CS2F Firecat - Manuel Pilote

26
MANU
p
- S E C T I O N I -
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1.1 GROUPE MOTO PROPULSEUR
1.2 HELICES
1.3 LIMITATIONS MOTEUR - REPERES INSTRUMENTS
1.4 LIMITATIONS ELECTRIQUES
1.5 LIMITATIONS VITESSES
1.6 INDICATEUR DE VITESSE
1.7 POIDS ET CENTRAGE
1.8 LIMITATIONS MANOEUVRE
1.9 LIMITATIONS GIVRAGE
1.10 CARTOUCHES
TABLE DES MATIERES
Paragraphe Titres
Section 1 Limitations
1-1 Groupe moto propulseur 1-1-1

1-2 Hélices 1-2-1
1-3 Limitations moteur. Repères instruments 1-3-1
1-4 Limitations électriques 1-4-1
1-5 Limitations vitesses 1-5-1
1-6 Indicateur de vitesse 1-6--1
1-7 Poids et centrage 1-7-1
1-8 Limitations manoeuvre 1-8-1
1-9 Limitations givrage 1-9-1
1-10 Cartouches 1-10-1
Section 2 Consignes d'utilisation
2-1 Visite avant vol 2-1-1

2-2 Démarrage moteurs 2-2-1
2-3 Vérifications après démarrage 2-3-1
2--4 Roulage 2-4-1
2-5 Point fixe 2--5-1
0-6 Décollage 2--6-1
En vol 2-7--1
--8 Atterrissage 2-8-1
-9 Après atterrissage 2-9-1
- 10 Utilisations des convertisseurs 2--10-1
ection 3 Manoeuvres de secours
Pannes moteur 3-1-1

incendie 3-2-1
Atterrissage d'urgence. Ditching 3-3-1
Utilisation secours circuit essence 3-4-1
Utilisation secours circuit électrique 3-5-1
Utilisation circuit hydraulique secours 3-6-1
Compensateur de profondeur secours 3-7-1
Largage secours 3-8-1
1-1
TABLE DES MATIERES (suite)
Paragraphe Titres
Section 4 Performances
4-1 Généralités 4-1-1

4-2 Décrochage 4-2-1
4-3 Corrections VI fonction de l'assiette 4-3-1
4-4 Affichage des paramètres moteurs 4--4-1
4-5 Poids maximum au décollage jusqu'à 5 000 Pieds 4--5-1
Monomoteur. Montée en croisière.
4---6 Paramètres décollage 4-6-1
4-7 Paramètres montée 4--7-1
4--8 Taux de descente. Finesse maximum 4-8-1
4-9 Paramètres atterrissage 4-9-1
1-1
SECTION 1
LIMITATIONS
Figure Page
1--1 Limites maximales d'utilisation 1-1-2
1-1-1
SECTION 1
LIMITATIONS OPERATIONNELLES
1-1 GROUPES MOTO PROPULSEURS
1-1-1 Moteurs
Fabricant Curtis Wright Corporation
Type 982C9 HE2
Essence 100 LL
Huile DE 100
1-1-2 Limites paramètres moteurs
Les régimes d'utilisation -PA.T/M-- et BHP disponibles aux différentes

altitudes sont données à la figure 1-1.
Ces limites ont été extrapolées à partir de la courbe des affichages

de puissance de la Section 4. Les paramètres de montée et de croisière
figurent à la Section 2.
1-1-3 Limites d'utilisation des moteurs
Survitesse = 3 OOO T/M. Les survitesses jusqu'à 2 900 T/M ne nécessi-

tent aucune visite particulière mais doivent être portées sur
la formule 11. Les survitesses comprises entre 2 900 et 3 000
T/M entraînent une visite moteur. Les survitesses au-delà de
3 000 T/M entraînent le changement de moteur.
ATTENTION
Eviter les régimes de 2 600 T/M autant que faire se peut. Egalement
au sol, éviter les régimes compris entre 1 650 et 1 900 T/M si
les commandes ne sont pas en position plein petit pas.
NOTA
Pour éviter la détérioration des moteurs dde au surcouple, surtout

prolongé, conserver 1 Pouce de PA par 100 T/M.
1-1-2
J_
1
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1
1
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(l
1 - 2 Hélices
Fabricant Hamilton Standard
Type 43D51-355 à vitesse constante
Diamètre 11 ft (3,35 m)
Réglage du pas A la station hélice 42 Inch (1,06 m)
Petit pas
Grand pas
Drapeau
ATTENTION
Au cours des manoeuvres au sol; éviter de tourner trop longtemps

par vent de travers avec les commandes hélices en deçà de la po-
sition PLEIN PETIT PAS.
1-2-1
1-3 Limitations moteur et repères instruments
Les repères limitatifs sont portés sur chaque instrument.
Tachymètre
Maximum (repère rouge) 2.800 T/M décollage (2 min max)
Continu (arc vert) 1.450 - 2.500 T/M
Pression d'admission
Maximum (repère rouge) 54.5 Hg (niveau mer)

décollage (2 min max)
Continue (arc vert) 21 à 46.5 Hg (niveau mer)

21 à 45.5 Hg (3.600 ft)
Température culasses
Maximum (repère rouge) 260° C décollage (2 min max)
Continue (arc vert) 100° C à 245° C
Température d'huile
Maximum (repère rouge) 104° C
Continue (arc vert) 70° C à 85° C
Minimum (repère rouge) 40° C
Pression d'huile
Maximum (repère rouge) 90 PSI (décollage)
Continue (arc vert) 60 à 75 PSI
Minimum (repère rouge) 15 PSI ralenti
1-3-1
Limitations moteur et repères instruments (suite)
Pression d'essence
Maximum (repère rouge) 25 PSI
Continue (arc vert) 21 à 25 PSI
Minimum en vol (repère rouge) 21 PSI
Température carburateur
Maximum (repère rouge) DANGER DE DETONATION + 38° C
Continue (arc vert) + 5° C à + 38° C
Danger de givrage - 10° C à + 50
1-3-2
1-4 Limitations Electriques
Chaque génératrice peut fournir la charge maximum sans limitation;
1-4-1
1-5 Limitations vitesses
KTS IAS
VNE Vitesse à ne pas dépasser 280
VMO Vitesse maximum opérationnelle 220

Vitesse maximum manoeuvre
Volets rentrés 175
Volets sortis 150
VLE Vitesse maximum train sorti 150
VFE Vitesse maximum volets sortis 150

Vitesse maximum largage volets sortis 140
VMC Vitesse minimum contrôle (monomoteur) 85

Vitesse maximum air turbulent 135 - 160
Vitesse maximum trappes ouvertes 165
1-5-1
1-6 Indication de vitesse
Les repères de couleur indiquent les vitesses suivantes

KTS IAS
a - Vitesse à ne pas dépasser VNE repère rouge 280
b - Prudence arc jaune 220 -- 280
c - Normale arc vert 85 - 220
d-- Manoeuvres avec volets arc blanc 50 - 150
e - Maximum pour sortir le train repère jaune 150
f - Minimum de contrôle en vol

monomoteur repère rouge 85
1-6-1
1-7 Poids et centrage
1-7-1 Poids maximum 26 OOOlbs (11 T 793)
1-7-2 Poids maximum atterrissage 24 500 lbs (11 T 098)
1-7-3 Limites de centrage
Limite avant = 214,74 Pouces (5 m 45) à l'arrière du repère de référence

(train sorti).
Limite arriere = 220,94 Pouces (5 m 61) à l'arrière du repère de réfé-

rence (train rentré).
Le repère de référence est situé à la station 120.
ATTENTION
Les deux sires pilotes occupés, sans retardant, il est nécessaire de

placer un {s F de 150 lbs (68 kgs) à la station 326.
1-7-1
1--8 Limitations manoeuvres
1--8-1 Facteur de charge maximum
Au poids de 26.000 lbs (11 T 780) + 3,0 g - 1,0g
Volets 1/3 à 26.000 lbs + 2,63 g - 1,0 g
1--8-2 Manoeuvres autorisées
a) A 155 kts maximum, glissades et dérapages en conditions de

vol puissance dissymétrique, ou en présentation d'atterrissage.
b) Retournements à inclinaison inférieure à 60°.
1--8-3 Manoeuvres interdites
a) Inclinaisons supérieures à 60°
b) Manoeuvres brutales de changement de sens de virage,
c) Vrilles volontaires,
d) Ressources en virage serré en atmosphère turbulent,
e) Figures de voltige.
1-8-4 Asservissement direction
L'aéronef peut être manoeuvré à n'importe quelle vitesse avec

la commande d'asservissement direction sur ON.
Il est normal de constater un léger dérapage ou une légère glissade

dans cette configuration.
ATTENTION
Il est interdit d'effectuer des glissages de plus de 15° avec

l'asservissement direction en fonction à basse vitesse en raison
de la force de retour du palonnier.
Au-dessus de 130 kts, les glissades intentionnelles sont interdites

en raison du facteur de charge imposé à l'empennage.
1-8-1
1-9 Limitations en conditions givrantes
L'aéronef n'est pas équipé pour affronter des conditions de

givrage à l'exception du rechauffage carburateur, et du rechauffage
des antennes de Pitot.
1--9-1
1--10 Placards
Différents tableaux équipent le poste de pilotage
1) Régimes moteurs,
2) Limitations vitesse.
1-10-1
- SE C T IO N II -
******
CONSIGNES D'UTILISATION
2.1 VISITE AVANT VOL
2.2 DEMARRAGE MOTEURS
2.3 VERIFICATIONS APRES DEMARRAGE
2.4 ROULAGE
2.5 POINT FIXE
2.6 DECOLLAGE
2.7 EN VOL
2.8 ATTERRISSAGE
2.9 APRES ATTERRISSAGE
2.10 UTILISATION DES CONVER'l'ISSEURS

SECTION 2
2-1 Visite avant vol
2-2 Circuit d'atterrissage.
2-1-1
AVANT DEMARRAGE
Formule 11 ••••••••••••••••••••••••••••••• Consultée signée

Visite extérieure •••••••••••••••••••••••••••••••• Effectuée
Système largage •••••••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifié
Disjoncteurs •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Enfoncés
Sélecteurs essence •••••••••••••••••••••••••••••••••• Direct
Hélices •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• PPP
Batterie ••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON (OFF SI GPU)
Convertisseur ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Air car bu ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Direct
Volets d' huile ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Volets de capots ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Sécurités train •••••••••••••••••••••••••••••••••••• Rangées
Echelle ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Rangée
Frein de par king •••••••••••••••••••••••••••••••••• Appliqué
Anti collision ••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••• ON
APRES DEMARRAGE
Témoins échelle et issues de secours ••••••••••••••• Eteints

Circuit ar mement ...·····················....ARMED/DEARMED
Commande largage..·······························.....Safe
Tensions CC et AC •••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifiées
Pression hydraulique.........·.···.·..............Vérifiée
SERA,· ········································..,Vérifié
ROULAGE
Heure •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Notée

Mélange •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Riche
Instruments de vol •••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifiés
Radios •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Air car bu •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifié
AVANT DECOLLAGE
Témoins échelle - Issues de secours •••••••••••••••• Eteints

Paramètres décollage ••••••••••••••••••••••••••••.• Vérifiés
Essence ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Direct. Quantité
Volets ••••••••••••••••••••••••••••••••• 1/3 (2/3 en char ge)
Mélange •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Riche
Hélices •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• PPP
Pompes Gavage ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Air car bu •••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Direct
Volets huile ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Volets capots •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Verrouillage commandes •••••••••••••••••••••••••••• Supprimé
Commandes de vol ••••••••••••••••••••••••. Libres - Essayées
Compensateurs ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 0,-7,0
SERA ••••••••••••• • •• • ••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Températures et pressions ••••••••••••••••••••••• Vérifiées.
APRES ALIGNEMENT
Système lar gage .•••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Armé
Sélecteur de largage.......................... All
Phar e d' atterrissage....···························»....ON
APRES DECOLLAGE
SERA •••••••••••••• • •••••• • ••••••••••••••••••••••••••••• OFF

Pompes Gavage •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Températures et pressions •••••••••••••••••••••••• Vérifiées
Sélecteur de
VITESSES EN FINALE
(plein volets)
vitesse 1.3 VSO
24.500 lbs (11 T 098) 103 kts
20.000 lbs ( 9 T 072) 91 kts
16.000 1bs ( 7 T 2 ) 83 kts
APPROCHE
Pompes Gavage •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON

Mélange ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Riche
Sélecteurs essence ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Direct
ATTERRISSAGE
Train d'atterrissage •••••••••••••••••••• Sorti et verrouillé

Pression hydraulique ••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifiée
Hélices ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 2 500 T/M
Volets d'huile......····.··....····....··......Règles 1/2
Volets de capots ••••••••••••••••••••••••••••••••• Règles 1/2
SERA (130 kts et moins ••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Volets de courbure ••••••••••••••••••••••••••••• A la demande
Phare d'atterrissage ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
APRES ATTERRISSAGE
Volets courbure ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Rentrés

Hélices ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• PPP
Pompes Gavage ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Volets d'huile •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Volets de capots •••••••••••••••••••••••••••••••••••• Ouverts
Phare d'atterrissage •••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
SERA •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
PARKING
Heure ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Relevée

ELT •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Vérifiée 121.5
Radios •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Magnétos •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Verrouillage commandes •••••••••••••••••••••••••••• Appliqué.
AVANT DE QUITTER LE BORD
Lumière anti-collision..•..· ......·····.····..·......OFF
Batterie •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Sécurités train ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• A poste
R 1820
Tableau des puissances 2 800 T/M
Altitude
BHP Te C CARBU
Pression
- 10 0 + 10 + 15
'Niveau Mer 1425 53 53 54 54
: 2 000 ft 1410 52 53 53 53
4 000 ft 1330 49 49 49 49
..
2-1-2 suite
PUISSANCE MET0
2 500 T/M
-{ 0 +0 +
:Niveau Mer 1275 45 45 46 46
2 000 ft 1275 45 45 46 46 ..
4 000 ft 1260 44 45 45 45
2-1-2 suite
CS2F
LARGAGE
Pompes .••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ON
Mélange. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Riche
Essence. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • DIRECT/QTY
Volets capots ••••••••••••••••••••••••••••• Réglés
Températures et pressions •••••••••••••• Vérifiées
Hélices •••••••••••••••••••••••••••••••• 2 500 T/M
SERA ( 130 kts ou moins) ••••••••••••••••••••••• ON
Système largage........................ Armé/GO
Séquence de largage ••••••••••••••••• A la demande
Volets de courbure •••••••••••••••••• A la demande
APRES LARGAGE
Volets. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Rentrés
SERA ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Pompes Gavage •••••••••••••••••••••••••••••••• OFF
Températures et pressions....·······... Vérifiées2
Système largage.·.·······················...~SAFE
Portes soute........................ Fermées
2-1-2A
SECTION 2
2-1 Visite avant vol
2--1-1 Avant de monter à bord
A) - Restrictions de vol
Se référer à la Section 4 pour les restrictions de vol et les

limitations moteurs.
B) -- Préparation du vol
Vérifier la formule 11. Vérifier le centrage de l'appareil, son

chargement, poids d'essence et quantité d'huile et hydraulique •
2-1-2 Visite extérieure
Effectuer la visite de l'appareil selon le cheminement de la figure 2-1
2-1-3
Départ au repère 1, figure 2-1; Effectuer les vérifications suivantes
1 Fuselage-tribord
1) Aile intérieure et volet Etat
2) Revêtement fuselage Etat
2 Empennage
1) Dérive, direction et compensateur Etat
Feu de navigation , anti-collision Etat
2) Plan fixe horizontal, profondeur compensateur Etat
3) Roulette de queue Etat

4) Trappe inférieure Verrouillée
3 Fuseau moteur babord
1) Tuyauteries essence, huile, hydraulique Etat - Fuites
2) Extension des pistons de frein 7 /32 minimum
3) Train d'atterrissage - pneu Etat

Il
- verrou haut
Il
- tuyauterie frein
- sécurité train Enlevée
4) Extincteur 250 à 350 PSI
5) Portes de train Etat
6) Compartiment bagages Porte fermée
4 Fuselage babord
1) Idem tribord plus
2) Accumulateur asservissement direction 900 PSI
5 Aile babord
1) Volets et spoilers Etat

Il
2) Aileron et compensateur
3) Panneaux d'accès Fermés
4) Saumon et feu de navigation Etat

nt
5) Avertisseur de décrochage
Il
6) Hélice, puisard moteur
2-1-4
VISITE EXTERIEURE (suite)
7) Capot moteur, attaches ZUS, pipes échappement Fermés Pipes remuées
8) Verrouillage d'aile Verrou en place:
6 Partie avant
1) Pneu roue avant, barre de couple Etat - Taper les pneus

du pied
2) Portes roue avant Il
3) Sécurité train Enlevée
4) Phare de roulage et atterrissage Etat
5) Pointe avant Fermée
6) Prises statiques Libres
7) Mano pression accu. normal secours 625 PSI

8) Axe de l'anti shimmy Sorti 6 mm
7 Aile tribord
Idem aile babord
8 Fuseau moteur tribord
Idem aile babord
9 Partie supérieure de l'appareil
1) Trappes de secours Fermées
2) Bouchons réservoirs essence A poste
3) Plein d'huile Vérifié
4) Bouchons réservoirs huile, pipes échappement A poste - remuées
5) Antennes radio Etat
2--1--3 Visite cabine
1) Commande de Réarmement Secours Train ATT IN

2) Compartiment soute Clair
3) Accumulateur air freins 500 PSI
4) Bache hydraulique Niveau
2-1-5
5) Extincteur à main Chargé - Fixé
6) ELT Fixé - Armé
7) Trousse premiers secours Fixée

Il
8) Equipement survie
Il
9) Hache
10) Sélecteurs hydrauliques secours Normal
11) Echelle de coupée Rangée
12) Manche pompe hydraulique manuelle Rangé.
13) Disjoncteurs A poste
14) Commande "PEDAL ADJ" A la demande
15) Harnais pilote Réglé verrouillé
16) Siège pilote Réglé à la demande
2--1--4 Avant démarrage
1) Poignée de frein de parking/secours ON
2) Commandes sélecteurs essence Direct
3) Anti-collision ON
4) Phare de roulage/atterrissage OFF
5) Commande batterie ON (OFF si groupe)
6) Eclairage cockpit A la demande
7) Convertisseurs 1 ou 2 ON
8) Commandes génératrices ON
9) Commande de train DOWN
10) Train d'atterrissage Témoin éteint
11) Commande volets courbure UP
12) Moteur gauche Robinets isolement

Fuel/Oil/Hydr et Fire Extinguisher OPEN/OPEN/OPEN/OFF
13) Commande de mise en drapeau GAUCHE Neutral
14) Moteur droit: Robinets isolement

FUEL/OIL/Hydr et Fire Extinguisher OPEN/OPEN/OPEN/OFF
2--1-6
15) Commande de mise en drapeau DROITE Neutral
16) Verrouillage commandes OFF
17) Commandes hélices D et G ppp
18) Commandes de mélange D et G Etouffoir
19) Commandes des gaz D et G Décollées 1/4 ou 1/2 inch (lem)
20) Pompes de gavage D et G ON
21) Commandes Air Carbu D et G Direct
22) Volets Radiateurs huile OPEN
23) Volets de capots D et G OPEN
24) Rechauffage Pitot OFF
25) Commande allumage général ON
26) Commande générale radio OFF
27) Compensateur de secours Vérifié
28) SERA OFF
29) Sélecteur de largage SAFE
2-1-7
2-2 DEMARRAGE MOTEURS
1) Hélices Dégagées
2) Frein de parking Appliqué. Si la pression
est faible, cales en place
3) Pression essence Normale
4) Commande démarreur Moteur gauche
NOTA Brasser six pales
ATTENTION
Veiller à ce que le moteur ne bloque pas au lancement (matelas d'huile).

Ne pas tente de forcer au démarreur ou en brassant l'hélice à la main,
ce qui pourrait l'endommager. Retirer les bougies des cylindres infé--
rieurs pour purger l'huile accumulée.
5) Magnéto gauche BOTH

6) Injections Intermittentes, puis
continues lorsque le moteur
accroche
7) Commande démarreur Relachée
ATTENTION
Utilisation du démarreur limitée à une minute suivie de une minute

de repos, puis une minute suivie de cinq minutes de repos.
8) Avancer la commande des gaz moteur gauche pour maintenir 1 000 T/M
pendant l'injection et avancer la commande de mélange gauche sur RICH.
Lorsque le régime chute, arrêter l'injection, avancer la commande
à 1 200 T/M.
NOTA Un moteur froid nécessite davantage d'injections qu'un moteur chaud.

Une trop grande ouverture des gaz accompagnée d'injections intermit-
tentes après que le moteur ait accroché, entraînent généralement des
retours au carburateur.
9) Pression d'huile Doit décoller dans les

10 secondes et indiquer
30 PSI dans la minute sinon
couper le moteur.
10) Reprendre de 4 à 9 pour le moteur droit
11) Alimentation électrique extérieure Débranchée
12) Batterie ON Voltmètre vérifié
2-2-1
13) Commande générale radio ON
14) Moteurs Rechauffage 1 200 T/M
NOTA Si la pression d'huile augmente exagérément à l'avance des gaz, prolonger

d'autant le rechauffage. La température d'huile doit être de 40° C minimum
avant point fixe.
2-2-2
2-3 VERIFICATION APRES DEMARRAGE
1) Démarreur Neutre
2) Commande d'injection OFF
4) Pression hydraulique 1 500 + 100 PSI
5) Commandes génératrices OFF,(séparément) vérifier lampe

témoin
Charge constante+ 5%. ON
6) Convertisseurs CA 1 et 2 Vérifier les phases
7) Pompes de gavage OFF, légère chute de pression

essence
8) Volets de capot et d'huile Vérifier fonctionnement
9) Air Carbu ALTERNATE vérifié. T° augmente

puis DIRECT
10) Rechauffage Pitot Vérifier fonctionnement au
Voltmètre puis OFF
11) Sélecteurs essence Vérifier intercommunication
puis DIRECT
12) Jaugeurs essence QTY
13) Bouton test jaugeurs essence ON. Appuyer jusqu'à • Lampe

témoin s'allume à 150 lbs (G & D)
14) Eclairage A la demande
15) Instruments moteurs
16) Instruments de vol Vérifiés - Réglés
17) Volets de courbure Fonctionnement
18) Indicateurs train et volets de

courbure Normaux
19) Compensateurs Régler 70 à piquer

b aileron
direction
20) SERA :'Vérifier fonctionnement puis

(assistance direction monomoteur) OFF
21) Avertisseur de décrochage Vérifier les vibrations du manche

pilote
2-3--1
22) Commandes Liberté de: manoeuvre
23) Equipement radio Fréquences et essais
24) Montre de bord A l'heure
25) Aération A la demande
2-3-2
2-4 ROULAGE
1) Freins Pomper pour s'assurer de leur

efficacité et maintenir
2) Cales Enlevées
3) Poignée frein parking/secours Effacée
4) Freins Les essayer en sortant des cales.
NOTA
a) Pour qu'ils soient efficaces, il faut pomper les freins
b) Ne pas utiliser la poignée de frein secours au roulage, sauf en cas

d'URGENCE.
5) Pendant le roulage, vérifier les instruments de vol.
NOTA Les freins sont efficaces mais fragiles. Rouler à vitesse minimum,
moteurs réduits. Différencier les moteurs pour virer et n'utiliser les
freins qu'avec parcimonie et bon escient.
2-4-1
2-5 POINT FIXE
1) Frein de parking et de secours Appliqué
2) Moteurs réduits à 1 000 T/M Coupure magnéto
3) Commandes hélices Plein petit pas
4) Commandes de mélange Riche
5) Température d'huile Normale 70 - 80° C. 40 Mini.
6) Pression d'huile 60 - 75 PSI
7) Pression d'essence 23 + 2 PSI
8) Température cylindre 100 - 245° C
9) Température carburateur + 5à + 38° C
10) Commandes des gaz 1 700 T /M
11) Contrôle hélices :

Passer de plein petit pas à plein grand pas par 3 fois de suite.
Vérifier 1 250 T/M + 50 en PGP. Vérifier la fonction devirage de la
pompe de mise en drapeau en tirant sur la commande et en observant
une augmentation des tours.
12) Contrôle de mise en drapeau

Enfoncer le bouton de mise en drapeau moteur gauche.
Relever une chute de 200 T/M: revenir en position normale et
vérifier que le régime revient à 1 700 T/M •
Effectuer la même vérification sur moteur droit.
13) Génératrices Vérifier la charge parallèle
14) Pression d'admission

Réduire les deux moteurs à 1 OOO T/M • Afficher PA QFE sur le moteur
gauche et vérifier le régime +
50 T/M.
15) Contrôle des magnétos

Sur le moteur gauche, afficher la PA = QFE. Passer la commande magnéto
LEFT BOTH RIGHT BOTH. Chute de 50 à 75 T /M, 100 maximum. Différence
entre les deux magnétos 40 T/M.
2-5-1
16) Contrôle du mélange :
Afficher le QFE et noter une chute de O - 3% T/M en passant de Rich
à Normal.
Une augmentation de régime indique un carburateur trop riche.
Une chute supérieure à 3 %, un carburateur trop pauvre.
17) Témoin de mise en drapeau Allumé à droite.
18) Reprendre les phases 14, 15, 16, 17 sur le moteur droit.
NOTA
Pour décrasser les bougies, afficher 2 100 T/M et 31 PA, mélange sur
NORMAL. Maintenir ce régime jusqu'à décrassage des bougies ou 200°,
température des cylindres, selon le paramètre atteint le premier.
NOTA
Au sol, éviter les régimes réduits , inférieurs à 1 200 T/M • Une
lubrification efficace du moteur ne s'effectue qu'à 1.200 T/M.
2-5-2
2-6 DECOLLAGE
Se reporter au tableau 4-6 pour les distances de décollage

2-6-1Avant décollage
1) Témoin lumineux trappe supérieure Eteint
2) Témoin lumineux échelle Eteint
3) Paramètre décollage Revoir manoeuvres de secours

Déterminer affichages moteurs et
. puissance METO
4) Essence Réservoir gauche Moteur gauche

Réservoir droit Moteur droit
5) Volets de courbure 1/3 ( 2/3 en charge)
6) Mélanges Rue
7) Hélices Plein petit pas
8) Pompes de gavage ON
9) Air carburateur DIRECT
10) Volets radiateurs huile Ouverts
11) Volets de capots Ouverts
12) Verrouillage commandes Dégagé
13) Commandes Libres débattement total
14) Compensateurs Ailerons O° Profondeur 7° à piquer

Direction 0°
15) SERA (Single Engine Rudder Assistance) ON
16) Températures et pressions Vérifiées
17) Système Bombardier d'eau:

. -
-
Commande d'armement
Témoin circuit non armé
ON
OFF
-- Témoin interdiction OFF
-- Témoin de trappes OFF
- Commande largage ALL
18) Phare d'atterrissage ON
2--6-1
DECOLLAGE (suite)
2-6-2 Décollage normal
Avant décollage, rouler quelques mètres pour aligner la roulette du nez.
La position de celle-ci peut-être vérifiée au moyen du miroir fixé sur

le capot du moteur gauche.
1) Commandes des gaz 30" PA
2) Freins Lachés
3) Puissance de décollage 54 PA à 2.800 T/M (niveau mer,

condition ISA)
4) Direction Maintenue à l'aide des freins ou

des moteurs jusqu'à 30 KTS où la
direction devient efficace.
5) A 93 KTS VI Commencer la rotation afin de décoller entre 98 et 100 KTS VI

0u lu2
2-6-3 Décollages courts
Les distances minimum nécessaires au décollage sont calculées selon les

critères suivants: volets de courbure 2/3, pleine puissance sur frein
(54 PA 2.800 T/M ou PA et régime maximum possible).
Axe maintenu par freinage léger jusqu'à efficacité de la gouverne.
Roulette de nez décollée de la piste vers 65 KTS VI et une assiette

de l'avion comprise entre 4 et 6 maintenue jusqu'au décollage.
2-6-2
DECOLLAGE (suite)
2-6-4 DECOLLAGES PAR VENTS TRAVERSIERS
En raison de la stabilité due au tain tricycle, les décollages par vents

traversiers ne présentent aucune difficulté. Il est possible de décoller
avec un vent traversier de 90°, de force 30 ou 40 Noeuds. Il est alors
recommandé d'augmenter la vitesse de décollage et de conserver la roulette
de nez collée à la piste jusqu'à obtention de cette vitesse. Il est égale-
ment recommandé aux pilotes de bien être familiarisé· à l'avion, d'être à
l'aise dans sa conduite avant d'attaquer ces manoeuvres.
2-6-3
2-7 EN VOL
2-7-1 Après décollage
1) Commande de train UP (taux de montée positif)
NOTA: Là rétraction du train s'effectue en 6 secondes environ et provoque

un léger cabré.
2) Vitesse initiale de montée 105 KTS VI
3) Puissance (première réduction) Réduire a METO (46 PA 2.500 T/M

niveau mer)
4) Indicateur train Train rentré
NOTA : La position de la roulette de nez peut être contrôlée au moyen du miroir

situé sur le capot du moteur gauche,
5) Volets de courbure Rentrés
6) Vitesse de montée 130 KTS VI
7) Mélange RICH
8) Pompes de gavage OFF
9) SERA OFF
10) Températures et pressions Correctes
2-7--2 Montée
Se reporter au tableau 4-9 pour les performances montée.
La montée s'effectuera à 2.300 T/M sans dépasser les limites PA.
1) Puissance 2.300 T/M PA selon Z
2) Mélange RICH
3) Volets de capot Réglés pour maintenir T 180° à 200° C

Cylindres
4) Volets de radiateurs huile Réglés pour maintenir T· 70° à 85° C
2-7-1
2-7-3 Croisière
Une fois le niveau de croisière désiré atteint, conserver la puissance de

montée pour obtenir rapidement la vitesse de croisière désirée. En charge,
adopter 2.000T/M. A vide 1.700 T/M.
1) Volets de capots Réglés T 200° C
2) Volets de radiateurs d'huile Réglés T 70° - 85° C
2--7-4 Utilisation du circuit essence
En opération normale les sélecteurs d'essence sont positionnés ainsi
- Réservoir gauche alimente le moteur gauche,
- Réservoir droit alimente moteur droit.
Il est possible, en cas de nécessité, d'utiliser l'inter-communication

pour alimenter le moteur gauche par le réservoir droit, et le moteur droit par
le réservoir gauche.
2-7-5 Vol en turbulence
ATTENTION
Ne pas voler dans les orages.
Par forte turbulence
1) Adopter un régime qui permette de voler entre 135 et 165 KTS VI.
2) Compenser l'appareil
3) Amarrer tout matériel libre
4) Verrouiller le harnais pilote
5) N'utiliser que le compensateur de profondeur pour conserver l'attitude

afin de diminuer les contraintes cellule.
ATTENTION
Vol en conditions givrantes interdit.Seul le tube Pitot possède un

dégivreur.
2-7--2
EN VOL {suite)
2-7-6 Vérification avant largage
1) Harnais Serré bloqué
2) Air carburateur A la demande
4) Mélange RICH
5) Sélecteurs d'essence Direct QTY
6) Volets de capots Réglés pour 160° - 180° C
8) Hélices 2.500 T/M
9) SERA ON (130 KTS Maximum)
10) Circuit bombardier d'eau
Commande d'armement ON
Témoin basse pression OFF

Témoin d'interdiction OFF
Intervallomètre A la demande
11) Volets de courbure 1/3 (150 KTS Maximum)
2-7-7 Largage
1) Volets de courbure 2/3 à pleins volets à la demande
2) Vitesse 100 KTS VI { 140 KTS Max. )
3) Puissance A la demande (17 PA minimum)
NOTA La puissance METO peut être utilisée comme suit
- 2.500 T/M 46 PA Niveau Mer
- 45 PA à 3.500 ft
2-7-8 Après largage
1) Puissance A la demande
2) Vitesse 135 KTS VI
2--7--3
2-7-8Après largage (suite)
3) Volets de courbure Rentrés à altitude suffisante

et vitesse confortable
4) SERA OFF
5) Pompes de gavage OFF (l'une après l'autre)
7) Circuit armement Safe
B) Trappes Vérifiées fermées.
2--7-9 Vérification cabine vent arrière
1) Harnais Serré .- Verrouillé
2) Commandes Air Carbu DIRECT
4) Mélange RICH
5) Sélecteurs essence DIRECT
6) Jaugeurs essence QTY
7) Train d'atterrissage Sorti VI inférieur à 150 KTS. Vérifier

les indicateurs de position et la
roulette de nez dans le miroir du
capot moteur gauche;
8) Pression hydraulique Vérifiée
9) Freins Vérifiés
10) Hélices 2.500 T/M
11) Volets radiateurs d'huile Réglés 1/2
12) Volets de capots Réglés 1/2
13) SERA ON (130 KTS VI Maximum)
2-7--4
EN VOL (suite)
2-7-10 Dernier virage
1) En étape de base Volets de courbure 2/3 (ou à la

demande)
Réduire doucement la VI à 100 KTS
2) Approche finale Volets de courbure sortis VI 9O KTS

Puissance à la demande <
3) Courte finale Plein Petit Pas
2--7-5
2--8 ATTERRISSAGE
2-8-1 Atterrissage normal
Maintenir la roulette de nez haute jusqu'au contact du train principal,

puis rendre la main progressivement avec la décroissance de vitesse pour
poser la roulette doucement. Les atterrissages les plus doux s'effectuent en con-
servant la puissance nécessaire pour maintenir un taux de descente de 200ft/min
jusqu'au toucher.
NOTA: Par vent traversier, il est recommandé d'adopter une vitesse d'approche
et de touché légèrement supérieure afin de conserver un contrôle
efficace.
2-8--2 Atterrissage court
Utiliser tous les volets de courbure, faire toucher la roulette de nez sitôt
après le train principal, freins à la demande. Pour calculer les distances
minimum d'atterrissage ainsi que les vitesses d'approche, se référer au
tableau 4-11.
2-8--3 Présentation manquée
Remettre plein gaz rapidement mais sans brutalité puis suivre la procédure
normale de décollage.
NOTA: la remise des gaz provoque un léger cabré de l'aéronef.
2-8-1
VOLET5 DE VITESSE.
COUR BURE MINI FINALE.
PL EIN VOL ETS 105
2/3 105 95
1/:S 1 0 10
SAIIIS VOLET 11 105
110NO HOTE UR 115 (2 3 VOLETS) 105
FIGiURE 2- 2 CIRCUIT J)'ATTURISSAOil!.

2--9 APRES ATTERR ISSAGE
2-9-1 Sur la piste
1) Volets de courbure Rentrés
2) Pompes de gavage OFF
3) Volets de capots et d'huile Ouverts
4) SERA OFF
2--9-2 Au parking
1) Frein de parking Appliqué
2) Magnétos Sélection au QFE (chute 50-75 TM)

max;1um 100 TM , 4O TM entre L & R)
3) Moteurs 900 T/M pendant 2 minutes
4) Magnétos Essais coupure
5) Commandes des gaz Plein réduit - Vérifier le ralenti

600 T/M + 50 T/M
6) Contrôle de la Richesse Etouffoir. Gain de 0- 10 T/M
Commandes de mélange Plus de 10 T/M indique une trop gran-

de richesse: encrassement bougies
7) Magnétos OFF une fois les hélices arrêtées.
8) Assistance direction (SERA) ON pour purger le circuit par quel-

ques mouvements doux du palonnier,
Puis OFF
9) Commande batterie OFF
10) Toutes les commandes électriques OFF
11) Verrouillage commandes A poste
12) Trappes supérieures A la demande
13) Cales A poste
14) Frein de parking OFF
2--9-1
2-10 UTILISATION DES CONVERTISSEURS
Les deux convertisseurs N 1 et 2 fournissent séparément le 115 v -- 400 Hertz

et le 25 V CA nécessaires au fonctionnement des instruments.
Une commande unique met en fonction l'un ou l'autre des convertisseurs. Ceux-
ci doivent fonctionner équitablement. Le convertisseur au repos doit être
considéré comme convertisseur de secours en cas de panne du convertisseur
utilisé.
2-10--1
- SE C T IO N III -
# 4 4 4%
MANOEUVRES DE SECOURS
3.1 PANNE S MOTEUR
3.2 INCEND IE
3.3 ATTERRISSAGES DE PRECAUTION. ATTERRISSAGE FORCE
3.4 UTILISATION DU CIRCUIT ESSENCE EN SECOURS
3.5 UTILISATION DU CIRCUIT ELECTRIQUE EN SECOURS
3.6 UTILISATION DU CIRCUIT HYDRAULIQUE SECOURS
3.7 COMPENSATEUR DE PROFONDEUR SECOURS
3.8 LARGAGE SECOURS
i
SECTION 3
A..OEUVRES DE SECOURS
CHECK LISTS
PANNE MOTEUR AU DECOLLAGE
1) Charge Larguée secours
2) Gaz moteur mort Réduit
€·
3) Hélice moteur mort Drapeau
4) Train atterrissage Rentré

M2 (=°
5) Volets de courbure Rentrés à 115 KTS
t v sr
6) Volets capots moteur mort Fermés
7) Compensateurs A la demande
UNE FOIS STABILISE ET IMPOSSIBILITE DE RELANCER
8) Mélange Etouffoir
9)Robinets d'isolement essence/huile/ Coupés

hydraulique
10) Magnétos OFF
11) Sélecteur essence OFF
12) Pompe de gavage OFF
13) Commande génératrice OFF
14) SERA OFF (éventuellement)
PANNE MOTEUR EN VOL
1) Charge Larguée
2) SERA ON
4) Train d'atterrissage Rentré
5) Volets de courbure Rentrés à 115:KTS
6) Gaz moteur mort Réduit
3-1-1
MANOEUVRES DE SECOURS - CHECK LISTS (suite)
REDEMARRAGE IMPOSSIBLE
7) Hélice moteur mort Drapeau
8) Mélange moteur mort Etouffoir
Reprendre les phases de 9 à 15.
FEU MOTEUR EN VOL
1) Charge Larguée
2) SERA ON
3) Mélange moteur en feu Etouffoir
4) Hélice moteur en feu Drapeau
5) Robinets d'isolement
essence/huile/hydraulique Coupés
6) Volets de capots et d'huile Fermés
7) Extincteur ON
8) Magnétos OFF
REDEMARRAGE EN VOL
1) Commande de mélange Etouffoir
2) Commande des gaz Réduit
3) Commande hélice Plein Grand Pas
4) Sélecteur essence Direct
essence/huile/hydraulique Ouverts
6) Pompe de gavage ON
3-1-1 (a)
MANOEUVRES DE SECOURS - CHECK LISTS (suite)
REDEMARRA GE EN VOL (suite)
7) Commande générale radio OFF
8) Démarreur Brasser 6 pales
9) Magnétos BOTH
10) Bouton mise en drapeau Tiré , maintenir jusqu'à 800 T/M à

1 000 T/M
11) Mélange RICH
12) Volets de capots et d'huile A la demande
13) Commande génératrice ON
ATTERR ISSAGE MONOMOTEUR
1) Vérification cabine Effectuée
2) SERA ON
3) Vitesse d'approche 120 KTS VI
4) Train d'atterrissage Sorti en étape de base
5) Volets de courbure 1/3 en finale , g4590%
6) Hélices 2.500 T/M PPP en finale
7) Approche finale 105 KTS VI jusqu'au toucher.
3-1-1 (b)
SECTEUR 3
MANOEUVRES DE SECOURS
3-1 PANNES MOTEUR
3-1-1 Caractéristiques de vol monomoteur
Vitesse de sécurité au vol monomoteur 105 KTS VI
Vitesse minimum, avion compensé = 85 KTS VI
l. Le système hydraulique d'assistance de direction en configuration mono-

moteur SERA ( Single Engine Rudder Assistance) facilite l: contrôle direc-
tionnel de l'appareil en condition critique, telle que pne moteur à
basse vitesse, au décollage ou en vol. Dans cette configuration, il est
possible de conserver la trajectoire rectiligne avec une VI= 85 KTS en
appliquant plein pied, la commande SERA sur ON, et une 1.1,clinaison d'en-
viron 5° du côté du bon moteur pour contrer l'effet de roulis et de lacet.
Le contrôle directionnel est amélioré après mise en drapeau du moteur
défaillant et réduction à la puissance nominale , voire en dessous sur le
bon moteur, l'appareil étant compensé pour vol monomoteur.
ATTENTION Larguer la charge de retardant pour maintenir le vol à, ou en

dessous de la puissance nominale.
2. En cas de panne moteur en vol de croisière, la trajectoire peut être

maintenue uniquement à l'aide des ailerons et de la direction. Dans la
plupart des cas , l'aéronef peut être compensé pour voler pieds et mains
hors des commandes, à la VI 120 KTS, avec une puissance moyenne sur le
bon moteur et l'hélice en drapeau sur le moteur défaillant.
3. Le système SERA réduit les efforts exercés sur le palonnier et améliore

le contrôle directionnel de l'appareil à tel point que, au décollage en
charge, à 85 KTS VI, la pression exercée sur le palonnier est de 60 lbs
avec le système SERA et de 150 lbs sans le SERA.
3-1--2
MANOEUVRE S DE SECOUR S
3-1-2 Panne moteur au décollage
1) Si la panne survient à VI inférieure VMC, interrompre le décollage et

procéder comme suit
a) Réduire les deux manettes des gaz
b) Commencer à freiner en "pompant les freins" à partir de 85 KTS VI
c) Larguer la charge de retardant à 70 KTS VI et poursuivre le freinage

jusqu'à arrêt complet.
NOTA La distance approximative nécessaire à l'arrêt de l'appareil selon

cette méthode est égale à 1,9 de la distance no·,•male de décollage
avec franchissement des 15 mètres. Voir tableau 4-6.
NOTA L'utilisation du frein de secours n'aurait pour effet que de bloquer

les roues. Aussi, ne l'utiliser que lorsqu'il devient évident que la
distance restant disponible n'est pas suffisante.
2) Si la panne survient à VI supérieure à VMC et que la décision de poursui-

vre le décollage est prise (piste limitative) procéder comme suit
a) Maintenir la trajectoire à l'aide du palonnier et des ailerons vers le

bon moteur.
b) Larguer la charge de retardant. Conserver l'assiette de décollage.
c) Passer le mauvais moteur en drapeau.
ATTENTION: Le bouton de mise en drapeau peut revenir en position neutre

avant la fin complète du cycle de mise en drapeau. Dans ce cas, le
maintenir enfoncé jusqu'à la fin du cycle.
3-1-3
3-1-2 Panne moteur au décollage (suite)
d) Train d'atterrissage rentré
ATTENTION: Le largage de la charge provoque un couple cabreur. Par consé-

quent, ne rentrer le train qu'après avoir largué la charge de
retardant.
e) Volets de courbure 1/3 • Ne pas rentrer les volets avant d'être clair
de tout obstacle et d'atteindre VI = 115 KTS .- \V~ t: :,~
f) Accélérer à VI = 125 KTS, vitesse de pente maximum ~
g) Volets de capots ---- 3

Fermés sur le moteur~-far. t.
Réglés sur le bon moteur pour conserver
To culasses dans les limites
'
h) Commande des gaz A la demande
i) Commande de mélange RICH
j) Commande hélice A la demande
3) Une fois la hauteur de sécurité atteinte, effectuer les manoeuvres suivantes

sur le moteur défaillant
a) Commande des gaz Réduit
b) Commande de mélange Etouffoir
c) Robinet d'isolement
Essence/huile OFF
d) Robinet d'isolement hydraulique OFF
e) Magnétos OFF
r) Sélecteur essence OFF
g) Pompe de gavage OFF
h) Commande génératrice OFF
i) SERA OFF (si nécessaire)
j) Equipement électrique Couper équipement non essentiel
k) Compensateurs A la demande
NOTA: Ne pas remettre en route un moteur défaillant. ATTERRIR dès que possible.
3-1-4
3--1--3 Panne moteur en vol
1) SERA ON
2) Conserver le cap et l'altitude
3) Commandes de mélange RICH
5) Commandes hélices Plein Petit Pas
6) Commandes des gaz Plein Gaz
7) Train Rentré
8) Volets de courbure En dessous de VI 110 KTS , volets 1/3
10) Déterminer la cause de la panne en vérifiant :
a) Pression essence
b) Températures et pressions d'huile
c) Température cylindres.
d) Commandes de mélange RICH
e) Air carburateur A la demande
r) Magnétos BOTH
11) Déterminer lequel des deux moteurs a défailli selon la méthode suivante
avant de poursuivre
a) L'effort au pied s'exerce toujours vers le bon moteur
b) Le mouvement de lacet de l'appareil s'effectue vers le moteur défaillant
c) Fluctuations des indications TM et PA ou répétition de la panne aux

régimes élevés après accomplissement des phases 5 et 6.
d) Constatation visuelle des dégâts.
12) Relancer le moteur selon la procédure indiquée ou bien

13) Commande des gaz moteur défaillant Réduit
14) Commande de mise en drapeau Enfoncée
ATTENTION: par suite d'une pression d'huile trop élevée la commande de mise
en drapeau peut revenir en position neutre avant que le cycle de
mise en drapeau ne soit terminé. Dans ce cas, enfoncer le bouton
et le maintenir dans cette position jusqu'à la fin du cycle.
3-1-5
3-1-3 Panne moteur en vol (suite)
16) Commande de mise en drapeau Retour au neutre en fin de cycle.
ATTENTION: Si la commande de mise en drapeau ne revient pas en fin de cycle,

la tirer et vérifier l'ampérage CC pour confirmer la disjonction
de la pompe de mise en drapeau. Si la pompe ne disjoncte pas au
cours d'une mise en drapeau pour entraînement, une quantité suf-
fisante d'huile moteur aura été pompée dans le réservoir pour
empêcher le dévirage.
17) Largage de la charge de retardant sur une zone inhabitée.
18) Message de panne et intentions au CCR.

21) Commande de mélange Auto pauvre
22) Air Carbu A la demande
23) Sur le moteur défaillant
a) Robinets d'isolement
Essence/huile/hydraulique Coupés
b) Pompe de gavage OFF

c) Sélecteur essence OFF
d) Magnétos OFF
e) Commande génératrice OFF
24) Réduire la consommation électrique
26) Atterrissage dès que possible
27) Equilibrer l'alimentation essence (intercommunication)
3-1-6
Affich-:!r ll!W v 1. t.1:.;:;e d..: 120 à 1::15 KT S, train volets rem;rés, hélices en drapeau.
AffJcner une v1kss,, de 115 à 130 K'l'S train volt'l:S rentrés, hélices t'II moulinet.
~-1-o He,ni ,.,.., t:n rua z-.;n •:? d'un moteur t'II vol
l) Uounane dt 5 1a Héduit:
2/ (;ommtmt1t! de me!atv4:- l!:toutt'u.i.l·
::1) Uc mande hel1ce Plein Grand Pa::;
VI "" HU K'fti
Au cnuix
t.,j l-<vo1uci.:... d'j :.io•.t•,ll".11\.

Essence/hi ie/hydraulique Ouvertu
7) l'OIUJJC Ut' guvugc ON
Brasser 6 paletl
!:J) bagne tos BO'l'H
10) <.:ununancie Ut: ,aise en ori.••peau Dév fr age jusqu'à 800 - 1 000 TM
11) Cu111111é.t11t11.~ oc mè la rog 1.:
l.::!) kéchauffa~..: du mo\:eur 1 500 T/M 15 PA jusqu'à 50° C

'l'" <.:yl in ores puis 1 600 '1'/M
21 PA Ju:;qu'à 100" C T" cylindres
l::li Voll:lt:; de capuL,; et 1·auiateur

ct'huih: A la oeman<le
J-1-ti A tttè1Ti:;sagë mor.011101:eur
l) Vé1·ific::rtiu11 pcuc.iaut 1 'approche
a) Sélecteur essence Héscrvoir le plus plein
CJN
c) Comuande elange HICH
d) Poupe de gavage
3-1-6 Atterrissage monomoteur (suite)
2) Vérification avant atterrisssage
a) Conserver 120 KIS VI, vitesse de croisière monomoteur-
b) Circuit normal , vers l'étape de base train d'atterrissage et volets

de courbure rentrés
c) Une approche directe est plus souhaitable
d) En finale, sortir le train d'atterrissage et volets de courbure l/3
e) Commande d'hélice PPP sur le bon moteur.
3) Puissance
A la demande pour conserver 105 KTS VI minimum au seuil de piste.
4) Après atterrissage
Dégager la piste et couper le bon moteur. Ne pas essayer de rouler en

monomoteur.
3-1-7 Approche manquée monomoteur
1) Appliquer la pleine puissance, rapidement sans brutalité
2) Train d'atterrissage rentré
3) Maintenir 110/115 KTS VI en montée à pleine puissance
3-1-8 Surviesse hélice
l) Commande des ga Réduit
2) Commande d'hélice Plein Grand Pas
3) Vitesse Maintenir 100 KTS
4) Hélice contrôlable Puissance à la demande (2.800 1'/M Maxi)
5) Hélice non contrôlable Passer en drapeau et procédure

monomoteur.
3-1-8
3--2 INCENDIES
3-2--1 Incendie moteur au démarrage
En cas d'incendie au circuit d'admission moteur au cours du démarrage, tenter

de "l'aspirer" en continuant de manoeuvrer la commande du démarreur. Si le
feu persiste ou si l'équipe de piste fait signe de couper:
Essence/huile/hydraulique OFF
5) Magnétos OFF
6) Extincteur ON si pas d'équipement de piste
ATTENTION: Le produit contenu dans l'extincteur de bord est hautement toxique.

Prévenir l'équipe de piste avant de percuter la bouteille.
ATTENTION 1 Ne pas relancer le moteur tant que la cause de l'incendie n'est

pas déterminée et réparée.
2 Procéder au nettoyage de la zone concernée par l'agent extincteur
Faire recharger l'extincteur.
3-2--2 Incendie moteur en vol
1) Conserver cap et altitude.

Charge retardant Larguée
2) SERA ON
4) Hélice Drapeau
Essence/huile/hydraulique Fermés
3-2-1
3-2-2 Incendie moteur en vol (suite)
6) Volets de capots et d'huile Fermes
7) Extincteur OI
8) Magnétos OFF
9) Sélecteur essence OFF'
ATTERRIR LE PLUS TOT POSSIBLE
3-2-3 Incendie électrique
Tous les circuits électriques sont protégés par des fusibles et des disjoncteurs
Au cas où un incendie électrique ne peut pas ëtre isolé et éteint procéder
comme suit :
1) Batterie OFF
2) Génératrice OFF
3) Convertisseurs OFF
4) Disjoncteurs Tous tirés
5) Si l'incendie persiste, tenter de localiser le lieu et le combattre à

l'aide de l'extincteur à main.
6) Si l'incendie persiste
a) Batterie ON
b) Disjoncteurs Enfoncer les disjoncteurs nécessaires
pour émettre un message de détresse.
7) Se préparer à un atterrissage immédiat si 1' incendie est incontrôlable.
3-2-4 Incendie dans la voilure
Dans la voilure extérieure au fuseau moteur, couper tous les équipements

électriques de l'aile incriminée.
Dans le fuseau moteur ou dans la voilure interne, procéder comme pour un
incendie moteur en vol. Faire craber l'appareil (à moins de 155 KTS VI)
pour éloigner les flammes de la cellule.
ATTERRIR LE PLUS TOT POSSIBLE
3-2-5 Incendie dans la cellule
Utiliser l'extincteur à main pour combattre tout type d'incendie dans le

fuselage.
3-3 ATTERRISSAGE DE PRECAUTION
3-3-1 Roulette de nez non verrouillée
Train principal verrouillé, indication roulette de nez incertaine.
1) Ne pas rentrer le train. Tapoter l'indicateur pour un éventuel collage

de la vignette.
2) Vérifier la pression hydraulique 1.500 PSI + 100
3) Utiliser le circuit de secours pour obtenir une indication correcte.
4) Tenter, par tout moyen disponible (avion en vol, TWR, etc ••• ) de con-
naître la position exacte de la roulette de nez
5) Si le train parait normalement sorti et que les manoeuvres effectuées

plus haut donnent des résultats positifs, il est possible d'incriminer
le fonctionnement de l'indicateur de position ou le microcontact qui lui
est associé, et d'estimer que le train est réellement verrouillé.
6) Choisir la piste la plus longue
7) Manoeuvres d'approche habituelles Rentrer les volets de courbure dès

l'impact.
8) Conserver le nez haut le plus longtemps possible, amener la roulette

au contact avec douceur.
9) Commandes de mélange Etouffoir

Passer les deux hélices en Drapeau
Couper les magnétos
10) Laisser l'avion s'immobiliser, utiliser les freins pour conserver l'axe
uniquement.
11) Une fois arrêté ne pas manoeuvrer l'appareil tant que la sécurité méca-
nique de parking n'a pas été mise en place ou qu'une inspection visuelle
n'a pas révélé que le microcontact est effectivement défectueux.
3-3-1
3--3-2 Roulette de nez excentrée
Cette situation peut être rencontrée à l'issue d'un décollage dérapé.

Quoique la roulette de nez s'aligne d'elle-même à l'atterrissage, effec-
tuer les manoeuvres suivantes en cas d'excentration de la roulette :
ATTENTION En cas de doute sur l'alignement de la roulette de nez, ne pas

rentrer le train d'atterrissage.
Effectuer un "touch and go", en prenant soin d'amener délica-
tement la roulette de nez au contact de la piste. Si à la suite de cette
manoeuvre le réalignement ne s'effectue pas, procéder comme suit:
1) Effectuer une approche normale, au toucher des roues du train principal,

rentrer les volets de courbure, maintenir le nez haut.
2) Passer les deux commandes de mélange sur Etouffoir, les deux hélices en
drapeau, couper les magnétos. A l'aide du démarreur, positionner les
deux hélices en Y inversé (si possible).
3) Avant que la profondeur ne perde son efficacité, amener délicatement la

roulette de nez au contact de la piste.
4) N'utiliser les freins que pour conserver l'axe de piste.
3-3-3 Atterrissage roulette de nez rentrée
Après une sortie du train d'atterrissge sur SECOURS, si la roulette de nez

ne sort pas, effectuer un atterrissage sans volets de courbure, attitude
cabrée, puis agir comme suit
1) Passer les deux commandes de mélange sur Etouffoir, les deux hélices en
Drapeau, couper les magnétos. A l'aide du démarreur, positionner les deux
hélices en Y inversé (si possible). f'
3--3-2
3-3-3 Atterrissage roulette de nez rentrée (suite)
2) Avant que la profondeur ne perde son efficacité, amener délicatement

le nez de l'appareil au contact de la piste. Ne pas le laisser tomber.
3) Ne pas utiliser les freins tant que le nez est haut. Une fois qu'il
a touché la piste, n'utiliser les freins que pour conserver l'axe de
piste.
3-3-4 Atterrissage avec un demi train rentré ou non verrouillé
S'il s'avère impossible de descendre et de verrouiller un demi-train, rentrer

le train d'atterrissage et effectuer un atterrissage sur le ventre. S'il est
impossible de rentrer un des deux demi-trains, procéder comme suit:
1) Se poser sur le demi-train sorti, maintenant l'appareil les ailes hori-

zontales. Au toucher, passer en drapeau le moteur du côté sans roue,
magnéto coupé.
2) Tandis que la vitesse décroît, virer du côté sans roue en utilisant la

force centrifuge pour empêcher l'aile de toucher le sol, jusqu'à vitesse
minimum.
3) Poser l'aile aussi doucement que possible sur le sol,
3-3-5 Atterrissage train rentré
1) Effectuer une approche normale.
3-3-3
3-3-5 Atterrissage train rentré (suite)
2) Avant le toucher, étouffer les deux moteurs, passer les deux hélices en
drapeau, couper les magnétos.
NOTA Rester vigilant au changement d'assiette lors du passage en drapeau

et du mouvement de "ballon" qu'il engendre.
3-3-6 Amerrissage forcé
1) Larguer la charge de retardant. Trappes fermées.
2) Approche finale dans le vent, train d'atterrissage rentré, tous les

volets de courbure sortis, vitesse aussi faible que possible
3) Message de détresse
4) Ouvrir totalement la trappe supérieure
5) Si puissance disponible, mettre les gaz en finale pour casser le taux

de descente.
6) Réduire les gaz, passer les deux moteurs en drapeau, fermer les volets
de capots et de radiateurs d'huile
7) Couper les magnétos
8) Toucher queue basse, s'attendre à un double impact lorsque la queue

puis le nez touchent l'eau
9) Après arrêt complet, se dessangler et évacuer l'appareil sans retard.
3-3-7 Atterrissage forcé
1) Effectuer la check-list d'atterrissage
2) Ne pas sortir les volets tant que l'on n'est pas sûr de faire le terrain
choisi. Les volets peuvent être utilisés pour "sauter" un obstacle en
approche finale.
3) Conserver le train d'atterrissage rentré à moins d'être sûr d'une piste

ou d'une surface suffisamment dure.
4) Dans la mesure du possible, se poser dans le vent.
3-3-4
3-3-7 Atterrissage forcé (suite)
5) 'Toucher à la vitesse la plus faible possible, l'appareil doit être piloté

jusqu'à l'arrêt complet
6) Eviter les arbres de toutes tailles. Si on ne peut éviter les arbres,

viser les troncs, ne pas tenter d'atterrir sur leur cime.
7) Si possible, avant le toucher, passer les deux moteurs en drapeau.
3--3-5
3-4 UTILISATION DU CIRCUIT D'ESSENCE EN SECOURS
Il est possible d'alimenter un moteur avec le réservoir de l'autre bord.

Par contre, il est impossible d'alimenter un moteur avec les deux réservoirs
en même temps. Pour couper l'alimentation essence d'un moteur, fermer le
robinet d'isolement essence et huile. En cas de chute de pression essence
de la pompe moteur, mettre la pompe de gavage en marche.
3-4-1
3-5 UTILISATION DU CIRCUIT ELECTRIQUE EN SECOURS
3-5-1 Panne de génératrice
Le pavé correspondant s'allume au tableau des pannes. Couper la génératrice

incriminée et réduire au maximum la charge de l'autre génératrice.
ATTENTION En cas de panne des deux génératrices, préserver la charge de

la batterie en coupant tous les équipements non essentiels
au vol.
3-5-2 Surtension génératrice
Le pavé correspondant s'allume au tableau des pannes. Couper immédiatement

la génératrice incriminée. Le pavé reste allumé,
3-5-3 Panne du convertisseur CA
Le pavé correspondant s'allume. Passer la commande sur l'autre convertisseur.
3-5-4 Panne d'alimentation des instruments de bord
Les instruments restent figés, donnant des indications erronées. Ce sont
jaugeurs d'essence
indicateurs de pression hydraulique
-- indicateurs de pression essence
indicateurs de pression d'huile,
NOTA Dans le cas d'une panne électrique totale, les instruments de vol et
moteurs ne sont plus alimentés en courant continu ni en courant alter-
natif. Les seuls instruments indépendants de l'alimentation élec-
trique demeurant disponibles sont:
- le compas de secours
- le badin
- le variomètre
- l'altimètre
-- l'indicateur de pression d'admission
- les tachymètres.
3-5-1 et 3-5-2
3--6 UTILISATION DU CIRCUIT HYDRAULIQUE SECOURS
En cas de panne du circuit hydraulique NORMAL, utiliser le circuit SECOURS

pour les manoeuvres du train d'atterrissage et des volets de courbure.
3-6-1 Sortie des volets de courbure en secours
1) Commande de sortie des volets en SECOURS sur DOWN
2) Assurer la pression hydraulique nécessaire à l'aide de la pompe manuelle.
3-6-2 Sortie du train d'atterrissage en secours
1) Commande de sortie du train en SECOURS sur DOWN
2) Assurer la pression hydraulique nécessaire à l'aide de la pompe manuelle.
3-6-3 Utilisation du compensateur hydraulique de direction
N'est plus alimenté en cas de panne du circuit hydraulique normal. Couper

la commande SERA
3-6-4 Utilisation du frein secours
1) Réduire la vitesse au sol au maximum
2) Tirer la poignée PARKING/SECOURS
3--6-1
3--7 COMMANDES DE VOL
3-7--1 Commande STAND BY du compensateur de profondeur
Située sur le panneau compensateur, la commande électrique reperee STAND BY

est utilisée en cas de panne de la commande normale de manche pilote. Ce bas-
culeur a deux positions NOSE UP et NOSE DN avec retour automatique à la posi-
tion centrale neutre, est prioritaire sur le circuit normal qu'il shunte.
3-7-2 Commande d'arrêt du compensateur de profondeur
Située sur le panneau compensateur, sous la commande STAND BY , ce bouton

poussoir rouge repéré ELEV EMERG STOP coupe le fonctionnement du compensateur
de profondeur en cas de panne de la commande du manche ou de la commande de
secours STAND-BY.
ATTENTION: L'utilisation du bouton poussoir ELEV EMERG STOP rend les commandes
de manches inopérantes jusqu'à ce que le disjoncteur repéré
ELEV TAB EMERG STOP situé sur le panneau principal des disjoncteurs CC
soit tiré puis réarmé.
NOTA Si les deux commandes STAND-BY et ELEV EMERG STOP sont utilisées, les
commandes normales des manches peuvent être réactivées en tirant et
en réarmant le disjoncteur repéré ELEV TAB EMERG HOLD.
3-7-1
3 8 LARGAGE SECOURS
Le circuit de largage secours EMERGENCY DUMP SYSTEM est utilisé en cas de

mauvais fonctionnement du circuit normal (électrique ou hydraulique) ou pour
larguer la charge en cas de panne moteur au décollage. La commande de secours
située sur le plancher à la droite du pilote, libère la pression hydraulique
de l'accumulateur secours. Cette pression est appliquée sur la face OUVERTURE
des quatre vérins. Si le circuit électrique fonctionne normalement, les portes
se referment au bout de trois secondes.
3--8-1
- SE C T I O N IV -
******
PERFORMANCES
41 GENERALITES
4.2 DECROCHAGES
4.3 CORRECTION VI EN FONCTION DE L'ASSIETTE
4.4 AFFICHAGE PARAMETRES MOTEURS
4.5 POIDS MAXIMUM AU DECOLLAGE
4.6 PARAMETRES DECOLLAGE .A
4.7 PARAMETRES MONTEE

;.,
4.8 TAUX DE DESCENTE - FINESSE MAXIMUM
4.9 PARAMETRES ATTERRISSAGE

SECTION IV
IEEEIRES
LISTE DE TABLEAUX
Tableaux Titres
4-1 Vitesse de décrochage sans moteur 4-2-2.
4-2 Correction VI en fonction de l'assiette 4-3-2
4--3 Limites opérationnelles maximum 4-4-2
4-4 Limites ,Opérationnelles maximum 4-4-4
4-5 Poids maximum au décollage 4-5-2
4--6 Distance de décollage avec franchissement

des 15 Mètres 4-6-2
4--7 Taux de montée monomoteur 4-7-2
4---8 Taux de montée en route monomoteur 4-7-4
4-9 Taux de montée en route normale 4-7--6
4-10 Taux de descente. Finesse maximum 4-8-1
4-11 Distance d'atterrissage 4-9-2
4-1-1
PERFORMANCES
4-1 GENERALITES
Les performances figurant dans cette section ont été calculées en fonction
des limitations de la Section 1. Elles seront utilisées pour la préparaticn
des missions opérationnelles confiées aux pilotes.
Utilisation des volets de courbure
- décollage 1/3 ( 2/3 en charge)

~
- montée Rentrés
- approche 2/3 et pleins volets
- atterrissage Pleins volets
4-1-1 Liste des abréviations
IAS Indicated Airspeed. Vitesse indiquée corrigée de l'erreur instrumen-

tale
CAS Calibrated Airspeed. Vitesse indiquée corrigée de l'erreur d'attitude
VEF Engine Faillure Speed. Vitesse monomoteur
Vl Vitesse de décision
VBO Vitesse d'application intermittente des freins
VWD Vitesse de délestage et d'utilisation totale des freins
ISA Condition Atmosphérique Standard
CAT Carburator Air Temperature. Température Air Carburateur.
4-1-2
4--2 VITESSES DE DECROCHAGE
Le tableau 4-1 donne les vitesses de décrochage, moteurs réduits, avec

différents braquages des volets de courbure.
Exemple :
Au poids total de 25.000 lbs, avec les volets de courbure 1/3, une incli-
naison de 15°, la vitesse de décrochage est de 94.5 KTS VI.
4-2-1
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4-3 CORRECTION DE LA VI EN FONCTION DE L'ASSIETTE (CAS)
Le tableau 4-2 montre les corrections à apporter à la VI en différentes

configurations = volets de courbure, train d'atterrissage, affichages
moteurs.
Ces corrections s'appliquent à tous les poids utilisables.
4-3-1
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VITFSS[ INDIQU[E [N NŒUDS

4.32
FÏG,(}RE 4- 2
4--4 AFFICHAGE DES PARAMETRES MOTEURS
4-4-1 Cette section indique les différents affichages moteurs nécessaires

au décollage, en puissance maximum continue, montée performance,
et croisière.
4-4-2 Les tableaux 4-3 et 4-4 donnent la puissance développée par les moteurs
à différents régimes (T /M et PA) ainsi que leurs limites.
4-4-3 Dans le tableau 4-3, les extrémités supérieures des courbes de régime
(T/M) indiquent les valeurs limites Pression Admission et BHP pour un
régime (T/M) déterminé. Ne pas prolonger ces courbes.
4-4-4 La courbe du tableau 4-4 peut être divisée en deux= utilisation

partielle de la manette des gaz et utilisation totale.
1) En utilisation partielle, les limites TM et PA recommandées par le cons-

tructeur sont des limites inférieures.
Toutefois, afin d'assurer la longévité et la fiabilité du moteur, il
est recommandé de respecter ces limites.
2) Dans la partie utilisation totale de la courbe, il est impossible de

dépasser les limites puisque le papillon des gaz est déjà à ouverture
maximum.
3) Du niveau de la mer jusqu'à son altitude de rétablissement, le moteur

fournit une puissance constante pour un régime donné (TM) en réduisant
la PA. Cette réduction de PA en fonction de l'altitude est nécessaire
du fait de la décroissance progressive de la T extérieure et de la contre
pression à l'échappement. Pour tout régime donné (TM et PA) la puissance
moteur augmente en fonction de la décroissance de la T°. Donc, pour
maintenir une puissance constante, il faut réduire la Pression d'Admission.
4) Utiliser le tableau 4-4 selon l'exemple suivant
4-4-1
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___________________......,
4-4 AFFICHAGE DES PARAMETRES MOTEURS (Suite)
Exemple A 4.000 ft, avec 2.000 T/M, la PA maximum est de 30 pouces.
4-4-5 A un TM donné, en fonction de l'altitude, il est possible d'afficher

--- une pression d'admission inférieure à la PA limite de la courbe.
Cependant, la PA ne doit pas être réduite de manière excessive, car
il en résulterait un mauvais rendement du moteur.
NOTA Réduction moteur d'abord réduire la PA, puis les TM.
9-4-6 Les courbes des tableaux 4-3 et 4-4 ne tiennent pas compte des effets
de bourrage et supposent la Température Carburateur identique à la
Température Standard (altitude d'adaptation).
1) L'effet de bourrage augmente l 'altitude de rétablissement.
2) La T° Carburateur est généralement supérieure à la T0 Standard pour

différentes raisons telles que l'application du réchauffage carburateur,
la chaleur irradiée par le moteur et la chaleur engendrée par frottement
de la veine d'air dans la prise d'air carburateur. De façon à obtenir
la même puissance effective lorsque la T Carburateur est supérieure à
la T Standard, la PA doit être moyennée comme suit :
En dessous de 2.400 TM : augmenter la PA de 1/4 de pouce par tranche de

6° C d'augmentation de T° Carburateur par rapport à la T° Standard.
A 2.400 TM et au-dessus : ne pas dépasser les limites de la courbe PA

du tableau 4-4 quelle que soit la T ,
A tous les régimes: diminuer la PA de 1/4 de Pouce par tranche de 6° C

de diminution de T° Carburateur par rapport à la T Standard.
4-4-3
Al/oo
.A6oo ' '
S A 2 3 4 5 6 7 ? 9 1o u 12 13 115 16171 192212223 24

ALTITU.I>E x 1000 n.
TA8/EAU 4-4 LIMITES MAXIMUNT D'UTILISATION.

4--5 POIDS MAXIMUM ADMISSIBLE AU DECOLLAGE A ET EN DESSUS DE 5.000 ft CALCULE EN
CONFIGURATION MONOMOTEUR.
Le tableau 4-5 donne le poids maximum admissible au décollage. Ce poids est

la résultante du poids opérationnel sans essence augmenté du poids du carburant.
Le poids maximum autorisé au décollage est le poids admissible au décollage
déterminé par le tableau 4-5, augmenté du poids de la charge de retardant.
Le poids maximum autorisé ne doit pas dépasser les limitations de la struc-
ture décrites à la Section 1-7 ou le poids maximum au décollage déterminé
par la longueur de la piste en service.
Configuration :
Volets de courbure 1/3 (2/3 en charge)
Moteurs Un moteur en drapeau, l'autre en

puissance maximum décollage.
Train d'atterrissage Sorti
Vitesse de montée 96 KTS Ve (98 KTS VI)
Charge retardant Larguée
Humidité 0%
4-5-1
POIDS riAXIMUM ADMISSIBLE AU DECOLLAGE A ~TE~ DESsors DE 5COO ft,
CALCULF. :.N C0~1FIGl1R.ATION V:Oll'CMOTEUR
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3
4-6 PARAMETRES DECOLLAGE
Le tableau 4-6 donne la distance de décollage avec passage des 15

mètres à différents poids, altitudes, températures et conditions
de vents.
Configuration :
Volets de courbure 1/3 (2/3 en charge)

Moteurs Puissance de décollage
Vitesse Au décollage 98 KTS VI
A 15 mètres 108 KTS VI
Terrain Piste plane, en béton, sèche
Humidité 0%
Utiliser le tableau selon l'exemple ci-dessous
Température sur le terrain
Altitude pression 1.000 ft

Poids de l'aéronef 24.000 1bs
Vent Dans l'axe 10 KTS
Trouver la distance nécessaire au franchissement des 15 mètres. Entrer dans

le tableau 4-6 à 24° C sur l'échelle horizontale à gauche et monter verticalement
pour intercepter la courbe représentant l'altitude pression 1.000 ft. Suivre hori-
sontalement vers la droite jusqu'à interception de la ligne verticale de référence
POIDS, puis parallèlement à la ligne guide jusqu'au poids donné de 24.000 lbs.
De ce Point, suivre horizontalement vers la droite jusqu'à interception de la ligne
verticale de référence VENT, puis parallèlement à la ligne guide jusqu'à 10 KTS
de face. De ce point, suivre horizontalement jusqu'à interception de la ligne
verticale donnant la distance nécessaire au franchissement des 15 mètres et lire
2.400 rt.
NOTA ;
1) Les distances sont calculées avec le vent réel.
2) Pour obtenir la distance de roulage au décollage, multiplier la distance

de franchissement des 15 mètres par 0,7.
4-6-1
~ (__ ; : ~=~'.~:, ·: : ::::;~: :;1]::1:::r~ :i~t\t// -\: :~J~:n:::i;;;~ ~;/~~r : ~ / '~Ti
~~ y.t ;r-L : : )f: :m2 t;1~~L~ :;:_C,: :ti;, ~ .-.: ; :;;~:~;;; ;;~;; ;: J~;~ :\:~-: ;: : :~;:::!;
#É±±nCE#EZE#le EUAEL,LE#Et#gel E, :=:::::::::i:'"·
10 15
4-6-2 Distance accélération-arrêt
Pour obtenir la distance approximative d'accélération arrêt, multiplier

la distance de franchissement des 15 mètres par 2.
Ce coefficient est calculé comme suit :
1) Accélération jusqu'à VEF = 96 KTS VI (vitesse panne-moteur)
2) Une panne moteur survient à VEF, la décision de stopper est prise à

VI= 98 KTS, deux secondes après.
3) Réduction du bon moteur à Vl, décélération jusqu'à VBO (vitesse de freina-

ge) = 85 KTS sans utiliser les freins.
4) Utilisation intermittente des freins jusqu'à VWD (vitesse de largage

retardant) 70 KTS.
5) Largage de la charge de retardant et freinage continu.
4--6-3
4---7 PARAME TRES DE MONTEE
4---7--1 Montée monomoteur initiale
Le tableau 4-7 donne les taux de montée monomoteur en configuration de décol--

lage selon les différents poids, altitudes et températures.
Configuration :
Volets de courbure 1/3
Moteurs Un en moulinet, l'autre à puissance

maximum décollage.
Train d'atterrissage Sorti
Vitesse de montée 98 KTS VI
Humidité relative 0 %
4-7-1
25
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4-7--2 Montée Monomoteur en croisière
Le tableau 4--8 donne les taux de montée monomoteur en configuration croi-

sière , selon différents poids, altitudes, températures et humidité.
Configuration :
Volets de courbure Rentrés
Moteurs Un moteur en drapeau, l'autre à

puissance maximum continue.
Train d'atterrissage Rentré
Humidité relative 0%
4-7--3
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47_3 Montée_normale_en_configuration_croisière
Le tableau 4-9 donne les taux de montée normale en configuration croisière

selon différents poids, altitudes, températures et humidité.
Configuration
Volets de courbure Rentrés
Moteurs Les deux en PMC
Train d'atterrissage Rentré
Humidité relative 0%
4-7-5
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TAUX DE DESCENTE, FINESSE MAXIMUM
La finesse maximum est obtenue en maintenant une VI = 120/135 KTS, train

d'atterrissage et volets de courbure rentrés, les deux hélices en drapeau, ou
VI = 115/130 KTS, les deux hélices en moulinet. Le tableau 4-10 donne les taux
de descente à différents poids et altitudes.
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4--9 PARAMETRES D'ATTERRISSAGE
Le tableau 4-1l donne les distances minimum estimées d'atterrissage à des

altitudes pression, poids et vents debout différents. Ces distances sont
calculées en l'onction de la température standard, la température réelle
n'ayant que peu d'incidence sur la distance d'atterrissage.
Configuration:
Volets de courbure T'out sorti
Moteurs Rédui-cs
Terrain Sec, dur, plan
Freinage Freins utilisés dès le toucher
Vitesse de l'impac-c Voir tableau
Exempl e Altitude pression 1.500 ft. Poids 20.000 lbs, vent debout 15 KTS.
Dis-cance d'atterrissage: 910 rt.
NOTA Pour obtenir la distance d'atterrissage avec le francnissement des

lb mètres, multiplier la distance calculée par •
1-9-l
20
CS 2 F FIRECAT
******
CHAPITRE I
DESCRIPTION DU BOMBARDIER D'EAU
\
EIIII
Description du Bombardier d'eau FIRECAT
INTRODUCTION
Le chapitre I est destiné à famil iariser les utilisat.rs, mécaniciens

et pilotes, aux différents circuits de l'aéronef, ses commandes et :.es indications,
Dans les chapitres suivants, les abaques permettent aux pilotes

de calculer au mieux leurs missions sur l'appareil .
i
Paragraphe Table des matières Page
Chapitre I Description du Bombardier d'eau FIRECAT 1-1

1.1 Description de l'aéronef 1-1
1.2 Dimensions 1-2
1.3 Groupe moto-propulseurs 1-2
1.4 Commandes moteurs 1-4
1.5 Injecteurs 1-5
1.6 Refroidissement moteurs - volets de capot 1--5
1.7 Démarreur 1-5
1.8 Allumage 1-7
1.9 Hélices 1-8
1.10 Instruments moteurs 1-9
1.11 Panneau d'alarme 1--9
1.12 Circuit d'huile 1--15
1.13 Circuit d'essence 1-18
1.14 Circuit électrique 1-21
1.15 Feux de Signalisation extérieure 1-29
1.16 Eclairage intérieur 1-29
1.17 Commandes de-vol 1-29
1.18 Circuit hydraulique 1-38
1.19 Circuit volets de courbure 1-40
1.20 Circuit train d'atterrissage 1-43
1.21 Circuit Freins 1-46
1.22 Instruments de vol 1-47
1.23 Instruments divers 1--49
1.24 Avertisseur de décrochage 1-50
1.25 Commandes de ventilation 1--50
1.26 Circuit d'extinction 1-51
1.27 Radio et Radio Navigation 1-52
1.28 Sièges équipage 1--55
1.29 Harnais équipage 1--56
1.30 Equipement de sauvetage 1--56
ii
I'able des matières (suite)
Paragraphe l'age
1.31 Issue de secours 1-57

1.32 Porte d'accés 1-58
1.33 Circuit d'alarme orte d'acces 1-58
1.34 Réservoir retardant et système de commande 1-59
1.35 Repliage des ailes 1-66
Chapitre II UT ILISAT ION TOUT TEMPS
2.1 Vol aux instruments 2-1

2.2 Vol en turbulence et orages 2-1
2.3 Utilisation par temps iroid 2-1
2.4 Utlisation par temps chaud 2--3
2.5 Utilisation en atmosphère poussièreuse 2-4
Chapitre III CARACTERIST IQUES DE VOL

3.1 Généralités 3-1
3.2 Caractéristiques de tangage 3-l
3.3 Commandes de vol 3-2
3.4 Compensateurs 3-3
3.5 Décrochages 3-4
3.6 Vitesse de décrochage 3-6
3.7 Vrilles 3-6
Chapitre IV TABLEAUX DES PERFORMANCES ST ANDARD

4.1 Généralités 4--l
Chapitre V ENT RAINEMENT ET MANOEUVRE

5.1 Vols d'entrainement 5-1
LISTE DES ILLUS'l'RAT IO NS
Figure Titre 1:-age
1.1 Dimensions de l 'aérouef 1-3
1.2 Console supérieure 1-6
iii
LISTE DES ILLUSTRATIONS (suite)
Figure Titre Page
1.3 Panneau de contrôle moteurs (ailerons gauche) 1-7

1.4 Panneau des pannes 1-9
1.5 Panneau des Instruments moteurs 1-11
1.6 Repères des limites instruments 1-12
1.6 Repères des limites instruments 1-13
1.7 Schémat du circuit d'huile 1-14
1.8 Schéma du circuit essence 1-17
1.9 Panneau de contôle SECOURS moteurs 1-19
1.10 Panneau Principal de contôle électrique 1-21
1.11 Panneau des disjoncteurs Courant Continu 1-23
1.11 Panneau des disjoncteurs Courant Continu 1--24
1.11 Panneau des disjoncteurs Courant Continu 1-25
1.12 Schéma du Circuit électrique Courant Continu 1--27
1.13 Schéma du Circuit électrique Courant Alternatif 1-28
1.14 Commandes de vol 1-30
1.15 Manche pilote 1-31
1.16 Cockpit 1-33
1.17 Panneau de contrôle des compensateurs 1-36
1.18 Schéma du circuit hydraulique 1-37
1.19 Sélecteurs hydrauliques SECOURS 1-39
1.20 Panneau Radio 1-53
1.21 Boitier de Commande Radio 1-53
1.22 Siège Pilote 1-55
1.23 Portes d'accés et issues de secours 1--57
1.24 Réservoir de retardant - Vue de face 1-59
1.25 Sélecteur de largage normal 1--60
1.26 Circuit hydraulique 1-61
iv
EIEEIa
Description du Bombardier d'eau
1.1 DESCRIPTION DE L'AERONEF
Le CS2F FIRECAT est un bimoteur à aile haute, de construction semi-

monocoque, équipé d'un train tricycle avec une roulette de nez diabolo, et
une roulette de queue à amortisseur hydraulique. Les ailes comportent des volets
de courbure, et des spoilers. La gouverne de direction est équipée d'une assistance
hydraulique qui améliore les caractéristiques en vol monomoteur. Les ailes
sont repliables. Le train d'atterissage, les volets de courbure, l'assistance
de direction et les freins sont mus hydrauliquement . L'accés au poste pilote
s'effectue par l'intermédiaire d'une échelle située sur le côté droit de l'appareil
et par la partie supérieure de la soute du réservoir de retardant. L'appareil
est une production GRUMMAN fabriqué au Canada sous licence et transformé par
CONAIR en bombardier d'eau.
La soute a été aménagée pour recevoir un réservoir de 750 GI de

retardant ( 3 409 litres) . La charge de retardant est larguée par les trappes
de soute commandées par des vérins hydrauliques.
1-1
1.2 DIMENSIONS Se reporter à la fi ·gure 1.1
-
-
Envergure ailes dépliées 69 ft 8 in 21,23 m

Envergure ailes repliées 27 ft 4 in 8,30 m
Longueur 42 ft 12,76 m
Hauteur hors tout 16 ft 3.5 in 4,95 m
Diamètre des hélices 11::ft 3,34 m
Garde au sol des hélices 1 ft 10.7 in 0,560 m
Poids de base à vide 14,855 lbs 6.730 kg
Poids à vide en ordre de marche 15,192 lbs 6.882 kg
Poids max à l'atterrissage 24,500 lbs =_11.098 kg
Poids max autorisé au décollage 26,000 lbs = 11.793 kg
1.3 GROUPE MOTOPROPULSEUR
Deux moteurs à pistons WRIGHT 982C9HE2 (R--1820--82) neuf pistons

en simple étoile, équipés de compresseurs à une vitesse.
1-2
r685m
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1-3
1.4 COMMANDES MOTEURS
1.4.1 Commandes des gaz (Figures 1-2 Item 9). Repérées par la lettre T
e elles sont situées au panneau supérieur
et se deplacent dans une fente marquée THROTTLE, CLOSED en position
maximum arrière et OPEN en position maximum avant. Une commande
de friction, située à gauche du panneau supérieur, les empêche
de glisser.
NOTA Tant que la commande de verrouillage des gouvernes (Figure 1-2,Item 10)
n'est pas effacée, les gaz ne peuvent pas dépasser 2000 TM.
1.4.2 Commandes de mélange (Figure 1-2, Item 13). Repérées par la

lettre M, elles sont situées au panneau
supérieur, à droite des commandes des gaz et se déplacent dans
une fente marquée MIXTURE, RICH en butée avant, NORMAL au centre
et IDOLE CUT OFF en butée arrière.
1.4.3 Circuit d'air carburateur L'air extérieur est dirigé vers la

buse du carburateur par l'intermédiaire
d'un collecteur en Y fixé entre les cylindres. L'air chaud est
prélevé directement à l'arrière des cylindres puis dirigé vers
le collecteur en Y par l'intermédiaire de la prise d'air chaud.
Deux commandes électriques repérées CARB AIR, situées sur l'aileron
du panneau supérieur gauche, contrôlent la position des volets
des prises d'air chaud permettant d'obtenir la température d'air
carburateur désirée. ces deux commandes L et R comportent deux
positions : ALTERNATE et DIRECT.
1-4
1.5 COMMANDES D'INJECTION
Cette commande électrique repérée PRIMER, située sur l'aileron

du panneau supérieur gauche, comprend trois positions : LEFT ENGINE,
OFF, RIGHT ENGINE. Elle permet d'injecter directement dans le
carburateur du moteur concerné l'essence nécessaire à son démarrage.
1.6 COMMANDES DES VOLETS DE CAPOTS
Ces deux commandes électriques à trois positions: OPEN; OFF, CLOSED

repérées COWL FLAPS L et R sont situées sur l'aileron du panneau
supérieur gauche.
1.7 COMMANDE DE DEMARREUR
Cette commande à trois positions LEFT ENGINE, OFF, RIGHT ENGINE

repérée STARTER est située au dessus de la commande d'injection.
1-5
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7. Pan::-:;u ùl:!3 co ..~,,n,1.cs '"•Jtrurs
2. Pann"au - -1 ·
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3. Co'r."léolnde ,.,~es volets d0 courbure
Q. Cor.tmanùes.·des e·,.zs
4. Pann~au d,, co~mande
M d1 êcluirACC
('Y.téricur 10. Verrouillage co,'1"1,,!'lnes de vol
11, Commande du train d'attorris3re
12. Compas maznétiqe do scours
13. Commandos de élnço
1-6
1.8 COMMANDE_D'ALLUMAGE _(MAGNE'TOg)
Le boitier de commande magnétos des deux moteurs repérés IGNITION,

est situé sur la partie supérieure du tableau de bord du pilote.
ce boitier comprend une commande générale repérée PULL OFF et
deux sélecteurs 1 et 2 à quatre positions : BOTH, L, R et OFF.
La commande générale doit être enfoncée avant de manoeuvrer les

deux sélecteurs. Enposition tirée, la commande générale coupe
l'allumage des moteurs. (Figure 1--5, Item 1)
Figure 1-3
de commandes moteurs
Panneau
1-7
1.9 COMMANDES_HELICES (Figure 1-2, Item 6)
Les deux commandes de pas d'hélices repérées P, sont situées sur

le panneau superieur, à gauche des commandes de gaz. Elles se
déplacent dans une fente repérée RPM (TM) qui comporte une butée
avant INCREASE (Plein petit pas) et une butée arrière DECREASE
(Plein grand pas).
1.9 .1 Boutons de mise en drapeau : Chaque panneau de SECOURS moteur

comprend un bouton poussoir de mise en drapeau repéré PUSH FEATHER--
UNFEATHER PULL. Lorsqu'il est enfoncé, le bouton demeure engagé
jusqu'à la fin du cycle de mise en drapeau ( 10 secondes environ)
puis revient en position neutre.
1.9.2 Témoins lumineux Drapeau Ces deux témoins lumineux, situés au

dessus de chacun des boutons de mise en drapeau, et repérés FEATHER
PROP s'all ument lorsque le moteur considéré développe 400 + 200 BHP
de moins que l'autre moteur.
NOTA Il n'est pas obli gatoire de passer l'héli ce en drapeau dès que
le témoin s'all ume. Chaque cas doit être analysé et mené à une
action propre à la situation.
1-8
INSTRUMENTS MOTEURS
1.10
Les instruments moteurs -- tach .a
de pression d'admission Ymetre double - indicateur double

indicateur simple de température de
cyli ndres - sont regroupés
de la planche de bord. sur le panneau des instruments au centre
1.11 TABLEAU DES PANNES

Installé à la partie supérieure du panneau des instruments moteurs,
il est divisé . en deux groupes séparés par un bouton test. Un groupe
de paves lumineux est affecté au fonctionement de l'aéronef,
l'autre au fonctionnement du circuit largage.
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1.
5
Panne génératrice G ou D
' 8. Circuit non armé
2. Surtension génératrice G ou D 9. Interdiction de larguer
3. Panne convertisseur 10. Pression Basse Secours
4. 11. Spare
Bas niveau d'essence G ou D
5. 12. Trappes 1.2 ouvertes
Basse pression d'huile G ou D
6. 13. Trappes 3.4 ouvertes
Echelle non rentrée
7. 14. Bouton test
Ecoutille ouverte
FIG 1-4
Tableau des pannes
1-9
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-tt- - - - ~
n o 6 g : !
Fiiurr. 1-5 1-10
7,\i~L•.,îl' Jf' BORD
de magnétos
1. Comman
2. Radio Compas
. teur de position TRAIN-VOLETS
3. Indica
4. Altimètres ( 2)
5.
. on artificiel (2)
Hori
directionnel (2)
6. Gyro
7. Badin
8. Bille-aiguille
9. Sélecteur de largage Normal
10. Accéléromètre
ll. Température extérieure
12. Montre
13. Variomètre
14. Ampèremètre gauche
15. Bouton sélecteur Voltmètre
16. Voltmètre
17. Ampèremètre droit
18. Commande sélection VOR
19. VOR
20. Panneau Radio

21. Commande générale Radio
22. Bouton test jauges d'essence
23. Jauges d'essence (2)
24. Indicateur pression hydraulique· (2)

25. Interrupteur de klaxon TRAIN
26. Sans objet
27. Indicateurs de température carburateurs (2)
28.
Indicateurs de tmpérature cylindres (2)
29.
Indicateurs de température d'huile (2)
30.
Indicateur double de pression d'huile
31.
Indicateur double de pression d'essence
32. :
Indicateur double de pression d'admission
33. Ta1
eau de panne Bombardier d'eau
34. Bouton test
35. Ta1
eau de panne avion
Ym« tre double
36. Taeh
TACHYMETRE DOUBLE
1'150711 • 26fJ01f1 1/T/LlfTION N(Jf/'11/U.
NDICATEUR DOU0LE
PRESSION ADMISSION-
46.5 in.Hg (ni@e u ) vtilstau venu
21i Hg 45.5in.4 (3o FE) otils»tau v»tu
5~-ô,;, -Hf (tJ11ltllv t1F11) pr<o (2/'fiiJure 11"1i)
INDICATEUR TEMPERATURE"'
CYLINDRE
~ Tl~• IITIOII NOtrlfllU:
INDICATEUR
~ESSION HYDRAULIQUE
VeNI Mt Ar
6/ITIOAI AIOAl'tllLE ~1if00P';
,t500:spt
t:::] 1600 f' Î c::::J
FIGURB 1-6
1-12
INDICATEUR
TEMPERATURE HUILE
C==1 4o•c EN 'IOL
~ 10°, - ss•c. UTIL.15/ITIOIJ IJ0 IH1AU.
C:::J A0lj C1
M,01Mtll"/
INDICATEUR DOUBLE
PRESSJON HUlL E
R11LENTI
60 ,,si- 1Spai I/Tll.l!.11110~ N0'111r,,e:
Yo si- MA (peo)
INDICATEUR DOUBLE
PRESSION E.SSfNC.E
c==1 3-, f". H,111f'ltllf Elt VOL.
Er.ZEE] 21»i- ?5A, Unis»rio v6Rou«

C=:J lS'f>A•'. l11f'/li~ Ul'I
INDICATEUR
EM PERATURE AIR-CAR BU
[5.E3 -10 c ts' D«ex «a«a
Et6" tsg oiiotu vau
C:J ;s,ec. '111i/ffu1'f ])At141UOfT01J,tfidrJ
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FI :U.?.'-: 1-6
MIIIAITE.A//A 38 11 c ,-,l/111'11/M AUX
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1-1
-------- PHeuoMUe 2E DETALAT1ON .

1--1l 1-7
CIRCUIT D'HUILE
1.12
L e réservoir
1, .sa
d'huile
d de 10 '.' 5 GI (48 litres)
. .
est situé au dessus
et à . arr ere
1'h . le
• chaque
. - .
moteur. La pompe moteur délivre sous
pression 1
tu1..e necessaire au fonctionnement du régulateur d'hélice
et à la lubrification du moteur. Le circuit est équipé d'un robinet
d'isolement situé sur la cloison pare-feu. Trois pompes à engrenages
renvoient 1 huile vers le réservoir via le radiateur d'huile.
NOTA Spécification de l'huile : DE 100
1.12.1 COMMANDES DU CIRCUIT D'HUILE
1. Commandes des volets de radiateurs (Figure 1-3)

Commandes électriques à trois positions OPEN - OFF - CLOSED.
Lorsque les volets de radiateurs arrivent en butée OPEN ou
CLOSED, un commutateur de sécurité coupe le circuit.
2. Robinets d'isolement FUEL-OIL
Se reporter à 1-13-1 (2)
1.12.2 INDICATEURS DE CIRCUIT D'HUILE
1. Indicateurs de température (Figure 1-5, Item 27)

Alimentés en 24 Volts cc à partir de la barre omnibus ESSENTIELLE.
Limites d'utilisation= Minimum 40° C
Normale 70° C - 85° c
Maximum 104° C
2. Indicateur de pression (Figure 1-5, Item 28)
Un indicateur double alimenté en 115 V 400 Hz par le convertisseur
Limites d'utilisation= Minimum ralenti 15 PSI
Normale 60 PSI - 75 PSI
Maximum décollage 90 PSI
3. Témoins Basse Pression (Figure 1-4)
Repérés OIL PRESS LO L et R sur le tableau des pannes, ils
s'allument lorsque la pression est inférieure à 50 PSI.
1-15
1-16
0 _
+
1--17
CIRCUIT D'ESSENCE
1.13
Deux réservoirs d'essence e ,
, omposes de six chambres chacun, sont
situés entre les fuseaux mot t 1'il t; l A ·t5
d u réservoir l'essenc 'e est délivrée
eurs e a1 e cen ra..e . Parar
au carburateur par l'intermédiaire
du collecteur, du sélecteur, du robinet d'isolement, du filtre
de la pompe électrique de gavage et de la pompe moteur.
L'intercommunication relie le collecteur d'un réservoir au sélecteur
du réservoir opposé. (Figure 1-8)
NOTA Il n'est pas possible de transférer l'essence d'un réservoir à

l'autre. Par contre, on peut alimenter un moteur ou les deux moteurs
à partir d'un seul réservoir.
Chaque réservoir contient 216.5 GI ( 1 560 1b} soit un total de
433 GI pour 3 120 lbs(l 968,5 litres).
Le circuit est équipé d'un robinet d'isolement FUEL/OIL SHUT OFF
VALVE, d'un témoin BAS NIVEAU par réservoir qui s'allume au tableau
des pannes à 150 lbs.
NOTA Spécification essence 100 LL.
1.13.1 COMMANDE DU CIRCUIT ESSENCE
1. Sélecteur
Si tués de chaque côté du panneau supérieur (Figure 1-2,Item
1 et Figure 1-8).
Le sélecteur droit comporte trois positions OFF RIGHT
TANK TO RIGHT ENGINE - LEFT TANK TO RIGHT ENGINE
Le sélecteur gauche : OFF - LEFT TANK TO RIGHT ENGINE et LEFT
TANK TO LEFT ENGINE
2. Robine t d'isolement FUEL et OIL
Si tué sur chacun des panneaux de commande de SECOURS moteur.
Munie d I un cache, cette commande électrique est positionnée
sur ON en utilisation normale. Sur CLOSE, elle coupe l'alimentation
essence et huile du moreur considéré.
3. Commandes des pompes d
d e gavage
Les eux commandes élect .
sur 1 'aileron gauche du nques des pompes de gavage sont si tuées
panneau • .
sur ON pour les mano superi.eur. Elles sont positionnées
euvres d d6 té
de largage et à 1 atter .
1 e emarrage, d coll age, en passe
tassage.
Figure 1-9
Panneau de commande SECOURS moteur
4. Bouton test des jaugeurs d'essence

Si tué sur le tableau des instruments moteurs, ce basculeur
a trois positions LEFT, OFF, RIGHT. La commande batterie
étant sur ON, lorsque le basculeur est positionné sur LEFT
ou RIGHT, il coupe l'alimentation électrique du jaugeur d'essence
considéré. L'aiguille du jaugeur tend vers 0, provocant l'allumage
du pavé FUEL LEVEL LOW au passage du repère 150 lbs. Retour
sur OFF, l'aiguil le du jaugeur remonte au niveau initial et
le pavé s'éteint.
1-19
INDICATEURS DU CIRCUIT ESSENCE.
1,13. 2 h---t ·
1. Indicateur de Pression essence

Indicateur double, alimenté en 24 v cc (Figure 1-5,Item 29)
Pression essence minimum en vol 21 PSI
utilisation normale 21- 25 PSI
maximum 25 PSI
2. Jaugeurs d'essence
Deux jaugeurs gradués en livres. (Figure 1-5, Item 22).
3. Témoin lumineux BAS NIVEAU
Sur le tableau des pannes (Figure 1-4) le pavé FUEL LOW L
et R s'allume lorsque le niveau d'essence atteint 150 lbs
dans chacun des réservoirs.
ATTENTION Aprés l e remplissage des réservoirs d'essence, s'assurer que

les bouchons sont correctement fermés. Une mauvaise mise en
place des bouchons peut provoquer, au décollage, le siphonnage
du carburant et la rupture des enveloppes des réservoirs.
CIRCUIT ELECTRIQUE
1.14
GENERALITES
Le réseau électrique de l'appareil comprend :

-- un réseau courant continu 24 Volts
- un réseau courant alternatif 115 Volts 400 Hz mono et triphasé
- un réseau courant alternatif 26 Volts monophasé 400 Hz.
une prise si tuée sur le fuseau moteur droit permet le branchement
d'un groupe de piste pour faciliter le lancement des moteur, ou
la mise en oeuvre au sol, du réseau électrique.
1.14.1 Réseau continu
Le réseau 24 Volts cc monofilaire est alimenté par les deux
génératrices moteurs et deux batteries de 12 V 80 A/H montées
en série. Les deux génératices sont étalonnées à 200 A - 30 Volts.
Régulées à 27, 7 V, elles sont reliées en paralèlle de manière
qu'une génératrice puisse assurer l'alimentation générale en cas
de panne de la seconde. Le réseau est protégé par des disjoncteurs
et des fusibles. Les deux génératrices et la batterie alimentent
une barre omnibus commune par l'intermédiaire des relais B4 commandés
par les interrupteurs BATTERYet GENERAT0R. Tous les circuits alimentés
par la barre primaire sont protégés par des disjoncteurs.
Figure 1-10
Panneau électrique principal
1-21
1.1a.2 COMMANDE_DU_RESEAU CONTINU
1. Interrupteur BATTERY (Figure l-lO)
Situé sur le panneau 61

e..ectrique principal de la console supérieure,
comporte deux positions ON et OFF. Sur la position OFF, la
batterie est désolidarisée de la barre omnibus primaire. En
Vol il doit etre su ON
' r pour permettre aux génératrices de
charger la batterie.
ATTENTION Lorsque les . génératrices ne débitent pas, couper tous les équi-
pements inutiles afin de ne pas vider la batterie trop rapidement.
2. Interrupteurs GENERATOR (Figure 1-10)
Si tués sur le panneau électrique principal de la console supérieure,

ils sont repérés GENERATORS L, R, ON, OFF. Sur la position
OFF, ils désoli darisent les génératrices de la barre omnibus
principale.
3. Disjoncteurs et fusibles
Les circuits génératrices comportent deux disjoncteurs de la

barre principale située derrière le siège copilote, et deux
interrupteurs d'excitation si tués sur le panneau d'équilibrage
de tension . Les deux génératrices sont protégées par deux
fusibles de 200 Amp. si tués dans le compartiment accessoires
de chaque moteur.
1 .14.3 INDICATEURS DU RESEAU CONTINU
1. Voltmètre (Figure 1-4, Item 13)
Indique la tension de la barre omnibus primaire. A l'aide du

sélecteur , il indique la tenstion de chaque génératrice.
2. Ampèremètre (Figure 1-4, Item 11)
Indique la charge de chaque génératrice.
1-22
MISC
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2
INVERTE.R
0 # 2 0 INVERTER
tt 1
C()/h'ER7tssrvR 1
CollJrE6. TISSEtJIL
2
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FFAGE
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Rl(\HT F"IRE
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Rou7 ,
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0 LE.FT GiEN.
CONTROLS--
0 ELE.V. TA8
EMER . HOL D
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llllERoAJS
POFOUDEUR
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EMt R. OPER.
C()t, PE&J.SIITE/Jq_ PRoF"tJIJJ)El/l
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3, Témoin de_panne Génératrice
Pavé repéré GEN FAIL L R sur le tableau des pannes. S'allume

en cas de panne de l'une ou l'autre génératrice Figure 1-4)
4. Témoin surtension Génératrice
Pavé repéré GEN O V. L R sur le tableau des pannes. S'allume

lorsqu'une génératrice débite plus de 30 V.
NOTA L'interrupteur GENERATRICE sur OFF, le voltmètre continue à
indiquer la tension de cette génératrice à condition qu'elle
débite, tandis que l'Ampèremètre indiquera O (charge nulle).
En cas de surtension, le pavé de la génératrice défaillante
restera allumé même si l'interrupteur de cette génératrice
est sur OFF.
1.14.4 RESEAU ALTERNATIF
Le réseau alternatif comprend deux convertisseurs de 250 V/A

débitant chacun de 115 v 400 Hz et du 26 V 400 Hz CA. Ils sont
installés sur un rack à gauche de la cloison avant de la soute.
Ces convertisseurs alimentent les instruments de vol pilote
et copilote , les jaugeurs d'essence, l'avertisseur de décrochage,
les indicateurs de pression d'essence, d'huile et hydraulique.
Deux adaptateurs de phase transforment le 115 V monophasé en
115 V triphasé pour l'alimentation des instruments de vol.
Tous les instruments alimentés en CA sont protégés par des
fusibles.
1.14.5 COMMANDES DU RESEAU ALTERNATIF
1. Interrupteur convertisseur
Situé sur le panneau de commande électrique (Figure cet

interrupteur repéré INVERTER est à trois positions 1,
OFF, N° 2.
2. Témoin de panne convertisseur

Pavé repéré INV FAIL sur le tableau des pannes. S'il s'allume,
passer sur l'autre convertisseur.
3. Fusibles
Montés sur le panneau au-dessus des convertisseurs.
1-26
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1-28
SIGNALISATION EXTERIEURE
1.15
Alimentée par la barre bus

primaire, contrôlée par les commandes
si tuées sur le panneau de la console superieure (Figure 1-2, Item
4), elle comprend:
un feu "rotating" sur le plan fixe vertical,
feux de navigation situés sur les saumons d'aile et à la queue
phare d'atterrissage.
Ces circuits sont protégés par des disjoncteurs situés sur le panneau
des disjoncteurs du réseau continu principal.
ECLAIRAGE INTERIEUR
1.16
L'éclairage du tableau de bord est assuré par des lampes situées
sur les montants des fenêtres latérales. Des lampes annexes sont
montées sur la partie supérieure de la cloison située derrière
les sièges pilotes. Toutes ces lampes sont des baladeuses comportant
un rhéostat et deux verres de couleur rouge et blanche. Trois plafon-
niers et leur bouton de commande sont fixés dans le compartiment
réservoir. Un plafonnier est situé dans la zone arrière du longeron
arrière de l'aile, et un autre dans le compartiment le plus arrière.
A l'exception de ce dernier, tous les autres ne peuvent éclairer
que si la commande batterie est sur ON.
1.17 COMMANDES DE VOL

Toutes les gouvernes sont conventionnelles à l'exception de la
direction qui comporte un compensateur sur toute sa hauteur à l'avant
de la gouverne , et un volet d'asservissement sur la gouverne reliée
au compensateur. Cette installation permet un meilleur contrôle
directionnel de l'avion en vol monomoteur. Dans chaque aile, des
spoilers reliés aux commandes d'ailerons améliorent le contrôle
latéral de l'aéronef. Les compensateurs d'ailerons et de profondeur
sont mus électriquement le servo-compensateur de direction n'est
pas directement commandé, il est asservi au compensateur.
1-29
I
/
1-30
1.17.1 Comma nde d'ailerons
1. La commande d' ·j
commande du a1..erons (Figure 1-15) pilote comporte la
compensateur d'aileron et de d
commande de largage et 1, profonteur, la
copilote comporte alternat. La commande d'ailerons
- , e un alternat e 11 e peu t être facilement
debranchee du systêr
A
·
( Figure 1-16, Item ll)me de cor mman d es au moyen d'un verrou
], çoMnAup pu owsArtoR
9'A LE RON E T De PRO"oNDLUR
Z, Ar sAr
FIGURE 1-15
COMMANDE D'AILERONS PILOTE
2. Verrou de la commande d'ailerons copilote
La commande d'ailerons copilote peut être débranchée du

système des commandes de vol au moyen d'un verrou en forme
de T repéré CONTROL DISCONNECT. Tirer cette poignée pour
déverrouiller la commande, pousser cette commande à fond
vers l'avant puis tourner la poignée de 90 sens horaire.
1-31
Ailerons et Spoilers
1.17.2
Situés entre les ail erons et les fuseaux moteurs à l'avant des
volets de courbure, les spoilers sont reliés mécaniquement à la
commande d'a ilerons. Lorsque l'aileron se lève, les spoilers sortent
d'une fente pratiquée dans l'extrados de l'ail e. Lorsque l'ail eron
s'abaisse, les spoil ers restent masqués. En outre, les ail erons
sont entraînés par des compensateurs élastiques.
1.17.3 Profondeur
Gouvernes conventionnell es mues mécaniquement et commandées par

le manche pilote ou copilote par l'intermédiaire de servo-compensateurs.
Le circuit comporte un mécanisme élastique destiné à réduire les
variations longitudinales d'assiette dues à la rentrée ou à la
sortie du train d'atterrissage. Les compensateurs, situés près
de la cellule avion, sont démultipli és en fonction de la position
des gouvernes de profondeur.
1.17.4 Direction
1. Gouverne conventionnell e, à l'exception du compensateur, (TRIMMER)

entraînée par les palonniers du poste pil otes (Figure 1-16).
Les pédales des palonniers sont réglables.
2. Compensateur (Rudder Trimmer)
C'est une gouverne auxil iaire qui augmente la surface de contrôle

de la gouverne de direction. Ell e est articulée sur le plan
fixe vertical. La gouverne de direction proprement dite ·est
articulée sur la partie arrière de la gouverne auxiliaire.
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CoMt1/IAII) E ,» 'IllRII TtOAJ , 4J MnlllJDE. S Et,t •
\,
i
-,t
Celle-ci permet de compenser l'avion en vol normal, et procure
un meilleur contrôle directionne l en vol monomoteur. En vol
normal, le compensateur est mu par un vérin électrique, et
en utilisation secours (SERA sur ON) par une serve commande
hydraulique.
En vol normal, la commande SERA doit être sur OFF.

NOTA
1.17.5 Circuit de 1 'assistance hydraulique de direction
1. Alimenté par le circuit hydraulique du bord à 1. 500 PSI, il

est mis en action par l'intermédiaire d'une commande électrique
à deux positions (Figure 1-16, Item 16) qui commande le solénoïde
d'un robinet à trois voies. Celui-ci dirige la pression hydraulique
vers deux valves à tiroir et sur la face DEVEROUILLAGE du vérin
de déverrouillage du compensateur. Les deux valves à tiroir,
qui dirigent la pression hydraulique d'un côté ou de 1 'autre
du ver in d'entraînement, sont actionnées par le palonnier.
Une valve dirige la pression hydraulique sur une face du piston
du vérin du compensateur tandis que 1 'autre valve libère la
pression de l'autre face.
2. Commande SERA
Repérée SINGLE ENGINE RUDDER ASSIST, comporte deux posi tiens

ON et OFF. Positionner sur ON pour mettre le circuit d'assistance
hydraulique de direction en fonction au cours des manoeuvres
de décollage, d'atterrissage, de passe largage et en vol monomoteur.
1-34
Lorsque la commande SERA
de direction est mu est en position OFF, le compensateur
par un vérin électrique, de 5° de chaque
bord,
1,17.6 Commande_de_blocage des_gouvernes
Positionner les gouvernes au neutre avant d'engager la commande.

Cette comman de condamne les manettes des gaz à ne pas dépasser
2.000 T/M. Pour debloquer, tirer la commande vers l'arrière.
1.17.7 Compensateurs
Un compensateur à commande électrique est situé sur l'ail eron gauche

et sur chacune des gouvernes de profondeur. Sur la direction, un
tab évolue avec le compensateur auquel il est reli é mécaniquement.
Un vérin électrique meut le compensateur de 5° de chaque bord.
1. Commandes des compensateurs de profondeur et d'ailerons
Une commande sur chaque manche permet de positionner les compensa-

teurs de profondeur et d'ailerons.
D'avant en arrière nez bas nez haut
De gauche à droite aile gauche basse, aile droite basse.
1-35
2. Commande _du_compensateur de direction
Repéré NOSE LEFT-NOSE RIGHT (Figure 1-17) sur le panneau

de contrôle des compensateurs. Commande le vérin électrique
du compensateur.
FIGURE 1-17
PANNEAU DE CONTROLE DES COMPENSATEURS
1-36
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1-37
1.18 CIRCUIT HYDRAULIQUE
En circuit fermé, comprend une hache principale (4.5 GI 20,5

1 itres) et une bache de secours. Deux pompes volumétriques - une
sur chaque moteur - fournissent la pression de 1.500 PSI nécessaire
au fonctionnement des circuits du train d'atterrissage, des volets
de courbure, du compensateur (TRIMMER) et des freins. Le circuit
secours comprend une bache, une pompe à main, deux clapets sélecteurs
de secours qui permettent de sortir le train d'atterrissage et
les volets de courbure. Voir schéma Figure 1-18.
1.18.1 Spécification de l'huile hydraulique
MIL H 5606 de couleur rouge.
1.18.2 Indicateurs de pression hydraulique
Deux indicateurs de pression si tués sur le tableau des instruments

moteurs repérés HYD PRESS, gradués de O à 4 000 PSI, alimentés
électriquement, indiquent la pression débitée par chacune des pompes
moteurs. Un indicateur extérieur, situé sur la partie gauche du
fuselage et sous le bord d'attaque du plan fixe horizontal, gradué
de O à 2.000 PSI indique la pression de l'accumulateur du compensateur.
1.18.3 Circuit hydraulique SECOURS
Comprend une bache , deux clapets sélecteurs et une pompe à main.

Celle-ci fournit une pression de 1 000 PSI directement aux clapets
sélecteurs qui se trouvent normalement en position neutre permettant
le retour hache du circuit secours. Ces deux clapets sélectionnent
le circuit de sortie en secours du train et des volets. Deux clapets
à bascule isolent le circuit principal lorsque la pompe à main
est util isée.
Capacité de la bache secours 1,1/ 4 GI (5,6 litres).

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0 I 0 4±
C ?
§..., " 1
0 8
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1.18.4 COMMANDES DU CIRCUIT HYDRAULIQUE SECOURS
1. Pompe à main
Située dans la cabine de pilotage entre les sièges pilotes.

Le manche est normalement fixé au dossier du siège copilote.
2. Clapets sélecteurs SECOURS
Sont mus par deux commandes situées dans un boitier aménagé

dans le plancher du poste de pilotage, en arrière des sièges
pilote et copilote. Ces commandes sont repérées LANDING GEAR,
NORMAL, DOWN à gauche du boitier et, à droite, FLAPS, NORMAL,
DOWN.La porte qui masque le boitier ne peut être fermée que
si ces deux commandes sont sur NORMAL (Figure 1-19)
3. Commandes de réarmement des clapets basculeurs.
Les commandes de réarmement des clapets basculeurs du circuit

train d'atterrissage et du circuit volets de courbure sont
si tuées dans le compartiment du réservoir de retardant. Après
utilisation en secours d'un ou des deux circuits, remettre
les commandes des clapets sélecteurs sur NORMAL et réarmer
les clapets basculeurs pour récupérer le circuit hydraulique
normal à condition qu'il ne soit pas détérioré.
NOTA Les commandes de réarmement ne sont pas accessibles du poste
de pilotage. Elles seront donc réarmées au sol.
1.19
CIRCUIT DES VOLETS DE COURBURE
Les volets, conventionnels, sont articulés sur le bord de fuite

de l'aile et mus par le circuit hydraulique à 1.500 PSI.
1--40
La commande des volets de courbure du poste de pilotage entraîne, par
un système de cables, un robinet sélecteur à quatre voies. Les volets
peuvent être positionnés selon ces quatre positions, de tout rentré à
tout sorti. Le volet de courbure situé à l'intérieur du joint de repli-
age de l'aile est manoeuvré par une bielle va et vient à partir d'un
renvoi mu par un vérin hydraulique situé au centre de l'aile, lequel
manoeuvre les volets de courbure extérieurs au joint de repliage par
l'intermédiaire d'un système identique. Le vérin comporte un verrouil-
lage interne des volets en position UP. Le robinet sélecteur, entraîné
mécaniquement, dirige le liquide hydraulique sous pression vers le
vérin des volets dans le sens désiré. Une biellette asservie aux volets
ferme le robinet sélecteur une fois que ceux-ci ont atteint la position
désirée, verrouillant hydrauliquement le vérin. Un clapet de surpres-
sion permet aux volets de rentrer à partir de 115 KTS VI moteurs ré-
duits , et à partir de 85 KTS VI à la puissance de décollage. A 125 KTS
VI moteurs réduits, les volets s'effacent de 2 à 3° et de 8° à puis-
sance de décollage.
1.19.1 COMMANDE ET INDICATEUR DU CIRCUIT VOLETS DE COURBURE
l. Commande du sélecteur de volets

Ayant la forme d'un volet, la commande est située sur le panneau
supérieur, affleurant le panneau en position UP, vers l'arrière.
La commande est dirigée vers le bas et en avant pour sortir les
volets.
2. Indicateur de position
Un indicateur combiné TRAIN-VOLETS (Figure 1-5, Item 3) situé sur
le tableau de bord pilote représente la position des volets.
1-41
1.19.2 CIRCUIT HYDRAULIQUE SECOURS DES VOLETS DE COURBURE
La commande de sortie en secours des volets est habituellement en

position NORMAL, permettant le retour à la bache du liquide hydrauli-
que en amont du clapet navette. Lorsque cette commande est positionnée
sur DON, la pression hydraulique engendrée par la pompe à main se
dirige vers le clapet navette du vérin de volets et vers le clapet
basculeur, qui stoppe la pression du circuit normal et renvoie le
liquide du circuit volets UP vers la bache. Le clapet basculeur peut
être réarmé pour permettre de rentrer les volets (à condition que le
circuit normal soit intact). Placer la commande Secours Volets sur
NORMAL et réarmer le clapet basculeur.
NOT A La commande de réarmement du clapet basculeur n'est pas accessible

du poste de pilotage. Cette manoeuvre ne peut être effectuée en vol.
1.19.3 COMMANDES DE SORTIE DES VOLETS EN SECOURS
1. Commande du sélecteur Secours
Située dans un boitier noyé dans le plancher de la cabine de

pilotage entre les sièges pilotes, sous un couvercle articulé,
elle est repérée FLAPS-NORMAL et DOWN. En utilisation courante,
elle doit être sur NORMAL. Sur DOWN, les volets de courbure sor-
tent à l'aide de la pompe à main.
2. Bouton de réarmement du clapet à bascule

Repéré FLAP VA EMERG RESET BUTTON, il est situé dans la soute
du réservoir de retardant, sur le longeron arrière de la section
centrale de l'aile.
1-42
1.20 CIRCUIT DU TRAIN D'ATTERRISSAGE
Le train d'atterrissage tricycle mu hydrauliquement par le circuit

normal sous 1.500 PSI, comprend deux demi-trains, un train avant
diabolo, et une roulette de queue agissant comme amortisseur, qui
rentre et sort avec le train d'atterrissage. La commande de train
est maintenue en position DOWN par un solenoide qui n'est plus ali-
menté dès que le train est verrouillé bas et qu'il supporte le poids
de l'appareil au sol. Le train avant est verrouillé DOWN mécanique-
ment tandis que le train principal est verrouillé DOWN par les verrous
internes des vérins.
1.20.1 COMMANDES ET INDICATEURS DU CIRCUIT DE TRAIN
l. Commande du sélecteur (Figure 1-2, Item 11).
Située sur le panneau supérieur, cette poingnée translucide équi-

pée de témoin lumineux, glisse dans une rainure repérée LANDING
GEAR. Une encoche à chaque extrémité de la rainure repérée DOWN et UP
permet le verrouillage de la commande. Déplacer la commande vers
la gauche avant de passer d'une position à l'autre. Un solenoide
bloque la commande sur DOWN tant que l'appareil est au sol.
2. Commande manuelle d'effacement (Figure 1-3)
Située sur l'aileron gauche du panneau supérieur pilote, cette

commande manuelle est repérée LANDING GEAR SOLENOID OVERRIDE. Elle
permet au pilote de rentrer le train en cas de panne du solenoide
de verrouillage.
Il suffit d'appuyer sur cette commande, de la maintenir vers
la gauche tandis que la commande de train est placée sur UP.
ATTENTION
Au sol, ne pas agir sur la commande d'effacement si l'avion n'est

pas correctement positionné sur vérins.
1.20.2 Circuit hydraulique Secours du train d'atterrissage
la commande du sélecteur de sortie Secours du train est habituel-

lement en position NORMAL, permettant le retour à la bache du liquide
hydraulique en amont des clapets navette. Une fois la commande du
sélecteur SECOURS sur DOWN, la pression hydraulique engendrée par la
pompe à main se dirige vers les clapets navette des vérins du train
et vers le clapet basculeur qui stoppe la pression du circuit normal
et renvoie le liquide hydraulique du circuit UP du train vers la
bache.
A l'issue d'une sortie en secours du train d'atterrissage, il n'est

pas possible de le rentrer à moins de remettre la commande du sé-
lecteur secours sur NORMAL et de réarmer le bouton de réarmement du
clapet basculeur.
NOTA La position du bouton de réarmement du clapet basculeur ne permet

pas au pilote de réarmer le circuit en vol.
1.20.3 COMMANDES DE SORTIE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE EN SECOURS
1. Commande du sélecteur de sortie SECOURS (Figure 1-9)
Située dans un boitier noyé dans le plancher cabine entre les

sièges pilotes, fermé par un couvercle articulé, cette commande
est repérée LANDING GEAR EMERGENCY, NORMAL et DOWN. En utilisa-
tion courante, elle est sur NORMAL. Sur DON, le train sort et
se verrouille sous la pression hydraulique de la pompe à main.
2. Bouton de réarmement du clapet à bascule
Repéré LAND GEAR DUMP VALVE, il est situé sur la cloison avant
du compartiment réservoir.
1.20.4 TEMOIN LUMINEUX DE TRAIN
De couleur rouge, situé dans la poignée translucide de la commande

de train (Figure 1-2, Item 11), il reste allumé tant que le train
n'est pas verrouillé haut ou bas.
1. 20. 5 TEMOIN SONORE DE TRAIN
Emet un son continu lorsque le train est rentré ou non verrouillé et

que l'une ou les deux commandes de gaz est/sont aux environs de
17 Pouces PA.
1.20.6 INTERRUPTEUR DU TEMOIN SONORE (Figure 1-5, Item 23)
5 Situé sur le tableau de bord copiloted, il coupe le klaxon train

lorsque les gaz sont réduits pour entraînement en vol monomoteur.
1.20.6 INDICATEUR DE POSITION DU TRAIN D'ATTERRISSAGE (Figure 1-5, Item 3)
Indicateur combiné train/volets situé sur le tableau de bord pilote.

La partie TRAIN de l'instrument comprend trois indicateurs magné-
tiques chacun représentant sa roue. Rentré et verrouillé, le train
apparait UP. Deux barres parallèles le représentent sorti et ver-
rouillé . Des barbules blanches et rouges le signalent déverrouillé.
1.21 CIRCUIT FREINS (Figure 1-18)
Quatre maitre-cylindres commandés par les pédales des palonniers

pilote et copilote délivrent aux freins à disques du train principal
une pression hydraulique de 1.500 PSI. Ces maitres-cylindres sont
reliés à un vérin d'asservissement frein par l'intermédiaire de cla-
pets navettes qui permettent le transfert du contrôle des freins
des pédales pilotes aux pédales copilotes et vice versa. Un accumu-
lateur gonflé à l'azote à 1.050 PSI, équipé d'un indicateur de pres-
sion et d'un robinet de remplissage, assure la pression de secours
en cas d'avarie du circuit frein.
NOTA Avant d'utiliser les freins, "pomper les pédales" pour s'assurer
qu'il y a de la pression. Si les deux pilotes freinent en même temps,
le vérin de commande des freins se trouve neutralisé. Il en résulte
un freinage nul.
1.21.1 CIRCUIT DE FREIN DE PARKING/SECOURS
La commande du frein de parking/secours se trouve sous le manche

pilote. Celle-ci est reliée par câble à un clapet sélecteur à deux
positions et quatre voies, qui est maintenu relié au circuit hydrau-
lique normal du bord par un ressort. La position EMERGENCY coupe
l'alimentation normale et relie le circuit freins, par l'intermédi-
aire de clapets à navette, à une source hydraulique maintenue en
réserve dans un accumulateur gonflé à 1.050 PSI par le circuit normal
au moyen d'un clapet anti-retour. Cet accumulateur hydraulique est
situé dans la soute du réservoir de retardant, préchargé à l'air
comprimé ou à l'azote au moyen d'un clapet de remplissage équipé d'un
indicateur de pression.
Désolidarisées des pédales de freins pilotes, les deux roues du train

principal sont alimentées en même temps. Il est possible de compter
sur huit applications du frein de secours après coupure des moteurs.
En tournant la poignée dans le sens horaire, après l'avoir tirée, le
frein de secours agit en frein de parking.
ATTENTION
Le frein de secours bloquant les deux roues du train principal à la

fois, il ne doit être utilisé qu'en dernier recours, et principale-
ment sur une surface dure.
1.22
INSTRUMENTS DE VOL
Les instruments de vol sont installés sur des panneaux équipés

d'amortisseurs devant le pilote et le copilote (Figure 1-5).
1.22.1 CIRCUIT DES INSTRUMENTS STATIQUES
Deux circuits indépendants utilisant une prise statique commune ali-

mentent les Badins, altimètres et variomètres du pilote et du copi-
lote. Les deux antennes de Pitot situées de chaque côté du fuselage,
sont équipées de réchauffage électrique. Le circuit statique débouche
sur deux prises, une de chaque côté du fuselage. La commande de ré-
chauffage des antennes de Pitot repérée PITOT HEAT a deux positions
ON et OFF. ELle est située sur l'aileron gauche de la console supé-
rieure (Figure 1-3).
1.22.2 ALTIMETRE
Deux altimètres Kollsman (Figure 1-5, Item 4) alimentés par le cir-

cuit statique décrit plus haut, sont fixés sur les tableaux de bord
pilote et copilote.
1.22.3 GYROS DIRECTIONNELS
Deux gyros directionnels (Figure 1-5, Item 6) alimentés en 115 Volt

alternatif monophasé, sur les tableaux de bord.
1.22.4 HORIZONS ARTIFICIELS
Deux horizons artificiels (Figure 1-5, Item 5) alimentés en 115 Volt

alternatif monophasé, sur les deux tableaux de bord.
1.22.5 INDICATEURS BADIN
Deux indicateurs Badin gradués de O à 450 KTS. Sur les deux tableaux
de bord (Figure 1-5, Item 7).
1.22.6 VARIOMETRES
Deux variomètres (Figure 1-4, Item 13). Sur les deux tableaux de bord
1.22.7 INDICATEURS DE VIRAGE (Figure 1-4, Item 8)
Alimentés en 115 Volt, alternatif, triphasé. Sur les tableaux de bord.
1.22.8 COMPAS DE SECOURS (Figure 1-3, Item 13)
A l'avant du panneau supérieur pilote. Avec une courbe de correction.
1.23 INSTRUMENTS DIVERS
1.23.1 ACCELEROMETRE (Figure 1-5, Item 10)
Gradué de -- 5 à + 12g, l'ensemble comporte trois index: l'un

fluctue continuellement entre - 5 et+ 12 g et indique l'accélération
actuelle. Les deux autres indiquent les accélérations minimum et maxi
mum rencontrées au cours d'une manoeuvre et restent à cette position
jusqu'à réalignement sur + 1 g à l'aide d'un bouton situé sur le côté
inférieur gauche de l'instrument.
NOTA R~mettre l'accéléro~è:re;;-f)après le décollage afin de n'enre-

gistrer que les accelera~ vol en cours.
1.23.2 INDICATEUR DE TEMPERATURE EXTERIEURE

Situé sur le tableau de bord pilote (Figure 1-5, Item 11). Lecture
en degrés centrigrades.
1.23.3 MONTRE
·g ·tale est installée sur la partie
Une montre à quartz à affichage dl 1 ·1ote . Elle est alimentée par
inférieure droite du tableau de bord P1
une pile 1 V 5 changée tous les ans.
1.24 AVERTISSEUR DE DECROCHAGE
Un système électrique avertisseur de décrochage branle la commande de

profondeur 6 à 8 KTS au-dessus de la vitesse réell e de décrochage. Le
système compre nd un transducteur de portance, un potentiomètre de posi-
tionnement des volets de courbure, un boitier de réglage, un branleur
de manche et une commande test. Lorsque l'aéronef approche de la vitesse
de décrochage, la palette du transducteur de portance située sur le
bord d'attaque de l'ail e gauche détecte le changement de l'écoulement
de l'air et ferme le circuit du branleur de manche. Le boitier de réglage
si tué derrière la cloison arrière du poste de pil otage, compense en
fonction de la puissance moteur et du braquage des volets de courbure
détecté par le potentiomètre de position des volets et envoie le courant
au moteur du branleur de manche. Ce moteur entraîne une masselotte
excentrique qui agite le manche en signe l'alarme.
1.24.1 COMMANDE TEST DE L'AVERTISSEUR DE DECROCHAGE
La commande repérée STALL WARN TEST (Figure 1-16, Item 15) est
située sur le panneau central. Un ressort la maintient sur OFF.
Lorsqu'elle est positionnée sur ON, le manche doit vibrer.
1.25 COMMANDES D'AERATION
En vol, l'air frais est admis au poste pil ote par des oui es réglables,
si tuées sur le plancher, en face de chaque siège, et des prises réglables
situées au centre et en bas du pare-brise (Figure 1-16, Item 8). Les
commandes de désembuage du pare-brise se trouvent également à cet endroit.
CIRCUIT DES EXTINCTEURS
1.26
artiment des accessoire d , . , .

Le cO" P e xtinction. L'a , " le chaque moteur est équipé d'un circuit
complet j g,,, gent extincteur est contenu sous pression dans
deux containers spneraques situés dans les,puits du train princ ipal.
Il est libere uniquemen dans les compartiments accessoires moteur.
NOTA : Chaque commande d'extincteur est reli ée électriquement à

la capsule fusible de la tête de l'extincteur. Chaque extincteur
a une capacité de . 11 lbs à la pression indiquée de 350 PSI à
21° C, comme il est indiqué sur la partie inférieure du container.
Le bromotrifluoromé thane utilisé dans ce système est moins toxique

que le tétrachlorure de carbone. Il n'attaque pas les métaux
util isés dans le circuit et peut être util isé entre - 51 ° C et
+ 101° C. Les vapeurs chimiques dégagées au cours d'une intervention
sont plus toxiques que les vapeurs naturelles de l'agent chimique.
ATTENTION
Manipuler les containers en charge avec précaution. Une chute

peut provoquer des fissures qui laisseront échapper le produit.
Ne pas décharger les containers dans un endroit clos. En cas
d'utilisation dans l'aéronef, aérer celui-ci immédiatement. Toute
personne exposée à une haute concentration du produit doit être
examinée par un médecin. Ne pas laisser le patient sans surveillance.
1.26.1 COMM ANDES D'EXTINCTEUR

Les deux commandes électriques des extincteurs se trouvent sur
t sous des caches reperes
les panneaux de commande de secours mot;eurs
. t· .
FIRE EXT . D 'eux pos1 aons . ON OFF Le cache maintient la commande
·
sur OFF.
ATTENTION
·ncteurs est prise directement sur
L'alimentation électrique des extl
la batterie (circuit chaud).
Les deux commandes él .
NOTA (HYD OIL) et ESs,"Tiques des robinets d'isolement HYDRAULIQUE
cache se trouvent a.a,"
0
HUILE (FUEL et OIL) également sous
e de la commande extincteur.
1.26.2 EXTINCTEUR_PORTATIF
Installé dans la cabine d

e Pil otage.
1.27 RADIO - RADIO--NAVIGATION
1.27.1 TELEPHONE DE BORD. INTERCOMMUNICATION
Sert d'intermédiaire pour assurer la sélection d'écoute et le

mélange des récepteurs VHF 1 et 2,VHF -FM , ADF et VOR. Il permet
également de déclencher les émetteurs VHF 1 et 2 et VHF-FM. Les
deux ensembles pilote et copil ote sont ali mentés en 27, 5 Vcc
par l'intermédiaire de deux disjoncteurs de 5 Ampères et la commande
générale radio. Les deux boîtes de commandes comportent sept
clés de mélange d'écoute : VOR, VHF 1, VHF 2, HF (sans objet),
FM, ADF 1 et ADF 2 (sans objet). Un sélecteur à cinq positions
permet de diriger l'alternat et la voie micro vers 1 'émetteur
choisi : INT, VHF 1, VHF 2, HF (sans objet), FM. Une clé marquée
HM (HOT MIKE) permet d'utili ser le téléphone de bord sans passer
par 1 'alternat. Un bouton VOL permet de régler le ni veau moyen
d'écoute. Les deux ensembles sont fixés sur la partie inférieure
de la console centrale.
1.27.2 SYSTEME VHF

1
Composé de deux ensembles EAS TR 800 RM appelés VHF et VHF
2. La bande de fréquence utilisée de 116 à 149,975 MHz permet
d'exploiter 1.360 canaux espacés de 25 KHZ . Puissance d'@miss1on
l, rtée optique soi environ
15 W. La portée est généralement a po P. d Les deux ensembles
50 km à 1.000 Pieds et 220 km à lO.OOO ie s. boîte de commande,
t · • sédant sa propre
son rndependants chacun pos • s de commande Collins 313 N 5
et sa propre antenne. Les boite_ d la console centrale, les
sont situées sur le panneau radio e . L, antenne du VHF 1
d l'appare11 ·
deux ensembles dans le nez e . e· re du cockpit et cell e
: <eure arr1
est fixée sur la partie superi .• de la soute à eau.
du VHF 2 sur la partie supérieure arriere
.g7.3 SYST EME_VHF _FM
cet ensemble Thomson CSF TM

- synthétiseur, à mod . F 323 est un poste émetteur-récepteur
a u 1 ation d h , ,
tanche et fixé sur e pha se présenté sous forme monobloc
~l utilise au sein d
1
t Panneau radio de la console centrale.
tre 84.500 MHz et e a D.s.c. une bande de fréquences comprise
en 86 • 50 0 MHz.
Il . présente
· un nombre max·1mum de 200 canaux synthétisés. Son
alimentation en 13,2 V lui est f .
i tué dans le nez de , . o~rn1;_e _par l'ensemble EAS 684.20.24.000
s . tu
< ·d 1 appareil a cote des ensembles VHF. L'antenne
est si uee au- essus du cockpit entre les deux trappes d'évacuation.
Utilisation
Appuyer sur le bouton AM. Le voyant vert et l'éclairage s'allument.

Appuyer sur la touche 1 = le dernier canal utilisé apparait pendant
3 secondes. Pour afficher un canal différent, appuyer à nouveau
sur cette touche, appuyer sur la touche repérée d'une étoile;
puis appuyer sur les touches du canal choisi par exemple 140
appuyer sur les touches 1,4,0. Le silencieux entre en service
dès la mise sous tension. Pour le supprimer, appuyer sur la touche
5. Le dosage du niveau d'écoute s'effectue par l'intermédiaire
des touches 5 et 6, pendant une phase de réception. Sinon, supprimer
le squelch.
1.27.4 RADIO NAVIGATION
t
VOR BCR 300. Il permet l' exploitation des signaux de radionaviga ion
(VI SUAL OMNI RANGE) ou des signaux d'alignement de piste (LOCALIZER).
Alimentation : 27,5 V + 10 % (0,3 A)
Gamme de fréquence : 108 à 117,95 MHz.
Nombre de canaux : 200 Espacement 50 KHZ
Utilisation
. VOR choisie. Ajuster la
Sélectionner la fréquence de la ball~: station ou écouter les
commande de volume pour identifiF , je bouton de volume permet
consignes locales. En. position pou~: 'station (!DENT). En position
de recevoir l'indicatif morse de ,+es
. , . f tions l oca e .
t1re, de recevoir les in;orma +t n OBS pour amener
le bOU O .
p . VOR tourner M noeuvrer l'avion
our intercepter un radia 1 {,. ndex supérie~r · a 450 et réduire
le radial choisi en regard den : d, interception d~u centre. Pour
1
Pour suivre le QDM avec un a o se rapproche le bouton 0BS
cet angle lorsque 1'aiguille r vers To, tournerLire le gisement
dét, • t et vo 1 e! guille.
erminer le gisemen'
Jusqu'à l'affichage TO et _ce_n
TO en face de 1'index supéri",',.
r;
+trige de l al ]a vion pour suivre
et manoeuvreF ne dévie à droite
si 1'aie%%', s à 10° dans
le cap magnétique TO de la etre a1tere
ou de l'avion
a gauche, le cap , iguille • commutation
1 4fichée, la
p, le sens de la déviation de a ILS es tiquement. L'affichage
au toma le signal est
39nementLOC
"ctionne - +
: Lorsque 1°
Fréquence
~errectue ndiquer que
des circuits du localiseur ·tre pour
dispara1
RADIO COMPAS (ADF)
7 5
1.2·
L'ensemble est un Collins AD
de commande se trouve sur / 60 A ali menté en 27 v 5 cc. Le boiti er
sous la VHF FM et à d _e panneau radio de la console centrale
roite a T»
KNI 580 est si tué à gauch d u ranspondeur. L'indicateur KING'
VOR. L'ensemble ADF est ~t ~ panneau radio, au-dessus de l'ensemble
S1;ué derrière le siège copilote.
L'antenne ANT-6O A, si tuée

t sur la partie supérieure arrière
de 1 a sou e près de l'antenne VHF 2, incorpore l'antenne de
lever de soute.
Gamm e de fréquence = de 190 à 1.749.5 MHz.
Précision du giseme nt = + 3°
1.27.6 TRANSPONDEUR TDR 90 COLLINS
Si tué sur le panneau radio de la console centrale. Précablé

pour cevevoir un al tic odeur, il n'en comporte pas sur cet appareil .
L'ensemble fournit sur l'écran radar du contrôleur aérien l'identifi-
cation de 1 'appareil . Interrogé par les impulsions radar, le
TOR 90 répond automatiquement par un train d'impulsions de réponse
codées. La fréquence d'interrogation est de 1.030 MHz, cell e
de réponse est de 1.090 MHz.
le TDR 90 est util isé avec un boitier de commande 613 L 3 et

une antenne monopode 237. ZI si tuée à l'avant gauche de la roulette
de nez. L'alimentation est assurée par le 27.5 V de la barre
primaire. Le circuit est protégé des surtensions par un disjoncteur
de 5 Ampères.
l. 27 • 7 BALISE DE DETRESSE ( Crash locator)
C'est une balise Narco ELT 10. Fonctionnement automatique à

l'issue d'une choc de 5 G. Elle est située dans la partie arrière
· Son antenne est f1xee
d e l'aéronef et ne comporte pas de micro.
. • . .. d · te de la cell ule
sur 1 .a partie supérieure arrière 1ro1
(121.5 KHZ, 243.0 KHZ)
SIEGES PILOTES (Figure 1-22)
1.28
deux sièges sont équipés de cous.

Le° ,vent être réglés en haute,, lns amovibles de siège et de dossier.
1S P
1 . tuées à 1 'avant du baquet. r et d 'av an t en arr1ere
·· par d es poignees
· -
Sl
FIGURE 1-22
1- Repose-tête 5- Poignée avant-arrière du siège
2- Dossier 6- Poignée haut-bas du siège

3- Ceinture de sécurité 7- Baquet
4- Verrouillage du harnais 8- Harnais
A. Rrosr rere .
2. Dos
3. '61NTllflE Jlf 6ECUQ1-r,:
4.V R ou 64€ DU HU A S
6.Bq€ Av.A si.
{, · P.,'311n ti • & .1,1r.,e..
7.8a4sr
8. wsws .
4
5
1.29
CoMANDEDEVERROUIL
DU HARNAIS PILOTE
chaque siège est équipé de sangle de s, ,
uleau a inertie. Un levier à ?Curité du type ZH, de harnais et de
ro chaque s i ege , c on t .rôle le f deux pos
A
si t ions
. sur 1 e cote exterieur
A , ,
d e r vérroui· 11 er l, e rouleau à oncti?nnement du rouleau à inertie

s
po U , inertie . •
ANUAL LOCK sur 1 avant. En pos·t· , placer le levier en position
1
t déverrouill é mais un impact d ion AUTO LOCK, le rouleau à inertie
es ment indépendemment de la e ~ ~ g ou -3 g le verrouill era automati-
quel . s position a < : :
la position AUTO LOCK, 1 1, lu levier. Si cela se produit

dans
ers l'avant puis vers l'arrière • .e .evier d·t 1o1 e ff ec ·t uer un cyc .l e complet
V pour déverrouiller le rouleau.
NOTA Le rouleau ne se déverr ouillera si une force de 25 lbs

est appliquée au cable du harnais. que
1.30 EQUIPEMENT DE SECOUR S
1.30.1 HACH E
Si tuée dans la cabine de pil otage
1.30.2 TROUSSE DE SURVIE
Si tuée dans le compartiment du réservoir
1.30.3 ELT (Balise de détresse)
Installée dans le compartiment arrière, accessible par la trappe

supérieure ou inférieure.
1.30.4 TROUSSES DE PREMIERS SECOURS
Située dans la cabine de pilotage.

ISSUES DE SECOURS
1.31
tre issues de secours (Fi

",~arei1. Les deux écoutinu ",1-23) ernettente 1'évacuation ae
l
peuvent eat) re eJec
: t6ees en tirant uees a ] 'arrière du poste de pilotage
1
noir, et en poussant les écoutill es Poignées en T rayées jaune et
situées à l'aplomb des Piloteses vers l'extérieur. Les deux écoutilles
ris leur poignée en T dégagée. ,,"Vent glisser vers l'arrière une
être ouvertes au sol pour ventiler ; ne sont pas éjectables mais peuvent
1 appareil, et en vol en-dessous de 120 KTS
L'écoutille arriere gauche permet l'accès

~tre ouve t de la cabine aux pilotes.
Elle peu•t e t r.e au. sol pour assurer la ventilation en tournant
la poignee e en ouvrant l'écoutille.
ATTENTION :
Les écoutilles ouvertes pour assurer la ventilation au so1 d to1ven

· t
être verrouillées avant le décollage.
FIGURE 1-23
1 Ecoutille de secours Copilote 3- Ecoutille de secours Arrière Droite
2 Ecoutille de secours Pilote 4- Ecoutille d'accès Arrière Gauche

1-32 PORTE D'ACCES
La porte d'accès sur le flanc droit du fuselage n'est pas utilisable.
L'accès à la cabine s'effectue par l'écoutille arrière gauche sur la

partie supérieure du fuselage.
1-33 TEMOIN LUMINEUX ECOUTILLE D'ACCES ET ECHELLE
Des microcontacts sont montés sur l'écoutille d'accès supérieure gauche,

l'écoutille supérieure centrale et l'écoutille inférieure arrière.
Un pavé lumineux HATCH OPEN s'allume au tableau des pannes si l'une
de ces écoutilles n'est pas verrouillée. Un microcontact indique la
position de l'échelle. Le pavé LADDER NOT STOWED au tableau des pannes
s'allume dès que l'échelle est en place (c'est-à-dire qu'elle n'est
pas rangée).
1. 34 RESERVOIR DE RETARDANT ET CIRCUIT DE LARGAGE
1.34.1 RESERVOIR DE RETARDANT (Figure 1-24)
De construction métallique d'une capacité de 750 GI (3.409

litres), il comprend quatre compartiments de capacité égale
divisés en cloisons sur toute leur longueur. Le fond .de. chaque
compartiment est constitué par une trappe articulée sur le
bord extérieur de celui-ci. Le chargement s'effectue à partir
d'une prise latérale standard si tuée à la partie arrière droite
ou gauche du réservoir. Près de l'orifice de remplissage un
système de trop plein réglable comportant un clapet d'arrêt
indique le niveau maximum de remplissage. L'ouverture et la
fermeture des trappes numérotées de 1 à 4 de gauche à droite
s'effectue par l'intermédiaire de vérins hydrauliques commandés
électriquement.
1.34.2 COMMANDES ET INDICATEURS (Figure 1-25)
1 - Le groupe droit des pavés du tableau des pannes comprend

les témoins et commandes suivantes :
a) Un pavé poussoir ARMES-DEARMED - Témoin et commande d'armement
b} Un pavé NO--GO - Témoin d'interdiction
c) Un pavé EMER Low - Témoin de basse pression du circuit hydraulique

s'allume à 1.000 PSI.
d} Deux pavés DOOR 1-2 DOOR 3-4 s'allument à 1 'ouverture des

trappes sélectionnées, et s'éteignent à leur fermeture.
2- Un bouton test WARN LITE TEST permet de vérifier le fonctionnement

des divers témoins qui ne sont pas allumés.
3- Un sélecteur de largage à huit positions SAFE, LEFT, RIGHT,

ALL et 1.2.3.4.
4 - Un bouton de largage normal situé sur la partie gauche
du manche pilote
5- Une commande de largage secours EMER DUMP si tuée sur le
plancher à droite du pilote.
1--59
1 - Commande de largage SECOURS Station 117
2 - Axe avion
3 -- Panneau hydraulique des portes Station 129
4 Carenage avant
5 - Vérins hydrauliques Station 155
6 Réservoir de retardant
7 - Orifice de remplissage Station 296
8 - Batterie et mise à l'air libre Station 422
9 - Trop plein Station 296

10 Event arrière Station 255
11 Centre de gravité du réservoir Station 209-73
12 - Event avant Station 179-206
13 Mise à l'air libre du trop plein
1--60
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FIGURE 1·26 RESERVOIR DE RETARDAUT

CIRCUIT HYDRAULIQUE .
1-62
1.34.3 FONCTIONNEMENT ET UTILISATION (Figures 1-25, 1-26)
La pression hydraulique du bord (1.500 PSI) alimente l'accumulateur

du circuit de largage NORMAL et l'accumulateur du circuit largage
SECOURS par l'intermédiaire d'un robinet d'isolement commandé
par le pavé poussoir ARMED/DEARMED.
Des contacteurs à pression allument le témoin NO-GO du circuit
normal ou le témoin EMER LOW lorsque la pression hydraulique
chute à 1.000 PSI dans les deux différents circuits.
Pour effectuer un largage normal, enfoncer le pavé poussoir
ARMED. Positionner le sélecteur en fonction du largage désiré.
A partir de la position SAFE en tournant le sélecteur dans
le sens horaire, la position suivante est LFT elle permet
l'ouverture des trappes N° 1 et 2. La troisième position RT
commande l'ouverture des trappes Ne 3 et 4. La quatrième position
ALL autorise l'ouverture simultanée des quatre trappes. Les
quatre positions suivantes 1,2,3 et 4 permettent l'ouverture
des quatre trappes l'une après l'autre. Le bouton de largage
étant enfoncé, le courant électrique alimente les valves solenoïdes
qui s'ouvrent et dirigent la pression hydraulique sur le côté
ouverture des pistons des vérins de portes. Lorsque le bouton
de largage est relaché, le sélecteur avance automatiquement
à la position suivante, rendant le circuit immédiatement prêt
pour le prochain largage. Pour la fermeture des trappes, le
courant électrique retardé par un timer (relais à retard) alimente
les valves solenoides qui s'ouvrent et permettent au liquide
hydraulique d'agir sur le côté fermeture des pistons de vérins.
Les portes sont réglées pour rester ouvertes environ trois
secondes.
Les valves solenoides ainsi que les accumulateurs du circuit
NORMAL et du circuit SECOURS sont fixés sur la cloison si tuée
à l'avant du réservoir de retardant.
Deux manomètres situés dans le puits du train avant indiquent

la pression des deux accumulateurs du circuit NORMAL et du
circuit SECOURS. Leur indication ne doit pas être inférieure
à 625 PSI.
NOTA Lorsque l'on désire effectuer un largage de deux soutes (par

paire) choisir d'abord la position LFT. Pour le largage d'une
seule soute, choisir la position 1 d'abord. Un largage double
ou simple effectué avec un affichage différent conduirait à
un largage en trainée et une mauvaise évacuation du retardant.
1-63
1.34.4 FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT SECOURS
La commande EMERG DUMP actionne un clapet sélecteur qui dirige

la pression hydraulique SECOURS sur la face largage des pistons
de vérins.
Si le circuit électrique fonctionne normalement, les portes

se refermeront au bout de trois secondes environ.
1-64
l' ~i
'
a
CS 2 F FIRECAT 4
******
CHAPITRE II
CHAPITRE' II
OPERATIONS TOUT TEMPS
2.1 VOL AUX INSTRUMENTS
2.1.1. L'aéronef n'est ni équipé ni homologué pour le vol aux instruments

(IFR)
2.2 VOL EN TURBULENCE ET DANS LES ORAGES
2.2.1 Eviter les zones orageuses par circumnavigation. Si cela est impos-
sible, se dérouter ou rejoindre le point de départ.
2.2.2 Si l'on rencontre des zones de turbulence, régler les paramètres

moteurs pour maintenir une VI 135 à 160 KTS. Compenser l'aéronef
de façon à conserver une assiette plutôt qu'une vitesse constante.
2.3 OPERATION PAR TEMPS FROID
Procédures normales avec, en plus, les vérifications suivantes
2.3.1 VISITE AVANT VOL
1- Vérifier que la neige, le givre ou la glace ont été balayés

des ailes, de 1 'empennage et des gouvernes.
2- Contrôler les articulations des gouvernes : en retirer la gla-

ce et la neige qui peuvent bloquer leur mouvement.
3- Enlever la glace des mises à l'air libre des réservoirs d'es-

sence, reniflards du carter, antennes de Pitot.
4 - Vidanger les filtres essence des moteurs et les purges des

réservoirs.
5- Nettoyer les vitres du cockpit. Ne pas utiliser de grattoirs.
2.3.2 DEMARRAGE MOTEURS

Si la température est inférieure à 0° C, il faut chauffer le mo-
teur et la section accessoires jusqu'à ce que l'huile coule des
purges en Y et que les hélices puissent être brassees sans ré-
sistance.
2-1
Suivre les consignes normales de démarrage. Utiliser un groupe de
piste.
L'injection peut être plus importante qu'habituellement par temps
très froid. Ne pas effectuer d'injection le moteur à l'arrêt.
2.3.3 RECHAUFFAGE MOTEUR
S'assurer que l'avion ne va pas souffler de la neige vers le person-

nel au sol, vers des bâtiments ou d'autes aéronef's. Les cales doivent
être en place si l'avion est parqué sur une surface glissante.
Utiliser le réchauffage Carbu pour améliorer la vaporisation de l'es-
sence et réduire l'encrassage des bougies.
2.3.4 ROULAGE
Rouler doucement, utiliser les freins avec prudence. Eviter les

paquets de neige durcie. Ne pas s'arrêter en neige profonde et
conserver le manche au ventre pendant le roulage.
2.3.5 AVANT DECOLLAGE
Si le décollage s'effectue sur une piste enneigée, il est nécessaire

de remonter la piste à plusieurs reprises pour tracer un couloir de
neige damée. Vérifier le fonctionnement des gouvernes et des compen-
sateurs. Mettre le réchauffage des Antennes de Pitot avant de décoller
2.3.6. DECOLLAGE
Dès la mise des gaz, vérifier que la puissance maximum est disponible.
Sinon, interrompre le décollage. Si la piste est recouverte de neige
ou grasse, s'attendre à une accélération prolongée. Maintenir la queue
basse pendant la course de décollage puis décoller l'appareil à une
vitesse aussi basse que possible compatible avec la sécurité. Rendre
la main afin d'obtenir rapidement la vitesse de montée. Après décol-
lage, manoeuvrer plusieurs fois le train et les volets (2 ou 3 fois)
pour éviter qu'ils givrent.
2.3.7. CROISIERE
Quelques instruments peuvent être mous du fait de la température bas-

se. Le durcissement des commandes indique le givrage des graisses ou
la glaciation de l'humidité dans les articulations.
2-2
Bouger les commandes fréqu 2
du réchauffage des t emment pour éviter leur blocage. Utilisation

> an;ennes de P t
la température des cylindre 'atot à la demande. Conserver
s au dessus de 100° C dans les descentes.
2.3.8 ATTERRISSAGE
Descendre le train et les vol t d ~ ·

. . . _ e s e courbure le plus tot possible.
Ainsi, ll sera nécessaire d'appliquer une puissance plus élevée
pour approche, maintenant les températures moteurs au cas
d'une remise de gaz Util' l,
· 1ser .e réchauffage Carbu sans depasser
2
+ 38° C. /0 7-er. les freins_ à plusieurs reprises pour faire

circuler 1 iquide hydraulique. Sur une piste enneigée ou
grasse, conserver le nez haut le plus longtemps possible avant
d'utiliser les freins.
2.3.9 PARKING
Si les températures fluctuent entre le dégel et le gel, se

parker sur un matériau isolant pour éviter que les pneus ne
gèlent sur le sol. Enlever le frein de parking. Couvrir l'aéronef
au maximum.
2.4 OPERATION PAR TEMPS CHAUD
Les difficultés majeures résident dans le mauvais refroidissement

des moteurs, la surchauffe des freins, ainsi que les distances de
roulage plus grandes au décollage provoquées par la faible densité
de l'air. L'observation rigoureuse de quelques règles peut éluder
la plupart des problèmes soulevés dans ces conditions.
2.4.2 DEMARRAGE MOTEURS
Suivre les procédures normales. Réduire au maximum les manoeuvres

au sol. Le point fixe doit être complet mais effectué le plus
rapidement possible pour éviter d'atteindre les températures
limites.
2-3
2.4.4 ROULAGE
Eviter au maximum d'utiliser les freins pour éviter la surchauffe.

Les issues de secours supérieures peuvent être ouvertes pendant
le roulage pour assurer la ventilation.
2.4.5 DECOLLAGE
Par temps chaud, la distance de roulage est plus grande et

l'accélération moins rapide.
2.4.6 MONTEE
Observer les températures moteurs et rester dans les limites.

Augmenter la vitesse pour améliorer le refroidissement. Adopter
un taux de montée plus faible.
2.4.7 CROISIERE
En altitude, les paramètres moteurs ne sont pas autant affectés

qu'à basse altitude, où les températures cylindre et huile
sont les plus élevées.
2.4.8 ATTERRISSAGE
Rester vigilant aux tourbillons de poussière ou aux changements de

vents à proximité du sol. Anticiper sur un roulage au sol plus
long.
2.4.9 PARKING
Conserver toutes les issues ouvertes durant la journée. Mettre

les cales en place et relacher le frein de parking.
2.5 OPERATION EN ATMOSPHERE POUSSIEREUSE
Les températures élevées, les vents de sable et la poussière rencontrés

au cours des opérations sur les terrains en terre ou graviers diminuent
considérablement la vie des moteurs et usent la cellule et les accessoires.
Les heures de maintenance et les indisponibilités peuvent être notable-
ment réduites en suivant les procédures décrites ci-dessous.
2.5.1 VISITE AVANT VOL
Vérifier la position de l'appareil par rapport aux autres avions.
2-4
2.5.2 UTILISATION DES MOTEURS AU SOL
Les points fixes sont complets mais effectués aussi rapidement

que possible. Choisir un emplacement sans danger pour les hélices.
2.5.3 ROULAGE
Rouler doucement à puissance réduite pour éviter de soulever

du sable ou de la poussière sur les autres avions. Conserver
une distance raisonnable entre les avions et si nécessaire,
s'arrêter pour laisser retomber la poussière.
2.5.4 DECOLLAGE
Appliquer la puissance doucement, s'assurer que l'avion roule

à bonne allure avant de mettre plein gaz. Ceci évite le piquage
des hélices. Eviter les bandes boueuses car la boue projetée
dans les puits de train peut salir les microcontacts et les
mécanismes de verrouillage.
2.5.5 ATTERRISSAGE
Retarder l'atterrissage tant que la piste n'est pas dégagée de la

poussière provoquée par un décollage ou un atterrissage.
NOT A Si à l'évidence, les conditions de vol am ènent les moteurs à

fonctionner dans le sable et la poussière, il faut arrêter
les opérations car ces conditions de travail entraînent une
usure rapide des moteurs et peuvent provoquer des pannes.
CS2F FIRECAT
******
CHAPITRE III
CARACTERISTIQUES DE VOL
DU BOMBARDIER D'EAU
CHAPI TRE LEI
CARACTERISTIQUES DE VOL
3.1 GENERALITES
L'appareil est stable dans toutes les configurations; toutefois,

il a une tendance au cabrage, provoqué principalement par la non-
observation des procédures de vol dans certaines conditions. Une
augmentation du poids provoque une réaction plus lente des gouvernes
à la mise en puissance, agit sur la sortie de décrochage et accroît
la perte d'altitude au cours de cette manoeuvre.
3.2 CARACTERISTIQUES DE CABRE
3. 2.1 CONDITIONS PROVOQUANT LE CABRE
1 - Les puissances élevées qui déstabilisent l'avion longitudina-

lement et réduisent son contrôle en cabré aussi bien
qu'en sortie de décrochage.
2 - La rentrée du train qui déplace le CG vers l'arrière.
3 Le délai de réponse entre la rentrée du train et la réaction

du ressort compensateur de la profondeur, provocant un
couple cabreur.
4- L'inattention du pilote aux changements excessifs d'assiette.
5 A puissance maximum et simultanément, une rentrée de

train accompagnée d'une rotation rapide à faible vitesse,
notamment au cours d'une remise des gaz en approche finale.
6- Au cours du largage de la cnarge de retardant.
3-1
3.2.2 PRECAUTIONS A PRENDRE
1 - Ne pas cabrer brutalement au décollage
2 - Contrer rapidement toute tendance à cabrer
3- Ne pas rentrer le train en dessous 105 KTS, circonstances

permettant
4 - Pour éviter un cabré important au cours d'une passe de

largage, réajuster les gaz à 25 Pouces PA au moment où
le point de largage est atteint. Lorsque la commande
de largage est sollicitée, anticiper en poussant légèrement
sur le manche.
3.2.3 PROCEDURE DE RETABLI SS EME NT D'UN CABRE
1 - Sortir le train.
2- Réduire la puissance.
3.3 COMMANDES DE VOL
Normales dans toutes les plages de vitesse. L'effort augmente avec

la vitesse.
3.3.1 AILERONS
L'effet des ail erons est important et 1 'effort de déplacement

de la commande semble léger par rapport à la masse et à la
taille de l'avion. Les ailerons sont plus efficaces lorsque
les volets sont sortis.
3.3.2 DIRECTION
La direction et le compensateur (TRIMMER) réagissent très

bien à une faible pression du pied en vol monomoteur. Les
glissades sont interdites avec le SERA sur marche ; le retour
commande peut être dangereux. Cependant, il est possible
d'engager de légères glissades, par exemple au cours d'atterris-
sages par vent traversier.
3-2
3.3.3 PROFONDEUR
En configuration lisse, à une accélération de 1 g, les variations

de la commande de profondeur sont assez faibles. Ce qui permet
une variation appréciable de la vitesse sans avoir recours
au compensateur.
En configuration puissance maximum, train rentré, avec un

centrage arrière, le débattement vers l'avant de la commande
de profondeur est insuffisant pour contrer un décrochage
si la vitesse de décrochage est abordée trop rapidement.
3.4 COMPENSATEURS
Tous mus électriquement.
3.4.1 COMPENSATEUR D'AILERON
Utilisé pour de légères modifications latérales d'assiette,

également en vol monomoteur.
3.4.2 DIRECTION
Le compensateur de direction (TRIMMER) est très sensible.

En vol normal, un degré de part et d'autre suffit à compenser
toute la plage des vitesses. Les cinq degrés du compensateur
électrique (droite ou gauche) réduisent l'effort exercé sur
la pédale en vol monomoteur. Vérifier le zéro du trim avant
décollage. Un léger changement de compensation se fera sentir
si le SERA est mis sur ON alors que l'avion a été compensé
pour vol monomoteur SERA OFF, et vice versa.
3-3
3.4.3 PROFONDEUR
Les compensateurs de profondeur sont très sensibles et d'autant

plus efficaces que la vitesse est élevée.
3.5 DECROCHAGE
Il n'y a pratiquement aucun avertissement cellule précédant

le décrochage en n'importe quelle configuration. Seul, l'avertisseur
de décrochage prévient le pilote en branlant le manche à 1,10 %
au-dessus de la vitesse de décrochage réelle (environ 6- 8 KTS).
3.5.1 CARACTERISTIQUES DE DECROCHAGE
1 - Avion lisse moteurs réduits
Une abattée douce sur l'aile (droite ou gauche) dénote

le décrochage. En rendant la main, le décrochage est
rapidement récupéré. L'abattée de l'aile peut être contrôlée
en maintenant les ailes horizontales, on obtient un décrocha-
ge dans l'axe si le contre latéral intervient rapidement.
Ne pas utiliser le palonnier pour contrer l'aile qui
tombe, car on pourrait s'engager en vrille.
2- Avion lisse - avec du moteur
Puissance nécessaire pour voler à 130/140 KTS. L'abattée

de l'aile est un peu plus rapide au décrochage. Quand
on approche de lu vitesse de décrochage, la pression
sur le manche diminue et l'avion prend une assiette très
cabrée. Les décrochages à puissances plus élevées engendrent
une abattée plus brutale de l'aile, une pression sur
le manche plus légère et une assiette encore plus cabrée.
Par exemple, à un régime très élevé, l'abattée est très
brutale et i 1 y a inversion de force sur le manche avant
le décrochage si bien qu'il faut pousser davantage sur
le manche pour récupérer le décrochage.
3 - Confi uration atterr·
issa e - moteurs réduits
La récupération du ad
"8
d Iecrochage est beaucoup plus facile
ete configuration. En général, 1e décrochage s'effectue
ouans de axe
1 , t accompagné dune 16èr eg re abattée d'un côté
au re. Le contrôle latéral est plus efficace
1 orsque les volets sont sortis ce qui permet de relever
au manche l'aile qui tombe. L'avion est très stable longitudi-
nalement = grand débattement de la profondeur avec effort
modéré.
4 - Configuration atterrissage - avec du moteur
Avec la puissance nécessaire pour maintenir le vol horizontal

à 85 KTS VI, on ressent une abattée douce à modérée sur
l'une des ailes, généralement à droite avant que le nez
tombe. Cette abattée doit être contrée avec le aanche
et non le pied. Comme dans la configuration sans volets,
une augmentation de la puissance réduit la force exercée
sur la profondeur et augment la vitesse de l'abattée
de l'aile.
3.5.2 DECR OCH AGE EN VIRAGE
1- Configuration croisière
Au-dessus de 30° d'inclinaison, un buffeting modéré de

la cellule et des commandes, est le seul signe précurseur
du décrochage avec une lourdeur de 1 'aile dans le virage
immédiatement avant le décrochage. Au décrochage, une
abattée brutale de l'aile (généralement la gauche) incontrôla-
ble, est accompagnée par un léger piqué dans les virages
à gauche, et un léger cabré dans les virages à droite.
la sortie s'effectue en rendant la main, remise des ailes
horizontales en vol de croisière et réajustement de la
puissance. L'avion a tendance à repartir en décrochage
lorsque la sortie est trop rapide.
2- Configuration approche au moteur
Un buffeting cellule important accompagné de l'avertisseur

de décrochage donne un excellent préavis de décrochage,
lequel est immédiatement précédé par une rotation brutale
dans le sens du virage accompagnée d'un couple piqueur
dans les virages à gauche. La perte d'altitude n'est
pas importante, et le retour en vol normal , ff
en relachant le s e ectue
manche, réajustement des gaz et remise
des ailes horizontales avec les ailerons.
3.6
VITESSES DE DECROCHAGE
Les vitesses de décrochage diffèrent l' ,

à l'autre. Ceci est ans -égèrement d'un appareil
u aux particularités
d'entre eux. qui caractérisent chacun
3.7
VRILLES VOLONTAIRES
Interdites.
3.7.1 SORTIE DE VRILLE
- Plein pied opposé au sens de rotation.
- Un demi-tour après, commande de profondeur 2/3 à piquer.
L'utilisation du compensateur de direction (TRIMMER) est

appréciable. Le contrôle latéral à l'inverse du virage aide
à sortir de la vrille.
Vrille inversée.
-- Plein pied opposé au sens de rotation.
- Commandes de profondeur et d'ailerons NEUTRE.
Sortir en virage, ne pas tirer.
NOTA Si la vrille est engagée train et volets sortis, les rentrer

d'abord avant d'arrêter la vrille.
FIRECAT
CHAPITRE IV
TABLEAUX DES PERFORMANCES

llwJ1UPMlJreœ
'J'AHLEAUX STANOARU DES PERFORMANCES
41. GENERALITKS
Les tableaux standard des performances contenus dans ce chapitre

doivent être util isés conjointement aux performances et courbes donnée::;
dans les différentes parties de ce manuel.
LIS'l'I!: DES 'i'AHLt:AUX
FIGURES PAGES
4-1 'fable<1u de l 'at111usphè1·e stand,u·d
d- 'l'ai.JI.eau de conversion de la 'l'emp1:rc1tur.:
4--3
'l'aüi.eau dC:l co11version de 1' altiuue aensi té

Pression 29.92 ou 1 013.2
Vitesse de son 661.7 KTS
-- -r-- - --- ---- --- . ------------ r-- --· - ----,-

r 'l'l 1 1
•. TU ] COEFFICIENT] - 1/2 ] TEUPERATUR E [ VITESSE PRESSION COEFFICIENT
f.!!.L' S I iJEi'ISITE: i j C" j DU SON EN HG PRESSION
---·--·rii •-·· 1
-1 -- - - ·--.-l- - - - r--- - - --,,--- - - - -
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4000 1 .5881 1.0611 i 7.076 1 652.6 1 25.842 1 .8637
5000 1 .t:1617 l.0773 1 5.094 1 650.3 24.896 .8320
1 1
1 1 1 1 1
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8000[ .7860 1.1279 [ - 0.850 643.3 1 22.225 1 .7428
9oooI ./o20 1.1456 ] - 2.831 640.9 1 21.388 .7148
ll • 000 J • '/3':J5 1 .1637 [ - 4.812 638.6 20.577 .6877
1
1.000 . 'i'l55 1.1822 1 - 6.793 636.2 19.791 .6614
'.OOO . 6932 1. 2011 1 - 8.774 633.9 19.029 .6360
3.000 .6713 1.2205 [ - lù.756 631.5 18.292 .6113
4.ooo • 6500 1.2a0.3 [ - 12.737 629.0 17.577 .5875
.000 . 6292 1.zoo€ ] - 14.718 626.6 16.886 .5643
1
16.000 .6090 1.2815 l - lti.699 624.2 16.216 .5420
7.000 1.3028 [ ·· lt:S.ti80 621.8 15.569 .5203
18.000 1.3246 [ - 20.662 619.4 14.942 .4994
9.üOO 1.sa70 ] - 22.643 617.0 14.336 .4791
20.009 1.3/00 [ - 24.624 614.6 13.750 .4595
1
1.00G .5150 1.39:.-15 1 - 26.tiü5 612.1 13.184 .4406
22.000 1.4176 1 - 28.587 609.6 12.636 .4223
2'..:l .Uuù . 4J6 1.,14'.'.4 1 -30.568 607.1 12.107 .4046
2a.00O .4o42 1.46r8 ] - 22.549 604.6 11.597 .3876
25 .9 0 0 . 448i 1. :1'!38 1 - 34.530 602.1 11.103 .3711
1 1
<6.00o I .4325 1.5206 [ - 36.511 !:>99.6 10.627 .3552
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DEGRES CENTIGRADES
FIGURE 4-2
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TAI:lLEAU 4-4
Utilisation du t.au1ec1u :
1 Aft icher 29. 9::! a l' al-cimètre relever la lecture Altitude Pression
é:! - keanïcher le réglage initial
3 - keluver la tempèracure Extérieure
4 - Sur le tableau, remonter la oroite de la Température observée jusqu'à interceptic

de a ligne Altituae Prestiion, lire sur la droite d'Altitude Densité.
CS 2 F FIRECAT
%%%~
CHAPITRE V
ENTRAINEMENT
GUIDE D'ENTRAINEMENT - MANOEUVRES
S. l VOL U' EN1'RAINEMEN'1'
5.1. 1 MANOEUVRES SUR UN MOTEUR
Procédure : L'entraînement à la mise en drapeau d'un moteur

doit être effectué à une hauteur de 3000 ft minimum, en ciel
cluir dune vitesse de 130/150 KTS.
- Sur le bon moteur, afficher la puissance nécessaire au

vol monou,c,teur.
2 - Sur le moteur choisi, réduire la commande des gaz ou passer

la connande de mélange sur Etouffoir.
3 - Enfoncer le bouton de mise en drapeau du moteur réduit.

Vérifier que le bouton revient en position normale à la
fin du cyde.
4 - Procédure après mise en drapeau.
Ü'IA ll est possible de simuler une panne moteur en affichant 1. 500 TM

e l5 PA.
5 - Effectuer des manoeuvres en évitant les virages trop inclinés.
.4.2 PANNE MOTEUR SIMULEE AU DECOLLAGE
l:'rm:èoure l'rocèder à cette manoeuvre à une hauteur de 2.000 ft

coe référe nce terra1.
1 - Ue fo1s l'avion en configuration décollage, réduire à

J 11e v i te:;se minimum de contrôle en vol.
2 - Afficher la puissance de décoll age.
-l
- 'orsuue la vitesse uteint Os KTS, réduive le moteur choisi.
d - Efrecruer les aatuoeyvres Farine moteur au décollage.

E PS PASSER EN DHAPEALI
';, - ~i;Jnaler et. si!IIU1 cr la mise en drapeau en affichant 1. 500 TM

.,t. !5 P/1 8ür le: rnc,teur réduit.
b - levenir en vol nora l.
NOTA: 1 °) L' entrainement eu altitude en-dessous de 105 KTS s' effectue

la commande SEttA OFF.
2") Lorbque le pilote est à l' aise, l' entra!nement peut se

poursuivre sur piste en décollage réel, la commande SERA sur ON.
ATTENTION :
1 °) Ne ptts eff~ctuc:r de panne mot:eur au décollage en-dessous

ùe 110 K'l'S ou sans 1 a commande ::;EHA sur ON.
;i•) Ile pas pratiquer de panne REELLE au décoll age.
.1.3 A'l"l'EflHIS::;AGE MUN0M0'!'EUR SIMULE
1-'1·0.:edure : Hé du ire un moteur au choix et afficher 1. 500 TM 15 PA

·---------
- ::;e mett, e en configuration monomoteur avant d I arriver en
VI arr'Les.
~ •· Effur.: tuer l' affichage selon la procédure monomoteur.
's.- la réduction des gaz, réduire les deux moe urs.

5.1.4 REMISE DES GAZ MONOMOTEUR
Procédure Effectuer cette manoeuvre en altitude, 2.000 ft

au-dessus du sol. Une fois le pilote à 1 'aise, cette manoeuvre
peut êtr effectuée sur le terrain.
1- Se mettre en configuration monomo teur (1.500 TM 15 PA).
2- Effectuer les manoeuvres d'atterrissage sur un moteur.
3 - Maintenir 105 KTS jusqu'à la remise des gaz.
4-- Remise des gaz.
5- Revenir en vol normal.
5.1.5 DECROCHAGE
NOTA Les décrochages doivent être effectués à une hauteur suffisante

pour pouvoir en assurer la sortie en 3.000 ft.
Vérification avant décrochage
1. Zone Vérifier libre en 90° de virage

de chaque bord.
2. Altitude Suffisante pour assurer la sortie

en 3.000 ft.
3. Objets libres Fixés.
4. Moteurs 2.500 TM
5. Mélange RICH
6. PA A la demande selon le type de décrochage
7. Pompes de gavage ON
a. SERA ON
9. Harnais Verrouillé.
Décrochages normaux
1- Compenser l'avion, maintenir les ailes horizontales, bille

au milieu tout en levant le nez doucement pour faire chuter
la vitesse. Contrôler l'efficacité des ailerons et de la
direction à l'approche du décrochage.
2 - Pour sortir du décrochage, pousser sur le manche, réajuster la

puissance, et tandis que la vitesse croît, tirer doucement
pour éviter toute perte excessive d'altitude.
ATTENTION:
1 - Ne pas effectuer de décrochage à plus de 50 % de la puissance

nominale.
2 - Une aile qui tombe sans contrôle du pilote peut provoquer

une mise dos.
3- Pour la même raison, il est interdit de pratiquer des décrocha-

ges en configuration monomoteur.
Décrochages en virage
1 Conserver la puissance nécessaire au vol de croisière,

gauchir l'appareil à 30 45 degrés et progressivement
augmenter la cadence jusqu'à l'approche du décrochage en
conservant l'altitude.
2 Dès que le décrochage survient, relacher rapidement la

traction sur le manche et mettre les ailes horizontales.
Attendre que le badin devienne confortable avant de tirer
sous peine de tomber à nouveau en décrochage.
r

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26

1.1 GROUPE MOTO PROPULSEUR

1.3 LIMITATIONS MOTEUR - REPERES INSTRUMENTS

1.4 LIMITATIONS ELECTRIQUES

1.5 LIMITATIONS VITESSES

1.6 INDICATEUR DE VITESSE

1.7 POIDS ET CENTRAGE

1.8 LIMITATIONS MANOEUVRE

1.9 LIMITATIONS GIVRAGE

1-1 Groupe moto propulseur 1-1-1

Section 2 Consignes d'utilisation

2-1 Visite avant vol 2-1-1

ection 3 Manoeuvres de secours

Pannes moteur 3-1-1

4-1 Généralités 4-1-1

1--1 Limites maximales d'utilisation 1-1-2

1-1 GROUPES MOTO PROPULSEURS

Fabricant Curtis Wright Corporation

Type 982C9 HE2

1-1-2 Limites paramètres moteurs

Les régimes d'utilisation -PA.T/M-- et BHP disponibles aux différentes

Ces limites ont été extrapolées à partir de la courbe des affichages

1-1-3 Limites d'utilisation des moteurs

Survitesse = 3 OOO T/M. Les survitesses jusqu'à 2 900 T/M ne nécessi-

Pour éviter la détérioration des moteurs dde au surcouple, surtout

Fabricant Hamilton Standard

Type 43D51-355 à vitesse constante

Réglage du pas A la station hélice 42 Inch (1,06 m)

Au cours des manoeuvres au sol; éviter de tourner trop longtemps

Les repères limitatifs sont portés sur chaque instrument.

Maximum (repère rouge) 2.800 T/M décollage (2 min max)

Continu (arc vert) 1.450 - 2.500 T/M

Maximum (repère rouge) 54.5 Hg (niveau mer)

Continue (arc vert) 21 à 46.5 Hg (niveau mer)

Maximum (repère rouge) 260° C décollage (2 min max)

Continue (arc vert) 100° C à 245° C

Maximum (repère rouge) 104° C

Continue (arc vert) 70° C à 85° C

Minimum (repère rouge) 40° C

Maximum (repère rouge) 90 PSI (décollage)

Continue (arc vert) 60 à 75 PSI

Minimum (repère rouge) 15 PSI ralenti

Maximum (repère rouge) 25 PSI

Continue (arc vert) 21 à 25 PSI

Minimum en vol (repère rouge) 21 PSI

Maximum (repère rouge) DANGER DE DETONATION + 38° C

Continue (arc vert) + 5° C à + 38° C

Danger de givrage - 10° C à + 50

Chaque génératrice peut fournir la charge maximum sans limitation;

VNE Vitesse à ne pas dépasser 280

VMO Vitesse maximum opérationnelle 220

VLE Vitesse maximum train sorti 150

VFE Vitesse maximum volets sortis 150

VMC Vitesse minimum contrôle (monomoteur) 85

Les repères de couleur indiquent les vitesses suivantes

b - Prudence arc jaune 220 -- 280

c - Normale arc vert 85 - 220

d-- Manoeuvres avec volets arc blanc 50 - 150

e - Maximum pour sortir le train repère jaune 150

f - Minimum de contrôle en vol

1-7-1 Poids maximum 26 OOOlbs (11 T 793)

1-7-2 Poids maximum atterrissage 24 500 lbs (11 T 098)

1-7-3 Limites de centrage

Limite avant = 214,74 Pouces (5 m 45) à l'arrière du repère de référence