ralaimihoatraGinoA ESPA MAST 18

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
MENTION : SCIENCE ET INGENIERIE DES MATERIAUX
Mémoire de Fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme Master Titre

Ingénieur en Science et Ingénierie des Matériaux
« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR
COUCHE DE BASE POUR LA CONSTRUCTION DE
LA ROUTE NATIONALE N°43 RELIANT
FARATSIHO - FARAVOHITRA (PK85 – PK97) »
Soutenu le 16 Janvier 2018
Présenté par : Monsieur RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana
Encadreurs :
- Docteur RAKOTOMALALA Zolimboahangy

- Monsieur RAZAFY Nomenjanahary Rivo
Promotion 2016
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
MENTION : SCIENCE ET INGENIERIE DES MATERIAUX
Mémoire de Fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme d’Ingénieur en

Science et Ingénierie des Matériaux
« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR
COUCHE DE BASE POUR LA CONSTRUCTION DE
LA ROUTE NATIONALE N°43 RELIANT
FARATSIHO- FARAVOHITRA (PK85 – PK97) »
Soutenu le 16 Janvier 2018
Présenté par : Monsieur RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana
Membre de Jury :
 Président : Monsieur RANDRIANARIVELO Fréderic, Maître de conférences

 Directeur de mémoire : Madame RAKOTOMALALA Zolimboahangy, Maître de
conférences
 Rapporteur : Monsieur RAZAFY Nomenjanahary Rivo, Chercheur enseignant
 Examinateurs :
o Monsieur RANAIVONIARIVO Velomanantsoa Gabriely, Professeur Titulaire
o Monsieur RAKOTOMANANA Niandry Maminirina, Enseignant chercheur
o Madame RAFARAMALALA Nalaminjanahary, Enseignant chercheur
Promotion 2016
REMERCIEMENTS
Nous voudrions tout d’abord remercier Dieu pour sa grâce, son amour et pour la force
qu’Il nous a donné tous les jours pour avoir mené ce mémoire à terme : « Mon âme, bénis
l’Eternel ! Que tout ce qui est en moi bénisse son Saint Nom » Psaumes 103 : 1.
Nous tenons à remercier tous les Enseignants de la mention Science et Ingénierie des
Matériaux qui nous ont fait bénéficier d’une formation satisfaisante et de meilleurs conseils
durant nos années d’études.
Nous adressons particulièrement nos vifs remerciements à :
- Monsieur RANDRIANARIVELO Fréderic, Maître de conférences, Chef de

mention Science et Ingénierie des Matériaux au sein de l’ESPA, qui a bien voulu
présider le jury de soutenance de ce mémoire.
- Madame RAKOTOMALALA Zolimboahangy, Maître de conférences à
l’ESPA, notre encadreur pédagogique, qui nous a encadré lors de la réalisation de
ce mémoire.
- Monsieur RAZAFY Nomenjanahary Rivo, notre encadreur professionnel, pour
ses précieux guides tout au long de la réalisation de ce mémoire.
Nos chaleureuses gratitudes s’adressent aussi à tous les examinateurs de ce mémoire,

Enseignants Chercheurs au sein de la Mention Science et Ingénierie des Matériaux, qui sont :
- Monsieur RANAIVONIARIVO Velomanantsoa Gabriely, Professeur Titulaire

- Monsieur RAKOTOMANANA Niandry Maminirina, Doctorant
- Madame RAFARAMALALA Nalaminjanahary, Doctorant
Nous adressons nos sincères reconnaissances à tous les Personnels du LNTPB et du

laboratoire au sein de la Mention BTP qui nous ont permis d’effectuer nos essais et analyses.
Nous tenons à adresser nos vives gratitudes à tout le personnel de la BCEOM-

INFRAMAD.
A ma famille, pour leur soutien moral, spirituel et financier ; leur sacrifice durant ces
longues années afin que nous puissions arriver à la phase finale de ce présent ouvrage : Je
vous en suis éternellement reconnaissant.
i
Enfin, un grand merci à tous nos collègues et amis, tous ceux qui ont soutenu, de près
ou de loin, dans nos études et durant la réalisation de ce mémoire.
A vous tous, soyez remerciés !!!
ii
SOMMAIRE
Remerciements
Sommaire
Liste des abréviations et notations
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des photos
Liste des annexes
INTRODUCTION
Partie I : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES
Chapitre I : GENERALITES SUR LES ROUTES REVETUES
Chapitre II : GENERALITES SUR LES GRANULATS
Chapitre III : PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
Partie II : ETUDES TECHNIQUES
Chapitre IV : ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ET DIAGNOSTIC
Chapitre V : ESSAIS ET METHODES DE CARACTERISATIONS -

CARACTERISTIQUES DES GRANULATS
Chapitre VI : ESSAI DE DIMENSIONNEMENT
CONCLUSION
Références Bibliographiques et webographiques
Annexes
Table des matières
Résumé
iii
LISTE DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS
Abréviations
AR : Arase Terrassement
BA : Béton Armé
BLPC : Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées
BP : Béton Précontraint
CISCO : Circonscription Scolaire
CR: Commune Rurale
CSB: Centre Santé de Base
CU: Charge Utile
DREN: Direction Régionale de l'Enseignement National
ESPA: Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo
FTM: Foibe Tao-saritanin'i Madagasikara
GCNT: Graves Concassées Non Traitées
GNT: Graves Non Traitées
GTR: Guide de Terrassement Routier
IDRRIM: Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la Mobilité
JIRAMA: Jiro sy Rano Malagasy
LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LNTPB : Laboratoire National du Travaux Publics et des Bâtiments
PF: Plate-forme
PK: Point Kilométrique
PL: Poids Lourd
PST: Partie Supérieure des Terrassements
PTAC: Poids Total Autorisé en Charge
RN: Route Nationale
iv
Notations
β : Indice d'aplatissement ou d'allongement

CBR: California Bearing Ratio
d: Diamètre
E : Epaisseur
ES : Equivalent de Sable
G : Grosseur
L : Longueur
LA : Los Angeles
M : Masse
MDE : Micro Deval Humide
MDS : Micro Deval Sec
Mf : Module de Finesse
OPM : Optimal Proctor Modifié
P : Poids
PS : Equivalent de sable Piston
R : Refus
V : Volume
v
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 Exemple de valeurs préconisées pour l’équivalent de sable Page 17
Tableau 2 Classe granulaire des granulats Page 20
Tableau 3 Nomenclature et classification des granulats Page 22
Tableau 4 Dureté des granulats selon MOHS Page 24
Tableau 5 Répartition de la population par Commune Page 35
Tableau 6 Cultures vivrières dans le District de Faratsiho Page 36
Tableau 7 Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho Page 36
Tableau 8 Cultures de céréales dans le District de Faratsiho Page 37
Tableau 9 Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho Page 37
Tableau 10 Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho Page 38
Tableau 11 Superficie boisée dans le District de Faratsiho Page 39
Tableau 12 Produits miniers dans le District de Faratsiho Page 40
Tableau 13 Situation Routière dans le District de Faratsiho Page 40
Tableau 14 Marchés hebdomadaires du District de Faratsiho Page 42
Tableau 15 Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho Page 42
Tableau 16 Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages

Page 55
d’assainissement
Tableau 17 Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages de

Page 57
franchissement
Tableau 18 Spécification des principales classes de matériaux Page 61
Tableau 19 Masse de l’échantillon selon leur dimension Page 63
Tableau 20 Résultat de l’analyse granulométrique Page 66
vi
Tableau 21 Résultat de l’équivalent de sable Page 70
Tableau 22 Valeurs des masses d’échantillons utilisées et résultats des calculs

Page 73
des densités de particules solides
Tableau 23 Résultat de l’essai Proctor Page 80
Tableau 24 Tableau récapitulatifs des résultats Page 84
Tableau 25 Coefficient multiplicateur k Page 86
Tableau 26 Epaisseur minimale de la couche de base en fonction du trafic

Page 87
cumulé
Tableau 27 Valeur des épaisseurs en fonction du CBR Page 88
vii
LISTE DES FIGURES
Figure n°1 Coupe d’une route d’après le GTR 2000 Page 6
Figure n°2 Coupe d’une chaussée souple Page 7
Figure n°3 Coupe d’une chaussée bitumineuse épaisse Page 8
Figure n°4 Coupe d’une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques Page 8
Figure n°5 Coupe d’une chaussée à structure mixte Page 9
Figure n°6 Coupe d’une chaussée à structure inverse Page 9
Figure n°7 Coupe d’une chaussée à béton de ciment Page 10
Figure n°8 Profil en travers type d’une route Page 10
Figure n°9 Profil en long type d’une route Page 11
Figure n°10 Tracé en plan type d’une route Page 11
Figure n°11 Principales exigences d’une couche de base Page 12
Figure n°12 schéma de principe illustrant les agressivités respectives vis-à-vis

Page 13
de la chaussée d’un véhicule léger et d’un poids lourd
Figure n°13 Classification du trafic selon le « SETRA » Page 14
Figure n°14 Répartition des granulats selon leurs dimensions Page 15
Figure n°15 Présentation en perspective d’un granulat Page 18
Figure n°16 Présentation de la grosseur d’un granulat Page 18
Figure n°17 Présentation de l’épaisseur d’un granulat Page 18
Figure n°18 Présentation de la longueur d’un granulat Page 19
Figure n°19 Localisation de l’ex-Province Autonome d’Antananarivo Page 25
Figure n°20 Localisation de la région Vakinakaratra Page 28
Figure n°21 Localisation du District de Faratsiho Page 33
viii
Figure n°22 Courbe granulométrique de l’échantillon Page 67
Figure n°23 Courbe granulométrique de l’échantillon dans le fuseau de GCNT

Page 67
0/31,5
Figure n°24 Répartition des éléments après repos Page 70
Figure n°25 Un moule CBR et un disque d’espacement Page 79
Figure n°26 Une règle à araser et une dame Proctor Page 79
Figure n°27 Courbe Proctor de l’échantillon Page 81
ix
LISTE DES PHOTOS
Photo n°1 Rizière de Faratsiho Page 35
Photo n°2 Culture de maïs Page 36
Photo n°3 La forêt à Faratsiho Page 39
Photo n°4 Bourbier Page 47
Photo n°5 Ravinement Page 48
Photo n°6 Profil en W Page 49
Photo n°7 Tôle ondulée Page 50
Photo n°8 Fossés latéraux envahis par la végétation Page 52
Photo n°9 Fossés latéraux ensablés Page 52
Photo n°10 Fossés latéraux obstrués Page 53
Photo n°11 Buse envahi par la végétation Page 54
Photo n°12 Buse obstrué Page 54
Photo n°13 Dalot envahi par la végétation Page 55
Photo n°14 Panneau de localisation du CECAM Faratsiho Page 58
Photo n°15 Borne kilométrique PK93 Page 58
Photo n°16 Prélèvement des échantillons Page 59
Photo n°17 Eprouvettes graduées et piston Page 69
Photo n°18 Bonbonne contenant de la solution lavante Page 69
Photo n°19 Agitateur E.S Page 69
x
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Fiche d’essai de l’analyse granulométrique
Annexe 2 : Fiche de l’essai Proctor
Annexe 3 : Courbe Proctor
Annexe 4 : Fiche d’essai équivalent de sable
Annexe 5 : Fiche d’essai poids spécifique
Annexe 6 : Fiche d’essai Los Angeles
Annexe 7 : Fiche d’essai Micro-Deval
Annexe 8 : Carte de la route Soavinandriana-Faratsiho
Annexe 9 : Carte de la commune urbaine Faratsiho
Annexe 10 : Elaboration des granulats
xi
INTRODUCTION
On estime que la moitié de la population de Madagascar est totalement ou

partiellement enclavée pendant la saison des pluies. Dans le cadre de développement
économique et d’intégration des Régions dans l’espace économique national, le
Gouvernement Malagasy a engagé un programme de renforcement et de mise à niveau des
infrastructures routières dans les 22 régions. Ce programme vient combler la carence en
matière d’offre de transport routier qui se manifeste par un taux de couverture assez faible du
réseau routier Malgache : 5km/100km2. [1]
En ce qui concerne la Région VAKINAKARATRA, la route RN 43 constitue une des

étapes de l’aménagement de la liaison Soavinandriana-Faratsiho-Sambaina permettant
d’assurer la collecte et l’acheminement vers Antsirabe et le reste du pays, des cultures
vivrières notamment le riz, le maïs, la pomme de terre, etc.… Pourtant la commercialisation
des produits entre les Régions Vakinakaratra et Itasy s’effectue actuellement dans des
conditions très difficiles ; de la Commune Faratsiho à Sambaina, la route est encore en terre,
presque impraticable surtout pendant la saison de pluie.
En outre, les granulats représentent quantitativement la majorité des matières utilisées

dans une construction routière. Dans les pays sous-développés, le marché des matériaux de
construction et d’empierrement augmentent de temps en temps mais la production reste
toujours insuffisante et ne respecte pas les normes qu’on doit suivre. Cependant la qualité et
le durcissement des travaux dépendent de leurs matériaux de construction, y compris les
granulats.
Face à ces problématiques pouvant toucher l’économie et la société, c’est à travers de

ce présent mémoire de fin d’Etudes intitulé « CARACTERISATION DES GRANULATS
POUR COUCHE DE BASE POUR LA CONSTRUCTION DE LA ROUTE
NATIONALE N°43 RELIANT FARATSIHO- FARAVOHITRA (PK85 – PK97) » que
nous aurons l’occasion de participer à la résolution de ces problèmes et de contribuer à
l’objectif de l’Etat en matière de route qui est le désenclavement de toutes les régions de
Madagascar.
Mémoire de fin d’études – Janvier 2018

RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana Page 1
Notre étude se divisera en deux grandes parties dont :
- La première comprend les études bibliographiques qui parlent des généralités sur
les routes et les granulats, et de la monographie de la région concernée ;
- Et la deuxième est réservée aux études techniques qui mènent à étudier l’état de la
route actuel et la caractérisation des granulats locaux, voire l’essai de
dimensionnement de la chaussée.

PARTIE I :
ETUDES
BIBLIOGRAPHIQUES

CHAPITRE 1: GENERALITES SUR LES ROUTES
REVETUES
I.1 ROUTE
Depuis la création de l’univers, Dieu a donné une grande richesse à l’homme en
l’occurrence la terre c’est ainsi que le domaine de route constitue une partie très importante du
patrimoine national d’un pays. Elle est alors un facteur très important de développement
économique et social; entre les villes, les provinces, les pays et des civilisations.
Au sens littéral, une route est une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation de
véhicules à roues. Ce terme s’applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne
dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXème siècle, de nombreuses routes étaient
encore des pistes de caillou ou de sol damé. Ne peut être apparenté à une rue.
I.1.1 Définition de la route

Le mot route vient du mot latin « viarupta » qui signifie « voie frayée » c’est donc
une voie de communication terrestre permettant de relier un point à un autre, un village à un
autre, etc. [2]
Nous allons également définir la route moderne comme étant « un espace

correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation construite
dans le respect des règles d’art »
I.1.2 Importance de la route

La route est importante sur plusieurs plans :
 Sur le plan social : la route facilite la communication et la fréquentation entre les

hommes, l’implantation et l’accessible des infrastructures communautaire (école,
dispensaire, marché, etc.…)
 Sur le plan économique : elle permet l’évacuation des produits agricoles vers les
centres villes, l’approvisionnement de campagne de produits manufacturés.
 Importance stratégique : des routes stratégiques peuvent avoir été conçue à des fins
militaires, afin d’y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires.

La route joue un rôle primordial dans le développement socio-économique d’un pays.
On en distingue :
 Routes nationales : elles permettent le développement des échanges commerciaux

(transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transports ;
 Routes urbaines : elles ont une importance capitale : réduction du coût de la vie,
diminution des accidents de la route, fluidité des activités économiques ;
 Routes rurales : elles permettent de désenclaver les zones de production en améliorant
l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant ainsi les coûts de transport,
améliore l’accessibilité aux services de base (services de santé, écoles), et l’accès aux
marchés des produits agricoles.
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la composition d’une structure
routière, il est nécessaire de distinguer les routes revêtues et les routes non revêtues.
I.1.3 Structures étudiées [3]

La construction d’une route se fait en fonction de la topographie et de la nature du
sous-sol récepteur de l’ouvrage. Elle présente une succession d’étapes lors de son élaboration.
Selon le Guide de Terrassement Routier (GTR 2000), une route est formée de trois grandes
parties à savoir la chaussée, la couche de forme et le corps du remblai et la partie supérieure
des terrassements.
Ainsi une route comprend :
La chaussée :
C’est la partie d’une route aménagée pour la circulation. Elle est formée par une
couche de fondation, une couche de base, une couche de liaison et une couche de roulement.
C’est la couche de base qui nous intéresse plus particulièrement dans cette étude.
La couche de forme :
La couche de forme recouvre la Partie Supérieure des Terrassements.

Elle est définie comme étant une « structure plus ou moins complexe permettant
d’adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou du terrain
en place, aux caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques ».
Le corps du remblai et la Partie Supérieure des Terrassements (ou PST) :
On désigne par Partie Supérieure des Terrassements « la zone supérieure (environ un

mètre d’épaisseur) des terrains en place (cas des profils en déblai) ou des matériaux rapportés
(cas des profils en remblai) ».
Figure 1 : coupe d’une route d’après le GTR 2000
 CHAUSSEES
Une chaussée est l’interface entre le sol support et la contrainte du pneu. Elle est
formée de plusieurs couches. Son rôle est de transmettre au sol les efforts dus au trafic, en les
répartissant convenablement.
La chaussée doit être dimensionnée de telle sorte que la pression verticale reportée au
sol support soit pratiquement faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
La couche de base et la couche de fondation constituent les couches d’assise. Ces

couches apportent à la chaussée la résistance mécanique aux contraintes verticales générées
par le trafic et répartissent les pressions sur la plate-forme support.

La couche de surface recouvre la couche de base. Elle a deux fonctions principales.
L’une consiste à résister à des contraintes horizontales des pneumatiques, ces derniers
exercent des efforts résultant de la transmission de l’effort moteur, la transmission de l’effort
de freinage, et enfin la mise en rotation des roues non motrices. L’autre, assure
l’imperméabilisation de la structure pour éviter l’eau de pénétrer dans les couches de la
chaussée. Cette pénétration a un effet qui ramollit les sols fins en faisant chuter leur portance.
 ROUTES REVETUES
Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un
trafic très important, et de véhicule poids lourd dont le tonnage est supérieur à 5t.
Les familles des structures de chaussée
 Chaussées souples : couche de matériaux bitumineux inférieure à 15 cm, parfois

limitée à un enduit, sur une assise composée d’une ou de plusieurs couches de
matériaux granulaire non traitées (épaisseur de 30 à 60 cm).
1. couche de surface en matériaux bitumineux
2. matériaux bitumineux d’assise (<15cm)
3. matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm)
4. plate-forme support
Figure 2 : Coupe d’une chaussée souple

 Chaussées bitumineuses épaisses : couche de roulement bitumineuse sur des couches
de chaussée composées de matériaux traités aux liants hydrocarbonés.
2. matériaux bitumineux d’assise (15 à 40 cm)
Figure 3 : Coupe d’une chaussée bitumineuse épaisse
 Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques : assise traitée aux liants
hydrauliques de 20 à 50 cm avec une couche de roulement en matériaux
hydrocarbonés, ces chaussées sont qualifiées de semi-rigide.
1. couche de surface en matériaux bitumineux (6

à 14 cm)
2. matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à

50 cm)
Figure 4 : Coupe d’une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques
 Chaussées à structure mixte : couche de roulement et couche de base en matériaux

hydrocarbonés (10 à 20 cm), couche de fondation traitée aux liants hydrauliques (20 à
40 cm).


40 cm)
Figure 5 : Coupe d’une chaussée à structure mixte
 Chaussées à structure inverse : couche de matériaux bitumineux (environ 25 cm) sur

une couche de matériaux granulaires non traités (d’environ 12 cm) reposant sur une
couche de matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur totale de la structure 60
à 80 cm).
3. matériaux granulaires non traités (~12 cm)

50 cm)
Figure 6 : Coupe d’une chaussée à structure inverse
 Chaussées à béton de ciment : ces structures comportent une couche de béton de 15 à

40 cm, éventuellement recouverte d’une couche d’enrobés mince.

1. béton de ciment (20 à 28 cm)
2. béton maigre (12 à 18 cm) ou matériaux traités

aux liants hydrauliques (15 à 20 cm)
Figure 7 : Coupe d’une chaussée à béton de ciment
I.1.4 Caractéristiques géométriques d’une route

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par le profil en travers, le
profil en long et le tracé en plan.
I.1.4.1 Profil en travers :

Il illustre essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements. Il indique
aussi les pentes transversales.
Figure 8 : profil en travers type d’une route
Terminologie :
L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses
dépendances.

L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Chaussées : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée.
I.1.4.2 Profil en long :

Il indique la valeur des pentes et rampes, ainsi que les rayons des sommets, des côtes,
et des points bas.
Figure 9 : profil en long type d’une route
I.1.4.3 Tracé en plan :

Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons de
courbure dans les virages.
Figure 10 : tracé en plan type d’une route

 COUCHE DE BASE :
Définition : C’est la couche située en dessous de la couche de roulement, reposant sur la

couche de fondation. Son épaisseur varie de 15 à 20 cm. Elle subit plus les contraintes
verticales que la couche de fondation et des efforts de cisaillement d’autant plus importants
que la couche de surface est mince. Si la couche de base possède une rigidité élevée, comme
dans le cas des couches stabilisées, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction
se développent à sa base. Cette couche présente un certain nombre d’exigences.
Figure 11 : Principales exigences d’une couche de base
I.2 LE TRAFIC [4] [5]

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Au
passage d’une voiture légère ou d’un poids lourds, les matériaux situés sous les roues
subissent des efforts très différents. Mais seuls les poids lourd sont pris en compte pour
déterminer la classe du trafic.
Pour le dimensionnement des chaussées, il est donc nécessaire de déterminer le

nombre de poids lourds qu’aura à supporter durant sa période de vie.
I.2.1 Définition du poids lourd :

Le poids lourd est défini par la norme NF P 98-802, comme un véhicule dont le poids
total est au mois égal à 3,5 tonnes (PTAC ≥ 35 KN).

Cette définition diffère sensiblement de celle qui était prise en compte avant 1998 où le poids
lourd était défini comme un véhicule dont la charge utile est au moins égale à 5 tonnes
(CU ≥ 50 KN).
Il est admis que dans les situations courantes, le passage de PL (CU ≥ 50 KN) au
PL (PTAC ≥ 35kN) est obtenu par un coefficient multiplicateur de 1,25.
Nb PL (PTAC ≥ 35 KN = 1,25 × Nb PL (CU ≥ 50 KN)
Dans l’ensemble du document nous retiendrons que sous le terme PL, il s’agit du véhicule de
PTAC ≥ 35 KN.
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire
des pneumatiques.
Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPa. Mais, elle est de l’ordre de
0,66 Mpa sous une roue de camion. (Figure 9, page 13)
Figure 12 : schéma de principe illustrant les agressivités respectives vis-à-vis de la chaussée

d’un véhicule léger et d’un poids lourd
I.2.2 Les différentes classes de trafic

Les classes de trafic sont déterminées par le trafic moyen journalier des poids lourds
qui circulent sur la chaussée.

On obtient ainsi :
Classe t6 : De 0 à 10 PL/J
Classe t3- : De 50 à 100 PL/J
Classe t3+ : De 100 à 150 PL/J
Classe T3 : De 50 à 150 PL/J
Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes selon la figure ci-dessous :
 Les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;

 Les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 à T0.
Figure 13 : classification du trafic selon le « SETRA »

CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LES GRANULATS [6] [7]
II.1 DEFINITION
On appelle granulat un ensemble de grains minéraux, de dimensions comprise entre 0
et 125 mm, de provenance naturelle ou artificielle, destinés à la confection :
 des mortiers, des bétons ;

 des couches de fondation, des couches de base et de roulement des chaussées ;
 et des assises et des ballasts de voies ferrées.
Ils sont appelés fillers, sablons, sables, gravillons, graves ou ballast suivants leurs dimension.
Figure 14 : répartition des granulats selon leurs dimensions
Les granulats sont le constituant de base de tous les travaux de Génie Civil. Il est donc
important de maîtriser l’ensemble de leur propriétés (et influence) ; tant du point de vue de
leurs élaborations, que de leurs utilisations (mise en œuvre) ; et ce, afin de maîtriser au mi
mieux
le coût tout en respectant des critères de qualité.
La nature des gisements conditionne les propriétés intrinsèques (résistance, porosité, etc.…)
des granulats. Par contre, les caractéristiques géométriques (granularité, forme, etc….) et de
propreté sont
nt fonction du processus d’élaboration.
Pour fabriquer des produits ayant les qualités requises, les producteurs de granulats utilisent
des installations de plus en plus complexes, faisant appel à des technologies bien maîtrisées
(fragmentation, séparation gravitaire, lavage, etc….).

En fonction des systèmes de contrôles mis en place par les producteurs, les granulats peuvent
désormais même faire l’objet d’une certification (marque NF-Granulats) basée sur la norme
XP P 18-545 (février 2004) au même titre que n’importe quel produit manufacturé.
II.2 CARACTERISTIQUES ET CLASSIFICATION DES

GRANULATS
II.2.2 Propriétés des granulats
II.2.2.1 Granulats utilisés en béton

Les granulats employés pour le béton doivent être propres, car les impuretés perturbent
l’hydratation du ciment et empêchent des adhérences entre les granulats et la pâte.
La propriété désigne :
 Teneur en fines argileuses ou autres particules adhérentes à la surface des grains, ce

qui se vérifie sur le chantier par les traces qu’elles laissent lorsqu’on frotte les
granulats entre les mains.
 Impuretés susceptibles de nuire à la qualité du béton, parmi lesquelles on peut citer les
scories, le charbon, les particules de bois, les feuilles mortes et les fragments de
racine…
Le gravier est composé majoritairement de particules graveleuses mais il est rarement exempt
d’élément fins.
Suivant son utilisation, un excès en quantité d’éléments fins dans le gravier entraîne des
conséquences néfastes sur le béton ; par exemple (chute des caractéristiques mécaniques,
risques de fissuration).
II.2.2.2 Sables
Dans le cas des sables, le degré de propriété est fourni par l’essai appelé « équivalent
de sable piston PS » (norme P 18-597).
Ce dernier consiste à séparer le sable des particules très fines qui remonte par floculation à la
partie supérieure de l’éprouvette où l’on a effectué le lavage.
L’essai est fait uniquement sur la fraction de sable 0/2 mm. La valeur de PS doit selon le cas
être supérieure à 60 ou 65.

Tableau 1 : exemple de valeurs préconisées pour l’équivalent de sable
PS Nature et qualité du sable
<60 « Sable argileux » risque de retrait ou de gonflement, à rejeter pour

des bétons de qualité.
60<PS<70 « Sable légèrement argileux » de propriété admissible pour béton de

qualité qu’on ne craint pas particulièrement de retrait.
70<PS<80 « Sable propre » à faible pourcentage de fines argileuses convenant

parfaitement pour les bétons de haute qualité.
PS>80 « sable très propre » l’absence presque totale de fines argileuses

risque d’entraîner un défaut de plasticité du béton qu’il faudra
rattraper par une augmentation de dosage en eau.
II.2.2.3 Graviers
L’essai de propriété du gravier met en évidence la présence d’éléments fins dans le
gravier.
La norme fixe la valeur 2% qui est le seuil de propriété acceptable du gravier, donc p = 2%
( )
Le pourcentage d’impureté est × 100
Où P1 le poids initial sec du matériau et P2 son poids sec après lavage au tamis 0,5mm
II.2.2 FORME DES GRANULATS :

La forme des granulats est définie par trois grandeurs géométriques :
 La longueur L, distance maximale de deux plans parallèles tangents aux

extrémités du granulat,
 L’épaisseur E, distance minimale de deux plans parallèles tangents aux
granulats,

 La grosseur G, dimension de la maille carrée minimale du tamis qui laisse
passer le granulat.
Figure 15 : Présentation en perspective d’un granulat
Grosseur G : c’est le diamètre d’un anneau, le plus petit possible dans lequel le granulat peut
passer.
Figure 16 : Présentation de la grosseur d’un granulat
Epaisseur E : c’est la distance entre deux plans parallèles, le plus rapprochés possible l’un de
l’autre, qui peuvent enserrer le granulat.
Figure 17 : Présentation de l’épaisseur d’un granulat

Longueur L : c’est la distance entre deux plans parallèles, le plus éloignés possible l’un de
l’autre, qui peuvent enserrer le granulat.
Figure 18: Présentation de la longueur d’un granulat
La forme est définie par le coefficient d’aplatissement A d’un ensemble de granulats

qui est le pourcentage d’éléments tels que G/E > 1,58.
Elle est mesurée par un double tamisage sur des tamis à mailles carrées qui trient suivant la
grosseur, et sur des cribles à barres parallèles qui trient suivant l’épaisseur.
On peut déterminer aussi :
 L’indice d’allongement : = ≤1
 L’indice d’aplatissement : = ≤1
La forme des granulats influence :
 La facilité de mise en œuvre et le compactage du béton,

 La compacité du mélange, donc le volume des vides à remplir par la pâte du ciment,
La forme est d’autant meilleure qu’elle est proche d’une sphère ou d’un cube.

 CLASSE GRANULAIRE DES GRANULATS
Tableau 2 : Classe granulaire des granulats
APPELATION Dimension de la maille des tamis en [mm]

Gros 50 à 80
Pierres cassées et cailloux Moyens 31,5 à 50
Petits 20 à 31,5
Gros 12,5 à 20
Gravillon Moyens 8 à 12,5
Petits 5à8
Gros 1,25 à 5
Sable Moyens 0,31 à 1,25
Petits 0,08 à 0,31
Fines, farines et fillers Inférieur à 0,08
 MODULE DE FINESSE D’UN GRANULAT
Les sables doivent présenter une granulométrie telle que les éléments fins ne soient ni
en excès, ni en trop faible proportion.
Dans le cas du béton, s’il y a trop de grains fins, il sera nécessaire d’augmenter le dosage
d’eau du béton tandis que si le sable est trop gros, la plasticité du mélange sera insuffisante et
rendra la mise en place difficile. Le caractère plus ou moins fin du sable peut être quantifié
par calcul du module de finesse (Mf).
Le module de finesse d’un granulat est égal au 1/100 de la somme des refus, exprimés en
pourcentage sur les différents tamis de la série suivante : 0,16 - 0,315 - 0,63 - 1,25 - 2,5 et 5
mm.
Le module de finesse est particulièrement appliqué au sable dont il est une caractéristique
importante.

Un granulat est dit :
 d/D s'il satisfait aux conditions suivantes :
Refus sur le tamis de maille D et tamisât au tamis de maille d, compris :
- entre 1 et 15 % si D > 1,58d,
- entre 1 et 20 % si D = 1,58d.
Refus nul sur le tamis de maille 1,58D, tamisât au tamis de maille 0,63d < 3%, d étant égal à
0,5mm.
 0/D s'il satisfait aux conditions suivantes :
Refus sur le tamis de maille D compris entre 1 et 15 %,
Refus nul sur le tamis de maille 1,58D.
Il existe six classes granulaires principales caractérisées par les dimensions extrêmes d et D
des granulats rencontrés (Dupain ; Lanchon ; Arroman, St., 2004) :
- les fillers 0/D avec D < 2 mm et au moins 70 % de passant à 0,063 mm,
- les sablons 0/D avec D = 1 mm, et moins de 70 % de passant à 0,063 mm ;
- les sables 0/D avec 1 < D = 6,3 mm ;
- les graves 0/D avec D > 6,3 mm ;
- les gravillons d/D avec d = 1 mm et D = 125mm ;
- les ballasts d/D avec d = 25 mm et D = 50 mm.
La norme française distingue deux types de Graves Non Traitées (GNT), selon leur
mode d'élaboration (Jeuffroy, G. ; Sauterey, R., 1991) :

 GNT type A obtenue en une seule fraction (tout-venant) directement sur une
installation de criblage et de concassage, permettant d'obtenir une compacité
minimale à l'OPM de 80 %,
 GNT type B obtenue par mélange de deux (ou plusieurs) fractions
granulométriques différentes. Elles sont malaxées et humidifiées en centrale,
permettant d'obtenir une compacité minimale à l'OPM de 80 % pour la catégorie
B1 et 82 % pour la catégorie B2. Ce type de GNT permet d'obtenir une meilleure
qualité de mise en œuvre.
Tableau 3 : Nomenclature et classification des granulats

II.2.2.1 Catégorie des granulats
On peut distinguer quatre (4) grandes catégories de granulats :
 Les granulats courants :
Les granulats courants sont ceux de masse volumique entre 2 et 3 [t/ ].
Ce sont généralement les Basaltes, Quartzites, Grès, Porphyre, Diorite, Granites, Schistes.
Pour la composition des bétons, on utilise en général des matériaux naturels alluvionnaires :
sable et graviers.
Cependant, lorsque ces matériaux font défaut localement, il est possible d’utiliser des roches
éruptives ou sédimentaires transformées en granulat par concassage ; calcaires durs, silico-
calcaires.
 Les granulats lourds :
Essentiellement employés pour la confection des bétons lourds utilisés pour la construction
d’ouvrage nécessitant une protection contre les rayonnements produits.
Exemple des réacteurs atomiques :
La protection est d’autant plus efficace que l’épaisseur est plus grande et la densité du
béton est plus élevée. On utilise en particulier :
 La barytine, sa densité absolue est 4,2 à 4,7

 La magnétite, sa densité absolue est 4,5 à 5,1
 Les riblons, la densité absolue est celle du fer : 7,6 à 7,8
 La grenaille d’une densité absolue de : 7,6 à 7,8
 Les granulats légers :
Utilisés pour la confection de bétons légers. Ces bétons présentent en général des résistances
d’autant plus faibles qu’ils sont plus légers, mais cette dernière qualité peut, dans certains cas,
être particulièrement intéressante (préfabrication, isolation, gain de poids sur fondations
difficiles ou onéreuses, etc.).
La densité absolue de ces granulats est généralement < 1.

Exemple : Argile expansée, Schistes expansées, Pierre ponce, Pouzzolane.
 Les granulats très durs :
Quartz, corindon, carborundum, paillette de fonte, etc., sont incorporés au béton pour anti-
usure (sols industriels par exemple).
La dureté d’un granulat se juge par référence à l’échelle de dureté de MOHS. Un minéral est
dit plus dur qu’un autre s’il raye celui-ci.
Pratiquement, on compare les duretés des granulats (minéraux) courant à celle de l’acier, le
verre et l’ongle.
Tableau 4 : Dureté des granulats selon MOHS

CHAPITRE 3 : PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE [8]
III.1 LOCALISATION DU PROJET

Le projet embrasse deux régions voisines : la région Itasy et celle du Vakinakaratra. Il
consiste à réhabiliter et aménager un tronçon de route de 12 Km de long sur la RN 43.
Figure 19: Localisation de l’ex-Province Autonome d’Antananarivo
III.1.1 PRESENTATION DE LA RN43

La RN43 se situe dans l’ex-province Autonome d’Antananarivo. Actuellement, elle
embrasse deux Régions : celle du Vakinakaratra et celle de l’Itasy.

La RN43 est la Route reliant Analavory et Sambaina. Analavory se trouve à 105 Km
d’Antananarivo en suivant la RN1 (vers Tsiroanomandidy) tandis que Sambaina se trouve à
132 Km d’ Antananarivo en suivant la RN7 (vers Antsirabe).
Elle traverse au passage d’importantes villes à savoir Ampefy, Soavinandriana, Faratsiho et

Ambohibary ;
 La première section : entre Analavory et Soavinandriana, d’une longueur de

29.840km, a été réhabilité et a reçu un revêtement en 2001.
 La deuxième section : reliant Soavinandriana et Faratsiho, d’une longueur de
51.500km. Elle a reçu en 2014 des terrassements généraux et rehaussement des
digues ; travaux d’assainissement transversal et longitudinal : curage et réparation des
ouvrages existants à conserver et construction d’ouvrages neufs, mise en œuvre d’une
nouvelle chaussée (couche de fondation, couche de base 0/31,5, revêtement en enduit
superficiel bicouche : largeur = 5,50 m) ; travaux de construction des ouvrages neufs
(deux ponts en béton armé et dalots cadres), travaux de réparation et d’entretien des
ouvrages d’art, travaux d’aménagement des traversées des villes, travaux de
signalisation et équipement de la route.
 La troisième section : route en terre qui relie Faratsiho et Sambaina, d’une longueur
de 50.947 km. Son état actuellement est très mauvais surtout de Faratsiho jusqu’à la
Commune de Faravohitra (environ une dizaine de kilomètre), plusieurs passages sont
infranchissables que pour les voitures de terrain.
III.1.2 ETAT ACTUEL DE LA ZONE D’ETUDE

La route qui relie le District de Faratsiho et celle de la Commune Faravohitra constitue
une partie de la RN43 et la section de notre Etude se situe entre les deux villes ;
techniquement entre le PK 85 et le PK 97 (soit 12 km).
 Décrire l’état actuel de la section étudiée nous a amené dans un premier temps à dire
que la route n’est pas praticable avec tout type de véhicule surtout en saison de pluie.
 Deuxièmement, pour déterminer la réhabilitation à effectuer sur cette section, nous
avons identifié des dégradations de la chaussée telles que : le ravinement, les
bourbiers, les tôles ondulées, les profils en W, etc…

III.1.3 OBJECTIF DU PROJET
Les Malagasy ont soif de Développement. Un tel Développement passe par
différents paramètres dont la facilitation des entreprises et du commerce, la
communication entre les Régions, l’accès aux ressources, aux services sociaux de base.
Cependant, tout ceci est impossible sans des Routes de qualité pour relier les Régions
entre elles.
Aussi le présent Projet relatif à la Réhabilitation de la RN43 du PK 85 au PK 97,

reliant Faratsiho et Faravohitra, dans la Région Vakinankaratra a principalement pour but de
participer à la réduction de la pauvreté à Madagascar.
III.1.4 DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET

Nous entendons par zone d’influence du Projet la zone où la population bénéficiera
des apports sur le plan socio-économique de celle-ci.
 ZONE D’INFLUENCE DIRECTE
La zone d’influence directe ou zone d’influence au sens strict comprend la zone où le projet
aura des répercussions directes. Elle est donc constituée par le secteur avoisinant la
Route concernée : certaines zones sont traversées par la Route et d’autres y auront
accès.
Ainsi le District de Faratsiho, Commune Faravohitra et les Fokontany de Bebozaka,

d’Ankafotra subiront elles les influences directes du projet.
 ZONE D’INFLUENCE INDIRECTE
Nous définissons la zone d’influence indirecte du Projet par les Districts et Les
Régions environnants qui bénéficieront eux aussi de la Réhabilitation envisagée. La Région
du Bongolava, les Districts de Soavinandriana, de Faratsiho, d’Antsirabe II, de
Miarinarivo, d’Arivonimamo profiteront du Projet.

III.2 MONOGRAPHIE DE LA REGION DU VAKINAKARATRA
La RN 43 relie les deux grandes Région à forte potentialités agricoles de l’ex
Province d’Antananarivo, à savoir la Région du Vakinakaratra et le Région de l’Itasy et du
moyen- ouest.
Il s’agit ici de donner un aperçu des caractéristiques géographiques de la Région, de sa

démographie et de son économie.
III.2.1 PRESENTATION DE LA REGION
Figure 20 : Localisation de la région Vakinakaratra
La Région de Vakinankaratra est constituée de sept Districts, qui sont :
 Ambatolampy ;
 Antanifotsy ;
 Antsirabe-I ;

 Antsirabe-II ;
 Betafo ;
 Faratsiho ;
 Mandoto (District nouvellement crée).
III.2.2 MILIEU PHYSIQUE

La Région de Vakinankaratra est limitée par les coordonnées géographiques suivantes :
 entre 18°59’ et 20°03’ de latitude Sud ;

 entre 46°17’ et 47°19’de longitude Est.
Sa géographie spécifique est constituée de hauts plateaux, de collines plus ou moins escarpées
et de massifs volcaniques.
III.2.2.1 Relief
La Région de Vakinankaratra s’étend sur une superficie de 17.496 Km². Elle
fait partie des hautes terres. Son relief se distingue par une altitude plus élevée et elle est
dominée par des sols volcaniques comprenant plusieurs bassins aménagés.
Cette Région s’identifie aussi à trois ensembles naturels :
Le Centre est caractérisé par le massif volcanique de l’Ankaratra où se trouve la plus

haute altitude de la Région qui culmine à 2644 mètres, le Tsiafajavona ;
Au sud, la constitution de l’Ankaratra a provoqué dans la partie occidentale une

série d’effondrements favorisant la formation de dépressions à fond alluvial et présentant
de nombreux cratères et lacs. La zone méridionale, dominée par la chaîne de l’Ibity est
constituée d’une succession de petites cuvettes au sol sableux, jonché de blocs de quartzite de
toute taille ;
Le Moyen Ouest de Vakinankaratra est constitué parla pénéplaine de Mandoto-

Anjomà Ramartina et où l’altitude s’abaisse à 1 000 m.
III.2.2.2 Géologie
La géologie de la Région de Vakinankaratra, est généralement constituée de :
Volcanisme néogène à quaternaire de l’Ankaratra ;

Série schisto - quartzo - calcaire du Sud.
Dont les formations sont les suivantes :
Les massifs quartziques qui sont les roches sédimentaires (sables) ayant subi une
métamorphisation ;
Les massifs granitiques, généralement dispersés sur la bordure occidentale du massif

volcanique de l’Ankaratra dans l’Ouest et dans le Sud, le relief sur socle à sol
ferralitique squelettique.
Les cuvettes :
Les cuvettes lacustres sont dues à des activités volcaniques : des coulées de lave ayant obturé
des vallées et engendrant ainsi les lacs. Certaines cuvettes étaient autrefois reliées entre
elles.
Ces zones d’alluvions lacustres, généralement fertiles, jouent un rôle important dans
l’occupation humaine.
III.2.2.3 Climat
L’année comporte trois saisons bien individualisées:
 une saison pluvieuse et moyennement chaude, de Novembre à Mars ;

 une saison fraîche et relativement sèche de Mai à Septembre ;
 une saison fraîche et relativement froide d’Avril en Octobre.
La Région de Vakinankaratra fait partie du régime climatique tropical d’altitude,

supérieure à 900 mètres. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle
inférieure ou égale à 20° C.
Dans les parties élevées de l’Est et du Centre, les températures moyennes se situent autour de
13°C, la Sous Préfecture d’Antanifotsy ayant une moyenne de 13°7 avec des maxima de 25°8
et des minima de 1°C.
Par contre, dans le Moyen Ouest, la Sous Préfecture de Betafo enregistre une moyenne
annuelle de température de 21° avec des maxima de 30°8 et des minima de 10°2.

Les températures ne présentent pas trop de risque pour les diverses spéculations
agricoles, sauf dans les hautes altitudes où quelques dégâts de gel sont enregistrés une année
sur cinq.
III.2.2.4 Hydrologie
La Mahajilo et ses affluents (la Mania, la Kitsamby la Sakay, ainsi que le Bas
Mangoro et son affluent (Onive), traversent la Région de Vakinankaratra.
Dans l’ensemble, le réseau hydrographique semble dense et assez hiérarchisé. Les données
hydrologiques, concernant les caractéristiques des fleuves et de leurs affluents suivants,
ont été disponibles au moment de l’élaboration de la présente monographie. Toutefois,
ces données ne sont pas suffisamment représentatives pour une éventuelle analyse
mathématique et statistique, et ne constituent donc qu’une base de données actualisable.
III.2.2.5 Sols et végétations

 Végétations
La Région de Vakinankaratra est caractérisée par une faible superficie couverte de forêt
primaire. La dégradation est telle qu’il ne reste plus que quelques lambeaux de forêt dans la
Région.
Dans les bas-fonds, nous rencontrons des marais à joncs et parfois à Viha, quelques vestiges
de forêts galeries qui sont en voie de disparition.
 Sols
En matière de pédologie, la Région de Vakinankaratra est marquée par la dominance

de deux types de sols :
o Les sols ferralitiques couvrant une grande partie de la Région. Ils sont
d’évolutions très diverses, pouvant porter du maïs, du manioc, et peuvent se
prêter à la culture de pommes de terre et à l’arboriculture.
o Les sols alluvionnaires, constituant les bas-fonds portent en plus du riz,
des cultures de contre saison.

 CONTRAINTES
Dégradation de l’Environnement par les feux de brousse, pollution des terrains de

cultures due à l’évacuation des eaux usées des villes ;
Insuffisance de sécurité ;
Problèmes fonciers : méconnaissance par des législations en vigueur, conflit sur

l’approbation des terrains domaniaux, difficulté de l’acquisition de titres fonciers ;
Mauvais état des infrastructures routières ;
Enclavement de certaines zones productrices.
 POTENTIALITES
 Potentialité Humaine :
Population jeune ;
Abondance de main d’œuvre.
 Potentialité physique :
Climat favorable à la possibilité de diversification des spéculations agricoles relatives à

l’agriculture ;
Infrastructure assez développées par rapport à d’autres Régions ;
Réseau hydraulique permettant le développement des cultures irriguées.
 Potentialité économique :
Existence de grande ville ;
Existence des grandes Entreprises et Industries ;
Infrastructures sociales assez développées dans les zones urbaines.

III.3 TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO
Figure 20 : Localisation du District de Faratsiho
 RENSEIGNEMENTS D’ORDRE GENERAL
III.3.1 Situation Géographique
III.3.1.1 Délimitation
 Au Nord et à l’Ouest : La rivière KITSAMBY sépare le District de Faratsiho à
ceux d’Arivonimamo, de Miarinarivo et de Soavinandriana.
 A l’Est : La chaîne d’Ankaratra le sépare des Districts d’ Ambatolampy et
d’Antanifotsy.
 Au Sud : Une partie du Massif de Vavavato et la rivière Sahasarotra le séparent du
District de Betafo.
III.3.1.2 Relief
Nous trouvons à l’Est une zone de hautes altitudes formés par la chaîne de
l’Ankaratra s’étendant de la limite Nord-est de la Commune d’Ambohiborona jusqu’à
Vinaninony, en passant par Commune d’Antsampanimahazo dans sa partie Sud-est.
Y culminent entre autres, le Tsiafajavona à 2.639 mètres, l’Andohalambomaty à 2.421

mètres, le Vohimena à 2.363 mètres ou l’Andohanimarovoay à 2.336 mètres.

Au Nord-Ouest et à l’Ouest l’Ankaratra se prolonge par les ramifications montagneuses
moins élevées, Ou nous distinguons un certain nombre de massifs d’origine volcaniques, tels
les Monts Amberokely, Bezavona, Ambohitrakanga, Ambohipoloalina (2.123 mètres) et
Marovitsika (2.025 mètres). Le Nord, l’Ouest et le Sud Ouest sont formés par une vaste
pénéplaine gneissique, profondément découpée par des rivières dans des vallées à
versants abrupts (vallées d’Ampitambe, de la Kitsamby, de la Sahomby et de la
Sahasarotra). Nous y remarquons le massif de l’Imanga avec Bemasoandro (1.886 m) et les
Dango (1.748 m). Très peu de plaine dans le District notamment les plaines de
Faratsiho, d’Antsampanimahazo et de Vinaninony.
III.3.1.3 Hydrographie
Le système hydrographique est formé surtout du hautbassin de la Kitsamby et de ses affluents.
La Kitsamby se forme dans la Commune d’Andranomiady par confluent de

l’Ampitambe et de la Kitsamby elle-même.
Dans la Commune de Valabetokana elle reçoit sur sa rive droite la Sahomby et la Sahasarotra
pour former la basse Kitsamby.
III.3.1.4 Climatologie
Le climat est de type intertropical, caractérisé par la division de l’année en une
période très Humide de Novembre à Avril et une autre très sèche de Mai à Octobre.
Le pluviomètre moyen annuel est de plus de 2000 mm. Il est noté toutefois que dans la
cuvette De Vinaninony ainsi que le long de la limite occidentale elle y est inférieure à 1000
mm.
La température moyenne est de 17°C.
En saison sèche nous avons des températures allant jusqu’au dessus de 32°C dans la Région
d’Ambatondradama.
Les Communes Rurales de Miandrarivo, de Valabetokana à l’Ouest de Ramainandro

bénéficient d’une température et ne sont jamais atteintes par le gel ici en s’adonnant aux
Cultures particulières au climat chaud (café, tabac, etc.….).

III.3.2 Situation Démographique
Tableau 5: Répartition de la population par Commune (Année 2016)
COMMUNES Nombre de Fokontany Nombre d’habitants Superficie [km2]
Ambohiborona 11 23 966 272
Andranomiady 05 7 262 130
Antsampanimahazo 11 15 354 108
Faratsiho 18 36 311 436
Miandrarivo 16 38 469 220
Ramainandro 11 18 393 436
Faravohitra 05 10 507 180
Vinaninony atsimo 05 26 329 120
Valabetokana 15 9 634 389
TOTAL 97 186 225 2 015
 RENSEIGNEMENT D’ORDRE ECONOMIQUE (Année 2016)
III.3.3 Agriculture
Surface cultivable: 29.970ha
Surface irrigable: 27 .520ha
Photo 1 : Rizière de Faratsiho [photo : Gino, Janvier 2017]

Photo 2 : Culture de maïs [photo : Gino, Janvier 2017]
Tableau 6 : Cultures vivrières dans le District de Faratsiho
Cultures Surface cultivée [ha] Production [T] Observation
Riz 9 848 42 810 Culture dominante
Maïs 4 922 4 961
Manioc 2 992 35 914
Patate douce 3 082 15 410
Source: District Faratsiho (Année 2016)
Tableau 7: Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho
Cultures Surface cultivée [ha] Production [T] Observation
Pomme de terre 7 395 103 390 Culture dominante
Carotte 45 450
Légume à feuille 204 1 224

Tableau 8: Cultures de céréales dans le District de Faratsiho
Cultures Surface cultivée [ha] Production [T]
Haricot 2 727 2 448
Arachide 184 358
Tableau 9: Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho
Surface cultivée
Cultures Production [T] Observations
[en Pied]
Pèche 2 930 123
Ananas 930 600 1 753
Pommes 47 110 2 120 Culture dominante
Problèmes rencontrés :
Faible Pouvoir d'achat,
Prix d'intrant élevé,
Fluctuation des prix des produits agricoles, Détérioration des pistes de desserte,
Accès au crédit plus ou moins difficile, Difficulté à l'acquisition de terrain.
Solutions :
Regrouper les paysans en Associations ou coopérative pour faciliter l'aide et appuis

Technique ;
Instaurer un Central de collecte

Réhabilitation des pistes de desserte ;
Construction et Réhabilitation des barrages
III.3.4 Elevage
Tableau 10: Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho
COMMUNES Bovins [tête] Porcins [tête] Caprins [tête]
FARATSIHO 10 267 3 010 25
AMBOHIBORONA 6 788 2 113 102
ANDRANOMIADY 2 173 330 31
ANTSAMPANIMAHAZO 5 185 1 150 132
RAMAINANDRO 6 399 850 47
MIANDRARIVO 9 648 3 500
VALABETOKANA 2 308 112
FARAVOHITRA 2 318 730 650
VINANINONY ATSIMO 8 234 2 920 1 650
TOTAL 53 683 14 612 2 637
Source : District Faratsiho (Année 2016)
Produit de l'élevage:
Lait: 27.300 litres par an environ (sans aucune transformation et destinés seulement à une
consommation locale).

III.3.5 Type Des Produits Forestiers
Photo 3 : La forêt à Faratsiho [photo : Gino, Janvier 2017]
Tableau 11 : Superficie boisée dans le District de Faratsiho
Superficie
Essences
LOCALISATION couverte ou Observations
existantes
boisée
Antsampanimahazo
Faravohitra PINUS: régénération naturelle
Faratsiho MIMOSA : régénération naturelle

PINUS - EUC 62 ha
Ambohiborona EUC-RAVITSARA et autres
MIMOSA 80 ha
Ramainandro PINUS :
RAVITSARA 26 ha
Valabetokana Reboisement CD, FKT, Privés
Miandrarivo
Vinanony SUD
Source : District Faratsiho

III.3.6 Produits Miniers
Tableau 12: Produits miniers dans le District de Faratsiho
DESIGNATIONS LOCALISATIONS OBSERVATIONS
Or FKT Ambatoatsipy Exploitation illicite
Or
Crystal CR Valabetokana Exploitation illicite
Béryl
Or CR Miandrarivo Exploitation illicite
Or CR Andranimiady Exploitation illicite
III.3.7 Voie De Communication

Tableau 13 : Situation Routière dans le District de Faratsiho
DESIGANTION DES ROUTES ETAT DES ROUTES LONGUEUR
RN 43
Sambaina-Faratsiho Bon état 47,500 km
Faratsiho-Andoharina Impraticable 29,000 km
76,500 km
RIP
RIP 84 Faratsiho-Arivonimamo SAISONNIERE 29,500 km
RIP 86 Manalalondo-Ambatofotsy Impraticable 25,000 km
RIP 75 Ambatofotsy-Ankaratra Impraticable 20,000 km

RIP 127 Vinaninony-Antsirabe Praticable P 39,000 km
RIP 140 Antsirabe-Betafo SAISONNIERE 05,000 km
RIP 146 Faratsiho-Ambatofotsy Impraticable 30,000 km
RIP 147 Faratsiho-Vinaninony Praticable 15,000 km
RIP 148 Faratsiho-Miandrarivo Praticable 31,000 km
RIP 149 Miandrarivo-Vohibazaha Impraticable 13,000 km
RIP 150 Ambatoasana-Valabetokana Praticable 06,000 km
RIP 151 Ambatondradama-Vinaninony Praticable 12,000 km
225,500 km
PISTE
Fenomanana-Antsampanimahazo SAISONNIERE 12,000 km
Antsampanimahazo-Ramainandro SAISONNIERE 17,000 km
Ambatoasana-Ambondrona Impraticable 22,000 km
Miandrarivo-Vinaninony Impraticable 28,000 km
Faratsiho ville BON ETAT 03,000 km
82,000 km
III.3.8 Energie
Les Commune électrifiés :
 Commune Rurale Faratsiho

 Commune Rurale Faravohitra
 Commune Rurale Antsampanimahazo

III.3.9 Marchés Hebdomadaires
Tableau 14: Marchés hebdomadaires du District de Faratsiho
COMMUNES FOKONTANY JOUR DU MARCHE
Faratsiho Samedi
Faratsiho Ambondrona Mardi
Dango Jeudi
Andranomidy Andranomidy Mardi
Vinaninony Sud Vinaninony Sud Lundi
Miandrarivo Vendredi
Miandrarivo
Amboangivy Lundi
Antsampanimahazo Avaratrakolahy Mercredi
Ramainandro Ramainandro Vendredi
Ambohiborona Ambohiborona Samedi
Faravohitra Faravohitra Jeudi
 RENSEIGNEMENT D’ORDRE SOCIAL
Tableau 15 : Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho
NIVEAU I NIVEAU II NIVEAU III

ETABLISSEMENT
Ouverts Fermés Ouverts Fermés Ouverts Fermés
PUBLIC 132 00 09 00 01 00
PRIVE 16 03 19 01 05 00

RENSEIGNEMENT SUR LA SECURITE :
Nombre de brigade de la Gendarmerie Nationale: 01
Nombre de poste Fixe de la Gendarmerie Nationale: 01 (Antsampanimahazo)
Nombre de Commissariat de police: 01
Nombre plans locaux de sécurité en cour: 03
LES PROBLEMES MAJEURS
Le principal facteur de blocage de l’économie de la Région réside dans la dégradation

totale des Infrastructures de communication, Surtout de la Route Nationale n°43 qui
conditionne toute l’activité économique de cette zone. A cause de la dégradation totale de
cette RN 43, la Région de Faratsiho est complètement enclavée, et toute l’activité
économique de la zone est ralentie, Le mouvement de la population et l’écoulement des
produits sont limités au strict minimum, conditionnés par le service des quelques transporteur
qui risquent leur parc véhicules pour venir sur les conditions de circulation terrible de la
RN43. Le prix de la production agricole aux producteurs est dicté par la possibilité
d’évacuation des produits.
Pendant la période de soudure (Novembre à Mars), la zone connaît un important déficit

en riz. Or l’approvisionnement de la zone reste un problème car elle est complètement
coupée du monde durant la saison de pluie.
La Réhabilitation de la RN43 est le désir primordial de la population.
Outre le problème d’enclavement, la zone connaît un problème de déforestation

sérieuse. La pression démographique pousse la population locale à défricher et à
cultiver toutes les parcelles de terrain disponible à tel point que le taux de mise en valeur des
espaces libres est parmi les plus élevés dans le pays.

PARTIE II :
ETUDES
TECHNIQUES

CHAPITRE 4 : ETAT ACTUEL DE LA ROUTE / DIAGNOSTIC
IV.1 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE

Afin de donner un maximum de confort et de sécurité aux usagers de la Route, celle-ci
doit répondre aux caractéristiques géométriques suivantes :
IV.1.1 Vitesse de référence

C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales
d’Aménagement des points particuliers d’une section de la Route, de telle sorte que le
véhicule isolé soit assuré.
La vitesse de référence du tronçon d’étude est de 40 à 60 Km/h.
IV.1.2 Largeur de la chaussée

La chaussée est une surface de la Route qui est aménagée pour recevoir la
circulation des véhicules.
La largeur de la chaussée du tronçon d’étude en général est de 5.5 m
IV.1.3 Accotement
C’est la partie de la Route qui est destinée à recevoir la circulation des piétons et
à garer des véhicules en panne ou à l’arrêt.
Les accotements sont de largeur variable.
IV.1.4 Plate forme

C’est la surface de la Route qui comprend la chaussée et les accotements.
IV.1.5 Talus
Ce sont des surfaces inclinées des deux côtés de la Route.
Remblai : Les pentes de talus de remblai sont de 2/3 et 3/2.
Déblai : Les pentes de talus de déblai sont de 1/1 et3/2.
IV.1.6 Pente longitudinale maximale du profil en long

C’est la section de la Route, qui descend pour l’observateur qui se déplace dans le sens du
Projet.

IV.1.7 Devers maximal
C’est la pente transversale dirigée vers l’intérieur pour compenser la force centrifuge.
IV.1.8 Profil en long

C’est une intersection d’un plan vertical passant par l’axe du tracé en plan, soit avec le terrain
naturel, soit avec la surface de la Route.
IV.1.9 Profil en travers

C’est l’intersection de la surface de la Route avec un plan vertical perpendiculaire à son axe.
Il existe trois types de profil en travers:
 Profil en travers en déblai ;

 Profil en travers en remblai ;
 Profil en travers mixte.
IV.1.10 Tracé en plan

C’est la projection de l’axe de la Route et de ses bordures sur un plan horizontal. Un tracé en
plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes.
IV.2 METHODES DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA

CHAUSSEE
IV.2.1 Examen visuel

L’examen visuel est un des facteurs signifiants qui permet d’élaborer un diagnostic et de
choisir la solution appropriée. La constatation visuelle déterminera l’état de la chaussée, des
accessoires, des ouvrages d’assainissement et de franchissement.
IV.2.2 Relevé des dégradations [9]

Les dégradations de la chaussée sont dues essentiellement à l’action simultanée des véhicules,
des charrettes, des eaux non évacuées, etc… Les chaussées présentent les types de
dégradations suivantes :

IV.2.2.1 Bourbiers
Ce sont des boues profondes, dans les zones basses où pente transversale des
bombements sont insuffisantes et les fossés ou caniveaux latéraux sont obstrués.
Causes et évolutions:
o Pourcentage élevé de fine ;

o Mauvais assainissement de la piste
Ces dégradations ne s’observent qu’en saison humide
Photo 4 : Bourbier au Pk 91 [photo : Gino, Janvier 2017]

IV.2.2.2 Les ravinements
Ce sont des érosions plus ou moins importantes du sol par les eaux de ruissellement.
Autrement dit, ce sont des tranchées plus ou moins profondes et qui servent de ruissellement
des eaux superficielles sur la chaussée. Ils sont dus à l’insuffisance de bombement et des
fossés latéraux.
Evolutions :
o Se manifeste dans les rampes dont la pente et la longueur permettant à l’eau de

ruissellement de dépasser la vitesse critique d’érosion si elle n’est pas immédiatement
dirigée vers les fossés ;
o Dus aussi à l’évolution des profils en W non entretenus.
Photo 5 : Ravinement au Pk 89 [photo : Gino, Janvier 2017]

IV.2.2.3 Profil en W
C’est la déformation longitudinale de la surface de la chaussée ayant un aspect
irrégulier avec des points bas et des points hauts. En général, les plus bas sont situés de part et
d’autre de l’axe de la chaussée sur les traces des roues.
Evolution :
o Passage fréquent sur des mêmes traces des roues des véhicules entrainant les
arrachements des matériaux.
o Si le profil en W est profond, nous pourrions avoir des ravinements longitudinaux.
Photo 6 : Profil en W au Pk 87 [photo : Gino, Janvier 2017]

IV.2.2.4 Tôle ondulée
Ce sont des dégradations des routes en terre qui ont la forme d’une tôle ondulée comme son
nom l’indique.
Evolution :
o Action simultanée de la force tangentielle d’accélération et du vent.
Photo 7 : Tôle ondulée au Pk 93 [photo : Gino, Janvier 2017]

IV.3 DIAGNOSTIC DES DEGRADATION DES OUVRAGES
D’ASSAINISSEMENT
IV.3.1 Dégradations des ouvrages

En construction routière, les éléments principaux d’un système d’assainissement sont les
suivants :
o Les fossés latéraux ;

o Les fossés de crête et de garde ;
o Les exutoires ;
o Les ouvrages de traverse.
L’inventaire des dégradations, objet de ce paragraphe a pour rôle d’identifier les

problèmes rencontrés au niveau de ces ouvrages, accessoires à la route .Ces différents
problèmes peuvent être :
o Le vieillissement ;
o L’inadéquation ;
o La destruction ou même l’insuffisance en nombre ;
Cet inventaire permet également de localiser et d’identifier les points sensibles sur le tronçon
étudié.
En somme, il consiste à regrouper le maximum d’informations possibles sur les natures

et causes possibles des différents désordres observés dans le but d’en arrêter les
évolutions et d’en limiter les effets.
IV.3.2 Etat actuel des ouvrages d’assainissement
IV.3.2.1 Les fossés latéraux

Les fossés latéraux sont des tranchées à ciel ouvert bordant les accotements. Ils
servent à l’écoulement des eaux superficielles venant de la chaussée et conduisent ces eaux de
ruissellement jusqu’à la zone d’écoulement naturel la plus proche.
Presque tout au long de notre tronçon, diverses dégradations sont constatées au niveau
des fossés latéraux telles que :
o L’envahissement par la végétation ;

o L’ensablement ;
o L’Affouillement ;
o L’obstruction.
o Fossés latéraux envahis par la végétation
Photo 8 : Fossés latéraux envahis par la végétation au Pk 93 [photo : Gino, Janvier 2017]
o Fossés latéraux ensablés
Photo 9 : Fossés latéraux ensablés au Pk 96 [photo : Gino, Janvier 2017]

o Fossés latéraux obstrués
Photo 10 : Fossés latéraux obstrués au Pk 92 [photo : Gino, Janvier 2017]
Étant donné que le projet traverse un plateau de pénéplaine et que la pente dépasse
rarement 5% sur ce tronçon, aucune anomalie d’érosion de fossé n’est constatée.
IV.3.2.2 Les buses

Par définition, les buses sont des conduites qui permettent à l’eau de passer d’un côté à
l’autre de la Route. Les buses sont conçues sous chaussée à une hauteur de remblai d’au
moins 0,80 m. Les buses métalliques et les buses béton sont employées dans notre
tronçon pour évacuer des débits beaucoup plus importants.
Sur notre tronçon, nous avons des buses bétons et buses métalliques. Nous avons
constaté les dégradations suivantes :
o Envahissement par la végétation ;

o Buse Obstruée
Voici donc une photo qui illustre cette obstruction des buses :

Photo 11 : Buse obstrué au Pk 95 [photo : Gino, Janvier 2017]
IV.3.2.3 Les Dalots

En principe, les dalots sont des conduites analogues aux buses, et dont la section est
rectangulaire. Ils sont en générale béton armé. Les dalots conviennent mieux dans le cas
des routes en remblai mais de faible hauteur. Leur dalle supérieure peut être en cas de besoin
placée directement sous la chaussée.
Photo 12 : Dalot envahi par la végétation au Pk 90 [photo : Gino, Janvier 2016]

Tableau 16 : Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages d’assainissement
Coordonnées
ETATS DES CAUSE DES PROPOSITIONS ET ou
LIEUX DEGRADATIONS SOLUTIONS Localisation
des défauts
L’insuffisance des Les Travaux à réaliser pour

entretiens à laissé place ce type de dégradation
Fossés latéraux
à l’envahissement des sont le désherbage, le
envahis par la
végétations et des décapage des arbustes et
végétation
arbustes aux alentours des la reconstruction des fossés
fossés. si nécessaire.
En général,
l’ensablement des fossés
latéraux touchent les Il faut procéder au
zones à faible pente. curage, rectification des
Fossés latéraux
ensablés La présence de dépôt pentes faibles et remise en
de sable dans les fossés état des fossés latéraux s’il
apparait lorsque la y a lieu.
vitesse d’ensablement est
atteinte.
En tant que phénomène

naturel, l’envahissement
par la végétation des La solution convenable
Buse et dalot buses est dû à consiste au désherbage et
envahie par la l’insuffisance régulière au décapage des arbustes
végétation des entretiens. aux alentours de l’ouvrage
en question.

Ce type de dégradation
se produit lorsque la
vitesse d’ensablement est
atteinte. En effet, la
La solution consiste à
présence des végétations
Buse et dalot curer l’ouvrage et nettoyer
aux alentours de
obstruées les alentours (désherbage)
l’ouvrage diminue la
si nécessaire.
vitesse d’écoulement des
eaux, ce qui favorise à
atteindre la vitesse
d’ensablement.
IV.4 SOLUTIONS DE REHABILITATION DES OUVRAGES

D’ASSAINISSEMENT
En générale, la solution apportée pour la remise en état des ouvrages sont :
o Pour les fossés :

o Curage des fossés en terre ou bétonnés existants;
o Création des fossés (en terre ou maçonnés);
o Revêtement des fossés existants;
o Dans les tronçons à grande pente, il y a lieu de prévoir des revêtements de
fossés.
o Pour les buses :
o Curage des ouvrages de tête ;
o Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage ;
o Remplacement ou création des buses ;
o Curage des ouvrages.
o Pour les buses :
o Curage des ouvrages de tête ;
o Mise en place d’enrochement en aval de l’ouvrage ;
o Remplacement ou création des buses ;
o Curage des ouvrages.

IV.5 INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT
IV.5.1 Définition
Ouvrage de franchissement (ou pont) : c’est un ouvrage d’art en pierres, en BA ou en BP, en
bois ou en acier destinés à réunir les deux rives d’un court d’eau, pour franchir une rade, un
fossé ou n’importe quel obstacle.
IV.5.2 Les dégradations des ouvrages de franchissement

Sur notre tronçon d’étude, la majorité de ces ouvrages sont encore en bon état et que
nous avons jugés encore capable d’assurer leurs fonctions durant des décennies.
Tableau 17: Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages de franchissement
ETATS DES LIEUX CAUSE DES PROPOSITIONS ET
DEGRADATIONS SOLUTIONS
Envahissement par Insuffisance des entretiens Débroussaillage aux

alentours de l’ouvrage
végétation
Affouillement aux pieds Vitesse excessive du Enlèvement des débris

végétaux.
des culées courant d’eau
Enrochement

IV.6 TYPES DE PANNEAUX DES SIGNALISATIONS
RENCONTRES SUR L’AXE
IV.6.1 Panneau de localisation
Photo 14: Panneau de localisation du CECAM Faratsiho [photo : Gino, Janvier 2017]
IV.6.2 BORNES KILOMETRIQUES
Photo 15 : borne kilométrique au PK93 [photo : Gino, Janvier 2017]

CHAPITRE 5 : ESSAI ET METHODE DE CARACTERISATION –
CARACTERISTIQUES DES GRANULATS
V.1 PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS

Le matériau objet de cette étude a été prélevé dans un site situé à 3km environ de la
bifurcation au PK 93. Nous avons prélevé 150 kg de granulats (granite).
Photo 16 : Prélèvement des échantillons [photo : Gino, Janvier 2017]
V.2 ESSAIS D’IDENTIFICATION DU GRANULAT
V.2.1 Analyse granulométrique par tamisage [10]

Généralités :
Le but est de déterminer la granularité des granulats dont les dimensions sont comprises
entre 0,08 et 80 mm.
Ce mode opératoire s’applique aux sols et granulats d’origine naturelle ou artificielle,

utilisés dans le domaine du génie civil (bâtiments, travaux publics…).

Principe de l’essai :
L’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis à mailles carrées, le matériau
en plusieurs classes granulaires de tailles décroissantes. Les ouvertures des mailles et le
nombre de tamis sont choisis en fonction des dimensions des grains et de la précision
attendue.
Les masses sèches des différents refus, ou celles des différents tamisâts (ou passants), sont
rapportées à la masse initiale sèche du matériau. Les pourcentages ainsi obtenus sont
exploités, soit sous leur forme numérique, soit sous une forme graphique (courbe
granulométrique).
Spécification :
a. Appareillage
i. Appareillage spécifique
Les tamis utilisés ont des ouvertures conformes à la norme NEX 11-501.
Parmi les tamis définis dans cette norme, on utilise généralement les tamis à mailles
carrées suivants, donnés par la norme NF P18-304.

Tableau 18: Spécification des principales classes de matériaux
Ouverture des Module Appellation des principales classes de

mailles [mm] matériau
80,0 50 Gros Pierres concassées
63,0 49
50,0 48 (matériaux de
Moyens
40,0 47 concassage) et cailloux
31,5 46 Petits (matériaux roulés)
25,0 45
20,0 44 Gros
16,0 43 Graviers et
12,5 42 Moyens gravillons
10,0 41
8,0 40 Petits concassés ou roulés
6,3 39
5,00 38
4,00 37
3,15 36 Gros
2,50 35
2,00 34
1,60 33
1,25
1,00
32
31
Sables
0,80 30
0,63
0,50
29
28
Moyens
concassés
0,40 27
0,315
0,250
26
25
ou roulés
0,200 24
0,160 23 Petits
0,125 22
0,100 21
0,080 20
La série de tamis employée pour les granulats au Laboratoire National des Travaux
Publics et du Bâtiment de Madagascar est la suivante :
Tamis de modules :
20-22-24-26-28-31-34-35-37-38-39-40-41-42-43-44-45-46-47-48-49-50

ii. Appareillage d’usage courant
 Appareillages spécifiques au mode opératoire S-01 « préparation d’un échantillon
pour essai »
 Une étuve à thermostat permettant de sécher le matériau
 Un dispositif de lavage
 Une balance semi-automatique dont la portée limite est compatible avec la masse
totale de l’échantillon et ayant une précision de +/- 1g.
Pour les masses supérieures à 10 kg, une précision de +/- 5g est admise.
 Bacs, brosses, pinceaux.
b. Préparation de l’échantillon pour essai
Effectuer les différentes opérations de partage avant essai suivant le mode opératoire
S-01 « préparation de l’échantillon pour essai » (échantillonnage) :
 Par quartage ou fonctionnement manuel d’une quantité de matériau. Cette méthode est
à utiliser lorsque l’on a des quantités de matériaux importantes (supérieures à 50 kg).
 Au moyen de diviseurs échantillonneurs, appareils séparant en deux parties
sensiblement égales une quantité de matériau déterminée.
La masse de l’échantillon pour essai dépend des dimensions des éléments les plus gros
qu’il contient. Il est recommandé de se tenir dans les limites définies par la formule suivante :
300 D’ < M < 500 D
Avec M en [g] et D [mm]
Ainsi la masse de l’échantillon pour essai sera la suivante, la dimension maximale des
éléments étant appréciée manuellement et visuellement.

Tableau 19 : Masse de l’échantillon selon leur dimension
Matériau Dimension max des grains Prise d’essai arrondie [kg]

[mm]
Fin 2 0,5 à 1
Grenu 5 1,5 à 2,5
Graveleux 20 5,0 à 10,0
Grossier 40 10,0 à 20,0
Caillouteux ou pierreux 80 25,0 à 40,0
c. Exécution de l’essai
La prise d’essais s’effectue sur le matériau à l’état naturel, avec ajout d’un peu d’eau
pour fixer les fines si le matériau est trop sec.
i. Détermination de la masse sèche de l’échantillon
On détermine Ms, la masse sèche de l’échantillon après dessiccation complète à

l’étuve à 105°C. (60°C pour les matériaux évolutifs).
Si l’on ne fait pas sécher le matériau, on peut effectuer un prélèvement représentatif

pour en déterminer le teneur en eau w [%], peser un échantillon naturel de masse M qu’on
passe directement au trempage et au lavage.la masse sèche Ms devient :
M
=
1+W
ii. Lavage et séchage
Après pesée, le matériau est trempe, préalablement à l’eau pendant au minimum 12

heures.
L’échantillon humide, avec les eaux de trempage, sent versés sur un ou plusieurs tamis
de décharge protégeant le tamis de lavage. La maille du tamis de lavage correspond à la plus

petite maille de la colonne utilisée lors du tamisage. On veillera à ce que l’eau ne déborde pas
du tamis de lavage.
On considère que le matériau est correctement lavé lorsque l’eau s’écoulant sous le
tamis de lavage est claire.
Le tamisât est, soit éliminé avec les eaux de lavage, soit éventuellement récupéré pour
d’autre essais.
Le refus est récupéré et séché jusqu’à sa masse constante.
iii. Tamisage et pesées ou refus
Verser le matériau lavé et séché dans la colonne de tamis ; cette colonne est constituée
par l’emboîtement des tamis en les classant de haut en bas dans l’ordre d’ouverture de maille
décroissante.
Agiter manuellement ou mécaniquement cette colonne, puis reprendre un à un les

tamis en commençant par celui qui a la plus grande ouverture en adaptant un fond et un
couvercle. On agite chaque tamis en donnant à la main des coups secs et réguliers sur la
monture.
D’une manière générale, on peut considérer qu’un tamisage est terminé lorsque le
refus ne se modifie pas de plus de 1% en une minute de tamisage.
Verser le tamisât recueilli dans le fond sur le tamis immédiatement inférieur.
Peser le refus du tamis ayant la plus grande maille. Soit R1 la masse de ce refus.
Reprendre la même opération le tamis immédiatement inférieur, ajouter le refus

obtenu à R1 et peser l’ensemble. Soit R2 la masse des deux refus cumulés.
Poursuivre la même opération avec tous les tamis de la colonne pour obtenir les
masses des différents refus cumulés R3, R4… Ri … Rn.
Peser, s’il y en a, le tamisât du dernier tamis. Soit Tn sa masse.

d. Expression des résultats
i. Calculs
Les résultats des différentes pesées cumulées, sont portés sur une feuille d’essai.
Les masses des différents refus cumulés Ri sont rapportées à la masse totale sèche Ms
de l’échantillon et les pourcentages des refus cumulés ainsi obtenus, (Ri/Ms × 100), sont
inscrits sur la feuille d’essai.
Les pourcentages de tamisâts correspondants sont égaux à : 100 - (Ri/Ms × 100)
ii. Présentation des résultats

 Feuilles d’essai
Deux types de feuilles d’essais sont utilisés au Laboratoire National des Travaux Publics
et du Bâtiment de Madagascar ; l’une pour les sols et l’autre pour les granulats. C’est cette
dernière qui nous concerne.

Tableau 20 : Résultat de l’analyse granulométrique
Masse en Pourcentage
Passoires en MODULE
Tamis en mm gramme Tamisât
mm AFNOR
Cumulée cumulé
100,00 80,00 50
80,00 63,00 49
63,00 50,00 48
50,00 40,00 47
40,00 31,50 46 0 100
31,50 22,5 45 887,5 89
25,00 20,00 44 2206,5 74
20,00 16,00 43 3204,5 65
16,00 12,50 42 4253,5 57
12,50 10,00 41 4825 50
10,00 8,00 40 5341 45
8,00 6,30 39 5682 40
6,30 5,00 38 5825,5 37
5,00 4,00 37 6158 33
4,00 3,15 36 6353,5 30
2,50 2,00 34 6642,5 26
1,25 1,00 31 7006 20
0,63 0,500 28 7336,5 16
0,40 0,315 26 7532 13
0,25 0,20 24 7728,5 9
0,16 0,125 22 7942,2 7
0,10 0,08 20 8079,5 5
< 0,10 0
 Représentation graphique
Les différents pourcentages de refus ou de tamisâts sont portés en ordonnée au droit des
dimensions des tamis correspondants.
Ci-après les modèles des graphiques granulométriques utilisés, avec :
o En abscisse : les dimensions des mailles sur une échelle arithmétique pour les
granulats.
o En ordonnée : les pourcentages sur une échelle arithmétique

100
TAMISATS CUMULES %
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
20 25 30 35 40 45
MODULE AFNOR
Figure 22 : Courbe granulométrique de l’échantillon
Nous voyons sur la figure ci-dessus que Dmax se trouve sur le module 46, qui
correspond à une ouverture de tamis de 31,5 mm. Et de même d est sur le module 20 qui
correspond à une ouverture de tamis de 0,08 mm.
Ainsi la classe de notre échantillon est de 0/31,5.
Plaçons la courbe granulométrique de l’échantillon dans le fuseau granulométrique de

GCNT pour couche de base :
100
TAMISATS CUMULES %
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
20 25 30 35 40 45
MODULE AFNOR
Figure 23: courbe granulométrique de l’échantillon dans le fuseau de GCNT 0/31,5

Comme nous pouvons voir sur la courbe ci-dessus, les deux courbes en traits
discontinues présentent le fuseau du GCNT 0/31,5, et la courbe colorée en rouge c’est celui de
notre échantillon.
Selon la spécification, la classe des granulats pour la couche de base est de 0/31,5, il
n’y aura pas donc une correction à apporter sur la granulométrie des granulats ; la courbe de
notre granulat est incluse dans le fuseau granulométrique pour couche de base, mais se trouve
presque à la limite inférieure du fuseau.
V.2.2 Equivalent de sable (NFP 18-598)

Généralités
L’équivalent de sable est un essai qui mesure la propreté d’un sable ainsi que les
pourcentages de particules fines dans l’échantillon.
But de l’essai
L’essai à pour but de séparer les particules fines et le sable, déterminer l’équivalent de
sable visuel, déterminer l’équivalent de sable piston.
Principe de l’essai
L’échantillon est versé dans l’éprouvette graduée contenant une solution lavante et
placer un bouchon sur l’éprouvette et agiter le tout. Puis, on laisse le tout au repos et on
mesure après les hauteurs des particules fines et des éléments sableux après que ceux-là soient
bien séparés.
Description de l’échantillon
Comme c’est un équivalent de sable qu’on doit évaluer, nous allons utilisés un
échantillon de sable qui est tamisât de 5 mm d’une masse de 120 g.
Equipements et matériels utilisés
Balance électronique de précision ;
Eprouvettes graduées et piston ;
Bonbonne contenant de la solution lavante ;

Agitateur E.S.
Photo17 : Eprouvettes graduées et piston Photo 18 : Bonbonne contenant de la solution lavante
Photo 19 : Agitateur E.S
Procédés d’exécutions
- Verser de la solution lavante dans l’éprouvette jusqu’au premier trait.

- Peser 120 g de sable et verser ce sable dans l’éprouvette et laisser reposer pendant
10 minutes.
- Boucher l’éprouvette et la placer sur l’agitateur E.S pour effectuer une agitation de
90 allers et retours pendant 30 secondes.
- Laver l’éprouvette avec le tube laveur qui injecte la solution, rincer le bouchon au-
dessus de l’éprouvette avec le tube tout en visant en même temps à remplir
l’éprouvette jusqu’au trait supérieur.
- Laisser le tout reposer pendant 20 minutes pour que les particules fines se séparent
des éléments sableux plus grossiers.

- Mesure à vue h1 et h2 pour l’E.S.V. et mesurer au piston h2’ pour l’E.S.P.
Figure 24 : Répartition des éléments après repos
Résultats obtenus
Tableau 21 : Résultat de l’équivalent de sable
N° de l’essai 1 2
Heure de fin de lavage 10h40 10h40
Heure de mesure 10h40 10h46
Hauteur total h1 [cm] 12,9 12,9
A vue h2’ 10,3 10,3

Hauteur des particules fines [cm]
Au piston h2 8,9 9,0
Au piston E.S 68,99 69,77

Equivalent de sable [%]
A vue E.S.V 79,85 79,35
E.S.V. moyen [%] 79,85
E.S. moyen [%] 69,38

Calculs
a. Formule utilisées :
 Equivalent de sable visuel E.S.V.
h2′
ESV = × 100
h1
Où h1 : hauteur total (floculat + sable)
h2’ : hauteur du sable
 Equivalent de sable au piston E.S.P.
h2
ES = × 100
h1
Où h2 : hauteur du sable au piston
b. Applications numériques
Prenons comme exemple l’échantillon n°1 :
8,9
1 = 12,9 × 100 D’où 1 = 68,99 [%]
Et pour l’ESV1, on a :
10,3
1 = 12,9 × 100 D’où 1 = 79,85 [%]
On fait les mêmes calculs pour l’échantillon n°2, et on obtient :
ES2 = 69,77 [%] et ESV2 = 79,35 [%]
L’ES moyen sera donc :
ES = 0,5(68,99 + 69,77) D’où ES = 69,38 [%]
De même, l’ESV moyen donne :
ESV = 79,85 [%]

INTERPRETATION DES RESULTATS
Selon la norme NF P 18 545, les granulats employés dans la réalisation des couches de
base doivent avoir un ES ≥60. Ici nous avons ES = 69,38 > 60. Notre granulat répond donc à
la spécification d’un matériau pour couche de base.
V.2.3 POIDS SPECIFIQUE

1. But de l’essai
L’essai permet de déterminer le poids des particules solides contenus dans une unité de
volume d’échantillon.
2. Principe de l’essai
Le poids des grains solides est mesuré par pesage. Le volume de ces grains est mesuré au
pycnomètre.
3. Méthode de détermination de γs
L’échantillon sec est pesé sue une balance. Le volume des grains se déduit par pesée à
l’aide d’un pycnomètre en substituant de l’eau de poids volumique connu aux particules
solides. Le poids volumique des particules solides est obtenu en faisant le rapport entre le
poids sec de l’échantillon et son volume.

4. Valeurs des masses obtenues après pesage et résultats obtenus après calcul
Tableau 22 : Valeurs des masses d’échantillons utilisées et résultats des calculs des densités
de particules solides
Référence Pycno I II
Poids du Pycnomètre : P1 675,0 675,0
Poids du Pycno + Eau : P2 1760,0 1759,0
Volume du Pycno : V1 = P2 – P1 1085,0 1084,0
Poids du Pycno + échant. : P3 1712,0 2025,5
Poids du Pycno + échant + eau : P4 2403,5 2594,5
Poids Eau : P4 – P3 = V2 691,5 569,0
Volume échant. V1 – V2 = V 393,5 515,0
Poids échant. P3 – P1 = E5 1037,0 1350,5
Poids spécifique : γs = 2,635 2,622
En moyenne, γs = 2,628 T/m3
V.2.4 LOS ANGELES

 But de l’essai :
Selon la norme NF EN 1097-2, cet essai permet de caractériser la résistance au choc

ou à la fragmentation. (Résistance aux chocs dus au passage de l’essieu)
 Principe de l’essai :
Echantillon représentatif de 5kg de 10/14mm subit un cycle de broyage à sec dans un

broyeur à boulets.

Son degré de fragmentation est apprécié par la proportion de l’échantillon devenue plus petite
que 1,6mm.
 Appareillage :
Un tamis d’ouverture 1,6 mm ;
Une balance de précision ;
Un appareil Los-Angeles.
 Mode opératoire :
o Préparation de l’échantillon :
Concasser l’échantillon en bloc ;
Tamiser l’échantillon suivant la granulaire choisie ;
Laver et sécher à l’étuve pour obtenir une masse constante ;
La quantité de granulat nécessaire pour réaliser l’essai soit 5kg.
o Essai :
Introduire dans le cylindre de la machine Los-Angeles 11 boulets et les granulats ;
Mettre en marche l’appareil en le programmant 500 tours ;
Recueillir les granulats et les boulets dans un bac ;
Enlever les boulets ;
Laver à travers un tamis de 1,6 mm ;
Enlever le refus puis les peser.
 Mise au net
Le coefficient LA est donné par la relation suivante :
5000 − m′
= 100 ×
5000

Avec m’ : la masse du refus au tamis 1,6 mm
Application numérique :
5000 3348
= 100 × 5000
D’où LA = 33
 Résultat :
Nature de la roche LA [%]
Granite 33
 Interprétation :
base doivent avoir un LA ≤ 40. Ici nous avons LA = 33 < 40. Notre granulat répond donc à la
spécification d’un matériau pour couche de base.
V.2.5 MICRO DEVAL HUMIDE

Selon la norme NF EN 1097-1, l’essai a pour objet de mesurer la résistance à l’usure d’un
échantillon de granulat. C'est-à-dire la résistance à la Fragmentation et attrition.
 Principe de l’essai
L’essai consiste à introduire l’échantillon avec des billes dans un cylindre en rotation dans
des conditions bien définies. La rotation de cylindre autour de son axe disposé
horizontalement entraine une usure par frottement des granulats et des billes, et la
déformation d’une certaine quantité d’éléments fins de dimension inférieure à 1,6 mm.
Le pourcentage en poids de ces éléments fins produits au cours de l’essai représente le

coefficient d’usure Micro Deval.
Suivant la méthode employée, on distingue :
o Coefficient Micro Deval sec MDS ;

o Coefficient Micro Deval en présence d’eau MDE.

C’est le cas en présence d’eau qui nous concerne donc ici.
 Appareillage :
Cylindre avec les caractéristiques suivantes :
Diamètre intérieur : 200 mm

Longueur : 154 mm
Epaisseur : 3 mm
Couvercle ;
Joint torique ;
Charge abrasive de diamètre = 10 mm ;
Concasseur ;
Une série de tamis à maille carré de 1,6 - 4 - 6,3 - 10 - 14 mm ;
Une balance capable de peser 5 kg ;
Une étuve à 105°C ;
Bacs, un dispositif de lavage, des récipients de séchage et un aimant.
 Mode opératoire :
o Préparation de l’échantillon :
Concasser l’échantillon en bloc ;
Tamiser l’échantillon suivant la granulaire choisie : dans notre cas nous avons une classe
granulaire 10/14 ;
Laver et sécher à l’étuve pour obtenir une masse constante ;
La quantité de granulat nécessaire pour réaliser l’essai soit 500 g.
o Essai :
En fonction de la classe granulaire choisie, la charge abrasive est fixée comme suit :

Classe granulaire Charge abrasive en gramme
4/6,3 2000
6,3/10 4000
10/14 5000
Dans notre cas, la charge abrasive est de 5000 [g]
 Introduire dans le cylindre les granulats et les billes
Ajouter 2,5 l d’eau :
Fermer le couvercle ;
Poser le cylindre sur les barres parallèles ;
Mettre en marche l’appareil ;
Récupérer les charges et les granulats dans un bac ;
Laver à travers un tamis de 1,6 mm ;
Retirer les billes au moyen de l’aimant ;
Porter les refus à 1,6 mm à l’étuve ;
La peser.
 Mise au net :
Le coefficient MDE est donné par la relation :
500 − ′
= × 100
500
Avec m’ : la masse du refus à 1,6 mm après étuvage.

500 114
= 5
D’où MDE = 23
 Résultat :
Nature de la roche MDE[%]
Granite 23
 Interprétation :
base doivent avoir un MDE ≤ 35. Ici nous avons MDE = 23 < 35. Notre granulat répond donc
à la spécification d’un matériau pour couche de base.
V.2.6 ESSAI PROCTOR et ESSAI CBR
V.2.6.1 Essai Proctor

 Principe de l’essai
L’essai consiste à compacter dans un moule normalisé, à l’aide d’une dame normalisée,
suivant un processus bien défini, un échantillon du matériau à étudier et à déterminer sa
teneur en eau et son poids volumique sec après compactage. L’on répète plusieurs fois de
suite l’essai, à teneur en eau croissante, et l’on trace sur un graphique la courbe représentative
du poids volumique sec en fonction de la teneur en eau. Cette courbe représente un maximum
dont l’abscisse est la teneur en eau optimale Proctor et l’ordonnée le poids volumique sec
optimal Proctor.
On va procéder à un essai Proctor modifié (spécialement réalisé pour les constructions

routières).
Pour limiter la dispersion, l’essai s’effectue dans le moule CBR sur des matériaux passant
au tamis à mailles carrées de 20 mm.

 Appareillages
o Appareillage spécifique
- Un bloc de béton de dimensions minimal 400*400*250 mm sur lequel repose le
moule CBR.
- Un moule CBR constitué par un tube cylindrique métallique de 152 ± 0,2 mm de
diamètre intérieur, et de 152 ± 0,2 de hauteur, muni d’une embase, d’une hausse
métallique amovible, et d’un disque d’espacement d’un diamètre légèrement
inférieur à celui du moule, et d’épaisseur 25,4 mm. (figure ci-dessous)
Figure 25 : Un moule CBR et un disque d’espacement
- Une dame « Proctor modifiée » constituée par un mouton cylindrique de masse

4535 ± 0,1 g, de hauteur de chute de 457 ± 0,2 mm (figure ci-dessous)
- Une plane à araser constituée par une lame métallique d’environ 30 × 200 mm,
Figure 26: Une règle à araser et une dame Proctor

o Appareillage d’usage courant
- Un tamis à mailles carrées de 20 mm
- Des récipients (cuvettes) pour séchage des échantillons à l’étuve
- Des bacs de contenance 5 à 10 kg pour la préparation du matériau à compacter
- Des truelles
- Des spatules
- Une brosse
- Des pinceaux
- Une éprouvette graduée de 250 cm3
- Une éprouvette graduée de 500 cm3
- Des cristallisoirs de 200 cm3
- Une balance capable de peser 800 grammes à 0,1 g près
- Une balance capable de peser 15000 grammes à 5 g près
- Une étuve permettant le séchage à la température de 105°C
- Eventuellement une étuve permettant de sécher à la température de 60°C
- Une burette à huile pour graissage des parois du moule
- Des disques de papier filtre correspondant au diamètre intérieur du moule
- Un burin et un marteau ou mieux une machine à démouler
- Un linge humide
 Résultat
Le résultat détaillé de cet essai est renvoyé dans l’annexe sur la fiche d’essai (Annexe 2,
page B), mais nous montrons sur le tableau suivant la récapitulation du résultat :
Tableau 23 : Résultat de l’essai Proctor
Point 1 2 3 4
W% 4,6 6,5 8,8 10,5
ɣd 22,00 22,55 22,39 21,81

Densité sèche KN/m3
22,6
22,55
22,5
22,45
22,4
22,35
22,3
22,25
22,2
22,15
22,1
22,05
22
21,95
21,9
21,85
21,8
21,75
4 5 6 7 8 9 10 11
Teneur en eau W (%)
Figure 27: Courbe Proctor de l’échantillon
La figure nous renseigne les valeurs des Optimums Proctor du matériau GCNT 0/31,5 :
γd opt = 22,53 kN/m3
w opt = 7,15 %
 Commentaire:
Nous avons une figure en forme de cloche, ce qui implique que :
- Le matériau GCNT 0/31,5 objet de notre étude, ne renferme que des grains grossiers.
- La classe granulaire 0/31,5 est confirmé.
- Du point de vue compactage, le GCNT 0/31,5 est insensible à l’eau quelque soit la
variation de la teneur en eau et l’humidité, ce qui n’influe pas sur la densité sèche,
d’où le matériau GCNT 0/31,5 est facile à compacter.
V.2.6.2 Essai CBR (California Bearing Ratiotest)

L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.

Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portant (IPI, CBR) qui permettent :
- D’établir une classification des sols (GTR)

- D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI)
- Déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente => épaisseur diminue)
 Principe de l’essai :
La charge apportée par le pneu sur la chaussée poinçonne le sol de fondation. Ce

poinçonnement est d’autant plus petit que l’épaisseur de la chaussée est grande.
P : pression appliquée par le pneumatique sur le sol de fondation.
S : surcharge simulant l’action de la chaussée qui s’oppose
On peut reproduire ce phénomène en compactant le matériau dans les conditions de l’essai

Proctor dans un moule CBR puis en mesurant les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de ce matériau.
On lui applique les conditions hydriques prévues pendant la vie de l’ouvrage :
 Immersion pendant 4 jours dans l’eau

 Pas d’immersion : essai immédiat
On applique ensuite une charge voisine de ce que sera la charge de service et on poinçonne le
matériau dans ces conditions déterminées (vitesse constante et déterminée) tout en mesurant
les efforts (F) et les déplacements (Δh).
 Appareillage :
o Matériel de confection des éprouvettes
Il comprend :
- Le moule CBR ;
- Les dames ou machines de compactage Proctor
- L’ensemble des accessoires (plaque de base, rehausse, disque d’espacement, règle à
araser,…) ;
- Le matériel d’usage courant (balances, étuves, bacs,…).

L’ensemble du matériel est décrit dans la norme NF P 94-093.
o Matériel de poinçonnement
Il comprend une presse d’une capacité efficace d’au moins 50 kN et possédant une course
d’au moins 10 mm.
Cette presse doit être équipée :
- D’un poinçon cylindrique en acier de 49,6 ± 0,1 mm de diamètre, soit une section
circulaire de 19,32 cm², et d’une dizaine de centimètres de longueur minimum ;
- D’un dispositif permettant l’enfoncement du poinçon dans le matériau à une vitesse de
1,27 mm/min ± 0,1 mm/min ;
- D’un dispositif permettant l’enfoncement du poinçon garantissant la mesure avec une
incertitude absolue maximum de 0,1 mm ;
- D’un dispositif de mesure des efforts de poinçonnement.
o Matériel de mise en immersion et de mesure du gonflement
Il est constitué :
- D’un ou plusieurs bacs de hauteur suffisante pour assurer l’immersion complète des
éprouvettes ;
- D’un disque, dit « de gonflement », métallique ;
- D’une série d’au moins trois surcharges constituées chacune d’un disque ;
- D’un dispositif permettant la mesure du gonflement avec une incertitude absolue
maximum de 0,01 mm.
 Exécution de l’essai :
Comme l’objet de l’essai est de déterminer l’indice CBR immersion, le protocole du

poinçonnement est le suivant :
- Positionner le disque de gonflement sur l’éprouvette avant de mettre en place les

surcharges ;
- Mettre en place et initialiser le dispositif de mesure de gonflement ;

- Immerger l’ensemble de sorte que l’éprouvette soit recouverte par une hauteur de
l’eau d’au moins 20 mm et qu’une lame d’eau d’au moins 10 mm de hauteur soit
présente sous le moule.
Après quatre jours d’immersion (± 2h), relever la valeur de gonflement total atteint.
Retirer le moule et l’éprouvette du bac à immersion et après égouttage, exécuter le

poinçonnement.
La valeur du CBR de l’échantillon obtenu est égale à 86.
Présentations des résultats :
On va donc récapituler les résultats que nous avons obtenus sur les essais que nous avons fait
à partir de ce tableau-ci-dessous.
Tableau 24 : Tableau récapitulatifs des résultats
ESSAIS RESULTATS
Analyse granulométrique 0/D => 0/31,5
Equivalent de sable ESV = 79,85 et ES = 69,38
Poids spécifique γs = 2,628 T/m3
Los Angeles LA = 33
Micro Deval Humide MDE = 23
Essai Proctor γd opt = 22,53 kN/m3

w opt = 7,15 %
Essai CBR CBR = 86

CHAPITRE 6 : ESSAI DE DIMENSIONNEMENT [11] [12]
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer les épaisseurs des
différentes couches de la chaussée. Il permet aussi de trouver les matériaux constituant des
couches. Dans notre cas, nous allons en déterminer la couche de base.
VI.1 HYPOTHESE DE CALCUL

 Trafic :
- Moyenne Journalière Annuelle : 182 PL/jour, véhicule de charge utile supérieure
ou égale à 5 tonnes (en saison de pluie) (selon nos enquêtes, Janvier 2017)
- Taux de croissance du trafic estimé à 5%
- Durée de mise en service : 20 ans
- Coefficient CAM : 0,75
 Méthode de dimensionnement :
Plusieurs méthodes servent à dimensionner une chaussée ; entre autres :
- La méthode LCPC
- La méthode LNTPB
Pour notre cas, nous allons utiliser ces deux méthodes.
VI.2 LA METHODE LCPC

La méthode de dimensionnement utilisée est la méthode définie par le « Guide
Technique de conception et dimensionnement des structures des chaussées », développée par
SETRA-LCPC.
VI.2.1 Etude de trafic
Pour ce projet routier, le trafic joue un rôle important au dimensionnement et au choix

de la structure de la chaussée.
L’étude du trafic constitue une approche essentielle de la conception de réhabilitation

des réseaux routiers.
Pour l’étude de trafic, trois points sont à considérer :
- le trafic passé ;

- le trafic actuel
- le trafic futur.
VI.2.1.1 Le trafic passé

C’est le nombre de véhicules qui ont déjà circulé sur la route à réhabiliter dans les
années antérieures. Il permet de déterminer le taux de croissance à prendre en compte pour
l’estimation du trafic futur.
VI.2.1.2 Le trafic actuel

C’est le nombre moyen journalier de toutes catégories de véhicule de l’année de
l’étude.
VI.2.1.3 Le trafic futur

C’est le trafic le plus important pour un projet routier. Il nous permet, dans un premier
temps, de définir la nature et le dimensionnement des chaussées, et dans un second, d’évoluer
les avantages économiques du projet.
a) Trafic à la mise en service « t »

t=k×T
avec T : nombre total de véhicule
et k : coefficient multiplicateur donnée par le tableau suivant :
Tableau 25 : Coefficient multiplicateur k
Résultat de compactage/j/sens k
Nombre d’essieu > 9 t 1
Nombre d’essieu > 3,5 t 0,8
Nombre > 1 000 0,10
Total 500 à 1000 0,07
De véhicule ≤ 500 0,05
Par exemple :
T = 182 et k = 0,05
Alors t = (182) × 2 × 0,05 = 18,2 (en saison de pluie)

C’est le trafic poids lourds à la mise en service, qui gouverne les choix sur la qualité des
matériaux de surface et d’assise.
Le trafic t est reparti en cette classe : t5, t4, t3-, t3+.
Comme t = 18,2 c'est-à-dire 0 < t < 25 PL, la classe du trafic est t5.
b) Calcul du trafic cumulé NE

On calcule le trafic cumulé NE à l’aide de la formule suivante :
MJA : Moyenne Journalière Annuelle
: Taux d’accroissement arithmétique = 0,05
p: Duré de mise en service = 20
CAM : taux d’agressivité = 0,75
365
= [(1 − 0,05) − 1]0,75
0,05
NE = 6,92.106 essieux de 13 tonnes
L’essieu de référence est de 13 tonnes.
La couche de base doit avoir l’épaisseur suivante :
Tableau 26 : Epaisseur minimale de la couche de base en fonction du trafic cumulé
Trafic cumulé NE [ESE] < 105 ≥ 105
Epaisseur minimale de la
15 20
couche de base [cm]
Source : Guide Technique LCPC – SETRA
Nous avons ici une valeur de NE = 6,92 106 ≥ 105.

Ainsi, la couche de base étudiée doit avoir une épaisseur de 20 cm.
Epmin = 20 GCNT
VI.3 LA METHODE LNTPB

Elle consiste à déterminer les épaisseurs équivalentes de la chaussée à partir de la
lecture des abaques appelés « Abaque de dimensionnement des chaussées neuves de
Madagascar » en connaissant :
- La nature du sol de plateforme (CBR de plateforme)

- La nature et de la répartition du trafic (véhicules > 3 T/j)
Connaissant le CBR de la plateforme, le trafic T et la répartition des véhicules, nous

obtiendrons l’épaisseur équivalente suivante selon le tableau ci-après :
Tableau 27 : valeur des épaisseurs en fonction du CBR
CBR Epaisseur équivalente [cm]

> 80 20
Comme nous avons un CBR qui est égal à 86, qui est supérieur à 80, l’épaisseur minimale est
donc 20 cm.
Ces deux méthodes (LCPC et LNTPB), nous a permis d’obtenir une épaisseur minimale
équivalente de la couche de base, égale à 20 cm.

CONCLUSION
Des quartiers et Fokontany dans le District Faratsiho se trouvent isolés ces dernières
années à cause du mauvais état de la route RN 43. Toutefois, il est en possession d’énorme
richesse en matière de ressource locale surtout dans le secteur agricole comme la production
de pomme de terre, de riz, de maïs,… et qui est sous exploitée en raison de l’infrastructure
routière défaillante.
C’est pourquoi, le présent mémoire, comme son titre l’indique :

« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR COUCHE DE BASE POUR LA
CONSTRUCTION DE LA ROUTE NATIONALE N°43 RELIANT FARATSIHO-
FARAVOHITRA (PK85 – PK97) » avait pour principaux objectifs : de remédier à
l’enclavement de cette partie du District Faratsiho et d’améliorer la route pour le
dimensionnement de la structure de la chaussée en assurant les conditions de confort et de
sécurité, la rentabilité économique, l’intégration dans l’environnement et les objectifs socio-
économiques visés.
Il va, en effet, fluidifier la circulation des biens et des personnes entre les deux régions
(Itasy et Vakinakaratra) connues respectivement pour leur potentiel économique énorme, plus
particulièrement dans le secteur agricole. Cette fluidité permettra l’évacuation des produits
agricoles, l’accès aux soins médicaux, etc. Il s’agit donc l’un des moyens permettant à la
population d’améliorer ses conditions de vie, de lutter ainsi contre la pauvreté.
Notre étude a porté sur les caractérisations des granulats locaux, à l’aide des essais que
nous avons effectué au sein du Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment et le
laboratoire BTP de l’ESPA.
Nous avons pu constater que les granulats locaux correspondent aux spécifications
exigées pour la couche de base. Et le dimensionnement de la couche de base nous montre que
son épaisseur sera de 20 cm.
En conclusion, l’élaboration de ce mémoire nous a permis de maîtriser les bases de

plusieurs domaines, et nous pensons que ce travail fera l’objet de document précieux pour les
élèves Ingénieurs des autres promotions à venir.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Bibliographies
1. Plan national de transport (2004-2020), Plan sectoriel routier, Juin 2004
2. Abrégé d'histoire des routes - Jean Billard, Laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC), 24 octobre 2008
3. Guide de Terrassement Routier 2000, fascicule 1
4. RAZAFY Nomenjanahary Rivo - 2014, « Contribution à l’étude de réhabilitation de la
route nationale 43, reliant Faratsiho-Sambaina, Région Vakinakaratra, Traitement du
sol au ciment pour couche de fondation », mémoire de DEA
5. M. A. DESTOMBES : Guide technique pour l’utilisation des matériaux régionaux
d’Ile-de-France, Décembre 2003
6. Melle Lechgueur, Science des matériaux de construction
7. IDRRIM : Aide au choix des granulats pour chaussées basée sur les normes
européennes
8. DRDR – 2012 – Monographie de la région Vakinakaratra
9. Dégradations de surface des routes non revêtues, Bamako Février 2006
10. AFNOR, NF P94-056, Analyse granulométrique par tamisage
11. LNTPB, Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar
12. Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, Centre
Expérimental
13. AFNOR, NF P94-093, Détermination des références de compactage d'un matériau
14. Classification des sols, Norme NF P 11 300 et G.T.R : Chapitre 3
15. Patrick BONNEFOND : Guide technique plaine et collines 2014
16. Guide Technique LCPC – SETRA
17. RAKOTOMALALA Zolimboahangy : Cours de géotechnique 3ème année ; Année
Universitaire 2013-2014
18. RAZAFY Nomenjanahary Rivo : Cours complément de géotechnique 4ème année ;
Année Universitaire 2014-2015
19. Terrassement, Norme de Classification des Matériaux, Septembre 2012
20. Robert, Routes : Matériaux, Durabilité des chaussées Master 2 Génie Civil, Tome I,
Université Paul Sabatier, Toulouse
21. M. Robert, Routes : Matériaux, Durabilité des chaussées Master 2 Génie Civil, Tome
II, Université Paul Sabatier, Toulouse
22. RAKOTOMALALA Zolimboahangy, 2011 – « Contribution à l’étude des propriétés
physiques et mécaniques des terres rouges en vue d’optimiser la durabilité des routes
en terre » Mémoire de DEA/SIM/ESPA/Université d’Antananarivo

Webograhies
1. http://www.lalana.org/rout/transp.htm consulté en Juillet 2017
2. http://www.Madagascar.Vision.com consulté en Juillet 2017
3. http://www.Technique-Ingénieur.Fr consulté en Aout 2017
4. www.coursgeniecivil.com consulté en Aout 2017

ANNEXE 1 : FICHE D’ESSAI DE L’ANALYSE GRANULOMETRIQUE
A
ANNEXE 2 : FICHE DE L’ESSAI PROCTOR
B
ANNEXE 3 : COURBE PROCTOR
C
ANNEXE 4 : FICHE D’ESSAI EQUIVALENT DE SABLE
D
ANNEXE 5 : FICHE D’ESSAI POIDS SPECIFIQUE
E
ANNEXE 6 : FICHE D’ESSAI LOS ANGELES
F
ANNEXE 7 : FICHE D’ESSAI MICRO-DEVAL
G
ANNEXE 8 : CARTE DE LA ROUTE SOAVINANDRIANA-FARATSIHO
Source : F.T.M
H
ANNEXE 9 : CARTE DE LA COMMUNE URBAINE FARATSIHO
Source : F.T.M
I
ANNEXE 10 : ELABORATION DES GRANULATS
La production des granulats nécessite deux principaux types d’opérations :
l’extraction et le traitement.
 L’extraction d’effectue dans les carrières qui utilisent des techniques différentes
selon qu’il s’agit de roches massives ou de granulats alluvionnaires meubles, soit à
sec, soit en milieu hydraulique.
 Le traitement est réalisé dans des installations de traitement généralement situées
sur le site de la carrière.
Parfois les installations peuvent se situer à un endroit différent du site d’extraction. Dans tous
les cas, on retrouve les cinq mêmes principales étapes de production :
 Décapage des niveaux non exploitables ;

 Extraction des matériaux ;
 Transfert sur les lieux de traitement ;
 Traitement des granulats pour obtenir les produits finis ;
 Remise en état du site exploité.
I. Le décapage (découverte) :
Découvrir, c’est retirer les terrains situés au dessus des niveaux à exploiter :
 Terre végétale ;
 Roches plus ou moins altérées ;
 Niveaux stériles.
Les matériaux de découverte, terres végétales et matériaux stériles, doivent être stockés
indépendamment de façon à pouvoir être réutilisés lors du réaménagement de la carrière, sans
pour autant gêner les différentes phases de l’exploitation. La prise en compte de la quantité
des terrains à découvrir importe dans l’étude d’un gisement. Une découverte jugée trop
important peut éventuellement amener à renoncer à l’ouverture d’une exploitation.
II. L’extraction en terrain meuble :

 En site terrestre (milieu sec)
Quand le gisement de granulats alluvionnaire se situe au-dessus du niveau d’eau

(nappe phréatique, eau de la rivière…), on exploite directement les matériaux avec les engins
J
traditionnels des travaux publics tels que des pelles ou des chargeuses (bulldozers munis d’un
large godet basculant).
L’extraction peut avoir lieu en fouille (par le haut) ou en butte (par le bas) avec une
progression latérale du front de taille.
 En site immergé (milieu hydraulique)
L’extraction peut être réalisée par des engins flottants : drague à godets, à grappin ou
drague suceuse. Dans le cas de site immergé peu profond, l’exploitation pourra avoir lieu
depuis la rive avec des pelles à câble équipées en draglines ; des pelles hydrauliques ou des
excavateurs à godets. Le dragage ramène à la surface le « tout venant » qui est ensuite chargé
sur bateaux, sur camions ou sur bandes transporteuses en bord de rive.
III. L’extraction des roches massives :

Dans ce type de gisement compact, l’extraction des roches nécessite l’emploi des
explosifs. Les tirs de mines provoquent l’abattage d’une grande quantité de matériaux éclatés.
Les éclats de roche (éléments généralement de plusieurs décimètre) sont ensuite chargé et
transportés au centre de traitement. Procéder à un tir nécessite un plan de tir comprenant :
 Le forage de trous (leur disposition, leur nombre) ;

 Le choix des explosifs ;
 Le déclenchement du tir.
Le tir est placé sous la responsabilité d’un professionnel spécialisé : le « boutefeu ». Un tir de
mine peut abattre jusqu’à plusieurs dizaines de milliers de tonnes de roche en une seule
opération.
Les opérations de concassage, de débourbage, de triage et de lavage permettent d’obtenir, à

partir de matériaux d’origine de la carrière, toute une gamme très variée de granulats qui
répond aux divers besoins techniques. Ces opérations peuvent avoir lieu dans des ordres
différents et à une ou plusieurs reprises pour fabriquer des granulats diversifiés à partir de la
même roche de départ, qu’elle soit alluvionnaire ou massive.
IV. Le transfert vers les installations de traitement

La manutention des matériaux entre le lieu d’extraction et le centre de traitement (le plus
rapproché possible) s’effectue soit en continu, soit en discontinu :
K
 Manutention continue par transporteurs à bandes. On modifie la position des unités de
bandes transporteuses en fonction de la progression de l’exploitation. Dans le cas
d’extraction en milieu hydraulique, on peut parfois utiliser un système de tuyauteries
ou de bandes transporteuses flottantes entre la drague et la berge.
 Manutention discontinue par :
o Camions et dumpers pour les extractions terrestres ;
o Bateaux ou berges dans le cas d’exploitations immergées assez loin des rives.
V. Le concassage
Les phases de concassages s’effectuent dans des concasseurs qui permettent de réduire, de
façon successive, la taille des éléments. Il existe différents types de concasseurs :
 Concasseurs à mâchoires ;
 Concasseurs à percussion ;
 Concasseurs à projection centrifuge ;
 Concasseurs giratoires.
La fabrication de granulats à partir de roches massives nécessite toujours plusieurs opérations

de concassage. Dans le cas de granulats alluvionnaires, le concassage ne s’effectue que sur les
plus gros éléments (galets, gros graviers) ou dans des cas particuliers.
VI. Le criblage
Les opérations de criblage ou de tamisage permettent de sélectionner les grains, le crible
ne laissant passer dans ses mailles que les éléments inférieurs à une certaine taille. On peut
ainsi, par une succession de criblages, trier les grains et obtenir des granulats de tous les
calibres possibles :
 Soit correspondant à une dimension précise (granulométrie),

Exemple : sable de 3 mm
 Soit entrant dans une fourchette définie,
Exemple : 10 mm < granulat < 20 mm
VII. Le lavage
Débourber, laver ou dépoussiérer permet d’obtenir des granulats propres. La propreté des
granulats est une nécessité industrielle. La présence de boues, d’argiles ou de poussières
mélangées aux matériaux ou enrobant les grains, empêche leur adhérence avec les liants
(ciment, chaux, laitier ou bitume), ce qui interdit alors leur utilisation. Dans tous les cas, les
L
eaux de lavage sont ensuite décantées dans des bassins spéciaux, de façon à resservir ou à être
restituées propres à la rivière ou au lac. Les opérations de criblage et de lavage sont souvent
réalisées conjointement, une rampe de jets d’eau étant disposée au-dessus du crible.
VIII. Stockage et livraison

En fin de traitement, on obtient des produits de qualité répondant à des critères bien
précis :
 Nature des granulats : calcaire, silice, éruptif,… dépendant du gisement ;

 Forme des grains : anguleux, arrondis ;
 Granulométrie précise ou fourchette granulométrique (coupure).
Le carrier peut être amené à réaliser des mélanges avec des proportions précises pour chaque
composant, ceci en vue d’utilisations bien particulières. Une fois réduits, traités et classés, les
granulats sont acheminés vers les aires de stockage, soit sous forme de tas individualisés, soit
en trémies ou silos.
Différents moyens de transport (trains, camions ou péniches) permettent ensuite de les

livrer à la clientèle. Ils peuvent être également travaillés sur place dans le cas de l’installation
d’une centrale à béton ou d’une centrale d’enrobage au bitume, sur le site même de la carrière.
IX. Suivi de production

Tout au long du processus de fabrication, on procède à des opérations régulières de
contrôle de qualité portant sur différents paramètres (dureté, calibrage, propreté, respect des
normes…).
M
Table des matières
REMERCIEMENTS ................................................................................................................... i
SOMMAIRE ............................................................................................................................. iii
LISTE DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS ................................................................... iv
Abréviations........................................................................................................................... iv
Notations ................................................................................................................................. v
LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................... vi
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................ viii
LISTE DES PHOTOS ................................................................................................................ x
LISTE DES ANNEXES ............................................................................................................ xi
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
PARTIE I : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................... 3
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES ROUTES REVETUES ........................................ 4
I.1 ROUTE ....................................................................................................................... 4
I.1.1 Définition de la route ............................................................................................... 4
I.1.2 Importance de la route.............................................................................................. 4
I.1.3 Structures étudiées .................................................................................................. 5
I.1.4 Caractéristiques géométriques d’une route ............................................................ 10
I.2 LE TRAFIC ............................................................................................................. 12
I.2.1 Définition du poids lourd : ..................................................................................... 12
I.2.2 Les différentes classes de trafic ............................................................................. 13
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LES GRANULATS .................................................. 15
II.1 DEFINITION............................................................................................................. 15
II.2 CARACTERISTIQUES ET CLASSIFICATION DES GRANULATS ................... 16
II.2.2 Propriétés des granulats ...................................................................................... 16
II.2.2 FORME DES GRANULATS : .......................................................................... 17
CHAPITRE 3 : PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE ............................................... 25
III.1 LOCALISATION DU PROJET ............................................................................... 25
III.1.1 PRESENTATION DE LA RN43 ....................................................................... 25
III.1.2 ETAT ACTUEL DE LA ZONE D’ETUDE ...................................................... 26
III.1.3 OBJECTIF DU PROJET .................................................................................... 27
III.1.4 DETERMINATION DES ZONES D’INFLUENCE DU PROJET ................... 27
III.2 MONOGRAPHIE DE LA REGION DU VAKINAKARATRA .............................. 28
III.2.1 PRESENTATION DE LA REGION ................................................................. 28
III.2.2 MILIEU PHYSIQUE ......................................................................................... 29
III.3 TRAITS CARACTERISTIQUES DU DISTRICT DE FARATSIHO...................... 33
III.3.1 Situation Géographique ...................................................................................... 33
III.3.2 Situation Démographique ................................................................................... 35
III.3.3 Agriculture ......................................................................................................... 35
III.3.4 Elevage ............................................................................................................... 38
III.3.5 Type Des Produits Forestiers ............................................................................. 39
III.3.6 Produits Miniers ................................................................................................. 40
III.3.7 Voie De Communication .................................................................................... 40
III.3.8 Energie ............................................................................................................... 41
III.3.9 Marchés Hebdomadaires .................................................................................... 42
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES .................................................................................... 44
CHAPITRE 4 : ETAT ACTUEL DE LA ROUTE / DIAGNOSTIC ....................................... 45
IV.1 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE ................................. 45
IV.1.1 Vitesse de référence ........................................................................................... 45
IV.1.2 Largeur de la chaussée ....................................................................................... 45
IV.1.3 Accotement......................................................................................................... 45
IV.1.4 Plate forme ......................................................................................................... 45
IV.1.5 Talus ................................................................................................................... 45
IV.1.6 Pente longitudinale maximale du profil en long ................................................ 45
IV.1.7 Devers maximal.................................................................................................. 46
IV.1.8 Profil en long ...................................................................................................... 46
IV.1.9 Profil en travers .................................................................................................. 46
IV.1.10 Tracé en plan ................................................................................................. 46
IV.2 METHODES DE DIAGNOSTIC DES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE ..... 46
IV.2.1 Examen visuel .................................................................................................... 46
IV.2.2 Relevé des dégradations [9] ............................................................................... 46
IV.3 DIAGNOSTIC DES DEGRADATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
51
IV.3.1 Dégradations des ouvrages ................................................................................. 51
IV.3.2 Etat actuel des ouvrages d’assainissement ......................................................... 51
IV.3.2.2 Les buses......................................................................................................... 53
IV.3.2.3 Les Dalots ........................................................................................................... 54
IV.4 SOLUTIONS DE REHABILITATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 56
IV.5 INSPECTION DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT ................................. 57
IV.5.1 Définition ........................................................................................................... 57
IV.5.2 Les dégradations des ouvrages de franchissement ............................................. 57
IV.6 TYPES DE PANNEAUX DES SIGNALISATIONS RENCONTRES SUR L’AXE .. 58
IV.6.1 Panneau de localisation .......................................................................................... 58
IV.6.2 BORNES KILOMETRIQUES .............................................................................. 58
CHAPITRE 5 : ESSAI ET METHODE DE CARACTERISATION – CARACTERISTIQUES
DES GRANULATS ................................................................................................................. 59
V.1 PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS .................................................................. 59
V.2 ESSAIS D’IDENTIFICATION DU GRANULAT....................................................... 59
V.2.1 Analyse granulométrique par tamisage [10] .......................................................... 59
V.2.2 Equivalent de sable (NFP 18-598) ......................................................................... 68
V.2.3 POIDS SPECIFIQUE ............................................................................................ 72
V.2.4 LOS ANGELES ..................................................................................................... 73
V.2.5 MICRO DEVAL HUMIDE ................................................................................... 75
V.2.6 ESSAI PROCTOR et ESSAI CBR ........................................................................ 78
V.2.6.1 Essai Proctor ....................................................................................................... 78
V.2.6.2 Essai CBR (California Bearing Ratiotest) ........................................................... 81
CHAPITRE 6 : ESSAI DE DIMENSIONNEMENT [11] [12] ............................................... 85
VI.1 HYPOTHESE DE CALCUL..................................................................................... 85
VI.2 LA METHODE LCPC .............................................................................................. 85
VI.2.1 Etude de trafic ........................................................................................................ 85
Pour ce projet routier, le trafic joue un rôle important au dimensionnement et au choix de la
structure de la chaussée. ....................................................................................................... 85
L’étude du trafic constitue une approche essentielle de la conception de réhabilitation des
réseaux routiers. .................................................................................................................... 85
VI.2.1.1 Le trafic passé ................................................................................................. 86
VI.2.1.2 Le trafic actuel ................................................................................................ 86
VI.2.1.3 Le trafic futur .................................................................................................. 86
VI.3 LA METHODE LNTPB ............................................................................................ 88
CONCLUSION ........................................................................................................................ 89
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 90
Bibliographies ....................................................................................................................... 90
Webograhies ......................................................................................................................... 91
ANNEXE 1 : FICHE D’ESSAI DE L’ANALYSE GRANULOMETRIQUE.......................... A
ANNEXE 2 : FICHE DE L’ESSAI PROCTOR ....................................................................... B
ANNEXE 3 : COURBE PROCTOR ......................................................................................... C
ANNEXE 4 : FICHE D’ESSAI EQUIVALENT DE SABLE .................................................. D
ANNEXE 5 : FICHE D’ESSAI POIDS SPECIFIQUE ............................................................. E
ANNEXE 6 : FICHE D’ESSAI LOS ANGELES ...................................................................... F
ANNEXE 7 : FICHE D’ESSAI MICRO-DEVAL ................................................................... G
ANNEXE 8 : CARTE DE LA ROUTE SOAVINANDRIANA-FARATSIHO ....................... H
ANNEXE 9 : CARTE DE LA COMMUNE URBAINE FARATSIHO .................................... I
ANNEXE 10 : ELABORATION DES GRANULATS ..............................................................J
I. Le décapage (découverte) : ...........................................................................................J
II. L’extraction en terrain meuble : ...................................................................................J
III. L’extraction des roches massives : ......................................................................... K
IV. Le transfert vers les installations de traitement ....................................................... K
V. Le concassage .............................................................................................................. L
VI. Le criblage ............................................................................................................... L
VII. Le lavage .................................................................................................................. L
VIII. Stockage et livraison ...............................................................................................M
IX. Suivi de production .................................................................................................M
RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana
Titre du mémoire :
« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR COUCHE DE
BASE POUR LA CONSTRUCTION DE LA ROUTE NATIONALE
N°43 RELIANT FARATSIHO- FARAVOHITRA (PK85 – PK97) »
Nombre de pages: 89
Nombre de figures: 27
Nombre de photos : 19
Nombre de tableaux: 27
Nombre des annexes : 10
Résumé :
Le présent mémoire traite la caractérisation des granulats pour la couche de base d’une
route. Nous avons vu les différents essais après les diagnostics de la route actuelle. Après
calcul on a dimensionné l’épaisseur minimale de cette couche de base qui est de 20cm. La
réhabilitation de la Route Nationale 43 reliant la ville de Faratsiho et la Commune
Faravohitra, dans la Région Vakinankaratra, apportera sans doute un effet bénéfique pour
cette Région.
Mots clés : Granulat, route, dégradation, essai, commune, couche de base, chaussée
Abstract:
This thesis deals with the characterization of aggregates for the base layer of a road.
We saw the different tests after the diagnoses of the current route. After calculation we have
dimensioned the thickness of this base layer which is 20cm. The rehabilitation of the National
Road 43 connecting the city of Faratsiho and the Faravohitra Commune, in the
Vakinankaratra Region, will undoubtedly bring a beneficial effect for this Region.
Key words: aggregate, road, degradation, test, common, basecoat, pavement
Encadreurs:
- Docteur RAKOTOMALALA Zolimboahangy

- Monsieur RAZAFY Nomenjanahary Rivo
Contact de l’auteur: rginoand@gmail.com / Tel : 034 72 724 11 / 033 13 331 78

ralaimihoatraGinoA ESPA MAST 18

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

MENTION : SCIENCE ET INGENIERIE DES MATERIAUX

Mémoire de Fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme Master Titre

« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR

COUCHE DE BASE POUR LA CONSTRUCTION DE

LA ROUTE NATIONALE N°43 RELIANT

FARATSIHO - FARAVOHITRA (PK85 – PK97) »

Soutenu le 16 Janvier 2018

Présenté par : Monsieur RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana

- Docteur RAKOTOMALALA Zolimboahangy

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

MENTION : SCIENCE ET INGENIERIE DES MATERIAUX

Mémoire de Fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme d’Ingénieur en

« CARACTERISATION DES GRANULATS POUR

COUCHE DE BASE POUR LA CONSTRUCTION DE

LA ROUTE NATIONALE N°43 RELIANT

FARATSIHO- FARAVOHITRA (PK85 – PK97) »

Soutenu le 16 Janvier 2018

Présenté par : Monsieur RALAIMIHOATRA Gino Andriantiana

 Président : Monsieur RANDRIANARIVELO Fréderic, Maître de conférences

Nous adressons particulièrement nos vifs remerciements à :

- Monsieur RANDRIANARIVELO Fréderic, Maître de conférences, Chef de

Nos chaleureuses gratitudes s’adressent aussi à tous les examinateurs de ce mémoire,

- Monsieur RANAIVONIARIVO Velomanantsoa Gabriely, Professeur Titulaire

Nous adressons nos sincères reconnaissances à tous les Personnels du LNTPB et du

Nous tenons à adresser nos vives gratitudes à tout le personnel de la BCEOM-

A vous tous, soyez remerciés !!!

Liste des abréviations et notations

Liste des tableaux

Liste des figures

Liste des photos

Liste des annexes

Partie I : ETUDES BIBLIOGRAPHIQUES

Chapitre I : GENERALITES SUR LES ROUTES REVETUES

Chapitre II : GENERALITES SUR LES GRANULATS

Chapitre III : PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

Partie II : ETUDES TECHNIQUES

Chapitre IV : ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ET DIAGNOSTIC

Chapitre V : ESSAIS ET METHODES DE CARACTERISATIONS -

Chapitre VI : ESSAI DE DIMENSIONNEMENT

Références Bibliographiques et webographiques

Table des matières

β : Indice d'aplatissement ou d'allongement

Tableau 2 Classe granulaire des granulats Page 20

Tableau 3 Nomenclature et classification des granulats Page 22

Tableau 4 Dureté des granulats selon MOHS Page 24

Tableau 5 Répartition de la population par Commune Page 35

Tableau 6 Cultures vivrières dans le District de Faratsiho Page 36

Tableau 7 Cultures légumineuses dans le District de Faratsiho Page 36

Tableau 8 Cultures de céréales dans le District de Faratsiho Page 37

Tableau 9 Cultures Fruitiers dans le District de Faratsiho Page 37

Tableau 10 Effectif du cheptel animal dans le District de Faratsiho Page 38

Tableau 11 Superficie boisée dans le District de Faratsiho Page 39

Tableau 12 Produits miniers dans le District de Faratsiho Page 40

Tableau 13 Situation Routière dans le District de Faratsiho Page 40

Tableau 14 Marchés hebdomadaires du District de Faratsiho Page 42

Tableau 15 Etablissement Scolaire dans le District de Faratsiho Page 42

Tableau 16 Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages

Tableau 17 Dégradation et proposition des solutions sur les ouvrages de

Tableau 18 Spécification des principales classes de matériaux Page 61

Tableau 19 Masse de l’échantillon selon leur dimension Page 63

Tableau 20 Résultat de l’analyse granulométrique Page 66