APD Fougamou - Mouila

ÉTUDES D'AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ET D'AVANT PROJET DETAILLE
(APD), Y COMPRIS ELABORATION DU DCE POUR L’AMENAGEMENT DE LA RAPPORT TECHNIQUE d’APD

ROUTE PK55 – FOUGAMOU – YOMBI – GUIDOUMA – MOUILA FOUGAMOU – MOUILA
PREAMBULE
Dans le cadre du programme d’Aménagement du Réseau Routier national, le Gouvernement
Gabonais a lancé la mission des ÉTUDES D'AVANT PROJET SOMMAIRE, ÉTUDES D'AVANT
PROJET DETAILLE ET DOSSIER D'APPEL D'OFFRES POUR L'AMÉNAGEMENT DE LA ROUTE
PK55 FOUGAMOU – YOMBI (LOT 1) et YOMBI – GUIDOUMA – MOULA (LOT2), pour le compte du
Ministère des Travaux Publics de l’Equipement et de la Construction et sur financement du Budget de
l’état.
Les contrats correspondants passés entre le ministère des Travaux Publics de l’Equipement et de la
Construction et STUDI INTERNATIONAL portent les n°24 et n°25/TP/2006.
Un premier ordre de service de démarrage (OS1) a été notifié au B.E, le 07 Novembre 2006 ;
Suite aux nouvelles contraintes liées aux possibilités de financement des différents tronçons par
divers bailleurs de fonds1, et à la mission de la BAD 2 au Gabon durant le mois de Novembre, un
second ordre de service (OS2) définissant un nouvel allotissement a été notifié au B.E, le 17 Janvier
2007. Cet OS n°2 comprend trois points :
1 - L’allotissement du projet est établi comme suit :
Le Lot 1 comprend la section Fougamou - Guidouma, au lieu de la section PK55 - Fougamou -
Yombi ;
Le Lot 2 concerne la section Guidouma – Mouila, au lieu de la section Yombi – Mouila ;
2 - Les prestations seront menées, de manière distincte suivant les deux lots ci-dessus définis ;
3 - Dans le cadre du phasage des prestations, la priorité sera donnée à la réalisation et à
l’achèvement des études du Lot1 (Fougamou – Guidouma).
Les études seront donc menées conformément au souhait de l’Administration et à l’Allotissement
défini par l’Ordre de Service "OS n°2". Toutefois, le bailleur de fonds se trouve intéressé à l’ensemble
de la liaison, par conséquent les études concerneront l’ensemble de la section Fougamou – Mouila.
La durée contractuelle pour achever l’ensemble des prestations est respectivement de 8 mois, et 9
mois pour chaque lot.
Le présent rapport concerne le Rapport technique d’Avant Projet Sommaire (APS) de l’ensemble de la
liaison Fougamou - Mouila. Les prestations se dérouleront conformément au phasage suivant :
Phase A :
 Études de faisabilité et d'Avant-projet Sommaire ;
 Études économiques et d'impact environnemental.
Phase B :
 Études d'Avant Projet Détaillé (APD) ;
 Élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
 Programme de sensibilisation contre les MST/SIDA.
La présente phase d’étude d’Avant Projet Détaillé comprend :
 Rapport technique et annexes Détaillés;
 Avant métré et Estimation des travaux ;
 Dossier plans.
Le Consultant développe dans le cadre de rapport technique :

 Le recueil des données et l’analyse des études existantes ;
 Les investigations de terrain (reconnaissances détaillées, comptages et enquêtes de trafic, socio
– économique et environnementales, levés topographiques et géotechniques) ;
1
Section PK55 – Fougamou est à financer par l’Espagne
2
Lors de la mission de la BAD entre le 15/11 et le 02/12/06, la priorité de financement des travaux était portée
sur la section Fougamou Guidouma
1
 Les études techniques (Etudes géométriques y compris les normes techniques d’aménagement,
l’étude hydrologique et hydraulique, l’étude des ouvrages d’art et l’étude géotechnique de
dimensionnement des structures de chaussée ) ;
 L’évaluation des travaux (Avant métré détaillé, estimation, allotissement et programme
d’exécution des travaux) ;
Pour une meilleure lisibilité et souplesse de l’étude, l’ensemble des résultats de reconnaissance
d’étude et d’estimation seront présentés selon le sectionnement suivant :
Section 1 : Voie de contournement de Fougamou (3,7km)
Section 2 : Traversée urbaine de Fougamou (4,3km)
Section 3 : PK 3+700 – Guidouma (48,7km)
Section 4 : Guidouma – Mouila (50,8km)
Section 5 : Voiries de Mouila (3,4km)
Section 6 : Contournement de Mouila (1,5km)
Les dossiers de cette première phase d’étude d’Avant Projet Détaillé sont présentés en plusieurs
volumes :
- Volume 1 : Rapport Technique ;
- Volume 2 : Annexes ;
- Volume 3 : Dossiers plans ;
- Volume 4 : Estimation confidentielle des travaux;
2
Sommaire
PREAMBULE...........................................................................................................................................................1
1 PRESENTATION GENERALE.......................................................................................................................7
1.1 Contexte général et cadre du projet............................................................................................................7
1.2 Situation du Projet......................................................................................................................................9
1.3 Problématique...........................................................................................................................................11
1.4 Objectifs de la mission..............................................................................................................................11
2 RECUEIL DES DONNEES ET REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES....................................................13
2.1 Collecte des données.................................................................................................................................13
2.2 Références bibliographiques.....................................................................................................................16
3 INVESTIGATIONS DE TERRAIN...............................................................................................................17
3.1 Levés topographiques...............................................................................................................................17
3.1.1 Levés topographiques préliminaires...............................................................................................17
3.1.2 Levés topographiques Détaillés......................................................................................................17
3.1.3 Personnel.........................................................................................................................................19
3.1.4 Equipements....................................................................................................................................19
3.2 Travaux géotechniques.............................................................................................................................20
4 DEFINITION DES TYPES ET NIVEAUX DE DEGRADATIONS.............................................................23
4.1 Définition des dégradations de la chaussée..............................................................................................23
4.1.1 Cas d’une chaussée revêtue.............................................................................................................23
4.1.2 Cas d’une route non revêtue............................................................................................................24
4.2 Définition des dégradations des Ouvrages hydrauliques..........................................................................24
4.3 Définition des dégradations des Ouvrages de tête et descentes d’eau......................................................24
4.4 Définition des dégradations des Caniveaux et fossés...............................................................................25
5 RECONNAISSANCES DE L’ITINERAIRE.................................................................................................26
5.1 Caractéristiques de la plate-forme existante.............................................................................................26
5.1.1 Section 1 : Voie de contournement.................................................................................................26
5.1.2 Section 2 : traversée urbaine de Fougamou....................................................................................26
5.1.3 Section 3 : PK 3+700 - Guidouma..................................................................................................27
5.1.4 Section 4 : Guidouma-Mouila.........................................................................................................29
5.1.5 Section 5 : Contournement de Mouila............................................................................................31
5.1.6 Section 6 : Voirie de Mouila...........................................................................................................31
5.2 Caractéristiques géométriques..................................................................................................................31
5.2.1 Tracé en plan...................................................................................................................................32
5.2.2 Profil en long...................................................................................................................................36
5.3 Ouvrages hydrauliques.............................................................................................................................38
5.3.1 Ouvrages transversaux....................................................................................................................38
5.3.2 Ouvrages de tête..............................................................................................................................41
5.3.3 Ouvrages de drainage Longitudinaux.............................................................................................42
5.4 Ouvrages d’arts.........................................................................................................................................45
5.4.1 Récapitulatif des ouvrages Lot 1 : Fougamou - Guidouma............................................................45
5.4.2 Récapitulatif des ouvrages du Lot 2 : Guidouma - Mouila.............................................................45
5.4.3 Diagnostic et Fiches des Ouvrages existants..................................................................................46
6 AMENAGEMENTS ROUTIERS PROJETES...............................................................................................59
6.1 CHOIX DES PROFILS EN TRAVERS...................................................................................................59
6.1.1 Caractéristiques Générales..............................................................................................................59
6.1.2 Profils en travers recommandés......................................................................................................61
6.1.3 Pentes transversales.........................................................................................................................63
6.1.4 Surlargeurs en courbe......................................................................................................................63
6.1.5 Variation du dévers.........................................................................................................................63
6.2 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG............................................................................................64
6.2.1 Caractéristiques géométriques minimales.......................................................................................64
6.2.2 Règles d’enchaînement du tracé......................................................................................................64
6.2.3 Visibilité..........................................................................................................................................65
6.2.4 Coordination du tracé en plan et du profil en long..........................................................................66
6.2.5 Raccordements progressifs..............................................................................................................66
6.3 PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION.......................................................................................66
6.3.1 Principes de conception Plane.........................................................................................................66
6.3.2 Principes de conception longitudinale............................................................................................67
3
6.3.3 Améliorations apportés au tracé en plan.........................................................................................67

6.3.4 Descriptif des principales rectifications de tracé............................................................................67
6.4 AMENAGEMENTS SINGULIERS........................................................................................................70
6.4.1 Carrefours en T...............................................................................................................................70
6.4.2 Carrefours giratoires........................................................................................................................70
6.4.3 Aménagements au profit des riverains............................................................................................75
6.4.4 Hors agglomérations.......................................................................................................................77
6.5 AMENAGEMENTS DES AIRES STATIONNEMENT GRUMIERS ET DE LA GARE ROUTIERE A
FOUGAMOU......................................................................................................................................................77
6.5.1 Aménagements des aires stationnement grumiers..........................................................................78
6.5.2 Aménagements de la gare routière de Fougamou :.........................................................................80
6.6 GLISSIERES ET EQUIPEMENTS DE SECURITE...............................................................................81
6.6.1 Glissières de sécurité.......................................................................................................................81
6.6.2 Bornes kilométriques......................................................................................................................81
6.6.3 Balises de virage.............................................................................................................................82
6.7 SIGNALISATION VERTICALE ET HORIZONTALE.........................................................................82
6.7.1 Signalisation horizontale.................................................................................................................82
6.7.2 Signalisation verticale.....................................................................................................................83
6.8 PROBLEME DE PERENNITE DES OUVRAGES.................................................................................83
7 ETUDE HYDROLOGIQUE...........................................................................................................................85
7.1 Introduction...............................................................................................................................................85
7.2 Contexte régional......................................................................................................................................85
7.2.1 Climatologie régionale....................................................................................................................85
7.3 Etude hydrologique...................................................................................................................................92
7.3.1 Organigramme de l’étude hydrologique.........................................................................................92
7.3.2 Délimitation des Bassins Versants..................................................................................................94
7.3.3 Calcul des débits.............................................................................................................................94
7.3.4 Choix de la période de retour..........................................................................................................97
7.3.5 Estimation de débits Q50 et Q100.......................................................................................................97
7.3.6 Erreurs types et validation...............................................................................................................98
7.3.7 Résultat des calculs de débit...........................................................................................................98
8 ETUDE HYDRAULIQUE..............................................................................................................................99
8.1 Vérification de la capacité hydraulique des ouvrages existants et dimensionnement des ouvrages
projetés................................................................................................................................................................99
8.1.1 Ouvrages hydrauliques projetés....................................................................................................101
8.1.2 Ouvrages de tête............................................................................................................................101
8.2 Dimensionnement des ouvrages d’art.....................................................................................................101
8.3 Drainage de la plate-forme routière........................................................................................................102
8.3.1 Dimensionnement des ouvrages de drainage de la plate-forme....................................................102
8.3.2 Ouvrages de drainage retenus.......................................................................................................103
9 OUVRAGES D’ART....................................................................................................................................105
9.1 Objet :.....................................................................................................................................................105
9.2 Consistance du projet :............................................................................................................................105
9.2.1 Travaux de réhabilitation :............................................................................................................105
9.2.2 Travaux d’ouvrages neufs :...........................................................................................................106
9.3 Travaux de réhabilitation........................................................................................................................106
9.3.1 Inspection et diagnostic des ouvrages :.........................................................................................106
9.3.2 Projet de confortement :................................................................................................................107
9.4 Travaux d’ouvrages neufs :....................................................................................................................107
9.4.1 Consistance :.................................................................................................................................107
9.4.2 CONCEPTION DES OUVRAGES D’ART.................................................................................107
9.4.3 Hypothèses et normes de calcul....................................................................................................110
9.4.4 CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT........................................................................114
9.5 Mode de construction.............................................................................................................................115
10 ETUDE GEOTECHNIQUE...................................................................................................................116
10.1 APERCU GEOLOGIQUE.................................................................................................................116
10.2 Plate – forme et sol support...............................................................................................................117
10.3 Gîtes d’emprunts................................................................................................................................117
10.3.1 Matériaux de viabilité...................................................................................................................117
10.4 Recommandations générales.............................................................................................................118
4
10.4.1 Décapage de la terre végétale........................................................................................................118

10.4.2 Purges et curage de bourbiers.......................................................................................................118
10.4.3 Exécution des déblais....................................................................................................................118
10.4.4 Exécution des remblais.................................................................................................................118
10.5 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES....................................................................................119
10.6 Trafic équivalent cumulé...................................................................................................................119
10.6.1 Matériaux constituant la structure de chaussée.............................................................................120
10.7 Dimensionnement de la chaussée......................................................................................................121
10.7.1 Contraintes admissibles.................................................................................................................121
10.7.2 Calcul des contraintes...................................................................................................................122
10.7.3 Structure de chaussée....................................................................................................................122
10.7.4 Conclusion.....................................................................................................................................122
11 Aménagements connexes........................................................................................................................123
11.1 Aménagements connexes à la ville de Fougamou.............................................................................123
11.2 Aménagements connexes au village de Mandilou.............................................................................125
11.3 Aménagements connexes au village de Yombi.................................................................................126
11.4 Aménagements connexes au village de Guidouma...........................................................................127
11.5 Aménagements connexes au village de Mboukou.............................................................................127
11.6 Aménagements connexes à la ville de Mouila...................................................................................128
11.7 Coût total des aménagements connexes retenus (financement BAD)...............................................129
12 EVALUATION DES TRAVAUX - ALLOTISSEMENT.....................................................................130
12.1 Avant – métré détaillé........................................................................................................................130
12.2 Allotissement.....................................................................................................................................130
12.3 Programme d’exécution.....................................................................................................................131
Liste des figures, tableaux et illustrations
Figure 1-1 : Carte de Situation générale du projet dans la sous région..................................................8

Figure 1-2: Carte de Situation du projet................................................................................................ 10
Figure 5-1 : répartition des ouvrages existants suivant leurs états structurels et fonctionnels (Lot 1). .41
Figure 5-2 : répartition des ouvrages existants suivant leurs états structurels et fonctionnels (Lot 2). .41
Figure 5-3: Répartition des ouvrages de tête amont et aval suivant leurs états structurels (Lot 1):......42
Figure 5-4: Répartition des ouvrages de tête amont et aval suivant leurs états structurels (Lot 2):......42
Figure 6-1 : Profil en travers type en section courante.........................................................................62
Figure 6-2 : Profil en travers type en cas de hauts remblais.................................................................62
Figure 6-3 : Profil en travers type en traversées d’agglomérations.......................................................63
Figure 6-4 : Carrefour Giratoire type 1.................................................................................................. 71
Graphique 6-5 : Configuration actuelle du carrefour Bassaly...............................................................71
Graphique 6-6 : Carrefour MASSALY : origine Lot 1............................................................................72
Graphique 6-7: Carrefour sortie de FOUGAMOU.................................................................................73
Graphique 6-8: Carrefour Mondji à Yombi............................................................................................ 74
Graphique 6-9: Carrefour origine de contournement de MOUILA........................................................75
Graphique 6-10: Carrefour fin de contournement de MOUILA.............................................................75
Figure 6-11 : Aires de stationnement ponctuels en traversée d’agglomération....................................76
Figure 6-12 : Protections au droit des établissements scolaires...........................................................77
Figure 6-13 : Aménagements pour lessivage au droit des points d’eau...............................................77
Graphique 6-14 : Stationnement grumiers FOUGAMOU......................................................................78
Graphique 6-15: Stationnement grumiers MOUILA..............................................................................79
Graphique 6-16: Aire de stationnement et de pesage (PK21+800)......................................................80
Graphique 6-17: Gare routière de FOUGAMOU au PK 0.....................................................................80
Figure 7-1: Courbes intensités – Durées - Fréquences........................................................................91
Figure 7-2 : Carte du réseau hydrographique.......................................................................................92
Figure 7-3 : Organigramme de l’étude hydrologique............................................................................93
Figure 7-4 : Distribution des débits extrêmes.......................................................................................97
Figure 10-1 : Carte géologique................................................................................116
Tableau 3-1 : Principale quantités des travaux géotechniques.............................................................21
Tableau 5-1 : Récapitulatif des ouvrages d’Art existants (Lot 1)...........................................................45
5
Tableau 5-2 : Récapitulatif des ouvrages d’Art existants (Lot2)............................................................45

Tableau 6-1 : Caractéristiques des trois types de routes:.....................................................................59
Tableau 6-2 : Répartition entre chaussée et bande dérasée pour les chaussées existantes :.............61
Tableau 6-3 : Caractéristiques géométriques minimales......................................................................64
Tableau 6-4 : Distances d’arrêt............................................................................................................. 65
Tableau 6-5 : Trottoirs et accotements élargis en traversées d’agglomérations...................................76
Tableau 7-1 : Température moyenne mensuelle (en °C)......................................................................85
Tableau 7-2 : Humidité moyenne mensuelle (en %).............................................................................85
Tableau 7-3 : Pluviométrie mensuelles (en mm)..................................................................................86
Tableau 7-4 : Bassins versants et méthode de calcul de débit.............................................................94
Tableau 7-5 : Coefficients de ruissellement (Méthode (CIA)................................................................95
Tableau 7-6 : Coefficient de passage RT,Q............................................................................................98
Tableau 7-7 : Intervalle de confiance.................................................................................................... 98
Tableau 9-1 : Liste des ouvrages d’art à réhabiliter pour le Lot1........................................................106
Tableau 9-2: Liste des ouvrages d’art à réhabiliter pour le Lot2.........................................................106
Tableau 9-3: Liste des ouvrages d’art à construire pour le Lot2..................................................107
6
1 PRESENTATION GENERALE
1.1 Contexte général et cadre du projet
Crée en 1992 et actualisé en 2002 pour accélérer le développement en assurant la liaison entre les
principales villes du pays et en désenclavant les centres urbains, le Programme d’Aménagement du
Réseau Routier National (P.A.R.R.) s’est affirmé progressivement comme l’un des programmes les
plus dynamiques du pays. Il est considéré actuellement comme loi de programmation des
investissements routiers.
Le second enjeu du PARR est politique, lié à l’aménagement et au rééquilibrage du territoire.
Cependant un ensemble de contraintes menacent de limiter l’efficacité des actions menées ; la
croissance rapide des besoins, le risque d’essoufflement de la dynamique économique régionale
(contraintes qui pèsent sur l’agriculture et le secteur forestier, obstacles que rencontre
l’industrialisation et la diversification de l’économie), la persistance et même le renforcement de la
polarisation à partir des régions voisines et enfin la partition de la région en secteurs inégalement
dynamiques sont autant de problèmes à résoudre.
Une stratégie de développement et d’aménagement est donc menée. Ses objectifs seraient de
soutenir les dynamismes introduits, d’assurer la valorisation des potentialités naturelles et humaines,
de favoriser l’insertion dans la dynamique de développement national et de réduire les inégalités
régionales.
Cette stratégie serait double : sectorielle et spatiale.
Sur le plan sectoriel, elle devrait reposer sur l’intensification et la diversification de l’agriculture, la
protection de l’environnement, la promotion de l’industrie, le maintien de l’effort d’équipement et
l’amélioration des conditions de la circulation.
Sur le plan spatial, elle devrait porter sur la promotion d’un couloir de zones d’aménagement
prioritaires et la dynamisation des zones périphériques du pays (Congo, Guinée Equatoriale et
Cameroun). Elle pourrait s’appuyer sur la mise en place d’un réseau routier valorisant la centralité
géographique de la région et favorisant sa restructuration, sur l’urbanisation et le regroupement de la
population rurale dispersée et sur la mise en place d’une armature urbaine équilibrée.
Dans le même contexte, un ambitieux projet de programme s’articule autour du corridor NDJAMENA -
YAOUNDÉ – BRAZZAVILLE, retenu dans le programme d’Action à Court Terme du NEPAD.
L’objectif sectoriel du programme vise :
 Le renforcement de l’intégration régionale ;
 Le désenclavement intérieur ;
 L’amélioration des conditions de vie des populations
 Et sur le plan spécifique, le programme participe à :
 Rehausser le niveau de service des liaisons routières ;
 Réduire les coûts d’exploitation des véhicules ;
 Améliorer la sécurité routière ;
 Renforcer la capacité institutionnelle du Ministère des Travaux Publics de l’Equipement et de la
Construction
Donc, Les objectifs du projet sont à la fois Internationaux et Nationaux.
Internationaux : de part sa situation stratégique, la liaison FOUGAMOU – GUIDOUMA - MOUILA se situe
sur la route Transafricaine qui passe par le Cameroun et le Congo et aussi présente une section d’un
important maillon non aménagé du l’axe du corridor NDJAMENA - YAOUNDÉ – BRAZZAVILLE.
Nationaux, car il est essentiel que les Provinces de la Ngounié et de la Nyanga disposent de liaisons
de qualité, en particulier vers Libreville.
7
Plusieurs tronçons de l’axe Fougamou – Mouila se trouvent aujourd’hui dans un état assez dégradé,
ayant un impact considérable sur la réduction de la mobilité aussi bien des habitants de la zone
directe du projet, que sur le transport des produits forestiers et miniers, ainsi que sur la distribution des
produits agricoles. Cet impact peut être évalué en termes d’allongement du temps moyen de
transport, d’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules et de coûts d’interruption totale de la
circulation en saisons humides.
L’état actuel de cette liaison structurante représente une entrave de taille au développement des
activités économiques de la zone environnante. Il est parfois responsable des surcharges de poids
des grumiers aggravant l’état de la route.
L'amélioration de cet axe routier constitue le prolongement logique des actions engagées par le
Ministère de l'Équipement et de la Construction en vue de permettre une viabilisation permanente et
indispensable au développement des activités économiques de la région.
Figure 1-1 : Carte de Situation générale du projet dans la sous région
Source : Fonds Européen de Développement
8
1.2 Situation du Projet

Le tronçon Fougamou – Guidouma - Mouila fait partie de la Route Nationale RN3 qui s’étend sur une
longueur de 104,7km3, elle est classée comme route Moderne Large Latéritée (RMLL). Cet axe
dessert une zone socio-économique importante, aussi bien au niveau industriel, agricole que forestier,
La zone d'influence de la route touche environ 11% de la population Gabonaise regroupée dans le
Sud Ouest ce qui génère un trafic routier relativement important.
Situé sur la liaison transafricaine reliant le Cameroun au Congo, la section Fougamou - Guidouma -
Mouila représente un important chaînon manquant pour finaliser la liaison interafricaine dans la sous
région, notamment après l'achèvement des travaux sur les tronçons Eboro - Oyem, Ndjolé - Bifoun -
Lambaréné ; Oyem – Mitzic - Médoumane, et Lambaréné - Fougamou.
Lot 1 : Le tronçon Fougamou – Guidouma (56,7km):
Cette section prend naissance 240m avant l’ouvrage sur la rivière Bindolo à l’entrée de Fougamou,
suit la voie de contournement de la ville (3,7km) et se termine au PK 52+650 à la fin du village
Guidouma. Elle comprend également la réhabilitation des voiries urbaines de Fougamou (4km) ;
Début du Lot1 (pont sur la rivière Bindolo) Fin du Lot1 à la sortie du village Guidouma et début Lot2
Lot 2 : Le tronçon Guidouma – Mouila (55,3km) :

Cette section prend naissance au niveau de sortie de Guidouma (fin Lot1) et se termine au
PK105+250 à Mouila sur la route vers Ndendé. Ce lot intègre pareillement le renforcement des voiries
de la ville de Mouila sur environ 2,650 km.
Elle comprend également une voie de contournement de la ville de Mouila de longueur 1,12Km
environ qui prend naissance au niveau du croisement avec la route principale venant de Fougamou au
Pk103+600 et se termine au droit du carrefour en face de la Direction Régional des Travaux Public de
Mouila sur la route allant vers Ndendé;
Début des voiries de Mouila PK 103+300 Voirie de Mouila
3
Longueur de 112,4km en intégrant les voiries urbaines de Fougamou et de Mouila, La longueur totale de la
liaison hors voiries en empruntant les voies de contournement est de 104,7km
9
Figure 1-2: Carte de Situation du projet
ORIGINE
FOUGAMOU
LOT1
LOT2
La
MOUILA
FIN
MOUILA
10
1.3 Problématique
Ce projet s’inscrit dans un cadre d’une analyse fine et détaillée de conception et de quantification
précise des interventions à appliquer à l’axe du projet en fonction :
 du niveau de service de la route et des objectifs assignés au projet ;
 de la nature et du volume de trafic attendu;
 des caractéristiques et de l’état actuel des différents éléments de la route existante (tracé,
plate-forme, fossés et caniveaux, OA,…) ;
 des caractéristiques géotechniques.
Cette démarche débouchera sur la confection d’une étude technique sommaire en 1 ère phase, et
détaillée en seconde phase, et sur des recommandations relatives aux impacts environnementaux et
sociaux et des dossiers d’appel d’offres travaux.
La présente étude doit combiner une bonne expertise routière et un souci d’économie en vue
d’assurer un compromis acceptable entre les considérations techniques de confort et de sécurité
d’une part, et les considérations économiques d’autre part.
L’importance des enjeux, ainsi que la mise en œuvre d’un programme d’un tel aménagement
imposent donc les points suivants :
 Choix des caractéristiques générales de la route (niveau d’aménagement) et des interventions
ponctuelles à entreprendre telles que les ouvrages d’art (réhabilitation ou reconstruction) ainsi
qu’un traitement particulier des nombreuses zones inondables tout en tenant compte des
objectifs assignés au projet et de la rentabilité économique de l’aménagement ;
 Homogénéisation des caractéristiques des différentes sections tout en tenant compte des
spécificités particulières (rase campagne, contournement ou voiries urbaines);
 Identification des avantages socio-économiques attendus et de l’attraction du trafic futur ;
 Identification des impacts du projet sur l’environnement naturel et humain et proposition de
mesures en vue d’assurer l’intégration de l’aménagement ;
 Proposition des aménagements connexes à intégrer au projet ;
 Proposition des aménagements visés tout en préservant et en améliorant le cadre de vie des
riverains et le milieu naturel.
En conclusion, la problématique de l’étude consiste à concevoir un projet répondant à des
objectifs techniques d’aménagement d’une route offrant les conditions de confort et de
sécurité adaptées, tout en assurant la rentabilité économique, l’intégration dans
l’environnement et les objectifs socio-économiques visés.
1.4 Objectifs de la mission

Conformément aux termes de référence et au dossier de Consultation, les principaux objectifs
identifiés pour cette étude sont :
 Effectuer les reconnaissances et le diagnostic de la route existante (état de la plate-
forme, ouvrages hydrauliques, drainage et zones inondables, ponts, tracé, sécurité…) ;
 Effectuer les levés topographiques (sommaires puis détaillés en 2ème phase) ;
 Réaliser des études géométriques préliminaires sur la base de levés matricule au
1/5000ème ;
 Définir les principes de base de conception ;
 Définir et concevoir les améliorations de l’axe et du profil en long au niveau des
points et virages dangereux et des zones de visibilité réduite ;
 Prévoir le changement des ouvrages en mauvais état et de toutes les buses
métalliques par des ouvrages en béton armé après vérification et détermination des
débits du projet ressortissant des études hydrologiques;
11
 Prévoir la réhabilitation et la réparation des ouvrages en béton de bonne tenue

(ponts, murs,…) et étudier les nouveaux ouvrages d’art en prévoyant les alternatives les
mieux adaptées ;
 Proposer les aménagements à prévoir pour le drainage de la plate-forme (caniveaux et
fossés) ;
 Localiser les zones inondables et prévoir un système de drainage et de mise hors d’eau
de la plate-forme qui assurent toutes les conditions de pérennité de la route en intégrant
les conditions pluviométriques défavorables de la zone ;
 Vérifier et dimensionner les ouvrages hydrauliques, de drainage et déterminer les
niveaux des Plus Hautes Eaux (PHE) pour les ouvrages d’art ;
 Tenir compte des aménagements nécessaires à l’insertion urbaine de la route par la
conception des dispositifs adéquats (stationnements bus et taxi, éclairage, accès aux
riverains, passages piétonniers,…) ;
 Intégrer dans le projet des aménagements spécifiques liés à son exploitation (des
aires de stationnement grumiers, de pesage et de comptage) ;
 Effectuer les essais et les sondages géotechniques nécessaires pour la plate-forme,
gîtes, carrières, zones de dépôt, fondations d’ouvrages d’art;
 Dimensionnement des chaussées en se basant sur les recommandations des TDR et
de la réglementation en vigueur, par la proposition des structures les mieux adaptées aux
différents sols de plate forme, à l’agressivité du trafic et aux conditions d’entretien ;
 Assurer la sécurité des usagers par la conception des dispositifs de signalisation et de
sécurité appropriés conformément aux normes en vigueur au Gabon ;
 Optimiser le projet de manière à assurer un compromis acceptable entre les
considérations techniques de confort et de sécurité d’une part, et les considérations
économiques, d’autre part ;
 Effectuer l’étude socio-économiques et déterminer la rentabilité de chaque niveau
d’aménagement proposé ;
 Mener les études d’impact du projet sur l’environnement ;
 Prévoir les aménagements connexes au niveau des différentes villes et villages
traversés ;
 Effectuer les avants métrés et déterminer le coût prévisionnel du projet sur la base de
l’option d’aménagement retenue et des derniers prix unitaires pratiqués pour des marchés
similaires ;
 Etablir un dossier complet d’Avant Projet Détaillé présentant et résumant l’ensemble
des conclusions de l’étude ;
 Etablir les dossiers de consultation des entreprises (DCE) en deux lots, conformément
aux modèles en usage au Gabon et ceux du bailleur de fonds ;
12
2 RECUEIL DES DONNEES ET REFERENCES

BIBLIOGRAPHIQUES
2.1 Collecte des données
Les documents collectés dans le cadre de l’étude sont les suivants :
Auprès de la subdivision des Travaux Publics de Fougamou:
1. fiche d’inspection visuelle détaillée Fougamou - Yombi ;
2. fiche d’inspection visuelle détaillée Yombi - Mouila ;
Auprès de l’Institut National de cartographie (INC) :
1. Carte générale du Gabon au 1/1.000.000ème ;
2. Carte administrative du Gabon au 1/900.000ème ;
3. Cartes provinciale notamment de la NGOUNIE
4. Cartes d’état major au 1/200.000ème
5. Carte géologique du Gabon à l’échelle 1/1.000.000ème
Auprès de l’archive de STUDI International :
1. Etude d’APS des travaux d’aménagement de la route Fougamou - Mouila – Ndendé et Lébamba –
Ndendé – Tchibanga. SNGE 1997;
2. Etude économique et environnementale de la route Fougamou - Mouila – Ndendé et Lébamba –
Ndendé – Tchibanga. SNGE 1998 ;
Auprès de la Division Météorologie :
Les données concernent les stations de Fougamou et Mouila.
1. pluie max en 24h – Durée – Intensité – (Période 1976-2005) ;
2. pluviométrie annuelle – (Période 1976-2005) ;
Données Environnementales et socio-économiques :
 Textes réglementaires :
- Le Code de l’Environnement – Hebdo Informations (Journal hebdomadaire d’informations
et d’annonces légales) – 15 Septembre 1993.
- Décret N°000539/PR/MEFEPEPN réglementant les études d’impact sur l’environnement.
- Loi portant Code Forestier en République Gabonaise.
- Loi N°512000 du 12 Octobre 2000 portant Code Minier en République Gabonaise.
- Loi portant sur les Parcs Nationaux en République Gabonaise.
- Loi de développement et d’aménagement du territoire – Août 2003 – Commissariat
général au plan et au développement - Ministère de la planification et de la
programmation du développement
- Le Code des Pêches et de l’Aquaculture – Hebdo Informations (Journal hebdomadaire
d’informations et d’annonces légales) – 28 Janvier – 11 Février 2006.
- La Loi d’Orientation de la Stratégie de Développement Economique et Social – Hebdo
Informations (Journal hebdomadaire d’informations et d’annonces légales) – Mai 2006.
- Loi de Développement et d’Aménagement du Territoire – Ministère de la Planification et
de la Programmation du Développement – Commissariat Général au Plan et au
Développement – Août 2003.
- Législation domaniale.
- Régime de la Propriété Foncière, Expropriations, Baux Emphytéotiques, Copropriété –
Direction Générale des Domaines et de l’Enregistrement.
13
- Mesures institutionnelles – Répertoire des arrêtés, décrets et lois portant sur

l’environnement – Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction –
Service de l’Environnement.
- Répertoire des textes juridiques d’Afrique Centrale en matière d’environnement – Le
Gabon – Association pour le Développement de l’Information Environnementale (ADIE).
 Données relatives à l’environnement :
- Communication Nationale sur les changements climatiques – Ministère de l’Economie
Forestière, des Eaux, de la Pêche Chargé de l’Environnement et de la Protection de la
Nature.
- Atlas de l’Afrique – Gabon – Les Editions J.A. – 2004.
- Le Gabon Aujourd’hui – Les Editions du Jaguar.
- Le Gabon – Géographie Active – Institut Pédagogique National – EDICEF-EDIG, 1993.
- Notre Pays Le Gabon – Géographie – EDICEF-EDIG, 1992.
- Rapport sur l’état de l’environnement au Gabon – Association pour le Développement de
l’Information Environnementale / Unité Nationale de Gestion et de Coordination du Gabon.
- Plan National d’Action pour l’Environnement – Les 3 piliers de la durabilité – Ministère des
Eaux et Forêts, de la Pêche, du Reboisement, Chargé de l’Environnement et de la
Protection de la Nature – Edition l’Harmattan.
- Plan National d’Action pour l’Environnement – I- L’état du Gabon au seuil des années
2000 – Ministère du Tourisme, de l’Environnement et de la Protection de la Nature –
Cellule de Coordination du PNAE – Juillet 1999.
- Plan National d’Action pour l’Environnement – II- Une Vision, 100 Mesures pour
l’Environnement – Ministère du Tourisme, de l’Environnement et de la Protection de la
Nature – Cellule de Coordination du PNAE – Juillet 1999.
- Plan National d’Action pour l’Environnement – Synthèse – Ministère des Eaux et Forêts,
de la Pêche, du Reboisement, Chargé de l’Environnement et de la Protection de la Nature
– Janvier 2000.
- Stratégie Nationale et Plan d’Action en Matière de Diversité Biologique - Les actes du
premier atelier national et des quatre ateliers régionaux sur la biodiversité – Août 1999.
- Actes du colloque national sur la lutte contre le braconnage – Projet Forêts et
Environnement – Novembre 1994.
- Renouveau Gabonais 2001 – Spécial Environnement 17 Août 2001.
- Les Mormyridae du Gabon, Orchidées du Gabon, Oiseaux du Gabon, Arbres du Gabon,
Poissons du Gabon – Total Gabon.
- Stratégie de Développement Urbain – Projet d’Ajustement et de Planification des Secteurs
Urbains et des Transport (PAPSUT) – Volume 9 – Annexe 6 – Données sanitaires et
d’environnement urbain – Janvier 2001.
 Données statistiques et économiques sur le Gabon :
- Recensement général de la population et de l’habitat – Principaux résultats – Juillet 1993
– Bureau Central du Recensement – Direction Générale de la Statistique et des Etudes
Economiques – Ministère de la Planification et de l’Aménagement du Territoire.
- Répertoire des regroupements et villages – Recensement Général de la Population et de
l’Habitat du 1er au 31 Juillet 1993 – Ministère de la Planification et de l’Aménagement du
Territoire – Bureau Central du Recensement.
- Gabon 2025 – Réflexion stratégique à long terme – Rapport de Synthèse – Juin 1996 –
Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme.
- Le Gabon en quelques chiffres 1996-2000 – Mai 2002 – Direction Générale de la
Statistique et des Etudes Economiques – Ministère de la Planification et de la
Programmation du Développement
- Annuaire statistique du Gabon 1996 – 2000 – Août 2004 - Direction des Statistiques
Générales - DGSEE – Ministère de la Planification et de la Programmation du
Développement.
14
- Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 1994, Perspectives 1995 - Direction

Générale de l’Economie – Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la
Privatisation.
- Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 2002, Perspectives 2003 – 2004,–
Direction Générale de l’Economie – Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et
de la Privatisation.
- Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 2004, Perspectives 2005 – 2006,
N°35 Juin 2005 – Direction générale de l’économie – Direction Générale de l’Economie –
Ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la Privatisation.
- Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté – Décembre 2005 -
Ministère de la Planification et de la Programmation du Développement.
- Enquête Gabonaise pour l’évaluation et le suivi de la pauvreté – Version Octobre 2005 -
Ministère de la Planification et de la Programmation du Développement.
- La forêt et la filière bois au Gabon : La forêt au Gabon au début du 3ème Millénaire –
2003.
- Guide économique et commercial du Gabon 2006.
- Livre Blanc du Moyen-Ogooué – Ministère de la Planification, de la Programmation du
Développement et de l’Aménagement du Territoire – Commissariat Général à
l’Aménagement du Territoire.
 Données relatives à l’agriculture :
- Politique de Développement Agropastoral et Rural – Ministère de l’Agriculture, de
l’élevage et du Développement Rural – Mai 2005.
- Code des Investissements Agricoles.
- Avant Projet de loi portant orientation de la politique de développement agricole –
Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural.
- Nouvelle Politique Agricole – Plan d’Action – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du
Développement Rural – Mai 2005.
- Pré forum national sur le développement agropastoral et rural – Commission I – Etat des
lieux du secteur rural – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural.
- Agriculture et petit élevage en zone tropicale – Les classiques africains, 1994.
- Données relatives à l’aménagement du territoire :
- Actes du colloque sous-régional sur l’aménagement du territoire en Afrique Centrale –
Ministère de l’Aménagement du Territoire – Octobre 2005.
- Rapport de stage : Aménagement du Territoire au Gabon : Etat des Lieux et Perspectives
– C.A. BITOUDI - Ecole Nationale de l’Administration - Juin 2006.
 Données relatives à la santé :
- Réalisation de l’étude stratégique du secteur de la santé et finalisation de la carte
sanitaire – Plan National de Développement Sanitaire (PNDS 2006-2010) – Ministère de
la Santé Publique – Juin 2006.
- Gabon - Enquête démographique et de Santé 2000 – Juin 2001 – Ministère de la
Planification, de la Programmation du Développement et de l’Aménagement du Territoire
– Fonds des Nations Unies pour la Population (FNUAP) – ORC Macro.
- Rapport National de Suivi de la Déclaration d’engagement sur le VIH/SIDA (UNGASS) en
2006 – Ministère de la Santé Publique PNLS/IST – Décembre 2005.
15
2.2 Références bibliographiques

Les principales références bibliographiques à utiliser pour le projet sont proposées ci - dessous :
- Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route –
Aménagement des routes principales « ARP » – Guide technique – Août 1994 – SETRA ;
- Les carrefours plans sur routes interurbaines – Carrefours giratoires – SETRA ;
- Carrefours sur routes interurbaines – Carrefours plans, SETRA 1980 ;
- Signalisation routière – Marques sur chaussées – 1994 ;
- Equipement et signalisation - Instruction interministérielle sur la signalisation routière,
parties 1à 8, édition 1987 et suppléments ;
- Guide général de la voirie urbaine – Conception, aménagement, exploitation – CETUR ;
- Conception et dimensionnement des structures de chaussée – Guide technique – SETRA
1994 ;
- Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux CEBTP –
Juillet 1980
- Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic – LCPC – SETRA – Juillet
1981
- Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux – CEBTP – LCPC
– Mai 1985
- Les ponts types du SETRA – Septembre 1985 ;
- Passage inférieur en portique ouvert PI.PO 74 – SETRA ;
- Ponts – cadres et portiques – Guide de conception – Décembre 1992 ;
- Ponts dalles – Guide de conception – Juillet 1989 ;
- Fondations courantes d’ouvrages d’art – FOND. 72 – LCPC / SETRA ;
- Equipements latéraux des tabliers – Garde – corps, dispositifs de retenue, corniches,
grilles centrales, … – GC 77 – SETRA.
- Le cahier des clauses techniques générales – Fascicule 62 – Titre I – Section I – Règles
de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la
méthode des états limites BAEL 91 révisé 99 ;
- Le cahier des clauses techniques générales – Fascicule 62 – Titre II – Section I – Règles
de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la
méthode des états limites BPEL 91 révisé 99 ;
- Le cahier des clauses techniques générales – Fascicule 62 – Titre V – Règles techniques
de conception et de calcul des fondations des ouvrages en génie civil ;
- Le cahier des clauses techniques générales – Fascicule 61 – Conception, calcul et
épreuves des ouvrages d’art – Titre II – Programme de charges et épreuves des ponts –
routes ;
- Norme T 47.815 et le chapitre III du Bulletin Technique n°4 du CTAO du SETRA, relatif
aux appareils d’appui en caoutchouc fretté.
16
3 INVESTIGATIONS DE TERRAIN
3.1 Levés topographiques
La campagne de levés topographiques comprend deux phases, une première phase de levés
sommaires, et une seconde phase de levés détaillées qui sera exploitée en seconde phase.
La première phase de levés sommaires est prévue dans l’objectif de fournir les éléments nécessaires
à la définition des études d’APS, d’où la proposition de levé matricule en plan et en profil en long à
l’échelle du 1/ 5.000ème avec réalisation de fiches itinéraires permettant de relever les principales
caractéristiques existantes (buses, profils en travers, bourbiers,…).
3.1.1 Levés topographiques préliminaires
La campagne de levés topographiques préliminaire effectué en phase APS avait consisté en :
1. Levé Matricule
 Levé des points à l’axe de la route existante tous les 50 ml ;
 Levé du profil en long à l’échelle du 1/5.000ème ;
 Identification des ouvrages de drainage « OD » et ouvrages hydrauliques « OH », ouvrages d’art ;
 Indication de l’environnement du projet (villages, carrefours, plantations, …)
3.1.2 Levés topographiques Détaillés
La campagne de levés topographiques détaillée effectué en phase APD consiste en :
1. Création de points géodésiques de rattachement
 Création de points géodésiques de rattachement à partir des bornes du repère géodésique
national.
 Densification des points géodésiques sur le linéaire (2pts/5km) en mode statique de GPS ;
Les points géodésiques de rattachement seront utilisés comme repère de rattachement et de
fermeture partielle de la polygonale.
2. Levé d’une polygonale de base et rattachement
Sur la base des points géodésiques de rattachement, il a été procédé au levé d’une polygonale de
base. En fonction des conditions de visibilité, les bornes sont implantées tous les 400ml au maximum
et au niveau des sommets des courbes.
Cette étape comprendra :
 Mise en place des bornes
 Mesure de la polygonale
 Nivellement de la polygonale
 Croquis de repérage
 Rattachements
3. Levés détaillés (croquis à l’appui)
 Levés de profils en travers en section courante tous les 50ml sur une largeur de 60ml (axe,
bords de routes et pistes, niveaux, caniveaux « CAN », infrastructures diverses tels que points
d’eau, réseaux électrique aériens ou enterrés, conduites d’eau potable, talus, constructions en
précisant la nature légère ou en dur, les côtes seuils dans les traversées d’agglomération : villes
et villages,).
 Levés complémentaires de profils en travers en section courante tous les 25ml sur la largeur de
la plate-forme (axe, bords de routes, accotements, caniveaux « CAN » ;
 Levés complémentaires au niveau des points particuliers sur une largeur minimale de 60ml au
niveau des zones suivantes :
17
 talus de déblai à une distance de 5m au-delà de la crête,

 traversées d’agglomération : villes et villages,
 carrefours ;
 Levé des ouvrages de drainage « OD », ouvrages hydrauliques « OH », descentes d’eau « DE »,
puisards « PUIS », regards « REG », buses métalliques et béton armé, dalots avec relevé des fils
d’eau sur une distance minimale de 20ml au-delà des têtes amont et aval (Thalweg avec relevé
de la nature, caractéristiques et dégradations des OH conformément aux codes
prédéfinis) ;
 Levés de détail et des caractéristiques des ouvrages d’art et des points particuliers. Les échelles
sont les suivantes :
 1/500ème au droit des aires de stationnement grumiers, aire de pesage ;
 1/500ème au droit des traversées des villages (carrefours et aménagements spéciaux) ;
 1/500ème au droit des ouvrages d’art ;
 Les levés des profils en travers des rivières au droit des ouvrages d’art (au moins 5 profils
espacés de 50m par rivière) ;
 Les levés des rivières et écoulement sur des distances suffisantes permettant de vérifier le
raccordement depuis les exutoires amont et aval y compris la description des caractéristiques et
de leurs états.
 Les levés des rectifications de courbes et de tracé sur des distances suffisantes permettant de
couvrir le nouveau tracé déjà prédéfini ;
4. Report
 Traitement des données sur support informatique ;
 Calcul et dessin des levés matricule ;
 Calcul et dessin des profils en long et en travers ;
 Planimétrie avec courbes de niveau au besoin ;
 Détail des ouvrages y compris des réseaux aériens et enterrés ;
 Calcul des semis N, X, Y et Z selon le format du logiciel GEOMACAO ;
 Habillage des fichiers des plans au format compatible avec Autocad (.DWG, .DXF) et en 3D (trois
dimensions) et construction géométrique (couches, poly lignes de l’axe, de chacune des deux
rives, des caniveaux et fossés, des têtes de talus haut et bas, des bermes et ris – bermes, des
accotements, ….).
Les indications suivantes sont signalées :
 nom des carrefours et indication des directions ;
 nom des villages ;
 les réseaux existants (électricité, téléphone, eau potable, etc…)
 les ouvrages de soutènement et leurs natures ;
 les caniveaux et fossés bétonnés ou maçonnés existants ;
 les noms des rivières et des écoulements importants ;
 les mosquées, églises, lieux religieux et cimetières ;
 la nature de l’environnement (forêt, savane, plantations,....)
18
3.1.3 Personnel
Compte tenu des délais des études (2,0mois pour le topo), de la nécessité de mener des travaux de
déforestage (layons) et sur la base d’une cadence moyenne de 1km par jour et par brigade. Deux
brigades ont été mobilisées pour le levé des profils en travers, et une troisième pour la polygonale de
base et les levés de détail, chaque brigade comprend :
01 chef d’équipe / croquiseur ;
01 opérateur topographe ;
03 porte réflecteur ;
05 Manœuvres.
Une autre brigade sera réservée pour la polygonale et les levés de détails, et comprendra :
01 chef topographe ;
01 opérateur topographe ;
02 porte réflecteur ;
03 Manœuvres.
3.1.4 Equipements
Chaque brigade est munie des équipements suivants :
01 Station totale (TC1100L, TCR410 ou TCR407) avec plomb laser LEICA
03 réflecteurs par brigade
Accessoires (Mires, supports, ….) ;
La brigade pour l’implantation de la polygonale est équipée de :
01 Une station GPS bifréquence
01 Niveau de précision NA28 LEICA
Les résultats de la campagne de lévés topographiques sont présentés dans le dossier plans. Un
dossier séparé "Polygonale et plans de repérage des sommets" est à intégrer au DCE pour les
besoins de réalisation des travaux par les entreprisesLes principales quantités à prévoir dans le cadre
des levés topographiques des prestations.
19
3 . 2 Tr a v a u x g é o t e c h n i q u e s
Le programme consiste en la réalisation des travaux géotechniques relatifs à l’étude d’Aménagement
de la route Fougamou – Guidouma – Mouila sur une longueur totale de 106 km en plus de 3,7km de la
traversée de Fougamou.
Ce programme a pour principal objectif :
- L’identification de la nature et des caractéristiques du sol support et / ou de la chaussée
existante,
- L’identification du corps de la chaussée existante pour le renforcement (en cas de chaussée
existante)
- L’identification des matériaux de chaussées et d’emprunt respectivement dans les gîtes et
les carrières en exploitation
- La détermination des caractéristiques des sols de fondation des ouvrages d’art.
La campagne géotechnique comprend les principaux sondages et essais suivants :
* Identification du sol support et Coupe de Chaussée
 Puits manuels et prélèvement d’échantillons selon les équidistances ressorties des sections
homogènes du terrain.
 Essais de laboratoire – Essais d’identification complète pour un échantillon sur deux
 Granulométrie ;
 Densité en place
 Teneur en eau ;
 Limites d’Atterberg ;
 Densité Proctor Modifié ;
 CBR (après 4jours d'imbibition) ;
 Equivalent de sable ;
* Prélèvement d’échantillons dans les gîtes et les carrières
La campagne se fera sur la base des données existantes et des gisements nouveaux qui seront
recherchés en fonction des besoins mis en évidence par la campagne d’auscultation de la
chaussée. L’étude des zones d’emprunts et des carrières devant fournir les matériaux du corps de
chaussée.
 Puits manuels de profondeur 2m (4 prélèvements par emprunt)
 Essais de laboratoire d’identification complète
 Emprunts et gites pour matériaux sélectionnés
o Granulométrie et Limites d'Atterberg
o Proctor Modifié
o CBR (après 4jours d'imbibition)
o Equivalent de sable
 Carrières de roche massive
o Poids spécifique, Densité apparente
o Essais Los Angeles
o Essais Micro Deval
o Adhésivité
20
Tableau 3-1 : Principale quantités des travaux géotechniques

N° Désignation Unité Quantité
1 Logistique
1,1 Amenée et repli du matériel et personnel Ft 1
2 Plate - forme (1échantillon tous les 2km)
2,1 Prélèvement d'échantillons et description du sol support (puits manuels de U 56
1,5m)
2,2 Essais de laboratoire
2.2.1 Teneur en eau naturelle U 56
2.2.2 Granulométrie U 56
2.2.3 Limites d'atterrir U 56
2.2.4 Proctor modifié U 28
2.2.5 CBR à 4jours d'immersion U 28
3 Emprunts (1 Gîtes tous les 7km avec 2 prélèvements/gîte)
3,1 Recherche de matériaux de viabilité (graveleux latéritique, grave de quartz, ft 1
arène granitique, prélèvements d'échantillons et description de l'emprunt, plan
détaillé, localisation, épaisseur, puissance...): 16emprunts et 2 prélèvements
par emprunt
3.2.1 Teneur en eau naturelle U 32
3.2.2 Granulométrie U 32
3.2.3 Limites d'atterrberg U 32
3.2.4 Proctor modifié U 32
3.2.5 CBR à 4jours d'immersion U 32
4 Carrières (3prélèvements pour 3carrières)
4,1 Prélèvement d'échantillons et description de carrières (plan détaillé, localisation, U 9
épaisseur, puissance...)
4.2.1 Los Angeles U 9
4.2.2 Micro Deval U 9
4.2.3 Adhésivité ou affinité au bitume U 9
5 Sondages carottés
5,1 Sondages carottés
5.1.2 Mise en station et déplacement de sondage à sondage U 12
5.1.3 Forage de 0 à 10m ml 120
5.1.4 Forage de 10 à 20m ml 60
5.1.5 Forage de 20 à 30m ml PM
5,2 Essais de laboratoire sur échantillons intacts
5.2.1 Résistance à la compression U 24
5.2.4 Essai œdométrique U 60
6 Pénétromètre dynamique
6,1 Mise en station et déplacement de sondage à sondage U 30
6,2 Battage du train de tige de 0 à 10m ml 300
6,3 Battage du train de tige de 10 à 20m ml 150
6,4 Diagrammes et rapport d'interprétation U 30
7 Campagne de pesage des essieux
Amenée et repli Ft 1
Campagne de pesage (6joursx2postes) Ft 1
8 Ingénieur géotechnicien
8,1 Mise à disposition d'un ingénieur géotechnicien H/m 1,5
8,2 Perdiem, hébergement et déplacement mois 1,5
21
Ouvrages d’art:
 Sondages carottés (à implanter en fonction de l’importance des ouvrages et des appuis projetés à
raison de 1 à 2 sondages carottés par ouvrage) ;
 Les essais d’identification correspondants aux carottes intactes et en fonction de la nature des sils
rencontrés :
 Analyse granulométrique et sédimentométrique :
 Limites d’Atterberg
 Teneur en eau
 Poids volumique
 Poids spécifique pour les grains
 Essais œdométriques
 Essais de cisaillement UU
 Essais de cisaillement CD
 Essai triaxial à la boîte
 Los Angeles (pour les matériaux rocheux)
 Pénétromètres Dynamique. (en fonction du nombre d’appuis par ouvrage)
 Essais pressiométriques (éventuels en fonction des résultats des carottages)
Les résultats de la campagne géotechnique effectués sont présentés en Annexe
22
4 DEFINITION DES TYPES ET NIVEAUX DE

DEGRADATIONS
Préalablement à la reconnaissance sur terrain, les types et niveaux de dégradation de la route
existante et ces dépendances ont été définis, classifiés et valorisés. Des codes ont été affectés pour
chaque dégradation afin de faciliter et standardiser le diagnostic et les interprétations.
Ils ont été définis pour les différentes composantes de la route, notamment :
 Chaussée ;
 Ouvrages hydrauliques ;
 Ouvrages de tête et descentes d’eau ;
 Caniveaux et fossés ;
4.1 Définition des dégradations de la chaussée

4.1.1 Cas d’une chaussée revêtue
Les principales dégradations généralement observées sur les routes revêtues peuvent être classées
en quatre familles :
 Les Déformations :
Généralement ils prennent naissance dans le corps de chaussée, affectent les couches inférieures
pour atteindre en suite la couche de roulement :
- (TSm) Tassement : Abaissement du niveau de la chaussée ;
- (AFs) Affaissement : Variation du niveau du profil longitudinal aussi bien suivant l’axe de la
rive ou transversal ;
- (FLs) Flaches : dépression localisée en forme arrondie ou ovale ;
- (BRl) Bourrelet : Enflement apparaissant à la surface de la chaussée suivant un profil
longitudinal ou transversal ;
- (BOs) Bosses : soulèvement localisé de la chaussée ;
- (ORn) Ornières : Dépression longitudinale se développant sous le passage des roues.
 Les Fissurations :
Elles peuvent intéresser la couche de roulement seule, une partie ou la totalité des couches de
chaussée :
- (FAç) Faïençages : Cassures en mailles du revêtement (peuvent être à maille fine ou
large) ;
- (FFg)Fissures paraboliques de glissement : fissures ou déchirements de la chaussée en
forme de demi -lune ou de croissant à axe longitudinal ;
- (FFf) Fissures fines : petites fissures superficielles rapprochées et fines ;
- (FFL) Fissures longitudinales : fissures suivant l’axe ou la rive ;
- (FFt) Fissures transversales. fissures perpendiculaires à l’axe de la route.
 Les Arrachements :
Il s’agit des désordres affectant généralement la couche de roulement :
- (NDp)Nids de poules et trous : cavités de taille variée et de forme arrondie à bords francs
crées à la surface de la chaussée par enlèvement des matériaux ;
- (PLd) Pelade : arrachement par plaque plus ou moins grande de l’enrobé ;
- (DBg) Plumage, peignage et désenrobage : arrachement de gravillons du revêtement
23
- (EPf) Epaufrures : dégradations de rive par cassure du revêtement au bord de la chaussée.

 Les Remontées :
(RMt) Il s’agit d’apparition en surface de remontées des couches inférieures de boue, d’eau, de liant
ou de sel.
4.1.2 Cas d’une route non revêtue
Les principales déformations habituellement rencontrées sur les routes en terre sont les suivantes:
- (FLs) Flaches : dépression localisée en forme arrondie ou ovale ;
- (NDp)Nids de poules et trous : cavités de taille variée et de forme arrondie à bords francs
crées à la surface de la chaussée par enlèvement des matériaux naturels ;
- (TCh)Tête de chat et perte de matériaux : apparition excessive de granulats durs en relief par
départ des éléments fins de la coche de roulement en matériaux sélectionnés ;
- (TOd) Tôle ondulée : ondulations régulières et rapprochées perpendiculaires à l’axe de la
chaussée ;
- (ORn) Ornières : Dépression longitudinale se développant sous le passage des roues ;
- (Br) : Bourbiers : existants ou en cours de formation au niveau des sols de mauvaise portance
nécessitant généralement des purges ;
- (RVl) : Ravinements longitudinaux : érosion longitudinale due aux eaux de ruissellement
notamment au niveau des zones de pente élevée dépourvues de dispositifs de drainage ;
- (RVt) : Ravinements transversaux : érosion transversales due aux eaux de ruissellement
notamment au niveau des virages fortement déversés.
4.2 Définition des dégradations des Ouvrages

hydrauliques
Les dégradations généralement observées au niveau des ouvrages hydrauliques sont les suivantes :
- (CRr1 ou 2) Corrosion : c’est la corrosion des buses métalliques généralement à partir du fil
d’eau, Deux niveaux de manifestation du phénomène sont établis : Niveau1 (début) et
Niveau2 (Avancé) ;
- (OBs 1 ou 2) Obturation ou Bouchage: c’est l’accumulation de dépôts de matériaux dans la
buse ou l’ouvrage de tête, deux niveaux de manifestation du phénomène sont établis :
Niveau1 (partiel) et Niveau2 (Total) ;
- (EDm 1 ou 2) Endommagement : Endommagement total ou partiel de l’ouvrage généralement
au niveau des têtes, Deux niveaux de manifestation du phénomène sont établis : Niveau1
(partiel) et Niveau2 (Total).
4.3 Définition des dégradations des Ouvrages de tête et

descentes d’eau
Les dégradations généralement observées au niveau des ouvrages de Tête et des descentes d’eau
sont les suivantes :
- (ABs) Absence de Tête : L’ouvrage ne comprend pas de Tête ;
- (FSr 1 ou 2) Fissurations : la structure en béton ou en maçonnerie de l’ouvrage de tête est
fissurée. Deux niveaux de fissuration sont établis : Niveau1 (fine) et Niveau2 (importante) ;
- (EDm 1 ou 2 ) Endommagement : Endommagement total ou partiel de l’ouvrage de tête
nécessitant sa reconstruction. Deux niveaux d’endommagement sont établis : Niveau1
(partiel) nécessitant des réparations et Niveau2 (Total) nécessitant la reconstruction de
l’ouvrage ;
- (RVn) Ravinement aval : Affouillement généralement observé en sortie d’ouvrage nécessitant
sa protection ;
24
- (EFd) Effondrement : Effondrement des descentes d’eau généralement du à un ravinement ou

à un éboulement ou érosion.
4.4 Définition des dégradations des Caniveaux et fossés

 Dégradations des Fossés longitudinaux
Les dégradations au niveau des ouvrages de drainage longitudinal sont les suivantes :
Fossés en Terre
- (FTb) Fossé en terre bouché : le fossé existant se trouve bouché par un dépôt partiel ou total
de matériaux nécessitant son reprofilage ;
- (FTv) Fossé en terre envahi par la végétation : le fossé existant se trouve envahi par la
végétation ou par de légers dépôts de matériaux nécessitant son curage ;
- (FTr) Fossé en terre raviné : le fossé existant se trouve raviné généralement au niveau des
fortes pentes. Son revêtement est à envisager.
Fossés En Béton
- (FBb) Fossé en béton bouché : le fossé existant se trouve envahi par la végétation ou par des
dépôts de matériaux, nécessitant son curage ;
- (FBd) Fossé en béton dégradé : le fossé existant se trouve dégradé mais présente un état
fonctionnel satisfaisant ;
- (FBE) Fossé en béton Endommagé : le fossé existant se trouve endommagé ou dans un état
de dégradation avancé nécessitant sa reconstruction.
Fossés En Maçonnerie
- (FMb) Fossé en maçonnerie bouché : le fossé existant se trouve envahi par la végétation ou
par des dépôts de matériaux, nécessitant son curage ;
- (FMd) Fossé en maçonnerie dégradé : le fossé existant se trouve dégradé (fissuration, départ
du mortier …) mais présente un état fonctionnel satisfaisant ;
- (FME) Fossé en maçonnerie Endommagé : le fossé existant se trouve endommagé ou dans
un état de dégradation avancé nécessitant sa reconstruction.
 Dégradations des Bordures caniveau
Les dégradations au niveau des ouvrages des bordures caniveau sont les suivantes :
- (BBd) Bordure en béton dégradée : la bordure existante se trouve dégradée au niveau des
joints mais présente un état fonctionnel satisfaisant ;
- (BBE) Bordure en béton Endommagée : la bordure existante se trouve endommagée ou dans
un état de dégradation avancé nécessitant sa reconstruction.
25
5 RECONNAISSANCES DE L’ITINERAIRE
Plusieurs reconnaissances du terrain en été effectuées par l’équipe du projet, durant ces visites,
plusieurs aspects ont été diagnostiqués, notamment :
 L’environnement général de la route ;
 Le relevé des caractéristiques planes et longitudinales du tracé existant ;
 Le relevé des dégradations des chaussées et de la plate-forme (bourbiers, nids de poules,
ravinements,…)
 La délimitation des zones inondables et dépourvues de dispositifs de drainage ;
 Le diagnostic des ouvrages d’art et grands ouvrages hydrauliques ;
 L’inventaire des ouvrages hydrauliques, de tête et descentes d’eau ;
5.1 Caractéristiques de la plate-forme existante

5.1.1 Section 1 : Voie de contournement
La première section entre l’origine du projet et le PK3+700 (carrefour avec la traversée de Fougamou)
initialement aménagée en une route revêtue a subi des dégradations importantes au niveau des
couches de chaussée qui ont subi des arrachements sur 60% de la surface. Plusieurs dégradations
sont relevées (nids de poule, ornières, bourbiers, Epaufrures…) rendant les conditions de roulement
assez difficiles sur cette section.
La plateforme existante présente le profil en travers suivant :
 Largeur de la route revêtue et bande de guidage : 6,50m à 7,00m
 Accotement : Absent (plate forme
envahie par la végétation)
 Drainage longitudinal : Absence (débris des Fossés revêtu)
 Largeur de la plate-forme : 8,0 à 9,0m
Dégradation avancée de la chaussée nécessitant Bourbiers récemment rechargé par des matériaux
sa reconstruction plastiques
5.1.2 Section 2 : traversée urbaine de Fougamou

Longeant la rivière Ngounié, la traversée urbaine de Fougamou s’étend sur environ 4Km,
généralement l’état de la chaussée revêtue en enduit superficiel est moyen. Certaines sections
présentent un état de dégradation avancé.
Les dégradations observées sur cette section concernent généralement la couche de surface, on a
relevé des ressuages localisés ou en bandes et parfois généralisés avec certains arrachements de la
couche de roulement.
Les dégradations relevées sont généralement des arrachements affectant généralement la couche de
roulement (Nids de poules, Pelade, Plumage, peignage et désenrobage, Epaufrures) et des
dépressions localisées au niveau de l’accotement (jonction accotement/chaussée).
26
La plateforme existante présente le profil en travers suivant :

 Largeur de la route revêtue et bande de guidage : 7,00m à 7,5m
 Largeur accotement: 0.75 à 1.5 m
 Drainage longitudinal : Fossé triangulaire revêtu
 Largeur de la plate-forme : 10 à 12,0m
Profil type présentant un état moyen de Niveau avancé de dégradation nécessitant la

dégradation reconstruction totale de la chaussée
5.1.3 Section 3 : PK 3+700 - Guidouma

Ce tronçon évolue à travers une zone de savane, en dehors de quelques passages en zone de forêt,
notamment sur les sections comprises entre les PK5+100 à 12+000, du PK 16+000 à 19+000 et entre
le PK 22+000 et 37+000. Généralement l'ensoleillement ne pose pas de problèmes particuliers et
seuls des travaux de déforestage seront réalisés aux abords de la plate-forme. Les terrains traversés
sont caractérisés par un relief plat à peu vallonné.
La plate-forme présente de bonnes caractéristiques correspondantes à celle d'une Route Moderne
Large Latéritée (RMLL). La plate-forme existante est généralement homogène sur l’ensemble du
tracé. Elle présente une largeur de 11m avec une largeur roulable variant de 9,0 à 10,0m avec
certains passages ponctuels présentant des largeurs de 7 à 8m, nécessitant leur élargissement
notamment au niveau du village Mandilou.
Des travaux de déforestage à prévoir aux abords zone de savane

de la plate forme
Malgré l’entretien périodique effectué en Décembre 2006 par les services du Ministère de
l’Equipement et de la Construction, consistant au réprofilage de la plate forme et au rechargement
partiel au niveau des bourbiers. Des dégradations peu importantes telles que ravines transversales,
tête de chat, nids de poule, tôle ondulée,… y sont apparues.
Par ailleurs, la principale contrainte de la chaussée actuelle consiste au mauvais drainage de la plate
forme combiné avec l’état médiocre de la couche de roulement latéritée qui présente de nombreuses
27
dégradations notamment sur les sections comprises entre le PK 35+700 et le PK 42+500 et entre le
PK 46+200 et le PK 50+100.
Mauvais drainage de la plate forme – ville de Zone inondable au PK 48+800 provoquant tout
Guidouma genre de dégradation possible, une mise hors d’eau
est indispensable
Les nids de poule ont été observés sur la quasi-totalité de l'itinéraire, les ravinements longitudinaux se
manifestent sur toutes les sections de pentes élevées (à partir de 3%), les ravinements transversaux
sont observés au droit des virages serrés trop déversés. Des dégradations de type tôle ondulée et
ornières ont été observées sur tout l'itinéraire notamment entre le PK 10+500 et le PK 25+000.
Nids de poule sur la majorité de la section Ornières et ravinements longitudinaux
Certaines zones basses où la plate-forme se trouve au niveau du terrain naturel sont inondables et
présentent généralement des bourbiers nécessitant leur mise hors d’eau par le rehaussement de la
ligne rouge notamment au niveau des sections suivantes :
 Du PK 13+750 au PK 14+150 ;
 Du PK 18+830 au PK 19+080 ;
 Du PK 20+260 au PK 21+400 ;
 Du PK 22+800 au PK 23+300 ;
 Du PK 34+000 au PK 34+800 ;
 Du PK 35+800 au PK 36+300 ;
 Du PK 39+200 au PK 39+800 ;
 Du PK 43+600 au PK 44+850 ;
 Du PK 48+600 au PK 50+500 ;
28
5.1.4 Section 4 : Guidouma-Mouila

Ce tronçon évolue à travers un relief plat en zone de savane, en dehors des sections comprises entre
les PK52+500 à 53+500 et PK80+000 à 82+600, l'ensoleillement ne pose pas de problèmes
particuliers. Seuls des travaux de déforestage seront réalisés aux abords de la plate-forme.
Le profil en travers de la route présente de bonnes caractéristiques correspondant à celle d'une Route
Moderne Large Latéritée (RMLL). La plate-forme existante est généralement homogène sur
l’ensemble du tracé. Elle présente une largeur de 11m avec une largeur roulable variant de 8,0 à
10,0m.
Seules les sections comprises entre le PK 65+500 à 66+000 et le PK 81+400 à 81+800 présentent
une largeur de plate-forme variant de 7,0 à 8,0m nécessitant son élargissement.
Des travaux de déforestage à prévoir aux abords Largeur réduite de plate forme nécessitant son
de la plate forme élargissement
Malgré l’entretien périodique effectué en Décembre 2006 par les services du Ministère de
l’Equipement et de la Construction, consistant au réprofilage de la plate forme et au rechargement
partiel au niveau des bourbiers. Des dégradations peu importantes telles que ravines transversales,
tête de chat, nids de poule, tôle ondulée,… y sont apparues.
Par ailleurs, la principale contrainte de la chaussée actuelle consiste en l’absence totale d’ouvrages
hydrauliques, notamment au niveau des sections suivantes :
 du Début de la section au PK 58+100 ;
 du PK 61+200 et le PK 68+325 ;
 du PK 69+950 et le PK 77+000 ;
 du PK 81+700 et le PK 84+050 ;
Certaines zones basses où la plate-forme se trouve au niveau du terrain naturel sont inondables et
présentent généralement des bourbiers nécessitant leur mise hors d’eau par le rehaussement de la
ligne rouge notamment au niveau des sections suivantes :
 Du PK 52+800 au PK 53+700 ;
 Du PK 56+300 au PK 57+400 ;
 Du PK 57+900 au PK 59+100 ;
 Du PK 65+800 au PK 67+170 ;
 Du PK 70+800 au PK 72+400 ;
 Du PK 72+800 au PK 76+150 ;
 Du PK 76+500 au PK 77+250;
 Du PK 77+600 au PK 78+350 ;
 Du PK 78+450 au PK 79+200 ;
 Du PK 79+350 au PK 80+500 ;
 Du PK 81+000 au PK 81+900 ;
 Du PK 83+800 au PK 84+900 ;
29
 Du PK 85+200 au PK 85+800 ;
 Du PK 86+250 au PK 86+600 ;
 Du PK 87+800 au PK 88+700 ;
 Du PK 88+950 au PK 89+700 ;
 Du PK 90+500 au PK 91+550 ;
 Du PK 91+850 au PK 92+700 ;
 Du PK 93+000 au PK 93+400 ;
 Du PK 93+800 au PK 94+300 ;
 Du PK 94+750 au PK 95+600 ;
 Du PK 96+900 au PK 97+250 ;
 Du PK 99+050 au PK 99+450 ;
Mauvais drainage de la plate forme Zone inondable du PK 72+600 au PK 76+000, une
mise hors d’eau est indispensable
Les nids de poule ont été observés sur la quasi-totalité de l'itinéraire, les ravinements longitudinaux se
manifestent sur toutes les sections de pentes élevées (à partir de 3%), les ravinements transversaux
sont observés au droit des virages serrés trop déversés. notamment entre le PK 68+100 et le
PK73+400.
Les dégradations de type « tôle ondulée », tête de chat et ornières ont été répertoriés sur tout
l'itinéraire notamment aux PK 57+800, PK 55+400, PK 58+100, PK 58+750, PK60+350, PK 62+900,
PK 64+400, PK 67+000, PK 71+100, PK 78+900, PK 81+100, PK 81+750, PK82+450, PK 83+000, PK
87+200, PK 87+700, PK 94+100, PK 94+900, PK 96+500 et PK 98+200.
Nids de poule sur la majorité de l’itinéraire Ornières et tôles ondulées
30
5.1.5 Section 5 : Contournement de Mouila

Cette section correspond à la construction d’une route neuve bitumée sur le tracé d’une piste
existante en terre
Il s’agit d’une nouvelle voie dont les objectifs sont :
 Décongestionnement du centre ville de Mouila par le détournement du trafic traversier ;
 Privilégier le trafic de Transit le long de la route Nationale ;
 Assurer une certaine homogénéité des caractéristiques géométriques et une continuité du
niveau de service pour le trafic de transit
Cette nouvelle voie va prendre donc une certaine importance et doit être aménagée en conséquence,
et qui va induire une modification du tracé urbain à l’entrée de la ville de Mouila. En revanche, les
voiries urbaines de Mouila changent de rôle, et peuvent être réaménagés en accord avec ce nouveau
rôle de voirie urbaine ;
Origine de contournement de Mouila au Fin de la section au niveau de la Direction

PK103+591 du projet Régionale de TP - Mouila
5.1.6 Section 6 : Voirie de Mouila

L’aménagement des voiries de Mouila consiste en un projet de renforcement et d’aménagement des
dépendances liées aux contraintes urbaines de la voirie (trottoirs pour piétons, stationnements…). La
notion de vitesse de référence n’est pas applicable pour cette catégorie et l’axe existant sera
rigoureusement suivi.
Voiries de Mouila : Emprise réduite de plate forme Voie bordée de commerces et d’activités
- des aires de stationnement ponctuelles sont à
prévoir
5.2 Caractéristiques géométriques

La reconnaissance détaillée du site a été effectuée à plusieurs reprises par les divers experts et
ingénieurs de l’équipe du consultant, afin d’apprécier au mieux :
31
 Les caractéristiques géométriques de la route (Profil en travers et emprises disponibles, le tracé

en plan et le profil en long) ;
 Les caractéristiques futures du projet et les possibilités d’aménagement et d’amélioration du tracé
5.2.1 Tracé en plan

Le tracé en plan de la route est généralement peu sinueux et présente de bonnes caractéristiques
adaptées au relief plat traversé. En dehors de certains points particuliers où le tracé passe à travers
des zones à relief peu à moyennement vallonné. Les terrassements sont généralement réalisés pour
une vitesse de référence de 80 km/h.
Les principales caractéristiques planes de chaque section sont les suivantes :
5.2.1.1 Section 1 : Voie de contournement Fougamou
La voie de contournement de Fougamou répond aux caractéristiques de la catégorie R60 (vitesse de
référence de 60km/h), l’axe du projet maintiendra les mêmes caractéristiques. Ce choix est dicté par
le fait que la vitesse sera limitée au niveau de ces traversées urbaines et de la nécessité de conserver
l’emprise existante en vue de limiter les expropriations injustifiées au niveau des éventuelles
améliorations du tracé.
Cette section présente une sinuosité et des déclivités douces sur la majeure partie de l’itinéraire.
Virages répondants aux caractéristiques de la catégorie R60, notamment du PK 1+750 au PK1+850, du

PK 2+275 au PK 2+325
5.2.1.2 Section 2 : traversée urbaine de Fougamou

Compte tenu du caractère urbain, des emprises disponibles et du choix de renforcement de la
chaussée, aucune amélioration ou rectification de tracé n'est prévue. Le projet futur restera
rigoureusement sur l'axe de la route actuelle.
Deux parmi les 5 virages de rayon < à 240m répertoriés le long des voiries de Fougamou respectivement
au PK 1+550 (R=200) & au PK 2+020 (R=140)
32
5.2.1.3 Section 3 : PK 3+700 - Guidouma

Les caractéristiques du tracé actuel répondent à la catégorie de route R80 (VR 80km/h), en dehors de
certains passages qui présentent les caractéristiques de la catégorie R60 avec des virages de rayon
inférieur à 240m. Ces virages seront rectifiés en vue de répondre aux exigences de la catégorie R80
et des règles d’enchaînement du tracé4. Il s'agit des virages présentant un rayon en plan inférieur à
240 m, notamment au droit des zones suivantes :
 PK4+400 : Virage serré de rayon 150m à améliorer ;
 Du PK8+900 au PK9+150 : sinuosité inutile avec rayons réduits (150m) ;
 PK25+800 virage serré à gauche de rayon 110m juste avant l’ouvrage sur la rivière OVIGUI ;
 PK26+130 virage à droite de rayon 190m juste après l’ouvrage sur la rivière OVIGUI ; respecter
lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs rayons R1 et R2 : R1/R2
est compris entre 2/3 et 3/2 ;
 Du PK27+900 au PK28+100 : Virage à droite de rayon 200m ; Il est nécessaire de respecter la
Règle n°1 d'enchaînement du tracé : R>300m à la suite d’alignement droit de longueur supérieure
à 1km ;
 Du PK32+700 au PK33+700 : Amélioration d’une courbe contre courbe de rayon 280m ; Il est
nécessaire de respecter la Règle n°1 d'enchaînement du tracé : R>300m à la suite d’alignement
droit de longueur supérieure à 1km ;
 Du PK45+830 au PK46+070 : Virage à droite de rayon 230m ; Il est nécessaire de respecter la
Règle n°1 d'enchaînement du tracé : R>300m à la suite d’alignement droit de longueur supérieure
à 1km ;
 Du PK48+025 au PK49+550 : Elimination d'une sinuosité inutile du tracé.
Virage serré au PK25+800 ; Bonnes caractéristiques géométriques sur la
majorité du tracé
Virage serré au PK26+130 ; sinuosité inutile avec rayons réduits (150m) au PK9
4
Règles d’enchaînement du tracé présentées en 6.2.1 du présent rapport (Règles n°1 à 4)
33
5.2.1.4 Section 4 : Guidouma – Mouila

Le tracé présente une sinuosité et des déclivités douces sur la majeure partie de l’itinéraire et dispose
généralement de bonnes caractéristiques adaptées au relief plat traversé.
Les terrassements sont généralement réalisés pour une vitesse de référence de 80 km/h (60 km/h
pour les traversées urbaines).
Le tracé en plan de la route existante comprend une centaine de courbes dont plusieurs présentent
des rayons non déversés ou peuvent être supprimées, et certaines sont à améliorer afin d'assurer une
vitesse de référence de 80 km/h, il convient également de vérifier certaines conditions
supplémentaires d'enchaînement du tracé, notamment au droit des zones suivantes :
 Du PK57+650 au PK58+280 : Virage de rayon 180m avec élimination d'une sinuosité inutile du
tracé ; Il est nécessaire de respecter la Règle n°2 d'enchaînement du tracé ;
 Du PK58+700 au PK59+000 : Virage de rayon 230m avec élimination d'une sinuosité inutile du
tracé, Il est nécessaire de respecter la Règle n°2 d'enchaînement du tracé ;
 Du PK64+550 au PK64+700: Virage rayon 160m ; Il est nécessaire de respecter la Règle n°1
'enchaînement du tracé : R>300m à la suite d’alignement droit de longueur>1km ;
 Du PK65+100 au PK65+550 : Elimination d’une sinuosité successive avec courbes de rayon
220m ;
 Du PK65+650 au PK65+960 : Amélioration d’un virage de rayon 230m ;
 Du PK66+150 au PK66+750 : Exclure les courbes en ove, en C de rayon 290m et 320m ;
 Du PK66+900 au PK67+300 : Rectification d’un Virage de rayon 100m avec élimination d'une
sinuosité inutile du tracé;
 Du PK67+600 au PK68+400 : Amélioration d’un virage de rayon 130m et élimination d'une
sinuosité inutile du tracé, Il est nécessaire de respecter la Règle n°1 'enchaînement du tracé :
R>300m à la suite d’alignement droit de longueur>1km ;
 Du PK68+150 au PK68+470 : Amélioration d’un virage de rayon 130m et élimination d'une
sinuosité inutile du tracé, Il est nécessaire de respecter la Règle n°1 d'enchaînement du tracé :
R>300m à la suite d’alignement droit de longueur>1km ;
 Du PK70+400 au PK71+175 : Elimination d'une sinuosité successive du tracé et amélioration d’un
virage de rayon 90m en Respectant la Règle n°2 d'enchaînement du tracé ;
 Du PK71+550 au PK72+050 : Elimination de deux courbes successive de même sens (courbe en
ove) ;
 Du PK 72+150 au PK 72+400 : Amélioration d’un virage de rayon (R=190m) ;
 Du PK73+100 au PK73+550 : Amélioration d’un virage de rayon (R=150m) ;
 Du PK74+150 au PK74+550 : Amélioration d’un virage de rayon (R=160m) avec Respect de la
Règle n°2 d'enchaînement du tracé ;
 Du PK 74+650 au PK74+900 : Amélioration d’un virage de rayon (R=140m) avec Respect de la
 Du PK76+650 au PK77+450 : Elimination d'une sinuosité inutile du tracé avec Respect de la
 Du PK82+400 au PK82+800 : Elimination d'une sinuosité inutile du tracé avec Respect de la
 Du PK95+250 au PK95+650 : Amélioration d’un virage de rayon (R=280m) avec Respect de la
 Du PK95+950 au PK96+600 : Elimination de deux courbes successive de même sens (courbe en
ove) ;
 Du PK 97+900 au PK 98+360 : Amélioration d’un virage de rayon (R=130m) avec Respect de la
Règle n°2 d'enchaînement du tracé.
34
virage serré au PK 97+900 à améliorer Elimination d'une sinuosité inutile du tracé au

niveau de l’ouvrage sur la rivière Doubou :
PK82+500
virage serré (R=140m) au PK 75+700 à améliorer Bonnes caractéristiques géométriques sur la

majorité du tracé
5.2.1.5 Sections 5 Contournement de Mouila

L’aménagement de la voie de contournement de Mouila, est une création d’une nouvelle voie qui
n’était pas prévue initialement. Toutefois, une piste existante a été identifiée et sera suivie sur la
majeure partie de l’itinéraire. Les terrassements sont généralement réalisés pour une vitesse de
référence de 60 km/h.
Le tracé dispose généralement de bonnes caractéristiques adaptées au relief plat traversé
35
5.2.1.6 Sections 6 Voiries de Mouila

Compte tenu du caractère urbain, des emprises disponibles et du choix de renforcement de la
chaussée, aucune amélioration ou rectification de tracé n'est prévue. Le projet futur restera
rigoureusement sur l'axe de la route actuelle.
5.2.2 Profil en long
De même que pour le tracé en plan, les caractéristiques du profil en long de la route est peu
contraignant compte tenu du relief plat le long du quel évolue le tracé. Toutefois, certaines zones
légèrement vallonnées ont été répertoriées notamment à l’approche des cours d’eau et des rivières.
5.2.2.1 Section 1& 2: traversée urbaine de Fougamou et
voie de contournement
En profil en long, les pentes ne présentent pas de problème particulier pour ces deux sections et
répondent aux caractéristiques voulues.
Section 1 : Au début de Fougamou La route Section 2 : pente notable (4%) la plus élevée pour
évolue à travers un terrain peu vallonné cette section
5.2.2.2 Section 3 : Fougamou - Guidouma

Les pentes longitudinales sont très faibles, elles varient généralement entre 0,5 et 2 % pour atteindre
ponctuellement 4 à 5 % à l’approche des écoulements, où certaines zones inondables ont été
répertoriés nécessitant le rehaussement de la ligne rouge (1 à 2m). De même, certains sommets au
niveau des points hauts de faible rayon nécessitent leur écrêtement pour améliorer la visibilité.
Les principaux passages difficiles en profil en long sont les suivants :
 Du PK4+970 au PK5+380 : pente élevée de 4 à 5% au niveau de la montée avant le pont sur la
rivière Bitoukou ;
 Du PK7+900 au PK8+200 : pente relativement élevée de 4 à 5% ;
 Du PK9+240 au PK9+650 : zone inondable où la plate-forme se trouve au niveau du terrain
naturel, nécessitant sa mise hors d’eau par le rehaussement de la ligne rouge ;
 Du PK9+700 au PK9+910 : pente relativement élevée de 5 à 6% nécessitant son écrêtement;
 Du PK10+280 au PK10+450 : point haut à visibilité réduite nécessitant son écrêtement ;
 Du PK17+800 au PK18+030 : pente relativement élevée de 4 à 5% ;
 Du PK18+100 au PK21+450 : le profil en long présente une succession de points hauts où la
visibilité est réduite, et de points bas où la plate-forme se trouve inondable. L’amélioration du profil
en long par écrêtement des points hauts et rehaussement des points bas est nécessaire ;
 Du PK23+180 au PK23+850 : pente relativement élevée de 5 à 6% nécessitant son écrêtement;
36

 Du PK39+200 au PK39+800: zone inondable où la plate-forme se trouve au niveau du terrain
naturel, nécessitant sa mise hors d’eau par le rehaussement de la ligne rouge;
Section peu vallonnée et point bas à rehausser Point haut de visibilité réduite à améliorer
5.2.2.3 Section 4 Guidouma – Mouila

De même que pour le tracé en plan, le profil en long de la route est généralement peu contraignant vu
le relief plat le long duquel elle évolue, ainsi, certaines zones légèrement vallonnées ont été
répertoriées au niveau des franchissements des cours d’eau et des rivières.
Les pentes longitudinales sont très faibles, elles varient généralement entre 0,5 et 2 % pour atteindre
ponctuellement 3 à 4 % à l’approche des écoulements, où certaines zones inondables ont été
répertoriés nécessitant le rehaussement de la ligne rouge (1 à 2m). De même, certains sommets au
niveau des points hauts de faible rayon nécessitent leur écrêtement pour améliorer la visibilité.
Les principaux passages difficiles en profil en long sont les suivants :
 Du PK 83+575 au PK 83+850 : point haut à visibilité réduite nécessitant son écrêtement ;
37

 Du PK 98+100 au PK 98+300 : point bas suivi d’un point haut à visibilité réduite nécessitant sa
correction ;
 Du PK 99+500 au PK 99+700 : point haut à visibilité réduite nécessitant son écrêtement ;
PK 64+700 Section peu vallonnée et point bas à PK83+500 Points hauts de visibilité réduite
rehausser au niveau de l’ouvrage
5.2.2.4 Sections 5 : Contournement de Mouila

 L’aménagement de la voie de contournement de Mouila, est une création d’une nouvelle voie qui
n’était pas prévue initialement. Toutefois, une piste existante a été identifiée et sera suivie sur la
majeure partie de l’itinéraire.
Au PK 104+160 la plate-forme se trouve inondable PK104+500 Points hauts de visibilité réduite
5.2.2.5 Sections 6 : voiries Mouila

L’aménagement des voiries de Mouila consiste en un projet de renforcement et d’aménagement des
dépendances liées aux contraintes urbaines de la voirie (trottoirs pour piétons, stationnements…). La
notion de vitesse de référence n’est pas applicable pour cette catégorie et le profil en long sera
rigoureusement suivi en tenant compte de l’épaisseur de renforcement.
5.3 Ouvrages hydrauliques

Le drainage de la plate-forme constitue l’un des facteurs majeurs assurant la bonne tenue de la route
et sa longévité. Il serait donc convenable de traiter avec un soin particulier le drainage jusque dans les
moindres détails de construction afin d’éviter toute accumulation d’eau dans les couches de chaussée,
phénomène qui conduit très rapidement à d’importantes dégradations de la route.
5.3.1 Ouvrages transversaux
Le diagnostic des ouvrages existants a été réalisé suite à la reconnaissance de la totalité de la route
existante. Il a porté sur :
38
 Le diagnostic des ouvrages existants (bassin versant, dimensions, état, emplacement, protection
etc.) ;
 L’inventaire des points bas, des zones inondables et des écoulements dépourvus d'ouvrages ;
 Le diagnostic de l'état du drainage latéral de la route (fossés latéraux de collecte des eaux
superficielles et ouvrage de décharge, section en déblais, zones plates…).
Ce diagnostic permettra la proposition des interventions afin de proposer les ouvrages adaptés et de
projeter des ouvrages supplémentaires afin d'assurer un drainage et une protection efficace de la
route.
La quasi-majorité des ouvrages transversaux répertoriés sur l’itinéraire sont des buses métalliques,
simples ou multiples, de diamètre variant de 800 à 2800 mm, ces ouvrages permettent de rétablir les
petits et moyens écoulements ainsi que le drainage de la plate-forme au niveau des points bas et la
décharge des fossés longitudinaux.
Les phénomènes de corrosion de buses métalliques, constatés par ailleurs se confirment sur ce
tronçon routier. En effet, il a été constaté une forte corrosion des radiers des ouvrages mettant en
péril, le fonctionnement des buses métalliques.
Il est également à noter que plusieurs zones sont dépourvues d’ouvrages, les écoulements se font
directement sur la surface de roulement, notamment entre le PK67+700 et le PK76+700. Des
ouvrages hydrauliques sont à prévoir.
La reconnaissance de la route existante a permis d’inventorier environ 142 ouvrages hydrauliques
présentant les principales dégradations suivantes :
 Dégradation de la structure des ouvrages hydrauliques ou de leurs ouvrages de têtes. Certains
sont complètement endommagés ;
 Obturation totale ou partielle des ouvrages, notamment de section réduite ;
 Affouillement à l’amont ou à l’aval des ouvrages, notamment au niveau des zones à fortes pentes
ou situés au droit de sols érodables ;
 Absence d’ouvrages de tête sur la moitié des ouvrages hydrauliques ;
Ce même diagnostic permet de dégager les principales recommandations suivantes
 Toutes les buses métalliques existantes seront remplacées par de nouveaux ouvrages de type
buses ou dalots. 113 buses existantes sont à remplacer ;
 Les ouvrages hydrauliques existants présentant un état de dégradation avancé ou des longueurs
insuffisantes sont à remplacer par de nouveaux ouvrages définitifs en béton armé adaptés à la
largeur de la plate-forme du projet. 08 ouvrages existants en béton sont à remplacer ils se
situent notamment au niveau de la voirie de Fougamou et également à la voie de contournement;
 Les ouvrages hydrauliques existants qui sont construits en béton armé et présentent un état
satisfaisant et une longueur suffisante pour l’emprise du projet, sont à conserver et à réhabiliter,
ils se situent notamment au niveau des voiries urbaines de Fougamou et de Mouila. 23 ouvrages
de type buses et dalots en béton armé sont à conserver.
39
Section 3 : Buse métallique DN800mm avec début Section 3 : Buse métallique DN2000mm avec
de corrosion CR1 au niveau du fil d’eau corrosion CR1 au niveau du fil d’eau
Section 3 : ouvrage hydraulique existant – bouché Section 3 : ouvrage hydraulique complètement

et envahi par la végétation Obs2 Obstrué par les riverains (pêche)
Plusieurs ouvrages ont d'ailleurs été partiellement détruits par les deux effets simultanés que sont la
corrosion et une brusque montée des eaux. D'autant plus que ces buses ne sont pas munies
d'ouvrages de tête.
Section 3 : Buse DN800mm endommagée et Section 3 : Même buse (Photo Gauche) avec
Obstruée + absence d’ouvrage de tête formation de marécage à l’amont
Section 4 : ouvrage hydraulique complètement Section 4 : Du PK 69+000 au PK 75+000 : Zone

Obstrué OBS2 – ayant provoqué un marécage dépourvus d’ouvrages (absence d’ouvrage)
40
Le Diagnostic des ouvrages hydrauliques existants détaillé en "Annexe4- Inventaire des ouvrages
hydrauliques existants et projetés" est récapitulé ci – dessous :
Figure 5-3 : répartition des ouvrages existants suivant leurs états structurels et fonctionnels (Lot 1)
ETAT ETAT FONCTIONNEL

STRUCTUREL
ETAT FONCTIONNEL
1
33
50
7
1
26
23
23
10
9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 NOMBRES
BEt CRr1 CRr2 EDM1 EDM2 OBS1 BET OBS2
Figure 5-4 : répartition des ouvrages existants suivant leurs états structurels et fonctionnels (Lot 2)
ETAT STRUCTUREL ETAT FONCTIONNEL
1 1
10
11
14
12
19
27
1
2
²
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
NOMBRE NOMBRES
BET CRr1 CRr2 EDM1 EDM2 OBS1 OBS2 BET
5.3.2 Ouvrages de tête

Les ouvrages de tête amont et aval sont construits en béton armé, le diagnostic et la reconnaissance
effectués ont permis, de vérifier leur état. Il en ressort de ce diagnostic les conclusions suivantes :
 Sur les 142 ouvrages hydrauliques visités, seul 27 sont munis de têtes ou puisards amont et
30 de têtes aval en bon état ;
 Seules les têtes des dalots présentent un état structurel et fonctionnel satisfaisant, la majorité
des autres têtes des buses présentent diverses dégradations (fissurations, obturation,
effondrement, endommagement…) ;
 Cinquante (50) ouvrages sont envahis par la végétation, ils ne disposent généralement pas
d’ouvrages de tête amont ;
 Quatre vingt dix neuf (99) ouvrages sont envahis par la végétation, ils ne disposent
généralement pas d’ouvrages de tête aval ;
Le graphique suivant récapitule le diagnostic des ouvrages de tête visités :
41
Figure 5-5: Répartition des ouvrages de tête amont et aval suivant leurs états structurels (Lot 1):
REPARTITION DES OUVRAGES DE TETE AMONT PAR ETAT REPARTITION DES OUVRAGES DE TETE AVAL PAR ETAT
1 1
18
23
34
57
28
7
2
3
²²²²²²²
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NOMBRES NOMBRES
FSr1 EDM2 EDM1 Abs BEt FSR1 EDM1 Abs BEt
Figure 5-6: Répartition des ouvrages de tête amont et aval suivant leurs états structurels (Lot 2):
REPARTITION DES OUVRAGES DE TETE AMONT PAR ETAT REPARTITION DES OUVRAGES DE TETE AVAL PAR ETAT
1 1
13
27
40
4
2
0 10 20 30 40 50 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
FSr1 EDM1 Abs BEt FSr1 Abs BEt
5.3.3 Ouvrages de drainage Longitudinaux

5.3.3.1 Section 1: Voie de contournement
Lors de la reconnaissance sur terrain, seules quelques traces des bordures et fossés bétonnés
existent à certains endroits, mais sont complètement envahis par la végétation et pratiquement
obstrués. Ces fossés sont généralement à reconstruire du fait de l’élargissement de la plate-forme et
de leur ancienneté ;
Des ravinements longitudinaux ont été relevés tout le long de la section. Ceci atteste du besoin
d’aménagement de caniveaux bétonnés pour recueillir et drainer les eaux de ruissellement.
Absence totale de drainage longitudinal Traces des bordures et des fossés revêtus
5.3.3.2 Section 2: traversée urbaine de Fougamou
42
Les ouvrages de drainage longitudinal répertoriés le long du tracé concernent :

 Les fossés triangulaires en béton, dont l’état général varie du bon à moyen en fonction de leur
situation et de la fréquence d’entretien ;
 Les fossés non revêtus généralement bouchés et envahis par la végétation ou ravinés en cas
de fortes pentes du profil en long ;
 Les bordures caniveau simples ou à double revers, ils sont généralement en béton et
commencent à donner des signes de vieillissement.
Fossé triangulaire en béton armé en moyen état Caniveau central large à double revers. Son
structurel et fonctionnel remplacement est à prévoir du fait des travaux de
renforcement
5.3.3.3 Sections 3&4 : Fougamou - Guidouma - Mouila

D'une façon générale, le drainage longitudinal de la plate-forme n’est pas assuré, en raison de
l'inexistence ou du colmatage des fossés latéraux. Ce constat se trouve accentué dans les zones où
la route existante se trouve encaissée par rapport au terrain naturel.
Généralement le drainage de la plate-forme se présente comme suit :
 dans les zones de pentes élevées, les fossés sont fortement ravinés ce qui a créé en plusieurs
endroits des ravinements longitudinaux
 dans les zones plates, le drainage superficiel est généralement absent, ce qui a engendré des
zones de stagnation d’eau ;
 La chaussée épouse sur une bonne partie de linéaire le niveau du terrain naturel ce qui pose un
problème pour sa mise hors d’eau et pour l’évacuation des eaux.
Outre le dimensionnement correct des traversées d’écoulements, le drainage doit tout d’abord être
assuré par :
 La construction des fossés triangulaires bétonnés dans les traversées d’agglomérations ;
 La réalisation en section courante de fossés larges triangulaires en terre (conformément aux plans
types) recueillant l’eau de la plate forme et de ses abords immédiats,
 La réalisation de fossés triangulaires bétonnés dans les zones où la pente longitudinale est
supérieure à 3% pour éviter les phénomènes d’érosion et de ravinements ;
 La réalisation de fossés trapézoïdaux en terre en zones plates dès que les conditions limites
d’utilisation des fossés triangulaires en terre sont dépassées (Longueur critique, vitesse, débit…) ;
 La réalisation de Caniveaux rectangulaires en béton (0,6x0,5) au niveau des zones urbaines avec
trottoirs, ils seront couverts par des dallettes en béton armé ;
 Aménagement d’exutoires ;
 Mise en place de bordures caniveau terminées par des descentes d’eau au niveau de certaines
zones de haut remblai, notamment du coté intérieur des virages.
Ravinement longitudinal aux abords de plate forme au Fossé en terre raviné (FTr) au niveau d’une pente élevée
niveau des zones érodables du profil en long. Des fossés revêtus sont à adopter dans
43
ce cas
Les fossés en terre ne sont plus fonctionnels sur un La mise hors d’eau de la plate forme présente un
linéaire important problème majeur au niveau des zones plates et basses
5.3.3.4 Section 5: contournement de Mouila

De point de vue hydraulique, le diagnostic de l’état actuel de la piste a porté sur :
 La position des points bas et des écoulements dépourvus d’ouvrages ;
 Le diagnostic de l'état du drainage latéral de la route ;
Ce diagnostic permettra la proposition des interventions afin de proposer les ouvrages adaptés et de
projeter des ouvrages supplémentaires afin d'assurer un drainage et une protection efficace de la
future route.
Outre le dimensionnement correct des traversées d’écoulements, le drainage doit tout d’abord être
assuré par la construction des fossés triangulaires bétonnés tous le long de la route projetée ;
Zone inondable : piste incarrossable pendant la saison Ravinement longitudinal

de pluie
44
5.4 Ouvrages d’arts

5.4.1 Récapitulatif des ouvrages Lot 1 : Fougamou -
Guidouma
Plusieurs franchissements de rivières existent sur l'itinéraire dont les plus importantes sont Bindolo,
Bitoukou, N’guessi, Obango, Ovigi et Doubangi
Six (06) ouvrages d'art ont été répertoriés le long de l'itinéraire, il s'agit des ponts en béton armé à
deux voies de circulation qui présentent un état relativement satisfaisant et ne feront l'objet que de
travaux de réhabilitation notamment au niveau des équipements (garde corps, joints de chaussée et
de trottoirs), des protections des berges et des talus au droit des culées.
Les ouvrages d’art et divers ponts répertoriés le long du Lot 1 sont récapitulés par le tableau suivant :
Tableau 5-2 : Récapitulatif des ouvrages d’Art existants (Lot 1)
5.4.2 Récapitulatif des ouvrages du Lot 2 : Guidouma -

Mouila
Sur les huit (08) ponts existants le long du Lot 2, seuls deux (02) ouvrages d’art seront conservés, il
s'agit des ponts en béton armé à deux voies de circulation qui présentent un état satisfaisant et ne
feront l'objet que de travaux de réhabilitation notamment au niveau des équipements (garde corps,
joints de chaussée et de trottoirs), des protections des berges et des talus au droit des culées.
Les six (06) ouvrages restants sont :
 Trois (3) ouvrages provisoires en bois à une voie de circulation, leurs débouché hydraulique
est insuffisant et leurs état est très mauvais, ils seront remplacés par des ouvrages en béton
armé à deux voies ;
 Un pont forestier de 7,5m de portée, c'est un ouvrage provisoire qui se présente comme étant
un passage dangereux, il sera remplacé par un ouvrage en béton armé à deux voies ;
 Deux (2) ponts à poutre en béton Armé, ce sont des ouvrages à une seule voie de largeur
3,8m, leurs état est moyen puisque la structure en béton est très ancienne, ils seront
remplacés par des ouvrages en béton armé à deux voies de circulation.
Les ouvrages d’art et divers ponts répertoriés le long du Lot 2 sont récapitulés par le tableau suivant :
Tableau 5-3 : Récapitulatif des ouvrages d’Art existants (Lot2)
45
5.4.3 Diagnostic et Fiches des Ouvrages existants

5.4.3.1 OA1-1 – PK0+245(Rivière Bindolo)
 Type de structure : PSI-BA : Pont à Poutres en Béton Armé à 3 travées hyperstatiques
 Portées et travées : 2 travées de 4,65 m + 1 travées centrale de 14.70m, soit L = 24m
 Largeur Chaussée roulable:7,40 m
 Largeur Trottoirs : 2 x 1,50m
 Tirant d’air : 5,50 m
 Type de tablier : Béton armé Ep 0,3m avec Poutres H 0,95m
 Nature des appuis et fondations : Fondations profondes 2 culées + 2 Piles en béton armé
 Equipements : Garde corps, joints de chaussée
 Principales observations : Etat général satisfaisant, absence de protection au niveau des culées,
Garde corps gauche endommagé et droite non entretenus, Absence de joints de chaussée.
 Recommandations: A Réhabiliter par la réparation du garde corps, la protection des
talus au niveau des culées et le curage du lit de la rivière
Vue générale de l’ouvrage – garde corps Vue de la structure sous ouvrage. Etat satisfaisant
endommagé (côté gauche)
culée coté Mouila : Vide au dessous à combler Affouillement au niveau des murs en aile :
en prévoyant les protections nécessaires + Protections à prévoir
Présence d’un éclatement du béton localisé
46
5.4.3.2 OA1-2 – PK4+710(Rivière Bitoukou)

 Type de structure : PSI-BA : Pont à Poutres en Béton Armé à 3 travées hyperstatiques
 Portées et travées : 2 travées de 4,65 m + 1 travées centrale de 14.70m, soit L = 24m
 Equipements : Garde corps, Gargouilles
 Principales observations : Etat général satisfaisant, absence de protection du lit d’oued et au
niveau des culées, Garde corps non entretenus. ;
talus au niveau des culées et le curage du lit de la rivière
Vue générale de l’ouvrage Vue longitudinale de l’ouvrage. Le lit d’oued est

envahi par la végétation
Vue sous ouvrage, la structure en béton armé Talus sous culée coté Guidouma nécessite sa
est en état satisfaisant protection contre l’érosion
47
5.4.3.3 OA1-3 – PK7+600(Rivière N’Guessi)

 Type de structure : Pont cadre en béton armé (PICF)
 Portées et travées : 11 m
 Largeur Chaussée roulable : 7,4m
 Tirant d’air : 2,5m
 Type de tablier : Béton armé
 Nature des appuis et fondations : Fondations superficielles, 2 culées en béton armé
 Principales observations : Bon état en dehors des équipements. Garde corps non entretenus,
Gargouilles bouchées, trottoirs à prolonger en tenant compte des réservations pour réseaux, lit de
rivière bouchée par végétation ;
 Recommandations: A Réhabiliter par la réparation du garde corps, le prolongement des
trottoirs, protection des berges de rivière pour retenir les remblais et le curage du lit de
la rivière.
Vue générale de l’ouvrage Dégradation des "garde corps"
Vue sous ouvrage : bon état structurel Le lit de la rivière est à curer en vue d’améliorer la
capacité hydraulique de l’ouvrage
48
5.4.3.4 OA1-4 – PK11+375(Rivière Oubangu)

trottoirs à prolonger en tenant compte des réservations pour réseaux, lit de rivière bouchée par
végétation ;
la rivière
Vue générale de l’ouvrage Dégradation des "garde corps"
Vue sous ouvrage côté amont, la structure en Etat structurel et fonctionnel en bon état
béton armé est en état satisfaisant
49
5.4.3.5 OA1-5 – PK25+975(Rivière Ovigi)

 Type de structure : PSI-BA : Pont à Poutres en Béton Armé
 Portées et travées : 5 travées hyperstatiques de portée totale L = 64m
 Type de tablier : Béton armé Ep 0,3m avec Poutres H 1m
 Principales observations : Etat général satisfaisant, absence de protection au niveau des culées,
Garde corps non entretenus et absence des réservations pour réseaux sous trottoirs ; Absence de
joints de chaussée.
talus au niveau des culées.
Vue générale de l’ouvrage - Garde corps en état Vue longitudinal de l’ouvrage

relativement satisfaisant
Talus sous culée nécessite sa protection contre Etat structurel satisfaisant

l’érosion
50
5.4.3.6 OA1-6 – PK31+420(Rivière Doubangi)

 Portées et travées : 3 travées hyperstatiques de portée totale L = 46m
 Principales observations : absence de protection au niveau des culées, Garde corps non
entretenus et absence des réservations pour réseaux sous trottoirs ;
talus au niveau des culées. Un diagnostic détaillé est à effectuer pour le pieu incliné en
2ème phase d’étude.
Vue générale de l’ouvrage Vue longitudinale de l’ouvrage
Vue sous ouvrage, poutres et tablier en état Affouillement sous culée - Travaux de protection à
satisfaisant prévoir
51
5.4.3.7 OA2-1 – PK53+040

 Type : Pont provisoire en bois
 Portées et travées : 6,5 m
 Largeur Chaussée roulable: 4,00 m
 Nature des appuis : Culées en Mauvais état
 Principales observations : Ouvrage provisoire, passage dangereux;
 Recommandations : A construire un nouveau ouvrage répondant aux besoins
hydrauliques selon les caractéristiques d’une route moderne. (OA en B.A à 2 voies)
Vue générale de l’ouvrage Vue sur les platelages en bois formant les bandes
de roulement
Largeur réduite : point dangereux Ouvrage envahi par la végétation
52
5.4.3.8 OA2-2 – PK56+750

 Largeur Chaussée roulable: 4,50 m
 Recommandations : A construire un nouveau ouvrage répondant aux besoins
hydrauliques selon les caractéristiques d’une route moderne. (OA en B.A à 2 voies)
Vue générale de l’ouvrage Vue sur les platelages en bois formant les bandes
de roulement
Coté aval de l’ouvrage Ouvrage envahi par la végétation
53
5.4.3.9 OA2-3 – PK60+950(sur rivière Rembo-1)

Gargouilles bouchées, trottoirs à prolonger en tenant compte des réservations pour réseaux, lit de
rivière envahi par la végétation ;
la rivière.
Coté aval de l’ouvrage : travaux de débroussaillage et curage à prévoir
54
5.4.3.10 OA2-4 – PK64+500(sur rivière Rembo-2)

 Portées et travées : 1 travée de 17 m
 Largeur Chaussée roulable:3,80 m (Une seule voie)
 Nature des appuis et fondations : 2 culées en béton armé
 Equipements : Néant
 Principales observations : Etat général moyen, structure ancienne (fissures au niveau des
culées), absence des équipements et de protections ;
 Recommandations: A remplacer par un nouveau pont en B.A à deux voies de
circulation;
Vue générale de l’ouvrage Dégradation des poutres – flèche observée à l’œil

nue (défaut de construction ?)
Vue côté amont, la culée est en état moyen Curage + Protection du lit de rivière à prévoir
55
5.4.3.11 OA2-5 – PK66+840

 Type : Ouvrage provisoire : Pont forestier
 Largeur Chaussée : 5,0m
Vue de l’ouvrage Côté amont de l’ouvrage
5.4.3.12 OA2-6 – PK66+950

 Largeur Chaussée : 4,5m
Vue générale de l’ouvrage pendant la Un nouveau pont métallique à 1 voie de 13m de
reconnaissance en phase APS longueur prend la place de l’ancien pont en bois
(achèvement des travaux 15 sept 2007)
 Recommandations : l’OA 2-5 et OA 2-6 sont à remplacer par un seul ouvrage en B.A
(2x20m) à deux voies de circulation au PK 66+875, il sera construit à l’amont des deux
ponts provisoires actuels de manière à A franchir le thalweg commun de la rivière.
Nota : le remplacement de ces deux ponts provisoires par un nouvel ouvrage définitif situé à l’amont
permettra, également, d’améliorer le tracé et d’éliminer une sinuosité successive.
56
5.4.3.13 OA2-7 – PK82+540(sur rivière Doubou)

 Portées et travées : 3 travées de longueur totale 46 m
 Nature des appuis et fondations : 2 culées + 2 appuis en béton armé
 Equipements : Endommagés
 Principales observations : Etat général mauvais, structure ancienne partiellement dégradé,
gardes corps endommagés, absence de protections ;
 Recommandations: A remplacer par un nouveau pont en B.A à deux voies de
circulation plus deux trottoirs ;
Point dangereux – A rectifier Absence de garde corps
57
5.4.3.14 OA2-8 – PK92+980(sur rivière Douya)

 Portées et travées : 3 travées hyperstatiques de portée total L = 46m
 Principales observations : Etat général satisfaisant, absence des joints, Garde corps non
entretenus, gargouilles bouchés et absence des réservations pour réseaux sous trottoirs ;
talus au niveau des culées.
Joint de chaussée et de trottoirs à reprendre Stagnation d’eau au niveau de l’ouvrage –

Gargouilles bouchés
58
6 AMENAGEMENTS ROUTIERS PROJETES

Le présent chapitre récapitule les principes de base des aménagements routiers notamment ceux qui
définissent le type et la catégorie de route, les normes et règles d’enchaînement du tracé, les
caractéristiques géométriques (planes, longitudinales, transversales), les devers, les carrefours, les
principes de base de conception…
6 . 1 C H O I X D E S P R O F I L S E N T R AV E R S
6.1.1 Caractéristiques Générales
La première étape de conception d’un projet routier est le choix des caractéristiques générales qui
fixent les règles et les caractéristiques à adopter, notamment le choix :
 du type de route, qui fixe les règles de traitement des carrefours, points d’échange et accès ;
 de la catégorie de route (de chaque type), qui fixe les principales caractéristiques du tracé ;
 du profil en travers (notamment la largeur des voies et des accotements);
6.1.1.1 Définition du type de route
Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent, surtout, d’assurer la
cohérence entre les interfaces de la route avec son environnement d’une part, et les principales
caractéristiques, d’autre part.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par trois types :
 Les routes de type L ainsi désignées par la notion de grandes liaisons, sont les "autoroutes" ;
 Les routes de type T, pour les quelles la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou
grande distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée" ;
 Les routes de type R, qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales en rase
campagne, sont multifonctionnelles, se sont les "Artères interurbaines" et les "Routes"
Le tableau suivant présente les principales caractéristiques des trois types de routes :
Tableau 6-4 : Caractéristiques des trois types de routes:
Types de Routes R (Routes multifonctionnelles) T (Transit) L (Liaison)
Routes Artères interurbaines

Nbr de chaussées 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées
Carrefours Plans ordinaires ou Giratoires ou plans sans dénivelés dénivelés
prioritaires traversée du TPC
Accès Selon les cas, sans accès Si accès, pas de Sans accès riverains Sans accès riverains
ou accès possible traversée du T.P.C
Limitation de vitesse hors 90km/h 110km/h ou 90km/h 90km/h 130km/h ou 110km/h
agglomération
Traversée d’agglomération Oui, éventuellement Non Non
Catégories R60 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120
Domaine d’emploi (à titre Fonction de liaison à courte ou moyenne distance et Fonction de liaison à Fonction de liaison à
indicatif) prise en compte des usagers liés à l’environnement moyenne ou grande moyenne ou grande
distance privilégiée distance privilégiée
Trafic à terme Trafic moyen (1chaussée) Trafic fort (2 chaussées) Trafic moyen Fort trafic
Types de sécurité des Voies principales en milieu rural Voies isolées de leur environnement
routes et des voies
Source : Aménagement des routes principales (ARP) – SETRA – Août 1994
L’environnement et les caractéristiques de la liaison Fougamou – Mouila font qu’elle soit

classée dans le type R, bien qu’elle assure en partie la fonction de transit.
6.1.1.2 Définition de la Catégorie de route
59
A l’intérieur de chaque type de route on distingue quelques catégories (ou sous types) entre les
quelles existent des différences qui concernent essentiellement les caractéristiques techniques
minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences concernent essentiellement les
aspects de confort dynamique en section courante.
Dans le cas d’aménagement (ou de réhabilitation) d’une route existante, comme c’est le cas du
présent projet, la détermination d’un type est fondamentale, mais la notion de catégorie peut être
employée avec souplesse, des adaptations étant possibles dans le respect des règles de sécurité.
Pour les routes de Type R, on distingue les catégories suivantes :
 La catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet généralement un bon compromis entre le coût et
la sécurité ;
 La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles ;
 Les routes de montagne peuvent être considérées comme hors catégorie, ou "comme catégorie
particulière à l’intérieur de chaque type de route"
Les caractéristiques géométriques minimales de chaque catégorie sont données en §-6.2 du présent
rapport.
En fonction du principe d’amélioration du tracé et d’élimination des sinuosités, les vitesses de
référence adoptées pour les différentes sections de la route Fougamou - Mouila sont :
6.1.1.2.1 Section 1: Voie de contournement de
Fougamou
Vitesse de PK Longueur Observations

référence
Début Fin
60 Km/h 0+000 3+700 3,70 km Le relief est légèrement vallonné avec traversée d’une zone urbaine sur une
bonne partie du linéaire : la vitesse restera limitée à 50 km/h
6.1.1.2.2 Section 2 : Voiries urbaines de Fougamou

référence
Début Fin
60 Km/h 0+000 4+000 4,00 km Zone urbaine dense : la vitesse restera limitée à 50 km/h, voir moins
6.1.1.2.3 Section 3 : Fougamou – Guidouma

référence
Début Fin
80 Km/h 3+700 52+665 48,97 km Moyennant la rectification de certains virages.
La section comprise entre le carrefour Mondji à Yombi et le PK 26+400 Après
le pont sur la rivière OVIGI répond aux caractéristiques de la catégorie R60.
En effet, l’amélioration des caractéristiques de cette section nécessitera des
expropriations importantes et un nouveau tracé délaissant Yombi.
Ceci n’étant pas justifié étant donné que la vitesse au niveau de la traversée
de Yombi sera limitée à 50km/h. Une signalisation adéquate et les règles
d’enchaînement du tracé sont à considérer sur cette section.
6.1.1.2.4 Section 4 : Guidouma – Mouila ()

référence
Début Fin
80 Km/h 52+665 103+591 50,93 Km Moyennant la rectification de certains virages.
6.1.1.2.5 Section 5 : Voie de contournement de Mouila

référence
Début Fin
80 Km/h 103+591 105+240 1,65 Km Moyennant la rectification de certains virages.
60
6.1.1.2.6 Section 6 : Voiries urbaines de Mouila

référence
Début Fin
60 Km/h 0+000 2+065 2,065 km Zone urbaine dense : la vitesse restera limitée à 50 km/h
La route Fougamou - Mouila évolue généralement en relief plat. Elle peut être ramenée à
une catégorie R80 en rase campagne et R60 en traversée d’agglomération.
6.1.1.3 Profil en travers
6.1.1.3.1 Largeur des voies et des accotements

En se basant sur les normes en vigueur "Aménagement des Routes Principales – SETRA 1994", les
caractéristiques du profil en travers sont rappelées ci-dessous:
 La chaussée théorique est limitée par le bord interne du marquage de rive et ne comprend pas la
sur largeur de structure de chaussée portant ce marquage ;
 L’accotement comprend une bande dérasée "BD" constituant une zone de récupération
(surlargeur de chaussée "S" supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue)
et de la berme ;
 La zone de sécurité est composée de la zone de récupération et d’une zone de gravité dépourvue
de tout obstacle risquant d’augmenter les conséquences d’une sortie de chaussée.
Tableau 6-5 : Répartition entre chaussée et bande dérasée pour les chaussées existantes :
Largeur disponible Largeur maximale de la chaussée Largeur mini des bandes dérasées
8,0m 6m (route à 2 voies) 2 x 1,00m
8,5m 6m 2 x 1,25m
9,0m 6,0m 2 x 1,50m
9,50m 6,5m 2 x 1,50m
10,0m 7,0m 2 x 1,50m
10,5m 7,0m 2 x 1,75m
11,0m 7,0m 2 x 2,00m
14,5m 10,5m (route à 3 voies) 2 x 2,00m
Source : Aménagement des routes principales (ARP) – SETRA – Août 1994
6.1.2 Profils en travers recommandés

En se basant sur les recommandations des TDR, de l’environnement du projet, des normes en
vigueur "Aménagement des Routes Principales – SETRA 1994" et des considérations économiques
les caractéristiques du profil en travers recommandé sont les suivantes :
 En section courante
 largeur de plate-forme : 11,00 à 13,0 m ;
 largeur théorique de la chaussée : 7,00 m (2 voies de 3,5m chacune) ;
 largeur des accotements : 1,50 m (y compris
bande de guidage de largeur 0,25m) ;
 berme en cas de remblais : 1,0m, elle permet de
supporter les panneaux de signalisation et les
éventuels dispositifs de sécurité ;
 Arrondi de talus : 2 x 0,5m de part et d’autre
(en limite de plate-forme de déblai et de remblai) ;
 Zone de sécurité : 7m à partir du bord de
chaussée en vue d’assurer une zone de sécurité
dépourvue de tout obstacle.
61
Figure 6-7 : Profil en travers type en section courante
Hauts remblais
 L’aménagement d’une berme de largeur 1m (hors arrondi de talus), qui supportera le dispositif
de retenue (Glissière de sécurité) ;
 La réalisation de bordures caniveau permettant la collecte des ruissellements de la plate-
forme pour les diriger par la suite vers les descentes d’eau ;
 La réalisation de redans en cas de hauts talus de déblai et de remblai (h>5m).
Figure 6-8 : Profil en travers type en cas de hauts remblais
Traversées d’agglomérations
Le profil en travers type pour les traversées des agglomérations comprend :
 La réalisation d’accotements de largeur 2m au niveau des traversées de villages et des voies
de contournement de Fougamou et Mouila ;
 La réalisation de trottoirs de largeur 2m (hors caniveau rectangulaire) au niveau des voiries
urbaines de Fougamou et de Mouila et au centre des villages de Yombi et Guidouma ;
 la réalisation d’aires de stationnements ponctuels au niveau des villages traversés (Une par
sens) ;
 la réalisation de voies de stationnement de largeur 2,0m au niveau des voiries de Fougamou
et Mouila dès que l’emprise le permet ;
62
Figure 6-9 : Profil en travers type en traversées d’agglomérations
6.1.3 Pentes transversales

Les pentes transversales, en section courante, des différents éléments du profil en travers sont les
suivantes :
 Talus de remblais : 3/2 (H/V) ;
 Talus de déblais : 1/3 (H/V) et selon la nature du terrain et de la solution type retenue;
 Chaussée : 2,5% pour la solution de base en béton bitumineux;
 Accotements : 4 % (avec revêtement superficiel en bicouche pour la solution
variante) ;
 Bermes :8%
Au niveau des courbes déversées, les pentes "P" des bandes stabilisées 5 "BD" sont fonction du
dévers de la chaussée "D" :
 Si D < 4% ; les accotements présentent une pente de 4% vers l’extérieur ;
 S D > 4% ; l’accotement situé du coté intérieur de la courbe présente une pente égale au dévers
(P = D) ; l’accotement situé du coté extérieur de la courbe présente une pente transversale de
2,5% dirigée également vers l’extérieur de la chaussée ;
6.1.4 Surlargeurs en courbe
Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200m, une surlargeur est à introduire dans les virages.
Cette sur largeur S(R) vaut par voie de circulation :
 S(R) = 50/R sur les routes de type R60;
L’application des sur largeurs en courbe se fait généralement du coté intérieur. Son introduction peut
se faire progressivement le long de la clothoïde.
Nota : La catégorie R80 ne comprend pas de courbes de rayon inférieur à 240m. Les sur largeurs ne
sont pas applicables dans ce cas. Seule la section particulière au niveau du village de Yombi
comprend des virages de rayon inférieur à 200m et donc comprenant des surlargeurs.
6.1.5 Variation du dévers
Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas du présent projet, le basculement de la chaussée
s’effectue autour de son axe. La variation du dévers est linéaire le long du raccordement progressif.
5
Hormis la surlargeur de chaussée portant le marquage de rive, cette surlargeur ayant dans tous les cas la pente de la chaussée
63
Les courbes de rayon supérieur ou égal à Rnd 6 ne sont généralement pas déversées vers l’intérieur
du virage et conservent un profil en toit.
Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm 7 sont déversées vers l’intérieur du virage avec une
pente de 2,5%.
Les courbes de rayon R inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente
transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5% pour Rdm
et 7%8 pour le rayon minimal Rm.
Les valeurs des dévers en fonction des rayons en plan pour les différentes catégories de routes sont
données par les formules suivantes:
 Catégorie R80:
D = - 0,13 + 1712,2 /R
 Catégorie R60:
D = 0,86 + 736,4 /R
6.2 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à assurer des conditions
de confort homogènes adaptées à chaque catégorie de route, et à garantir de bonnes conditions de
sécurité. Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par les caractéristiques
géométriques minimales à respecter et par des principes d’enchaînement des éléments du tracé et
des conditions de visibilité.
6.2.1 Caractéristiques géométriques minimales
Pour chaque catégorie projetée sur la route Fougamou - Guidouma, les valeurs limites des
caractéristiques planes et longitudinales qui traduisent principalement les objectifs de confort et de
sécurité sont les suivantes :
Tableau 6-6 : Caractéristiques géométriques minimales
Caractéristiques\Catégorie Route en R60 R80 T1009

relief
difficile
Vitesse de Référence (km/h) 40 60 80 100
Tracé en Rayon minimal: Rm 40 120 240 425
plan Rayon au dévers minimal: 250 450 650 900
Rdm
Rayon non déversé: Rnd 400 600 900 1300
Dévers Dévers maximal 6% 7% 7% 7%
Devers minimal (%) 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
Profil en Déclivité maximale 10% 7% 6% 5%
long 10
Rayon en angle saillant 1000 1500 3000 6000
Rayon en angle rentrant 1000 1500 2200 3000
6.2.2 Règles d’enchaînement du tracé
6
Rayon Non Déversé
7
Rayon au Dévers Minimal
8
6% dans le cas de routes en relief difficile
9
à adopter lorsque c’est possible
10
Les valeurs des rayons sont à définir en fonction des conditions de visibilité
64
Pour l’aménagement de routes existantes comme c’est le cas du présent projet, et en plus des valeurs
et conditions limites du tracé qui traduisent les conditions de confort et de sécurité, il convient de
vérifier certaines conditions supplémentaires d'enchaînement du tracé et de procéder quand il est
nécessaire à des dérogations réglementées.
Cependant l’utilisation fréquente de grands rayons de courbure peut se révéler néfaste en
encourageant les usagers à pratiquer des vitesses continuellement élevées défavorables à la sécurité
notamment au niveau des points particuliers.
 Catégories R60 et R80 :
Il convient dans le cas d'aménagement de routes existantes, de :
1. Règle n°1 : Eviter en extrémité d'alignements droits importants (L > 1 km) et quelle que soit la
catégorie, les courbes de rayon < 300 m.
2. Règle n°2 : De respecter lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs
rayons R1 et R2 : R1/R2 est compris entre 2/3 et 3/2 sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m.
3. Règle n°3 : Exclure les courbes en ove, en C et à sommet, en revanche les courbes dites en " S "
peuvent être utilisées.
4. Règle n°4 : Dans le cas ou l’on ne tient pas compte des valeurs minimales des rayons, les
conditions d’enchainement 1 et 2 s’appliquent mais doivent être complétées par une indication : si
un virage de faible rayon fait suite à un alignement droit de moins de 500 m de longueur L, il est
recommandé dans la mesure du possible de vérifier que : R>L/4
6.2.3 Visibilité
La connaissance des distances de visibilité nécessaires en un point du tracé suppose la connaissance
des vitesses effectivement pratiquées par les usagers.
 Vitesse
Conventionnellement on utilise la vitesse V85 en dessous de laquelle roulent 85% des usagers.
La vitesse V85 est évaluée en fonction du rayon à l’aide de la formule suivante :
 V85= 120/(1+346/R1,5) pour une chaussée à 2x2 voies ;
 V85= 102/(1+346/R1,5) pour une chaussée à 2 ou 3 voies de largeur 6 ou 7m ;
 V85= 92/(1+346/R1,5) pour une chaussée à 2 voies de largeur 5m.
La vitesse V85 est évaluée en fonction de la rampe (>250m) à l’aide de la formule suivante :
 V85= 120 - 0,31.p1,5 pour une chaussée à 2x2 voies ;
 V85= 102 - 0,31.p1,5 pour une chaussée à 2 ou 3 voies de largeur 6 ou 7m ;
 V85= 92 - 0,31.p1,5 pour une chaussée à 2 voies de largeur 5m.
 Distance d’arrêt
La distance d’arrêt d est composée de la distance de freinage (V 85 à 0) augmentée de la distance
parcourue pendant le temps de réaction (2 secondes).
En courbes, cette distance de freinage est majorée de 25%.
La distance d’arrêt en fonction des vitesses V85 est indiquée dans le tableau suivant :
Tableau 6-7 : Distances d’arrêt
V85 en km/h 20 30 40 50 60 70 80 90 100
d en m 15 25 35 50 65 85 105 130 160
d en courbe 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187
 Point d’observation : hauteur 1m, situé à 2m du bord droit de la chaussée ;
 Point observé : hauteur 0,35m, situé sur l’axe de la voie de circulation concernée.
 Visibilité sur un virage
La distance de visibilité sur un virage correspond à 3 secondes parcourues à la vitesse V 85 pratiquée
en amont du virage, soit 3.V85(m/s).
 Point d’observation : hauteur 1m, situé à 2m du bord droit de la chaussée ;
 Point observé : hauteur 0m, situé sur l’axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du
virage.
65
6.2.4 Coordination du tracé en plan et du profil en long

Il est important de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long afin :
 d’assurer de bonnes conditions générales de visibilité ;
 d’assurer un certain confort visuel en évitant un tracé trop brisé ou discontinu ;
 de chercher à faire coïncider les sommets du tracé en plan et les courbes du profil en long ;
 d’éviter de faire coïncider le début des courbes (de rayon inférieur à 300m) avec un point haut
du profil en long ;
Dans le cas de l’aménagement de routes existantes, il est généralement important de veillez au
respect de la première recommandation, les modifications importantes du profil en long sont souvent
très coûteuses et leur impact sur la sécurité et le confort n’est pas toujours très élevé.
6.2.5 Raccordements progressifs
Les courbes circulaires déversées de rayon R inférieur à Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs (arcs de clothoïdes). La longueur de l'arc de clothoïde est donnée dans le cas de routes à
2 voies par la formule suivante:
L = inf. (6 R0,4 ; 67 )
Cette longueur est une longueur minimale mais il n'est pas recommandé de recourir à des valeurs
supérieures qui risquent de rendre l'appréciation de la courbe finale plus difficile pour l'usager.
6.3 PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION

Compte tenu de la nature du relief allant du plat au légèrement vallonné, des caractéristiques
actuelles, de la vocation et des objectifs d’aménagement, les principes généraux de conception du
tracé en plan et du profil en long sont :
6.3.1 Principes de conception Plane
 L’amélioration de certains virages par la mise aux standards normaux des rayons de
courbures en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour chaque
section. Pour les sections de catégorie R80, il est envisagé d’éviter l’utilisation des valeurs
minimale (R=240m), la valeur minimale généralement utilisée est R=300m, sauf contraintes
particulières ;
 L’amélioration de certains virages de rayon inférieur à 300m et situés en extrémité
d’alignements droits de longueur supérieure à 1km en vue de répondre à la première règle
d’enchaînement du tracé ;
 La rectification du tracé afin de tenir compte des règles d’enchaînement du tracé permettant
une bonne transition et perception de la géométrie par l’usager ;
 La rectification du tracé dans le cas où la sinuosité est inutile compte tenu de l’environnement
topographique ;
 La rectification du tracé en plan pour une amélioration de la visibilité dans les parties
sinueuses ;
 Eviter les courbes dont le développement présente des longueurs importantes (type
autoroutier) ;
 Eviter les très longs alignements droits de longueur supérieure à 5km ;
 L’amélioration en plan à l’approche des ouvrages quand ces derniers sont à reconstruire ;
 Les rectifications de tracé dans les terrains nécessitant des volumes de terrassement
importants (notamment rocheux) ne sont prévues que dans le cas où cela s’avère indispensable
compte tenu du niveau de service et de la vitesse de référence de la section traversée. Toutefois,
si les déblais sont meubles et présentent de bonnes caractéristiques (latérite à utiliser en remblai
ou pour la chaussée), la rectification peut être envisagée ;
66
 Les élargissements de la plate-forme en profil mixte seront effectués autant que possible du
côté des déblais sauf au niveau des zones rocheuses ;
6.3.2 Principes de conception longitudinale

 La mise aux standards normaux des rayons en angle rentrant ou en angle saillant en fonction
des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour chaque section, toutefois, les
valeurs minimales sont à éviter sauf contraintes particulières ;
 La modification du profil en long dans les déclivités dépassant la valeur limite indiquée par la
vitesse de référence ;
 L’écrêtement des bosses afin d’améliorer les conditions de visibilité notamment au niveau des
sommets en angle saillant ;
 L’élimination des successions de points hauts et points bas, par l’écrêtement des bosses et
par remblaiement des points bas en essayant d’optimiser au maximum l’équilibre déblais/remblais
;
 Le rehaussement du profil en long dans les nombreux passages des zones inondables afin de
mettre la plate-forme hors d’eau ;
 Le rehaussement du profil en long au droit des ouvrages hydrauliques de manière à permettre
leur calage correct par rapport aux "fil d’eau" naturels des écoulements ;
 L’amélioration du profil en long à l’approche des ouvrages d’art afin de tenir compte des
hauteurs nécessaires pour l’ouvrage (Remous + PHE + Tirant d’air + Structure);
 L’amélioration du profil en long au niveau des zones plates afin d’assurer une pente minimale
de 0,5% (le cas échéant 0,2%) permettant l’écoulement des eaux dans les ouvrages
longitudinaux ;
 Les rectifications du profil en long dans les terrains nécessitant des volumes de terrassement
importants (notamment rocheux) ne sont prévues que dans le cas où cela s’avère indispensable
compte tenu du niveau de service et de la vitesse de référence de la section traversée. Toutefois,
si les déblais sont meubles et présentent de bonnes caractéristiques (latérite à utiliser en remblai
ou pour la chaussée), la rectification peut être envisagée ;
6.3.3 Améliorations apportés au tracé en plan
Compte tenu des principes de conception présentées ci avant, et en se basant sur la reconnaissance
détaillée des divers sections de la route et des levés topographiques, un certain nombre de
rectifications et d’améliorations de rayons sont proposés.
Il s’agit des virages suivants :
 Ceux de rayon inférieur à 240m qui sont considérés comme hors norme notamment avec la
nature du trafic de Poids Lourds et Grumiers empruntant cet axe.
 Ceux de rayon compris entre 240 et 450m dont l’amélioration est envisagée dans l’objectif de
répondre aux normes en vigueur. Ces améliorations ne sont proposées que si les conditions
topographiques du terrain le permettent.
6.3.4 Descriptif des principales rectifications de tracé
Ces actions viennent de conclure la fin de la première phase (APS) relative à la possibilité au
maximum d’adapter les normes de conceptions géométriques compatibles avec celle d’une route de
catégorie R80. Les zones étant le plus fréquemment sites d’accidents ont été identifiées, les
principales actions à mener portent sur les virages dont le rayon de courbure est inférieur ou égal à
250m et pour lesquels des irrégularités dans le rayon combinées le plus souvent à des
caractéristiques de surfaces médiocre sont explicatives du caractère dangereux.
Les améliorations proposées peuvent être classées en trois principales catégories :
 Les améliorations au niveau de la section particulière de traversée de Yombi
 Les rectifications de l’axe.
67
 Rectification de virage au PK 66+600 ;

 Les rectifications ponctuelles de rayons en plan ;
6.3.4.1 Améliorations au niveau de la traversée de
Yombi
Le virage situé au niveau de la sortie de Yombi juste avant le pont existant sur la rivière OVIGI
Présente des caractéristiques contraignantes (R= 110m) qui ne répondent pas aux exigences de la
cayégorie R80.
Une variante d’amélioration de ce rayon a été prposée en phase APS et n’a pas été retenue par le
Maître de l’Ouvrage du fait des expropriations importantes qu’elle engendre et du nouveau tracé
nécessaire au droit du centre de Yombi.
L’aménagement proposé consiste aux actions suivantes :
 Aménagement d’un giratoire au niveau du carrefour Mandji, permettant la limitation obligatoire
de la vitesse à l’entrée de Yombi ;
 Amélioration de la valeur de la courbe à R = 140m de manière à ne pas toucher le pont
existant qui est à conserver ;
 Amélioration de la valeur du rayon R220m du virage suivant (situé après le pont dans le sens
Mouila) de manière à assurer les conditions d’enchainement du tracé ;
 Mettre en place une signalisation d’approche permettant d’avertir les usagers (limitation de
vitesse, panneaux d’indication de virage…)
 Mettre en place les dispositifs de retenue nécessaires notamment au niveau des rampes
d’accès et des virages
6.3.4.2 Rectification de virage au PK 66+600
Les caractéristiques géométriques de ce virage sont très contraignantes et posent un problème
majeur de sécurité. En effet ce virage se présente comme une courbe de faible rayon égal à 100m, de
même, l’approche de part et d’autre du virage présente des caractéristiques géométriques, plutôt
acceptables, qui encouragent les usagers à rouler avec une certaine vitesse, accentuant ainsi le
phénomène de surprise des usagers.
En dehors de l’amélioration du tracé et l’élimination de la sinuosité successive inutile, la conception

géométrique de la rectification a été effectuée en tenant compte de la possibilité de prévoir un seul
ouvrage au lieu des deux ponts en bois existants.
6.3.4.3 Rectification de virage au PK 73+350 - 74+200
68
Cette rectification a pour objet l’amélioration du tracé par la mise au standard normal des rayons de
courbures en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour notre route

courbures en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour notre route et
l’élimination de la sinuosité successive inutile, en respectant les principes généraux de conception :
1. Eviter en extrémité d'alignements droits importants (L > 1 km) et quelle que soit la catégorie, les
courbes de rayon < 300 m.
2. Respecter lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs rayons R1 et
R2 : R1/R2 est compris entre 2/3 et 3/2 sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m.

courbures en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour notre route.
69
6.4 AMENAGEMENTS SINGULIERS

6.4.1 Carrefours en T
Sur l'ensemble de l'itinéraire plusieurs carrefours ont été rencontrés. Il s’agit
généralement d’accès secondaires notamment forestière, qui seront aménagés en
carrefours en "T" en assurant les conditions géométriques de giration (rayon
d’entrée 15 à 20m et rayon de sortie 15 à 25m), se sont les carrefours Type 3.
Pour les accès les plus importants desservant certaines localités ou villages, ainsi
que les entrées et les sorties des grandes villes notamment à Fougamou et à
Mouila, cinq carrefours Giratoires Type 1 sont prévus dans notre projet.
6.4.2 Carrefours giratoires
Un soin particulier est donné aux carrefours de l’entrée et de sortie de Fougamou,
de Yombi vers Mandji, de l’hôpital Mouila et le carrefour Ndendé à Mouila, où des
giratoires sont proposés.
Les caractéristiques géométriques de ces carrefours giratoires sont les
suivantes :
 Chaussée annulaire : - Constituée d’une seule voie sauf si la largeur est supérieure à 9,0m :
6,0m < La < 9,0 m
- Rayon du giratoire : 20,0 m < Rg < 35,0 m sur une voie
rapide
- Surlargeur roulable : Sla = 1,50 m si Rg < 15,0 m
- Dévers de 1,5 à 2% orientée vers l’extérieur
 Les Entrées : - Généralement une seule voie de largeur Le = 4,0 m ; dans le cas de 2x2
voies, rabattre à une seule voie physiquement ou par marquage au sol et
le cas échéant maintenir les deux voies de 7,0 m.
- Rayon d’entrée Re = 15,0 m et dans tous les cas 10m < Re
< 15m et Re<Rg.
 Les Sorties : - Généralement une seule voie de largeur L s = 4,0 à 5,0 m ; dans le cas
de 2 voies pour les trafics importants > 1200v/h : Ls = 7,0 m.
- Rayon de sortie 15 m < Rs < 20 m
 Ilots séparateurs : - Longueur du triangle : L = Rg .
- Hauteur du triangle : H = Rg/4
- Rayons de raccordements du triangle : Rr = 4 x Rg
- Rayons de raccordements des nez : r = Rg/50
- Retrait au niveau de l’anneau : 1,0 m
70
- Retrait sur la voie : 0,25 ou 0,5 m

 Ilot central : - Prévoir une zone de 2,0 m pourvue de toute végétation pour assurer la
visibilité.
- Sur-largeur intérieure : 0,5 m
- Dévers : 15%
Figure 6-10 : Carrefour Giratoire type 1
L=
Rg
H=
Rg/4
R
g
Ls
Le
Re
6.4.2.1 Carrefour Bassaly : origine du projet

Le carrefour BASSALY est le plus grand carrefour rencontré tout le long de
l’itinéraire, ca configuration actuelle se présente comme un carrefour qui a un niveau
de sécurité qui nécessite la prise de certaines précautions. Il est nécessaire donc, en arrivant sur ce
carrefour, que l’usager comprenne aisément et rapidement son fonctionnement, quel comportement
on attend de lui et des autres usagers,
Graphique 6-11 : Configuration actuelle du carrefour Bassaly
71
Toutefois ce carrefour est constitué de deux petits carrefours très proches assurant l’intersection de
quatre routes appartenant à des réseaux de niveaux hiérarchiques différents. Cela se traduit par la
présence d’une route "principale" qui doit être prioritaire notamment la voie de contournement de
FOUGAMOU (de 1 vers 2), et des routes "secondaires" qualifiées de routes "non prioritaires", comme
le cas pour les branches N°3 & 4 vers le centre ville de FOUGAMOU. La conception de ce carrefour
doit donc viser principalement à maximiser la sécurité.
Les phases de conception générale et géométrique de ce carrefour doivent prendre en compte les
principes de compatibilité avec le type de route, de l’intégration à la logique de l’itinéraire (priorité pour
la voie de contournement de FOUGAMOU), de la lisibilité de l’aménagement, de l’optimisation des
conditions de sécurité, du respect d’un niveau de fluidité des flux prioritaires et de la prise en compte
des usagers particuliers notamment les grumiers.
Au delà des ces principes fondamentaux applicables à tous les types de carrefours, l’implantation et
l’aménagement de ce carrefour nécessitent les précautions particulières qui suivent :
 Par rapport à l’itinéraire :
- La limitation du nombre de points de conflits (par exemple de BR N°2 vers BR N°4 deux
points de conflits qui se présentent)
- Une distance insuffisante de 50m entre deux carrefours successifs (signalés par deux cercles
à la figure 6-5), en deçà de laquelle ils doivent être regroupés en un seul aménagement ;
 En approche du carrefour :
- Des visibilités d’approche des points de conflits satisfaisantes ;
- Une pré-signalisation visible et lisible annonçant le plus explicitement possible le type
d’aménagement abordé et les régimes de priorité qui en régissent le fonctionnement
(signalisation directionnelle et de priorité) ;
 Dans le carrefour :
72
- Des visibilités de franchissement satisfaisantes ;

- Des dispositions géométriques homogènes (rayons et îlots), et des aménagements les plus
conformes possibles ;
- Un détail de l’aménagement favorable à une bonne lisibilité ;
- Une signalisation la plus simple possible, cohérente avec la géométrie, placée de façon à être
bien perçue, en particulier la signalisation de direction.
En conclusion, le consultant a proposé un carrefour giratoire qui constitue une solution
d’aménagement séduisante du fait de ses indéniables qualités en matière de sécurité et de son
aptitude à souligner certaines transitions ou ruptures qui peuvent affecter un itinéraire (entrée
d’agglomération pour notre cas)
Ces caractéristiques géométriques sont présentés dans le dossier plans détaillés ;
Graphique 6-12 : Carrefour MASSALY : origine Lot 1
6.4.2.2 Carrefour sortie de FOUGAMOU

La configuration actuelle du carrefour se présente comme un carrefour giratoire à
trois branches avec faible rayon de giration, absence des îlots,…etc.
Le trafic venant de la voie de contournement et celle du centre ville, se concentre
en un point à cause de la non-conformité du carrefour aménagé en place et pose
un important problème de sécurité, il est nécessaire donc de revoir
l’aménagement de ce carrefour en respectant les conditions suivantes :
 Des visibilités de franchissement satisfaisantes ;
 Des dispositions géométriques homogènes (rayons et îlots), et des aménagements les plus
conformes possibles ;
 Un détail de l’aménagement favorable à une bonne lisibilité ;
 Aménagement des ilots séparateurs.
 Une signalisation la plus simple possible, cohérente avec la géométrie, placée de façon à être
bien perçue, en particulier la signalisation de direction.
Ces caractéristiques géométriques sont présentés dans le dossier plans détaillés ;
Graphique 6-13: Carrefour sortie de FOUGAMOU
73
6.4.2.3 Carrefour YOMBI

La principale raison ayant motivé la proposition d’un carrefour giratoire au niveau de l’intersection
avec la route de Mandji, concerne sa situation à l’entrée d’une section de catégorie R60, cet
aménagement permettra ainsi de marquer une séparation physique des deux sections de catégorie
R60 et R80 et obliger les usagers de réduire leur vitesse notamment à l’entrée de Yombi.
Pour la conception de ce carrefour, le respect de quelques principes fondamentaux et règles
générales est aussi important que le respect de certaines règles de dimensionnement.
Les principaux critères à prendre en compte sont :
 La sécurité ;
 Le Trafic vers Mondji, (zone d’exploitation forestière), relativement important ;
 La mise en place d’une géométrie qui introduit une certaine contrainte au niveau de l’entrée et
de la traversée du carrefour, de façon à éviter les vitesses trop élevées sur l’entrée et dans la
traversée du carrefour et également à l’approche du virage serré situé à la sortie de Yombi.
Dans la même logique que précédemment, un carrefour giratoire a été proposé. caractéristiques
géométriques sont présentés dans le dossier plans détaillés ;
Graphique 6-14: Carrefour Mondji à Yombi
74
6.4.2.4 Carrefours origine et fin de contournement de

MOUILA
Dans le cas de l’aménagement de la voie de contournement de MOUILA, deux
carrefours sont à prévoir pour son raccordement sur le réseau routier. Le premier
carrefour se situe sur la route FOUGAMOU - MOUILA, à une distance de 300m
après le camp militaire. Le second carrefour se situe sur la route MOUILA –
NDENDE au niveau de la Direction Régionale des Travaux Publics de Mouila, au PK
104+700.
L’aménagement de la voie de contournement de MOUILA, favorisera le trafic de
transit sur la RN3 (Grumiers, trafic international, Trafic inter provinces…), elle
sera considérée comme voie principale.
Les phases de conception générale et géométrique de ce carrefour doivent prendre en compte les
principes de compatibilité avec le type de route, de l’intégration à la logique de l’itinéraire (priorité pour
la voie de contournement de MOUILA), de la lisibilité de l’aménagement, de l’optimisation des
conditions de sécurité, du respect d’un niveau de fluidité des flux prioritaires et de la prise en compte
des usagers particuliers notamment les grumiers.
Deux carrefours giratoires sont également proposés. leurs caractéristiques géométriques sont
présentés dans le dossier plans détaillés :
75
Graphique 6-15: Carrefour origine de contournement de MOUILA
Graphique 6-16: Carrefour fin de contournement de MOUILA
6.4.3 Aménagements au profit des riverains

6.4.3.1 En traversées d’agglomérations
Un soin particulier est donné à l'aménagement des traversées de villages qui
constituent des points particuliers aussi bien pour les usagers de la route que
pour les villageois.
En fonction des caractéristiques de chaque agglomération traversée et des emprises disponibles, les
principaux aménagements proposés sont :
 Elargissement des accotements à 2m au niveau de l’ensemble des villages traversés sauf
contraintes particulières d’emprise. Ils permettront un dégagement et un espace de sécurité
pour les piétons et une possibilité de bande d’arrêt pour les fréquents stationnements de
courte durée généralement observés au niveau des agglomérations ;
76
 Aménagement de trottoirs de largeur 2,0m de part et d’autre des accotements au niveau des
villages importants, ils seront utilisés par les piétons et pour les activités de commerce
moyennant des élargissements ponctuels. Les accotements de largeur 2,0m peuvent être
utilisés comme voies de stationnement ;
 Aménagement de voies de stationnement au niveau de tous les villages notamment où des
stationnements prolongés sont attendus. Ils seront implantés au droit des activités de
commerce ou des zones attractives (administrations, locaux religieux,…), les dimensions de
certaines aires de stationnement tiendront compte des possibilités de stationnement des
grumiers.
La liste des zones avec aménagement de trottoirs et accotements élargis est présentée par le tableau
suivant :
Tableau 6-8 : Trottoirs et accotements élargis en traversées d’agglomérations
Longueur totale
Type
Agglomération Situation traverése Longueur
d'aménagement
agglomération
ACCOTEMENT 2m 3840
Contournement Fougamou
0 à 4+000 3,7km TROTTOIR 220
Voiries Fougamou 0 à 3+939 3.9km TROTTOIR 1650
MOUKABOU 7+500 0,9km ACCOTEMENT 2m
MANDILOU 11+700 0,8km ACCOTEMENT 2m 320
YOMBI 24+500 2,4km ACCOTEMENT 2m 1180
VG5 30+500 0,6km ACCOTEMENT 2m 380
MOUDOUMA 41+500 0,7km ACCOTEMENT 2m 320
MOULANDOUFOUALA 43+000 1,7km ACCOTEMENT 2m 890
MOSSENTI 44+400 0.2 ACCOTEMENT 2m 440
ACCOTEMENT 2m 1200
GUIDOUMA
50+400 1,9km TROTTOIR 430
REMBO 60+000 0,4km ACCOTEMENT 2m 370
MBOUKOU 68+600 1,1km ACCOTEMENT 2m 470
DOUBOU 82+600 1,1km ACCOTEMENT 2m 530
VILLAGE PK19 87+900 0.2km ACCOTEMENT 2m 200
YAMBA 92+700 0.2km ACCOTEMENT 2m 200
DUYA 93+300 0,4km ACCOTEMENT 2m 360
ACCOTEMENT 2m 835
MOUILA
101+900 3,4km TROTTOIR 2065
Figure 6-17 : Aires de stationnement ponctuels en traversée d’agglomération
2,0
4,0
 Aménagement d’escaliers pour les accès difficiles de certaines habitations situées en

dénivelée par rapport à la route ;
 Aménagement de dalles pour piétons sur caniveaux et fossés longitudinaux au droit des
habitations et de certains locaux ;
 Aménagement de protections au droit des écoles par l’aménagement de clôtures en grillages
métalliques avec des ouvertures orientées vers le sens d’arrivée des véhicules, ainsi que la
77
construction de clôtures en dur quand les écoles sont trop proches de la route. La
signalisation adéquate et l’aménagement d’avertisseurs sur la chaussée sont à prévoir ;
Figure 6-18 : Protections au droit des établissements scolaires
Clôture éventuelle
en dur
Etablissement Scolaire
Séparateur en
grillage métallique
Passage protégé
Accotement Chaussée Passage piétons Avertisseurs
6.4.4 Hors agglomérations

Les aménagements au profit des riverains à prévoir en dehors des agglomérations concernent
essentiellement :
 La création d’escaliers pour les accès aux points d’eau situés généralement au niveau
des ponts et grands écoulements. Des dalles en béton sont à construire directement
sur la rivière pour améliorer les conditions de vie journalière et la réalisation de
certaines tâches domestiques. Pour chaque point d’eau, ces aménagements sont à
prévoir en diagonale sur chaque rive ;
Figure 6-19 : Aménagements pour lessivage au droit des points d’eau
Escalier Dalle en béton

d’accès Rivière
Ouvrage d’art
Accotement Chaussée
6.5 AMENAGEMENTS DES AIRES S TAT I O N N E M E N T

GRUMIERS ET DE LA GARE ROUTIERE A FOUGAMOU
La reconnaissance de l’itinéraire fait ressortir un trafic grumier relativement important empruntant
l’itinéraire, en plus de la contrainte de sécurité liée au gabarit et à la nature de ce trafic, un besoin de
stationnement est identifié.
Ce besoin de stationnement se manifeste essentiellement en fin de journée avec l’interdiction de
circulation des grumiers après 18h. En fonction de leur situation sur le trajet, les chauffeurs ont pris
78
des habitudes au niveau de certains villages et établissements où ils passent la nuit, se restaurent et
se reposent.
En l’absence d’accotements adaptés, leur stationnement actuel se fait directement sur la chaussée
occasionnant un gène important à la circulation et à la sécurité notamment dans les conditions
nocturnes.
Il est donc impératif de prévoir les dispositifs adéquats pour permettre un stationnement correct des
grumiers aussi bien ponctuel que prolongé. Ils consistent en des aires de stationnement réservées à
prévoir au niveau de certaines zones. En commun accord avec le Maître d’Ouvrage nous avons
identifié les emplacements suivants :
Sortie de Fougamou au PK 5+650 (du coté gauche direction Mouila) ;
PK 21+800 avant le village Yombi (du coté gauche direction Mouila) où une aire de pesage est
prévue ;
PK 24+350 au niveau du village Yombi (du coté droit direction Mouila) où une petite aire de
stationnement
PK 101+150 au niveau de scierie de Mouila (du coté droit direction Mouila).
6.5.1 Aménagements des aires stationnement grumiers
6.5.1.1 Aire de stationnement Grumiers FOUGAMOU (PK
5+650) et MOUILA (PK 101+150)
Le site choisi est arrêté en étroite collaboration avec l’Administration et les responsables locaux et en
fonction des levés topographiques des zones concernées.
L’aménagement consiste en :
 La séparation de l’entrée et la sortie à l’aire de stationnement, avec aménagement de l’entrée
en favorisant le sens Mouila - Fougamou ;
 Création de 7 places en épi pour les stationnements grumiers en prenant en considération les
possibilités d’entrée et de sortie ;
 Création de trois places de stationnement pour véhicules lourds autres que grumiers ;
 Aménagement d’une voie en boucle permettant aux usagers des entrées et sorties aisées et
organisées.
Graphique 6-20 : Stationnement grumiers FOUGAMOU
79
Graphique 6-21: Stationnement grumiers MOUILA
6.5.1.2 Aire de stationnement et de pesage (PK 21+800)

Dans l’objectif de contrôler les chargements des poids lourds et particulièrement les grumiers, il est
proposé d’aménager dans le cadre de ce projet, une aire de pesage, de comptage et de
stationnement.
Le site choisi est arrêté en étroite collaboration avec l’Administration et les responsables locaux et en
fonction des levés topographiques des zones concernées.
L’aménagement proposé tient compte du programme fonctionnel qui comprendra :
 Un pont bascule pour le contrôle des charges ;
 Une zone de décharge pour les véhicules surchargés ;
 Des bâtiments administratifs et un local pour le dispositif de comptages ;
 Des places pour le stationnement de grumiers ;
 Des voies d’entrée, de sortie, de retour et de stockage permettant d’assurer une fonctionnalité
correcte ;
Les différents mouvements attendus sont les suivants :
 Entrée vers le pont bascule pour pesage nécessitant une certaine capacité de stockage étant
donné que les véhicules arrivent par convoi pouvant atteindre 10 grumiers ;
 Entrée vers aires de stationnement ;
 Retour en boucle pour un nouveau pesage, pour la zone décharge ou pour le stationnement ;
 Sortie à partir de l’aire de stationnement et à partir de la zone de pesage ;
L’aménagement ainsi proposé permet d’assurer les différents mouvements attendus et répond
parfaitement au programme fonctionnel de l’aire de pesage.
80
Graphique 6-22: Aire de stationnement et de pesage (PK21+800)
6.5.2 Aménagements de la gare routière de Fougamou :

Afin d’assurer une meilleure coordination entre les différents catégories de transport, d’améliorer les
conditions de confort et de sécurité des voyageurs, et de lutter contre le stationnement désordonné
des différents véhicules de transport, d’une part, et en tant que pôle d’échanges groupant un
ensemble de fonctions qui puisse être un élément de revitalisation d’une partie de la ville
l’aménagement d’une gare routière s’impose à FOUGAMOU.
La surface globale étant déterminé, il s’agit désormais de faire un choix quant à la localisation de la
gare routière qui doive s’envisager dans le respect le plus total des règles d’environnement et
d’intégration visuelle sachant que la création de cette gare va modifier sensiblement dans le futur, la


structure urbaine de FOUGAMOU.

Graphique 6-23: Gare routière de FOUGAMOU au PK 0


L’examen de ce plan nous montre l’existence d’un certain nombre d’équipement aptes à assurer
diverses fonctions :
- Une aire de circulation pour les bus ;
81
- Des zones de stationnement pour bus, mini-bus, taxis et particuliers ;

- Un bâtiment administratif ;
- Un poste de police ;
- Des étalages de commerce ;
- Des zones réservées à l’entrée et à la sortie ;
6.6 GLISSIERES ET EQUIPEMENTS DE SECURITE

6.6.1 Glissières de sécurité
Les glissières de sécurité sont un équipement indispensable pour tout projet routier, mais représentent
des coûts relativement élevés. La décision d’emploi ou non d’une glissière de sécurité et le choix du
type à adopter (GS2 ou GS4), pour un point donné doit être prise avec souplesse.
D’après les recommandations des normes en vigueur, les sections où la dénivelée, entre la chaussée
et le terrain naturel, est supérieure à 4m, des glissières de sécurité de type GS2 ou GS4 sont à
implanter.
L'installation de la glissière de sécurité se fera sur la berme d'une largeur de 1,0 m (y compris l'arrondi
de talus).
Ces dispositifs de sécurité représentent généralement un surcoût non négligeable, d’où la nécessité
de mener une réflexion quant à l’application systématique de la norme ou de procéder à des
dérogations en se limitant aux points dangereux et aux hauteurs importantes des remblais.
Dans le cadre du présent projet ce choix repose, après une analyse des conditions de sécurité du
point concerné, sur les trois paramètres suivants,:
 Dénivelée entre la chaussée et le terrain naturel ;
 Géométrie plane de la zone concernée (Alignement droit ou virage);
 Pente du profil en long précédant la section concernée ;
 Existence ou non d’ouvrages d’art ;
Les principes suivants ont été appliqués :
 pour les rampes d’accès des ouvrages d’art présentant généralement des hauteurs
importantes supérieures à 5m, des glissières de sécurité type GS2 sont à adopter ;
 pour les très hauts remblais ou ravins tels que ceux rencontrés au niveau des sections
montagneuses, des glissières de sécurité type GS2 sont à adopter ;
 pour les hauteurs de remblai supérieures à 4 m, des glissières de sécurité type GS4 sont à
adopter. Si la zone présente des caractéristiques géométriques contraignantes (rayon réduit,
pente forte…), des glissières de sécurité type GS2 sont à adopter ;
 pour les hauteurs de remblai comprises entre 2 et 4m, les glissières de sécurité ne sont
adoptées que si les caractéristiques planes et longitudinales sont contraignantes. Dans ce
cas, les glissières à adopter sont du type GS4 ;
Dans tous les cas, le nu des glissières sera situé au bord de l’accotement. L'arête supérieure de
l'élément de glissement doit être à 0,70 m du sol pour les glissières simples. Les supports sont
disposés tous les quatre ou deux mètres en section courante selon le type de glissière GS4 ou GS2.
et tous les deux mètres en extrémité de file sur une longueur de 8 mètres, fichés à 0,85 mètre de
profondeur minimale.
Le dossier plans et notamment les vues en plan présentent les sections sur les quelles des glissières
de sécurité sont projetées avec indication de leur type.
6.6.2 Bornes kilométriques
Les bornes servent à la fois de repères pour les besoins des services d'entretien et d'indicateurs pour
les usagers. Ils sont à implanter tous les kilomètres aux PK correspondants
Les bornes seront réalisées en béton évidé et comporteront les références de villes et des distances
qui seront définies par le Maître d’Ouvrage.
82
6.6.3 Balises de virage

Les balises sont des dispositifs implantés en vue de guider les usagers ou leur signaler un danger
particulier, ponctuel ou linéaire. Elles seront implantées au niveau des courbes serrées (rayons mini ;
courbes particulièrement dangereuses, etc…) et réalisées conformément au plan-type et fabriquées
obligatoirement dans des moules métalliques.
Les balises seront de couleur blanche et implantées à l’extérieur du virage en bordure de la plate-
forme, soit à 1,50 mètre environ de la limite de la chaussée roulable.
L'espacement des balises sera tel que quatre balises au moins se trouvent simultanément dans le
champ visuel de l'usager. Une balise sera implantée sensiblement dans l'axe des voies que peut
suivre un conducteur abordant la courbe. Deux ou trois balises devront être posées avant l'entrée et
après la sortie de la courbe.
L'espacement entre deux balises consécutives sera d'autant plus faible que le rayon de la courbe est
plus étroit. Il ne doit pas être inférieur à 8 m.
6 . 7 S I G N A L I S AT I O N V E RT I C A L E E T H O R I Z O N TA L E
La signalisation routière, outre le marquage au sol de la chaussée revêtue conformément à la
réglementation en vigueur, comporte la pose de panneaux dans le but de faciliter la circulation et de la
rendre plus sûre, mais également pour l’information des usagers.
6.7.1 Signalisation horizontale
La signalisation horizontale est réalisée par des bandes blanches continues ou discontinues. Ces
bandes ont pour but d'assurer le guidage des usagers. La réglementation internationale distingue
différents types de marques, dont les principales sont les suivantes :
a) les lignes longitudinales :
 continues infranchissables,
 discontinues axiales ou de délimitation des voies,
 discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion (dépassement dangereux),
 discontinues de bord de chaussée ;
b) les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (céder le passage) ;
c) les autres marques :
 pour passage de piétons,
 pour stationnement et autres périmètres protégés,
 les flèches de rabattement et hachures.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité "U" qui peut varier selon le type de
route :
 U = 7,5 cm sur les autoroutes,
 U = 6 cm sur les routes à grande circulation,
 U = 5 cm sur les routes secondaires.
Pour cet itinéraire il sera utilisé U = 6 cm, avec :
 2 U = 12 cm pour les lignes axiales,
 3 U = 18 cm pour les lignes de rive,
 60 cm pour les lignes transversales.
Les caractéristiques longitudinales des lignes discontinues varient dans le rapport des pleins aux
vides. On adoptera :
le type T1, soit, pour 3 mètres de trait plein, 10 mètres de vide pour les lignes axiales ;
le type T2, soit, pour 3 mètres de trait plein, 3,5 mètres de vide pour les lignes rives.
83
6.7.2 Signalisation verticale

Constituant des obstacles potentiels sur accotements, ils sont implantés sans surabondance en des
lieux où leur perception de loin par l'usager est assurée.
Dans le cadre du présent projet, la signalisation verticale a concerné :
 les panneaux de prescription et d’obligation, triangulaires ou circulaires concernant la
limitation de vitesse, la signalisation des virages, des pentes élevées et points dangereux,
 les panneaux d’indication et de localisation, rectangulaires au niveau des entrées et sorties
d’agglomérations, et les indications de cours d’eau importants ;
 les panneaux directionnels implantés au niveau des carrefours principaux ;
 les panneaux particuliers de signalisation des limites administratives et de signalisation des
zones de traversée d’animaux et particulièrement d’éléphants ;
Pour le choix d’implantation de ces panneaux une analyse basée sur les critères suivants a été
menée :
 indication des noms des cours d’eau au niveau des ouvrages d’art importants ;
 indication des entrées et des sorties de tous les villages et agglomérations traversées ;
 limitation des vitesses à 50km/h aux entrées de tous les villages traversés ;
 indication des limitations de vitesse au niveau des sections homogènes en fonction des
vitesses de référence correspondantes, et rappel de ses limitations.
 Signalisation des points particuliers tels que virages serrés, successions de courbes et contre
courbes, pentes élevées…
 Implantation des panneaux STOP sur la voie secondaire au niveau de l’ensemble des
carrefours et embranchements rencontrés ;
 Implantation des panneaux directionnels indiquant les deux directions principales au niveau
des carrefours en "T" de moyenne importance ;
 Implantation des panneaux directionnels indiquant les trois directions au niveau des carrefours
principaux ;
Les vues en plans indiquent l’ensemble des panneaux proposés et leur implantation. Les détails
d’implantation par rapport à la chaussée et les dimensions des panneaux sont indiqués dans les plans
types de signalisation et équipements.
La signalisation routière, outre le marquage au sol de la chaussée revêtue
conformément à la réglementation en vigueur, comporte la pose de panneaux
dans le but de faciliter la circulation et de la rendre plus sûre, mais également
pour l’information des usagers.
Constituant des obstacles potentiels sur accotements, ils sont implantés sans
surabondance en des lieux où leur perception de loin par l'usager est assurée.
6.8 PROBLEME DE PERENNITE DES OUVRAGES

Le phénomène de vandalisme est à prendre en considération pour la conception
du projet, la réflexion a fait ressortir les principales conclusions suivantes :
 La zone du projet n’est pas particulièrement touchée par ce phénomène. Les panneaux, garde
corps des ouvrages d’art existants sont toujours en place et font la preuve de la relative
absence du phénomène ;
 Le remplacement d’un équipement doit se faire par un équipement équivalent qui peut assurer
les mêmes fonctions, par exemple, un panneau de signalisation doit être lisible de jour et de
nuit, rétro - réfléchissant et non pas un obstacle potentiel sur accotement. Cette fonction n’est
généralement pas remplie par des panneaux préfabriqués en béton, par exemple ;
84
 Les glissières de sécurité sont à protéger contre le vandalisme par soudage systématique au
niveau des boulons ;
 Les dallettes de recouvrement des fossés triangulaires et trapézoïdaux pour les traversées
piétonnes au niveau des villages doivent être suffisamment lourdes pour ne pas être
déplacées à main d’homme ;
 Les dallettes de recouvrement des caniveaux au niveau des trottoirs ne présentent pas un
poids important quand elles sont préfabriquées avec des éléments de longueur 0,5m comme
c’est généralement le cas, elles présenteront des longueurs de 1,0m pour afin d’avoir
suffisamment de poids pour ne pas être déplacées à main d’homme.
Une sensibilisation des populations à l’intérêt de la route en général et des

équipements en particulier est à prévoir durant la phase travaux et lors de
l’exploitation de la route.
85
7 ETUDE HYDROLOGIQUE
7.1 Introduction
L’aménagement hydraulique d’une route a pour but d’assurer le drainage et la mise hors d’eau de la
plate-forme qui sera assurée par :
 Le bon dimensionnement des ouvrages de franchissement des écoulements traversant la route,
 La mise en remblai de la route au niveau des zones inondables,
 La réalisation de fossés latéraux recueillant les eaux de ruissellement provenant des versants, de
la plate-forme et de ses abords immédiats et les conduisant jusqu’à l’exutoire le plus proche,
 La réalisation des pentes et devers de la plate-forme permettant un ruissellement rapide des eaux
vers les fossés pour éviter les infiltrations.
Dans le cas du présent projet où des ouvrages de franchissement sont existants, il y a lieu de
s’assurer de :
 L’état physique des ouvrages existants,
 La capacité hydraulique de ces ouvrages.
7.2 Contexte régional

7.2.1 Climatologie régionale
La zone du projet fait partie de la zone centrale du Gabon régie par un climat équatorial de transition
caractérisé par quatre saisons : Deux saisons des pluies humides et deux saisons sèches.
Les stations météorologiques les plus représentatives de la région sont celles de Fougamou et de
Mouila. Les données climatologiques de ces deux stations sont considérées dans la suite de l’étude.
7.2.1.1 Température
La température moyenne mensuelle mesurée au niveau de la station de Mouila est présentée dans le
tableau suivant :
Tableau 7-9 : Température moyenne mensuelle (en °C)
Station J F M A M J J A S O N D M_ann
Mouila
28,8 27,3 27,3 27,5 26,9 24,8 23,7 24,1 25,6 26,7 26,7 26,6 26,3
(1961/1990)
Direction Nationale de la Météorologie.
La variation de la température mensuelle est très faible d’un mois à l’autre. La température moyenne
mensuelle est d’environ 26,5°C.
7.2.1.2 Humidité relative de l’air

L’humidité moyenne mensuelle mesurée au niveau de la station de Mouila est présentée dans le
tableau suivant :
Tableau 7-10 : Humidité moyenne mensuelle (en %)
Station J F M A M J J A S O N D M_ann
Mouila
82 80 80 82 82 83 82 81 79 80 81 82 81
(1961/1990)
L’analyse des enregistrements montre que l’humidité dans la zone du projet est élevée puisqu'elle
reste toute l'année supérieure à 80% et que la variation de l’humidité moyenne mensuelle est très
faible d’un mois à l’autre.
86
7.2.1.3 Pluviométrie
Au Gabon, la pluviométrie annuelle varie de 3000 à 3200 mm dans le Nord-Ouest près de Libreville à
1400 - 1600 mm dans les plaines de l'Ogooué et de la Nyanga au Sud-Est du pays.
La pluviométrie moyenne annuelle est de 2011 mm au niveau de Fougamou et de 2039 mm au niveau
de Mouila. Ces deux pluies sont considérées dans la suite de l’étude.
Tableau 7-11 : Pluviométrie mensuelles (en mm)
Station J F M A M J J A S O N D
Fougamou
(1976-2005) 167,6 129,6 228,4 228,1 167,3 24,5 3,3 7,0 80,5 375,2 405,7 193,2
Mouila
(1976-2005) 209,3 210,3 225,7 235,1 156,6 29,4 8,2 8,8 53,8 296,9 375,9 228,9
L’analyse des enregistrements, montre deux saisons pluvieuses assez distinctes (de septembre à
novembre et de mars à mai) séparées par deux saisons sèches (de juin à août et de décembre à
février).
Les pluies journalières maximales et les intensités des averses de courtes durées sont estimées à
partir des données des averses extrêmes annuelles suivantes enregistrées au niveau de la station de
Fougamou et celle de Mouila.
A - Station de Fougamou :
Années Pmax/24h Durée en heures et 1/10 Intensité en mm/h

1976 95,6 0,45 75,4
1977 91,4 0,30 88,1
1978 102,3 1,25 90,7
1979 92,4 0,45 68,3
1980 95,5 0,30 74,8
1981 85,4 0,35 68,8
1982 98,2 0,30 74,3
1983 107,2 1,35 88,6
1984 84,4 0,50 62,3
1985 91,3 0,35 74,4
1986 105,0 1,05 86,6
1987 93,5 0,55 87,0
1988 117,1 1,20 89,8
1989 75,2 0,35 62,3
1990 132,2 2,40 102,2
1991 88,9 1,05 62,3
1992 89,6 1,30 70,4
1993 98,9 1,25 68,8
1994 110,7 1,45 88,3
1995 89,7 0,50 54,4
1996 97,3 0,55 78,4
1997 77,5 1,05 66,3
1998 139,2 2,35 103,0
87
1999 105,2 2,20 97,3

2000 72,1 1,20 70,4
2001 183,9 2,50 102,2
2002 89,0 3,05 15,0
2003 99,6 1,07 45,6
2004 106,6 2,20 63,2
2005 104,1 1,42 67,5
Les pluies journalières maximales annuelles s’ajustent relativement bien à la loi de Gumbel :
Cet ajustement permet de déterminer les pluies extrêmes journalières pour les différentes récurrences
suivantes :
T (ans) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
Pluie journalière (mm) 97 116 129 141 156 168
La pluie journalière de récurrence décennale est égale à 129 mm, celle de récurrence centennale est
égale à 168 mm.
Les pluies extrêmes horaires, tout comme les pluies extrêmes journalières, s’ajustent à la loi de
Gumbel, ce qui permet d’établir les valeurs quantiliques suivantes (mm) :
H (mm) 0,33 h 0,5 h 1h 1,25 h 2,33 h 24 h

2 ans 72,4 69,0 62,4 78,5 90,8 97,1
5 ans 79,9 79,4 77,3 88,1 105,9 116,0
10 ans 84,9 86,3 87,2 94,4 115,9 128,6
20 ans 89,7 92,9 96,6 100,5 125,6 140,6
50 ans 95,9 101,4 108,9 108,3 138,0 156,2
100 ans 100,5 107,8 118,1 114,2 147,3 167,8
Ces valeurs quantiliques horaires, et journalières permettent un ajustement satisfaisant de la loi de
Montana :
I = a tb
Avec :
I : Intensité, exprimée en mm/h,
a : Paramètre de position,
b : paramètre d’échelle.
88
....
140
120
100
80
Hauteur (mm)
60
40 H(mm) = 93,878t0,1071
20 R2 = 0,8583
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Durée (haures)
Les courbes IDF (Intensités - Durées - Fréquences) suivantes sont établies par l’ajustement d’une loi
de Montana à chaque période de retour :
Courbes Intensités - Durées - Fréquences
1000
...
100
Intensités (mm/h)
10
100 ans
50 ans
20 ans
10 ans
5 ans
1
0 1 10 100
Durées (heures)
Les coefficients des paramètres " a " et " b " de la loi de Montana sont :
F 0,8 0,9 0,95 0,98 0,99
T 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
a 86,3 93,9 101,2 110,6 117,6
b -0,90 -0,89 -0,89 -0,88 -0,88
Ces coefficients donnent, après calculs, les intensités de pluies suivantes, pour les pas de temps
horaires (en mm/h) :
Durées 15mn 30mn 60mn 90mn 120mn 180mn 360mn 720mn 1080mn 1440mn
5 ans 300,2 160,9 111,8 86,3 59,9 46,3 32,1 17,2 9,2 6,4
10 ans 323,7 174,4 121,4 93,9 65,4 50,6 35,2 19,0 10,2 7,1
20 ans 346,2 187,2 130,6 101,2 70,6 54,7 38,2 20,7 11,2 7,8
89
50 ans 375,1 203,7 142,5 110,6 77,4 60,1 42,0 22,8 12,4 8,7
100 ans 396,7 216,0 151,4 117,6 82,4 64,1 44,9 24,4 13,3 9,3
B - Station de Mouila :
Années Pmax/24h Durée en heures et 1/10 Intensité en mm/h

1976 110,2 1,46 69,4
1977 96,1 0,56 84,4
1978 79,8 0,38 46,2
1979 81,5 0,45 61,1
1980 102,6 2,20 76,6
1981 113,7 1,15 73,8
1982 104,5 3,50 58,8
1983 131,6 1,35 83,2
1984 92,2 1,20 34,3
1985 93,9 0,45 61,3
1986 99,3 1,05 54,4
1987 59,6 0,45 33,6
1988 119,1 1,05 98,3
1989 134,3 1,03 88,4
1990 147,0 0,50 98,8
1991 92,0 0,45 61,3
1992 75,5 0,30 49,9
1993 150,4 0,50 104,8
1994 94,7 0,35 70,2
1995 70,9 1,05 43,3
1996 101,8 103 84,2
1997 83,0 0,35 57,8
1998 108,3 0,45 89,3
1999 96,2 0,30 74,8
2000 86,5 0,45 60,1
2001 83,3 0,40 59,4
2002 83,1 0,35 54,4
2003 98,0 0,35 63,2
2004 167,9 1,05 102,6
2005 82,0 0,55 32,2
Les pluies journalières maximales annuelles s’ajustent relativement bien à la loi de Gumbel :
90
Cet ajustement permet de déterminer les pluies extrêmes journalières pour les différentes récurrences
suivantes :
T (ans) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
Pluie journalière (mm) 97 119 134 147 165 179
La pluie journalière de récurrence décennale est égale à 134 mm, celle de récurrence centennale est
égale à 179 mm.
Les pluies extrêmes horaires, tout comme les pluies extrêmes journalières, s’ajustent à la loi de
Gumbel, ce qui permet d’établir les valeurs quantiliques suivantes (mm) :
H (mm) 0,33 h 0,5 h 1h 1,25 h 24 h

2 ans 57,8 64,6 74,6 61,7 97,2
5 ans 67,0 86,8 95,9 80,6 119,1
10 ans 73,2 101,5 110,1 93,1 133,5
20 ans 79,1 115,6 123,7 105,1 147,4
50 ans 86,7 133,9 141,2 120,6 165,3
100 ans 92,4 147,5 154,4 132,2 178,7
Ces valeurs quantiliques horaires, et journalières permettent aussi un ajustement assez satisfaisant
de la loi de Montana :
I = a tb
Avec :
I : Intensité, exprimée en mm/h,
a : Paramètre de position,
b : paramètre d’échelle.
91
....
160,0
140,0
120,0
100,0
Hauteur (mm)
80,0
60,0
40,0 H(mm) = 96,893t0,1087
20,0 R2 = 0,6853
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Durée (haures)
Les courbes IDF (Intensités - Durées - Fréquences) suivantes sont établies par l’ajustement d’une loi
de Montana à chaque période de retour :
Figure 7-24: Courbes intensités – Durées - Fréquences
1000
...
100
Intensités (mm/h)
10
100 ans
50 ans
20 ans
10 ans
5 ans
1
0 1 10 100
Durées (heures)
Les coefficients des paramètres " a " et " b " de la loi de Montana sont :
F 0,8 0,9 0,95 0,98 0,99

T 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
a 83,5 94,7 105,5 119,4 129,8
b -0,90 -0,90 -0,90 -0,90 -0,90
Ces coefficients donnent, après calculs, les intensités de pluies suivantes, pour les pas de temps
horaires (en mm/h) :
Durées 15mn 30mn 60mn 90mn 120mn 180mn 360mn 720mn 1080mn 1440mn
5 ans 289,0 155,3 108,0 83,5 58,0 44,9 31,2 16,8 9,0 6,3
10 ans 328,9 176,5 122,7 94,8 65,8 50,9 35,3 19,0 10,2 7,1
20 ans 366,9 196,8 136,7 105,5 73,3 56,6 39,3 21,1 11,3 7,9
50 ans 415,9 222,9 154,7 119,4 82,9 64,0 44,4 23,8 12,8 8,9
100 ans 452,4 242,3 168,2 129,8 90,1 69,5 48,3 25,9 13,8 9,6
92
7.2.1.4 Relief
La route présente des formes de relief varié. Le long du tracé, on remarque une succession de
plaines, de collines et de plateaux.
7.2.1.5 Réseau Hydrographique
Le réseau hydrographique gabonais est assez dense. Il est arrosé par un abondant réseau de cours
d’eau permanents.
La quasi-totalité du territoire national est drainé par l’Ogooué qui reçoit avec ses deux rives les plus
importantes rivières du pays (Ngounié, Abanga, Okano Offoué, Ivindo, Lolo, M’Passa, Lébombi,
Léconi...).
La carte du réseau hydrographique est la suivante :
Figure 7-25 : Carte du réseau hydrographique
Les trois principaux bassins versants sont : Le premier bassin de l’Ogooué avec une superficie de
215 000 km², le second bassin de la Nyanga avec une superficie de 22 000 km² et le troisième bassin
du Komo avec une superficie de 5000 km².
7.3 Etude hydrologique

7.3.1 Organigramme de l’étude hydrologique
L'organigramme de l'étude hydrologique permet de mettre au point une méthode d'évaluation des
débits de pointe des crues exceptionnelles sur les bassins versants interceptés par le tracé routier, et
ceci afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la construction des ouvrages de
drainage.
Une analyse multicritère des problèmes hydrauliques dans ce contexte particulier de la présente route
a permis d'élaborer l'organigramme suivant :
93
Figure 7-26 : Organigramme de l’étude hydrologique
Délimitation des bassins versants
Détermination des caractéristiques des bassins versants
Calcul des débits par différentes méthodes
Bassins versants (S<25 km²) Bassins versants (S>200 km²)
Bassins versants (25<S<200 km²)
Méthode « Abaque IRD »
Pour : S<2 km² Pour : 2<S<25 km²
Méthode Méthodes CIEH Méthodes Transgabonais & Francou -

Rationnelle (1), (2) & (3) Rodier
Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour
Choix de la période de retour (T)
Débit de projet Q(T)

Pour l’ensemble des bassins versants délimités, l’estimation des débits est basée au moins sur deux
méthodes de calcul.
 Pour les bassins versants dont la superficie (S) est inférieure à 25 km², les débits sont estimés sur
la base de l’Abaque IRD élaboré dans le cadre de l’Etude de la desserte ferroviaire du Haut
Ogooué - R. LEFEVRE & J. LERIQUE (1973),
 Pour les bassins versants dont la superficie (S) est inférieure à 2 km², les débits sont estimés
avec la méthode rationnelle,
 Pour les bassins versants dont la superficie (S) est supérieure à 2 km² et inférieure à 200 km², les
débits sont estimés avec la méthode CIEH élaborée par PUECH & CHARBI-GONNI en 1983 et
révisée en 1994,
 Pour les bassins versants dont la superficie (S) est supérieur à 200 km², les débits sont estimés
avec la méthode de Francou-Rodier applicable pour les grands bassins versants (1967) et validés
avec la méthode Transgabonais (ou méthode OCTRA) élaborée dans le cadre de l’étude
hydrologique du chemin de fer Transgabonais (1980).
94
7.3.2 Délimitation des Bassins Versants

L’établissement des caractéristiques des bassins versants et des conditions d'écoulement a été basé
sur la reconnaissance du terrain, les enquêtes effectuées sur site, les documents cartographiques
(cartes d’Etat Major), les informations bibliographiques et les données pluviométriques et
hydrométriques disponibles dans la région.
Les cartes d’état Major (publiées par l’Institut national de cartographie INC) à l’échelle 1/200000ème
sont les seules existantes, elles sont utilisées pour délimiter les bassins versants interceptés par
l’itinéraire de la route, analyser le relief et estimer les paramètres physiographiques (superficie,
longueur et pente de l’écoulement, etc, …).
Les bassins versants délimités sont présentés dans les planches en annexe 1.
Le tableau suivant donne le nombre des bassins versants par intervalle de superficie et la méthode de
calcul de débit. Chaque méthode de calcul est validée (ou corrigée) par une deuxième méthode, de
telle façon à déterminer de façon raisonnée le débit de crue probable :
Tableau 7-12 : Bassins versants et méthode de calcul de débit
Méthode applicable
Nombre des BV
Superficie en Km² Dimensionnement hydrologique - validation/rejet
Lot 1 Lot 2
S < 2 km² 1 1 Abaque IRD Rationnelle
S < 25 km² 4 6 Abaque IRD Méthodes CIEH
25 km² < S < 100 km² 1 3 Méthodes CIEH Méthodes CIEH
200 km² < S 3 2 Méthode Transgabonais Francou-Rodier
7.3.3 Calcul des débits

7.3.3.1 Méthode avec abaque ORSTOM (IRD)
Pour les petits bassins versants et dont la superficie est inférieure à 25 km², les débits sont estimés à
partir de l’abaque élaboré dans le cadre de l’Etude de la desserte ferroviaire du Haut Ogooué - R.
LEFEVRE & J. LERIQUE (1973).
L’abaque présenté en annexe 2 présente l’évolution des débits en fonction des superficies. Cette
évolution est variable en fonction du relief caractérisant le bassin versant.
 La courbe 1 (sur l’abaque) de type « Pente porte » est associée aux bassins versants dont le relief
est caractérisé par un indice de pente type R6 (Classement IRD présenté ci-après),
 La courbe 2 de type « Pente faible et moyenne » est associée aux bassins versants dont le relief
est caractérisé par un indice de pente type R1 à R4,
 La courbe interpolée est associée aux bassins versants dont le relief est caractérisé par un indice
de pente type R5.
a) Classement IRD en fonction des pentes
L’IRD (ex 0RSTOM) a classé les bassins forestiers en six catégories à savoir :
 R1 : Bassins avec des pentes extrêmement faibles (pente inférieure à 0,2%).
 R2 : Bassins de plaine et avec des pentes faibles (pente inférieure à 0,5%).
 R3 : Bassins avec terrains intermédiaires entre plaine et zones à ondulation et des pentes
modérées (pente comprise entre 0,5% et 1%).
 R4 : Bassins dans des zones avec ondulations de terrain et des pentes assez fortes (pentes
longitudinales comprises entre 1% et 2% et pentes transversales supérieures à 2%).
 R5 : Bassins dans des régions de collines et avec pentes fortes (pentes longitudinales comprises
entre 2% et 5% et pentes transversales comprises entre 8% et 20%).
95
 R6 : Bassins dans des régions de montagnes et avec pentes très fortes (pentes longitudinales
supérieures à 5% et pentes transversales supérieures à 20%).
7.3.3.2 Méthode rationnelle (ou CIA)
Pour les petits bassins versants et dont la superficie est généralement inférieure à 2 km², la méthode
utilisée est la méthode rationnelle :
Q = 0,278 C.i.A
3
Avec : Q : Débit, exprimé en m /s,
C : Coefficient de ruissellement,
i : Intensité de la pluie relative au temps de concentration, exprimé en mm/h,
A : Superficie de bassin, exprimée en Km².
a) Intensité (i)
L’intensité de la pluie (i) est déterminée à partir des courbes Intensité-Durée-Fréquence élaborées
pour l’objet de cette étude et présentées ci-dessus.
b) Temps de concentration (tc)

Le temps de concentration tc est déduit par la formule de Ventura :
Avec : tc : Temps de concentration,

A : Surface du bassin versant,
I : Pente moyenne du bassin versant.
c) Coefficient de ruissellement (C)

La valeur du coefficient de ruissellement (C) est extrêmement variable. Elle varie en fonction de la
pente du bassin et de son couvert végétal de 0,20 à 0,90. Les valeurs possibles sont présentées dans
le tableau suivant.
Tableau 7-13 : Coefficients de ruissellement (Méthode (CIA)
Valeur de C
Nature de la couverture végétale Pente Pente Pente Pente
moins de 5 % (5 à 10 %) (10 à 30 %) plus de 30
%
Plate forme et chaussées de routes. 0,90 0,90 0,90 0,90
Terrain dénudé, ou à végétation non couvrante. 0,80 0,85 0,90 0,90
Terrain attaqué par l’érosion.
Petite brousse. 0,65 0,70 0,75 0,80
Culture couvrante, céréales.
Prairies. 0,30 0,35 0,45 0,50
Brousse dense, savane.
Forêt ordinaire en futaie. 0,20 0,25 0,30 0,45
Grande forêt primaire. 0,18 0,20 0,25 0,30
Les coefficients de ruissellement (C) considérés sont les suivants :
- Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente inférieur à 5
% : C=0,18.
- Pour les bassins versants avec couvert végétal moyennement développé (savanes) et une
pente inférieur à 5 % : C=0,25.
- Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente supérieur à 5
% et inférieur à 10 % : C=0,20.
pente supérieur à 5 % et inférieur à 10 % : C=0,30.
96
- Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente supérieur à 10
% : C=0,25.
pente supérieur à 10 % : C=0,35.
7.3.3.3 Méthode CIEH
La méthode développée par le CIEH (Comité Interafricain pour les Etudes Hydrauliques), reprend les
principes fondamentaux d’études statistiques mais en se servant de données enrichies des mesures
effectuées ces dernières années. Cette méthode due à PUECH & CHABI-GONNI (1983, révision en
1994), repose sur l’étude statistique initiale de 162 bassins dont la superficie varie entre 0,07 et 2500
km² (414 bassins versants lors de la révision de 1994) pour des pluies annuelles comprises entre 100
et 2500 mm. Sur l’échantillon de bassin versants utilisés, les auteurs montrent que cette méthode est
satisfaisante pour des conditions de perméabilité et de relief moyennes. Des conditions extrêmes
peuvent entraîner de fortes erreurs.
Les données de base nécessaires à l’application de cette méthode sont les suivantes :
S : Surface du bassin versant, exprimée en km²,
P : Pluie annuelle moyenne, exprimée en mm,
Ig : Indice global de pente, exprimé en %,
Kr : Coefficient de ruissellement.
Le débit décennal en m3/s est donné par les formules suivantes :
Q10 = a Sb Igc Krd Pe ….
Avec a, b, c, d et e des coefficients d’ajustement déterminés par régressions multiples.
En Afrique centrale, les auteurs proposent les formules suivantes :
Q10 = 0,521 x S0,625 x Kr0,511 (1)
Q10 = 893 x S0,773 x Ig0,567 x P10-2,051 x Kr0,923 (2)
Q10 = 0,109 x S 0,771 x Ig 0,419 Kr0,887 (3)
7.3.3.4 Méthode Transgabonais (OCTRA)

La méthode Transgabonais (ou méthode OCTRA) élaborée dans le cadre de l’Etude hydrologique du
chemin de fer Transgabonais (1980) est utilisée pour les bassins versants dont la superficie est
supérieure à 500 km².
Les expressions de ces formules sont établies suite à l’examen des données hydrométriques de 16
stations IRD implantées dans le territoire Gabonais et caractérisant des bassins versants dont la
superficie varie de 500 à 130 000 km². Ces formules présentent l’évolution des débits de crue en
fonction de la superficie drainée et pour des périodes de retour variant de 10 ans à 100 ans.
Les expressions de ces formules sont les suivantes :
(I)
(II)
(III)
Avec : S : Superficie du bassin versant, exprimée en km².

7.3.3.5 Méthode de Francou-Rodier
FRANCOU-RODIER (1967) proposent une estimation de débit de pointe des crues des grands
bassins versants, par une démarche résumée par la relation suivante :
Q100 = 106 (S/108)1-K/10

Avec : Q100 : Débit de pointe de la crue centennale, exprimé en m3/s,
S : Surface du bassin versant, exprimée en km²,
97
K : Coefficient régional. En forêt équatoriale d’Afrique, si les précipitations sont peu

abondantes et les pentes faibles, K varie de 1 à 2,5. Si les précipitations sont assez
abondantes comme pour l’Ogooué, la valeur de K = 3 (valeur callée régionalement d’après les
débits de crues du fleuve). Ce chiffre est à rapprocher de ceux trouvés en Guyane, mieux
arrosée : K = 2,8 à 3,5, et sur l’Amazone : K=3,9.
Cette démarche outre le fait qu’elle soit adaptée aux grands bassins versants, elle s’appuie sur une
classification des crues maximales observées dans le monde, ce qui permet de sécuriser les grands
ouvrages projetés par rapport aux risques de crues extrêmes.
7.3.4 Choix de la période de retour
Le choix d’une telle fréquence doit prendre en considération d’une part le coût d'investissement des
aménagements et d’autre part les conséquences d'un débordement pour une fréquence plus
importante.
Vu l’importance de la route en question (Axe routier Nord-Sud), il est recommandé d’adopter les
fréquences suivantes :
Désignation Période de retour (ans)
Petits cours d’eau 10 ans
Rivières 100 ans
7.3.5 Estimation de débits Q50 et Q100

Ci-dessous la distribution des débits extrêmes de la série de l’Ogooué à Lambaréné (1930-1984),
après ajustement de la loi de Gumbel (cf. Cahier ORSTOM, série hydrologie continentale. Le fleuve
Ogooué au Gabon : Mahé, Lérique, Olivry : 1990).
Figure 7-27 : Distribution des débits extrêmes
Ajustement à une loi de Gumbel
18
16
14
Débit journaliers (1000 m3/s)
12
10
0
-2,000 -1,000 0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
(mode=8,78 gradex=1,40 taille=42 et I.C. à 80%)
Le débit de crue d’une période de retour (T) s’obtient en multipliant le débit de crue décennale par le
coefficient de passage (RT,Q) correspondant à cette même période de retour (T). L’expression de
passage est la suivante :
Avec : Q10 : Débit décennal, exprimé en m3/s,

QT : Débit relatif à une période de retour donnée, exprimé en m3/s,
RT,Q : Coefficient de passage.
Les coefficients de passage (RT,Q) retenus sont obtenus à l’aide de la distribution gumbelienne ci-
dessus :
98
Tableau 7-14 : Coefficient de passage RT,Q

T 10 ans 50 ans 100 ans
RT,Q 1,00 1,09 1,28
Il est prudent de considérer un intervalle de confiance à 80%. Le régime hydrologique étant équatorial
et régulier, nous obtenons de faibles écarts probables pour les crues estimées, comme suit :
Tableau 7-15 : Intervalle de confiance
Intervalle de confiance Borne inférieure Borne supérieure
10% 90%
Coefficients
0,92 1,11
7.3.6 Erreurs types et validation

Toutes les formules utilisées sont critiquables sur certains de leurs points d’appui. L’objet ici n’est pas
la critique, il s’agit néanmoins d’admettre que chaque résultat obtenu par une formule ou une autre est
entaché d'une certaine incertitude. L’utilisation concurremment de ces formules permet de
prédéterminer le débit de crue probable, selon des approches différentes (déterministes,
conceptuelles, stochastiques, etc.). Comme a priori, il n’y a pas de raisons d’accorder plus de crédit à
une formule plutôt qu’à une autre, la valeur à adopter se fera en considérant pour chaque résultat une
erreur relative probable au moins équivalente à l’erreur relative calculée par les intervalles de
confiance de la distribution de la loi de Gumbel.
La validation du débit de crue se fera notamment au moyen des paramètres de taille, de forme et de
relief des bassins versants (sécurisation des débits de crues des grands bassins versants compactes
et à fortes pentes, optimisation des débits de crues des petits bassins versants qui ne présentent pas
risques particuliers).
Cette démarche, bien qu’utilisant des méthodes assez diverses et différentes permet de déterminer
des débits de crues en cohérence avec les connaissances acquises des conditions d’écoulement des
crues au Gabon, et particulièrement sur le tronçon étudié. Ci-dessous la relation entre les débits de
crues estimés et les surfaces des bassins versants du projet routier. La distribution est
homoscédastique aux échelles logarithmiques (pas d’écarts manifestes dans le nuage des points).
Cette homoscédasticité confirme la cohérence générale de l’ensemble de la démarche hydrologique
adoptée, et valide globalement les résultats des débits de crues de projet adoptés :
1000
...
100
Débits (m3/s)
10
y = 3,1103x0,5912
R2 = 0,9616
1
1 10 100 1000
Surfaces (km²)
7.3.7 Résultat des calculs de débit

Les caractéristiques des bassins versants et les résultats de calcul des débits pour les différentes
périodes de retour sont présentés en annexe 3.
99
8 ETUDE HYDRAULIQUE
D’après le diagnostic sur terrain, pour la mise hors d’eau de la route, il est nécessaire d’intervenir
localement aux niveaux des ouvrages et écoulements et linéairement le long du tracé de la route.
Les interventions ponctuelles concernent :
 Les ouvrages hydrauliques existants de capacité de transit insuffisante,
 Le remplacement des ouvrages hydrauliques existants dont l’état physique est mauvais,
particulièrement les buses métalliques qui seront systématiquement remplacés indépendamment
de leur état,
 La projection de nouveaux ouvrages hydrauliques aux niveaux des écoulements dépourvus
d’ouvrages et au niveau des décharges des fossés,
 Le confortement et le renforcement des protections des ouvrages : protection des remblais au
droit des ouvrages, protection par des descentes avales, protection des zones affouillées, reprise
de certains ouvrages de tête.
Les interventions linéaires concernent :
 Le remplacement des fossés bétonnés, bordures et descentes d’eau,
 La projection de nouveaux fossés bétonnés, bordures et descentes d’eau dans les zones
nécessitants l’évacuation des eaux de drainage.
8.1 Vérification de la capacité hydraulique des ouvrages

existants et dimensionnement des ouvrages projetés
Le calcul hydraulique permet de :
 Déterminer la capacité hydraulique (ou la débitance) de chaque ouvrage hydraulique existant en
bon état et d’en déduire la nécessité de garder, renforcer ou changer cet ouvrage,
 Dimensionner les ouvrages hydrauliques de remplacement des ouvrages existants en mauvais
état ou de capacité insuffisante,
 Dimensionner les ouvrages de traversée des écoulements dépourvus d’ouvrages.
Pour les ouvrages correspondant a des bassins versants, la vérification de la capacité hydraulique des
ouvrages existants ainsi que le dimensionnement des ouvrages projetés ou de remplacement sont
calculés à partir des abaques établis par le Ministère de la Coopération et du Développement de la
République Française.
Du fait de l’indisponibilité de cartes d’état major avec des échelles plus détaillées (1/50.000ème),
plusieurs petits bassins versants ne peuvent pas être matérialisés sur la carte. A défaut de débits de
calcul, le dimensionnement de ces ouvrages est basé sur la reconnaissance sur terrain du bassin
versant et du thalweg de l’écoulement, l’enquête auprès des riverains et des dimensions de l’ouvrage
existant, généralement de dimensions insuffisantes.
Une limitation de la vitesse comprise entre 3 et 3,5 m3/s à l’exutoire des ouvrages est prévue.
La capacité hydraulique de l’ouvrage est déterminée de telle sorte que la section d’entrée joue le rôle
de section de contrôle.
Le débit de l’ouvrage est donné par la relation générale :
Q = C S (2g (H1-y))1/2
100
Avec : Q : Débit (en m3/s),

C : Coefficient dépendant de la forme de l’entrée,
H1 : Hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage (en m),
y : Profondeur de l’eau dans le dalot (en m),
S : Surface mouillée dans l’ouvrage (en m²).
La relation peut se mettre sous la forme :
Q* = fonction (H1*)
Avec : Q* = Q / (BD (2gD)1/2)) pour les dalots
et Q* = Q / (2gD5)1/2 pour les buses
et H1* = H1/D,
g : accélération de la pesanteur = 9,81
B : largeur de l’ouvrage (en m),
D : Hauteur de l’ouvrage (en m).
La relation a été déterminée expérimentalement :
Pour les dalots :
Q* ≤ 0,5 0,5 < Q* ≤ 0,8 Q* > 0,8
H1* = 1,948 x Q* ^0,679 H1* = 3 x Q* ^1,702 H1* = 2,824 x Q* ^1,119
Pour les buses :
Q* ≤ 0.3 0.3 < Q* ≤ 0.5 Q* > 0.5
H1* = 2,4 Q + 0,28 H1* = 3 Q + 0,1 H1* = 5 Q – 1
Les conditions d’application de la formule sont :
 Pour assurer un écoulement à surface libre dans l’ouvrage, la charge H1 à l’amont doit être
inférieure à 125 % de la hauteur intérieure de l’ouvrage (H1 < 1,25 D),
 La pente longitudinale du fil d’eau de l’ouvrage doit être supérieure à la pente critique Ic.
La pente critique est déterminée expérimentalement par la relation suivante :
Q* = fonction (Ic*)
Avec : Q* = Q / (gB5)1/2.
Et Ic* = Ic / (g/K2B1/3)
Pour les dalots, B est la largeur de l’ouvrage. Pour les buses, B est le rayon R.
La vitesse ne doit pas dépasser 3 m/s.
La vitesse est déterminée aussi expérimentalement par la relation suivante :
Q* = fonction (V*)
Avec : Q* = Q / (KI1/2B8/3)
Et V* = V / (KI1/2B2/3)
Le paramètre B représente la largeur (l) de l’ouvrage pour les dalots et le rayon (R) pour les buses.
La capacité d’un ouvrage est considérée comme insuffisante si :
 L’écoulement à l’intérieur de l’ouvrage ne se fait pas à surface libre,
 Ou si la vitesse de l’eau dans l’ouvrage dépasse 3,5 m/s.
8.1.1 Ouvrages hydrauliques projetés
101
Les ouvrages hydrauliques projetés sont constitués de buses en béton ou de dalots simples ou
multiples, ils sont implantés au droit des écoulements dépourvus d’ouvrages, des points bas et des
nouvelles décharges.
Tous les ouvrages hydrauliques existants (buses métalliques ou dalot de capacité limitée) sont
remplacées par de nouveaux ouvrages de type buses ou dalots.
L’ensemble des ouvrages hydrauliques projetés sont les suivants :
 Buses simples en béton armé de diamètre 1000mm : 57 Buses
 Buses simples en béton armé de diamètre 800mm : 82 Buses
 Dalots simples (1,5 x 1,5) en béton armé : 31 Dalots
 Dalots doubles 2 x (3,0 x 2,0) en béton armé : 01 Dalots
 Dalots doubles 2 x (4,0 x 2,5) en béton armé : 02 Dalots
8.1.2 Ouvrages de tête
Les ouvrages de tête et puisards projetés sont en béton armé et en extrémité de touts les ouvrages
hydrauliques projetés.
L’angle d’ouverture des murs en aile est de 45° pour les têtes amont et de 30° pour les têtes aval.
Afin d’éviter les phénomènes d’érosion et de ravinement, des enrochements de protection sont prévus
à l’aval de chaque buse et à l’amont et à l’aval de chaque dalot.
En cas de pente élevée du thalweg de l’écoulement, les enrochements sont complétés par des
gabions du coté aval.
Les ouvrages hydrauliques existants et projetés sont présentés en annexe.
8.2 Dimensionnement des ouvrages d’art

La présence d’un ouvrage au droit d’une rivière engendre généralement une surélévation de la cote
naturelle de l’eau.
Afin de déterminer la cote PHE à l’amont de l’ouvrage projeté, on a déterminé la hauteur normale des
eaux (sans surélévation) dans le lit naturel de l’écoulement et au droit de l’ouvrage.
Cette côte est estimée par la formule de Manning-Strickler :
Q = k. Sm. Rh 2/3.i1/2
Avec : Q : Débit centennal, exprimé en m3/s,
K : Coefficient de rugosité,
Sm : Section mouillée, exprimée en m²,
Rh : Rayon hydraulique, exprimé en m,
i : Pente moyenne du lit du fleuve.
Afin d’estimer la capacité d’évacuation de chaque ouvrage d’art projeté, un graphique hauteur-débit
est dressé.
Pour les nouveaux ouvrages d’art, la plus haute des eaux « PHE » correspondant au débit centennal
au droit de l’ouvrage (avec une section aménagée) est déterminée à partir du graphique hauteur-débit.
Sachant que la zone du projet est située dans une zone forestière et que le charriage des troncs
d’arbres est fréquent, le tirant d’air adopté est de 2,5 m.
En plus de la protection contre le charriage, ce même tirant d’air servira comme tranche de sécurité
contre le risque de passage des crues plus importantes.
102
Pour les ouvrages d’art existants et compte tenu de l’état de la structure qui est acceptable, le pouvoir
évacuateur est vérifié avec la capacité hydraulique maximale et un débit capable correspondant est
établi.
Pour les trois ponts cadres OA3, OA4 et OA9, le débit de projet est associé d’un tirant d’air variant de
1,0 à 1,5m (un taux de remplissage de 50 à 65 %).
Les caractéristiques des ouvrages d’art existants et projetés, ainsi que la capacité hydraulique, la
lame d’eau et le tirant d’air associés sont présentées dans le tableau suivant.
Capacité hydraulique
Section Lame Lame
Pk Ouvrage d’art Q50 Tr Q100 Tr
hydraulique d’eau d’eau
(m3/s) (m) (m3/s) (m)
(m) (m)
Lot 1 : Fougamou - Guidouma
00+195 OA1 (Existant) L=24 et H=5,5 109,2 2,80 2,70 128,5 3,00 2,50
04+713 OA2 (Existant) L=24 et H=5,0 34,9 1,70 3,30 41,0 1,80 3,20
07+596 OA3 (Existant) L=11 et H=3,0 33,8 1,50 1,50 39,7 1,65 1,35
11+378 OA4 (Existant) L=11 et H=3,0 32,7 1,50 1,50 38,4 1,65 1,35
25+989 OA5 (Existant) L=64 et H=5,0 212,0 2,70 2,30 248,9 2,80 2,20
31+423 OA6 (Existant) L=46 et H=6,0 98,4 2,50 3,50 115,5 2,70 3,30
52+800 OA7 (Projeté) 1 travée (20m) -- -- -- 35,5 2,50 2,50
Lot 2 : Guidouma - Mouila
60+955 OA9 (Existant) L=11 et H=3,0 52,3 1,80 1,2 61,4 2,15 0,85
66+876 OA11+12 (Projeté) 2 travées (20m) -- -- -- 36,7 1,50 2,50
82+552 OA13 (Projeté) 3 travées (20m) -- -- -- 103,0 4,00 2,50
93+004 OA14 (Existant) L=46 et H=6,0 66,2 2,20 3,80 77,7 2,40 3,60
Les fiches techniques des différents ouvrages d’art (y compris graphiques hauteur-débit) sont
présentées en annexe 5.
8.3 Drainage de la plate-forme routière

Pour se prévenir contre les effets néfastes de l'eau et assurer la stabilité et la longévité des routes, il
est nécessaire de l'équiper par un système de drainage convenablement conçu et soigneusement
dimensionné.
Le drainage longitudinal consiste à évacuer les eaux de ruissellement en provenance de l’emprise de
la route (chaussée, accotements…) et éventuellement des talus et des bassins versants extérieurs
environnants par l'intermédiaire des ouvrages linéaires situés selon le cas soit à gauche soit à droite,
soit de deux côtés de la route.
Les ouvrages de drainage superficiel ont pour rôle principal la collecte et le transit jusqu'à l'exutoire
naturel des eaux de ruissellement.
8.3.1 Dimensionnement des ouvrages de drainage de la
plate-forme
Le système de drainage est dimensionné pour une période de retour de 10 ans.
La capacité maximale de transit est déterminée par la formule de Manning Strickler.
Généralement, la pente du fossé suit le profil de la route projetée. Toutefois, quand la route présente
des pentes importantes (donc des vitesses importantes), des chutes peuvent être prévues au niveau
des fossés, afin de réduire les pentes pour limiter les vitesses à 3,5 m/s.
Connaissant la capacité maximale du fossé, on défini la longueur maximale critique du fossé à partir
de laquelle, soit il y’a débordement, soit la vitesse dans le fossé dépasse 3,5 m/s.
En atteignant la longueur critique il faux décharger dans un ouvrage hydraulique existant ou projeté ou
prévoir un nouveau ouvrage de décharge.
8.3.2 Ouvrages de drainage retenus
103
Le choix de différents systèmes de drainage est fonction des eaux de ruissellement à évacuer et des
zones traversées :
 A la traversée des zones urbaines, les eaux seront évacuées par des caniveaux latéraux
rectangulaires bétonnés couverts par des dallettes.
 Les eaux en provenance de l’emprise de la route et des talus en ras compagne seront drainées
par des fossés triangulaires en terre ou rectangulaires bétonnés en fonction de la vitesse
d’évacuation.
Le rejet des fossés ou caniveaux latéraux se fera au niveau des ouvrages hydrauliques ou de
décharges existants ou projetés.
La capacité hydraulique de chaque type de fossé projeté est présentée en annexe 6.
Les coupes types des différents ouvrages de drainage retenus sont présentées au dossier plan.
Les différents dispositifs de drainages projetés sont les suivants :
8.3.2.1 Fossés triangulaires en terre (type large)
Les fossés triangulaires en terre (type large) seront utilisées en section courante, ils auront les
dimensions suivantes :
- largeur en tête de 3 mètre
- Profondeur de 0,30 mètres à partir de la limite inférieure de la couche de forme.
- une pente de 10% coté chaussée et 3/2 coté talus
Une longueur totale de 58km est prévue sur l’ensemble du projet
8.3.2.2 Fossés trapézoïdaux en terre
Les fossés trapézoïdaux en terre seront utilisées en zones plates dès que les conditions limites
d’utilisation des fossés triangulaires en terre sont dépassées (Longueur critique, vitesse, débit), ils
auront les dimensions suivantes :
- largeur de la base de 0,5 mètres
- largeur en tête de 1,5 mètre
- Profondeur de 0,50 mètres à partir de la limite inférieure de la couche de forme.
8.3.2.3 Canaux trapézoïdaux en terre
Des canaux trapézoïdaux en terre seront construits dans toutes les zones basses où la route se
trouve en dépression longitudinalement et transversalement, ils assureront la collecte des arrivées
latérales des ruissellements en pied de remblais.
- largeur de la base de 1 mètre
- largeur en tête de 3 mètres
- Profondeur de 1 mètre à partir de la limite inférieure de la couche de forme
8.3.2.4 Fossés triangulaires bétonnés
Les fossés triangulaires bétonnés seront utilisés au niveau des zones de déblai avec une pente
élevée du profil en et au niveau des zones érodables, de même que dans les traversées des petits
villages. Ils auront les dimensions suivantes :
- largeur en tête de 1,25 mètre
- Profondeur de 0,50 mètres à partir de la limite supérieure de la couche de base.
- épaisseur des parois en béton de 10cm
8.3.2.5 Fossé trapézoïdal bétonné
104
Les fossés trapézoïdaux bétonnés (de 0,5m à la base et talus 1/1) sont utilisés au niveau des pentes
élevées et dès que les conditions limites d’utilisation des fossés en terre sont dépassées (Longueur
critique, vitesse, débit).
Les fossés de crête de même section hydraulique sont projetés au niveau des talus. Ils assurent
l’évacuation des apports extérieurs vers les exutoires naturels et empêchant ainsi les ravinements et
l’érosion.
Une longueur totale de 3,5km est prévue sur l’ensemble du projet
8.3.2.6 Caniveaux en béton avec dalles de couverture
Des Caniveaux rectangulaires en béton (0,6x0,5) seront construits systématiquement au niveau des
zones urbaines avec trottoirs, ils seront couverts par des dallettes en béton armé sur tout le linéaire.
Ils seront incorporés à l’intérieur des trottoirs du coté de la chaussée, des avaloirs seront prévus tous
les 20m pour collecter les ruissellements provenant de la plate-forme.
Une longueur totale de 7,5km est prévue sur l’ensemble du projet
8.3.2.7 Bordures caniveau et descentes d’eau
Des bordures caniveau seront exécutées au bord des accotements en cas de hauts remblais > 3,0 m,
voir 2,0m en cas de virages déversées. Ils seront constitués des éléments préfabriqués conformes
aux plans types.
Les bordures caniveau sont interrompues tous les 20 à 30 mètres (en fonction des pentes) pour
permettre l'évacuation des eaux de ruissellement dans des descentes d'eau en éléments préfabriqués
de béton.
105
9 OUVRAGES D’ART
9.1 Objet :
L’étude des ouvrages d’art, entrant dans le cadre de l’étude détaillée de la route FOUGAMOU -
MOUILA, comprend :
 En première phase : Les études d’avant – projet sommaire
 En seconde phase : L’avant – projet détaillé des aménagements retenus à l’issue de la
première phase et la préparation du dossier d’appel d’offres pour les travaux ;
Le présent chapitre concerne la deuxième phase de l’étude d’ouvrages d’art dont le déroulement a été
adapté pour tenir compte des aménagements routiers retenus à ce stade de l’étude.
A partir des relevés de dégradations opérés sur les structures des ouvrages retenus, des travaux de
réhabilitation et de confortement sont détaillés et quantifiés.
Les aménagements d’ouvrages projetés sont uniformisés. La structure retenue est le pont à poutres
en béton armé avec hourdis à travées isostatiques. Les longueurs des ouvrages sont déterminées en
fonction des conditions générales des franchissements liées aux données fonctionnelles,
hydrologiques, topographiques et géotechniques du site.
9.2 Consistance du projet :

Le tronçon de la route FOUGAMOU - MOUILA, objet de cette étude, comprend quatorze (14)
ouvrages d’art.
A l’issue des conclusions des études d’avant projet sommaire et d’avant projet détaillée et en tenant
compte des aménagements routiers retenus, il a été arrêté, en tenant compte de l’importance du
projet et des moyens d’entretient disponibles, ce qui suit :
Lot 1 : FOUGAMOU – GUIDOUMA :
 Le maintien moyennant des travaux de réhabilitation et d’entretien de six (06) ouvrages d’art ;
Lot 2 : GUIDOUMA - MOUILA :
 Le maintien moyennant des travaux de réhabilitation et d’entretien de deux (02) ouvrages
d’art ;
 La reconstruction de cinq (05) autres ouvrages par des ponts à poutres en béton armé à
travées indépendantes.
9.2.1 Travaux de réhabilitation :
Les travaux de réhabilitation concernent les ouvrages dont l’état général est satisfaisant, pouvant
drainer les débits de crues de l’écoulement. Ces ouvrages sont de type à poutres en béton armé sous
hourdis.
Les travaux de confortement projetés consistent en :
 Réfection des zones d’armatures corrodées ;
Entretien courant :
 Mise en place d’éléments manquants de gardes corps ;
 Peinture anti-corrosion des gardes corps métalliques ;
 Nettoyage et réfection du système d’évacuation des eaux (gargouilles),
 Réalisation de dalles de transition,
 Mise en place de l’étanchéité, y compris nettoyage des hourdis,
 Revêtement de la chaussée,
 Mise en place ou remplacement de joint de chaussée et de trottoir,
106
 Nettoyage et débroussaillage,
 Protection de talus par perrés maçonnés et/ou enrochements, etc …
9.2.2 Travaux d’ouvrages neufs :
Les travaux de reconstruction d’ouvrages concernent le remplacement des ouvrages d’art en mauvais
état structurel, des ouvrages présentant un gabarit horizontal insuffisants et des ouvrages provisoires
en bois.
L’objectif de l’étude de l’avant projet détaillé est d’arrêter le type d’ouvrage optimal de chaque ouvrage
en considérant :
 Les contraintes hydrauliques et topographiques ;
 Les contraintes géométriques liées au tracé routier,
 Les contraintes économiques ;
9 . 3 Tr a v a u x d e r é h a b i l i t a t i o n
9.3.1 Inspection et diagnostic des ouvrages :
9.3.1.1 Situation :
Huit (08) ouvrages d’art sont maintenus :
 Cinq (05) ponts à poutres dalle en béton armé : deux (02) ponts de portée 24m , deux (02)
ponts de portée 46m et Un (01) pont à poutres de portée 64m .
 Trois (03) ponts de type passage inférieur cadre fermé d’une ouverture égale à 11m ;
Leur localisation, par point kilométrique et par lot, est récapitulée dans les deux tableaux comme suit :
Lot 1 :
Tableau 9-16 : Liste des ouvrages d’art à réhabiliter pour le Lot1
Ouvrage PK Rivière Portée Travaux projetés
OA 1-1 0+245 Bindolo 3 travées de portée totale L = 24m Réhabilitation
OA 1-2 4+710 Bitoukou 3 travées de portée totale L = 24m Réhabilitation
OA 1-3 7+600 N’Guessi PICF - 11m Réhabilitation
OA 1-4 11+375 Oubangu PICF - 11m Réhabilitation
OA 1-5 25+975 Ovigi 5 travées de portée totale L = 64m Réhabilitation
OA 1-6 31+420 Doubangi 3 travées de portée totale L = 46m Réhabilitation
Lot 2 :
Tableau 9-17: Liste des ouvrages d’art à réhabiliter pour le Lot2
OA 2-3 60+950 Rembo I PICF - 11m Réhabilitation
OA 2-8 92+980 Douya 3 travées de portée totale L = 46m Réhabilitation
9.3.1.2 Présentation des ouvrages :
Un diagnostic et une fiche spécifique pour tous les ouvrages d’art et divers ponts répertoriés ont été
présentés dans le paragraphe § 5-4-3 : Diagnostic et Fiches des Ouvrages existants
9.3.1.3 Récapitulatif des dégradations observées :
Les dégradations observées sur les structures des ces ouvrages sont :
 Absence ou disparition de joint de chaussée et de trottoir
 Absence du système d’évacuation des eaux (gargouilles),
 Eclatement du béton localisé au niveau des murs en aile,
 Manque ou dégradation des équipements (garde corps, joints de chaussée…) ;
107
9.3.1.4 Diagnostic des dégradations :

Les dégradations récapitulées au §9.3.1.3 n’affectent pas, ni à court ni à long terme, les niveaux de
service des ouvrages.
Les éclatements résultant au niveau du culée de l’OA 1-1 sont dus aux gonflements des armatures
corrodés.
La solution de confortement de cette zone est détaillée ci-après.
9.3.2 Projet de confortement :
L’analyse des observations et relevés faits sur le site, notamment les dégradations constatées sur la
culée de l’OA 1-1, nous ont permis d’énoncer les recommandations suivantes :
 Traitement des éclatements du béton :
Les éclatements du béton seront réparés au mortier à base d’émulsion de résine moyennant une
passivation des aciers comme suit :
 Piquage, soufflage et nettoyage des zones dégradées.
 Brossage et passivation des aciers (par application d’une peinture spéciale de protection).
 Mise en œuvre d’un enduit d’émulsion de résine (colle d’accrochage).
 Mise en œuvre d’un mortier à base de résine.
 Réfection des équipements : Reprise des éléments endommagés des gardes de corps,
peinture anti-corrosion des gardes de corps, … etc
 Mise en place des équipements : Mise en place des joints de chaussée et des appareils
d’appuis, réalisation des dalles de transition, …etc
9 . 4 Tr a v a u x d ’ o u v r a g e s n e u f s :
9.4.1 Consistance :
Les conclusions de l’avant projet détaillé ont conduit à la projection de la construction de cinq (05)
ouvrages d’art. Ces ouvrages sont situés, par lot, aux points kilométriques et aux franchissements
suivants :
Tableau 9-18: Liste des ouvrages d’art à construire pour le Lot2
OA 2-1 53+040 Ecoulement PSI-BA : 1 x 20m construction
OA 2-2 56+750 Ecoulement PSI-BA : 1 x 20m construction
OA 2-4 64+500 Rembo II PSI-BA : 2 x 20m construction
OA 2-5 66+840 Ecoulement
PSI-BA : 2 x 20m
OA 2-6 66+950 Ecoulement
OA 2-7 82+540 Doubou PSI-BA : 3x20m construction
En fonction des considérations topographiques des franchissements et des débits de crues
centennales, les différents franchissements ont conduits à la conception de ponts à poutres en béton
armé à 1, 2 et 3 travées isostatiques. Le tableau au dessus illustre cette répartition.
9.4.2 CONCEPTION DES OUVRAGES D’ART
9.4.2.1 DONNEES GENERALES
9.4.2.1.1 Données géométriques

9.4.2.1.1.1 Longueur
La longueur de l’ouvrage est déterminée de manière à pouvoir assurer l’écoulement du débit
hydraulique et en tenant compte des contraintes topographiques.
108
9.4.2.1.1.2 Tracé en plan

Les tracés en plan des ouvrages se situent au niveau d’alignements droits pour permettre une
simplicité de leur exécution.
9.4.2.1.1.3 Profil en long
Les profils en long présentent des pentes uniformes variant de 0,5% à 1% permettant d’assurer le
drainage des eaux superficielles et leur écoulement vers des gargouilles.
9.4.2.1.1.4 Profil en travers
Le profil en travers proposé correspondant à un pont route de première classe. Il est composé d’une
chaussée à deux voies de 7,0m de largeur, de deux sur–largeurs de 25cm de part et d’autre de la
chaussée et deux trottoirs de 1,25m de largeur chacun. Soit une largeur totale de 10,00m en
conformité avec la section courante routière.
La pente transversale est de 2,5% (dévers en toit).
9.4.2.1.2 Données géotechniques

Les résultats des différents essais géotechniques sont en cours de réalisation. A ce stade de l’étude,
nous nous baserons sur des résultats sommaires dégagés par les sondages carottés présenté en
Annexe 7.
Les résultats finaux des études géotechniques seront intégrés dans le cadre du dossier final de DAO.
9.4.2.2 Description des ouvrages retenus
 Tablier :
Les tablier des ouvrages sont constitues par 11 poutres en béton armé de dimension (1,07X0,32m)
avec un entraxe de 0,99 m en droit, surmontées d’une dalle de couverture de 18cm coulée sur des
prédalles préfabriquées en béton armé de 5cm d’épaisseur, la section transversale sur tablier est
composée de deux voie de circulation de 3,50m et d’une bande de marquage de 0,25m de part et
d’autre.
Le tablier est également doté de deux trottoirs de 1,25m et des corniches préfabriquées en béton
armé surmonté par une dispositif de sécurité en garde corps de type S8. (Voir schéma ci après)
L’étanchéité sur le tablier est assurée par la mise en ouvre d’une couche d’émulsion d’accrochage de
8mm surmontée d’une couche de couverture de type AG3 de 22mm.
Le drainage de eaux est assurée par un devers de 2,5% vers le bord de chaussée et évacués par des
gargouille de diamètre  150mm disposées tous les 5m de part et d’autre de la chaussée.
 Culées :
109
Les culées sont de type pile-culée remblayées, constitués d’un chevêtre de1m de hauteur , surmonté
d’une mur garde-grève de 30 cm d’épaisseur et doté d’un corbeaux en arrière pour dalle de transition,
l’ensemble est porté sur un file de 3 fûts de 1,00m de diamètre avec un entraxe de 3,60m le tout
repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 3,00 m de largeur, le confinement des
remblais d’accès derrière la culée est assuré par des murs en retour . (Voir schéma ci après)
 Pile :
Les piles sont de type pile portique, constituées d’un chevêtre de 1,00m de hauteur et 2,00m de
largeur et de trois fûts de 1,00m de diamètre espacés de 3,60m (Voir schéma ci après). Le tout repose
sur des fondations superficielles en semelles filantes de 3,50 m de largeur.
9.4.2.2.1 OA2-1 (PK 53 + 040) OA2-2 (PK 56 + 750) ET

OA2-4 (PK 64+ 500)
Ces ouvrages sont composés d’une seule travée de longueur 20,00m en poutre en béton armé, le
tablier repose sur deux culées de type pile-culée remblayée. Les chevêtres des culées reposent sur
une file de trois Fûts de 3,5m de hauteur.
L’ouvrage repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 3,50 m de largeur, ancrées
à 50 cm dans le substratum
En plan l’ouvrage s’inscrit dans un alignement avec un biais de 100gr, le profil en long au niveau de
l’ouvrage présente une pente de 0,5%
110
La protection des talus et des fondations des culées contre le phénomène d’affouillement et d’érosion
est assurée par la mise en place de perrés maçonnés et d’une parafouille en gros béton ou par la
mise en œuvre d’un enrochement de calibre 200-600mm.
9.4.2.2.2 OA2-5/6 (PK 66 + 950)

Cet ouvrage est composé de deux travées de longueur 20,00m, le tablier est composé de 11 poutres
en béton armé et repose sur deux culées de type pile-culée remblayée et une pile intermédiaire. Les
chevêtres des culées et le chevêtre de la pile intermédiaire sont encastrés sur une file de trois Fûts de
1,00m de diamètre.
est assurée par la mise en place de perrés maçonnés et d’une parafouille en gros béton.
La protection des fondations des piles contre le phénomène d’affouillement est assurée par la mise
en œuvre d’un enrochement de calibre 200-600mm.
9.4.2.2.3 OA2-7 (PK 82 + 540)

Cet ouvrage est composé de trois travées de longueur 20,00m, le tablier est composée de 11 poutres
en béton armé et repose sur deux culées de type pile-culée remblayée et deux piles intermédiaires,
les chevêtres des culées et les chevêtres des piles intermédiaires sont encastrés sur une file de trois
Fûts de 1,00m de diamètre.
est assurée par la mise en place de perrés maçonnés et d’une parafouille en gros béton.
La protection des fondations des piles contre le phénomène d’affouillement est assurée par la mise
en œuvre d’un enrochement de calibre 200-600mm.
9.4.3 Hypothèses et normes de calcul
9.4.3.1 Règlements et Normes de calcul
Les calculs de justification, sont menés conformément aux prescriptions des documents suivants :
 Le Fascicule 61- titre II du G.C.T.G. « conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art » portant
règlement de charges.
 Les Règles de calcul aux Etats Limites BAEL91, modifiée 99.
 Le Fascicule 61-titre V du C.P.C- Circulaire n° 78-33 ET 79-115.
 Le Fascicule 62-titre V du C.C.T.G « Règles Techniques de Conception et de Calcul des
Fondations des Ouvrages de Génie Civil »
 PP 73 du SETRA
 Dalles de transition des ponts routes (technique et réalisation (octobre 1984)
 Guide de conception « Ponts dalles » du SETRA – Juillet 89
 Joints de chaussée des ponts routes (juillet 1986) SETRA
 Environnement des appareils d’appuis en élastomère fretté SETRA
 GC 77 du SETRA
 L’instruction provisoire du 13 Décembre 1971 sur les directives communes relatives au calcul des
constructions
 Bulletin technique n°4 sur les appareils d’appui.
111
9.4.3.2 Hypothèses de charges et surcharges

Les calculs sont menés en considérant les sollicitations d’actions suivantes :
 Poids propre ;
 Poussées des terres d’origines pondérables ;
 Pressions et sous pressions hydrostatiques ;
 Charges statiques en tenant compte du poids du remblai sur les dalles de couvertures des parties
enterrées ;
 Déformations linéaires en différé et en instantané (Retrait, fluage, dilatation, freinage, ....) ;
 Les surcharges roulantes sont celles définies dans le fascicule 61-titre II du C.P.C ; A (l) ; Bc ; Bt ;
Br et MC120.
9.4.3.3 Caractéristiques des matériaux employés
9.4.3.3.1 Tableau de destination des bétons

Désignation et classe des Dosage Kg/m3 Destination
bétons
C 150 150 Béton de propreté
C250 250 Assise des fondations des ouvrages (gros béton)
Q 350 350 Appuis (culées et piles)
Dalle de transition et murs en aile
Longrines pour glissière de sécurité traverses et
piédroits des portiques
QF 350 350 Semelles des fondations des ouvrages, semelles
des murs de front et en retour, …
Q400 400 Tabliers des ponts dalles et des ponts à poutres,
9.4.3.3.2 Caractéristiques des bétons.

1. Tablier (Poutres, hourdis, entretoises, pré-dalle, dalles)
Dosage 400 Kg / m3
fc28 = 30 MPa
fbs = 18 MPa
fbu = 17 MPa
ftj = 2.4 MPa
Ei = 11000 fcj1/3 = 34180 MPa
Ev = 3700 fcj1/3 = 11497 MPa
Enrobage des aciers : 4 cm
Hourdis : Enrobage des aciers Sup = 3 cm
Inf = 3 cm
La fissuration est considérée préjudiciable.
2. Chevêtre des culées et des piles, dalle de transition, murs, fûts des piles, traverses et piédroits des
portiques :
Dosage 350 Kg / m3
fc28 = 25MPa
fbs = 15 MPa
fbu = 14.17MPa
ftj = 2.1MPa
Ei = 11000 fcj1/3 = 32164MPa
Ev = 3700 fcj1/3 = 10819MPa
La fissuration est considérée préjudiciable.
4. Semelles des portiques, semelles têtes de pieux et autres semelles
112
Dosage 350 Kg / m3 ( Qf350 )

fc28 = 25MPa
fbs = 15 MPa
fbu = 14.17MPa
ftj = 2.1MPa
Ei = 11000 fcj1/3 = 32164MPa
Ev = 3700 fcj1/3 = 10819MPa
La fissuration étant préjudiciable pour les semelles , la contrainte de traction est limitée à 201MPa.
9.4.3.3.3 Caractéristiques des Aciers

HA : fe = 400 MPa ,  = 1.6
Fissuration préjudiciable: La contrainte de traction est limité à ξ = Min { 2/3 fe ;Max (0.5 fe ; 110  ftj)}
Fc28 = 25MPa, s= 201 MPa
Fc28 = 30MPa, s=216MPa
Fissuration très préjudiciable : La contrainte de traction est limité 0.8 * ξ
Fc28= 25MPa, s= 160.8MPa
Fc28 = 30MPa, s = 172.8MPa
9.4.3.3.4 Caractéristiques du sol des remblais

- sol = 1.8 t / m
3
- Coefficient de poussée latéral du sol pour le calcul des portiques :K max =0.5
K min = 0.25
Pour le calcul des murs de soutènement : Kmax = 0.5 (Résistance locale : Calcul des ferraillages)
Kmin = 0.33 (Stabilité d’ensemble)
9.4.3.4 Identification des charges et des surcharges
9.4.3.4.1 Charges permanentes

Coefficient de
pondération
Minimal Maximal
Poids propre La valeur caractéristique nominale du poids +3% -3%
propre de l'ouvrage sera évaluée par métré à
partir du plan de coffrage en attribuant au béton
armé un poids volumique de 2.5 Kg/m3
Remblai Le poids volumique du remblai est de 1,8 t/m3, +5 % -5%
Kmax =0.5 Kmin=0.25
Étanchéité Poids évalué par métré en prenant en compte un + 20 % - 20 %
poids volumique de 2,4t/m3
Protection de Poids évalué par métré en prenant en compte un +3% -3%
l’étanchéité poids volumique de 2,4t/m3
Béton bitumineux Poids évalué par métré en prenant en compte un + 40 % - 20 %
poids volumique de 2,4t/m3
Trottoir Poids évalué par métré en prenant en compte un +5 % - 5 %.
poids volumique de 2,5 t/m3
Corniche Poids évalué par métré en prenant en compte un +5 % - 5 %.
poids volumique de 2,5 t/m3
Dispositifs de sécurité Selon les cas +5 % - 5 %.
(BN4, GS, GC S8)
9.4.3.4.2 Surcharges d’exploitation :

1-A (l) :
113
A(l) = 230 + 3600/(l+12) en Kg/m²

avec l :portée de l’ouvrage.( Voir fascicule 61 pour définition)
n : nombre de voies.
A = a1x a2xA(l) en t/m²
avec a2 = 3,5/ v et v = L/n (L :Largeur chargeable) ; n = E (Lr/3), Lr est la largeur roulable .
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 >5

Première 1 1 0,90 0,75 0,70
Deuxième 1 0,90 * * *
Troisième 0,90 0,80 * * *
2-Convoi BC :
convoi conventionnel de 30 t, affecté par un coefficient bc
Nombre de files 1 2 3 4 >5

Première 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70
Deuxième 1,00 1,00 * * *
Troisième 1,0 0,80 * * *
3.Tandem Bt :
Tandem conventionnel de 16 t par essieu affecté par un coefficient bt.
Classe du pont Première Deuxième

Bt 1,0 0,9
4.Roue Br
Roue conventionnelle de 10t.
5.Convoi militaire MC 120
Convoi conventionnel à deux chenilles, de masse totale de 110t.
6. Surcharge de remblai
qr = 1t /m2
7. Surcharge de trottoir
qt =0,150t/m2
8. Efforts de freinage
Conformément au Fascicule 61- titre II du G.C.T.G
9. Choc de véhicules sur dispositifs de sécurité
Les charges sur dispositifs de sécurité sont conformes au dossier pilote GC 77 du SETRA.
10. Coefficient de majoration dynamique (  )
=1+ + où L = longueur de l’élément considéré (en m)

G : poids propre de l’élément considéré
S : charge B ou M maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré
114
9.4.3.4.3 Retrait, Température

La valeur du coefficient de dilatation thermique du béton et des aciers de toute nature est fixée dans
les calculs à  = 1.10-5 par degré Celsius.
Les raccourcissements unitaires suivants seront pris en compte :
Effet des variations thermiques de courte durée :  =  4.10-4

Effet des variations thermiques de longue durée :  =  3.10-4
Effet du retrait : r =  4.10-4
9.4.4 CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT
9.4.4.1 Tablier
9.4.4.1.1 Poutres
La superstructure est constituée de poutres préfabriquées de 110cm de hauteur et de 35cm
d’épaisseur.
La hauteur d’une poutre principale hp = (1/15 à 1/17) de la portée : hp=110cm.
La largeur de la poutre est égale à 1/7 à 1/3 de sa hauteur, sa largeur varie entre 0.15 et 0.37cm, on
propose une largeur de 35 cm pour permettre la mise en place des armatures d’aciers nécessaires
conformément au PSI BA 77 du SETRA.
9.4.4.1.2 Entretoises
Le tablier est constitué de deux entretoises sur appuis de 30cm d’épaisseur et de 100cm de hauteur.
La hauteur de l’entretoise he est de 0.6 à 0.9 hp, soit de 66 à 99cm. La valeur retenue est de 100cm.
9.4.4.1.3 Hourdis
Il s’agit d’une dalle en béton armé coulée sur place de 18cm d’épaisseur.
9.4.4.1.4 Mode de construction

Les poutres en béton armé sont préfabriquées et posées sur les appuis. Le hourdis est coulé sur
place, les dallettes disposées entre les poutres serviront de coffrage (perdu).
9.4.4.2 Appuis
L’épaisseur du mur garde – grève dépend de sa hauteur e= Sup{25cm ;h/8}.
La longueur de la dalle de transition est de 5.00m et son épaisseur est de 30cm. Celle – ci est coulée
sur un béton de propreté d’épaisseur 10cm.
Le corbeau d’appui est placé au niveau de l’arase du chevêtre.
9.4.4.3 Les fondations des ouvrages projetés
A travers les résultats des compagnes géotechniques mentionnées au chapitre 1.2, le choix et le
dimensionnement des fondations à abouti aux fondations suivantes :
9.4.4.3.1 OA2-1- PK 53 + 040 :

9.4.4.3.2 OA2-2 PK 56 + 750 :

9.4.4.3.3 OA2-3 – PK 64 + 500
115
9.4.4.3.4 OA2-5/6 – 66 + 950

à 50 cm dans le substratum.
9.4.4.3.5 OA2-7 – PK 82 + 540

à 50 cm dans le substratum.
9.5 Mode de construction

Les notes de calcul présentées en annexe 8 partent de l’hypothèse que les poutres en béton armé
sont préfabriquées et posées sur les culées. Le hourdis est coulé sur place, les dallettes disposées
entre les poutres serviront de coffrage (perdu et participant dans la structure du tablier).
116
10 ETUDE GEOTECHNIQUE
10.1 APERCU GEOLOGIQUE
Le tracé de la route Fougamou - Mouila se situe dans une unité structurale dénommée la ceinture
orogénique néo protérozoïque de l’Ouest du Congo et plus particulièrement dans le synclinorium de
la Nyanga qui s’étend sur 250 km au Gabon.
Le synclinorium de la Nyanga est constitué de 6 ensembles stratigraphiques .De bas en haut, on
trouve les ensembles stratigraphiques suivants:
 La formation de la Tillite inférieure
 La formation de la Louila à l’Ouest et la formation de la Bouenza à l’Est
 La formation de la Niari
 Le groupe des schistocalcaires
 Le groupe de la M’Pioka (ou schistocalcaires)
Le tracé de la route Mouila-Fougamou traverse le flanc Est du synclinal de la Nyanga. Il est
caractérisé par la monotonie des faciès et plus particulièrement les intrusions granitiques de
Fougamou sur 7 km et le groupe des schistocalcaires sur 100 km.
On rencontre de Fougamou à Mouila les formations géologiques suivantes :
 Granite de Fougamou situé au nord de la structure synclinale de la Nyanga. . Il présente 2
faciès l’un à grain fin, à deux micas de couleur rose à blanc grisâtre et faciès porphyroïde
rosâtre.
 Marnes verdâtres, bleues zonées et lie de vin de 300 m de puissance.
 Calcaire oolitique souvent silicifié
 Calcaire magnésiens gris et légèrement zoné surmontant des bancs de marnes dolomitiques
à lits de silex et à lits de silex et à horizons parfois très silicifiés.
Figure 10-28 : Carte géologique
117
Inventaire des talus

Tout le long de l’itinéraire, seuls trois (03) talus relativement hauts ont été inventoriés :
Pk début Pk fin hauteur coté Nature des matériaux Talus proposé
Visibles sur talus
12+000 12+500 4 à10 G Grave latéritique consolidée 1H/3V
13+300 13+700 2-4 G/D Sable argileux 1H/3V
29+600 29+900 4 G Grave latéritique consolidée 1H/3V
10.2 Plate – forme et sol support

Les caractéristiques du sol support évaluées conformément à l’annexe géotechnique sont récapitulées
ci – dessous :
 Lot 1 : Fougamou – Yombi – Guidouma :
 PK 0 – PK 24 : la portance CBR mesurée à 95% de l'OPM et après immersion dans l’eau pendant
96h varie dans l’ensemble de 10 à 30 à l’exception au PK 20 ou on a enregistré un CBR de 5. la
plage de portance, à l’exeption du PK 20, conduit à une arase des terrassements de type S3 (10 <
CBR < 15)
 PK 24 – PK 44 : la portance CBR mesurée à 95% de l'OPM et après immersion dans l’eau
pendant 96h varie dans l’ensemble de 30 à 70. la plage de portance conduit à une arase des
terrassements de type S5 (CBR > 30)
 PK 44 – PK 50 : la portance CBR mesurée à 95% de l'OPM et après immersion dans l’eau
pendant 96h varie dans l’ensemble de 10 à 30. la plage de portance conduit à une arase des
terrassements de type S3 (10 < CBR < 15)
 Lot 2 : Guidouma – Mouila :
 PK 51 – fin : la portance CBR mesurée à 95% de l'OPM et après immersion dans l’eau pendant
96h varie dans l’ensemble de 12 à 18. la plage de portance conduit à une arase des
terrassements de type S3 (10 < CBR < 15)
10.3 Gîtes d’emprunts

10.3.1 Matériaux de viabilité
Les potentialités de la zone du projet en matériaux pour la construction de la chaussée peuvent être
considérées comme suffisantes et assez bien réparties le long du tracé
10.3.1.1 Matériaux graveleux
 Les matériaux latéritiques pour couche de fondation sont abondants sur la majorité de l'itinéraire,
les graveleux latéritiques recouvrent pratiquement toute la surface des savanes. Il est possible d'y
ouvrir un gisement tous les cinq kilomètres.
 Les quantités disponibles sont considérables et suffisantes pour le projet.
 Les matériaux affleurent sous une mince couverture végétale.
Les caractéristiques générales des matériaux graveleux rencontrés entre Fougamou et Mouila sont
les suivants :
Indice de plasticité : 11 < Ip < 31 pour les matériaux latéritiques
Éléments fins < 0,08 mm : 8 < %0,08 < 30 pour les matériaux latéritiques
CBR après 4 jours d'immersion : CBR > 33
Ces résultats caractérisent une latérite de bonne qualité utilisable en couche de forme et de fondation.
La liste provisoire des gîtes répertoriés le long du tracé, sont présentés en Annexe 7 : Données
géotechniques. Un rapport complet sur les gîtes et carrières va être annexé et transmis au client
dans le dossier final.
118
10.3.1.2 Gisements de roche massives pour base et

revêtement
1 A environ 18 Km de Fougamou, un affleurement rocheux granitique peut être estimé à 1 400 000
m³ situant à une distance d’environ 7 Km de la route coté droit (A aménager).
2 Une carrière aménagée par Acciona sur la route Lambaréné à Gauche sens Lambaréné-PK55
situant à une distance de 0,5 Km de la route, le volume exploitable est 2 100 000 m³
3 Une carrière en cours d’aménagement par Acciona sur la route Sindara, coté droit situant à une
distance de 0,1 Km de la route, le volume exploitable est estimé 3 000 000 m³
10.4 Recommandations générales

10.4.1 Décapage de la terre végétale
Les épaisseurs de terre végétale sont généralement faibles et comprises entre 5et 20 cm. Les
épaisseurs moyennes à décaper prévus par le projet sont de 20cm.
10.4.2 Purges et curage de bourbiers
L’étude sur la plate – forme n’a pas mis en évidence de sols ayant une portance très faible nécessitant
un curage systématique. Les problèmes majeurs d’instabilité rencontrés au niveau de la plate – forme
de la route sont dus essentiellement à la présence d’eau.
Ces sols composés des sables fins argileux, des limons et de marnes peu plastiques de classe A2
ayant conduit à des zones de bourbiers et à de fortes déformations visibles sur la route présentant,
toutefois, un indice portant CBR au moins égal à 13 et peuvent être conservés en plate forme
moyennant un drainage efficace.
Les purges prévues seront limitées principalement aux voisinages des écoulements et sur certaines
sections présentant ponctuellement des portances faibles notamment au PK 3 ou on a enregistré un
CBR de 8.5, PK 20 ou on a enregistré un CBR de 5 et au PK 50 ou on a enregistré un CBR de 10.
10.4.3 Exécution des déblais
Les déblais seront de faible importance et se limiteront à quelques endroits où des rectifications de
tracé et des élargissements sont prévus.
Les déblais meubles pourront être utilisés dans leur presque totalité dans la mesure où ils
présenteront un indice portant CBR à 95% de l’OPM supérieur à 15.
Les déblais rocheux seront mis en dépôt ou en protection des divers ouvrages (ouvrages
hydrauliques, protection des ouvrages d’art, …).
10.4.4 Exécution des remblais
 Remblai de masse :
Les remblais seront réalisés avec des matériaux de déblais et des matériaux provenant d’emprunts
dans les zones déficitaires en matériau de déblai.
Lors de la mise en œuvre ces matériaux seront compactés à 90 % de la densité de l'OPM et à 95% en
ce qui concerne les 30 derniers centimètres.
En principe l’indice portant CBR à 95% de l’OPM sera au minimum égal à 15 en corps de remblai.
 Remblais de purges et curage de bourbiers
Les remblais sous la nappe phréatique seront réalisés avec un matériau insensible à l’eau tels que
des sables de décomposition des grés (par exemple).
 Drainage
Dans les zones inondables traversées, le niveau de la ligne de projet sera arrêté de façon à mettre
l’ensemble des couches de chaussée et les 30 derniers centimètres de plate forme hors d’eau.
119
 Plate - forme
La route actuelle constitue un potentiel qui résiste mieux que le sol sous jacent et qu’il serait
dommage de ne pas utiliser. Il n’ya pas donc intérêt sur le plan géotechnique à recourir à la
décapitalisation ou décaissement de la couche de graveleux en place qui constitue le roulement
actuel. Celui-ci peut être conservé comme arase des terrassements moyennant quelques traitements
qui demeurent ponctuels.
10.5 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

La structure de chaussées est déterminée généralement à partir des données de trafic en poids
lourds, des caractéristiques du sol support puis des matériaux constituants la structure de chaussée
projetée.
Pour le dimensionnement du corps de chaussée, le Consultant a utilisé le modèle mathématique
multicouche ALIZE III, mis au point par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées en France.
Toutefois, une analyse comparative est effectuée entre les résultats du logiciel et ceux indiquées dans
les catalogues exploités dans la région tels que le Guide pratique de dimensionnement des chaussées
pour les pays tropicaux – CEBTP – 1980. Les résultats des structures testées sont présentés en
annexe 9.
1 0 . 6 Tr a f i c é q u i v a l e n t c u m u l é
L’année de mise en service du projet est considérée en 2010 en supposant un démarrage des travaux
à partir de 2008 et les premières sollicitations sur la structure à partir de 2009.
L’étude détaillée d’évaluation du trafic est présentée dans le rapport économique. Un scenario
optimiste est retenu pour l’évaluation du trafic puisqu’il est le plus contraignant pour la justification des
structures de chaussée.
Les coefficients d’agressivité du trafic par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes par type de
véhicule sont les suivants :
 Véhicule particulier : 0,01
 Minibus 10 / 20 passagers : 0,03
 Camionnette / Pick up : 0,03
 Bus de plus de 20 personnes : 0,03
 Camion à 2 essieux : 0,52 (1 chargé et 0,021 à vide)
 Camion de plus de 2 essieux : 0,80 (1,51 chargé et 0,074 à vide)
 Camion articulé – Semi remorque : 1,48 (2,91 chargé et 0,057 à vide)
 Grumier : 3,90 (Les grumiers étant chargés dans un sens et vide dans l’autre. La structure de
chaussée est dimensionnée pour le sens le plus chargé).
Le trafic équivalent cumulé permettant la justification des structures de chaussée, détaillé en "Annexe
10 – Trafic Equivalent cumulé", est récapitulé ci – dessous pour une durée de vie du projet de 20ans :
 Tronçon 1 : Fougamou (PK0) – Yombi (PK25,4) : NE= 1,81.106
 Tronçon 2 : Yombi (PK25,4) – Guidouma (PK52,4) : NE= 1,90.106
 Tronçon 3 : Guidouma (PK52,4) – Mouila (PK103,1) : NE= 6,14.105
Les classes de trafic définis par le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux – CEBTP – 1980 sont les suivantes :
T1 < 300
T2 de 300 à 1000
T3 de 1000 à 3000
T4 de 3000 à 6000
T5 de 6000 à 12000
 La classe de trafic de l’ensemble du projet est T3 quelle que soit la section et le scénario.
120
10.6.1 Matériaux constituant la structure de chaussée

Les matériaux constituant la structure de chaussée sont présentés ci – dessous.
10.6.1.1 Graves naturelles sélectionnées « GNS »
Les matériaux composant les couches de chaussée en graves naturelles sélectionnées GNS
(graveleux latéritiques principalement) si requises présentent les caractéristiques suivantes :
 Module d’élasticité : E= 1500 (CBR ≥ 30 pour la couche de fondation ou forme) à 2500bars (CBR
50) ;
 Coefficient de Poisson : = 0,35.
10.6.1.2 Graves non traitées « GNT »
Les graves non traitées GNT (graves concassées GC) en provenance des gîtes rocheux présentent
les caractéristiques suivantes :
 Module d’élasticité : E= 4000 bars ;
La classe granulaire recommandée est 0/20.
L’épaisseur minimale de la couche de base en GNT est de 20cm puisque le trafic cumulé équivalent
NE est au – delà de 100.000 essieux.
10.6.1.3 Grave bitume
Nous proposons une grave bitume GB de catégorie 0/14 de classe 2 (Module de richesse 2,5 –
Teneur minimale en liant 4,2%) ou 3 (Module de richesse 2,8 – Teneur minimale en liant 4,5%).
L’épaisseur moyenne d’utilisation de la GB 0/14 est de 8 à 12 cm selon la norme NFP 98-138.
L’épaisseur en tous points par couche est 7 cm.
Nous proposons une épaisseur de 8cm qui sera ramenée à 9 cm (minimale en tout point pour la GB
0/20 selon la norme sus – indiquée) de manière à pouvoir répondre à la norme en cas de changement
de granulométrie.
Les caractéristiques de la GB 0/14 sont les suivantes :
 Module d’élasticité : E = 40 000 bars (63 000 bars pour une température de 20° et 27 000 bars
pour 30° d’après le Guide technique – Conception et dimensionnement des structures de
chaussée – SETRA / LCPC – 1994 – V – 5.2.4 – Tableau V.5.4. La température moyenne de la
zone du projet est de l’ordre de 25°) ;
10.6.1.4 Béton bitumineux
 Le revêtement prévu est constitué de béton bitumineux de module d’élasticité E= 30 000 bars
(36.000 bars pour 20° et 13.000bars pour 30° d’après le paragraphe 5.4.2 du guide technique de
conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994. La
température de la zone du projet est de l’ordre de 25°).
 Le coefficient de Poisson est = 0,35.
L’épaisseur de la couche de roulement est déterminée en fonction des limites technologiques de
chaque technique d’après le paragraphe III-2 du guide technique de conception et dimensionnement
des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994.
L’épaisseur moyenne d’utilisation pour un type de Béton Bitumineux Semi Grenu BBSG 0/10 est de 6
à 7 cm d’après la norme AFNOR NF P 98-130. L’épaisseur minimale en tout point est de 4 cm.
Nous proposons une épaisseur minimale de 5 cm (supérieure à la minimale en tous points pour le
béton bitumineux BBSG 0/14 d’après la norme sus - indiquée).
Pour les chaussées souples à couche de base granulaire, l’épaisseur de la couche de revêtement est
évaluée grâce à des méthodes empiriques.
121
Pour un trafic équivalent cumulé NE variant de 6,74 10 5 à 1,81 106, l’épaisseur de la couche de
surface en matériaux bitumineux varie de 8 à 12cm. L’importance de cette épaisseur conduit à
envisager une couche de base en grave bitume dans le cas de couche d’assise granulaire.
10.7 Dimensionnement de la chaussée

Les contraintes, déformations et déplacements au droit des différentes couches de chaussée sont
évaluées grâce au programme ALIZE III.
Les différentes couches sont supposées collées parfaitement.
10.7.1 Contraintes admissibles
La contrainte de dimensionnement de la structure de chaussée (la plus contraignante) est
l’allongement relatif vertical de la plate – forme support de chaussée.
L’allongement admissible z,ad est évalué par la formule z,ad= 0,016.N-0,222 d’après le paragraphe 4.1.1
du guide technique de conception et dimensionnement de structures de chaussée – SETRA / LCPC –
1994 :
Pour le scénario optimiste :
 Tronçon 1 : z,ad = 6,53.10-4
 Tronçon 2 : z,ad = 6,46.10-4
 Tronçon 3 : z,ad = 8,30.10-4
Pour le scénario Modéré :
 Tronçon 1 : z,ad = 6,90.10-4
 Tronçon 2 : z,ad = 6,83.10-4
 Tronçon 3 : z,ad = 8,79.10-4
Les contraintes relatives à chaque tronçon présentent des valeurs rapprochées entre le scénario
optimiste et le scénario modéré, ne justifiant pas la proposition de structures différentes. C’est donc
les valeurs les plus contraignantes relatives au scénario optimiste qui seront utilisés pour le
dimensionnement.
La contrainte tangentielle pour les matériaux bitumineux est également vérifiée. La valeur admissible
est estimée par la formule :
 t,ad= (NE,eq,f).kr.kc.ks, avec :
(NE,eq,f) = 6(10°C,25Hz)[E(10°)/E(eq)]0,5(NE/106)b
kr= 10-ub= 0,864 pour le BBSG 0/10 et 0,810 pour la GB 0/14
kc= 1,1 pour le BB SG0/10 et 1,3 pour la GB 0/14s
ks= 1
Tronçon 1 :
(NE,eq,f) = 150.10-6(7200/3000)0,5(1,81.106/106)-0.2= 1,96.10-4 pour le BBSG 0/10
(NE,eq,f) = 90.10-6(12300/4000)0,5(1,81.106/106)-0.2= 1,48.10-4 pour la GB 0/14
Tronçon 2 :
(NE,eq,f) = 90.10-6(12300/4000)0,5(1,9.105/106)-0.2= 1,46.10-4 pour la GB 0/14
Tronçon 3 :
(NE,eq,f) = 90.10-6(12300/4000)0,5(6,14.105/106)-0.2= 1,83.10-4 pour la GB 0/14
 Tronçon 1 :
 t,ad(BBSG 0/10)= 2,06.10-4 x 0,864 x 1,1 x 1= 1,96.10-4
 t,ad(GB 0/14)= 1,40.10-4 x 0,810 x 1,3 x 1= 1,48.10-4
 Tronçon 2 :
 t,ad(BBSG 0/10)= 2,04.10-4 x 0,864 x 1,1 x 1= 1,94.10-4
122
 t,ad(GB 0/14)= 1,39.10-4 x 0,810 x 1,3 x 1= 1,46.10-4

 Tronçon 3 :
 t,ad(BBSG 0/10)= 2,56.10-4 x 0,864 x 1,1 x 1= 2,43.10-4
 t,ad(GB 0/14)= 1,74.10-4 x 0,810 x 1,3 x 1= 1,83.10-4
10.7.2 Calcul des contraintes
Les contraintes sont évaluées grâce au programme ALIZE III dont les sorties sont jointes en "Annexe9
– Sorties ALIZE III".
10.7.3 Structure de chaussée
Conformément aux conclusions de l’APS, la structure de chaussée retenue est précisée ci – dessous :
Chaussées souples
 Couche de surface en matériaux bitumineux
 Matériaux bitumineux d'assise
 Matériaux granulaires non traités
 Couches de forme en Matériaux Naturels sélectionnés
Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux conduit aux structures
suivantes :
 Fougamou – Mouila : Sol support S3 – Trafic T3
 5BB (Béton bitumineux d’épaisseur 5cm) + 20GC (Grave Concassée d’épaisseur 20cm)
+25GL (Graveleux Latéritiques d’épaisseur 25cm)
 4BB + 15GB (Grave Bitume) + 25GC
Toutefois ces structures nécessitent la prise de certaines précautions et dispositions constructives
supplémentaires notamment :
 l’augmentation de l’épaisseur de la couche de fondation afin d’assurer une protection
supplémentaire au droit de certaines zones particulièrement contraignantes ;
 la réalisation d’une couche de forme en Graveleux latéritiques dans le cas de la structure en
GB, de manière à éviter la construction de la couche de fondations en Graves Concassées,
directement sur le sol support ;
Nous avons retenu les valeurs évaluées grâce au logiciel ALIZE III du LCPC puisque d’une part elles
sont plus sécurisantes que celles du Guide du CEBTP et d’autre part les données de trafic et les
matériaux de sol support et de chaussées sont mieux appréciés compte tenu de l’exploitation
spécifique des résultats des travaux géotechniques et des études de trafic (y compris sa composition,
son agressivité et son évolution).
10.7.4 Conclusion
En conclusion nous proposons :
Structure de Base :
 Revêtement : BBSG 0/10 d’épaisseur 5cm11
 Base : GB 0/14 d’épaisseur 9 cm
 Fondation : GNT 0/20 d’épaisseur 15 cm
 Forme : MNS (Principalement des graveleux latéritiques) d’épaisseur :
- 25cm pour le tronçon Fougamou – Yombi
- 20cm12 pour le tronçon Yombi – Guidouma - Mouila.
11
Initialement 6cm, cette épaisseur est ramenée à 5cm en vue de permettre d’augmenter l’épaisseur de la GB à
9cm, permettant ainsi un meilleur comportement de structure et la possibilité d’employer de la Grave Bitume
0/20
12
Epaisseur rendue nécessaire par les considérations constructives d’emploi des GNS en couche de forme.
123
11 Aménagements connexes
Dans le but d’améliorer davantage les conditions de vie des populations touchées par le projet routier,
un ensemble d’aménagements connexes a été prévu au niveau des villes et villages situés
directement sur l’axe.
L’ensemble des besoins en aménagements connexes des localités concernées ont été identifiés à
travers des consultations publiques menées auprès des populations et des autorités locales de
l’ensemble des agglomérations concernées.
Par la suite, la BAD a retenu une liste restreinte d’aménagements connexes qu’elle se propose de
financer, moyennant un budget d’environ 1,5 milliards de FCFA.
Suite aux nouvelles investigations menées par le Consultant en Septembre - Octobre 2007, les
aménagements connexes retenus par la BAD ont été chiffrés avec plus de précision et il a pu être
préconisé d’autres aménagements tout en restant dans l’enveloppe allouée par le bailleur de fonds.
La liste des aménagements connexes retenus est donnée ci-après par localité.
11 . 1 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s à l a v i l l e d e F o u g a m o u
Aménagements Coût unitaire Coût total
Localité Etablissement Unité Quantité
connexes (FCFA) (FCFA)
Collège Léon
Clôture ml 900 67 500 60 750 000
Mboumba
Lycée professionnel Clôture ml 700 67 500 47 250 000
Ecole de l'Alliance
Clôture ml 150 67 500 10 125 000
Chrétienne
Aménagement F 1 67 000 000 67 000 000
Cimetière
Clôture ml 400 67 500 27 000 000
Services Agricoles Motopompes F 1 10 000 000 10 000 000

Fougamou
Quartier Ngouassa Forage + Pompe U 5 40 000 000 200 000 000
Marché (Petit) Etalages F 1 6 000 000 6 000 000
Aménagement F 1 6 000 000 6 000 000
Bâtiment administratif U 1 35 000 000 35 000 000
Gare routière Logement U 1 42 000 000 42 000 000
Toilettes U 1 8 000 000 8 000 000
Clôture ml 400 67 500 27 000 000
Sous-Total 1 (FCFA) 546 125 000
124
Quartier Ngouassa situé sur l’autre rive de la Collège Léon Mboumba à clôturer
Ngounié
Ecole de l’Alliance Chrétienne à clôturer Lycée professionnel à clôturer
Cimetière à clôturer et aménager Site retenu pour l’implantation de la gare routière

au PK0
125
11 . 2 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s a u v i l l a g e d e M a n d i l o u
Clôture ml 320 67 500 21 600 000
Ecole Forage + Pompe U 1 40 000 000 40 000 000
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000
Panneau solaire U 1 20 000 000 20 000 000
Réhabilitation m² 100 60 000 6 000 000

Mandilou Dispensaire
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000
Forage + Pompe U 1 40 000 000 40 000 000
Marché Etalages F 1 3 000 000 3 000 000
Presses à canne U 2 500 000 1 000 000

Services agricoles
Moulins à manioc U 2 500 000 1 000 000
Ecole à doter de clôture, point d’eau et latrines Dispensaire à réhabiliter et doter de point d’eau,
de panneau solaire et de latrines
Petit marché à doter d’étalages
126
11 . 3 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s a u v i l l a g e d e Yo m b i
Equipement F 1 52 000 000 52 000 000
Centre
Clôture ml 150 67 500 10 125 000
communautaire
Yombi Marché Etalages F 1 3 000 000 3 000 000
Clôture ml 260 67 500 17 550 000
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000
Ecole à doter de point d’eau, clôture et latrines Centre communautaire à équiper et doter d’une
clôture et d’un panneau solaire
Site choisi pour l’implantation du marché
127
11 . 4 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s a u v i l l a g e d e G u i d o u m a
Dispensaire Réhabilitation m² 104 60 000 6 240 000
Forage + Pompe U 1 40 000 000 40 000 000

Guidouma
Clôture ml 380 67 500 25 650 000
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000
Ecole et son terrain de jeux à clôturer et doter de Dispensaire à réhabiliter et doter d’un point d’eau
latrines et d’un panneau solaire
11 . 5 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s a u v i l l a g e d e M b o u k o u
Clôture ml 320 67 500 21 600 000
Ecole
Forage + pompe U 1 40 000 000 40 000 000
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000

Mboukou
Réhabilitation m² 160 60 000 9 600 000
Latrines U 1 6 000 000 6 000 000

Dispensaire
Aménagement accès F 1 21 000 000 21 000 000
Forage + pompe U 1 40 000 000 40 000 000
128
Dispensaire nécessitant une réhabilitation, Ecole à doter de clôture, panneau solaire, forage
l’aménagement de l’accès, d’un point d’eau et latrines
(forage) et de latrines
11 . 6 A m é n a g e m e n t s c o n n e x e s à l a v i l l e d e M o u i l a
Presses à canne U 5 750 000 3 750 000
Moulins à manioc U 2 750 000 1 500 000
Service agricole Brouettes U 5 150 000 750 000
Tronçonneuses U 5 1 650 000 8 250 000

Mouila
Autre matériel agricole F 1 18 000 000 18 000 000
Clôture ml 400 67 500 27 000 000

Ecole
Toilettes U 1 8 000 000 8 000 000
Gare routière Aménagement F 1 175 000 000 175 000 000
Ecole communale "A" et centre de formation des Gare routière à aménager

instituteurs, à doter de clôture et de toilettes
11 . 7 C o û t t o t a l d e s aménagements connexes retenus

(financement BAD)
Le coût total des aménagements connexes retenus dans le cadre du financement par la BAD s’élève
à 1 383 740 000 FCFA.
129
130
12 EVALUATION DES TRAVAUX -

ALLOTISSEMENT
1 2 . 1 Av a n t – m é t r é d é t a i l l é
L’avant métré détaillé présenté en "Volume 4- Estimation confidentielle des travaux", est préparé sur
la base des investigations de terrain (reconnaissances détaillées, levés topographiques et
géotechniques) et des études détaillées.
Nous indiquons ci – dessous les principales quantités par poste de travaux :
 Travaux préparatoires :
Déforestage et débroussaillage sans essouchement : 1,5 millions m²
Déforestage et débroussaillage avec essouchement : 1,9 millions m²
 Terrassements :
Déblais et remblais : 2,2 Millions m3
 Chaussées :
Matériaux naturels sélectionnés : 429.000 m3
Grave non – traitée : 209.000 m3
Grave Bitume : 117.350 m3
Béton bitumineux : 46.500 m3
 Assainissement :
Fossés triangulaires et trapézoïdaux en terre : 98 km ;
Fossés et caniveaux revêtus : 36km
Buses en béton armé (800 et 1000) : 143 unités, soit2.800 ml
Dalots simples et multiples : 73unités
 Sécurité et signalisation :
Glissière de sécurité : 13.000 ml
 Ouvrages d’art :
Ouvrages à réhabiliter : 8 OA
Ouvrages à construire : 5 OA
12.2 Allotissement
Le projet en question est scindé en 2 lots distincts répartis comme suit :
 Lot n°1 : Fougamou – Guidouma (56,7 km)
 Lot n°2 : Guidouma – Mouila (54,7 km)
Cet allotissement est examiné en tenant compte des contraintes suivantes :

 Situation géographique des lots ;
 Homogénéité des tronçons (topographie, géotechnique, environnement, trafic, …) ;
 Disponibilité des matériaux de construction ;
 Volume des travaux ;
 Montant des travaux ;
 Optimisation des installations de chantier (bases de vie, bureaux, logements, stations de
concassage, stations d’enrobage, …) ;
 Délai et planification des travaux ;
 Budgets disponibles, possibilités de financements et programmation ;
 Evaluation et rentabilité économique ;
131
12.3 Programme d’exécution

Les échéances globales pour la réalisation des travaux d’aménagement de la route Fougamou –
Youmbi – Guidouma - Mouila sont les suivantes :
 2007 : Finalisation études et Mise en place des financements, allotissement, lancement des
appels d’offres et choix des entreprises ;
 2008 – 2009 : Réalisation des travaux pour les deux lots
 2010 : Année de mise en service de la route Fougamou – Mouila.
132

APD Fougamou - Mouila

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ÉTUDES D'AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ET D'AVANT PROJET DETAILLE

(APD), Y COMPRIS ELABORATION DU DCE POUR L’AMENAGEMENT DE LA RAPPORT TECHNIQUE d’APD

Le Consultant développe dans le cadre de rapport technique :

6.3.3 Améliorations apportés au tracé en plan.........................................................................................67

10.4.1 Décapage de la terre végétale........................................................................................................118

Liste des figures, tableaux et illustrations

Figure 1-1 : Carte de Situation générale du projet dans la sous région..................................................8

Tableau 5-2 : Récapitulatif des ouvrages d’Art existants (Lot2)............................................................45

Source : Fonds Européen de Développement

1.2 Situation du Projet

Lot 2 : Le tronçon Guidouma – Mouila (55,3km) :

Début des voiries de Mouila PK 103+300 Voirie de Mouila

Figure 1-2: Carte de Situation du projet

1.4 Objectifs de la mission

 Prévoir la réhabilitation et la réparation des ouvrages en béton de bonne tenue

2 RECUEIL DES DONNEES ET REFERENCES

- Mesures institutionnelles – Répertoire des arrêtés, décrets et lois portant sur

- Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 1994, Perspectives 1995 - Direction

2.2 Références bibliographiques

 talus de déblai à une distance de 5m au-delà de la crête,

Tableau 3-1 : Principale quantités des travaux géotechniques

4 DEFINITION DES TYPES ET NIVEAUX DE

4.1 Définition des dégradations de la chaussée

- (EPf) Epaufrures : dégradations de rive par cassure du revêtement au bord de la chaussée.

4.2 Définition des dégradations des Ouvrages

4.3 Définition des dégradations des Ouvrages de tête et

- (EFd) Effondrement : Effondrement des descentes d’eau généralement du à un ravinement ou

4.4 Définition des dégradations des Caniveaux et fossés

5.1 Caractéristiques de la plate-forme existante

5.1.2 Section 2 : traversée urbaine de Fougamou

La plateforme existante présente le profil en travers suivant :

Profil type présentant un état moyen de Niveau avancé de dégradation nécessitant la

5.1.3 Section 3 : PK 3+700 - Guidouma

Des travaux de déforestage à prévoir aux abords zone de savane

Nids de poule sur la majorité de la section Ornières et ravinements longitudinaux

5.1.4 Section 4 : Guidouma-Mouila

Nids de poule sur la majorité de l’itinéraire Ornières et tôles ondulées

5.1.5 Section 5 : Contournement de Mouila

Origine de contournement de Mouila au Fin de la section au niveau de la Direction

5.1.6 Section 6 : Voirie de Mouila

5.2 Caractéristiques géométriques

 Les caractéristiques géométriques de la route (Profil en travers et emprises disponibles, le tracé

5.2.1 Tracé en plan

Virages répondants aux caractéristiques de la catégorie R60, notamment du PK 1+750 au PK1+850, du

5.2.1.2 Section 2 : traversée urbaine de Fougamou

5.2.1.3 Section 3 : PK 3+700 - Guidouma

5.2.1.4 Section 4 : Guidouma – Mouila

virage serré au PK 97+900 à améliorer Elimination d'une sinuosité inutile du tracé au

virage serré (R=140m) au PK 75+700 à améliorer Bonnes caractéristiques géométriques sur la

5.2.1.5 Sections 5 Contournement de Mouila

Le tracé dispose généralement de bonnes caractéristiques adaptées au relief plat traversé

5.2.1.6 Sections 6 Voiries de Mouila

5.2.2.2 Section 3 : Fougamou - Guidouma

 Du PK24+450 au PK25+850 : le profil en long présente une succession de points hauts où la

5.2.2.3 Section 4 Guidouma – Mouila

 Du PK84+900 au PK89+500 : le profil en long présente une succession de points hauts où la

5.2.2.4 Sections 5 : Contournement de Mouila

Au PK 104+160 la plate-forme se trouve inondable PK104+500 Points hauts de visibilité réduite

5.2.2.5 Sections 6 : voiries Mouila

5.3 Ouvrages hydrauliques

Section 3 : ouvrage hydraulique existant – bouché Section 3 : ouvrage hydraulique complètement

Section 4 : ouvrage hydraulique complètement Section 4 : Du PK 69+000 au PK 75+000 : Zone

ETAT ETAT FONCTIONNEL

BEt CRr1 CRr2 EDM1 EDM2 OBS1 BET OBS2