Il
s'agit de ponceaux, de radiers submersibles ou passages à gué et des petits
ponts. Pour ce dernier type, on se limite à des ouvrages à travée unique ou à
plusieurs travées dont la longueur unitaire ne dépasse pas 12 m.
Ponceaux.
Ce sont des ouvrages plus importants que des buses construites pour éva-
cuer les eaux de ruissellement collectées dans les fossés de la route (voir mo-
dule 3 "Fonction et dimensionnement du système d'assainissement"). Ils
sont construits principalement pour traverser des ruisseaux ou des oueds aux
débits limités. Il en existe plusieurs types comme des ponceaux à voûte en
maçonnerie (fig. 8.1), dalots ou pont-dalots en béton armé (photo 8.1).
8-2 Reconnaissance
Figure 8.1: Ponceau à voûte
Photo 8.1: Pont-dalot construit dans la région du Vakinankaratra

Chaussée submersible ou radiers.
Ces ouvrages (fig. 8.2) constituent des points de franchissement au niveau
du terrain naturel permettant de traverser une rivière ou un ruisseau. Quand le
cours d'eau est en crue, l'eau coule par-dessus le radier de sorte que le véhicule
doit passer à gué. Pour des cours d'eau permanents, il est donc préférable, en
général, de recourir à d'autres solutions. Comme les radiers sont peu coûteux
et faciles à construire, ils conviennent bien aux cours d'eau larges, normale-
ment secs, à régime de crues périodiques. Au stade primaire de l'aménage-
ment, comportant seulement la mise en place de pierres non-jointoyées, on
parlera de gués.
Figure 8.2: Des radiers
s de guidages
Chaussée
_.submerslble
8-4 Reconnaissance
Une deuxième catégorie de radiers submersibles avec une chaussée suréle-
vée permettent à l'eau de passer par des buses ou d'autres types d'ouvertures
situées sous la chaussée. Les eaux de crue passent à la fois dans les conduites
et par-dessus la chaussée en période de forte crue; comme pour les radiers
mentionnés précédemment, cette partie de la route n'est donc pas toujours
franchissable (photo 8.2).
Photo 8.2: Pont submersible construit dans la région du Vakinankaratra
1-j

Ponts.
Ces ouvrages sont construits au-dessus du niveau maximum de l'eau, de
sorte que le cours d'eau est toujours franchissable.
II existe de nombreuses sortes de ponts construits en différents matériaux
(bois, maçonnerie, béton armé, acier ou mixte):
o des ponts à travée unique;
o des ponts à travées multiples;
o des ponts à arches en maçonnerie;
o des ponts Bailey;
o des ponts flottants;
o des ponts suspendus.
Figure 8.3: Pont avec tablier en bois
Fossé
latéral
Fossé latéral
(protège contre l'érosion)
Les différentes étapes d'une étude d'un

ouvrage d'art
Pendant la phase de reconnaissance, l'ingénieur responsable du projet iden-
tifie un site préféré de franchissement et décide sur le type, les dimensions et
la capacité de l'ouvrage. Il prend ses décisions sur la base des études de terrain
et des données sur:
o les conditions du terrain et du site choisi;
o l'estimation du volume de trafic;
o la durée de vie de l'ouvrage;
8-6 Reconnaissance
o les ressources disponibles.
Les conditions locales du terrain et du site déterminent la hauteur, la lon-
gueur et le nombre de travées, et la conception du tablier et de la fondation.
La durée de vie souhaitée de l'ouvrage et les ressources disponibles pour la
construction de l'ouvrage auront une influence sur le choix des matériaux et
les techniques de construction. Les prévisions du type et du volume du trafic
permettent à l'ingénieur de déterminer la largeur de 'ouvrage et la portance du
tablier et de la fondation.
Le schéma présenté sur la figure 8.4 montre comment les données col-
lectées et les investigations préliminaires de terrain effectuées lors de la re-
connaissance mènent à la conception générale de l'ouvrage pendant l'avant-
projet sommaire. Elles permettent de faire une première estimation des coûts
et de présenter plusieurs alternatives au Maître de l'Ouvrage.
Tenant compte de l'enveloppe financière disponible et de la durée de vie
souhaitée de l'ouvrage, le Maître de l'Ouvrage sélectionnera une des propo-
sitions.
L'Avant-Projet Détaillé comprend des investigations plus poussées et
l'établissement des plans et des spécifications définitives pour celle-ci. On de--
mande également aux BE de calculer un prix de référence, qui permettra au

Maître de l'Ouvrage de mieux juger les offres soumises par des PME pour les
travaux.
Sont indiqués sur le schéma:
Etudes de terrain à entreprendre par le Maître d'OEuvre (BE)

Etudes de conception à effectuer par le Maître d'CEuvre
Indications à fournir au Maître d'OEuvre par le Maître d'Ouvrage
T Dossiers à soumettre par le Maître d'OEuvre au Maître d'Ouvrage

pour commentaires et approbation

Figure 8.4: Collecte des données et investigations préliminaires
RECONNAISSANCE
Tracé de la route et Enqu&c du trafic RESSOURCES

lieu d'obstacle PREVISIONtJTRAFIC Objectifs
SITE PR1ERE Fonds disponibles
Recours aux PME
+
Etudes préliminaires:
Topcgrapbique Durée de vie
éotechniqu souhaitée pour
FIydrau1iqW
l'ouvrage
Site acceptable
Non' Oui
alrnatif' CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Etude de terrain LARGEUR CHARGES
HAUTEUR MATERIAUX
Site acceptable Submersible ou non
Non Oui
Qn continue ce processus
jUsqu'à trouver ûnbon site
Conception de l'ouvrage sur le site sélectionné

- conception de la fondation
- conception de la culées et des piles
- conception du tablier Dossier d'APS comprenant les
- protection des berges (stabilisation des différentes solutions proposées,
berges, lutte anti-érosive etc.) l'estimation des coûts et les
plans provisoires
Estimation du coûts des différentes variantes et calcul

de rentabilité soumettre au Maître d'Ouvrage
Etudes des sols Dossier d'APS comprenant en

Conception définitive pour
pu poussée outre le Bordereau l)étail
la proposition retenue
Estimatif, les plans définitifs et
Calcul du prix de réference
les spécifications
8-8 Reconnaissance
Choix du site de franchissement
Ily a trois considérations principales qu'il faut prendre en compte lors de
la recherche d'un lieu de franchissement:
o le site doit présenter des tracés vertical et horizontal appropriés;
o le terrain doit fournir une assise suffisante pour assurer la stabilité de Fou-
vrage;
o la construction de l'ouvrage et ses travaux annexes ne devraient pas en-
traîner des dégâts au terrain avoisinant et aux infrastructures existantes ou
eux-mêmes ne doivent pas être exposés aux effets néfastes éventuels de
l'environnement immédiat.
MORPHOLOGIE DU COURS D'EAU
D'abord, il convient de bien connaître le type de cours d'eau qu'il fàut
franchir. Les rivières sont classées soit comme alluvionnaires, soit comme en-
caissées.
Les cours d'eau alluvionnaires érodentleurs berges et creusent leurs lits;
ils ont des plaines inondables sur les deux côtés du lit et le courant submerge
les berges lors de la saison des pluies. Ils sont toujours actifs, creusant et dé-
posant des matériaux contre les berges et transportant des quantités de sédi-
ments. Leurs lits serpentent et les méandres se déplacent en aval quand l'éro-
sion et le dépôt des sédiments continuent (Fig. 8.5 a). Quand un cours d'eau
alluvionnaire est chargé de quantités de sédiments qui dépasse sa capacité de
transport, il dépose ses sédiments en forme de bancs sur des longueurs limi-
tées du lit. Ces bancs font dévier le courant d'eau, causant des biefs entre des
îlots. Le cours d'eau est alors dit tressé (Fig. 8.5 b).
Le lit principal et n'importe quel lit secondaire peuvent changer de posi-

tion et des îlots peuvent disparaître lors d'une seule crue importante.
Figure 8.5: Des cours d'eau alluvionnaires
b) lit tressé
sens du courant
J4
a) lit méandres
sens du courant

Des cours d'eau encaissés ont des berges relativement stables et sont en
général moins larges et plus profonds que les cours d'eau alluvionnaires.
L'écoulement dans certains cours d'eau de ce type submerge les berges pen-
dant des crues, mais regagne son lit quand la crue décroît.
D'une manière gén4rale, le réseau hydrographique est composé schémati-
quement de vallées principalement à faible pente dans lesquelles viennent se
jeter des affluents au profil beaucoup plus marqué. Tout au long du cours
principal les fluctuations de débit entraînent des dépôts. Ce phénomène est
encore aggravé par la rupture de pente aux confluents où se forment également
des dépôts allant jusqu'à constituer de véritables seuils en travers du lit prin-
cipal créant ainsi des cônes de déjection. Ces zones d'épandage sont compo-
sées de débris de gravier jusqu'au limon fluviatile et ont une forme conique.
Le lit majeur à travers l'éventail peut se déplacer considérablement lors d'une
seule crue (Fig. 8.6).
Figure 8.6: Franchissement d'un éventail alluvionnaire
/ Site de franchissement préféré
cône de déjection
lits tressés
à faible débits
rrriTlTilTiT Ffl17
A 4- £
Coupe A-A
8-10 Reconnaissance
EMPLACEMENT DE L'OUVRAGE
En choisissant le site de l'ouvrage, l'ingénieur est souvent obligé de faira
un compromis entre l'endroit de franchissement le plus commode et le tracé
de la route le plus court. Le choix de l'emplacement devient alors une déci-
sion économique. L'emplacement le moins coûteux qui a une durée de vie po-
tentiellement la plus longue est un site qui:
o se trouve sur un tronçon rectiligne du cours d'eau;
o est en dehors de l'influence perturbatrice des affluents importants;
o a des berges bien définies;
o a des approches de routes raisonnablement droites;
o permet un franchissement le plus perpendiculairement possible à la rivière;
o a des bonnes conditions de fondation.
Les tronçons de la route d'approche de l'ouvrage doivent avoir une pente
appropriée aux types de véhicules utilisant cette route.
Un ouvrage conçu perpendiculairement à la rivière permet en général des
travées plus courtes, Un ouvrage incliné demande plus de matériaux, est plus
compliqué à concevoir et à construire. Si un ouvrage incliné est inévitable,
l'angle ne devrait pas dépasser 200 et les culées et les piles devraient être
construites parallèlement au sens du courant d'eau lors des crues.
Lorsqu'il faut franchir un cône de déjection, l'ouvrage doit être placé de
préférence en amont de celui-ci, oi le lit de l'affluent à une pente suffisamment
forte pour maintenir son lit mineur (Fig. 8.6). Si cela n'est pas faisable, et que
le point de franchissement doit être localisé en travers du cône lui-même, ceci
entraînera des travaux fluviaux importants surtout pour canaliser le courant.
Le franchissement des cours d'eau alluvionnaires exige presque toujours des
travaux fluviaux pour bien canaliser l'écoulement entre les culées de l'ouvrage.
Etudes de terrain
Une fois que l'ingénieur a identifié un bon site pour l'ouvrage, il a besoin
d'obtenir des informations sur les conditions du terrain et du cours d'eau,
c'est-à-dire des données sur les caractéristiques du sol (étude géotechnique) et
le régime fluvial (étude hydraulique).
DONNEES HYDRAULIQUES
Cette section traite la collecte des données hydrauliques en vue d'adapter
la conception de l'ouvrage de franchissement aux caractéristiques du débit.
Elle est complétée par le module "Etudes hydrologiques" portant sur les cal-
culs hydrauliques.
L'ingénieur doit s'assurer que le débit peut passer par dessous l'ouvrage
sans causer de dégâts à celui-ci, aux remblais de l'ouvrage et au terrain avoi-
sinant. En vue de concevoir un ouvrage qui évite ces problèmes et qui ne
coûte pas plus cher que nécessaire, les caractéristiques hydrauliques du cours
d'eau doivent être comprises et quantifiées. L'ouvrage le plus économique est
normalement celui qui est juste suffisamment large et haut pour correspondre
au débit du projet, minimisant le coût total des culées, des piles, du tablier,
des remblais pour les approches et des travaux de protection des berges.

Les données hydrauliques requises pour la conception hydraulique décrite
dans le module "Conception hydraulique" sont:
o débit du projet, niveau de l'eau et vitesse afférents;
o niveau des plus hautes eaux, débit et vitesse;
o caractéristiques du lit du cours d'eau - rugosité, végétation;
o profil du lit et largeur des plaines inondées;
o sédimentation et caractéristiques des méandres;
o existence de débris flottants.
Ces données sont utilisées pour la définition ou le calcul:
o de la géométrie de la voie d'écoulement;
o du relèvement de l'axe de Peau provoqué par le rétrécissement de l'écoule-
ment à cause des culées et des piles;
o de la profondeur d'érosion provoquée par le rétrécissement;
o des travaux fluviaux de correction requis.
Pendant la reconnaissance sur le terrain du cours d'eau on s'efforce de
déterminer surtout:
o les caractéristiques du bassin versant;
o les niveaux de l'eau;
o les exigences pour la navigation ou pour d'autres buts.
CARACTERISTIQLJES DU BASSIN VERSANT
L'écoulement est fonction des caractéristiques du bassin versant, de la
pluviométrie et du coefficient de ruissellement. En utilisant des photos aé-
riennes ou des cartes géographiques on peut déterminer les limites du bassin
versant et en déduire la superficie et la pente moyenne du bassin versant en
amont de l'ouvrage. Des planimètres ou du papier quadrillé transparent peu-
vent être utilisés pour cet exercice. La méthode rationnelle permet de calculer
les débits si on connaît la superficie du bassin versant, le type de végétation
et la pluviométrie (réf. module "Fonctionnement et dimensionnement du
système d'assainissement").
NIVEAU DES EAUX
Des informations sur le niveau des plus hautes eaux, le niveau des'cmes
ordinaires et des basses eaux sur le site proposé sont primordiales. Le niveau
des plus hautes eaux (NPHE) devra être déterminé par des observations lo-
cales complétées par des enquêtes dans la localité. Les marques de vase lais-
sées par des crues sur les troncs d'arbres et des bâtiments restent visibles pen-
dant des années. S'il y a de vieux arbres dans les environs du site, ils devront
être examinés sur la présence de brindilles adhérentes à l'écorce au niveau des
hautes eaux. En principe, il est utile d'interroger les gens qui ont vécu long-
temps dans la zone concernée, en particulier, sur le niveau des crues excep-
tionnelles. La fiabilité de cette source d'information reste néanmoins très va-
riable. Il est préférable de faire ce type d'enquêtes auprès des individus plutôt
qu'auprès des groupes.
Le niveau des eaux lors des crues ordinaires (NCO) est le niveau auquel la
rivière monte normalement pendant la saison des pluies.
8-12 Reconnaissance
Le niveau des basses eaux (NBE) est le niveau de la rivière lors de la sai-
son sèche, on parle du débit d'étiage. S'il n'y pas d'écoulement pendant cette
saison, la période pendant laquelle elle reste sèche devrait être notée.
LES EXIGENCES POUR LA NAVIGATION OU POUR
D'AUTRES BUTS
Si la rivière est utilisée pour le transport des personnes et des biens, il
convient de collecter des données sur le volume et le type du trafic fluvial ain-
si que sur la période de la saison durant laquelle cela se passe.
Il est également très important de demander des renseignements concer-
nant d'autres ouvrages existants ou endommagés situés sur la même rivière et
de les inspecter lors de la phase de reconnaissance. Comme le tablier d'un
pont doit être situé au-dessus du niveau d'eau correspondant au débit du pro-
jet (réf. module "Conception hydraulique") et doit permettre le passage de ba-
teaux et de débris flottant, des informations sur ce dernier phénomène devront
être collectées.
PLANS
L'ingénieur devra établir:
o un plan de masse et une coupe longitudinale de la rivière à l'échelle
1/1000 horizontal et 1/100 verticaux;
o au moins trois coupes transversales à l'échelle 1/100, une au site proposé
et une aux extrémités aval et amont du plan de masse.
Le tableau 8.1 indique les distances qui devraient être couvertes par le
plan et la coupe longitudinale en fonction de la superficie du bassin versant.
Ces distances peuvent être diminuées si l'ingénieur a des photos aériennes à
sa disposition qui montrent bien la forme du lit.
Tableau 8.1: Distances à couvrir sur les plans de masse
Superficie du bassin versant Amont Aval
Moinsdeløkm2 300m 150m

Plus de 10 km2 400 - 1500m 250m

Figure 8.7: Plan, élévation et coupe transversale montrant les niveaux deau significatifs
- -.------.- , Site proposé
arbres
PLAN
Limites des plaines inondables
oe
1978 marque de crue sur bâtiments
Profij0
de l'axe
P03& de ce
1993
p 0f! des pus basses eaux 19 5 - s--..- SECTION

profil du lit
profil de la crue annuelle moyenne
I }
5 6 7 8 9 10
Distance le long du lit
NPHE 1978
Des informations du terrain et d'autres caractéristiques dans les environs

du site proposé seront marquées sur le plan, aussi bien que le sens de l'écou-
lement et la localisation des coupes transversales. La coupe longitudinale de-
vrait indiquer le niveau des plus hautes eaux, de crues ordinaires et des basses
eaux. La figure 8.7 montre un plan typique, une coupe longitudinale et une
coupe transversale simple avec les niveaux des eaux significatifs e.t la forme du
lit. La coupe au site de franchissement devrait montrer des contours à des in-
tervalles courts, la présence des rochers ou des trous d'érosion et autres carac-
téristiques du lit. Si la route ou le sentier traverse déjà le cours d'eau au site
proposé, la coupe transversale devrait être prise à une courte distance en
amont de l'ouvrage existant afin d'obtenir une coupe non perturbée.
8-14 Reconnaissance
ETUDE DE SOLS POUR LES OUVRAGES
L'étude des sols de fondation et des matériaux de construction a, de tout
temps, constitué une partie importante des investigations. Le poids du lraflc,
du tablier, des culées et des piles est porté par les sols supportant les culées et
les piles. En vue de bien concevoir les fondations, l'ingénieur est obligé de
déterminer la nature et la localisation des différents types de sols qu'on trouve
sur le site de l'ouvrage jusqu'aux profondeurs contenant des couches suffi-
samment solides pour supporter ces charges et la butée de la terre des appro-
ches au pont sans déformations significatives.
Cette information est obtenue par l'analyse d'échantillons prélevés grâce à
des puits de reconnaissance ou des sondages couvrant la totalité du site en
question et par des essais portant sur la densité, la plasticité, la compressibi-
lité et la résistance au cisaillement. De plus, la nature et le niveau de la napp'e
phréatique peuvent avoir une influence sur la conception de l'ouvrage et de ses
travaux annexes.
Il est toujours conseillé d'examiner les déblais ou les zones d'emprunts
existants dans les environs de l'ouvrage dans la mesure où ils peuvent révéler
différents types de sols et de rochers. De plus, des bâtiments, des digues ou
d'autres infrastructures peuvent avoir un passé de tassement à cause de la
présence de sols très compressibles ou instables.
Dans la préparation d'un programme de reconnaissance, il faut aussi tenir
compte de l'importance des travaux. Si l'ouvrage prévu est d'un prix peu
élevé, le technicien ne peut se permettre d'inclure dans son programme
d'investigations qu'un nombre limité de forages de reconnaissance et quel-
ques essais de laboratoire. On devra alors suppléer au manque de données
précises sur le sous-sol en introduisant dans les calculs un généreux facteur de
sécurité. Par contre, lorsqu'on doit entreprendre des travaux de même nature
sur un sol analogue, mais cette fois à plus grande échelle, le coût d'une recon-
naissance du sous-sol est généralement faible en comparaison des économies
auxquelles elle peut conduire sur le projet, ou en comparaison des dépenses
qu'entraîneront la ruine de l'ouvrage au cas où les hypothèses de calcul se
révéleraient fausses.
En ce qui concerne la question du choix de l'opérateur chargé de l'étude
des sols, il dépendra également de l'importance de l'ouvrage. Pour des ou-
vrages à faible coût, un ingénieur peut employer de la main-d'oeuvre locale
pour creuser les trous de reconnaissance ou utiliser de tarières. Pour des ou-
vrages plus importants, il est conseillé de la sous-traiter à une institution ou
entreprise spécialisée offiunt des facilités d'ensemble. Plus d' informations sur
l'étendue de l'étude géotechnique et les différents essais sont données dans le
mémento technique "Etudes de soIs

Autres paramètres qui affectent la conception
DUREE DE VIE
A la diflrence des routes, les ouvrages ne sont pas conçus pour subir un
certain nombre de cycles de charges. Le choix à faire est normalement entre un
ouvrage "permanent" apte à supporter des charges spécifiques, ayant une durée
de vie de plus de 40 ans, et un ouvrage temporaire. La proposition du Maître
d'OEuvre et la décision finale du Maître d'Ouvrage sera influencée par la
prévision du volume de trafic et la disponibilité des fonds au moment de
l'étude et à Itavenir.
Si on s'attend à ce que les développements futurs requièrent une capacité
plus importante, il faut choisir entre la construction d'un ouvrage à faible coût
qui servira jusqu'au moment où le développement se réalise ou la con-
struction d'un ouvrage qui est plus large, plus long et plus fort que requis ini-
tialement mais adapté aux besoins futurs. Une alternative est de construire les
culées d'une façon permanente et de prévoir un tablier léger qui peut être amé-
lioré ou remplacé plus tard quand le développement se met réellement en
place.
En tout cas, vu le contexte actuel, il est très difficile de faire des prévisions
au-delà d'un horizon de plus de cinq ans et même ceci est déjà aléatoire. En
effet, c'est souvent l'expérience locale et les fonds disponibles qui seront les
facteurs décisifs.
TRAFIC
L'ingénieur doit estimer la composition et le volume du trafic des véhi-
cules et d'autres moyens de transport attendu durant la durée de vie de l'ou-
vrage. Le volume actuel du trafic est déterminé par un simple comptage de
trafic de véhicules. Son accroissement durant la durée de vie est difficile à es-
timer, mais l'ingénieur devra essayer de le faire en tenant compte des facteurs
locaux qui auront une influence sur l'augmentation du trafic, tels que le déve-
loppement agricole de la région.
Il faut tenir compte du fait que la charge des véhicules varie selon la saison
et peut augmenter considérablement lorsque l'accès sera amélioré.
LARGEUR DE L'OUVRAGE
Il y a trois possibilités: à voie unique, à une voie et demie ou à double
voie.
Les ouvrages à voix unique sont appropriés lorsque le trafic attendu ne
dépasse pas 200 véhicules par jour. Ils ne perturbent guère le trafic et il n'y
existera pas de problème de sécurité si on prévoit des aires de stationnement à
l'approche de l'ouvrage et des bornes de signalisation. La largeur de passage
des véhicules est normalement 3,5 m. Des facilités additionnelles sur un côté
de l'ouvrage peuvent être prévues pour le passage des piétons et des cyclistes.
Elles devraient avoir une largeur minimale de 1,5 m.
Dans le cas où le volume de trafic serait plus élevé mais consiste essen-
tiellement en véhicules légers avec le passage d'un camion lourd d'une fàçon
plutôt occasionnelle, la solution la plus viable peut être un ouvrage à double
8-16 Reconnaissance
voie de véhicules légers mais pas suffisamment large pour le passage de deux
véhicules lourds. Cette solution offre des économies par rapport à un ouvrage
à deux voies pleines en termes de largeur et de portance. Une largeur de 4,6 m
suffit pour deux voies de véhicules légers mais limite la charge à une voie de
véhicules lourds qui est normalement d'une largeur de 2,5 m. Les ouvrages à
double voie ne sont guère justifiés en milieu rural.
Des experts de sécurité recommandent que les passages pour piétons et
pour cyclistes soient séparés. Ils sont nécessaires sur les ponts de grande
portée construits à voie unique. On peut ajouter ce passage de différentes là-
çons: un support "cantilever", l'élargissement du tablier de 1,5 m y compris
un rehaussement ou barrière de séparation et la fourniture d'un parapet.
SOLLICITATIONS A CONSIDERER
La plupart des pays ont des normes de sollicitations à respecter lors du
calcul des ouvrages, mais plusieurs d'entre eux n'ont pas de normes qui con-
viennent pour des routes rurales ayant un volume de trafic très limité.
La norme de conception la plus appropriée est celle qui tient compte des
sollicitations statiques et dynamiques les plus défavorables que les ouvrages
ont à supporter, et qui résultent principalement de leur propre. poids et des
charges d'utilisation. Normalement, la charge d'un véhicule commercial
moyen à deux essieux ne dépasse pas 15 tonnes, mais il peut le dépasser
lorsqu' il est surchargé. Les exemples donnés à partir du module "Radiers et
ponts submersibles" sont calculés pour une charge globale de 20 tonnes.
A titre de référence, au Kenya dans le programme de routes rurales, le Mi-
nistère des Travaux Publics avait accepté des charges limitées à 2/3 des char-
ges stipulées dans le Code de la Route pour des ouvrages sur ce type de rou-
tes.
RESSOURCES LOCALES
Il y a trois types de ressources locales dont il faut tenir compte:
o la capacité de concevoir;
o les qualifications professionnelles requises pour les différentes phases de
construction;
o les matériaux locaux.
C'est l'intention de ces modules de fournir une méthodologie, des directi-
ves pratiques, des tableaux, des dimensions et des spécifications des maté-
riaux pour permettre à l'ingénieur ayant déjà une certaine expérience du terrain
à entreprendre des projets d'ouvrages de franchissement. Ltutilisation de ces
données permettra la réalisation d'ouvrages solides, conçus d'une fhçon pru-
dente. Les ingénieurs plus spécialisés dans ce domaine pourrdnt calculer eux-
mêmes ou faire des interpolations entre les dimensions recommandées et
concevoir des solutions plus spécifiques et élaborées.
L'ingénieur doit être au courant du niveau de la capacité locale et des qua-
lifications professionnelles des entreprises auxquelles les travaux seront sous-
traités, et de la surveillance requise pour des travaux de béton simple, de
béton armé, d'acier et de bois. Il doit être conscient des ressources à sa dispo-
sition pour d'autres tâches telles que l'étude des sols, et sera l'homme le
mieux placé pour juger quand il doit fhire appel à d'autres compétences pour
des aspects dont il n'a pas l'expérience.

Tous les matériaux de construction doivent être trouvés sur place ou tout
près du site ou encore amenés sur place. Approvisionner le chantier en maté-
riaux lourds et longs tel que des poutres en acier peut être difficile, en particu-
lier quand l'ouvrage est construit avant la réhabilitation de la route. La con-
struction d'un pont en acier est souvent une solution très chère sauf si on
trouve les matériaux requis dans la province et d'occasion (récupéra-
tionlréutilisation). L'étude des sols doit être étendue à la recherche de gravier
et de sable pour les travaux en béton, de moellons pour les travaux en
maçonnerie, d'enrochements et de gabions pour des travaux fluviaux et les
dispositions anti-érosion, et du bois qui convient pour la construction du ta-
blier, le platelage ou le coffrage. Ces données feront partie des dossiers
d'étude et, les entreprises qui participent à la visite des lieux, en seront in-
formées leur facilitant la préparation des offres fmancières.
8-18 Reconnaissance
Glossaire
Chaussée submersible Chaussée construite à travers les cours d'eau, normalement hors
d'eau mais submergée en période de hautes eaux. On dit aussi ra-
dier submersible. Au stade primaire de l'aménagement, comportant
seulement la mise en place de pierres non-jointoyées on parlera de
gués ou passages à gué.
Chaussée surélevée Structure de faible élévation construite à travers les cours d'eau et
présentant des ouvertures pour permettre à l'eau de passer par des-
sous. Elle peut être submergée en période de fortes crues. On parle
aussi de radiers busés.
Pont Structure d'une portée supérieure à 5 m, fournissant la possibilité
de franchir un cours d'eau, une ligne de chemin de fer ou un autre
obstacle, naturel ou artificiel. Un pont est constitué de piles et
culées avec murs en aile et en retour, supportant le tablier sur lequel
circulent les piétons et les véhicules
Voie Partie de la chaussée, généralement défmie par des marquages hori-
zontaux correspondant à la circulation en file unique, unidirection-
nelle des véhicules.
Voûte Ouvrage de franchissement, en pierre ou en béton, construit sur cin-
tre, limité par deux surfaces cylindriques et par quatre plans, et dont
la fibre moyenne, courbe ou en arc brisé, est proche d'un funiculaire
des efforts.

9. CONCEPTION HYDRAULIQUE

o Connaissance des principes de base de la conception hydraulique d'un
pont
o Compréhension des différentes étapes de la conçeption hydraulique d'un
pont
o Savoir comment calculer l'érosion globale et localisée, et le remous causé
par la restriction de l'écoulement libre
Contenu du module
Ce module présente essentiellement ls principes de base de la conception
hydraulique d'un ouvrage d'art, les effets érosifs et d'autres aspects dont il
faut tenir compte.
o Principes de base
d Différentes étapes d'une conception hydraulique
o Erosion
o Relèvement de l'axe de l'eau
o Utilisation des buses et des dalots
Introduction
expérimentés) un ensemble de directives pratiques pour la conception hydrau-
lique d'un pont: détermination du débit du projet, la hauteur du pont, la po-
sition des culées et des piles. De plus, des méthodes de calcul de l'érosion du
lit de la rivière et autour des culées et des piles sont expliquées. Finalement,
des indications sont données sur le débit à partir duquel on peut utiliser des
buses ou des dalots au lieu des ponts.
Principes de base
Le rétrécissement causé par l'ouvrage de franchissement et ses rampes
comportent un risque pour ceux-ci et le terrain avoisinant. Quoi qu'il en soit,
ce n'est pas économique de construire un pont dont la longueur couvre la lar-
geur totale des plaines d'épandage car le coût de l'ouvrage dépassera largement
le coût des digues. Le plus souvent, les ponts sont conçus pour faire passer
les crues annuelles sans trop rétrécir l'écoulement pour éviter des dégâts soit à
l'ouvrage soit au terrain avoisinant. Dans ce cas, il est accepté que les eaux
des crues exceptionnelles puissent noyer le tablier et interrompre l'accès tem-
porairement.

Dans les modules suivants on appellera le débit de la crue annuelle
moyenne et la plus grande crue connue, respectivement la crue du projet (CP)
et la crue maximale (CM). Les niveaux d'eau correspondants seront indiqués
avec les sigles NCP et NCM.
La crue du projet est le débit maximal qui peut passer l'ouvrage sans:
o causer des interruptions inacceptables du trafic;
o mettre en danger la stabilité des culées et des piles par l'action érosive;
o endommager les rampes d'accès;
o endommager le terrain avoisinant et les propriétés.
La crue maximale est la crue exceptionnelle dont on ne peut économique-
ment tenir compte dans la conception, ce qui veut dire qu'on acceptera cer-
tains dégâts sans toutefois mettre en danger la structure même de l'ouvrage
(culées, piles).
L'ingénieur concepteur doit opter pour un débit du projet, un niveau de la
crue du projet et une vitesse d'eau correspondante sur lesquels il basera ses
calculs de géométrie de la voie d'écoulement, la profondeur des fondations, la
protection contre l'érosion et la hauteur du passage entre le tablier du pont et
le NCP.
Sur les routes importantes, les ouvrages peuvent être conçus pour un débit
(CP) ayant une période de retour de dix ans (crue décennale) et une crue
maximale ayant une période de retour de cent ans (crue centenaire). Pour une
route rurale, on peut accepter que les crues passent au-dessus du tablier quel-
ques jours par an.
Trois situations sont présentées sur la figure 9.1. La solution la plus sim-
ple est celle présentée sur la figure 9. la où le cours d'eau encaissé est contenu
dans son lit pour le débit du projet et est suffisamment étroit pour le franchir
par une travée. Les culées sont construites en dehors du niveau du débit du
projet et l'écoulement n'est pas rétréci. Normalement, on n'a pas besoin de
travaux confortatifs, il n'y a pas d'érosion ni de relèvement de l'axe de l'eau.
La figure 9. lb, illustre le franchissement d'un cours d'eau plus large. La
travée est plus longue et serait trop coûteuse si on n'utilise pas de piles. Les
semelles des culées et les piles sont situées en dessous du NCP et devraient
être protégées contre l'action érosive. Elles entravent l'écoulement, et le
rétrécissement entraînera un relèvement de l'axe de l'eau et de l'érosion à la
base des fondations dont il faut tenir compte pendant la conception.
Au cas où une rivière de petite dimension aurait une plaine d'inondation
très large (Fig. 9.lc), la solution la plus économique peut être un petit pont
approché de digues en terre. L'ouvrage va rétrécir l'écoulement pendant la crue
mais pas pendant l'écoulement normal. Pour éviter que le niveau de l'eau
monte trop en amont pendant la crue on peut installer des buses dans les di-
gues. Des murs de soutènement et des travaux de correction du lit canalise-
ront l'écoulement à travers le pont. Les fondations des culées doivent être
conçues pour résister à l'action érosive causée par le rétrécissement du débit.
9-2 Conception hydraulique

Figure 9.1: Ponts pour différentes largeurs de crue
a) lit d'un cours d'eau encaissé
b) lit de crue plus large
c) lit de crue très étendu
Les différentes étapes d'une conception

hydraulique
SEQUENCE DE CONCEPTION
La séquence de la conception hydraulique se déroule comme suit:
Déterminer la hauteur du tablier, c'est-à-dire le passage au-dessus de NCP;
Déterminer la position des culées en relation avec le profil du lit au site re-
tenu (premier essai);
Se décider provisoirement sur le nombre de piles qui mènera à la solution
globalement la moins coûteuse pour la construction des culées, des piles
et du tablier;
Calculer l'érosion globale et locale au niveau des culées et des piles, et in-
diquer sur les coupes transversales la profondeur d'érosion;

Vérifier si le relèvement de l'axe de l'eau ne cause pas de dégâts en amont
de l'ouvrage au terrain avoisinant ou affecte le calage de la hauteur de l'ou-
vrage;
Etablir des plans provisoires des culées et des piles;
Vérifier de nouveau pour la solution retenue l'effet d'érosion et du relève-
ment de l'axe de l'eau;
Calculer le coût du tablier une fois déterminés la travée et le coût des fon-
dations, digues d'approches, travaux de protection etc.;
Afin d'aboutir à la conception la plus économique, comparer le coût de
l'ouvrage pour différents débits du projet ou présenter au maître de l'ou-
vrage plusieurs variantes à coûts différents. Il peut être nécessaire de répéter
cette procédure plusieurs fois.
HAUTEUR DU PONT
Les ponts doivent laisser à l'eau un passage suffisant pour évacuer la crue
du projet et les débris flottants. Le Tableau 9.1 donne les hauteurs de passage
recommandées entre la partie inférieure du tablier et le NCP en tenant compte
du relèvement de l'axe de l'eau.
Tableau 9.1: Passage au NCP
Débit en m3/s Passage en cm

<0,3 15
0,3à3,0 45
3,0à30,0 60
30,0à300 90
>300 120
POSITION DES CULEES ET PILES

L'ingénieur devrait essayer plusieurs positions en tenant compte des prin-
cipes mentionnés ci-dessus. Les exigences des piles dépendront de plusieurs
facteurs: la disponibilité et le coût des matériaux pour les éléments portants
du tablier, les sollicitations causée par le trafic, la distance entre les culées et
la longueur des poutres en bois ou en acier disponible. Une configuration des
culées et des piles devrait être sélectionnée et la longueur entre les culées di-
minuée de la largeur des piles devrait être mesurée perpendiculairement au
sens du courant.
Utilisant ces mesures et les estimations des débits et des vitesses exposées
dans le module "Etudes hydrologiques", l'ingénieur est maintenant en posi-
tion de calculer l'érosion et les effets du relèvement comme expliqué ci-après.
Au cas oà cela donne des résultats inacceptables, une configuration différente
des culées et des piles devrait être choisie.
Erosion
Dans chaque cours d'eau, il y a une action érosive sur le lit et les berges
causée par le frottement de l'écoulement. Des travaux relatifs au franchissement
du cours d'eau peuvent modifier localement le modèle d'érosion par la limita-

tion de l'écoulement libre et/ou par des changements du lit. Approximative-
ment, la moitié des échecs de ponts sont liés aux effets de l'érosion.
On peut distinguer quatre types d'érosion:
o l'érosion naturelle et le changement du lit dans les rivières alluvionnaires;
o l'érosion causée par l'action de modifications apportées au profil du cours
d'eau en amont ou en aval de l'ouvrage;
o l'érosion globale répandue sur toute la largeur de la voie d'eau, causée par
une réduction de la largeur du lit à l'endroit des travaux;
o l'érosion localisée ou affouillement au niveau des semelles des fondations
et des travaux fluviaux, où le courant d'eau est dévié ou canalisé.
L'étude du cours d'eau sur le site de l'ouvrage et de n'importe quel autre
ouvrage existant sur ce même cours d'eau effectuée, de préférence, pendant et
directement après une période de crue, indiquera a) si des travaux de protec-
tions sont nécessaires et b) l'endroit de ces protections. Au droit de l'ouvrage,
il est indispensable d'estimer l'érosion globale et l'érosion localisée.
EROSION GLOBALE
Il y a plusieurs fonctions qui peuvent être appliquées pour estimer l'éro-
sion globale, qui utilisent toutes des profils simples du lit. On explique ici
les deux méthodes les plus utilisées.
Dans la méthode "section-vitesse', on prend comme débit, la crue du pro-
jet non perturbé malgré le rehaussement du niveau d'eau en amont du pont.
Ce débit est calculé selon les méthodes expliquées dans le module "Etudes
hydrologiques".
Pour estimer l'érosion globale du lit du courant d'eau entre des berges ou
des culées confmées, on trace une ligne d'érosion provisoire sur la coupe
transversale (Fig. 9.2). La surface (S) et le rayon hydraulique (R) sont cal-
culés. On calcule la vitesse (V) avec la formule de Manning-Strickler:
V= X R2'3 X j"3
dans laquelle:
V: vitesse moyenne en m/s
n: coefficient de rugosité (coefficient caractéristique de la nature du lit pris
du tableau 14.1 module "Etudes hydrologiques" ou livres techniques de
réfétnce)
R: rayon hydraulique (section mouillée/périmètre mouillé)
i: pente du canal en pourcentage
Ce calcul est répété, c'est-à-dire que des lignes d'érosion sont tracées et des
vitesses correspondantes sont calculées jusqu'à ce que le produit de V et S at-
teigne la même valeur de la CP. La forme de la section additionnelle d'éro-
sion devrait être ajustée comme montré sur la figure 9.2.

Figure 9.2: Ajustement de la voie d'écoulement pour contenir l'érosion globale
Niveau de la route
NCP
'I,
NEB
lit original
q
4. y
niveau moyen estimé
de l'érosion globale
enveloppe possible de l'érosion

t section transversale résultant
globale maximale supposant que d'une redistribution triangulaire
l'écoulement peut attaquer les de la superficie d'érosion estimée A,
deux berges
La deuxième méthode est celle de l'estimation de la vitesse limite

d'amorce d'érosion du lit (Vi). C'est la vitesse maximale qui ne causera pas
d'érosion au fond du cours d'eau. Dans cette méthode, on agrandit la section
de la voie du cours d'eau à l'endroit de l'ouvrage, c'est-à-dire la section
mouillée, jusqu'à ce que la vitesse correspondante soit réduite jusqu'à V1. En
vue de choisir une valeur appropriée pour V1, une profondeur d'érosion provi-
soire sur le site est estimée et la vitesse limite est prise du Tableau 9.2 pour
des matériaux de fond càhérents, ou de la figure 9.3 pour des matériaux pul-
vérulents. On utilise la formule suivante dans laquelle Q est le débit non per-
turbé en mis et V1 la vitesse moyenne en m/s.
s=-.
La surface mouillée est calculée et ajustée comme montré dans la figure
9.2. La profondeur moyenne utilisée au début pour le calcul doit correspondre
avec la surface dérivée. Il faut répéter la même procédure si ce n'est pas le cas
(méthode itérative).

Tableau 9.2: Vitesses limites pour des matériaux érodables (cohérents)
Hauteur Vitesse limite d'amorce d'érosion Vi en m/s

de l'eau Valeurs basses (matériaux Valeurs moyennes Valeurs hautes (maté-
(m) facilement érodables) riaux résistants)
1,5 0,6 1,0 1,8
3 0,65 1,2 2,0
6 0,7 1,3 2,3
19 0,8 1,5 2,6
Figure 9.3: Vitesses limites d'amorce d'érosion pour des lits de cours d'eau dans des sols
pulvérulents
_1
____i.0
____. - - ____-___ ,. - Na
RIuU
.
I_iUI
a.uIa.aIlIIIaIRIII
asiIuRaIIIuIIIUHI
t I
UuIIIIIIIIUIuIIIUuIIIflhII
tu i, liii.
t It II III T t I I
0. 0.5' 0.7' 1.0 2 3 5 7 10 20 30 50 70 100 200 300

Dimension des particules du matériau de lit (mm)
EROSION LOCALE
En plus de l'érosion globale, il y a le risque d'un affouillement à cause de
l'écoulement tourbillonnaire autour des obstacles comme par exemple des pi-
les, sauf si ceux-ci sont protégés. Comme cette action érosive est liée aux
matériaux du fond et à la vitesse de l'eau, une étude de profils d'érosion auprès
des ouvrages existants sur le même cours d'eau donnera des indications sur
les effets qui se produiront probablement sur le site du nouvel ouvrage.
La figure 9.4 donne une base pour l'estimation de l'érosion qui se produira
probablement à l'extrémité amont des piles. Si les piles sont inclinées par
rapport au sens de l'écoulement, la profondeur d'érosion devrait être multipliée
par un facteur donné dans le tableau 9.3 suivant.

Tableau 9.3: Facteurs multiplicateurs dérosion localisée pour des piles inclinées par rap-
port aux sens du courant
Angle Rapport longueur/largeur des piles

d'action 4 8 12
00 1,00 1,00 1,00
50 1,17 1,40 1,65
10° 1,33 1,70 2,12
15° 1,50 2,00 2,50
200 1,67 2,25 2,83
250 1,83 2,50 3,17
3Ø0 2,00 2,75 3,50
Figure 9.4: Abaques pour l'estimation de l'érosion localisée auprès des piles de ponts
3,0
Forme du nez de la pile
(
'<b
2,0
w
b-
1,0
w
o
o
Q.
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Hauteur du débit d'approche - y

Largeur de la pile -b
Une autre façon d'estimer l'érosion à proximité des culées et des travaux de
protection de berges est d'utiliser la méthode de calcul de l'érosion globale.
Puis, il est suggéré de multiplier cette profondeur par un facteur donné dans le
tableau 9.4. Au cas où les culées avanceraient dans l'écoulement, il est sug-
géré que la plus grande valeur obtenue, soit par l'estimation pour les piles,
soit par l'estimation de la profondeur pour l'érosion globale multipliée par
2.25, soit retenue.

Tableau 9.4: Multiplicateurs pour l'estimation des profondeurs d'érosion à proximité des
culées et des travaux de protection
Nature des endroits Multiplicateur
Patin des épis 2,0 à 2,75

Ecoulement perpendiculaire aux rives 2,25
Ecoulement parallèle aux rives 1,5 à2,0
Relèvement de l'axe de l'eau

A cause de la restriction de l'écoulement libre, il se produit un relèvement
de l'axe contre l'amont de la pile, relèvement qui se propage vers l'amont en
s'affaiblissant, constituant ce qu'on appelle le "remous" du pont. Le remous
est donné par h, différence entre le niveau surélevé à l'amont immédiat du
pont et le niveau du régime uniforme. L'ingénieur est supposé vérifier si les
niveaux de crue ne débordent pas les berges en amont et si le passage en des-
sous du tablier reste suffisant pour laisser passer les débris flottants. Le re-
mous est calculé par la formule suivante:
w2
1
2g c2XL2
dans laquelle:
h: le remous en m
vitesse moyenne en mis
g: l'accélération due à la pesanteur (9,8 mIs2)
largeur du lit sans obstacle (m)
L: la distance entre les culées moins la largeur des piles mesurée perpendi-
culairement au sens du courant en m
c: coefficient de contraction, variant entre 0,7 pour un passage non arrondi
et 0,9 pour une forme très effilée
Utilisation de buses et de dalots

Quand la section requise pour faire passer le débit ne dépasse pas 15 m2 et
en particulier lorsque la route traverse un cours d'eau sur une digue suffisam-
ment élevée, la mise en place de buses ou de dalots est moins coûteuse que la
construction d'un pont.
Avant qu'on calcule les buses ou dalots (réf. module "Fonction et dimen-
sionnement du système d'assainissement"), il faut savoir en quels ma-
tériaux ils seront construits. Les types de buses les plus courants sont:
o buses métalliques;
o buses préfabriquées en béton;
o buses construites sur place en béton.

Des buses en béton sont utilisées couramment pour des petits orifices
jusqu'à 2 m2 et des buses multiples, avec ou sans mur de tête commun sont
utilisées pour des superficies plus importantes.
Pour des superficies de plus de 2 m2, des dalots en béton armé ou parfois
des buses d'acier, simples ou multiples sont placés.
Glossaire
Arrière-bec de pile Partie profilée d'une pile en rivière, côté aval, destinée à réduire le
remous du courant.
Avant-bec de pile Partie profilée d'une pile en rivière, côté amont, destinée à réduire les
remous et à dévier les corps flottants.

10. RADIERS ET PONTS SUBMERSIBLES

o Meilleure connaissance des différents types d'ouvrages submersibles
o Savoir quel type de radier est le plus approprié pour les conditions ren-
contrées sur le site: régime du cours d'eau, matériaux de construction dis-
ponibles et du trafic
o Savoir comment concevoir et construire des radiers
Contenu du module
Ce module présente principalement les principes de base de la conception
et de la construction des radiers et d'autres ouvrages submersibles.
o Types d'ouvrages et leur emplacement
o Conception et construction de radiers
- Radiers souples
- Radiers rigides
o Conception et construction de radiers busés
o Des ponts submersibles
o Calcul hydraulique des radiers et des ponts submersibles en annexe
Introduction
expérimentés) un ensemble de directives pratiques pour la conception et la
construction de différents types de radiers et ponts submersibles. Leur empla-
cement, les matériaux de construction utilisables et la protection de ces ou-
vrages sont expliqués. De plus, des conseils sont donnés pour la construction
des ponts submersibles.
Types d'ouvrages et leur emplacement

Dans des conditions favorables, des franchissements à bas niveau peuvent
fournir des solutions économiques et simples par rapport aux ponts. On dis-
tingue principalement deux types:
o radiers ou passages à gué
o radiers busés avec chaussée surélevée
Les deux types sont appropriés dans les cas où la densité du trafic est Ihi-
ble et quand, pendant la plus grande partie de l'année, la hauteur de l'eau sur
la chaussée reste inférieure à 150 mm. Le succès ou la durée de vie de ce type
d'ouvrage dépendra largement de sa conception hydraulique. Les ouvrages du
premier type constituent des points de françhissement au niveau du lit du

cours d'eau et ne modifient guère ltécoulement. Le deuxième type d'ouvrages
dérange considérablement l'écoulement et peut subir des dégâts. Ces ouvrages
peuvent être à l'origine de l'érosion des berges et du lit, qui à leur tour peu-
vent affecter les tronçons de route d'accès au radier. Ils ont une chaussée sèche
pour des débits d'étiage et sont submergés lors des crues.
Un bon emplacement pour ce type d'ouvrage doit répondre aux critères ex-
pliqués dans le module "Reconnaissance", sauf qu'un tronçon rectiligne et
large du cours dteau aura des hauteurs et des vitesses d'eau moins élevées, de
même que des rampes plus faciles.
La pente maximale des rampes aux abords du radier ne devrait pas dépas-
ser 10% pour le trafic motorisé et 5% pour des charrettes. La transition de la
pente devrait être progressive pour éviter que le dessous des véhicules ne tou-
che la route et surtout pour garder une vue à longue distance.
La construction des rampes au radier en déblai et remblai (Fig. lO.la)
exige moins de travail que le déblai et dépôt (Fig. 10. lb), mais le remblai
dans le lit du cours dteau peut poser des problèmes d'érosion lors des crues.
Sur des routes où la vitesse est limitée d'une fàçon naturelle et où il existe
une bonne visibilité dans la courbe au tracé horizontal, des rampes trop raides
peuvent être allégées par des descentes en diagonale, comme illustrées dans la
figure 10.2.
Si l'ouvrage de franchissement est à voie unique, il est nécessaire de
prévoir des aires de stationnement aux extrémités des rampes.
Figure 10.1: Coupes transversales d'un radier montrant des rampes alternatives
a) déblai et remblai
déblais et remblais équilibrant

route rive
lit du cours d'eau

-j
b) déblai et dépôt
10-2 Radiers et ponts submersibles

Figure 10.2: Plan montrant des rampes à pente raide et à pente faible
a) franchissement rectiligne
déblai profond
route
I!
b) franchissement diagonal
déblai de faible profondeur
Conception et construction de radiers

Les radiers sont la solution la plus simple pour traverser une rivière aux
endroits où l'écoulement est large, lent et peu profond, les rampes à pente Ihi-
ble et la surface de franchissement ferme. Les améliorations des tronçons de
route aux abords du radier se limitent normalement à la réduction de la pente.
La chaussée de franchissement peut être renforcée et nivelée en utilisant plu-
sieurs types de matériaux.
RADIERS SOUPLES
Enrochements
On prétend que des grosses pierres placées en travers du lit dans la partie
aval du franchissement filtrent l'écoulement et retiennent du gravier et du sable
formant ainsi une surface de roulement plus aplanie facilitant le passage des
véhicules. Cependant, si les blocs sont de trop grande dimension ou s'ils
forment un mur d'une hauteur de plus de 300 mm, de l'érosion se produira.
Deuxièmement, si elles ne sont pas suffisamment lourdes, elles seront em-
portées par la première crue. La figure 10.3 montre un radier avec des gros
blocs en aval.

Figure 10.3: Radier avec blocs
grosse pierres
courant
.4
it
Gabions
Une amélioration plus durable est de remplacer les blocages par des ga-
bions. Il y a deux méthodes: la première convient aux routes à faible trafic et
aux cours d'eau à pente raide avec un lit pierreux ou graveleux, la deuxième
convient davantage aux cours d'eau à faible pente avec un lit sableux.
Dans le premier cas, le radier est constitué en principe par un muret para-
fouille qui retient le gravier du charriage (Fig. 10.4). En aval, le sommet du
muret est calé à une hauteur maximale de 150 à 300 mm au-dessus du lit de
la rivière, autrement il fonctionnera comme un déversoir à crête épaisse cau-
sant une forte érosion en aval de l'ouvrage. Le muret parafouille est formé de
gabions cages remplis de grosses pierres. La dimension normale de ces ga-
bions est de 2 m x 1 m x 1 m. Les gabions sont attachés les uns aux autres
avec du fil d'acier galvanisé. Le principe de la construction est simple: on
creuse en travers du lit une tranchée de 1,2 m de large juste en aval de la fli-
ture route. On calcule le niveau du fond de la tranchée en soustrayant l'épais-
seur du gabion du niveau fmi de la future route en aval. Les gabions vides
sont attachés les uns aux autres pour former une rangée de la longueur voulue.
On place la rangée de gabions vides dans la tranchée, puis on remplit le ga-
bion du milieu avec de grosses pierres. En utilisant ce gabion central comme
point d'ancrage, on resserre et on aligne les gabions avec une corde ou une
chaîne tirée par un camion ou un treuil. Puis on procède à la même opération
de l'autre côté du gabion central.
Pour qu'elle reste alignée après l'opération, la rangée de gabions doit être
tendue pendant le remplissage. Une fois le remplissage terminé, on ferme les
gabions avec du fil de fer et on remblaie la tranchée avec des matériaux sélec-
tionnés appropriés. Le compactage de ce remblai est extrêmement important
et doit être effectué par couches d'épaisseur de 15 cm maximal chacune.
La chaussée de la route est formée d'une couche de matériaux sélectionnés,
et correctement nivelée. Les matériaux fms (sable, argile) transportés par le
courant rempliront progressivement les vides entre les cailloux, améliorant
ainsi la surface de roulement.
Une alternative à l'utilisation des gabions cages, est de fhbriquer un panier
en forme de tube de grillage métallique, de le placer en travers du lit dans une
tranchée, et de le remplir de grosses pierres. La profondeur de la tranchée de-
vrait être approximativement la moitié de l'épaisseur du panier, c'est-à-dire
0,2 à 0,3 m (Fig. 10.5).

Figure 10.4: Mise en place des gabions
gabions remplis de pierres

I xlx2m
lit du cours deau

(pente forte, pierres)
Radier non revêtu en gabions
gravier
perré
Tranchée
C-.
Gabions vides
Gabion central C'.

rempli de grosses pierres
C
Lit de la rivière
'D
4V Gabions vides attachés avec du fil d'acier
Rondin
Barre de renforcement
Chaîne tendue par un treuil ou un camion et attaché

à un rondin placé dans le dernier gabion

Figure 10.5: Radier avec panier en grillage métallique
fil de fer
sens du courant
flaque
lit du cours d'eau
Les lits de sable ne conviennent pas à ce genre de radier, parce que les ga-
bions finiront par être affbuillés par l'écoulement. Dans ce cas, il est préférable
de recourir à la deuxième méthode: le sommet de la rangée de. gabions est calé
au niveau du lit du cours d'eau, l'ouvrage étant complété par un perré et une
surface de roulement plus durable (Fig. 10.6a). Pour empêcher l'érosion en
aval, on y place un perré de protection formé de couches de pierres de difi'éren-
tes dimensions. Si possible, on construit un filtre "inversé" avec des grosses
pierres en haut et les petites au fond, afin d'assurer une transition graduelle en-
tre les pierres et le matériau formant le lit de la rivière. La surface de roule-
ment est construite de pierres tassées à la main en vue de constituer une
chaussée ferme permettant le passage du trafic dans de bonnes conditions. 'Un
autre profil en travers est également possible (Fig. lO.6b). Dans ce cas, on
construit une "caisse" avec deux rangées de gabions reliées par une fondation
constituée de pierres bloquées à l'intérieur d'un grillage. La "caisse" est rem-
plie de gravier ou de pierres concassées qui offient une bonne surface de rou-
lement. Cette formule est plus coûteuse que celle de la figure l0.6a et n'est
normalement justifiée que si la circulation est plus dense.
Figure 10.6b: Radier en forme de caisse"
Gravier ou pierres concassées
-. . I),4
Perré de protection Rangée de gabions
Rangée de gabions
Grillage métallique 8x5 cm

Figure 1O.6a: Radier en gabions
Profil en long
10% max. Horizontal 10% max.
Niveau max. de l'eau j
..
1
Profil en travers
Niveau max. de l'eau
Pente transversale max. 1/30 (3%)
min 0.30 m
Perré Pierres tassées à la main

Gabion
Creuser aussi profondément que possible
1.50m 050m 3.20 m env.

Pieux en bois
Quand on n'a pas de gabions ou quand ils sont trop chers, on peut em-
ployer des pieux en bois enfoncés dans le lit du cours d'eau. Ils forment une
parafouille acceptable avec ou sans perré en aval. Les pieux devraient être
d'une longueur de 2 m, placés au maximum à 0,6 m d'intervalle. Dans des
cours d'eau à écoulement rapide, une rangée continue de pieux peut être néces-
saire. Si le lit est exposé à l'érosion, il est possible qu'on ait besoin d'une
deuxième rangée en amont.
Figure 10.7: Radiers avec des pieux en bois
poteaux de guidage
pieux en bois de 0 10cm etde 2m

de long à tous les 0,6 m max.
RADIERS RIGIDES
Lorsque la densité du trafic et l'utilité de la route le justifient, il faut envi-
sager un ouvrage plus élaboré avec une chaussée de roulement plus conforta-
ble. Pour protéger la chaussée contre l'action de l'érosion, des parafouilles sur
les deux côtés sont normalement requis et elles doivent être prolongées sur
les tronçons de route d'accès au radier jusqu'au niveau de la crue du l)rojet. Il
est conseillé une profondeur de la parafouille en amont de 0,6 à 1,2 m, et de
1,2 m à 1,5 m pour la parafouille en aval, sauf si on rencontre des rochers à
une plus faible profondeur. Si le lit du cours d'eau n'est pas sensible à l'éro-
sion on peut construire le radier sans parafouilles, mais il est recommandé de
niveler le lit en amont et en aval de l'ouvrage pour réduire la turbulence.
Lorsque les vitesses maximales de l'eau ne dépassant pas 2 m/s, on peut
encore construire un radier avec une parafouille en aval en maçonnerie avec
une chaussée souple constituée de pierres placées à la main qui convient seu-
lement au trafic léger.
Pour des vitesses de l'eau plus élevées ou du trafic plus important, il
convient de construire des radiers rigides. La figure l0.8a montre un radier,
qui exige une bonne connaissance des techniques du béton, avec un perré (en
blocs ou pavés) qui est difficile à réparer s'il y a des dégradations. La figure
10.8b montre une bonne combinaison d'une chaussée en béton avec une pro-
tection flexible.

Figure I O.8a: Chaussée et parafouille en béton de masse
4 m de protection en enrochements ou moellons sens du courant

.4
1.20 m 100m
1.
020m
Figure 1O.8b: Chaussée et béton et protection flexible du lit
sens du courant Gabions matelas

ou perré
Gabions matelas
chaussée en béton poteau de guidage
de 15 cm
hérisson de 25-30 cm
parafouilles en gabions
En général, un béton 1:2:4 par volume est utilisé et on met des joints de retrait dans la dalle en béton tous les 5 m,
Figure 1O.8c: Joints de dilatation

2 à 5 mm
h0
Des joints de dilatation sont placés tous les 20 m environ. Le renfort en béton doit être réalisé à l'avance. Pour que la dalle
reste libre, il faut recouvrir le bloc de renfort par une feuille de papier kraft.
L'emplacement des joints revêt par ailleurs une grande importance. Il ne faut pas, en effet, implanter les joints de dilatation
aux abords des changements de pente du radier.
Figure IO.8d: Joints de dilatation
Joint à embrèveme ..8ourrage soupl Joint à cornière
Renfort éventuel en béto

Conception et construction de radiers busés
Un radier busé a une double fonction:
il permet au débit normal du cours d'eau par temps sec (débit d'étiage) de
transiter par les buses situées sous la chaussée;
il permet aux eaux de crue intermittentes de passer à la fois par les buses
et au-dessus de la chaussée.
Du fait de cette double fonction, les radiers busés posent des problèmes
hydrauliques qui leur sont propres, et doivent être construits avec le plus
grand soin possible. Beaucoup de chaussées submersibles se sont révélées
déficientes parce que leur emplacement était mal choisi et leur conception ina-
daptée.
Si les buses sont groupées au centre de la chaussée submersible, les cou-
rants rapides qui en sortent provoquent une forte érosion (Fig. 10.9a), il fhut
donc répartir les buses également sur toute la longueur de l'ouvrage (Fig.
l0.9b). Lorsque les eaux passent au-dessus de la chaussée, elles créent un
tourbillon qui affouille de plus en plus le lit du cours d'eau, qui finit par
s'enfoncer. Si aucune mesure de protection n'est prise, les fondations de l'ou-
vrage se trouvent donc rapidement dégarnies. Il est donc absolument in-
dispensable de construire en aval un radier en béton ou un pené afin de dissi-
per l'énergie cinétique des eaux (Fig. 10.10). Pour des écoulements plus
élevés, il faut même placer une protection en amont et en aval retenue par une
parafouille (Fig. 10.11).
Les orifices sont normalement des buses en béton ou des tuyaux en tôle
ondulée de diamètre de 0,6 m à 1,0 m placés entre des murs de tête en béton
ou en maçonnerie. Pour éviter l'obstruction des buses par des débris ou des
sédiments, il faut caler les buses au niveau du lit et leur donner la même
pente.

Photo 10.1: Radier busé de la province de Tamatave
Figure 10.9a: Problèmes d'érosion
L'érosion aura lieu ici
U
I
rV
(Buse
,_,., Sens du courant
Buse
Erosion

Figure 10.9b: Position des buses
Figure 10.10: Protection en aval du radier
Niveau en amont Dalle en béton

Niveau en aval
'L,
Ferré ou radier (béton armé maçonnerie ou

pierres tassées à la main)
Niveau de l'eau en amont

Niveau de l'eau en aval
4,
Courant
L'WI,fNJ, ii
wiii7 Niveau originel du lit
Buse
Lit soumis à l'érosion

Figure 10.11: Protecflon en aval et en amont
Plan
les normes
otet0n setOfl
sens du courant
4 ê 4 4 4
î
murs de tête
en béton ou en gabions
rotecttofl
se\cri eS
deu 1
Elévation
Ily a différentes méthodes pour construire un radier busé. La moins chère

est de poser les buses sur une dalle en béton de 10 cm. Après avoir posé les
buses, on construit les murs de tête jusqu'au niveau de la route et on comble
l'espace entre les deux murs de matériaux granulométrie continue (Fig.
10.12). Comme chaussée, on pose une dalle en béton de 10 cm d'épaisseur.
Les raccordements entre les tronçons de route d'accès au radier et la section
horizontale du radier doivent être arrondis pour éviter des dénivellations brus-
ques. Enfin, on met en place des perrés de protection dont la largeur mini-
mum, pour le perré aval, doit être égale à deux fois la hauteur de la chaussée
submerible mesurée à. partir du cours d'eau. La figure 10.13 donne les di-
mensions et les armatures d'un radier busé construit entièrement en béton
armé.
Il est aussi fortement souhaitable de placer des jalons tous les 4 m le long
de la chaussée submersible pour indiquer les bords de la chaussée et le niveau
du cours d'eau. Les jalons sont en bois dur, en béton ou en acier, dépendant
des matériaux utilisés pour la chaussée et les murs de tête, par exemple des
jalons en béton pour des murs en béton, en bois sur des gabions etc.

Figure 10.12: Construction d'un radier busé
Remblai en gravier
Lit en gravier bien nivelé ou en béton
Mur de fondation
Ferré
Figure 10.13: Dimensions et armatures d'un radier busé en béton armé
Surface de la route (') Adx 12 à 150 mm Enrobage 25 mm entre buse et Adx 12

Lit en gravier bien nivelé ou en béton
'I'
RIO
çç /
RIO RIO
Enrobage 50 mm Adx 10 à 150 mm Adx 12â 1 50 mm
(1) Adx à 150 mm veut dire des barres en acier doux de diamètre 12 mm tous les 150 mm.

Qualité du béton: 30 N/mm2 après 28 jours
Dimensions en mm
D A B C
600 250 175 150
750 250 175 150
900 275 200 175
1000 300 225 200
Ponts submersibles
Lorsque la densité du trafic justifie un passage à sec lors d'une crue ordi-
naire, mais que la crue maximale annuelle est beaucoup plus importante, un
pont submersible conçu pour laisser transiter la crue ordinaire mais qui sera
submergé par la crue maximale annuelle, sera considérablement moins
coûteux qu'un pont plus haut qui est capable de faire transiter toutes les crues.
Des ponts submersibles ont l'avantage de tire transiter des débits beau-
coup plus grands que les buses d'un radier de même hauteur, mais ils sont
plus exposés aux dégâts. Le moment de renversement au niveau des fonda-
tions des piles devient très grand sauf si elles sont de faibles hauteurs, et les
poussées verticales et horizontales sur les tabliers exigent un très bon ancrage.
Il faut adopter un type de tablier qui limite les risques d'être transporté par le
courant (par exemple: tabliers en dalles minces de béton armé).
A cause de ces problèmes, les ponts submersibles ne sont conseillés que
si les conditions de fondation sont bonnes et les affouillements peu impor-
tants (par exemple fondation sur un socle rocheux).

Photo 1O.2:Pont submersible dans la région du Vakinankaratra (réalisation FID)
Méthode de calcul des radiers et des ponts

submersibles
Comme on l'a constaté, deux cas peuvent se présenter: soit le radier
modifie localement les conditions d'écoulement soit il n'introduit aucune
perturbation.
Les formules présentées ci-dessous permettent de calculer la hauteur d'eau
sur le radier et la vitesse d'eau nécessaire pour dimensionner la protection en
aval (voir module consacré à la lutte anti-érosive).
RADIER À FOND DE LIT
Dans ce cas, le passage totalement submersible ne perturbe pas l'écou-
lement puisque les seuls changements locaux de pente et de rugosité n'ont
pas le temps d'être ressentis par l'écoulement. Par conséquent, connaissant le
débit à évacuer, la hauteur et la vitesse d'eau sur le radier pourront être
déterminées par approximations successives à l'aide de la formule de
Manning.

V=xRXjI2 et Q=VxS
dans laquelle:
débit en m3Is
V. vitesse moyenne d'écoulement de l'eau en mis
section mouillée en m2
rayon hydraulique (section mouilléelpérimètre mouillé) en m
j: la pente longitudinale du radier en décimales
n: coefficient de rugosité (coefficient caractéristique de la nature du fond et
parois du radier) pour lequel on trouve les valeurs dans les tableaux (voir
module "Fonction et dimensionnement du système d'assainissement").
RADIER SURÉLEVÉ
L'écoulement par-dessus ce type de radier sera similaire à ce qui se passe
sur un déversoir à crête épaisse. La présence du seuil qui constitue le radier
provoque une surélévation du niveau amont. La surface libre s'abaisse ensuite
progressivement pour rejoindre à l'aval du radier le niveau normal de l'eau.
RADIER HORIZONTAL
Ce type de radier sera prévu pour le franchissement de cours d'eau de
grande largeur avec des lames d'eau peu importantes, ce qui permettra de
supposer la nappe déversante de largeur constante quel que soit le débit.
L'écoulement au-dessus du radier sera comparable à celui d'un déversoir
rectangulaire à large crête.
Une des formules utilisées est celle de Bazin qui préconise la formule
suivante pour tenir compte de la largeur du seuil:
( Ham'\
Q=1,9x1 O,70+O,185x lxLxllam
3/2
B)
dans laquelle:
Q: débit de pointe de la crue de projet, en m3/s
Ham: hauteur d'eau d'amont comptée à partir de la crête du radier, en m
B: largeur du radier en m
L: longueur du radier en m.

RADIER A PALIER HORIZONTAL AVEC PARTIES COURBES
Le débit véhiculé sur le radier résulte de l'addition de 2 débits:

o débit sur le palier de longueur L, donné par la relation correspondant au
radier rectangulaire ci-avant,
o débit dans les parties courbes, qui est donné par l'expression donnant les
radiers à parties courbes ci-après.
Ham
Q=1136x(R1+R2)x O,70+O,185x- JxHam 2
B)
dans laquelle:
Q. débit de pointe de la crue de projet, en m3Is
Ri et R2: rayons des parties courbes en m
Ham hauteur d'eau d'amont comptée à partir de la crête du radier, en
m
B largeur du radier en m.
RADIER BUSE
Les ouvrages placés sous le tablier (dalots, buses) seront dimensionnés
comme exposé dans le module 3. Le radier sera conçu pour évacuer le débit
Qr tel que:
Q = Qt + Qd
dans laquelle:
Q: débit de pointe de la crue de projet pour le dimensionnement du
franchissement;
Qa: débit évacué par les ouvrages sous chaussée (voir module "Fonction et
dimensionnement du système d'assainissement");
Qr: débit évacué par le radier.
Le choix du débit Qd à évacuer par ces ouvrages sous chaussée est fait à la
suite d'une étude économique sur les interruptions du trafic.

11. PONTS: CONCEPTION DES CULEES,
PILES ET FONDATIONS

o Meilleure connaissance pour estimer la capacité portante du sol de fonda-
tion
o Meilleure conception des culées, piles et semelles de fondations
o Savoir comment il faut construire des murs de soutènement, des fonda-
tions sur rochers etc.
Contenu du module
Ce module présente principalement les détails de conception et de cons-
truction des culées, des piles et des semelles de fondation en différents types
de matériaux de construction:
o Matériaux, emplacement et fonction
o Estimation de la capacité portante admissible
o Conception des culées
o Conception des piles
o Détails de construction
Introduction
Ce module traite des éléments d'un pont qui portent le tablier, c'est-à-dire
les culées, les piles et les fondations. Il explique comment on peut déterminer
la capacité portante du sol de fondation. Puis, en vue d'assister l'ingénieur
dans la conception sans exiger de calculs individuels complexes, le module
présente en annexe un ensemble de dessins-type de culées et de piles construi-
te,en béton avec des tableaux spécifiant les dimensions, le fenaillage et d'au-
tres détails pour des porte' es jusqu'à 12 m et une série de conditions de sol.
Des solutions à faible coût sont également présentées. Finalement, des détails
de construction sont expliqués pour mieux construire ou mieux surveiller la
construction de ces éléments.
Matériaux, emplacements et fonction

CHOIX DES MATERIAUX DE CONSTRUCTION
La figure 11.1 montre les situations les plus courantes avec des profils
type en béton. Les dessins ont une marge de sécurité large et prennent en
compte toutes les charges que les culées, les piles et les fondations doivent
être capables de supporler. En principe, les charges des camions à deux es-
sieux ne dépassent pas 15 tonnes mais s'ils sont surchargés, elles peuvent al-
ler au-delà de ce poids. Donc, tout a été dimensionné en considérant des véhi-
cules d'un poids brut de 20 tonnes selon les normes américaines (AASHTO).
Si l'on dispose d'une expérience dans la maçonnerie spécifique aux ouvra-
ges, ce matériau peut être une alternative aux ouvrages en béton expliqués ci-
après. Toutefois, l'ingénieur doit vérifier la résistance des matériaux utilisés,
en particulier s'ils sont submergés en eau courante. Si on prévoit des culées,
des piles et des murs en aile en maçonnerie de moellons, il est conseillé de
prévoir des semelles de fondations et des sommiers en béton armé.
Des culées en bois ou en gabions peuvent être employées pour des ouvra-
ges temporaires mais elles ne sont pas conseillées pour des ponts permanents,
même ceux qui ont des tabliers en bois.
Des culées et piles en béton peuvent être construites pour porter un tablier
en bois qui sera remplacé plus tard par un matériau plus durable. Dans ce cas,
il faut concevoir la culée en fonction du poids propre du matériau qui sera
employé ultérieurement. Tous les tabliers en béton doivent s'appuyer sur des
culées, des piles et des fondations rigides car des tassements différentiels peu-
vent produire des contraintes inacceptables dans les matériaux du tablier.
Empilacement
Le positionnement des fondations des culées et des piles revêt une impor-
tance cruciale. C'est pour cette raison que l'emplacement du pont et son inte-
raction avec le cours d'eau ont été discutés largement dans les modules
précédents. Comme la cause la plus probable d'un échec est l'érosion, l'in-
génieur doit prêter une grande attention à l'estimation de l'érosion globale et
localisée (voir module "Conception hydraulique"). La profondeur des fonda-
tions des piles est déterminée en considérant la capacité portante des différen-
tes couches de sol et les mesures de protection anti-érosive (Fig. 11.2). Il y a
deux points clés à ne pas oublier:
o l'aire d'érosion globale ne doit pas être obstruée, sinon l'écoulement sera
perturbé entraînant un affouillement de plus;
o l'érosion localisée, causée par un écoulement torrentiel, peut être contenue
ou limitée par un traitement anti-érosif du lit (voir module "Lutte contre
l'érosion").
Une portance insuffisante des sols au-dessous des fondations, qui suppor-
tent les sollicitations combinées de l'ouvrage et de la poussée de terre venant
du remblai, peut être à l'origine d'un enfoncement de la culée. Il est fortement
conseillé d'utiliser des fondations étendues (semelles) là où c'est possible.
En terrain de faible portance, une fondation sur pieux (diamètre < 80 cm)
sera requise. Il est préférable de fonder l'ouvrage sur pieux lorsque le sol dur
est situé au-dessous de la nappe ou à une profondeur importante (6 m ou plus)
sous le terrain naturel. Les techniques de pieux et les matériaux utilisés va-
rient d'un pays à l'autre et sont le domaine de spécialistes. Ces travaux ne
peuvent être confiés qu'à des entreprises expérimentées et spécialisées dans ce
domaine.
11-2 Ponts: Conception des culées, piles et fondations
u
Figure 11.1: Situation les plus courantes pour les fondations
J
Enrochements
I
Fondation étendue
Culée sur fondation étendue Pile sur fondation étendue
Fondation sur puits Culée sur pieux
Protection des talus

en gabions
Fondation étendue
Culée assise sur rive avec fondation étendue Culée assise sur rive avec pieux
Là où on trouve des sols de bonne portance à une profondeur pas trop au-
dessous du niveau de fondation souhaité, une fondation basée sur puits (exé-
cutés sur place dont le diamètre minimal >80 cm) peut être considérée. Les
fondations sur puits conviennent bien lorsque la nappe phréatique est égale-
ment à grande profondeur (cas des zones sahéliennes et désertiques). Elles
consistent à creuser un puits à la main jusqu'à l'horizon dur, en blindant les
parois à l'aide de buses en béton armé. Les déblais sont évacués à l'aide d'un
seau et d'un treuil. Lorsque le fond du puits atteint la nappe phréatique, on ne
peut continuer la progression que si le terrain est peu perméable, et à condi-
tion d'évacuer l'eau par pompage. D'une façon générale il convient d'éviter
l'emploi de puits lorsque la profondeur à atteindre sous la nappe phréatique
dépasse 2 ou 3 m.

Figure 11.2: Lafondation des piles par rapport à l'érosion
a) Fondation au-dessous du niveau de l'érosion maximale
NCP
NEB
Lit
Courant .- Erosion globale estimée
-
- -- - --
Erosion maximale estimee
b) Fondation au-dessous du niveau de l'érosion globale et protégée contre l'action localisée

par des enrochements
NCP
y
NEB
y.
Lit
Courant Erosion glo.ale estimée
enrochements
/
c) Pile basée sur des pieux conçus pour être exposés
NCP
y
NEB
y
Lit
Courant
- --- Erosion globale estimée
Erosion maximale estimée

FONCTION ET ELEMENTS DES CULEES
En plus de supporter le poids propre du tablier, les culées d'un pont doi-
vent:
o résister aux surcharges verticales et horizontales provenant des véhicules;
o retenir les remblais des passages au pont et les surcharges mobiles appli-
quées sur ceux-ci;
o fournir une transition confortable de la chaussée de la route à la chaussée
de roulement du pont.
Les figures 11.3 à 11.5 montrent les éléments principaux d'une culée, qui
sont:
o une semelle de fondation, qui transmet le poids de la culée et d'une pro-
portion du tablier directement au sol ou qui forme un chapeau pour la fon-
dation sur pieux;
o un mur de front avec sommier qui porte le tablier et retient le remblai;
o des murs en aile ou murs de soutènement, qui sont soit séparés des
culées, soit, s'ils sont courts, construits intégralement avec celles-ci. Ces
murs retiennent le remblai de la route ou de la berge adjacente et sont
construits généralement pour couper en deux l'angle entre la route et la
berge, bien qu'ils puissent être construits en formant n'importe quel angle
avec les culées (même parallèlement ou perpendiculairement à la voie flan-
chie).
Lorsqu'on prévoit les rampes d'un revêtement bitumineux ou lorsque les
sols des rampes sont de faible portance, il est conseillé de construire une dalle
de transition posée sur les culées et le remblai des approches (voir Fig. 11.4
et 11.15).
FONCTION DES PILES
Les piles transmettent les surcharges verticales et horizontales du tablier
au sol de fondation ou aux pieux via le sommier, le pilier et la semelle. Dans
la plupart des cas, les piles sont fondées sur des sols saturés la majeure partie
de l'année; elles ne retiennent pas des remblais mais sont conçues pour résis-
ter aux pressions de l'eau et aux sollicitations d'impact.
Les piles sont souvent plus sujettes à l'action érosive que les culées et
doivent être orientées soigneusement par rapport à la direction du courant.
L'avant-bec et l'arrière-bec des piles sont profilés et destinés à réduire les re-
mous et à dévier les corps flottants. Les semelles devraient être placées bien
au-dessous de la profondeur maximale d'érosion globale.

Figure 11.3: Eléments principaux d'une culée
Mur soutenant le remblai
Sommier
Mur de front
Barbacanes
Semelle de fondation mur en aile
Semelle de fondation
Figure 11.4: Elévation typique d'un pont à travée unique
L_4_____L_J
Culée et fondation en Culée et fondation en

béton armé béton de masse

Figure 11.5: Culée - Elévation et vue frontale
Sommier
Mur en retour
2 2
Mur en aile
L-
L .1. _-j
Figure 11.6: Culée - Plan
B2 B2
A2
A2 Talon
Patin -* B
Crête
Al
Sommier - -- -
Béton de masse Béton armée
A adapjer à la largeur
de la chaussée

Estimation de la capacité portante admissible
SOLS GRENUS
La capacité portante admissible de fondations dans des sols pulvérulents
est déterminée par le tassement admissible de l'ouvrage causé par la consoli-
dation des sols sous les charges appliquées.
Si on a entrepris des essais de pénétration S.P.T (Standard Penetration
Test), les valeurs de N (nombre de coups) peuvent être utilisées pour obtenir
les capacités portantes admissibles pour différentes dimensions des fondations
(Fig. 11.7). Dans ce contexte, la contrainte portante admissible est celle qui
cause un tassement de 25 mm de la fondation ayant une largeur (Lr) mesurée
entre le parement extérieur et intérieur de celle-ci. Lr est mesurée perpendicu-
lairement à la direction du courant, avec comme hypothèse que le niveau de la
nappe phréatique reste toujours à une profondeur d'au moins Lr au-dessous du
niveau de la fondation. Si la nappe phréatique est plus haute que ce niveau, la
capacité portante admissible doit être réduite de deux.
Avant d'utiliser les abaques montrés dans la figure 11.7, l'ingénieur sera
obligé de corriger les valeurs obtenues lors des essais in situ, car on a trouvé
que les essais de mécanique de sols (SPT) sous-estiment sérieusement les
densités relatives des sols pulvérulents à de faibles profondeurs. Un coefficient
de correction, présenté dans la figure 11.8, doit être appliqué aux valeurs ob-
tenues in situ.
Si la valeur N de sables fins ou limoneux au-dessous de la nappe phréati-
que est supérieure à 15, la densité du sol est supposée d'être égale à celle du
sable qui a une valeur de N égale à 15 + 0,5 (N - 15).
Des sables ayant une granulométrie uniforme et très moues, ayant une va-
leur de N égale ou inférieur à 5 et subissant des changements rapides de ni-
veau de la nappe phréatique, sont susceptibles de souffrir de tassements im-
portants à cause de surcharges. Dans ces circonstances, soit le sable doit être
excavé et de nouveau compacté, soit les fondations doivent être portées par
des pieux.

Figure 11.7: Fonctions des capacités Figure 11.8: Coefficient de correction pour
portanteslvaleur N de pénétration (S.P.T.) des sols pulvérulents à faible profondeur
700
w
600
04
Facteur de correction C
E
N=60
z
cw 500
--,' j
w N=50
e 04
E
400 z
N=40 100
w
Q.
o 300 N=3
w
Q)
E'
w
lii
w
o
200 200
0
w
C
0
C)
w
o.
ow
. 100
o
0
ua 1 2 3 4
::
5 6
C
oo
300
Largeur de la fondation Lr en m
SOLS COHERENTS
La plupart des sols cohérents au niveau de la fondation sont saturés et ont
un angle de frottement égal à zéro à condition qu'aucun drainage de l'eau n'in-
tervienne pendant l'application de la charge. Cette hypothèse est acceptée
comme base de calcul du maximum de la capacité portante des fondations à
condition que la charge soit appliquée relativement vite.
La valeur maximale de la capacité portante des sols cohérents est déter-
minée par la formule suivante:
qf c X N0 + p
dans laquelle:
c = la cohésion non drainée en kN/m2 (voir module "Etude de sols")
N0 = facteur de la capacité portante
p = la contrainte totale au niveau de la fondation en kN/m2:
p=yx D
dans laquelle:
y = densité du sol au-dessus du niveau de la fondation (kN/m3) (densité
submergée dans le cas où on se trouverait au-dessous de la nappe)
D = profondeur de la fondation au-dessous du terrain naturel (m).

Les valeurs du facteur de la capacité portante N pour des fondations car-
rées ou circulaires sont présentées darrs la figure 11.9.
Pour des fondations rectangulaires on utilise la formule:
N rectangle = 0, 86 + 0,16 X X Ncarré

dans laquelle:
Lr = largeur de la fondation entre les parements
L = longueur de la fondation
La cohésion non drainée (cu) des argiles niolles peut être mesurée à l'aide
des essais de cisaillement sur place, mais les résultats obtenus avec cette
méthode doivent être corrigés dans la mesure où le sol est cisaillé horizonta-
lement dans cet essai. La valeur de c à adopter dans la formule de la capacité
portante est égale à la résistance au cisaillement multipliée par un facteur de
correction tiré de l'abaque présenté dans la figure 11.10. Ce facteur dépend de
l'indice de plasticité du sol.
La capacité portante admissible est un tiers du maximum de la ca-
pacité portante calculée.
Figure 11.9: Facteurs de la capacité portante
10
Cercle ou carré
9
7
Bande (Lr'D)
2 No rectangle
(0,84+0,16Lr/L)
I x Nc carré
o I 2 3 4 6
Profondeur de la fondation par rapport à la largeur (DILr)

Figure 11.10: Facteur de correction pour la résistance au cisaillement
I)
.4»
'n o)
o
w E
C C
w 41)
E E
w w
'n 'n
'n
o 'n
o
'n 'n
w
o
C C
'n w
U) 'n
'n
0 20 40 60 80 100 120
Indice de plasticité
VALEURS PRESUMEES
Au stade de la reconnaissance ou de l'Avant-Projet Sommaire, il est fort
probable qu'on ne dispose pas encore de données sur la capacité portante des
sols. Pour estimer ces valeurs, le tableau 11.1 donne des valeurs moyennes de
la capacité portante pour différents types de sol.
Tableau 11.1: Valeurs présumées de la capacité portante
a) fondations posées sur du rocher, dont la largeur ne dépasse pas 3 m et dont la lon-
gueur est inférieure à 10 fois la largeur
Description du rocher
Valeurs présumées capacité portant
en kN/m2
Roches massives ignées et métamorphiques ou calcaire 10.000
Grès moyen à fin pas altéré 4.000
Schistes sains et marnes 3.000
Schistes altérés et grès doux 1.500
Calcaire crayeux tendres 600

Fondations posées sur des sols pulvérulents à une profondeur d'au moins un mètre au-
dessous du terrain naturel
Valeurs présumées portante, kN/m2

Description du sol Largeur de la fondation
1m 2m 4m
Des sables et des graves très denses 600 500 400
Des sables et des graves denses 500 400 300
Des sables et des graves moyennement denses 250 200 150
Des sables et des graves mous 100 75 75
Fondations posées sur des sols cohérents à une profondeur d'au moins un mètre au-
dessous du terrain naturel
Valeurs présumées portante, kN/m2

Description du sol Largeur de la fondation
1m 2m 4m
Des argiles caillouteuses dures et des schistes aI- 800 600 400
térés
Des argiles caillouteuses et limons très fermes 600 400 200
Des argiles caillouteuses et limons fermes 300 200 100
Des argiles fermes 150 100 75
Des argiles molles alluvionnaires 75 35 0
Conception des culées

Les dessins-type présentés en annexe de ce module montrent des profils et
des dimensions typiques pour des culées et des murs de soutènement cons-
truits en béton de masse et en béton armé pour des hauteurs jusqu'à 6.5 m et
pour une série de valeurs de capacités de portarice admissibles. Bien que ceux-
ci soient corrects en eux-mêmes, ils demandent des adaptations prudentes en
tenant compte des caractéristiques du site sélectionné, des conditions de fon-
dations, de l'épaisseur du tablier, des joints de dilatation, etc.
DES CULEES EN BETON DE MASSE
La largeur de l'appui à la crête de la culée est fixée à 1,2 m pour fournir un
appui adéquat pour le tablier. Comme le parement extérieur a une inclinaison
par rapport à la verticale de 10 sur I et le parement intérieur de 2 sur 1, la lar-
geur à la base du mur de front est une fonction de la hauteur H du mur. Si H
est 5 m, la largeur à la base du mur est 1,2 +5/10 + 5/2 = 4,2 m.
La largeur de la semelle de la culée, qui est en béton armé, dépend de la
capacité portante du sol de fondation, de la portée et de la hauteur de la culée.
La largeur du patin A et du talon B et l'épaisseur D de la fondation sont
données dans le tableau 11.2 pour une série de portées variant entre 4 m et 12
m, de hauteurs de la culée, entre 2 m et 6,5 m et des valeurs présumées de la
capacité de portance entre 400 kN/m2 et 100 kN/m2.

Le tableau 11.3 donne les détails du ferraillage en acier à haute adhérence
(barres TOR) requis dans la semelle de la fondation, tandis que le tableau
11.4 indique l'alternative en acier doux, Les aciers à haute adhérence sont à
peine plus chers que les ronds lisses, alors que leur résistance est supérieure
de 75%. 11 convient donc de les préférer dans la majorité de cas.
Figure 11.11: Culée en béton de masse - Coupe transversale (dimensions en mm)
1200
450
Sommier en béton armé
Adapter
pour les détails voir
aux détails
tableaux 11.2 et 11.3
du tablier
250 tout venant 0/20
pierraille
Varie
max. 1300
40
HA 16 ou Adx 20 à 200 + 2 barres type 'L'
HA 20 ou Adx 25 à l'endroit de chaque mur
en aile
Appuis
pour les détails et Remblai en matériaux grenus
les joints voir fig. 11.19
H ma'. 65m
I 2
Béton de masse
lor
75 dia. barbacanes
@ 1500 CTS Béton sans fines
250x250
Pentes 1:10
HA 16 ou Adx 20 à 200
500
B
500
/
S3 c 150
D
min 500
S3 150 S2 Semelle en béton armé

75 béton de"propreté
pour les dimensions et les armatures
voir tableaux 11.2, 11.3 et 11.4

DES MURS EN AILE EN BETON DE MASSE
Ils sont montrés dans les figures 11.12 et 11.13 dans la configuration clas-
sique coupant l'angle entre la route et le cours d'eau en deux. La largeur de la
base du mur varie avec la hauteur comme c'est le cas pour la culée, mais il
convient de noter que l'inclinaison du parement extérieur est 14 sur 1. Ceci
est nécessaire du point de vue géométrique pour l'aligner avec le parement
extérieur de la culée uniquement si le mur en aile est placé à 450, La largeur
du patin et du talon, l'épaisseur de la fondation et les détails du ferraillage en
acier à haute limite d'élasticité, ou acier doux, sont présentés dans les ta-
bleaux 11.5 et 11.6.
Figure 11.12: Mur en aile en béton de masse - Coupe transversale (dimensions en mm)
600

pierraille
Remblai en matériaux grenus
14
\ Mur de front
H varie entre béton de masse
6,5 à 2m
75 dia Béton Sans fines
barbacanes 250 x250
à 1500 CTS
Pentes 1:10 12 à 150
dx ou HA
500 A
1000
'r B
500
HAI2 - 150 ou 75 béton de HA 12 à 150 ou

Adxl6à 175 propreté - Adx 16 à 175
Fondation en béton armé. Pour les

dimensions et les armatures voir
les tableaux 11.5 et 11.6

Photo 111:Culée et murs en aile en maçonnerie de moellons en voie de construction si-
milaire à une construction en béton de masse (projet FID dansla province
d'Antananarivo)

Figure 11.13: Mur de soutènement en béton de masse - Plan et élévation
PLAN
B2
25 mm produit
élastomère
E LEVATI ON
Longueur du mur
t
î
H max.
Mur de front
H min.
D Fondation
Les dimensions de la fondation sont données dans le tableau 11.5.

Les armatures de la fondation sont détaillées dans le tableau 11.6.
Notez que AI, Bi et D correspondent avec H max., A2 et B2 avec Hmm.
DES CULEES EN BETON ARME

Comme pour les culées en béton de masse, elles sont montrées avec une
largeur standard de 1,2 m à la crête, mais le parement extérieur et intérieur du
mur sont verticaux. Cette solution est beaucoup moins légère et demande des
détails différents pour la semelle de fondation. Le sommier devient une partie
intégrale du mur (fig. 11.14 et 11.15).
La largeur du patin et du talon, l'épaisseur de la semelle et les détails du
ferraillage en acier à haute adhérence ou acier doux sont présentés dans les ta-
bleaux 11 .7, 11.8 et 11.9. Le ferraillage pour le mur de front et détaillé dans
le tableau 11.10.

Figure 11.14: Culée en béton armé - Coupe transversale (dimensions en millimètres)
1200
Axe du sommier. Pour les

détails des sommiers et des
joints voirfig. 11.19 et 11.20
A adapter aux détails

du tablier
HA 16 ou Adx 20 Uà 150
Détails du sommier
voir fig. 11.19
Chaussée ou dalle de transition
Varie pour permettre la

construction du tablier
HA 16 ouAdx2o U à 150
s5
Béton sans fines 250 x 250
S3 à HA 16 ou Adx 20 à 150 Fondation en béton armé SI

Pour les détails voir tableaux 11 8 et 11.9

Figure 11.15: Culée en béton armé - Elévation à l'extrémité de la culée (dimensions en
millimètres)
2X + 900
Axe du sommier
NÎ
Mur de front
75 béton de propreté
DES MURS EN ALE EN BETON ARME

Ceux-ci font partie de la même structure d'ensemble que les culées en
béton armé. Les dimensions et le ferraillage de la fondation sont détaillés dans
les tableaux 11.12 et 11.13 et le ferraillage du mur de soutènement dans le ta-
bleau 11.11. Ces données s'appliquent au cas classique de murs placés à 450
des culées, supportant des remblais de la route ayant des talus de 1 sur 2. Si
le mur de soutènement n'est pas long, il n'est pas nécessaire de le munir de
barbacanes. Dans les autres cas, il faut prévoir des barbacanes, comme indiqué
dans le chapitre suivant.

Figure 11.16: Mur de soutènement en béton armé - Coupe transversale (dimensions en mm)
600
S3

S4
S6 Pour les détails des armatures
du mur de front voir tableau 11.11
S6
75 dia. barbacanes
tous les 1,5 m
pente 10% Béton sans fines
250 X 250
¶ SI
500
\V//
S3
500
J
S9 à 150
L
/
à 150
S7" Fondation en béton armé

Pour les dimensions et les détails des
armatures voir tableaux 11.12 et 11.13

Figure 11.17: Mur de soutènement en béton armé - Plan et Elévation
PLAN
Crête
Culée
Talon
B2
Patin A2
25 mm produit
élastomère
Les armatures de la fondation sont détaillées dans le tableau 11.13
Les dimensions de la fondation sont données dans le tableau 11.12
Notez que Al BI et D correspondent avec H max., A2 et B2 avec H min.
ELEVATION
î
H max.
t
î
DES FONDATIONS RADEAU
Lorsque l'ouverture requise (distance libre entre deux culées d'un pont)
est inférieure à 4 m et que les valeurs de la capacité portante du sol de fonda-
tion sont trop basses pour supporter les fondations de culées classiques, des
dalots simples ou doubles devraient être utilisés. Une autre solution consiste
à couler une semelle de fondation qui s'étend d'une culée à l'autre, constituant
ainsi un radier pour la voie d'écoulement (voir fig. 11.18). Le tableau 11.14
spécifie l'épaisseur de cette semelle et le ferraillage prévu en acier à haute adhé-
rence ou acier doux. Une protection contre l'action érosive (parafouilles ou
perrés) est conseillée en amont et en aval de ce radier comme c'est le cas pour
les chaussées submersibles (voir module "Radiers et ponts submersibles").

Figure 11.18: Fondation radeau
sommier sommier
Chaussée ou
dalle de transition
250 mm remblai
tout venant 0/20
2 Remblai en
Culée type en matériaux grenus
béton de masse
et sommier Béton sans
fines 250 X 250
Barbacanes comme
pour les culées en
HA 20 ou
béton de masse
Adx 20 à 200
S3 S2 S3 au fond, à la surface et
75 mm de couverture
des armatures aux bouts
Pour la hauteur de la fondation et les détails du ferraillage voir le tableau 11.14
DES SOMMIERS
Les dessins sont valables pour les tabliers en béton, les tabliers composi-
tes et en bois, bien que les détails soient spécifiques pour chaque type.
Le drainage et les dispositions prises pour enlever les débris sont des exi-
gences importantes pour tous les appuis. Les rampes au pont devraient être
construites de manière à empêcher que les eaux de ruissellement ne soient
évacuées vers celui-ci. De l'eau tombant sur le tablier peut pénétrer les joints
de dilatation jusqu'aux sommiers. Cela est certainement le cas quand on ne
les a pas garnis avec du mastic asphaltite ou d'autres produits. Il faut toujours
respecter deux principes:
o incliner des surfaces horizontales des sommiers pour évacuer l'eau;
o faciliter l'accès pour l'enlèvement des pierres, de la végétation et d'autres
débris.

2 LU
o- I--
2
Q-
;:
a, LU
-o
D
D 1.9
O) >.
+ LU
X
(N
j,' / L-
C)
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C)
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C)
+
(O
Q
o
wV
o X
<V
1<
co o
w
o
Manuel pratique de formation-pour cadres techniques de bureau d'études 11-23

Conception des piles
Bien que les piles puissent être construites en maçonnerie ou en béton de
masse, des piles en béton armé ont plusieurs avantages, notamment un mur
plus mince et bien profilé produisant moins de résistance au courant et donc
moins d'érosion. Les tabliers montrés dans les différents dessins sont conçus
pour être assis simplement sur les sommiers des culées et des piles sans appa-
reils d'appui. Chaque travée devrait avoir une extrémité fixe et une extrémité
libre. C'est une pratique courante, bien que facultative, d'avoir un appui fixe et
un appui mobile sur le sommier de chaque pile. Les fondations des piles sont
même plus sujettes aux dégâts causés par l'action érosive que celles des
culées. Elles devraient être construites sur des sols ayant une très bonne capa-
cité portante. Les dimensions des semelles sont détaillées dans le tableau
11.16 conformément aux hauteurs, travées et capacités portantes admissibles.
Les tableaux 11.15, 11.17 et 11.18 donnent le ferraillage pour les fondations
et les murs des piles.
Quelques solutions alternatives moins coûteuses sont montrées sur les fi-
gures 11.25 et 11.26. Elles montrent, des piles en forme de buses ou des pi-
les en bois (figures 11.27 et 11.28). De la même façon, on peut réaliser des
culées en gabions ou en grille de poteaux de bois. Ce sont des solutions ac-
ceptables pour des charges limitées, et ayant une durée de vie moins longue.
Ce sont des ponts provisoires ou semi-définitifs pour lesquels on cherche
en priorité à réduire les dépenses, en acceptant s'il y n lieu d'employer des
matériaux périssables et de prendre des risques sur les fondations. En général
ils ont une seule voie de circulation.

m
0oc
(n .
a 00
(n
E g .E
u,

Figure 11.22: Piles - Plan et Elévation
PLAN
r-'.- - -
- -j
ELEVATION

Figure 11.23: Pile en béton armé - Coupe transversale
1000
80 mm couverture
du ferraillage
400 S2
S4
800
75 mm couverture
du ferraillage
H
Pour les détails du ferraillage
voir tableau 11.15
'-.- SI & S6
81 & S3
500 au-dessous de la A e
profondeur maximale
de Iérosion
S2 S2 S8
75 mm couverture
du ferraillage
'E
S7 S9 surface, fond
et aux extrémités
Si o
Fondation en béton armé pour dimensions
100 béton de propreté et ferraillage voirtab. 11.16, 11.17 et 11.18

Figure 11.24: Pile en béton armé - Coupe horizontale
- T
'
I
/
d Surface de la
fondation
A adapter è
la largeur du
tablier
75 couverture du
ferraillage
Pour les détails du

ferraillage du mur de front
voir tableau 11,15
100
1 1-28 Ponts: Conception des culées, piles et fondations

Figure 11.25: Piles en buses de béton armé
I C'UrT. I1.r? UJR1Ut3a.s,..
Figure 11.26: Piles en pieux de bois
: .,' .. !I
Pieux
en bois
Figure 11.27: Culées en griVe de bois ronds
Remblai pierreux Platelage Bande de roulement

/
Garde-roue (rebord)
Longrine
Grille de bols ronds

Figure 11.28: Culées en gabions
-
COUPE LONGITUDINALE
SSt.%=._,___ OIWr
I
A Niveau du lit
ELEVATION DE LA CULEE 5,0
Sommier couronnant la culée destinée à recevoir Dalle en béton armé

les charges concentrées et à les répartir
¶
,,tj -, 'â o - L.
2,5
o5oj
PLAN DE LA PREMIERE COUCHE DE GABIONS
20 ca ies 2 mx I m X 0,5 m
5 cag es 1 mx I mx 0,5 m
0.5

Détails de construction
CONSTRUCTION DES MURS DE SOUTENEMENT
Construction par tranche
Souvent on est obligé de construire les murs de soutènement en plusieurs
tranches. La construction par tranche horizontale ne convient que dans le cas
de murs en maçonnerie ou en gabions destinés à soutenir des remblais non
encore réalisés. Dans les autres cas (murs en béton), la construction doit être
conduite par tranches verticales.
Figure 11.29: Construction par tranches horizontales et verticales
3
2
11 2
Construction par tranches horizontales Construction par tranches verticales
La longueur de chaque tranche verticale dépend d'une part de l'importance

des moyens de bétonnage et d'autre part des possibilités de tenue des talus de
déblais. Lors de l'exécution d'un talus de déblais, il faut éviter de laisser le
talus trop longtemps sans le soutenir car il risque de s'effondrer. Le mieux est
donc de réaliser des tranches verticales suffisamment étroites pour que le sol
puisse prendre appui sur le mur déjà réalisé et sur la partie non talutée, et que
l'on puisse ainsi réduire le plus possible le soutènement provisoire.
Figure 11.30: Détails de la construction par tranches verticales
ex-cuton du déblai
Les reprises de bétonnage dans le plan vertical ne nécessitent pas de

précautions particulières. Elles constitueront des joints de retrait en cas de be-
soin. Pour éviter l'aspect disgracieux que donne la fissuration, il y a lieu de
souligner chacune d'entre elles par un sillon.

Figure 11.31: Joints de retrait (coupe horizontale du mur)
I tranche 2e tranche 3e tranche

verticale verticale verticale
Sillons
Remblaiement
Dans le cas de murs destinés à soutenir des remblais, on effectue un
remblaiement particulier derrière le mur avant de procéder au remblaiement
général. Ce remblai nécessite en effet des précautions particulières. Les maté-
riaux à utiliser doivent être des sols pulvérulents (sables, graviers, cailloux ou
mélanges de ces matériaux) dont la poussée est beaucoup moins forte et dont
la mise en oeuvre est beaucoup plus facile que celles des matériaux argileux.
Si ce matériau est rare et coOEteux dans la région où on réalise le mur, on peut
en limiter l'emploi à la zone placée immédiatement en arrière du mur et
limitée par une pente inclinée à 600 sur l'horizontale.
Figure 11.32: Remblaiement d'un mur devant soutenir des remblais
matériau de bonne
qualité disponible localement
matériau pulvérulent
Les remblais derrière les murs de soutènement doivent être compactés avec
soin mais sans excès. Un compactage trop énergique peut en effet accroître no-
tablement la poussée des terres et entraîner un début de basculement du mur.
Drainage des murs
La bonne tenue d'un mur dépend très étroitement de la qualité de son
système de drainage. L'accumulation des eaux d'infiltration derrière un mur
est en effet très dangereuse, car elle se traduit par un accroissement important
de la poussée des terres.
Le drainage est assuré par des barbacanes constituées par des orifices
protégés, côté remblai, par des massifs filtrants destinés à empêcher l'en-
traînement du remblai par les eaux. Les massifs drainants sont mis en place
au moment où le remblai atteint le niveau de la barbacane. L'espacement en-
tre barbacanes doit être de l'ordre de 3m et il faut prévoir une ligne de barba-
canes tous les 2m, la ligne inférieure étant au niveau du sol.

Figure 11.33: Barbacanes et drainage d'un mur
Gros sable (nécessaire seulement

en cas de remblai argileux)
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de haut et 5 cm
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Cailloux de Tout venant 0/20

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Cailloux 10/40
COFFRAGE POUR DES MURS DE SOUTENEMENT

Les coffrages constituent le moule dans lequel le béton va prendre la forme
qu'on désire lui donner. Ils doivent donc satisfaire aux conditions suivantes:
o ne pas se déformer ni se déplacer lors de la mise en oeuvre et de la prise du
béton;
o donner un aspect satisfaisant au parement du béton.
Le respect de la première condition est obtenu en agissant d'une part sur
la rigidité du coffrage et d'autre part sur l'étaiement. La plus grande attention
doit donc être portée à la rigidité des coffrages, et il y a lieu pour cela de tenir
compte des forces que leur applique le béton. Celles-ci ont des ordres de
grandeurs suivants:
o sens vertical: le poids d'un mètre cube de béton est de 2500 kg;
o sens horizontal: la poussée du béton sur un coffrage vertical peut atteindre,
si h est la hauteur en mètres du béton coulée en 3 heures:
- 2,5 h en tonnes/m2 dans le cas d'un béton liquide;
- 0,75 h en tonnes/m2 dans le cas de béton sec mis en place par vibra-
tion.
Le coffrage des murs de soutènement placés respectivement sur une couche
de béton de propreté et une semelle en béton sont montrées sur les figures
11.34 et 11.35.
L'aspect des parements dépend du matériau dont est constitué le coffrage.
Les coffiages en bois sont les plus utilisés par des PME. Ils sont constitués
par des planches jointives façonnées à la demande. Suivant la qualité de la
surface que l'on désire obtenir, la surface du coffrage en contact avec le béton
sera plus ou moins soignée. Dans le cas général où l'on désire laisser la sur-
fàce libre brute de coffrage, les planches doivent être rabotées soigneusement
ou recouvertes de contre-plaqué. Puis, il faut soigner l'étanchéité du coffige
pour éviter la perte de l'eau et du ciment. Les joints entre les planches doi-
vent être bien serrés. Les planches du coffiage devraient être brossées avec de
l'huile et arrosées avec de l'eau avant le coulage du béton. De l'huile de vi-
dange venant de véhicules peut être mélangée avec du gas-oil pour graisser le
coffrage.

Figure 11.34: Coffrage pour des murs en béton coulé sur du béton de propreté
Ligature Cale en bois
Madriers cerclage
Contrefiches
Joues
Figure 11.35: Coffrage pour des murs en béton coulé sur des semelles en béton
- Tortillard
Cale en bois
Cerclage
Contrefiches
Madriers
II;
Joues

Le coffiBge doit être réalisé en se préoccupant du réemploi ultérieur des
bois utilisés. Il faut donc, dans la mesure du possible, utiliser des planches de
dimensions régulières (O,225m de large, 26 à 35 mm d'épaisseur), et lie
façonner que les éléments d'extrémité. En outre, les assemblages doivent être
réalisés de préférence par brides, par coins, par broches et agrafes et, s'il faut
utiliser des clous, ceux-ci ne doivent pas être enfoncés complètement afin de
pouvoir être arrachés facilement.
Il ne faut décoffrer que lorsque la prise est suffisamment avancée pour que
le béton puisse tenir sans l'appui du coffrage.
o les parois verticales peuvent être décoffrées au bout de 2 à 3 jours.
o les coffrages porteurs (faces intérieures des dalles, des poutres, etc.) ne doi-
vent être retirés qu'au bout de 21 jours.
En ce qui concerne les armatures, elles doivent être maintenues à la bonne
distance des coffrages par des cales en béton. Les armatures dans un mur de
soutènement doivent être en place avant l'éreôtion de la deuxième paroi du
coffrage. Au cours du coulage du béton, il faut vérifier que les armatures ne se
déplacent pas par rapport aux coffrages.
Figure 11.36: Mise en place des armatures dans les coffrages
Détail d'une cale
DES FONDATIONS SUR ROCHERS

Les dessin de fondation discutés dans les chapitres précédents sont ap-
propriés pour des sols excavés à la main. Des modifications seroht requises
pour s'adapter aux conditions du terrain et en particulier si on rencontre des
couches rocheuses. Si les fondations sont basées sur du rocher que ce soit sur
des berges ou dans le lit du cours d'eau, il est indispensable d'excaver la roche
altérée afin de fournir un bon ancrage dans la roche saine pour la mise en place
des armatures. Des trous devraient être percés dans la roche saine sur une
grille d'un mètre, et des fers y devront être placés.
Un coffrage simple de planches en bois est normalement suffisant pour la
constructioi de la semelle en dalle de béton. Pour éviter que le coffrage bouge
quand on coule le béton on peut utiliser, soit des sacs de ciment remplis de
terre le long du périmètre du coffrage ou des supports étayés contre le rocher.

TABLEAUX
Tab. 11.2 Culée en béton de masse - Dimensions des fondations

Tab. 11.3 Culée en béton de masse - Ferraillage des fondations en acier à haute adhérence
Tab. 11.4 Culée en béton de masse - Ferraillage des fondations en acier doux
Tab. 11.5 Mur de soutènement en béton de masse - Dimensions des fondations
Tab. 11.6 Mur de soutènement en béton de masse - Ferraillage des fondations
Tab. 11.7 Culée en béton armé - Dimensions des fondations
Tab. 11.8 Culée en béton armé - Ferraillage des fondations en acier à haute adhérence
Tab. 11.9 Culée en béton armé - Ferraillage des fondations en acier doux
Tab. 11.10 Culée enbéton armé - Ferraillage du mur de front
Tab. 11.11 Mur de soutènement en béton armé - Ferraillage du mur de front
Tab. 11.12 Mur de soutènement en béton armé - Dimensions des fondations
Tab. 11.13 Mur de soutènement en béton armé - Ferraillage des fondations
Tab. 11.14 Fondation radeau - Profondeur et ferraillage
Tab. 11.15 Pile - Ferraillage du mur de front
Tab. 11.16 Pile - Dimensions des fondations
Tab. 11.17 Pile - Ferraillage de la fondation en acier à haute adhérence
Tab. 11.18 Pile - Ferraillage de la fondation en acier doux
Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études I I-37

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Tableau 11.5: Mur de soutènement en béton de masse - Dimensions des fondations (m)
Hauteur Capacité portante admissible (kN/m2)

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A B D A B D A B D A B D A B D A B D
2 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,5 1,25 0,5
3 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,5 1,25 0,5 0,7 1,25 0,5
4 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,7 1,25 0,5 1,2 1,25 0,5
5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,3 1,25 0,5 0,6 1,25 0,5 1,2 1,25 0,5
6 0,3 1,25 0,6 0,3 1,25 0,6 0,5 1,25 0,6 1,0 1,25 0,6
6,5 0,3 1,25 0,6 0,3 1,25 0,6 0,7 1,25 0,6 1,2 1,25 0,6
Tableau 11.6: Mur de soutènement en béton de masse - Ferraillage des fondations (mm)
Capacité portante admissible (kN/m2)

Hauteur
H
(m) 400 300 200 150 100 75
SI S2 SI S2 SI S2 SI S2 SI S2 SI S2
2 66200 166200 16à200 166200 16à200 16à200 161200 161200 161200 161200 I6à200 166200
3 166200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 161200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200
Acier à 4 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 16 à 200 I6 à 200 16 à 200
haute
adhdrence
5 166150 16 à 150 20 à 150 16 à 150 16 à 150 I6 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150
6 16 à 150 16 à 150 20 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150
6,5 161 150 166 150 20 à 150 16 à 150 16 à 150 I6 à 150 166 150 166 150
2 166200 16à200 166200 166200 166200 16 à 200 166200 161200 16 6200 161200 16 6200 166200
3 161200 161200 166200 161200 166200 16 à 200 166200 166200 16 à 200 166200 166200 16 à 200
Acier doux 4 16 à 150 166 150 16 à 150 I6à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150
5 161150 161 150 166150 166 150 166 150 16 à 150 16 à 150 166 150 166 150 16 à 150
6 166 150 166 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 I6 à 150 166 150 16 à 150
6,5 166125 161 I25 16 à 125 166 125 166 125 166 125 61 125 16 à 125

Tableau 11.7: Culée en béton armé - Dimensions des fondations (m)
Dimensions des fondations pour des capacités portantes (kN/m2)

Portée Hauteur
H 400 300 200 150 100
(m)
A B D A B D A B D A B D A B D
2 0,6 1,8 0,5 0,6 1,8 0,5 0,6 1,8 0,5 0,8 1,8 0,5 1,4 1,8 0,6
3 0,6 2,2 0,5 0,6 2,2 0,5 0,8 2,2 0,5 1,2 2,2 0,6 1,8 2,2 0,7
4 0,6 2,9 0,8 0,6 2,9 0,8 1,1 2,8 0,8 1,6 2,8 0,8
5 0,6 3,5 1,0 0,8 3,5 1,0 1,5 3,4 1,0
6 0,8 4,2 1,3 1,0 4,2 1,3 2,0 4,2 1,3
6,5 0,8 4,6 1,6 1,2 4,4 1,4 2,3 4,4 1,4
2 0,6 1,8 0,5 0,6 1,8 0,5 0,6 1,8 0,5 1,0 1,8 0,5 1,6 1,8 0,7
3 0,6 2,2 0,5 0,6 2,2 0,5 0,8 2,2 0,5 1;6 2,2 0,7 2,0 2,2 0,8
6
0,6 2,9 0,8 0,6 2,9 0,8 1,2 2,8 0,8 1,8 2,8 0,9
5 0,8 3,5 1,0 0,8 3,5 1,0 1,6 3,4 1,0 2,2 3,4 1,0
6 0,8 4,2 1,3 1,2 4,2 1,3 2,1 4,2 1,3 2,8 4,2 1,3
6,5 0,8 4,6 1,6 1,4 4,6 1,6 2,4 4,4 1,4
2 0,6 2,2 0,5 0,6 2,2 0,5 0,8 2,2 0,5 1,2 2,2 0,6 1,8 2,2 0,7
3 0,6 2,6 0,6 0,6 2,6 0,6 1,0 2,6 0,6 1,4 2,6 0,7 2,2 2,6 0,7
8 4 0,6 3,4 0,9 0,6 3,4 0,9 1,4 3,2 0,9 2,0 3,2 1,0
5 0,8 4 1,1 1,0 4 1,1 2,0 3,8 1,1 2,6 3,8 1,2
6 0,8 4,6 1,4 1,4 4,6 1,4 2,4 4,4 1,4 3,2 4,4 1,4
6,5 0,8 5 1,7 1,6 4,8 1,7 2,6 4,8 1,7 3,5 4,8 1,7
2 0,6 2,2 0,5 0,6 2,2 0,5 1,0 2,2 0,5 1,4 2,2 0,7 2,0 2,2 0,8
3 0,8 2,6 0,6 0,8 2,6 0,6 1,2 2,6 0,6 1,7 2,6 0,8
10 0,8 3,4 0,9 0,8 3,4 0,9 1,6 3,2 0,9 2,2 3,2 1,0
5 0,8 4,0 1,1 1,2 3,8 1,1 2,0 3,8 1,1 2,9 3,8 1,3
6 1,0 4,6 1,4 1,6 4,6 1,4 2,6 4,4 1,4 3,4 4,4 1,5
6,5 1,2 4,8 1,7 1,8 4,8 1,7 2,8 4,8 1,7 3,8 4,8 1,7
2 0,6 2,2 0,5 0,6 2,2 0,5 1,0 2,2 0,5 1,6 2,2 0,8 2,2 2,2 0,8
3 0,8 2,6 0,6 0,8 2,6 0,6 1,4 2,6 0,7 2,0 2,6 0,9
1,0 3,2 0,9 1,0 3,2 0,9 1,8 3,2 0,9 2,4 3,2 1,0
12
5 1,2 3,8 1,1 1,4 3,8 1,1 2,2 3,8 1,1 3,2 3,8 1,4
6 1,4 4,4 1,4 1,8 4,4 1,4 2,8 4,4 1,4 3,6 4,4 1,6
6,5 1,4 4,8 1,7 2,0 4,8 1,7 3,0 4,8 1,7 4,0 4,8 1,7

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Tableau 11.10: Culée en béton armé - Ferraillage du mur de front (mm)
Hauteur H (m) Acier à haute adhérence Acier doux

S4&S5 S4&S5
2 16à150 20à175
3 16à150 20à175
4 16à150 20à150
5 20à150 25à150
6 25à150 32à150
6,5 32à150 40à175
Tableau 11.11: Mur de soutènement en béton armé - Ferraillage du mur de front (mm)
Iauteu - IerraiIlage en acier à haute adh&ence Ferraillage en acier doux
SI S2 S3 S4 S5 S6 SI S2 S3 S4 S5 S6
2 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 6 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150
3 16à 150 165150 16à 150 16 à 150 16 à 150 165150 166150 16 à 150 16 à 150 165150 16à 150 166150
4 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 20 à 150 20 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 1501
5 20 à 150 20 à 150 16.5 150 16 à 150 165 150 165150 25 à 150 255150 16 à 150 16 à 150 165150 16 à 150
6 25 à 175 25 à 175 16 à 175 16 à 175 16 à 175 16 à 150 32 à 175 32 à 175 16 à 175 16 à 175 16 5 175 16 à 150
6,5 25 à 150 25 â 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 16 à 150 32 à 125 32 à 125 16 à 125 16 à 125 16 5 125 16 à 5(1

Tableau 11.12: Mur de soutènement en béton armé - Dimensions des fondations (m)

Hauteur
H 400 300 200 150 100 75
(m)
A B D A B D A B D A B D A B D A B D
1 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5
2 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5 0,5 2,2 0,5
3 0,5 2,6 0,6 0,5 2,6 0,6 0,5 2,6 0,6 0,5 2,6 0,6 0,8 2,6 0,6 1,2 2,6 0,6
4 0,6 3,2 0,8 0,6 3,2 0,8 0,6 3,2 0,8 0,8 3,2 0,8 1,2 3,2 0,8 1,8 2,9 0,8
5 ' 0,5 3,7 1,0 0,5 3,7 1,0 0,6 3,7 1,0 1,1 3,7 1,0
6 0,5 4,2 1,1 0,5 4,2 1,1 1,1 3,7 1,1 1,7 3,7 1,1
6,5 0,5 4,6 1,2 0,5 4,6 1,2 1,4 4,6 1,2 2,0 4,6 1,2
Tableau 11.13: Mur de soutènement en béton armé - Ferraillage des fondations (mm)

Hautcu r
11(m)
400 300 200 150 100 75
S7 S0 S9 07 SO S9 S7 SO 09 S7 SO S9 S7 SO S9 S7 SO S0
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Acier â
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9dhâmnec
5 20 6 200 32 6 200 16 21) 209 32 6 20(1 10 20 6 200 32 6 200 16 20 à 200 72 à 200 I6
6 206200 40021)0 16 20671(0 41(02(1(1 16 206200 406200 16 20021(1) 4062)10 16
6.5 206 175 406 177 I 6 205 75 4(10 175 (0 200 175 40)175 16 206 175 406 175 16
2 2(15 50 200 50 12 206 150 21)015(1 12 16015)1 2(16100 12 168 50 21)6 50 12 166 150 206 100 12 166 50 21(6 (50 12
7 206150 20612010 206150250150 1016015)1 256150 1016815(1258150 16 160150 20à150 0 11017025615)) 16
Acier doux
4 168(70326)75)0 166175320175 16)68173320170 16168175328175 1616615)132017016 200175326175 16
5 20 6 21(1) 40 à 200 20 20 6 200 .10 0 200 20 20 à 21(0 .10 à 20)1 20 21) 6 200 40 6 260 20
6 208 150 41)015)1 20 206 150 41(6 150 21) 200 120 11)0150 20 236 150 41(6 150 20
6.0 206127 406(2520 206125 41(6)25 20200)25400125 26200125405120 20

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Tableau 11.15: Pile - Ferraillage du mur de front (mm)
Hauteur Ferraillage en acier à haute adhérence Ferraillage en acier doux

H (m)
SI S2 S3 S4 S5 S6 SI S2 S3 S4 S5 S6
2 20 à 150 16 1 175 16 à 175 16 à 150 16 à 150 20 20 à 150 16 à 150 16 à 150 20 à 150 20 à 150 20
3 20 à 150 16 à 175 16 à 175 16 à 150 16 à 150 20 25 à 150 16 à 150 16 à 150 20 à 150 20 à 150 25
4 201150 16 à 175 16 à 175 16 à 150 16 à 150 20 25 à 150 16 à 150 16 à 150 20 à 150 20 à 150 25
5 25 à 150 16 à 175 16 à 175 16 à 150 16 à 150 25 32 à 200 16 à 150 16 à 150 20 à 200 20 à 200 32
6 25 à 150 161175 16à 175 16 à150 16 à 150 25 321 150 16à 150 16 à 150 20à 150 20à150 32
6,5 25 à 150 161 175 161 175 161150 16 à 150 25 321150 16à 150 16à 150 20 à 150 20à 150 32
Tableau 11.16: Pile - Dimensions des fondations (m)

Portée Hauteur
(m) H 400 300 200 150 100
(m).
A D A D A D A D A D
2 1,6 1,0 1,6 1,0 1,6 1,0 2,0 1,1 3,0 1,4
3 1,8 1,0 1,8 1,0 1,8 1,0 2,2 1,2 3,2 1,5
4 1,8 1,0 1,8 1,0 1,8 1,0 2,4 1,2 3,5 1,5
8
5 2,0 1,1 2,0 1,1 2,0 1,1 2,6 1,3
6 2,0 1,2 2,0 1,2 2,2 1,2 2,8 1,3
6,5 2,2 1,2 2,2 1,2 2,2 1,2 2,8 1,3
2 1,4 1,0 1,4 1,0 1,6 1,0 2,2 1,2 3,2 1,5
3 1,4 1,0 1,4 1,0 2,0 1,2 2,4 1,2 3,5 1,6
4 1,6 1,0 1,6 1,0 2,0 1,2 2,6 1,3 3,8 1,7
10
5 1,6 1,0 1,6 1,0 2,2 1,2 2,8 1,4
6 1,8 1,2 1,8 1,2 2,3 1,2 3,0 1,4
6,5 1,8 1,2 1,8 1,2 2,4 1,2 3,0 1,4
2 1,0 0,9 1,2 1,0 1,8 1,2 2,4 1,2 3,6 1,8
3 1,2 1,0 1,5 1,2 2,0 1,3 2,6 1,4 4,0 2,0
4 1,4 1,1 1,5 1,2 2,2 1,3 2,8 1,4 4,5 2,2
12
5 1,4 1,2 1,6 1,2 2,4 1,4 3,0 1,5 4,5 2,2
6 1,5 1,2 1,8 1,2 2,5 1,4 3,2 1,6
6,5 1,6 1,2 1,8 1,2 2,5 1,4 3,4 1,6

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00

Glossaire
Appareil d'appui Dispositif transmettant aux appuis les actions dues au tablier
Appui Partie d'ouvrage transmettant à la fondation les actions dues à la
structure (pile, culée,...)
Barbacane Ouverture ménagée dans un ouvrage d'art pour permettre
l'écoulement des eaux d'infiltration. On dit aussi chantepleure.
Clievêtre Poutre horizontale reliant entre elles des piles ou culées verticales en
servant à leur transmettre des efforts verticaux.
Dalle de transition Dalle reposant d'une part sur le remblai, d'autre part sur les corbeaux
d'un appui extrême, recouverte par la chaussée et assurant le passage
progressif du remblai à l'ouvrage
Drainage Interception et évacuation des eaux souterraines
Joint Dispositif ou matériau reliant deux parties séparées; par extension:
vide de construction. Exemple: joint de chaussée, joint de dilatation
Mur de soutènement Mur en maçonnerie, en béton, en sols renforcés ou autres résistant à la
poussée des terres, le long des parois d'une excavation ou pour main-
tenir un remblai.
Mur en aile Mur de tête sensiblement parallèle à l'axe de la voie franchie.
Mur en retour Mur de tête sensiblement parallèle à l'axe de la voie portée.
Palée Groupe de futs généralement réunis par un chevêtre ou une traverse.
Pieu Elément allongé en bois, béton ou métal, destiné à transmettre les
efforts au sol de fondation en profondeur.
Pile Appui intermédiaire.
Puits Elément de fondation profonde exécutée en place, de grosses dimen-
sions.
Radier Dalle posée sur le sol et formant fondation superficielle; semelle
généralisée aux dimensions de l'ouvrage.
Semelle Dalle en béton reportant au sol de fondation ou aux pieux les efforts
transmis par les appuis.
Sommier Pièce horizontale prismatique couronnant une culée ou une pile des-
tinée à recevoir des charges concentrées et à les répartir.
Talon de poutre Partie inférieure d'une poutre en béton armé
Talon de mur Partie arrière, côté terre, de la semelle d'un mur de soutènement.

12. PONTS: CONCEPTION DES
TABLIERS

o Meilleur choix du type de tablier tenant compte de la disponibilité des
matériaux locaux
o Meilleure conception des tabliers
o Meilleure connaissance des techniques d'exécution des tabliers
Contenu du module
Ce module présente principalement les détails de conception et de cons-
truction des tabliers en différents matériaux de construction:
o les tabliers en bois
o les tabliers en béton
o les tabliers à poutrelles métalliques.
Introduction
Ce module traite de la superstructure d'un pont c'est-à-dire le tablier. Il
explique de quels matériaux le tablier peut être construit ainsi que les avanta-
ges et les inconvénients de chaque solution. Puis, en vue d'assister l'ingénieur
dans la conception sans exiger de calculs individuels complexes, le module
présente en annexe un ensemble de dessins-type de tabliers en bois, en béton
et à poutrelles métalliques pour des portées jusqu'à 12 m. Finalement, des
détails de construction et de mise en place des éléments préfabriqués sont ex-
pliqués pour mieux construire ou mieux surveiller la construction du tablier.
Les tabliers en bois

UTI LISATION
Un tablier en bois est une solution fiable pour des ponts à travées limi-
tées, et peut offrir les avantages suivants:
o des coûts de matériaux faibles pour des travées courtes;
o des qualifications relativement modérées et peu d'équipement exigé du
constructeur du pont;
o il ne faut pas attendre que le cours d'eau soit sec pour coffier comme pour
les tabliers en béton;
o sa capacité à compenser un certain degré de tassement des fondations sans
contrainte additionnelle dans le tablier;

Les limitations d'un tablier en bois sont:
o sensibilité aux attaques d'insectes et au pourrissement;
o nécessité d'entretien régulier;
o on a besoin de grumes de fort diamètre (qu'on trouve seulement dans des
zones forestières) pour des ponts à longue travée, aboutissant à des coûts
parfois plus élevés que pour des tabliers en béton ou acier.
La figure 12.1 montre les différentes parties d'un pont en bois avec le ta-
blier constitué de longrines ou de poutres en bois, du platelage, des bandes de
roulement et des guides-roues (appelés aussi buttes-roues). Les figures 12.2 et
12.3 donnent les diamètres recommandés des longrines et des poutres sciées
pour différentes portées. Il est toujours conseillé d'utiliser du bois séché et de
choisir, de préférence, une espèce durable (résistante aux insectes et imputres-
cible) et possédant une bonne résistance à la flexion. Les poutres peu solides
ou faites d'un bois tendre sans résistance suffisante à la flexion ne tiennent pas
longtemps. Elles travaillent surtout en flexion et provoquent des frictions et
une usure considérable aux points où elles reposent sur les culées et les piles.
C'est toujours là que le bois commence à pourrir. De plus, un fléchissement
excessif imprime des mouvements verticaux aux planches du platelage qui
s'usent très rapidement.
Quand on utilise des longrines, elles devraient avoir des dimensions plus
ou moins identiques et être posées de la même façon, par exemple, avec leur
plus grand diamètre du même côté du pont, pour permettre de clouer le plate-
lage dans toutes les longrines. Il n'est jamais conseillé de scier le long de la
partie supérieure des longrines. Par contre, il convient d'utiliser des coins en
bois bien taillé pour remplir les déclivités entre les longrines et le platelage et
d'équarrir les longrines qui sont plus grosses au niveau des culées. La travée
maximale est normalement limitée par les dimensions des arbres trouvés loca-
lement ou la longueur maximale qui peut être transportée.
Pour construire le platelage, on se sert souvent de madriers d'une épaisseur
de 7,5 à 10 cm et d'une longueur égale à la largeur du pont. Ces madriers
transversaux sont fixés aux poutres avec des tire-fond métalliques. On laisse
un intervalle d'au moins 2 cm pour assurer l'évacuation des eaux de pluies et
le séchage du bois, et pour éviter la rétention de débris entre les madriers.
Une autre forme de platelage - plus solide - est obtenue avec des chevrons
de 5 x 10 cm posés sur champ pour constituer un tablier de 10 cm d'épais-
seur. En posant chaque chevron on le cloue au chevron adjacent pour former
en fait un tablier massif de 10 cm d'épaisseur. Ce tablier forme un plancher
très rigide qui contribue à réduire des vibrations et les mouvements du ta-
blier. La longueur minimum de ces chevrons est la distance entre les poutres.
On trouve souvent des chevrons courts de cette dimension pour un prix très
modique, de sorte que pour un coût égal ou moindre on peut obtenir un plate-
lage de 10 cm d'épaisseur au lieu de 7,5 cm.
12-2 Ponts: conception des tabliers

Figure 12.1: Les différentes parties d'un pont en bois
Culée
Pile
Rebord
Platelage
Bande de roulement
w
V t
Poutres maîtresses
Insérer une plaque dappui 1 m min.
caoutchouc ou plastique
Niveau maximum des crues
Elévation

Figure 12.2: Des ponts avec des longriries (dimensions en mm)
Poteaux de parapet
100 X 125 A 3650
approx. 1500 intervalle
1000
Platelage en bois dur

Epaisseur 75 à 100 Longrines
(Pour nombre et diamètre voir ci-dessous)
Pièces en bois
bien taillées
Travée Nombre de Diamètre des longrines pour les groupes de bois

en m longrines Bois dur Bois mi-dur Bois tendre
4 7 325 400 475
6 6 375 475 550
8 6 450 525 625
10 5 500 600 725
12 5 550 675 800
Remarque: le diamètre recommandé est le diamètre minimal le long du tiers central de la

travée et réfère aux arbres écorcés.

Photo 12.1: Pont avec longrines et palées en bois, Projet FID de la province de Tama-
tave

Figure 12.3: Des ponts avec des poutres sciées (dimensions en mm)
Poteaux de parapet
bOX l25Aapprox. 1500 intervalle
150 x 150 Garde-roue
1200 . 800 800
800 800 800 800
Platelage en bois dur

épaisseur 75 à 100 mm Poutres (nombre 5, pour les
dimensions voir ci-dessous)
Travée Dimensions des poutres pour des groupes de bois

en m Bois dur Bois mi-dur Bois tendre
4 150 x 375 150 x 500 200 x 550
6 150 X 475 200 X 550 200 x 700
8 200 x 500 200 X 650 250 x 750
10 200x600 250x725 300x850
12 200x700 250x850 300x 1000
Pour protéger le platelage et améliorer la surface de roulement, on pose des

bandes de roulement faites de planches. La figure 12.4 montre ces bandes fi-
xées au platelage. Elles sont fixées avec des boulons et non avec des tire-fond,
qui finiraient par se dégager. Aux extrémités des bandes de roulement, on fixe
des bois de seuil d'une longueur égale à la largeur du pont. Ils diminuent
l'impact des véhicules sur les abouts des bandes de roulement et leur tendance
à lâcher. On place aussi des rebords ou guides-roues aux bouts des madriers
transversaux pour empêcher les véhicules de déraper et de tomber dans l'eau.
Ils servent en outre à renforcer le plancher puisque les planches ne peuvent
alors se détacher des poutres. La dimension recommandée pour les rebords est
de 15 x 15 cm.
Une variante de pose de bandes de roulement, consiste à disposer celles-ci
en forme de chevrons cloués à 450 sur les madriers.

Figure 12.4: Fixation des bandes de roulement
max 0,6 m
Bouton à tête noyée Bande de roulement
Ii.
si'
Rondelle
11,1
Ecrou
s,,
-
//
Tablier
'-
n.
La largeur des bandes de roulement doit être suffisante pour permettre la

circulation de tous les types de véhicules autorisés sur le pont, mais elle ne
doit pas être surabondante car il faut maintenir les véhicules lourds dans l'axe
du pont pour éviter de soumettre le tablier à des efforts excentrés. En règle
générale, il est recommandé d'adopter des bandes de roulement laissant une
marge de 20 cm de part et d'autre de la face extérieure des pneus des véhicules
les plus larges.
On peut construire un parapet par l'extension des planches de platelage
uniquement à l'endroit des poteaux (Fig. 12.2 et 12.3). Il est conseillé de
prévoir des passages séparés pour les piétons au cas où on attendrait un Irafic
motorisé régulier et des piétons en grand nombre. La largeur du passage de-
vrait être d'au moins 1,5 m, et il doit être fixé sur un ou deux poutres de plus
(fig. 12.5).
Il est également conseillé de fournir une protection supplémentaire aux en-
droits où l'on prévoit une forte usure, notamment aux endroits où les poutres
sont posées sur les culées ou où le platelage est fixé sur les poutres. Cette
protection peut être assurée par du caoutchouc ou du plastic. Toutes les par-
ties en bois à l'air libre doivent être traitées de plusieurs imprégnations d'un
agent chimique de préservation (créosote, etc.).
Finalement, en ce qui concerne les culées des ponts en bois, elles sont
construites normalement en béton ou en maçonnerie. Pour des ouvrages tem-
poraires ou d'urgence, on peut utiliser des gabions ou des semelles en bois. Il
est important que les sommiers, sur lesquels les poutres sont posées, soient
bien drainés et permettent la libre circulation de l'air autour des abouts des
longrines ou poutres.

Figure 12.5: Des ponts avec des passages pour piétons
Les tablîers en béton

CONCEPTION GENERALE
Le plus souvent on retiendra du béton comme matériau du tablier des
ponts pour des routes dont on attend une durée de vie longue et un minimum
d'entretien. Ces tabliers sont coulés sur place et ont l'avantage d'être lourds
et donc risquent peu d'être emportés par des crues. La portée maximale des
tabliers de ce type est de 12 m pour les travées indépendantes et de 16 m pour
les travées continues. Mais tous les ouvrages en béton ne sont pas sans pro-
blèmes, aussi est-il très important que le concepteur et l'entreprise responsa-
bles de la construction de l'ouvrage comprennent bien les facteurs qui ont une
influence sur la qualité du béton.
II y a deux conceptions possibles, soit une dalle solide en béton armé soit
une dalle portée par des poutres en béton armé. Une dalle solide en béton
armé fournit une solution économique et pratique pour des portées jusqu'à
12 m. Elle présente un certain nombre d'avantages par rapport à la solution
poutre-dalle, grâce essentiellement à sa mise en place plus facile. Il est plus
simple d'obtenir un béton plus compact et plus résistant et un meilleur enro-
bage des armatures. La vibration du béton permet une économie de ciment et
d'eau, ce qui donne aussi un plus faible retrait et un moindre fluage. Des ta-
bliers en dalle solide permettent également une meilleure distribution des

charges sur les appuis par rapport aux solutions poutre-dalle. Toutefois,
.l'utilisation de fer de béton est plus élevée.
Dans les figures 12.6 et 12.7 on trouve des dessins standards pour des ta-
bliers en dalle solide en béton armé pour des portées de 4 m à 12 m pour des
chaussées à voix unique, utilisant de l'acier doux ou à haute adhérence. Ces
dessins, dont les détails peuvent être modifiés, ont une marge de sécurité suf-
fisante en termes de résistance aux différentes charges. Des modifications ma-
jeures doivent être réservées aux ingénieurs qualifiés ayant suffisamment
d'expérience dans ce domaine. Un dessin standard pour la solution "poutre-
dalle" en béton armé est donné ci-après (fig. 12,8).
Photo 12.2: Pont avec tablier - Dalle en béton armé et culées en maçonnerie de moellons,
Projet FID dans la région du Vakinankaratra

DETAILS DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION
Les sommiers
La forme la plus simple du sommier est réalisée par le coulage de la dalle
en béton sur l'appui de la culée ou de la pile avec seulement du papier gou-
dronné séparant les deux surfaces en béton. Cette pratique est satisfaisante
pour des portées de 6 m maximum, mais pour des portées plus longues il y a
un risque que des dilatations thermiques endommagent les deux éléments:
l'assise et la dalle. Pour cette raison, il convient de prévoir des bandes en
caoutchouc (ou Néoprène) comme montré sur les différentes illustrations. Ces
appuis consistent en bandes minces de caoutchouc noir naturel, posées sur
toute la largeur de la dalle, et ayant une largeur de 300 mm et une épaisseur
maximale d'environ 25 mm. A l'about libre de la travée, le tablier a la possi-
bilité de bouger par friction entre la dalle en béton et la bande en caoutchouc,
sans dispositif pour résister aux charges mobiles transversales. A l'endroit de
l'autre about, il est conseillé de bloquer la dalle en prévoyant une armature
verticale. Des fers, d'un diamètre de 25 mm ancrés dans l'appui et passant le
rebord à des intervalles rapprochés (tous les 50 cm), donnent la résistance
nécessaire aux forces horizontales et transversales. Pour permettre une rotation
et l'expansion latérale du tablier, ces barres sont munies de manches en PVC
quand elles passent dans la dalle en béton (voir figure 12.9).

Figure 12.6: Dalle en béton armé - ferraillage en acier doux (dimensions en mm)
Barre type C altemalivement
Remarques:
Enrobage des armatures: 50 mm;
Qualité du béton à 28 jours: 30 N/mrn2
500 500 Couche de roulement 500 500
n
I
475
PUUIUI1
1yt
hauteurHl

Figure 12.7: Dalle en béton armée - ferraillage en acier à haute adhérence (dimensions en
Barre type C alternativamant
Remarques:
Enrobage des armatures: 50 mm;
Qualité du béton à 28 Jours: 30 N/mm2
500 500 Couche de roulement 500 500
475
]2M i4°° J4-* Flauteur

Profil des barres
et dimensions
maximales
Droite
H1
y yJ I
Droite
travée
+ 500
Droite H
(mm)
A B C D E F
4 12à150 12à200 20à125 16à200 12à200 12à200 300
6 12à150 12à200 20à100 16à200 12à200 12à200 400
8 12à150 12à200 25â100 16à200 12à200 12à200 500
10 12à150 16à200 25à100 162OO 16à200 16à200 650
12 12à150 16à200 32à125 16à200 16à200 16à200 750

Figure 12.8: Solution poutre-dalle" pour une charge de 10 tonnes
PONT A DEUX POUTRES

COUPE LONGITUDINALE
L
Lo
COUPE TRANSVERSALE
Plan de coffrage et ferraillage
0 10 tous les 20 cm
0 10 tous les 10cm 010
=z o 20cm
C,'
vi
0 lotousles20cm
0 6 tous es 20 cm
________ BI
-b -b I
I
DEMI-COUPE LONGITUDINALE DUNE POUTRE
E
.IuuI'uIuI1uuI
20 20 20
COUPE TRANSVERSALE DES DIFFERENTES POUTRES (en cm)
Vb = volume totale du béton du pont (m')

Pa = Poids acier 100 kgim' du béton
Iu L=Srn
Vb
4,2
4020 5020 5020 7020

b 20
épingle 0 6
tous tes 40cm
12020 B

Figure 12.9: Culée - joint de dilatation et détails de l'appui (dimensions en mm)
Plaque an acier
Bitume chaud coulé

dans le joint appui1 Axe appui
Couche de roulement
Produit élastomère Manche en PVC 250

de long et 38 de
diamètre intérieur
Bandes en caoutchouc
(250 m pour des

î (longueur 1 000)
300
travées de 4 m)
-I-
250
Extrémité fixe Extrémité libre
Barre de diamètre 5
en acier doux tous
les 500
La barre de diamètre de 25 pour fixer l'extrémité Remarque: Chaque travée doit avoir
est applicable aux ponts avec au moins 3 une extrémité libre et une extrémité fixe
travées. Des ponts de travées ont normalement
des extrémités fixes sur les culées. .4
Axe pile
Les joints de dilatation

Un joint de dilatation est requis aux deux extrémités de la travée. Bien
que l'extrémité fixe bouge moins que l'extrémité libre, des joints similaires
sont prévus à chaque extrémité. La figure 12.10 montre un j oint approprié en-
tre deux dalles adjacentes d'un pont à plusieurs travées. Le même joint peut
être utilisé entre la culée et le tablier. Des produits élastomères ne sont pas re-
commandés pour les routes en terre. Les figures 12.11 et 12.12 montrent des
solutions alternatives.

Figure 12.10: Pile - joint de dUatation et détails de l'appui (dimensions en mm)
Plaque en acier
Axe appui
Bitume chaud coulé

dans le joint Couche de roulement
Produit élastomère
épaisseur 20 mm pour Manchon en PVC
les travées de 8, 10 et 35odelonget3ede
12 met 10 mm pour diamètre intétieur
les autres
300
250
Bandes en caoutchouc
largeur 250
épaisseur 20
Barre de diamètre 25 en acier 320 400

doux tous les 500 m à une
extrémité de chaque travée 1200
Remplissage avec des produits appropriés
Couche de roulement (asphalte) Couche de roulement (asphalte)
Produit élastomère épaisseur

20 pour les travées de 8, 10 et
12 m, et 12 pour les autres

Figure 12.11: Culée - Alternative pour le joint de dilatation, joint ouvert (dimensions en mm)
Asphalte épaisseur 75 300 100 350

25
200
I
100
Â adapter aux caraté-
ristiques du tablier
400 Largeur du sommier = Canal de drainage largeur 100

Largeur de la bande en mm ayant une pente de 10 %
caoutchouc au Néoprène + tous les 1000 mm
100 mm de chaque côté
Remarque: L'assise et la bande en caoutchouc s'arrêtent à l'endroit des canaux de drainage.
75 enrobage
des armatures HA 10 ou Adx 12à 150
350
100 100
250
HA 16 ou Adx 20 à 150
HA 10 ou Adx 20
HA 16 ou Adx 20 à 150
'U' barres à 150
HA 16 ou Adx 20 à 150

Figure 12.12: Pile - Alternative pour le joint de dilatation, joint ouvert
75 asphalte
75 enrobage des armatures
300
HA 10 ou Adx 12à 150
200
Tablier en
béton armé
50
S5 comme spécifié dans le

tableau 11.15
Les joints de construction

Une règle impérative est que le bétonnage se fasse en une seule fois sur
toute la longueur. Les reprises de bétonnage sont à éviter dans toute la mesure
du possible. Les seules reprises admissibles sont les reprises résultant d'une
exécution par bandes successives parallèles à l'axe. Il convient avant tout
commencement de bétonnage de rassembler le matériel (bétonnière, vibra-
teurs) et les matériaux (ciment, gravillons, sable, eau) permettant la réalisa-
tion en une seule fois, ou tout au moins, un bétonnage par demi-largeur.
En cas de bétonnage en deux fois, on place un cofitage temporaire dans
l'axe de l'ouvrage. Pour que le ferraillage transversal puisse traverser ce cof-
frage, il y a lieu d'y ménager des ouvertures, comme indiqué sur la figure
suivante.

Figure 12.13: Coffrage temporaire dans l'axe de l'ouvrage
Coffrage
temporaire
Bouchon Ferraillage
transversal
encoché
ligature
cale en mortier
ferraillage
longitudinal
Le décoffrdge est effectué dès que les moyens de bétonnage permettent de

réaliser la deuxième bande. Il ne faut pas laisser trop de temps s'écouler entre
le collage des deux bandes car les reprises sont d'autant meilleures qu'elles
sont réalisées sur du béton plus frais. Quand il n'y a pas moyen de l'éviter, il
faut prendre les précautions suivantes:
o donner à la surface de reprise le maximum de rugosité;
o débarrasser cette surface de toute aspérité friable ou de toute poussière;
o mouiller abondamment la surface de reprise de façon à ce qu'elle soit bien
imbibée au moment où l'on verse le béton frais;
Le ferraillage des dalles
La longueur maximale des barres disponibles généralement est de 12 m.
Quand on a besoin de barres plus longues, par exemple pour les travées de 12
m, les barres doivent se recouvrir. La longueur de recouvrement ne peut être
inférieure à 40 fois le diamètre de la barre. Il faut éviter, autant que possible,
de prévoir des joints de recouvrement dans les zones où le béton peut être for-
tement tendu, c'est à dire au centre de la travée, et les recouvrements devraient
être répartis de telle manière qu'ils ne créent pas une ligne faible à travers la
dalle. Le recouvrement des barres devrait être évité pour assurer une bonne
continuité, pour minimaliser la congestion des armatures, et permettre ainsi
un meilleur compactage du béton autour de celles-ci.
L'ancrage et le positionnement des armatures sont très importants là où la
dalle est assise sur les sommiers. Toutes les barres se prolongent sur les ap-
puis. Les barres principales sont des barres en forme de L qui sont disposées
avec le crochet alternativement aux extrémités. Il est important de placer le
crochet à 900 de telle manière que la courbe commence au-delà de l'appui.
Les distances entre les armatures et les parois du béton doivent toujours
être égales ou supérieures à 40 mm pour des ouvrages construits par des PME
en milieu rural. Des armatures trop proches de la paroi sont en effet mal
protégées contre la corrosion; elles s'oxydent et cette oxydation se traduit par
un gonflement qui fait éclater le béton.

Figurel2.14: Nécessité de respecter la distance minimale entre les armatures et parois
*.,
.. ,9 :'
..i.:..
Armature trop Cette armature Cette armature
Armature correc-
proche de la paroi est protégée s'oxyde et
tement disposée
contre l'oxydation fait éclater le béton
Les étaiements
Le coffrage des dalles à l'aide d'étais pour les deux solutions est montré
dans les figures 12.15 et 12.16. Les étais sont des appuis provisoires pour
supporter les coffrages jusqu'à la prise du béton. Ce sont en général des ma-
driers ou des bois ronds dont les dimensions doivent être suffisantes pour
qu'ils puissent supporter le poids du coffrage et du béton qui le remplit.
Figure 12.15: Coffrage pour une dalle solide (dimensions en millimètres)
4300
3x2 3"x2
ligature 25 mm ç ....idalle en béton ...
300 Cale en bois
-
t.
t_. .-,-±
0
--
589' -=
madriers
Contreventement
en planches de t'
750 750 bi 750 750 750 k1.- bois ronds
Coln El .semeIles
comme
en bols.; supports
Les étais doivent reposer sur des semelles pour assurer une bonne réparti-
tion de la charge sur le sol. En règle générale, il convient de limiter la charge
transmise au sol à I kg/cm2. Pour le calcul des charges à supporter par les
étais, il faut considérer que le béton pèse 2500 kg/m3.
Le plus grand soin dpit être apporté à la rigidité des semelles. Dans le cas
de semelles en bois, il est bon de superposer deux planches en croisant les fi-
bres pour éviter la rupture par fente du bois. Le réglage exact de la position
des étais en hauteur se fait à l'aide de coins.

Figure 12.16: Coffrage pour la solution poutre-dalle" (dimensions en millimètres)
4300
3" X 2"
3" X 2"
-ligature de 25 mm 2OO\ ..dalle en béton
adre en biton
madriers
Contreventement
avec planches de 1"
bois ronds
,_,:. -2k -;"

Les semelles, les coins, et d'une façon générale toutes les pièces d'appui
des étais doivent être en bois dur.
Photo 12.3: Coffrage pour la solution "poutre - dalle" d'un pont dans la Province de Tama-
tave à Madagascar (Projet FID)

Fig.12.17: Appui d'un étai en bois
étai
plaches à superposer pour

constituer une semelle
coins
Pendant la construction d'un ouvrage, il peut se produire des chocs don-

nant lieu àd'importants efforts horizontaux en tête des étais (ce genre d'efforts
a souvent provoqué mort d'homme ainsi que la ruine de l'ouvrage). Pour évi-
ter ce danger, il suffit de placer entre les étais un contreventement dans les
deux sens.
Figure 12.18: Contreventement d'un échafaudage
Le drainage
Si le pont a un tablier horizontal avec des guide-roues qui empêchent le
drainage naturel des eaux de ruissellement, il faut prévoir des tuyaux en PVC
de 100 mm de diamètre couvert d'une grille dans le bord de la chaussée. (voir
figure 12.19). L'ingénieur doit veiller à ce que ce dispositif ne cause pas de
dégâts aux éléments situés au-dessous de la chaussée.

La couche de roulement
Les dalles standards montrées dans les figures sont conçues pour être revê-
tues d'une couche en asphalte d'une épaisseur de 75 mm. Cela donne un cer-
tain degré d'étanchéité et une protection de la surface de la dalle. Pour les rou-
tes rurales, la pratique est de ne pas revêtir la dalle et d'utiliser la surface supé-
rieure comme surface de roulement. Dans ce cas, l'enrobage du béton dans la
partie supérieure de la dalle doit être augmenté jusqu'à 75 mm en vue de neu-
traliser l'actioh abrasive des pierres encastrées dans les pneus des véhicules.
Autres dispositions
Parfois, il sera nécessaire de munir les ponts de fournitures spéciales, par
exemple, pour faire passer des câbles électriques, des tuyaux d'adduction
d'eau. Il est toujours très facile de prévoir des tuyaux dans les bords de la
chaussée comme montré sur la figure 12.20.
Comme mentionné dans le module "Reconnaissance", lorsqu'il y a un
trafic considérable de piétons et de cyclistes, il est recommandé de prévoir des
passages séparés. Il est possible de le réaliser en forme de "cantilever" pa la
construction d'une console à partir du tablier ou simplement d'élargir le ta-
blier de 1,5 m à 2 m. Cette dernière solution est plus durable, est plus sûre si
on prévoit un parapet et est souvent plus simple à exécuter. En ce qui
concerne le ferraillage, le plus simple est de maintenir la même distance entre
les armatures parallèles.
Finalement, en ce qui concerne la conception des parapets, il faut voir ce
qui est la pratique et surtout ne pas construire les parapets en matériaux qui
peuvent être volés facilement. C'est pour cette raison que souvent on ne
piévoit pas des parapets mais simplement des bornes en béton aux extrémités
de la dalle. On péut aussi construire des parapets avec des poteaux en acier
(cornière 75 x 75 x 8) et un garde-fou (diamètre de 1,5 pouces) soudé sur ces
poteaux.

Figure 12.19: Drainage, joint de construction et autres dispositions
Grille plus cadre

placés sur mortier
Béton enrobant le tuyau
minimum
Tuyau en PVC diamètre 100
Tuyau de service en PVC

diamètre 100
Point haut du
bombement
Joint de construction à
embrèvement
Les tabliers à poutrelles métalliques

CONCEPTION GENERALE
Ces tabliers se composent d'une ossature métallique constituée par des
poutrelles solidarisées entre elles par des entretoises boulonnées, et d'une
dalle en béton armé coulée sur place ou un platelage en bois. Dans des pays
sans aciérie, la nécessité d'utiliser des devises pour des ouvrages portants en
acier empêche souvent les concepteurs d'envisager des ponts en acier. Toute-
fois, il y a des situations dans lesquelles l'utilisation d'acier est appropriée du
point de vue technique et économique.
Comme elles sont faciles à installer et à démonter, et peuvent être réutili-
sées ailleurs, des poutrelles métalliques avec un tablier en bois sont souvent
des solutions appropriées pour des ouvrages construits pour une durée de vie
plutôt courte (pas plus de 10 ans). Leur durabilité est toutefois limitée parce

qu'il est impossible d'empêcher les eaux de ruissellement et les saletés du ta-
blier de pénétrer jusqu'aux poutrelles. En mettant régulièrement une couche de
peinture antirouille on peut éviter la détérioration des ailes inférieures et des
âmes des poutrelles, mais une corrosion sérieuse peut se produire aux ailes
supérieures qui ne sont pas accessibles, et aux surfaces de contact entre le bois
et l'acier.
Dans le cas où les ouvrages seraient construits pour une durée plus lon-
gue, la résistance de l'acier sur une durée de vie de 50 ans ou plus peut être
obtenue plus facilement par le coulage in situ d'un tablier en béton. L'action
combinée de la dalle et des poutrelles métalliques est assurée par l'utilisation
des poutrelles transversales en forme de "[" soudées aux ailes supérieures et
noyées dans le béton.
Comme alternative aux tabliers formés de dalles solides en béton, ce cha-
pitre donne une série de tabliers à poutrelles métalliques et de dalles en béton
armé. Dans les tableaux figurent des poutres portantes, des entretoises et des
connecteurs (poutrelles transversales de liaison entre la dalle en béton et
l'ossature) de dimensions standard qu'on trouve sur le marché, tandis que le
ferraillage pour la dalle est donné, soit en acier doux, soit en acier à haute
adhérence.
Les tabliers à poutrelles métalliques présentent les avantages suivants:
o le poids propre du tablier est moins élevé qu'un tablier équivalant uni-
quement en béton armé;
o la préfabrication des éléments majeurs portants du pont réduit considéra-
blement les travaux sur le site, permettant une construction plus rapide;
o on n'a pas besoin d'étais pendant le bétonnage de la dalle du tablier, puis-
que le coffrage peut être supporté directement à partir des poutrelles. Cela
peut être un avantage particulier aux endroits où les conditions de terrain
sont difficiles: terrain très incliné, rivière à débit rapide etc.;
o l'acier est un matériau fiable, livré avec de qualités de résistance garanties,
permettant la réalisation d'ouvrages d'une haute fiabilité.
Sur les figures 12.20 et 12.21, on trouve des dessins standards pour des
tabliers à poutrelles métalliques et des dalles en béton armé pour des portées
de 4 m à 12 m et des chaussées à une voie. Ces dessins ont une marge suffi-
sante de sécurité en termes de résistance aux différentes charges dont les
détails peuvent être modifiés. Des modifications structurelles peuvent être fin-
tes par des ingénieurs qualifiés ayant suffisamment d'expérience dans ce do-
maine. De plus, on a également annexé des dessins standards pour la compo-
sition tablier en bois sur poutrelles métalliques.

Figure 12.20: Tablier à poutrelles métalliques (dimensions en mm)
H H
PLAN
II H
E E E E EE E E E E
COUPE
TRANSVERSALE
Remarciues:
- Enrobage des armatures: 50 mm, Profilés
- Qualité du béton à 28 jours: 30 N/mm2 Travée métalliciues
6m PE425
8m 1PE475
10m 1PE550
12m IPE600

Figure 12.21: Tablier à poutrelles métalliques - Ferraillage de la dalle en béton armé
COUPE TRANSVERSALE
NOMENCLATURE DES ACIERS

Acier à
Type de barre Profil Acier doux haute adhérence
±1< 400 *1
25 mm diamètre 12 mm diamètre
A 1O0
200 mm intervalle 100 mm intervalle
535° p-1
B 1001 100 mm intervalle
200 mm intervalle
t Longueur
dépend traee
-T 20 mm diamètre 12 mm diamètre
C 150 mm intervalle
1001 i 200 mm intervalle
5350 >
D 1001 10 No chaque bout 10 No chaque bout
1000 *i 16 mm diamètre 16 mm diamètre
E 440
6 No chaque bout
6 No chaque bout
F
* 400t 10 mm diamètre 16 mm diamètre
400 200 mm intervalle 200 mm intervalle
G N 200 mm intervalle 200 mm intervalle
2001
z

DETAILS DE CONCEPTION ET DE MISE EN PLACE
Profil
Le pont devrait être construit, soit sans dénivelé, soit à une inclinaison
longitudinale constante si cela est exigé par le tracé de la route.
Mise en place des poutres
Les poutres les plus lourdes pour les ponts standards détaillés dans les fi-
gures 12.20 et 12.21, c'est-à-dire celles qui sont utilisées pour des portées de
12 m, pèsent moins de deux tonnes. Elles peuvent être posées à l'aide d'une
petite grue ou d'un équipement de levage (poulie) improvisé sur place. Une
alternative consiste à pousser ou tirer des poutrelles à travers la rivière à l'aide
d'un appui temporaire et/ou un dispositif de lancement attaché aux poutrelles.
Figure 12.22: Lancement en utilisant une palée provisoire
Plaque de bois pour

contre-poids faciliter le glissement

Deux solutions sont possibles:
s'il est facile de réaliser une palée provisoire en rivière en battant trois
pieux en bois et en les solidarisant par des madriers, le lancement
s'effectue suivant le schéma montré à la figure 12.22. Le contrepoids doit
être installé à l'extrémité de la poutre, de la façon la plus concentrée pos-
sible. Le contrepoids peut avantageusement être réalisé à l'aide de deux
entretoises métalliques grossièrement assemblées;
s'il est difficile de construire une palée en rivière, on utilise normalement
un avant-bec et une culasse. Pour éviter l'amenée de matériel particulier, il
est possible de se passer d'avant-bec et de réaliser la culasse avec une pou-
tre non encore lancée. A cet effet, il est prévu de ménager à l'extrémité des
poutres des "trous de montage" superposables aux trous des plaques de
fixation des entretoises. Le lancement se fait alors comme indiqué à la fi-
gure 12.23 ci-dessous.
Figure 12.23: Lancement sans palée provisoire
1) fixation bout à bout de deux poutres au moyen de
8 boulons de fixation 25 mm suffisent
2) lancement des poutres ainsi assemblées
3) désassemblage des poutres
Le dernier lancement, pour lequel il ne reste plus de poutre pour constituer

la culasse s'effectue en prenant appui sur des poutres déjà lancées, soit par
l'intermédiaire de madriers transversaux, soit grâce aux entretoises déjà mon-
tées. Ce procédé peut ailleurs être appliqué dès que deux poutres ont été lan-
cées.
Montage des entretoises
Les détails de fixation des entretoises sont indiqués sur les figures 12.24 à
12.26.Les entretoises sont boulonnées successivement à partir de la rive. El-
les sont introduites entre les semelles des poutrelles à l'extrémité du tablier,
puis mises en place par glissement sur les semelles inférieures. Pour faciliter
la mise en place de l'entretoise, il est bon de graisser le dessus de la semelle
inférieure dans la partie oà elle servira de glissière à l'entretoise.

'-z
Figure 12.24: Tablier à poutrelles métalliques - Détails de fixation des entretoises à mi-travée
(dimensions en mm)
ELEVATION - ENTRETOISES A Ml-TRAVEE DE 8, 10 ET 12 M
100 (12 m de travée)

90 (10 m de travée)
85 (8 m de travée)
BouIon20
Trous22 100
+ 150 CTS (12 m de travée)

10 - 120 CTS (10 m de travée)
90 CTS (8 m de travée)
Plaquede 12 mm avec
soudure de 6 mm autour
450
25
25
DETA1L

Figure 1225: Tablier à poutrelles métalliques - Détails de fixation des entretoises aux
extrémités (travées de 6 et 8 m), (dimensions en mm)
2000 2000
ELEVATION - ENTRETOISES AUX EXTREMITES
2 trous 0 30 dans l'âme pour

fixer fes armatures - barres D
80 (6 m de travée)
85 (8 m de travée)
Boulons 0 20
Trous 0 22
10 275
50
Plaques d'about
Plaques de 15 avec soudure de 150
6 autour des deux côtés
COUPE TRANSVERSALE A
DETAILS DES EXTREMITES TRAVERS L'EXTREMITE
Tableau des profilés requis

Travée Profilés
métalliques
6m UPN16O
8m UPNI8O

Figure 12.26: Tablier à poutrelles métalliques - Détails de fixation des entretoises aux extrémités
(travées de 10 et 12 m), (dimensions en mm)
2000 2000
100
ELEVATION - ENTRETOISES AUX EXTREMITES
2 trous 0 30 dans l'âme pour fixer

les armatures - barres type D
Boulons 0 20
60 CTS (10m de travée)
Trous 0 22
75 CTS (12 m de travée)
Largeur 90 (10 m de travée)

Largeur 100 (12 m de travée)
Plaques dabout
Plaques de 15 mm
avec soudure de 6 mm
des deux côtés
t
Axe de l'appui
COUPE TRANSVERSALE A
DETAIL DES EXTREMITES
TRAVERS L'EXTREMITE
Tableau des profil6s requis

Travée Profilés
métalliques
10m UPN 200
12m UPN25O

Avant la mise en place de l'entretoise, la poutre de rive doit être mise à
son emplacement définitif. Le jeu nécessaire à la mise en place de l'entretoise
est obtenu en décalant légèrement la deuxième poutre par rapport à sa position
finale. L'entretoise est boulonnée sur la poutre de rive, puis la deuxième pou-
tre est mise en position fmale, puis une entretoise est introduite entre la
deuxième et la troisième poutre, et l'ensemble des deux entretoises est bou-
lonné sur la deuxième poutre et ainsi de suite.
Figure 12.27: Mise en place des entretoises
Boulonnage de l'entretoise Mise en place de I'entrstoise B

Graisse A sur la poutre de rive et boulonnage des entretoises A et B
ripage de la 2° poutre sur sur la poutre 2
son emplacement définitif
Mise en place de
l'entretoise A
Les connecteurs
Les connecteurs sont des poutrelles transversales qui forment les seules
liaisons entre la dalle en béton, oeuvrant en compression et flexion, et les pou-
trelles, oeuvrant en traction et en flexion. Les contraintes tangentielles maxi-
males agissent aux extrémités du tablier, où les poutrelles transversales sont
posées plus proches les unes des autres. La figure 12.28 donne les dimensions
et l'espace entre les poutrelles pour chaque travée.
Les connecteurs peuvent être construits en matériaux trouvés localement et
fixés sur place. Toutefois, les joints de soudure doivent être de bonne qualité
et protégés contre la corrosion durant le stockage.
Traitement des poutrelles
Le degré de protection à apporter aux ouvrages en acier dépendra de l'envi-
ronnement local. Des ouvrages construits en zone côtière où il y a une corro-
sion d'origine atmosphérique marine très agressive exigeront un traitement
spécial.
Les types de peinture et les méthodes de préparation des surfaces à traiter
dépendront des matériaux et des équipements disponibles localement. L'in-
génieur doit s'efforcer d'atteindre les normes suivantes afin d'assurer une
période suffisamment longue raisonnable avant le premier entretien:
sablage pour enlever la rouille et obtenir une surface propre pour recevoir
les couches de peinture;
application de la peinture en plusieurs couches pour obtenir une épaisseur
totale (film sec) de 0,25 mm.
Au minimum, une dernière couche de peinture devrait être appliquée après
l'achèvement de la construction, pour réparer les dégâts occasionnés à la pein-
ture durant le transport, la pose et le bétonnage.

Figure 12.28: Tablier à poutrelles métalliques - Détails des connecteurs (dimensions en
millimètres)
L L L
4 2 4
A I B I A
Longueur de la travée L
1
A et B indiquent l'intervalle entre les connecteurs

en mm pour les endroits montrés ci-dessous
UPN 100
Soudure de 6mm (profil U)
10x50
10
DETAILS DES CONNECTEURS
Travée A B
6m 300 400
8m 300 400
10m 300 400
12m 300 400
Coffrage pour la dalle en béton

Il n'est pas nécessaire d'étayer les poutrelles lors du bétonnage du tablier,
car la section des poutrelles a été calculée pour supporter le béton humide, le
coffiage et les charges de la construction. Lorsque l'on emploie des coffrages
récupérables, ceux-ci prennent appui sur les talons inférieurs des poutres par
l'intermédiaire de cales formant coins de réglage et de décoffiage. Il convient
de veiller tout particulièremént à l'étanchéité des coffiages, car le béton à réa-
liser doit être de bonne qualité.

Il n'est pas conseillé de couler le béton s'il y a ou si on attend des vents
forts (plus de 1 8m/s), pour éviter de créer des contraintes additionnelles dans
les poutrelles durant cette phase cruciale de construction.
Le ferraillage de la dalle
Comme on l'a déjà mentionné, la longueur maximale des barres disponi-
bles et généralement de 12 m. Quand on a besoin de barres plus longues, par
exemple pour des travées de 12 m, les barres doivent se recouvrir. La lon-
gueur de recouvrement ne peut être inférieure à 40 fois le diamètre de la barre.
Les recouvrements doivent être répartis pour qu'ils ne créent pas une ligne &i-
ble à travers la dalle. Le recouvrement des barres devrait être évité pour assu-
rer une bonne continuité, pour minimaliser la congestion des annatures et ob-
tenir ainsi un meilleur compactage du béton autour de celles-ci. Comme pour
les dalles solides, toutes les barres se prolongent sur les appuis. Les barres
principales sont des L-barres et sont positionnées avec le crochet aux ex-
trémités d'une façon alternative. Il est important de placer à 90° le crochet
pour que la courbe commence au-delà du rebord. Les distances entre les arma-
tures et les parois du béton doivent toujours être égales ou supérieures à 40
mm en vue d'éviter que de l'humidité et des polluants pénètrent dans la dalle
et corrodent les armatures.
Les joints de construction
Comme expliqué dans le chapitre précédent, les reprises de bétonnage sont
à éviter dans toute la mesure du possible. Quand il n'y a pas moyen de les
éviter, il faut que l'ingénieur de contrôle indique à l'entrepreneur l'endroit des
joints qui doivent être perpendiculaires à l'axe du pont.
Les appuis
Du néoprène ou des bandes en caoutchouc sont durables, simples à instal-
ler et ne coûtent pas cher.
Les joints de dilatation
Pour des tabliers de longueur limitée, les mouvements des joints, en-
traînés par les variations de température et des charges mobiles, sont petits et
peuvent être supportés par un joint unique comme montré sur les figures
12.29 et 12.30. Ce joint peut être rempli par un produit élastomère ou laissé
ouvert pour des routes en terre (figure 12.31).
Assainissement, couche de roulement, passage pour piétons,
parapet et autres dispositions
Les mêmes critères s'appliquent pour les tabliers en matériau à poutrelles
métalliques que pour des tabliers constitués de dalles sôlides. Pour laddition
d'un passage de piétons et cyclistes de 1,5 à 2m, il suffit d'ajouter une poutre.

Figure 12.29: Tablier à poutrelles métalliques - Piles: joint de dilatation et détails du som-
mier
Trous de 028 pour des barres de 25 en Trous-rainures 25 x 38 pour des barres

acier doux à ancrer 250 dans e béton et à de 25 en acier doux à ancrer 250 dans le
avancer sur une hauteur X (voir tableau) , béton et à avancer sur une hauteur X (voir
525 (REF)
tableau)
La largeur
de l'aile est
variable
PLAN ELARGI DE PLAN ELARGI DE

L'APPUI FIXE L'APPUI LIBRE
't ,. Plaque en acier
Bitume chaud coulé dans le joint

N A<ede
l'appui
Axe de
l'appui
,' .Couche de roulement (asphalte)
Produit compressible épaisseur
20 pour les travées de 8, 10 et 14
m et épaisseur de 10 pour les \\
autres
Appuis en caoutchouc --
ou Néoprène 250 x 200 x 19 placés
sur du mortier épaisseur 15 min.
Faire un coude pour maintenir un

enrobage de 50 min. Barres à TABLEAU DES VALEURS DE X
distance de 100 pour convenir au
x poutrelles IPE
Travée X
(m) (mm)
6 120
8 150
10 195
12 225

Figure 12.30: Tablier à poutrelles métalliques - Culée: Joint de dilatation du sommier
Trous de - 28pour barres de 25 en acier Trous-rainures 28 x 35 pour des barres de

doux à ancrer 250 dans le béton et à 25 en acier doux à ancrer 250 dans le béton
avancer de X dim. (voir tableau) et à avancer sur une hauteurX dim. (voir
tableau
h marquer et percer pour convenir

aux barres dans les sommiers
Largeur
variable
Appui en caoutchouc
Bitume chaud coulé Plaque en acier

dans le joint
Produfts compressibles
épaisseur 20 pour des
travées de 8 10 et 12 m
et 10 pour les autres
250
Appuis en caoutchouc ou
Néoprène 250x200x19
placés dur du mortier
dune épaisseur de 15
1 VALEURS DEX
150 /150 Travée X

(m) (mm)
6 120
8 160
10 195
12 225
APPUI FIXE APPUI LIBRE

Figure 12.31: Tablier à poutrelles métalliques - Alternative pour le joint de dilatation: Joint
ouvert (dimensions en millimètres)
Joint standard de 20 mm normalement ...

(10 pour les travées courtes)
75 X 75 cornières en
acier doux
Couche de roulement
t' -
Couche de roulement
en gravillons
pente de 10%
entre les appuis
/
Axe de l'appui
\
/ \
't

Glossaire
ELEMENTS DES TABLIERS DE PONTS
About de dalle Extrémité d'une poutre ou d'une dalle.
Ante Partie relativement mince et généralement verticale d'une poutre ou d'un
caisson.
Cantilever Un pont cantilever est constitué de consoles prolongeant une travée ou en-
castrées sur pile et de travées indépendantes s'appuyant sur ces consoles.
Entretoise Dans une ossature à poutres, élément transversal rigide destiné à transmettre
les charges aux poutres ou aux âmes et à répartir et à limiter les déforma-
tions de flexion et de torsion.
Flèche Abaissement d'une poutre sous l'action des charges.
Garde-corps Dispositif de protection d'un passage pour piétons situé au bord d'un ta-
blier de pont. Synonyme: parapet.
Garde-grève Mur faisant partie de la culée et destiné à protéger les abouts des tabliers du
contact des terres en les retenant; à tenir le j oint de chaussée; à supporter la
dalle de transition.
Ouverture Distance libre entre les parements de deux appuis successifs.
Portée Distance entre deux appareils d'appui successifs ou entre les centres de gra-
vités de deux sections d'encastrement successives.
Profilé Produit de section droite, allongé, obtenu par laminage, pliage, soudage,
étirage, filage ou extension. Exemple: profilé métallique en forme de H
(HEB), I (IPE), T ou U (UPN).
Tablier Dans un pont, le tablier est une plate-forme qui relie entre eux les éléments
porteurs principaux et porte les voies et/ou les passages pour piétons.
Travée Partie d'un ouvrage comprise entre deux appuis successifs.

BIBLIOGRAPHIE
A. Liste des publications utilisées pour la production des modules dont la consultation
est recommandée aux stagiaires
1 BIT : L 'approche à Haute Intensité de Main-duvre Une Opportunité pour

Madagascar. Essai de cadrage macro-économique. Mireille Razafindrakoto et François
Roubaud. 1997.
2 BiT : Employment generation for poverly reduction in Sub Saharan Africa. Terje
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3 BIT : Politiques d'investissements et utilisation intensive des ressources locales
Perspectives pour la création d'emplois et / 'économie de devises dans les pays de la
zone CFA. Septembre 1994.
4 BM: Utilisation des méthodes manuelles dans les programmes de construction. Guide
pratique pour organiser et condufre les travaux. Personnel du Département des trans-
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5 BM : La détérioration des routes dans les pays en développement. Causes et remèdes.
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6 BIT : Etudes préparatoires au lancement du Fonds d'intervention pour le
Développement - FID - à Madagascar. Yves D'Hont, Philippe Garnier et Marc Van
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32 AIPCR: Manuel International de l'Entretien Routier. Volume III Routes non revêtues.
33 AIPCR: Manuel International de l'Entretien Routier. Volume IV Ouvrages et équipement
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2 Bibliographie
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Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 3

Impression et Réalisation: Sté MADPRINT- Dépôt Légal n° 895- Mars 1999- 1r. :500 ex.

Manuel Pratique de Formation Pour Cadres Techniques de Bureau D'études - T1 - Fren

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Manuel pratique de formation

pour cadres techniques de bureau d'études

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Manuel pratique de formation pour cadres techniques

Conception et réalisation de routes en terre

Marc Van lmschoot

Bureau international du Travail Genève

ISBN 92-2- 211149-4

Première édition 1999

Font partie de la même série Méthodologie et pratique de HIMO ROUTES:

Le Ministre des Travaux Publics

La coopération bilatérale avec le Gouvernement du Royaume de Norvège et l'assistance

Je souhaite que ce manuel puisse renforcer davantage l'application de la technique HIMO

Jean Emile Tsaranazy

DEUXIEME PARTIE: ETUDES DE PROJETS DE ROUTES RURALES

3. FONCTION ET DIMENSIONNEMENT DU SYSTEME D'ASSAINISSEMENT

TROISIEME PARTIE: ETUDES DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT

15. ETUDES DE SOLS

CINQUIEME PARTIE: TECHNIQUES D'EXECUTION DES TRAVAUX ROUTIERS

SIXIEME PARTIE: ENTRETIEN

Deuxième partie: Etude de projets de routes rurales

Troisième partie: Etude des ouvrages de franchissement

Cinquième partie: Techniques d'exécution des travaux routiers

Sixième partie: Méthodes et techniques d'entretien routier

Objectifs didactiques du module

Etat des routes

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-1

1-2 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau détudes 1-3

1-4 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau détudes 1-5

Le type de projet convient-il Des modifications

Les caractéristiques du site

Evaluer le taux des salaires Aucun

Peut-on atteindre les objectifs

Utiliser Faire une analyse financière Négatif

1-6 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-7

Catégorie Activités Option 111MO

Tableau 1.2: Option HIMO pour les petits ouvrages d'assainissement

Type Matériaux Option HIMO

1-8 Approche HIMO dans le domaine routier

Catégorie Activités Options HIMO

Type Type ou Options HIMO

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-9

Ces tableaux excluent le transport des matériaux sur de longues

1-10 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-11

1-12 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-13

1-14 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-15

1-16 Approche HIMO dans le domaine routier

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 1-17

Objectifs didactiques du module

Sélection des routes

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 2-1

CHOIX DE LA ZONE D'INTERVENTION

2-2 Choix et dimensionnement d'une route rurale

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 2-3

2-4 Choix et dimensionnement d'une route rurale

Les standards géométriques

Manuel pratique de formation pour cadres techniques de bureau d'études 2-5