Memoire Corrigé

Contribution à l’entretien des routes revêtues en zone tropicale : Cas des régions du Grand-Nord Cameroun
DEDICACES :
Je dédie ce mémoire de fin

d’études à Jésus mon doux et
seul sauveur qui ne cesse de me
soutenir dans toutes mes
entreprises.
A mon papa M. MOUINA Jean Claude et à ma maman
Mme MAITOLE,
Qui m’ont été d’une aide precieuse ,et que Dieu les protege pour leur inepuisable
amour !
Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 1

REMERCIEMENTS :
Nos plus sincères remerciements vont à l’endroit de toutes les personnes qui nous ont
côtoyées de près ou de loin durant notre formation, permettant la réalisation de ce travail
présenté ce jour. Qu’il nous soit alors permis au moyen de ce mémoire de remercier vivement:
Pr DANWE RAIDANDI, pour l’insigne honneur qu’il me fait en présidant ce jury ;

Dr MADJADOUMBAYE Jérémie, mon directeur de mémoire, mon professeur de
routes pour sa constante disponibilité, son encadrement et son soutien continu. Durant
notre formation, vous nous avez dispensé une unité de valeur multidimensionnelle,
vous nous avez insufflé l’amour des routes. Aujourd’hui, je vous suis infiniment
reconnaissant ;
Dr MAMBA MPELE, pour avoir accepté d’examiner ce travail et pour son
inestimable contribution à notre formation ;
Monsieur Philippe REQUILLART, Directeur de Projet de réhabilitation du
tronçon Figuil-Magada+ de m’avoir accepté en stage dans son projet, et d’avoir
permis de rendre mon travail de rêve une réalité ;
Monsieur Anthony Alexandre,le directeur des travaux d’avoir pris beaucoup de son
temps pour repondre à mes preoccupations ;
Monsieur NGASSA Richard, Directeur de projet de réhabilitation de la Route
Ngaoundéré-Garoua pour son assistance et ses conseils pendant mon stage mémoire ;
Je remercie aussi tout le personnel de DTP TERRASSEMENT qui,par des marques

cordiales et de sympathie a contribué à la reussite de ce travail.
Nous aimerions egalement exprimer notre gratitude envers :
 Tous les enseignants de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique,pour leur

encadrement et leur devouement tout au long de notre formation ;
 Toutes mes deux(2) grand-sœurs DAIYANG LEMANKREO et MAIKAKE
LEMANKREO pour leur soutien et encouragement.
A vous dont j’ai oublié, que s’il n y a pas de place pour mettre tous vos noms; croyez-moi
il y a assez d’espace pour vous porter tous dans mon cœur.

GLOSSAIRE :
Organismes et programmes routiers :
MINTP : Ministère des Travaux Publics
DIER : Direction des Investissements et de l’entretien routier
RR : Réseau Routier
RN : Route Nationale
GN : Grand-Nord constitué des régions du Nord, Extrême-Nord et Adamaoua reliant le Tchad
aux autres régions du Pays par une route nationale
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
NF : Norme Française
EN : Norme Européenne
CEBTP : Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes pour l’Equipement
SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes
Essai et grandeur :
IP : Indice de Plasticité
WL : Limite de Liquidité
WP : Limite de Plasticité
Ic : Indice de Consistance
BB : Béton Bitumineux
CBR: Californian Bearing Ratio
OPM: Optimum Proctor Modifié
Kg : Kilogramme
Cm : Centimètre
°C : Degré Celsius
% : Pourcentage
Trafic et Route :
RN: Route Nationale
RNG : Réhabilitation NGaoundéré-Garoua
RFM : Réhabilitation Figuil-Magada
RR : Routes Régionales
RD : Routes Départementales
T : Trafic
PK : Point Kilométrique
Km : Kilomètre
PST : Partie Supérieure des Terrassements

RESUME :
L’entretien routier constitue une des priorités dans les zones tropicales en général et
dans le Grand-Nord Cameroun en particulier à cause des conditions climatiques et naturelles
qui donnent naissance à certaines dégradations spécifiques à savoir les fissurations, le ressuage,
les épaufrures, les boursouflures, tête de chat pour ne citer que celles-ci. Un problème
particulier est la présence d’une argile gonflante appelée Karal et rencontrée en sol support, qui
provoque les fissurations prématurées des chaussées revêtues, et nécessite donc une attention
sérieuse ; l’autre problème reste la qualité de bitume utilisé en enrobés denses qui est à l’origine
du ressuage ou du vieillissement prématuré des chaussées.
Pour pallier à ces problèmes, nous avons commencé par recueillir le maximum
d’informations qui concernent les dégradations propres au Grand-Nord Cameroun, leurs causes
et ainsi que le phénomène du karal et les matériaux utilisés pour l’entretien des routes dans
cette partie septentrionale du pays. C’est dans cet ordre d’idée que nous avons proposé ensuite
dans la partie expérimentale de notre travail, plusieurs méthodes qui consisteront à traiter le
karal en laboratoire et à mettre en œuvre ce traitement sur le chantier. Ainsi donc, nous avons
identifié le karal: les résultats ont montré qu’il est un sol argileux très plastique de faible
capacité portante : nous l’avons donc pour cela amélioré au ciment et au sable et les résultats
ont été satisfaisants ainsi que la mise en œuvre au chantier. Pour aller plus loin, nous avons fait
une évaluation de cout de chaque traitement et nous avons fait une comparaison avec la
purge .Nous avons enfin étudié tous les types de bitume utilisé en enrobés denses dans le Grand-
Nord et nous sommes convenus après études expérimentales qu’il convenait d’utiliser le 35/50
car c’est un bitume dur et donc résistant aux températures élevées.
Mots clés: Route revêtue, dégradations, argile gonflante, ressuage, et fissurations.

ABSTRACT :
Road maintenance is a priority in the tropics in general and in the Far North Cameroon
in particular due to weather conditions(strong sunlight) and natural (erosion, soil quality and
materials) give rise to some damage specific namely cracking, bleeding, joint cracks, blisters,
head cat to name just these. A particular problem is the presence of a swelling clay called Karal
and met her in support, which causes premature cracking of pavements coated floor, and
requires serious attention; the other problem is the quality of bitumen used in dense asphalt
which is the cause of sweating or premature aging pavement.
To overcome these problems, a literature review was conducted primarily to gather as

much information regarding the specific degradation Far North Cameroon and their causes as
well as the phenomenon of karal and materials used for maintenance roads in the northern part
of the country. It is in this vein that we proposed then in the experimental part of our work,
several methods that will be to treat karal laboratory and implement this treatment on site. Thus,
we have identified the karal: the results showed that it is a highly plastic clay soil of low bearing
capacity, we therefore have for this improved cement and sand and the results were satisfactory
as well as the implemented on site. To go further, we conducted an evaluation of cost of each
treatment and we made a comparison with the purge .We finally studied all types of bitumen
used in asphalt dense in the Far North: it was the 35 / 50 and 60 / 70.To add, we realized after
experimental studies it was appropriate to take to our roads bitumen 35/50 class because it's too
hard and therefore resistant to high temperatures.
Keywords: Paved road, degradations, swelling clay , bleeding, and cracking.

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Pourcentage des routes revêtues au Cameroun ..................................................................... 16
Figure 2 : Carte de répartition du réseau routier camerounais .............................................................. 18
Figure 3 : Coupe de chaussée revêtue en rase campagne Nord-Cameroun ........................................... 21
Figure 4 : Coupe transversale d’une chaussée. ...................................................................................... 21
Figure 5 : Courbe de dégradation d’une chaussée ................................................................................. 24
Figure 6 : Photo d’une fissure longitudinale ......................................................................................... 38
Figure 7 : Photo d’une fissure transversale ........................................................................................... 38
Figure 8 : Photo d’une faïençage ........................................................................................................... 39
Figure 9 : Photo d’en fissure polygonale ............................................................................................... 40
Figure 10 : Photo d’une lézarde ............................................................................................................ 40
Figure 11 : Photo d’une fissure diagonale ............................................................................................. 41
Figure 12 : Photo d’une fissure aléatoire ............................................................................................... 41
Figure 13 : Photo d’une épaufrure ......................................................................................................... 42
Figure 14 : Tête de chat ......................................................................................................................... 42
Figure 15 : Photo d’une boursouflure.................................................................................................... 43
Figure 16 : Dégradation de l’accotement la route par l’érosion ............................................................ 45
Figure 17 : Ressuage ............................................................................................................................. 46
Figure 18 : Principe de découplage ....................................................................................................... 48
Figure 19 : Utilisation d’un géotextile lutte remontée fissure .............................................................. 49
Figure 20 : Lutte anti-fissure par enduit ou chape gravillonnée ............................................................ 49
Figure 21 : Facteurs sollicitant la chaussée ........................................................................................... 53
Figure 22 : Evolution de la rigidité de la grave bitume en fonction de la température ......................... 54
Figure 23 : Matériau karal en sol support .............................................................................................. 57
Figure 24 : Courbes caractéristiques de la succion-teneur en eau des sables et des argiles .................. 58
Figure 25 : Exemple de variation d’indice de pénétration à l’aiguille d’un bitume avec la température
............................................................................................................................................................... 63
Figure 26 : Comportement viscoélastique du bitume ............................................................................ 65
Figure 27 : Tracé synoptique du projet.................................................................................................. 67
Figure 28 : Courbe granulométrique Karal Naturel............................................................................... 69
Figure 29 : Courbe Proctor Modifié Karal naturel ................................................................................ 71
Figure 30 : Evolution du gonflement Karal naturel en fonction du nombre de jours ............................ 73
Figure 31 : Essai de pénétrabilité du bitume ......................................................................................... 74
Figure 32 : Test de température bille-anneau ........................................................................................ 75
Figure 33 : Evolution du CBR en fonction du type de traitement ......................................................... 77
Figure 34 : Evolution du gonflement des différents traitements ........................................................... 77
Figure 35 (Structure 1) : Purge suivie d’un apport en matériau nouveau en remblai ............................ 78
Figure 36(Structure 2) : Karal traité au ciment ..................................................................................... 79
Figure 37 (Structure 3) : Traitement du Karal au sable. ........................................................................ 80
Figure 38 : Courbe pénétration du bitume en fonction de la température ............................................. 81
Figure 39 : Courbe comparative Pénétration des classes de bitume...................................................... 81
Figure 40 : Interpolation linéaire de la pénétration du bitume de classe 35/50 en fonction de la
température ............................................................................................................................................ 83
Figure 41 : Interpolation linéaire de la pénétration du bitume de classe 60/70 en fonction de la
température. ........................................................................................................................................... 83

Figure 42 : Bitume de type 35/50 pour essai à la pénétration ............................................................... 99

Figure 43 : Dispositif essai bille-anneau ............................................................................................... 99
Figure 44 : Traitement des épaufrures dans la zone de BOGO(Maroua) ............................................ 100
Figure 45 : Karal pendant la saison sèche ........................................................................................... 100
Figure 46 : Sol karal mis à nue et compacté ........................................................................................ 101
Figure 47 : Naissance des fissurations Karal ....................................................................................... 101
Figure 48 : Ressuage et dégradation du bitume par érosion ................................................................ 102
Figure 49 : Dégradation d’une route au nord par les têtes de chat ...................................................... 102
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Récapitulatif du réseau routier (Source MINTP : Direction des routes) ............................ 15
Tableau 2 : Pourcentage des routes revêtues et non revêtues au Cameroun/Source : Pdr 2006............ 16
Tableau 3 : Evolution de l’état des routes bitumées (source : DIER/MINTP) ...................................... 17
Tableau 4 : Récapitulatif des types de dégradations des routes revêtues .............................................. 31
Tableau 5: Résultats de l’Analyse granulométrique du karal ................................................................ 69
Tableau 6 : Classification de l’argilosité d’un sol en fonction de son indice de plasticité .................... 70
Tableau 7 : Abaque de Plasticité de Casagrande ................................................................................... 71
Tableau 8 : Résultats de l’essai à la pénétration du bitume à 25°C ....................................................... 74
Tableau 9 : Résultats de l’essai bille-anneau du bitume à 25°C ............................................................ 75
Tableau 10 : Pénétrabilité des classes de bitume en fonction de la température. .................................. 80
Tableau 11 : Résultats de susceptibilité de chaque classe du bitume .................................................... 84
Tableau 12 : Données sur les prix unitaires des taches ......................................................................... 84
Tableau 13 : Evaluation du cout de la purge ......................................................................................... 86
Tableau 14 : Evaluation du cout de traitement du karal au ciment ....................................................... 86
Tableau 15 : Evaluation du cout de traitement du Karal au sable ......................................................... 87
Tableau 16 : Avantages et inconvénients de chaque solution proposée ................................................ 87
Tableau 17 : Limites d’Atterberg et indices de Plasticité de certains minéraux argileux (d’après
Cornell, 1951)........................................................................................................................................ 92

TABLE DES MATIERES

DEDICACES : ........................................................................................................................................ 1
REMERCIEMENTS : ............................................................................................................................. 2
GLOSSAIRE : ......................................................................................................................................... 3
RESUME :............................................................................................................................................... 4
ABSTRACT : .......................................................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................ 6
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................... 7
INTRODUCTION GENERALE :......................................................................................................... 12
PREMIERE PARTIE : Revue bibliographique ..................................................................................... 14
.......................................................... 14
INTRODUCTION : ............................................................................................................................... 14
I. Le réseau routier : .............................................................................................................................. 14
I.1 Généralités : ................................................................................................................................. 14
I.2 Etude du réseau des routes revêtues et Critères d’analyse : ........................................................ 17
II. Généralités sur la route revêtue : ...................................................................................................... 18
II.1 Concepts et définition ................................................................................................................. 18
II.2 Structure d’une route revêtue :................................................................................................... 19
III. Les différents types d’entretien des routes revêtues ........................................................................ 22
III.1 Entretien courant : ..................................................................................................................... 22
III.2 Entretien périodique : ................................................................................................................ 22
III.3 La réhabilitation : ...................................................................................................................... 23
III.4 Travaux d’urgence :................................................................................................................... 23
IV. Notion de niveau de service : .......................................................................................................... 24
IV.1 Définition : ................................................................................................................................ 24
IV.2 Choix du type d’entretien en fonction des routes :.................................................................... 25
V. La qualité de la route et les matériaux utilisés pour sa construction et son entretien ....................... 26
V.1 La qualité des matériaux utilisés ................................................................................................ 26
V.2 La qualité de la mise en œuvre des matériaux ............................................................................ 27
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 27
................................ 29
............................................................................................................................................................... 29
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 29
I. Causes et descriptions des types de dégradations .............................................................................. 29

I.1 Les déformations .......................................................................................................................... 29

I.2 Les fissurations ........................................................................................................................... 30
I.3 Les arrachements.......................................................................................................................... 30
I.4 Les remontées de matériaux ........................................................................................................ 30
I.5 Les usures de la couche de roulement .......................................................................................... 30
II. Choix des dégradations propres au Grand-Nord ............................................................................... 37
II.1 Les fissurations ........................................................................................................................... 37
II.1.1 Définition : ........................................................................................................................... 37
II.1.2 Les types de fissure et leurs causes :.................................................................................... 37
II.2 Les épaufrures :........................................................................................................................... 42
II.3 Tête de chat :............................................................................................................................... 42
II.4 Boursouflure : remontée des matériaux ...................................................................................... 43
II.5 Les dégradations dues aux animaux : ......................................................................................... 44
II.6 Perte des matériaux par érosion : ................................................................................................ 44
II.6 .1 Définition et principe de l’érosion : .................................................................................. 44
II.6.2 Causes de l’érosion : ............................................................................................................ 45
II.6.3 Principe de perte des matériaux par érosion : ...................................................................... 45
II.7 Le ressuage : ............................................................................................................................... 45
III. Proposition des solutions aux problèmes de dégradations présentes dans le Grand-Nord: ............. 46
III.1 Les fissurations :........................................................................................................................ 46
III.1.1 Traitement des fissures ....................................................................................................... 46
III.1.2 Lutte préventive ou lutte contre la remontée des fissures : ................................................ 47
III.2 Les épaufrures : ......................................................................................................................... 49
III.3 Tête de chat ............................................................................................................................... 49
III.4 Boursouflure .............................................................................................................................. 50
III.5 Dégradations dues aux animaux ............................................................................................... 50
III.6 Dégradations des matériaux dus à l’érosion : ............................................................................ 50
III.7 Le ressuage ................................................................................................................................ 50
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 51
....................................................................................................... 52
............................................................................................................................................................... 52
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 52
I. Etude du comportement des routes revêtues : ................................................................................... 52

I.1 Les modes de dégradation des couches bitumineuses :................................................................ 52

I.2 Sollicitations dans la chaussée : ................................................................................................... 53
II. Etude des paramètres agissant sur la chaussée ................................................................................. 54
II.1 La chaleur ou gradient géothermique : ....................................................................................... 54
II.2 Le soleil ...................................................................................................................................... 55
II.3 Précipitation : .............................................................................................................................. 55
II.4 L’inondation ou érosion .............................................................................................................. 56
III. Etude des propriétés et du comportement de certains matériaux : ................................................. 56
III.1 Le cas du Karal : ........................................................................................................................ 56
III.1.1 Mouvements de l’eau dans les argiles : ............................................................................. 57
III.1.2 Comportement des routes revêtues sur le karal : ................................................................ 58
III.2 Cas du matériau bitumineux ...................................................................................................... 60
III.2.1 Définition du bitume.......................................................................................................... 60
III.2.2 Composition du bitume ...................................................................................................... 61
III.2.4 Etudes essentielles des mélanges bitumineux : .................................................................. 61
III.2.3 Caractéristiques des bitumes : ............................................................................................ 62
III.2.4 Comportement viscoélastique du bitume : ......................................................................... 64
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 65
Deuxième Partie : Etude proprement dite.............................................................................................. 66
................................................................................................... 66
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 66
I. Contexte du projet de réhabilitation du tronçon Figuil-Maroua : ...................................................... 66
II. Essais sur le karal en laboratoire : .................................................................................................... 68
II.1 Identification du matériau : ......................................................................................................... 68
II.2 Présentation des résultats d’identification du matériau Karal :................................................... 68
II.2.1 Analyse granulométrique : ................................................................................................... 68
II.2.2 Limites d’Atterberg : ........................................................................................................... 70
II.2.3 Essai Proctor Modifié: ......................................................................................................... 71
II.2.4 Essai CBR : .......................................................................................................................... 72
II.3 Analyse des résultats : ................................................................................................................ 72
III. Essais sur le bitume en laboratoire : ................................................................................................ 73
III.1 Essai à la pénétration : ............................................................................................................... 73
III.2 Essai bille Anneau : ................................................................................................................... 74

III.3 Analyse des résultats : ............................................................................................................... 75

IV. Présentation des résultats des différentes solutions adoptées:......................................................... 76
IV.1 Traitement du karal : ................................................................................................................ 76
IV.1.1 Présentation des résultats : ................................................................................................. 76
IV.1.2 Interprétation des résultats : ............................................................................................... 76
IV.1.3 Dispositions mises en œuvre traitement du karal sur le chantier ....................................... 78
IV.2 Cas du bitume :.......................................................................................................................... 80
IV.2.1 Présentation des résultats : ................................................................................................. 80
IV.2.2 Analyse des résultats : ........................................................................................................ 82
IV.2.3 Vérification par l’évaluation de la susceptibilité des deux(2) classes de bitume : ............. 82
V. Etudes économiques : ....................................................................................................................... 84
V.1 Hypothèses de départ :................................................................................................................ 84
V.2 Calculs préliminaires des quantités des taches : ......................................................................... 85
V.2.1 Cas de la purge : .................................................................................................................. 85
V.2.2 Cas de traitement du Karal au ciment :................................................................................ 85
V.2.3 Cas de traitement du Karal au ciment :................................................................................ 86
V.3 Evaluation du cout de chaque variante proposée :...................................................................... 86
V.3.1 Présentation des résultats :................................................................................................... 86
V.3.2 Analyse des résultats : ......................................................................................................... 87
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 88
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS: .............................................................. 89
ANNEXES : .......................................................................................................................................... 91
Annexe1 : Données études géotechniques du karal en laboratoire ....................................................... 91
Annexe 2 : Les essais sur le bitume en laboratoire................................................................................ 99
Annexe 3 : Quelques photos sur les routes du Grand-Nord ................................................................ 100
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................................ 103

INTRODUCTION GENERALE :
Les routes revêtues sont généralement soumises à deux modes de sollicitations : celles
du trafic, et celles du climat lesquelles engendrent une diminution de la résistance des
chaussées dans le temps : Ce qui aboutit donc à des fatigues, puis à des dégradations.
L’expérience a aussi montré que ces dégradations sont dues à un défaut de mise en œuvre ou de
la qualité du matériau utilisé. Par exemple pour les régions du grand-nord (première-moitié du
Cameroun constitué des régions du Nord, Extrême-Nord et Adamaoua), les fissurations
ou les boursouflures, sont dues majoritairement à la présence d’un sol support appelé le Karal,
alors que le ressuage est du à l’utilisation d’une mauvaise classe de bitume.
Cependant, il faut aussi noter que les conditions climatiques (chaleur, ensoleillement
élevé) et même naturelles (érosion, qualité du matériau) du Grand Nord Cameroun ne
permettent pas d’avoir un système d’entretien routier de qualités : d’où la nécessité de prendre
en compte tous ces paramètres.
La prise en compte de tous ces paramètres permettent donc de résoudre les dégradations
prématurées comme les fissurations, ressuage, épaufrures, boursouflures, et tête de chat : c’est
peut-être pour cette raison que nous avons réduit notre champ d’actions en l’étude
expérimentale des matériaux karal très rencontré dans ces régions et bitume utilisé en enrobés
denses.
L’objectif global de notre travail est d’apporter une contribution au système d’entretien
routier en zone tropicale en prenant comme exemple les travaux de réhabilitation de la chaussée
sur l’itinéraire Figuil-Magada + du réseau routier camerounais.
Notre travail est donc constitué de deux(2) grandes parties et articulé comme suit :
Une première partie, essentiellement bibliographique situe les bases de notre étude
(Chapitre I, chapitre II, et chapitre III)
Une seconde partie, purement expérimentale présente les résultats des essais réalisés et
solutions envisagées et comporte le chapitre IV.
Le premier chapitre est une introduction sur la notion du réseau routier à travers son historique,
sa classification, son évolution puis son état et aussi une description de quelques généralités sur
la route. Il traite aussi les différents types d’entretien des routes revêtues, puis la notion de
niveau de service, enfin la notion de qualité de la route et les matériaux utilisés pour sa
construction ou son entretien.

Le deuxième chapitre étudie les dégradations des routes revêtues en présentant les causes et
descriptions des types de dégradations, puis le choix des dégradations propres au Grand-Nord.
Le troisième chapitre étudie le comportement des routes revêtues, ainsi que les paramètres qui
peuvent agir sur la chaussée afin de dégager l’étude des propriétés et la réponse de certains
matériaux à l’exemple du Karal et du bitume.
Le quatrième chapitre de type expérimental est consacré à l’étude géotechnique du

comportement des matériaux Karal et Bitume qui passe par l’essai d’identification du matériau
Karal en laboratoire, et par deux essais caractéristiques sur le bitume utilisé comme liant dans
les enrobés. Il est aussi présenté dans ce chapitre quelques solutions de traitement de karal (au
ciment et au sable), puis leur mise en œuvre sur le chantier et afin une étude économique des
solutions proposées, et la comparaison du cout de chaque traitement par rapport à la purge.
Pour le cas du bitume, une solution sur le choix de bitume de type 35/50 s’est avérée prioritaire
car nous sommes en zone aux températures élevées.

PREMIERE PARTIE : Revue bibliographique
INTRODUCTION :
De nos jours, le secteur routier occupe une place de choix dans les échanges entre les
populations d’un pays en voie de développement et qui se veut émergent à l’horizon 2035.Ces
échanges passent par des trafics qui entrainent des dégradations des routes tant revêtues qu’en
terre .Pour palier à ce problème, on ne peut se passer de l’entretien routier.
Le Grand-Nord grâce à la qualité de son sol support (karal) et son climat est une
référence en matière de réseau routier en Afrique en général, et au Cameroun en particulier. La
gestion de son réseau routier connait de nombreux problèmes, bien que ne disposant que le plus
faible pourcentage des routes revêtues : son entretien reste donc une priorité pour l’Etat
camerounais. Ses routes appelées d’abord pistes se sont transformées au fil du temps en routes
en terre, puis routes revêtues pour certaines.
Ainsi, dans ce chapitre consacré au Réseau routier et généralités, nous présenterons tour
à tour le réseau routier, les généralités sur la route revêtue, les différents types d’entretien
des routes revêtues, la notion de niveau de service, et enfin la qualité de la route et les
matériaux utilisés pour sa construction et son entretien.
I. Le réseau routier :
I.1 Généralités :
Un réseau routier(RR) est un ensemble de routes gérées par un même maitre
d’ouvrage. Un réseau routier est dit primaire s’il comprend des routes répondant à des
exigences économiques ou politiques particulières, par contre il est dit secondaire dans les
autres cas et peut être soumis à des restrictions de circulation.
Le Cameroun dispose sur le plan national, d’un ensemble de routes d’une longueur
d’environ 52.000 km (estimation 2011), dont 5 000 km bitumées : ce qui correspond à une

densité de 0,27 km de route bitumée pour 1 000 habitants. Dans cette proportion, le grand nord
occupe les 20% des routes bitumées selon le tableau suivant :
Tableau 1 : Récapitulatif du réseau routier (Source MINTP : Direction des routes)
Localisation Types de routes Distance (km)

Routes revêtues 5 133
Adamaoua
Routes non revêtues 12 799
Centre
Extrême Nord
Est
Littoral
Nord
Nord Ouest
Ouest
Sud Ouest
Sud
I.2 Classification administrative des routes :
Le réseau routier camerounais a été créé par décret N° 152 du 23 avril 1960.La
nomenclature routière quant à elle fixée par décret présidentiel N°79/093 du 21 mars 1979
divise le réseau routier en quatre catégories :
o Les routes nationales (RN) qui relient essentiellement les chefs-lieux des régions à la
capitale et le Cameroun aux pays voisins, et s’étendent sur une longueur de 8 884km.
o Les routes provinciales (RP) qui relient à l’intérieur d’une région les chefs-lieux de
département à la capitale régionale avec une longueur totale de 7 619 km.
o Les routes départementales(RD) qui relient à l’intérieur d’un département les
arrondissements aux chefs-lieux de départements et s’étendent sur une longueur de
8 158km.

o Les routes rurales (RR) qui desservent les campagnes, les plantations, les zones
industrielles locales et s’étendent sur une longueur de 28 300km.
Le réseau est ainsi présenté, il est aussi à noter qu’il est constitué des routes
revêtues et en terre suivant le tableau suivant :
Tableau 2 : Pourcentage des routes revêtues et non revêtues au Cameroun/Source : Pdr

2006
Classe Bitume Terre Total

Nationales 3 344 5 540 8 884
Provinciales 923 6 696 7619
Départementales 652 7 506 8 158
Rurales - 28 300 28 300
Total 4 918 47 852 52 770
Selon les estimations de 2009,il faut noter que l’ensemble du réseau routier camerounais
a un cout d’entretien de l’ordre de 6000 milliards de FCFA cumulé, et constitue donc un
patrimoine national important qu’il faut préserver. Il est constitué de 91% de routes en terres,
contre 9% seulement de routes bitumées et schématisé par le diagramme suivant :
LINEAIRE ROUTIER (%)
9%
ROUTES
BITUMEES
91% ROUTES EN TERRE
Figure 1 : Pourcentage des routes revêtues au Cameroun

Le grand-nord Cameroun représente environ 20% des routes revêtues au Cameroun,

soit 1.8% des routes existantes (revêtues et en terre).
Cette minorité des routes revêtues (1,8%) dans le grand-nord Cameroun nous amène
donc à mener une étude sérieuse d’autant plus que ces routes n’existent presque pas pour
permettre d’effectuer des trafics importants pour un Cameroun émergeant à l’horizon 2035.
I.2 Etude du réseau des routes revêtues et Critères d’analyse :

Le réseau des routes revêtues se dégrade vite, néanmoins certains indicateurs permettent
de caractériser l’état des routes revêtues : Très bon, Bon, Normal, Médiocre et mauvais.
La définition des états des routes bitumées de l’année 1995 à l’année 2003 peut être
regroupée dans le tableau suivant :
Tableau 3 : Evolution de l’état des routes bitumées (source : DIER/MINTP)

Figure 2 : Carte de répartition du réseau routier camerounais
II. Généralités sur la route revêtue :

II.1 Concepts et définition
La route est une voie de communication qui permet de relier tous les points d'un
territoire, et permettant le déplacement d’un point à un autre, des personnes et des biens. Elle
assure aussi la liaison et continuité des transports entre les autres voies de communication, ce
qui lui permet d’assurer les trois(3) rôles suivants : économique, social et stratégique.

La route est née donc du passage répété d'homme et d'animaux sur un même itinéraire.
On distingue alors deux(2) types de route : la route revêtue et la route non revêtue ; mais
dans le contexte présent de notre mémoire, nous ne nous intéressons qu’à la notion de route
revêtue.
On entend alors par route revêtue, une route dont la structure est conçue de manière à
recevoir un trafic très important, et dont la couche de roulement est faite soit en béton
bitumineux, soit en enduit superficiel.
Quant aux chaussées, on les classe en trois(3) types:
 Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé dans la couche de

roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des
matériaux pierreux;
 Les chaussées semi-rigides : Elles comportent une couche de surface bitumineuse
reposant sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une ou
deux couches ;
 Chaussée rigide : dont la couche de roulement est faite du béton de ciment et comporte
à partir du sol ; une couche de forme, une couche de fondation, une couche de roulement
en béton ciment.
Ces différentes chaussées mises en service, sous l’effet du trafic sont sujettes à
des désordres qui affectent aussi bien lors structures que leurs esthétiques et leurs
conforts. Ces désordres communément appelés dégradations font aussi l’objet de notre
travail ainsi que de ce qui suit.
II.2 Structure d’une route revêtue :

Selon le type de revêtement utilisé, on distingue deux principales familles de chaussées :
 Les chaussées à revêtement souple en enrobé bitumineux (asphalte), que l'on trouve
sur plus de 90 % du réseau routier ;
 Les chaussées à revêtement rigide en béton de ciment qui couvrent 3 % du réseau.
Le choix de la structure la plus appropriée ainsi que sa conception dépendent de divers
facteurs tels que l'intensité du trafic prévu, les types de sols, le climat, les coûts et la
disponibilité locale des matériaux de construction.

Une chaussée est donc une structure multicouche qui est constituée de trois(3) parties
principales dont chacune a un rôle spécifique:
Une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol support et est
composée de :
 Couche de fondation : Elle répartit les pressions sur le terrain naturel, et peut être par
exemple constituée de l’Arène granitique jaunâtre amélioré au ciment ou même de la
latérite crue : le choix de l’un ou l’autre matériau dépend du trafic et de sa disponibilité ;
 Couche de base (G.B) : cette couche supporte exactement l'action des véhicules à
l'intérieur de laquelle les pressions élevées s'atténuent avant d'être transmise à la couche
de fondation. Cette couche est constituée de grave concassée 0/31,5 et/ou de grave
bitume d'une épaisseur moyenne minimale de 20 cm.
Une couche de roulement qui a pour fonctions :
 D’imperméabiliser l’assise et de protéger le sol support

 De protéger l’assise de l’agression du trafic (superficiel et structurel)
 De participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des
pneumatiques,
 De participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du bruit de
roulement, de l’uni et l’esthétique liée aux couleurs du revêtement.
Généralement, la couche de roulement est réalisée avec du béton bitumineux d'une

épaisseur de 5 cm, la composition granulométrie du matériau 0/10, 0/12, 0/14.Mais en rase
campagne, elle est constituée d’un enduit superficiel ou d’un enrobé.

Figure 3 : Coupe de chaussée revêtue en rase campagne Nord-Cameroun
Figure 4 : Coupe transversale d’une chaussée.

III. Les différents types d’entretien des routes revêtues

L’entretien routier est défini comme l’ensemble des actions à réaliser sur les routes afin que
leur état demeure satisfaisant et pour qu’elles offrent une sécurité suffisante à des vitesses
appropriées et à faible coût pour les usagers. Il a pour objectifs :
Maintenir leur capacité de répartition des charges supportées : c’est l’aspect structure ;
Permettre aux usagers de circuler sur une route sure et confortable : c’est l’aspect
sécurité confort.
Cependant, les routes revêtues ne se dégradent pas de la même façon, encore moins celles du
Grand-Nord Cameroun .Dépendant donc du niveau de dégradations, on distingue quatre(4)
sortes d’entretien des routes :
 L’entretien courant
 L’entretien périodique
 L’entretien d’urgence
 La réhabilitation
III.1 Entretien courant :

L’entretien courant des chaussées est l’ensemble des travaux réalisés généralement en
subdivision, par des actions localisées visant à préserver la sécurité de l’usager et à maintenir
en état la surface et la structure des chaussées et donc les travaux sont réalisés une ou deux fois
par an.
C’est un type d’entretien qui concerne toutes les taches de la chaussée et ses
dépendances, qui ne font pas l’objet d’une programmation. Il comprend toutes les opérations
effectuées en permanence à ces activités, et faisant surtout appel à des procédés manuels
utilisant des outils simples. Essentiellement pour les chaussées, ce type d’entretien consiste
essentiellement dans le traitement des fissures par des applications partielles de matériaux
(émulsion de bitume à des gravillons fins), le bouchage des Nids de Poules, et la réparation des
zones dégradées mais sur une faible surface.
III.2 Entretien périodique :

C’est un type d’entretien qui concerne toutes les opérations programmées. Il comprend
des interventions discontinues et moins fréquentes, et généralement mécanisées avec une
cadence annuelle ou semestrielle. Il consiste aussi à remédier à l’usure superficielle des

chaussées due au trafic et aux conditions climatiques et la période peut varier de 5 à 10 ans
suivant la nature du revêtement et le trafic. Autrement dit, il concerne :
 Le reprofilage lourd des routes qui a pour but de rendre à la chaussée sa forme
initiale en y assurant un bon assainissement et à redonner à la surface de
recouvrement sa qualité et son confort ;
 Le rechargement qui consiste à mettre en place une nouvelle couche de
roulement en tapis bitumineux épais d’une épaisseur minimale de 3cm pour une
route revêtue ancienne ;
 Le renforcement qui consiste à améliorer la capacité portante de la chaussée en
vue de son adaptation au trafic par addition d’une nouvelle couche de base et
d’une nouvelle couche de roulement.
Dans mon projet de fin d’études, on a effectué un recyclage de la couche de base

existante par apport de nouveaux matériaux améliorant ainsi le pourcentage du squelette du
corps de chaussée.
III.3 La réhabilitation :
C’est un type d’entretien qui intervient à la suite d’une dégradation très prononcée de la
route et consiste à reconstruire celle-ci avec nécessité d’exécuter des travaux importants au
niveau des ouvrages de drainage. La réhabilitation consiste aussi en la remise à niveau d'une
route extrêmement dégradée.
La réhabilitation est souvent nécessaire lorsque l’entretien courant ou périodique n'a

pas été fait à temps.
III.4 Travaux d’urgence :

C’est un type d’entretien non programmable et imprévisible, et dont sa cause est
souvent d’ordre naturel, une catastrophe naturelle, c’est à dire : éboulement,
ravinement, destruction d’un pont causé par du séisme, une inondation,…
L’Entretien exige des dispositions budgétaires, des personnels et matériels

spéciaux.

Figure 5 : Courbe de dégradation d’une chaussée
 Interprétation de la courbe :
Cette figure nous montre que la route se dégrade vite si elle n’est pas entretenue, on
estime sa durée de service à la moitié de ce qui est prévue lors de la construction. La nécessité
de l’Entretien périodique et de la réhabilitation y est mentionnée aussi.
IV. Notion de niveau de service :

IV.1 Définition :
Le niveau de service d’une route est l’aptitude de celle-ci à satisfaire les besoins
exprimés ou implicites de l’usager et dépend de la qualité des éléments qui composent la route :
chaussée, signalisation, et dépendances…
Le niveau de service d’une route est choisi par le maitre d’ouvrage, en fonction de
l’intérêt socio-économique de celle-ci et des budgets disponibles pour le maintenir. En effet, si
aucun entretien n’est réalisé, le niveau de service se dégrade.

Il est donc important pour l’usager que le niveau de service d’une route soit homogène
entre deux(2) points marquant l’itinéraire afin qu’il ne soit pas surpris par une baisse brutale de
la qualité du service qui lui est offert.
IV.2 Choix du type d’entretien en fonction des routes :

Pour le choix des remèdes en fonction des routes, il faut noter qu’en fonction des niveaux
de services attendus, les routes peuvent être classées en deux(2) groupes :
1er Groupe : Routes à niveau de service élevé

Ce sont des routes qui correspondent généralement aux routes Nationales et aux routes
Départementales très circulées. Elles sont très larges (ordre de 7 mètres) et possèdent en
général une assise épaisse comportant en totalité ou en partie des matériaux traités.
La programmation de l’entretien vise alors à limiter les opérations d’entretien courant
couteuses, dangereuses pour le personnel et souvent inadaptées.
2e Groupe : Route à niveau de service moyen ou faible

Ce sont des routes qui correspondent à certaines parties des Routes Départementales et
communales .On a une existence d’un trafic modéré ou faible. Ces routes sont
généralement étroites et les chaussées y sont constituées par une assise souple et peu
épaisse .L’entretien est ici assuré par une succession d’enduits superficiels, accompagné
si nécessaire par un reprofilage d’où le choix fortement recommandé d’entretien
courant.
En résumé, pour l’entretien courant d’une chaussée
 La décision de réalisation dépend :
 Du niveau de service visé,
 Des dégradations de la chaussée,
 De l’entretien généralisé prévu à court terme.
 La manière de réalisation dépendra à son tour :
 Du trafic,
 Du type d’assise,
 De la nature de la couche de roulement.
Et tout ceci est fonction
 Du contexte géographique :
 Route de montagne,

 Route de bord de mer,

 Route urbaine.
 De l’environnement
 Rase campagne,
 Urbain.
V. La qualité de la route et les matériaux utilisés pour sa construction et son entretien
V.1 La qualité des matériaux utilisés

Les travaux routiers nécessitent de grandes quantités de matériaux qui doivent être de
bonne qualité. Compte tenu du fait que les charges appliquées au niveau de la chaussée
diminuent avec la profondeur, il va de soi que la qualité des matériaux va croitre des couches
inférieures aux couches supérieures. Ces matériaux utilisés peuvent être d’origine éruptive
(basalte) ou sédimentaire (latérite, gré, calcaire).
Les matériaux et mélanges utilisés en technique routière sont donc :
 Les graveleux latéritiques crus améliorés au ciment ou mélangés avec d’autres
matériaux ;
 Les graves concassées 0/D de calcaire, basalte, de grés ;
 La grave bitume ;
 Les enrobés denses et bétons bitumineux ;
 Les enduits superficiels ;
 Le sable pour la sous-couche.
Ces matériaux utilisés dans le corps de chaussée doivent satisfaire les prescriptions
exigées dans le cahier de charges. Pour un enduit superficiel par exemple, les granulats doivent
respecter les valeurs limites fixées pour la granulométrie, la dureté, la propreté et la forme ceci
enfin d’accorder une grande importance au niveau de la structure, de la couche d’assise et de
surface.
Les matériaux utilisés en terrassement sont choisis pour leur bonne tenue dans la limite d’une
faible variation de leur teneur en eau c’est-à-dire une densité apparente la plus élevée, bonne
cohésion, retrait faible, et un compactage aisé.
C’est pourquoi il faut écarter le sol qui est le siège de gonflements comme le Karal et
qui entraine une reconstruction de la route ; dans le cas contraire, on peut traiter le matériau de
manière judicieuse afin d’eviter les effets nefastes et desordres crées sur la structure des
chaussées.
V.2 La qualité de la mise en œuvre des matériaux

La mauvaise qualité d’un projet d’entretien ou de réhabilitation peut en général avoir
des effets directs sur les dégradations. Par exemple, l’insuffisance de protection contre l’érosion
des fossés latéraux peut détruire les accotements d’une route.
La durée de vie d’une chaussée sera écourtée dans les cas suivants :
 Compactage insuffisant,
 Ségrégation des enrobés ou de la grave concassée,
 Dosages en liant non respectés,
 Températures de mise en œuvre trop basses,
 Mauvaise exploitation des emprunts,
 Mise en œuvre par temps de pluie,
 Etc.
Ainsi ,ces bonnes regles de mise en œuvre et leur respect par l’entreprise sont les meilleures
conditions d’un programme d’entretien ultérieur .
CONCLUSION
Dans ce chapitre sur le réseau routier et généralités, il a été présenté tout à tour le réseau
routier, les généralités sur la route revêtue, les différents types d’entretien des routes revêtues,
la notion de niveau de service, enfin la qualité de la route et les matériaux utilisés pour sa
construction et son entretien.
La présentation du réseau routier a permis de mieux appréhender le système de réseau

routier camerounais à travers son historique, sa classification, son évolution et son état. Malgré
son état actuel, une nécessité de gestion ou de suivi est nécessaire. Ainsi, cette généralité sur le
réseau routier nous a poussé par la suite à brosser la notion de route revêtue ainsi que sa structure
très importante pour la suite de notre travail.
Parlant des différents types d’entretien routier, nous avons cité quatre (4) à savoir :
l’entretien courant, l’entretien périodique, la réhabilitation, et les travaux d’urgence. Le
choix du type d’entretien en fonction des routes se fait donc dépendant du niveau de service.
Concernant donc les matériaux utilisés, il faut noter qu’ils sont utilisés dans le corps de
chaussée devant satisfaire les prescriptions exigées dans le cahier de charges.

Ce chapitre 1 loin d’être une simple généralité est important pour la suite de notre travail
car il nous permettra de mieux nous orienter dans l’étude des dégradations des routes revêtues
qui fera l’objet du chapitre 2.

INTRODUCTION
L’examen de notre premier chapitre consacré à la présentation du réseau routier et
de la notion d’entretien routier a été indispensable pour nous car il nous permettra d’aborder ce
chapitre en toute sérénité. Dans ce nouveau chapitre, nous étudierons les dégradations des
routes revêtues lesquelles sont dues à certaines causes dites directes qui peuvent être : un
mauvais calcul structural, un mauvais matériau, ou un système d’entretien non adapté.
Toutefois, Il est donc à noter que les causes dites naturelles ou indirectes sont le climat,
ensoleillement, érosion…Ainsi, lors de notre étude, nous nous intéresserons qu’aux
dégradations dues aux phénomènes propres au grand-nord (climat, qualité des sols et matériaux
utilisés), ainsi qu’au système de drainage adopté.
I. Causes et descriptions des types de dégradations

Dès sa mise en service, la route revêtue commence à se dégrader entrainant ainsi divers
désordres parmi lesquels les déformations, les arrachements, les fissurations, les remontées
des matériaux, les usures de la couche de roulement etc….
En effet, ces dégradations prennent naissance dès la mise en service créant ainsi des
désordres qui sont inquiétants et parfois même spectaculaires. Ces désordres peuvent donc
varier selon leur forme, et leur ampleur, avec le climat, les matériaux utilisés, le trafic et les
caractéristiques géométriques de la route.
Il faut aussi noter qu’au sein de chaque type de dégradations, certains caractères
trahissent son degré d’évolution. Par exemple, l’extension de la fissuration détermine la zone
touchée par le phénomène, et donc le volume des travaux à entreprendre. C’est alors qu’on peut
différencier les dégradations sur routes revêtues à travers cinq(5) grandes familles qui sont :
I.1 Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent
sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Comme

déformations, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières et plus
rarement les tôles ondulées.
I.2 Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et même tout ou partie du corps de chaussée.
I.3 Les arrachements

Les arrachements sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou
parties de la route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n'affecte
que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en affectant les
couches sous-jacentes au revêtement. Comme arrachements, On distingue les désordres
suivants : le décollement, le desenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et les nids-de-
poule.
I.4 Les remontées de matériaux

Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface du
revêtement en l'affectant ; ce phénomène peut provenir soit des couches inférieures ou soit se
manifester à partir même de la couche de roulement (cas du ressuage). On pourra citer au
nombre de ces désordres les remontées d'eau ou de boue, le ressuage et les boursouflures.
I.5 Les usures de la couche de roulement

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée
qui affectent le revêtement, il existe même l'usure de cette couche de roulement par frottement
caractérisée par une perte de matériaux. On distingue alors le glaçage, les têtes de chat et
l'usure de la signalisation horizontale (lorsqu'elle existe).
Ces types de dégradations peuvent donc etre regroupées dans le tableau suivant :

Tableau 4 : Récapitulatif des types de dégradations des routes revêtues

Déformations
Différents types Définitions Causes principales Evolution Remèdes

de désordres
Tôles ondulées Suite d’ondulations - Défaut de profilage Fissures, faïençages, Réalisation d’un enduit superficiel
de faible longueur de la couche de base arrachements ou d’un tapis en enrobés
d’onde et - Manque de stabilité
perpendiculaire à des enrobés
l’axe de la chaussée - Actions mécaniques
dues au trafic
Affaissements Dépressions très Sous-dimensionnement du - Formation de - Réalisation d’un tapis en
prononcées et corps de chaussée, bourrelets, de enrobés ou d’un enduit
souvent assez tassements différentiels, fissures et superficiel
étendues localisées constructions défectueuses, faïençage, - Réfection localisée
soit en rive ou en drainage insuffisant, - Rupture de la - Drainage de la chaussée
pleine largeur de la chaussée non butée en rive, chaussée en
chaussée, et pouvant saison de
être soit transversaux pluies
soit longitudinaux
Flaches Dépressions - Insuffisance en un -idem Deflachage ou réfection localisée
localisées, de forme point du corps de suivant la profondeur de
arrondie, de la chaussée ou du sol l’affaissement.
chaussée support
- Stabilité insuffisante
du revêtement
(enrobés, enduits
superficiels)
Ornières Affaissements - Sous - idem Deflachage ou réfection localisée
localisés, dimensionnement du suivant la profondeur en fonction
apparaissant sous le corps de chaussée ou de la profondeur
passage de véhicules du sol support
et pouvant affecter - Stabilité insuffisante

soit la couche de du revêtement
roulement, soit le (enrobés, enduits
corps de chaussée superficiels)
Bourrelets Renflements de la - Idem - Idem - Idem

surface de la
chaussée,
généralement
accompagnée d’une
ornière.
Les fissurations
Différents types de Définitions Causes principales Evolution Remèdes

désordres
Fissures Petites cassures du -Retrait. Faïençage et -Colmatage des
revêtement avec ou - Vieillissement du destruction fissures en
sans rupture du revêtement. localisée ou surface.
corps de chaussée. - Mauvaise mise en générale de la - Réfection
Elles apparaissent œuvre. chaussée localisée
soit - Mauvaise qualité si le corps de
longitudinalement des matériaux. chaussée est
ou - Épaisseur atteint.
transversalement à insuffisante de la -Tapis en enrobés
l'axe de la chaussée ou enduits
chaussée. superficiels.
Faïençages Mailles de fissures - Fatigue du - Arrachements, - Réfection
plus ou moins revêtement. destruction localisée ou
larges au niveau de - Sous localisée ou réalisation d'un

la surface dimensionnement générale de la enduit superficiel

de roulement. - Mauvaise mise en chaussée. ou d'un tapis en
œuvre enrobés
Epaufrures Cassures des -Erosion - Destruction locale Réfection
bords de la - Mauvais drainage du revêtement. localisée-Drainage
chaussée. de l'eau. de la chaussée.
- Compactage
insuffisant des
rives
- Largeur
insuffisante.
Les arrachements

désordres
Décollements Rupture d'adhésion - Mauvaise mise en -Arrachement des -Tapis en enrobé ou
entre le revêtement œuvre de la couches sous-jacentes au enduit superficiel.
et la couche de couche revêtement. - Réfection localisée
base. d'accrochage - Destruction locale
- Desenrobage de la chaussée
- Phénomène de
retrait et de
gonflement des
matériaux de la
couche de base.
Desenrobage Disparition du liant -Mauvaise qualité - Arrachement des -Idem

enveloppant des enrobés gravillons et ruine du
les granulats du - Mauvaise revêtement
revêtement adhésivité liant

granulat
- Mise en œuvre
par conditions
atmosphériques
défavorables
Plumage Arrachement des - Conditions - Arrachement et -Idem
gravillons du d’exécution défectueuse ruine du revêtement
revêtement - Ouverture
précoce à la circulation du
chantier.
- Insuffisance du
liant.
Peignage Arrachement des - Idem -Arrachement et Idem

gravillons du ruine du
revêtement suivant revêtement
des lignes
parallèles à l'axe de
la chaussée
Pelade Décollement du - Mauvaise mise en -Idem -Idem
revêtement par œuvre de la
plaques plus ou couche
moins grandes d'accrochage
Nids de poule Cavités arrondies à -Défaut localisé de -Idem -Réfection locale
bords francs la couche de
apparaissant sur le surface ou de base
revêtement par - Défaut de
arrachement de portance
matériaux - Évolution finale
des fissurations et
des déformations

Remontée des matériaux

désordres
Remontée d’eau, Apparition à la -Mauvais drainage - Pollution complète Drainage de la
de fines ou de surface du revêtement de - Fondation en sol du corps de chaussée.
boue venues argileux chaussée par
d'eau ou de fines l'argile
ou de boue sous - Desenrobage et
l'effet du trafic à destruction de la
travers les défauts chaussée par l'eau.
du revêtement
Ressuage Remontée du liant - Mauvaise Déformations Sablage ou
à la surface de la formulation du liant diverses, réfection localisée
couche de - Granulat arrachements
roulement - Mauvaise mise en
œuvre
- Température
ambiante trop
élevée pour la
viscosité du liant
Boursouflure Surhaussement du Fondation en argile Déformations et - Drainage de la
revêtement avec gonflante ou de arrachements chaussée
fissures et nappes salines qui - Réfection
décollement de la se gonflent lorsque localisée
couche de surface la teneur en eau
est élevée

Usure de la couche de surface

désordres
Glaçage Usure du - Défaut de profilage de la - Fissures, - Réalisation d'un
revêtement par couche de base. faïençage, enduit superficiel
arasement - Manque de stabilité des arrachements. ou d'un tapis en
progressif des enrobés enrobés.
gravillons sans - Action mécanique
arrachement de due au trafic
ces derniers
Têtes de chat Usure partielle des - Revêtement sur corps - Revêtement - Réfection
matériaux du constitué de glissant. localisée
revêtement sans tout venant à -Tapis en enrobés
arrachement. granulométrie ou enduit
discontinue et superficiel.
granularité élevée.
Disparition de la Effacement partiel - Effet du trafic -Disparition totale -Nouveau
signalisation ou total du - Intempéries du marquage de la marquage
horizontale marquage de la - Mauvaise qualité chaussée.
(quand elle existe) chaussée de la peinture
- Mauvaise mise en
œuvre.

II. Choix des dégradations propres au Grand-Nord

II.1 Les fissurations
II.1.1 Définition :
Les fissurations sont des dégradations qui consistent en des petites fentes, qui affecte la couche
de roulement et même toute ou une partie du corps de la chaussée.
II.1.2 Les types de fissure et leurs causes :

Selon les types de chaussées (souples ou rigides), on distingue plusieurs types de fissurations :
Les fissures longitudinales

Les fissures transversales
Le faïençage
Les fissures polygonales
Les lézardes
Les fissures diagonales
Les fissures aléatoires
a)Les fissures longitudinales :

Ce sont des dégradations de surface caractérisée par une ligne de rupture apparaissant à
la surface de la chaussée et sensiblement parallèles à l’axe de celle-ci. Elles peuvent se ramifier
et entraîner un début de faïençage.
Les fissurations longitudinales peuvent donc avoir comme causes :
 Une fatigue de la chaussée

 Une mauvaise construction du joint entre deux bandes d’enrobés
 Mauvaise fabrication ou mise en œuvre du matériau
 Sous-dimensionnement des couches inférieures.

Figure 6 : Photo d’une fissure longitudinale

b) Les fissures transversales :
Ce sont des dégradations de surface sensiblement perpendiculaire à l’axe de la chaussée
et d’espacement variable.
Elles sont causées par :
 Un retrait thermique dû à un rabaissement subit de la température

 Infiltration de l’eau dans le sol
 Défaut de colmatage du joint
 Retrait hydraulique des couches traitées
 Mouvement des couches inférieures dont les tassements non uniformes
Figure 7 : Photo d’une fissure transversale

c)Le faïençage :
C’est un ensemble de fissures maillées sous forme de polygone. C’est aussi un
croisement de fissures longitudinales et transversales.
Le faïençage est une traduction d’un phénomène de fatigue intense de la chaussée surtout des
couches supérieures en matériaux bitumineux ou à des montées d’eau dans le corps de
chaussées.
Le faïençage est causé par
 Une fatigue excessive de l’assise provoquée par un excès de contrainte de traction par
flexion à la base des couches traitées ;
 Un décollement de la couche de roulement
Figure 8 : Photo d’une faïençage

d) Les fissures polygonales :
Appelées vulgairement faïençage à la « Peau de crocodile », les fissures polygonales
sont des dégradations sous forme de polygones et dont le diamètre peut varier de 7 à 20cm.
Ces fissures sont dues en général à :
 Un défaut de résistance de la couche de base

 Un passage des roues.

Figure 9 : Photo d’en fissure polygonale

e)Les lézardes :
Ce sont des fissures en général longitudinales et réparties au hasard. Elles sont
distinguées des fissures longitudinales du centre et des fissures latérales.
Les lézardes sont des dégradations causées en général par :
 Une infiltration de l’eau dans la chaussée

 Un tassement différentiel au niveau de la terre végétale laissée en place.
 Une perte de capacité de support d’un sol en présence d’eau de suite d’un mauvais
drainage.
Figure 10 : Photo d’une lézarde
f) Les fissures diagonales :

Généralement retrouvées sur les routes en béton, les fissures diagonales sont des
dégradations qui se présentent sous la forme de diagonales et forment des triangles avec le bord
du revêtement.

Elles sont généralement dues à :
 Une présence de béton sous-armé

 Une fatigue de la chaussée
 Une épaisseur de béton suffisante
 Un manque de capacité du support
Figure 11 : Photo d’une fissure diagonale

g) Les fissures aleatoires :
Ce sont des fissurations sous forme de maille qui entrainent des dénivellations et le
morcellement de la chaussée. Elles sont généralement causées par :
 Une surcharge
 Un enfouissement de la fondation
 Une rupture par fatigue
Figure 12 : Photo d’une fissure aléatoire

II.2 Les épaufrures :

Ce sont des cassures ou dégradations des bords des chaussées qui sont généralement
causées par :
- L’érosion ;
- Le mauvais drainage de l’eau ;
- Le compactage insuffisant des rives ;
- La dégradation des accotements ;
- Les routes étroites.
Généralement, on assimile les épaufrures aux nids de poule sur les accotements.
Ce type de dégradation peut évoluer vers une destruction locale du revêtement. Dans le cas
d’un revêtement bitumineux, la dégradation peut entrainer le départ des matériaux,
l’augmentation des épaufrures (en nombre et en largeur).
Figure 13 : Photo d’une épaufrure
II.3 Tête de chat :

Ce sont des pierres ou cailloux durs ayant des dimensions supérieures au granulat en
place, apparaissant à la couche de surface formant saillie et pouvant être dus à l’usure de la
couche de roulement.
Figure 14 : Tête de chat

Les têtes de chat étant dues à la qualité et à l’épaisseur de la couche de roulement

inadaptée au trafic, sont accentuées au phénomène de l’érosion très fréquente dans les régions
du Grand-Nord.
II.4 Boursouflure : remontée des matériaux

C’est le surhaussement du revêtement avec fissures, suivi d’un décollement de la
couche de surface. C’est aussi une déformation du revêtement, par zones localisées, et
formant une aspérité importante et rendant la couche de surface sans portance à cet endroit.
Cette dégradation a pour causes principales :
 A l’existence d’une fondation de chaussée sur des sols argileux gonflants

comme le karal.
 A l’existence d’une fondation de nappes salines qui se gonflent lorsque la teneur
en eau est élevée.
Les boursouflures sont à l’origine

- Des déformations ;
- Des arrachements ;
- Et même des fissurations dans la zone sahélienne.
Figure 15 : Photo d’une boursouflure

II.5 Les dégradations dues aux animaux :

Ce sont des dégradations dues aux animaux sauvages et qui attaquent et dégradent
certaines routes revêtues. Ces dégradations causées par les animaux doivent être réparées le
plus vite possible afin de ne pas perturber le trafic (terrestre ou aérien).
Certains animaux (lapins, Sangliers,…) apparaissent comme causes de dégradations de

certaines routes revêtues dans les pays tropicaux en général et le grand-nord en particulier. Les
zones sensibles sont celles situées en pleine savane à l’exemple des zones isolées comme les
aéroports.
Par exemple sur les chaussées aéronautiques, Les lapins causent des dégâts importants
en creusant des garennes dont les entrées constituent autant de pièges pour les roues des
avions. En plus, quant aux sangliers, ils fouillent le sol à la recherche de petites larves et de
vers et provoquent à leur passage des retournements de terrain sur plusieurs zones de
quelques mètres carrés chacune.
On note aussi la présence des agents perturbateurs comme des éléphants qui piétinent la
chaussée, des termites qui bâtissent sur les accotements et les fossés et les crabes qui minent la
route. Viennent s’ajouter à présent des troupeaux de vaches qui dégradent la chaussée en
accentuant les épaufrures, et qui broutent les herbes qui poussent sur les talus contribuant à la
destruction de la protection naturelle.
II.6 Perte des matériaux par érosion :

II.6 .1 Définition et principe de l’érosion :
L’érosion est un processus par lequel des particules du sol sont détachées et
déplacées de leur point d’origine. Au Cameroun en général et dans le septentrion en
particulier, le principal élément déclencheur de l’érosion est l’eau .
En effet, dès que la pluie atteint un sol dépourvu de végétation à l’exemple de certains
accotements ou talus routiers, les petites particules de sol sont projetées ;ce qui bouche les
pores du sol et l’imperméabilise. L’eau ne s’infiltrant plus, ruisselle et se concentre
augmentant ainsi son potentiel érosif. L’érosion ainsi prise naissance peut entrainer des
inondations et le déchaussement de la chaussée.

Figure 16 : Dégradation de l’accotement la route par l’érosion

II.6.2 Causes de l’érosion :
L’érosion peut être due à :
Des précipitations et vent ;

Une granulométrie et inclinaison du sol ;
Une couverture du sol par la végétation.
II.6.3 Principe de perte des matériaux par érosion :

Lors de l’entretien routier, les conditions ne sont pas prises en compte pour empêcher
un départ de matériaux par érosion. En effet, les dispositifs de drainage ne sont pas mis en place
partout, ce qui permet donc à l’eau de couler, ruisseler, et en agissant de façon plus rapide par
les phénomènes d’érosion. Cette perte des matériaux est accompagnée d’un départ des
matériaux de la couche de roulement et pouvant atteindre les couches plus profondes de la
chaussée. Cette pathologie s’aggrave en fin de saison sèche (à cause de l’harmattan) et saison
des pluies (mois d’Aout), d’où la nécessité d’un entretien des routes revêtues.
II.7 Le ressuage :
Le ressuage est le phénomène de remontée du liant à la surface de la couche de
roulement qui est en contact avec le trafic.
Il est généralement causé par :
 Une mauvaise formulation et mise en œuvre du liant Granulat ;

 Une température ambiante trop élevée pour la viscosité du liant ;

 L’utilisation d’un bitume trop mou

 Un mauvais dimensionnement de la couche de roulement ;
Ce phénomène de ressuage est aggravé par une forte chaleur. Avec la circulation, la couche de
roulement est arrachée par les véhicules par collage aux pneumatiques.
Figure 17 : Ressuage
III. Proposition des solutions aux problèmes de dégradations présentes dans

le Grand-Nord:
Les solutions que nous proposons sont valables pour toutes les dégradations spécifiques
au Grand-Nord.
III.1 Les fissurations :

Pour le traitement des fissures, nous avons opté pour deux méthodes
 La première méthode dite curative : elle consiste à traiter les fissures apparues en surface
afin de la maintenir dans un état acceptable ;
 La deuxième méthode dite préventive : elle consiste à prévenir l’apparition des fissures.
III.1.1 Traitement des fissures

Le traitement des fissures peut se faire par :
o Colmatage des fissures

o Réfection localisée du corps de chaussée et du revêtement
III.1.1.1 Réfection du revêtement :

C’est un type de réfection localisé qui comporte quatre(4) étapes :
 Nettoyage de la zone à réparer

 Repandage de l’émulsion de bitume, puis du sable.
III.1.1.2 Colmatage des fissures :

Le colmatage des fissures consiste à la pénétration, au garnissage et au pontage.
 La pénétration est une technique très particulière qui consiste à insérer des fissures un
produit d’étanchéité liquide.
 Le garnissage contrairement à la pénétration, est une technique qui consiste à couler un
produit d’étanchéité dans une réserve obtenue par élargissement mécanique de la
fissure ;
 Le pontage qui consiste à répandre un mastic de faible surépaisseur à cheval sur les
fissures dans le but est de rétablir l’étanchéité de la surface ;
III.1.1.3 Réfection localisée du corps de chaussée :

La réfection localisée du corps de chaussée parait plus complexe car la solution est apportée
aux faïençages localisés. Ses actions sont :
 Enlever les débris et les matériaux dégradés

 Marquage et excavation de la zone à réparer
 Bouchage de l’excavation
 Réfection du revêtement
III.1.2 Lutte préventive ou lutte contre la remontée des fissures :

La lutte préventive consiste à retarder ou à éviter l’apparition des fissures : une des solutions
de la lutte préventive contre les fissures consiste à s’opposer à la remontée des fissures. Cette
solution utilise le principe de découplage qui passe par un choix judicieux de :
 Utilisation d’un géotextile

 Utilisation d’un enduit épais ou chape gravillonnée

Figure 18 : Principe de découplage
III.1.2.1 Utilisation d’un géotextile :

L’utilisation d’un géotextile consiste à interposer entre la couche de roulement et le support
fissuré un matériau géotextile imprégné d’un liant d’accrochage contre la remontée de fissures.
Le choix de la composition doit être judicieux et se fait de la manière suivante :
 Un liant qui sert à imprégner le géotextile : c’est un bitume modifié composé de bitume
routier, de polymères, d’un dope et d’une huile compatibilisable. Cette composition
confère au liant une faible susceptibilité thermique et un large intervalle de plasticité.
 Le Géotextile qui sert de réservoir pour le liant de manière à le maintenir en interposition
entre le support et la couche de roulement : il est généralement non-tissé aiguilleté ou
thermo soudé en polyéthylène ou polypropylène.
La mise en œuvre de cette methode se fait de la manière suivante :
o La première opération : elle consiste à répandre le liant dont le dosage est
adapté au géotextile qui sera utilisé. Pour cela, il est nécessaire de maximiser le
dosage en bitume pour saturer le géotextile.
o La deuxième opération : elle commence par le répandage du liant, puis on
déroule le géotextile.
Lors de la mise en œuvre, une attention particulière est mise sur l’application du
géotextile à l’aide d’un dérouleur monté sur un engin (tractopelle par exemple) de manière à
assurer le collage du géotextile sur le liant.

Figure 19 : Utilisation d’un géotextile lutte remontée fissure
III.1.2.2 Utilisation d’un enduit épais ou chape gravillonnée :

Cette méthode consiste à mettre en place un enrobé bicouche anti fissure et donc la
première couche est en sable enrobé d’une épaisseur de 2cm plus une légère couche
d’accrochage selon le schéma modèle suivant :
Figure 20 : Lutte anti-fissure par enduit ou chape gravillonnée
III.2 Les épaufrures :

Comme présenté en II.2, on assimile les épaufrures aux nids de poule sur les accotements
pouvant donc évoluer vers une destruction locale du revêtement. Dans le cas d’un revêtement
bitumineux, la dégradation peut entrainer le départ des matériaux, l’augmentation des
épaufrures (en nombre et en largeur).
Une solution pour l’entretien des routes revêtues contre les épaufrures consiste à :
Une réfection localisée de la chaussée et d’un drainage de la chaussée pour éviter limiter
le phénomène d’érosion ;
Empêcher des véhicules de circuler sur les accotements ;
Un renforcement de la chaussée à la grave émulsion et/ou avec de l’enrobé ;
III.3 Tête de chat

Les têtes de chat lorsqu’elles évoluent, donnent naissance aux revêtements glissants.
Les solutions préconisées consistent à:

- Une réfection localisée en passant par compactage des boursouflures, puis en effectuant
un induit de scellement ;
- Un tapis en enrobé ou en enduit superficiel.
III.4 Boursouflure
Cette dégradation due à une fondation en argile gonflante se manifeste généralement par
des déformations et des arrachements. Pour pallier à ce problème, il faut :
 Un drainage de la chaussée
 Une réfection localisée de la chaussée
III.5 Dégradations dues aux animaux

La réparation des dégâts causés par les animaux (lapins) consiste à compacter la surface
détériorée à l’aide d’un compacteur à pneus afin d’effondrer les galeries, puis à remblayer avec
une terre végétale qui aura les caractéristiques suivantes :
 Absence totale de produits végétaux

 Absence de limons (avec un IP faible)
 Composition de 30 à 50%, d’éléments de diamètre supérieur à 2mm.
 Absence des éléments de diamètre supérieur à 20 mm.
III.6 Dégradations des matériaux dus à l’érosion :

Pour lutter contre les dégradations des matériaux dus à l’érosion, il est nécessaire et
même souhaitable de revoir les dispositifs de drainage qui ne sont pas pris en compte lors de la
conception des routes. Ces dégradations attaquent surtout les talus routiers ; pour cela il faut
faire recours aux revêtements des talus en terre végétale.
Le revêtement des talus doit être fait par engazonnement sur une couche d’au moins
10cm de terre végétale de bonne qualité.
III.7 Le ressuage
Le ressuage phénomène de remontée du liant à la surface de la couche de roulement
peut être solutionné de la manière suivante :
 Intervenir urgemment en procédant par gravillonnage au 4/6,6/10

 Bonne formulation et mise en œuvre du liant ;
 Adapter à chaque zone climatique le type de bitume convenable :par exemple,
utiliser le 35/50 dans le Grand-Nord ;

 Effectuer un sablage par temps chaud.
Une précaution à prendre lors de l’entretien contre le ressuage est de ne pas utiliser du sable
0/2 ou 0/4 contre le risque d’arrachement.
CONCLUSION
Dans ce chapitre sur l’étude des dégradations des routes revêtues, il a été traité tour à
tour les causes et descriptions des types de dégradations, puis le choix des dégradations propres
au Grand-Nord.
Concernant les types de dégradations, on les a classifiés en 5 grandes familles qui sont :
les déformations, les fissurations, les arrachements, les remontées des matériaux, et les
usures de la couche de roulement. Puisque les routes revêtues du Grand-nord sont
particulières, alors notre choix s’est porté sur ses dégradations qui lui sont propres afin de mieux
nous focaliser sur notre champ d’étude.
Ce chapitre 2 nous a alors permis de faire une étude approfondie des dégradations
propres au grand-nord, ce qui nous laisse étudier le comportement des routes revêtues et
paramètres agissant sur la chaussée qui fera l’objet du chapitre 3.

INTRODUCTION
Une chaussée est une structure qui n’est pas soumise seulement aux dégradations, mais
aussi à certains facteurs externes (chaleur, ensoleillement,…).L’étude de certains paramètres
est donc importante car elle nous permettra mieux de comprendre le rendu de notre travail.
Dans la suite de notre travail, nous étudierons d’abord le comportement des routes
revêtues, ensuite les paramètres agissant sur la chaussée, enfin des propriétés et du
comportement de certains matériaux.
I. Etude du comportement des routes revêtues :

Les routes revêtues ne se comportent pas de la même façon, et ne se dégradent pas aussi
de la même manière. C’est pourquoi une étude approfondie est nécessaire pour mieux
comprendre son fonctionnement face aux paramètres climatiques (chaleur, ensoleillement,…)
et naturels (érosion) qui ont une influence importante sur le comportement des matériaux de
chaussée.
I.1 Les modes de dégradation des couches bitumineuses :

Sous l’action du trafic routier et du climat (température), les matériaux bitumineux sont
utilisés dans les couches de surface et d’assise. L’agression mécanique due au trafic provoque
des écrasements et des flexions dans la structure routière entrainant ainsi les phénomènes
suivants :
 L’orniérage dû aux forces de compression des matériaux bitumineux

 La Fatigue due aux micro-dégradations créées par des tractions transversales répétées
pouvant entrainer la ruine des matériaux
 Fissurations qui apparaissent et disparaissent sur la chaussée.
La température peut donc avoir deux(2) effets mecaniques sur le viellisement du matériau :
- Variation du module de rigidité du matériau du au caractere thermosusceptible du

melange bitumineux ;
- Création de contraintes et déformations au sein du matériau du aux dilatations et
contractions thermiques qui peuvent se propager et propager des fissures de manière
cyclique.

I.2 Sollicitations dans la chaussée :

Les chaussées sont généralement soumises à deux modes de sollicitations : celles du
trafic, et celles du climat lesquelles engendrent une diminution de la résistance des chaussées
dans le temps : Ce qui aboutit donc à des fatigues, puis à des dégradations. L’expérience a aussi
montré que ces dégradations sont dues à un défaut de mise en œuvre ou de la qualité du matériau
utilisé ou bien même du trafic. Par exemple pour les régions du grand-nord, les fissurations sont
dues majoritairement par la présence d’un sol support appelé le Karal.
Figure 21 : Facteurs sollicitant la chaussée

Une chaussée est soumise aux contraintes normales et de cisaillements engendrés par le passage
d’un véhicule.
Les sollicitations agissant sur une structure routière peuvent être regroupées selon trois(3)
types :
 Sollicitations mécaniques induites par le trafic circulant sur les infrastructures pouvant
aussi avoir d’autres origines en relation avec les conditions climatiques ou
hydrogéologiques ;
En effet, la température influe aussi sur les propriétés mécaniques du bitume, en
particulier les variations de température peuvent conduire à fissurer la couche de
roulement et la lumière favorise l’oxydation du bitume ;
 Sollicitations climatiques induites par les paramètres climatiques comme la chaleur ;
ensoleillement, forte pluie, etc…

 Sollicitations chimiques induites par le phénomène d’altérations chimiques parmi

lesquels l’érosion qui peut à la longue engendrer des phénomènes de fissuration dus aux
chocs thermiques.
Il faut aussi noter que l’érosion dimunie les facultés d’adhésivité passive du bitume (liaison
bitume-granulats) ; ce qui contribue ainsi au desenrobage des enrobés bitumineux.
Les dégradations apparaissent alors lorsque ces trois(3) sollicitations sont réunies. De
nos jours, il n’existe pas encore une méthode permettant de combiner tous ces effets.
II. Etude des paramètres agissant sur la chaussée

II.1 La chaleur ou gradient géothermique :
Une structure routière est soumise à l’influence de la température .C’est par exemple le cas
des zones chaudes comme dans le Nord Cameroun, où on doit prendre en compte les élévations
de température qui agissent sur les matériaux, ainsi que leur comportement lors de l’entretien,
par exemple :
 Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques (ciment, chaux), des températures
élevées favorisent l’apparition de fissures de retraits thermiques
 Pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés (bitume par exemple), une élévation
de température favorise une perte de résistance comme le stipule la figure suivante.
Module de rigidité de la grave-bitume

18000
16000
14000
Module(MPa)
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
-20 -10 0 10 20 30 40
Température(°C)
Figure 22 : Evolution de la rigidité de la grave bitume en fonction de la température

Il faut aussi noter que les matériaux bitumineux à des températures froides ont des
modules de déformation importants et une bonne résistance à la déformation. En effet, lorsque
la température croit, c’est-à-dire lorsqu’on chauffe le matériau, le module dimunie et le risque
de déformations permanentes augmente, par conséquent le bitume devient « mou ». Une
variation de la température peut entrainer des contraintes et déformations au sein des matériaux.
II.2 Le soleil
L’ensoleillement en zone tropicale est la principale cause de l’usure de la couche de
roulement qui se manifeste par un vieillissement des liants par suite de lents phénomènes
d'oxydation et de polymérisation accélérés par l'action des rayonnements ultra-violets. Sa prise
en compte lors de l’entretien routier ou même depuis la conception routière est donc très
importante.
Bien que nécessaire pour la vie des êtres vivants, la route est parfois confrontée à un fort
ensoleillement qui finit parfois par l’influencer, et même la détruire. Toutefois, il existe une
manière de l’alléger puisqu’on ne peut empêcher le soleil de se lever, ni de briller. Dès lors, une
solution pour pallier à ce problème d’ensoleillement consiste à faire un reboisement, ceci afin
de renvoyer une partie de l’ensoleillement dans la nature.
II.3 Précipitation :
Le climat en général et l’eau en particulier joue un rôle influant sur la stabilité d’une
route. En effet l’eau peut attaquer la chaussée vers le bas dans le cas où la plate-forme est
marécageuse ou s’il y a une remontée de la nappe. Dans ce cas, il faudra faire appel à des
techniques sophistiquées.
Concernant les sols, il est à noter qu’ils sont presque tous sensibles à l’eau : leur portance
dimunie lorsqu’ils sont humides ; c’est d’ailleurs le cas du karal que nous présenterons dans la
suite de notre travail.
L’eau peut donc atteindre le sol :
 Par-dessus à travers l’infiltration de la pluie au travers de la chaussée ;

 Par les cotés à travers l’infiltration par les accotements ou les fossés ;
 Par le dessous à travers la nappe phréatique.
Contrairement aux températures qui ont une influence prépondérante au niveau des
revêtements, les précipitations ont un impact prépondérant au niveau des fondations.

En effet un changement des précipitations se traduit par un changement de la teneur en eau

des fondations, ce qui influence directement la capacité portante des sols.
Les précipitations influencent directement les caractéristiques des systèmes d’évacuation

des eaux de surface, la capacité portante des fondations (érosion, nappe phréatique, etc.), les
conditions de réalisation des chaussées ainsi que les performances des infrastructures.
L’humidité de l’air joue principalement un rôle d’accélérateur des dégradations.
Il faut ajouter qu’on doit se méfier de l’eau de pluie car d’une manière normale, elle
vient toujours au contact de la route ; si la chaussée est dotée d’un revêtement qui assure bien
son rôle d’étanchéité et de devers, alors sa partie supérieure est alors protégée. La partie restée
de pluie provoque alors instantanément une érosion qui ronge progressivement les talus qui
restent non protégés avant de s’attaquer à la chaussée : d’où la nécessité de protéger la chaussée
des précipitations.
II.4 L’inondation ou érosion

Le phénomène d’érosion de la chaussée est récurrent dans la partie septentrionale du
pays : car il est directement lié à la pluviométrie.
La cause principale est l’existence des pentes trop raides à certains endroits : par
exemple un ouvrage hydraulique a sa partie amont orienté vers le sens de passage de l’eau sous
celui-ci. Cette érosion se manifeste aussi par une érosion éolienne due au vent ( l’harmattan )
qui est presque nulle sur les routes bitumées, et celle due à la pluviométrie favorise les
dégradations internes des chaussées dues aux phénomènes d’imbibition.
III. Etude des propriétés et du comportement de certains matériaux :

III.1 Le cas du Karal :
L’une des origines des fissures étant la présence d’un sol argileux appelé le karal
rencontré à une profondeur variant généralement de 60cm et 65cm et qui présente des
gonflements excessifs pendant la saison pluvieuse et des retraits excessifs pendant la saison
sèche comme le stipule le schéma suivant :

Figure 23 : Matériau karal en sol support
En effet, en absorbant l’eau de pluie, le sol argileux gonfle. Puis en période de saison
sèche, il se déshydrate. L’instabilité du terrain peut alors provoquer des fissures sur la structure
de chaussée.
III.1.1 Mouvements de l’eau dans les argiles :

Le mouvement de l’eau dans les argiles est limité par les conditions hydrologiques,
hydrogéologiques et même topographiques du milieu .De même, il est bon de connaitre la
position de la nappe, l’intensité moyenne des eaux de pluie, ainsi que la nature de l’écoulement
de surface ceci afin de nous enseigner mieux sur les risques d’érosion de la route, ainsi que la
quantité d’eau circulant dans les talus et les accotements de la chaussée.
Ainsi l’écoulement de l’eau dans un sol saturé ou non est donné par la loi de Darcy :
V=K× 𝒈𝒓𝒂𝒅∅
Où V = vitesse d'écoulement

K =perméabilité non saturée, dépendant de la teneur en eau
∅=Potentiel ou charge hydraulique
∅ = ∅(𝑃/𝛾𝜔 )=𝜑 ± 𝑧
P = Pression de l′ eau
φ = succion
γω = densité de l′ eau
z = cote par rapport à un referentiel
La courbe caractéristique de la succion des sols argileux par rapport à celle des sables
est donnée par la courbe :
Figure 24 : Courbes caractéristiques de la succion-teneur en eau des sables et des argiles

Par simple interprétation, on conclut que le sol argileux a une forte capacité de rétention
en eau et donc par un caractère peu drainant des matériaux argileux.
III.1.2 Comportement des routes revêtues sur le karal :
III.1.2.1 Les effets du gonflement-retrait :

Le sol argileux réagit comme une éponge : pendant la saison des pluies, il s’hydrate et
gonfle. Inversement, il se déshydrate et se rétracte en saison sèche.

Le volume du sol argileux gonflant varie à cause d’un changement de teneur en eau. En
effet, lorsque les conditions météorologiques sont extrêmes (pluie abondante ou forte chaleur),
il y a tassements différentiels : ce qui traduit d’ailleurs l’apparition de fissures affectant les
revêtements malgré le fait que ces derniers constituent un obstacle à l’évaporation de l’eau
contenue dans le sol d’assise.
Sous l’effet du trafic, ces fissures vont se généraliser sur toute la chaussée, constituant
ainsi des voies d’infiltration de l’eau de pluie. Ainsi par le phénomène de retrait-gonflement, la
dégradation affecte finalement l’ensemble de la chaussée sous l’effet du trafic des poids lourds.
III.1.2.2 Procédés de traitement du karal :

Le karal est un matériau perturbateur sur la structure routière car il pose de nombreux
problèmes :
 Propriétés mécaniques médiocres à la saturation ;

 Le gonflement ou le retrait du matériau dépendant des saisons.
Toutefois, il existe certains traitements de ce matériau qui consistent à cémenter les

particules entre elles dans le but de réduire la sensibilité à l’eau et donc d’augmenter la
résistance du matériau.
a) Traitement aux liants hydrauliques :

Les liants hydrauliques sont des produits faits à base de la chaux qui au contact de
l’argile réagit par échange cationique, par floculation et agglomération, par carbonation et par
réaction pouzzolanique.
Ces réactions se traduisent dans le temps par :

 Une amélioration immédiate des propriétés mécaniques et de la sensibilité à
l’eau par floculation et échange cationique permettant donc de réduire le
phénomène de gonflement ;
 Une réaction lente produisant les matériaux cimentant, c’est la réaction
pouzzolanique.
Il existe alors deux(2) types de chaux :la chaux vive et la chaux éteinte ;néanmoins
l’utilisation d’un type de chaux ou l’autre dépend de la nature du sol, et des conditions de
traitement :par exemple, l’expérience a montré qu’il est préférable d’utiliser la chaux vive pour
traiter un matériau lorsque le passant au tamis de 80𝜇𝑚 est supérieure à 90% et aussi dans les
zones de forte teneur en eau. Ceci s’explique par le fait que la chaux vive s’hydrate lorsqu’elle

est mélangée à un sol humide et il se produit une réaction exothermique qui participe à abaisser
la teneur en eau selon l’équation bilan suivante :
CaO + 𝑯𝟐 O → Ca (𝑶𝑯)𝟐 + 15490 calories.
Le traitement d’un matériau par la chaux se traduit par :
o Une augmentation rapide de la limite de liquidité et plus rapide la limite de plasticité et

donc une diminution de l’indice de plasticité ;
o Une augmentation de la densité maximale Proctor et de la teneur en eau optimale de
compactage.
b) Traitement aux hydrophobants :
Les hydrophobants ont pour caractéristiques d’empêcher les variations de teneur en eau
dans le sol rendant celui-ci insensible à l’eau quel que soit le degré d’imbibition.
L’absorption d’un hydrophobant se traduit par deux effets :
 Modification momentanée ou définitive de l’affinité du sol pour l’eau, d’où un

important accroissement de la résistance mécanique du sol et une réduction des
gonflements ;
 Modification de la structure microscopique du sol.
c) Traitement avec un materiau non-argileux(sable) :

Le traitement du karal consiste à le mélanger avec une autre argilosité presque nulle afin
de ramener son degré de gonflement à un niveau acceptable qui le rendrait apte à être utilisé
comme sol de plate-forme de structure. Ce traitement avec un matériau non-argileux permet
d’améliorer la résistance du matériau naturel instable, et en plus l’avantage reste le fait que le
sable rivière est un matériau local trouvé sur place.
Compte tenu du fait que le contact entre deux(2) matériaux de natures différentes peut
donner naissance à des réactions chimiques qui pourraient même à long terme accroitre la
sensibilité à l’eau du sol, nous serons aussi contraints d’effectuer des études géotechniques
avant de juger la compatibilité ou non du karal avec le sable.
III.2 Cas du matériau bitumineux
III.2.1 Définition du bitume

Le bitume est un liant hydrocarboné ou liant noir à base d’hydrocarbure ayant une
consistance pâteuse ou dure à la température ordinaire et pouvant devenir liquide lorsqu’il est

chauffé entre 120 et 170° pour donner un mélange solide lorsqu’on le mélange avec des
granulats.
On peut rencontrer le bitume à l’état naturel à l’exemple de certaines roches comme le

calcaire asphaltite ; par contre d’autres bitumes sont obtenus par distillation des pétroles
asphaltites.
III.2.2 Composition du bitume

Le bitume presenté comme un matériau hydrocarbonné est donc constitué de :
 Les asphaltes qui sont constitués d’une grande teneur en carbone-hydrogène (Supérieure
à 80%) ; ce qui constitue le corps du bitume ;
 Les résines ayant une teneur en carbone-hydrogène comprise entre 60 et 80% : ce sont
elles qui permettent la ductilité et l’adhérence du bitume ;
 Les huiles qui ont une composition de carbone-hydrogène inférieure à 40% : Ce sont
elles qui permettent la viscosité et l’écoulement.
En général, on suppose que le bitume est purement hydrocarbure composé de :
 83% de carbone
 10% d’hydrogène
 7% des autres éléments (soufre, azote, oxygène).
III.2.4 Etudes essentielles des mélanges bitumineux :

Pendant la durée de vie d’une chaussée, le revêtement bitumineux doit assurer plusieurs
fonctions :
 Supporter la surface de circulation,

 Offrir une surface de roulement confortable et sécuritaire,
 Protéger les couches de fondation contre l’effet des charges et des agents
atmosphériques.
Mais pour remplir ces fonctions, le mélange bitumineux doit présenter ces qualités suivantes :
o Etre stable ou résistant à la déformation,

o Etre durable c’est-à-dire résistant à l’action des intempéries, à la fissuration et à
l’abrasion,
o Etre flexible, c’est-à-dire susceptible de se déformer sous des charges répétées sans se
fissurer,

o Etre antidérapant.
III.2.3 Caractéristiques des bitumes :

Le bitume est un matériau présentant certaines caractéristiques qui lui sont propres ; ce
sont : la viscosité, la résistance au vieillissement, l’adhésivité, et la cohésion interne.
a) La viscosité :
Le bitume est un matériau ayant une grande viscosité. En effet selon la température et
la nature des composants résineux, est susceptible de voir sa viscosité varier dans des limites
extrêmement étendues (de la consistance liquide à un corps vitreux).
L’évolution de la viscosité du bitume dépend de la température à laquelle le séchage

s’effectue. Cette même température influe le module de rigidité du bitume. De même, les
Anglais ont prouvé que la déformation tolérable à la fatigue est de la forme :
N=K𝜺−𝟔
Où : N=Déformation latérale à la fatigue
K dépend de la température, des conditions d’essai et de la nature du liant

On distingue plusieurs manières pour mesurer la viscosité des bitumes :
 A l'état liquide visqueux, elle est mesurée par un viscosimètre à écoulement,

 A l’état solide, elle est mesurée au moyen d'un appareil cylindrique à tige centrale
chargée.
Ainsi, pour mesurer l’état caractéristique de viscosité ou de dureté des bitumes, on réalise
plusieurs essais standards qui sont :
• la mesure de la pénétration;
• la mesure du point de ramollissement.
b) Susceptibilité :
La susceptibilité caractérise l’aptitude du bitume à varier plus ou moins de consistance
pour une variation de température. Dans les zones chaudes comme le grand-nord, il faut
considérer l’indice de la pénétrabilité à l’aiguille avec la température comme le stipule le
diagramme suivant :

Figure 25 : Exemple de variation d’indice de pénétration à l’aiguille d’un bitume avec la

température
Ainsi comme tout liant hydrocarboné, les bitumes sont très visqueux à la température
ambiante, mais leur consistance varie avec la température : par exemple, ils deviennent plus
rigides par temps froids, et fluides (écoulement) à haute température.
Suivant que cette consistance varie en fonction de la température, on dit que le bitume
est très ou peu susceptible à la température ; mais en construction routière, on cherchera à éviter
d’utiliser des bitumes de haute susceptibilité pour avoir des propriétés mécaniques constantes.
c) Ductilité du bitume :
La ductilité du bitume caractérise sa propriété à être étirée à une certaine vitesse et

température sans se rompre. On la mesure dans l’eau pour éliminer l’effet de la pesanteur, à
l’aide d’un ductilimètre standard à la température de 25°C et à la vitesse d’allongement de 5
cm par minute.
Ainsi, pour un même bitume la ductilité croit avec la température. Si les bitumes ont
même nature, la ductilité croit avec la pénétration ; par contre pour les bitumes de nature
différente, la ductilité croit avec la susceptibilité.
d) La cohésion interne du bitume :
La cohésion interne d’un bitume est caractérisée par sa résistance à la rupture à une
température déterminée et dans des conditions de vitesse de déformation ou de mise en charge
également fixées. La cohésion interne d'un bitume est donc la résistance à la rupture du
bitume dans sa masse, sous l'action des efforts appliqués dans des conditions d'ambiance et de
chargement déterminée.

La cohésion interne des bitumes est considérée comme une fonction de leur viscosité.
En effet, Jusqu'à un certain stade de dureté ou de viscosité, la cohésion interne croit en même
temps que la viscosité ; à partir d'une viscosité ou d'une dureté suffisamment grande, ou à partir
d'une vitesse de 'mise en charge ou d'une vitesse d'élongation suffisamment élevée, un autre
phénomène apparaît: c'est la rupture par fragilité. A partir de ce moment, la cohésion interne
diminue si la viscosité ou la dureté augmente. Il se produit en effet un déchirement; c'est dire
une rupture dont la propagation n'est pas instantanée dans la surface de cohésion; cette dernière
se produit de manière progressive. C'est une rupture par fragilité similaire à celle des verres et
des matériaux fragiles, qui provoque la dégradation des bitumes vieillis; à savoir : les
fissurations, les émiettements des revêtements, etc....
III.2.4 Comportement viscoélastique du bitume :

Le bitume est un matériau viscoélastique : ses propriétés changent en fonction de la
température et du temps de charge.
Lorsque la durée de sollicitations est rapide le bitume répond de la façon d'un solide :
on dit qu’il a un comportement élastique. Par contre si la durée de sollicitations est prolongée
le bitume se comporte de la façon d'un fluide visqueux, entre ces deux états le bitume a un
comportement complexe.
Le comportement élastique du bitume est caractérisé par une déformation qui est
proportionnelle à la charge.
Le comportement visqueux du bitume est défini par une déformation qui est une
fonction du temps et de la température.

Figure 26 : Comportement viscoélastique du bitume
CONCLUSION
Dans ce chapitre sur l’étude de comportement des routes revêtues et paramètres agissant
sur la chaussée, il a été traité d’abord l’étude du comportement élastique des routes revêtues,
ensuite l’étude des paramètres agissant sur la chaussée, afin de dégager l’étude des propriétés
et du comportement de certains matériaux à l’exemple du Karal et du bitume.
L’étude du comportement élastique des routes revêtues nous aura permis d’énumérer
les modes de dégradations des couches bitumineuses et les sollicitations agissant sur la
chaussée. Quant à l’étude des paramètres agissant sur la chaussée, elle nous aura permis de voir
l’influence de chaleur, du soleil, des précipitations, de l’érosion ;bref du climat sur la couche
supérieure de chaussée. Enfin, la dernière partie traitant les propriétés et comportements des
matériaux, nous a permis de présenter le karal et bitume ainsi que leur comportement. Telle fut
donc présentée la partie bibliographique de notre travail, reste maintenant à étudier la deuxième
partie consacrée au projet et à l’expérimentation.

Deuxième Partie : Etude proprement dite
INTRODUCTION
Dans ce chapitre purement expérimental consacré à l’Etude géotechnique des matériaux
Karal et bitume, il sera question d’étudier le phénomène du Karal et son influence sur la
chaussée, la typologie de bitume utilisé en enrobés denses, puis faire le choix le plus adapté
pour les régions du Grand-Nord Cameroun. Nous présenterons ensuite quelques solutions à
adopter pour le traitement du karal, ainsi qu’au choix du bitume adapté aux régions du Grand-
Nord Cameroun. Ces solutions à adopter pour le traitement du karal consiste à traiter le
matériau gonflant au sable et au ciment. Quant au cas du bitume, les solutions consisteront à
donner une classe du bitume adapté pour l’entretien des routes au Grand-Nord.
Pour répondre à toutes ces préoccupations, nous commencerons par présenter d’abord
le contexte du projet de réhabilitation du tronçon Figuil-Maroua, puis nous ferons
l’identification des matériaux Karal et bitume en laboratoire, ensuite les résultats des essais
réalisés en vue du traitement du karal et sur les classes de bitume, tout ceci afin d’exposer la
conception de notre solution et sa mise en œuvre sur le chantier, suivies bien et bel des
recommandations.
I. Contexte du projet de réhabilitation du tronçon Figuil-Maroua :
Le tronçon de route Figuil-Maroua fait partie de la route RN1 qui présente l’un des axes
routiers principaux au Cameroun. Cette route joue un rôle très important dans les échanges entre
la région du nord Garoua et l’extrême-nord Maroua jusqu’à la capitale Tchadienne Ndjamena.
Le projet de sa réhabilitation est né avec la croissance rapide de l’économie du Cameroun dans
le but de renforcer le trafic, et de mieux gérer le système de transport ; en limitant les accidents
de circulation. En plus, ce projet permettra les échanges commerciaux entre les deux(2) chefs-
lieux des régions de l’extrême-nord et du nord.

L’une des difficultés majeures du projet réside dans le fait que sa zone d’influence est
le Sahel, et dont la complexité de gérer le matériau karal trop rencontré dans cette zone. En
plus, on y note l’influence du climat, et de l’érosion sur les routes revêtues telle que définie
précédemment.
Figure 27 : Tracé synoptique du projet

II. Essais sur le karal en laboratoire :

II.1 Identification du matériau :
Pour déterminer les propriétés du karal afin d’éviter les sinistres qu’il peut causer, nous
avons procédé dans notre travail à une identification du matériau prélevé au PK 48+872 et cette
identification du matériau karal est passée par :
 Une analyse granulométrique

 Les limites d’Atterberg
 L’essai Proctor
 L’essai CBR
 La mesure du gonflement libre.
Ainsi, les valeurs des limites d’Atterberg ou le poids volumique sec ou la teneur en eau
naturelle du sol nous permettra d’identifier notre sol karal.
II.2 Présentation des résultats d’identification du matériau Karal :
II.2.1 Analyse granulométrique :

Notre analyse granulométrique s’est faite par tamisage, par voie sèche après lavage du
sol et dont les éléments sont supérieurs à 80𝜇𝑚(NF P94-056).Elle s’est faite en utilisant une
série de tamis.
Les résultats obtenus sont classés sur la courbe granulométrique en annexe, pour
l’identification exacte du matériau, et pour permettre d’en prévoir certaines propriétés.
Cette composition granulométrique nous donne donc : le pourcentage des éléments de diamètre
inférieur à 80𝜇𝑚 est : 87,2%.
Comme le karal est un sol de nature argileuse, nous avons aussi eu à effectuer la
sédimentométrie qui nous a fourni un pourcentage des éléments inférieur à 5𝜇𝑚 est : 47,5%.

Tableau 5: Résultats de l’Analyse granulométrique du karal
Poids Tamisats % de refus % Tamisats

TENEUR EN EAU N8 Tamis cumulés cumulés cumulés
Poids Matériau
humide 343,3 10 0 0 100
Poids total sec 333,9 5 17 1 99
Poids tare 33,3 3,15 32,5 1,9 98,1
Poids en eau 9,4 2 52 3,1 96,9
Teneur en eau(%) 3,1 1 67 4 96
0,5 92 5,4 94,6
0,315 122 7,2 92,8
Poids Echantillon 1739 0,2 161 9,5 90,5
Poids Echantillon sec 1686 0,08 216 12,8 87,2
0,038 288 38,9 61,1
0,017 311 44,53 55,47
0,006 355 50,3 49,7
0,005 378 52,5 47,5
0,002 412 56 44
Cailloux Graviers Gros sables Sables fins Argile

100
90
80
70
Tamisats cumulés(%)
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 Diametre(mm) 0,1 0,01 0,001
Figure 28 : Courbe granulométrique Karal Naturel

II.2.2 Limites d’Atterberg :

Les limites d’Atterberg consistent à identifier notre sol karal et à caractériser son état au
moyen de son indice de consistance. Cet essai réalisé à l’Optimum Proctor Modifié (l’OPM)
est d’une importance capitale car il nous permet de faire une classification de sol .En effet, l’eau
a une influence sur le comportement des sols argileux, car elle joue sur leur plasticité et leur
cohésion.
Ainsi, l’indice de plasticité noté 𝐼𝑃 =𝑊𝑃 -𝑊𝐿 peut être interprété comme la quantité d’eau
nécessaire pour faire passer un sol de l’état « solide » ( 𝑊𝑛 < 𝑊𝑃 ) à l’état « liquide » ( 𝑊𝑛 >
𝑊𝑃 ).Cet indice de plasticité définit l’étendue du domaine plastique du sol entre les limites de
liquidité et de plasticité.
L’indice de plasticité caractérise la largeur de la zone où le sol étudié a un comportement

élastique.
Tableau 6 : Classification de l’argilosité d’un sol en fonction de son indice de plasticité
Indice de plasticité Etat du sol

0-5 Non plastique
5-15 Peu plastique
15-40 Plastique
> 𝟒𝟎 Très plastique
On définit alors l’indice de Plasticité 𝐼𝑃 défini par : 𝑰𝑷 =𝑾𝑳 -𝑾𝑷
L’étude expérimentale (résultats en annexe) des limites d’Atterberg nous donne :
WL = 41,35
WP = 17,35
IP = 24,00
Ce qui donne les coordonnées du point A permettant d’identifier et classifier le sol karal
au moyen de l’abaque de Casagrande suivant :

Tableau 7 : Abaque de Plasticité de Casagrande
Ce tableau permet de classifier le karal comme un sol une argile très plastique.
II.2.3 Essai Proctor Modifié:

L’essai Proctor que nous avons réalisé nous a permis de déterminer la teneur en eau
optimale du matériau karal qui permet d’obtenir la densité sèche maximale.
Cet essai consiste à compacter dans un moule standard, à l’aide d’une dame standard et
selon un processus bien déterminé, l’échantillon de sol karal et déterminer sa teneur en eau et
sa densité sèche après compactage.
Les résultats des essais ont donné une densité sèche 𝜸𝒅𝒎𝒂𝒙 =1,897 T/m3, pour une teneur
en eau optimum 𝑾𝑶𝒑𝒕 =12,6%.
Figure 29 : Courbe Proctor Modifié Karal naturel

II.2.4 Essai CBR :

L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges)
des remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.
Quant à l’indice CBR, il est un nombre sans dimension exprimant la résistance au

poinçonnement d’un matériau. L’essai est effectué avec un appareillage normalisé et consiste à
compacter à des niveaux d’énergie croissants le matériau dans des moules différents.
Pour question de facilité, les résultats des CBR sont donnés au laboratoire en fonction
de l’enfoncement et du nombre de coup.
Apres lecture, nous avons obtenu un CBR de 4.7 à 95% de l’optimum Proctor
Modifié(OPM) comme le montre la figure ci-dessous.
II.3 Analyse des résultats :

L’étude d’identification du karal nous a permis d’avoir toutes les caractéristiques
géotechniques du matériau grâce aux essais suivants : Analyse granulométrique, Les limites
d’Atterberg, L’essai Proctor et l’essai CBR.
Tout d’abord, l’analyse granulométrique du Karal nous a donné un

pourcentage des éléments de diamètre inférieur à 80𝜇𝑚 égal à 87,2% : ce fort
pourcentage traduit qu’il y a plus de particules fines dans le Karal ;
En s’intéressant à la partie sedimentométrie du karal, nous avons trouvé un
pourcentage d’argile (passant à 5𝜇𝑚) équivalent à 47,5%, ce qui semble normal
car le karal est un sol argileux.
Ensuite, les limites d’Atterberg nous ont permis de déterminer l’argilosité du
sol karal grâce à l’abaque de Casagrande. C’est alors qu’on aura classé le karal
dans la famille de sol argileux très plastique ;
Quant à l’essai Proctor, les résultats obtenus sont satisfaisants mais inquiétants
car on a trouvé une teneur en eau de 12,6% : ce qui traduit une présence
considérable d’eau dans le karal en quantité ;
En plus, l’essai CBR nous a permis d’avoir des résultats concluants quant à la
qualité du matériau Karal, et de sa portance.
En effet, la valeur de CBR=4,7 < 𝟓 nous rassure que le karal est un sol gonflant et
donc de mauvaise qualité. Cette faible portance des sols est donc due à une teneur en eau
excessive. Pour améliorer donc cette valeur de CBR, on ne peut que faire recours à la purge,

suivie de l’apport des matériaux ayant les meilleures qualités. Dans notre travail, nous
procèderons plutôt par traitement avec du sable et le ciment.
Enfin, l’essai CBR nous a permis d’avoir la valeur du gonflement du Karal qui
dépasse la valeur tolérée égale à 1% ; En effet les valeurs obtenues sont 3 ; 3,6 ;
4,9 ; 7,45% : ce qui semble donc crucial et inquiétant d’où la nécessité de limiter
ces gonflements.
Gonflement karal naturel

8
7
Gonflement libre(%)
6
5
4
3 Gonflement karal naturel
2
1
0
0 1 2 3 4 5
Jours
Figure 30 : Evolution du gonflement Karal naturel en fonction du nombre de jours
III. Essais sur le bitume en laboratoire :

Au Cameroun en général, et au Grand-Nord en particulier, on constate que des
dégradations (fissures, faïençages…) au niveau des couches de roulement réalisées en enrobés
ou béton bitumineux. Ces problèmes bien que difficiles à expliquer sont certainement aussi dus
au mauvais comportement des bitumes utilisés : c’est pourquoi, la prise en compte des
conditions climatiques lors de la fabrication des enrobés est donc nécessaire.
Les caractéristiques des deux (2) classes de bitume utilisés en enrobés dans le grand-
nord Cameroun ont été mesurées grâce aux essais de pénétration et de bille-anneau.
III.1 Essai à la pénétration :

Pour connaitre la dureté du bitume, on le fait subir à un essai de pénétrabilité évalué au
dixième de millimètre d’une aiguille normalisée supportant une masse de 100 g durant 5
secondes à une température constante de 25 °C.

Figure 31 : Essai de pénétrabilité du bitume

Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau suivant :
Tableau 8 : Résultats de l’essai à la pénétration du bitume à 25°C
Caractéristiques Les classes de bitume testé

35/50 60/70
Densité 1,04 1,02
Pénétration à 25°C 47,4 59,3
Par simple analyse, on constatera que plus le bitume est dur, plus la valeur de
pénétrabilité est faible.
III.2 Essai bille Anneau :

L’essai bille-anneau consiste à mesurer le point de ramollissement. Le principe consiste
à remplir un anneau de cuivre par du bitume, puis à placer une bille en acier au-dessus, avant
d’immerger l’ensemble dans de l’eau en élevant la température de 5°C par minute. A la fin de
l’expérience, on obtient une température à laquelle la bille entraine le bitume se trouvant dans
l’anneau au fond du récipient : cette température correspond à la température de
ramollissement.

Figure 32 : Test de température bille-anneau

Les résultats peuvent être regroupés dans le tableau suivant :
Tableau 9 : Résultats de l’essai bille-anneau du bitume à 25°C
Caractéristiques Les classes de bitume testé

35/50 60/70
Densité 1,04 1,02
Point de ramollissement 51 47
Bille Anneau
III.3 Analyse des résultats :

Les résultats des essais sur le bitume nous ont permis de voir les sollicitations de chaque
type de bitume soumis aux essais de bille en eau et de pénétration. D’après les résultats obtenus
dans le tableau comparatif précédent, nous pouvons dire que le bitume de type 35/50 est le plus
dur, et le 60/70 est moins dur à la température de 25°C. Ainsi, un problème se pose : celui de
savoir le type de bitume utilisé pour les régions du grand-nord Cameroun et en fonction du
climat dans lequel on se trouve.
Ainsi donc, pour se rassurer du type de bitume qu’on va utiliser pour les routes revêtues
au Grand-Nord, on va répéter l’essai bille-anneau aux différentes températures pour voir leur
comportement en fonction de la température ; ceci afin d’éviter le ramollissement aux
températures très élevées en saison sèche (Mars-Avril).
Conclusion partielle :
L’essai d’identification du matériau karal en laboratoire nous aura permis de classer le

karal dans la famille de sol argileux très plastique, avec une teneur en eau moyenne de
12,6%.L’essai CBR nous laisse affirmer que le Karal est un matériau de faible portance et donc

de mauvaise qualité pour pouvoir supporter une structure routière. Toutefois, on peut
l’améliorer en faisant recours à la purge, suivie d’un apport des matériaux de meilleures qualités
ou peut le traiter au ciment ou à avec le sable. Mis à part le problème lié à la mauvaise portance
du karal, il faut aussi celui du gonflement qui dépasse la valeur tolérée qui est égale à 1% :celle-
ci nous a donné les valeurs de 3 ; 3,6 ; 4,9 ; 7,45% : résoudre tous ces problèmes fait l’objet de
la partie suivante. Quant au cas du bitume, l’essai bille-anneau à 25°C n’est pas suffisant : nous
referons cet essai en faisant une variation de la température de 15 à 45°C (température minimale
et maximale correspondante au Grand-Nord Cameroun).
IV. Présentation des résultats des différentes solutions adoptées:

IV.1 Traitement du karal :
IV.1.1 Présentation des résultats :

Le traitement des sols gonflants consiste à mélanger le matériau argileux gonflant (karal)
avec un autre matériau non argileux à l’exemple du sable rivière ou bien avec du ciment dans
le but de ramener son degré de gonflement à un niveau acceptable pour être utilisé comme sol
de plate-forme de la route revêtue.
Pour le traitement du Karal, nous avons opté donc pour deux solutions :
 Traitement avec le sable : il s’est fait de deux façons dont la première à 30% de sable
et la seconde à 40% de sable comme suivant :
Mélange 1 : Masse karal (8,4kg) + Masse de sable (3,4kg) = 12 kg de matériau
Mélange 2 : Masse karal (7,2kg) + Masse de sable (4,8kg) = 12kg de matériau
 Traitement au ciment : il s’est aussi traité à deux pourcentages différents à 3% et à
4% :
Mélange 3 : Masse karal (11,64kg) + Masse ciment (0,36kg)= 12kg de
matériau
Mélange 4 : Masse karal (11,52kg) +Masse ciment (0,48kg)= 12kg de matériau.
IV.1.2 Interprétation des résultats :

 Traitement karal + Sable
Malgré le traitement du karal avec un matériau non argileux qui est le sable, on
constate que les valeurs du CBR au traitement à 30 et 40% ne sont pas améliorées. Par
contre, le traitement du karal par le sable a diminué le gonflement.
 Traitement karal + ciment

Le traitement du karal avec le ciment nous a donné des résultats très satisfaisants
du point de vue portance et gonflement. En effet, ce traitement augmente le CBR du
Karal, et son gonflement devient presque inexistant.
Figure 30:Evolution du CBR en

fonction du type de Traitement
70
60
50
40
CBR
30
20
10
0
100% Karal 3% ciment 4% ciment 30% sable 40% sable
Series1 4,7 43,1 57,4 4,8 4,9
Figure 33 : Evolution du CBR en fonction du type de traitement
Gonflement du traitement karal

0,18
0,16
0,14
Gonflement
Gonflement
0,12
karal+40%sable
0,1
Gonflement
0,08 Karal+30%sable
0,06
Gonflement+3%ciment
0,04
0,02
Gonflement+4%ciment
0
0 2 4 6
Jours
Figure 34 : Evolution du gonflement des différents traitements

IV.1.3 Dispositions mises en œuvre traitement du karal sur le chantier

Pour la mise en œuvre du traitement du karal sur les chantiers des routes nationales,
nous avons opté pour trois solutions :
a) Première conception: Purge+ Apport matériau latéritique

La première structure consiste à :
 Procéder par une purge sur une moyenne d’un mètre (1m) de profondeur du karal ;
 Un apport de remblai en matériau latéritique de CBR supérieur ou égal à 95 ;
 Une couche de fondation en arène granitique traitée au sol ciment sur une épaisseur de
25cm ;
 Une couche de base d’épaisseur 20 cm en Grave concassée d’indice de plasticité nulle ;
 Une couche de roulement de 5cm d’épaisseur en béton bitumineux enrobé avec du
bitume de classe 35/50 .Quant à la couche d’imprégnation et d’accrochage, elle est faite
en bitume fluidifié avec un dosage de 1,5kg/𝑚2 et assure l’adhérence entre la couche de
base et le revêtement, puis permet aussi la protection contre les eaux superficielles.
Figure 35 (Structure 1) : Purge suivie d’un apport en matériau nouveau en remblai

b) Deuxième Conception : Traitement du karal au ciment
La deuxième structure consiste à procéder au traitement du karal à 3,5% de ciment sur une
profondeur de 40cm. La procédure à suivre est la suivante :
 Le sol support constitué du karal

o Préparer le sol : il s’agit d’une simple scarification à l’aide d’un riper, d’une
herse, ou d’une charrue et donc le but est d’éliminer les gros éléments qui
peuvent entraver le malaxage ;
o Epandre le ciment « au sac » sur la plate-forme ;
o Malaxer dans le but de faire foisonner le sol en y incorporant le ciment de façon
homogène ;

o Compacter le karal traité après un éventuel nivellement en couches après 2 à

4heures de malaxage afin que le ciment ait le temps d’assécher le sol au
maximum.
 Une couche de fondation en sable bitume ou latérite crue pour les routes nationales ou
en sable argileux pour les autres routes de CBR> 40 après 4jours d’imbibition sur une
épaisseur de 25cm ;
 Une couche de base d’épaisseur 20 cm en Grave concassée d’indice de plasticité nulle
 Une couche de roulement de 5cm d’épaisseur en béton bitumineux enrobé avec du
bitume de classe 35/50
Quant à la couche d’imprégnation et d’accrochage, elle est faite en bitume fluidifié avec
un dosage de 1,5kg/𝑚2 et assure l’adhérence entre la couche de base et le revêtement,
puis permet aussi la protection contre les eaux superficielles.
Figure 36(Structure 2) : Karal traité au ciment

c) Troisième conception : traitement au sable
La troisième structure consiste à faire un traitement du karal au sable sur une profondeur de
40cm. Pour cela, nous avons procédé comme suit :
 Pour le sol support constitué du karal

o Il est recommandé de faire un terrassement sur une profondeur de 40cm et poser
une couche de sable juste au-dessus du karal jusqu’à une épaisseur de 15cm et
compacter ;
o Compléter la couche terrassée par du bon matériau (latérite) sur les 25cm
restants et compacter.
 Pour les autres couches (fondation et base), le principe reste le même comme dans les
deux premières structures selon le modèle suivant :

Figure 37 (Structure 3) : Traitement du Karal au sable.
IV.2 Cas du bitume :

IV.2.1 Présentation des résultats :
Pour tenir compte des conditions climatiques telles que l’ensoleillement, la chaleur,
l’érosion, et autres, il faut procéder à un choix judicieux de la classe du bitume pour l’entretien
des routes. Pour l’essai bille-anneau, nous allons varier les températures de 15° jusqu’à 45°C.
Les résultats obtenus sont donc les suivants :
Tableau 10 : Pénétrabilité des classes de bitume en fonction de la température.

Température T (°C) Pénétration du bitume
Bitume 35/50 Bitume 60/70
15 24 24
20 35,5 35,6
25 47,4 59,3
30 63,5 99,5
35 84 138,1
40 104 193
45 140,5 300,1
A partir de ce tableau, nous obtenons les graphes de la pénétrabilité en fonction de

la température suivants :

Figure 38 : Courbe pénétration du bitume en fonction de la température
Figure 39 : Courbe comparative Pénétration des classes de bitume

IV.2.2 Analyse des résultats :

La présentation des résultats de l’essai à la pénétration nous laisse voir l’évolution de la
pénétrabilité de chaque classe de bitume en fonction de la température.
On constate déjà que pour les températures de 15°et 20°C , les pénétrabilités sont les
mêmes à quelques près :ce résultat nous laisse croire qu’on pourrait utiliser ces deux(2) types
de bitume s’il fait un peu froid ;on pense ici au type de climat particulier rencontré dans
l’Adamaoua : le choix de l’une ou l’autre classe de bitume parait sans importance puisque les
deux ont approximativement même pénétration.
Par contre, dans la zone sahélienne proprement dite où il fait excessivement chaud
(allant jusqu’à 41°C souvent même 55°C), il va de soi que la classe de bitume 60 /70 est à
proscrire dans la construction ou l’entretien des routes revêtues : c’est alors qu’on dira que le
bitume de classe 35/50 reste à considérer.
Si donc, ce choix n’est pas respecté il apparait alors pendant la saison sèche (où la
température peut atteindre 41°C un phénomène de ressuage qui se manifeste par la montée du
liant fondant ainsi le bitume : comme pour dire que les matériaux bitumineux perdent leur
résistance à des températures très élevées. Mais toutefois, l’expérience a montré que le bitume
de classe 60/70 résiste mieux à l’orniérage tandis que celui de classe 35/50 vieillit trop vite.
IV.2.3 Vérification par l’évaluation de la susceptibilité des deux(2) classes de bitume :

Comme nous l’avons vu plus haut, La susceptibilité caractérise l’aptitude du bitume à
varier plus ou moins de consistance pour une variation de température .La susceptibilité est
aussi définie comme la dérivée de la fonction pénétration : Mathématiquement, c’est la valeur
absolue de la tangente angulaire à une température donnée de l’angle que fait la pénétration à
chaque fois avec l’axe des températures. Pour évaluer la susceptibilité de ces deux (2) classes
de bitume, nous aurons à faire une régression linéaire puisque les courbes obtenues ne sont pas
des droites.
Pour les deux classes de bitume, nous obtenons les résultats suivants :

Figure 40 : Interpolation linéaire de la pénétration du bitume de classe 35/50 en fonction

de la température
Figure 41 : Interpolation linéaire de la pénétration du bitume de classe 60/70 en fonction

de la température.
𝑑𝑃
On définit donc la susceptibilité par 𝜎𝑃 =|𝑑𝑇 |, d’où les résultats suivants :

Tableau 11 : Résultats de susceptibilité de chaque classe du bitume
Susceptibilité du bitume
Classe de bitume 35/50 Classe de bitume 60/70
3,7368 8,7279
De ces valeurs obtenues, on peut en déduire que le bitume de classe 60/70 est largement
plus susceptible de changer de consistance avec la température : c’est d’ailleurs la raison pour
laquelle on évite d’utiliser le bitume de susceptibilité élevée en construction routière.
Des lors, on aura compris que les bitumes de consistance molle conviendraient aux
basses températures, tandis que les bitumes durs sont adaptés aux températures élevées.
V. Etudes économiques :
V.1 Hypothèses de départ :
Afin de mener à bien notre étude, nous allons fixer certaines hypothèses de base ainsi qu’il suit :
– Hypothèse 1 : La latérite utilisée en remblais est transportée sur une distance

moyenne de 5km, ceci dans le but de négliger les estimations sur la plus-value
de transport.
– Hypothèse 2 : Le sable rivière est aussi disponible à une distance moyenne de
5km pour négliger la plus-value de transport.
– Hypothèse 3 : La location des engins, le prix du carburant ainsi que le paiement
du personnel ne sont pas pris en compte dans la comparaison des couts.
– Hypothèse 4 : Les prix unitaires sont définis comme suit :
Tableau 12 : Données sur les prix unitaires des taches
Désignation Unité Prix unitaire

3
Purge 𝑚 10 700Fcfa
Apport latérite 𝑚3 6 000Fcfa
Déblai 𝑚3 5 000Fcfa
Traitement 𝑚3 4 500Fcfa
Apport sable 𝑚3 4 000Fcfa
Ciment Kg 100Fcfa

V.2 Calculs préliminaires des quantités des taches :

V.2.1 Cas de la purge :
On va considérer une profondeur de purge égale à 1m et un élargissement de la chaussée
égale à 11m sur une longueur de 6 kilomètres linéaires.
On a donc 𝑉𝑃𝑢𝑟𝑔𝑒 =11× 1 × 6000=66 000 𝑚3
𝑽𝑷𝒖𝒓𝒈𝒆 =66 000 𝒎𝟑
Ce volume de purge correspond au volume 𝑉𝐶 compacté de latérite, d’où :
𝑽𝑪 = 𝑽𝑷𝒖𝒓𝒈𝒆 =66 000 𝒎𝟑
Nous allons considérer un coefficient de tassement de 20% (soit un coeff. de 0,8 ) et on cherche
le volume pour le total de latérite pour le remblai :Comme pour dire, on veut calculer le volume
𝑽𝒍𝒊𝒗𝒓é de matériau à livrer sur le chantier sachant qu’il va se tasser de 20%.
𝑽𝒍𝒊𝒗𝒓é = (100 x 66 000) / 80 = 82 500 m3 à rapporter.
𝑽𝒍𝒊𝒗𝒓é =82 500 m3
V.2.2 Cas de traitement du Karal au ciment :

Pour le traitement du karal, on va faire un terrassement sur une profondeur de 40cm ; ce
2
qui équivaut au 5 𝑒 du volume de Karal qu’on aurait pu purger :
𝟐 2
D’où le volume à traiter est égale à 𝑽𝒕𝒓𝒂𝒊𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 = 𝟓 × 𝑽𝑷𝒖𝒓𝒈𝒆 = 5 ×66 000 = 𝟐𝟔 𝟒𝟎𝟎𝒎𝟑
𝑽𝒕𝒓𝒂𝒊𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 = 𝟐𝟔 𝟒𝟎𝟎𝒎𝟑
En plus, nous avons effectué un traitement à 3,5% de ciment d’où le volume de ciment
𝟑,𝟓
nécessaire est de 𝑽𝒄𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕 = 𝟏𝟎𝟎 × 𝑽𝒕𝒓𝒂𝒊𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕
𝟑,𝟓
= 𝟏𝟎𝟎 × 𝟐𝟔 𝟒𝟎𝟎 = 𝟗𝟐𝟒 𝒎𝟑
Calculons alors la masse de ciment correspondant puisqu’il est livré au chantier en sacs de 50
kilogrammes.
𝑀𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡
On sait que :𝜌𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑉𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡
=> 𝑀𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝜌𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 × 𝑉𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡

𝑀𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝜌𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 × 𝑉𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑀𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡 = 1304,75 × 924=1205589 kg ce qui correspond à 18 084 Sacs de 50kg.
𝑴𝒄𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕 =1205589 kg soit 18 804 Sacs de 50kg
V.2.3 Cas de traitement du Karal au ciment :

Le traitement du karal au sable nécessite un terrassement sur une profondeur de 40cm
donc on va disposer deux couches de matériaux : le sable à 15cm pour limiter le gonflement et
la latérite à 25cm aussi pour renforcer la portance.
Le volume de sable compacté est de 𝑉𝑐 =11× 0,15 × 6000=9 900 m3
Le volume de sable livré est donc 𝑉𝑙𝑖𝑣𝑟é= 9900/0,95=10421,05 m3 (coef de 0,95)
De même, le volume de latérite compactée est de 𝑉𝑐 =11× 0,25 × 6000 =16 500 m3
Quant au volume de latérite livrée, il est égal à 𝑉𝑙𝑖𝑣𝑟é= (100× 16 500)/80=20 625 m3
𝑽𝒍𝒊𝒗𝒓é =20 625 m3
V.3 Evaluation du cout de chaque variante proposée :
V.3.1 Présentation des résultats :

Apres avoir donné les prix unitaires des différentes taches ainsi que leur quantité, nous
allons estimer le cout global de chaque variante proposée :
Tableau 13 : Evaluation du cout de la purge
Désignation Quantité Unité Prix unitaire Total

Latérite compactée 66000 m3 0 0
Latérite apport 82500 m3 6000 495000000
Purge du Karal 66000 m3 10700 706200000
Total 1 201 200 000FCFA
Tableau 14 : Evaluation du cout de traitement du karal au ciment

Terrassement(Déblais) 66000 m3 5000 330000000
Ciment 1205589 Kg 100 120558900
Traitement 66000 m3 4500 297000000
Total 747 558 900FCFA

Tableau 15 : Evaluation du cout de traitement du Karal au sable

Terrassement des déblais 66000 m3 5000 330000000
Sable compacté 9900 m3 0 0
Sable apport 10421,05263 m3 4000 41684211
Traitement 16500 m3 4500 74250000
Latérite compactée 16500 m3 0 0
Latérite apport 20625 m3 6000 123750000
Total 445 934 211FCFA
V.3.2 Analyse des résultats :

A première vue, une remarque est faite sur le cout élevé de la purge contrairement aux
divers traitements du karal. Bien que toutes les solutions proposées répondent aux exigences
de performances techniques, il est aussi important d’établir un tableau qui regroupe les
Avantages/Inconvénients de chaque méthode ou solution proposée.
Tableau 16 : Avantages et inconvénients de chaque solution proposée
Type de solutions Avantages Inconvénients

Purge o Méthode moyennement o Le matériau apporté ne
maitrisée résiste pas trop à
o Présente plus de garantie en l’érosion
termes de sécurité o Contamination du
remblai par le karal
o Cout élevé de la purge
Traitement au o Bonne portance du sol support o Non maitrise du
ciment (ciment) comportement et de
o Moyennement couteux l’influence du traitement
o Diminution du cout d’entretien à long terme
o Aucun besoin d’engins o La mise en œuvre est
spéciaux difficile et nécessite de
moyens matériels
o La manipulation du
traitement de ciment ne
rassure pas la vie de
l’ouvrier à cause des
projections
poussiéreuses

Traitement au o Limite le gonflement du Karal o Faible portance du sable

sable o Evite la contamination de la
couche de remblai par le karal
o Disponibilité du sable rivière
o Matériau perméable
Malgré tous les avantages et inconvénients de chaque méthode, on peut affirmer, qu’il
n’y a pas de solutions facile ni difficile. Mais toute fois, la priorité sera du niveau de la sécurité
et durabilité, puisque les autres méthodes de traitement ne sont pas encore parfaitement
maitrisées. Mais toutefois, dans le cas du possible on pourrait adapter à nos routes du Grand-
Nord ces méthodes de traitement du karal qui passe par un traitement au ciment et au sable.
CONCLUSION
Au terme de ce dernier chapitre qui portait l’étude géotechnique des matériaux karal et
bitume, il a été présenté d’abord le contexte du projet de réhabilitation du tronçon Figuil-
Maroua, puis nous ferons l’identification des matériaux Karal et bitume en laboratoire, ensuite
les résultats des essais réalisés en vue du traitement du karal et sur les classes de bitume, tout
ceci afin d’exposer la conception de notre solution et sa mise en œuvre sur le chantier, suivies
de l’étude financière.
En clair, nous nous sommes donc rendus au fait que le traitement du karal au sable
pouvait limiter le gonflement, mais n’augmentait pas le CBR alors qu’avec le ciment le
gonflement est limité et la portance devient améliorée. Quant à la mise en œuvre de ce
traitement sur le chantier, les résultats obtenus ont été très satisfaisants même s’il se trouve que
la première variante de conception revient plus chère vis à vis des autres, mais sa sécurité et sa
durabilité s’avèrent rassurantes. L’on pourrait alors si l’on veut envisager un comportement à
long terme du traitement du Karal au ciment et au sable afin de l’appliquer dans un projet de
grande envergure comme celui-là.

CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS:

Parvenu au terme de notre travail portant sur le thème : « Contribution à l’entretien
des routes revêtues en zone tropicale : cas des régions du Grand-Nord Cameroun », nous
ressortons satisfaits. En effet, les objectifs visés par celui-ci ont été atteints :
 Etude des dégradations propres au Grand-Nord en donnant leurs causes,

évolution et quelques propositions des solutions ;
 Description du matériau karal et son influence sur la route revêtue ;
 Identification du matériau karal en laboratoire, puis renforcement de sa portance
et diminution de son gonflement grâce au traitement au ciment et au sable ;
 Etude des classes de bitume utilisé en enrobés denses au Grand-Nord Cameroun
et choix judicieux au type de bitume le plus adapté ;
 Mise en œuvre du traitement du karal sur le chantier, et comparaison de cout des
solutions apportées.
L’étude économique des différents traitements nous a facilité de choisir la variante la

moins chère comme solution la plus rentable, mais il s’avère que la solution du traitement au
ciment serait aussi à adopter si on arrivait à maitriser son comportement à long terme. Toutefois
bien que chère, la purge reste indispensable dans certains travaux importants de grande
envergure pendant la saison pluvieuse car elle est une solution bien maitrisée et donc présente
plus de garantie en terme de sécurité ou de mise en œuvre.
Sous un autre angle, une lumière a été faite aussi sur le choix du type de bitume adapté
aux régions chaudes : il convenait donc de faire son choix sur le bitume de classe 35/50 qui est
dur et donc résistant aux températures élevées.
Toutefois, nous faisons des recommandations suivantes :
 Pour l’entretien des routes en zone Karal , nous formulons qu’il faut :
 L’utilisation des géotextiles en les installant entre la couche de fondation et le sol
support ou bien dans l’une des couches de chaussée enfin de freiner la propagation
et la remontée des fissures ;
 Un traitement du karal au sable ou au ciment pour limiter le cout élevé de la purge ;
 Prise en compte des paramètres climatiques dans l’entretien routier ;
 Opter pour un bon système de drainage pour éviter le phénomène d’érosion ;
 Suggérer au ministère des travaux publics des campagnes de déflexion pour détecter
les anomalies du sol support avant tout entretien routier;

 Comme c’est par les accotements que débute la dégradation d’une route en zone
Karal, il est aussi recommandé de faire constituer les accotements du même matériau
que le corps de chaussée avec une pente transversale d’au moins de 6% et imprégné
sur toute leur largeur ou de préférence revêtus d’un bicouche. La largeur de
l’accotement final après élargissement sera d’au moins 2,5m.
 Pour le choix du type de bitume utilisé en enrobé, nous formulons qu’il faut :
 Une étude préalable sur le choix du type et de la qualité de bitume utilisé en enrobés
dans le Grand-Nord : le choix du bitume de classe 35 /50 est adapté pour cette partie du
pays ;
 La couche d'imprégnation et d'accrochage devra aussi être appliquée sur les accotements
à défaut de pouvoir être substituée à ce niveau par un autre produit qui permettrait de
les rendre étanche pour la protection contre les infiltrations des eaux superficielles ;
 Eviter tout contact entre les huiles de moteur des véhicules et la surface bitumineuse ou
de revêtement, ceci pour éviter leur dégradation prématurée ;
 Pour combattre contre le vieillissement des enrobés ; il faut en plus de l’utilisation du
bitume de classe 35/50 réduire l’ensoleillement par un simple reboisement ;
 Une prise en compte des charges climatiques (vent) et phénomènes naturels (érosion)
lors de la formulation des enrobés.

ANNEXES :
Annexe1 : Données études géotechniques du karal en laboratoire
LIMITES D'ATTERBEG NF P94-051
Nombre de Coups 15 18 26 31
N° de la tare 27 40 46 48
Poids total humide 27,49 28,92 28,95 29,05
Poids total sec 23,84 25,12 25,3 25,41
Poids de la tare 15,46 16,22 16,42 16,66
Poids net d'eau 3,65 3,8 3,65 3,64
Poids du matériau sec 8,38 8,9 8,88 8,75
Teneur en eau (%) 43,56 42,70 41,10 41,600
N° de la tare C5 A
Poids total humide 9,79 9,82
Poids total sec 9,32 9,43
Poids de la tare 6,89 6,89
Poids net d'eau 0,47 0,39
Poids du matériau sec 2,43 2,54
Teneur en eau 19,34 15,35
Wp 17,35
N° Essai N (N/25)0,121 w wL
1 15 0,940062 43,56 40,95
2 18 0,961031 42,70 41,03
3 26 1,004757 41,10 41,30
4 31 1,02637 41,60 42,70
wL= 41,49
WL = 41,49
WP = 17,35
IP = 24,15

Tableau 17 : Limites d’Atterberg et indices de Plasticité de certains minéraux argileux (d’après

Cornell, 1951).

DONNEES
PROCTOR
Teneur en eau
1 2 3 4
Nº de la tare C7 M2 S5 B12 ZA 500 P20 A5
Pds tares 44 47 33,8 44,5 35 35,3 43,8 48,3
Ph+tare 486,8 510,8 440,8 449 463,2 482,7 371,3 330,5
Ps.+ tare(g) 443,7 465,8 394 404,1 409,4 424,7 322,6 290,3
Poids de l'eau(g) 43,1 45 46,8 44,9 53,8 58 48,7 40,2
Poids materiau sec(g) 399,7 418,8 360,2 359,6 374,4 389,4 278,8 242
Teneur en eau (%) 10,78 10,74 12,99 12,49 14,37 14,89 17,47 16,61
Moyenne(%) 10,76 12,74 14,63 17,04
Proctor
nº du point ABC ABC ABC ABC
Poids H +Moule(kg) 8469 8609 8533 8370
Poids du moule(kg) 3747 3747 3747 3747
Poids du matériau
humide(kg) 4722 4862 4786 4623
Volume du moule(cm3) 2275 2275 2275 2275
Dh 2,076 2,137 2,104 2,032
Ds 1,874 1,896 1,835 1,736
Densité sèche 1,897 T/m3
Teneur en eau 12,6%

Essai de portance Californien
POINCONNEMENT A L'ANNEAU
50KN TENEUR EN EAU
Enfoncement mm 55 25 10 Avant immersion Après immersion
0,2 5 5 0 N° Tare P13 312
0,4 5 5 0 Poids h+T 352,1 498,6
0,5 5 10 2 Poids s+T 316,9 446
0,8 5 10 2 Poids T 40 35,2
1 10 10 2 Poids d'eau 35,2 52,6
1,5 10 11 2 Poids Sec 276,9 410,8
2 10 12 2 W(%) 12,71 12,80
2,5 10 13 2 Moyenne W(%) 12,76 16,6 17,9
3 10 13 2 Nombre de coups 55 25 10 55 25 10
3,5 10 13 2 N°Moule YI WE RFM YI WE RFM
4 10 14 3 Poids moulage+T 10921 10656 10365 11049 10831 10550
4,5 10 14 3 Poids moule 6068 6039 60009 6068 6039 6009
5 10 15 3 Poids humide net 4853 4617 4356 4981 4792 4541
Volume du moule 2275 2275 2275 2275 2275 2275
Dh 2,133 2,029 1,915 2,189 2,106 1,996
CBR à 95% de l'OPM = 4,7 Ds 1,892 1,8 1,699 1,894 1,801 1,699
Compacité(%) 99,7 94,8 89,5 99,8 94,9 89,5
Gonflement libre(%) Lecture
1er jour 3
2e jour 3,6
3e jour 4,91
4e jour 7,45

Essai de portance Californien

Karal+30% Sable
50KN TENEUR EN EAU
0,2 2 5 N° Tare TT
0,4 5 8 Poids h+T 163,6
0,5 8 10 Poids s+T 150
0,8 9 10 Poids T 43
1 10 10 Poids d'eau 13,6
1,5 10 11 Poids Sec 107
2 10 12 W(%) 12,71
2,5 11 12 Moyenne W(%) 12,71 16,2 18,4
3 12 13 55 25 10 55 25 10
3,5 12 13 N°Moule X4 AB RFM X4 AB RFM
4 12 13 Poids moulage+T 10743 10484 10828 10723
4,5 13 14 Poids moule 5926 5913 5926 5913
5 15 15 Poids humide net 4817 4571 4972 4810
Volume du moule 2275 2275 2275 2275
Dh 2,117 2,009 2,185 2,114
CBR à 95% de l'OPM = 4,8 Ds 1,879 1,789 1,880 1,786
Compacité(%) 99,03 94 99,15 94,13
Gonflement (mm) Lecture
1er jour 0,03
2e jour 0,05
3e jour 0,09
4e jour 0,13

Karal+40% Sable
50KN TENEUR EN EAU
0,2 5 10 N° Tare C1 A5
0,4 8 10 Poids h+T 210,6 237,8
0,5 10 10 Poids s+T 193 217,2
0,8 10 11 Poids T 46 43
1 10 12 Poids d'eau 17,6 20,6
1,5 10 15 Poids Sec 147,00 168,5
2 10 15 W(%) 11,97 12,23
2,5 10 16 Moyenne W(%) 12,10 14,1 16,2
3 10 17 55 25 10 55 25 10
3,5 10 18 N°Moule 33 M2 33 M2
4 10 19 Poids moulage+T 10888 10501 10977 10672
4,5 11 20 Poids moule 6066 5933 6066 5933
5 11 20 Poids humide net 4022 4568 4911 4739
Volume du moule 2275 2275 2275 2275
Dh 2,119 2,008 2,159 2,083
CBR à 95% de l'OPM = 4,9 Ds 1,89 1,793 1,892 1,793
Compacité(%) 99,7 94,5 99,73 94,50
1er jour 0,04
2e jour 0,05
3e jour 0,11
4e jour 0,17

Karal+3% Ciment
50KN TENEUR EN EAU
0,2 10 5 N° Tare A5 M2
0,4 25 100 Poids h+T 426,2 409,6
0,5 40 120 Poids s+T 380,8 366,5
0,8 65 125 Poids T 48,2 47
1 90 130 Poids d'eau 45,4 43,1
1,5 170 245 Poids Sec 332,6 319,5
2 210 265 W(%) 13,65 13,49
2,5 230 280 Moyenne W(%) 13,57 15,6 18,4
3 240 300 55 25 10 55 25 10
3,5 240 310 N°Moule BIR Fabrice BIR Fabrice
4 240 315 Poids moulage+T 10766 10626 10860 10828
4,5 345 315 Poids moule 5856 5970 5856 5970
5 365 320 Poids humide net 4910 4656 5004 4858
Volume du moule 2275 2275 2275 2275
Dh 2,158 2,047 2,200 2,135
CBR à 95% de l'OPM = 43,1 Ds 1,900 2,803 1,903 1,804
Compacité(%) 100,18 95 100,30 95,07
1er jour 0,029
2e jour 0,055
3e jour 0,078
4e jour 0,093

Karal+4% Ciment
50KN TENEUR EN EAU
0,2 110 50 N° Tare P11 D9
0,4 190 160 Poids h+T 394,4 429,1
0,5 230 200 Poids s+T 352,6 377,4
0,8 260 230 Poids T 61,9 42,6
1 280 260 Poids d'eau 41,8 51,7
1,5 285 270 Poids Sec 290,7 334,8
2 305 305 W(%) 14,38 15,44
2,5 450 380 Moyenne W(%) 14,91 18,1 19,4
3 450 380 55 25 10 55 25 10
3,5 460 400 N°Moule PO Q PO Q
4 460 400 Poids moulage+T 10950 1064,7 11094 10831
4,5 490 405 Poids moule 6034 5977 6034 5977
5 490 410 Poids humide net 4916 4670 5060 4854
Volume du moule 2275 2275 2275 2275
Dh 2,161 2,053 2,224 2,134
CBR à 95% de l'OPM = 57,4 Ds 1,880 1,787 1,883 1,787
Compacité(%) 99,13 94,2 99,28 94,20
1er jour 0,002
2e jour 0,009
3e jour 0,016
4e jour 0,033

Annexe 2 : Les essais sur le bitume en laboratoire
Figure 42 : Bitume de type 35/50 pour essai à la pénétration
Figure 43 : Dispositif essai bille-anneau

Annexe 3 : Quelques photos sur les routes du Grand-Nord
Figure 44 : Traitement des épaufrures dans la zone de BOGO(Maroua)
Figure 45 : Karal pendant la saison sèche
Figure 46 : Sol karal mis à nue et compacté
Figure 47 : Naissance des fissurations Karal
Figure 48 : Ressuage et dégradation du bitume par érosion
Figure 49 : Dégradation d’une route au nord par les têtes de chat
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] MODIBO Keita(2008), Dégradations sur les routes. Séminaire international
conjoint.37P
[2] Plan directeur routier du Cameroun (Février 2006), document de synthèse .58P
[3] Etude géotechnique volume 5.2 (Mai 2010), Dossier d’Appel d’Offre international pour
l’aménagement de la route RN1 Figuil-Magada.69P
[4] Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et Travaux Publics(1984),

Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.155P
[5] Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes(1996), Entretien courant des
chaussées.124P
[6] Laboratoire Central des Ponts et Chaussées(1998), Catalogue des dégradations des
surfaces de chaussée.91P
[7] I.S.T.E.D (Institut des Sciences et des Techniques de l’Environnement pour le

Développement (1988))-Etudes : SOLS ARGILEUX GONFLANTS-Site expérimental de
Waza-Maltam. Rapport de synthèse.
[8] I.S.T.E.D (Institut des Sciences et des Techniques de l’Environnement pour le

Développement (1990))-Utilisation des graveleux latéritiques en technique routière. Rapport de
synthèse.
[9] Service technique des bases aériennes (Avril 1999), Techniques anti-remontées des
fissures. Guide d’emploi en chaussées aéronautiques.35P
[10] DTCES-CETE Sud-Ouest (juillet 1990), Traitement des sols à la chaux et/ou aux
ciments .Note d’information.4P
[11] Géotechnique routière (Juillet 2011), Conditions d’utilisation des matériaux en remblai
et en couche de forme .35P
Mémoires et thèses
[12] NDEYE BIGUE DIENG MBOUP (Juillet 2004), Analyse critique de la stratégie
d’entretien du réseau routier revêtu au Sénégal. Projet de fin d’études en vue de l’obtention
du diplôme d’ingénieur de conception, Thiès. 93P
[13] Tidiane Ibrahim DOUCOURE et Mamadou Doudou NDIAYE(2009), Etude de

matériaux de substitution à la latérite en couche de base : Sable-bitume et Banco-coquillage.
Projet de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception, Thiès. 168P
[14] BABARA Ndiaye(1985), Informatisation du système de gestion de l’entretien routier.

Projet de fin d’études, Thiès. 147P
[15] Ibrahima CISSOHHO et Serigne Modou GUEYE(2004), Elaboration d’un catalogue

de dimensionnement des chaussées souples pour la zone ouest du Sénégal. Projet de fin d’études
en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception, Thiès.193P
[16] ALI BOUKARI (Juin 1990), Etude des défauts de surface des chaussées souples
revêtues Projet de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception,
Thiès.141P
[17] ZOULKANEINI SEIDOU (Juin 1995), Etude pratique du phénomène de fissuration sur
les routes revêtues au Sénégal. Projet de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme
d’ingénieur de conception, Thiès. 129P
[18] Moussa SARR(2003), Etude du comportement des bitumes utilisés en enrobés denses
au Sénégal. Projet de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception,
Thiés.107P
[19] DJAANI Mabrouka et BENMANSOUR Samah Farah(2011), Stabilisation des sols

gonflants de la région d’In-Aménas par ajouts des liants hydrauliques (chaux et
ciments).Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de master en génie civil,
KASDI.98P
[20] MODOU Diop (2002), Conception des structures routières sur Marnes et argiles
gonflantes. Projet de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception,
Thiés.133P
Support de cours et formation

[21] A.KOUAM (2007), Support de cours entretien routier. École Nationale Supérieure
Polytechnique de Yaoundé.
[22] Jérémie MADJADOUMBAYE (2008), support de cours routes et projets. Ecole

Nationale Supérieure Polytechnique de Yaoundé.
[23] Jérémie MADJADOUMBAYE (2013), support de cours entretien routier. Ecole

[24] MAMBA MPELE, support de cours Procédés Généraux de Construction. Ecole

[25] Manuel LAMONTAGNE(2011), Guide de présentation des travaux écrits, Normes et

directives techniques applicables à la rédaction du mémoire de fin d’études et des rapports,
Moncton. 28P
Documents électroniques
[26] http://www.memoireonline.com/07/08/1346/m_comparaison-formulation-enrobes-a-
chaud-roulement-chaussees-tres-circulees0.html
[27] http://www.mintp.cm/fr/projets-realisations/presentation-du-reseau-routier.

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Contribution à l’entretien des routes revêtues en zone tropicale : Cas des régions du Grand-Nord Cameroun

Je dédie ce mémoire de fin

A mon papa M. MOUINA Jean Claude et à ma maman

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 1

Pr DANWE RAIDANDI, pour l’insigne honneur qu’il me fait en présidant ce jury ;

Je remercie aussi tout le personnel de DTP TERRASSEMENT qui,par des marques

Nous aimerions egalement exprimer notre gratitude envers :

 Tous les enseignants de l’Ecole Nationale Supérieure Polytechnique,pour leur

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 2

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 3

Mots clés: Route revêtue, dégradations, argile gonflante, ressuage, et fissurations.

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 4

To overcome these problems, a literature review was conducted primarily to gather as

Keywords: Paved road, degradations, swelling clay , bleeding, and cracking.

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 5

LISTE DES FIGURES

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 6

Figure 42 : Bitume de type 35/50 pour essai à la pénétration ............................................................... 99

LISTE DES TABLEAUX

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 7

TABLE DES MATIERES

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I.1 Les déformations .......................................................................................................................... 29

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 9

I.1 Les modes de dégradation des couches bitumineuses :................................................................ 52

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 10

III.3 Analyse des résultats : ............................................................................................................... 75

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 11

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 12

Le quatrième chapitre de type expérimental est consacré à l’étude géotechnique du

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 13

PREMIERE PARTIE : Revue bibliographique

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 14

Tableau 1 : Récapitulatif du réseau routier (Source MINTP : Direction des routes)

Localisation Types de routes Distance (km)

I.2 Classification administrative des routes :

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 15

Tableau 2 : Pourcentage des routes revêtues et non revêtues au Cameroun/Source : Pdr

Classe Bitume Terre Total

LINEAIRE ROUTIER (%)

Figure 1 : Pourcentage des routes revêtues au Cameroun

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 16

Le grand-nord Cameroun représente environ 20% des routes revêtues au Cameroun,

I.2 Etude du réseau des routes revêtues et Critères d’analyse :

Tableau 3 : Evolution de l’état des routes bitumées (source : DIER/MINTP)

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Figure 2 : Carte de répartition du réseau routier camerounais

II. Généralités sur la route revêtue :

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 18

Quant aux chaussées, on les classe en trois(3) types:

 Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé dans la couche de

II.2 Structure d’une route revêtue :

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 19

Une couche de roulement qui a pour fonctions :

 D’imperméabiliser l’assise et de protéger le sol support

Généralement, la couche de roulement est réalisée avec du béton bitumineux d'une

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 20

Figure 3 : Coupe de chaussée revêtue en rase campagne Nord-Cameroun

Figure 4 : Coupe transversale d’une chaussée.

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 21

III. Les différents types d’entretien des routes revêtues

III.1 Entretien courant :

III.2 Entretien périodique :

Mémoire de fin d’études rédigé et soutenu par BAKAIYANG LEMANKREO Page 22