Introduction Générale ISSTE Gabes

Introduction Générale
Les équipements mécaniques jouent un rôle très important dans différents domaines industriels, car
ils assurent l’outil de production. Parmi ces équipements, les mécanismes de transmission tels que
les convoyeurs.
Ces derniers sont généralement installés entre les équipements entraineurs comme : les machines
d’emballages les condensateurs et autres.
L’étude envisagée dans ce mémoire, résulte d’une conception, étude de fabrication d’un prototype
de convoyeur a vis sans fin mobile.
Ce travail ayant pour objet l’étude et conception d’un convoyeur a vis sans fin mobile, pour ce faire,
nous avons opté, en premier lieu, un type de convoyeur, choisi les matériaux de l’ensemble de ces
organes, et les vérifié selon les conditions de la résistance des matériaux.
Dans le premier chapitre, nous ferons connaissance avec les différents types de convoyeur, ainsi que
leurs domaines d’utilisation et les caractéristiques.
Dans le second chapitre, nous étudions la problématique de ce système d’entrainement, et expliqué
par les éléments structurels important de convoyeur à vis modèle DET53T.
Conception et le calcul des différentes pièces constituant ce convoyeur a vis sans fin mobile font
l’objet d’un troisième chapitre.
Ce travail sera finalisé par une conclusion générale et quelques perspectives.
L’objectif de cette étude est de développer, d’améliorer et d’ajouter d’autres caractéristiques aux
convoyeurs à vis sans fin.

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Présentation Générale du Groupe Chimique de Gabès

I. Introduction
Le Groupe Chimique de Gabès est une entreprise industrielle majeure en Tunisie, spécialisée dans la
production de produits chimiques et de dérivés phosphatés. Il joue un rôle crucial dans l'économie
nationale en tant que principal producteur et exportateur de produits chimiques, contribuant
significativement à l'industrialisation et à la création d'emplois dans la région de Gabès.
II. Historique
Fondé dans les années 1970, le Groupe Chimique Tunisien (GCT) comprend plusieurs usines, dont
celle de Gabès, qui est l'une des plus importantes. Cette usine a été développée pour valoriser les
ressources naturelles du pays, notamment le phosphate, un minéral abondant en Tunisie.
Le Groupe Chimique de Gabès est spécialisé dans la transformation du phosphate en divers produits
chimiques, utilisés dans des industries variées. Les principaux produits comprennent :
 *Acide phosphorique* : Utilisé principalement dans la fabrication d'engrais
phosphatés.
 Engrais phosphatés* : Produits tels que le superphosphate simple (SSP) et le triple
superphosphate (TSP), essentiels pour l'agriculture.
 Phosphates alimentaires* : Utilisés dans l'industrie agroalimentaire pour diverses
applications.
 Acide sulfurique* : Un sous-produit important de la production d'acide
phosphorique.
III. Importance Économique :
Le Groupe Chimique de Gabès contribue de manière significative à l'économie tunisienne :
 Emplois : Création de nombreux emplois directs et indirects, soutenant ainsi la
communauté locale.
 Exportations : Une grande partie de la production est exportée, générant des revenus en
devises pour le pays.
 Développement régional : Stimule le développement industriel et économique de la
région de Gabès.

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IV. Enjeux Environnementaux :

Les activités industrielles du Groupe Chimique de Gabès ont un impact environnemental notable,
notamment la pollution de l'air et de l'eau. L'entreprise est engagée dans des efforts continus pour
minimiser ces impacts, en adoptant des technologies plus propres et en respectant les
réglementations environnementales. Cependant, des défis persistent et nécessitent des actions et des
investissements continus.
V. Défis et Perspectives :
Le Groupe Chimique de Gabès fait face à plusieurs défis, notamment :
 Compétitivité :
La nécessité d'améliorer l'efficacité et de réduire les coûts de production pour rester compétitif sur le
marché mondial
 Innovation :
Investir dans la recherche et le développement pour diversifier les produits et améliorer les
procédés.
 Responsabilité sociale et environnementale : Renforcer les pratiques de responsabilité
sociale et environnementale pour répondre aux attentes des parties prenantes.
VI. Conclusion
Le Groupe Chimique de Gabès est un acteur clé de l'industrie chimique en Tunisie, avec une
contribution significative à l'économie et au développement régional. Face aux défis actuels,
l'entreprise doit continuer à innover et à adopter des pratiques durables pour assurer son avenir et
son impact positif sur la société.

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Chapitre Ⅰ
Etat de l’art

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I. Introduction
Le but de ce chapitre est d’´élucider, en premier lieu, les divers types du transporteur présentant ses
multiples avantages et ses domaines d’application, puis de présenter les Composants de base d’un
transporteur `a bande.
II. Définition :
Le système de convoyeur est un moyen efficace de circulation des matériaux, largement utilisé dans
le transport de matériaux entre des points spécifiques le long d'un chemin fixe. Il existe une grande
variété de convoyeurs tels que les convoyeurs à chaîne, à rouleaux, à bande, etc., qui diffèrent en
fonction des caractéristiques du matériau à déplacer et du déplacement requis. Dans ce chapitre,
nous allons présenter une généralité sur les différents types de convoyeurs et leurs domaines
d'application, en se basant sur les informations fournies dans les sources mentionnées.[1]
Les convoyeurs sont des équipements essentiels dans de nombreuses industries pour assurer un
déplacement fluide des matériaux et des produits au sein des installations de production. Ils offrent
une méthode fiable et automatisée pour transporter une variété d'articles, améliorant ainsi les flux de
fabrication et de traitement. Les principaux types de convoyeurs incluent les convoyeurs à bande, à
rouleaux, à chaîne, à vis, et aéromécaniques, chacun adapté à des besoins spécifiques en fonction
des caractéristiques des matériaux à transporter et des exigences opérationnelles.
En résumé, les convoyeurs sont des outils essentiels pour le déplacement efficace des matériaux
dans diverses industries, offrant une solution automatisée et fiable pour le transport des produits d'un
point à un autre au sein des installations de production.[1] Chaque type de convoyeur présente des
avantages spécifiques en fonction des besoins de l'application, contribuant ainsi à améliorer
l'efficacité et la productivité des processus industriels.[1]
III. Définition du convoyeur :
Les convoyeurs sont des dispositifs mécaniques essentiels pour le déplacement efficace d'articles,
colis et matériaux en vrac. Ils se composent de cadres soutenant des rouleaux, des roues ou des
courroies, et peuvent être motorisés ou actionnés manuellement [3]. Ces systèmes sont polyvalents
et utilisés dans divers secteurs pour faciliter le transport de charges diverses, allant des produits en
vrac comme le gravier aux colis et articles dans les processus logistiques [3]

Le rôle du convoyeur est donc de remplacer le travail de l’ouvrier qui trouve

beaucoup de peine à accomplir ses tâches, fournissant un déplacement beaucoup plus

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rapide du produit influençant directement sur la productivité.

IV. Utilisation courante des convoyeurs :
Les convoyeurs sont des équipements essentiels pour le transport efficace des produits d'une zone à
une autre de l'usine ou d'un poste de travail à un autre. Ils sont utilisés pour le transport, le stockage,
la réception, la livraison des produits et les approvisionnements sur les postes de travail, dans divers
secteurs industriels tels que l'industrie du papier, agricole, plasturgie, pharmaceutique, chimique, du
bois, automobile et agroalimentaire [2]. Ces systèmes sont la colonne vertébrale du système de
production, acheminant des produits en vrac, des matières premières, des produits semi-usinés, des
déchets et des produits emballés de manière continue. Ils sont conçus avec des solutions adaptées
aux besoins spécifiques des utilisateurs, ce qui se traduit par une variété de types de convoyeurs
pour répondre à une multitude d'applications industrielles.
V. Les différents types de convoyeurs :
Il existe plusieurs types de convoyeurs utilisés dans différents domaines, en
choisissant un convoyeur, il faut tenir compte de plusieurs facteurs tels que :
 L’inclinaison du convoyeur.
 Le type et la densité du matériau.
 Les tailles des morceaux.
 La forme des morceaux.
 Les conditions environnementales.

VI.1 Convoyeur à bande :

Le convoyeur à bande est un équipement de transfert essentiel dans la ligne de production est
ininterrompue. C’est un système largement utilisé dans l’exploitation minière, l’industrie
métallurgique et notamment dans l’industrie charbonnière. Les convoyeurs à bande sont adaptés au
transport de charges en vrac sur de grandes distances. Actuellement, il ne s’agit plus uniquement de
convoyeurs horizontaux ou inclinés, mais également de courbes, de convoyeurs présentant une forte
déclivité et des vitesses de plus en plus élevées, sans rupture de charge ni éléments de transfert. [4]

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Figure : Convoyeur a bande [5]

VI.2 Convoyeur à bandes métalliques :
Les convoyeurs à bande métallique sont effectivement très utilisés dans l'industrie métallurgique
pour transporter des pièces coupantes, abrasives, lourdes et à des températures élevées [6]. Leurs
principales caractéristiques les rendent particulièrement adaptés à l'évacuation des chutes de
découpe et de copeaux métalliques et non ferreux :
- La bande est généralement en acier inoxydable ou en acier carbone, résistante à l'abrasion et
aux hautes températures [6]
- La maille ouverte permet l'évacuation des copeaux et des fluides de coupe [6]
- Ils peuvent supporter des charges lourdes grâce à des rouleaux de support dimensionnés en
fonction du poids à transporter [6]
- Ils sont montés sur deux rouleaux dont l'un est mobile pour le réglage, assurant une longue
durée de vie si la bande est bien tendue [6]
Cependant, ces convoyeurs ne sont pas magnétiques et ne peuvent donc pas être utilisés pour séparer
les métaux ferreux des non ferreux. D'autres solutions comme les convoyeurs à raclettes ou à
palettes sont plus adaptées pour ce type de tri

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Figure : Convoyeur à bandes métalliques

VI.3 Convoyeur à bandes textiles :
Les bandes transporteuses à carcasse textile sont des produits polyvalents et durables utilisés dans
divers secteurs industriels, y compris la construction mécanique. Elles sont dotées de revêtements
spécifiques adaptés à différents besoins, tels que la résistance à l'abrasion, à la chaleur, aux huiles,
ou aux flammes, en fonction de leur domaine d'application[7] Ces bandes peuvent être composées
de plusieurs plis de tissu synthétique, offrant ainsi une robustesse et une fiabilité accrues pour une
variété d'opérations de transport dans la construction mécanique et d'autres industries Grâce à leur
conception et à leurs caractéristiques techniques variées, les bandes transporteuses à carcasse textile
sont des solutions efficaces pour le convoyage de matériaux dans des environnements exigeants et
diversifiés.

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Figure : Bande en textile

 Certains des avantages sont :
- C’est l’un des moyens les moins chers de déplacer du matériel sur de longues distances.
- Il n’y a pratiquement aucune dégradation de votre produit causée par le transport.
- Le matériau peut être visible sur la bande lors de son transport.
- Les courroies peuvent être chargées pratiquement n’importe où le long de la courroie.
- La ceinture peut avoir des « déclencheurs» pour décharger la ceinture presque n’importe
où.
- Les courroies peuvent avoir des parois latérales ajoutées pour empêcher le
déversement de produit.

 Certains des inconvénients sont :

- La conception normale d’un convoyeur à bande est ouverte. Si votre
produit doit être confiné, les couvercles et / ou les bacs d’égouttement peuvent
devenir coûteux et encombrants.

- Si le matériau est collant, le nettoyage de la bande peut être difficile et

généralement pas très efficace.

- Il y a presque toujours un transfert de matière de la décharge de la bande et cela

devient un problème d’entretien ménager.

- Si le matériau transporté est collant, il sera finalement transféré vers le côté

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retour de la courroie, puis vers les rouleaux, les rouleaux et les poulies, alors le
cheminement de la courroie peut être un problème permanent.

- Un contrôle plus étrange est pratiquement impossible.[7]

VI.4 Convoyeur à courroie crantée :
Le crantage de la bande d'un convoyeur permet son déplacement d'une valeur précise, sans craindre
le glissement possible comme avec une courroie lisse [8]. Voici quelques explications
supplémentaires :
- Le crantage consiste à créer des rainures transversales sur la surface de la bande. Cela permet une
meilleure adhérence et évite les problèmes de glissement
- La profondeur du crantage est proportionnelle à la section de la courroie pour assurer une meilleure
stabilité
- Les flancs du crantage sont meulés avec précision pour un bon fonctionnement
- Ce système est utilisé sur les convoyeurs à courroie crantée, une variante des convoyeurs à bande
classiques
- L'absence de glissement permet un entraînement précis et fiable de la bande, même en cas de
charges lourdes ou de pentes importante [8].
En résumé, le crantage de la bande est une solution technique efficace pour éviter les problèmes de
glissement et assurer un entraînement précis et stable de la bande transporteuse, même dans des
conditions difficiles [8].

Figure :Convoyeur à courroie crantée

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VI.5 Convoyeur a rouleaux :

Les convoyeurs à rouleaux sont utilisés pour le transport ou l'accumulation de produits suffisamment
longs pour ne pas tomber entre deux rouleaux. Ces convoyeurs sont adaptés pour des objets à fond
plat et rigide, nécessitant une surface de support continue. Pour décrire des courbes à 45, 90 et 180
degrés, il existe des convoyeurs à rouleaux coniques. La conicité des rouleaux permet d'appliquer
une vitesse linéaire différente en fonction de la position du colis par rapport au rayon de la courbe.

Une méthode économique, souvent utilisée pour les convoyeurs à rouleaux libres, consiste à créer
plusieurs voies de rouleaux cylindriques parallèles entre elles. Cette configuration permet la
différenciation des vitesses, offrant une solution efficace pour le transport de divers produits tout en
maintenant un flux continu et adapté aux besoins logistiques[9].

Figure : convoyeur a rouleaux

VI.6 Convoyeur à tablier ou à palettes :
Le genre de convoyeur décrit est spécifiquement conçu pour le transport de palettes. Ces
convoyeurs peuvent utiliser des rouleaux mécanisés ou gravitaires, ainsi que des chaînes montées
sur les deux extrémités du convoyeur pour déplacer les palettes. Les convoyeurs à rouleaux offrent
une solution efficace pour le transport de palettes, tandis que les convoyeurs à chaînes sont
également adaptés à cette tâche, permettant le déplacement des palettes d'un système à l'autre et des
changements de direction à 90 degrés [10].

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Figure : Convoyeur à tablier ou à palettes.

VI.7 Convoyeur à pas de pèlerin :
Un convoyeur à pas de pèlerin est un système de transport de pièces utilisé dans l'industrie,
notamment dans les lignes d'usinage composées de plusieurs stations en série [11]. Voici les
principales caractéristiques de ce type de convoyeur :
- Le système mécanique, généralement motorisé par des vérins pneumatiques ou hydrauliques,
transporte toutes les pièces en même temps, en effectuant une translation d'un pas fixe à des
intervalles de temps constants [16].
- Cette translation pas à pas permet un chargement linéaire des pièces d'une station d'usinage à la
suivante, sans avoir besoin d'autres manipulateurs pour les positionner [16].
En résumé, le convoyeur à pas de pèlerin est une solution technique adaptée pour le transport précis
et linéaire de pièces de forme allongée entre différentes stations d'usinage, de manière automatisée et
sans intervention humain [16].

Figure 7 : Convoyeur à pas de pèlerin.

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VI.8 Convoyeur gravitaire :

Un convoyeur gravitaire est un système de transport de marchandises qui utilise la force de gravité
pour déplacer les produits, sans nécessiter de moteur [12]. Voici les principales caractéristiques de
ce type de convoyeur :
- Le convoyeur est incliné d'environ 3 à 6% pour permettre le déplacement des charges par gravité,
sans intervention humaine Une pente plus importante est nécessaire pour les charges lourdes.
- Il peut transporter une grande variété de produits comme des caisses, cartons, bacs ou palettes
jusqu'à 1000 kg [12] Des rouleaux freineurs permettent de contrôler la vitesse de descente.
- Les convoyeurs gravitaires sont largement utilisés en logistique, dans les entrepôts de stockage et
l'industrie Ils sont robustes, de qualité et entièrement personnalisables sur-mesure
- Pour le transport de palettes, on peut utiliser des convoyeurs à chaînes ou gravitaires selon les
besoins Les convoyeurs gravitaires à rouleaux libres sont adaptés aux charges lourdes.

Figure 8: convoyeur gravitaire

VI.9 Convoyeur a chaînes :

Les convoyeurs à chaînes permettent le déplacement de charges qui ne pourraient pas l'être sur des
convoyeurs à rouleaux, comme dans le cas des palettes ou containers dont les "skis" sont
perpendiculaires au sens de déplacement [13].

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L'accumulation est généralement déconseillée sur ce type de convoyeur. Pour le passage d'un
convoyeur à l'autre, il est parfois préférable d'imbriquer les convoyeurs en variant les entre-axes des
chaînes. Cela permet d'assurer un entraînement continu des charges, y compris durant le transfert.
En résumé, les convoyeurs à chaînes sont une solution adaptée pour le transport de charges lourdes
ou instables, grâce à leur configuration multi-chaînes et leur robustesse. Ils permettent un transfert
fluide entre différents convoyeurs.[13]

Figure : convoyeur a chaine

VI.10 Convoyeur a Vis sans fin:
Un convoyeur à vis est un appareil de manutention de matériel en vrac qui utilise la rotation d'une vis
à hélices pour déplacer le matériel à l'intérieur d'une auge ou d'un tube . Ce principe est basé sur la vis
d'Archimède. Le convoyeur à vis est utilisé pour le transport de liquides, de grains et de matériel
granuleux [14].
Dans les systèmes de manutention, le convoyeur à vis est très utilisé pour déplacer du matériel
horizontalement ou sur une pente faible, parfois sur plusieurs mètres de longueur. Sa capacité décroît
avec la pente appliquée. Il est d'utilité comparable aux bandes transporteuses qui réalisent néanmoins
de plus longues distances [14].
Le convoyeur à vis, aussi appelé transporteur à vis, peut s'appuyer sur deux types de vis (ou spirales)
différents : avec ou sans âme. Le type avec âme est le plus couramment utilisé. Le type sans âme est
davantage utilisé pour convoyer des matières collantes qui ne peuvent donc pas s'enrouler autour de
l'axe, permettant ainsi un transport de matière plus important.

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Figure : convoyeur vis sans fin

VI. Comparaison entre les différents types de convoyeurs :
Le tableau 4 représente une comparaison (avantages, inconvénients) entre les déférents types de
convoyeur.
Tableau 4 : Avantages et inconvénients de quelques types de convoyeurs :
Types Avantages inconvénients

Convoyeur à bande ou à tapis  applications variées.  Difficulté de trouver un

 Flexible. tapis correspondant aux
 Vitesse de translation dimensions désirées.
assez importante.  Les tapis sont fabriqués
 Non bruyant. à la demande, ils sont donc
 Installation légère plus couteux.
 La totalité ou une partie
entière du tapis doit être
remplacée en cas de rupture.
 Risque de glissement
du tapis sur le tambour moteur.
Convoyeur à tablier ou à -Applications variées. -Vitesse lente
palettes.  Flexible. (Ne dépasse pas0,3 m/s).
 Peut-être incliné. -Ne peut pas transporter les

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 Sert aussi comme produits sableux.

descendeur.  Un peu bruyant
 Très robuste.
 Apte à recevoir des
accessoires supplémentaires.
 En cas de rupture, la
séparation s’effectue sur la
partie défectueuse.
Convoyeur à rouleaux. -Peut former des virages. -  Installation assez
Grandes capacités. lourde.
 Consomme plus
de puissance.
Convoyeur a vis sans fin. -Simple et économique. - -Aucun contrôle de la vitesse
Auge en acier anti usure. - du convoyeur.
Temps de maintenance -Fonctionnalités très limitées,
optimisé. due à sa simplicité.
-Disponible avec âme ou sans
âme.
Convoyeur a chaînes -A l'épreuve des retours de -Plus bruyant que beaucoup
flamme et résistant aux coups d’autres convoyeurs
de bélier. -Plus cher que les autres
-Faible cassure des grains. convoyeurs
-Peut aussi être stoppé puis -Pas aussi flexible avec le type
redémarré sans avoir à d’articles qu’il peut gérer
vidanger le produit.
-Usure
considérablement
réduite grâce à une vitesse de
chaîne inférieure.
Convoyeur gravitaire -Econome en énergie. -Généralement plus cher qu’un

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-Système sécurisé. système de convoyeur au sol. -

-Possibilité de charger et En cas de panne, il peut être
décharger automatiquement plus difficile à réparer si
sur le convoyeur. aucune prévoyance à l’étape
-Hauteur de prise des produits projet n’a été prises.
« ergonomique ». -Pour les systèmes à chaine, il
-Système modulable et doit être lubrifié en continue,
adaptable à tout type de ce qui signifie que la graisse
configuration bâtiment. ou l’huile pourrait tomber du
système.
VII. Cahier des charges
Dans le cadre de la réalisation d’une installation de pour l’usine “Skhira”, la Companie Phosphate
Gafsa (CPG) a accordé au bureau d’´étude IET la conception d’un convoyeur `a bande munie d’un
chariot verseur dont le cahier des charges est le suivant.
• Cahier des charges relatif au convoyeur `a bande :
– Produit transporté : ?
– Masse volumique du produit : ??T.m3
– Granulométrie : ???%( ??? mm à ??? mm)
– Humidité : ????%
– D´débit massique minimal : ???? T.h−1
– Vitesse de la bande : de ???? m.s−1 à 1.7 m.s−1
– Entraxe : 239 m
– Pente : ????◦
• Cahier des charges relatif au convoyeur à bande :
– Course : ???? m
– Vitesse : v = ???? m.min−1
VIII. Conclusion
Après avoir étudier les différents types des convoyeurs, l’utilisation d’un convoyeur a band dans le
domaine de rechargement et transport des soufres solide. Les éléments mécaniques de notre machine

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vont être étudié en détail afin de trouver une construction améliorée en premier lieu son déplacement
et transport.
Nous avons opté pour le convoyeur a bande comme cas d’étude.

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Chapitre 2 :
Contrôle et réglage de
la vitesse des
Convoyeurs à bande

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I. INTRODUCTION :
Dans ce chapitre nous traitons le dimensionnement et la conception du convoyeur à bande. Le but de
cette étape est de choisir les dimensions à donner pour un élément de structure, de telle façon qu’il
puisse résister aux efforts qui lui sont soumis, et ne pas trop se déformer, ainsi que le choix des
éléments structuraux. Nous souhaitons concevoir des structures qui soient économiques qui ne
gaspillent pas inutilement les matériaux et qui puissent se comporter d’une manière durable.et
finalement en utilisant un outil de conception assisté par ordinateur.

 But du projet :
Le but de ce projet est de décrire et de déterminer les dimensions des composants du convoyeur à
bande à partir des données qui nous ont été fournies. Nous calculerons les dimensions des axes
des tambours et la largeur du tapis et les autres composants.
 Produit transporté :
Afin de dimensionner correctement notre convoyeur à bande une évaluation des caractéristiques du
produit à manutentionner tels que les propriétés physiques et particulièrement de l'angle
d'éboulement et de l'angle de talutage est nécessaire.
 Propriétés physiques des produits :
Le produit à transporter est l’argile dont ses caractéristiques physiques sont citées dans le tableau
suivant
Tableau Propriétés physiques des produits [4]
Masse
Type volumique Granulométrie Angle Abrasivité Corrosivité
moyenne t/m³ [mm] d’éboulement
Soude calcinée 0,88-1,04 55-65 32° B C
lourde
Soufre 1,28-1,36 80-85 - A C
jusqu'à 80
mm
Soufre, 0,80-0,96 50-60 - A C
concassé

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moins de 13
mm
A : non abrasif/non corrosif
B : moyennement abrasif/ moyennement corrosif
C : très abrasif/très corrosif
II. Analyse fonctionnelle du « convoyeur » [16]
L’analyse fonctionnelle est une démarche qui « consiste à rechercher et à caractériser les fonctions
offertes par un produit pour satisfaire les besoins de son utilisateur. » La démarche est généralement
conduite en mode projet et peut être utilisée pour créer (conception) ou améliorer (reconception) un
produit. L’analyse fonctionnelle est possible grâce à des outils clairement définis dont on trouve
 La bête à cornes, qui permet d’exprimer la recherche du besoin.
 Le diagramme pieuvre, qui permet de définir les liens (c’est-à-dire les fonctions  de
service) entre le système et son environnement. Ce diagramme permet de recenser la plupart
des fonctions du système.
 Le diagramme FAST qui permet la recherche de solutions technologiques.
 Bête à corne :[16][15]
Le diagramme bête à corne permet de déterminer les exigences fondamentales qui justifient la
conception du système, à l’aide des trois questions fondamentales :
 A qui rend-il service ?
 Sur quoi agit-il ?
 Dans quel but ?

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Opérateur Les engrais de soufre

Convoyeur a bande

Transporter le soufre à partir de la bande

Figure : bete à corne

 Diagramme PIEUVRE : [15][16]
L’outil « diagramme pieuvre » est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions de
service d’un produit. Le diagramme met en évidence les relations entre les différents éléments du
milieu environnant et le produit. Ces différentes relations sont appelées les fonctions de service qui
traduisent l'action attendue ou réalisée par le produit pour satisfaire le besoin. Il existe deux types de
fonctions :
 Les fonctions principales notées FP, correspondant au service rendu par le système pour
répondre aux besoins.
 Les fonctions contraintes notées FC, traduisant des réactions, des résistances ou des
adaptations à des éléments du milieu extérieur.

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Engrains Utilisateur

Maintenance Convoyeur a bande Energie

L’environnement
Sécurité

Figure : diagramme PIEUVRE

FP1 : Permettre aux utilisateurs de transporter le produit
FC1 : S’adapter au produit transporté
FC2 : Etre facile à manœuvrer
FC3 : S’adapter aux sources d’énergie électrique
FC4 : Respecter les normes de sécurité
FC5 : Respecter l’environnement
FC6 : Etre réparable
 Diagramme FAST :[15][16]
Un diagramme FAST présente une traduction rigoureuse de chacune des fonctions de service en
fonction technique, puis matériellement en solution constructive (solution technique). Une fonction
technique, à la différence d’une fonction de service, n’a pas de finalité : elle représente une tâche ou
une opération nécessaire pour accomplir quelque chose de plus important pour l’utilisateur

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Figure : Diagramme FAST

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III. Choix des solutions

Tableau : de choix pour le système de tranfère le soufre solide
Désignation Critère
A1 Cout
A2 Rendement
A3 Fiabilité
Tableau: Note d’intérêt

Note Intérêt pour la solution

1 Mauvais
2 Moyenne
3 Bien adapté
 Valorisation du convoyeur
Rappelons que les solutions suggérées pour le système de transfert le soufre solide sont :

S1 : convoyeurs à bande

S2 : convoyeurs à chaine

S3 : convoyeurs à vis

Une évaluation technique a été réalisée, attribuant une note à chaque solution en fonction de divers
critères. Ce processus est appelé valorisation par critère. Le tableau ci-dessous présente un résumé
de cette évaluation.

S1 S2 S3

C1 3 2 1

C2 3 1 2

C3 3 2 2

IV. Caractéristiques techniques d’un convoyeur à bande

IV.1 Définition d’un convoyeur [4]

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Le convoyeur est un système de manutention automatique qui permet de déplacer des produits finis
ou bruts d’un poste à un autre par un mécanisme de transmission de puissance. Cette dernière est
transmise d’un arbre moteur vers un ou plusieurs arbres récepteurs par l’intermédiaire de courroies
ou de chaines. Le produit ou la marchandise étant placé sur une bande ou sur une tôle, se déplace
d’une manière uniforme dans un circuit fermé. La vitesse de déplacement est relative à la vitesse de
rotation du moteur et peut être réduite ou augmentée selon la volonté de l’opérateur en tenant
compte de quelques paramètres tels que la productivité et la cadence de production.

2- Composants et leur dénomination

Le schéma ci-dessous indique les principaux éléments d’un convoyeur à bande.

figure : convoyeur a bande

-Tête motrice : Elle peut être de conception traditionnelle ou équipée d'un tambour moteur.

IV.2 Conception traditionnelle :

Comporte un groupe d'entraînement constitué d'un tambour de commande dont le dimensionnement
est adapté à la charge supportée par la bande et un tambour de renvoi à l'extrémité opposée. La
puissance est transmise par une boîte d'engrenages directement accouplée ou par une transmission
par arbre directe ou parallèle entraînant le tambour de commande avec un couple adapté.[4]

IV.3 Tambour moteur :

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Dans cette configuration, le moteur, la boîte d'engrenages et les roulements constituent un ensemble
complet, enfermé et protégé à l'intérieur d'un carter, qui entraîne directement la bande. Cette solution
élimine toutes les complications liées aux transmissions extérieures, couples, etc. décrits ci-dessus
pour la conception traditionnelle.[4]

IV.4 La bande :
La bande transporte la matière première de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Elle se présente
sous deux formes principales, plate et en auge, toute bande comporte deux faces [4] :

• La face externe, qui est en contact avec les matériaux transportés.

• La face interne, qui est en contact avec les rouleaux ou les tambours

IV.5 Tambour de commande :

La surface du tambour de commande peut être laissée en finition normale ou avoir un revêtement de
caoutchouc dont l’épaisseur est calculée en fonction de la puissance à transmettre de manière à
augmenter le coefficient de frottement et à faciliter l’évacuation de l’eau à la surface du tambour. Le
diamètre du tambour est dimensionné en fonction de la catégorie et du type de bande, ainsi que des
pressions calculées sur sa surface.[4][15]

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IV.6 Tambour de renvoi :

La surface du tambour n’a pas nécessairement besoin d’être munie d’un revêtement, sauf dans
certains cas. Le diamètre est normalement inférieur à celui qui est prévu pour le tambour de
commande.[4][15]

IV.7 Tambours d’inflexion ou de contrainte :

Ils servent à augmenter l’arc d’enroulement de la bande et, d’une manière générale, ils sont utilisés
dans tous les cas où il est nécessaire de dévier la bande au niveau des dispositifs de tension à
contrepoids.[4][15]

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Figure : tambours d,inflexion

8_Les rouleaux : Ils soutiennent la bande et tournent librement et facilement sous la charge. Ce
sont les composants les plus importants du convoyeur et ils représentent une part considérable de
l’investissement total. Il est fondamental de les dimensionner correctement pour garantir les
performances de l’installation et une exploitation économique.[4][15]

Stations porteuses en auge et stations-supports inférieures : Chaque station-support est

constituée d'un ensemble de rouleaux installés dans un support fixe. Les stations-supports peuvent
également être suspendues comme une "guirlande". Il en existe deux principaux types : les stations
supérieures oui portent la bande chargée de produit sur le brin supérieur, et les stations inférieures
qui supportent la bande vide sur le brin inférieur.[4][15][16]

 Les rouleaux porteurs :

Sont généralement fixés sur des pattes de fixation soudées à une traverse ou un support. L‘angle
d’inclinaison des rouleaux latéraux varie entre 20° et 45°.[4]

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 Les stations-supports inférieures :

Peuvent comporter un seul rouleau sur toute la largeur ou bien deux rouleaux formant un ”V” et
inclinés à 10°.[4]

 Dispositifs de tension [4] :

L’effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d’entrainement est fourni par
un dispositif de reprise de tension qui peut être avis, à contrepoids, ou avec un treuil motorisé. Ceux
qui sont à vis sont positionnés en pied de convoyeur et sont normalement utilisés sur des appareils
dont l'entraxe ne dépasse pas 30 à 40 m. Pour des convoyeurs de plus grande longueur, on utilise des
dispositifs de tension à contrepoids ou à treuil, lorsque le problème de l'espace est essentiel.

9_Trémie :

La trémie est conçue pour faciliter le chargement et le glissement du produit en absorbant les chocs
de la charge et en évitant les colmatages et l’endommagement de la bande. Elle permet un
chargement immédiat du produit et résout les problèmes d’accumulation[4][15]

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10_Capots pour convoyeurs [4]:

Les capots pour convoyeurs ont une importance fondamentale lorsqu’il est nécessaire de protéger le
produit transporté de l‘air ambiant et d’assurer le bon fonctionnement de l’installation

11_ Dispositifs de nettoyage [4] :

Le système de nettoyage de la bande doit faire l’objet d’une attention toute particulière de manière à
réduire la fréquence des opérations de maintenances, notamment lorsque la bande transporte des
produits humides ou collants. Un nettoyage efficace permet au convoyeur d’atteindre un maximum
de productivité. Il existe un grand nombre de types et de modèle de dispositifs de nettoyage de
bande. Le plus simple est constitué d’une lame racleuse droite montée sur des supports en
caoutchouc.

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12 _ Système de chargement [4] :

Un système pour guider et contrôler le débit des matériaux vers la bande, il peut prendre
plusieurs formes [15] [16]:

 Trémie

 Glissière

 Chargeur automatique

 Poussoirs

13_ Système de déchargement :

Le rôle de ces systèmes est de guider les matériaux sortants. Ces systèmes peuvent prendre
plusieurs formes pour les bandes en auges ou en plates [4].

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. Données et extrait du cahier de charge :

Les principaux facteurs qui déterminent le dimensionnement d’un convoyeur à bande sont :

 Le débit massique à transporter Q=200T/h

 Le parcours et le profil du convoyeur : convoyeur incliné

 La masse volumique 2 T/m3 .

- La vitesse linéaire la bande transporteuse : 𝑣 = 1 𝑚/𝑠

V. Détermination des caractéristiques principales

1-L'angle d'éboulement
On appelle également "angle de
frottement naturel", est l'angle que
la ligne de pente du produit, mis en
tas librement sur une surface plane,
forme avec l'horizontale.[4]
∅ = 20°

Figure :angle d’eboulement

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2-L’angle de talutage :

figure :angle de talutage

Figure : d’angle de talutage et d’eboulement

Est l'angle que forme l'horizontale avec la surface du produit lors de son transport sur une bande en
mouvement. 𝛽 = 10° [4]

3- Calcul du débit volumétrique : [4]

ℑ
𝐼𝑉 = qs

200
𝐼𝑉 = = 100 𝑚3/ℎ
2

Avec :
IV =Débit volumétrique [𝑚3/ℎ]
IM =Débit massique souhaité [t/h]
q𝑠=Masse volumique de l’argile [t/m³]
4- Quantité de produit par mètre linéaire : [4]

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𝑞𝐺 IV /V
=

200
𝑞𝐺 = 1, 5∗3 , 6 = 37.038 𝑘𝑔/𝑚

Avec :
q𝐺 = Quantité de produit par mètre linéaire.

I𝐕 = Débit massique souhaité.

v = Vitesse linéaire de la bande.

5 -La largeur de la bande :[4]

On peut déduire la largeur du tapis en calculant le débit volumique

6- Calcul du débit volumétrique pour une vitesse de 1m/s :[4]

ℑ
𝐼𝑣𝑡=
V

200
𝐼𝑣𝑡 =
1 ,5 = 133,33333 𝑚 /h
3

Le débit volumique corrige à 1m/s est donné par la formule suivante avec, d’après le tableau, K1=1 car
l’alimentation est régulière et k=0,96

IVM = IVT × K × K1 [m3/h]

IVM =133,3×1×0,96

=127,96 [m3/h]

La section du matériau sur la bande est :

IVM
S=
360 0

A.N :S=0,03554m2

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𝜆=30°

Tableau : La largeur de la bande selon le débit volumique théorique 𝑰𝒗𝒕 et l’angle d’éboulement λ
[4]

Largeur de la Débit volumique théorique 𝑰𝒗𝒕 [m³ / h]

bande [mm] 𝜆 = 20° 𝜆 = 25° 𝜆 = 30° 𝜆 = 35° 𝜆 = 40°

139.6 162.0 182.1 198.3 227.1

173.6 194.4 212.7 226.8 252.0
800 244.0 262.8 278.2 290.1 306.0
275.0 299.1 313.2 322.9 334.8
324.0 339.4 352.4 359.2 367.9
227.1 263.8 296.2 322.9 368.6
281.1 315.3 345.6 368.6 408.6
1000 394.9 425.5 450.7 469.8 494.6
444.9 483.8 506.5 522.0 541.0
532.4 548.6 569.1 580.6 594.0

335.8 389.8 438.1 477.0 545.0

415.0 465.4 510.1 543.9 602.6
1200 581.7 627.1 664.2 692.6 728.2
655.2 712.8 745.9 768.9 795.9
770.4 807.4 837.7 855.0 873.3

A partir du Tableau : la valeur la plus proche du résultat obtenu est :

𝐈𝐕𝐭 = 139.6m³ / h Ça correspond à une bande de 800 mm pour λ = 20°
7 -Le poids de la bande par mètre linéaire :

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A partir le tableau : nous concluons que :

Tableau : Le poids approximatif de la bande en fonction de la largeur de bande [17]

Largeur de bande Poids (kg/m) Epaisseur totale (mm)

400 4

500 5

650 6.5 8

800 8.5 8.5

1000 13

1200 15
11
1400 18.5

1600 25 13

8 -Ecartement des stations supports :[4]

C’est la distance qui sépare deux stations porteuses supérieures ou bien celles qui
portent le brin inferieur de la bande transporteuse. Comme l’indique la figure ci-
dessous, elles sont respectivement indiquées par 𝐚𝟎 et 𝐚𝐮

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Figure : Ecartement des stations support.

Le tableau ci-après indique les différentes valeurs de l’écartement maximal préconisé :

Tableau : Ecartement maximal préconisé entre les stations

Ecartement maximal préconisé entre les stations [m]

Largeur de la Ecartement des stations supérieures selon la masse Station

bande [mm] volumique du produit transporté [t/m³] inférieures
<1.2 [t/m³] De 1.2 à 2 .0 [t /m³] >2.0 [t/m³] [m]

300
400 1.65 1.50 1.40 3.0
500
650

800 1.50 1.35 1.25 3.0

1000 1.35 1.20 1.10 3.0
1200
1400 1.20 1.00 0.80 3.0
1600
1800
2000 1.00 0.80 0.70 3.0

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2200

A partir du Tableau : de l’écartement entre les stations on a :

Ecartement des stations supérieures : 𝒂𝟎= 1.35 m
Ecartement des stations inférieures : 𝒂𝒖 = 3 m

L'écartement minimal entre les stations suspendues (𝒂𝒊) est calculé de manière à éviter tout contact
entre des guirlandes adjacentes, lors de l'oscillation normale des stations pendant le fonctionnement
de la bande

Figure : L'écartement minimal entre les stations suspendues

ai =a0/au
1, 35
ai= 3 , 0 =0.45 m

9 _Longueur de transition 𝑳𝑻:[4]

La distance entre la station-support la plus proche du tambour de tête ou du tambour de pied et cette
distance est appelée longueur de transition.
Sur cette section, la bande perd sa forme en auge, déterminée par l'inclinaison des rouleaux des
stations porteuses, pour devenir plate et s'adapter au tambour plat et inversement

Figure : longueur de transition

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Figure : Longueur de transition 𝐿𝑡

Selon les données présentées dans la Figure 3.7, la longueur de la bande à armature 𝑳𝑻 = 0 ,8
m, avec un angle d'inclinaison des stations supérieures de 20°

 Choix des rouleaux

On peut déduire le diamètre des rouleaux à partir la largeur de la bande.

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Figure : station-support supérieure.

Tableau (3.5) Conception selon NORMES DIN22107 / ISO1537. [6]

Bande A B Rouleau Ø H L1 L2 𝐿3
23.5 62
89 75
400 700 650 500 250 160
108 85
63.5 62
89 75
500 800 750 600 315 200
108 85
133 100
63.5 62
89 107
650 950 900 750 380 250
108 85
133 100
89 75
108 85
800 1150 1100 950 465 315
133 100
89 75
108 85

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133 100
1000 1350 1300 1150 600 380
159 130
108 85
133 100
1200 1600 1550 1400 700 465
159 130
1400 1800 1750 133 100 1600 800 530
159 130
1600 2050 2000 133 100 1800 900 600
159 130
133 100
159 130
1800 2250 2200 194 160 2000 1000 670
2000 2500 2450 159 130 2200 1100 750
194 160

L1 : longueur des rouleaux dans les supports à un seul rouleau.

L2 : longueur des rouleaux dans les supports pour deux rouleaux.

L3 : Longueur des rouleaux dans les supports pour trois rouleaux

À partir des données fournies dans le tableau 3.5, il est déterminé que pour une bande de 800 mm de
largeur et une vitesse de défilement de 1.5 m/s, le diamètre optimal du rouleau est de 89 mm. Ce
rouleau est associé à une longueur de :

 950 mm pour le rouleau inférieur.

 315 mm pour le rouleau supérieur.

Dans notre cas nous avons un angle d’inclinaison des rouleaux de côté : 𝛼 = 20°
Donc pour les stations nous choisissons supports normaux, type SNLM, type en auge
à 3 rouleaux (suivant PNE 53300) [18]

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Figure: station-support supérieure et inférieure.

Tableau (3.6) type en auge à 3 rouleaux (suivant PNE 53300) [18].

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10 -Calcul de la vitesse de rotation :[4]

On peut calculer la vitesse de rotation du rouleau par la formule suivante:

𝑉 = 𝜔 × 𝑅

2π N π N
W= =
60 30

d
R=
2

πNd v ×1000 ×60 1, 5 ×1000 ×60

V= = N= = = 𝑁 = 321.88 𝑡𝑟/𝑚𝑛
60 π ×d π × 89
V : vitesse linéaire 𝑚/𝑠.

𝜔: vitesse angulaire en [rad/s].

R : rayon du rouleau en mm.

N : vitesse de rotation en tr/mn.

: Diamètre du rouleau en mm.

Tableau () Vitesse maximale et nombre de rotations des rouleaux. [4]

Diamètre des rouleaux [mm] Vitesse de la bande [m/s] Rotation [tr/mn]

50 1.5 573

63 2.0 606
76
2.5 628

89 3.0 644

102 3.5 655

108 4.0 707

133 5.0 718

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159 6.0 720

194 7.0 689

Le tableau présenté détaille les performances du rouleau en fonction de son diamètre, indiquant
qu'un rouleau de 89 mm de diamètre peut supporter une vitesse linéaire maximale de 3,0 m/s et une
vitesse de rotation maximale de 644 tr/min. Dans notre situation, la vitesse de rotation est de 321,88
tr/min, ce qui est inférieur à la limite maximale spécifiée dans le graphique.
 Calcul des efforts statiques et dynamiques sur rouleaux supérieurs

Pour déterminer les forces exercées sur les rouleaux supérieurs, il est nécessaire de prendre en
considération plusieurs paramètres, dont les spécifications de la bande transporteuse, la distance
entre les stations-support, la charge maximale requise, ainsi que d'autres coefficients correctifs
pertinents.
Tableau (3.8) Coefficient de participation des rouleaux sous contrainte maximal 𝑭[4].

1.0 0.50 0.60 0,65 0,67 0,72

D’après le Tableau (3.8) le coefficient de participation 𝑭𝒑 = 𝟎. 𝟔0

Tableau (3.9) Coefficient d’utilisation 𝑭[4].
Durée d’utilisation /jour 𝑭𝒔
Moins de 6 heures par jour 0.8
De 6 à 9 heures par jour 1.0
De 10 à 16 heures par jour 1.1
Plus de 16 heures par jour 1.2

La durée de marche de notre convoyeur varie entre 10 et 16 heures par jour, donc
d’après le Tableau (3.9) le coefficient d’utilisation 𝑭𝒔 = 𝟏.

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Tableau() coefficient lié à l’environnement Fm [4].

Condition Fm
Maintenance propre et régulière 0.9
Présence de produit abrasif ou corrosif 1.0
Présence de produit très abrasif ou corrosif 1.1

Notre produit à transporter est très abrasif, et d’après le Tableau (3.10), le coefficient lié
à l’environnement pour un produit très abrasif ou corrosif est Fm=1.1

Tableau(3.11) Coefficient de choc 𝑭𝒅 [4].

Vitesse linéaire de la bande [mm]

Granulométrie du
produit [mm] 2.0 2.5 3 3.5 4 5 6

De 0 à 100 1 1 1 1 1 1 1
De 100 à 150 1.02 1.03 1.05 1.07 1.09 1.13 1.18
De 150 à 300

En couche de produit fin 1.04 1.06 1.09 1.12 1.16 1.24 1.33
De 150 à 300 Sans
couche de produit fin 1.06 1.09 1.12 1.16 1.21 1.35 1.5
De 300 à 450 1.2 1.32 1.5 1.7 1.9 2.3 2.8

Tableau (3.12) Coefficient de vitesse 𝑭𝒗 [4]

Vitesse de Diamètres des rouleaux [mm]
la bande
[m/s] 60 76 89-90 102 108-110 133-144 159

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0.5 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80

1.0 0.92 0.87 0.85 0.83 0.82 0.80 0.80

1.5 0.99 0.99 0.92 0.89 0.88 0.85 0.82

2.0 1.05 1.00 0.96 0.95 0.94 0.90 0.86

2.5 1.01 0.98 0.97 0.93 0.91

3.0 1.05 1.03 1.01 0.96 0.92

3.5 1.04 1.00 0.96

4.0 1.07 1.03 0.99

4.5 1.14 1.05 1.02

5.0 1.17 1.08 1.00

Pour conclure :

 Coefficient de participation des rouleaux sous contrainte 𝐹𝑝 = 0.60

 Coefficient d’utilisation 𝐹𝑠 = 1.1

 Coefficient de choc 𝐹𝑑 =1

 Coefficient lié à l’environnement 𝐹𝑚 = 1.1

 Coefficient de vitesse 𝐹𝑣 = 0.92

 Effort statique : [4]

L’effort statique est donné par la relation suivante:

(
Ca = a 0 × q b +
IM
3.6 ×V ) (
×0.981 Ca = 1,35× 8 , 5 ×
200
3 ,6 × 1 ,5 )
× 0,981

𝐶𝑎= 60.30 𝑑𝑎𝑁

Avec :
𝐶 : Effort statique sur les rouleaux supérieurs.

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𝑎0 : Ecartement des stations-support supérieures.

: Poids de la bande par mètre linéaire.

𝐼𝑀: Débit massique.

: Vitesse linéaire de la bande.

 Effort dynamique : [4]

C 0 = Ca × F d × F s × F m

C0 = 60,30 ×1 ×1 , 1× 1 ,1

C0 = 72,96 𝑑𝑎𝑁

Avec :
: Effort dynamique sur les rouleaux supérieur.
�
𝐶 : Effort statique sur les rouleaux supérieurs.
𝐹 : Coefficient de choc.
𝐹 : Coefficient d’utilisation.
𝐹 : Coefficient lié à l’environnement

 Effort sur les rouleaux centraux : [4]

L’effort calculé est donné par la relation suivante :
C1 = C0 × Fp

C1 = 72,96 ×0,60 = 43,776 𝑑𝑎𝑁

𝐹 : Coefficient de participation des rouleaux sous contrainte.
𝐶 : Effort dynamique sur les rouleaux supérieur.

C1 : L’effort sur les rouleaux centraux.

Effort statique et dynamique sur les rouleaux inferieurs : [4]

Effort statique :
𝐶𝑟 = 𝑎𝑢 × 𝑞𝑏 × g
𝐶𝑟 =3× 8.5× 0.981

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𝐶𝑟 = 25.02 𝑑𝑎𝑁

Avec :

𝑪 : Effort statique sur les rouleaux inferieurs.

𝐪 : Poids de la bande par mètre linéaire.

Effort dynamique

𝐶𝑟1 = 𝐶𝑟 × 𝑓𝑠 × 𝑓𝑚 × 𝑓𝑣

= 25.02 × 1.1× 1.1 × 0,92

= 27,83 𝑑𝑎𝑁
Avec :

𝑪𝒓 : L’effort dynamique sur les rouleaux inferieurs.

𝐟 : Coefficient d’utilisation.

𝒇 : Coefficient lié à l’environnement.

𝒇 : Coefficient de vitesse.

En optant pour la station inférieure équipée de rouleaux standards, la force exercée sur le
rouleau inférieur sera de
𝐶𝑟 = 𝐶𝑟1 × 𝐹𝑝
𝐶𝑟 =27,83 × 0,60 = 16,698 𝑑𝑎𝑁
Ainsi, pour une bande de 800 mm, on peut sélectionner les rouleaux pour les stations de
support des brins supérieur et inférieur.

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Tableau : caractéristique de rouleaux [4]

Figure: dimension d'un rouleaux

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Avec :
∅ = 89𝑚𝑚 / 𝑑 = 20𝑚𝑚 /𝑠 = 3𝑚𝑚 /𝑒 = 4𝑚𝑚 /𝑔 = 9𝑚𝑚
Donc Donc à partir du tableau :
- Rouleaux pour stations porteuses 𝑷𝑺𝑽/𝟏 du diamètre 𝟖𝟗 𝒎𝒎, avec
roulements 𝟔𝟐𝟎𝟒, longueur 𝟑𝟐𝟑 𝒎𝒎 d’une capacité de charge de 𝟏𝟓𝟕 𝒅𝒂𝒏 qui
répond à l’effort de 𝟒𝟖. 𝟖𝟗 𝒅𝒂𝒏.
- Rouleaux inférieure type𝑷𝑺𝑽/𝟏, du diamètre𝟖𝟗 𝒎𝒎, avec roulements𝟔𝟐𝟎𝟒,
longueur 𝟗𝟓𝟖 𝒎𝒎 avec une capacité de charge de 𝟏𝟐𝟔 𝒅𝒂𝒏 qui répond à
l’effort de𝟏𝟖. 𝟔𝟔 𝒅𝒂𝒏 .
 Effort tangentiel et puissance absorbée
les tableaux suivants contiennent les coefficients nécessaires pour calculer l'effort tangentiel.
Tableau : Coefficient de résistance fixe en fonction de l’entraxe 𝐶𝑞 [4]

Entre axe [m] 𝐶𝑞

10 4.5

20 3.2

30 2.6

40 2.2
50 2.1

60 2.0

80 1.8

100 1.7
selon le Tableau, le coefficient de résistance fixe en fonction de l'entraxe est égal à 4,5, représenté
par la lettre "Cq".

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Tableau :Coefficient de résistance passive en fonction de la température [4]

Température
(𝐶) 20° 10° 0° -10° -20° -30°

Coefficient
1 1.01 1.04 1.10 1.16 1.27
𝐶𝑡
dans le contexte spécifique mentionné, le coefficient "Ct" est égal à 1.
Tableau : Coefficient de frottement interne des produits et des parties tournantes [4]

Coefficient de frottement interne des produits et des parties tournantes

Convoyeur à bande Vitesse m/s

horizontal 1 2 3 4 5 6

Pièces tournantes et produit

présentant un frottement
interne 0.016 0.0165 0.017 0.018 0.02 0.022
standard
Pièces tournantes et produit
présentant un frottement
interne élevé dans des De 0.023 à 0.027
conditions d’exploitation
difficile

Pièces tournantes d’un

convoyeur présentant une De 0.012 à 0.016
déclivité avec un frein
moteur et/ou un générateur
Dans le contexte spécifique mentionné, le coefficient 𝒇 est égal à 𝟎. 𝟎𝟏𝟔𝟓 comme un résumé :
- Le coefficient de résistance fixe en fonction de l'entraxe est de 4.5, noté "Cq".
- Le coefficient de résistance passive en fonction de la température est de 1, noté "Ct".
- Le coefficient de frottement interne des produits et des parties tournantes est de 0.0165, noté "f".
le tableau qui suit contient les valeurs de PPRI et de PPPR, utilisées pour calculer le poids
des pièces tournantes supérieures et le poids des pièces tournantes inférieures, respectivement.

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Tableau : Les valeurs de PPRS et de PPRI ????(en kg) [4]

Largeur de Diamètre des rouleaux [mm]
la bande
89 108 133 159 194
[mm]
𝑃𝑃𝑅𝑆 𝑃𝑃𝑅𝐼 𝑃𝑃𝑅𝑆 𝑃𝑃𝑅𝐼 𝑃𝑃𝑅𝑆 𝑃𝑃𝑅𝐼 𝑃𝑃𝑅𝑆 𝑃𝑃𝑅𝐼 𝑃𝑃𝑅𝑆 𝑃𝑃𝑅𝐼

400 - -

500 5.1 3.7

650 9.1 6.5

800 10.04 7.8 16.0 11.04 -

1000 11.07 9.1 17.08 13.3 23.5 17.5 -

1200 20.03 15.7 26.7 20.7 -

1400 29.2 23.2 -

1600 31.8 25.8 -

1800 47.7 38.8 70.5 55.5

2000 50.8 42.2 75. 60.1

Alors :

𝑃𝑃𝑅𝑆 = 10.04 kg 𝑃𝑃𝑅𝐼 = 7.8 kg

P PRS
𝑞𝑅𝑂 = kg/m
a0

10.04
𝑞𝑅𝑂 = = 7.44 kg/m
1.35

𝑃𝑃𝑅 : Poids des pièces tournantes des stations supérieures (kg).

𝑞𝑅 : Poids des pièces tournantes des stations supérieures (kg/m).

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P PRI
𝑞𝑅𝑢 = kg/m
au

7.8
𝑞𝑅𝑢 =
3 = 2.6 kg/m

𝑃𝑃𝑅 : Poids des pièces tournantes des stations inferieures (kg).

𝑞𝑅𝑢 : Poids des pièces tournantes des stations inferieures (kg/m).

Poids du produit par mètre linière : qG= 37.038 kg/m

 Efforts tangentiel total : [4]

On a :

𝐹𝑈 = 𝐹𝑎 + 𝐹𝑟

𝐹𝑎 = Efforts tangentiel pour déplacer une section du brin supérieur.

𝐹𝑟 = Efforts tangentiel pour déplacer une section du brin inferieur.
FU = [ L x Cq x Ct x f ( 2 qb + qG + qRU + qRO ) +( qG x H ) ] x 0.981
FU =[ 8 ×4.5 × 1 × 0.0165 ((2 × 8.5) + 37.038 + 2.6 + 7.44) + (37.038×7 )× 0.981
=292.40 N
: Longueur de l’entraxe.

𝐶 : Le coefficient de résistance fixe en fonction de l’entraxe.

𝐶 : Coefficient de résistance passive en fonction de la température.

: Coefficient de frottement interne des produits et des parties tournantes.

𝑞 : Poids d e la bande par mètre linéaire (kg/m).

𝑞 : Poids du produit par mètre linéaire (kg/m).

𝑞𝑅 : Poids des pièces tournantes des stations inferieures (kg/m).

𝑞𝑅 : Poids des pièces tournantes des stations supérieures (kg/m).

H = variation de la hauteur de la bande.

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Puissance d’entrainement absorbée : [4]

PU = FU × v
100 ×
292. 40 × 1. 5
PU = = 5.1 KW
100 × 0. 86

: Rendement du convoyeur.
𝐹𝑢 ∶Effort tangentiel total.
v : Vitesse linéaire de la bande
La tension : [4]

Il est essentiel de considérer les diverses tensions à vérifier dans un convoyeur équipé d'un système
de bande motorisée.
Calcul des tensions :[4]
Le total de l'effort tangentiel Fu exercé sur la circonférence du tambour équivaut à la disparité entre
les tensions T1 (côté entrée) et T2 (côté sortie), permettant ainsi de calculer le couple requis pour
actionner la bande et transmettre la puissance.

Figure : Tensions exercées sur la bande au niveau du tambour de commande.

Pour notre cas la conception du convoyeur mû par un seul tambour de

commande recouvert de non caoutchouc et installé en tête, les tambours de
contrainte étant placés pour produire un arc d’enroulement de 200° ; un
dispositif de reprise de tension à vis est installé en pied du convoyeur.

Tableau : Coefficient d’enroulement 𝑪𝒘 [4].

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Dispositif de reprise
de tension
Configuration Arc Dispositif de reprise
à contrepoids
de d'enroulement de tension à vis
l'entraînement α Tambour non tambour Tambour non tambour
caoutchouté caoutchouté caoutchouté caoutchouté

180° 0.84 0.50 1.2 0.8

200° 0.72 0.42 1.00 0.75

210° 0.66 0.38 0.95 0.70
220° 0.62 0.35 0.90 0.65
240° 0.54 0.30 0.80 0.60

- -
380° 0.23 0.11
420° 0.18 0.08
- -

A partir du Tableau on à : 𝑪𝒘 = 0.75

Calcul de T2 :
Est la tension à la sortie du tambour moteur, on la calcule de la manière suivante :
𝑇2 = 𝐹𝑈 × 𝐶𝑤
= 29.24 × 0.75
= 21.93 𝑑𝑎𝑁

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Calcul de T1
Est la tension à l’entrée du tambour moteur, on la calcule de la manière suivante :
𝑇1 = 𝐹𝑈 + 𝑇2
= 29.24 + 21.93
=51.17 𝑑𝑎𝑁

En se basant sur les valeurs de 𝑻𝟏 et 𝑻𝟐, il est possible d'examiner les tensions de la bande à
d'autres points cruciaux du convoyeur. Cela inclut :
• La tension 𝑻𝟑 à la sortie du tambour de renvoi.
• La tension minimale 𝑻𝟎 au pied du convoyeur.
• La tension maximale 𝐓𝐦𝐚𝐱 de la bande.
Calcul de T3

Est la tension à la sortie du tambour de renvoi.

𝑇3 = 𝐹𝑟 + 𝑇2

Avec :

Fr = [ L x Cq x Ct x f ( qb + qRU ) + ( qb x H) ] x 0.981
= [ 8 × 4.5 × 1 × 0.0165 ( 8.5 + 37.038 ) + ( 8.5 × 7)]× 0.981
= 67 .59 𝒅𝒂𝑵
Fr : Effort tangentiel pour déplacer une section du brin inférieur.

Donc :
𝑇3 = 67 .59 + 21.93
= 89.52 daN
Calcul de T0 : [5]
Outre son rôle dans l'assurance de l'adhérence de la bande sur le tambour d’entraînement pour
transmettre le mouvement, la tension minimale requise T3 doit également veiller à ce que la
courbure de la bande ne dépasse pas 2% de la distance entre deux stations-supports. La tension
minimale T0 nécessaire pour maintenir cette courbure de 2% est calculée à l'aide de la formule

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suivante :
𝑇0 = 6.25 (𝑞𝑏 + 𝑞𝐺) 𝑎0 × 𝑔
= 6.25 (8.5 + 37.038) 1.35 × 0.981
= 376.94 daN

Figure : Disposition des tensions T0 et T3

Etant donné la tension maximale de service du convoyeur 𝑻𝒎𝒂𝒙 = 𝑻𝟎 = 𝟑𝟕𝟔. 𝟗𝟑 𝒅𝒂𝑵

𝑻𝒎𝒂𝒙 = 𝟑𝟕𝟔. 𝟗𝟑 𝒅𝒂𝑵

𝑻𝒎𝒂𝒙 Sert à calculer la tension maximale unitaire de la bande.

Calcul de TUMAX :

Tmax× 10
TUMAX =
L

376.93× 10
TUMAX =
800

𝑇𝑈𝑀𝐴𝑋 = 4.71 N/mm

TUMAX : Charge de rupteur de la bande (N/mm).
L : La largeur de la bande (mm).
Pour un coefficient de sécurité de 8 pour les bandes à armature textile.
𝑇𝑈𝑀𝐴𝑋 × 8 ≤ 400
47.1 × 8 = 376 < 400

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Donc dans notre cas, on peut choisir une bande ayant une résistance de 400 N/mm.
 Dimensionnement de l’axe du tambour de commande : [4]
L'axe des tambours de commande subit périodiquement des déformations par flexion et torsion, ce
qui conduit à des ruptures de fatigue.
Pour obtenir une estimation correcte du diamètre de l'axe, il est essentiel de définir le moment de
flexion Mf et le moment de torsion Mt.
Le moment de flexion de l'axe résulte de l'addition vectorielle des tensions T1 et T2 ainsi que du
poids du tambour, avec T1= 1351,5 daN et T2= 601,5 daN.

Figure : Forces sur tambour de commande

Le tableau suivant nous donne les diamètres des tambours à prendre en
fonction du type et de la charge de rupture de la bande transporteuse.[4]
Diamètres minimaux recommandés pour les tambours

Bande à armature textile Bande à armature métallique ST

EP(DIN22101) (DIN 22131)

Diamètre Diamètre Diamètre Diamètre Diamètre Diamètre
Charge du tambour du tambour du tambour du tambour du tambour Du tambour
de moteur renvoi d’inflexion moteur renvoi d’inflexion
rupture [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
de la
bande
[N/mm]

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200 200 160 125 - - -

250 250 200 160 - - -
315 315 250 200 - - -
400 400 315 250 - - -
500 500 315 250 - - -

630 630 500 400 - - -

800 800 630 500 630 500 315
1000 1000 800 630 630 500 315

1250 1250 100 800 800 630 315

1600 1400 1250 1000 1000 800 500
2000 - - - 1000 800 500

2500 - - - 1250 1000 630

3150 - - - 1250 1000 630
On résume :

On a la charge de rupture de la bande 400 𝑁/𝑚𝑚, ce qui nous donne :

 Diamètre du tambour de commande égal à 400 mm.

 Diamètre du tambour d’inflexion égal à 250 mm.

Dans notre projet de fin d’études nous sommes entrain d’étudier un

transporteur à bande réversible qui marche dans deux sens.

Donc généralement dans ce genre de transporteur nous trouvons que le tambour de

renvoi a les mêmes conditions de travail que le tambour de commande.
Alors, nous nous contentons d’étudier le tambour de commande et le tambour de
contrainte.

Vitesse de rotation du tambour de commande :[4]

Pour déplacer une bande avec une vitesse linéaire de 1.5m/s, on calcule la vitesse de rotation du
tambour de commande par la formule suivante :

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V ×1000 × 60
Ns=
π ×D
Où
 V : vitesse de la bande =1.5m/s
 D : diamètre du tambour de commande =400 mm
Donc :
1.5 × 1000× 60
Ns= =71.6 tr /min
π × 400

Diamètre de l'axe du tambour de commande : [4]

Pour déterminer le diamètre de l'axe, il faut déterminer les valeurs suivantes : la résultante des
tensions Cp, le moment fléchissant M f , le moment de torsion M t , le moment fléchissant idéal M if et le
module de résistance W.
En procédant par ordre, on obtient :

C p=√ (T 1 +T 2 ) + qt
2 2

Où
 qt= poids du tambour de commande« D=400mm, d =392mm»
 Volume de tambour de commande :

2 2
π (D −d )
Vt c=
4L
𝑉 : Volume du tambour (m3)

D : Diamètre extérieur du tambour (m)

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d : Diamètre intérieur du tambour (m)

L : la longueur de tambour (m)

AN :
2 2
π (400 −392 )
Vt c= =¿6.22 m3
4 × 800

Masse volumique du tambour : [4]

𝜌 = 7700 𝑘𝑔/𝑚3 Pour l’acier XC38

 Masse de tambour de commande :

mt c= ρ× Vt c
AN:
mt c=1.3× 6.22 =8.08𝒌𝒈

 Poids du tambour de commande :

q t=mt c ×‖G‖
AN : q t=8.08× 9,81¿ 79.2Kg
CP =√ ((51.17 + 21.93 )² + 79.2²)

= 107.7 DaN
Le moment fléchissant sera :
Cp 107.7
Mf = × a g= × 0.18=¿ 9.69 DaN
2 2
𝑀𝑓 : Le moment fléchissant de l’axe du tambour
(N.m)
Cp : Résultante des tensions et de poids du
tambour.
𝑎𝑔 : Distance entre le roulement et le flasque du tambour.

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1 , 91 ×954 ,9
Mt= =¿ 25.6 daN.M
71.6

L’axe du tambour est sollicité par deux composantes : le moment de flexion et le

moment de torsion, ce qui nous ramène à calculer le moment idéal.
Calcul du moment idéal 𝑴𝒊 : [4]
M if =√ M f 2 +0 , 75 × M 2t
Donc :
M if =√ 9.96 2+0 ,75 ×25.6 2=24.3 daN . m
On en déduit la valeur du module de résistance W étant donné σ amm=7 , 82daN/mm 2pour de l'acier
trempé et revenu C40

Alors :

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M if ×1000
W¿
σ amm

24.3× 1000 3
W¿ =3107.4 mm
7 , 82

Ona aussi :
3
π ×d
W¿
32

En combinant plusieurs équations simultanées, le diamètre de l'axe peut être déterminé selon la
méthode décrite ci-dessous :

d¿
√
3 W × 32
π

d¿
√
3 3107.4 ×32
π
≅ 31.6 mm

d min=¿31 mm ¿
On choisit : d= 35mm
Diamètre de l'axe du tambour de renvoi : [4]
C pr=√ 2 ¿2+ qt 2 ¿
Et ona :
qt = poids du tambour = 79.2daN.
C pr=√ (2 ×376.94 )2+79.22 =758.02daN
Le moment de flexion sera:
C pr 758.02
Mf = × a g=M f = ×0 , 18=68.2 daN . m
2 2
ag = distance entre les supports et les flasques du tambour = 0,180 m.

À ce stade, il est possible de calculer le moment fléchissant optimal :

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La détermination de la valeur du module de résistance W découle de σ_amm=7,82daN/mm² pour

un acier trempé et revenu de type C40.

M f ×1000
W¿
σ amm

9.69 ×1000 3
W¿ =1239. 1mm
7 , 82

À partir de ces données, il est possible de calculer le diamètre de l'axe du tambour :

d¿
√
3 W × 32
π

d¿
√
3 1239.1 ×32
π
≅ 23.28 mm

d min=¿23.28 ¿mm
On choisit :d= 25 mm

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Chapitre 4
Simulation par
SOLIDWORKS

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Généralités
Le dessin industriel, manuel ou assisté par ordinateur (DAO, CAO), est l'outil
graphique le plus utilisé par les techniciens et les ingénieurs pour passer de l'idée
(l'étude) à la réalisation (fabrication) d'un objet ou produit. C'est un langage universel,
rigoureux, dont les règles précises sont normalisées internationalement (ISO :
International Standard Organisation).
La DAO, Dessin Assisté par Ordinateur :
Le dispositif électronique correspondant à la planche à dessin et aux instruments
classiques du dessinateur (comme les règles, le compas, la gomme et l'équerre) est
équipé d'une gamme d'outils supplémentaires. Ces outils permettent à l'utilisateur
d'apporter des modifications au dessin à tout moment et d'analyser diverses
caractéristiques des éléments géographiques, telles que la mesure des coordonnées, la
localisation du centre de gravité et le calcul des distances.

la CAO, Conception Assistée par Ordinateur :

Les outils de soutien à la conception offrent à l'opérateur la capacité de réaliser des simulations
cinématiques, de conserver le savoir-faire de l'entreprise dans des bibliothèques de Conception
Assistée par Ordinateur (CAO) qui regroupent les pièces standard de l'entreprise, ainsi que de mener
des calculs de résistance des matériaux. Dans cette section, une analyse sera menée en utilisant le
logiciel de conception "SOLIDWORKS".

Présentation du logiciel utilisé SolidWorks :

SolidWorks représente une application de conception mécanique assistée par ordinateur (CAO).
Cette plateforme offre la possibilité d'élaborer des croquis et d'explorer diverses conceptions pour
créer des modèles 3D. Son utilisation s'étend aux étudiants, aux concepteurs, aux ingénieurs et à
d'autres professionnels, qui l'emploient pour élaborer des pièces, des assemblages et des plans de
manière simple ou complexe. En exploitant SolidWorks, vous pouvez concevoir des modèles avec
rapidité et précision.

Les modèles élaborés avec SolidWorks peuvent être visualisés en trois dimensions, reflétant ainsi
leur apparence finale après fabrication. Ces modèles comprennent des pièces, des assemblages et des

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plans.

SolidWorks Simulation :

SOLIDWORKS Simulation constitue une série d'outils d'analyse structurelle accessibles qui
recourent à la méthode d'analyse par éléments finis (FEA) pour anticiper le comportement physique
réel d'un produit en simulant virtuellement des modèles de CAO. Ce portefeuille offre des
fonctionnalités pour des analyses dynamiques et statiques, à la fois linéaires et non linéaires.

Grâce à SolidWorks Simulation, il est possible d'évaluer le comportement mécanique des pièces et
des assemblages conçus dans SolidWorks. Ce logiciel permet de mener divers types d'études,
notamment statiques, fréquentielles, de flambement, thermiques, de chute, de fatigue, ainsi que
dynamiques (modales, harmoniques, spectrales et aléatoires).

Processus d’analyse :

Le processus d'analyse des modèles comprend toujours les mêmes étapes de base,
quel que soit le type d'analyse ou de modèle. Nous devons comprendre ces étapes
dans les moindres détails pour obtenir une analyse significative.

Etapes du processus :

La liste qui suit répertorie certaines des étapes clés de l'analyse d'un modèle :
Créer une étude :

Chaque instance d'analyse effectuée sur un modèle constitue une étude distincte. Il est possible
d'avoir plusieurs études pour un seul modèle.

Appliquer le matériau :

Nous attribuons au modèle un matériau spécifique intégrant ses propriétés physiques, telles que la
limite d'élasticité, par exemple.

-Appliquer les déplacements imposés

Les déplacements imposés sont ajoutés afin de représenter le mode de

conservation du modèle physique.

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-Appliquer un chargement

Les chargements représentent les forces sur le modèle.

-Mailler le modèle

Le modèle est fractionné en éléments finis.

-Exécuter l'étude

Le solveur calcule le déplacement, la déformation et la contrainte dans le modèle.

-Analyser les résultats

Les résultats sont interprétés.

Dans cette section, nous allons illustrer un exemple de simulation statique portant sur
l'axe du tambour moteur, également connu sous le nom de tambour de commande. Nous allons
simuler la résistance de l'axe du tambour moteur pour vérifier sa solidité. Nous considérons que le
tambour est immobilisé tandis que le moteur est en fonctionnement.

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Conclusion générale

Durant ce projet, plusieurs étapes ont été franchises pour atteindre un résultat intéressant prêt à
l’exploitation pratique. L’étude a été commencée par la détermination de la configuration
géométrique du convoyeur à courroie en auge nécessaire pour un fonctionnement conforme
aux exigences du client. En second lieu, une partie des travaux avait pour objet l’étude, le
dimensionnement et la conception des principaux éléments du chariot verseur qui présentait
une partie très importante de ce projet ce qui reflète son importance dans la totalité du
convoyeur étudié.
Ces travaux peuvent subir des améliorations surtout au niveau de la structure étudiée
aboutissant à son allégement. D’autre part, une note de calcul ayant une interface graphique
peut être élaborée facilitant le traitement des différentes configurations afin de réduire le temps
de la phase d’étude.

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Chapitre IV : ISSTE Gabes

Références bibliographiques
[1] https://cablevey.com/fr/quels-sont-les-differents-types-de-convoyeurs/
[2]https://www.mvtplant.com/fr/type-dinstallations/installation-de-transport-mecanique-de-
materiaux-en-vrac/

[3] https://cablevey.com/fr/quels-types-de-convoyeurs-sont-utilises-dans-l-industrie-alimentaire/
[4] : Rulmeca , catalogue technique de constructeur de convoyeurs , France, 310 pages ,consulté
le : 13/04/2024 https://www.rulmeca.com/en/ .

[5] : Daffri sarra , Etude d’un convoyeur à bande pour le transport du minerai de fer , mémoire ,

Université 8Mai 1945 – Guelma Faculté des Sciences et de la Technologie , 81page , 2020/2021.

[6] https://www.metaletire.fr/toile-tissee-bande-convoyeur.html

[7] https://www.mbsgroup.be/fr/produits/bandes-transporteuses-en-caoutchouc/bandes-
transporteuses-en-textile.html

[8] https://memoirepfe.fst-usmba.ac.ma/download/4718/pdf/4718.pdf
[9] https://eurotransis.com/fr/comment-fonctionnent-les-convoyeurs-a-rouleaux/

[10] https://www.mialtecno.com/fr/convoyeur-a-palettes/

[11] https://www.promalyon.com/faq-sur-les-convoyeurs/
[12] https://www.somefi.com/catalogue-convoyeurs/transporteurs-rouleaux-libres/
[13] https://www.somefi.com/catalogue-convoyeurs/transporteurs-rouleaux-libres/
[14] https://sotramet.com/produits/convoyeur-a-vis/
[15] : Héla.H, Ghada.K , Elaboration d’une note de calcul mécanique de dimensionnement des
convoyeurs à bande, mémoire , L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax , 146 page , 30 juillet 2017.

[16] : youcef.A , Mohamed said.H , Islam.N , Etude et conception d'un convoyeur à bande , Projet
de Fin d’Etudes , universite saad dahlab de blida 1 faculte de technologie , 94page , 2019/2020

[17] ULMA conveyor components : Constructeur de convoyeurs. B˚ Zelaieta s/n 48210

OTXANDIO (Bizkaia) SPAIN.

[18] Rouleaux pack (catalogue vrac) BP 17- rue du moulin 42130 BOEN.

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