Randrianarivonylalainarisoa ESPA ING 10

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT HYDRAULIQUE
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION

DU DIPLOME D’INGENIEUR
PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR L’ASSAINISSEMENT
DE LA PLATEFORME FERROVIAIRE
AU PK80 DE LA LIGNE MLA
(MORAMANGA LAC ALAOTRA)
Présenté par : RANDRIANARIVONY Lalainasoa
Promotion 2009
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT HYDRAULIQUE
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION

DU DIPLOME D’INGENIEUR
PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR L’ASSAINISSEMENT
DE LA PLATEFORME FERROVIAIRE
AU PK80 DE LA LIGNE MLA
(MORAMANGA LAC ALAOTRA)
Présenté par : RANDRIANARIVONY Lalainasoa

Date de soutenance : 29 novembre 2010
Président du jury : Mr RAMANARIVO Solofomampionona, Enseignant chercheur à l’ESPA
Rapporteur : Mr RAKOTONANAHARY Andrianjaka Yves, Ingénieur au sein de MADARAIL
Encadreur : Mr RAFALIMANANA Mampitony, Enseignant chercheur à l’ESPA
Examinateurs : Mr RAMANANTSOA Benjamin, Enseignant chercheur à l’ESPA

Mr RAKOTO David, Enseignant chercheur à l’ESPA
Promotion 2009
REMERCIEMENT
Avant d’entamer tous les détails de ce présent mémoire, c’est une habitude
saine que de remercier au début d’un tel travail tous ceux qui, plus ou moins
directement, ont contribué à le rendre possible. C’est avec mon enthousiasme
le plus vif et le plus sincère que je voudrais rendre mérite à tous ceux qui à
leur manière m’ont aidé à mener à bien ce mémoire.
Tout d’abord, c’est grâce au Bon Dieu tout puissant qui m’a guidé pendant
toute ma vie, m’a donné la force pour mener à terme mes études ;
Nous ne saurons pas omettre d’adresser nos vifs remerciements à :
Monsieur ANDRIANARY Philippe Antoine, Directeur de l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo ;
Monsieur RANDRIANARIVONY Charles, Chef de Département de la

filière Hydraulique ;
Monsieur RAMANARIVO Solofomampionona, Président du jury de ce

mémoire ;
Monsieur RAKOTONANAHARY Andrianjaka Yves, Directeur Voie,

Ouvrages d’Art et Bâtiment de la MADARAIL, Rapporteur de ce
mémoire que je remercie vivement pour avoir accepté de me diriger
durant toute la réalisation de ce mémoire ;
Monsieur RAFALIMANANA Mampitony, Enseignant Chercheur à

l’ESPA, pour avoir accepté de m’encadrer durant l’élaboration de ce
mémoire de fin d’étude ;
Monsieur RAMANANTSOA Benjamin, Enseignant Chercheur à l’’ESPA,

pour ses aides et ses précieux conseils lors de l’élaboration de ce mémoire ;
Tous les membres de jury, qui ont bien voulu accepter de juger ce
mémoire ;
Tous les enseignants de l’ESPA qui nous ont éduqués durant ces cinq
années d’étude ;
i
Tout le personnel de la Société MADARAIL pour leur assistance
technique ;
Toute ma famille :
− Mon père et ma mère pour leurs soutiens moraux et
financiers ;
− Mon frère pour son aide ;
− Mes oncles et mes tantes pour leurs appuis financiers ;
− Mes cousins, mes cousines et mes amis.
Tous ceux que j’oublie ici.
ii
DECLARATION SUR L’HONNEUR
Je soussigné, RANDRIANARIVONY Lalainasoa, auteur de ce mémoire

intitulé « Proposition de solutions pour l’assainissement de la plateforme ferroviaire au
PK80 de la ligne MLA (Moramanga lac Alaotra) », déclare sur l’honneur que :
Ce document est le résultat de mes travaux de recherches personnelles, travaux qui

n’ont pas encore été publiés.
Dans cet écrit, je n’ai ni copié, ni reproduit les œuvres d’autrui.
Conformément à l’usage en matière de travaux destinés au public, j’ai précisé à partir

de la bibliographie les sources exactes des extraits et des documents exploités.
Antananarivo, novembre 2010
L’intéressé
iii
LISTE DES ABREVIATIONS
CFOM : Chemin de Fer de l’Outre-mer
CSB : Centre de Santé de Base
CSP : Côte du Sous Poutre
CU : Coefficient d’Uniformité
DVOAB : Département Voie, Ouvrage d’Art et Bâtiment
ECAR : Eglise Catholique Apostolique Romaine
FCE : Fianarantsoa Côte Est
FJKM : Fiangonan’i Jesoa Kristy eto Madagasikara
FTM : Foiben’ny tao-Tsaritanin’i Madagasikara
MECIE : Mise En Compatibilité des Investissements à l’Environnement
MLA : Moramanga Lac Alaotra
OPM : Optimum Proctor Modifié
OPN : Optimum Proctor Naturel
PHE : Plus Hautes Eaux
PK : Point Kilométrique
RGCFOM : Régie Générale des Chemins de Fer de l’Outre -mer
RN : Route National
RNCFM : Réseau National des Chemins de Fer Malagasy
SIG : Système d’Information Géographique
SNCFF : Société National des Chemins de Fer Françaises
SOGREAH : Société Grenobloise d’Etude et d’Application de l’Hydraulique
SOMEAH : Société Malgache d’Etude et d’Application de l’Hydraulique
TA : Tananarive Antsirabe
TCE : Tananarive Côte Est
VMC : Vohidiala Morarano Chrome
iv
NOTATIONS
m ⁄s
% pourcent
h
mètre cube par seconde
F
hauteur moyenne
I
nombre de Froude
K
indice de pente générale
Q
coefficient de Manning Strickler
Q
débit de crue de fréquence F
R
débit solide totale
R
rayon hydraulique
V
nombre de Reynolds
a
vitesse de début d’entrainement
m
gradex
t
masse totale d’un échantillon
γ
temps de concentration
γ
poids spécifique des grains solides
τ
poids spécifique de l’eau
τ
paramètre adimensionnel
contrainte tractrice
Ar Ariary
C coefficient de Chézy
cm centimètre
d diamètre des grains
DH dénivelé du bassin versant
e épaisseur
ETP Evapotranspiration
g accélération de la pesanteur
ha hectare
I pente moyenne du bassin versant
K coefficient de compacité de Gravelius
kg kilogramme
km kilomètre
km² kilomètre carré
l largeur du rectangle équivalent du bassin versant
L longueur du rectangle équivalent du bassin versant
m mètre
mm millimètre
n porosité
P périmètre
s surélévation du niveau d’eau
S surface
T tirant d’air
TK tonne kilomètre
U vitesse moyenne
V variance
v
y tirant d’eau
σ écart-type
Φ diamètre
vi
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 - Types de rail utilisé sur les lignes ferroviaires malgaches ..................................17
Tableau 2 – Valeurs de quelques dévers à Madagascar ......................................................21
Tableau 3 - Valeurs centrales pour la loi de Gumbel et de Fréchet......................................27
Tableau 4 – Paramètres d’ajustement pour la loi de Gumbel et de Fréchet ..........................27
Tableau 5 – Pluies maximales journalières de différentes périodes ......................................27
Tableau 6 – Données pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet ................................28
Tableau 7 – Paramètres pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet ...........................28
Tableau 8 – Résultat de test pour la loi de Gumbel ..............................................................29
Tableau 9 – Résultat de test pour la loi de Fréchet...............................................................30
Tableau 10 – Débits de crue de différentes périodes de retour.............................................31
Tableau 11 – Résultats des analyses granulométriques des échantillons.............................41
Tableau 12 - Valeurs du nombre de Froude Fr .....................................................................44
Tableau 13 – Calcul de PHE pour la section à 8m en aval ...................................................45
Tableau 14 – Résultats des PHE ..........................................................................................47
Tableau 15 – Valeurs du paramètre τ et de la vitesse de début d’entrainement V0 ...........47
Tableau 16 – Valeurs des débits solides suivant le tirant d’eau ............................................48
Tableau 17 – Valeurs des vitesses et des nombres de Froude.............................................59
Tableau 18 – Calcul de la section d’écoulement ...................................................................59
Tableau 19 – Estimation de coût ..........................................................................................71
Tableau 20 – Evolution de trafic de 2005 à 2010 ..................................................................73
Tableau 21 – Valeur de cash flow actualisée........................................................................75
Tableau 22 – Evaluation des impacts négatifs ......................................................................79
Tableau 23 – Evaluation des impacts positifs .......................................................................79
vii
LISTE DES FIGURES
Figure 1 – Localisation de la zone d’étude............................................................................. 5
Figure 2 – Localisation du pont au PK80 ............................................................................... 6
Figure 3 – Carte du réseau hydrographique de la Commune d’Andaingo .............................. 8
Figure 4 – Structure et dimension classique d’une voie ferrée .............................................15
Figure 5 – Rail ......................................................................................................................17
Figure 6 – Types de joints ....................................................................................................19
Figure 7 – Présentation et délimitation du bassin versant .....................................................24
Figure 8 – Classification du bassin versant selon Schumm ..................................................25
Figure 9 – Carte de couverture végétale du bassin versant ..................................................26
Figure 10 – Courbe de tendance de débit.............................................................................33
Figure 11 – Vue en plan 1 ....................................................................................................35
Figure 12 – Vue en plan 2 ....................................................................................................35
Figure 13 – Profil en travers 10m en amont du pont .............................................................37
Figure 14 – Profil en travers à 8m en aval du pont ...............................................................38
Figure 15 – Profil en travers à 18m en aval du pont .............................................................39
Figure 16 – Profil en long de la rivière ..................................................................................40
Figure 17 – Lit majeur et lit mineur d’une rivière ...................................................................42
Figure 18 – Les différentes types de lit .................................................................................42
Figure 19 – Courbe de tarage...............................................................................................46
Figure 20 - Profil en long de la rivière après dragage ..........................................................54
Figure 21 – Profil en travers après dragage à 8m en aval du pont ........................................55
Figure 22 – Profil en long montrant les axes du nouvel et ancien pont .................................58
Figure 23 - Ouverture du pont .............................................................................................60
Figure 24 – PHE avec et sans ouvrage ................................................................................61
Figure 25 – Description de l’ouvrage ....................................................................................64
Figure 26 – Poutre principale................................................................................................65
Figure 27 – Travaux de protection ........................................................................................69
viii
LISTE DES PHOTOS
Photos 1 – Berge sur la rive gauche de la rivière Andranofasika ..........................................44
Photos 2 – Obstruction au niveau de l’ouverture ..................................................................51
Photos 3 – Dégradation au niveau de l’ouvrage ...................................................................52
ix
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Carte du réseau ferroviaire malagasy .................................................................84
Annexe 2 : Travaux de terrain ..............................................................................................85
Annexe 3 : Carte de délimitation de la Commune rurale d’Andaingo ....................................88
Annexe 4 : Etude hydrologique.............................................................................................89
Annexe 5 : Hypsométrie .......................................................................................................97
Annexe 6 : Calcul sur les ajustements ..................................................................................98
Annexe 7 : Test de 2 ..........................................................................................................99
Annexe 8 : Table de Pearson .............................................................................................100
Annexe 9 : Etude hydraulique.............................................................................................101
Annexe 10 : Valeurs du coefficient de Manning Strickler ....................................................116
Annexe 11 : Profils en travers actuelle ...............................................................................117
Annexe 12 : Granulométrie du sol du fond de la rivière .....................................................118
Annexe 13 : Calcul du débit évacué sous le pont ...............................................................119
Annexe 14 : Identification de tronçons de la rivière.............................................................121
Annexe 15 : Nomenclature des parties d’un pont ferroviaire ...............................................122
Annexe 16 : Profil en long après dragage ...........................................................................123
Annexe 17 : Profil en travers au droit du nouveau pont ......................................................124
Annexe 18 : Pré dimensionnement de l’ouvrage................................................................125
Annexe 19 : Travaux de voie ..............................................................................................134
Annexe 20 : Profil en long de la voie ..................................................................................136
Annexe 21 : Coût estimatif.................................................................................................137
Annexe 22 : Calcul de rentabilité ........................................................................................141
x
SOMMAIRE
INTRODUCTION ................................................................................................................... 1
PARTIE 1 : GENERALITES ............................................................................................. 4
CHAPITRE. I. : Présentation de la zone d’étude .............................................................. 4
I. 1. Situation administrative ........................................................................................ 4
I. 2. Situation géographique : ...................................................................................... 4
I.2. 1. Accessibilité ..................................................................................................... 4
I.2. 2. Milieu physique ................................................................................................ 7
I.2.2. 1. Climat et saison......................................................................................... 7
I.2.2. 2. Relief et paysage ...................................................................................... 7
I.2.2. 3. Géologie.................................................................................................... 7
I.2.2. 4. Végétation ................................................................................................. 7
I.2.2. 5. Hydrographie ............................................................................................ 7
I. 3. Milieu humain et social......................................................................................... 9
I.3. 1. Population et démographie............................................................................... 9
I.3. 2. Infrastructure socioculturel ............................................................................... 9
I.3. 3. Activités économiques.....................................................................................10
I.3. 4. Activités socioculturel ......................................................................................10
I.3. 5. Infrastructures existantes ................................................................................10
CHAPITRE. II. : Contexte historique du réseau ferroviaire malagasy ...............................11
II.1. Réseau Nord ......................................................................................................11
II.1.1. TCE : Tananarive Côte Est..............................................................................11
II.1.2. TA : Tananarive Antsirabe ...............................................................................11
II.1.3. MLA : Moramanga Lac Alaotra ........................................................................12
II.1.4. VMC : Vohidiala Morarano Chrome .................................................................12
II.2. Réseau Sud ........................................................................................................12
II.3. Les dates marquantes ........................................................................................13
II.4. Objectifs de la société Madarail ..........................................................................13
II.4.1. Objectifs économiques ....................................................................................13
II.4.2. Objectifs socio-environnementales ..................................................................13
II.5. Rôles de la société .............................................................................................14
CHAPITRE. III. : Notion de la voie ferrée ..........................................................................15
III.1. Définition.............................................................................................................15
III.2. Les éléments de la voie ferrée ............................................................................15
III.2.1. Infrastructure ...................................................................................................15
III.2.2. La superstructure ............................................................................................16
xi
III.2.2.1. Les rails....................................................................................................16
III.2.2.2. Les traverses ...........................................................................................18
III.2.2.3. Les organes de liaison .............................................................................19
III.2.2.4. Les organes de fixation ............................................................................19
III.2.2.5. Le ballast..................................................................................................20
III.3. Géométrie de la voie ...........................................................................................20
III.3.1. Le tracé en plan ..............................................................................................20
III.3.1.1. Caractéristiques de la voie en alignement ................................................20
III.3.1.2. Caractéristiques de la voie dans les courbes ...........................................20
III.3.2. Le profil en long...............................................................................................21
III.3.3. Profil en travers ...............................................................................................21
III.3.3.1. Dévers ...................................................................................................21
III.3.3.2. Valeurs de quelques dévers à Madagascar ...........................................21
PARTIE 2 : ETUDES TECHNIQUES ..............................................................................23
CHAPITRE. IV. : Etude hydrologique ................................................................................23
IV. 1. Présentation du bassin versant ...........................................................................23
IV. 2. Caractéristiques du bassin versant .....................................................................25
IV.2.1. Caractéristiques physiques .............................................................................25
IV.2.2. Caractéristique du réseau hydrographique ......................................................25
IV.2.3. Caractéristiques pédologiques et géologiques ................................................26
IV.2.4. Couverture végétale du sol..............................................................................26
IV. 3. Calcul de P !24, T%...............................................................................................27
IV.3.1. Analyse statistique des pluies : .......................................................................27
IV.3.1.1. Les valeurs centrales pour les lois............................................................27
IV.3.1.2. Les paramètres d’ajustement pour les lois ...............................................27
IV.3.1.3. Résultats de calcul sur les ajustements ....................................................27
IV.3.2. Test de validité des ajustements ou test de x² .................................................28
IV.3.2.1. Les données et paramètres pour les tests ................................................28
IV.3.2.2. Résultat de test pour la loi de Gumbel......................................................28
IV.3.2.3. Résultat de test pour la loi de Fréchet ......................................................29
IV.3.2.4. Récapitulation et conclusion sur les tests .................................................30
IV. 4. Estimation des débits de crue .............................................................................30
IV.4.1. Méthode de station de référence .....................................................................30
IV.4.2. Méthode empirique .........................................................................................31
IV.4.2.1. Méthode rationnelle ..................................................................................31
IV.4.2.2. Formule de Louis Duret simplifiée par SOMEAH ......................................31
xii
IV.4.2.3. Méthode de SOGREAH ...........................................................................31
IV.4.2.4. Méthode de génie rural ............................................................................31
IV.4.3. Conclusion sur les méthodes ..........................................................................32
IV.4.4. Vérification de la valeur du débit de crue .........................................................32
IV.4.4.1. Calcul de débit pour la laisse de crue .......................................................32
IV.4.4.2. Attribution d’une période de retour ...........................................................32
IV.4.4.2.1. Courbe de tendance de débit ..............................................................32
IV.4.4.2.2. Période de retour ................................................................................33
CHAPITRE. V. Etude hydraulique ....................................................................................34
V. 1. Données de base................................................................................................34
V.1.1. Données topographiques ................................................................................34
V.1.1. 1. Vue en plan ..............................................................................................34
V.1.1. 2. Profil en travers ........................................................................................37
V.1.1. 3. Profil en long ............................................................................................40
V.1.2. Données géotechniques..................................................................................41
V.1.2.1. Résultats des analyses granulométriques ................................................41
V.1.2.2. Interprétation ............................................................................................41
V.1.3. Données hydrologique ....................................................................................41
V. 2. Notion de base sur les rivières ............................................................................42
V.2. 1. Lit majeur et lit mineur d’une rivière .................................................................42
V.2. 2. Types de rivière selon la morphologie du lit .....................................................42
V. 3. Etude hydraulique fluviale ...................................................................................43
V.3.1. Historique du pont ...........................................................................................43
V.3.2. Description générale .......................................................................................43
V.3.3. Régime d’écoulement......................................................................................44
V.3.3.1. La valeur du coefficient KS........................................................................44
V.3.3.2. Régime découlement ...............................................................................44
V.3.4. Vérification du débouché sous le pont pour Q10 ...............................................45
V.3.5. Calcul de PHE .................................................................................................45
V.3.5.1. Tableau de calcul .....................................................................................45
V.3.5.2. Courbe de tarage .....................................................................................46
V.3.5.3. Détermination de l’équation Q = f (h) ........................................................46
V.3.5.4. Résultats ..................................................................................................47
V. 4. Etude transport solide .........................................................................................47
V.4.1. Identification de tronçons de la rivière .............................................................47
V.4.1.1. Données communs ..................................................................................47
xiii
V.4.1.2. Résultats ..................................................................................................47
V.4.1.3. Interprétation et conclusion pour les deux tronçons ..................................48
V.4.2. Estimation des débits solides ..........................................................................48
V.4.2.1. Hypothèses de calcul ...............................................................................48
V.4.2.2. Résultats ..................................................................................................48
V.4.2.3. Interprétation et conclusion ......................................................................48
CHAPITRE. VI. Analyse et interprétation des résultats......................................................49
VI.1. Analyse sur les résultats de calcul ......................................................................49
VI.2. Analyse sur les résultats d’enquête et observation sur terrain.............................49
VI.3. Conclusion ..........................................................................................................49
PARTIE 3 : PROPOSITION DE SOLUTIONS ................................................................51
CHAPITRE. VII. Diagnostic de la situation actuelle ............................................................51
VII.1. Description au niveau de l’ouvrage .....................................................................51
VII.2. Problèmes fondamentaux ...................................................................................51
VII.2.1. Au niveau de l’ouvrage ................................................................................51
VII.2.2. Au niveau de la rivière .................................................................................52
VII.2.3. Au niveau du trafic .......................................................................................52
VII.3. Proposition d’aménagement ...............................................................................52
CHAPITRE. VIII. Dragage de la rivière...............................................................................53
VIII. 1. Définition.............................................................................................................53
VIII. 2. Profondeur de dragage .......................................................................................53
VIII. 3. Propriétés géométriques de la rivière après dragage ..........................................54
VIII.3. 1. Profil en long................................................................................................54
VIII.3. 2. Profils en travers ..........................................................................................55
CHAPITRE. IX. Rehaussement au niveau de l’ouvrage ....................................................56
IX.1. Choix de la fréquence pour la crue de projet.......................................................56
IX.2. Choix de l’emplacement du nouvel ouvrage........................................................57
IX.3. Régime d’écoulement .........................................................................................59
IX.3.1. Résultats .........................................................................................................59
IX.3.2. Conclusion ......................................................................................................59
IX.4. Calage hydraulique de l’ouvrage.........................................................................59
IX.4.1. Elargissement du lit .........................................................................................59
IX.4.2. Ouverture ........................................................................................................59
IX.4.3. PHE ................................................................................................................60
IX.4.3.1. PHE sans ouvrage ...................................................................................60
IX.4.3.2. PHE avec ouvrage ...................................................................................60
xiv
IX.4.4. Tirant d’air .......................................................................................................62
IX.4.5. Calage ............................................................................................................62
IX.5. Pré dimensionnement de l’ouvrage .....................................................................63
IX.5.1. Description du nouvel ouvrage ........................................................................63
IX.5.1.1. Choix du type d’ouvrage...........................................................................63
IX.5.1.2. Description de l’ouvrage ...........................................................................63
IX.5.2. Pré dimensionnement de la travée .................................................................65
IX.5.3. Pré dimensionnement des éléments de la superstructure ...............................65
IX.5.3.1. Dalle du tablier .........................................................................................65
IX.5.3.2. Poutres principales ...................................................................................65
IX.5.3.3. Entretoises ...............................................................................................65
IX.5.3.4. Trottoir .....................................................................................................66
IX.5.3.5. Garde ballast ............................................................................................66
IX.5.3.6. Gargouilles ...............................................................................................66
IX.5.3.7. Garde corps .............................................................................................66
IX.5.3.8. Superstructure de la voie ferrée ...............................................................66
IX.5.4. Pré dimensionnement des éléments de l’infrastructure ...................................66
IX.5.4.1. Mur garde grève .......................................................................................66
IX.5.4.2. Mur en retour ...........................................................................................66
IX.5.4.3. Mur de soutènement ................................................................................66
IX.5.4.4. Semelle de répartition ..............................................................................67
IX.5.4.5. Pieux ........................................................................................................67
IX.5.4.6. Chevêtre ..................................................................................................67
CHAPITRE. X. Travaux de protection et recommandation au niveau du bassin versant ..68
X.1. Travaux de protection .........................................................................................68
X.1.1. Gabionnage ....................................................................................................68
X.1.2. Engazonnement ..............................................................................................68
X.1.3. Mesure à prendre pour le dépôt au niveau de l’ouvrage ..................................68
X.2. Recommandation au niveau du bassin versant ...................................................69
IX.2.1. La lutte contre la déforestation ........................................................................70
IX.2.2. La lutte contre l’érosion ...................................................................................70
CHAPITRE. XI. Etudes financières....................................................................................71
XI.1. Estimation du coût ..............................................................................................71
XI.1.1. Résultats de calcul ..........................................................................................71
XI.1.2. Notes très importantes ....................................................................................71
XI.2. Etude de rentabilité .............................................................................................72
xv
XI.2.1. Généralités ......................................................................................................72
XI.2.2. Perspective de la MADARAIL..........................................................................72
XI.2.2.1. Rotation des matériels roulants ................................................................72
XI.2.2.2. Trafic et évolution .....................................................................................72
XI.2.3. Recettes ..........................................................................................................74
XI.2.3.1. Le TK .......................................................................................................74
XI.2.3.2. Le TK pour le transport de chrome ...........................................................74
XI.2.4. Dépenses diverses ..........................................................................................74
XI.2.4.1. Dépense d’investissement .......................................................................74
XI.2.4.2. Autres dépenses ......................................................................................75
XI.2.5. Rentabilité du projet ........................................................................................75
XI.2.5.1. Calcul de « cash flow » ............................................................................75
XI.2.5.2. Calcul de la valeur actuelle nette (VAN) ...................................................75
XI.2.5.3. Calcul du TRI ...........................................................................................75
XI.2.6. Conclusion sur la rentabilité ............................................................................75
CHAPITRE. XII. Etudes impacts environnementaux ..........................................................76
XII.1. Introduction .........................................................................................................76
XII.2. Mise en contexte du projet ..................................................................................76
XII.2.1. Cadre juridique ............................................................................................76
XII.2.2. Présentation de la Société ...........................................................................76
XII.3. L’environnement par rapport à l’étude.................................................................77
XII.4. Identification des impacts ....................................................................................77
XII.4.1. Les impacts négatifs ....................................................................................77
XII.4.1.1. Impact sur l’eau ........................................................................................77
XII.4.1.2. Impact sur l’air ..........................................................................................77
XII.4.1.3. Impact sur le sol .......................................................................................77
XII.4.1.4. Sur le plan social ......................................................................................78
XII.4.2. Les impacts positifs .....................................................................................78
XII.4.2.1. Sur le plan économique............................................................................78
XII.4.2.2. Sur le plan social ......................................................................................78
XII.5. Evaluation de chaque impact ..............................................................................78
XII.5.1. Impacts négatifs ..........................................................................................79
XII.5.2. Impacts positifs ............................................................................................79
XII.6. Mesures d’atténuation.........................................................................................79
XII.6.1. Sur le milieu social .......................................................................................79
XII.6.2. Sur le milieu physique ..................................................................................80
xvi
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................81
Liste bibliographique ............................................................................................................82
xvii
Formation d’ingénieur Introduction
INTRODUCTION
Madagascar dispose de ressources naturelles relativement importantes tant au

niveau agricole que minier ainsi que des produits de pèche. Chaque région à Madagascar
possède sa spécificité, parmi eux, la région Alaotra Mangoro qui prend en premier rang la
filière agricole et le produit minier : le chrome. Il est évident que le développement
économique d’une nation toute entière dépend tout d’abord du développement de chacune
de ces régions.
Un des facteurs très important du développement est le moyen de transport, il

permet la mobilité des biens et des personnes. Selon le milieu et les véhicules utilisées, les
quatre modes de transport sont : le transport routier, le transport maritime, le transport aérien
et le transport ferroviaire. Madagascar possède ces quatre modes et dans notre étude nous
parlerons particulièrement de transport ferroviaire.
Le chemin de fer Malagasy peut être classé en deux principaux réseaux qui forment
le réseau national : le réseau Nord qui est en concession par la société MADARAIL et le
réseau Sud qui reste encore sous la régie de l’Etat Malagasy.
MADARAIL est une société qui assure le transport ferroviaire à grande performance,
elle recherche à évoluer en augmentant le taux de transport pour les années à venir après
investissement. Une des régions desservie par les infrastructures ferroviaires est la région
Alaotra Mangoro, le transport du produit minier chromite est la plus prépondérante de la
ligne, la société fixe sur ce point son objectif d’accroître le tonnage de chrome transporté
avec un taux de 10% d’amélioration annuelle. L’amélioration de l’infrastructure sera une
activité primordiale pour atteindre cet objectif.
Actuellement, on constate des dégradations sur les ouvrages comme le cas dans le
réseau Nord Malagasy sur la ligne ferroviaire MLA au PK80. Sur ce point, la ligne MLA
franchit une rivière appelée « Andranofasika » par un pont ; rivière qui est affectée par le
problème de transport solide et par suite, la sécurité de l’ouvrage pour le passage d’une crue
n’est plus assurée à cause de l’obstruction au niveau de l’ouverture. Par conséquent, la ligne
peut être coupée en ce tronçon en période de pluie.
C’est face à ce problème touchant la société que nous avons choisit le thème du
présent mémoire de fin d’étude qui est intitulé : « Proposition de solutions pour
l’assainissement de la plateforme ferroviaire au PK80 de la ligne MLA ».
L’objectif principal de ce travail est de faire des approches sur bases des études
hydrologique et hydraulique afin d’identifier les causes générales du problème et après de
proposer des solutions qui peuvent être du point de vue ouvrage ou hydraulique dans le but
de minimiser ou d’éviter la coupure du trafic en saison de pluie. Selon les disponibilités des
données et des résultats des travaux sur terrain, ce mémoire sera arrêté à un certain niveau.
En effet, on n’entrera pas dans les détails pour les calculs de génie civil et des différents
travaux de voie. On se propose d’effectuer les calculs hydrauliques et le pré
dimensionnement des éléments de l’ouvrage.
Randrianarivony Lalainasoa 1 Promotion 2009

Formation d’ingénieur Introduction
Pour mener à bien à ces différentes tâches, les grandes parties à traiter dans ce
document se répartissent comme suit :
La première partie sera consacrée aux généralités portant sur la localisation de la zone
d’étude, l’historique du réseau ferroviaire Malagasy et une notion sur la voie ferrée,
La seconde partie sera réservée aux études techniques donnant les détails sur les études
hydrologique et hydraulique,
Et enfin, la troisième et dernière partie sera destinée à proposer des solutions.

Partie 1 :
Généralités
Généralités

Formation d’ingénieur Généralités
PARTIE 1 : GENERALITES
CHAPITRE. I. : Présentation de la zone d’étude
I. 1. Situation administrative
Notre étude se situe sur la ligne ferroviaire MLA, particulièrement dans la zone du
PK80 au niveau duquel cette ligne traverse la rivière Andranofasika par un ponceau de 7m
de long. Ce pont se trouve au Fokontany Mandrota dans la Commune rurale d’Andaingo du
District Moramanga, dans la Région d’Alaotra Mangoro, Province de Toamasina.
La Commune rurale d’Andaingo est à 70km d’Ambatondrazaka, 87km de

Moramanga, 337km de Toamasina, 200km d’Antananarivo et est délimitée par les
Communes suivantes :
− au Nord par Soalazaina,
− au Sud par Amboasary,
− à l’Est par Andilanatoby,
− au Sud-Ouest par Mandialaza.
I. 2. Situation géographique :
Sur le plan géographique, le pont au PK80 de la ligne MLA est repéré sur la carte
FTM et ayant les coordonnées géographiques suivantes :
− longitude : 48°27’73’’ Est,
− latitude : 18°22’90’’ Sud.
I.2. 1. Accessibilité
Pour accéder à la zone, deux (2) cas peuvent être possibles :

− emprunter la route national n°2 jusqu’au PK111 pou r arriver à Moramanga et bifurquer à
gauche par la route national n°44 jusqu’au PK87 à A ndaingo et de là, on fait une
marche à pieds sur une distance de 2 km pour arriver au pont,
− emprunter la ligne ferroviaire TCE jusqu’au PK122 à Moramanga et tout de suite
prendre la ligne MLA jusqu’au PK80.

Figure 1 – Localisation de la zone d’étude

Figure 2 – Localisation du pont au PK80

I.2. 2. Milieu physique
La description du milieu physique consiste à connaitre les éléments suivants : le

climat, le relief et paysage, la géologie, la végétation, la pluviométrie et hydrographie de la
région.
I.2.2. 1. Climat et saison
Le climat de la Région est de type chaud et humide. Il est caractérisé par deux
saisons distinctes ; la saison chaude du mois de septembre au mois de novembre et la
saison froide du mois de mai au mois d’août. D’après les données météorologiques, la
température extrême varie en fonction de la saison :
- saison chaude : minimum 18°C et maximum 34°C,
- saison froide : minimum 10°C et maximum 22°C.
La Commune rurale d’Andaingo se trouve dans une zone cyclonique dont la

précipitation moyenne annuelle varie de 1500 à 1600mm. La période de pluie s’étend du
mois de novembre au mois de mai.
I.2.2. 2. Relief et paysage
La Commune se trouve dans une cuvette à vocation agricole. Elle est caractérisée
dans la partie Ouest par des vastes plains voués à l’agriculture, notamment du riz, et à l’Est
par des massifs à faible pente sillonnés par d’étroites vallées.
I.2.2. 3. Géologie
Cette Région fait partie du socle précambrien malgache. D’une manière générale,
elle est constituée par des roches gneissiques plus ou moins métamorphisées. Quelques
exemples parmi ces roches sont le granite et la migmatite. Le granite est de couleur claire et
en géologie, c’est une roche magmatique dure et cristalline formé par un refroidissement
rapide du magma en profondeur ou en surface du sol à l’époque. La migmatite est une roche
métamorphique d’apparence mélangée et dont les minéraux constitutifs sont : le feldspath, le
quartz, l’orthose etc.
I.2.2. 4. Végétation
Les plateaux et les zones montagneuses sont occupés par les végétations
herbacées : Bozaka, Vero et Ampanga. 10% de la surface sont reboisées en Eucalyptus. La
forêt naturelle, située dans les Fokontany d’Ambatomanolotra et de Moratsiazo ne couvre
qu’une faible superficie de 190ha.
I.2.2. 5. Hydrographie
Le fleuve Mangoro prend ses sources dans la Commune rurale d’Andaingo et

traverse la Commune du Nord au Sud en passant dans la zone marécageuse de
Sahamaitso. Les ruisseaux Maromanana, Ambohibero, Mandanimanana, Ambatomanolotra
et ainsi que la rivière Andranofasika sont ses affluents qui sont menacés par l’ensablement.

En plus de ces rivières, la Commune possède deux lacs à vocation éco touristique et
une chute d’eau à Andrianambo, pouvant être exploitée comme source d’énergie
hydroélectrique.
Figure 3 – Carte du réseau hydrographique de la Commune d’Andaingo

I. 3. Milieu humain et social
I.3. 1. Population et démographie
La démographie est l’étude quantitative de la population et de son évolution. Cette

étude est très importante pour prévoir l’accroissement de la population dans la zone.
La population actuelle de la Commune rurale est estimée à plus de 21 000 habitants,

répartis dans dix sept Fokontany. Le Chef-lieu de la ville d’Andaingo I et II concentrent 19%
de la population totale. La population est relativement jeune : 44% ont moins de 18 ans,
ceux, âgés de plus de 60 ans ne représentent que 14%, soit, une population active, de
l’ordre de 42%. Le nombre de femmes 51% excède légèrement celui des hommes 49%.
Proportion homme-femme
Masculin Féminin
49% 51%
Les groupes ethniques dans la Commune sont les Bezanozano, les Sihanaka, les
Betsimisaraka, les Merina et les Betsileo.
I.3. 2. Infrastructure socioculturel
Sur le plan éducation, la Commune est pourvue d’un établissement d’enseignement

primaire et d’un établissement d’enseignement secondaire ; pour chaque enseignement, on
y trouve des établissements publics et privés.
Sur le plan sanitaire, la Commune présente un CSB I et un CSB II. D’autre part, il a
des gens qui pratiquent la médecine traditionnelle.
Sur le domaine de la religion et croyance, la religion chrétienne est très développée

dans la Commune. Les fidèles des églises FJKM et ECAR constituent 85% des chrétiens
pratiquants. Le reste est réparti entre Jesosy Mamonjy, Pantekotista Mitambatra, Adventiste,
Rhema, Néo-apostolique.
En ce qui concerne les us et coutumes, les habitants de la Commune pratiquent le

« famadihana » et selon une croyance qui demeure vivace, il est interdit de travailler la
rizière le jeudi (tabou).

I.3. 3. Activités économiques
Les activités économiques sont diverses :

− l’agriculture : la riziculture irriguée constitue la source de revenu principale de la
majorité de la population. Cultivé sur 4200 hectares, avec un rendement moyen
de 1,7 tonne de paddy par hectare, le riz produit atteint annuellement de 7140
tonnes de paddy. Il y a aussi d’autres cultures vivrières telles que le manioc,
haricot maïs, arachide.
− l’élevage : bovin, porcin, volaille, pisciculture.
I.3. 4. Activités socioculturel
Les habitants de la commune pratiquent le football et basket-ball. Chaque Fokontany

contient chacun un terrain de foot.
I.3. 5. Infrastructures existantes
Les infrastructures existantes sont constituées par :
− Infrastructures agricoles : six barrages hydro-agricoles assurent l’irrigation de plaines

dans toute la Commune.
− Adduction d’eau potable : Andaingo est l’unique Fokontany desservi par l’infrastructure
d’adduction gravitaire d’eau potable. Sur les 14 bornes fontaines alimentées, seules
quatre fonctionnent.
− Electricité : dans le cadre du projet ADER, la société VITASOA a assuré la gestion de la

centrale thermique depuis 2007. La hausse des prix du gasoil et le faible nombre
d’abonnés ont conduit la société à cesser ses activités. La chute d’Andrianambo, située
à 5km du Chef-lieu présente des perspectives de production hydro-électrique.
− Communication et transport : la Commune est desservie par la RN 44 et par la voie

ferrée MLA. Les taxi-brousses assurent quotidiennement le transport des voyageurs. Le
trafic ferroviaire est en général réservé au transport de la chromite mais un train
voyageur fait le parcours Moramanga Vohidiala tous les deux jours.

CHAPITRE. II. : Contexte historique du réseau ferroviaire malagasy
On est amené à faire une étude d’aménagement d’une plateforme ferroviaire pour
une ligne à Madagascar, aussi, il est d’abord nécessaire d’avoir quelques renseignements
concernant la ligne ferroviaire Malagasy.
Dans ce présent chapitre, nous allons parler de différentes classes du réseau

ferroviaire Malagasy et citer quelques dates marquantes de l’histoire de la Société Madarail
et à la fin, son objectif et ses rôles.
La plupart des réseaux des chemins de fer Malagasy ont été presque construites
pendant l’époque coloniale dans un but plus stratégique qu’économique.
Le parlement français, après un vote à l’unanimité, a accordé un crédit de soixante

(60) millions de francs le 23 mars 1900 aux colons français pour la construction du réseau
ferroviaire Malagasy. Mais les travaux de construction n’ont débuté que le premier avril 1901.
Le chemin de fer Malagasy peut être classé en deux (2) principales réseaux :
− le réseau Nord,
− le réseau Sud.
Ces deux (2) réseaux forment le réseau national.
II.1. Réseau Nord
Le réseau Nord de 714km de longueur, est constitué d’une ligne courte appelé VMC
et de trois (3) grandes lignes TCE, TA, MLA.
II.1.1. TCE : Tananarive Côte Est
La construction se faisait en deux (2) étapes :

− le premier tronçon, terminé vers la moitié de l’année 1909, reliant Antananarivo à
Brickaville,
− le deuxième, achevé vers l’année 1913 reliant Brickaville à Tamatave.
La ligne TCE qui mesure 374km est la plus longue ligne ferroviaire de Madagascar.
II.1.2. TA : Tananarive Antsirabe
Cette ligne a été construite pendant la période où le General PICQUIE fut le

gouverneur général. Elle relie la Capitale à la ville touristique d’Antsirabe et mesure 154km.
La construction à commencé en 1912 et fût terminé vers l’année 1923.

II.1.3. MLA : Moramanga Lac Alaotra
Une construction parallèle à la ligne TA ; partant de Moramanga (PK 122 TCE), et

parallèlement, la mise en place d’une antenne (la ligne MLA), mesurant 167km et reliant
Moramanga à la région lac Alaotra a débuté en 1914 et achevé en 1923.
La construction se faisait en trois (3) étapes :

− le premier tronçon d’une longueur de 60km, inauguré à Amboasary par le gouverneur
général Garbit le 4 janvier 1915 a pu être exploité pour la premier fois le 29 mai 1915
jusqu’à Andaingo (PK 82 MLA),
− l’ouverture d’exploitation jusqu’à Ambatondrazaka le 25 juin 1922, après que l’on a
procédé à l’inauguration de la gare d’Ambatondrazaka le 14 juin 1922,
− le dernier tronçon reliant Ambatondrazaka à Ambatosoratra, inauguré le 27 mars 1923.
Cette ligne comporte plusieurs ouvrages d’art, au total 108 ponts et viaducs.
II.1.4. VMC : Vohidiala Morarano Chrome
Pour faciliter l’accès au gisement de chrome à Morarano et pour un transport plus

économique de ces produits miniers, un embranchement de 19km fut réalisé par la société
RNCFM en 1969 pour relier Vohidiala (PK 122 MLA) à Morarano chrome.
II.2. Réseau Sud
Le réseau Sud est constitué de la ligne FCE (Fianarantsoa Côte Est). La région de
Fianarantsoa potentiellement riche fut ouverte vers l’Océan Indien à l’aide d’une voie ferrée
de 164km, construite entre 1923 à 1936.
A part les deux (2) réseaux, il y a aussi le projet d’extension telle que :
− l’antenne de 7km reliant Antsirabe à Vinaninkarena,
− la ligne ferroviaire de 25km reliant Ambatondrazaka à Ambatosoratra en 1987.

II.3. Les dates marquantes
Au début, la Société était dénommée Société Nationale des Chemins de Fer

Françaises (SNCFF). Elle était placée sous la direction du Génie Militaire.
- 1939 : le décret du 19 mai 1939, soutenant la création d’un cadre général de chemins
de fer de l’Outre-Mer a rendu la liberté aux réseaux d’Outre mer. La SNCFF est mutée
en CFOM (Chemins de Fer de l’Outre-Mer).
- 1944 : la loi prescrit le 28 février 1944, portait sur la création d’une « Régie Générale
des Chemins de Fer d’Outre Mer » (RGCFOM).
- 1951 : la société a changé de nom, elle est devenue « Régie de Chemins de Fer de
Madagascar (RCFM).
- 1974 : nationalisation en épic pour aboutir en 1982 à une société d’état Réseau National
des Chemins de Fer Malagasy (RNCFM).
- 2002 : la RNCFM devient MADARAIL suite à une mise en concession.
II.4. Objectifs de la société Madarail
Les objectifs peuvent être divisés en deux :

- objectifs économiques,
- objectifs socio-environnementales.
Madarail se veut être une entreprise citoyenne et partenaire du développement

durable.
II.4.1. Objectifs économiques
Les objectifs économiques ont pour but de :

- économiser les énergies non renouvelables : en effet, le réseau ferroviaire consomme
trois fois moins de carburants que le réseau routier,
- participer à la réduction du coût de transport : le transport ferroviaire sur une longue
durée est largement moins couteux, jusqu’à moins 40% par rapport au réseau routier,
- optimiser la protection du patrimoine routier : l’utilisation de la voie ferrée engendre la
réduction du coût d’entretien de la route.
II.4.2. Objectifs socio-environnementales
Les objectifs socio-environnementales sont basés sur la :

- préservation de la qualité de l’air par la réduction des émissions de gaz à effet de serre
(CO2) : les locomotives dégagent largement moins de CO2 par rapport aux camions,
- conservation de la biodiversité : la société assure la protection de la forêt primaire sur la
voie des dunes,
- désenclavement des zones situées entre Tamatave et Moramanga.

II.5. Rôles de la société
Le réseau Nord de chemin de fer est l’une des principales infrastructures de la

Région Alaotra-Mangoro et de la Région Atsinanana puisqu’il permet la liaison des
principaux axes de la région avec la Capitale ainsi que le port de Toamasina.
La réouverture de la ligne de chemin de fer reliant Antananarivo à la Région Alaotra-

Mangoro (TCE et MLA) après la conclusion d’un contrat de concession passé entre l’Etat
malagasy et la Société MADARAIL assure le désenclavement des zones productrices de riz.
En effet, MADARAIL a pour rôle de gérer et d’exploiter le chemin de fer Malagasy

qui est défini par les actions suivantes :
− l’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire de
marchandises et de voyageurs,
− l’exploitation, la maintenance, le renouvellement et l’aménagement des infrastructures
ferroviaires,
Les lignes TCE et MLA assurent donc en permanence :

− le transport de marchandises entre le port de Toamasina et la Capitale, notamment sur
le transport de marchandises et de voyageurs pour la TCE,
− le collecte et l’évacuation des produits agricoles entre la Région Alaotra Mangoro et le
port de Toamasina.

CHAPITRE. III. : Notion de la voie ferrée
III.1. Définition
La voie ferrée est constituée par l’assemblage des éléments d’élasticité variables
destinés à transmettre vers la plateforme la charge dynamique sous les roues des véhicules.
Les éléments formant la structure de la voie classique sont :

− les rails avec les organes de liaison et de fixation,
− les traverses,
− le ballast,
− la sous-couche et la plateforme constituant l’infrastructure de la voie.
Figure 4 – Structure et dimension classique d’une voie ferrée
III.2. Les éléments de la voie ferrée
La voie ferrée est constituée par deux structures :

− l’infrastructure,
− la superstructure.
III.2.1. Infrastructure
L’infrastructure servant d’assiette à la voie ferrée proprement dite comporte :

− la plateforme terrassée selon le tracé, le profil en long et en travers répondant aux
conditions de vitesse et de tonnage de la ligne,
− les ouvrages composés des différents ouvrages d’art et d’autres permettant
l’exploitation normale de la voie.

III.2.1. 1. La plateforme
La plateforme est constituée par le sol naturel sur laquelle se posera la

superstructure de la voie, ou par le corps de remblai confectionné pour la construction de la
voie. Elle joue principalement le rôle de couche de forme recevant la contrainte venant de la
superstructure et en même temps sert comme couche de liaison entre la superstructure et le
sol naturel.
III.2.1. 2. Les ouvrages
Les ouvrages sur les infrastructures ferroviaires sont composés :

− des ouvrages d’art tels que les ponts, ponceaux, les murs de soutènements et les
tunnels,
− des autres ouvrages tels que les dalots, les buses et les fossés.
III.2.2. La superstructure
La superstructure constitue le deuxième étage de la voie ferrée. Elle comprend :

− la voie courante proprement dite constituée par les rails avec les organes de liaison, les
traverses avec les organes de fixation, et les accessoires constituant les appareils de
voie,
− le ballast.
III.2.2.1. Les rails
Ce sont les éléments qui sont en contact direct avec les roues des matériels roulants.
a. Rôles
Les rails assurent les fonctions suivantes :

− recevoir les forces dynamiques venant de ces derniers,
− transmettre ces forces dans les parties sous-jacentes, précisément les traverses et
ballast,
− guider les bogies des matériels roulants sur les alignements droits, dans les courbes et
aux intersections des voies.
b. Caractéristiques
Les rails doivent être en acier et ayant les qualités suivantes :

− la résistance à l’abrasion,
− l’absence de fragilité,
− l’absence de susceptible à l’auto trempe,
− la soudabilité en vue des longs rails soudés.
Le rail universellement utilisé est le rail Vignole. Ce type de rail est constitué par le
champignon, l’âme et le patin.

Figure 5 – Rail
Les rails sont classés suivant leur poids métrique. Le système d’unité international est
le kilogramme par mètre linéaire. On distingue les rails de 25 kg, 26 kg, 30 kg, 36 kg et 40
kg. Les rails normaux, utilisés à Madagascar, ont pour longueur 12 m et 25 m.
Le tableau ci-après donne les types de rail utilisé à Madagascar depuis la

colonisation jusqu’à nos jours.
Rails Année de pose Lignes

S.25 kg 1925-1936 TA
S.26 kg 1925-1936 MLA
S.30 kg 1950 TCE- MLA
S.31 kg 1969 FCE
S.33 kg 1975 FCE
S.36 kg 1975 TCE- MLA
S.37 kg 1969 FCE
S.40 kg 2005 TCE
Tableau 1 - Types de rail utilisé sur les lignes ferroviaires malgaches
Dépendant du tonnage que supporte la voie, de la vitesse des trains, de la puissance

des rails, de la qualité de l’acier du rail, des caractéristiques de la superstructure de la voie,
de la technologie de préparation de l’acier et du tracé de la voie, la durée de vie des rails est
très variée. A Madagascar, elle varie entre 20 à 30 ans.

III.2.2.2. Les traverses
Ce sont les éléments sur lesquels se posent les rails. Les traverses se placent
perpendiculairement aux deux files des rails.
Les rails sont fixés sur les traverses par les attaches qui dépendent du type de
traverses utilisées. Ils sont inclinés de 1/18 à 1/20 sur les traverses dans l’effort d’augmenter
la stabilité des véhicules.
La variation de l’écartement de la voie est obtenue par l’intermédiaire de jeu de

crapaud pour les traverses métalliques et par réglage de sabotage pour les traverses en
bois.
a. Rôles
Les traverses sont conçues pour :

− recevoir les efforts dynamiques verticaux et horizontaux des rails et les transmettre aux
couches de ballast,
− amortir ces efforts dynamiques,
− garder l’écartement de la voie,
− maintenir l’inclinaison des rails qui est à 1/20.
b. Types de traverses
Selon les matériaux de construction, on peut distinguer trois catégories :

− traverse en bois,
− traverse métallique,
− traverse en béton.
Actuellement à Madagascar, on ne dispose plus de traverse en bois pour la

protection de la nature.
c. Travelage
Le travelage est la manière de disposer les traverses perpendiculairement aux files

des rails ou normalement à l’axe de la voie dans la courbe selon les indications données
dans le plan de pose.
Pour chaque type de rail, sont mentionnés sur le plan de pose :

− les nombres de traverses pour chaque barre de rail,
− les mesures montrant l’emplacement de chaque traverse intercalée par les joints de la
première ou la deuxième traverse,
− l’intervalle de 2 traverses consécutives.
Le travelage dépend du trafic. Il varie de 1200 à 1800 traverses au kilomètre. A

Madagascar, le travelage varie entre 1333 et 1500 traverses au kilomètre.

III.2.2.3. Les organes de liaison
Les barres de rails sont assemblées entre eux par l’intermédiaire des éclisses, et
entre deux rails consécutifs un espace appelé « joint » doit être aménagé.
Les joints sont distingués selon leur emplacement :

− joint suspendu ou en porte-à-faux, on emploi ce type de joint à Madagascar,
− joint appuyé.
Selon leur plan de pose, on distingue :

− les joints en équerre ou joints ; on utilise les joints en équerre à Madagascar,
− les joints chevauchés ou alternés, ils sont disposés en quinconce.
Figure 6 – Types de joints
Les éclisses sont des éléments qui assurent l’assemblage de deux barres de rails
consécutifs. Ainsi elles doivent avoir une résistance à la déformation plus proche de celle
des rails. Elles doivent empêcher les mouvements verticaux et latéraux des extrémités des
rails tout en permettant la dilatation. De ce fait, elles supportent des efforts importants
(efforts transversaux et verticaux). Pour assurer cette fonction, il faut que les éclisses soient
coincées entre le patin et le champignon des rails. Elles sont fixées sur les rails par des
boulons.
On distingue des éclisses à deux, quatre et six trous. Les éclisses peuvent être plates
ou cornières suivant leur type. A Madagascar, on utilise les éclisses cornières dont les
fixations sont assurées par des boulons.
III.2.2.4. Les organes de fixation
Elles ont pour rôles de :

− fixer les rails sur les traverses,
− lier les rails entre eux au niveau des joints et éclisses,
− garder l’écartement entre deux files de rails,
− supporter les efforts dynamiques de l’interaction roue-rail.

Les rails sont fixés sur les traverses par des attaches qui se diffèrent par le type de
traverses utilisées. Entre le rail et le traverse, il faut intercaler une semelle en caoutchouc
afin d’éviter l’usure de la table de sabotage de la traverse.
III.2.2.5. Le ballast
On appelle ballast, la couche entre la plateforme et les traverses. Il est constitué par
des granulats de roches dures ou calcaires concassées de diamètres compris entre 25 et
60 mm.
Une mauvaise qualité de ballast entraîne le retirement intensif des rails de la voie.
L’épaisseur de la couche de ballast varie entre 25 et 40 cm. En général, le ballastage de la
voie comprend les sous couches et le ballast proprement dit. L’épaisseur de la sous-couche
varie de 10 à 20cm.
III.3. Géométrie de la voie
III.3.1. Le tracé en plan
La voie ferrée dans le plan est caractérisée par l’alignement et les courbes.
III.3.1.1. Caractéristiques de la voie en alignement
L’écartement de la voie est la distance mesurée à 12 mm au dessous du plan de

roulement et perpendiculaire aux rails. A Madagascar, la valeur de l’écartement est de
1000 mm.
Dans les alignements, les rails sont disposés avec une inclinaison vers l’intérieur à
l’aide des semelles spéciales. Il faut laisser un espace vide entre le boudin et le champignon
du rail afin de diminuer la résistance au mouvement de l’usure des rails et de la roue, les
rails doivent être disposés sur le même niveau.
III.3.1.2. Caractéristiques de la voie dans les courbes
Dans les courbes, la voie admet les particularités suivantes :

− variation de l’écartement en fonction du rayon de courbure,
− raccordement des courbes aux alignements ou des courbes aux courbes,
− élévation de la file extérieure de la voie par rapport à la file intérieure,
− pose des rails courts dans la file intérieure.

III.3.2. Le profil en long
Les profils en long des voies ferrées sont caractérisés par des pentes très faibles.
Pour le raccordement de deux déclivités, on détermine la longueur de raccordement et la
distance du milieu de la courbe de raccordement au point de d’intersection de la tangente.
La rampe maximale à Madagascar est de 35‰.
III.3.3. Profil en travers
On distingue les profils en travers en alignement et en courbe. Pour la plateforme, les

profils en travers sont établis avec des versants, assurant l’écoulement rapide des eaux vers
l’extérieur pour une évacuation par ruissellement normale ou par collectage dans les fossés.
Les pentes prescrites de ces versants sont comprises entre 0,03 et 0,05. En voie
unique on admet un seul versant qui, dans les courbes, aura une inclinaison de même sens
que le dévers.
III.3.3.1. Dévers
Dans les courbes, le profil en travers est caractérisé par les dévers et un profil en
pente unique qui est dirigé vers le centre de la courbe. Nous allons présenter ci-après les
valeurs de quelques dévers à Madagascar.
III.3.3.2. Valeurs de quelques dévers à Madagascar
R (m) 50 à 70 70 à 115 115 à 150 150 à 210

D (mm) 90 85 80 75
Tableau 2 – Valeurs de quelques dévers à Madagascar

Partie 2 :
Etudes techniques

Formation d’ingénieur Etudes techniques
PARTIE 2 : ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE. IV. : Etude hydrologique
L’étude hydrologique a pour objet d’analyser la répartition, l’équilibre et l’évolution de

l’eau à la surface du bassin versant. Préalablement aux dimensionnements hydrauliques
d’un ouvrage, il s’agit de déterminer le débit de crue maximal pour une période de retour
donnée.
Pour la construction d’un ouvrage d’art, par exemple pour un pont ou un ponceau,
une buse ou un dalot, elle est très importante pour assurer la pérennité de l’ouvrage et la
sécurité des usagers vis-à-vis de l’action de l’eau. Elle est vraiment nécessaire pour garantir
un bon calage de l’ouvrage.
Les travaux demandés dans ce chapitre sont :

− la présentation du bassin versant,
le calcul de P !24, T%,

− les caractéristiques du bassin versant,
−
− l’estimation des débits de crue.
IV. 1. Présentation du bassin versant
Notre bassin versant est celui de la rivière « Andranofasika » à définir comme

exutoire de la section droite sur le pont au PK80. Sur ce point, la ligne ferroviaire MLA
franchit la rivière.

Figure 7 – Présentation et délimitation du bassin versant

IV. 2. Caractéristiques du bassin versant
IV.2.1. Caractéristiques physiques
Ces caractéristiques sont :

− la surface,
− le périmètre,
− la forme,
− le rectangle équivalent,
− la pente,
− le temps de concentration.
Rectangle équivalent Indice de

Coefficient Pente Temps de
!km²% général Ip
Surface S Périmètre P pente
I !m/km% t (h)
de Gravelius moyenne concentration
(km) L (km) l (km)
K
(m)
11,69 17,83 1,46 7,31 1,60 7,1 38 2
Nous avons un coefficient de compacité de Gravelius qui est égal à 1,46. On peut
définir alors que notre bassin versant est de forme allongée. On constate aussi que la pente
de notre bassin est assez grande. La concentration vers l’exutoire sera donc rapide ; avec
un temps de concentration de 2h.
IV.2.2. Caractéristique du réseau hydrographique
Le réseau hydrographique de ce bassin versant a un caractère spécifique. En effet,

la rivière Andranofasika ne comporte pas d’affluent et selon la classification de Schumm, il
est un bassin d’ordre 1 (Cf. figure 8).
Figure 8 – Classification du bassin versant selon Schumm

IV.2.3. Caractéristiques pédologiques et géologiques
Le sol et le sous sol interviennent principalement dans le régime hydrologique d’un

bassin versant par leur perméabilité. Les zones à dominance imperméable se distinguent
des zones perméables.
Notre bassin est constitué d’un sous sol perméable. Il est constitué par des roches
gneissiques plus ou moins métamorphisées.
IV.2.4. Couverture végétale du sol
Nous avons établi la carte de couverture végétale de notre bassin versant sur base
de données avec le logiciel Map-Info et à titre de vérification, on l’a appréciée lors des
travaux de terrain.
Notre bassin versant est couvert en grande partie par de la savane herbeuse et peu
de rizière auprès de l’exutoire.
Figure 9 – Carte de couverture végétale du bassin versant

IV. 3. Calcul de 8 !9:, ;%
P (24, T) s’obtient par analyse statistique des pluies maximales journalières de 24h.
On a relevé des données sur 28 ans sur la station d’Andaingo qui est repérée par les
coordonnées suivantes :
− longitude : 48°16’ Est,
− latitude : 18°13’ Sud.
Nous présentons ici les résultats et les calculs seront en annexe 6.
IV.3.1. Analyse statistique des pluies :
Pour l’ajustement des valeurs de pluies maximales de 24h, on utilisera les lois des
extrêmes qui sont les suivantes :
− loi de GUMBEL,
− loi de FRECHET.
IV.3.1.1. Les valeurs centrales pour les lois
Loi de Gumbel Loi de Fréchet

P (mm) V (mm) σ (mm) LopP (mm) V (mm) σ (mm)
76,6 724,6 26,9 4,2 0,1 0,3
Tableau 3 - Valeurs centrales pour la loi de Gumbel et de Fréchet
IV.3.1.2. Les paramètres d’ajustement pour les lois

aG α P0 (mm) aG α (LogP)0 (mm)
21,03 0,05 64,5 0,3 3,9 4,1
Tableau 4 – Paramètres d’ajustement pour la loi de Gumbel et de Fréchet
IV.3.1.3. Résultats de calcul sur les ajustements
Les résultats de calcul sur les ajustements sont présentés dans le tableau ci-après.
Fréquence
Période T (ans) uF Pmax (24, T) Gumbel (mm) Pmax (24, T) Fréchet (mm)
F=1-1/T
5 0,8 1,5 96,0 91,9
10 0,9 2,25 111,8 111,1
20 0,95 2,97 126,9 133,5
25 0,96 3,199 131,7 141,5
Tableau 5 – Pluies maximales journalières de différentes périodes

IV.3.2. Test de validité des ajustements ou test de x²
Le traitement de données pluviométriques enregistrées à une station par ajustement

statistique des lois probabilistes de distribution nécessite la considération de toutes les lois.
La décision à prendre concerne la loi qui donne le meilleur ajustement par test de validité
statistique. On procède ensuite au test de χ² qui est l’un des tests le plus utilisé.
IV.3.2.1. Les données et paramètres pour les tests
Les données sont identiques pour les deux lois et les paramètres pour les tests sont
les mêmes que celles calculés sur les ajustements.
Effectifs total N 28
Nombre de classes K 5
Nombre de paramètre p 2
Nombre de degré de liberté λ 2
Tableau 6 – Données pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet

α?@A P0 (mm) αéBC (LogP)0 (mm)
0,05 64,5 3,9 4,1
Tableau 7 – Paramètres pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet
IV.3.2.2. Résultat de test pour la loi de Gumbel
Le résultat de calcul pour le test de la loi de Gumbel est donné par le tableau ci-
après.

n° de Effectifs
Pmax(24) (mm) F(P) F(Pi)-F(Pi-1) vi=N[F(Pi)-F(Pi-1)] (ni-vi)²/vi
classes ni
+∞ 1
1 6 0,1547 4,33 0,643
102 0,845
2 6 0,3486 9,76 1,449
72 0,496
3 6 0,1374 3,84 1,204
64 0,359
4 5 0,1815 5,08 0,001
53 0,177
5 5 0,1778 4,97 0,000
0 0
3,297
Tableau 8 – Résultat de test pour la loi de Gumbel
Ce qui conduit à χ² E 3,297

Pour λ E 2, la table de Pearson donne :
P !3,297% E 0,339 K 0,05
Ce qui indique que la loi de Gumbel est acceptable pour l’échantillon étudié.
IV.3.2.3. Résultat de test pour la loi de Fréchet
Le résultat de calcul pour le test de la loi de Fréchet est représenté dans le tableau ci-
après.

n° de Effectif
Pmax(24) (mm) F(P) F(Pi)-F(Pi-1) vi=N*[F(Pi)-F(Pi-1)] (ni-vi)²/vi
classes ni
+∞ 1
1 6 0,137 3,849 1,20
102 0,863
2 6 0,304 8,499 0,74
72 0,559
3 6 0,162 4,540 0,47
64 0,397
4 5 0,253 7,088 0,61
53 0,144
5 5 0,144 4,024 0,24
0 0
3,26
Tableau 9 – Résultat de test pour la loi de Fréchet
Ce qui conduit à χ² E 3,26

Pour λ E 2, la table de Pearson donne :
P !3,26% E 0,345 K 0,05
Ce qui indique que la loi de Fréchet est acceptable pour l’échantillon étudié.
IV.3.2.4. Récapitulation et conclusion sur les tests
D’après le résultat des tests, on peut en tirer que les deux lois sont tous acceptables
mais on constate que c’est la loi de Fréchet qui est la plus prépondérante.
IV. 4. Estimation des débits de crue
Il existe plusieurs méthodes pour l’estimation de débit de crue à savoir :

− la méthode de station de référence,
− la méthode empirique.
IV.4.1. Méthode de station de référence
La station la plus proche est celle de Mangoro à Mangoro-Gare possédant une série
de données de 22 ans d’observation (1957 à 1979). Cette station domine un bassin versant
de 3 600 Km² et est rattachée aux coordonnées géographiques suivantes :
− longitude : 48° 06’ 30’’ Est,
− latitude : 18° 52’ 42’’ Sud.

Malheureusement, notre bassin versant a une superficie de 11,69km², donc cette

méthode n’est pas applicable.
IV.4.2. Méthode empirique
IV.4.2.1. Méthode rationnelle
C’est une méthode appliquée notamment aux petits bassins versant de superficie
inférieure à 4 km² et à la limite, inférieure à 10 km². On ne peut pas appliquer cette méthode
pour notre cas.
IV.4.2.2. Formule de Louis Duret simplifiée par SOMEAH
Puisque notre bassin versant a une superficie de 11,69km² qui est comprise entre 10
et 150km², on utilisera alors la formule de Louis Duret simplifiée par SOMEAH pour le calcul
du débit de crue et qui s’énonce comme suit:
Q E 0,009 S ,O I,P PQ,R (2.1)
Vu la couverture végétale de notre bassin versant qui est composée par de la savane
herbeuse et de rizière, nous allons prendre le coefficient correcteur à 0,85. Les résultats de
calcul sont présentés par le tableau ci-après :
Période de retour T (ans) Pmax (24, T) Fréchet (mm) QT (m3/s)

5 91,9 44,72
10 111,1 58,31
20 133,5 72,21
25 141,5 81,55
50 169,2 104,56
Tableau 10 – Débits de crue de différentes périodes de retour
IV.4.2.3. Méthode de SOGREAH
La formule est la suivante
Q E 11 S ,S (2.2)
Et on obtient Q = 78,62 m3/s
IV.4.2.4. Méthode de génie rural
Q E 6,5 S ,S (2.3)

Pour le régime des plateaux et on trouve Q = 46,46 m3/s.

IV.4.3. Conclusion sur les méthodes
Nous constatons une divergence entre les valeurs de débits de crue calculées par les
différentes méthodes empiriques. Toutefois, nous adoptons la formule de Louis Duret
simplifiée par la SOMEAH pour l’estimation. En effet, cette formule tient compte de plus de
paramètres que celles des deux autres (pluviométrie, caractéristiques du bassin).
IV.4.4. Vérification de la valeur du débit de crue
Nous avons utilisé la formule de Louis Duret simplifiée par SOMEAH pour estimer la
valeur du débit de crue. Cette fois ci, pour être sûr, il faut le vérifier par les conditions
initiales, c’est-à-dire, par la laisse de crue.
IV.4.4.1. Calcul de débit pour la laisse de crue
Lors de la descente sur terrain, on a obtenu, par enquête au niveau des riverains,
une laisse de crue qui montre une hauteur d’eau de 3m au dessus du fond. Cette
observation est obtenue sur une section en amont de l’ouvrage.
Cette information nous a permis d’appliquer la formule générale de Manning Strickler :
Q E K S RP/ IQ/P (2.4)
Avec :
P E 22,38m ;
S E 33,03m² ;
R E 1,48m ;
K E 20
I E 3,9‰
L’estimation résultant de cette formule nous donne Q E 53,67m /s.
IV.4.4.2. Attribution d’une période de retour
IV.4.4.2.1. Courbe de tendance de débit
C’est la courbe représentant la période de retour T et le débit de crue Q.

Figure 10 – Courbe de tendance de débit
IV.4.4.2.2. Période de retour
La courbe prend l’allure d’une fonction exponentielle, l’équation est alors de la forme :
T E aQ@
D’où, on trouve après calcul :
T E 0,00014QP,WX (2.5)
Et le débit observé a comme période de retour T = 10ans.

CHAPITRE. V. Etude hydraulique
L’hydraulique fluviale étudiera les grands principes régissant la morphologie d’un

cours d’eau, rivière ou fleuve et leur dynamique afin de guider le choix de gestionnaire ou de
l’aménagement. En particulier, pour l’étude d’un pont ou d’une digue, la détermination du
niveau des plus hautes eaux (PHE) est nécessaire pour le calage de l’ouvrage.
L’étude du phénomène du transport solide permet d’identifier en un point quelconque

d’un cours d’eau, rivière ou fleuve les zones où il y a risque d’érosion ou de dépôt. Selon les
cas, on peut proposer le type d’aménagement possible.
Nous allons étudier séparément ces deux parties:

− étude hydraulique fluviale,
− étude transport solide.
L’objectif principal de ce chapitre est de faire une application pratique en hydraulique

pour le cas de notre rivière Andranofasika par l’application des théories et par la
manipulation des données qui sont les résultats des travaux de terrain effectués le 08 au 12
février 2010.
V. 1. Données de base
V.1.1. Données topographiques
Pour faire l’étude hydraulique d’une rivière, il est nécessaire de connaitre ses
caractéristiques géométriques afin de déterminer les différents paramètres qui interviennent
dans les calculs.
Les levés topographiques effectués lors des travaux de terrain nous permettent de
dresser une vue en plan du site, des profils en travers et profil en long de la rivière. On a
réalisé un levé topographique le long de la rivière et des profils en travers sur des distances
déterminées.
V.1.1. 1. Vue en plan
Dans les deux figures ci-après, la première essaie de montrer un aperçu général de
la forme en plan de la rivière sur le site étudié. La seconde est analogue à la précédente
mais se distingue de l’échelle et des points côtés suivant l’axe.

Figure 11 – Vue en plan 1

Figure 12 – Vue en plan 2

V.1.1. 2. Profil en travers
On aura besoin des profils en travers pour déterminer les grandeurs caractéristiques de la section droite de l’écoulement. Ci-après, on
peut voir quelques profils en travers pour les sections au niveau du site.
Figure 13 – Profil en travers 10m en amont du pont

Figure 14 – Profil en travers à 8m en aval du pont

Figure 15 – Profil en travers à 18m en aval du pont

V.1.1. 3. Profil en long
Pour obtenir la pente de la rivière, il est nécessaire de tracer son profil en long sur le tronçon étudié. Avec les levés topographiques que
nous avons effectués sur terrain, on est arrivé à dessiner un profil en long sur une longueur de 28m en amont et en aval du pont.
Figure 16 – Profil en long de la rivière

V.1.2. Données géotechniques
Pour la détermination de l’élément fondamental de l’identité de la rivière et afin

d’identifier s’il y a risque d’érosion ou de dépôt dans ces tronçons et aussi pour faire une
estimation du débit solide, on a effectué une prise d’échantillon du sol constituant le fond de
la rivière. Ainsi, deux échantillons ont été pris lors de la descente sur terrain au niveau de la
partie juste en amont et juste en aval de l’ouvrage existant. On a réalisé une analyse
granulométrique au sein du laboratoire de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
département Bâtiments et Travaux Publics pour chacun d’eux et les résultats sont les
suivants. (Détails cf. annexe 12).
V.1.2.1. Résultats des analyses granulométriques
Par interpolation, on a obtenu les diamètres caractéristiques de chaque échantillon.
Paramètres Echantillon amont Echantillon aval
d90 (mm) 5,74 1,61
d60 (mm) 1,28 0,82
d50 (mm) 0,94 0,71
d35 (mm) 0,59 0,55
d10 (mm) 0,25 0,30
Coefficient d'uniformité CU 5,09 2,70
Tableau 11 – Résultats des analyses granulométriques des échantillons
V.1.2.2. Interprétation
D’après les résultats des analyses, on peut conclure que la rivière Andranofasika est
constituée en amont par du sol à granulométrie étalée et en aval, par des matériaux à
granulométrie uniforme.
V.1.3. Données hydrologique
Nous avons déjà calculé au chapitre IV précédent les valeurs des débits de crue pour
différentes fréquences permettant d’évaluer le niveau PHE.

V. 2. Notion de base sur les rivières
V.2. 1. Lit majeur et lit mineur d’une rivière
Figure 17 – Lit majeur et lit mineur d’une rivière
V.2. 2. Types de rivière selon la morphologie du lit
On peut distinguer quatre types de lit selon la forme en plan (illustration cf. figure 12) :
− lit rectiligne,
− lit à tresse,
− lit à méandre,
− lit anastomosé.
Figure 18 – Les différentes types de lit

V. 3. Etude hydraulique fluviale
Cette étude consiste à :

− définir le régime d’écoulement,
− vérifier le débouché du pont si c’est suffisant pour les débits de crue,
− calculer le PHE sur une section de contrôle déterminée.
V.3.1. Historique du pont
Nous allons faire notre application pour l’étude de la rivière Andranofasika. Comme
on l’a déjà vu antérieurement au chapitre III, cette rivière coupe la ligne MLA au PK80.
Historiquement, le pont a été construit simultanément avec la ligne MLA vers l’année
1914 et jusqu’à maintenant, il n’existe encore aucun travaux de réhabilitation. Actuellement,
des travaux d’entretien sont effectués par Madarail. Il s’agit d’un dragage annuel de la rivière
avant chaque saison de pluie.
D’après les enquêtes effectuées au niveau des riverains sur terrain, on peut
subdiviser l’historique du site en deux (2) : avant et après l’année 1986.
- Avant l’année 1986 : le débouché du pont était largement suffisant pour l’écoulement de
l’eau et même les charrettes peuvent passer en dessous de l’ouvrage en période sèche.
De plus, d’après les données consultées au niveau des archives de la société,
l’ouverture avait une hauteur de 3m par rapport au fond de la rivière. A cette période, le
pont a été déjà submergé.
- A partir de 1986 jusqu’à nos jours, la rivière Andranofasika est affectée par le problème
de transport solide et qui entraine un rehaussement au niveau du lit. Par conséquent, au
niveau du pont, le débouché est pratiquement obstrué.
V.3.2. Description générale
La rivière Andranofasika se trouve dans la Commune rurale d’Andaingo et fait partie

des petits affluents du fleuve Mangoro sur sa rive gauche.
C’est une rivière dont la largeur est comprise entre 6 et 20m et qui a une longueur de
5,665km. Elle coupe respectivement la ligne ferroviaire MLA et la route nationale RN44 à
2,75km et 2km avant son déversement dans le fleuve Mangoro.
La rivière ne comporte aucun affluent depuis sa source jusqu’à son point de

déversement. Elle prend sa source dans la commune d’Andilanatoby et traverse la plaine
rizicole d’Andaingo.

V.3.3. Régime d’écoulement
V.3.3.1. La valeur du coefficient KS
En période d’étiage, la rivière ne présente pas d’écoulement. Nous allons lui attribuer
un coefficient KS seulement en période de pluie.
La rivière traverse une plaine, constituée de rizières. Sa forme est sinueuse et ses
berges sont constituées de mauvaises herbes. Dans ce cas, nous allons adopter comme
valeur de KS égale à 20.
Photos 1 – Berge sur la rive gauche de la rivière Andranofasika
V.3.3.2. Régime découlement
Nous allons étudier le régime de l’écoulement de la rivière sur le tronçon en amont et

en aval du pont. Pour différentes valeurs du tirant d’eau y, déterminons la valeur du nombre
de Froude Fr correspondante :
Hauteur d’eau y (m) Vitesse moyenne U (m/s) Nombre de Froude Fr

1 1,1 0,3
2 1,5 0,3
3 1,8 0,3
Tableau 12 - Valeurs du nombre de Froude Fr
Les résultats de calcul donnent des valeurs de Fr<1 pour le tronçon. On peut en tirer une
conclusion que l’écoulement est « fluvial ».

V.3.4. Vérification du débouché sous le pont pour Q10
Ce travail consiste à faire une adéquation entre le débouché du pont et la section

d’écoulement pour le débit de crue Q10. Après le calcul, on pourra conclure si ce débit passe
ou non à travers le pont.
Nous allons vérifier le pont à son état initial, c’est-à-dire, pendant la période où il n’a
pas encore subi du problème de transport solide.
Après calcul, on a trouvé que la valeur de débit que peut évacuer le débouché du
pont est de 54,51m3/s. On peut démontrer alors que Q10 = 58,31m3/s ne passe pas à travers
le pont mais entraine une submersion de l’ouvrage.
Les calculs sont visibles en annexe 13.
V.3.5. Calcul de PHE
Le calcul de PHE s’effectue sur une section de contrôle. Dans notre situation, nous
allons la déterminer sur une section à 8m en aval du pont actuel. On a choisit cette section
afin qu’on puisse faire un nouveau calage d’un pont si cela s’avère indispensable.
Pour ce faire, nous allons établir la courbe de débit en fonction de la hauteur d’eau h
c'est-à-dire « courbe de tarage ». On en déduit par extrapolation la valeur de PHE.
V.3.5.1. Tableau de calcul
Hauteur d'eau h (m) S (m²) P (m) Q (m3/s)

0,5 4,1 9,2 2,97
1 8,2 10,2 8,89
1,5 12,3 11,2 16,45
2 16,5 12,2 25,15
2,5 20,6 13,2 34,64
3 24,7 14,2 44,75
3,5 28,8 15,2 55,30
4 33,0 16,2 66,26
4,5 37,1 17,2 77,45
5 41,2 18,2 88,87
Tableau 13 – Calcul de PHE pour la section à 8m en aval

V.3.5.2. Courbe de tarage
Pour la section de contrôle étudiée, la courbe suivante représente le débit Q en

fonction de la hauteur d’eau h (figure 19).
Figure 19 – Courbe de tarage
V.3.5.3. Détermination de l’équation Q = f (h)
La courbe prend l’allure d’une fonction exponentielle, donc elle est de la forme :
Q E ah@
Dans cette équation, on est amené à déterminer les coefficients a et b en faisant

varier la variable h.
D’où Q E 9,161h
1,444
(2.6)

V.3.5.4. Résultats
T (ans) 10 20 25
Q (m3/s) 58,31 72,21 81,55
PHE (m) 3,6 4,4 4,7
Tableau 14 – Résultats des PHE
V. 4. Etude transport solide
Les travaux demandés dans cette étude permettent de :

− identifier les tronçons d’étude de la rivière s’il y a risque d’érosion ou de dépôt,
− estimer les débits solides.
V.4.1. Identification de tronçons de la rivière
Un des objectifs pour l’étude « transport solide » est l’identification sur un tronçon
quelconque d’une rivière si c’est une zone d’érosion ou zone de dépôt.
A partir des paramètres adimensionnels τ , nous allons essayer d’évaluer s’il y a

risque d’érosion ou de dépôt sur les tronçons de la zone étudiée de la rivière Andranofasika
sur les tronçons juste en amont et juste en aval du pont.
On va étudier le mouvement des grains sur le fond de la rivière pour différentes

valeurs de débit et du tirant d’eau dans la section. Par la suite, on va calculer à chaque fois
la valeur des ces paramètres et de la vitesse de début d’entrainement.
V.4.1.1. Données communs
−
poids volumique des grains γ E 27 kN/m,
−
poids volumique de l’eau γZ E 10 kN/m .
V.4.1.2. Résultats
Pour plus de détail, on peut se référer à l’annexe 14.
Hauteur d’eau h Tronçon en amont Tronçon en aval

(m) Variable τ *
V0 (m/s) Variable τ* V0 (m/s)
0,5 0,001 4,9 0,001 4,4
1 0,002 5,5 0,003 4,9
1,5 0,003 5,8 0,004 5,3
Tableau 15 – Valeurs du paramètre τ et de la vitesse de début d’entrainement V0

V.4.1.3. Interprétation et conclusion pour les deux tronçons
D’après les résultats de calcul pour les deux tronçons, on constate qu’il n’y a aucun
mouvement pour les grains que ce soit en amont ou en aval du pont. La vitesse moyenne de
l’écoulement est encore très loin de la vitesse de début d’entrainement.
On peut en conclure que dans les tronçons étudiés, il y a risque de dépôt de

matériaux. Il est possible d’installer un ouvrage sur ce site mais à condition de prendre des
mesures pour les dépôts de matériaux.
V.4.2. Estimation des débits solides
On a calculé les valeurs de débits solides sur les tronçons étudiés pour pouvoir
estimer la quantité de matières transportées.
V.4.2.1. Hypothèses de calcul
Les formules que nous avons utilisées pour estimer les débits solides sont valables
- le poids volumique de grains constituant le fond du lit est de γ E 27 kN/m,

avec les hypothèses suivantes :
- le poids volumique de l’eau est de γ E 10 kN/m ,

- le diamètre moyen des grains est compris entre 0,15 et 5mm.
V.4.2.2. Résultats
Les résultats de calcul nous donnent les valeurs suivantes pour différentes valeurs
de débit de l’écoulement et de la hauteur d’eau h.
Q (m3/s) Hauteur d’eau h (m) Débit solide QS (m3/ans)

Amont Aval Amont Aval Amont Aval
3,33 2,97 0,5 0,5 68 78
9,90 8,89 1 1 369 423
18,34 16,45 1,5 1,5 908 1030
Tableau 16 – Valeurs des débits solides suivant le tirant d’eau
V.4.2.3. Interprétation et conclusion
Les valeurs des débits solides que nous avons calculés sont obtenues à partir des
formules empiriques mais pourraient nous donner un ordre de grandeur sur la quantité et de
la hauteur de sable deposées sur le tronçon étudié. A titre indicatif, le volume de transport
solide en une année est estimé de 423 m3 et avec une hauteur de sable de 2,7m. Cette
valeur n’est pas très loin de la réalité car lors des observations et enquêtes sur terrain, on a
constaté un rehaussement de 3m au niveau du lit.

CHAPITRE. VI. Analyse et interprétation des résultats
A partir des résultats de calcul obtenus par les approches hydrologiques et

hydrauliques, ce chapitre essaye d’analyser et d’interpréter ces résultats avec les
observations effectuées sur terrain et à la fin, on peut en tirer une conclusion.
VI.1. Analyse sur les résultats de calcul
D’une part, avec les études hydrologiques, nous avons établi la valeur du débit de
crue à évacuer pour l’ouvrage avec les périodes de retour choisies.
D’autre part, l’approche en hydraulique fluviale nous a permis de connaitre la valeur

maximale de débit que peut évacuer l’ouvrage que ce soit à son état initial ou à son état
actuelle et qui ne lui provoque pas une submersion. Il est à noter ici que nous parlons de
l’état initial, la période où la rivière n’a pas encore subi le problème du rehaussement au
niveau du lit.
Enfin, l’approche sur le phénomène de transport solide permet de tirer une conclusion
qu’on a une zone de dépôt de matériaux sur les tronçons étudiés, autrement dit, que ce soit
en amont ou aval du pont, on constate toujours que les grains se déposent.
VI.2. Analyse sur les résultats d’enquête et observation sur terrain
On a les constatations suivantes :

− le débouché du pont n’est pas suffisant pour l’écoulement de l’eau,
− le rehaussement au niveau du lit de la rivière du aux matériaux solides amenés par les
crues suite aux dégradations du bassin versant en amont.
En plus, d’après les résultats d’enquête effectués au niveau des riverains, avant
l’année 1986 où la rivière n’a pas encore subi du problème de transport solide, l’ouvrage
était déjà submergé seulement une fois. Malheureusement, nous n’avons pas les
renseignements complets et précis sur la date et l’année de cet événement.
VI.3. Conclusion
On constate que les études techniques, les observations sur terrain et les résultats
d’enquêtes que nous avons effectuées nous ont conduit aux mêmes résultats.

Partie 3 :
Proposition de solutions

Formation d’ingénieur Proposition de solutions
PARTIE 3 : PROPOSITION DE SOLUTIONS
CHAPITRE. VII. Diagnostic de la situation actuelle
Après descente sur terrain, on a pu établir les diagnostics suivants au niveau de

l’ouvrage et au niveau de la rivière.
VII.1. Description au niveau de l’ouvrage
L’ouvrage concerné est un ponceau métallique franchissant la rivière Andranofasika

et ayant les caractéristiques sont les suivantes.
Pour la superstructure
- la superstructure de la voie ferrée est constituée par des traverses en bois,
- le ponceau est constitué d’une seule travée avec des gardes corps métalliques,
Pour l’infrastructure :
- la longueur totale est de 7m,
- la largeur du tablier est égale à 4m,
- les appuis du tablier sont constitués par deux culées,
VII.2. Problèmes fondamentaux
Les problèmes fondamentaux se présentent à la fois :

au niveau de la plateforme ferroviaire, notamment sur le pont (du point de vue ouvrage),
au niveau de la rivière (du point de vue hydraulique),
au niveau du trafic.
VII.2.1. Au niveau de l’ouvrage
- La sécurité de l’ouvrage pour le passage d’une crue n’est plus assurée à cause de
l’obstruction du débouché par les matériaux transportés.
Photos 2 – Obstruction au niveau de l’ouverture

- La dégradation au niveau des gardes corps et des éléments constituant la superstructure

de la voie telle que les traverses, les rails…
Photos 3 – Dégradation au niveau de l’ouvrage
VII.2.2. Au niveau de la rivière
La rivière Andranofasika est affectée par le phénomène de transport solide et

menacée par l’ensablement qui provoque un rehaussement important de son lit. Elle n’offre
plus une section nécessaire pour l’écoulement de l’eau.
VII.2.3. Au niveau du trafic
La situation actuelle peut facilement engendrer des interruptions de la circulation en

période de pluie. En effet, en période de crue, l’ouvrage risque d’être submergé et pour une
hauteur d’eau supérieure à 10cm au dessus du rail, les locomotives ne peuvent plus y
circuler.
VII.3. Proposition d’aménagement
Vu le diagnostic de la situation, nous envisageons d’aménager la section de

l’écoulement pour pouvoir évacuer le débit de crue, cet aménagement concerne à la fois
l’ouvrage, la rivière et la plateforme ferroviaire.
L’aménagement proprement dit consiste alors à :

faire un dragage de la rivière dans les zones environnantes du pont qui pourrait être
considérer comme une solution à moyen terme,
rehausser l’ouvrage existant pour avoir une ouverture rationnelle et convenable au débit
prévisible à évacuer, ceci entraine le rehaussement au niveau de la plateforme
ferroviaire.

CHAPITRE. VIII. Dragage de la rivière
Par suite des apports annuels des produits d’érosion provenant du bassin versant de
la rivière Andranofasika, le niveau de fond des lits se rehaussait, la section d’écoulement
n’est plus suffisante pour le passage d’une crue.
Pour palier à ce genre de problème, il s’avère indispensable qu’on fasse le dragage

au début de tous travaux d’aménagement.
Pour un bon entretien de la rivière et aussi dans le but de minimiser les durées de
coupure de la circulation sur la ligne MLA sur ce point, Madarail a déjà effectué des
dragages annuels avant chaque saison de pluie.
Dans un premier temps, donnons d’abord un aperçu général sur les travaux de
dragage, particulièrement pour le cas de notre rivière. Ensuite, voyons la détermination de la
profondeur de dragage. Et enfin, présentons les propriétés géométriques de la rivière après
dragage en établissant le profil en long et quelques profils en travers.
VIII. 1. Définition
Le dragage comprend tous les travaux d’enlèvement des obstacles qui gênent
l’écoulement d’eau quelles que soient leurs quantités. C’est l’action d’enlever les dépôts
constitués par des matériaux granulaires tels que le sable ou gravier déposé au fond de la
rivière.
VIII. 2. Profondeur de dragage
La profondeur de dragage peut se calculer par la connaissance de la surélévation du

lit de la rivière par rapport à son état initial. Au niveau du pont, ce rehaussement du lit atteint
jusqu’à une hauteur de 3m.

VIII. 3. Propriétés géométriques de la rivière après dragage
VIII.3. 1. Profil en long
On a gardé la même pente pour le profil actuelle et le profil après dragage.
Figure 20 - Profil en long de la rivière après dragage

VIII.3. 2. Profils en travers
Nous allons présenter le profil en travers de la rivière à 8m en aval du pont (notamment sur la section de l’emplacement du nouvel ouvrage)
Figure 21 – Profil en travers après dragage à 8m en aval du pont

CHAPITRE. IX. Rehaussement au niveau de l’ouvrage
Dans une première variante, l'aménagement proposé pourrait être la construction

d'une déviation provisoire du tracé afin de rehausser l'ouvrage existant. Toutefois, cette
option peut s'avérer trop coûteuse (nécessité de construire en plus un ouvrage de
franchissement provisoire) et peut aussi engendrer des longues coupures de la circulation
pouvant être très contraignantes pour l'exploitation de Madarail.
Aussi, il serait plus judicieux de concevoir un nouvel ouvrage qui sera désaxé par
rapport à l’ouvrage existant avec une nouvelle ouverture et une nouvelle côte du sous poutre
qui seront établies sur base des études hydrologiques et hydraulique.
Le présent chapitre donne les détails sur les points suivants :

choix de la fréquence pour la crue de projet,
choix de l’emplacement,
définir le régime d’écoulement sur le site,
calage hydraulique de l’ouvrage,
pré dimensionnement des éléments de l’ouvrage.
IX.1. Choix de la fréquence pour la crue de projet
On envisage de proposer des solutions pour l’amélioration de l’assainissement d’une

plateforme ferroviaire au niveau d’un point où elle traverse un pont. On détermine un pont
par rapport au niveau de Plus Hautes Eaux PHE qui est fonction du débit de crue du projet.
Généralement, un pont est dimensionné à partir d’une fréquence accordée par le

maitre d’ouvrage mais théoriquement, on peut fixer pour les ouvrages de moins de 20m une
fréquence de 20 à 25ans et pour les grands ponts de plus de 100m, on adopte souvent une
fréquence centennale 100ans ou, à la rigueur 50ans.
Pour une route ou piste de desserte permanente, les petits ouvrages de moins de
20m sont dimensionnés pour la crue décennale. Nous avons vu au chapitre précédent que
notre ouvrage à protéger admet une longueur inférieure à 20 m. Pratiquement, on peut aussi
caler un pont par PHE observé sur terrain en déterminant la fréquence correspondante.
De plus, bien que la ligne MLA serve pour la société MADARAIL comme axe de
transport représentant 40% du chiffre d’affaire annuel, tout investissement au niveau de cette
ligne devrait être limité d’une certaine façon. En effet, le chrome transporté actuellement ne
durera que sur une vingtaine d’année au maximum. Des prospections pour d’autres
gisements sont en cours dont les résultats sont encore attendus et l’exploitation ne pourra se
faire que moyennant de gros investissement de leur part.
l’utilisation de l’estimation de QQ pour le dimensionnement de tous les ouvrages.

Aussi, compte tenu de ces contraintes, la société MADARAIL a recommandé
En conclusion, notre ouvrage sera dimensionné par une crue décennale.

IX.2. Choix de l’emplacement du nouvel ouvrage
Pour évaluer l’emplacement de l’ouvrage, il faut prendre en compte les trois

considérations suivantes :
− le site qui doit présenter une tracée verticale et horizontale appropriée,
− le terrain qui doit fournir une assise suffisante pour assurer la stabilité de l’ouvrage,
− l’assurance de la construction de l’ouvrage et ces travaux annexes ne devront pas
entrainer des dégâts environnementaux au terrain avoisinant ou aux infrastructures
existantes.
Enfin, il faut éviter si possible d’installer un ouvrage sur un tronçon où il y a risque

d’érosion.
En aval du pont, le lit de la rivière est rectiligne comme le montrent les profils en
travers et le profil en long obtenus par lever topographique. Sur ce tronçon, nous avons déjà
montré qu’il s’agit d’une zone de dépôt.
En conclusion, nous allons désaxer notre nouvel ouvrage à 8m en aval par rapport à
l’ancien, c’est-à-dire que la nouvelle voie sera décalée de 8m par rapport à la voie
existante.
Ci-après le profil en long montrant les axes du nouvel et de l’ancien ouvrage.

Figure 22 – Profil en long montrant les axes du nouvel et ancien pont

IX.3. Régime d’écoulement
IX.3.1. Résultats
Pour les tronçons en amont, en aval et au droit de l’ouvrage, nous allons calculer les
vitesses et les nombres de Froude correspondantes au débit de crue de projet à évacuer.
Tronçons Amont Aval Au droit de l’ouvrage

Vitesse moyenne U (m/s) 1,9 1,9 2,6
Nombre de Froude Fr 0,34 0,32 0,51
Tableau 17 – Valeurs des vitesses et des nombres de Froude
IX.3.2. Conclusion
Les valeurs du nombre de Froude Fr sont inférieures à 1, cela veut dire que le régime
de l’écoulement est alors fluvial.
IX.4. Calage hydraulique de l’ouvrage
IX.4.1. Elargissement du lit
l’écoulement du débit de crue QQ . D’après le calcul hydraulique sur la section, on doit élargir
On a vu aux études techniques que l’ouverture du pont actuelle est insuffisante pour
le lit avec une largeur de 8,25m au niveau de l’emplacement du nouvel ouvrage.
IX.4.2. Ouverture
L’ouverture ou gabarit d’un pont est la distance entre deux appuis successifs
correspondant à la largeur de l’obstacle à franchir. La capacité d’ouverture de notre ouvrage
est illustrée par la figure 23 ci-après.
Débit Q (m /s)

!m/s%
Surface mouillée S Vitesse moyenne U
Hauteur d’eau h (m)
(m²)
1 8,20 8,89 1,1
2 16,50 25,15 1,5
3 24,70 44,75 1,8
3,6 29,96 58,31 1,9
Tableau 18 – Calcul de la section d’écoulement

Figure 23 - Ouverture du pont
IX.4.3. PHE
IX.4.3.1. PHE sans ouvrage
nouveau site et l’attribution de la valeur de K sont déjà définis au chapitre précédent

La valeur du PHE sans ouvrage correspondant au débit de crue à évacuer sur le
(chapitre V).
Q à é\]? = 58,31m /s
PHE = 3,6m
Section d’écoulement S = 29,96m²
Vitesse d’écoulement V =1,9m/s
Largeur au miroir l = 8,25m.
La pente moyenne i = 3,9‰
L’ouverture du pont est de 8,25m en suivant la largeur du lit sur le site et pour qu’on
puisse débiter les eaux écoulées sur la rivière.
IX.4.3.2. PHE avec ouvrage
Le calcul du PHE avec ouvrage se fait avec la même méthode que précédemment
mais seulement avec des sections hétérogènes constituées par le fond naturel et la paroi
bétonnée. On a trouvé PHE = 2,7m et avec une section d’écoulement de 22,07m². La
diminution de cette valeur est due à l’augmentation du coefficient de rugosité des parois et
de l’élargissement du lit de la rivière.

Figure 24 – PHE avec et sans ouvrage

IX.4.4. Tirant d’air
Le tirant d’air ou hauteur de sécurité T a pour fonction de protéger l’ouvrage durant le

passage des écoulements importants.
Voici quelques valeurs du tirant d’air T pour les ponts de longueur inférieure ou égale
à 50m en fonction de la couverture végétale :
− zone subdésertique : T = 1m,

− zone de savane : T = 1,5m,
− zone à végétation arbuste et dense : T = 2m,
− zone forestière : T = 2,5m.
D’une part, d’après les données consultée sur Map-Info, on est dans une zone
constituée par de la savane et de rizière. D’autre part, d’après les enquêtes et observations
sur terrain, le site faisant l’objet de notre étude se trouve dans une zone forestière. Pour
toutes ces raisons, nous allons adopter comme valeur du tirant d’air T = 2m.
IX.4.5. Calage
Le calage consiste à déterminer la côte définitive du pont. Cela doit se faire de façon
à ce que l’emplacement du tablier soit en sécurité et ne soit jamais submergé ou
endommagé par des débits solides.
Compte tenu de cette marge de sécurité, on calcule la côte sous poutre CSP par la
formule suivante :
CSP E PHE ` T ` s (3.1)
Avec
CSP : côte du sous poutre en m,

PHE : côte du crue du projet sous le pont en m,
T : tirant d’air en m,
s : surélévation du niveau de l’eau.
On adoptera comme valeur de s = 0,5m selon l’expérience.
D’où CSP = 102,756m

IX.5. Pré dimensionnement de l’ouvrage
Le pré dimensionnement des éléments de l’ouvrage nous permettra d’obtenir une

estimation du coût pour ce nouvel ouvrage. (Les détails seront en annexe18)
Compte tenu des résultats de l’étude hydraulique, on en déduit que l’ouvrage définitif
doit avoir au moins une portée libre de 8,25m et avec une profondeur d’eau de 3,6m pour
évacuer le débit.
IX.5.1. Description du nouvel ouvrage
IX.5.1.1. Choix du type d’ouvrage
Suivant la recommandation du Maitre d’Ouvrage, qui connait déjà quelques

expériences pratiques en termes de construction, de réhabilitation et entretien courant
d’ouvrage d’art, un pont en béton armé est plus approprié pour le cas présent.
En effet, lors des projets antérieurs, il a été prouvé que ce type d’ouvrage peut
présenter les avantages suivants pour le cas d’une infrastructure ferroviaire :
− le coût de construction est moindre par rapport à d’autres types (béton précontrainte,
pont métallique),
− la facilité de mise en œuvre (simple béton armé),
− la disponibilité de plusieurs sociétés de construction pouvant se concurrencer pour
l’exécution des travaux (par exemple pour les ponts métalliques, il n’existe plus de
société locale pour des nouvelles constructions).
IX.5.1.2. Description de l’ouvrage
Notre ouvrage est un pont en béton armé de longueur totale LC = 9,5m composé de :
− une seule travée comportant deux (2) poutres isostatiques,
− deux (2) culées en béton armé.

Figure 25 – Description de l’ouvrage

IX.5.2. Pré dimensionnement de la travée
− la longueur totale de la travée LC E 9,5m ,

la longueur de travée de calcul L E 9m ,
la longueur de la portée libre l E 8,25m.
−
−
IX.5.3. Pré dimensionnement des éléments de la superstructure
IX.5.3.1. Dalle du tablier
− l’épaisseur de la dalle ea E 0,20m.
IX.5.3.2. Poutres principales
la hauteur totale de la poutre hC E 0,8m ,

la largeur de la table b E 0,5m ,
−
l’épaisseur de l’âme b E 0,3m ,

−
l’épaisseur du tablier ha E 0,20m.

−
−
Figure 26 – Poutre principale
IX.5.3.3. Entretoises
l’épaisseur de l’entretoise e E 0,25m,

la hauteur de l’entretoise h E 0,30m,
−
l’entraxe de l’entretoise d E 3m,

−
le nombre d’entretoise n E 3.
−
−

IX.5.3.4. Trottoir
la largeur du trottoir bCC E 0,75m,

l’épaisseur du trottoir eCC E 0,15m.
−
−
IX.5.3.5. Garde ballast
la section de la garde ballast s E 0,075m²,

la largeur du ballast l@] E 3m.
−
−
IX.5.3.6. Gargouilles
− diamètre courant cd] E 50mm ,

− nombre de gargouille nd] E 10.
IX.5.3.7. Garde corps
− longueur totale L E 20m.
IX.5.3.8. Superstructure de la voie ferrée
l’épaisseur du ballast e@] E 0,3m ,

l’entraxe des traverses dC E 0,5m ,
−
la largeur de la couche de ballast l@] E 3m ,

−
le nombre de rail de 12m n] E 2 unités.

−
−
IX.5.4. Pré dimensionnement des éléments de l’infrastructure
IX.5.4.1. Mur garde grève
− L’épaisseur du mur ed E 0,3m,

− La hauteur du mur hd E 1m,
− La longueur du mur Ld E 4,8m.
IX.5.4.2. Mur en retour
l’épaisseur du mur e E 0,3m,

la longueur du mur L E 4m,
−
la hauteur du mur h E 3m.

−
−
IX.5.4.3. Mur de soutènement
l’épaisseur du mur e E 0,4m,

Elle consiste seulement à déterminer :
la hauteur du mur h E 5,6m.

−
−

IX.5.4.4. Semelle de répartition
la largeur de la semelle l E 4m,

la longueur de la semelle L E 6,5m,
−
l’épaisseur e E 1m.
−
−
IX.5.4.5. Pieux
− le diamètre des pieux est de Φ f?g E 0,8m,

− le nombre des pieux n f?g E 6 unités .
IX.5.4.6. Chevêtre
la longueur d’assise L E 4,8m,

la hauteur du chevêtre h E 1m,
−
la largeur du chevêtre l E 1m.

−
−

CHAPITRE. X. Travaux de protection et recommandation au niveau

du bassin versant
X.1. Travaux de protection
X.1.1. Gabionnage
D’une part, on protège les pieds de remblais de la plateforme ferroviaire près des
deux culées de l’ouvrage par des gabions.
D’autre part, au niveau du coude sur la rivière, il faut aussi protéger par des gabions
dans la partie concave sur une longueur de 25m avec une épaisseur de 1m.
X.1.2. Engazonnement
Tout d’abord, au niveau de la rivière, les produits de dragage seront utilisés pour
aménager la partie supérieure des berges. Il faut envisager des travaux de protection afin
d’éviter le retour de ces produits dans la rivière en cas de pluie. Pour cela, les berges sur les
deux rives devront être engazonnées sur toutes sa longueur.
Ensuite, le talus de la plateforme sur la voie ferrée sera aussi protégé par des
gazons.
X.1.3. Mesure à prendre pour le dépôt au niveau de l’ouvrage
On a déjà cité auparavant la mesure à court terme ou encore un travail provisoire

pour éviter le dépôt des matériaux sur l’ouvrage qui est le dragage. Mais on peut aussi
accroitre la vitesse au droit de l’ouvrage par l’augmentation du coefficient de rugosité des
parois, c’est-à-dire qu’il faut bien les lisser.

Figure 27 – Travaux de protection
X.2. Recommandation au niveau du bassin versant
Nous avons proposé des solutions techniques à la fois du point de vue hydraulique et
du point de vue ouvrage et qui sont des solutions à moyen terme. Il faut bien signaler que le
dragage de la rivière est déjà classé parmi les travaux d’aménagement de bassin versant.
La solution définitive à long terme qui nécessiterait des grands travaux sur
l’environnement est la protection du bassin versant de la rivière Andranofasika. La protection
du bassin versant nous amène à protéger l’environnement.
Cette opération est incontournable dans ce projet parce que c’est l’eau qui a détruit
l’ouvrage et ses alentours.
L’Etat Malagasy à travers les ministères de l’agriculture et de l’environnement en

collaboration avec un bailleur a lancé actuellement le projet « bassin versant de l’Alaotra ».
Ce projet consiste à :
− limiter l’érosion par constitution des barrages biologiques (en ligne de vétiver) au niveau
des lavaka et de différents types d’érosion,
− procéder après stabilisation à une reforestation des bassins versant par campagne de
plantation d’arbre de type stabilisante.

Un tel projet à long terme peut être imaginé et approfondir pour notre cas en
contribution des trois parties concernées : chemin de fer, ministère de l’agriculture et
environnement. En effet, à part les chemins de fer, plusieurs bénéficiaires peuvent être
identifiés dans le cas d’un succès de cette mesure de protection :
− utilisateurs de l’eau en aval : plantation de différent type, rizières, … (Diminution des
ensablements),
− population riveraine : limitation de l’inondation en période de crue causant des dégâts au
niveau des cultures et des habitations,
− protection du fleuve Mangoro : Andranofasika étant un affluent de ce dernier, ce fleuve
est aussi menacé par les importants transports solides de plusieurs de ses affluents
présentant le même cas : Sahapingo, Ambohidava, Ambohibero.
En général, l’aménagement du bassin versant demande des travaux importants et

des analyses très volumineux. Donc on ne peut pas citer totalement les aménagements
nécessaires dans ce présent mémoire.
Par ailleurs, on peut citer :

- la lutte contre la déforestation,
- la lutte contre l’érosion.
IX.2.1. La lutte contre la déforestation
La forêt constitue la véritable protectrice du sol contre tous dégâts causés par l’eau. Il
est recommandé pour cela de passer à la réimplantation des arbres pour régénérer la
couverture végétale du bassin versant (eucalyptus, vétiver, ..). La sensibilisation des
habitants sur les méfaits du feu de brousse ou des autres cultures traditionnels sera aussi
nécessaire.
IX.2.2. La lutte contre l’érosion
Il faut aussi recourir à des campagnes de reboisement pour protéger contre l’érosion
au niveau du bassin versant. La protection et la stabilisation des « lavaka » seront admises.
La lutte contre la déforestation et l’érosion peut être une activité difficile, on peut alors
envisager de limiter la dégradation existante du bassin versant. Protection ou barrière contre
l'évolution du phénomène de « lavakisation » touchant le bassin versant. Par exemple,
stabilisation par plantation des vétivers, mise en place des fascines, …

CHAPITRE. XI. Etudes financières
XI.1. Estimation du coût
Nous avons fait un pré dimensionnement des éléments de l’ouvrage pour pouvoir
obtenir un devis quantitatif et coût estimatif de l’étude dont la récapitulation est présentée par
le tableau suivant.
XI.1.1. Résultats de calcul
Les détails de calcul sont montrés en annexe 21.
n° Désignation Montant (Ar)

1 Dragage de la rivière 200 561 497
2 Construction d’un pont en béton armé 592 846 599
3 Travaux de voie 260 129 989
4 Etude et contrôle 158 030 563
5 Imprévu 60 578 382
6 Total général HT 1 272 146 031
TVA (20%) 254 429 206
Total TTC 1 526 575 237
Tableau 19 – Estimation de coût
Arrêté le présent devis estimatif à la somme de UN MILLIARD CINQ CENT VINGT

SIX MILLIONS CINQ CENT SOIXANTE QUINZE MILLE DEUX CENT TRENTE SEPT
Ariary (Ar 1 526 575 237), y compris la TVA de 20% pour un montant de DEUX CENT
CINQUANTE QUATRE MILLIONS QUATRE CENT VINGT NEUF MILLE DEUX CENT SIX
Ariary (Ar 254 429 206).
XI.1.2. Notes très importantes
− Il est à noter que les éléments quantitatifs pris en compte dans l'élaboration de ces
estimations sont issus d'une étude sommaire avec pré dimensionnement des ouvrages.
− Les prix unitaires utilisés sont les prix courants pour la construction d'ouvrages en béton
armé ou pour travaux de terrassement.
− Les estimations sont donc à plus ou moins 15 % des valeurs de réalisation si on reste
dans les mêmes hypothèses et dans les mêmes configurations de réalisation des
travaux.

XI.2. Etude de rentabilité
XI.2.1. Généralités
Faire un investissement consiste pour une entreprise à engager durablement des

capitaux sous diverses formes dans l'espoir de maintenir ou d'améliorer sa situation
économique et sa valeur.
XI.2.2. Perspective de la MADARAIL
La société MADARAIL est une entreprise de transport ; son objectif principal est donc
de transporter à grande performance. Pour évaluer cette performance, on est amené à la
notion de «rotation» des matériels roulants.
XI.2.2.1. Rotation des matériels roulants
On appelle rotation, le temps mis par un train pour parcourir aller-retour la ligne, à
compter à partir de son départ « aller » jusqu’au moment où il soit près à repartir.
En général, la rotation est exprimée en jour et par exemple sur le réseau TCE-MLA-
VMC pour le transport de chrome, la rotation actuelle est de 2,5 jours.
XI.2.2.2. Trafic et évolution
Si le trafic était quasiment nul à la fin de la Régie National (avec une seule locomotive
et une dizaine de wagon), l'arrivée du concessionnaire MADARAIL a été surtout marquée
par un programme d'investissement quinquennal touchant à la fois les infrastructures et les
matériels roulants.
Ainsi :
− en matériels roulants : 250 wagons de tous type (plateforme, couverts, citerne,
tombereau) sont réhabilités,
− 7 locomotives de seconde main ont été rajoutés à la flotte en 2004,

− 5 locomotives neuves de capacité de traction plus importantes que celle d'avant sont
achetées en 2008 pour renforcer la capacité de transport,
− 40 wagons neufs (20 plateformes containers et 20 citernes de 45 m³) acquis en 2009 ont
permis de projeter des objectifs plus optimistes.
Ces apports ont permis une évolution du trafic considérable de 2003 à 2010.
Si au cours de la dernière année d'exercice 2009, sur l'axe principal TCE, le transport
ferroviaire ne représentait que 40% au maximum du transit entre Toamasina et
Antananarivo, ce rapport est en constante évolution et l'objectif principal est d'arriver à une
proportion 75% pour le chemin de fer et 25% pour le transport routier.
En effet, le transport ferroviaire présente de nombreux avantages :

capacité de transport élevé : en effet, un convoi peut transporter en moyenne jusqu’à
dix wagons équivaut à peu près à plusieurs convois routiers avec une charge à l'essieu
plus importante. La limitation des charges à l'essieu sur les routes nationales permet en
outre d'économiser sur les travaux d'entretien routier,
diversité des produits transportés : il offre à la fois la possibilité de transport de
marchandises, hydrocarbures, voyageurs.
A titre indicatif, le tableau suivant présente l'évolution du trafic pendant les premières
années de la mise en concession :
Nature des produits 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Chromites (T) 93 701 104 938 127 479 167 522 93 698 134 009
Hydrocarbures (T) 48 368 61 913 67 244 85 037 104 739 93 261
Produits alimentaires
26 977 58 802 52 749 23 825 11 182 6 148
(T)
Matériaux de
18 940 29 842 24 200 58 150 65 714 65 730
construction (T)
Conteneurs (T) 37 297 19 532 15 348 33 029 71 009 85 098
Tableau 20 – Evolution de trafic de 2005 à 2010
Particulièrement pour la ligne MLA, le trafic ferroviaire est constitué essentiellement

de transport de marchandise telle que le riz et la plus prépondérante est le produit miniers
« le chrome ».
Actuellement, 40% du chiffre d’affaire de la MADARAIL est consacré pour le transport

de chrome. A titre indicatif, l’évolution du tonnage de transport de chrome en 2009 est de
93 689 tonnes et en 2010, 134 009 tonnes. La perspective de la MADARAIL pour les années
à venir après investissement est d’augmenter ce tonnage avec un taux d’actualisation de
10%.
L’activité nécessaire pour atteindre cet objectif c’est d’améliorer la rotation qui
convient à régénérer l’infrastructure dont le plus important c’est le point sur le PK80 de la
ligne MLA.

Il faut signaler les hypothèses suivantes pour la réalisation de cet objectif:

- sans amélioration de matériel roulant,
- sans modification d’infrastructure autre que le PK80.
XI.2.3. Recettes
La recette pour le transport ferroviaire sera obtenue par le prix en Ariary du TK

déterminer pour chaque année, pour cela, il est d’abord nécessaire de connaitre la notion de
TK.
XI.2.3.1. Le TK
Le TK ou « Tonne Kilomètre » est le mode de facturation pour le transport ferroviaire.

Pour avoir une vision plus claire, nous allons prendre un exemple. Si un wagon transporte 20
tonnes sur une ligne de 175km, le coût total est définit par :
C E Chi .20T .175km
Chi : Coût à la TK qui est fonction du prix de revient de transport et des autres facteurs.
Où
Le calcul du prix de revient s’effectue sur base des dépenses suivantes :

- charge d’exploitation,
- amortissement de tous les matériels,
- coût du personnel,
- coût de l’entretien de l’infrastructure,
- entretien matériel,
- autres charges (gasoil, …).
XI.2.3.2. Le TK pour le transport de chrome
En 2010, le frais de transport de chrome de Morarano à Toamasina suivant les

lignes TCE, MLA, et VMC de longueur respective 249, 122 et 20km est de 21USD/Tonne. La
longueur totale de ce parcours est de 391km. On en déduit alors le frais à la TK qui s’élève
à 110Ar/TK.
Nous verrons au prochain paragraphe que cette valeur est vraiment indispensable
pour le calcul de la rentabilité.
XI.2.4. Dépenses diverses
XI.2.4.1. Dépense d’investissement
La dépense d’investissement est le coût total des travaux à réaliser. D’où la dépense
d’investissement est de 1 526 575 237 Ar.

XI.2.4.2. Autres dépenses
Les dépenses réelles occupent le 72% du chiffre d’affaire et autre que celles- la, il
faut tenir compte des impôts.
XI.2.5. Rentabilité du projet
Les éléments nécessaires pour juger qu’un projet est rentable ou non sont :
la VAN ou Valeur Actuelle Nette,
le TRI ou Taux de Rentabilité Interne.
XI.2.5.1. Calcul de « cash flow »
Nous allons présenter dans le tableau ci-après les résultats de calcul de cash flow
actualisé pour chaque année.
Années Cash flow actualisée (Ar)

1 1 117 741 103
2 1 018 608 769
3 928 268 471
4 845 940 444
5 770 914 081
6 702 541 797
7 640 233 443
8 583 451 211
9 531 704 988
10 484 548 132
Tableau 21 – Valeur de cash flow actualisée
XI.2.5.2. Calcul de la valeur actuelle nette (VAN)
Après calcul, on a trouvé VAN = 4 570 801 966 Ar.
XI.2.5.3. Calcul du TRI
Le calcul nous amène à TRI = 35%.
XI.2.6. Conclusion sur la rentabilité
Un projet est rentable lorsque la valeur de la VAN est positive et si de plus, le TRI est
supérieur au taux d’actualisation i. Ces deux critères sont tous vérifiés pour notre projet, par
conclusion, la rentabilité économique de notre projet est vérifiée.

CHAPITRE. XII. Etudes impacts environnementaux
XII.1. Introduction
Selon la Charte de l’Environnement Malagasy ; loi 90-033 du 21 décembre 1990 :

l’environnement est l’ensemble des milieux naturels et artificiels, y compris les milieux
humains et les facteurs sociaux et culturels qui intéressent le développement.
Un impact sur l’environnement d’un projet peut se définir comme l’effet, sur une
période de temps donnée et dans un espace défini, d’une activité humaine sur une
composante de l’environnement biophysique et humaine, en comparaison de la situation en
l’absence du projet.
XII.2. Mise en contexte du projet
XII.2.1. Cadre juridique
La Charte de l’Environnement Malagasy est en vigueur pour tous secteurs existants à

Madagascar. C’est un texte qui fixe le cadre général d’exécution de la politique
environnementale. Elle stipule d’une façon explicite les dispositions régissant tout projet
d’investissement que ce soit public ou privé dans le territoire Malagasy, susceptible de
porter atteinte à l’Environnement.
L’étude d’impact environnemental est obligatoire pour tout projet ou d’investissement

à entreprendre.
Essentiellement, le décret MECIE (Mise En Compatibilité des Investissements à

l’Environnement) stipule que tout projet susceptible de porter atteinte à l’Environnement est
soumis à une étude d’impact environnemental selon la nature technique, l’ampleur de ces
projets et la sensibilité de leurs milieux d’implantation.
XII.2.2. Présentation de la Société
Le bénéficiaire du projet est la société Madarail. Elle a pour rôle de gérer et

d’exploiter le chemin de fer Malagasy, notamment le réseau Nord qui est défini par les
actions suivantes :
− l’exploitation technique et commerciale de services de transport ferroviaire de
marchandises et de voyageurs,
− l’exploitation, la maintenance, le renouvellement et l’aménagement des infrastructures
ferroviaires,
La ligne TCE et MLA assurent donc en permanence :
− le transport de marchandises entre le Port de Toamasina et la Capitale, notamment sur
le transport de marchandises et de voyageurs pour la TCE ;
− le collecte et l’évacuation des produits agricoles entre la Région Alaotra Mangoro et le
port de Toamasina.

XII.3. L’environnement par rapport à l’étude
Les activités d’aménagement pour l’amélioration de l’assainissement de la plate

forme ferroviaire au PK80 de la ligne MLA sont associées à beaucoup de problématiques.
On peut identifier les enjeux environnementaux d’une opération sur les composantes de
l’environnement :
− milieu physique et biologique,
− milieu socio-économique.
XII.4. Identification des impacts
Nous allons identifier à la fois les impacts négatifs et positifs sur chaque milieu.
XII.4.1. Les impacts négatifs
XII.4.1.1. Impact sur l’eau
Ce sujet invite à déterminer les produits et les procédés susceptibles de polluer l’eau
du site tels que les huiles de vidange des engins lorsqu’ils ne sont pas stockés ou disposés
dans des conditions correctes.ils produisent des effets polluants et peuvent contaminer l’eau.
Lors des passages des locomotives transports des matériaux ou d’autres engins, la
circulation peut générer toutes sortes de polluants émanant des échappements, des
lubrifiants et des hydrocarbures.
XII.4.1.2. Impact sur l’air
La présence de grande quantité de poussières générées par le déplacement des

engins ou lors du transport de matériaux entraine des dégradations sur l’air. De même, le
rejet d’huile de vidanges ou d’autres substances polluantes est susceptible d’émettre des
odeurs désagréables, polluant ainsi l’air.
XII.4.1.3. Impact sur le sol
L’emplacement du nouvel ouvrage traverse une plaine, notamment une rizière.

L’échappement des lubrifiants et des hydrocarbures des engins peut détruire et diminuer la
couverture végétale du sol et subit une influence sur la fertilité du sol. Les sols naturels
connaîtront de fortes perturbations, voire une destruction totale sur le nouvel emplacement
du nouvel ouvrage.
Au niveau des modifications de tracé, l’emprise occupée par le nouveau tracé de la

ligne ferroviaire constituera une perte définitive de terrain naturel.
Les déblais de dragage pourraient apporter des dégâts sur la couverture végétale
des berges de la rivière voire produire une influence sur le sol.

XII.4.1.4. Sur le plan social
Le bruit peut être provoqué par le fonctionnement de certains engins comme la pelle
hydraulique ou autres. Les avertissements sonores et les bruits des moteurs, non maîtrisé
par les chauffeurs, pourront gêner les habitants aux alentours.
Les bruits à niveau sonore élevés occasionnent des perturbations à l’égard des gens
et peuvent les rendre mal à l’aise.
XII.4.2. Les impacts positifs
En dépit des effets négatifs analysés, l’aménagement de la plateforme au PK80 de la

ligne MLA présente aussi des effets bénéfiques.
XII.4.2.1. Sur le plan économique
Les secteurs de développement (agriculture et commerce) vont bénéficier de la

réalisation de cette étude. En effet, ceci faciliterait les échanges des produits agricoles et
leurs accès au marché.
XII.4.2.2. Sur le plan social
Les effets positifs sont aussi importants sur le plan social. Le développement du
moyen de transport faciliterait le déplacement des gens selon leurs besoins (par exemple du
point de vue santé). Les riverains peuvent aussi profiter de la présence de la ligne pour
transporter leurs produits agricoles.
XII.5. Evaluation de chaque impact
L’évaluation consiste à donner pour chaque impact un ordre de grandeur. La notation

se forge par l’intensité de l’effet, sa durée dans le temps et son étendue dans l’espace.
L’importance d’un impact est caractérisée par les trois paramètres suivants :
− son étendue : locale, zonale, régionale (1 – 2 – 3),
− sa durée : occasionnelle, temporaire, permanente (1 – 2 – 3),
− son intensité : faible, moyenne, forte (1 – 2 – 3).
La classification de l’importance se fait comme suit :

3 – 4 : mineure,
5 – 6 : moyenne,
7 – 9 : majeure.

XII.5.1. Impacts négatifs
Etendue Durée Intensité Importance

1 – local 1 – occasionnelle 1 – faible 3 – 4 Mineure
Impacts 2 – zonale 2 – temporaire 2 – moyenne 5 – 6 Moyenne
3 – régional 3 – permanente 3 – forte 7 – 9 Majeure
Total sur 3 Total sur 3 Total sur 3 Total sur 9
Impact sur l’eau 1 1 1 3
Impact sur l’air 1 1 1 3
Impact sur le sol 1 2 1 4
Impact sur le
1 2 1 3
milieu social
Tableau 22 – Evaluation des impacts négatifs
Les impacts négatifs sont minimes.
XII.5.2. Impacts positifs
Etendue Durée Intensité Importance

1 – local 1 – occasionnelle 1 – faible 3 – 4 Mineure
Impacts 2 – zonale 2 – temporaire 2 – moyenne 5 – 6 Moyenne
3 – régional 3 – permanente 3 – forte 7 – 9 Majeure
Total sur 3 Total sur 3 Total sur 3 Total sur 9
Impact sur le plan
2 3 3 8
économique
Impact sur le plan
1 3 3 7
social
Tableau 23 – Evaluation des impacts positifs
Tous les impacts positifs sont classées majeures.
XII.6. Mesures d’atténuation
Dans ce paragraphe, nous allons présenter les actions ou les mesures appropriées
pour parvenir, supprimer ou réduire les impacts négatifs sur l’environnement.
XII.6.1. Sur le milieu social
A ce sujet, il est nécessaire de sensibiliser les usagers, ainsi que toute la population
sur toute sorte de pollution.

De telles sensibilisations devraient notamment permettre aux riverains de prendre

conscience des tous les dangers que peut provoquer l’émission d’odeur désagréable lors
des travaux.
La maîtrise de tous les bruits gênant commence par le lancement des consignes aux
chauffeurs de limiter au maximum l’avertisseur sonore.
Enfin, il convient d’établir l’emplacement des engins du chantier le plus loin possible
des maisons à proximité du site.
XII.6.2. Sur le milieu physique
Les mesures à prendre sont :

− La mise en œuvre d’une campagne d’information afin de prévenir les riverains de
l’éventuelle perturbation, voire des dangers liés au fonctionnement des engins de
chantier.
− Les actions de reboisement pour stabiliser les berges de la rivière et, globalement,
améliorer l’état de l’environnement de la région qui souffre des défrichements, feux de
brousse et des surpâturages. D’autre part, un engazonnement des berges sur les deux
rives suivant la longueur de la partie draguée peut être effectué afin d’éviter le rejet des
produits de dragage dans la rivière ou dans la rizière.

Formation d’ingénieur Conclusion
CONCLUSION GENERALE
L’amélioration et le renforcement des infrastructures ferroviaires resteront des

solutions primordiales pour parvenir à l’objectif qui est d’augmenter le tonnage de transport.
Le problème provoquant la coupure de trafic au PK80 de la ligne MLA est déjà connu depuis
plusieurs années. Les études que nous avons effectuées permettent d’identifier les causes
de ce problème et de prendre des mesures nécessaires pour le solutionner.
La non maitrise des matières d’hydraulique est intolérable pour la conception et

dimensionnement des ouvrages de franchissement ou d’assainissement d’une infrastructure
routière ou ferroviaire ; ce que nous avons constaté lors de la réalisation de ce mémoire de
fin d’étude.
La présente étude a été surtout portée sur des approches hydrologique et

hydraulique. A part des travaux de bureau, des travaux de terrain et de manipulation des
donnés existantes, on est arrivé à percevoir les causes générales du problème et à cet effet,
on a eu la possibilité de proposer des solutions.
Les solutions que nous avons proposées sont des résultats des études hydrologique
et hydraulique. Ces propositions sont établies généralement dans le but de faire un
dimensionnement hydraulique et un pré dimensionnement de l’ouvrage pour pouvoir obtenir
un coût estimatif.
En conclusion, ce mémoire de fin d’étude nous a donné une occasion d’acquérir une
expérience en matière de réseau ferroviaire puisque l’ingénieur hydraulicien doit être
polyvalent.
Pour terminer, le temps imparti à la réalisation de ce mémoire ne m’a pas permis

d’approfondir certains points qui me semblent intéressant. Les travaux que nous avons
effectués sur l’étude des solutions sont des dimensionnements hydrauliques et pré-
dimensionnement qui sont des points très essentiels. Il sera donc important, pour une
poursuite de ce travail, d’axer les études sur les grands travaux de génie civil et les travaux
sur la voie ferrée et qui seront réservés pour un nouveau thème de sujet de mémoire.

Formation d’ingénieur Liste bibliographique
Liste bibliographique
− Louis DURET ; 1976 ; Estimation des débits des crues à Madagascar.
− NGUYEN VAN TUU ; BCEOM 1981 ; Hydraulique routière.
− J LECORNU ; Y SERRA ; hydraulique fluviale.
− Quesnel ; Bernard ; Traité d’hydraulique fluviale et torrentielle appliqué, débit solide

des cours d’eau. Tome 2.
− JEAN ALIAS ; Technique de construction et entretien de la voie ferrée.
− LIVRET N°4 ; caractéristiques principales du matér iel et de la voie, méthode

d’entretien.
− Pierre Chaperon ; Joël Danloux ; Luc Ferry ; 1993 ; Fleuves et rivières de

Madagascar.
− G DEGOUTTE ; Transport solide en hydraulique fluviale.
− G DEGOUTTE ; Aide mémoire d’hydraulique surface libre.
− G DEGOUTTE ; Formes naturelles des rivières.
− G DEGOUTTE ; Evolution morphologique des rivières aménagées.
− http//:www.madarail.mg.
− RAFALIMANANA Mampitony ; Cour d’hydraulique fluviale et transport solide - 4ème

année - 2008.
− RAMANANTSOA Benjamin ; Cour d’hydraulique fluviale - 5ème année - 2009.
− RANDRIAMAHERISOA Alain ; Cour d’hydrologie - 3ème année - 2007 et 4ème année –

2008.
− RANDRIANARIVONY Charles ; Cour d’hydraulique à surface libre - 3ème année –

2007.
− RASOLOFONIAINA Jean Donné ; Cour d’hydraulique routière - 5ème année - 2009.
− RAVAOHARISOA Lalatiana ; Cour d’ouvrage d’art- 5ème année - 2009.

ANNEXES

Formation d’ingénieur Annexes
Annexe 1 : Carte du réseau ferroviaire malagasy
La présentation du réseau national malagasy peut être illustrée par la carte suivante.

Annexe 2 : Travaux de terrain
Les travaux de terrain que nous avons effectués ont eu lieu le 08 au 12 février 2010.
1. Résultats sur les observations faites sur terrain
a. Au niveau du pont
− Diminution de la section d’écoulement au niveau du pont due aux matériaux transportés

par la rivière.
− Diagnostic de l’ouvrage :
• la longueur totale est de 7m,
• largeur du tablier égale a 4m,
• il est constitue d’une seule travée avec des gardes corps métallique,
• la superstructure de la voie ferrée est constituée par des traverses en bois,
• les appuis du tablier sont constitues par deux culées.
b. Au niveau de la rivière
− La connaissance du nom de la rivière : Andranofasika.

− Seulement en cas de pluie que la rivière offre un débit. En effet, pendant la semaine
où on était sur terrain, il n’y a pas de pluie et le débit de la rivière étant presque nul.
− Ensablement le long de la rivière.
− Attribution de la valeur de K pour la rivière.
− Observation de la laisse de crue.
c. Au niveau du bassin versant
− Appréciation de la couverture végétale obtenue sur SIG (savane et rizière).

− Dégradation au niveau de la couverture végétale du bassin versant.
2. Résultats d’enquête
a. Localisation de la zone d’étude
− Situation administrative.
− Situation géographique.
− Milieu physique.
− Milieu humain et social
b. Historique du pont
Le pont s’est construit simultanément avec la ligne MLA. Un ponceau de 7m de long et 4m

de largeur sous deux culées. Avant l’année 1986, il n’a pas encore subit du problème
d’ensablement.

3. Tavaux topographiques
− Levés suivant la longueur de la rivière pour déterminer la pente.

− Levés pour tracer des profils en travers juste en amont, juste en aval et ensuite tous
le 10 et 20m.
− Levés de détails sur le pont et sur les tronçons justes en amont et en aval pour
déterminer les caractéristiques géométriques de la section.
− Levés topographiques de la voie ferrée sur 1km pour obtenir le profil en long et des
profils en travers tous les 20m.
4. Autres travaux
− Dessin sur le vue en plan du site (croquis général).

− Prise échantillon de sol constituant le fond de la rivière sur les tronçons juste en
amont et juste en aval.
5. Quelques photos sur terrain
Gare d’Andaingo Locomotive du type BB1203
Draisine (train de service) Wagon transporteur de chrome

Appareil topographique (station totale) Prisme
Chrome rocheux Chrome concentré
La plaine rizicole d’Andaingo Paysage de la commune

Annexe 3 : Carte de délimitation de la Commune rurale d’Andaingo
La commune rurale d’Andaingo est délimitée par quatre communes.
Délimitation de la Commune rurale d’Andaingo

Annexe 4 : Etude hydrologique
1. Notion de bassin versant
L’étude hydrologique se réfère toujours à une unité spatiale par un bassin versant en amont
d’un exutoire donné.
Par définition, un bassin versant en une section droite d’un cours d’eau, considéré comme
un exutoire est la totalité de la surface topographique en amont drainée par ce cours d’eau et
ses affluents. En principe, l’ensemble des écoulements prenant naissance à l’intérieur de
cette surface doit traverser la section droite considérer comme exutoire avant de poursuivre
le trajet vers l’aval.
Un bassin versant fonctionne comme un collecteur chargé à recueillir les pluies et de les
transformer en écoulement à l’exutoire.
2. Caractéristiques d’un bassin versant
Les bassins versants peuvent être distingués et classifiés en fonction de ces différentes
caractéristiques qui sont :
− les caractéristiques physiques,
− les caractéristiques pédologiques et géologiques,
− la couverture végétale.
2.1. Caractéristiques physiques
Les caractéristiques physiques d’un bassin versant ont une influence très essentielle sur son
comportement hydrologique. Ces caractéristiques sont :
− la surface,
− le périmètre,
− la forme,
− rectangle équivalent et pente,
− le temps de concentration.
2.1.1. La surface du bassin versant S
Un bassin versant est défini en premier par sa surface, plus la surface du bassin est grande,
plus le volume de crue écoulé sera important.
La surface peut être obtenue à l’aide de l’outil informatique SIG (Système d’Information
Géographique).
2.1.2. Le périmètre du bassin P
Le bassin versant est définit aussi par son périmètre. La mesure du périmètre du bassin
versant se fait aussi à l’aide de l’outil informatique SIG.

2.1.3. La forme du bassin
Pour un même bassin, l’allure de l’hydrogramme résultant d’une pluie donnée sera très
différente suivant la forme du bassin. Les bassins peuvent avoir des formes tout à fait
différentes selon les conditions topographiques du lieu. Un bassin peut être allongé ou
ramassé. L’indice permettant de caractériser la forme d’un bassin est le coefficient de
compacité de Gravelius K qui est définie par :
Périmètre du bassin
K E
Périmètre du cercle de surface équivalent
Si P est le périmètre du bassin versant obtenue par SIG et S sa surface, alors on a :
K E
o
Ou l’on peut écrire K E 0,28
o
P√q √
2.1.4. Rectangle équivalent et pente du bassin
Le relief est un facteur important sur la plus ou moins grande aptitude au ruissellement des
terrains. La pente détermine différemment l’importance des différentes formes d’écoulement
dans un bassin.
a. Hypsométrie
Le relief d’un bassin versant est caractérisé par son hypsométrie. Par définition c’est la
répartition des surfaces ou proportion du bassin versant par tranche d’altitude. La courbe de
fréquence altimétrique est obtenue en portant en abscisse une altitude donnée et en
ordonnée, la surface du bassin versant qui se trouve au dessus de cette altitude.
b. Rectangle équivalent
Un bassin est assimilé à un rectangle appelé rectangle équivalent de même surface et de

même périmètre. La notion de rectangle équivalent a été introduite par un hydrologue appelé
M ROCHE pour faciliter la comparaison des bassins entre eux du point de vue de leurs
caractéristiques sur l’écoulement.
L’auteur suppose que l’écoulement sur un bassin versant est approximativement le même
que sur un rectangle ayant la même superficie, le même coefficient de Gravelius et la même
répartition des courbes de niveau.
Si P et S sont le périmètre et la surface du bassin versant, la longueur L et la largeur l du

rectangle équivalent sont données par la formule suivante :
[ 1 + s1 t ! %²]
Kr S Q,QP
L E 1,12
i
P
lE t L
2

c. Indice de pente général
M ROCHE définit un indice de pente uv qui tient compte de la totalité du relief :
I E
1
rL
[∑yfzQ rSf !df t dfxQ %]
Dans cette formule,

di et di-1 sont les côtes de deux (2) courbes de niveau voisines ;
Si : proportion de surface du bassin versant entre deux (2) altitudes di et di-1 ;
L : la longueur du rectangle équivalent.
Pour avoir une précision, il faut prendre au moins trois (3) courbes de niveau.
d. Pente moyenne du bassin versant
Bien que le calcul de l’indice de pente, ainsi défini soit relativement simple, on peut se
faciliter la tâche en calculant seulement la pente moyenne du bassin versant par la formule :
I E
{
|
(Quotient de la dénivelée du bassin par la longueur)
|ZO t ZRO | si on a une hypsometrie

DH E ~
0,95!Z]g t Zfy % si on n a pas une hypsometrie

I : la pente moyenne du bassin versant en m/km ;

Z5 et Z95 sont les altitudes moyennes correspondant respectivement à 5% et 95% du bassin
versant ;
L : la longueur du rectangle équivalent.
2.1.5. Temps de concentration
C’est le temps mis par une particule d’eau située à l’endroit le plus éloigné pour parvenir à
l’exutoire. Il peut être obtenu par plusieurs formules.
a. Formule de Passini
√SL

t E 0,108
√I
où
tc : temps de concentration en h ;
S : surface du bassin versant en km² ;
L : longueur du plus long cheminement hydraulique qui est égal à la longueur du rectangle
équivalent en km;
I : pente moyenne du bassin versant en m/m.

b. Formule Californienne
L ,WW
t E 0,00663
√I
avec
L : longueur du plus long cheminement hydraulique en m ;
I : pente moyenne du bassin versant en m/m.
c. Formule de Kirpich
t =
|,
OP{,
Avec
tc en mn ;
L : distance en m entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin ;
D : dénivelé en m entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
d. Formule de Richards
C i|
C Q
= 9,8
H
Avec
R E H`
t
K : coefficient en fonction du produit CR ;
L : longueur du cheminement hydraulique ;
H : hauteur d’eau tombé en mm pendant la durée tc en h ;
C : coefficient de ruissellement du bassin versant ;
I : pente du bassin en m/m.
2.2. Caractéristiques pédologiques et géologiques du bassin versant
Le sol et le sous sol interviennent principalement dans le régime hydrologique d’un bassin
versant par leur perméabilité. Les zones à dominance imperméable se distinguent des zones
perméables. La perméabilité du sol intervient généralement de façon secondaire.
On est alors amené à considérer deux (2) sortes d’écoulement suivant la nature du sous sol :

− sous sol imperméable,

− sous sol perméable.
2.3. Couverture végétale du bassin
La couverture du sol intervient à tout le niveau du cycle de l’eau. La couverture du sol, en

particulier la couverture végétale a une relation avec la pluviométrie.
Nous avons établie la carte de couverture végétale de notre bassin versant sur base de
données avec le logiciel Map-Info et à titre de vérification, on a les apprécié lors des travaux
de terrain.
3. Analyse statistique des pluies :
Pour l’ajustement des valeurs de pluies maximales de 24h, on utilisera les lois des extrêmes
qui sont les suivantes:
− loi de GUMBEL,
− loi de FRECHET.
3.1. Démarche à suivre :
Soit N le nombre d’échantillon total ;

− 1ère étape : arranger les valeurs de P(24),
− 2ème étape : calculer les valeurs centrales : moyenne de la distribution, variance et écart-
type,
− 3èmè étape: calculer les paramètres d’ajustement suivant la loi considérée ;
− 4èmè étape : calcul de PF(24),
− 5ème étape : test de validité des ajustements.
3.2. Généralités sur les lois :
3.2.1. Loi de GUMBEL :
La fonction de répartition : F!P% E ete

tu
La variable réduite : u E tLog !tLog F% E α !P t P %
La moyenne algébrique P :
Les valeurs centrales :
∑
o
P=

La variance v :
∑yfzQ!Pf t P%²
V E
Nt1

σ E √v
L’écart-type σ :
Calcul des paramètres d’ajustement α ?@A et P :
α E Avec a E
Q
d]ag Q,PS
: gradex de la distribution
E 0,78σ
Q
α
P E P t 0,45σ
Calcul de PF :
P E P ` a uF
3.2.2. Loi de FRECHET :
La fonction de répartition : F!P% E ete

tu
La variable réduite : u E tLog !tLog F% E α Log P t!Log P%

Les valeurs centrales :
La moyenne algébrique LogP :
∑
|do
LogP =

La variance v :
∑yfzQ!LogPf t LogP %²
V E
Nt1
L’écart-type σ :
σ E √v
Calcul des paramètres d’ajustement α BC et !LogP% :
α E Avec a E
Q
d]ag Q,PS
: gradex de la distribution
1
E 0,78σ
α
!LogP% E LogP t 0,45σ

Calcul de P :
P E expo !P ` a uF %
3.3. Méthode de calcul pour le test de x² :
Les étapes à suivre pour cette méthode sont les suivantes :

Diviser l’échantillon de N valeurs, classées par ordre décroissant en K classes arbitraires.
Chaque classes doit contenir ni éléments avec ni ≥5 ;
Déterminer le nombre théorique des valeurs contenues dans la classe i par la formule
suivante :
?
Vf E N f!x%dx E N F !uf % t F !ufQ%
?
Avec ui et ui+1 sont les valeurs de u aux deux bornes de la classe considérée et n l’effectif
total.
Calcul de x² :
y
!nf t vf %²
x² E
vf
fz
λ E k t p t 1 ; à l’aide du tableau de Pearson.

Déterminer la probabilité de dépassement correspondant au nombre de degré de liberté
Avec
K : nombre de classes arbitraire ;
p : nombre de paramètre dont dépend la loi de distribution F.
Pour la loi de Gumbel et de Fréchet, p est égal à 2.
lorsque P!x²% 0,05, dans le cas contraire, il est à rejeter.

Comparer la loi d’adéquation des lois d’ajustement : l’ajustement sera acceptable
4. Estimation des débits de crue
4.1. Méthode de station de référence
Dans le cas où l’emplacement de l’exutoire souhaité n’est pas équipé de station de mesure,
on estime le débit à cet exutoire en transférant de mesure à une station préexistante d’un
bassin analogue voisine ou sur le même cours d’eau.

4.2. Méthode empirique
4.2.1. Méthode rationnelle
C’est une méthode appliquée notamment aux petits bassins versant de superficie inférieure
à 4 km² et à la limite, inférieure à 10 km². La formule est la suivante :
Q E 0,278 CiS
Dans laquelle
Q : débit de crue en m3/s ;
C : coefficient de ruissellement ;
i : intensité de pluie en mm/h ;
S : surface du bassin versant en km².
4.2.2. Méthode de Louis Duret
La méthode de Louis Duret est une méthode dérivée de la méthode rationnelle et est
applicable pour les bassins versants de superficie supérieure à 10km². Elle s’énonce comme
36 P
suit :
Q E KS I,P P ¡1 t ¢
P
Où :
QF : débit de crue de fréquence F en m3/s ;
K, α : Paramètres obtenus en faisant caler les débits estimés pour S1 = 5 Km² par la formule
de la méthode rationnelle, et pour S2 = 150 Km² par la méthode de Louis- Duret ;
S : superficie du bassin versant en km² ;
I : pente du bassin versant en m/km ;
PF : pluie maximale journalière de fréquence F de 24h tombée dans le bassin versant en
X P
mm ;
£1 t o ¥ : Coefficient de la couverture végétale.
¤
Cette formule a été simplifiée par le bureau d’étude SOMEAH et s’écrit comme suit :
0,002 S ,S I,P PQ,R , S K 150km²

Q E ¦
0,009 S ,O I,P PQ,R , 10 § S § 150km²
Dans laquelle, QF, S, I et PF ont les mêmes significations que précédemment.

On remarque que cette formule ne tient pas compte de la couverture végétale du bassin
versant. On est alors obligé d’apprécier ces paramètres et en affectant un coefficient correctif
variant de 0,8 à 0,9 avec le débit.

Annexe 5 : Hypsométrie
1. Tableau
Altitude en m 910-1000 1000-1100 1100-1200 >1200

Surface partielle Sf (ha) 275,9 232,6 310,4 349,7
Surface cumulée Sf ↗ (ha) 1168,6 892,7 660,1 349,7
Proportion partielle Pf (%) 24 20 27 30
Proportion cumulée Pf ¨ (%) 100 76 56 30
2. Carte hypsométrique
On définit aussi la carte hypsométrique.

Annexe 6 : Calcul sur les ajustements
Les ajustements sont effectués suivant les lois de Gumbel et Fréchet.
Année P]g a P©B (mm) log P]g a P©B (mm)
1961 53,8 4,0

1962 76,2 4,3
1963 65,6 4,2
1964 57,0 4,0
1965 39,3 3,7
1966 49,3 3,9
1967 71,7 4,3
1968 87,9 4,5
1969 106,0 4,7
1970 135,2 4,9
1971 54,9 4,0
1972 104,4 4,6
1973 78,6 4,4
1974 68,9 4,2
1975 127,8 4,9
1976 61,1 4,1
1977 88,0 4,5
1978 65,6 4,2
1979 73,3 4,3
1980 107,6 4,7
1981 61,4 4,1
1982 79,2 4,4
1983 66,5 4,2
1984 52,4 4,0
1985 66,3 4,2
1986 142,4 5,0
1987 49,1 3,9
1988 55,5 4,0
(Source : Direction générale de la météorologie Ampandrianomby)

Annexe 7 : Test de ª9
On à arrangé les valeurs de pluies maximales de 24h suivant l’ordre décroissante et les
divisé en cinq (5) classes. Chaque classe doit avoir au moins cinq (5) éléments.
P]g a P©B aéf]yC

Année n° de classes Effectifs
(mm)
1 142,4
2 135,2
3 127,8
1 6
4 107,6
5 106,0
6 104,4
7 88,0
8 87,9
9 79,2
2 6
10 78,6
11 76,2
12 73,3
13 71,7
14 68,9
15 66,5
3 6
16 66,3
17 65,6
18 65,6
19 61,4
20 61,1
21 57,0 4 5
22 55,5
23 54,9
24 53,8
25 52,4
26 49,3 5 5
27 49,1
28 39,3

Annexe 8 : Table de Pearson
Le calcul de P (x²) pour un λ connu est donné par la table de Pearson.
Probabilité p 0,99 0,975 0,9 0,1 0,05 0,025 0,01 0,001

Degré de liberté
λ
1 0,0002 0,001 0,0158 2,71 3,84 5,02 6,63 10,83
2 0,02 0,05 0,21 4,61 5,99 7,38 9,21 13,82
3 0,12 0,22 0,58 6,25 7,81 9,35 11,34 16,27
4 0,3 0,48 1,06 7,78 9,49 11,14 13,28 18,47
5 0,55 0,83 1,61 9,24 11,07 12,83 15,09 20,52
6 0,87 1,24 2,2 10,64 12,59 14,45 16,81 22,46
7 1,24 1,69 2,83 12,02 14,07 16,01 18,47 24,32
8 1,65 2,18 3,49 13,36 15,51 17,53 20,09 26,13
9 2,09 2,7 4,17 14,68 16,92 19,02 21,67 27,88
10 2,56 3,25 4,87 15,99 18,31 20,48 23,21 29,59

Annexe 9 : Etude hydraulique
1. Rappel d’hydraulique à surface libre
1.1. Définitions
On appelle écoulement à surface libre, des écoulements qui comportent une surface en
contact avec l’air ; cette surface de contact s’appelle « surface libre ».
Ces écoulements peuvent avoir deux aspects :

Si la pente longitudinale et la section transversale sont constantes, le régime est dit
« uniforme » ;
Dans le cas contraire, le régime est « varié ».
1.2. Grandeurs caractéristiques de la section droite
Interceptons l’écoulement par un plan perpendiculaire au vecteur vitesse.

L’intersection de ce plan avec l’écoulement s’appelle la section mouillée S et la longueur du
contour de la section mouillée en contact avec une paroi solide est appelée périmètre
mouillé P.
On définit alors la grandeur caractéristique de la section droite notée RH = S/P appelée

« rayon hydraulique ».
1.3. Régime uniforme
1.3.1. Propriétés
Si la pente et la section transversale de l’écoulement restent constantes, une section droite

est identique à toute autre ainsi que la répartition des vitesses et la vitesse moyenne restent
identiques.
Le débit étant constant, la surface libre est un plan parallèle au fond du canal. Les pertes de
charges sont compensées par la pente du fond.
La distribution des vitesses en régime uniforme est variable selon la forme de la section.
Ordinairement elle obéit à une loi parabolique.
1.3.2. Formule de Chézy
Etablie en 1775
Q E SU E CS√RI
Avec
Q : débit en m3/s ;
S : section mouillée en m²

U : vitesse moyenne en m/s ;

C : coefficient de Chézy ;
R : rayon hydraulique en m ;
I : pente en m/m.
C est donné par plusieurs formules.
Formule de Bazin :
87√R
C E ;
γ ` √R
Formule de Kutter :
100√R
C E
η ` √R
Avec γ et η sont des coefficients dépendant de la rugosité des parois.
1.3.3. Formule de Manning Strickler
L’Irlandais Robert Manning a proposé la formule
Q E SU E K SRP/ IQ/P
Avec
Q : débit en m3/s ;
S : section mouillée en m²
U : vitesse moyenne en m/s ;
KS : coefficient de Manning ;
R : rayon hydraulique en m ;
I : pente en m/m.
1.4. Régime varié
1.4.1. Propriétés
Lorsque les trajectoires des différents filets liquides ne sont plus parallèles, pour un
écoulement dans un canal, cet écoulement est dit en régime varié ; la surface libre et le fond
du canal ne sont plus parallèles.
Le régime varié se produit nécessairement dans un canal dont la section transversal varie et
aux extrémités des canaux à section constante.
Si la vitesse croit dans le sens de l’écoulement, l’écoulement est dit accéléré et si la vitesse
décroit dans le sens de l’écoulement, l’écoulement est dit retardé.

On distingue deux catégories de régime varié :

Régime graduellement varié dont les caractéristiques hydrauliques varient très lentement
d’une section à une autre ;
Régime brusquement varié ou rapidement varié dont les caractéristiques hydrauliques
changent rapidement ou brusquement.
1.4.2. Régime torrentiel, régime critique et régime fluvial
Un écoulement peut être rapide ou lent. On dit que l’écoulement rapide correspond à un
« écoulement torrentiel » et l’écoulement lent correspond à un « écoulement fluvial ».
Pour reconnaitre un régime, on définit la grandeur adimensionnelle suivante :
U
F E
sghm
Que l’on appelle « nombre de Froude »
Avec
U désigne la vitesse moyenne de l’écoulement en m/s ;

g est l’accélération de la pesanteur en m/s² ;
hm est la profondeur moyenne du canal en m.
F K 1 ® régime torrentiel ;
F § 1 ® régime ¯luvial ;
F E 1 ® régime critique.
1.5. Formule générale d’un seuil
L’application de la formule de Manning-Strickler est limitée pour certaines valeurs de la

pente. En effet, si la pente est trop forte, on se propose d’employer la formule du seuil.
Cette formule est définit par :
Q E µ L r2g H /P
Où
Q : le débit en m3/s ;
µ : coefficient variant en fonction de la nature du seuil (en pratique, on peut prendre µ = 0,4) ;
L : largeur du seuil en m ;
g : intensité de la pesanteur en m/s² ;
H : la charge en m.
H peut se calculer par la formule suivante :
V²
H E h `
2g
Où
h : tirant d’eau en m ;

V : la vitesse de l’écoulement en m/s.
1.6. Notion de PHE
Rappelons que le but de l’ étude hydraulique est de déterminer la hauteur d’eau maximale
probable et de prévoir avec sécurité le calage de l’implantation d’un ouvrage, et aussi de
déterminer les différentes valeurs de débits de crues de fréquence F afin de pouvoir
dimensionner l’ouverture de l’ouvrage.
La notion de PHE ou « Plus Hautes Eaux » n’est autre que le calcul du niveau d’eau
maximal pour un débit de crue de période de retour fixée.
On établit par la formule de Manning-Strickler la courbe donnant le débit Q en fonction de la

hauteur H de l’eau appelée « courbe de tarage » et on en tire par extrapolation la valeur de
H correspondant au débit de crue calculé et c’est la valeur du PHE.
2. Généralités sur les rivières
2. 1. Quelques définitions
Rivière : c’est un cours d’eau abondant se jetant souvent dans un fleuve ou dans une autre
rivière. Elle est surtout caractérisée par la morphologie du lit qu’elle traverse et par le débit
de l’écoulement.
Morphologie du lit : la morphologie du lit est le comportement des grains constituant le fond
de la rivière ainsi que la forme des rives.
Débit d’écoulement : C’est la quantité par unité de temps de l’eau qui circule le long de la
rivière à un moment précis. Il varie selon la précipitation, la nature des bassins versants.
2. 2. Types de rivière
Les rivières peuvent être classées selon l’écoulement et la morphologie du lit.
2.2. 1. Selon l’écoulement
Généralement, l’écoulement à surface libre peut prendre deux régimes différents qui sont
déjà cités au paragraphe précédent et caractérisées par le nombre de Froude Fr.
2.2. 2. Selon la morphologie du lit
On peut distinguer quatre types de lit selon la forme en plan :

− lit rectiligne,
− lit à tresse,
− lit à méandre,
− lit anastomosé.

3. Transport solide
Avant de commencer l’étude sur le phénomène du transport solide, il est d’abord nécessaire
d’avoir une notion sur le phénomène d’érosion.
3.1. Phénomène d’érosion dans les bassins versants
3.1.1. Définition
Une érosion est l’usure du sol, le transport et l’accumulation des matériaux arrachés ; elle est
provoquée par divers processus, soit par le ruissellement diffus, le glissement, la
désagrégation mécanique ou chimique et la corrosion; soit par la formation de torrents et de
rivières, de l’écoulement en nappes.
En générale, l'érosion résulte de nombreux processus qui jouent au niveau de trois phases:
le détachement des particules, le transport solide vers les cours d’eau temporaires ou
pérennes et la sédimentation dans les plaines ou les bas fonds.
3.1.2. Les différentes formes d’érosion
Les formes que prend l’érosion varient très largement d’une région à l’autre par suite de la
diversité du relief, des variations climatiques et de la couverture végétale. Généralement, on
peut distinguer : l’érosion superficielle, l’érosion en gradin et l’érosion en « lavaka ».
a. L’érosion superficielle
L’érosion superficielle est dite en nappe ou linéaire suivant son mode d’action à la surface du
sol ; l’érosion en nappe se manifeste en toute région sauf sous la forêt primaire. Elle est
causée par le ruissellement des eaux de pluie qui coulent en nappe sur un terrain quasi-plan.
Les eaux arrivent à arracher les particules de terre et à la rencontre d’un obstacle, ces
particules se déposent en son amont. L’accumulation progressive dans le temps des
couches superficielles donne l’érosion en ravines.
b. L’érosion en gradins
Cette forme d’érosion se rencontre généralement sur les sols de très forte pente. Elle se
présente sous forme de marches d’escalier disposées sensiblement suivant les courbes de
niveaux. La hauteur maximale que pourrait avoir un tassement est limitée par les
caractéristiques du sol érodé pour donner naissance à un autre gradin.
c. L’érosion en « lavaka »
C’est la forme la plus spectaculaire de l’érosion. Elle est caractérisée par l’apparition des
grandes cavités béantes, des sortes de cirques à parois abruptes très profondes.
En général, les lavaka présentent un profil en travers en U et en V selon son stade de
développement, la vitesse de déblai des éboulis et la présence des sources.
Leur intérieur est souvent encombré d’éboulis formés de tous les terrains de l’ancienne
surface qui se sont effondrés dans l’excavation.

Les particules de la terre provoquées et arrachées par l’érosion constituent les apports
solides.
3.1.3. Les causes principales de l’érosion
Les causes peuvent être naturelles ou à des actions dues aux destructrices
humaines.
a. Les facteurs naturels
− Les précipitations atmosphériques

Les précipitations atmosphériques constituent l’un des agents très actifs, en matière
d’érosion. Elles agissent par entraînement de la couche superficielle. Cet entraînement varie
en fonction de : la pente, la nature du sol, et la quantité de la couverture végétale.
Les gouttes de pluie qui vont ruisseler, possèdent une énergie cinétique qui permet de
bousculer les matériaux constituant le sol et de les entraîner plus loin.
L'érosion hydrique résulte des mouvements de l'eau à la surface du sol ou hypodermique et

agit au niveau des endroits où le terrain présente la moindre pente.
Le plus grave effet de ce type d’érosion est la formation des lavaka ou ravins. Pour aboutir à
ce stade, on peut distinguer quatre phases : l’effet de chute ou le « splash », l’érosion en
nappe, l’érosion linéaire ou en rigoles, et l’érosion lavaka.
− Le relief
Le relief est aussi un des facteurs favorisant l’érosion, surtout s’il est accentué. Mais son rôle
dans la dégradation du sol est lié à la nature du substratum géologique et au couvert
végétal.
− La chaleur
La chaleur réduit la couche superficielle en des particules plus petites, ce qui facilite
l’entraînement des grains par la pluie. Elle modifie aussi la nature chimique du sol et
implicitement pétrographique des roches.
− Le vent
Dans certains pays désertiques, l’érosion éolienne est notable. On peut bien distinguer la
provenance des particules de sol d’un bassin à un autre.
b. Les actions destructrices humaines
La destruction de la couche végétale protectrice du sol faite par l’homme provoque aussi la
dégradation du sol. La végétation n’arrive pas à se rétablir à temps et dès le début de la
saison de pluie, le sol est mis à nu, ce qui facilite l’érosion.
3.1.4. Les effets causés par l’érosion
Parlons seulement des effets sur l’environnement. Il pourrait être détruit par le passage des
feux, la déforestation et le surpâturage.
Les conséquences se manifestent par :

− la disparition des espèces végétales et de la faune,

− la diminution de la résistance du sol face à l’érosion,
− le lessivage des éléments fertilisants,
− le changement climatique par la diminution de l’ETP rendant progressivement la
désertification de la région considérée,
− l’ensablement au niveau des rivières,
− l’ensablement au niveau des rizières.
3.2. Phénomène du transport solide
3.2.1. Description du phénomène
Une rivière transporte des matériaux granulaires qui proviennent soit du bassin versant soit
du fond ou des berges du lit mineur.
Les matériaux du bassin versant peuvent provenir de l’ensemble de sa surface sous l’effet
du vent, de la pluie, de la fonte des neiges et des cycles gel-dégel. Ce mode d’érosion est dit
aréolaire (par opposition à linéaire) et se produit soit en nappes soit en rigoles. Une partie
seulement du produit de cette érosion aréolaire parvient au réseau hydrographique.
L’érosion du fond du lit ou des berges est dit linéaire. Elle persiste même lorsque la pluie
cesse. Elle met en œuvre des forces considérables que l’érosion aréolaire et peut donc
mobiliser des matériaux nettement plus grossiers.
Nous appelons transport solide, le transport des matériaux granulaires (matériaux

alluvionnaires ou autres matériaux granulaires apportées à la rivière). Mais le cours d’eau
transporte aussi d’autres matériaux solides et tout particulièrement les arbres arrachés aux
berges ou au lit majeur et la glace.
En toute rigueur, li faudrait parler de transport granulaire. Mais nous garderons l’appellation
« transport solide » qui est d’emploie plus courant.
3.2.2. Hydraulique fluviale et hydraulique torrentielle
Selon l’auteur Bernard en 1925, il donne la définition suivante pour les rivières et torrents en
se basant sur la pente :
− les rivières ont une pente inférieure à 1%,
− les rivières torrentielles ont une pente comprise entre 1 et 6%,
− les torrents on une pente supérieure à 6%.
L’hydraulique fluviale concerne les rivières ou les rivières torrentielles.
N B : lorsque nous parlons de rivière torrentielle, cela ne présuppose rien sur le type
d’écoulement, fluvial ou torrentiel tel que définit au paragraphe précédent à partir du nombre
de Froude. En rivière torrentielle, l’écoulement est plutôt de type fluvial. A l’inverse, en rivière
non torrentielle, (c’est-à-dire rivière de plaine ou fleuve), l’écoulement torrentiel est rare mais

peut survenir sur certains tronçons. Pour les Anglo-saxons, on parle d’écoulement
subcritique au lieu de fluvial et supercritique au lieu de torrentiel.
3.2.3. Charriage et suspension
3.2.3.1. Mise en évidence du mouvement de charriage et suspension
Considérons un cours d’eau qui coule sur des alluvions de tailles à peu près identiques. Pour
des faibles vitesses, rien ne se passe au fond du cours d’eau, les matériaux solides restent
au repos.
Pour les vitesses plus élevées, les matériaux solides se déplacent sur le fond en roulant, en
glissant ou en effectuant des bonds successifs : ce phénomène est appelé « charriage ».
Les grains se déplacent à une vitesse nettement inférieure à celle de l’eau, moins d’un mètre
par heure.
Pour des vitesses encore plus élevées, les matériaux prélevés sur le fond sont emportés par
le courant : le phénomène est appelé « transport par suspension ». Les grains se
déplacent à la vitesse de l’eau au voisinage de grain.
3.2.3.2. Charriage et suspension dans une rivière
On peut définir le charriage comme la translation en masse des matériaux du fond et

suspension, entrainement par le courant turbulent, dans toute la section d’écoulement. Le
charriage et la suspension ont des influences très différentes sur la morphologie.
Passons maintenant dans une rivière dont le fond et les berges sont constitués de
matériaux de tailles différents : par exemple des sables fins, des graviers et des galets. Pour
une vitesse donnée, il y a simultanément transport par charriage des matériaux les plus
lourds et transport en suspension des matériaux plus légers. Lorsque la vitesse augmente,
les matériaux qui étaient simplement charriés sont à leur tour mis en suspension.
Dans les rivières à graviers, le transport solide se fait essentiellement par charriage ; mais
dans les rivières à sables, le transport par suspension peut constituer la quasi-totalité du
transport. Le charriage concerne plus particulièrement les sables, graviers, galets et blocs.
La suspension concerne plus particulièrement les sables, les limons et argiles.
Transport des matériaux du fond d’une rivière

3.2.4. Erosion du fond et dépôts
Dans une rivière naturelle, l’écoulement n’est jamais uniforme soit parce que des paramètres
géométriques changent (pente, largeur,..), soit parce qu’il y a des singularités (méandres,
seuils). Il y a donc des zones à plus faibles vitesses et des zones à très fortes vitesses.
Dans les zones à forte vitesse, il y a d’avantage des matériaux prélevés, ce sont « des
zones d’érosion du fond ». Dans les zones à faibles vitesse, les matériaux provenant de
l’amont peuvent se déposer à nouveau : ce sont des « zones de dépôt ». Les dépôts
prennent la forme de bancs (ou plages ou grèves) ou d’îles.
Autrement dit, une rivière naturelle présente donc une double variabilité de son lit :
− dans l’espace : il y a des zones privilégiées d’érosion et des zones privilégiées de dépôt,
− dans le temps : des matériaux fins déposés en régime moyen pourrons être emporté en
crue.
3.2.5. Saturation en débit solide
Par définition, le débit solide est le volume de matériaux granulaires transportés par le
courant par unité de temps. Il s’exprime en m3/s. Nous présenterons dans le paragraphe
suivant les formules empiriques d’estimation du débit solide.
Pour une vitesse donnée, le cours d’eau a une capacité de transport solide, liée à l’énergie
de l’eau.
A chaque instant, l’écoulement est donc saturé en débit solide (charriage et suspension).
Dans cette situation, le tronçon de rivière considéré est en équilibre et le débit solide entrant
est égal au débit solide sortant. On dit aussi que le taux d’érosion est égal au taux de dépôt.
Si le débit solide sortant est inférieur, il y a dépôt dans le tronçon considéré ; si le débit
solide sortant est supérieur, il y a érosion du fond ou des berges dans le tronçon
considéré.
Résumé :
Q !C]yC% EQ !yC]yC% ® équilibre

Q !C]yC% § Q !yC]yC% ® dépôt

Q !C]yC% K Q !yC]yC% ® érosion
3.2.6. Taille des grains
L’élément fondamental permettant l’estimation du débit solide d’une rivière est la taille des
grains. On appelle souvent d50 « élément fondamental de l’identité de la rivière ».
C’est l’analyse granulométrique qui permet de connaitre la distribution des particules qui
forme le sol.

3.2.6.1. Granulométrie
La granulométrie est l’étude de la plus ou moins grande fréquence de galets des grains de
différentes dimensions. Elle est très employée et donne des résultats très intéressants.
La première opération technique granulométrique est la prise d’échantillon sur terrain. La

technique appropriée à la nature d’une matériel consiste en mesure directe pour les galets et
les graviers ; tamisage pour le sable.
Pour les grains inférieurs à 50 micron, les techniques de sédimentation sont applicables.
Une fois le pourcentage établit, on dresse des graphiques.
3.2.6.2. Courbe granulométrique
La courbe granulométrique représente le pourcentage en poids des grains de dimension

inférieure à d en fonction de la dimension d’un grain.
Soit dx la dimension de grain correspondant à x% en poids de tamisât (ce qui passe à travers
le tamis). On appelle « coefficient d’uniformité » ou « coefficient de Hazen », le rapport :
dX
CU E
dQ
Par cette définition, d50 est donc la dimension de grain correspondant à 50% en poids du
tamisât.
3.2.6.3. Interprétation du coefficient de Hazen
a±
a
On peut classer le sol suivant la valeur du rapport :
− CU § 3 : sol à granulométrie uniforme,
− CU K 3 : sol à granulométrie étalé.
3.2.6.4. Classification des matériaux selon Bourcart
Particules Diamètres (mm) Particules Diamètres (mm)

Cailloux 200 à 20 Sable fin 0,2 à 0,1
Graviers gros 20 à 10 Sable très fin 0,1 à 50µ
Gravier moyen 10 à 5 Silt ou limon gros 50 µ à 20 µ
Gravier fin 5à2 Silt ou limon moyen 20 µ à 10 µ
Sable très gros 2à1 Silt ou limon fin 10 µ à 5 µ
Sable gros 1 à 0,5 Argile gros 5µ à2µ
Sable moyen 0,5 à 0,2 Argile fin 2µà1µ
Les argiles très fins ont des diamètres inférieurs à 1µ.

3.2.7. Les variables et paramètres pour le calcul du débit solide
3.2.7.1. Force tractrice
Les sédiments d’un cours d’eau sont susceptibles d’être mis en mouvement sous l’action des
forces hydrodynamiques appliquées par l’écoulement et compte tenu de leur propre poids.
Considérons un écoulement permanent uniforme de tirant d’eau. L’eau étant en mouvement

et exerce aussi sur les parois du chenal une force de frottement notée :
dF E τ0 dS
Avec
² est la force de frottement par unité de surface ou contrainte tangentielle à la paroi ;

³´ est une surface élémentaire de frottement entre l’eau et la paroi.
Contrainte tractrice
En écrivant que dans l’écoulement uniforme, la masse fluide comprise entre deux sections
rapprochées est en équilibre sous l’action de son poids et ses frottement sur les parois, on
peut alors démontrer que :
τ E γ R f
Dans cette formule, µ¶ désigne le poids volumique de l’eau et R f le rayon hydraulique.
Dans le cas où le fleuve est très grand, la formule devient :
τ E γ yf
C’est cette force tractrice ou contrainte de cisaillement qui va provoquer une érosion.
3.2.7.2. Paramètre de Shields
− Elaboration du paramètre
On a pu élaborer un paramètre adimensionnel noté τ définit par :

τ E
·¸ f
!·¹ x·¸ %a
Ce paramètre est appelé « paramètre de Shields » avec
R : rayon hydraulique ;
γ : poids volumique spécifique des grains solide qui est toujours compris entre 26 à 27
i : pente de l’écoulement ;
γ : poids volumique de l’eau (γ = 10kN/m3)

kN/m3
d : diamètre des grains.
− Classification du paramètre de Shields selon Ramette
Classification du paramètre de Shields selon Ramette
τ§
*
Valeurs du paramètre τ Observations
0,027
τ § 0,047
Le grain de diamètre d est au repos ; le fond est plat
0,027 §
Il y a apparition des tous premiers mouvements ; mais assez
0,047 § τ § 0,062
pour générer un débit solide
0,062 § τ § 0,25
Le grain est charrié sur fond plat
0,25 § τ § 2,5
Le grain est charrié par dune
τ K 2,5
Le grain est transporté par dunes en suspension
Le grain est transporté en suspension sur fond plat
Remarque :
Ces valeurs sont plutôt vraies lorsque la granulométrie est uniforme mais pour une
granulométrie étalée, le critère de Shields est conservatif.
3.2.7.3. Paramètre de Parker
Selon Parker en 1982, à la place de d, il a mis dO d’où :

− Elaboration du paramètre
γ Ri
τ E
!γ t γ %dO
d50 est le diamètre médian des sédiments.
− Classification du paramètre
Classification du paramètre de Parker

Valeurs du paramètre τ

§ 0,088
Observations
τ Il n’y a aucun mouvement
0,088 § τ § 0,138
Il y a apparition des tous premiers mouvements pour
quelques grains de l’amure, mais pas assez pour générer un
τ
débit solide
K 0,138
L’amure est détruite et tous les grains du substrat alimentent
le débit solide
3.2.7.4. Résumé sur les paramètres de Shields et Parker
L’étude d’un déplacement d’un grain varie selon la granulométrie du sol qui sera étalée ou
uniforme. Le paramètre de Shields est applicable pour le sol à granulométrie uniforme et
dans le cas des rivières à granulométrie étalée, on applique la formule de Parker.
3.2.7.5. Vitesse de début d’entrainement
Par définition, c’est la vitesse notée º qui provoque le début de mise en mouvement par
charriage des grains.
V E 2,64K y d
Q/© Q/X /S
Avec :
V0 : vitesse de début d’entrainement en m/s ;

KS : coefficient de rugosité (coefficient de Strickler) ;
d : diamètre de grain en m (on prendra en pratique dO ).

y : tirant d’eau en m ;
3.2.8. Les formules empiriques pour le calcul de débit solide
De nombreux hydrauliciens ont cherché à établir des relations permettant d’estimer le débit
solide d’un cours d’eau. Nous donnons à titre indicatif deux des formules les plus utilisées,
l’une pour le charriage seul, l’autre pour le transport solide total.
3.2.8.1. Formule de transport par charriage
Cas des rivières à granulométrie uniforme
La formule de Meyer-Peter et Müller en 1948 donne la capacité de transport solide par

charriage, lorsque les sédiments ont une taille uniforme.
q E 32!βτ t 0,047%3/2d3/2 pour γ /γZ comprise entre 2,6 à 2,65 et

q E 33!βτ t 0,047%/P d/P pour γ /γZ comprise entre 2,7 à 2,75.
Avec
− qS : débit solide en ½ /¾ par mètre de largeur de lit, exprimé en volume de grains, c'est-
à-dire sans tenir compte du volume des vides ;

− τ* : paramètre de Shields sans dimension ;

− d : diamètre des sédiments en m ;
− γS et γW : poids volumiques de l’eau et du matériau solide, valant de 9,8 kN/m3 et
généralement 27 kN/m3 ;
− β : paramètre adimensionnel tel que définit au précédent (compris entre 0,35 et 1).
Conditions de validité de la formule :
− 0,01m § ¿ § 1,20½,
− écoulement uniforme,
− 4.10x© § À § 2.10xP,
− 0,4mm § ³ § 30½½,
− granulométrie uniforme.
Cas des rivières à granulométrie étalée
C’est le cas des rivières à graviers qui sont constituées par des matériaux de dimension non
uniforme.
q E 32L !τ t 0,138%/P dO /P

qS : débit solide en m3/s ;
L : largeur des bras vifs ;
d50 : diamètre médian en m.
3.2.8.2. Formule de transport solide total
La formule empirique d’Engelund et Hansen en 1967 donne le transport solide total en

volume de grains à saturation pour des sédiments non cohésifs (charriage et suspension
mais pas auto-suspension).
La formule a été établie pour 0,15mm < d < 5mm (sable).
γ
0,020. K P . RQ/ τ d/P si E 2,6
/
γZ
q EÁ γ
0,021. K P . RQ/ τ d/P si E 2,7
/
γZ
Avec :
qS : débit solide total en ½ /¾/½ linéaire.

K : coefficient de Manning-Strickler global du lit mineur ;
Le débit solide total est Q E q . l avec l largeur des bras vifs en m.
3.2.9. Profondeur des fonds perturbés
Suite à des travaux d’Izard et Bradley en 1958, Ramette propose une formule de profondeur
maximale des fonds perturbés (ou susceptibles d’être affouillés) au voisinage de
rétrécissements locaux.

fo E 0,73. qP/ . dQ/X
Où
fo : Profondeur des fonds perturbés par rapport à la ligne d’eau correspondant au débit Q en
m;
q E Q/L : Débit liquide par unité de largeur en m3/s/m ;
d : diamètre moyen des sédiments.

Annexe 10 : Valeurs du coefficient de Manning Strickler
Valeur de KS pour les petits cours d’eau de largeur maximale inférieure à 30 m.
1. Cours d’eau de plaine
Nature des parois Valeur de KS

Net, niveau d’eau élevée, peu de variation de la section mouillée 30 - 40
Net, niveau d’eau élevée, peu de variation de la section mouillée, avec
pierres et mauvaises herbes plus nombreuses 30
Net, sinueux avec seuils et mouillées 25
Net, sinueux avec seuils et mouillées, avec pierres et mauvaises herbes 20
Net, sinueux avec seuils et mouillées, niveau d’eau bas 20
Cour paresseux, mauvaises herbes, trous d’eau profonds 15
Nombreuses mauvaises herbes et nombreux trous d’eau 10
Pentes et fond irrégulier, nombreuses souches, arbres et buisons, arbres
tombés dans la rivière 5-7
2. Cours d’eau de montagne
Pas de végétation dans le lit, rives escarpées, arbres et broussailles pour les niveaux élevés.
Nature des parois Valeur de KS

Fond en gravier et cailloux, peu de gros galets 25
Fond avec gros gravier 20

Annexe 11 : Profils en travers actuelle
1. Profil en travers à 8m en aval du pont
2. Profil en travers à 18m en aval

Annexe 12 : Granulométrie du sol du fond de la rivière
1. Echantillon n°1
Masse de l’échantillon mS = 0,362g (en amont)
Pourcentage en masse
Ouverture de tamis en Masse des tamisât Masse des tamisât
des tamisât cumulée
mm (g) cumulée (g)
(%)
0,16 0,009 0,009 2,5
0,315 0,046 0,055 15,2
0,63 0,082 0,137 37,8
1 0,052 0,189 52,2
1,25 0,026 0,215 59,4
2 0,052 0,267 73,8
3,15 0,033 0,3 82,9
5 0,014 0,314 86,7
>5 0,048 0,362 100,0
2. Echantillon n°2
Masse de l’échantillon mS = 0,321g (en aval)
Pourcentage en masse
Ouverture de tamis en Masse des tamisât Masse des tamisât
des tamisât cumulée
mm (g) cumulée (g)
(%)
0,16 0,005 0,005 1,6
0,315 0,029 0,034 10,6
0,63 0,104 0,138 42,9
1 0,104 0,242 75,4
1,25 0,03 0,272 84,8
2 0,035 0,307 95,7
3,15 0,011 0,318 99,1
5 0,002 0,32 99,7
>5 0,001 0,321 100,0

Annexe 13 : Calcul du débit évacué sous le pont
1. Calcul du débit
Nous avons utilisé la formule générale de Manning Strickler pour déterminer ce débit. Cette
estimation se fait avec l’ouverture initiale du pont, c’est -à-dire, nous allons prendre le
débouché du pont dans son état où il n’était pas encore affecté par le problème du
rehaussement important au niveau du lit.
Q E SU E K SRP/ IQ/P
I = 3,9‰, pente de la rivière ;

R =1,62m, rayon hydraulique ;
S=21m², surface mouillée ;
KS = 30, coefficient de Manning Strickler qui s’obtient par le calcul d’une section hétérogène.
de Manning Strickler respectifs K = 24 et K = 45. K est obtenu par la formule :

La section au niveau du pont est formée de deux sections hétérogènes avec des coefficients
QÃ
K =£a Â ¥
X

Et K est le coefficient pour les parois maçonnées. On utilise alors la formule d’Einstein pour
définir un coefficient de rugosité K pour l’ensemble.
La formule s’écrit comme suit :
P/
K =Ä Ç
o
Å
∑

Æ¹ /

Où
K : coefficient de Strickler ;
P : périmètre mouillée totale ;
Pf : périmètre mouillée relatif au coefficient K .
P/ P/
K =Ä Ç = Ä ` Ç
o o o
Å Å Å
∑
Æ¹ / Æ¹ / Æ ¹ /

PQ =7m
PP = 6m
P = 13m
On obtient K =30
Et on en déduit que Q é\]?é E 54,51m /s et avec une vitesse de U E 2,6m/s.

2. Régime d’écoulement
On définit le nombre de Froude pour déterminer le régime d’écoulement.
Hauteur d’eau h (m) Vitesse moyenne U (m) Nombre de Froude

1 1,4 0,45
2 2,1 0,47
3 2,6 0,47
Le régime est alors fluvial.

Annexe 14 : Identification de tronçons de la rivière
1. Tronçon en amont
Nous adoptons la variable de Parker pour l’identification du tronçon en amont. En effet, le

fond est constitué de matériaux à granulométrie étalé.
γ Ri
τ E
!γ t γ %dO
V0 = 2,64KS1/4y1/6d3/8 (vitesse de début d’entrainement)
Les résultats de calcul nous donnent :
Hauteur
R (m) Q (m3/s) U (m/s) Variable τ* V0 (m/s)
d’eau h (m)
0,5 0,45 3,33 0,7 0,001 4,3
1 0,82 9,90 1,1 0,002 5,5
1,5 1,13 18,34 1,4 0,003 5,8
2. Tronçon en aval
Nous adoptons la variable de Shields car on est dans le cas de matériaux à granulométrie
uniforme.
γ Ri
τ E
!γ t γ %d
V E 2,64K y d
Q/© Q/X /S
(vitesse de début d’entrainement)
Les résultats de calcul donnent :
Hauteur
R (m) Q (m3/s) U (m/s) Variable τ* V0 (m/s)
d’eau h (m)
0,5 0,4 2,97 0,7 0,001 4,4
1 0,8 8,89 1,1 0,003 4,9
1,5 1,1 16,45 1,3 0,004 5,3

Annexe 15 : Nomenclature des parties d’un pont ferroviaire
− Ouverture ou gabarit : c’est la distance entre deux appuis successifs correspondant à

la largeur de l’obstacle à franchir.
− Travée : c’est l’espace entre deux poutres qui est franchit par un tablier en béton armé
formé par une dalle et supporté par un système de poutre.
− Tablier : dans un pont, il comprend la couverture et la partie de l’ossature sensiblement

horizontale (poutre, dalle, …).
− Portée : c’est la distance entre l’appui effectif de la travée.
− Poutre : c’est une pièce allongée porteuse formant avec d’autres éléments l’ossature du
pont.
− Dalle : c’est une pièce prismatique plane disposée horizontalement et dont l’épaisseur
est faible par rapport aux autres dimensions.
− Entretoise : dans une ossature à poutre ou à caisson, c’est l’élément rigide destiné à
transmettre les charges aux poutres ou aux âmes.
− Gargouille : c’est un dispositif d’évacuation d’eau pluvial traversant le tablier de telle

sorte que l’eau de pluie ne courra pas le long de l’ouvrage.
− Garde-corps ou garde-fou : c’est un dispositif de protection d’un passage pour piéton.
− Appareil d’appuis : dispositif transmettant aux appuis les actions dues au tablier.
− Culées : ce sont des appuis d’extrémités d’un tablier d’un pont retenant ou non les
terres.
− Mur garde grève : C’est un mur en béton armé servant à protéger le tablier contre le
glissement dû aux efforts horizontaux parallèles à l’axe de la voie ferrée sur l’ouvrage.
− Mur en retour : mur de tête sensiblement parallèle à l’axe de la voie portée.
− Mur de soutènement : c’est un mur destiné à soutenir les terres, les remblais.
− Pieux : un élément de fondation profonde en bois, en béton ou métallique destiné à

transmettre les efforts au sol de fondation.
− Chevêtres : poutre horizontale reliant entre elle en tête la pièce verticale et servant à
leur transmettre des efforts verticaux.

Annexe 16 : Profil en long après dragage

Annexe 17 : Profil en travers au droit du nouveau pont
Le profil que nous allons représenter ci-après est un profil obtenu après dragage.

Annexe 18 : Pré dimensionnement de l’ouvrage
1. Vue en coupe de l’ouvrage
2. Détermination du nombre des pieux sous culée
Pour déterminer le nombre des pieux, il faut faire la descente des charges permanentes et
surcharges d’exploitation.
2.1. Hypothèses de calcul
C = 250T : capacité portante d’un pieux de diamètre Φ = 0,8m,

Nous avons effectué le calcul avec les hypothèses suivantes :
γ = 1,6 : coefficient de sécurité aux pieux,

ρ@ = 2,5T⁄m : masse volumique du béton armé,
ρÉ = 1,6T⁄m : masse volumique du ballast,
mC = 0,063T⁄u : masse des traverses métalliques,
m = 0,036T⁄ml : masse des rails,
md = 0,06T⁄ml : masse des gardes corps métalliques,
surcharge sous ballast = 5T⁄m²,
profondeur du substratum égal à 10m.

2.2. Calcul du nombre des pieux
On utilise la formule suivante :
n =γ
Ê
f?g f?g . Ë
n f?g : Nombre de pieux sous culée

Où
Gh = 1,35G]g + 1,5Q (combinaison d’action)
Avec G]g = GQ + GP
GQ : Charge permanente due à la superstructure du pont et de la voie ferrée en tonne;

GP : Charge permanente due aux culées et aux semelles de répartition en tonne.
Q : charge d’exploitation en tonne.
2.2.1. Calcul de ÌÍ
Poids propre de la superstructure du pont et de la voie ferrée
GQ = G yC + G\Î = 60,21T
2.2.2. Calcul de Ì9
Poids propre de la culée (mur garde grève, mur en retour, chevêtre, semelle de répartition,
mur de soutènement)
GP = 128,20T
On en déduit G]g = 188,41T
2.2.3. Calcul de Ï
Q =q . LCÃ2
La surcharge sous ballast se répartit de 5T⁄m²
La surcharge répartie sur 3m de largeur vaut q = 13,07T⁄ml
Avec LC = 9,5m, on en déduit Q = 61,92T
2.2.4. Calcul de nombre de pieux
n f?g = 2,2 pieux
Prenons n f?g =3
Pour les deux (2) culées, on a alors besoin de six (6) pieux pour la fondation de l’ouvrage.

3. Pré dimensionnement de la travée
− La longueur totale de la travée LC ;

Le dimensionnement d’une travée consiste à déterminer :
− La longueur de travée de calcul L ;

− La longueur de la portée libre l .
Ces longueurs sont obtenues par les relations empiriques suivantes :
L E 1,05l ` 0,6
LC = 1,07l + 0,65
Avec L, LC et l sont toutes en m.
D’où
LC = 9,5m ;
l = 8,25m ;
L E 9m.
4. Pré dimensionnement des éléments de la superstructure
Les éléments de la superstructure sont les suivants :

− une dalle pleine en béton armé à laquelle, la superstructure de la voie ferrée s’appuie
directement,
− deux poutres principales en T en béton armé,
− les entretoises en béton armé,
− les trottoirs,
− les gardes ballast,
− les gargouilles,
− les gardes corps,
− la superstructure de la voie.
4.1. Dalle du tablier
Le dimensionnement de la dalle consiste à déterminer son épaisseur ea .

La dalle du tablier se fera couler sur place. L’épaisseur de la dalle doit vérifier la condition de
non poinçonnement qui se traduit comme suit :
0,15m Ð ea Ð 0,23m
Prenons ea = 0,2m = 20cm

4.2. Poutres principales
Les deux poutres ont les mêmes caractéristiques et auront la forme en T.
− la hauteur totale hC de la poutre,

Le dimensionnement consiste à définir :
− l’épaisseur de l’âme b ,
− la largeur de la table b,
− l’épaisseur du tablier ha .
4.2.1. Hauteur totale de la poutre
L⁄15 ≤ hC ≤ L⁄10
Prenons hC = 0,8m
4.2.2. Largeur de la table
0,5hC Ð b Ð 0,7hC
Prenons b = 0,5m
4.2.3. Epaisseur de l’âme
La formule de pré dimensionnement est 0,35d Ð b Ð 0,4d

Avec d E hC t c : hauteur utile et c = 0,04m : enrobage
Prenons b = 0,3m
4.2.4. Epaisseur du tablier
ha = ea = 0,2m
4.3. Entretoises
Le dimensionnement consiste à déterminer :
− la hauteur de l’entretoise h ,
− l’épaisseur de l’entretoise e,
− l’entraxe de l’entretoise d .
4.3.1. Epaisseur de l’entretoise
En pratique, cette épaisseur varie de 0,25 à 0,3m.

Prenons e = 0,25m
4.3.2. Hauteur de l’entretoise
Elle est donnée par la formule suivante :
h = hC - (ea + h )

Avec h est la hauteur de renflement, si on suppose comme h = 0,3m

h = 0,3m
4.3.3. Entraxe des entretoises
3hC § d § 5hC soit 2,4m § d § 4½

Nous allons prendre d = 3m et on obtient avec cette distance trois 3 entretoises sur la
travée de longueur LC = 9m.
4.4. Trottoir
Le trottoir occupe toute la longueur du pont et sur les deux côtés. Le dimensionnement
− la largeur du trottoir bCC,

consiste à déterminer seulement :
− l’épaisseur du trottoir eCC.
Nous allons prendre eCC = 0,15m et bCC = 0,75m.
4.5. Garde ballast
Le garde ballast est en béton armé, son dimensionnement est fonction de l’épaisseur de la
couche de ballast.
A titre pratique, nous allons prendre e@] = 0,3m comme épaisseur du ballast.
Le dimensionnement consiste à déterminer sa section s.
La section de la garde ballast peut être rectangulaire ou trapézoïdale, mais pour faciliter les
choses, nous allons choisir une section rectangulaire 0,15mx0,5m, soit s = 0,075m². La
largeur du ballast est de 3m.
4.6. Gargouilles
Ce sont des tubes galvanisés de diamètre courant c50 et son généralement espacés de 2m
suivant la longueur du pont.
Dans notre cas, on a besoin de dix (10) gargouilles.
4.7. Garde corps
Le dimensionnement consiste à déterminer la longueur totale L .

On trouve L . =20m
4.8. Superstructure de la voie ferrée
− l’épaisseur du ballast e@],

Dimensionner la superstructure de la voie ferrée consiste à spécifier :
− entraxe des traverses dC ,

− largeur de la couche de ballast l@] ,

− nombre de rail n].
4.8.1. L’épaisseur
L’épaisseur est déjà définie au précédent, e@] = 0,3m
4.8.2. Entraxe
Sur un pont, on adopte comme entraxe des traverses dC = 0,5m
4.8.3. Largeur
Comme dans la structure classique d’une voie, la largeur de la couche de ballast est l@] =
3m.
4.8.4. Nombre de rail
Les rails utilisés à Madagascar sont des rails de 25m ou de 12m. Dans notre cas, nous
allons choisir ce dernier et on aura alors besoins de deux (2) unités de rail de 12m.
5. Pré dimensionnement des éléments de l’infrastructure
Nous allons dimensionner les éléments qui constituent les deux culées. La culée sera
constituée de :
− mur garde grève,
− mur en retour,
− mur de soutènement,
− semelle de répartition,
− pieux,
− chevêtre.
5.1. Mur garde grève
l’épaisseur du mur ed ,
Dimensionner un mur garde grève convient à déterminer :
−
− la hauteur du mur hd ,
− la longueur du mur Ld .
5.1.1. Epaisseur
C’est un mur en béton armé et pratiquement 0,2m ≤ ed ≤ 0,3m.

Prenons ed = 0,3m
5.1.2. Hauteur
Elle est donnée par la formule hd = hC + s

Supposons s = 0,15, d’où hd = 1m.

s désigne l’épaisseur de l’appareil d’appuis qui sera prise au moins égal à 0,12m.
5.1.3. Longueur
Elle occupe toute la largeur du pont, Ld = 4,8m.

5.2. Mur en retour
− l’épaisseur du mur e ,

Conformément au mur garde grève, le dimensionnement consiste à déterminer :
− la longueur du murL ,
− la hauteur du mur h .
5.2.1. Epaisseur
0,2m Ð e Ð 0,3m. Prenons e =0,3m
5.2.2. Longueur
L = 20e – 2
Elle est donnée par la formule suivante :
L = 4m
5.2.3. Hauteur
Pratiquement, on prendra h E 2⁄3 L

D’où h = 3m
5.3. Mur de soutènement
− l’épaisseur du mur e ,

Elle consiste seulement à déterminer :
− la hauteur du murh .
5.3.1. Epaisseur
0,4hC ≤ e ≤ 0,5hC soit 0,32m ≤ e ≤ 0,4m. Prenons e = 0,4m
5.3.2. Hauteur
h = 5,6m
5.3.3. Largeur
Largeur l = 4,8m

5.4. Semelle de répartition
− sa largeur l ,
Le dimensionnement consiste à déterminer :
− sa longueur L ,
− son épaisseur e .
5.4.1. Largeur
4,5Φ f?g Ð l Ð 5Φ f?g Avec Φ f?g = 0,8m d’où l = 4m
5.4.2. Longueur
L ≥ L ` e avec L la longueur totale d’assise doit être supérieure à Ld . Prenons L = 6,5m
5.4.3. Epaisseur
D’après le règlement des appuis du tablier, la condition de rigidité s’écrit :
e ≥ 0,5 (lÎ - e /2) + d’
Avec
d’ : enrobage des aciers des armatures ;
lÎ ≥ 2,5Φ f?g à 3Φ f?g
En fixant ces deux valeurs, on a e ≥ 1,1m, prenons e E 1m
5.5. Pieux
Le dimensionnement consiste à déterminer le diamètre Φ f?g

n f?g pour les deux culées.
et le nombre total des pieux
5.5.1. Diamètre
Le diamètre courant des pieux est de Φ f?g = 0,8m.
5.5.2. Nombre des pieux
Cf. paragraphe 2 précédent.
5.6. Chevêtre
− la longueur d’assise L,

Le dimensionnement d’un chevêtre consiste à spécifier :
− la hauteur du chevêtre h ,

− la largeur du chevêtrel .
5.6.1. Longueur
Prenons L = 4,8m
5.6.2. Hauteur
Par expérience, 0,6m ≤ h ≤ 1,5m
Prenons h = 1m
5.6.3. Largeur
Elle est donnée par la formule
l ≥ dÑ + c’ + e /2 + e’
Avec
dÑ : Joint d’écartement compris entre 0,01 m et 0,1 m. Prenons dÑ = 0,03m ;
c’ : distance entre axe de l’appui et l’about de la poutre principale égal à 0,5m ;
e’ : distance entre l’extrémité de chevêtre et l’extrémité de l’appui de la culée égale à 0,15 m.
On trouve l ≥ 0,88
Prenons l E 1m

Annexe 19 : Travaux de voie
1. Objectif de la partie
Cette partie représente en général la conception du nouveau tracé de la voie ferrée. Dans le
but d’obtenir un coût estimatif des travaux, il faut connaitre la longueur totale de tronçon de
voie pour rattraper la déclivité due aux travaux de rehaussement de la plateforme au niveau
du pont. Nous allons aussi présenter les différentes caractéristiques des matériaux pour la
construction. Et enfin nous allons proposer quelques travaux de protection pour l’ouvrage de
franchissement et de la plateforme ferroviaire.
2. Longueur totale du tronçon de voie rehaussée
Connaissant la rampe maximale pour la ligne ferroviaire et de la hauteur de rehaussement

au niveau de l’ouvrage, on peut déterminer la longueur totale du tronçon de voie rehaussée.
Selon la géométrie de la voie, la déclivité maximale est de 35‰ mais nous adoptons n =
20‰.
Pour un pont ferroviaire, on doit avoir un palier au moins égal à 15m de part et d’autre de
l’ouvrage. Prenons une longueur de 20m de part et d’autre.
Les longueurs de voie pour rattraper cette déclivité sont de 280m sur le côté suivant le sens
du PK croissant de la ligne et de 220m dans l’autre sens.
Le résultat de calcul est présenté par le tableau suivant.
Hauteur de rehaussement au niveau du pont (m) 3,5

Rampe (‰) 20
Longueur totale rehaussée (m) 500
3. Distance entre les deux lignes
Il faudra prendre en compte les contraintes de tracé lors de la modification du tracé actuel
vers le nouvel emplacement de l'ouvrage, en particulier la distance minimale entre deux
voies.
Cette distance peut être obtenue en connaissant la structure classique d’une voie ferrée et
donnée par la formule suivante :
d E 1,5h ` L
Avec
d : distance minimale entre deux lignes en m ;

L : largeur de la plateforme en m ;
h : hauteur du remblaiement en m.

4. Les différents travaux
4.1. Plateforme
On utilise de remblai de gîte pour confectionner la plateforme et la couche de forme de la

superstructure de la voie.
Le taux de compactage doit être :

− la plus grande de deux valeurs entre 95% OPN et 90% OPM pour le corps de remblai.
− 95% OPM sur une épaisseur minimale de 0,15 m pour la couche de forme.
4.2. Sous couche
La sous couche est en général confectionnée sur la couche de forme par des matériaux
simple et avec une épaisseur de 5cm. On peut utiliser le sable ou les déchets de carrière.
4.3. Ballast
On utilise les matériaux de pierre concassée de caractéristique 20/60 et avec une épaisseur
de 30cm.
4.4. Traverse
Actuellement, nous utilisons les traverses métalliques car ils présentent à la fois deux
avantages :
− une durée de vie longue de 20à 60ans,
− protection de la nature.
En général, le travelage utilisé par la RNCFM est de 1500 traverses par kilomètre en pleine
voie et 2000 par kilomètre sur les ouvrages de franchissement.
4.5. Rail
On utilise des rails 36 kg de 12m sur la ligne MLA.

Les rails sont fixés sur les traverses métalliques par crapaud et avec boulons de crapaud.

Annexe 20 : Profil en long de la voie
Nous allons présenter ci-après le profil en long suivant l’axe de la voie ferrée sur une distance de 679m représentant le tronçon de voie
rehaussée. Ce profil en long nous a permis de faire la cubature de terrassement, c’est-à-dire, le calcul du volume de remblais pour les travaux
de part et d’autre de l’ouvrage de franchissement.

Annexe 21 : Coût estimatif
1. Ratios approximatif d’armatures
Superstructure du pont en BA (kg/m3) 250

Culée et semelle (kg/m3) 100
Pieux (kg/m3) 80
3
Mur de soutènement (kg/m ) 80
2. Hypothèses des prix de matériaux
Béton dosé Q © avec coffrage (Ar/m3) 637 000

Acier passif (HA) (Ar/kg) 9 200
Lancement de la poutre en BA : 10% du prix de la poutre
2 923 388
(Ar/u)
Forage (pieux foré) (Ar/m3) 1 200 000
Garde corps (Ar/ml) 120 000
3
Fouille pour fondation (Ar/m ) 20 000
Gargouille (Ar/u) 20 000
Crapauds (Ar/u) 3 442
Boulons (Ar/u) 6 500
3
Ballast (Ar/m ) 25 000
Traverses (Ar/u) -
Rails (Ar/u) -
NB : pour la construction d’un nouveau tracé en parallèle d’une ligne ferroviaire qui existe
déjà, les prix pour les éléments de l’infrastructure n’entreront plus sur le calcul du devis
estimatif.
3. Estimation du coût
3.1. Travaux hydraulique
Dragage et regabaritage de la rivière Andranofasika.
Connaissant la hauteur du rehaussement du lit de la rivière à partir des enquêtes au niveau

des riverains et aussi la largeur du lit qui est obtenue par les levés topographiques, on peut
procéder à l’estimation du volume de matériaux à draguer.
Ceci est rapporté au coût du m3 du dragage obtenue à partir d’un coût horaire d’une pelle
hydraulique (236 187 Ar/h) et on obtient le montant du travail de dragage.

Désignation Unité Quantité Prix unitaire (Ar) Montant (Ar)
m
Dragage par pelle
26 830 6 500 174 401 302
hydraulique
Installation de chantier (Ar) 26 160 195
TOTAL (Ar) 200 561 497

3.2. Construction d’un pont en béton armé

SUPERSTRUCTURE
Béton Q © avec coffrage m 20,01 637 000 12 766 381
Acier kg 5022,13 9 200 46 203 573
Lancement de la poutre u 2 2 949 998 5 899 995
Garde corps en acier
ml 20 120 000 2 400 000
galvanisé
Gargouille u 10 20 000 200 000
INFRASTRUCTURE
Culée
Béton Q © avec coffrage m 102,56 637000 65 330 720
Acier kg 21984,32 9 200 202 255 744
Fouille pour fondation m 57,2 20 000 1 144 000
Pieux
Béton Q © avec coffrage m 30,14 637 000 19 201 728
Acier kg 1607,68 9 200 14 790 656
Forage m3 30,14 1 200 000 36 172 800
SUPERSTRUCTURE DE LA
m
VOIE FERREE
Ballast 8 25 000 208 406
Traverses métalliques u 19 - -
Rails u 2 - -
Crapauds u 74 3 442 255 052
Boulons u 74 6 500 481 650
Pose de voie km 0,009 49 000 000 1 398 971
TRAVAUX DE
m
PROTECTION
Gabion 53,84 125 000 6 730 000
Engazonnement mP 3317 10 000 33 171 072
TOTAL (Ar) 592 846 599

3.3. Travaux de voie

INFRASTRUCTURE
m
Plateforme (remblayage et
6897 24 600 169 667 445
m
mise en forme)
Sous couche 75 50 000 3 750 000
SUPERSTRUCTURE
Ballast m 405 25 000 10 125 000
Traverses métalliques u 417 - -
Crapauds u 1667 3 442 5 736 667
Boulons u 1667 6 500 10 833 333
Rail T - - -
Joint (soudure) u 40 40 000 1 586 667
Pose de voie km 0,5 49 000 000 24 500 000
TOTAL (Ar) 260 129 989
D’où le coût des travaux
n° Désignation Montant (Ar)

1 Dragage 200 561 497
2 Construction d’un pont 592 846 599
3 Travaux de voie 260 129 989
4 Sous totaux 1 (Ar) 1 053 537 086
5 Etude et contrôle (15%) (Ar) 158 030 563
6 Sous totaux 2 (Ar) 1 211 567 648
7 Imprévu (5%) (Ar) 60 578 382
8 Total HT (Ar) 1 272 146 031
9 TVA (20%) 254 429 206
10 Total TTC (Ar) 1 526 575 237

Annexe 22 : Calcul de rentabilité
1. Les hypothèses de calcul sont les suivantes :
- taux d’actualisation bancaire i = 20%,

- taux d’actualisation du tonnage transporté égal à 10%,
le coût à la TK Chi E 110Ar,

- taux d’actualisation du TK prise égal à 0%,
le prix du transport de la tonne de chrome en 2010 est égal 43 050Ar/T,

-
-
- longueur totale d’une rotation pour le transport de chrome L = 391km,
- dépenses : 72% du chiffre d’affaire,
- impôt : 24%.
2. Note de calcul
Années 0 1 2 3 4
Révenu du TK (Ar) 110 110 110 110 110
Tonnage chrome
134 009 146 549 160 261 175 257 191 657
(T)
Chiffre d'affaire (Ar) - 6 303 051 333 6 892 841 297 7 537 819 166 8 243 148 991
Amortissement (Ar) 1 526 575 237 152 657 524 152 657 524 152 657 524 152 657 524
Dépenses 72% (Ar) - 4 538 196 960 4 962 845 734 5 427 229 800 5 935 067 274
Recette net (Ar) - 1 764 854 373 1 929 995 563 2 110 589 367 2 308 081 717
Impôt (24%) (Ar) - 423 565 050 463 198 935 506 541 448 553 939 612
Cash flow (Ar) -1 526 575 237 1 341 289 324 1 466 796 628 1 604 047 919 1 754 142 105
Cash flow
-1 526 575 237 1 117 741 103 1 018 608 769 928 268 471 845 940 444
actualisée (Ar)

Années 5 6 7 8 9 10
Révenu du TK (Ar) 110 110 110 110 110 110
Tonnage chrome (T) 209 590 229 202 250 649 274 103 299 751 327 800
Chiffre d'affaire (Ar) 9 014 478 033 9 857 981 979 10 780 414 389 11 789 160 768 12 892 297 699 14 098 657 506
Amortissement (Ar) 152 657 524 152 657 524 152 657 524 152 657 524 152 657 524 152 657 524
Dépenses 72% (Ar) 6 490 424 183 7 097 747 025 7 761 898 360 8 488 195 753 9 282 454 343 10 151 033 404
Recette net (Ar) 2 524 053 849 2 760 234 954 3 018 516 029 3 300 965 015 3 609 843 356 3 947 624 102
Impôt (24%) (Ar) 605 772 924 662 456 389 724 443 847 792 231 604 866 362 405 947 429 784
Cash flow (Ar) 1 918 280 925 2 097 778 565 2 294 072 182 2 508 733 411 2 743 480 950 3 000 194 317
Cash flow actualisée
770 914 081 702 541 797 640 233 443 583 451 211 531 704 988 484 548 132
(Ar)
3. Calcul de la valeur actuelle nette (VAN)
y
CFÒ
VAN E t I
!1 ` i%Ò
ÒzQ
Après calcul, on a trouvé VAN = 4 570 801 966 Ar.
4. Calcul du TRI
y
CFÒ
Le TRI est obtenu en résolvant l’équation suivante :
t I E 0
!1 ` i%Ò
ÒzQ
Le calcul nous amène à TRI = 35%.

Nom : RANDRIANARIVONY
Prénom : Lalainasoa
Titre du mémoire :
Proposition de solutions pour l’assainissement de la plateforme ferroviaire au

PK80 de la ligne MLA (Moramanga Lac Alaotra)
Nombre de pages : 81
Nombre de tableaux : 23
Nombre de figures : 27
Résumé
L’eau constitue l’une des causes premières des dégradations diverses rencontrées
sur une route. Cette affirmation est toujours vraie si nous parlons d’une voie ferrée. La rivière
Andranofasika traversant la ligne ferroviaire MLA au PK80 a subit un rehaussement
important au niveau de son lit due aux matériaux transportés en amont. L’origine de ce
problème peut être liée à la dégradation au niveau du bassin versant.
Actuellement, on a constaté une hausse indésirable de la coupure de trafic en
période de pluie sur ce point, l’ouverture de l’ouvrage n’est plus suffisante pour le passage
d’une crue, l’eau entrainera une submersion de l’ouvrage et en matière de transport
ferroviaire, une hauteur dépassant de 10cm au niveau des rails peut engendrer la coupure
du trafic car les locomotives ne peuvent pas y circuler. Face à cette situation, notre
contribution porte sur les points suivants :
Des approches portées sur base des études hydrologique et hydraulique,
spécialement sur le calcul de débit de crue et du niveau des plus hautes eaux, ainsi que la
vérification de l’état actuelle de l’ouvrage s’il peut évacuer le débit prévisible. Les résultats
des travaux de terrain et de bureau ont permis d’approfondir quelques points essentiels sur
ces études.
A partir de ces résultats, on peut procéder à proposer des solutions. La première
solution était d’aménager la section qui consiste à draguer la rivière. Une autre solution est le
rehaussement au niveau de l’ouvrage et qui entrainera le rehaussement au niveau de la
plateforme ferroviaire. Une dernière solution à long terme est la recommandation au niveau
du bassin versant nécessitant des grands travaux sur l’environnement.
Mots clés :
- Plateforme ferroviaire
- Hydraulique ferroviaire
- Hydraulique fluviale
- Ligne MLA
- Transport solide
Rapporteur : Monsieur Andrianjaka Yves RAKOTONANAHARY

Encadreur : Monsieur Mampitony RAFALIMANANA
Adresse de l’Auteur : Lot VI 011 Ambodivona Faratsiho (114)
Tél : 033 09 030 92

Randrianarivonylalainarisoa ESPA ING 10

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION

PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR L’ASSAINISSEMENT

AU PK80 DE LA LIGNE MLA

(MORAMANGA LAC ALAOTRA)

Présenté par : RANDRIANARIVONY Lalainasoa

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION

PROPOSITION DE SOLUTIONS POUR L’ASSAINISSEMENT

AU PK80 DE LA LIGNE MLA

(MORAMANGA LAC ALAOTRA)

Présenté par : RANDRIANARIVONY Lalainasoa

Président du jury : Mr RAMANARIVO Solofomampionona, Enseignant chercheur à l’ESPA

Rapporteur : Mr RAKOTONANAHARY Andrianjaka Yves, Ingénieur au sein de MADARAIL

Encadreur : Mr RAFALIMANANA Mampitony, Enseignant chercheur à l’ESPA

Examinateurs : Mr RAMANANTSOA Benjamin, Enseignant chercheur à l’ESPA

Nous ne saurons pas omettre d’adresser nos vifs remerciements à :

Monsieur ANDRIANARY Philippe Antoine, Directeur de l’Ecole

Monsieur RANDRIANARIVONY Charles, Chef de Département de la

Monsieur RAMANARIVO Solofomampionona, Président du jury de ce

Monsieur RAKOTONANAHARY Andrianjaka Yves, Directeur Voie,

Monsieur RAFALIMANANA Mampitony, Enseignant Chercheur à

Monsieur RAMANANTSOA Benjamin, Enseignant Chercheur à l’’ESPA,

Tous ceux que j’oublie ici.

Je soussigné, RANDRIANARIVONY Lalainasoa, auteur de ce mémoire

Ce document est le résultat de mes travaux de recherches personnelles, travaux qui

Dans cet écrit, je n’ai ni copié, ni reproduit les œuvres d’autrui.

Conformément à l’usage en matière de travaux destinés au public, j’ai précisé à partir

Antananarivo, novembre 2010

CFOM : Chemin de Fer de l’Outre-mer

CSB : Centre de Santé de Base

CSP : Côte du Sous Poutre

DVOAB : Département Voie, Ouvrage d’Art et Bâtiment

ECAR : Eglise Catholique Apostolique Romaine

FCE : Fianarantsoa Côte Est

FJKM : Fiangonan’i Jesoa Kristy eto Madagasikara

FTM : Foiben’ny tao-Tsaritanin’i Madagasikara

MECIE : Mise En Compatibilité des Investissements à l’Environnement

MLA : Moramanga Lac Alaotra

OPM : Optimum Proctor Modifié

OPN : Optimum Proctor Naturel

PHE : Plus Hautes Eaux

RGCFOM : Régie Générale des Chemins de Fer de l’Outre -mer

RNCFM : Réseau National des Chemins de Fer Malagasy

SIG : Système d’Information Géographique

SNCFF : Société National des Chemins de Fer Françaises

SOGREAH : Société Grenobloise d’Etude et d’Application de l’Hydraulique

SOMEAH : Société Malgache d’Etude et d’Application de l’Hydraulique

TCE : Tananarive Côte Est

VMC : Vohidiala Morarano Chrome

Tableau 2 – Valeurs de quelques dévers à Madagascar ......................................................21

Tableau 3 - Valeurs centrales pour la loi de Gumbel et de Fréchet......................................27

Tableau 4 – Paramètres d’ajustement pour la loi de Gumbel et de Fréchet ..........................27

Tableau 5 – Pluies maximales journalières de différentes périodes ......................................27

Tableau 6 – Données pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet ................................28

Tableau 7 – Paramètres pour les tests de la loi de Gumbel et de Fréchet ...........................28

Tableau 8 – Résultat de test pour la loi de Gumbel ..............................................................29

Tableau 9 – Résultat de test pour la loi de Fréchet...............................................................30

Tableau 10 – Débits de crue de différentes périodes de retour.............................................31

Tableau 11 – Résultats des analyses granulométriques des échantillons.............................41

Tableau 12 - Valeurs du nombre de Froude Fr .....................................................................44

Tableau 13 – Calcul de PHE pour la section à 8m en aval ...................................................45

Tableau 14 – Résultats des PHE ..........................................................................................47

Tableau 15 – Valeurs du paramètre τ et de la vitesse de début d’entrainement V0 ...........47

Annexe 7 : Test de 2 ..........................................................................................................99