i m up pc; u. uc 1 rxix, - juuaiuiic uc i a v uituic cicuu lyuc - ..

ri7uu 1 agt i dui *tu

/- U1 tu-x C* A»V<flN
ftU> 6o A bo A.
HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE
...1959
1960-1979 - 1980-1992 - 1993-1999 - 2000...
les marques

retour

1802

Sir Henry DAVY enonce le principe de la pile a combustible

37 ans plus turd, un autre anglais, Sir William Grove concretisa cette premiere approche en effectuant
I‘experience suivante. II plongea deux lames de platine dans un electrolyte acide, exposa la premiere a de
I'hydrogene, la seconde a de l 'oxygene. La forte deflexion de l'aiguille de son galvanpmetre prouva qu'une
decharge energetique etait ainsi creee

1834

Thomas DAVENPORT

1838

Robert DAVIDSON

1839

Sir William GROVE, un naturaliste anglais, concretise 1'approche de sir Henry Davy sur la pile a combustible
(1802)
II plongea deux lames de platine dans un electrolyte acide, exposa la premiere a de I'hydrogene, la
seconde a de l'oxygene. La forte deflexion de Vaiguille de son galvanometre prouva qu'une decharge
energetique etait ainsi creee...

1847

Moser FARMER ; Farmer fait router, dans les rues de Douvres, un vehicule electrique sur route transportant
deux personnes a bord.

1851

Charles B. PAGE

1852

Hv\ ■ / /orvfo Ia iK ■ .•'» F fz>i i /wrlnniftl Ut’ O I 11 f\l(\ A

i iijui(J[7c d. uc i r-i.iv - in a iuii c uc i a vunuic cicuu 14 UC - ...-i^uu r age L »ui tu

STUDEBAKER (1852-1966)

1874

Sir David SALOMONS

1880-81

Voiture de Camille FAURE et Jules RAFFARD (Accumulateurs), TROUVE (Piles).

1881

Tilbury de Charles JEANTEAUD

Charles Jeantaud (Limoges, 1840), installe aux Champs Elysees (ancienne maison Ehrler)
Tilbury a 2 places, machine de Gramme alimentee par une vingtaine delements Fulmen
II brute a 100 metres de Vatelier.

1887

JEANTAUD : Moteur Immisch (GB), arrive a Courbevoie (Accus vides).

1888

Omnibus a traction electrique de Walter C. BERSEY

Fred KIMBALL

1889

Vehicule experimental de Thomas EDISON

II sert de test pour ses batterie nickel/fer.
Les batteries nickel/fer Edison seront utilisees par Bailey Electrics, entre autres.

Uffw • / /v*.cty-n , jq> fi- /tvK r\ s ■ m t ja, '1 l-v Y-rvi n 1 t\c\ic\A
r iiinppc u. uc 1 rv v - iiiaujiic uc ia vunuic ciecuiquc - ,..-i7uu r age _> sui -tu

Edison achetera une Studebaker Electric.

1890

lere course automobile americaine a Springfield : vainqueur A.L. Ricker sur vehicule electrique.
MORRISON (1890-1896)

1892

Quadricycles PEUGEOT electriques

1893

La locomotive electrique (Max de Nansouty, l'lllustration, 21 Janvier 1893)

La locomotive a vapeur, en modulant et resserrant, de toutes parts, les relations humaines, a produit une
merveilleuse revolution pacifique au debut de notre siecle. II semble cpie la locomotive electrique,
actuellement a l'etude dans presque tous les pays du monde, doive nous faire assister au declin de ce
meme siecle laborieux, a une modification nouvelle et non moins importante peut-etre. Les experiences
sont en cours nos ingenieurs, nos electriciens, les Compagnies de chemins defer, entrent resolument (mus
la realisation pratique. Le moment est venu, si I'on veut pouvoir suivre, en connaissance de cause, ce qui
va se produire, de jeter un brefet exact coup d'oeil sur I'etat de la question.
L'application de la traction electrique aux tramways, qui ne sont pas autre chose, en somme, que des
chemins defer sur routes, quoique toute recente, est en enotrme progres. Aux Etats-Unis, la moitie les
tramways en sont deja munis ; en Angleterre, le developpement est rapide ; en France, nous ne sommes
encore qu'art debut, mais d'interessantes applications sont en cours, et ce mode de locomotion propre,
rapide et economique, lorsque I'on sait bien s'en servir avec les organes electriques actuels qui sont
remarquablement perfectionnes, a acquis droit de cite a Paris qui fut son berceau scientifique.
De la traction des tramways par I'electricite a celle des trains de chemins de fer proprement dits, il n'y
avait qu'un pas a franchir et les electriciens Pont hardiment franchi. Un petit chemin defer electrique
existe deja a Londres.
En Belgique, un chemin de fer electrique est projete entre Bruxelles et Anvers.
Aux Etats-Unis, a I'occasion de PExposition de Chicago, la Compagnie du Chicago and Saint-Louis
Electric Railway a fait egalement une etude complete de la traction electrique entre Saint-Louis et
Chicago sur 420 kilometres de distance.
En France, trois importantes etudes experimentales sont en cours. M. J.-J. Heilmann a fait preparer tous
les elements de l'application qui doit etre faite par les chemins defer de PEtat; il en a communique les
elements a la Societe des ingenieurs civils, et il a construit un materiel d'experiences.
La Compagnie du chemin defer du Nord a fait une etude du meme genre tres etendue; elle a construit
aussi un materiel experimental sous la direction de son eminent chef ingenieur en M. A. Sartiaux.
A la Compagnie de Paris-Lyon-Mediterranee, MM. H. Bonneau, sous-chef de I'exploitation, et E.
Desroziers, out jete egalement les hases de cette modification profonde et imminente dans les procedes de
traction.
Nous allons en examiner sommairement les principes, en commenqant par ce qui a ete fait en France.

Quels sont les avantages de la traction electrique ? Pourquoi songe-t-on a la substituer a la traction par
la vapeur ?
Telles sont les deux premieres questions qui s'imposent.
Sans entrerdans des considerations techniques ardues, on peut dire que la locomotive a vapeur, telle que
nous la contiaissons, est une machine qui produit un travail constant, e'est-d-dire a peu pres toujours le
meme, pour donner une vitesse variable. Il faut tenir echauffee la masse de vapeur qui constitue le ressort
elastique au moyen duquel on fait aller et venir les pistons, lesquels communiquent le mouvement aux
toues, et cela soit que I'on monte les pentes, soit qu'on les descende, soit que I'on s'arrete. La locomotive
est done line grande gaspilleuse de charbon et de clialeur, en calories ; elle est comme un cheval qui
mangerait constamment pendant le travail et pendant les arrets. On depense ainsi 3 kilogrammes de

• //i a1 I ♦ s~\ i »»•<-» i i-t /r\/^/>« rzx Q Utr n i zm/fu

r u. uc i ruv - luaiuiic uc ia vunuic cicvuivjuc - ...-17UU r age *♦ »ui -tu

cliarbon environ par cheval-vapeur transmis aux essieux d'une locomotive. Prenons ce cliarbon, brulons-le
dans une station d'ou I'on enverra le courant electrique moteur a la locomotive seulement au moment de
I'utiliser: bien que le rendement dans ces conditions ne soit que de 60 %, nous ne depenserons plus que I
kil. 83 de charbon par cheval-vapeur transmis aux essieux.
Tel est le premier avantage de la traction electrique ; il consiste a ne depenser de la force motrice que
lorsqu'on en a besoin, et utilement. Ne pourra-t-on pas aussi, en admettant que nos trains soient mus par
des moteurs electriques, utiliser les declivites de la voie que I'on a tant de peine a gravir ? Certainement.
En descendant les pentes, on fera travailler les moteurs electriques comme generateurs electriques, et Ton
recuperera ainsi une partie de Tenergie depensee a la montee, au lieu de la dissiper sous forme de chaleur
perdue dans lefrottement des freins.
La traction electrique, des que I'outillage electrique, machines et accumulateurs, sera suffisamment
perfectionne, sera done le procede de traction economique par excellence ; premier avantage.
Mais ce n'est pas le seul.
L'avantage au point de vue de la vitesse a realiser est certain.
En effet, les moteurs electriques ou dynamos qui donnent le mouvement aux essieux des locomotives sont
directement enfiles sur eux comme des anneaux: ils y sont cales, suivant Texpression des techniciens.
Envoyez le courant electrique dans ces dynamos, elles tournent en entrainant Tessieu avec elle. Chaque
essieu, non seulement de la locomotive, mais encore de chaque wagon, peut et mime doit, pour que le
systeme soit complet, porter sa dynamo motrice. Et alors, retenons bien ce principe : la vitesse du train
electrique est tlieoriquement illimitee. Illimitee! on a bien lu : car cette vitesse depend directement du
nombre de tours de la dynamo qui fait corps avec Tessieu, et comme cette dynamo peut tourner a 1.300,
2.000, 3.000, 10.000 tours par minute, il n'y a qu'a conclure,
Rassurons-nous ! Nos ingenieurs et nos electriciens n'ont point, d I'heure actuelle, la pretention de nous
lancer dans Tespace a la vitesse d'un obus. Ils se contentent modestement de projeter d'augmenter de
moitie la vitesse moyenne de nos trains rapides, laquelle varie entre 60 et 80 kilometres a I'heure. On
franchirait, par exemple, en 9 heures, la distance de Paris a Marseille, soit 862 kilometres, qui demande
actuellement 15 heures avec nos lourds express ; on irait aisement de Paris a Nice en 12 heures au lieu de
22, de Paris a Lyon en 5 heures au lieu de 9, etc. Cela ne represente pas meme une vitesse de 100
kilometres d I'heure : e'est la vitesse electrique "de pere defamille". Mais supposons nos voies renforcees,
notre materiel electrique complet, on pourra encore aisement, pratiquement, - pratiquement, nous
I'affirmons - doubler cette vitesse et mettre Paris a 2 heures et demie de Lyon, a 4 heures et demie de
Marseille, a I heure et demie de Bruxelles, a 7 heures de Vienne, a 14 heures de Saint Petersbourg, a 16
heures de Constantinople. Constantinople ne sera pas plus eloigne de Paris que n 'en est maintenant
Marseille, le jour ou I'express electrique developpera ses 200 kilometres a I'heure.
Les avantages principaux de la traction electrique sont done, en premier lieu, la vitesse et Teconomie. Elle
en presente bien d'autres ; la simplicite du mecanisme, le renversement de marche et I'arret presque
instantanes, la suppression des reservoirs d'eau et des depots de charbon, I'eclairage brillant et peu
couteux des trains, la possibility d'utiliser les chutes d'eau a ilk abords des voies ferrees pour fournir a la
traction Tenergie electrique necessaire. En un mot, ni force gaspillee, ni depense inutile, ni temps perdu.
Ces avantages ne pourront a la verite se realiser que grace a des modifications profondes dans le materiel
fixe et roulant des voies ferrees ; des capitaux considerables devront etre mis en jeu avec garantie et
prudence : quoi qu'il en soit, le resultat final est favorable et certain.

Mais I'accident de chemin defer electrique ? diront nos lecteurs. Aux vitesses vertigineuses que vous
indiquez, ne sera-t-il pas continuel, varie, desastreux ? Nullement, d'apres tout ce que nous indiquent la
theorie, d'une part, les experiences dejafaites a ce sujet, d'autre part.
En effet, chaque essieu du train electrique, sous sa forme finale et logique, portera, nous Tavons dit, son
moteur ou machine-dynamo. Le train, muni d'un avant-bec et sans espace entre les wagons qui puisse
donner prise au vent, formera done un tout homogene, complet, avec adherence totale de toutes les roues
sur les rails. Au lieu de la masse roulante actuelle qui se lord, serpente et bondit, repercutant et
accentuant les mouvements du pesant mecanisme de la locomotive a vapeur, le train electrique filera, colle
sur ses rails, comme un seul wagon. Saufdans les courbes de faible rayon ou la force centrifuge intervient
pour arracher le vehicule de sa voie - et Ton en sera quitte, alors, pour ralentir - le train electrique n'a,
par le fait, aucune raison plausible pour derailler. Ce qui occasionne le plus generalement les
deraillements dans les systemes a vapeur, ce sont le roulis, le tangage, le lacet et le recul de la locomotive,
mouvements anormaux dus aux lourds pistons qui vont et reviennent dans leurs cylindres, aux bielles qui
montent et descendent, aux roues qui frappent les rails, a Tenorme masse enfin de la locomotive qui, avec
son centre de gravite place tres haut, sa provision d'eau qui remue, la charge en charbon du tender
variable sans cesse, galope et se secoue avec des soubresauts brusques qui se propagent dans tout le train.

II est done probable, certain meme, que Ton aura infiniment moins de chances de derailler avec le materiel
electrique que Ton nous prepare qu'avec le materiel a vapeur actuel.
Restent les tamponnements, e'est-a-dire la desagreable perspective d'etre rejoint en route par un train
electrique qui sejette sur le voire a la vitesse de 150 kilometres a I'heure et vous "telescopise", comme
disent les Americains. Dans ce cas encore nous nous montrerons rassures a priori. D'une part, en effet.

aIiiU *«tA- A f ff/nU /«A /"4 r-r 1 iaQ Ia ♦ ■ oi /m/fM

r imiyyc u. uc mit - inaiunc uc ia vunuic cicvuiquc - 1 ?uu r age j sui -tu

nos trains seront munis, par leur nature meme, defreins electriques d'une puissance telle qu’ils pourraient,
a la rigueur, s'arreter net sur place, ce dont on n'aurait garde, d'ailleurs ; mais enfin, jamais vehicules
n'auront ete pluspuissamment etplus aisement freines. D'autrepart, au moyen d'une distribution de
courant electrique aisee a imaginer, on pourra vraisemblablement, d'une station quelconque de la ligne
envoyer au train, sans le consulter, un courant electrique qui I'avertira, le ralentira, ou I'arretera en route
s'il s'obstine a courir sur celui qui se trouve arrete devant lui ou que I'on a intempestivement laisse passer
devant. Ce sera le block-system absolu, complet et victorieux.

Comment realisera-t-on le train electrique dont nous venons d'enumerer les avantages divers ?
Trois systernes se presentent.
1° Le courant electrique necessaire a la traction est produit directement sur la locomotive electrique elle-
merne au moyen d'une machine a vapeur et de la chaudiere. C'est le systeme de M. J. J. Heilmann, qui va
etre essaye sur les chemins de fer de VEtat.
2° Le courant electrique est fourni a la locomotive electrique par des accumulateurs qu'elle transporte
avec elle et qui out ete charges au depart dans une station fixe. C'est le systeme de la Compagnie du Nord
etudie par M. A. Sartiaux.
3° Le courant electrique a haute tension, produit dans des stations electriques le long de la voie, est
envoye a la locomotive soit par les rails, isoles a cel effet, soit au moyen de conducteurs fixes places le
long de la voie. La locomotive recueille le courant au moyen de balais frottant sur les conducteurs. C'est le
systeme etudie en principe pour la Compagnie de Paris-Lyon-Mediterranee par MM. A. Bonneau et
Desroziers.
Nous allons les examiner tour a tour, et disons-le tout d'abord, ce sera sans aucun parti pris. Tous ces
divers systemes presentent, chacun en ce qui le concerne, des avantages et des inconvenients ; nous les
mettrons en evidence avec une independance technique complete et une estime egale pour les efforts des
ingenieurs distingues auxquels sont dues les recherches sur cette importante question. Disons plus ; nous
ne serious nullement surpris qu'ils fussent simultanement mis en pratique au cours de cette revolution
considerable dans Part des transports sur les voies ferrees. II en sera vraisemblablement de ces differents
systemes comme les differents systemes de locomotives a vapeur perfectionnees, a deux cylindres, a quatre
cylindres ou compound, a cremaillere ou a fortes adherences pour les grandes declivites, a charbon on a
huile minirale, que nous voyons circuler, a I'lieure presente, sur les differents reseaux du monde.

La locomotive electrique de M. J-J. Heilmann.

Nous donnerons, tout d'abord, une description sommaire de la locomotive electrique de M. J-J. Heilmann
qui va etre experimentee sur les chemins de fer de I'Etat. Nos dessins enferont aisement comprendre
I'organisme.

Cet appareil repose sur le principe suivant: Au lieu de produire I'energie electrique, e'est-a-dire le
courant electrique necessaire a la traction, dans des machines fixes placees le long de la voie et de
I'envoyer au mecanisme de la locomotive par des conducteurs, on la produit sur la locomotive elle-meme
qui constitue, par le fait, une petite usine ambulante d'electricite.
La machine a vapeur du systeme Brown, placee sur la locomotive, fait tourner directement une machine
dynamo a excitatrice separee qui produit le courant electrique. On appelle excitatrice une petite machine
electrique a courant continu qui sert a amorcer, en quelque sorte, la grosse machine dynamo principale.

U f f r\ • / / m /■» • ■1«i «»-»+/-*■ zx* -£*• /«\V\ / rr l r A Q 1% t ■ o i /i n/r\A

ppc. u. uc i me - iiidivnc ue ia v vnuie eicvuiijuc - ...-17UU r age v »ui *tv

Voila le courant produit. On Venvoie, des lors, dans les machines dynamos calees sur les essieux, soil de
la locomotive seule si I'on se contente de lui faire trainer des wagons ordinaires, soit de tous les wagons
si, comme cela aura lieu finalement, tous les wagons du train sont automoteurs, e'est-a-dire, s’ils ont une
machine dynamo receptrice calee sur chacun de leurs essieux.
Des que le courant est lance, loutes les receptrices se mettent a tourner en vertu du principe de la
reversibilite des machines electriques. II a etc en evidence par M. Hyppolite Fontaine, a I'exposition de
Vienne en 1873. Rappelons-le brievement. II consiste en ceci: toute machine electrique produisant un
courant electrique par sa rotation a deux poles comme une pile electrique, e'est-a-dire deux bornes
auxquelles vient aboutir le courant produit. Prenons une autre machine electrique toute semblable a la
premiere comme construction et comme disposition : relions par des fils conducteurs en cuivre les bornes
de la premiere machine avec les bornes correspondantes de la deuxieme : celle-ci se met tout aussitot a
tourner quand I'autre tourne, s'arrete quand I'autre s'arrete, report quand I'autre report, a la meme
vitesse, dans le meme temps, avec la seule reduction de puissance que component les pertes et les
frottements des organes electriques. Tel est le principe de la reversibilite des machines electriques. On ne
peut pas I'expliquer, mais on I'a constate et on I'utilise. II va sans dire que le courant produit par une
grosse machine peut etre utilise dans plusieurs petites machines semblables a elle : il peut etre aussi
emmagasine dans des accumulateurs electriques dont le groupement, en batteries, a des poles ou bornes
comme une machine et qui servent de resenoir deforce, ou energie, dont on se serf au moment voulu.
Toutes les locomotives electriques reposent sur ce principe qui est la base de la renovation actuelle de la
mecanique par I’electricite.
La locomotive de M. Heilmann a la forme d'une caisse fermee, terminee en forme de proue ci I'avant,
comme le montrent nos dessins. 11 faut bien remarquer que la locomotive marche avec le tuyau en arriere,
a Tinverse des locomotives a vapeur. La caisse montie sur deux trucks ou bogies, a 4 essieux, contient les
machines qui produisent I'electricite, e'est-a-dire une chaudiere, une machine a vapeur et une machine
dynamo-electrique. Chacun des essieux des bogies porte un moteur electrique rotatif La machine est done
a adherence totale, e'est-a-dire que tous les essieux travaillent pour I'entrainer: elle ne peut glisser en
patinant sur les rails et demarre instantanement. Articulee sur ses bogies, la caisse ne reqoit des chocs
que tres attenues pendant la marche et peut francliir les courbes sans risquer de derailler aux grandes
vitesses.
Ou nous dira : Mais il est absurde de produire de la vapeur sur une locomotive, pour la transformer
ensuite en electricite, ce qui const itue une perte, puis de transformer cette electricite enforce motrice, ce
qui constitue une nouvelle perte de rendement. Il semble que cela revienne a monter sur le dos d'un cheval
apres I'avoir attele a une voiture.

Ce serait une erreur que de raisonner ainsi. En effet, la chaleur degagee par la combustion de la houille
dans le foyer est mieux utilisee sous forme d'electricite que lorsqu'on la puise directement dans la vapeur
agissant sur les pistons de la locomotive. On peut la regler exactement. De plus, on peut atteindre de plus
grandes vitesses et economiser ainsi le temps pendant lequel les locomotives a vapeur chauffent
inutilement; enfin, on ne consomme pas une enorme quantite de chaleur couteuse ci remuer des bielles,
des manivelles, des roues enormes dont les chocs et les frottements absorbent nue grande partie de la
force mot rice.
Le systeme preconise par M. J.-J. Heilmann est done interessant et logique. II permettra certainement,
sans modifier grandement les voies, de realiser. les vitesses moyennes de 90 a 100 kilometres a Theure.
Un de ses avantages, et aussi son inconvenient principal, est de bruler du charbon et de vaporiser de I'eau
sur la locomotive electrique meme. L'auteur, en etudiant cette disposition, s'esl propose d'utiliser Tenorme
materiel de wagons qui existe sur nos voies ferrees : il projette, par la suite, d'atteler a la locomotive
electrique des wagons speciaux dans lesquels cltaque essieu portera egalement une machine electrique
receptrice.
La machine d'essai, dont nous donnons les dessins, n'est done point encore definitive ; mais les
experiences auxquelles elle sera soumise sur le reseau de I'Etat seront des plus instructives et la feront
certainement entrer dans le domaine de la pratique proprement dite.
Nous examinerons maintenant les deux autres systemes, Tun a la Compagnie du Nord, I'autre a celle de
Paris-Lyon-Mediterranee, et nous dirons ce qui se prepare d'analogue dans les pays etrangers. La
creation de la locomotive electrique est assurement un des grands episodes de Thistoire industrielle
moderne : ilfaut sefeliciter de voir la France a la tete de ce mouvement.

1894

BERSEY (GB 1894-1899)

Walter C. Bersey.
Omnibus a traction electrique en 1888.
Avec Desmond Fitzgerald, il doit inventer une pile seche afin de propulser son engin en vue da sa
commercialisation

//noroA />lnU 1 r»t-«-x Af ft* /r\ K A /«/!/»< Ufr wi oi /m/rt/i

£ IllllpjJC U. Ub 1 nib - llJSlUilt Ub ltt VU11U1C CICVUI4UC - ...-17UU I age. / sui -*u

Un fourgon de livraison parcourt 1600 km en 1894.

Pensant qu’un voiture ne remplacerit jamais un cheval, il se concentre sur les fourgons, les landaus de
ceremonie et les taxis.
II congoit le premier pare de taxi electriques a Londres en 1897 et foumit aussi Paris.
Taxi Bersey teste en 1896 par Scotland Yard.

Remorqueur DE DION BOUTON au Paris-Rouen 1894

ELECTROBAT (USA) utilisdes comme taxis a Philadelphie et a New York.

L'une del les prit part a la course du Times Herald de Chicago, mais abandonna avant d'atteindre le but.
Les roues avant (plus grandes que les roues arriere sur les premiers exemplaires) etaient entramees par
deux moteurs electriques.

Voiture electrique GARRARD & BLUMFIELD (Coventry, GB, 1894-1896).

IMMISCH (1894-1897)

JEANTAUD
Moteur Thury (Geneve), 420 kg d'accus Fulmen, 30 km a 20 km/h de moyenne (insuffisant pour
1'eliminatoire de Paris-Rouen).

Fiacre automobile KRIEGER avec batterie Fulmen.

Louis Krieger
au volant de sa voiture du record de distance

Les ateliers Krieger connurent le succes au lendemain du Concours de fiacres parisiens, en 1897, oil ils
dominerent la categorie des vehicules a 4 places.
Par la suite, cette firme se fit connaitre par de nombreux vehicules electriques, ainsi que des engins mixtes
petroleo-electriques.
Le nom de Krieger redevint d'actualite sous Voccupation allemande 1940/44, ayant realise de tres
interessantes transformations de voitures thermiques 011 electriques (modeles Milde-Krieger).
La Krieger fut construite sous licence par ABAM en Allemagne.

Course PARIS-ROUEN, premiere dpreuve automobile du monde

102 concurrents dont & 4 moteurs electriques
Droit d'entree non remboursable de 10 F, 69 vehicules restant dont les 4 electriques
Ils disparaissent lors des eliminatoire de 50 km (En moins de 3 heures), seuls restant en lice 25
concurrents, 14 a petrole et 7 a vapeur
"... Organisee par Pierre Giffard du Petit Journal cette epreuve vit I'inscription de 102 concurrents... alors
qu'a cette date on denombrait officiellement, a peine une centaine d'automobiles en France... C’est dire
assez que les chercheurs potassaient serieusement la question ! Certes a cote d'industriels et de gens

U ttrt • / 1 • 1 V» Irtt/S '»*-» /rtrl />» Ut O 1 /I f\/f\A

i iinippc u. ut i zviu - iiisiuuc ut la vuuuic cicvmque - ...-i7uu i age o am *tu

serieux comme MM De Dion-Boutoti, Panhard-Levassor, ou Peugeot il y avait de petits artisans sans

grands moyens mais avec des idees (deja), et aussi des reveurs, voire des illumines que par discretion
pour leur eventuelle descendance nous nous abstiendrons de citer. En tous cas, la liste des engages
temoigne assez de I'etat d[esprit regnant alors, et de Vengouement tres vifpour cette naissante "voiture
sans chevaux".
Parmi les 102 engages on trouvait done comme mode de propulsion : moteurs a petrole : 30, moteurs a
vapeur: 28, moteurs a gazoline : 7, moteurs automatiques (?) 5, moteurs electriques : 4, moteurs a air
comprime: 4, moteurs a leviers: 13, moteurs liydrauliques : 3, moteurs a balanciers : 2,... et a un
representant unique: moteurs a eau comprimee, a gaz comprime, a essence minerale, a petioles
combines, a systemes de leviers multiples, mecaniques (?), a liquides combines, a vapeur combinee,
electro-pneumatiques, a gaz et pesanteur, a... pedales (drole de moteur quand mime !).
Rassurons tout de suite nos lecteurs. Prudent, Giffard, avait d'abord reclame un droit d'entree non
remboursable (Te, pardine !) de 10 F, puis organise une eliminatoire de 50 km.
Ce fut la douche froide et seuls resterent en lice 69 vehicules, soil 37 a petrole, 28 a vapeur et les 4
electriques. Nouvelle hecatombe a I'issue de I'eliminatoire dont il ne sortit plus que 25 concurrents, a
savoir 14 a petrole, 7 a vapeur et 4 divers... qui n'avaient rien d'electrique.
Ces derniers etaient-ils dans les choux ?... Non ils furent simplement "absents". Deux d'entre eux resteront
a jamais anonymes, I'histoire n 'ayant meme pas retenu le nom de leur auteur. Quant aux deux autres, I'un
etait anglais et son constructeur I'avait modestement (sic) baptise "la voiture de I'avenir"... Est-ce la
raison pour laquelle le proprietaire de I'unique exemplaire refusa obstinement de le preter ? En tous cas,
il ne passa pas le Channel.
L'autre voiture electrique etait celle du Comte Carli... qui fut sauve du ridicule par notre ineffable
Administration. En effet, pour motif de paperasseries diverses a etablir, les Douanes bloquerent I'engin...
jusqu'au lendemain de I'eliminatoire. Oufpour elle et surtout son conducteur!...
Ainsi, la voiture electrique ne put prendre part a la premiere course automobile du monde. Mais elle allait
peu apres, brillamment se rattraper en pulverisant les premiers records mondiaux de vitesse."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

1895

BERSEY (1895-1899)

CANADIAN MOTOR SYNDICATE (1895-1899)

DARRACQ electrique dans la course Paris-Bordeaux-Paris.

"Drojky" electrique de JEANTAUD

Break 6 places JEANTAUD dans la course Paris-Bordeaux-Paris

roues en bois, 2200 kg

Moteur Rechniewski (7 CV, 14 CV en pointe) attaquant le differentiel sur un
arbre intermediate par deux couronnes de demultiplication (2 vitesse etagees
dans le rapport 1 a 2), 2 pignons aux extremites de l'arbre entrainant les roues
arriere par chaine
Autonomic de 50-75 km a 24-30 km/h

• //< zx olnU intAmAt /»-* V-» /-»i v Ut- o i zi n/f\A

i inuppe u. uc i /-vie - mavuiic ue in vuuuic weeuiyue - ...-17UU i age 7 »ui -tu

MORRIS & SALOM Electrobats (New York, USA, 1895-1897).

4 places electrique STURGES construite & Chicago.

VOLK

Course PARIS-BORDEAUX-PARIS

... encourages par le succes du Paris-Rouen, le Comte De Dion el ses amis

avaient decide d’organiser une course de vitesse - et sur une longue distance -
I'annee suivante.
Ce sera le celebre "Paris-Bordeaux-Paris", long de 1 200 km, et qui verra
parmi les engages, une tres forte majorite d'automobiles a petrole, quelques
voitures a vapeur et une electrique, portant le nom de son constructeur:
Jeantaud.
Ne a Limoges en 1840, d'un pere carrossier, Charles Jeantaud fera tres tot
son apprentissage a son cote. Tout jeune, il "monte" a Paris, oil il travaillera
successivement chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (aux Champs
Elysees) et enfin, chez Moingeard, que, cadre superieur, il finira par
racheter.
Son affaire prospere, et Jeantaud sur sa lancee, raclietera egalement la maison Ehrler, carrossier de
I'empereur... aux Champs Elysees, (son reve !).. Mais, voila, comme tin virus, Jeantaud a contracte une
passion : I'automobile electrique !
Oh ! il a de bonnes raisons pour cela. N'est-ce pas chez lui que Pliilippart avait amene la Mancelle-Bollee
a vapeur pour etre transformee en "electrique" par le genial Raffart. Le carrossier, de seize ans plus
jeune, voue une admiration sans reserve pour I'ingenieur et reve de suivre sa voie.
II a deja bricole tin tilbury a deux places sur lequel a ete greffee une vieille machine Gramme alimentee
par une vingtaine d'elements Fulmen, et le tout grillera allegrement a quelques centaines de metres de ses
ateliers. Qu'importe ! Debut 1887, il installe sur I'engin un moteur Immisch, fabrique en Grande-Bretagne,
et cette fois, il arrivera a Courbevoie : accus vides !
Le moteur sera remplace par un Thury de Geneve et avec 420 kg d'accus Fulmen, parcourra 30 km a 20
km/h de moyenne. Insuffisant toutefois pour I'eliminatoire du Paris-Rouen (50 km en moins de 3 It) et le
carrossier-constructeur pietinera jusqu'a la fin de I'annee 1894 ou, I'annonce du "Paris-Bordeaux-Paris"
fixe pour la mi-juin 1895, viendra le galvaniser.
11 a moins de six mois devant lui ! Fievreusement, il conqoit, dessine et realise une nouvelle voiture qui
devra parcourir deux fois 600 km alors que ses essais les plus satisfaisants (et il est alors nettement en
avarice sur ses concurrents), ne lui autorisent qu'une autonomie de 50 a 75 km a la moyenne de 24 a 30
km/h ! Mais il sait qu'il possede deux atouts : le moteur electrique "tient" mieux que ceux a petrole, et de
plus, une grande partie du trajet s'effectuant de nuit, il disposera d'un meilleur eclairage. Le point faible
etant les accus, il luisuffira d'installer des pastes tous les 40 km, I'echange des batteries demandant moins
de 10 minutes.
Et comme la charge n'est pas un handicap pour lui, (sa voiture pesant 2 200 kg) il emmenera trois
equipiers muscles : un mecanicien, un electricien et un carrossier... qui lui seront d'ailleurs bien utiles.
En tous cas, la Jeantaud apparait d'emblee comme une des plus elegantes voitures de la course. C'est un
superbe break 6 places, a la belle peinture bleufonce egayee de filets jaune vifet aux roues de bois clair
vernies. Un dais avec rideaux lateraux prolegent les voyageurs du soleil ou de la pluie.
Fixe transversalement au milieu du chassis, le moteur Recliniewski (de 7 ch et deux fois plus sur de breves
periodes) attaquait le differentiel sur un arbre intermediate par deux couronnes de demultiplication (ce
qui donnait deux vitesses etagees dans le rapport de 1 a 2), tandis qu 'aux extremites de cel arbre
intermediate, deux pignons entrainaient les roues arriere par des chaines.
Au bout d'un labeur acharne la voiture, est prete a quelques jours du depart, et n'a que le temps d'effectuer
Paris-Versailles et retour, soit 35 km ce qui est plutot faible comme rodage. De plus Jeantaud est
soucieux. En arrivant Place de I'Etoile, un pieton dans la lune a traverse sans regarder et en voulant
I'eviter, le conducteur a heurte sa roue arriere sur une borne, faussant la fusee... et il y a 1 200 km a
parcourir !
Des les premieres descentes, Jeantaud se rend compte que la voiture est freinee d'oii perte de vitesse et
surcroit de consommation. Peu avant Cliateaufort, ce qu'il craignait arrive : le moyeu commence a fiimer.
Sa graisse bouillante carbonise le beau vernis des rayons de bois clair. Jeantaud laisse rouler le vehicule
jusqu'auxpremieres maisons du village ou il sait qu'il trouvera de I'eau.
Lajante sera refroidie, emplie plusieurs fois de graisse neuve, entouree de chiffons mouilles et les quatre
homines repartent s'arretant presque tous les dix kilometres pour renouveler I'operation... Abandonner ?
Jeantaud y a songe un instant mais apres le battage publicitaire qu'il a fait, ce serait la fin de son
entreprise dejci mise en difficultes par sa folle passion.
Une satisfaction cependant. Ce prototype a peine essaye fonctionne fort convenablement, mais Jeantaud
avec son experience pressent qu'il ne pourra arriver au bout en tressautant de la sorte. Tot ou tard ce sera

aIiiK « »*% /at fy J K/ai i

o i /m/rt/t
l iimppc u. ut 1 v-uv - luaiuuc uc ia vunuic cicvuiv[uc - ...-i7uu i age iu sui -tu

la casse... definitive.
A Etampes, il telegraphie a un carrossier de sa connaissance qui se trouve a Orleans, pour lui demander
son assistance, et a minuit, il arrive chez lui ou tout est pret pour I'accueillir. Peu apres, I'essieu est
depose, examine et passe a la forge. Ce sera Jeantaud lui-meme qui en bras de chemise, le redressera
doucement a la masse, verifiera, rechauffera, martelera de nouveau... et recommencera.
Lorsque /'operation s'acheve, il est plus de 9 heures du matin, et il faudra encore trois heures pour
remonter le tout. A midi, pret a partir, il apprend que Levassor est arrive a Bordeaux a 25 km/h de
moyenne !
Quefaire ? Jeantaud n'hesite pas, il doit rallier Bordeaux lui aussi, bien que ses compagnons et lui meme
(qui a 55 ans), soient morts de fatigue... Un repas leger, quelques heures de sommeil et a 20 heures ils
repartent dans la nuit.
Cote mecanique, la voiture continue de bien tourner. Mais, les vibrations engendrees par la fusee faussee
ont mis a mal les paliers de bronze du moyeu qui perd regulierement sa graisse par des joints qui tie sont
plus "etanches" du tout.
Jeantaud suit qu'il est bon dernier mais il lui faut sauver I'honneur en ralliant Bordeaux... et il s'y emploie
de toutes ses forces. Un changement d’equipage avail ete prevu a Chatellerault, mais comme Levassor
(qui a presque le meme age), Jeantaud decide de conduire jusqu'au bout, tandis que ses trois compagnons
refusent de le laisser partir sans eux.
Au fil des kilometres, il croise ses concurrents plus chanceux qui remontent sur Paris. Levassor bien stir,
mais aussi deux voitures a vapeur, la Serpollet et la Rollee, enfin les freres Michelin en train de changer
pour la eniemefois un pneumatique. En tous cas, le 25 de Jeantaud arrivera sans peine a Bordeaux ou les
spectateurs (dont beaucoup voyaient pour la premiere fois une voiture electrique) lui firent une ovation.
La, Jeantaud annonqa que "I'etat de sa roue arriere le contraignait a I'abandon". Il n'empeche que sa
moyenne generate de 16 km/h, non settlement n 'etait pas ridicule, mais le classait 7e des temps realises.
La preuve etait faite qu'une voiture electrique - pourvu qu'elle dispose de batteries - avail un
fonctionnement sans histoire, se permettant de surcroit de battre nombre de voitures a vapeur ou a
petrole.
Meme mitige, le succes de cette demonstration permit a Jeantaud de relancer son affaire... et fort de son
experience, de se plonger dans I'etude de nouvelles voitures, electriques.
Ce sera tout d'abord un modele revolutionnaire : traction avant et moteur en trovers... en 1896 ! On voit
que Tracta (927), Citroen (1934), puis les realisateurs de l Austin britannique d'apres la derniere guerre
n'avaient rien invente! Mais pour la course, Jeantaud reviendra ci la disposition du "Paris-Bordeaux" qui
a fait ses preuves et reste plus fiable.
C'est a cette epoque (1896) que Jeantaud fait la connaissance du jeune Comte de Chasseloup-Laubat,
sportsman passionne de mecanique et qui a deja couru sur De Dion Bouton. A une epoque ou les roues de
bois cerclees defer, avec ou sans bandage de caoutchouc etaient encore les seules utilisees, le Comte
croit dejct aux possibilites du pneumatique. 11 v convertit Jeantaud, qui lui-meme, en fern un adepte de
lelectrique, et tous deux deviennent des amis puis des associes."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

Course de cote de CHANTELOUP

Chasseloup-Laubat sur sa Jeantaud la "fourgonnette" de Jenatzy

Une nouvelle formule de course automobile etait nee, qui connaissait deja un vif succes (lequel se
poursuivra jusqu'a la seconde guerre mondiale): la course de cote.
La plus celebre etait alors celle de Chanteloup, pres du passage a niveau d'Argenteuil. De 2 % au depart,
la cote atteignait 10 % vers I'arrivee 1 800 metres plus loin.
Les essais confirmerent Chasseloup-Laubat. Sa voiture grimpait plus vite que les plus rapides a petrole
(celles a vapeur trop lourdes etant deja hors course).
Pourtant le jour de la course, il remarque I'arrivee parmi les concurrents d'une lourde "wagonnette" tie
payant guere de mine, celle duii jeune beige fabricant de fiacres electriques assez lents : Camille Jenatzy.
Une pluie torrentielle s’abat sur la course et Chasseloup-Laubat tie pourra meme pas prendre le depart,

aIiiU 1 r>fo­ nt /r» V-\, o i /i r\/r\A

i miiypc u. uu i niv - niMuiic ut ia vunuiv ciuvuivjuc - ...-17uu 1 agG 1 1 2>U1 “tu

ses chaines sautant a chaque demarrage.

C'esl Jenatzy qui enlevera I'epreuve, et ce sera le debut d'un duel epique entre ces deux adeptes de
I'automobile electrique, qui tour a tour seront "ihomme le plus rapide du monde", et pour Jenatzy du
moins, le premier a avoir franchi le "mur" des 100 km/h, une vitesse qui semblait inaccessible encore en
cette derniere annee du dix neuvieme siecle !
En tous cas, pendant un temps, tous deux "survoleront” nettement les voitures a petrole et a vapeur
(encore que pour ces dernieres Serpollet creera "la surprise" en etant le premier a Nice, a depasser les
120 km/h).
Mais pendant que les deux homines se volent mutuellement la victoire, faisant par le retentissement de
leurs exploits successes une immense publicite a I'automobile electrique, d'autres travaillent... et pas
seulement du cote des "vaporistes" et des "explosants".
Des constructeurs nouveaux de ce vehicule electrique qui parait vraiment devoir etre alors "la voiture de
Vavenir", ontfait leur apparition, (Krieger, Milde, Hautier) et deviennent a leur tour des concurrents
redoutables..."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988

1896

La voiture electrique
Quand I'aurons-nous, enfin pratique, la voiture electrique qui, du jour ou elle marchera, detronera
petrole, vapeur, air comprime et toutes sources diverses d'energie ?
II est bien rare que, chaque semaxne, je ne reqoive pas deux ou trois lettres conques a peu pres en ces
termes
"Je voudrais acheter une voiture automobile, mais le petrole a contre lui sa mauvaise odeur, les
trepidations et des moteurs encore trop compliques ; la vapeur necessite des transports de combustible
beaucoup trop considerables. Ou en sont les moteurs electriques ? Pouvez-vous nous renseigner, vous qui,
mieux que personne etes a meme de lefaire - qa fait toujours plaisir de s'entendre dire cela - et qui etes a
la source meme des informations ?"
Parbleu, je le sais tres bien, et tous ceux qui s'occupent de I'industrie automobile le savent comme moi le
moteur electrique est le moteur reve ; mais lielas ! it en reste encore au reve, et de la a la realite il y a
peut-etre loin.
Et, cependant, je suis loin d'etre de I'avis de ceux qui se plaisent a affirmer que la voiture electrique
n'existera jamais. Elle existera et nous la verrons. La question est trop brulante, les recherches de nos
ingenieurs sont trop actives pour que I'Eureka ne soit pas dit un jour ou I'autre.
Les Americains ont port& tous leurs efforts vers ce but. lls out produit plusieurs vehicules, parmi lesquels
"I'Electrobat" de MM. Morris et Salom, qui a remporte le premier prix de la course du "Time-Herald".
Mais tout cela est loin, tres loin de la perfection, meme d’un resultat d peu pres pratique.
De meme, chez nous, la voiture Jeantaud est remisee cliez son proprietaire et, de loin en loin, fait quelques
sorties, mais d'un court rayon.
Nous avons aussi la voiture Bogard, qui est disposee de telle sorte qu'elle peut dormer pendant dix lieures
une vitesse moyenne de 12 kilometres d I'heure.
Est-ce la I'ideal ? Non certes ; mais c'est un avis favorable, un encouragement donne aux chercheurs
infatigables qui, un beau matin, trouveront, par un effet du hasard peut-etre - car c'est lui qui preside le
plus souvent aux grandes decouvertes - l"’X" si ardemment convoite.
Jusqu'a ce jour c'est a I'accumulation que Ton s'est adresse pour fournir I'energie I'accumulateur,
instrument lourd, couteux et a duree limitee, beaucoup trop limitee.
Les vehicules construits d'apres ce principe atteignent des poids relativement fantastiques et demandent d
renouveler leur puissance a de tres breves echeances, d'oii necessite d'etablir des relais impossibles le plus
souvent.
Je sais bien que de nouveaux perfectionnements sont apportes journellement aux accumulateurs. Nous
avons dejd signale ici la decouverte de M. Jean-Marie Roux, et plus recemment encore la prise d'un
nouveau brevet par la Societe des accumulateurs Fulmen. Mais, quelque legers qu'ils soient, quelque
puissance qu'ils aient sous un volume aussi reduit que Ton peut supposer, je ne crois pas les
accumulateurs appeles a resoudre le grand probleme.
L'accumulateur arrivera toujours a fepuisement, et s'il ne se trouve a ce moment, a point nomine, une
usine capable de lui fournir de nouvelles forces la voiture restera le long du fosse, demandant alors a la
traction animale qu'elle veut supplanter, la force necessaire pour la conduire a la dynamo voisine, au
ratelier.
Nous aurons la voiture electrique le jour ou Ton aura decouvert le moyen de produire Telectricite dans le
vehicule lui-meme, le jour ou Ton nous donnera une pile primaire assez puissante.
Qui nous donnera cette pile primaire ?
Ce sera la fortune pour Tinventeur, en meme temps que la revolution radicale dans I'industrie automobile,
dans la locomotion et la traction mecanique sur route comme sur rail.

Uttr\" / S* 111 U i "Pe* /r\ K, /«/!rvx V-*f O 1 /1 r\!C\A

i innppc. u. uc i rviv - lrioiunc uc. 1 a vunuit ticciiiquc - ,..-i7uu r age 1 z. aui tu

Paul MEYAN, La France Automobile, Juillet 1896.

Tricycle electrique a traction avant BARROWS (New York. USA, 1896-1899).

Taxi BERSEY teste par Scotland Yard.

Voitures electriques BRITTANNIA conques par Vaughan-Sherrin (GB 1896-1899).

Coupe electrique DARRACQ au Salon du Cycle

Le moteur electrique, par accumulateurs, a fait sa premiere apparition au Salon du Cycle dans le luxueux
coupe a huit ressorts de M. Darracq. C'est un pas fait vers la locomotion automobile dans les grands
centres, en attendant que la decouverte d'une pile primaire nous permette des envolees plus grandes.
Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont loges a I'avant et a I'arriere de la voiture, leur poids
total est d’environ 400 kilos. L'energie qu'ils debitent est transformee en puissance par une dynamo
speciale D, etudiee en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs a couplage invariable, pour obtenir,
avec des efforts differents, un travail constant, llfallait done realiser un moteur dont la variation de
vitesse eut lieu en sens inverse de la variation de ieffort.
C'est ce qu'afait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au demarrage la presque
totalite du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, etfaire avancer ainsi sa voiture sans
secousse et sans a-coup.

A. Essieu moteur - B. Chassis tubulaire - C et C'. Ressort de suspension - D. Dynamo moteur - F. Engrenage
intermediaire
H. Pignon intermediaire - /. Pignon du moteur - J. Differentiel. - P. Pignon coniques du differentiel

Le frein se fait automatiquement aux descentes, car Faction de la pesanteur a pour effet d'entramer la
dynamo qui, de receptrice devient generatrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi
depense realise le freinage et produit une recuperation appreciable. Dailleurs, un autre frein electrique
est a la disposition du conducteur, dont le siege, se trouve a I'arriere de la voiture. Un levier unique lui
permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de surete ce levier peut occuper
trois positions marche en avant, freinage et marche en arriere.
La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntee a une usine electrique ou a la canalisation
urbaine ; c'est ce qui explique que I'emploi de cette voiture n'estpratiquementpossible que dans les
grandes villes.
Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir, sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15
kilometres a I'heure pendant quatre heures. La voiture pese, en ordre de marche, 1.000 kilos environ ;
avec trois personnes, son poids s'eleverait done a peu pres a 1.210 kilos. L'eclairage est fourth par les
accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe interieure, deux lanternes
laterales et une forte lanterne projecteur a I'avant.
(I'lllustration, 9.1.1897)

JEANTAUD a moteur transversal et traction avant.

LOHNER

U • //1 /"» 1 • « V-* i r> 1»X U t' O 1 I^C\IC\^

r liiuyjjt u. uv 1 z-viv - ixxsujiic ut ia vuuuic cicunijuc - ,..-i7uv l age u sui -tu

OLDSMOBILE

Vehicules Electriques d'Andrew HIKER (USA 1896-1906)

La premiere Hiker a essence fut produite en juillet 1901.

1897

Machines BOUQUET, DARRACQ-GLADIATOR, DORE, GARON, GLADIATOR-PINGAULT,

MOMMARS, MILDE, RICHARD.

BARROWS (1897-1898)

Premier pare de taxi electriques a Londres. vehicules BERSEY

Triplette DARRACQ-GLADIATOR
9 min 54 s sur le 10 km (60.6 km/h) le 3 juin 1897.

Taxis ELECTRIC MOTIVE POWER (E.M.P., 1897-1900, tres repandus a New York)
Les premiers a etre equipes de roues en acier embouti.
Roues avant motrices, arriere directrices, freins sur les roues avant

ELIESON (GB. 1897-1898)

Dog-cart electrique a essieu avant etrait.

Tandem electrique GLADIATOR-PINGAULT (Angleterre)

En fEvrier 1897, 1 kilometre en 1 mn 46 s (34 km/h), 5 miles en 8 mn 56 s (54 km/h).
Edmond de Parrodi le chronometre a 57 s sur le kilometre (63.2 km/h) au Velodrome de la Seine, a Paris,
en mai 1897.

HEADLAND (1897-1900)

KRIEGER (1897-1909)
Les ateliers Krieger dominent la categoric des vehicules a 4 places au Concours de fiacres parisiens.

LUX (1897-1902)

NEALE

Vehicules electriques a traction avant et arriere de Carl OPPERMAN (Clerkenwell, GB. 1896-1907).
Autonomic de 80 km annoncee, pour les broughams et laudaulettes en 1902.

1898

Ecole des fiacres de la Compagnie Genetale des Voitures a Paris

Une piste de 700 metres fait le tour de ce terrain, lei elle est plate et en
macadam, en pente douce et pavee en pierre, ailleurs pavee en bois et
aussi abrupte que la rue des Martyrs, plus loin bitumee et plus raide
encore, (fa et la des eclats de verre, menaqants pour les pneumatiques
des roues, des tas de bois, des pierres, des ornieres. Autant d'ecueils
auxquels les apprentis chauffeurs, ex-cochers, qui ont abandonne le
chapeau de cuir bouilli pour une casquette russe et lefouet pour la roue
de direction, apprennent a echapper; autant de difficultes qu 'ils
s'exercent a surmonter sous' la surveillance d'un professeur experiments,
M. Gourdon.
C'est au milieu de nombreuxpassants que les voitures d'apprentissage,
d'une forme speciale, circulent a toute allure, mais il ne s'agit, batons -
nous de le dire, que de passants en fer battu, des silhouettes nuiintenues

Utf»% • //i /% /-»1«i U ■ ■£"»*/ /~m i i-r< i t-\ /r\ rti o i zm/rt/i
i luuppc u. uc i rviv - moioiic uc ia vunuic cicumjut - ...-i 7uu i age it sui tu

debout par un etai. Toutes les pbysionomies liabituelles du pave parisien sont la : gros messieurs fumant
leur cigare, camelots criant le Paris-Sport, militaires, nourrices avec leur poupon, bonnes d'enfants
poussant de petites voitures, et meme des chiens. II n'y a pas jusqu'au cycliste qui ne soit egalement
represente, quoique "ecraseur" lui-meme.
Nous devons declarer qu'au cours de la leqon a laquelle nous avons pu assister, fort peu d'accidents se
sont produits. C'est dim bon augure peut-etre, en somme, ces exercices joignent-ils I'efficacite a
I'originalite.
(I’lllustration, 19.11.1898)

EATON

EISENACH (D, 1898-1903)

Peu apr&s le commencement de la production de voitures a esence, la firme devint Wartburg.

Dog-cart electrique ELIESON a essieu avant etroit (GB).

G.E.C.(1898-1902)

GA LL1A

Societe L'Electrique et Societe Frangaise d'Automobiles

Electriques SFAE), a Paris.
Gallia i moteur avant ou arriere (Licence Kruger),
roues actionnees directement par des moteurs compound
(suppression du differentiel),
combinateur permettant d'obtenir 8 combinaisons donnant 6
vitesses et deux positions de freinage et de recuperation,
3 freins: electrique sur les roues motrices, de recuperation
ralentissant automatiquement la voiture dans les descentes,
mdcanique sur les roues arri&re (coupure du courant par un
disjoncteur).
Dog-cart GAUTIER-WEHRLE
Ancienne fabrique frangaise de voitures a cheval qui se consacra a la construction d'automobiles vapeur, a
essence et dlectriques de 1894 a 1900. Pendant une certaine periode egaiement, les deux ingenieurs
Gautier et Werhle fabriquerent des chassis et des carrosseries destines aux voitures a vapeur Serpollet.
Les premieres Gautier-Wehrle, qui furent equipees de moteurs a vapeur, reussirent a se classer
honorablement dans plusieurs courses d'endurance organisees en France au debut du siecle. Le modele le
plus connu, baptise Cigale, regut une chaudiere Serpollet.
En 1897, l'entreprise, desormais appelee Societe continentale d’automobiles, construisit Les premieres
voitures a moteur a explosion. Dotees d un moteur a deux cylindres horizontaux opposes place en position
centrale sous le chassis, elles furent carrossees en cab, en landau et en phaeton.
En 1898. la marque se langa dans la fabrication de bicyclettes et de tricycles & essence et produisit un
vehicule electrique, un dog-cart tres leger pourvu d'accumulateurs au plomb,

GENERAL ELECTRIC (Philadelphie, USA, 1898-1899)

Voitures de style hippomobile, "afin d'liabituer graduellement la clientele au changement et ne pas la
choquer par des vehicules dime nouveaute trop provocante."

Vehicules electriques de Camille JENATZY (France, 1898-1903)

Societe Generate des Transports Automobiles (12 km/h maxi).

JEANTAUD

ler record offtciel homologue de vitesse absolve a Acheres, sur 1 km lance, par le comte De Chasseloup-
Laubat a 63.150 km/h.

• / /r»o rtliiK « /r\rl r»i Utrv« o 1 /\n/r\A

i iimppc u. uc i rviv - lusiunc uc 1 a vuuuic ciccuiyUG - ...-17UU i age l J aui -ru

KRIEGER (France 1898-1909)

Moteurs aux deux roues avant, carrossee normalement en coupe, 20 km/h.
Voitures a propulsion mixte electricite/essence en 1904 (moteur Richard-Brasier).

KUHLSTEIN (1898-1902)

Voiture electrique LOHNER (Autriche 1896-1906).

Voiture con^ue par le carrossier Jacob Lohner (voiture a essence depuis 1896) et ferdinand Porsche.
Moteurs dlectriques incorpores dans le moyeu des roues avant.
Voitures it propulsion mixte produites ensuite.
Brevet vendu en 1906 a Emile Jellinek (Mercedes).

Voitures electriques MADELVIC (Granton, Edimbourg, Ecosse, 1898-1900).

Les vehicules se revelerent inutilisable et provoquerent la perte de la firme.

MILDE (Milde et Mondos puis Milde. France, 1898-1909).

MM. Milde et Mondos, gam me de voitures dlectriques

(1898-1909), du tricycle leger a l’omnibus.
Victoria Mylord 4 HP.
Production (electrique et essence) sous la direction de
Frederic Gaillardet, ex-Doctoresse (1899-1902) et
Diamant (1901-1906).
La Milde electrique fut vendue en Grande-Bretagne
sous le nom de Kensignton.

Dog-cart electrique PATIN (1898-1900).

Transmission par friction a deux vitesse, en plus du mecanisme normal de

controle de la traction electrique.

Voiture electrique a traction avant TURINELLI & PIEZZA construite a Milan.

Voitures electriques WAVERLY (Indianapolis, USA, 1898-1916).

Coupe de ville equipe d une chaufferette.
Construction de voitures electriques a arbre de transmission jusqu'en 1916.

Course de vitesse pure organisee a ACHERES (pres de Saint Germain en Laye) par le journal La France
Automobile en 12.1898; essais sur une base de 200 m, chronometrage au ler et au 2e kilometre determinant le
temps du kilometre depart arrete et lance.

1899

La premiere contravention pour exces de vitesse est delivree a une voiture electrique de Manhattan (12 mph, 19
km/h)

Depot de fiacre (recharge des batteries)

Uftn • / A iAf*o r\ /"»1 » i !■> 1 *■% tn /r»V-v o i zm/n/i

r iiinppt u. ut i ruu - liaaiunc uc ia vuuuic oicuuivjuc - ...-17UU i age iu sui tu

Garame de voitures electriques AMERICAN ELECTRIC (New York 1899-1902), vitesse 56 a 80 km/h.

ELEVEN TYPES VEHICLES

For BUSINESS - A~ PLEASURE

AVERLY (1899-1901)

BAKER MOTOR VEHICLE (Ohio, USA, 1899-1914)

"Accumulateurs a roues".
Differents modeles dont une limousine d’apparence proche de celles des vehicules a petrole de l'epoque.
Batteries logdes sous le capot.
Torpedo dlectrique aerodynamique en 1902

Torpedo electrique aerodynamique BAKER, premiere voiture equipee de ceintures de securite, vitesse maxi
120 km/h.

B.G.S. electrique (Bouquet. Garcin et Schivre, France, 1899-1906).

Voiture "d'un style elegant seyant a une voiture d'agrement".
Batterie 350 kg, 25 km/h, autonomic 96 km.

Wood electrique de la CANADA GENERAL ELECTRIC, a Peterboro, Canada.

Vehicules electriques, a vapeur et a essence CENTURY (Syracuse, New York, USA, 1899-1903).

Sulky electrique CHAPMAN a deux moteurs 1/2 HP, de Belknap Motor Co (Portland, Maine, USA, 1899-
1902).

Victoria CLIFT (GB 1899-1902), 30 km/h.

COLUMBIA (USA 1899-1913)

Columbia and Electric Vehicle Company basee a Hartford, Connecticut, appartenant au colonel Albert A.
Pope (cycles).
Gamme 1899 : Phaeton, dos-a-dos, Daumon Victoria, voiture de ville, coupe et omnibus 15 places.
La reine Alexandra utilisait une Columbia dans son domaine de Sandringham.
Construction de voitures a essence des 1899.
Rattachement a la United States Motor Company 1910 (Columbia, Courier, Stoddard-Dayton, Brush et
Maswell) qui disparait en 1913.

/ /nrt«*r<n aIiiK t*r> nt ft* / V-\ /M « / r\ /A mQ U ♦ /m/n/i

± iiinjjpc u. uc i /aiv - i-ualuiic; uc ia vuiiuic cito tuque - ...-uuu t age l / oui to

Une CREANCHE electrique remporte le Criterium des Voitures Electriques.

Voitures DORA (Genes, Italic, 1899-1907)

EASTMAN Electro Cycle a trois roues (Cleveland, Ohio, USA, 1899-1902).

H.F.Eastman, premiere voiture americaine tout acier.
Les accumulateurs et le moteur electriques representaient 3/4 du poids total de la voiture.
Version 4 roues construite a Detroit.

ELECCTRA (1899-1900)

ELGIN (1899-1900)

Cab electrique HAUTIER

condueteur surelevd a Varriere, derriere le toil.

A van t-train electrique a 4 roues HEILMANN pour convertir les voitures a chevaux.
Fabricant de locomotive electriques (1897-1900), Le Havre.

HELVETIA (1899-1900)

HENSCHEL (1899-1906)

HUB (1899-1900)

La "Jamais Contente" de Camille JENATZY

ktftv* //rtai*nr\ rtlnk < ei + O' at1 -Pv/ntsm Li 4- O 1 tACMCiA

i iimppc i_>. uc i /-viv - inaiuuc ut 1 a vunuic gicvuivjug - ...-iyuu i agt 10 »ui -tu

fiacres electriques, par la Compagnie Internationale des transports de Paris.

En 1898,1'un des ses chassis fut hautement transforme, regut 2 moteurs et une legere carrosserie profilee
pour s'attaquer au record de vitesse/heure que detenait alors le comte de Chasseloup-Laubat.
La Jamais Contente fut la premiere voiture a depasser les 100 km/h.
Pilotee par Jenatzy, elle couvrit sur la route d'Acheres, le 29 avril 1899, le kilometre lance en
34" (105,879 km/h) et le kilometre depart arrete en 47" 4/5, battant definitivement la voiture Jeantaud de
De Chasseloup-Laubat.
voiture au musee de Compiegne.

2 moteurs electriques places a I'arriere entre les roues (marque Postel-Vinay), puissance maximale totale
50 kW (67 chevaux).
Alimentation batteries d'accumulateurs Fulmen (80 elements), pour pres de la moitie du poids total (Poids
total 1.5 tonne).
Les moteurs attaquaient directement les roues arriere motrices.
Possibility de couplage des moteurs en serie ou en parallele, donnant 6 allures de marche, commande par
pedale.
Suspensions avant par ressorts semi-elliptiques, arriere par doubles ressorts semi-elliptiques, direction a
barre franche commandee par levier.
Freins a tambours a I'arriere commandes par levier, pneus et roues speciaux Michelin.
Longueur 3.60 m, largeur 1,56 m, empattement 1,82 m, voies avant 1,34 m, voie arriere 1,28 m

a Acheres 1899, course de vitesse pure lancee par le journal La France Automobile :
17 janvier : 54 s au kilometre lance (66.667 km/h)
27 janvier : 44 s (81.818 km/h)
ler avril: le essai a Acheres, non homologue pour clironometrage ne presentant pas de garanties
suffisantes.
29 avril: 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). 11 realise le kilometre
lance a 105,580 km/h.
lermai: 105,882 km/h, 120 km/h en pointe.

G. de Chasseloup Laubat sur JEANTAUD

& Acheres 1899, course de vitesse pure lancee par le journal La France Automobile :
22 janvier: 70.312 km/h.
12 mars : 38 s 4/5 soit 92.784 km/h (vehicule "gonfle" par Jeantaud a 40 ch).
Jenatzy sera le premier & passer les 100 km/h le ler mai.

JOEL (1899-1902)

Voiture electrique KENSINGTON equipee dune batterie rechargeable brevetee (Buffalo, New York, USA,
1899-1904).

l"» ♦+ rv • / / r\ /■»!« »lx /i-x U «-»■»/w-x/-I /■*•» roQ Ut'

o1
i iimypc u. uv i /-viv - maiuiic uc la vunuic cicvu iquc - 17uu

"successeur du cheval".

KLIEMT (1899-1900)

KRUSE (1899-1901)

Buggy electrique LINDSTROM, moteurs separes entraainant chaque roue (USA).

Phaetons et dog-carts eleetriques MACKENZIE inspires de la Riker de 1896 (Lambeth, GB).

MAXWERKE (1899-1903)

Dog-cart electrique a quatre places MONNARD (France).

MUNSON (1899-1902)

NEW ENGLAND (1899-1901)

SCHEELE (1899-1910)

SCHUCKERT (1899-1900)

SCOTT (1899-1901)

Voitures eleetriques a 3 et 4 roues TRIBLEHORN (Suisse 1899-1919).

Debut de la production en 1902, utilitaires legers a partir de 1919.

Voiture electrique a 3 vitesse avant et 2 arriere U S. AUTOMOBILE 3 HP (USA 1899-1901).

U.S. ELECTRIC (1899-1901)

Voiture electrique a 3 roues VEDOVELLI et PRIESTLEY (France)

La direction etait assuree par le ralentissement d une des roues.

Voiture electrique WAVERLY

WOODS MOTOR VEHICLE Co (Chicago, USA, 1899-1919)

Woods Electric Hanson Cabs a deux moteurs entramant les roues

arriere.
"cabs" 3 places et tonneaux 4 places (moteur & Varriere) produits a 500
unites par ans.
La Woods Motor Vehicle Co fabriqua aussi des voitures a essence
jusqu'en 1919.
En 1917 module mixte a moteur essence 12 HP et moteur electrique
monte a la place de la boite de vitesses (55 km/h avec les deux moteurs
en marche).

1900

O 1 /I C\!C\A
i umpire u. uc 1 niv - ljuaiuno uc ia vuuuic uctm^uc - 1 ?uu r age ^.u aui -rvj

BACHELLE (USA, 1901-1902)

BUFFALO (USA, 1901-1906)

B.G.S. (France)
La voiture electrique de la compagnie B.G.S. etablit le record de distance a 180 miles (290 km) avec une
settle charge.

Voitures electriques a carrosserie fermee BROC (Cleveland, Ohio, USA, 1900-1916).

Brougham 1914, 38 km/h, 3100 dollars.

Golf Trap AMERICAN ELECTRIC

n.r.vr.N rvrrs -r vimiclcs

BUSINESS .. Pl.r.ASL.IIl.

CALIFORNIA (1900-1902)

CANADIAN MOTOR (firme britanique basee au Canada, 1900-1902)

"Parfaite pour les as du volant"
Derivee des premieres voitures electriques canadiennes de W.J. Still (1893).
Autonomic 70 km.

Moteurs electriques CANTONO (Fram, Italic et USA, 1900-1911) utlises pour transformer des vdhicules
hippomobiles.
A Rome jusqu'en 1906. puis Genes jusqu'en 1911.
Construits sous licence a Canton, Ohio, et rebaptisees Fram.

CARDINET (1900-1906)

CLEVELAND Electric (1900-1901)

"Petite, agreable et pratique", Cleveland Machine Screw Company.
La Cleveland Electric fut vendue sous le nom de Sperry en 1900 et 1901.

COLUMBIA electrique d’Albert A. Pope, industriel americain.

voiture decouverte a deux places ou coupe de ville a quatre places.

ELECTROMOBILE Rene Legros et Albert Meynier

//> n 1 i\m(\a
i. lunuut u. uc i /-viv - matuiic uc ia vuituic cicvuic|ug - 1 i age l sui i-u

"Sans chaines, ni differentiel, Ni bruit ni trepidation, Souplesse et puissance"

Medaille dor a l'Exposition Universelle de Paris de 1900, licence de fabrication cedee le 1.7.1901 aux
dtablissements Henneton.
Moteur de 8 ch (poids 102 kg), sans chaines ni differentiel, suspension sur ressorts, freins electriques et
mecaniques, lantemes dlectriques.
500 kg de batterie, parcours de 100 km a 10 km/h sans recharge.

Voiture electrique ELECTROMOTION a moteur central (Neuilly sur Seine, 1900-1909)

Voiture Columbia fabriquee sous licence.

Voiture electrique ELGIN de la Elgin Automobile Co (USA).

Fabricant de la Winner 5 HP a essence.

HART (1900-1901)

Vehicules electriques HEWTTT-LINDSTROM. allant de la legere Stanhope a la diligence (Chicago, USA,

1900-1901).

Mini-Phaeton JENATZY

Societe Generate des Transports Automobiles.

12 km/h maxi.

Fiacre electrique LOHNERWAGEN presente a l'Exposition Universelle de Paris

realisde a la demande de Jakob Lohner (carrossier officiel de la cour d'Autriche) par Ferdinand Porsche
moteurs electriques dans les moyeux de roue avant assurant la propulsion sans aucune transmission

MILDE Victoria Mylord 4 HP a deux moteurs dans le train arriere

"Voitures d'agrement electriques" NATIONAL Electrobiles (USA 1900-1904).

A partir de 1904, voitures a essence a radiateur rond, les voitures electriques etant abandonnees en 1905
(National, 1900-1924).

Voiturette electrique PAT1N et BEQU1LLARD 2 places

Uh«* //1 /'InU *«♦.A*-« At ft-/tar~\i lrn n /sA rri mQ U t rv% oi l^nl^\A
iiinyyc i_>. uc- i ruu - iiiaiuiit uc id vviiuic cicvulyuc - ...-1 ?\j\j i agt dui *tu

PFLUGER

REMINGTON (1900-1901)

Victoria electrique R1KER

SOLIGNAC (1900-1902)

STRONG & RODGERS (1900-1901)

1901

Premiers brevets pour batteries Cadmium Nickel

AJAX (1901-1903)

BACHELLE (1901-1902)

BAKER Electric : 3/4 HP, 27 km/h, autonomic 80 km.

La Baker Motor Vehicle Co (Ohio) produit differents

modeles dont une limousine d'apparence proche de
cedes des vehicules a petrole de l'epoque.
Batteries logees sous le capot.

Voiture electrique BRECHT (USA 1901-1903, 3 modeles electriques et 3 a vapeur)

Voitures legeres a direction par barre BUFFALO, propulsees a l'essence ou a l’electricite (USA, 1901-1906).

CITY AND SUBURBAN Grand Victoria (GB 1901-1905)

City and Suburban Electric Carriage Company

(voitures Columbia construites sous licence).
Vehicules de louage construit a Niagara, foumisseur de la haute
societe britannique.
La Reine Alexandra, l'imperatrice de Russie, la Dame Nellie Melba
et la Comtesse de Wilton parmis ses clients.

COLUMBIA Electric
Columbia Electric Vehicle Company (Connecticut, USA)
ler vehicule en 1897, coupe 2 places, autonomic 40 miles (65 km)
Construit sous licence en Grande-Bretagne (City and Suburban) et en France (Electromotion).

/*■» /-J <"r t iaQ Ia *• o i zi r\/r\A

i liiiiuuc- u. uc i rviv - iiiaivuc uc ia vuuuic fciwuivjuv - ...-i7uw i agv lj aui tv

Une voiture construite pour la reine Alexandra, Spouse d'Edouard VII en 1901, utilises par Richard Nash
en 1948 pendant la periods de rationnement d'essence en Angleterre.

La Columbia dlectrique qui appartint a la reine Alexandra, epouse d'Edouard VII.

Si, a la fin du XIXe siecle, la notion de vehicule automobile etait generalement admise, le principe du
systeme de propulsion en revanche ne faisait pas Vunanimite. Moteur a vapeur, a combustion interne ou
electrique ? Telle etait la question.
Et le moteur electrique avait nombre de partisans. D'ailleurs c'est avec un vehicule electrique qu'en 1899
Jenatzy avait, pour la premiere fois dans Thistoire, depasse la vitesse des 100 km/h. Aux Etats-Unis, le
vehicule electrique avait aussi ses adeptes. Ceux-ci ne manquaient pas de souligner le silence de marche,
Tabsence de toute vibration et d'odeur desagreable par rapport aux voitures a moteurs a combustion
interne.
La Columbia Electric Vehicle Company, dont le siege se trouvait a Hartford, dans le Connecticut, fut Tune
des entreprises qui decida de jouer la carte du vehicule electrique, des 1897.
En 1901, elle produisit un peu coupe 2 places extremement joli pour lequel cette marque assurait dans se
publicite "qu'il etait capable de parcourir 40 miles (environ 65 km) sans qu'il soit necessaire de recharger
les batteries".
Certains de ces engins furent aussi construits sous licence en Grande-Bretagne, sous I'appellation City
and Suburban, et en France, ou la marque se nommait Electromotion.
Indiscutablement, la plus celebre de toutes les Columbia Electric fut celle qui appartint a la reine
Alexandra, epouse d'Edouard VII. 11 s’agissait d’un coupe deux places assez bien reussi mais au confort
plutot spartiate.
Le chassis avait ete realise aux Etats-Unis, tandis que la carrosserie proprement dite etait d'origine
anglaise.
La reine Alexandra regut ce vehicule en 1901, Vannee meme ou son marifut couronne roi de Grande-
Bretagne et d’lrlande. Elle ' en servait notamment pour parcourir ses terres du chateau de Sandrigham,
dans le Norfolk.
Puis cette voiture fut vendue. Elle reparut cependant sur les routes en 1948. En effet, son proprietaire
d'alors, Richard Nash, Tutilisa durant la periode de rationnement d'essence en Grande-Bretagne.
Aujourd'hui, cette voiture est encore en Angleterre et elle appartient aux heritiers de Richard Nash.

CROVVDUS (USA, 1901-1903) (Chicago, USA, 1901-1903), accdlerateur et freins commandes au volant.

DEMISSINE (1901-1903)

Phaeton electrique ELECTRICIA a levier de drirection, congu par Contal (France).

ELECTROMOBILE (Londres, 1901-1920)

Systeme de contrats de location des 1904.
Moteur sur les roues arriere a partir de 1903.

GENERAL ELECTRIC (1901-1904)

GRAMME

Fiacre KRIEGER au concours de fiacre 1901

V“\ • / /»>n U into*-*■>fv/toV"\. o i i\c\ic\a

i miippc u. i mv - nidLUiic uc ia vuiiui^ cicvun^uc - ...-±7w i age 3Ui -tu

PHIPPS-GRINNELL (1901-1912)

Voiture electrique THOMPSON construite a Plainfield, New Jersey (USA 1901-1902)

1902

ACCUMULATOR INDUSTRIES (1902-1903)

La BAKER Electric Torpedo atteint 78 mph (125.502 km/h)

CHAMPROBERT (1902-1905)

CHENHALL (1902-1906)

Landaulettes, victorias et coupes ELECTRIC CARRIAGE AND GARAGE (GB).

LEFERT

N.A.G. (1902-1934)

Petites voihires electriques et a essence FANNING (Chicago, USA, 1902-1903).

Voitures electriques STUDEBAKER (South Bend, Indiana, 1902-1912).

20 voitures furent produites et Studebaker passa a ['essence en 1904.
La Studebaker Electric fut la voiture choisie par Thomas Edison.

TRIBELHORN (1902-1920)

1903

AUSONIA (1903-1906)

BORLAND (USA, 1903-1916)

Voiture electrique (4 kW) et a essence ELECTROGNEIA (Levaliois-Perret, 1903-1905).

Cham pro bert en 1902.

Voitures electriques GALLIA. 26 km/h (Paris, 1903-1908).

Voiture electrique et a petrole GEM 20/24 CV (F, 1907-1909).

Firme dirigee par le pilote de course Leonce Girardot ('Teternel second").
Les demiers modeles furent equipes de moteurs Knight sans soupapes.

HAGEN (1903-1908)

Runabout electrique IVANOIIE dessine par H.P. Maxim (Canada 1903-1905);, predecesseur de la Russel de
1906.

Utt-n* / /zx nU i-n+rt- /vt ft* f-n li. o 1 t\Ci/CiA

i niupyc u. uc 1 v-viv - ixiaiunc uc ia vunuic ciiscuiljuc - ...-i?\j\j i agt sui -tu

KRIEGER
This 1903 Krieger proves that there is nothing new under the sun.
This car is a front wheel drive electric-gasoline hybrid car aiui has power steering. A gasoline engine
supplements the battery pack.
Between 1890 and 1910, there were many hybrid electric cars and four wheel drive electric cars. Electric
cars were more expensive than gasoline cars and electrics were considered more reliable and safer. With
the development of the starter motor for gasoline cars and increased range of gasoline cars, most people
public interest switched from electrics to gasoline by 1915 1903-1905 V.E.

Voiture electrique biplace LEMS (London Electro-Mobile Syndicate, GB, 1903-1904)

LIQUID AIR COMPANY

This interesting car, while not electric, is unusual since it shows that early vehicle manufacturers were
trying every possible technology. This one is powered by liquefied air {rather cold!).

POPE-WAVERLY (USA, 1903-1907)

P&G de Pritchetts and Gold (Feltham, Middlesex, GB).

Constructeurs de la Meteor & essence 1903-1904.

POPE-WAVERLY (1903-1907)

PRITCHETT & GOLD (1903-1904)

REGINA (Paris, 1903-1908).

la Socidtd Electrique construisit sous licence des Dixi allemandes a essence 17, 26 et 40 CV. ainsi que des
Gallia et Galliettes electriques.

STARR (1903-1904)

1904

La BAKER Electric Torpedo Kid atteint 104 mph (167.336 km/h)

BERWICK AUTO CAR COMPANY

C.1.E.M, (1904-1906)

Voitures electriques DININ, Puteaux (1904-1907).

Vir\• / /r\r>»-r>/"X aImVn Uttvi o i nm(\A

r iinippc l>. uc. 1 nav - maiuiic ut ia vunuic cicv-uiquc - 1 7uu r age, »ui to

Voitures electriques FRITCHLE (USA 1904-1922)

GALILEO

Voitures a propulsion mixte KRIEGER (moteur Richard-Brasier).

Voitures electriques MORGAN (GB 1904-1905)

Carrossier, phaeton electrique 8 HP en 1904.
En 1905, chassis 24 Hp propulse par un moteur Mutel (voiture "entierement britannique), au prix de 750
livres (+ 250 livres pour la caisse).
Ses voitures atant trop cheres, Morgan abandonne la production automobile et devient representant
d’Adler.

Voitures electriques PIPE (B 1904-1905).

Fabriquees par Pipe, constructeurs de voitures a essence a Gand (1898-1914).

SYNNESTVEDT (1904-1908)

Voitures electriques construites par E. VEDRINE, carrossier a Neully sur Seine (1904-1910)
La Vedrine gagne l'epreuve d'endurance pour voitures de ville 1905.

1905

ALEXANDRA (1905-1906)

Voiture mixte essence-electrique L'AUTO-MIXTE (Liege, Belgique. 1905-1912), moteur Knight en 1912.

BANKER JUVENILE ELECTRIC

DORA

Voitures electriques EKSTROMER (fabricant de batteries, GB)

Deux place leger, autonnomie 160 km.

Torpedo Roadster FRITCHLE (capot syle Renault, vendu 2 500 dollars).

GALLIA
Une des voitures electriques Les plus reussies de la periode 1905-1908, mise sur le marche par la societe
franqaise iElectrique.
Tres semblables aux fameux veliicules Krieger, la Gallia avait la forme d'un fiacre avec un siege unique
pour le conducteur. Elle etait equipee de plusieurs moteurs cales sur I'essieu arriere et de batteries logees
sous le plancher.
Une version legerement differente, baptisee Galliette, fut dotee d'une carrosserie biplace avec unfaux
capot sen’ant a loger les batteries.
Les prog res realises dans le dotnaine des moteurs a essence mirent fin a I'activite de la tnaison franqaise
au debut des annees dix.

Voiture electrique et a essence GAS-AU-LEC 40/45 CV (Peabody. Massachussets, 1905-1906).

4 cylindres a chemises de cuivre et soupapes d'admission electromagnetiques.

PARSONS (1905-1906)

PROVINCIAL

Utt«* / Zi /■» 1111 *-* /1-\ V\ /nrl/viiA^ Ut- o i i\r\i(\A

r mnppc u. uc i rviv - maiuiic uc ia vunuic cicvuujuc - ...-17UU i age i / aui ‘tu

Voitures de ville electriques RAUCH & LANG (Cleveland, USA, 1905-1928).

Union avec Baker en 1916, les voitures portant le nom de Raulang en 1919.
La production est transferee a Chicopee Falls (usine Stevens-Duryea) en 1922 pour construire des taxis
mixtes electricite/essence Rauch & Lang et Raulang.
La firme revint a son activite de carrossier et produisit les carrosseries de la Ford Model A, la premiere
"station wagon" de serie en 1929,

Voiture electrique SILVERTOWN a carosserie W. & F. Thorn (GB 1905-1910).

Modele a quatre roues motrices en 1908.

ZEDDECO (1905-1906)

1906

AUTO-MIXTE (1906-1912)

BABCOCK ELECTRIC CARRIAGE CO (Buffalo NY, USA, 1906-1912)

CLOUMOBIL (1906-1908)

DYNAMOBILE

HERCULES

Voitures electriques IMPERIAL, construites par 1'Anti-Vibrator Company Limited (Croydon, USA).

Voiture electrique LANDSEN, accumulateurs loges sous un faux capot (Newark, New Jersey, USA, 1906-
1908).

SIEMENS-SCHUCKERT (1906-1910)

STELLA (1906-1913)

1907

AL (1907), voiture fonctionnant a ['essence et a l'electricite montee par l’Energie Electro-Mecanique.

AMERICAN JUVENILE ELECTRIC

B.E.F.(1907-1913)

Torpedos et Victorias electriques BAILEY (Amesbury, Massachussets, USA. 1907-1915)

batteries nickel/fer Edison

DETROIT ELECTRIC (USA 1907-1938)

La plus connue et la plus vendue des voitures electriques americaines.
1000 vehicules/an jusqu'a la premiere guerre mondiale, production atteignant son apogee entre 1912 et
1915.
Faux capot moteur en option propose en 1920 pour adoucir les lignes de la voiture.
Production sur commande a partir de 1920 (la mode des votures electriques etant passee).
Les demiers modeles sent habilles de carrosseries Willys-Overland.
Capots et calandres Dodge sur certains modeles.
Voiture choisie par Clara Bryant Ford (Mme Henry Ford) pour faire ses courses et le tour du Ford Park.

Voiture electrique ELECTRON au Salon de Paris (F 1907-1908).

G.E.M. (1908-1910. Puteaux)

le pilote de course Leonce Girardot, "Vetemel second", dirigeait cette firme parisienne et consul cette

* //-i /tv rl rti rA Q !■» t-i oi nnft\A

i mnjjpu u. ut 1 mv - msiuiic ut 1 a vuiiujc cictui^uc - ...-iy\j\j 1 ^.O dui ‘lAJ

voiture electrique et a petrole de 20/24 CV.

Les derniers modeles etaient 6quipes de moteurs Knight sans soupapes.

1908

Victoria BABCOCK Model 6

A CONTENTED WOMAN
21 US WttC *
BABCOCK
. tkOCT 21ELECTRIC
KCTIUKC -r*> r»v, "Une femme satisfaite, c'est celle qui conduit une Babcock
S-.i -an. idtclxi f.*a. • • V» UJ
Btttritrj susm i*iw* Electric, elle sail qu'il n'y a rien a craindre"
nrt a tr<i
'Atirter rt«;
MHh-al =4 Lmrt4
uutirt rtwitilrr -siCar «
v.w>" r.'m* * nnsr
v-f.«K<W.I Cu.rfVt
** '** **.i to­
ri- ->>
BABCOCK ELECTRIC CARRIAGE CO., i
, h»> v2* Wt>«Ciit*Ni nituu. H.i

BYRIDER (1908-1909)

Coupe Limousine KRIEGER Type A 8/10 CV

Les ateliers Krieger connurent le succes au lendenuiin du Concours de fiacres parisiens, en 1897, ou ils
dominerent la categorie des vehicules a 4 places.
Par la suite, cette firme sefit connaitre par de nombreux vehicules electriques, ainsi que des engins mixtes
petroleo-electriques.
Le nom de Krieger redevint d'actualite sous I'occupation allemande 1940/44, ayant realise de tres
interessantes transformations de voitures thermiques ou electriques (modeles Milde-Krieger).

2 moteurs electriques, a excitation combinable, alimentes par

batterie 80 volts.
75A. soil 6 kW (2x4 chevaux a 2 000 t/mn, maxi 2 200 t/mn).
Roues avant motrices, avec moteurs montes sur les pivots, attaque
directe.
Combinateur a couplage serie et parallele procurant 6 allures de
marche.
Pas de boite de vitesse ni d'embrayage, marche arriere par
inverseur.
Suspensions avant et arriere par ressorts semi-elliptiques.
Direction a bolder demuldplicateur, systeme Krieger, groupant les
controles.
Freins avant par recuperation sur les moteurs, arriere mecaniques sur roues.
Roues Ardllerie, rayons bois, avec pneus 880 x 120.
Longueur 4,20 m, largeur 1,82 m, empattement 2,92 m, voies 1,42 m, poids 1950 kg environ (avec
batteries), 35 km/h, autonomie 80 a 95 km.
V.A.T.E.

WAVERLY (USA. 1908-1914)

1909

BROC (USA, 1909-1916)

IDEAL (1909-1914)

Voitures electriques LENNOX, "la seule boiture construite a Boston" (USA 1909-1918).
Voitures Electriques puis voitures a essence.

Camion electrique THRIGE (Danemark, 1909-1918).

Production de voitures a essence de 1909 a 1918 (camions, taxis et autobus).

//r»rtfnrt oink into- ■ t fv /r% k, ns /r»/lr»«iA"2 kt»v> 1 1 /1 C\!C\A

i iiilij^yu u. u& i rxiv - iiidiuiic uc ia vuuuic viwn ivjuv - ...-1 y\j\j i age aui *tu

1910

Voiture electrique GEHA (Harhorn. Allemagne, 1910-1923)

Trois roues et traction avant.

Membre du groupe Elite en 1917.

GRINNELL (USA, 1910-1913)

KIMBALL (USA, 1910-1912)

OHIO Electric (USA, 1910-1918)

L'Ohio Electric Car Co construit divers modeles de vehicules

electriques de ville.
Moteurs Crocker-Wheeler 4 vitesses a controleur.

L'Ohio Electric ouvre la voie a la motorisation feminine.

La conduite, en effet, est un jeu d'enfant. Pas de volant, mais
une barre de direction directement en prise sur les roues
avant. Pas de levier de changement de vitesse et d'embrayage.
Un simple pointeur a quatre positions fait I'affaire. En position
"0", rien ne se passe. En position "1", la voiture demarre tout
doucement. En position "2" enclenche en vitesse de croisiere,
et en "3", le vehicule atteint le 40/50 a I'heure!
Le moteur, place en position centrale, n 'emet pratiquement pas de bruit.
Les 8 batteries plomb/acide -4a l'avant, 4 a I'arriere - debitent % volts et assurent une autonomie de
80/100 km !
Lorsque lefrein entre en action, il coupe automatiquement le courant.
Tout est simple, intelligemment conqu. Certes la silhouette surprend de prime abord, mais I'habitacle en
hauteur, laissant de la place pour les liautes coiffures des dames de I’epoque, n'etait pas une si mauvaise
solution. 11 n'est d'ailleurs pas exclu que Von n'y revienne un jour, conune le suggerait tres serieusement le
designer italien Giugiaro, lors dim recent Colloque sur I'Automobile et la Ville.

1911

DAYTON ELECTRIC (USA 1911-1915)

Voiture de luxe electrique HUPP-YEATS (USA 1911-1919).

5000 dollars, equipee "des cuirs et des tapisseries les plus riches", accessoires plaque or.

1912

Voiture electrique frangaise a 5 vitesses ANDERSON ELECTRIC (Salon de Paris 1912)

ARGO (USA, 1912-1914)

BUFFALO ELECTRIC VEHICLE Co (USA 1912-1915)

Fusion de Babcock, Van Waggoner et d'autres constructeurs de vehicules electriques.
Vehicules congus selon les lignes des vehicules a essence, "Le meilleur de I'Amerique".

CHURCH-FIELD (USA, 1912-1913)

U ttr\ • / /*-» /-» fi ' 11 il> 1 *•» fr*' At ff /*-» V-k /-V1 1 rr&Q Ut Ol /U\f(\A
r miiyyc u. uc i ruu - i naiunc uc ia vunuic cicvLiivjuc - ...-i7UU rage ju aui ‘tu

FISCHER (1912-1913)

FLANDERS (USA, 1912-1915)

Brougham electrique PECK vendu 4000 dollars (Toronto, Canada, 1912-1913).

Voitures electriques TATE (Canada 1912-1914).

1913

Creation d AMERICAN ELECTRIC aux USA (1913-1915), fusion de Argo, Borland et Broc

Voiture electrique 6 vitesses BORLAND (Borland-Grannis, Chicago, USA, 1913-1914)

DAVID

TIFFANY (USA, 1913-1914)

1914

Brougham BROC, 38 km/h, 3100 dollars.

COLUMBIA (1914-1918)

DETROIT ELECTRIC

GMUR

MILBURN ELECTRIC (USA 1914-1922).

Une des meilleures voitures electriques vendues aux Etats-Unis.
Modele ressemblant aux vehicules a essence en 1919 (7 a 8000 exemplaires constants).
Un incendie detruisit 1’usine de Toledo, provoquant la fermeture de Milbum.

OWEN MAGNETIC (1914-1922)

1915

BEARDSLEY ELECTRIC CO (1915-1917)

CHICAGO ELECTRIC (USA, 1915-1916)

DETROIT ELECTRIC
Moteur 5.5 HP 72 volts.
40 km/h, autonomic 80 miles (129 km).

1% Hr* • /A r*t f»*/r*U urn i r* /r*/4 r»i fr*Q U f o i /i m(\A

JT llllippc U, UC 1 V - JLUdiUllC UC Id VUILUIC GlCVlllL|UO - „.“17UU r age ji dui

Voiture essayee en 1975 par le "Machine Design Magazine" aux USA.

MENOMINEE

STORMS

1916

BELMONT ELECTRIC AUTO COMPANY

Coupe Docteur DETROIT ELECTRIC hybride

La Detroit Electric Car produit 1000 voitures par an produites.

Cette voiture se conduit avec deux leviers, un pour la direction,
1'autre pour le reglage de la vitesses.
Un moteur a essence (3 chevaux) fait tourner un generateur qui
recharge les batteries.
40 km/h, autonomic 180 km.

1917

Ambulance electrique en Angleterre (Magdeburg ?)

Voiture mixte WOODS.

Moteur essence 12 HP el moteur Electrique monte a la place de la boite de vitesses, 55 km/h avec les deux
moteurs en marche.

1918

Brougham electriques OHIO (Toledo, USA, 1909-1918).

1919

AAA (1919-1920)

Ateliers d'Automobiles et

li, r»l 1 l U -ii «"*.’***”» !>**.<- f*-/w\It, /s-l.y-1 ,m lr% T- Ol /I A/A4

rnmpjjc u. uc i rvi v - imiuiic uc ia vuuuic cicvuivjuc - ...-i7i>u r age aui -tu

d'Aviation, a Paris.
Voitures de luxe.

1920

A.A.A.

Voiture de ville ELECTRICAR (Paris, 1920-1924) de M Couaillet.

Trois roues (line avant), moteur electrique 1.5 CV.

ELECTROMOBILE Elmo (nouveau modele a capot plus court).

ELITE-DIAMANT (1920-1928)

Voiturettes S.B. de Slaby-Behringer (D 1920-1924).

Voiturettes electriques et a essence (monocylindre 2 temps DKW).
Slaby consul les premieres voitures DKW.

Voiture electrique de Charles STEINMETZ (Baltimore, USA, 1920-1927).

La seule voiture electrique constitute dans le sud des Etats-Unis.

1921

Roadster 2 places AUTOMATIC ELECTRIC vendu 1200 dollars (USA,1921-1922)

Coupe 2 places electriques BINGHAMTON ELECTRIC TRUCK Co (Binghamton, New York, USA 1920), 2
ou 3 exemplaires constants.

KAHA (1921-1922)

STIGLER (1921-1925)

VIA

1924

A EM (1924-1927)
Voitures construites par la Societe d'Application eletromecanique a Neuilly.
Camionnettes de livraison, vitesse maxi 25 ^ 30 km/h, autonomic 100 km.
Voiture legere Electrocyclette.

ALFI (1922-1924)

Corbillard electrique BERLIET

nf- irt /rt/irr» Ut' 0 1/1 r\!C\A

i liinpue u. ut i rviv - Aiasiuiic uc id vunuic cicvuiv[uc - ...-1 7uu 1 age jj sui -tu

CHELSEA

ELEKTRIC (1922-1924)

OMNOBIL

VOLTOR (1922-1925)

1925

LE PROGRES DES VEHICULES ELECTRIQUES (L'illustration, 3 octobre 1925)

La France realiserait evidemment de grosses economies de combustible si elle voulait, meme pour ses
besoins de traction sur route, utiliser I'energie que la nature lui a dispensee avec generosite dans ses
mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans I'etat actuel de la science, I'electricite, la forme
d'energie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul vehicule ne presente en somme plus
d'avantages que le vehicule electrique.
Nous commenqons a comprendre ces verites et a les appliquer. Mais, certes, nous ne pourrons pas nous
feliciter d'avoir, en cette question, donne I'exemple au monde ! Nous comptons en France, actuellement, a
peu pres 300 camions et voitures de livraison mus par I'electricite, alors que I'Angleterre en possede 3 000
et TAmerique environ 30 000 ! (II n'existe pas de statistiques tres exactes sur ce point, mais I'ordre des
grandeurs dans les trois pays est celui que j'indique ici). Or, depuis un an, nous void partis sur la piste de
nos rivaux...
Nos enjambees devront etre longues si nous voulons les rattraper ! Mais Lyon possede deja des autobus
electriques, et Paris va voir incessamment sortir des taxis, a accumulateurs. Si I'on veut bien jeter les yeux
sur la figure 29, on constatera que dans la seule region de Paris, quinze stations de recharge publiques,
dont trois a Paris, sont maintenant ouvertes aux vehicules ayant soif de courant.

Coi.'tL"t < oeUr.it

4 JO volts
Fig. 29. Les quinze points de Paris et de sa banlieue sur lesquels une automobile electrique
peut deja se ravitailler de courant.

Paris ; (1). Electrostation, 40, rue d'Alleray : (2). Equipment electrique, 17, rue du Debarcadere ; (3).
Garage Mariotte, 9, rue Mariotte.
Alfortville : Est-Lumiere, 31, quai Blanqui. - Argenteuil: Union d'electricite, 101 bis, rue Saint-Fermain. -
Asnieres : Societe pour le developpement des vehicules electriques, 2, quai Aulagnier. - Bellevue : Office
national des Inventions, 1, avenue Marechal-Gallieni. - Colombes : Accumulateurs Monoplaque, 27,
boulevard Marceau. - Ivry : Accumulateurs Tudor, 12, rue Alexandre-Pilleaud. - Meulan : Le Triphase,

Utt i-N • / / r» a1i«K mtomrtt fr /a K, /^/Iawa'3 Uttv» o 1 /1 n/nA

i iimppc u. uc i mv - nidiuiic uc iti vuuuit eieeuiyue - 17W i age aui *i\j

20, Grande-Rue-du Fort. - Montmorrency : Le Triphase, 83, rue de Paris. - Nanterre : Accumulateurs
Dinin, 22, route de Cherbourg. - Pontoise : Le Tripltase, 6, rue Taillepied. - Romainville : Accumulateurs
S.A.F.T., route Nationale (pont de la Folie). - Saint-Ouen : Garage Paban, 27, rue Lieutades.

C'est naturellement en France qu'est nee la voiture electrique. Jeantaud et Krieger, notamment, etaient, il
y a bientot trente ans, ses premiers partisans. Mais nous n'en avons pas compris tout de suite les
possibilites reelles. Nous avons voulu faire d'elle la concurrente, en toutes manifestations, de la voiture a
essence, alors a ses debuts elle aussi. On se rappelle que le premier vehicule routier qui atteignit la vitesse
de 100 kilometres a I'heure etait electrique (Jenatzy, sur la "Jamais contente", pare d'Acheres, 1899);
qu'un peu plus tard on essaya pour le vehicule a batterie des records de distance et de duree (Paris-Dijon,
320 kilometres, ou la voiture, dans lafameuse cote de Sombernon, s’arreta epuisee), etc.
Les vehicules et les batteries d'exception que nous avons construits i Tepoque, en consequence de tels
exploits, out fait devier du bon chemin notre industrie de la voiture electrique ; on a conclu tout de suite
que ces engins etaient aussi onereux qu'infideles, et, pendant plus de vingt-cinq ans, presque personae
chez nous d'eux
Les Americains, peut-etre moins ingenieux et moins savants, mais plus patients et plus pratiques, nous ont
vite demontre notre erreur. Les chiffres ecrasants que j'ai donnes plus liaut temoignent des services
remarquables que rendent le vehicule electrique lorsqu'on lui demande un travail qui est bien conforme a
sa constitution (1).
En realite, sur route, le vehicule electrique n'est I'engin ni des grandes distances ni des grandes distances.
Le vehicule a explosions est le mattre inconteste de ces deux gros facteurs de la locomotion pratique pour
la seule raison qu'il peut, presque partout et presque instantanement, se ravitailler en energie. Au point de
vue travail, il est le cheval; Tautre est le boeuf.
Mais cet autre, quand on sail I'employer, est un collaborateur inegalable. Le vehicule electrique surpasse
tons ses rivaux (cheval, vapeur, essence, etc.) quand on I'applique a des parcours relativement courts et
realises a des vitesses moderees. Les chariots electriques, que beaucoup de nos lecteurs ont pit voir
fonctionner dans certaines usines et meme aux Halles, les tracteurs qui font le service des fourgons a
bagages sur les quais des gares, ne sont eminemment utiles, des camions a batterie qui effectuent de gros
cliarrois dans la banlieue de Paris avec la regularity impeccable de bons employes qui ne songent qu'a
leur devoir.

(1) A titre d'encouragement au developpement d'une nouvelle grande industrie en notre pays, nous
citerons les maisons qui, actuellement, construisent des vehicules electriques. Ce sont: la Societe des
applications Electro-Mecanique, Berliet, De Dion-Bouton, Krieger et Renault On remarquera que, sur
cinq constructeurs, trois sont deja specialises, et avec grand succes, dans la fabrication de la voiture a
essence II semble qu'il y ait la une preuve de plus du developpement que les milieux industriels entrevoient
pour le vehicule a batterie.

» — ndnette du
coir, himteui
C'"*‘

frtin sur Alffiml-iel

srrit su tusrzhf

SsriJfifgrMtse et lurecaat txUerif J'sctumukUvrs

Fig. 25. Schema de la constitution d un chariot electrique

pour le service intdrieur des usines ou des halles.
Le conducteur se tient debout a l’avant.

La voiture electrique est predestinee surtout a la ville. Il n'est pas de vehicule qui corresponde mieux aux
exigences legitimes d’une agglomeration. D'abord elle est silencieuse, comme Test une bicyclette. Les
oreilles pleines du vacarme de milliers de moteurs a explosions, un Parisien pensera certes que voild un
titre incomparable au droit de cite ! Elle est propre, e’est-a-dire qu 'elle n 'emet ni fumee, ni gaz qu'elle ne
laisse sur le sol presque jamais de tache, puisqu'elle n'a besoin que de bien peu d'liuile ! Elle est douce et
souple ; a Rome, Tan dernier, les autobus ont ete remplaces par des vehicules electriques ; les recettes
aussitot ont monte de 40 % et se sont maintenues a ce taux ; le public temoigna ainsi de sa satisfaction.

aIi iU infn oi nn/r\A

i imijjpc l). uv 1 rue - luaiuac uc ia vunuic ciceuique - ...-17Uu f age jj aui -tu

La voiture electrique est de conduite plus facile que la voiture a explosions parce que beaucoup moins
complexe. Elle est aussi plus resistante, a I'usure ; en cite, comme des exemples classiques, des camions
electriques, a New York, qui sont encore en bon etat de service apres vingt-trois annees d'usage, et les
voitures electriques d'enlevement des ordures de la ville de Willesden, pres de Londres, qui, I'annee
derniere, sur 33 830 heures de travail n'ont ete au total arretees que pendant 32, soil seulemetit pendant
une duree inferieure a 1 pour 1000 du temps de travail !
Quant au cout de la traction par batterie dans un service de ville, on admet generalement qu'il est
inferieur meme a celui de la traction par chevaux. 11 faut ajouter que le moteur cheval ne peut guere
parcourir regulierement plus de 20 kilometres par jour, parce que ses reserves d'energie sont petites et ses
besoins de reparation tres grands, alors que le moteur electrique couvre facilement de 75 a 80 kilometres.
De plus, des vehicules electriques peuvent se loger dans le centre meme d'une grande agglomeration et
n'ont pas un long chemin a parcourir a vide avant ou apres leur travail effectif, alors que - de plus en plus
les ecuries sont rejetees a la peripherie des villes.
Je n 'etendrai pas davantage le parallele entre la locomotion par batterie et la locomotion par
hydrocarbure. J'ai tenu settlement a montrer combien sont justifiee les efforts actuels de vulgarisation du
vehicule electrique en France et avec quelle facilite on peut s'offrir une aureole de prophete a predire que,
dans quelques annees, autobus et taxis, - dans une capitate telle que Paris, - seront tous actionnes par
I'energie electrique. Notre repos et notre confort individuels y gagneront, et nos finances nationales
beneficieront de route I'economie qui serafaite sur la dispendieuse essence.
Ne cloturons pas ce petit chapitre sans noter que les batteries d'accumulateurs elles-memes sont tout a fait
au point maintenant pour resister aux secousses des plus mauvais sols et surtout aux alternatives si
destructives de la charge et de la decliarge maladroitement executees. On sail que la clientele de traction a
le choix entre deux types d'accumulateurs : la batterie au plomb qu'imagina Plante et la batterie aufer et
nickel que realisa Edison. L'une et I'autre se recommandent par des qualites differentes qu'il serait oiseux
de discuter ici; l'une et I'autre sont fabriquees en France au mieux que connaisse I'industrie electrique.

pt'dalr^ I
deFrein

des frtiss

Fig. 27. Plan tres schematique d'une automobile Berliet.

On remarquera qu'elle possede une boite a deux vitesses alors que dordinaire les variations de vitesse
dans un vehicule a batterie sefont seulement par le jeu du combinateur. La boite de vitesses accroit la
souplesse du moteur et son aptitude a gravir de fortes rampes. 11 est bon d'ajouter que, par suite d'un
accord realise entre les constructeurs de vehicules electriques, I'outillage pour la recharge a ete
standardise, e'est-a-dire que tout I'appareillage des batteries est identique pour toutes les voitures et pour
tous les postes. La tension du courant a ete standardisee aussi (110 volts dans tous les cas). A la batterie
plomb de 42 elements correspond la batterie fer-nickel de 60 ; pour les camions de plus de 2 000 kilos de
charge utile, la batterie plomb est de 64 elements, et la batterie fer-nickel de 120. La majorite des
constructeurs prennent leurs dispositions pour que leurs coffres a accumulateurs puissent contenir
indifferemment une batterie plomb ou une batterie fer-nickel. Les accumulateurs que I'on voit repartis en

ft* Zr* z"xi 1 1 m / r\ /™1 l Q Ufi

O 1 IMUCIA
r inuppc jj. uc 1 .rviv - iiiatuuc vie itt vcmuic ciceiiivpac - ,..-i7uv r age _>u aui m-u

six caisses B, sont ici au nombre de 60 elements. II s'agit done d'une batterie fer-nickel.

II semble aussi que les secteurs qui, dans les grands centres, produisent I'energie necessaire a la lumiere
et d la traction contribueraient au progres s'ils consentaient des prix has tout speciaux aux vehicules
electriques qui se rechargeraient la unit. II y auraient eux-memes benefice, puisque, obliges de laisser
tourner leurs machines pendant les quatre ou cinq lieures de tenebres ou leur clientele ordinaire dart et
tie consomme presque pas de courant, Us trouveraient preneurs de leurs kilowatts inutilises pendant tout
ce temps. Les secteurs de Lyon et de Toulouse font d'ailleurs deja compris.

CONCLUSION

La conclusion de cette cause lie est un merveilleux inventaire de progres. L'annee 1925 a ete Tune des plus
fecondes que nous ayons conn ties, et 1926 va commencer la moisson. Si les douze tnois qui vont suivre
sont temoins d’aussi curieux travaux que les douze mois qui viennent de s'ecouler, le procliain Salon de
VAutomobile aura I'honneur d'abriter une revolution complete.
En resume, nous void des a present en presence de moteurs tres largement perfectionnes dans leur
rendement et dans leur graissage, done economiques et durables ; d'un equipement electrique qui a acquis
des qualites de solidite, et mime de simplicity tout a fait rares ; de procedes aussi ingenieux qu'expedites
qui suppriment la corvee du graissage des chassis ; de nouvelles peintures de carrosseries qui leur
donnent un inalterable eclat; de vehicules a charbon de bois qui commencent a repondre la question du
transport economique par camions automobiles : de vehicules electriques qui, demain, donneront aux
habitants des grandes villes le transport silencieux, propre et bon marche ; de combustibles nouveaux,
obtenus par Tapplication de la catalyse, de la synthese, on des antidetonants, qui allegeront, dans des
proportions enormes, les achats d'essence ruineux que nous faisons a letranger, etc.
Enfin, I'automobile a eprouve, tout au cours de 1925, les bienfaits de Tamitie que la femme a commence
de lui donner il y a trois ans. C'est bien Id le meilleur numero de notre inventaire !
De plus en plus, jeunes files et jeunes femmes sont mattresses "au macaron". Et I'ego'isme masculin, tasse
sur le coussin d'arriere, s’en accommode avec delices.
Pour sceller le succes mondial de I'automobile, il nous fallait tilts ces petites mains.
Baudn de Saunier

D.E.W. (? 1924-1929)

Voiture solaire de Charles ESCOFFERY

panneaux solaires sur le toil (10.640 cellules photoelectriques).

L'effet photovoltaique a ete decouvert en 1839 par le physicien
Alexandre-Edouard Becquerel, la premiere cellule photovoltaique ayant
ete developpee par Charpin, Person et Fuller aux Etats-Unis en 1954.

RED BUG (1924-1928)

1926

A.E.M. (1926-1927)

Voiturette electrique BUGATTI 52 Baby

1927

Voiture electrique a traction avant PARVILLE (Paris, 1927-1929).

U M-w% p / /«, olilK p-rti-rv rtf A- /ta I-» v I "p vX /1-» i-4 irwn Ufr 01 /m/rt/i
1 JL>. UC 1 niL - JL11&LU11C UC 1 a VVIIUIC ClCVLlltjUC - ...-1 7W r j / aui tv

1928

PARVILLE

1930

Marius LA VET, spdcialiste de 1'horiogerie electrique, envisage ['application de 1'energie atomique pour
l'alimentation des montres.
Dans la revue "L'Horioger", de mai 1930 (page 50) :
... "Peut-etre aussi les transformations intra-atomiques qui out etc revelees par Vetude du radium nous
apporteront-elles de merveilleuses surprises et nous assureront-elles la possibility d'actionner nos
pendules par des quantiles inftmes de matiere".

1931

BUGATTI Type 56 electrique

De la voiture de course d quatre roues motrices d ta voiture-jouet pour enfant, Ettore Bugatti, esprit
inventif explore toutes les directions, Le inoteur Electrique en est une. Qu 'il exploite avec la Type 56, fiacre
motorise offrant des sensations pour le moins singulieres...
La premiere experience de Bugatti sur la voiture electrique est la Type 52. Modele reduit des Type
35 de Grand Prix, la Type 52 est initialement un jouet pour le fils cadet d'Ettore Bugatti, Roland.
La realisation est tellement seduisante que Bugatti en construit une petite serie pour la progeniture
des tetes couronnees et des families fortunees. Fort de ce succes, Bugatti reedite I'experience mais
cette fois-ci a des fins "utilitaires". II s'agit pour lui de realiser un engin leger pour ses menus
deplacements entre les murs de son usine et dans les rues de Molsheim. C'est la Type 56, exercice
de style aidant qu 'automobile, d la fois simple, voire depouilJe, et terriblement ingenieux.
Rien que I'essentiel
Contrairement a la Type 52 qui devait ressembler a une vraie voiture, la Type 56 est libre de tout
style. Pour un engin vraisemblablement cree autour de 1931, I'esthetique de I'auto deroute un peu.
Bugatti est manifestement alle a I'essentiel: une carrosserie et des roues de caleche, une direction
en queue de vache, une banquette pour deux personnes et c'est parti ! Cela dit, I'engin ne manque
pas d'astuces. Le contraire, avec Bugatti, eut ete etonnant. La commande de vitesse par exemple : a
la base du long levier, une petite grille de verrouillage se sou/eve avec le pied droit pour liberer la
commande. Cette commande fait egalement office defrein it main,
En position neutre, elle actionne un cable qui agit sur les tambours, uniquement disposes dans les
roues arriere. Un autre cable, actionne lui par l'unique pedale du poste de commande, permet de
ralentir le velticule en marche. Continuous les presentations. Apres etre passe successivement de la
position Neutre a la marche... arriere puis a la marclie avant, nous voila en devoir d'accelerer.
C'est le role du second levier - encore plus long que le premier! Cinq crans permettent d'obtenir
differentes vitesses de deplacement. Comme Bugatti a pense a tout il y a, ait pied de la banquette,
un petit contacteur d'eclairage. Si! Gageons que les deux lumignons positionnes sur les ailes avant
auront du mal a nous faire voir quoi que ce soit, mais au moins, on peut signaler sa presence!
Encore plus sur la gauche, deux cosses designees par deux signes cabalistiques : + et -. Autrement
dit, la "trappe a essence" de I'engin. Car c'est sous la banquette que demeure le coeur de I'engin :
six batteries de 6 volts ! voila, c'est tout pour le conducteur. Il ne nous reste plus qu'd faire un tour
avec la bete...
Rouler vite... a 30 km/h !
Certes, on n'est pas gene pour monter a bord. Pas de porte ni de pavilion, encore moins de
probleme de recul de siege. Une fois passe le cap du dandinement de I'auto lorsqu'on s'appuie sur
le marchepied, c'est la liberie totale. on en serait presque desoeuvre ! Action.
Rien de plus simple. Le pied droit sur la grille de verrouillage, je pousse le premier levier a fond.
Un petit grognement se fait entendre suivi dim fremissement: le moteur est toujours en prise,
evidemment sur la vitesse la plus basse. Il est temps d’actionner le second levier ! Plusieurs
claquements retentissent et la Bugatti s'ebroue a chaque fois, instantanement, pour acceder au
palter superieur. Le but dujeu est alors de ne pas s'ajfoler, de garden le controle de ses sensations
et de I'auto. Car les reperes sont tout differents. Sans carrosserie autour de soi, la sensation de
Vitesse est importante, encore accentuee par le peu de bruit. Et puis, reguler la vitesse ci la main
n'est pas un reflexe, non plus que le dosage dufreinage avec le pied gauche. Car la Type 56 n'est
pas une auto de droitier: regroupes sur le cote droit, les commemdes a mains obligent a tenir la

li n aIiiK -resf-rt- ./\t /■*-*. l-». o i i\r\ir\A

rinujjjjc u. uc i /mv - luaiuiic uc ia vunuic cicvuicjuc - r age jo am -+u

queue de vache de la main gauche.

Autant dire qu'on ne manque pas de sensations a bord d'un engin donne pour 30 km/h, il suffit
pour cela de clioisir son terrain de jeu. Une route normale n 'est pas le domains naturel de cette
‘ auto. Mais placez-la sur un chemin bien carrosse, une allee de jardin ou une toute petite route de
campagne et vous allez profiler de la vie!
Zones d'ombre
L'histoire des Type 56 est encore mat connue. Le nombre d'exemplaires construits reste un
mystere. D'apres la sequence des plaques de chassis, on avance le nombre de six, peut-etre meme
de dix autos produites. Quatre sont pour I'instant identifies. Le premier exemplaire - n° 56101 -
est conserve au musee de Mulhouse. Celui presente dans ces pages - n° 56110 - a ete offert par
Ettore Bugatti a la reine Elisabeth de Belgique. Conservee par la Couronne jusqu'au debut des
annees 50, la Bugatti a ete revendue par la suite et a connu plusieurs proprietaires avant de
quitter dernierement le sol europeen.
Caracteristiques techniques
MOTEUR-TRANSM1SSION : demarreur Scintilla accouple a Tessieu arriere par pignon,
alimentation par 6 batteries de 6 volts. Puissance : 1 ch.
CHASSIS-SUSPENSION: cadre triangule en bois, plancher en bois et ailes en tole, carrosserie
"fiacre" 2 places avec capote. Essieu rigide AV, 1 ressort a lames semi-elliptique transversal;
essieu rigide AR, 2 ressorts a lames quart-elliptiques longitudinaux.
DIRECTION: a commande "queue de vache" par pivot.
FREINAGE: tambours uniquement a TAR, conunandes par cable.
DIMENSIONS : longueur : 2,15 m ; largeur : 1,42 m ; hauteur: 1,67 m (avec capote) ;
empattement: 1,46 m ; voies AV/AR : 1,28/1,23 m.
POIDS: environ 350 kg.
PNEUS ! 26x3.50 sur roues a rayons.
PERFORMANCES: vitesse maxi 30 km/h.

1935

Voiture electrique WILSON construite a Leicester (GB 1935-1936) par Partridge Wilson.
Constitute a 40 exemplaires, elle fut la voiture electrique la plus vendue entre les deux guerres.

1937

AUTO-LUX

1940

6160 voitures electriques en Grande-Bretagne.

ARZENS, sur chassis de Fiat 1924 (Paul Arzens)

24 batteries de 12V 250 A (1100 kg), moteur electrique de

10 ch, autonomic 300 km.
Carrosserie en aluminium longue de 5 m (Poids 20 kg).

C.G.E. Tudor

Ne au tournant du side, peu de temps apres Tautomobile, J-A.

l«% H-r\ • / /1 nluU «*-»t/>. I♦ /r» U/M /m4/>iiaQ 1% *■ ■ o i iynif\A

i iiiuppv u. uc i rvic - msiuiic uc ia vuuuic ciccuivjuc - ...-17UU r age J7 aui --tu

Gregoire a vecu I'aventure automobile avec un gratul "A". Qu'on en juge ! Get homme orchestre sera tour
a tour garagiste concessionnaire fa Versailles), industriel (a Asnieres), coureur automobile (notamment
aux 24 Heures du Mans), inventeur et novateur (pionnier en particulier du joint homocinetique, de la
traction avant, des alliages legers, de la turbine a gaz, de la suspension pneumatique et, bien sur, de la
traction electrique), detenteur et negociateur de brevets (notamment "I'Aerostable" equipant la
Dauphine), co-concepteur de voitures et de prototypes origitmux (la Tracta, la SOCEMA, I'Amilcar
Compound, I'Aluminium Franqais-Gregoire, la C.G.E.-Gregoire electrique, I'Hotclikiss-Gregoire). Cette
brillante carriere au service de la science et de I'industrie se voit consacree officiellement en 1947.
L'ancien eleve de I'Ecole Polytechnique, qui est aussi Docteur en Droit, reqoit la medaille d'or de la
Societe pour l'Encouragement de I'industrie. Mais I'homme J-A Gregoire n'est pas uniquement ingenieur.
11 est en quelque sorte le prototype de Vhumaniste du XXe siecle : technicien et homme d'action, certes,
mais aussi sportif(international universitaire de Rugby, coureur automobile), idealiste, romantique,
ecrivain, liistorien. 11 laisse une oeuvre litteraire presque aussi fournie que son oeuvre industrielle, et tout
aussi eclectique. On y trouve deux ouvrages assez largement autobiographiques (I'Aventure Automobile -
Les 24 Heures du Mans), des romans porteurs de Pair du temps (L'ombre de I'argent, Un homme timide,
Les Fanatiques) et surtout, pour ceux qui s'interessent d I'histoire de I'automobile, deux gros ouvrages
bourres de notations prises sur le vif - en Europe comme aux Etats-Unis - intitules "50 ans d'automobile",
dont le tome 2 est consacre a la voiture electrique. II a laisse egalement d'importantes archives dont
t'essentiel a ete rassemble par les soins de la Colline de I'Automobile, a la Defense. J.A. Gregoire a quitte
ce monde au mois d'aout 1992, age de 93 ans.

1940 - La C.G.E. - Tudor innove (Elektra, 7.1993)

... L'liistoire de la naissance et de la breve vie de la voiture electrique C.G.E.-Tudor est connue
avec precision car celui-la mime qui I'avait conque, devenu historien, nous I'a contee avec
beaucoup de verve. (50 ans d'Automobile - Tome 2. La voiture electrique, Flammarion 1981).
L'liistoire commence en 1940, alors que Paris vit ses premiers jours d'occupation. Gregoire,
ingenieur-industriel ayant a son actifla realisation de plusieurs voilures se voit confier par la
puissante societe C.G.E. (Compagnie Generate d'Electricite) la mission de concevoir et de
produire en six mois une voilure electrique.
Habitue des epreuves sportives - il a notamment couru les 24 Heures du Mans sur sa Tracta -
Gregoire se lance dans I'aventure avec safougue liabituelle. Pour realiser ce cabriolet deux
places, il adopte d'emblee la carcasse coulee, solution qu'il connait bien. La moitie des batteries
est placee a I'avant, I'autre moitie a I'arriere. Le chassis est monte sur quatre roues independantes,
munies a I'avant de ressorts transversaux, a I'arriere de bras oscillants. Concernant la place du
moteur, il rejette la tentation de la traction avant et choisit la solution d'un moteur central afin de
pouvoir mieux repartir les masses. Pour la carrosserie, il s'adresse aux specialistes d'Hotchkiss
avec qui il a dejd travaille lors de la realisation I'Amilcar Compound.
Gregoire confie la partie electrique, a laquelle il avoue ne rien connaitre, a Paul Rapin, ingenieur
talentueux. Le clioix de Rapin, qui se lanqa avec passion dans I'aventure, se porte vers un moteur
compound autorisant la recuperation d'energie de deceleration au moment du freinage.
A 200 exemplaire
Au cours de Vhiver 41, les premiers essais menes sur des routes enneigees et avec un chassis non
rode, s'averent decevants. Pourtant I'equipe ne se laisse pas abattre. Au printemps suivant, le
rodage et les routes seches aidant, la voiture parait suffisamment au point pour etre presentee a la
haute direction de la C.G.E.
Un essai a lieu de Paris a Versailles. 11 confirme que la voiture manque encore d'autonomie. Les
batteries doivent etre absolument renforcees. Rapin s'y emploie et, apres bien des difficultes,
arrive a ajouter de nouveaux elements assurant desormais 144 amperes-heures au lieu des 96
precedents. La production est lancee. Les premiers exemplaires sortis des ateliers de Suresnes
echoient aux grands patrons de la Compagnie, aux directeurs de ses branches et filiales, ainsi qu a
quelques maisons amies.
Tres interesses, les occupants allemands tentent d'en requisitionner quelques-unes mais se
heurtent a une mauvaise volonte enrobee defausse courtoisie et n'insistent pas.
Au total, un peu moins de 200 C.G.E.-Tudor seront fabriquees jusqu'a fin 1944, date a laquelle la
production cesse.
Telle fut la premiere experience que mena J.A. Gregoire dans le secteur de la voilure electrique. Une
premiere experience qui ne restera pas lendemain. Mais ceci est une autre histoire. Le feuilleton
"Gregoire-V..E." ne fait que commencer!
CHAPEAUX (1940-1941)

Voitures electriques bon marche produites pendant l'occupation par la firme MORS (F 1895-1956).

Vt f f r\ ■ / / r* rt i iu « / V-» z-x
r»t fr r> /rxsA r>i fr\Q Ut- m /m/n/i
i mujjpe jl>. ue i mu - liiMUiic uu ia vuuuic uiuuulijuu - ...-17W i age ^tv dui ‘tv

1941

BABY-RHONE, voiturette electrique a une seule place.

C.G.E. (1941-1946)

ELECTROLETTE (1941-1943)

Voitures electrique de ville FAURE construite pendant ['occupation (1941-1947).

LEDAUPHIN (1941-1942)

PEUGEOT VLV (Voiture Legere de Ville), cabriolet, 1941-1945.

Moteur Safi developpant 1.3 ch a 2 250 tr/nm (30 km/h), 3,5

ch developpes dans les cotes a 10 % (court-circuit d'une
partie de I'enroulement de I'inducteur).
Quatre batteries de 12 volts accouplees en serie, placees
sous le capot, d'un poids total de 160 kg.
Transmission par vis sans fin et roue helicoidale (sans
differentiel), joint elastique assurant la liaison entre le
moteur et la vis sans fin.
Roues avant independantes (deux ressorts a lames
superposes), suspension arriere assuree par un ressort
place dans I'axe de la voiture et accouple an bloc forme par
le moteur et le "pont arriere".
Cabriolet, longueur hors tout 2,67 m, largeur 1,21 m, hauteur 1,27 m, voie avant 1,05 m, voie arriere 0,33
m, empattement 1,79 m,
Poids, sans batterie, 200 kg (poids de la voiture equipee 365 kg).
Vitesse maxi 40 km/h.
Rayon d'action de 75/80 kilometres a une vitesse constante de 30 km/h.
377 exemplaires furent produits entre juin 1941 etfevrier 1945.

1941 : La V.L.V. Peugeot (Voiture Legere de Ville) entre en resistance... (Elektra, fevrier 1993)
Au cours des annees vingt, la France prend conscience de sa dependance croissante a Regard du
petrole. On cherche des carburants de substitution, on travail le gaz, on redecouvre - pour les
camions - les vertus de Telectricite. A TExposition des Arts Decoratiis de 1928, qui tient lieu de
Salon de TAutomobile, est presente I'Electrocar, un vehicule utilitaire electrique de bonne facture.
Deuxieme Guerre Mondiale, les V.E., eux aussi, sont mobilises
En 1940, alors que la France comprend que cette nouvelle guerre contre I'Allemagne sera longue,
alors que I'essence commence etre rationnee, Telectricite offre une solution alternative. Des
moteurs a explosion sont retires par les proprietaires de vehicules et remplaces par des moteurs
electriques alimentes par des batteries logees dans le coffre. Des Simca 5, des Rosengart, de
petites Citroen trouvent ainsi une nouvelle jeunesse. Les industriels de Vautomobile, de leur cote,
ne restent pas inactifs. Certains, tel le constructeur de la Licorne, equipent, depart usine, des
modeles existants de moteurs electriques et de batteries. Peugeot - deja lui ! - va plus loin et se
lance dans la construction d'un vehicule leger specialement congu pour la traction electrique et la
circulation en ville. C'est le fameuxpetit coupe VLV (Voiture Legere de Ville).
En avance sur son temps
Les indications suivantes sont extraites du proces-verbal de reception etabli par le Sendee des
Mines, en date du 28 mars 1941. Le moteur electrique est de type serie avec 2 homes de sortie
pour I'induit et 3 bornes pour I'inducteur. Pourquoi une troisieme borne ? Tout simplement pour
augmenter la vitesse, en court-circuitant facultativement une partie de I'enroulement de
I'inducteur. II fallait y penser!
D'une puissance de deux chevaux d'apres laformule administrative, la puissance reelle varie
suivant le couple demande : 1,3 CVpour la marche en palier (done tres economique), 3,5 CV
environ quand il s'agit de gravir une cote de 10 % a pleine charge (conducteur + passager), ce qui
n’est pratiquement jamais le cas en ville.
La transmission est minimale : pas de differentiel. Les roues independantes a I'avant assurent
tenue de route et confort tandis que lefreinage s'exerce sur les quatre roues grace a deux
mecanismes avant/arriere independants Tun de Tautre.
Mention speciale pour la carrosserie. Constituee d'une carcasse metallique (aluminium) assurant
la rigidite de I'ensemble, elle porte, a I'avant, les batteries d'accumulateurs enfermees dans un
coffre aere. Au milieu, on trouve les deux sieges. A I'arriere, se situe le coffre a bagages.

Uttw /aIiiU i»*r<r*t 4rt«iAl

fr/nU(Mit>r<«n/n O 1 /1 C\!C\A
x umpyc u. uc i x-xiv - xxiaiunc ut 1 a vuiiulc vivvn iquv - ...-X7uv x age -t 1 sui -tu

Toutes les connexions et I'appareillage electrique sont reunis sur la planclie de bord servant
d'entretoise. Celle-ci supporte, en outre, le levier de manoeuvre du frein a main et la direction,
avec son renvoi demultiplicateur.
La batterie d'accumulateurs, du type traction legere an plomb, comporte 4 bacs de 11 volts
couples en serie pour obtenir 48 volts, offrant une capacite de 82 amperes/lieure au regime de
decharge en 5 lieu res, le tout pesant environ 150 kg (pour un poids total du vehicule en ordre de
nuirche de 340 kg). La vitesse maxi en palier demeure modeste : 32 km a I'heure a 2400
tours/minute pour une autonomie tout a fait convenable de 80 km.
Un interrupteur a cle amovible fixe sur le tablier permet d'isoler la batterie du moteur interdisant
ainsi toute fausse manoeuvre a l'arret. Le supplement de vitesse (de l'ordre de 15/20 %) mentionne
plus liaut, est obtenu grace a une pedale auxiliaire - cote pied droit - qui permet de court-circuiter
une partie de I'enroulement inducteur du moteur.
Equipee de tous les dispositifs et accessoires requis par le code de la Route, notamment en matiere
d'eclairage, la V.L. V revendique son statut de vraie voiture ! En fait, quatre cents exemplaires
seulement de ce modele d'avant-garde seront construits, les autorites d'Occupation ayant interdit
leur fabrication, comme celle de tout veliicule electrique, a dater du 21 juillet 1942. Sans cette
interdiction, ce modele en avance sur son temps aurait sans doute fait des emules et beneficie de
perfectionnements multiples. Le destin du V.E. en aurait-il ete modifie ?

REVELLI

S.A.T.A.M.
Voiture electrique STELLA construite a Villeurbanne (1941-1948).
G6n6ralement des fourgons de livraison.

STORY (1941-1944)

1942

Evolution des batteries de traction (AutoVolt, 2.1942)

pour une autonomie de 100 km, 2100 kg en 1895, 700 kg 1898, 350 kg 1905.

ARZENS "i'Oeuf"

Moteur plac6 a l'arriere sur le bras oscillant dote d une roue unique.
5 batteries 12V 250A (1 a l'avant, 4 sous la banquette biplace arriere).
Carrosserie en aluminium (Forme goutte d'eau), bulle en Plexiglas.
3 roues, bolder de direction et fusees de roues Peugeot.
Autonomie 100 km a 70 km/h.
Robert Lehideux, directeur de chez Renault, procure a Paul Arzens une plaque W qu'il utilise encore.
Actuellement propulsee par un moteur a essence de 125 cm3 (06.1989).

Voitures eleetriques BREGUET construites pendant I'occupation par les Atleirs d'Aviation Louis Breguet, a
Toulouse.
construite a 200 exemplaires dans les ateliers de Louis Breguet, a Anglet, pres de Bayonne
seule energie libre en 1942, construction des voitures eleetriques interdite par l'occupant allemand en
juillet 1942
6 batteries 12 V (72 V), 3 dans le coffre avant, 3 derriere la banquette 3 places
fonctionnement possible sur 3 batteries (puissance et autonomie tres reduite), recharge en 12 heures sur
le 220 V
moteur Paris-Rhone entre les roues arriere
variateur de marche avant a trois positions (le demurrage nerveux, 2e intermediaire, 3e croisiere),

In / Am. r~\ />1i iU i m + r% »*»n r>t f*»/mln Am rl 1 In* o i /m/ri/i

rimippc u. uc i /uv - inaicmc uc ia vuuaic cicc uiquc - ...-x^uu r age ‘tz. sui -tu

marche arriere par inversion de polarite

chassis poutre central en acier, carrosserie en Duralumin rivete
roues avant independantes, ressort a lame transversal superieur et triangle articule inferieur, freins a
tambours a commande hydraulique (origine Simca 5)
essieu arriere rigide, ressort helicoidal, deux roues rapprochees, une motrice et une freinante a tambour a
commande hydraulique
longueur 3m38, largeur lm43, empattement 2m, 630 kg a vide avec les batteries
50 km/h, autonomie 100 km(en 3e)
56.000 F en 1942, une Citroen Traction 11 commerciale coutant 44.903 F

Record du monde de J.A. GREGOIRE

Le 11 septembre 1942, l'ingenieur Gregoire, pilote une voiture de serie sur laquelle il a monte 700 kg
d'accus (280 Amperes-heures - 96 Volts).
Sous le controle de Monsieur Delpeyrou, controleur officiel de VAutomobile Club de France, il parcourt
250 km sur la route Paris-Tours a plus de 43 de moyenne.

INTERNATIONALE

J.A. Gregoire bat le record du monde de distance sans recharge sur CGE Tudor 2 places

Paris-Tours, 250 km, le 11.9.1942.

Le vehicule d'accompagnement etait le prototype AFG,

etudie avec 1’Aluminium Frangais,
qui devint la Dyna Panhard en 1947.

1943

A.F.A.

ELECTRO-RENARD (1943-1946)

MICHELINE electriques sur la ligne Pont Cardinet-Auteuil.

4 moteurs electriques 94 ch,
long 38 m, 4 boggles & 4 essieux, pneumatiques Michelin, 321 a vide, 511 en charge (256 places dont 136
assises),
115 km/h, 0-80 km/h en 160 m.

1944

C.M.V. (1944-1946)

1945

ELECTROCICLO (1945-1946)

1947

nlnU «»-* + /-» rtf f1 < i-t /r»/lr*i Ufv o 1 /m/fM

r innypc l>. uc 1 rviv - liidtunc uc ia vunuic cicvui^uc - r dui ‘tu

TAMA (1947-1951)

1948

PARIS-RHONE (1948-1949)

1950

24 364 voitures electriques en Grande-Bretagne.

FULDAMOBIL (1950-1960)

1952

B.M.A. Hazelcar (1952-1957)

PRINCE

1954

PANHARD Dyna electrique a batterie argent/zinc

le premier vehicule qui ait roule dans le monde avec une batterie argent/zinc Andre-Yardney.
transformee en 1954 a Paris avec un support YARDNEY.
Le "pere" de la batterie argent/zinc est, comme on sail, le professeur Henri Andre ; sa batterie a ete
perfectionnee et commercialisee par la Compagnie YARDNEY, et brevetee dans le monde entier.

Tracteur SOVEL Transwatt.

Specialiste des chassis a traction electrique et du materiel de voirie bennes a compression, aspirateurs de
boues, arroseuses-laveuses, la Societe Sovel presente, cette annde, son nouveau chassis a traction
electrique Transwatt
Ce petit vehicule, existant en deux versions porteur ou tracteur, grace a son encombrement reduit et sa
grande maniabilite, est susceptible de rendre les meilleurs services dans les transports urbains et dans le
domaine de la manutention.
Equipe d une batterie au plomb 18 Elements ou alcaline a 30 elements, respectivement de 231 ou 297
amperes/heure en version legere, ou 264 et 350 amperes/heure en version normale, son rayon d'action est
de 35 a 50 km.
Le moteur developpe 3,3 CV en regime continu et 7 CV en regime uni-horaire.
Les cotes d’encombrement du "Transwatt" sont les suivantes: Porteur: longueur hors tout 3,250 m.
Largeur hors tout 1,270 m. Empattement 1,800 m. Rayon exterieur de braquage 3,500 m. Les cotes du
tracteur sont respectivement 2,750 m, 1,200 m, 1,300 m, 3 m.

♦♦ *-% • / /r\rt**n zx /-* 111 Lx i *x ♦ /x ■ 1 u* O 1 lUUCiA

riiiuppc i_>. uc i nu. - iu»luuc uc id vuuuic cicc 111411c - ,..-i7w r age *+-+ aui -+u

Suspension avant, par res sort a lames, longitudinal, et ressorts a boudins, a 1'arriere, par ressorts
longitudinaux semi-elliptiques classiques, direction a vis globique et galet, specialement congue pour
grand braquage, freins auto-serreurs a cables, pneus Pilote 15-400, 17-400 ou 19-400 a l'avant et 17-400,
19-400 ou 21-400 a 1'arriere.

1955

ELECTRONIC La Saetta

1957

Vers une technique nouvelle de production de l'energie electrique (Auto Volt, 11.1957)
Une pile atomique miniature produit directement un courant continu capable d'actionner une montre-
bracelet eu un poste radio portatifa transistor.
L'utilisation de l'energie nucleaire, non plus a I'echelle "grandes centrales", mais, au contraire, dans le
domaine des micro-puissances, avec transformation directe en courant electrique est, aujourd'hui, unfair
accompli et ce premier pas laisse dejd entrevoir de nouvelles et nombreuses applications...
II est, aujourd'hui, bien comm qu'une pile atomique industrielle produit de l'energie electrique en utilisant
la chaleur de fission de I'uranium pour engendrer de la vapeur, laquelle vapeur actionne des turbines
entrainant des alternateurs.
La minuscule pile atomique, ici decrite, utilise le rayonnement beta d'un element radioactif: le
Promethium 147 (1) qu'elle transforme en lumiere, laquelle est transformee a son tour en electricite.
Bien que l'intensile du courant a la sortie de cette pile ne soil qu'extremement faible - de Vordre de 20
millionieme d'ampere correspondant a une puissance de 20 microwatts - celle-ci est, neanmoins, suffisante
pour assurer le fonctionnement de circuits equipes do transistors, tels que pastes radio portatifs, montres-
bracelets ou appareils de prothese auditive.
Cette pile atomique subminiature a ete mise au point aux Etats-Unis, par Robert C. MILLER, aux
laboratoires nucleaires KIDDE, de New York et a ete utilisee par la Compagnie ELGIN pour actionner
une montre-bracelet.
La pile ELGIN-KIDDE, incluse dans une pastille metallique, n'a qu'un diametre de 15 millimetres et une
epaisseur de 5 millimetres seulement.
Cette source d'energie simple et de dimensions vraiment reduites remplace le ressort classique ou les
systemes de remontage automatique (2).
Le Promethium 147 est extrait des dechets radioactifs de la celebre usine atomique americaine de Oak-
Ridge. Bien que tres cher, actuellement, il deviendra d'un prix ires bas des que les debouches et
I'elaboration industrielle seront assures.
Les autres materiaux constituant la pile sont le phosphore qui transforme le rayonnement beta du
Promethium en lumiere et le silicium qui transforme la lumiere en electricite, cotnme indique au renvoi
(1).
La duree utile de la pile est d’environ cinq ans.

Pile atomique RCA (ler Modele)

Avant Miller, la RADIO CORPORATION OfAMERICA avait realise la premiere pile atomique miniature
fournissant directement du courant continu basse tension de 0,2 volt et sous une intensity de 5 micro­
amperes.
La matiere radioactive etait du strontium 90 et un transistor etait adjoint comme indique sur la figure ci-
dessus.
Mais, si ces premieres realisations viennent d'outre-Atlantique, il est juste et tout a fait opportun de

■ / /1 «-ili"ils, 4 urt+rv nt fii/-rtl-i. d /vi i-zx 'H In. <-■ o 1 /m/n/f

r iimppc u. uc 1 rue - maiunc uc ia vunuic ciccuiquc - ...-i7uu r age -tj »ui -tu

rappeler d'lin eminent et trop modeste specialiste de I'horlogerie electrique, M. Marius LAVET, avait
prevu, des 1930, les applications precitees.
On peut, on effet, lire dans la revue "L'Horloger", de mai 1930 (page 50), ces lignes vraiment
prophetiques :
... "Peut-etre aussi les transformations intra-atomiques qui ont ete revelees par I'etude du radium nous
apporteront-elles de merveilleuses surprises et nous assureront-elles la possibilites d'actionner nos
pendules par des quantites infimes de matiere".
Cette prevision, qui parut combien utopique, a I'epoque est, aujourd'hui, realisee et mime deja depasse,
car une science nouvelle est en marche... et I'energie atomique n'a pas fini de nous etonner.
Henry LANOY, Laureat de 1’Academic des Sciences.
(1) Le Promethium 147 est le metal constituant le noyau de minuscule "reacteur atomique". II est classe a
la quinzieme place dans la serie des "lanthanides", (designees couramment sous le nom generique de
"terres rares") et prendplace entre le Neodyne et le Samarium. Son nombre atomique est 61. C'est en
realisant la fission de I'Uranium que l'element 41 baptise Promethium 147 fut decouvert parmi de
nombreux sous-produits. Contrairement aux hypotheses faites avant cette fission, il n'existe pas a I'etat
naturel (ou croyait primitivement l'avoir isole sous le nom d'lllimium).
Ainsi, le Promethium 147 an tant que metal radioactif emet un rayonnement Beta defaible energie, mais
neanmoins capable de rendre lumineux un produit a base de phosphore. II est alors possible de
transformer un electricite ce rayonnement lumineux a I'aide d'une cellule photoelectrique minuscule au
silicium.
II est bien evident que ces transformations successives d'abord du electrons du metal radioactifaux
photons de la substance pliosphorescente, puis en courant electrique, diminuent notablement le rendement
du systeme. La puissance utile (20 microwatts) reste neanmoins suffisante pour actionner des micro-
mecanismes ou les appareils a transistors cites plus haul.
(2) L'encombrement de la pile est analogue a celui d'une montre bracelet mecanique.

ARBEL

1958

CHARLES Town-About sur base Karmann-Ghia (USA 1958-1959)

Produite par la Stinson Aircraft Toll Corp. de San Diego, Califomie, conque par Charles H. Graves, vice-
president de la firme.
Deux moteurs electriques 48 V 3.2 ch sur les roues arriere.
85 km/h. Autonomic 125 km.

FORD Nucleon
Maquette ct 1'echelle 3/8 d'une voiture a propulsion nucleaire.
Les stylistes de Ford imaginent qu it sera possible de reduire la taille et le poids des reacteurs nucleates.
Le reacteur est place dans une cellule protectrice entre les ailes arriere et est disponible en plusieurs
modeles interchangeables de diverges puissances.

x-» 1 11 mfA x*<- f»*/r»KxMV •« x"l /v* f xx Q lx f - o i zi run a

i umppt u. uc i rviv - ijustunt, uc ia vunuic ciccuitjuc - „.-i 7UU i age ~tu sui tu

Prototype SIMCA Fulgur

Elle est propulsee par deux moteurs electriques arriere.
Le pilote est renseigne par des radars et transmet ses ordres a un cer\’eau electronique qui dirige le
vehicule.
Sur autoroute, la Fulgur est prise en charge - sans supplement - par une tour de controle. Le pilotage est
automatique et lalimentation se fait par induction.
A partir de 150 km/h, les roues avant sont escamotees et des gyroscopes assurent I'equilibre.
Devant I'obstacle, des radars provoquent I'arret instantane.
Un ser\’o-regulateur adapte automatiquement la suspension electromagnetique a chaque type de route,
etc.

1959

DE SOTO Celia I a pile a combustible

Maquette a I'echelle 3/8 dime voiture propulsee par de I'energie electrique produite dans une cellule par
l'interaction d'hydrogene et d'oxygene, selon une technique utilisee dans les fusees spatiales.
Le courant alimente quatre moteurs electriques couples chacun a I'une des roues.
Ce systeme a Vavantage d'etre silencieux, dim fonctionnement et d'un entretien simple.
L'absence d'organes de transmission permet d'abaisser le plancher qui est absolument plat.
La Celia l doit etre munie de nombreux dispositifs electroniques, en particulier pour equilibrer les
regimes moteurs et eviter derapage et patinage.
Un periscope a grand angle de vue remplace le retroviseur.

NU-KLEA Starlite, conque par Kish Industries a Lansing, Michigan (USA, 1959-1960).
Voiture de sport, longueur 3.75 m, avec deux carrosseries differentes.
Projet non abouti.

• //i <'"* 111 It •*« rti f**/r» U z*x« irfi /A rr\ 01 l\C\l(\A