Conception hydrodynamique des coques planantes par Daniel Savitsky1

Les caractéristiques hydrodynamiques élémentaires des surfaces planantes prismatiques sont discutées
et des équations planantes empiriques sont données pour décrire la portance, la traînée, la surface
mouillée, le centre de pression et les limites de stabilité du cabrage des surfaces planantes en fonction
de la vitesse, de l'angle de cabrage, de l'angle de carène et de la charge. Ces résultats sont combinés
pour formuler des procédures de calcul simples pour prédire les besoins en puissance, le cabrage en
cours, le tirant d'eau et la stabilité du cabrage des coques planantes prismatiques. Des exemples
illustratifs sont inclus pour démontrer l'application des procédures de calcul.
La recherche fondamentale sur l'hydrodynamique des surfaces planantes a été activement poursuivie
aussi bien dans ce pays qu'à l'étranger depuis plus de 40 ans. L'impulsion initiale de cette recherche sur
les surfaces planantes était principalement motivée par les exigences de conception hydrodynamique
des avions basés sur l'eau et dans une moindre mesure par le développement de bateaux planants. Ces
dernières années, cependant, l'accent de la recherche a été mis sur les formes planantes avec
application aux bateaux planants et aux navires à hydrofoil.
1 Professeur associé, chef du groupe de mécanique appliquée, Laboratoire Davidson, Stevens Institute
of Technology, Hoboken, N.J. Présenté lors de la réunion de janvier 1964 de la section métropolitaine
de New York de LA SOCIÉTÉ DES ARCHITECTES NAVALS ET INGÉNIEURS MARINS. 2 Les
chiffres entre crochets désignent les références à la fin de l'article.
Certaines des premières études expérimentales sur les surfaces planantes prismatiques ont été réalisées
par Baker [1] en 1910, mais les premières expériences complètes qui ont reçu une large attention
étaient celles de Sottorf [2]. Elles ont été suivies par les recherches de Shoemaker [3], Sambraus [4],
Sedov [5] et Locke [6]. Les efforts de ces chercheurs ont abouti à une grande accumulation de données
d'essai décrivant les caractéristiques hydrodynamiques des surfaces planantes prismatiques à carène
constante opérant avec un cabrage fixe, une longueur mouillée moyenne fixe et une vitesse constante.
Pour rendre ces données utilisables en pratique, il était souhaitable d'établir des équations empiriques
qui exprimeraient les relations entre les nombreuses variables planantes et la portance
hydrodynamique, la traînée, le moment de tangage et la surface mouillée. Sous l'égide du Bureau de la
Marine
_______________________________________Nomenclature________________________________
________ Cj — coefficient de traînée par frottement = Df cos 8/2 V,2N63 CL = coefficient de
portance, zéro carène, = A/| W CL^ = coefficient de portance, surface à carène, = A/9 V2b2
CLd
= composante dynamique du coefficient de portance
CLb
= composante de portance de flottabilité
Cp
= distance du centre de pression (force hydrodynamique) mesurée le long de la quille en avant du
tableau arrière = ip/Xb CD = coefficient de vitesse = V/(gb) 1/2 Re = nombre de Reynolds, = ViXb/v
X = rapport de longueur mouillée moyenne-largeur = (U + Le) 2b • X = rapport de longueur mouillée
moyenne-largeur basé sur la surface en dessous de la surface de l'eau non perturbée
où b = largeur de la surface planante, pi Df
= composante de force de traînée par frottement le long de la surface inférieure, lb, = D' cos T — A sin
r
g = accélération due à la gravité, = 32.2ft/sec2
Lc
= longueur mouillée de la carène, pi Lk = longueur mouillée de la quille, pi ip = distance du tableau
arrière au point d'intersection du vecteur de force hydrodynamique avec la quille (mesurée le long de
la quille), pi V = vitesse horizontale de la surface planante, fps Vi = vitesse moyenne sur le fond de la
surface planante, f(r, X), fps B = angle de carène de la surface planante, deg A = charge sur l'eau, lb v
= viscosité cinématique du fluide, ft2
/
sec p = masse volumique de l'eau, w/g Lb = composante de portance hydrostatique, lb également D =
composante totale de traînée hydrodynamique horizontale, lb
DP
= composante de résistance due à la force de pression, lb d = profondeur verticale du bord de fuite du
bateau (au niveau de la quille) sous la surface de l'eau, pi N = composante de force de résistance
normale au fond, lb a = distance entre Df et CG (mesurée normalement à Dr), pi
f = distance entre T et CG (mesurée normalement à T), pi T = poussée de l'hélice, lb e = inclinaison de
la ligne de poussée par rapport à la ligne de quille, deg c = distance entre N et CG (mesurée
normalement à N), -pi Lt = différence entre les longueurs mouillées de la quille et de la carène, pi =
(Lk — Lc) Li = différence entre les longueurs de quille et de carène mouillées par la surface de l'eau
de niveau, pi
Lm
= longueur mouillée moyenne, pi = (Lk + U)/2 w = poids spécifique de l'eau, pef 7 = angle entre la
ligne de racine de pulvérisation et la ligne de quille mesurée dans un plan parallèle à la quille, deg r =
angle de cabrage de la surface planante, deg LCG = distance longitudinale du centre de gravité depuis
le tableau arrière (mesurée le long de la quille), pi q = angle entre la quille et le bord de pulvérisation
mesuré dans le plan du fond, deg As = surface totale de pulvérisation mouillée, pi VCG = distance du
centre de gravité au-dessus de la ligne de quille, mesurée normalement à la quille, pi
OCTOBRE 1964 71 Repris de MARINE TECHNOLOGY, Vol. 1, No. 1, pp. 71-95
Fig. 1 Élévation des vagues sur une surface plane
La recherche, la Marine américaine, le Laboratoire Davidson de l'Institut de technologie Stevens, en
1947, a entrepris une étude théorique et une analyse des données empiriques du phénomène de
l'hydroplanage. Cette étude a produit 16 rapports techniques (énumérés en annexe), qui examinent la
portance, la traînée, la surface mouillée, les distributions de pression, les forces d'impact, la forme du
sillage, la formation de pulvérisation, la stabilité dynamique et les surfaces d'hydroplanage parallèles.
Lorsque cela était possible, la recherche parrainée par l'ONR a utilisé des données d'hydroplanage
existantes et des résultats théoriques, mais dans de nombreux domaines, des résultats expérimentaux
supplémentaires et de nouvelles analyses théoriques ont été fournis par le Laboratoire Davidson. En
1949, Korvin-Kroukovsky et Savitsky [7] ont publié un rapport de synthèse sur les études alors
terminées de la portance, de la traînée et de la surface mouillée de l'hydroplanage, et en 1950, Murray
[8] a utilisé ces résultats pour développer une procédure de calcul pour prédire les performances
d'hydroplanage. En 1954, Savitsky et Neidinger [9], poursuivant l'étude de l'ONR, ont développé un
ensemble étendu d'équations empiriques d'hydroplanage qui ont élargi la gamme d'applicabilité aux
variables paramétriques de l'hydroplanage bien au-delà de celles développées dans [7]. Le but du
présent article est d'utiliser les résultats des études de [9] pour décrire les caractéristiques
hydrodynamiques élémentaires des surfaces d'hydroplanage prismatiques, puis de combiner ces
résultats pour formuler des procédures de calcul simples pour prédire les besoins en puissance et la
stabilité du cabrage des coques d'hydroplanage prismatiques. Une partie du matériel de [9] est répétée
dans cet article car [9] avait une distribution limitée et est actuellement épuisé. Hydrodynamique des
surfaces d'hydroplanage prismatiques Une connaissance des caractéristiques hydrodynamiques
élémentaires des surfaces d'hydroplanage simples est nécessaire avant d'entreprendre la conception de
bateaux d'hydroplanage géométriques spécifiques. Dans cette section de l'article, l'attention sera portée
sur le développement d'équations pour la surface mouillée, la portance, la traînée, le centre de pression
et les limites de stabilité des surfaces prismatiques à arêtes vives en fonction de l'angle de carène, de
l'angle de calage et de la vitesse avant. Il est supposé que la surface d'hydroplanage prismatique a un
angle de carène constant, une largeur constante et un calage constant sur toute la surface
d'hydroplanage mouillée. Les variations par rapport à ces conditions seront discutées dans la section
sur la procédure de conception. Seules les formes d'hydroplanage à arêtes vives sont considérées dans
cet article car, actuellement, il y a une pénurie de données de base sur l'hydroplanage pour les formes à
fond rond.
Fig. 2 Distribution de pression typique sur une surface plane
Les coefficients et symboles d'hydroplanage utilisés dans l'analyse ultérieure sont basés sur la loi de
similitude de Froude et sont les mêmes que ceux utilisés dans l'analyse des avions à base d'eau et des
hydroskis. Chaque symbole est spécifiquement défini dans la section sur la nomenclature. Il convient
de noter que la largeur est la dimension principale sans dimension plutôt que la longueur du bateau qui
est généralement considérée par l'architecte naval. La justification de cela est que pour les coques
d'hydroplanage, la longueur mouillée du bateau varie avec le calage, la charge et la vitesse tandis que
la largeur mouillée est essentiellement constante. De plus, il est possible de modifier la longueur totale
d'un bateau d'hydroplanage sans changer ses caractéristiques hydrodynamiques à grande vitesse.
Forme de la surface mouillée des surfaces d'hydroplanage Une analyse séparée est donnée de la forme
de la surface mouillée pour les surfaces d'hydroplanage à fond plat et à carène vive. Élévation des
vagues pour les surfaces d'hydroplanage à fond plat dans le cas des surfaces d'hydroplanage sans
carène vive (surfaces d'hydroplanage à fond plat), l'eau s'élève devant la surface, ce qui fait que la
longueur mouillée de course I est plus grande que la longueur définie par l'intersection de l'eau non
perturbée avec le fond h, Fig. 1. Wagner [10] avait étudié mathématiquement l'écoulement au bord
d'attaque d'une surface d'hydroplanage de longueur infinie et avait constaté que la surface d'eau
montante, mentionnée précédemment, se fondait dans une mince couche d'eau s'écoulant vers l'avant
le long de la surface d'hydroplanage. Cette feuille est la source de pulvérisation sur une surface
d'hydroplanage et la région de son origine a été désignée par Wagner comme la région de "racine de
pulvérisation". La Fig. 2 montre la racine de pulvérisation et la distribution de pression qui en résulte.
Le terme "surface mouillée", tel qu'utilisé dans cet article, désigne la partie de la surface mouillée sur
laquelle la pression de l'eau est exercée et exclut la feuille de pulvérisation projetée vers l'avant. La
surface mouillée utilisée dans ce sens est souvent désignée dans la littérature comme la "zone de
pression" et, géométriquement, inclut toute la zone inférieure mouillée, à l'arrière d'une ligne tirée
normalement à la coque d'hydroplanage et tangente à la courbe de la racine de pulvérisation. Cette
ligne est clairement discernable sur les photographies sous-marines. Comme on peut le voir sur la Fig.
2, la pression de stagnation se développe
LONGUEUR MOUILLÉE-RATIO DE LA LONGUEUR DE LA POUTRE BASÉE SUR
L'ÉLÉVATION DES VAGUES, X Fig. 3 Variation de l'élévation des vagues pour les surfaces planes
de planage à une courte distance à l'arrière de la ligne de racine de pulvérisation. À de très faibles
valeurs d'angle de calage, la ligne de stagnation et la ligne de racine de pulvérisation sont presque
coincidentes. À mesure que l'angle de calage augmente, la ligne de stagnation se déplace plus loin à
l'arrière de la ligne de racine de pulvérisation. Les données de longueur mouillée de plaque plane de
toutes les sources disponibles sont représentées sous forme de X par rapport à X1 dans la Fig. 3. Ici, X
représente le rapport moyen de la longueur mouillée de la poutre (l/b) et X représente le rapport de la
longueur de la poutre dans l'eau calme obtenu à partir de la relation A = d/b sinr, où d est la profondeur
du bord de fuite de la surface de planage sous la surface de l'eau de niveau pendant une course de
planage. Il est observé, à partir de la Fig. 3, que, pour la gamme de paramètres d'essai considérée,
l'élévation des vagues sur une surface de planage à fond plat n'est qu'une fonction de la longueur
mouillée en cours d'exécution. La courbe moyenne ajustée aux données d'essai est définie par les
équations empiriques suivantes : X = 1,60 Xi - 0,30 Xi2 (0 < Xi < 1) et (1) X=+ 0,30 (1<X< 4) La
relation empirique d'élévation des vagues est donnée sous la forme d'OCTOBRE, 1964 73
LIGNE DE RACINE DE PULVÉRISATION
_ -A / LIGNE DE NIVEAU D'EAU / —- - - - - - - - - - -CHINE /—A D KE FI -l A / —-——_ _ _ _ _
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ EAU 1—== -----_ ——1 NIVEAU - ' ------—====P?B L_——d 7 r — 4
-----,____-----I RÉVEIL _ R j
/ -----B / ' -------C — \ ■ - -0— / 4 y / A '—~ ' -- / 1 _ / S - - I b
/ 74 —— / F -c
-K —- ] Fig. 4 Intersection de la ligne de flottaison pour une surface de dérive constante
------ - b —------------
; J - _ •— 5 2 Di 5* 1
. 1 b, — EAU ----- 5 1 NIVEAU B 5 SECTION A—A
-RACINE DE PULVÉRISATION
DX
SECTION B-B
5/2 ' bip 1 +t ( F
Fig. 5 Photographie sous-marine montrant l'arrangement des touffes sur le fond illustrant la direction
de l'écoulement du fluide
-, : ; idii
Cv = 3.02
= 2.01
Cv = LOO
Fig. 7 Variation de la forme du bord d'attaque de la zone mouillée avec le coefficient de vitesse. 3 =
20°, b = 9 pouces, 7 = 4°
la poupe à l'intersection avec la ligne de racine de pulvérisation, est définie par La différence entre la
longueur du lest mouillé et la longueur du bord mesurée jusqu'à l'intersection avec le bord (L2) est une
fonction de l'assiette et du V, et
b tan 2 tan- (2) 76 TECHNOLOGIE MARINE
L'élévation de la vague dans la zone de la racine de pulvérisation est expliquée par la considération
suivante. Wagner a calculé l'élévation de la vague pour un coin bidimensionnel pénétrant une surface
de fluide verticalement, et a trouvé que la largeur mouillée réelle du coin était T/2 fois la largeur
mouillée définie par l'intersection avec le fond dans l'eau calme. Le mouvement d'une surface de
planage en V peut être représenté comme un problème bidimensionnel en considérant l'écoulement de
l'eau entre deux plans verticaux normaux au plan de symétrie de la surface de planage. Pour un
observateur situé entre ces deux plans, le passage de la surface de planage en V prismatique apparaîtra
identique à l'immersion verticale d'un coin. Dans ce cas, le facteur d'élévation de la vague de 7/2
calculé par Wagner est applicable, et la différence entre la longueur réelle du keel mouillé et la
longueur de la quille pour une surface de planage prismatique est donnée par
& tan Lk ~ = ~ - 7T tanz
(3) On voit que cette longueur est un facteur 2/m fois la longueur correspondante définie par
l'intersection avec la surface de planage en V dans l'eau de niveau. Un graphique de cette relation est
donné dans la Fig. 6. Puisque la longueur du keel mouillé peut être définie en termes du tirant d'eau de
l'extrémité arrière de la quille comme Lk
= d/sin- (4) alors le rapport moyen longueur mouillée-largeur, X, qui définit la zone de pression est
donné par d b tan sin r 2m tan T b ’
Lx — Lc 2b
(5)
Les preuves expérimentales indiquent que (3) est applicable pour toutes les combinaisons de deadrise
et de trim lorsque le coefficient de vitesse est supérieur à Cv
= 2.0. Cela indique un développement complet de la racine de pulvérisation et de l'accumulation d'eau
tel que prédit par Wagner. Pour les surfaces de deadrise de 10 degrés ou moins, (3) continue d'être
applicable à CB
= 1.0. Pour la surface de deadrise de 20 degrés, à C, = 1.0 et T < 4°, les valeurs expérimentales de Lk
— Lc
sont plus grandes que celles prédites par (3), indiquant une rupture partielle de la formation de la
racine de pulvérisation. Les preuves expérimentales pour les surfaces de deadrise de 30 degrés ont
montré des effets similaires sauf que, à C „ = 1.0, la formation de la racine de pulvérisation se rompt
lorsque TS6° Il semble que, pour Cv
= 1.0, la formation de la racine de pulvérisation commencera à se rompre lorsque, pour un deadrise
donné, le trim est réduit à une valeur telle que la valeur théorique de Lk — Lc
est approximativement égale à
1.66b. Cette quantité (Lk — Lc
)/b peut en fait être considérée comme une mesure de l'angle () entre la ligne de racine de pulvérisation
et la ligne de quille mesurée dans un plan le long de la quille. Par conséquent, on peut généraliser que
la formation de la racine de pulvérisation à C„ = 1.0 commencera à se rompre lorsque la valeur
théorique de y est inférieure à environ 17 degrés pour une combinaison de trim-deadrise donnée. Il est
facile de montrer que Y = tan-1 (fanr/2 tan). Une série de photographies illustrant la rupture de la ligne
de racine de pulvérisation est donnée dans la Fig. 7 où les zones inférieures sont montrées pour une
surface de deadrise de 20 degrés planant à un angle de trim de 4 degrés et à cinq valeurs de Cv
. L'angle calculé y = 17°. On voit que, à Cv
= 2.01, 3.02 et 4.00, la ligne de racine de pulvérisation est une ligne continue et la valeur de Lk
— Lc
est en accord avec celle calculée par l'équation (3). À Cv
= 1.0, le bord avant de la zone mouillée est maintenant défini par une ligne brisée composée de deux
segments droits. Le segment avant est la formation habituelle de la ligne de racine de pulvérisation et
forme un angle d'environ 17 degrés avec la quille. Le segment arrière de la ligne de bord d'attaque
forme un angle avec la quille qui correspondrait à l'intersection avec le fond dans l'eau calme. À Cv
= 0.6, le même phénomène est en évidence sauf que la longueur de la partie de la racine de
pulvérisation de la ligne est réduite. Zone Mouillée de Pulvérisation des Surfaces de Planage de
Deadrise La zone inférieure mouillée totale d'une surface de planage est en fait divisée en deux
régions. L'une est à l'arrière de la ligne de racine de pulvérisation, communément appelée la zone de
pression et l'autre est à l'avant de la ligne de racine de pulvérisation, appelée la zone de pulvérisation.
La zone de pression, qui a été définie dans les sections précédentes de cet article, est la zone porteuse
de charge du fond de planage. La zone de pulvérisation avant contribue à la traînée totale mais n'est
pas considérée pour supporter une partie de la charge. Les directions d'écoulement dans les deux zones
mouillées ont été déterminées par des photographies sous-marines de touffes comme montré par
Pierson et Leshnover dans les Figs. 4 et 5 de la référence [13]. Un croquis agrandi des directions
d'écoulement sur une surface de deadrise est donné dans la Fig. 8 de cet article. On constate que
l'écoulement dans la zone de pression est principalement vers l'arrière avec un certain écoulement
transversal le long des chines. L'écoulement le long de la ligne de racine de pulvérisation est
principalement le long de la direction de la ligne de stagnation. Dans la zone mouillée de
pulvérisation, les directions de l'écoulement du fluide sont telles que l'angle spatial entre les particules
de fluide arrivant et la ligne de stagnation est égal à l'angle entre la direction des jets de pulvérisation
et la ligne de stagnation ; c'est-à-dire, toute ligne de mouvement dans la zone de pulvérisation est
presque une réflexion autour de la ligne de stagnation de la direction de la vitesse incidente. Puisque la
pression dans la zone de pulvérisation est presque atmosphérique, alors, par Bernoulli, la vitesse de
pulvérisation peut être supposée égale à la vitesse de planage. Les équations définissant la direction de
pulvérisation en termes d'angle de trim et de deadrise sont données par Pierson et Leshnover [13]. La
zone de pulvérisation réelle s'étend de la ligne de racine de pulvérisation vers l'avant jusqu'au bord de
pulvérisation. L'angle $ entre la quille et le bord de pulvérisation mesuré dans le plan du fond est
A+k tans = 1-i, 66)
où : A = |sin2r(1 — 2K) + K2tan2r[(1/sin?8) — sin27]}22 COST + K tanr sin-. , K tan T 1 = . smd
VUE DU BAS SUR UN AVION PARALLÈLE À LA QUILLE Direction de l'écoulement le long du
prisme de planage et étendue de la zone de pulvérisation
et
T / 3 tan2
B cos B tan sin28) 2 1.7-2 ~ 3.3- J La surface totale de pulvérisation, des deux côtés, projetée sur un
plan le long de la ligne de quille est donnée par
s
b
2 (tan ' l 2 \ rtan- 4 tand cos Lors d'observations visuelles de la longueur de la carène mouillée lors
d'une course de planage, il est important de distinguer l'intersection de la racine de pulvérisation et
l'intersection du bord de pulvérisation avec la carène. La figure 9 illustre les deux points d'intersection.
On voit que le bord de pulvérisation est toujours en avant de l'intersection de la racine de pulvérisation
avec le fond.
Portance des surfaces de planage Les discussions suivantes développeront d'abord les équations de
portance pour les surfaces de planage plates, puis montreront comment ces résultats sont modifiés
pour tenir compte de l'inclinaison finie.
Portance des surfaces de planage plates La portance sur une surface de planage (à tirant d'eau et
assiette fixes) peut être attribuée à deux effets distincts ; l'un est la réaction dynamique du fluide contre
la surface en mouvement, et le second est la contribution dite de portance d'origine hydrostatique qui
est associée aux pressions statiques correspondant à un tirant d'eau et une assiette donnés. En effet, la
contribution d'origine hydrostatique représente l'influence de la gravité. À des coefficients de vitesse
très faibles, la composante de portance hydrostatique prédomine. À mesure que les vitesses
augmentent, les effets de portance dynamique commencent à se développer. Dans un premier temps,
les effets dynamiques ont tendance à diminuer la charge qu'une surface prismatique donnée peut
supporter, puis, à mesure que la vitesse augmente, la charge sur une surface donnée augmentera. À des
coefficients de vitesse très élevés, la contribution dynamique à la portance prédomine et les effets de
pression statique peuvent être négligés. La formulation d'une équation empirique de portance de
planage était basée sur une combinaison des effets dynamiques et statiques. On se souviendra que les
directions d'écoulement du fluide sur la zone de pression d'une surface de planage étaient une
combinaison d'écoulement longitudinal et d'un certain écoulement transversal à travers les deux lignes
de carène. D'après la théorie aérodynamique, il est connu que
VUE DU BAS SUR UN AVION PARALLÈLE À LA QUILLE Direction de l'écoulement le long du
prisme de planage et étendue de la zone de pulvérisation
et
T / 3 tan2
B cos B tan sin28) 2 1.7-2 ~ 3.3- J La surface totale de pulvérisation, des deux côtés, projetée sur un
plan le long de la ligne de quille est donnée par
s
b
2 (tan ' l 2 \ rtan- 4 tand cos Lors d'observations visuelles de la longueur de la carène mouillée lors
d'une course de planage, il est important de distinguer l'intersection de la racine de pulvérisation et
l'intersection du bord de pulvérisation avec la carène. La figure 9 illustre les deux points d'intersection.
On voit que le bord de pulvérisation est toujours en avant de l'intersection de la racine de pulvérisation
avec le fond.
Portance des surfaces de planage Les discussions suivantes développeront d'abord les équations de
portance pour les surfaces de planage plates, puis montreront comment ces résultats sont modifiés
pour tenir compte de l'inclinaison finie.
Portance des surfaces de planage plates La portance sur une surface de planage (à tirant d'eau et
assiette fixes) peut être attribuée à deux effets distincts ; l'un est la réaction dynamique du fluide contre
la surface en mouvement, et le second est la contribution dite de portance d'origine hydrostatique qui
est associée aux pressions statiques correspondant à un tirant d'eau et une assiette donnés. En effet, la
contribution d'origine hydrostatique représente l'influence de la gravité. À des coefficients de vitesse
très faibles, la composante de portance hydrostatique prédomine. À mesure que les vitesses
augmentent, les effets de portance dynamique commencent à se développer. Dans un premier temps,
les effets dynamiques ont tendance à diminuer la charge qu'une surface prismatique donnée peut
supporter, puis, à mesure que la vitesse augmente, la charge sur une surface donnée augmentera. À des
coefficients de vitesse très élevés, la contribution dynamique à la portance prédomine et les effets de
pression statique peuvent être négligés. La formulation d'une équation empirique de portance de
planage était basée sur une combinaison des effets dynamiques et statiques. On se souviendra que les
directions d'écoulement du fluide sur la zone de pression d'une surface de planage étaient une
combinaison d'écoulement longitudinal et d'un certain écoulement transversal à travers les deux lignes
de carène. D'après la théorie aérodynamique, il est connu que
Fig. 9 Caractéristiques caractéristiques de la surface de planage en V. A—modèle de coin de planage;
B—poupe; C—quille; D—bordé; E—éclaboussure de balai; F—réflexion du bord de l'éclaboussure; G
—région de racine d'éclaboussure
les surfaces portantes de rapport de forme élevé (petit X) ont un écoulement prédominamment
longitudinal (selon la corde) et que la portance est directement proportionnelle à T. Pour les surfaces
de très petite envergure et de longueur infinie, c'est-à-dire X = C, l'écoulement est dans une direction
transversale et la portance est proportionnelle à 72. Ainsi, pour une surface de planage normale à faible
rapport de forme, la portance peut être exprimée sous la forme CL
= AT + BA (8) Pour la plage de valeurs de À applicables aux surfaces portantes, le deuxième terme
prend la forme d'une petite correction au premier terme et il est constaté que l'équation (8) peut être
approximée en utilisant r à la puissance 1,1. Ainsi CL/T^ = /(X, Cd (9) L'analyse de Sottorf des
données de planage à grande vitesse, où le terme hydrostatique est négligeable, a montré que, pour un
angle de calage donné, le composant dynamique du coefficient de portance variait comme X4/2. Par
conséquent, nous pouvons considérer ce composant comme étant de la forme :
CLd = cX^r1^ (10) où c est une constante à déterminer. Le composant hydrostatique de portance pour
une plaque plate de largeur, b, rapport longueur/largeur mouillée moyen, X, et angle de calage T peut
être écrit comme suit : Lb
= 1 P9b3(X - 0,30)2 tanr (11) En divisant les deux côtés par 12pV2b2 et en supposant que (X —
0,30)2
peut être remplacé par KXn
où D et n sont des constantes à déterminer, on obtient
DX" CL= 72 tanr (12) Si la différence entre tanr et r11 est négligée, Ctb
peut être écrit
W - D u (13) En combinant les équations (10) et (13) donne une forme d'une équation empirique pour
le coefficient de portance d'une surface de planage, c'est-à-dire
CL
cAh
+ (14) Comme pour toute équation empirique, il existe plusieurs façons de formuler l'équation pour la
portance de planage. La forme de relation donnée dans (14) a l'avantage d'illustrer facilement l'effet
des variables principales sur la portance de planage et est également facilement applicable dans la
conception de coques de planage. Les constantes C, D et n sont évaluées en appliquant la formule
précédente à la grande collection de données de planage contenues dans la littérature existante. La
mécanique de cette évaluation est décrite dans [9]. À la suite de cette analyse, l'équation empirique de
portance de planage pour une surface à angle mort nul prend la forme finale suivante : CL
71,1 0,0120X1/2 +
0,0055 X/ CA
(15)
où T est en degrés. Cette équation empirique est applicable pour 0,60 < C® S 13,00 ; 2° < T < 15°; et
X < 4.
Pour plus de commodité d'utilisation, l'équation (15) est tracée dans la figure 10 sous la forme CL/T11
en fonction de X pour une large gamme de valeurs de Cv. En examinant ce graphique à une valeur fixe
de X, il est clair que la contribution de la portance due à la flottabilité est significative jusqu'à des
coefficients de vitesse aussi élevés qu'environ 10. À Cv > 10, la portance dynamique est prédominante
et le coefficient de portance est alors indépendant de la vitesse. En fait, pour Cv > 10.0, le coefficient
de portance de la plaque plane peut être simplement exprimé comme CL = 0,0120 X3/311. Pour
illustrer la perte de portance subie par une surface de planage à très faibles vitesses (Cv 1.0), la figure
12 présente une comparaison entre la portance résultante et celle correspondant à la portance purement
statique (flottabilité) pour un tirant d'eau et une inclinaison donnés de la surface de planage. Un
coefficient de charge est tracé en fonction du coefficient de vitesse pour trois longueurs mouillées à
trois angles de trim. Les courbes pleines représentent les charges de planage telles que prédites par
(15) et varient avec Cy. Les courbes en pointillés représentent les charges de flottabilité calculées par
(11). Cette charge hypothétique est indépendante de Cv. La comparaison entre la charge de planage et
la charge de flottabilité calculée est limitée à Cv > 0,60 car c'est la plage d'applicabilité de (15).
Comme Cs 80 TECHNOLOGIE MARINE
Lorsque Cv approche zéro, il est naturellement attendu que la charge calculée se rapproche de la
charge de flottabilité. Il est intéressant de noter sur la Fig. 12 que dans la plage 0,60 < Cv < 1,00, le
mouvement de la surface de planage réduit la portance en dessous de la valeur qui serait attendue sur
une base purement de déplacement. Cet effet est quelque peu similaire à l'enfoncement ressenti par les
navires à déplacement à basse vitesse. À Cv & 1,0, la charge totale de planage est approximativement
égale à la charge de flottabilité hypothétique. À Cv > 1,0, la réaction dynamique positive du fluide sur
la coque de planage augmente rapidement à mesure que la vitesse augmente.
Portance des surfaces de planage à carène en V Pour une assiette donnée et un rapport longueur-
maître-bau moyen, l'effet d'augmenter l'angle de carène en V est de réduire la portance de planage.
Cette réduction de portance est principalement causée par une réduction de la pression de stagnation
au bord d'attaque de la zone mouillée. On se souviendra de la discussion sur les zones mouillées que
l'angle entre la ligne de stagnation et la quille est donné par l'équation y = tan-1 (tan 7/2 θ). Lorsque
B=0, la ligne de stagnation est normale à la quille et normale à la vitesse du courant, de sorte que la
pleine pression de stagnation 1/2ρV2 est développée. Pour des valeurs croissantes de B, l'angle y de-
CHARGE TOTALE DE PLANIFICATION — A/1/2pgb= t
1/2 2 5/2 O.OI2O X Cv + 0.0055 X
2 X-0.30) TANT
, 3 -----------CHARGE DE DÉPLACEMENT ÉQUIVALENT=A/ 1/2 Pg b =
Fig. 12 Charge de planification par rapport à la charge de déplacement calculée pour une surface de
planification plate à divers coefficients de vitesse
diminue de sorte que les pressions de stagnation complètes ne sont plus développées ; par conséquent,
la portance de la planification est réduite. En effet, la présence de la carène entraîne le déplacement de
la ligne de stagnation vers l'arrière et conduit à une réduction de la portance similaire à celle d'une aile
en flèche. Pour formuler une équation empirique pour la portance de planification d'une surface de
carène, le coefficient de portance d'une surface en V a été comparé à celui d'une plaque plate à des
valeurs identiques de T, X et Cv. Il a été trouvé dans [7] et [9] que la portance d'une surface de carène
peut être représentée par l'équation suivante : CLp = CL, - 0.0065/3 Cz,3-so (16) où . . 0 :
~.:
CLP
= coefficient de portance pour une surface de carène /3 = angle de carène, deg
CL = coefficient de portance d'une plaque plate fonctionnant aux mêmes valeurs de T, X et Cv
que la surface de carène Pour plus de commodité, l'équation (16) est tracée dans la Fig. 11.
Traînée des surfaces de planification La traînée hydrodynamique totale d'une surface de planification
est composée de la traînée de pression développée par des pressions agissant perpendiculairement au
fond incliné et de la traînée visqueuse agissant tangentiellement au fond à la fois dans la zone de
pression et la zone de pulvérisation. S'il y a un mouillage latéral, alors, bien sûr, ce composant
supplémentaire de traînée visqueuse doit être ajouté à la traînée hydrodynamique agissant sur le fond
de la surface de planification. Pour l'analyse actuelle, on supposera qu'il n'y a pas de mouillage latéral
de la coque. Pour un fluide sans frottement, la force tangentielle est nulle. Ainsi, pour un angle de
calage r, une charge A et une force N normale
Au bas, le composant de résistance Dp dû aux forces de pression est montré dans la figure 13 comme
étant DP = A tan- (17). Lorsque la traînée visqueuse Df agissant tangentiellement au fond est ajoutée,
la traînée totale, D, est montrée dans la figure 13 comme étant D = A tanr + —~ COST. Le composant
de friction Df est montré dans [9] comme étant calculé par l'équation suivante : n _ CfpV^) / 2 cos 4
où Cf = coefficient de friction turbulent de Schoenherr [14] Fi = vitesse moyenne du fond La vitesse
moyenne du fond (Fi) est inférieure à la vitesse de planage avant (F) en raison du fait que la pression
au fond en planage est plus grande que la pression en écoulement libre. Sottorf, Parkinson [15] et
Locke [16] ont présenté des données et des expressions analytiques pour définir la vitesse moyenne du
fond à des coefficients de très haute vitesse où la contribution de flottabilité à la portance est
négligeable. Savitsky et Ross [17] ont développé une expression pour la vitesse moyenne du fond qui
est applicable sur une plage de vitesse de = 1,0 à Cs = 13,0. Ce développement était basé sur les
considérations suivantes : En prenant d'abord le cas d'une coque à zéro angle de carène, la contribution
dynamique à la portance en planage est donnée par le premier terme dans (15) comme étant b)
FLUIDE VISQUEUX Fig. 13 Composants de traînée sur une surface de planage CLd = 0,01201/271,1
(20) La charge dynamique sur le fond est Ad = } pV2b2(0,0120N3/872,1) (21) La pression dynamique
moyenne est A 0,0120-1,1 F2p Pd = my--------= —0177----------- (22) Ab2 COS T 2A12 COST En
appliquant l'équation de Bernoulli entre les conditions en écoulement libre et les conditions de
pression et de vitesse moyennes sur le fond de la surface de planage : / 2pal2 V=V(1- pv2) (23) en
substituant (22) dans (23) donne Fi = F 1 - 0,0120r11 X1/2 cos T 1/2 pour 3 = 0° (24) La vitesse
moyenne du fond pour des angles de carène spécifiques est calculée de manière analogue en utilisant
le coefficient de portance pour les surfaces à carène donné par (16). Les ratios Fi/F ont été calculés
pour quatre angles de carène et les résultats sont tracés dans la figure 14 sous une forme pratique pour
une utilisation par le concepteur. Il convient de noter que la zone mouillée utilisée dans (19) est la
zone de pression au fond, Ab2. Dans les rapports précédemment publiés du Laboratoire Davidson [9,
17], on a pris en compte la traînée de friction développée par la zone de pulvérisation, équation (7),
devant la ligne de racine de pulvérisation. L'analyse de [9] et [17], qui était basée sur certaines
hypothèses concernant l'épaisseur de pulvérisation et le coefficient de traînée de friction dans la zone
de pulvérisation, a abouti à une formulation simple pour un incrément supplémentaire, AXb2, dans les
zones mouillées à ajouter à la zone de pression Ab2. Ces résultats étaient principalement basés sur des
données obtenues à des angles de planage supérieurs à 4 degrés. Des études récentes au Laboratoire
Davidson ont indiqué qu'à des angles de planage inférieurs à 4 degrés (habituel pour les bateaux de
planage), l'épaisseur de pulvérisation est considérablement inférieure à ce qui avait été supposé
précédemment. En fait, la nappe de pulvérisation semble être beaucoup plus mince que l'épaisseur de
déplacement d'une couche limite normale au même nombre de Reynolds. Par conséquent, jusqu'à ce
que cet effet soit plus pleinement étudié, il est recommandé qu'à des angles de planage inférieurs à 4
degrés, la zone utilisée pour calculer la traînée visqueuse soit Ab2. Pour des angles de planage plus
importants, les résultats de [9] et [17] devraient être utilisés. En résumé, la traînée hydrodynamique
d'une surface de planage est donnée par l'équation suivante : D = A tan- + pV^CfXb2 2 cosh COST
où V1 est tracé dans la Fig. 12, et Cf est le coefficient de frottement turbulent de Schoenherr. Le
nombre de Reynolds est défini, R = Vi Àb/v, où v est la viscosité cinématique. Ratio de traînée-
portance des surfaces de planage Avant de calculer le ratio de traînée-portance des surfaces de planage,
il serait avantageux d'examiner les variations typiques du ratio de traînée-portance en fonction de la
vitesse, de la longueur mouillée et de l'angle de calage. À cette fin, les données expérimentales pour
une surface de 9 pouces de largeur, à 20 degrés de V, sont tracées dans la Fig. 15 pour des valeurs
séparées de l'angle de calage. L'abscisse de ces graphiques est une forme de coefficient de vitesse basé
sur la longueur mouillée, défini comme Cv/X13, qui sera reconnu comme étant le nombre de Froude
bien connu V/(gl). D'autres formes de représentation du nombre de Froude auraient pu être utilisées
(par exemple, basées sur la charge), mais le ratio Cv/Vh~ est utilisé car il est identique en forme et
égal à 0,296 fois le rapport vitesse-longueur. Il est souligné que les ratios de traînée-portance donnés
dans la Fig. 15 s'appliquent uniquement au modèle d'essai de 9 pouces et ne doivent pas être
directement appliqués aux bateaux à pleine échelle. Les graphiques sont donnés simplement pour
indiquer les variations typiques du ratio de traînée-portance des surfaces de planage. Il ressort de la
Fig. 15 que le ratio D/A tracé en fonction de Cv/X1a se regroupe généralement sur une seule courbe
pour chaque calage d'essai sur les plages d'essai de X et Cv. On constate également qu'à un ratio de
Cv/X‘2 & 1, il y a une augmentation très rapide du ratio D/A pour tous les calages d'essai. À r > 2° et à
Cv/X12 > 1, le ratio D/A est presque constant pour toute combinaison de vitesse et de longueur
mouillée. Pour r = 2°, la courbe de D/A semble approcher d'une valeur constante pour des ratios de
Cu/X12 > 2. Les variations ci-dessus de D/A peuvent être associées à des changements observés des
conditions d'écoulement autour de la surface de planage. On a constaté qu'à C„ > 2,0, il y avait une
séparation nette du fluide des bords et du tableau arrière. De plus, à Cv < 1,00, le degré de séparation
de l'écoulement du tableau arrière était, à un angle de calage donné, une fonction de la longueur
mouillée, plus la longueur mouillée est courte, plus la séparation de l'écoulement est grande. Avec
l'augmentation du degré de séparation de l'écoulement du tableau arrière, la force de traînée est
augmentée et donc le ratio D/A est augmenté jusqu'à ce que la séparation complète de l'écoulement se
produise le long des bords et du tableau arrière. Si la planage est définie comme existant lorsque le
fluide se détache du tableau arrière et des bords, alors, en utilisant la Fig. 15, le début de la planage
peut être défini comme se produisant lorsque Cv/X" = 1 pour r > 4° et lorsque Cv/X" = 2 pour r = 20.
En essence, la planage se produit lorsque le ratio de traînée-portance à un angle de calage donné est
essentiellement constant. D'autres définitions de la planage peuvent être trouvées dans la littérature.
Par exemple, Locke [6] définit le début de la planage comme se produisant lorsque, pour un X et un T
donnés, la charge supportée par la surface de planage varie comme le carré de la vitesse. Cela implique
que la composante portante de la portance est négligeable. Dans les deux définitions, seul le bas de la
surface de planage est mouillé. L'utilisation du ratio Co/X12 = 1 définit le point auquel ce phénomène
se produit pour la première fois. Une définition exacte du début de la planage n'est bien sûr pas
importante. Le critère précédent semble être un guide pratique pour classer les bateaux. Il est clair à
partir de la Fig. 15 que lorsqu'un bateau commence à "planer", il a la plus grande résistance pour un
angle de calage fixe. La résistance diminue nettement lorsque le ratio C»/X12 est réduit à des valeurs
inférieures à 1,0. D'après l'équation (25), le ratio de traînée-portance d'une surface de planage peut être
calculé comme suit : - = tan r + 0-------------- 7------- (26) A 2 A COS COST En multipliant et en
divisant le deuxième terme du côté droit par V2 et en substituant CL pour 2A/p, on obtient D x , V)
Cz (27) — = tan r + -----— -----------— A CL COST cosh Dans l'expression précédente, CL = CL0 si
B = 0 et CL = CLB si B 54 0. Le ratio V/V est donné dans la Fig. 14. Le coefficient de frottement Cf
est une fonction du nombre de Reynolds qui augmente à son tour avec la taille croissante du bateau de
planage. Comme l'a montré Schoenherr, le coefficient de frottement turbulent diminue avec
l'augmentation du nombre de Reynolds, le ratio D/A diminuera légèrement avec l'augmentation de la
taille du bateau pour une combinaison donnée de X, r, B et C. L'équation (27) a été utilisée pour
calculer le ratio D/A pour des surfaces de calage de 0°, 10° et 20° à des angles de calage de 2°, 4°, 6°
et 8°. Les ratios moyens de longueur mouillée-largeur, X, ont été variés de 1 à 4, et des coefficients de
vitesse allant jusqu'à Cv = 10 ont été utilisés dans diverses combinaisons. Les calculs ont été effectués
pour une largeur, b, de 5 pieds et 10 pieds. Comme prévu, pour T = 4°, le ratio D/à était
essentiellement constant lorsque Cu/X’a > 1,0. Pour T = 2°, le ratio D/A était essentiellement constant
lorsque Cv/X12 > 2,0. Les résultats de ce calcul sont donnés dans la Fig. 16 pour illustrer l'effet du
calage, de la V et de la taille du bateau sur le ratio de traînée-portance. Chaque point calculé représente
la moyenne de cinq combinaisons différentes de Cv/X‘2. En moyenne, il y avait environ une
dispersion de 5 pour cent dans les valeurs calculées pour toute combinaison de calage et de calage.
Pour des valeurs plus exactes de D/A, il est recommandé d'effectuer des évaluations détaillées de
l'équation (27) pour des cas spécifiques. Il ressort de la Fig. 16 que pour un calage donné, il existe un
angle de calage optimal pour les ratios les plus faibles de D/A. De légères diminutions de l'angle de
calage en dessous de l'optimum entraînent de fortes augmentations de la résistance. De légères
augmentations de l'angle de calage au-dessus de l'optimum entraînent des augmentations modérées de
la résistance. L'augmentation de l'angle de calage augmente la résistance pour un angle de calage
donné. Pour un angle de calage de 0°, la plus faible résistance attendue est d'environ 12 pour cent de la
charge à un angle de calage d'environ 4,5°. On notera que l'angle de calage optimal augmente
légèrement avec l'augmentation de l'angle de calage. L'effet de l'augmentation de la taille du bateau de
5 à 10 pieds est de réduire les ratios D/A de près de 4 pour cent.
V) VITESSE MOYENNE DU FOND V VITESSE DE PLANE AVANT
V, /V= i - 0.0120 T---------- K(B ) X2 COÛT
Fig. 14 Magnitude de la vitesse moyenne du fond pour une surface de plane
Inclus dans la Fig. 16 se trouve un graphique de tanr qui est la composante de pression de la traînée
totale. La différence entre tanr et les courbes D/A représente la composante de traînée due à la traînée
visqueuse (friction). On observe qu'à de faibles angles de trim, la traînée totale est principalement due
à la friction tandis qu'à des angles de trim élevés, elle est principalement due à la pression. À r = 4°, la
traînée totale pour B = 0 est presque à moitié due à la pression et à moitié due à la friction. Les
tendances précédentes dans la variation de la résistance avec le trim et le deadrise ont été démontrées
par de nombreux expérimentateurs dans des graphiques croisés de leurs données d'essai spécifiques.
La Fig. 16 présente les résultats des calculs et inclut une reconnaissance du fait que les ratios D/A -
pour un angle de trim donné, sont essentiellement indépendants de diverses combinaisons de Cs et X à
condition que C,/X2 > 2 pour T = 2°, et Cv/Xz > 1 pour 7 > 4°. Centre de Pression des Surfaces de
Plane Il a été démontré dans [9] que le centre de pression résultant des surfaces de plane peut être
évalué assez précisément en considérant séparément les composantes de force de portance et
dynamique de la portance. Le centre de pression de la composante dynamique est pris à 75 pour cent
de la longueur mouillée moyenne en avant du tableau arrière, tandis que le centre de pression de la
force de portance est supposé être à 33 pour cent en avant du tableau arrière. Ces distances sont bien
sûr des approximations mais sont acceptables dans le développement empirique de cet article. En
ajoutant les moments pris autour du tableau arrière pour chacune des deux composantes de la charge
totale et en divisant ensuite par la charge totale, on obtient une expression pour la distance du centre de
pression en avant du tableau arrière. En utilisant les valeurs des composantes de force de portance et
dynamique données dans (15), le centre de pression, Cv, est trouvé à une distance en avant du tableau
arrière égale à _ ‘P “ Xb
1 5.21 ~ + 2.39 A
(28)
où Cp est le rapport de la distance longitudinale du tableau arrière au centre de pression divisé par la
longueur mouillée moyenne. Une comparaison entre (28) et les données d'essai réelles est donnée dans
la Fig. 17 de la référence [9]. Un excellent accord existe entre la formule et les données. On observe
que CP est essentiellement indépendant de l'angle de trim et/ou de l'angle de deadrise. Un graphique de
travail de l'équation (28) est donné dans la Fig. 17 de cet article. Lorsque la longueur mouillée et le
coefficient de vitesse sont connus, la valeur de Cp peut être rapidement déterminée à partir de ce
graphique. Limites de Stabilité du Porpoising Le porpoising est défini comme les oscillations
combinées d'un bateau en tangage et en mouvement vertical, de manière soutenue ou croissante.
0,30
0,20 D/A 0,10
T = 10°
0
Fig. 15 Variation du rapport traînée-portance avec le coefficient de vitesse amplitude, se produisant
lors du déjaugeage sur une eau lisse. C'est propre aux coques de déjaugeage à grande vitesse et peut
entraîner des dommages structurels lorsque les mouvements deviennent si graves que la coque est
complètement sortie de l'eau. Cela peut également entraîner un enfournement (trébuchement sur
l'étrave) lorsque les faibles angles de calage, atteints dans la partie inférieure du cycle de cabrage, font
que l'étrave s'enfonce. Cette instabilité longitudinale a été responsable de nombreux accidents
nautiques graves et, à un moment donné, était considérée comme un phénomène inconnu plutôt
mystérieux. Avec la vitesse constamment croissante des bateaux de déjaugeage modernes, le cabrage
devient un problème majeur dans la conception des bateaux de déjaugeage. Les concepteurs d'aéronefs
basés sur l'eau ont été confrontés au problème de l'instabilité de cabrage dès le début des années 1930.
Perring et Glauert [18] en Angleterre ont développé une théorie de l'instabilité de cabrage en 1933.
L'application pratique de cette théorie aux problèmes de conception d'hydravions n'a pas été couronnée
de succès car la théorie exigeait une connaissance précise de certains dérivés hydrodynamiques qui ne
pouvaient être obtenus qu'expérimentalement. En fait, la détermination expérimentale de ces dérivés
était plus longue et plus complexe qu'une mesure directe des limites de cabrage réelles. En 1942,
Sottorf [19], en Allemagne, a mené une étude systématique sur les limites de stabilité d'une série de
conceptions de flotteurs adaptées aux hydravions à flotteurs. Le travail expérimental de Sottorf a
montré que les limites de cabrage pour les flotteurs d'hydravions pouvaient être facilement prédites en
termes des coefficients de déjaugeage de base CS) CL
, et T. Aux États-Unis, Davidson et Locke [20], Benson [21], Parkinson [22] ont également mené des
études expérimentales systématiques sur les limites de cabrage pour les aéronefs basés sur l'eau et ont
montré que l'apparition du cabrage pouvait être prédite en termes des coefficients de déjaugeage de
base. Forts de l'expérience des aéronefs basés sur l'eau, Day et Haag [23] ont entrepris en 1952 une
série systématique.
ANGLE DE TANGAGE, DEGRÉS ANGLE DE TANGAGE, DEGRÉS Fig. 16 Variation du rapport
traînée-portance pour des surfaces de planage prismatiques d'essais de surfaces de planage
prismatiques à redan constant pour déterminer les limites de cabriolage pour les formes de coque
planante. Le but de leur étude était de fournir au concepteur de bateaux des données utiles sur
l'apparition du cabriolage - en termes de tangage du bateau, de vitesse, de poids et de redan. Les
résultats de la recherche de Day et Haag sont présentés dans cet article sous forme graphique, ce qui
peut être facilement utilisé par le concepteur de bateaux planants. Ces résultats sont constamment
utilisés par le Laboratoire Davidson comme guide pour estimer les limites de cabriolage des coques
planantes. En bref, les résultats de l'étude sur le cabriolage ont montré que pour un angle de redan
donné, il existait une relation spécifique entre l'angle de tangage, T, et le coefficient de portance, CL,
qui définissait l'apparition du cabriolage. Ces relations sont montrées graphiquement dans la Fig. 18
pour des surfaces de planage prismatiques à redan de 0°, 10° et 20°. Les combinaisons de T et CL qui
tombent en dessous des courbes limites indiquent un fonctionnement stable tandis que celles au-dessus
de la ligne indiquent l'existence de cabriolage. On constate que, lorsque le coefficient de portance est
réduit, indiquant une coque légèrement chargée et/ou une vitesse de planage élevée, la limite de
tangage pour la stabilité est réduite. De plus, l'effet d'augmenter le redan est d'augmenter l'angle de
tangage avant l'apparition du cabriolage. Dans tous les cas, si un bateau cabriole à une vitesse et une
charge données, la règle est de réduire l'angle de tangage pour éviter le cabriolage. L'angle de tangage
plus bas peut être atteint de plusieurs manières. Une méthode est de déplacer le centre de gravité
longitudinal vers l'avant. Si cela ne peut pas être fait et si les dimensions du bateau sont fixes, l'ajout
d'un petit coin transversal sur le fond à la poupe réduira le tangage en marche à seulement un faible
coût en résistance ajoutée. Il peut être intéressant à ce stade de comparer les exigences de tangage pour
éviter le cabriolage avec l'angle de tangage qui résulte en un rapport traînée-portance minimum. Il a
été montré dans la Fig. 16 qu'un angle de tangage d'environ 4° à 5° résultait en un rapport traînée-
portance minimum. Les limites de cabriolage dans la Fig. 18 nécessitent un angle de tangage aussi bas
que 1° à 2° pour obtenir un fonctionnement stable d'un bateau à grande vitesse. Ainsi, en raison des
considérations de cabriolage, il est nécessaire de faire fonctionner le bateau à un angle de tangage
défavorablement bas où la résistance est élevée. Augmenter le redan de la coque soulage cette situation
car comme le montre la Fig. 18, l'angle de tangage requis pour éviter le cabriolage augmente avec
l'angle de redan croissant. Par conséquent, augmenter le redan permettra à une surface de planage de
fonctionner à des angles de tangage se rapprochant davantage de ceux requis pour les rapports traînée-
portance minimum. Les méthodes de calcul de l'angle de tangage en marche pour les surfaces de
planage seront discutées dans une section ultérieure de cet article. Il convient de noter que les limites
de cabriolage ne dépendent pas du moment d'inertie de tangage du bateau. Des études expérimentales
menées par Locke [24] où le moment d'inertie a été augmenté et diminué de manière significative ont
montré un effet négligeable sur la limite d'apparition du cabriolage. Ce qui a été observé était un
changement de fréquence de mouvement oscillatoire; une fréquence croissante pour de faibles valeurs
d'inertie de tangage et une fréquence plus basse pour de grandes inertie. Méthode pour évaluer les
performances des formes de planage prismatiques Les sections précédentes de cet article ont présenté
les résultats d'études élémentaires des fondamentaux du planage et ont résumé les résultats en termes
d'équations et de graphiques de conception. Pour être utile au concep-
Il est important que ces données soient combinées pour formuler des procédures de calcul simples afin
de prédire les besoins en puissance et la stabilité en cabotage des coques planantes prismatiques. Cette
section de l'article présente une méthode pour calculer l'assiette en marche, la longueur mouillée, la
résistance, les besoins en puissance et la stabilité d'une coque planante donnée sur une large plage de
vitesses et pour des emplacements et inclinaisons arbitraires de l'arbre d'hélice par rapport au centre de
gravité de la coque. En 1950, Murray [8] a présenté une procédure de calcul pour prédire la résistance
qui était basée sur les données planantes élémentaires disponibles à cette époque, référence [7].
Aucune considération n'a été donnée à l'effet de la poussée de l'hélice sur la portance de la coque et le
moment de tangage et, puisque les informations sur le cabotage n'étaient pas disponibles à ce moment-
là, les limites de stabilité en cabotage n'ont pas été définies. Les nouvelles équations de cabotage
présentées dans cet article (basées sur [9]) sont applicables pour des coefficients de vitesse beaucoup
plus bas que ceux utilisés dans l'article de Murray et, de plus, la nouvelle expression pour le centre de
pression est beaucoup plus simple que celle utilisée par Murray. DuCane [25] présente une procédure
de calcul qui est basée sur les premières équations de cabotage et qui est essentiellement similaire à
celle présentée par Murray. En 1959, Clement et Pope [26] ont présenté une série de graphiques pour
prédire la résistance des coques planantes à haute vitesse. Les équations de portance et de moment
utilisées par ces auteurs étaient celles développées par Shuford [27] et ne s'appliquent qu'à C, > 10 où
les forces de flottabilité sont négligeables. La plupart des surfaces planantes fonctionnent à des
coefficients de vitesse plus bas où la contribution de flottabilité à la portance est importante. En 1963,
Koelbel [28] a utilisé les nouvelles relations de cabotage du Laboratoire Davidson, référence [9], pour
développer une procédure graphique simple pour prédire les besoins en puissance des coques
planantes lorsque l'effet de la poussée de l'hélice sur la portance et le moment de tangage est négligé et
lorsqu'on peut supposer que la composante visqueuse de la traînée passe par le centre de gravité. La
simplicité relative des graphiques de conception de Koebel est si attrayante qu'ils sont inclus dans cet
article. Il existe dans la littérature des résultats d'essais sur des séries de bateaux planants connexes qui
fournissent d'excellentes informations de conception sur des familles de conceptions de coques
spécifiques. Davidson et Suarez [29] présentent les résultats de la série EMB 50, une famille de
bateaux planants conçue par le DTMB. Clement et Blount [30] ont développé une nouvelle série de
coques désignée TMB Series 62 et leurs résultats sont présentés dans [30]. Ces données de séries
peuvent être utilisées pour prédire les performances de nouvelles conceptions projetées qui sont
similaires en géométrie, en charge et en conditions d'exploitation à celles des formes de coques
étudiées dans la série. [...]
Tableau 1 Procédure de calcul Performance hydrodynamique de la coque planante prismatique (cas
général)
b2
ÉQUILIBRE DE L'ASSIETTE (Te) Assiette à laquelle (30) = 0 Supposer une interpolation linéaire
AR entre r = 2° et r = 3°
DONNÉES : A -60 000 LB LCG=29OFT
0:139FT
_ 90_ 149 960 20 1 T 149 960 + 336 600
VCG:2.0 FT
f -O.5OFT 6:4°
REQUIS : BESOIN DE PUISSANCE LIMITE DE SAUT DE DAUPHIN
Force de traînée horizontale D = 9424 - (9434 - 8304) 10 D = 9095 lb
b B V PLANING
Puissance effective en chevaux EHP DXV 550
9095 X 67.5 550
= 1115 ch
Rapport longueur-maître d'équilibre Àe = 3.85 - (3.85 - 2.60) 10 = 3.29
Longueur de quille mouillée Lk — Àgb +
b tang' 27 tan r - .14 tan 1° L* = 46 + — --------— 27 tan 2.3 55.9 ft Longueur de bouchain mouillée
La = tan = 36.1 ft 27 tan r Tirant d'eau de la quille à la poupe d = Lk sinr, = 55.9 X tan 2.3° d = 2.24 ft
Stabilité du saut de dauphin (Czg/2)"-(9989) 0.03451/2 =0.186 D'après la Fig. 18, le saut de dauphin
se produira si 7,7 4.5° ; donc, le bateau planant actuel est stable.
=14 FT (MOYENNE) = 10° (MOYENNE) -40 NŒUDS (67.5 FT/SEC)
BESOIN DE PUISSANCE V = 40 NŒUDS
COEFFICIENTS :
Cv
«V//gbe 40 x 1.69/732.2x14 «3.18 I 2 2 2 2 C, =A/5 P v b « 60 000/O. 97 x 67.5 x 14 -0.069 -3<‘
_g_
-.Source de la quantité
. 1 - ' 2°
T - 3°
« - 4°
1
1.1 1
+eure-H
2.14
3.35
4.50
2,
CLo
Figure 11
.085
.085 .085
3
CLo/d-I
(2)/(1)
.0397
.0254
.0185
4
X
Figure 10
3.85 2.60
1.86
5
Vm
Figure 14
67.0
66.6
65.2
6
Re
Vmb/v 3.61 x 108
2.42 x 108
1.73 x 108
7
Cf
Schoenherr
.00174
.00184
.00192
8
A Ce
Rugosité standard ATTO
.0004
.0004
.0004
9
Cf+ACf
(7) + (8)
.00214
■ ' .00224
.00232
10
0,
ovb2(Ce A Cf
) 2 cos0
7.340
5.160
3.760
11
tant
.0349 .0524
.0698
12
s1n
.0349
.0524
.0698
13
COST
.9994
.9986
.9976
14
△ tan
2094 ■
3144
4188
15
Df/COST
(10)/COST
7340
5160
3760
16
0
(IM + (15) 9434
8304
7948
17
Cp
Figure I 7
.59
.65
.70
18
Cpb
31.6
23.5
18.2
19
c
LCG - (18)
-2.6
5.5
10.5 j
20
(b/4) tang
.616
.616
.616
21
a
VCG - (20)
1.39
1.39
1.39
22
s 1 n (T + c)
. 1045
.1219
J392
23
1 - s 1 n s 1 n (T + s)
I - (12) (22)
.9964
.9964
.9903
2
(23)(COST) -2.59
5.46
10.70
25
f sin
.0174 .0262
.0349
2
(24) - (25)
-2.6
5.53 10.73
27
A (25)
-156 500
332 000
645 000
28
(a - f)
(21) - f
.89
.89
.89
29
Of(a - f)
(10) (28)
6540
4600 3350
._30.
(27) + (29)
Eq 35
- 149 960
336 600 648 350
Tableau 2 Procédure de calcul Performance hydrodynamique de la coque planante prismatique (Cas où
toutes les forces passent par le CG)
ÉTANT DONNÉ : △ = 60 000 LB LCG = 29,0 FT VCG = 2,0 FT b = 14 FT (MOYENNE) 8 = 10°
(MOYENNE) V = 40 NŒUDS a = c = f = € = 0 COEFFICIENTS DE PLANAGE :
REQUIS : BESOIN DE PUISSANCE STABILITÉ DU CABRAGE
BESOIN DE PUISSANCE V = 40 NŒUDS (67,5 FT/SEC)
Cv
= V/gb = 40 x 1,69 / 32,2 x 14 = 3,18 | 2 2 '22 CLgA/ZP V b
= 60 000 / 0,97 x 67,5 x 14 = 0,069
Ligne
Quantité
Source Valeur
1
CLo
Figure 11
0,085
2
*p/b
LCG/b
2,07
3
X
Figure 19
3,45
4
Cl / 1 • 1 -O
Figure 19
0,035
5
d.l
2,42
6
T
2,23°
7
tant
0,039
8
Atant
2 340
9
Xb2
03)62
675
10
Vm v .<
Figure 14
66,9
11
Re
V^b/v 3,22 x 108
12
Cf
Schoenherr
0,00177
B
△c
f
Rugosité standard
0,0004
14.
Cf + A Cf
(12) + (13)
0,00217
15
0,
pVb2(c, + A C) 2 cos
6670
16
Df/COST
6670
17
D
(8) + (17)
9010
18
EHP
D x V/550
1 100
19
/CLe/?
0,186
20
T cabrage Figure 18
<4,50
la procédure est recommandée. Pour simplifier la procédure de calcul, les équations d'équilibre sont
réarrangées comme suit : Il peut être démontré que
T cose = A sinT — Df
(32) En substituant (32) dans (29) et en supposant que cos e ~ l, on obtient
COEFFICIENT DE VITESSE, Cv=V/Vgb Fig.- 17 Centre de pression des surfaces de déjaugeage
A=N COST + A sin sin(r + e) (33)
de sorte que
NL A[l - S inrSm(r
+ )1 COST v 7 En substituant (32) et (34) dans (31) / [1 — sin- sin(- + e) ]c |
A )-------------------------------- — f SUIT > ( COST J + Df
{a -)=0 (35) Lorsque T, c et D, satisfont à l'équation (35), la coque de déjaugeage est en équilibre et la
résistance, la puissance et la stabilité sont alors facilement évaluées.
Cas où l'axe de poussée est parallèle à la quille Dans de nombreux designs de bateaux, l'axe de l'arbre
est presque parallèle à la ligne de quille. S'il est supposé que e = 0, l'équation (35) se simplifie en A(c
COST — b sinr] + Df
(a -f) =0 (36)
Cas où l'axe de poussée et la force visqueuse coïncident et passent par le centre de gravité Ce cas est le
plus simple à évaluer car, pour atteindre l'équilibre en tangage, la force de pression hydrodynamique
doit passer par le centre de gravité. On suppose dans cette condition que les distances a et f et c sont
égales à zéro et e = 0. C'est la condition analysée par Murray, Clement et Koelbel dans leurs
procédures de calcul respectives. L'équation de moment (31) est donc satisfaite puisque a, f et c sont
égaux à zéro. Il est bien sûr implicitement spécifié que \Cp
b = LCG.
En combinant donc (29) et (30) N = A/COST L 4 TCp
b = LCG ' 00 Ces deux équations satisferont les conditions d'équilibre pour le cas où a = f = c = e = 0.
Il existe de nombreux designs de bateaux de déjaugeage pratiques où ces conditions sont très
largement applicables. Méthodes de prédiction des performances - Procédures de calcul La technique
de calcul pour le cas général est développée sous forme de tableaux qui peuvent être complétés comme
une procédure de routine. En fixant e = 0, les calculs peuvent être rendus applicables au Cas 2 ; en
fixant a = f = c = e = 0 et \Cp
b = LCG, les calculs peuvent être rendus applicables au Cas 3. Pour le Cas 3 relativement simple, les
calculs détaillés peuvent être remplacés par un nomogramme de conception. Cas général Il est supposé
que la géométrie de la coque et les conditions de chargement sont connues et que l'angle de trim, la
longueur mouillée, la puissance requise et la mesure de la stabilité du cabrage sont nécessaires sur une
plage de vitesses de conception. Spécifiquement
OCTOBRE 1964 91
oo Lu Lu C C Lu Q y o 2 S 2 R —
12
0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35
Fig. 18 Limites de cabotage pour les coques planantes prismatiques
les informations initiales suivantes sont requises : Données : - Dimensions et lignes du bateau (B, b)
Poids du bateau, A Emplacement de l'arbre d'hélice (f, e) Emplacement du centre de gravité (a, c,
LCG) Vitesse du bateau, (V) Requis : Angle de trim en cours (r) Longueur mouillée (Lk, Lc)
Résistance totale (D) Tirant d'eau de la quille (d) Puissance Limite de stabilité du cabotage La
procédure de calcul détaillée pour déterminer les valeurs requises est donnée dans le Tableau 1 où un
exemple spécifique est travaillé. La procédure, à chaque vitesse, consiste à supposer plusieurs valeurs
d'angle de trim et, pour chaque trim, calculer les quantités requises à substituer dans l'équation (35).
On se souviendra que (35) contient toutes les conditions d'équilibre des forces et des moments. La
valeur de l'angle de trim qui rend l'équation (35) égale à zéro est la solution requise. La colonne 1 du
Tableau 1 est la quantité à évaluer ; la colonne 2 est la source pour évaluer cette quantité (soit par une
formulation mathématique, soit par des graphiques récapitulatifs contenus dans cet article) ; et les
colonnes 3, 4 et 5 sont la valeur calculée pour chacun des trois angles de trim supposés. La dernière
ligne de ce tableau contient la valeur de l'équation (35) pour chacun des angles de trim supposés. En
interpolant entre les valeurs négatives et positives, un angle de trim est obtenu qui donne une valeur
nulle de cette dernière quantité [équation (35) = 0]. Cet angle de trim dérivé est ensuite utilisé pour
calculer les valeurs requises de la surface mouillée, de la résistance et des besoins en puissance. La
procédure pour estimer la stabilité du cabotage du bateau planant est également incluse dans le
Tableau 1. Le ratio (CL/2)12 est évalué et substitué dans la courbe de stabilité du cabotage appropriée
pour le V-déflecteur donné. Fig. 18. Si l'angle de trim obtenu à partir de ces courbes est supérieur à
l'angle de trim d'équilibre calculé précédemment, le bateau planant est stable. Les procédures
précédentes sont effectuées pour toute la plage de vitesses d'intérêt (avec la restriction que Cv2 1.0) et
des graphiques sont réalisés de la résistance par rapport à la vitesse. Cas où l'axe de poussée est
parallèle à la quille La procédure générale décrite précédemment est appliquée à l'exception que e = 0.
LCG=CpbX
Fig. 19 Nomogramme pour les conditions d'équilibre lorsque toutes les forces agissent à travers le CG
Cas où l'axe de poussée et la force visqueuse coïncident et passent par le centre de gravité Pour cette
condition de planage relativement simple, les équations empiriques pour la portance de planage, la
surface mouillée et le centre de pression peuvent être combinées en un seul graphique récapitulatif.
Koelbel a développé un tel graphique qui est reproduit sous la forme de la Fig. 19 de cet article. À
partir de ce graphique, le trim d'équilibre et la surface mouillée sont directement obtenus sans la
nécessité d'interpoler entre des valeurs supposées de trim (comme pour le cas général). Le Tableau 2
présente la procédure de calcul qui illustre l'utilisation de la Fig. 19 par un exemple spécifique.
La stabilité du cabrage est déterminée de la manière précédemment décrite pour le cas général de
planage.
Représentation d'une forme de planage spécifique par une surface prismatique simple Les équations
empiriques de planage développées ici sont pour une forme géométrique ayant un angle de carène
constant, une largeur constante et un angle de trim constant sur toute la surface de planage mouillée.
La plupart des conceptions pratiques de coques de planage ont une certaine variation longitudinale
dans ces dimensions. Il a été constaté au Laboratoire Davidson que, pour une conception de coque
particulière, l'angle de carène et
La largeur devrait être prise comme la moyenne dans la zone de la ligne de stagnation de la coque.
L'angle de calage devrait être pris comme la moyenne des lignes de quille et de talon. Il convient de
veiller à ce que le calage calculé et les longueurs mouillées ne donnent pas lieu à des zones mouillées
s'étendant dans les sections avant relevées de la proue de la coque. Les relations planantes empiriques
ne s'appliquent pas à l'état mouillé de la proue où il y a des variations extrêmes dans l'angle de carène
et les lignes de talon. En fait, une zone de recherche planante nécessaire consiste à définir les forces
sur les formes de proue sur une plage d'angles de calage. Ces données seront d'une importance
particulière dans la conception de coques pour l'application de bateaux à hydrofoil.
Remerciements L'auteur est redevable à la branche de mécanique, Bureau de la recherche navale,
Département de la Marine, pour leur intérêt et leur soutien à la recherche sur les surfaces planantes à
l'Institut de technologie de Stevens. Les nombreux membres du personnel de l'Institut de technologie
de Stevens qui ont contribué à ce programme sont trop nombreux pour être mentionnés
individuellement. L'auteur est particulièrement reconnaissant au professeur B. V. Korvin-Kroukovsky
qui a initié cette recherche et l'a guidée à travers ses différentes étapes de développement.
Références 1 G. S. Baker, "Quelques expériences en relation avec la conception de flotteurs pour
hydro-aéroplanes", ARC (britannique) R & M, n° 70, 1912. 2 W. Sottorf, "Expériences avec des
surfaces planantes", NACA TM 661, 1932, et NACA TAI 739, 1934. 3 J. M. Shoemaker, "Essais en
bassin de surfaces planantes plates et en V", NACA TN 509, novembre 1934. 4 A. Sambraus, "Essais
de surfaces planantes à grands nombres de Froude - Comparaison avec des profils d'aile", NACA TM
n° 848, février 1938. 5 L. I. Sedov, "Effet d'échelle et relation optimale pour la planéité de la surface
de la mer", NACA TAI n° 1097, février 1947. 6 F. W. S. Locke, Jr., "Essais d'une surface planante à
fond plat pour déterminer le début de la planéité", Département de la Marine, BuAer, Rapport de la
division de recherche n° 1096, décembre 1948. 7 B. V. Korvin-Kroukovsky, D. Savitsky et W. F.
Lehman, "Surface mouillée et centre de pression des surfaces planantes", Institut de technologie de
Stevens, Rapport du laboratoire Davidson n° 360, août 1949. 8 A. B. Murray, "L'hydrodynamique des
coques planantes", Communication présentée lors de la réunion de février 1950 de la section de la
Nouvelle-Angleterre de la SNAME. 9 D. Savitsky et J. W. Neidinger, "Surface mouillée et centre de
pression des surfaces planantes à des coefficients de vitesse très faibles", Institut de technologie de
Stevens, Rapport du laboratoire Davidson n° 493, juillet 1954. 10 H. Wagner, "Les phénomènes
d'impact et de planéité sur l'eau", traduction NACA 1366, ZAMM, août 1932. 11 R. F. Smiley,
"Application des caractéristiques de planéité au calcul des charges d'amerrissage et des mouvements
des hydravions de section transversale arbitraire", NACA TN 2814, novembre 1952. 12 D. B.
Chambliss et G. Al. Boyd, Jr., "Les caractéristiques de planéité de deux surfaces prismatiques en V
ayant des angles de carène de 20° et 40°", NACA TN n° 2876, janvier 1953. 13 J. D. Pierson et S.
Leshnover, "Étude de l'écoulement, des pressions et des charges relatives aux surfaces planantes
prismatiques en V", Institut de technologie de Stevens, Rapport du laboratoire Davidson 382, mai
1950. 14 "Procédure uniforme pour le calcul de la résistance par frottement et l'expansion des données
d'essai sur modèle à la taille réelle", Bulletin n° 1-2 de la SNAME, août 1948. 15 J. B. Parkinson,
"Essais en bassin pour montrer l'effet des têtes de rivets sur les performances aquatiques d'un flotteur
d'hydravion", NACA TN 657, juillet 1938. 16 F. W. S. Locke, Jr., "Résistance par frottement des
surfaces planantes", Institut de technologie de Stevens, TAI n° 40, juillet 1939. 17 D. Savitsky et E.
Ross, "Stimulation de la turbulence dans la couche limite des surfaces planantes", Institut de
technologie de Stevens, Rapport du laboratoire Davidson 44, août 1952. 18 W. G. A. Perring et H.
Glauert, "Stabilité sur l'eau d'un hydravion en condition de planéité", ARC, TR vol. 42, septembre
1933. 19 W. Sottorf, "Recherches systématiques sur les limites de stabilité des séries de flotteurs
DVL", NACA TM 1254, décembre 1949. 20 K. S. AI. Davidson et F. W. S. Locke, Jr., "Quelques
expériences systématiques sur les caractéristiques de cabotage des coques d'hydravions", NACA ARR,
juin 1943. 21 J. AI. Benson, "Effet de la carène sur le type de cabotage à faible angle", NACA ARR,
octobre 1942. 22 J. B. Parkinson et R. E. Olson, "Essais en bassin d'un amphibie de l'armée OA-9",
NACA ARR, décembre 1941. 23 J. P. Day et R. J. Haag, "Cabotage de bateaux planants", thèse
soumise à l'Institut de technologie navale Webb, mai 1952. 24 F. W. S. Locke, Jr., "Essais généraux de
cabotage de modèles de coques d'hydravions", NACA ARR, septembre 1943. 25 P. DuCane, Navires
rapides, Temple Press Limited, Bowling Green Lane, Londres, E.C. 1, Angleterre. 1951. 26 E. P.
Clement et J. D. Pope, "Graphiques pour prédire la résistance des grandes coques planantes sans
marches à grande vitesse", Rapport DTMB 1318, avril 1959. 27 C. L. Shuford, Jr., "Étude théorique et
expérimentale des surfaces planantes incluant les effets
de la section de coupe et de la forme du plan," Rapport NACA 1355, 1958. 28 J. G. Koelbel, Jr., J.
Stolz et J. D. Beinert," Comment concevoir des coques planantes," vol. 49, Série Motor Boating Ideal.
29 K. S. M. Davidson et A. Suarez, "Test de vingt modèles de bateaux à moteur à fond en V connexes
- Série EMB 50," Rapport DTMB R-47, mars 1949. 30 E. P. Clement et D. L. Blount, "Essais de
résistance d'une série systématique de formes de coques planantes," Document n° 10, présenté lors de
la réunion annuelle de novembre 1963 de la SNAME, TRANS. SNAME, vol. 71, 1963, pp.
Rapports et documents supplémentaires sur les coques planantes publiés par l'Institut de technologie
Stevens dans le cadre du contrat ONR 1 Korvin-Kroukovsky, B. V. et Chabrow, Faye R.,
"L'écoulement discontinu du fluide autour d'un coin immergé," Rapport du bassin de carène
expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 334, octobre 1948. Fonds de publication Sherman
M. Fairchild, Document n° 169, Institut des sciences aéronautiques, New York. 2 Pierson, John D. et
Leshnover, Samuel, "Analyse de l'écoulement du fluide dans les régions de la racine de pulvérisation
et de sillage des surfaces planes planantes," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de
technologie Stevens n° 335, octobre 1948. Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document n°
166, Institut des sciences aéronautiques, New York. 3 Pierson, John D., "Sur la distribution de pression
pour un coin pénétrant une surface de fluide," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de
technologie Stevens n° 336, septembre 1948. Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document
n° 167, Institut des sciences aéronautiques, New York. 4 Pierson, John D. et Leshnover, Samuel,
"Étude de l'écoulement, des pressions et des charges concernant les surfaces prismatiques en V
planantes," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 382, mai
1950. Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document n° FF-2, Institut des sciences
aéronautiques, New York. 5 Pierson, John D., "Sur la pénétration d'une surface de fluide par un coin,"
Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 381, juillet 1950.
Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document n° FF-3, Institut des sciences aéronautiques,
New York. 6 Korvin-Kroukovsky, B. V., "Portance des surfaces planantes," Rapport du bassin de
carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens publié dans la section Forum des lecteurs du
Journal des sciences aéronautiques, septembre 1950. 7 Pierson, John D., "Sur la masse virtuelle d'eau
associée à un coin immergé," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie
Stevens publié dans la section Forum des lecteurs du Journal des sciences aéronautiques, juin 1951. 8
Pierson, John D.; Dingee, David A.; et Neidinger, Joseph W., "Étude hydrodynamique du corps
planant à sec des bords vifs." Institut de technologie Stevens, Rapport du bassin de carène
expérimental n° 492, mai 1954. Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document n° FF-9,
Institut des sciences aéronautiques, New York. 9 Korvin-Kroukovsky, B. V.; Savitsky, Daniel; et
Lehman, William F. "Contours d'ondes dans le sillage d'une surface planante à 20° de carène morte."
Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 337, juin 1948. Fonds
de publication Sherman M. Fairchild, Document n° 168, Institut des sciences aéronautiques, New
York. 10 Korvin-Kroukovsky, B. V.; Savitsky, Daniel; et Lehman, William F., "Contours d'ondes dans
le sillage d'une surface planante à 10° de carène morte," Rapport du bassin de carène expérimental de
l'Institut de technologie Stevens n° 344, novembre 1948. Fonds de publication Sherman M. Fairchild,
Document n° 170, Institut des sciences aéronautiques, New York. 11 Korvin-Kroukovsky, B. V.;
Savitsky, Daniel; et Lehman, William F., "Profil d'ondes d'une surface planante en V, incluant des
données d'essai sur une surface à 30° de carène morte," Rapport du bassin de carène expérimental de
l'Institut de technologie Stevens n° 339, avril 1949. Fonds de publication Sherman M. Fairchild,
Document n° 229, Institut des sciences aéronautiques, New York. 12 Korvin-Kroukovsky, B. V.;
Savitsky, Daniel; et Lehman, William F., "Surface mouillée et centre de pression des surfaces
planantes," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 360, août
1949. Fonds de publication Sherman M. Fairchild, Document n° 244, Institut des sciences
aéronautiques, New York. 13 Savitsky, Daniel, "Surface mouillée et centre de pression des surfaces
planantes à marches en V," Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie
Stevens n° 378, septembre 1951. Fonds de publication Sherman AL Fairchild, Document FF-6, Institut
des sciences aéronautiques, New York. 14 Savitsky, Daniel et Dingee, David A., "Certains effets
d'interférence entre deux surfaces plates planant parallèlement l'une à l'autre à grande vitesse," Rapport
du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens publié dans la section Forum des
lecteurs du Journal des sciences aéronautiques, juin 1954. 15 Savitsky, Daniel et Neidinger, Joseph,
"Surface mouillée et centre de pression des surfaces planantes à très faibles coefficients de vitesse,"
Rapport du bassin de carène expérimental de l'Institut de technologie Stevens n° 493, septembre 1954.
Fonds de publication Sherman AL Fairchild, Document FF-11, Institut des sciences aéronautiques,
New York. 16 Savitsky, Daniel et Breslin, J. P., "Sur le jet d'eau généré par des surfaces planantes."
Institut de technologie Stevens, Rapport du bassin de carène expérimental n° 678, janvier 1958. Fonds
de publication Sherman AL Fairchild, Document FF-18. Institut des sciences aéronautiques, New
York. OCTOBRE 1964