UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

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ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
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DEPARTEMENT SCIENCES DES MATERIAUX ET METALLURGIE
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MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

en vue de l’obtention du diplôme de
LICENCE
Domaine : Sciences de l’ingénieur
Mention : Science et Ingénierie des Matériaux

STRUCTURE D’AILE D’AVION EN

MATERIAU COMPOSITE

Par: RABENOELSON Henitsoa Rindraniaina Roger

Directeur de mémoire :

Docteur RANARIVELO Michel

Promotion 2014
 UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT SCIENCES DES MATERIAUX ET METALLURGIE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

en vue de l’obtention du diplôme de

LICENCE

Domaine : Sciences de l’ingénieur

Mention : Science et Ingénierie des Matériaux

Par : RABENOELSON Henitsoa Rindraniaina Roger

« STRUCTURE D’AILE D’AVION EN MATERIAU COMPOSITE »

Soutenu le 23 Avril 2015 devant la Commission d’Examen composée de :

Président :

Docteur RANDRIANARIVELO Fréderic

Examinateurs :

Professeur RANAIVONIOARIVO Velomanantsoa Gabriely

Docteur RAKOTONDRAZAFY Hery Mikaela

Docteur RAKOTOMALALA Zolimboahangy

Rapporteur :

Docteur RAZAFINJATOVO Charles

Directeur de mémoire :

Docteur RANARIVELO Michel

Année Universitaire : 2013 / 2014

 REMERCIEMENTS

Au terme de ce mémoire, c'est avec une profonde gratitude que je rends grâce à Dieu pour sa bonté,
et pour m’avoir donné la santé, la force et le courage nécessaires à la réalisation de ce mémoire de
fin d’études.

Nous tenons à remercier sincèrement :

- Monsieur ANDRIANARY Philippe Antoine, Professeur Titulaire, Directeur de l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo ;

On tient également à témoigner notre reconnaissance et notre gratitude les plus sincères à
Monsieur RANARIVELO Michel, Docteur et Enseignant au sein du Département SMM, qui, en
tant que Directeur de ce mémoire, s'est toujours montré à l'écoute et très disponible tout au long
de sa réalisation.

Nous exprimons également la gratitude aux membres de jury, présidés par Monsieur
RANDRIANARIVELO Fréderic, Docteur enseignant et chef du Département SMM, qui ont bien
voulu examiner ce travail :

- Monsieur RANAIVONIARIVO Velomanantsoa Gabriely, Professeur titulaire et Enseignant au

sein du département SMM ;

- Monsieur RATSIMBAZAFY Hery Mikaela, Docteur enseignant au sein du Département

SMM;

- Madame RAKOTOMALALA Zolimboahangy, docteur et enseignant au sein du Département

SMM;

- Monsieur RABETRANO Daniel, Chef du département technique du CESSNA ;

- Monsieur RAVONIARISON André, encadreur professionnel, pour ses informations et ses

conseils ;

Nous remercions également tous les Enseignants du département SMM, pour m’avoir appris
durant ces trois ans d’études à l’ESPA, et aussi les corps Administratifs de cette école.

Enfin, je n'oublie pas mes parents pour leur contribution, leurs soutiens et leurs patiences.

J'adresse mes plus sincères remerciements à tous mes proches et amis, qui m'ont toujours
soutenu et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire. Merci à toutes et à tous.

Page | ii
 SOMMAIRE

NOTATIONS ET AREVIATIONS

LISTE DES FIGURES

INTRODUCTION

CHAPITRE 1 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

CHAPITRE 2 AERODYNAMIQUE

CHAPITRE 3 ETUDE STRUCTURALE D’AILE DE L’AVION CESSNA 172

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

TABLE DES MATIERES

iii
 NOTATIONS ET ABREVIATIONS

Abréviations

ESPA Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo

SMM Science des Matériaux et Métallurgie
VARTM Vacuum assisted resin transfer molding
CMA Corde Moyenne Aérodynamique
NACA National Advisory Commite for Aeronautic
ASTM American society for testing and material

BA Bord d’attaque

BF Bord de fuite

V.L.C.T. Very Large Commercial Transport

Liste des symboles et unités de mesure

%v f Pourcentage volumique de fibre, sans unité

%v v Pourcentage volumique de vide, sans unité

Cx Coefficient de traînée, sans unité

Cz Coefficient de portance, sans unité

E1 Module de rigidité axial (GPa)

E2 Module de rigidité transversal (GPa)

E3 Module de rigidité normal (GPa)

G 12 Module de cisaillement axial (GPa)

G 13 Module de cisaillement transversal (GPa)

G 23 Module de cisaillement normal (GPa)

q Flux de cisaillement (N/m)

S 1+ Résistance en traction axiale (MPa)

S 1- Résistance en compression axiale (MPa)

S 2+ Résistance en traction transversale (MPa)

iv
S 2- Résistance en compression transversale (MPa)

S3+ Résistance en traction normale (MPa)

S 3- Résistance en compression normale au plan (MPa)

S12 Résistance en cisaillement axial (MPa)

S13 Résistance en cisaillement transversal (MPa)

S23 Résistance en cisaillement normal (MPa)

ν 12 Coefficient de Poisson axial, sans unité

ν 13 Coefficient de Poisson transversal, sans unité

ν 23 Coefficient de Poisson normal, sans unité

𝑆 Aire
𝑉 vitesse de l'avion

Allongement

E Envergure
C Corde
𝜌 Masse volumique
𝑆 Surface de la voilure
𝐶𝑧 Coefficient sans unité appelé coefficient de portance
𝐶𝑥 Coefficient sans unité appelé coefficient de trainée
𝐶𝑟 Coefficient de la Résultante aérodynamique

𝑅𝑎 Résultante aérodynamique

𝑏 distance entre l’emplanture et la résultante

𝑑 distance entre le centre de flexion et la résultante verticale

𝑛 facteur de charge extrême

𝑀𝑡𝑜𝑤 masse max au décollage

𝑆𝑟é𝑓 Surface de référence

v
 LISTE DES FIGURES

Figure 1: Schéma d’un avion à ailes en flèches ............................................................................. 6

Figure 2: Part des composites dans la structure d’avions civils modernes ................................. 14

Figure 3: Pression autour d’un corps .......................................................................................... 16

Figure 4: Viscosité d’air ............................................................................................................... 18

Figure 5: Ecoulement laminaire ................................................................................................... 19

Figure 6: Ecoulement turbulent .................................................................................................... 19

Figure 7: Ecoulement tourbillonnaire .......................................................................................... 20

Figure 8: Cause de la résistance de l’air ..................................................................................... 20

Figure 9: Pression autour d’une plaque ....................................................................................... 21

Figure 10: Résistance sur une plaque .......................................................................................... 22

Figure 11: Résistance sur une sphère ........................................................................................... 22

Figure 12: Résistance autour d’une sphère étirée ........................................................................ 23

Figure 13: Résultante aérodynamique.......................................................................................... 24

Figure 14: Equilibre de l’avion .................................................................................................... 25

Figure 15: Plan de l’aile et sa direction/ profil............................................................................ 25

Figure 16: Profil d’aile suivant son déplacement ........................................................................ 25

Figure 17: Angle d’incidence ....................................................................................................... 26

Figure 18: Eléments d’un profil ................................................................................................... 26

Figure 19: Description d’un profil ............................................................................................... 26

Figure 20: Surface, envergure et profondeur de l’aile ................................................................. 27

Figure 21: Figure d’aile rectangulaire (cas du cessna172) ......................................................... 27

Figure 22: Figure aile en dièdre .................................................................................................. 28

Figure 23: Ecoulement d’air autour d’un profil........................................................................... 28

Figure 24: Répartition des champs de pression ........................................................................... 29

Figure 25: Résultante de la trainante et de la portance ............................................................... 30

Figure 26: CESSNA 172 ............................................................................................................... 34

vi
Figure 27: Constitution générale d’une aile ................................................................................ 34

Figure 28: Revêtement de l’aile .................................................................................................... 36

Figure 29: Squelette du demi-aile................................................................................................. 36

Figure 30: Coupe d’une nervure .................................................................................................. 37

Figure 31: Ensemble de structure de la voilure [14] .................................................................. 38

Figure 32: Schémas des efforts ..................................................................................................... 39

Figure 33: Caisson de voilure ...................................................................................................... 43

Figure 34: Composite carbone et époxy infusé à tissu sergé 2X2 ................................................ 46

Figure 35: Diagramme du procédé VARTM ................................................................................ 49

Figure 36: Montage pour la mise en forme d’une plaque par le procédé d’infusion sous vide ... 50

Figure 37: vue de coupe du montage pour infusion d’une plaque ............................................... 51

Figure 38: Éprouvette de composite hors axe à tissu sergé 2x2 et les points servants à la capture
des déplacements .......................................................................................................................... 54

vii
 INTRODUCTION GENERALE

L’aéronautique est un secteur qui a toujours été propice à l’utilisation et au développement

des technologies de pointe. En effet, la conception de nouvelles structures aéronautiques avec des
matériaux innovants contribue à l’accroissement du marché aérien.

Les matériaux composites sont de plus en plus employés dans de nombreux secteurs industriels.
Ils sont utilisés dans des domaines de pointe tels que l’aéronautique pour leurs propriétés très
intéressants.

Aujourd’hui, les composites sont dominés largement par les fibres de verre, mais les fibres de
carbone connaissent aussi une belle croissance. La fibre de carbone est utilisée pour renforcer les
matériaux composites. Ce type de matériau est utilisé dans toutes applications exigeant une grande
résistance mécanique pour un poids réduit.

J’ai effectué mon stage de fin d’étude premier cycle universitaire en vue de l’obtention du diplôme
de Licence Académique en Science et Ingénierie des Matériaux, au sein de la compagnie CESSNA
de la société HENRI FRAISE FILS & CIE.

Nous avons choisi comme thème de mémoire « ETUDE DE STRUCTURE D’AILE D’AVION
EN MATERIAU COMPOSITE », et on a choisi l’avion CESSNA 172 pour titre de sujet d’étude.

Ainsi se pose la problématique : « comment améliorer l’aérodynamique de l’avion par une

structure d’aile en matériau composite ? »

Ce thème de mémoire est encore nouveau, dès lors nous avons rencontré des difficultés au niveau
de la documentation. A part quelques références bibliographiques, ce travail s’est surtout basé sur
des recherches sur l’internet.

Nous allons adopter le plan suivant pour entourer ce problème :

Dans le Chapitre 1, L’étude bibliographique de l’aviation sera exposée suivie par quelques
historiques de l’aviation, présentation d’une compagnie appelée CESSNA et leur matériaux
utilisés.

Puis, le Chapitre 2 donne une notion en Aérodynamique pour mieux comprendre les propriétés de
l’air face à l’aile.

Enfin, le Chapitre 3 explique la Structure de l’aile du CESSNA 172 et son étude de réalisation en
matériau composite.

1
 CHAPITRE 1
ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Introduction

Pour mieux cerner ce mémoire, nous allons commencer à entamer l’histoire et l’évolution
de l’avion au cours du temps, puis voyons ensuite les matériaux présents dans l’aéronautique
aujourd’hui.

1.2 Historique de l’aviation

Pour s'intéresser à l'histoire de l'aviation, il faut remonter au désir éternel de l'homme

de voler, aux premiers vols, aux premières traversées, à ces progrès et à la difficulté concernant le
début de cette aviation. Dans cette première partie nous allons simplement nous intéresser à
l'histoire de l'aviation moderne, c'est à dire après la première guerre mondiale. En effet, durant la
première guerre mondiale, on utilisa déjà les avions comme moyen de reconnaissance afin de
pouvoir voir au loin des endroits que le soldat a pied ne pouvait voir, mais certains bombardiers
ont également été conçus. L'avion fut donc déjà utilisé pendant la guerre et certaines armées
comme l'armée française, ou l'armée britannique avec respectivement la première division
aérienne et la Royal Air Force. La fin de ce conflit entraîna donc un essor dans le développement
de l’aéronautique, principalement dans le domaine militaire mais également par l’adaptation
de ce développement aux besoins du transport civil [1].

1.2.1 Entre 2 Guerres

Au lendemain de cette « grande guerre » commença ce que l’on peut appeler le début de
l’aviation moderne. Les avions permettaient de faire des trajets de plus en plus longs. Des
progrès techniques entraînèrent des innovations intéressantes telles que l’apparition du train
d’atterrissage rentrant, permettant de limiter la force de traînée et ainsi permettre un gain de vitesse.
La présentation des différentes forces exercées sur un avion sera traitée plus précisément dans la
seconde partie. L’apparition du ravitaillement en plein air et de la cabine pressurisée se
fait au début des années 20. L’avion sert également pour la Poste : dès mars 1918, on
commence à faire circuler des lettres par avion. L’avion prend donc une importance de plus
en plus grande, on peut dire que sa popularité augmente de plus en plus. De nombreux records
importants, tels la traversé de l’Atlantique en 1927 par Lindbergh ou celle du pacifique par
Maitland et Gegenberg durant la même année, renforcent l’essor de l’aviation [15].

2
Cependant, les innovations en matière d’aviation sont essentiellement portées sur le militaire
après cette première guerre mondiale. Le renforcement militaire doit permettre la création
d’armées aériennes. Les avions comportant un squelette en acier sont inventés, mais n’ont
cependant pas un fort succès. Ce n’est qu’en 1930 avec l’invention de l’Alclad , alliage à base
d’aluminium, que les avions entièrement en métal ont vraiment étés utilisés. Ce sont donc les
avions militaires qui multiplient les nouveautés et les records à la fois de distance, de vitesse et
d’altitude. Une fois les pensées de la première guerre mondiale digérées, les constructeurs se
penchent davantage sur le problème de l’aviation transportant des hommes. Cela représente un
nouvel objectif qui implique l’ajustement de la taille de l’avion afin de transporter le plus
de personnes possible tout en se préoccupant de la contrainte essentielle qu’est la sûreté des
passagers. Les avions jusqu’aux années trente sont des biplans, c'est-à-dire des avions comportant
deux paires d’ailes superposées. Ces biplans sont utilisés essentiellement pendant la seconde
guerre mondiale. Ayant une double surface d'ailes, ils bénéficient d'une surface double de
portance, cette notion de portance sera expliquée dans le second chapitre . De plus les ailes
plus courtes que dans un monoplan (avion comportant une seule paire d’ailes) sont moins
soumises aux contraintes de flexion ou de torsion. La surface d’aileron étant plus grande, la
maniabilité de l’avion est améliorée. Les dernières années avant la deuxième guerre mondiale sont
caractérisées par des records de plus en plus nombreux qui montrent bien les améliorations.

Tableau1.01 : Evolution des records

3
A la veille de la seconde guerre mondiale, les armées se sont véritablement
dotées d’une nouvelle force, la force aérienne. Les améliorations durant l’entre-deux guerres
furent déterminantes pour l’histoire de cette seconde guerre mondiale, et notamment les batailles
aériennes [15].

1.2.2 Seconde guerre mondiale

Au commencement de cette seconde guerre mondiale, les belligérants disposent d’importantes

flottes aériennes. Durant cette guerre, de nombreuses batailles aériennes historiques ont des
conséquences énormes et désastreuses. On peut citer la bataille d’Angleterre, ou Pearl Harbor. Ces
deux batailles ont fait plus de 17000 morts.

Photo 1.01: Conséquences de la bataille aérienne

La Photo 1.01 montre les conséquences de la bataille aérienne de Pearl Harbor.

Les avions à bombardements prennent de plus en plus d’importance à l’époque et cela continue
encore de nos jours où ils jouent un rôle déterminant dans les conflits. Ces avions sont de plus en
plus des monoplans et moins souvent des biplans, grâce aux innovations en matière d’ailes.

4
 Photo 1.02 : Bombardier américain B-25 Mitchell

La photo 1.02 montre le bombardier américain B-25 Mitchell qui a réalisé le premier
bombardement de Tokyo.

Pendant cette seconde guerre, tous les avions possèdent des structures métalliques. Cependant
les britanniques utilisent un bombardier léger en bois, ce qui est totalement en contradiction avec
les avions de l’époque : le De Havilland Mosquito. Cet avion entre en service en mai 1942 et
accomplit de nombreuses missions avec succès, multipliant les exploits. Son habitacle
pressurisé lui permet de voler à une altitude de 12000 mètres.

C’est un bombardier à grande vitesse dépourvu d’armement défensif. Propulsé par deux moteurs,
il est capable de transporter une bombe de 1815 kg grâce au matériel utilisé : le bois, qui est
beaucoup plus léger que n’importe quelle structure métallique.

Photo 1.03 : Mosquito en action

5
1.2.3 Après-guerre

Marqué par l’intensification de l’usage de l’avion

La seconde guerre mondiale entraîne littéralement une révolution de l’aviation. C’est juste
après ce conflit que l’on entre dans l’ère du jet. En d’autre terme l’ère de l’avion à réaction. Ceci
est une invention d’une importance capitale étant donné que presque tous les avions aujourd’hui
sont des avions à réaction. Le désavantage principal de l’avion à réaction est son coût de
production, très élevé pour l’époque. En revanche ce nouveau moteur est beaucoup plus petit et
beaucoup plus puissant. Ces quelques chiffres à l’échelle mondiale illustrent bien le
phénomène de popularité de l’avion qui prend part à la vie de plus en plus de personnes :

1945, 9 millions de passagers.

1946, 18 millions de passagers.
1947, 21 millions de passagers.
1948, 24 millions de passagers, transporté par l’avion DC3 un avion commerciale
maniable et sûr.

Apres les travaux des ingénieurs allemands durant la seconde guerre mondiale, on s’est rendu
compte que les ailes en flèches présentent une traînée ,force de frottement de l’air, nettement
plus faible que les ailes droites. Les ailes en flèches deviennent donc le modèle de référence
et vont aider l’évolution des avions à venir.

Figure 1: Schéma d’un avion à ailes en flèches

6
En une dizaine d’années les progrès sont énormes, on a gagné plus de 850km/h de vitesse. On
s’intéresse à diverses formes de décollage et d’atterrissage.

La technique s’oriente ensuite vers de nouvelles conceptions. De nouveaux métaux, comme

le titane, sont usinés pour faire face à la barrière thermique.

De nouveaux matériaux apparaissent: composites, plastiques, fibres de verre, élastomères. Ces

matériaux vont avoir une importance capitale dans l’évolution de l’aviation et seront étudiés dans
la seconde partie.

Aujourd’hui le transport aérien est tellement important qu’il pose des problèmes aussi bien de
pollution et de bruit dans des zones près de grands aéroports, que de surcharge de l’espace aérien.

Pour le militaire, l’aviation est devenue une des armes les plus importantes. En ce qui concerne le
transport civil, l’avion est aujourd’hui le moyen de transport le plus sûr.

On cherche à transporter de plus en plus de personnes, des projets d’avions géants permettant
de transporter de 600 à 800 personnes sont en cours tels que le A3XX d’airbus ou le V.L.C.T.
(very large commercial transport).

L’avion devient un très objet connu et très utile grâce notamment à la création des premières
compagnies aériennes entre 1919 et 1923.Le transport aérien devient de plus en plus naturel, ces
compagnies se multiplient et l’utilisation de l’avion devient commune.

1.3 Compagnie CESSNA.

Situé à IVATO Aéroport, La station-service CESSNA est l’un des départements de la société Henri
Fraise &Cie S.A, société à multiservices dont le siège social est sis à Akorondrano.

Elle a été fondée dans le début de l’année 1960, pour la maintenance des avions de la société, que
celle-ci utilise pour le déplacement de ses dirigeants, des membres du personnel, ainsi que du
groupe, afin d’effectuer des visites d’agences à MADAGASCAR ou à l’étranger, des visites
d’affaires et des voyages d’agreement.

Voici les types d’avion que la société peut entretenir, la société possède toutes les documentations
concernant ces avions, les techniciens ont aussi la qualification pour ces avions qui sont les
suivantes :

Tableau 1.02 : Types d’avions en maintenance au CESSNA

7
 CLASSE CATEGORIES LIMITATIONS BASE LIGNE

CESSNA
SERIES :
100(150, 170, 172, X X
A2 Avion\ 175, 180, 182, 185)
Dirigeables 200 (206, 207, 208,
Tout entretient, X X
5 700 kg 210)
toutes
300(310, 337, 340) modifications
400(401, 402, 404, et toutes X X
A2
411, 421) réparations
Aéroplanes\Airship conformément
(406, 425 : X X
≤ 5700 kg aux Manuels
Turbopropulseur) Constricteur X X
500(551) X X
Aéronef PA 31T

CESSNA x X
A1 Avion supérieur à CITATION
5 700 kg BRAVO 550
CITATION 560 x x

Dans l’enceinte de cette compagnie que mon stage s’est effectué et source des documents pour la
réalisation de ce mémoire.

1.3.1 Historique du CESSNA

La Cessna Aircraft Companyest une entreprise américaine de construction aéronautique dont le

siège est à Wichita (Kansas). Elle produit aussi bien de monomoteur léger biplace que des jets
d'affaires.

Cessna tire son nom de son créateur, Clyde Cessna, un fermier du Kansas (États-Unis) qui
construisit son premier avion en bois en 1911.

En 1924, il s'associa avec Walter Herschel Beech et Lloyd Stearman pour créer la Travel Air
Manufacturing Company. Mais alors que Cessna militait pour la construction d'avions monoplans,
ses associés préféraient les biplans.

Cette divergence de vue entraîna le départ de Cessna. Il décida de monter sa propre entreprise et
créa la Cessna Company le 7 septembre 1927 à Wichita.

8
Au début des années 1930, Cessna se lança avec succès dans la construction d'avions de course.
En 1934, un de ses avions s'écrasa et tua son pilote, Roy Liggett.

Cette mort affecta profondément Clyde Cessna, qui était un ami proche de Liggett. Il décida de ne
plus s'impliquer dans la construction d'avions et retourna dans sa ferme du Kansas, où il mourut
20 ans plus tard, à 74 ans.

La Cessna Aircraft Company fut reprise par le neveu de Clyde, Dwayne Wallace, qui resta
président jusque dans les années 1970. C'est sous son impulsion, et en conservant la philosophie
de son oncle, que furent construits les modèles Cessna 120 (en), Cessna 140, Cessna 170 (en),
Cessna 190 (en) et Cessna 195 (en) dans les années 1940.

En 1956, Cessna conçut le Cessna 172, qui est l'avion de tourisme le plus répandu dans le monde.
Ses ailes hautes le rendent très stable et dégagent bien la vue du sol. En 1968 sortit le Citation 500,
premier jet d'affaires de l'entreprise. En 1978, le Cessna 150, célèbre avion école, fut amélioré pour
donner naissance au Cessna 152.

En 1985, Cessna Aircraft Company fut rachetée par General Dynamics, ce qui entraîna l'arrêt quasi
total de la construction des monomoteurs à pistons.

L'entreprise ne se consacra plus qu'aux jets d'affaires. En janvier 1992, General Dynamics céda
ses parts à Textron, qui décida de reprendre la production des monomoteurs à pistons. C'est ainsi
que les modèles Cessna 172 et Cessna206 furent améliorés et remis sur le marché.

1.3.2 Liste des avions actuellement construits par Cessna

Jets d'affaire :

Citation X
Citation Longitude
Citation Latitude
Citation Sovereign
Citation Excel/XLS/XLS+
Citation V-Ultra-Encore
Citation Bravo
Citation CJ3
Citation CJ2+

9
 Citation CJ2
Citation CJ1+
Citation CJ1
Citation Mustang

Monomoteurs à pistons :

Cessna 140
Cessna 150
Cessna 152
Cessna 162Skycatcher
Cessna 172
Cessna 177 Cardinal
Cessna 182Skylane
Cessna 206Stationair

Appareils d'entraînement et d'appui au sol :

Cessna 318/318E
Cessna T-37
Cessna A-37 Dragonfly
Cessna L-19/O-1 Bird Dog

Turbo propulseurs:

Caravan 675
CaravanAmphibian
Cessna 208 Caravan
Caravan Super Cargomaster

Bimoteurs à pistons :

Cessna 303 Crusader

Cessna 320 Skynight
Cessna 337 Sky masterpush-pull
Cessna 406
10
1.4 Rôle des matériaux dans l’aviation

1.4.1 Historique des Matériaux dans l’Aéronautique

Les matériaux ont longtemps joué un rôle important dans le rêve du vol présent chez
l’homme.

Depuis les premiers essais de vol avec des plumes d’oiseaux collés à des ailes en bois,
jusqu'aux nouveaux alliages présents dans les ailes d’aujourd’hui.

Les matériaux jouent un rôle important dans l’intégrité structurale de l’avion. Mais ils jouent aussi
un rôle important dans la viabilité économique de l’aviation.

En inventant des matériaux plus légers mais aussi plus résistants, les compagnies aériennes arrivent
à faire construire des avions plus grands (et donc capables de porter plus de gens) mais aussi
plus légers (et donc moins coûteux en carburant).

Les innovations dans les matériaux ont permis aussi d’autres innovations techniques dans
d’autres secteurs de l’aviation, comme nous le verrons.

1.4.2 Évolution des matériaux

Les premiers matériaux utilisés dans l’aviation moderne étaient des constructions en armature
de bois, recouverts de toile. Ceci était le modèle originalement proposé par Da Vinci dans
les modèles de son planeur, et l’armature recouverte de toile est aussi le modèle proposé
et mis en utilisation par le premier avion des Frères Wright en 1903.

Cette composition des matériaux continue dans la première guerre mondiale, ou la plupart des
avions ont continués à être construits d’armatures recouvertes de toile.

Des avions à base d’acier ou d’aluminium ne sont pas parvenus à prendre dans le marché à cause
de leur poids et de la difficulté de malléabilité. Il était calculé que les ailes en acier pesaient encore
de 30% à 40% plus que des ailes à base de bois.

De plus, les métaux n’étaient pas assez forts structurellement et se pliaient sous eux-mêmes
comme une feuille en papier à cause des force présentes en vol.

Pour cette raison, les avions sont restés en bois jusqu'à la fin des années 1930.

Au milieu des années 1930, le bois n’était plus utilisé pour la construction d’avions commerciaux
à plusieurs moteurs.

Depuis, tous les avions commerciaux sont construits principalement à partir d’alliages variés
d’aluminium, nettement moins cher que les métaux utilisés principalement.
11
Les prix de construction, le poids, et les coûts de support technique sont alors plus bas pour
les compagnies aériennes.

Nous voyons dans cette évolution le rôle important que jouent les matériaux dans l’aviation.

1.4.3 Matériaux présents dans l’aviation d’aujourd’hui

Dans l’aviation d’aujourd’hui il y a deux catégories importantes de matériaux utilisés : les

alliages métalliques, et les matériaux composites.

Chacun a ses propres avantages, et ils sont pratiquement toujours utilises ensembles, chacun en
s'accordant avec ses propriétés ductiles, de tension, de compression.

Regardons d’abord les différents alliages métalliques et après nous regarderons les matériaux
composites.

1.4.3.1 Alliages Métalliques

La métallurgie comme une science remonte dans le temps, jusqu'à 6000avJC. Au début
elle consistait seulement de 7 métaux basiques, avec la découverte de 12 métaux différents
par le 19eme siècle.

Au aujourd'hui nous trouvons tous les éléments métalliques, et une infinité d'alliages, la
majorité standardises bases sur leur contenus de différents métaux et leurs propriétés
physiques.

a. Aluminium

Après la fin de l'utilité du bois, l'aluminium se mit en faveur. L'aluminium se trouve fort, léger, et
facilement trouvé à bon marché. Seul il ne se trouve quand même pas très fort, mais les alliages
d'aluminium répondent vite à ce problème.

A cause de la façon dont laquelle l'aluminium est extrait de son état brut, il est un matériel
unidirectionnel qui est nettement plus fort dans un sens que dans l'autre. Cette force est visible
dans des extrêmes de tension, mais aussi de pression, ce que le rend favorable pour multiples
usages.

b. Acier

L'acier se trouve trois fois plus fort que l'aluminium, et aussi trois fois plus lourd. Ceci implique
que le coefficient du poids à la force de l'acier reste le même que pour l'aluminium et le
bois.

12
A l'exception d'une acier peu renforcé, utilisé principalement pour des attaches, des manettes,
etc., l'acier utilisé principalement est un alliage appelé AISI 4130N ou 4140.

La norme de l'alliage désigne sa composition, dans ces cas un alliage qui concerne un mélange fort
en chrome et molybdène.

Il faut aussi rappeler que l'acier de base n'est pas un élément, mais un mélange de fer, souvent
varié avec des quantités différentes de charbon, de souffre, et d'autre minéraux variées
dépendent toujours de l'alliage utilisé.

Pour les fabricants d'avion, l'acier se trouve le plus facilement en tubes ou en forme laminée. A
cause de la haute densité de l'acier, il n'est donc pas pratique de l'utiliser comme revêtement
pour la coque de l'avion.

Pour que le poids soit pratique avec un fuselage d'acier, il faut que le squelette soit en acier, avec
un revêtement d'autre matériel, principalement l'aluminium dans les avions commerciaux.

Mais les métaux ne sont pas l'ultime substance, car ils pèsent beaucoup et ont quand même des
faiblesses structurelles particulières. Nous regardons alors le domaine des matériaux composites.

1.4.3.2 Les Matériaux Composites

Mot clés sonnant de la modernité, et base de cet étude, les matériaux composites existent
actuellement depuis les premières constructions humaines. Le concept de matériaux
composites se réduit à l'idée simple d'un matériel composé d'autres matériaux.

Depuis les débuts de l’aviation, c’est à dire du vol d’engins « plus lourds que l’air », tous les
constructeurs ont cherché à réduire le poids de leurs engins au minimum.

Aujourd’hui, les matériaux composites les plus communs sont la compose d'une fibre posée dans
un matrice résineux.

Dans l'aviation, la fibre de verre tissée est toujours très répandue, mais aussi nous trouvons le
nylon, le Kevlar, le carbone, et éventuellement tout ce qui peut être sous forme fibreuse.

L'avantage des matériaux composites est qu'ils sont très légers tout en restant forts.

En effet, Airbus affirme que l'application de nouveaux matériaux leur a permis de réduire
la consommation de carburant de 13%, ce qui se rapporte à peu près trois litres sur cent
consommés par chaque passager. Ils estiment que le poids de l'avion est réduit de 10-15 tonnes
grâce à l'inclusion de matériaux composites.

13
Il est intéressant de comparer le taux de composites utilisés dans la fabrication de la structure des
appareils modernes et d’observer la corrélation entre ce taux et l’économie d’énergie.

Figure 2: Part des composites dans la structure d’avions civils modernes

En résumé, en aviation plus encore que dans d’autres domaines, la légèreté est un paramètre
essentiel pour diminuer la consommation d’énergie, et, par conséquent, diminuer les coûts et
l’impact écologique.

1.5 Conclusion

Dans ce premier chapitre, nous avons vu l’histoire de l’aviation ; durant l’entre guerre, la seconde
guerre mondiale et l’après ont marqué les grandes évolutions et les fréquentes utilisations de
l’avion. Nous avons aussi fait connaissance de la compagnie CESSNA, lieu où mon stage est
effectué, et enfin les matériaux présents dans l’avion d’aujourd’hui. Or pour bien cerner le titre de
cette exposée, nous allons voir ce qu’est l’aérodynamique.

14
 CHAPITRE 2
AERODYNAMIQUE

2.1 Introduction

Depuis la première fois que l’homme a vu voler un oiseau, il a rêvé de pouvoir un jour
planer comme lui dans le ciel. Il a fait beaucoup de découvertes et d’inventions qui lui ont permis
de se rapprocher de ce rêve. Dans cette partie nous allons nous intéresser à certaines découvertes
de l’homme, surtout en rapport avec la forme, qui ont permis à un objet inanimé de voler.

2.2 Définitions

L’aérodynamique est l'étude des phénomènes qui se créent autour d'un mobile (aéronef)en
déplacement dans l'air. Examiner en premier lieu le milieu dans lequel les aéronefs évoluent puis
déterminer les critères pour qu'ils aient la forme la plus appropriée au vol.

La Mécanique du vol est l’étude des forces s’appliquant à un aéronef en vol. Ces forces peuvent
être regroupées en fonction de leur origine :

origine inertielle, fonction des accélérations subies par la masse de l'avion.

origine propulsive, générée par les moteurs de l'avion.
origine aérodynamique, induite par la vitesse de déplacement de l'aéronef.

Avant d'entreprendre l'étude des phénomènes qui permettent à un aéronef de se maintenir dans
l’atmosphère et d'y évoluer, il est utile de rappeler brièvement les propriétés caractérisant ce milieu
[6].

2.3 Air

Pour comprendre les phénomènes aérodynamiques qui font voler un avion, il faut d’abord
rappeler brièvement les propriétés du milieu dans lequel ces phénomènes ont lieu : l’air.

2.3.1 Existence

L'air est le mélange gazeux qui constitue l’atmosphère terrestre .Comme tous les gaz, il est
composé de molécules extrêmement mobiles les unes par rapport aux autres. Il est invisible, ce qui
rend la compréhension des phénomènes relatifs au vol de l'avion d'autant plus difficile [4].

2.3.2 Propriétés physiques

L'air est compressible : il est possible de réduire son volume en le comprimant

L'air est expansible : il tend à occuper un volume toujours plus grand

15
L'air est élastique : résultant des 2 précédentes. C'est à dire que l'air reprend exactement son
volume initial lorsqu'on le replace dans les conditions ayant précédé une compression ou une
détente.

L'air est pesant: un peu plus de 10 tonnes au m² au sol, toutefois, il est déjà possible de donner
trois paramètres principaux définissant l'état de l'air ambiant :

masse volumique, notée ρ=1,225 kg.m3

pression : force exercée par unité de surface, notée P, et exprimée en Pascal (Pa)

L’air se détend avec la pression donc perte d’1 hPa / 28 ft dans les basses couches.

C'est l'effet porteur dû aux actions combinées des pressions et dépressions que l'air la pression est
l'application d'une force sur une surface :

𝑃 = 𝐹/𝑆 (2.01)

Avec :

𝐹 : Force en N

𝑆 : Surface en m²

𝑃 : Pression en Pa

Figure 3: Pression autour d’un corps

16
Corps au repos : on appelle « pression statique PS », la pression exercée par l'air immobile sur
toute la surface d'un corps au repos.

Corps en mouvement: on appelle « pression dynamique PD», l’énergie acquise par l'air grâce à
sa vitesse, ou pression due à la vitesse du vent relatif appliqué sur une surface perpendiculaire
aux filets d'air .La valeur de cette pression peut être exprimée par la loi de Bernoulli [4]:

1 (2.02)
𝑃𝐷 = 𝜌 𝑉2
2
Avec :

𝑃𝐷 : Pression dynamique

𝜌 : Masse volumique de l’air

𝑉 : Vitesse du vent relatif

La force résultant de la pression dynamique sur une surface perpendiculaire « S » vaut :

𝐹 =𝑃∗𝑆 (2.03)
{ 1
𝐹 = 𝑃𝐷 ∗ 𝑆 = 𝑆 ∗ 𝜌 𝑉 2
2
Avec :

𝐹 : Force

S : Surface

𝑃 : Pression

𝑃𝐷 : Pression dynamique

𝜌 : Masse volumique de l’air

𝑉 : Vitesse du vent relatif

Température, L’air perd 279,5K tous les 1000m dans la troposphère ; température notée T,
et exprimée en Kelvin [4].

𝑇(𝐾) = 𝑇(°𝐶) + 273 (2.04)

17
Avec :

𝑇(𝐾) : Température en Kelvin

𝑇(°𝐶) : Température en °C

Viscosité: la viscosité caractérise la cohésion interne d'un fluide. Résistance au déplacement

des molécules les unes sur les autres, varie avec les fluides. Les forces de viscosité sont des forces
tangentielles de contact entre deux couches du fluide. Nombre de Reynolds, il chiffre l'influence
de la viscosité, sans unité.

Figure 4: Viscosité d’air

2.3.3 Ecoulement

Terme générique définissant le déplacement de l'air. On distingue en général trois types

d'écoulement classés selon le comportement des particules d'air [6].

2.3.3.1 Ecoulement laminaire

Les particules d'air suivent des trajectoires parallèles et l'air en mouvement se comporte comme
s'il était constitué de lames superposées glissant parfaitement les unes sur les autres.

Au voisinage d'une surface solide, la vitesse de l'écoulement ralentit au fur et à mesure que l'on
s'en approche pour finalement s'annuler au contact de celle-ci.

Cette couche d'air freinée s'appelle " la couche limite ".

18
La couche limite est cette couche d'air dans laquelle se produit l'effet de cisaillement, c'est la
couche entre la surface et la limite de l'écoulement non ralenti que l'on appelle aussi l'écoulement
potentiel (laminaire ) [4].

Figure 5: Ecoulement laminaire

2.3.3.2 Ecoulement turbulent

Les particules d'air suivent des trajectoires quasiment parallèles entre elles, mais qui ne sont plus
rectilignes, tout en se déplaçant globalement dans le même sens avec une même vitesse d'ensemble
[7].

Figure 6: Ecoulement turbulent

2.3.3.3 Ecoulement tourbillonnaire

L'ensemble de l'écoulement est très désordonné et, bien que globalement tout l'écoulement d'air se
déplace dans la même direction, certaines particules peuvent remonter le courant et former ainsi
des tourbillons [7].

19
 Figure 7: Ecoulement tourbillonnaire

2.3.4 Résistance de l'air

2.3.4.1 Causes

Chaque corps en mouvement dans l'air est soumis de la part de celui-ci à une résistante qui tend à
s'opposer à ce mouvement. Cette résistance a son origine dans les propriétés de l'air, mais dépend
aussi des caractéristiques du corps concerné (surface, forme....) [7].

Cette action de l'air se traduit en chaque point de la surface du corps par :

une force élémentaire de pression perpendiculaire à la surface

une force élémentaire de frottement tangente à la surface

Figure 8: Cause de la résistance de l’air

2.3.4.2 Paramètres influençant la résistance de l'air

Les forces de pression dépendent de la forme du corps et la disposition que celui-ci occupe par
rapport à la direction de la vitesse relative.

Les forces de frottement, dues à la viscosité de l'air, ont un effet directement en rapport avec
l'étendue de la surface du corps et aussi avec l'état de cette surface.

20
Plaçons une plaque plane perpendiculairement au courant d'air (vent relatif).A l'avant de la plaque,
l'air va exercer une forte pression, tandis qu'à l’arrière se forme un " vide " qui tend à aspirer la
plaque.

Figure 9: Pression autour d’une plaque

Dans ces conditions, la plaque est soumise à une force horizontale : la résistance de l'air. En
installant un dynamomètre relié à la plaque [6].

2.3.4.3 Facteurs influençant la résistance de l'air :

a. Aire

Si on double l'aire de la plaque plane, la force mesurée par le dynamomètre double également :
La résistance de l'air est proportionnelle à l'aire, pour pouvoir mesurer cette force exercée par l'air
et quels sont les facteurs qui font varier cette force.

b. Vitesse

En augmentant la vitesse de l’écoulement, la force exercée par l'air augmente elle aussi : La
résistance de l'air est proportionnelle au carré de la vitesse

c. Masse volumique

La densité de l'air diminue avec l'altitude, la résistance de l'air va diminuer également. On en déduit
donc : La résistance de l'air est proportionnelle à la masse volumique de l'air.

d. Forme du corps

Un disque plat perpendiculaire au courant d'air d'une soufflerie, les filets d'air s'entassent à l'avant
du disque et le contournent difficilement.

21
 Figure 10: Résistance sur une plaque
Ajouté d'une de 2 demi-sphères à l’avant et l’arrière, nous obtenons un corps sphérique.

L'écoulement est amélioré, la résistance est fortement diminuée, mais n'est pas complètement
résorbée.

Figure 11: Résistance sur une sphère

Pour combler cette zone, étirons la demi-sphère arrière pour obtenir, sensiblement, la forme d'un
œuf. Les filets d'air se rejoignent à l’arrière sans présenter de tourbillons. Il n'existe plus, qu'une
très faible résistance de l'air. Le corps obtenu est un corps fuselé, avec pourtant un même maître
couple.

22
 Figure 12: Résistance autour d’une sphère étirée

Mesures expérimentales :

Trois corps de forme différente

Même surface frontale (maître couple identique)
Même vitesse de vent relatif opposée aux corps

Constatations :

Force mesurée à la plaque : 100 N

Force mesurée sur la boule : 50 N
Force mesurée sur l’ogive : 12 N

La résistance à l’avancement d’un corps dans un fluide peut être optimisée par l’adoption d’un
profil fuselé ainsi que par la recherche aérodynamique [4].

2.3.4.4 Expression de la résistance de l'air

Tenant compte des paramètres précédents, soit : proportionnelle à la surface, au carré de la vitesse,
à la masse volumique et à la forme du corps, nous pouvons écrire la relation sous la forme [6] :

𝑅 = 𝐾 𝜌 𝑆 𝑉2 (2.05)

Avec :

𝑅 : Résistance de l’air

𝐾 : Coefficient qui tient compte de la forme du corps et de son état de surface

𝜌 : Masse volumique de l’air

𝑆 : Aire

𝑉 : vitesse

23
2.4 Surfaces portantes

2.4.1 Généralités

Nous avons fait connaissance avec la force appelée résistance que l'air exerce sur tout corps en
mouvement, et nous avons appris comment il était possible de la réduire au maximum, son action
tendant à s'opposer au déplacement du corps. Ayant considéré les corps présentant les meilleures
qualités de pénétration dans l'air, nous allons étudier à présent ceux dont le but essentiel est
d'utiliser cette résistance, considérée comme nuisible, pour porter dans l'air : il s'agit des surfaces
portantes [1].

2.4.2 Plaques planes inclinées

une plaque plane placée perpendiculaire à la direction d'un courant d'air est le siège d'une
pression à l'avant et d'une dépression à l’arrière.
une plaque plane disposée parallèlement aux filets d'air est le siège d'une résistance minimale
due simplement au frottement de l'air sur les deux parois de la plaque.

Inclinons cette plaque dans une position intermédiaire, c'est à dire faisant un angle α avec la
direction du courant d'air, appelé " vent relatif " et l'angle formé " angle d'attaque ".

Cette fois la force qui s'exerce sur la plaque n'est plus horizontale, mais est inclinée vers l’arrière
: on l'appelle alors : résultante aérodynamique [6].

Figure 13: Résultante aérodynamique

La résistance de l'air sur la plaque est une force unique (résultante aérodynamique), mais elle peut
se décomposer en deux forces composantes :

une composante horizontale (parallèle au sens de l'écoulement) qui constitue la traînée

une composante perpendiculaire à cette dernière, dirigée vers le haut, que l'on appelle la
portance.

24
Sur un avion en vol horizontal à vitesse constante, la portance équilibre le poids et la traction de
l'hélice (ou la poussée d'un réacteur) doit équilibrer la trainée.

Figure 14: Equilibre de l’avion

On s’aperçut très vite que les qualités d'une surface portante (maximum de portance, minimum de
traînée) dépendaient, dans une large mesure, de sa forme et, en particulier de son PROFIL [1].

2.4.3 Profil d'aile

Nous allons voir quelques définitions concernant l’aile et les profils à l’aide des figures ci-dessous :

Figure 15: Plan de l’aile et sa direction/ profil

Figure 16: Profil d’aile suivant son déplacement

25
 Figure 17: Angle d’incidence

Figure 18: Eléments d’un profil

Figure 19: Description d’un profil

26
 Figure 20: Surface, envergure et profondeur de l’aile

Figure 21: Figure d’aile rectangulaire (cas du cessna172)

L’allongement λ est le rapport entre l'envergure d'une aile et sa Profondeur (ou Corde) Moyenne
[9] :

λ=E/C (2.06)

Avec :

λ : Allongement

E : Envergure

C : Corde

27
 Figure 22: Figure aile en dièdre

Allongement λ = E / C;

En généralisant on voit que :

𝑆 (2.07)
𝐶𝑚 =
𝐸

Et :

2.5 Ecoulement de l'air autour d'une aile

2.5.1 Ecoulement autour d'un profil

Figure 23: Ecoulement d’air autour d’un profil

Des expériences faites en soufflerie ont permis de déterminer, de façon précise, le phénomène de
l'écoulement de l'air autour d'un profil, par la mesure des pressions et des vitesses.

28
La couche limite joue un rôle important car elle conditionne directement la résistance de frottement
de l'aile. Cette couche limite peut-être laminaire ou turbulente. Dans la plupart des cas, elle
commence par être laminaire sur la surface voisine du bord d'attaque puis devient turbulente à
partir d'un point appelé point de transition. Ce point de transition n'a pas une position fixe, aussi
existe-t-il, en réalité, une zone de transition dont les limites dépendent, en grande partie, de la
turbulence de l’atmosphère. Sous certaines conditions, les filets fluides peuvent se séparer de la
paroi et le phénomène du décollement apparaît [7].

2.5.2 Répartition des pressions

Figure 24: Répartition des champs de pression

A l'extrados : Tout l'extrados est le siège d'une dépression locale généralisée. La couche limite,
d'abord laminaire, devient peu à peu turbulente, voir tourbillonnaire lorsqu'on approche du bord
de fuite.

A l'intrados : Le profil constituant un obstacle à l'écoulement, l'air va se trouver freiné: on voit

donc apparaître une surpression localisée sur l'intrados.

2.6 Etude des éléments aérodynamique de l’aile

La résultante aérodynamique est la force générée par l'ensemble des surpressions à l'intrados et
dépressions à l'extrados, elle augmente avec la finesse et de déplace suivant l'angle d'incidence, le
point d'application de la résultante aérodynamique s'appelle le " CENTRE DE POUSSÉE ". Cette
force est presque perpendiculaire à la trajectoire.

On peut la décomposer en deux forces perpendiculaires.

La première, qui est perpendiculaire à la trajectoire ou au vent relatif, est la plus importante
et se nomme la PORTANCE (Fz). C'est la composante qui porte l'avion.
29
La seconde, la plus faible, suit un axe parallèle à la trajectoire (donc au vent relatif). On
l’appelle la TRAÎNÉE (Fx). C'est la composante qui freine l'avion [1] .

Figure 25: Résultante de la trainante et de la portance

2.6.1 Composante de la résultante aérodynamique : (Ra)

La portance (Fz) : est la composante aérodynamique perpendiculaire aux filets d'air du vent relatif.
Exprimée :

1 (2.08)
𝐹𝑧 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑧 𝑉 2
2

1 (2.09)
𝐹𝑥 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑥 𝑉 2
2

1 (2.10)
𝑅𝑎 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑟 𝑉 2
2

Avec :

𝜌 : Masse volumique

𝑆 : Surface de la voilure

𝐶𝑧 : Coefficient sans unité appelé coefficient de portance

𝐶𝑥 : Coefficient sans unité appelé coefficient de trainée

𝑉 : vitesse de l'avion

𝐶𝑟 : Coefficient de la Résultante aérodynamique

𝑅𝑎 : Résultante aérodynamique

30
Les coefficients Cz et Cx sont respectivement les coefficients de portance et de traînée. Ils varient
en fonction de la forme du profil et de l'angle d'incidence [1].

2.6.2 Les coefficients

Le premier coefficient qui caractérise une aile est le coefficient de résultante dénommé Cr.

Cr est l'intensité de la résultante aérodynamique sur une aile de même profil que l'aile
considérée, de surface 1 mètre carré et placée dans une veine d'air de pression dynamique de
1 Pascal soit donc de 1 N / m² [9].

Coefficients de portance et de traînée

La résultante aérodynamique varie selon de nombreux paramètres (surface, vitesse du vent

relatif, densité de l'air, etc.). La résultante varie également en fonction de la forme en plan
de l'aile, de son profil, de son état de surface et de son incidence.

Coefficient de traînée : 𝐶𝑥 = 2 𝐹𝑥 /𝜌 𝑆 𝑉 2

Coefficient de portance :𝐶𝑧 = 2 𝐹𝑧 /𝜌 𝑆 𝑉 2

Cz est en quelque sorte l'aptitude à transformer le courant d'air en portance [1].

Cx est la caractérisation d'un défaut qui est de fabriquer de la traînée avec le même courant d'air.

2.7 Conclusion

Le second chapitre a montré l’existence de l’air. Ses propriétés physiques permettent de gérer l’air
envers la surface portante de l’avion qui est l’aile. L’étude de l’écoulement de l’air et l’analyse de
la résistance de l’aire amènent à la notion des éléments aérodynamiques. Ces étapes sont faites
pour améliorer l’aérodynamique de l’avion. La structure de l’ail est un élément très important qu’il
faut approfondir.

31
 CHAPITRE 3
ETUDE STRUCTURALE D’AILE DE L’AVION CESSNA 172

3.1 Introduction

Dans ce chapitre, nous allons étudier les structures d’aile du CESSNA 172, les propriétés des
matériaux aéronautiques et enfin la conception en matériaux composites du revêtement de l’aile.

3.2 Choix de l’avion CESSNA 172

On a choisi l’avion CESSNA 172 pour étudier sa structure d’aile car c’est cet avion qui était en
cours de maintenance lors de mon stage dans la compagnie CESSNA.

3.2.1 Description du CESSNA 172

Le CESSNA 172est un avion de tourisme monomoteur à quatre places, construit par la

société CESSNA depuis 1955. Il possède une architecture à ailes hautes, train tricyclique et une
structure en aluminium [8].

3.2.2 Historique

Le modèle 172 est le descendant direct du modèle 170. À la différence de son aîné, qui avait un
train d'atterrissage classique, le modèle 172 dispose d'un train tricycle.

Le premier modèle fut certifié en novembre 1955 est sorti des chaînes de montage la même
année. CESSNA cessa la production au milieu des années 1980, puis la reprit en 1996, avec un
modèle de 160 chevaux, le 172R Skyhawk, puis un modèle de 180 chevaux, le 172S Skyhawk
SP. Appelé « 172 » jusqu'à l'arrêt de sa production, les nouveaux modèles portent désormais le
nom de « Skyhawk », le « 172 » ne servant plus qu'à déterminer la génération de l'appareil (172R
ou 172S) [14].

3.3 Cahier de charge de l’avion

Nous allons distinguer, les caractéristiques et les performances de l’avion choisis, dans 2 tableaux
qui sont les suivants [8]:

32
Tableau 3.01 : Caractéristiques et Performances du CESSNA 172[8]

Caractéristiques Valeur Unité

Équipage minimum 1

Nombre de places 4

Longueur 8,28 m

Envergure 11,15 m

Hauteur 2,68 m

Masse à vide 708 kg

Charge utile 517 Kg

Réservoir 2*90,28 L

Masse maximale au décollage 1 157 Kg

Moteur 16cylindres à plat Textron

Lycoming IO-540-AC1A5

300 ch
Performances

Vitesse à ne jamais dépasser 302 km/h

Vitesse maximale 278 km/h
Vitesse max de croisière 239 km/h
Vitesse de décrochage 61 km/h
Distance franchissable 959 km
Charge alaire 0,355 N/m2
Rapport poids-puissance 122 W/kg
Taux de montée 4,7 m/s

33
 Figure 26: CESSNA 172

3.4 Etude de structure de l’aile

Une aile est constituée de 3 parties :

Bord d’attaque
Poutre d’aile
Bord de fuite

Figure 27: Constitution générale d’une aile

34
3.4.1 Voilure

La voilure, ou simplement l'aile, est l'ensemble des surfaces d'un avion assurant la portance en vol.
La portance repose sur la déflexion d'une masse d'air par une aile en mouvement. Sur notre projet
les caractéristiques de la voilure du CESSNA 172 sont les suivants :

Tableau 3.02 : Caractéristiques de la voilure du CESSNA 172

Type de profil NACA 2412

Surface 16,30 m2

Surface d’aileron 1,66 m2

Surface du volet hypersustentateur 1,97 m2

3.4.1.1 Position sur le Fuselage

On distingue les ailes en fonction de leur implantation sur le fuselage :

ailes basses ;
médianes ;
hautes;
parasol, surélevées au-dessus du fuselage.

Les ailes hautes permettent de surélever les moteurs et les hélices pour pallier l'ingestion de corps
étrangers. Sur les avions de tourisme légers, elles assurent une meilleure visibilité vers le bas, sauf
en virage, par exemple notre cas CESSNA 172.

3.4.1.2 Terminologie

En longitudinal : le bord avant est appelé bord d'attaque et le bord arrière bord de fuite.
En transversal : la jonction de l'aile au fuselage s'appelle l'emplanture.
Le plan central ou poutre d'aile, transmet les efforts les plus importants et sert de réservoir
pour carburant,
Le bord de fuite, est constitué par les ailerons, les volets hypersustentateurs et devant ces
derniers les spoilers ou les aérofreins.

35
L'extrémité de l'aile appelée saumon peut être simplement coupée net, ou bien se terminer par une
forme spéciale courbée vers le haut ou vers le bas.

3.4.2 Matériau de structure

3.4.2.1 La voilure en aluminium

L'ossature d'aile du SESSNA 172 est formée de deux longerons reliés entre eux par des nervures.
La rigidité de l'ensemble est assurée en partie par le revêtement extrados, intrados qui sont
rivetés sur les nervures, les lisses et les semelles des longerons.
Le revêtement extrados et intrados est en tôles d'alliage d'aluminium. Si le revêtement est trop
mince, il ne participe pas au partage des contraintes, on dit alors que le revêtement est non
travaillant. [14]

Figure 28: Revêtement de l’aile

3.4.2.2 Détail de l’aile en aluminium

La voilure est composée de deux parties aile gauche et aile droite. Chaque partie est fixée sur le
fuselage par plusieurs attaches.
Un caisson est la partie comprise entre deux nervures, les âmes des longerons et
l'extrados/intrados, il est utilisé comme emplacement ou réservoir de carburant.

Figure 29: Squelette du demi-aile

36
3.4.2.3 Nervure métallique

Les nervures comportent des bords tombés ou pliures. Ces pliures ont plusieurs fonctions :

elles permettent le rivetage du revêtement extrados et intrados.

elles renforcent la rigidité de la nervure.
Elles peuvent également comporter des évidements pour diminuer le poids de l'aile sans en
altérer sa résistance.

Figure 30: Coupe d’une nervure

3.4.3 Ensemble de la Structure d’aile

L'aile est composée de deux longerons, avant et arrière, en tôle d'aluminium pliée et d'un réseau
de nervures en tôle d'aluminium formée. La résistance de l'aile est complétée par des tubes de
compression et de tension. Le bord d'attaque est revêtu d'une tôle fine.
Comme pour l'aile métallique les nervures comportent des évidements pour diminuer le poids.

37
 Figure 31: Ensemble de structure de la voilure [14]

3.4.4 Efforts appliqué sur l’aile

Nous allons voir les diverses manières de disposer les éléments constitutifs d’une voilure
afin qu'elle supporte les divers efforts auxquels elle est soumise.

Soit 0 le « centre de flexion » d'une section quelconque, et R la résultante des charges appliquées
au porte-à-faux, la réduction des efforts donne en 0 : une composante verticale, dite

Effort tranchant vertical

Tv = Rv (3.01)

Et

Un moment de flexion vertical ;

Mv = Rv. b (3.02)

Une composante horizontale dite

Effort tranchant en plan
Th = Rh (3.03)

et
Un moment de flexion horizontal ;
Mh = Rh. b (3.04)
Enfin
Un couple de torsion

38
 Mt = Rv. d (3.05)
Avec :
𝑅 : Résultante des charges appliquées au porte-à-faux
𝑏 : Distance entre l’emplanture et la résultante
𝑑 : Distance entre le centre de flexion et la résultante verticale
Une installation est dite en porte-à-faux lorsqu'un élément est soutenu par une partie qui est elle-
même au-dessus du vide, c'est-à-dire sans support immédiat en dessous de l'élément en « porte-à-
faux ». Dans le langage courant, une installation en porte à faux évoque un risque de déséquilibre
ou de rupture si elle est trop chargée, comme elle repose sur la solidité des supports qui la
retiennent et que l'ensemble de l'installation n'est pas à l’aplomb de son point d’appui [14].

Figure 32: Schémas des efforts

Ces efforts se traduisent finalement par des contraintes de compression, de traction et de

cisaillement dans les éléments résistants.

Calcules de ce projet :

Les données qui nous permettent de déterminer la masse des revêtements sont les suivants [5] :

Tableau : 3.03 : Cahier de charge du revêtement

Matériau utilisé : aluminium Valeurs

39
 Masse surfacique du bord d’attaque 10 kg/m2

Masse surfacique du bord de fuite 15 kg/m2

Masse surfacique des nervures et longerons 3 kg/m2

Pas des raidisseurs de revêtement 60 mm

Un revêtement en aluminium de masse volumique 2700 Kg/m3

3.4.4.1 Portance surfacique sur l’aile

Pour obtenir un ordre de grandeur de la portance, il est nécessaire de faire quelques hypothèses
simplificatrices. Nous admettons que seule la voilure porte et que cette portance est uniforme sur
toute son envergure.

De plus, il est nécessaire de définir un facteur de charge extrême de 5g. C’est ce facteur de charge
extrême qui va être dimensionnant pour notre voilure [3].

D’après le principe fondamental de la statique, on a :

𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 𝑛 ∗ 𝑀𝑡𝑜𝑤/𝑆𝑟é𝑓 (3.06)

Avec

𝑛 : facteur de charge extrême 5g

𝑀𝑡𝑜𝑤 : masse max au décollage 1157kg

𝑆𝑟é𝑓 : Surface de référence 16,3m2

On obtient :
Charge= 0,355N/m2

Calcul du flux dans le revêtement

40
En phase de vol, l’aile est soumise à l’effort aérodynamique (Fdemi voilure) et à son propre poids mais
ce dernier est négligeable, au contraire il contribue à la diminution du moment de flexion à
l’emplanture. L’aile doit donc tenir un moment de flexion due à la portance.

A partir de l’effort résultant qui s’applique à la Corde Moyenne Aérodynamique (CMA).

Pour calculer ce moment de flexion, il suffit de déterminer la surface d’une demi-voilure et la

distance de la CMA à l’emplanture qu’on appellera : Ycma=2,18m (valeur pris réellement sur
l’avion CESSNA 172)

Fdemi voilure
Mf

YCma

On a donc :

𝑀𝑓𝑝 = 𝑌𝑐𝑚𝑎 ∗ 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 ∗ 𝑆𝑑𝑒𝑚𝑖 − 𝑣𝑜𝑖𝑙𝑢𝑟𝑒 (3.07)

Avec

𝑀𝑓𝑝 : Moment de flexion de portance

Application numérique

Mfp= 2.18*0.355*8,15

On obtient
Mfp= 6,307 N.m

3.4.4.2 Effort normal de revêtement

Ce moment de flexion va être repris par le caisson de voilure sous la forme d’un effort normale
dans ses revêtements que l’on appellera : Frvt. On a donc la relation simple :

𝐹𝑟𝑣𝑡 = 𝑀𝑓𝑝/ℎ (3.08)

Avec :
41
𝐹𝑟𝑣𝑡 : Effort normal dans le revêtement

ℎ: Hauteur de caisson

Fvt=25,22 N

La hauteur de caisson que l’on appelle h est calculée grâce à l’épaisseur relative et à la corde de
l’emplanture. La relation qui donne h est :

ℎ𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑢𝑟𝑒 = 𝐸𝑝 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 ∗ 𝐶𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑢𝑟𝑒 (3.09)

Avec :

𝐸𝑝 : Epaisseur relative

𝐶𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑢𝑟𝑒 : Corde à l’emplanture

On fait l’hypothèse que l’épaisseur du revêtement ne varie pas en fonction de l’envergure. Elle
reste constante et équivalente à l’épaisseur calculée à l’emplanture, car c’est à cet endroit que
l’effort est plus dimensionnant. Le Cemplanture du CESSNA 172 vaut 1,84m.

Pour ce type d’avion que nous étudions, l’épaisseur relative à l’emplanture vaut 12% [3].

42
3.4.4.3 Flux de revêtement

Figure 33: Caisson de voilure

Le caisson est la seule section travaillante du profil de l’aile. Les autres sections ne peuvent être
considérées comme travaillantes car elles sont mobiles et donc pas encastrées dans le fuselage. En
effet, le profil se décompose en trois parties : le bord d’attaque(BA), le caisson de voilure et le
bord de fuite(BF). Elles sont réparties en fonction de la longueur de corde [13].

Pour calculer le flux dans le revêtement Ø, il suffit de diviser l’effort dans le revêtement Frvt par la
longueur de caisson, c’est dire, la moitié de longueur totale de corde à l’emplanture (50%). On a :

Ø = 𝐹𝑟𝑣𝑡 /𝐿𝑐𝑎𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛 (3.10)

Applications numériques :

𝐿𝑐𝑎𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛 = 1,2m

𝑀𝑓𝑝 = 6,307 N.m

𝐹𝑟𝑣𝑡 =25,22 N

Donc
Ø=21, 23 N/m

Calcule de la masse du caisson de voilure :

Le matériau existant dans cette conception des revêtements est l’aluminium. Sa masse volumique
est de 2700Kg/m3 et il a une contrainte admissible de 90MPa soit 9hb. L’épaisseur du revêtement
Eprvt est donnée par le rapport entre le flux dans le revêtement et la contrainte admissible :

𝐸𝑝𝑟𝑣𝑡 = Ø/𝜎 (3.10)

Applications numériques :

43
Ø =21,23

𝜎 =9

Donc :
Eprvt=2,34mm

Nous trouvons une épaisseur de 2,34mm. Dans cette étape, nous considérons que l’épaisseur du
profil est constante sur toute l’envergure de l’aile.

A présent, il suffit de calculer la surface du revêtement et de la multiplier par l’épaisseur pour

obtenir le volume de ce revêtement. Puis il ne reste plus qu’à multiplier ce résultat par la masse
volumique de l’aluminium pour obtenir la masse d’un revêtement. Nous estimons que la surface
du caisson représente 50% de la surface de la voilure totale [3].

Srvt=50%*(Svoilure) (3.10)
Soit

Srvt : Surface de revêtement= 0,5*8,15

Srvt=4,075m2

3.4.4.4 Masse du revêtement de la demi-voilure

Nous pouvons aussi calculer la masse d’un revêtement et pour la masse totale du caisson de demi-
voilure, il suffit de la multiplier par 2 [3] :

𝑀 1𝑟𝑣𝑡 = 𝐸𝑝𝑟𝑣𝑡 ∗ 𝑆𝑟𝑣𝑡 ∗ 𝜌 (3.11)

Soit :
M 1rvt= 25,74Kg

D’où la masse totale du revêtement demi-voilure est de 51,48Kg.

C’est cette masse de 51,48kg que l’on va réduire. Soit le raison de cet mémoire pour changer la
structure en aluminium en matériau composite.

3.4.5 Calcule de la portance et de la trainée

Le type de profil est NACA 2412 [8], Correspond a un coefficient de trainée de 0,025 et de
coefficient de portance de 0,8, voir annexe 1 ; on sait que la masse volumique de l’air est de 1,225
kg/m3, et on a pris la valeur maximal pour la vitesse, c'est-à-dire la vitesse maximale de 278 km/h.

44
A partir de ces valeurs qu’on peut calculer les forces de portance et de la trainée [1].

Pour la trainée, on avait :

1
𝐹𝑥 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑥 𝑉 2
2

Pour la portance :
1
𝐹𝑧 = 𝜌 𝑆 𝐶𝑧 𝑉 2
2
Applications numériques :

Fx= 0,5*1,225*16,3*0,025*77,23= 19,27

Et

Fz=0,5*1,225*16,3*0,8*77,23= 616,83

Fx= 19,27 N

Fz=616,83 N

3.5 Etude du matériau composite pour l’adaptation à l’aile

3.5.1 Choix du type de matériaux

Le choix des matériaux pour la fabrication de la structure de l’aile s’est arrêté sur les matériaux
composites, car plusieurs facteurs favorisent leur utilisation pour la fabrication des pièces de la
structure de l’aile [10].

Ce sont ces mêmes raisons qui poussent l’industrie de l’aéronautique à incorporer de plus
en plus de composites fibreux à un nombre grandissant de types de pièces.

Cela dit, c’est principalement en raison de la constante recherche d’une diminution de la

masse des avions qu’ils sont devenus aussi populaires.

Effectivement, les matériaux composites présentent une rigidité et une résistance spécifiques
supérieures à tout type d’alliage ferreux et non-ferreux.

De plus, il est possible d’optimiser l’orientation des fibres en fonction des sollicitations
principales, ce qui permet d’obtenir un produit dont la rigidité et la résistance sont
équivalentes à celles des alliages ordinaires, mais dont la masse est inférieure.

45
3.5.2 Description des matériaux de base

Le matériau utilisé dans le cadre de ce mémoire est le tissu de carbone sergé 2x2 infusés avec une
résine époxy à faible viscosité.

La fibre de carbone de type T-300 est tissée par le manufacturier de tissu JB Martin.

Le choix de ce type de tissu s’explique par des raisons pratiques. Le faible coût des tissus sergés
incite à en faire le principal composant du stratifié [10].

Finalement, l’époxy à infusion Ré infusion 8604 de la compagnie Huntsman présente une faible
viscosité, de bonnes propriétés mécaniques et une température de transition vitreuse parmi les
plus élevées pour une résine où la cure peut être effectuée à température pièce.

Ce dernier aspect permet donc d’éviter l’utilisation d’un four à postcure. Les fiches techniques
des matériaux de base utilisés sont disponibles à l’ANNEXE2.

Figure 34: Composite carbone et époxy infusé à tissu sergé 2X2

3.5.3 Choix du procédé de fabrication

Le procédé d’infusion assistée du vide (VARTM) est sélectionné pour la fabrication des
composantes de la structure de l’aile.

Premièrement, cette technique est moins coûteuse que la méthode par tissus pré imprégnés
qui est actuellement utilisée dans l’industrie aéronautique.

Ceci est principalement dû à l’absence de l’autoclave et au faible coût des matériaux de

base.

46
L’infusion assistée du vide permet aussi une fabrication plus constante que les méthodes
de laminage à moules ouvert standards communément appelée « Wet-Layup ».

Cette répétition est assurée par le contrôle de la pression de vide.

De plus, la résine une fois mélangée n’est plus en contact avec le personnel ce qui rend
l’utilisation moins nocive pour la santé qu’un laminage où le débullage est effectué manuellement
[13].

3.5.4 Description du procédé de fabrication

Le procédé d’infusion sous vide est une méthode de mise en forme des matériaux composites à
base de renforts fibreux tissés et de résines généralement thermodurcissables. Les étapes de mise
en formes des matériaux composites par infusion sous vide sont généralement les mêmes
d’une pièce à l’autre. Une courte description de la méthodologie d’infusion est présentée.

3.5.4.1 Préparation des moules

Les étapes de fabrication et de préparations des moules sont décrites dans la section portant sur la
fabrication de l’outillage de mise en forme.

3.5.4.2 Positionnement du média d’infusion

Le média d’infusion est un grillage en plastique facilitant l’écoulement de la résine dans le

stratifié. Ce dernier est positionné par-dessus le tissu d’arrachage. Il est premièrement
découpé à la même dimension que le stratifié. Par la suite, des bandes d’environ 25 mm
sont découpées au niveau des bordures avoisinant les tuyaux de succion créant ainsi une
seconde zone de restriction pour la résine.

3.5.4.3 Mise sous vide

Les entrées de résine sont bloquées à l’aide de serres et la pompe est activée. Le stratifié est mis
sous vide et la présence de fuites est détectée par inspection auditive. Les fuites sont alors
fixées à l’aide de mastic d’étanchéité. Une vérification finale de la présence de fuite est alors
effectuée. Pour y arriver, une pression de vide d’un minimum de 28 poHg doit être atteinte
et conservée pendant un minimum de 15 minutes après la fermeture de la pompe.

Une fois le test passé, la pompe est alors réactivée en attente de l’introduction de la résine.

47
3.5.4.4 Infusion de la résine

Les tuyaux d’entrées de résine sont desserrés et la résine chemine à travers le stratifié, les
tissus d’arrachage et le média d’infusion. Une attention particulière à la présence de fuite est portée
tout au long du processus. Une fois que la résine a atteint les tuyaux de sortie, le tuyau d’entrée
est bloqué à l’aide de serres. Les surplus de résine seront emmagasinés dans le réservoir
de surplus de résine. Finalement, après l’infusion complétée, certaines résines nécessitent
une diminution de la pression pour éviter la formation de vide. Dans notre cas, la pression de vide
peut être conservée au maximum, soit environ 28-29 ρoHg, tout au long de la cure de la résine
ce qui permet d’obtenir un pourcentage de fibre supérieur et ainsi des propriétés mécaniques
plus performantes.

3.5.4.5 Démoulage

Après 24 heures, le sac de mise sous vide, la tuyauterie d’infusion, les tissus d’arrachage et le
média d’infusion sont retirés. La pièce peut alors être minutieusement démoulée et découpée aux
dimensions finales. L’utilisation de coin en plastique facilite le démoulage sans abîmer la pièce et
le moule.

3.5.4.4 Postcure

Afin de finaliser la polymérisation, une postcure est habituellement nécessaire. La résine

utilisée présente une cure à température ambiante pour une durée de 7 jours ou 4 heures à 65 °C.
Dans la situation présente, la cure du composite est effectuée à 65 °C après l’assemblage
pour deux raisons.

Premièrement, la nécessité de curer l’adhésif utilisé pour l’assemblage qui est aussi à base
d’époxy.

Deuxièmement, suite à des tests préliminaires avec la résine 8604, il s’est avéré impossible de
séparer le tissu d’arrachage des plaques ayant curé avant le démoulage. Il est donc nécessaire
de retirer les tissus d’arrachage, le média d’infusion et le sac de mise sous vide avant de
procéder à la cure des pièces. Généralement, il est conseillé de curer les pièces avant le démoulage.

48
3.5.5 Diagramme du procédé

Moule et Ouverture
contre Cuisson
du moule
moule

Déposition Remplissage
du moule
Démoulage
du préforme

Infusion
Mise sous de la Postcure
vide resine

Figure 35: Diagramme du procédé VARTM

Ces étapes sont directement applicables à la réalisation d’une plaque pouvant, par exemple,
servir à la caractérisation du composite. L’infusion de pièces de petites dimensions est
habituellement réalisable à l’aide d’une seule ligne d’entrée et d’une seule ligne de sortie de
résine.

Les géométries de grandes dimensions nécessitent plusieurs entrées et sorties de résine.

Ceci permet un plus grand contrôle sur la propagation de la résine.

De plus, selon les dimensions de tuyaux utilisées et l’épaisseur des stratifiés, une
longueur maximale d’infusion limite la distance entre les ports d’entrées et de sorties.

À titre d’exemple, pour un stratifié de 2-3 mm d’épaisseur infusé à partir d’un tuyau d’un
diamètre intérieur d’environ 6.5 mm, une distance maximale de 300 à 400 mm doit être
imposée entre les tuyaux d’entrée de résine afin d’obtenir un mouillage complet avant le
gel de la résine. Ces valeurs sont obtenues lors d’un renseignement chez Tech marine.

La Figure suivante présente un montage pour l’infusion d’une plaque selon la

méthodologie décrite précédemment.

49
Des coupes sont effectuées sur le schéma en vue isométrique et pour différents plis afin de
clairement présenter l’empilement énuméré dans la méthodologie. Les différents composants y
sont aussi identifiés.

Figure 36: Montage pour la mise en forme d’une plaque par le procédé d’infusion sous vide

Les zones de restriction permettent de diminuer les pertes de résine engendrées par une
propagation non uniforme de cette dernière lors de l’infusion.

La résine peut atteindre une zone de succion avant l’imprégnation complète du stratifié.

Sans une restriction en aval des spirales de succion, l’écoulement dans ces zones s’effectue à trop
grand débit pouvant ainsi remplir le réservoir de surplus de résine avant la fin de l’infusion.

Ce phénomène peut conclure en un stratifié partiellement mouillé.

50
La figure suivante présente clairement les zones de restrictions progressives et les éléments qui le
composent. Il est à noter que l’écoulement de la résine se fait de la droite vers la gauche.

Figure 37: vue de coupe du montage pour infusion d’une plaque

3.5.6 Analyse du procédé

La qualité du procédé de fabrication est évaluée en fonction des valeurs des pourcentages
volumiques de fibre (%Vf) et de vides (%VV) du composite mis en forme.

Ces deux taux sont obtenus en suivant les démarches proposées par les normes ASTM D792
(Densité), D2734 (%VV), et ASTM D3171 (%Vf). Le pourcentage volumique de fibre présente
un impact direct sur les propriétés mécaniques [2].

Ces propriétés sont ensuite utilisées pour différents calculs analytiques ou numériques, il est
donc nécessaire de contrôler ou du moins de stabiliser le taux de fibre à une valeur connue.

Pour une utilisation structurelle, l’objectif est d’obtenir le taux de fibre le plus élevé
possible tout en évitant la formation de vide engendrée par la vaporisation de la résine sous
trop basse pression. Un pourcentage de vide inférieur à 2 % indique un procédé de qualité et
un taux supérieur à 5 % est signe de problématique lors de la mise en forme.

51
Le calcul des moyennes et des écarts-types pour plusieurs échantillons provenant de plusieurs
plaques permet de conclure si le procédé permet la production de pièces aux caractéristiques
mécaniques similaires [5].

3.5.7 Caractérisation mécanique

La caractérisation mécanique permet de déterminer les propriétés des matériaux composites

fabriqués.

Cette étape est inévitable étant donné l’infinité de combinaisons rendues possibles par
l’agencement de différents renforts et de différentes matrices. Ceci est aussi ajouté aux
multiples variations de la méthodologie d’infusion pouvant exister et produisant des
composites aux taux de fibre et de vide différents.

Donc, contrairement aux alliages métalliques et aux plastiques, les propriétés du composite mis
en forme sont rarement disponibles dans la littérature [10].

Contrairement aux matériaux isotropes définis par le module de rigidité (E) et le coefficient de
Poisson (ν), les matériaux orthotropes comme les composites à fibres longues requièrent neuf (9)
propriétés pour être modélisés adéquatement. Ces dernières sont énumérées ci - bas.

Tableau 3.04 : Liste des propriétés mécaniques définissant un matériau composite

Ce Tableau montre la liste des propriétés mécaniques nécessaires au développement de la structure

de l’aile en composite et les sources correspondantes à leur obtention dans le cadre de ce mémoire
[2].

En plus des propriétés mécaniques, les valeurs de résistances sont aussi nécessaires afin
d’évaluer les stratifiés selon différents critères de rupture.

52
Cependant, il est primordial d’assurer la résistance aux chargements avec un certain facteur de
sécurité pour éviter toute rupture lors de la validation expérimentale [5].

Tableau 3.05 : Liste des résistances mécaniques utiles à l'analyse des stratifiés

Ce Tableau présente les valeurs de résistance utiles à l’analyse des stratifiés et la source de leur
obtention.

La caractérisation de toutes ces valeurs nécessite un grand investissement en temps et

matériaux pour la fabrication d’éprouvettes et de gabarit de tests.

Afin de minimiser le temps de fabrication et les dépenses reliées à cette étape, seules les
caractéristiques mécaniques pouvant être obtenues par tests de traction simple sont
expérimentalement déterminées.

Les rigidités et résistances axiales et transversales ainsi que les coefficients de Poisson sont
déterminés selon la norme ASTM D 3039. La norme ASTM D 3518 est employée pour la
caractérisation des propriétés relatives au cisaillement. Les autres propriétés mécaniques
seront tirées de la littérature [2].

3.5.7.1 Fabrication des éprouvettes

La fabrication des éprouvettes est nécessaire pour l’essai des résistances du matériau. Les stratifiés
pour la caractérisation mécanique sont tous mis en forme selon la méthode d’infusion sous
vide. Des éprouvettes ont été ensuite fabriquées selon les normes ASTM [2].

Le Tableau 3.06 présente la liste des éprouvettes fabriquées. Il est à noter que contrairement
au composite à tissu unidirectionnel, les éprouvettes à tissu sergé présentent des propriétés
identiques selon les directions axiales et transversales [5].

Tableau 3.06 : Liste des éprouvettes destinées aux tests de caractérisation mécaniques
53
3.5.7.2 Description et analyse des tests

Les tests ont été effectués selon les normes ASTM D3039 et D3518.

Une cellule de charge de 100 kN est une machine de traction MTS-810 est employée pour les
éprouvettes à 0° et une cellule de 15 kN et une MTS-880 Minibionix pour les éprouvettes à ±45°
et 90° étant donné leur résistance ultime beaucoup plus faible [2].

La prise de données pour la force est effectuée par la machine de traction et est directement couplée
aux valeurs de déplacement fournies par un vidéo extensomètre.

Ce dernier permet de capter le déplacement de différents points sur l’éprouvette et d’épargner le

coût et le temps requis pour l’installation des jauges de déformation généralement utilisées.

Figure 38: Éprouvette de composite hors axe à tissu sergé 2x2 et les points servants à la capture des
déplacements

54
Ce Figure présente une éprouvette et les points qui y sont collés pour la capture des déplacements
[5].

3.5.7.2 Présentations des résultats

Les propriétés mécaniques obtenues expérimentalement des composites T300/8604

unidirectionnels et sergés 2x2 sont présentées dans le Tableau 3.06.

Tableau 3.06 : propriétés mécaniques obtenues expérimentalement des composites T300/8604

unidirectionnels et sergés 2x2

3.6 Discussions

D’après nos calculs des forces appliqués à l’aile du CESSNA 172, nous avons obtenu des valeurs
suivantes :

Pour la trainée, on avait :

𝐹𝑥 =19,27 N

Pour la portance :
𝐹𝑧 = 616,83 N

55
 Masse des revêtements :
M= 51,48kg * 2= 103 kg
Avec Prvt=M*g = 1009,4 N
Masse maximal de l’avion en décollage
M = 1157kg => Pt=M*g = 11338,6 N
En faisant la somme de ces forces, on peut voir la pression générale appliqués sur l’aile à l’aide
de la formule :
𝐹
𝑃=
𝑆
On obtient :

P= 15000Pa << 638 MPa

Tandis que, la propriété minimale du composite tissu de carbone à résine époxy est de 638MPa
pour sa résistance en traction ; en plus les modules du matériau sont exprimés en GPa. Ce qui est
largement supérieure à la pression exercée sur l’aile.

Donc On peut adapter le tissu de carbone sergé 2x2 infusés avec une résine époxy pour toutes les
pièces de structure de l’aile.

3.7 Conclusion

L’étude est faite pour l’avion CESSNA 172. Les caractéristiques de cet avion présentées sous
forme de tableau facilitent la conception de la structure de son ail, y compris les matériaux de
construction utilisés ainsi que des calculs de forces appliquées sur la voilure. Le matériau
composite tissu de carbone sergé 2x2 avec une résine époxy répond au besoin.

56
 CONCLUSION GENERALE

En guise de conclusion, ce tour d’horizon de l’étude de structure d’aile de l’avion

CESSNA 172 et des problématiques de recherche qui leur sont liées met en évidence les
tendances globales suivantes :

-l’histoire de l’aviation entre deux guerres, durant la seconde guerre mondiale et l’après ont
marqué les grandes évolutions et les fréquentes utilisations de l’avion. Puis, la connaissance de la
compagnie CESSNA, lieu où mon stage est effectué, et enfin les matériaux présents dans l’avion
d’aujourd’hui ainsi que leur rôle ;

- la notion de base sur l’aérodynamique pour bien cerner le titre de cette exposée. Ce second
chapitre a montré l’air et son existence. Ses propriétés physiques, surtout sa résistance qui participe
à la sustentation de la surface portante de l’avion. L’analyse de l’écoulement et de la résistance de
l’aire facilite l’étude des éléments aérodynamiques ;

- la présentation de l’avion sujet qui est le CESSNA 172. Les caractéristiques de cet avion
présentées sous forme de tableau qui facilitent la conception de la structure de son ail, y compris
les matériaux de construction utilisés ainsi que des calculs de forces appliquées sur la voilure. Le
matériau composite tissu de carbone sergé 2x2 avec une résine époxy répond au besoin.

Les applications de ce mémoire sont actuellement très répandues. On peut l’utiliser dans le
domaine de transport maritime et terrestre pour la fabrication des types de carrosseries. Ainsi que
dans le domaine de la technologie pour la fabrication des anti-choques des appareils fragiles et le
support des antennes. Le domaine des grandes constructions privées et surtout publique peut
l’exploiter pour les équipements de sécurité.

Ce projet est basé sur les calculs théoriques, la réalisation présente une difficulté de temps et de
matériels mais cela sera à exposer pour les deux dernières années de Master, et ainsi de suite
pour le Doctorat.

57
[1] Frédéric Monsonnec « Portance » partie 1, partie 2, partie 3 sur Foilers! le blog des
bateaux volants

[2] ASTM D (2001), Standard Test Method for In-Plane Shear Response of Polymer
Matrix Composite Materials by Tensile Test of à ±45° Laminate.

[3] Sun, C. T. 2006. Mechanics of Aircraft Structures, 2èm edition. New York: John
Wiley & Sons, 9 à 11-16-87-91 à p96 .

[4] David Anderson et Scott Eberhardt « Comment volent les avions : Une Description
Physique de la Portance » sur Planet Soaring

[5] Daniel, I. M. and O. Ishai. 1994. Engineering Mechanics of Composites Materials,

1 er edition. New York: Oxford University Press, 147-170-171 p.

e
[6] Anderson, J. D. 2001. Fundamentals of Aerodynamics, 4 edition.
Coll.«Aeronautical and Aerospace Engineering ». Boston: McGraw-Hill Higher
Education, 892 p.

[7] Sonar, T. (2011). Turbulences sur les équations des fluides. Pour la Science, (403)

[8] MANUEL DE VOL DE L'AVION REIMS / CESSNA F 172 M

[9] Club Aéronautique tome_2_aerodynamique_mecanique_du_vol ; C.A.E.A

[10] Glossaire Matériaux Composites _CARMA

[11] Structure et propriétés des fibres à haute ´énergie de rupture P. Miaudet

[12] Structures Avions. Michel SUDRE http://www.mecaero.ups-tlse.fr/Calcul.html

[13] S.BADEZ : Resistance des matériaux appliquée à l’aviation, Cours de technique

aéronautique

[14] Parts Catalogue C172 FR, Station-service CESSNA « wing »

[15] Selon le site de lycos.fr histoire de l’aviation.

58
BIBLIOGRAPHIE

59
 TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ---------------------------------------------------------------------------------------- ii
SOMMAIRE ------------------------------------------------------------------------------------------------- iii
NOTATIONS ET ABREVIATIONS -------------------------------------------------------------------- iv
LISTE DES FIGURES ------------------------------------------------------------------------------------- vi
INTRODUCTION GENERALE -------------------------------------------------------------------------- 1
CHAPITRE 1 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE -------------------------------------------------------- 2
Introduction --------------------------------------------------------------------------------------------------- 2
1.2 Historique de l’aviation -------------------------------------------------------------------------- 2
1.3 Compagnie CESSNA. ----------------------------------------------------------------------------- 7
1.3.1 Historique du CESSNA --------------------------------------------------------------------------- 8
1.3.2 Liste des avions actuellement construits par Cessna----------------------------------------- 9
1.4 Rôle des matériaux dans l’aviation ---------------------------------------------------------- 11
1.4.1 Historique des Matériaux dans l’Aéronautique -------------------------------------------- 11
1.4.2 Évolution des matériaux ------------------------------------------------------------------------ 11
1.4.3 Matériaux présents dans l’aviation d’aujourd’hui ----------------------------------------- 12
1.4.3.1 Alliages Métalliques ------------------------------------------------------------------------------ 12
1.4.3.2 Les Matériaux Composites ---------------------------------------------------------------------- 13
1.5 Conclusion----------------------------------------------------------------------------------------- 14
CHAPITRE 2 AERODYNAMIQUE ------------------------------------------------------------------- 15
2.1 Introduction--------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.2 Définitions ----------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.3 Air --------------------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.3.1 Existence------------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.3.2 Propriétés physiques ---------------------------------------------------------------------------- 15
2.3.3 Ecoulement ---------------------------------------------------------------------------------------- 18
2.3.3.1 Ecoulement laminaire ---------------------------------------------------------------------------- 18
2.3.3.2 Ecoulement turbulent ----------------------------------------------------------------------------- 19
2.3.3.3 Ecoulement tourbillonnaire ---------------------------------------------------------------------- 19
2.3.4 Résistance de l'air -------------------------------------------------------------------------------- 20
2.3.4.1 Causes ---------------------------------------------------------------------------------------------- 20
2.3.4.2 Paramètres influençant la résistance de l'air --------------------------------------------------- 20
2.3.4.3 Facteurs influençant la résistance de l'air : ---------------------------------------------------- 21
2.3.4.4 Expression de la résistance de l'air ------------------------------------------------------------- 23
2.4 Surfaces portantes ------------------------------------------------------------------------------- 24
2.4.1 Généralités ---------------------------------------------------------------------------------------- 24
2.4.2 Plaques planes inclinées ------------------------------------------------------------------------ 24
60
2.4.3 Profil d'aile ---------------------------------------------------------------------------------------- 25
2.5 Ecoulement de l'air autour d'une aile ------------------------------------------------------- 28
2.5.1 Ecoulement autour d'un profil ---------------------------------------------------------------- 28
2.5.2 Répartition des pressions ----------------------------------------------------------------------- 29
2.6 Etude des éléments aérodynamique de l’aile ---------------------------------------------- 29
2.6.1 Composante de la résultante aérodynamique : (Ra) --------------------------------------- 30
2.6.2 Les coefficients ----------------------------------------------------------------------------------- 31
2.7 Conclusion----------------------------------------------------------------------------------------- 31
CHAPITRE 3 ETUDE STRUCTURALE D’AILE DE L’AVION CESSNA 172 ------------ 32
3.1 Introduction --------------------------------------------------------------------------------------------- 32
3.2 Choix de l’avion CESSNA 172 ---------------------------------------------------------------------- 32
3.2.1 Description du CESSNA 172 ----------------------------------------------------------------------- 32
3.2.2 Historique ---------------------------------------------------------------------------------------------- 32
3.3 Cahier de charge de l’avion -------------------------------------------------------------------------- 32
3.4 Etude de structure de l’aile -------------------------------------------------------------------------- 34
3.4.1 Voilure-------------------------------------------------------------------------------------------------- 35
3.4.1.1 Position sur le Fuselage ---------------------------------------------------------------------------- 35
3.4.1.2 Terminologie ---------------------------------------------------------------------------------------- 35
3.4.2 Matériau de structure -------------------------------------------------------------------------------- 36
3.4.2.1 La voilure en aluminium --------------------------------------------------------------------------- 36
3.4.2.2 Détail de l’aile en aluminium --------------------------------------------------------------------- 36
3.4.2.3 Nervure métallique --------------------------------------------------------------------------------- 37
3.4.3 Ensemble de la Structure d’aile -------------------------------------------------------------------- 37
3.4.4 Efforts appliqué sur l’aile --------------------------------------------------------------------------- 38
3.4.4.1 Portance surfacique sur l’aile -------------------------------------------------------------------- 40
3.4.4.2 Effort normal de revêtement --------------------------------------------------------------------- 41
3.4.4.3 Flux de revêtement -------------------------------------------------------------------------------- 43
3.4.4.4 Masse du revêtement de la demi-voilure ------------------------------------------------------ 44
3.4.5 Calcule de la portance et de la trainée ------------------------------------------------------------ 44
3.5 Etude du matériau composite pour l’adaptation à l’aile ------------------------------- 45
3.5.1 Choix du type de matériaux ------------------------------------------------------------------------ 45
3.5.2 Description des matériaux de base ---------------------------------------------------------------- 46
3.5.3 Choix du procédé de fabrication ------------------------------------------------------------------- 46
3.5.4 Description du procédé de fabrication ------------------------------------------------------------ 47
3.5.4.1 Préparation des moules --------------------------------------------------------------------------- 47
3.5.4.2 Positionnement du média d’infusion ----------------------------------------------------------- 47

61
3.5.4.3 Mise sous vide ------------------------------------------------------------------------------------- 47
3.5.4.4 Infusion de la résine ------------------------------------------------------------------------------ 48
3.5.4.5 Démoulage ----------------------------------------------------------------------------------------- 48
3.5.4.4 Postcure --------------------------------------------------------------------------------------------- 48
3.5.5 Diagramme du procédé ------------------------------------------------------------------------------ 49
3.5.6 Analyse du procédé ----------------------------------------------------------------------------------- 51
3.5.7 Caractérisation mécanique ------------------------------------------------------------------------- 52
3.5.7.1 Fabrication des éprouvettes ---------------------------------------------------------------------- 53
3.5.7.2 Description et analyse des tests ----------------------------------------------------------------- 54
3.5.7.2 Présentations des résultats ----------------------------------------------------------------------- 55
3.6 Discussions ---------------------------------------------------------------------------------------- 55
3.7 Conclusion----------------------------------------------------------------------------------------- 56
CONCLUSION GENERALE---------------------------------------------------------------------------- 57
BIBLIOGRAPHIE ----------------------------------------------------------------------------------------- 59
TABLE DES MATIERES -------------------------------------------------------------------------------- 60
RESUME ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 63

62
TITRE DU MEMOIRE :
« STRUCTURE D’AILE D’AVION EN MATERIAU COMPOSITE »
Nombre de pages : 61
Nombre de tableaux : 08
Nombre de figures : 38
Nombres de photos : 03

AUTEUR : RABENOELSON Henitsoa Rindraniaina Roger

Email : djhents@gmail.com

N° : +261341846839

RESUME

Ce mémoire présente l’étude de structure d’une aile et sa conception en matériau composite.

Après avoir fait un stage de 3 mois chez la compagnie CESSNA qu’on a choisi l’avion CESSNA
172 pour l’étude sa structure d’aile, le but est de remplacer le revêtement en aluminium en
matériau composite. Mais avant cela, il est nécessaire d’avoir une connaissance bibliographique
de l’aviation, les matériaux utilisés et l’étude structurale d’aile de l’avion. Le matériau choisit
dans le cadre de ce mémoire est le tissu de carbone sergé 2x2 infusé avec une résine époxy,
présentent des caractéristiques spéciales, d’où vient l’idée de remplacer le revêtement
d’aluminium en composite. En plus le procédé de fabrication de ces matériaux présente
beaucoup de précision, ce qui favorise la facilité du travail.

Mots Clés : Avion, aile, aérodynamique, structure, composite.

ABSTRACT

This paper presents the structural study of a wing and design of composite material . After a 3-
month internship at the CESSNA company we chose the CESSNA 172 aircraft for studying the
structure of wing, the goal is to replace the aluminum coating of composite material. But before
that, it is necessary to have a bibliographic knowledge of aviation, the materials used and the
structural study wing of the plane. The material chosen as part of this thesis is the 2x2 twill
carbon infused with epoxy resin, have specials characteristics, where does the idea of replacing
the aluminum coating composite. Besides the method of manufacture of these materials presents
considerable precision, which promotes ease of work.

Keywords: Aircraft, wing, aerodynamics, structure, composite.

Directeur de mémoire : Mr RANARIVELO Michel, Docteur et Enseignant au sein du

Département SMM.