Michel Savy

LE TRANSPORT
DE MARCHANDISES

00I-VIDebut.fm Page III Mercredi, 4. octobre 2006 8:48 08
Groupe Eyrolles, 2007
ISBN 10 : 2-7081-3701-8
ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1

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Introduction gnrale

Si la dnition gnrale du transport de marchandises est apparemment simple

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, son
apprhension conomique rencontre plusieurs problmes :
dune part, les techniques de transport sont inniment diffrencies en fonction de
la nature de la cargaison (en petite ou grande quantit, en vrac ou conditionne,
etc.), de la liaison effectuer (terrestre, arienne ou maritime, courte ou longue
distance) et de la performance vise (en termes de rapidit notamment). Cest le
dplacement de la chose qui fait le transport, par-del lhtrognit des outils
mis en uvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur dun pli
urgent et un ptrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de
fret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activits, dont il
achemine les approvisionnements et les produits ;
dautre part, le transport de marchandises ne concide pas avec une branche
conomique, dnie par la comptabilit nationale par rfrence la production
dun bien ou dun service chang sur un march.

1. Une marchandise est une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dun march . Le
transport est le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manire de dplacer ou de faire
parvenir par un procd particulier, vhicule, rcipient, etc. . Cf.

Petit Robert, Dictionnaire alphabtique
et analogique de la langue franaise

, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des dnitions, et
notamment celle du

fret

, sera reprise dans le chapitre consacr la Nature du transport .

Branche, secteur et activit

En toute rigueur, la comptabilit nationale distingue deux notions comptables : le
secteur et la branche. Le

secteur

regroupe les

entreprises

dont l

activit principale

est
constitue par la production du bien ou du service considr (ici, le transport). Le
secteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi des
activits qui ne sont pas du transport, exerces par des entreprises du transport titre
secondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-mme lentretien des voies (pour le
compte du matre douvrage, RFF), activit ressortissant une autre rubrique de la
nomenclature. Pour autant, une part de lactivit marchande de transport chappe au
secteur du transport : celle exerce par les entreprises dont lactivit principale est
autre, et qui ne produisent du transport qu titre secondaire. Pour couvrir tout le
transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. La

branche

repose sur un dcoupage des entreprises en segments, dits

units de produc-
tion homogne

, et regroupe ces units, quelles que soient les entreprises dont elles
relvent et que le transport constitue ou non leur activit principale (B

ERNADET

, 1998).
Dans lexamen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se rfrera le plus souvent aux
donnes de branche, dcrivant plus dlement lactivit marchande de transport et

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La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisquelle
comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises nest quun
sous-ensemble du transport et, si lon voulait isoler une sous-branche du transport de
marchandises, la dlimitation en serait mthodologiquement difcile (ainsi,
certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations,
parfois avec les mmes outils). linverse, la branche des transports a une envergure
trop troite puisquelle ne concerne que le transport marchand, vendu comme une
marchandise. Elle ne couvre pas les tracs assurs de manire interne par des entre-
prises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens
(leur propre personnel et leurs propres vhicules) et, tant la fois productrices et
consommatrices des oprations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel
au march du transport. Cette caractristique du transport le partage entre march
et autoproduction/consommation se rencontre dans dautres domaines : par
exemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis par
des entreprises spcialises (et qui appartiennent la branche des services informa-
tiques) et ceux qui sont produits lintrieur des entreprises utilisatrices, quelle que
soit la branche de la comptabilit nationale laquelle elles appartiennent. La
branche des transports est donc la fois plus large et plus troite que le champ qui
nous intresse ici.
Ntant ainsi, ni une technique homogne, ni une branche industrielle, le transport
de marchandises est une

activit

conomique.

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BRANCHE



TECHNIQUE



MAJEURE

Dans sa diversit, le transport de marchandises comme de personnes est depuis
toujours une branche majeure de la technique, participant aux avances et aux rvo-
lutions qui en scandent lhistoire (avec la machine vapeur ou lautomobile, par
exemple).
Il faut cet gard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise en
uvre. Les industries de production des outils de transport construction ferroviaire,

couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le l du
commentaire, les notions de secteur et de branche pourront tre utilises de faon
plus gnrique, voire comme des homonymes.
Par construction, le secteur et la branche ne se rfrent qu la production de transport
destine au march du transport. Les comptes satellites pour les transports annexs
la comptabilit nationale constatent cette situation et visent prcisment couvrir
lintgralit du champ. Pour dsigner lensemble des transports, quils soient vendus
comme tels ou quils soient produits et consomms lintrieur dentreprises sans faire
lobjet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large d

activit

de
transport.

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automobile, navale, aronautique, sans oublier les infrastructures, les systmes de
signalisation et de contrle, lnergie, etc. demeurent parmi les plus innovatrices.
Elles sont situes lamont de lactivit de transport, qui elles fournissent des qui-
pements, qui requirent eux-mmes une technique spcique pour leur exploitation.
Cest celle-ci, la

technique de transport

proprement dit, qui intresse directement
lconomie du fret. Quant la consommation du transport par les chargeurs, elle
sappuie aujourdhui sur des

techniques logistiques

en dveloppement rapide.
Les effets du dveloppement technique du transport peuvent ainsi sapprhender
plusieurs niveaux successifs :
dveloppement dune industrie des matriels de transport ;
dveloppement dune industrie du transport ;
dveloppement des activits (et des pratiques sociales) lies la consommation
du transport.
Toutes les activits, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport.
La comptence technique du transport se partage donc entre les

transporteurs

et
leurs clients, les

chargeurs

qui organisent aujourdhui leurs fonctions logistiques
sous la responsabilit de divisions spcialises. Dun point de vue macroco-
nomique, labaissement continu des cots de transport contribue directement
laugmentation des changes et de la production, et llargissement despaces
gographiques de plus en plus interdpendants, jusqu lchelle mondiale (pour les
transports terrestres, le prix de la tonne-kilomtre en monnaie constante a t divis
par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les annes 1840, pour
sen tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs a
t divis par deux pendant la dernire dcennie).
Au demeurant, le transport participe pleinement dun

systme technique

global.
Tout en tant le lieu de cration et de dveloppement de multiples techniques spci-
ques, il est aussi un consommateur intense et un dveloppeur des techniques issues
des autres secteurs de lindustrie pour former une

lire

plus ou moins intgre : les
industries des matriaux et des nergies sont intensment sollicites, sans oublier la
prsence universelle et transversale de llectronique et de linformatique tant pour
la construction des quipements que pour leur mise en uvre. Le transport de
marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernit technique dans tout le
systme de production et dchanges.

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PROCESS



INDUSTRIEL

Transporter des produits, les dplacer dans lespace, est une opration matrielle qui
requiert de la main-duvre, des quipements, des consommations intermdiaires
considrables. Le transport modie les caractristiques physiques des produits (leurs
coordonnes spatio-temporelles) tout comme les oprations manufacturires en modi-
ent la composition ou la morphologie. Le transport de fret est un

process

industriel.

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La

valeur

du transport sincorpore la valeur totale du produit, qui additionne cot
des matires premires, cot de fabrication, cot de transport, cot dentreposage,
etc. La valeur dusage dun bien dpend immdiatement du lieu o ce bien est dispo-
nible, sa valeur dchange galement (et cette dpendance se rete dans la diff-
rence entre les prix dpart usine et les prix rendu ). En outre, lopration de
transport se droule dans le temps, et le temps de transport sincorpore intgralement
dans le cycle de rotation dun produit depuis lengagement de sa fabrication jusqu
sa vente sur le march. Linuence du transport sur la gestion industrielle est donc
double, jouant la fois sur le cot de production et sur le volume du capital engag.
Techniquement, le transport est un

process

(une

opration

productive) et non un
produit (le

bien

issu du

process

). En termes dorganisation conomique, laccomplisse-
ment de ce

process

se rpartit entre deux rgimes. Certaines entreprises agricoles,
industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matriels)
pour assurer elles-mmes tout ou partie du transport requis par leur activit. On parle
alors de transport pour compte propre . Mais une large part du transport de produits
est assure par des entreprises spcialises, et on parle alors de transport pour compte
dautrui . Les entreprises de transport sont, sous langle technique, des entreprises
industrielles mais, sous langle conomique, elles ont la particularit de vendre un
process et non le produit auquel celui-ci sapplique (le transporteur vend le transport, et
non les marchandises transportes). Dans ces circonstances, le transport est un

service

.
La monte de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations indus-
trielles et tertiaires apparat alors, pour la gestion du transport, la fois comme une
chance et comme un danger :
chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratgiques de gestion
de la rme et, travers le

supply chain management

, des relations interrmes ;
danger, si la gestion logistique sintresse exclusivement aux systmes dinforma-
tion, ignorant les oprations physiques moins nobles que sont la manutention,
lentreposage, lemballage et le transport. Un tel mpris est rare et, sil advient, la
dgradation de la qualit des produits (en termes de disponibilit) et la multiplica-
tion des surcots ont tt fait dappeler des mesures correctrices : on ne mesure
toute limportance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

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SYSTME



COMPLEXE

La complexit du transport de marchandises tient la multiplicit des lments qui
le composent, dont lagencement rclame un ajustement technique et un rglage
spatio-temporel n dont dpend lefcacit densemble du dispositif. cette multi-
plicit des lments correspond souvent une multiplicit des agents impliqus, qui
doivent coordonner leurs interventions en dpit de leurs intrts distincts sinon
contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relvent de la sphre prive des
entreprises, et dautres de la sphre publique des collectivits locales ou tatiques.

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Une des distinctions fondamentales, lintrieur des diverses techniques de trans-
port, est la sparation entre l

infrastructure

et les

tracs

quelle supporte ( lexcep-
tion du transport de uides par oloduc et gazoduc o elle na pas de sens). Parmi
les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures

linaires

(routes, voies
ferres, canaux) et les infrastructures

nodales

(gares, ports et aroports, triages,

hubs

,
chantiers de transport combin, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encou-
rage par les autorits europennes, est une sparation plus marque entre linfras-
tructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer ( la diff-
rence des tats-Unis ou du Japon, o demeure le modle des entreprises
ferroviaires intgres grant simultanment lensemble du dispositif). Dans les
autres modes, la sparation est dj acquise entre les gestionnaires daroports et les
compagnies ariennes, les ports et les armateurs, etc.
Une autre division des techniques et des rles distingue les utilisateurs du transport
de ceux qui le fournissent (hors le rgime du compte propre).

Chargeur et transpor-
teur

forment le couple central de lorganisation du transport, pour le coorganiser et
mme le

coproduire

: il faut la fois assurer ladquation technique entre la
cargaison et le vhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de
lune, des dimensions et quipements de lautre), et organiser une coordination
exacte, dans le temps et dans lespace, entre lactivit du chargeur et celle du trans-
porteur (notamment pour les enlvements et les livraisons). La complexit des
problmes rsoudre, dun point de vue ou de lautre, entrane souvent linterven-
tion dun tiers acteur, un intermdiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transi-
taire, etc.) qui facilite linterface et souvent en assure la gestion. Couramment dsi-
gns comme des auxiliaires , ces acteurs jouent de fait un rle primordial
dorganisation, qui les met au centre, et non la priphrie du dispositif de contrle
du transport.
Enn, le primtre de lindustrie du transport (et donc sa complexit technique) tend
slargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de

lire

de transport, qui
associe au transport lensemble de ses consommations intermdiaires : infrastruc-
tures, vhicules, nergie, etc.) et dans un sens horizontal :
dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matriel
de transport peuvent tre plus ou moins troits. Par exemple, en matire de
recherche ferroviaire, linnovation provient pour une large part des transporteurs
eux-mmes, en collaboration avec les industriels produisant les quipements.
Lintensit de ces relations nest pas la mme dans tous les modes (les compagnies
ariennes ne conoivent pas les avions, elles dnissent leurs besoins et deman-
dent ventuellement des adaptations des modles proposs par la construction
aronautique), mais elle est toujours prsente et peut voluer. Par exemple,
certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux tats-Unis,
Yamato au Japon) ont conu des vhicules correspondant leur ergonomie
propre. En outre, la question de lentretien du matriel, acte industriel indispen-
sable au fonctionnement du systme, tablit une zone de contact, au partage
parfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiers
spcialiss ;

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dans le sens horizontal, on observe la fois la disparition progressive de la spara-
tion entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et
dautres activits connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus compo-
site, celle de la

prestation logistique

. Les multiples sens du mot logistique
(qui, selon le contexte, dsigne un ensemble doprations de traitement physique
des marchandises ou un ensemble de mthodes de gestion des ux dinformations
et de produits dans les entreprises et entre les entreprises) retent la fois la
complexit du transport et la multiplicit des parties prenantes.

2

Un mot polysmique : logistique

Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a dabord dsign un
ensemble doprations physiques touchant lapprovisionnement dune activit (guer-
rire ou industrielle), lorganisation des transports correspondants et des oprations
connexes de manutention, de stockage, demballage.
Ce sens nest aujourdhui nullement obsolte mais, plus rcemment, un autre sens est
apparu qui rsulte de la plus grande attention porte aux mthodes sur lesquelles
sappuie la gestion de ces oprations. Dans une universit amricaine, un cours de

logis-
tics

est principalement un cours de recherche oprationnelle, de mathmatiques appli-
ques la modlisation de la gestion logistique des ns stratgiques ou opration-
nelles (et, rciproquement, le problme emblmatique de la recherche oprationnelle,
le problme du voyageur de commerce, est en effet un problme logistique). La logis-
tique est ainsi devenue, ct de la nance ou du marketing, une branche des sciences
du management, apprhendant lentreprise et les relations interentreprises comme un
systme de ux de produits, dinformations passibles dune gestion spcique.
Plus rcemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan,
mais sous la forme dun adjectif, associ au substantif prestataire . Un prestataire
logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie
de la gamme des oprations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.)
un client dsireux dexternaliser (sous-traiter) ces oprations priphriques sa propre
activit principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses comp-
tences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes,
sefforcent maintenant dlargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques.
Une nouvelle branche conomique, cheval sur les anciennes dlimitations entre
transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est en
cours dmergence.
La technique du transport gagne ainsi en complexit puisquelle est dsormais intime-
ment lie dautres oprations, disposant chacune dune technique propre, mais dont
lexploitation doit lui tre troitement coordonne. Les outils et mthodes de gestion
de linformation

2

, les matriels et logiciels adapts, jouent videmment ici un rle
crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assiste par ordinateur
comprennent dsormais un module de logistique.

2. Voir F

ABBE

-C

OSTES

, Nathalie, Systme dinformation logistique et transport , in S

AVY

2006.

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La notion de

rseau

fournit les moyens de dcrire et danalyser un dispositif de trans-
port, travers une reprsentation en plan et une reprsentation en couches. Limage
du rseau en plan, associant des arcs et des nuds, est la plus courante (on pense au
mtro de Paris). En effet, il est frquent que le transport ne consiste pas ache-
miner directement un produit dun point un autre : si la taille du chargement est
nettement infrieure la taille des vhicules, une organisation plus complexe est
ncessaire pour utiliser efcacement la capacit de transport disponible en regrou-
pant plusieurs envois. Un rseau de fret articule alors les liaisons longues, o lon
massie les expditions pour assurer la productivit de la traction, et les liaisons
courtes ncessaires la collecte des envois au dpart, leur distribution larrive.
La morphologie du rseau est plus ou moins maille ou polarise (jusquau schma
pivot central unique, en

hub and spokes

) selon la taille des envois et le degr
durgence qui leur est associ.
Mais un rseau est galement constitu de couches superposes. Un schma gn-
rique distingue la couche de linfrastructure, la couche du service quelle supporte et
enn la couche intermdiaire du systme dinformation ( infostructure ) assurant
une interaction de plus en plus intense entre les deux premires couches, avec lutili-
sation des techniques de traitement de linformation. Ce schma est trop abstrait
pour aider comprendre un dispositif de transport, qui se dcompose de faon plus
diffrencie. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches princi-
pales respectivement constitues des

infrastructures

, sur lesquelles circulent les

vhicules

, qui transportent les

produits

, lesquels enn, sont pris dans des

transac-
tions

industrielles ou commerciales, justiant de leur dplacement de A en B. On
peut galement qualier la nature de linteraction entre deux couches adjacentes :
laddition de linfrastructure et du vhicule engendre le

trac

; celle du vhicule et
de la cargaison accomplit le

transport

; enn le mouvement de la marchandise pour
raliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la nalit de lensemble
du dispositif est rgl par la

logistique

. Quant au systme dinformation, il nest pas
intermdiaire entre telle et telle couche mais, omniprsent, apparat plutt comme
un lment de cohsion transversal, recoupant toutes les autres composantes.
Lintrt de ces deux schmas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, est
qu chaque lment ainsi identi correspondent souvent des

rationalits techni-
ques

et des

logiques conomiques



distinctes, et pourtant complmentaires. La rgu-
lation des multiples interfaces qui structurent un systme de transport est une ques-
tion primordiale, qui se rsout simultanment par lintgration dans des entreprises
et des groupes de plus en plus vastes, et linverse, par des systmes dintermdia-
tion ou de sous-traitance, parfois plusieurs degrs. Dans tous les cas, lefcacit du
dispositif nest pas la simple somme de lefcacit de chacun de ses lments, mais
procde largement de son organisation globale.

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ACTIVIT



SOCIALE

Activit exerce par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le
transport de marchandises est nanmoins lourd denjeux plus larges. Il a une forte
dimension sociale, qui intresse la socit tout entire.
Lopinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques annes, plus sensibles que
nagure des

externalits

du transport telles que la pollution, linscurit, le bruit,
la congestion, la contribution leffet de serre, etc., et des politiques prventives ou
correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succs. Le souci de mobi-
lit durable est ainsi, ct de la libralisation des marchs, un des fondements de
la politique europenne des transports

3

. Du reste, les externalits du transport ne
sont pas toutes ngatives, que lon songe la desserte du territoire (par exemple,
pour laccs aux services de sant ou de secours), lamnagement de lespace et,
de faon plus diffuse, la contribution du transport la croissance conomique.
Mais les



interfrences entre la sphre prive et la sphre publique

ne se limitent pas
la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent
au cur de son fonctionnement mme. La production et la mise disposition des

infrastructures

(planication, exploitation, tarication) relvent pour lessentiel du
secteur public. travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont
une norme part du capital productif est proprit sociale (la rcente rtatisation de
Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferres britanniques nagure privatise,
vient encore conrmer cette pratique gnrale). Quant aux rares segments nancs
par des capitaux privs, ils obissent des obligations de service public (continuit,
galit de traitement des usagers, etc.).
Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, lintrieur de
lEurope, est le mode dominant, se droule sur le

domaine public

. Son trac sy mle
dautres usages, en particulier au trac de voitures particulires. Les questions de
scurit sont ici primordiales et videmment dordre public, et la rglementation
technique (les poids et dimensions des vhicules, le code de la route, etc.) est une
autre dimension de lintervention tatique directe dans le fonctionnement du trans-
port, aux consquences conomiques considrables (

a contrario, les entreprises
fraudeuses, qui ne respectent pas les limites rglementaires en matire de vitesse ou
de chargement des vhicules, y gagnent une comptitivit accrue face leurs
concurrentes vertueuses).
La scalit appartient aux prrogatives de ltat. Le transport supporte la fois la
scalit gnrale (TVA, taxe professionnelle, impt sur les bnces, etc.) et une
scalit spcique, fonde sur la possession du vhicule, son assurance, son usage
(notamment travers la taxe sur les produits ptroliers : TIPP), etc. Les dbats actuels
sur la scalit, qui rejoignent ceux sur la tarication de lusage des infrastructures,
3. Voir : Livre blanc. La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix, Bruxelles,
Commission des communauts europennes, rf. COM (2001) 370.
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soulvent plusieurs types de questions, appelant des rponses, et donc des options,
diffrentes : sagit-il de grer au mieux le stock dquipements existant ? dassurer le
nancement du dveloppement des rseaux ? dinternaliser les cots externes, pour
que les dcisions microconomiques prennent en compte les effets sociaux quelles
entranent ? de modier la rpartition des tracs entre les diffrents modes ?
Enn, lintervention publique touche au fonctionnement du march du fret, mme si
les instruments de gestion administrative que furent nagure lattribution des
licences de transporteur ou la tarication routire obligatoire ont aujourdhui
disparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays europens.
Laccs la profession de transporteur routier reste rglement (et soumis une triple
condition dhonorabilit, de capacit nancire et de capacit professionnelle xe
par une directive europenne), la sparation entre transport pour compte propre et
transport pour compte dautrui continue de protger les transporteurs permanents
(pour compte dautrui) dune concurrence occasionnelle mais dsquilibre, la tari-
cation des prix anormalement bas est prohibe, etc. La rglementation
sociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rmunration des
conducteurs routiers, joue un rle important dans le fonctionnement densemble du
secteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, xe
laptitude de la profession attirer de nouveaux salaris, etc. Le terme de rgulation
dsigne lensemble de ces dispositions rglementaires et scales, visant prserver
un quilibre dynamique entre les lments du systme en dpit de problmes rma-
nents et de conits priodiques. La rgulation est lexpression synthtique et la
mthode dune politique des transports.
Bien sr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relation
avec lenvironnement social, politique et conomique dans lequel il sinscrit. Cest
cette interaction mme que la Commission europenne, dans son dernier Livre
blanc, se xe pour ambition de modier avec le thme controvers du dcou-
plage . Lobjectif serait de remettre en cause la corrlation entre croissance cono-
mique et croissance du transport, de conserver lune et de limiter, voire dannuler ou
mme dinverser lautre, alors mme que le transport est partie prenante aux
mthodes de gestion par ux tendus et linternationalisation de la production et
des changes qui sont au cur du modle actuel de dveloppement. En 1975, une
question analogue stait pose pour lnergie ptrolire, dont la consommation
tait troitement corrle la croissance conomique depuis plusieurs dcennies.
Trente ans plus tard, on peut constater que le dcouplage de ces deux grandeurs a
t opr avec succs.
Il faut toutefois mesurer la fois la difcult et le cot ventuel de cet objectif : si le
trend actuel en Europe occidentale est dune lasticit du transport de fret (mesur
en tonnes-kilomtres) par rapport la production de lordre de 1 (10 % de crois-
sance engendrent 10 % daugmentation du transport), passer une lasticit nette-
ment infrieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difciles techni-
quement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient une
menace la libre circulation des marchandises, et tout le moins, un risque de
renchrissement des produits europens et une perte de comptitivit internationale
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de leurs activits
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. Mais dores et dj, de grands industriels envisagent ces questions
de faon plus positive et lancent des tudes et des exprimentations visant rduire,
toutes choses gales par ailleurs, leur consommation de transport
5
. Pour gnraliser,
le moment venu, ces expriences, toute une panoplie de mesures devra tre mise en
uvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations rglemen-
taires, techniques et organisationnelles, comme on la fait nagure pour lnergie.
Les inuences de la sphre politique sur le fonctionnement du systme de fret sont
donc multiples et puissantes il y a un ministre des transports dans tous les gouver-
nements et un responsable de haut niveau, ingnieur ou manageur, doit en
connatre les implications oprationnelles immdiates, mais aussi en comprendre la
logique de long terme et les intgrer sa vision stratgique.
DMARCHE POUR LTUDE DU TRANSPORT
Process industriel exerc partiellement sous le statut conomique dun service,
prenant sens par la transformation des objets auxquels il sapplique plus que par ses
modalits propres, activit ne concidant pas avec la branche qui porte le mme
nom, le transport de marchandises doit tre abord successivement sous plusieurs
angles pour tre compris dans sa globalit.
La nature du transport fera lobjet du premier chapitre, en insistant sur l pais-
seur matrielle de lopration de transport de fret, sur les parties prenantes qui
concourent son droulement, sur sa place et son rle dans le cycle de production
et de circulation. Si la production et la consommation du transport sont propre-
ment parler confondues, fondues ensemble en un mme procs, il peut sembler arti-
ciel de les distinguer pour pousser plus loin lanalyse. Cest pourtant le choix qui a
t fait, en abordant dabord la consommation du transport, cest--dire en mettant
dabord en avant la nalit de lopration et non sa modalit.
Le deuxime chapitre est ainsi consacr la mobilit des marchandises. Le systme
statistique franais donne des mouvements de produits une description dtaille,
distinguant entre les produits et identiant les relations dans lespace, connaissance
qui permettra dtablir un certain nombre de lois conomiques prsidant
lorganisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effet
valider et gnraliser tout en les nuanant ces rsultats. Une lecture dynamique
permettra enn dapprhender la question du rapport entre transport et dveloppe-
ment conomique.
Pour autant, la production du transport ne saurait tre ignore, elle est le sujet du
troisime chapitre, et son analyse bncie de ltude pralable du mouvement des
4. Sur les points de vue des partenaires sociaux relatifs aux enjeux du transport, voir le numro spcial
de la revue Aprs-demain, n 432, mars 2001.
5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.
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Introduction gnrale

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objets auxquels elle sapplique. Si les techniques sont mises au service de nalits
conomiques au sein dune organisation, la notion de rseau, gure typique dorga-
nisation du transport, permet dapprhender cette double dimension technique et
conomique. Les structures de lindustrie du transport seront alors abordes sous
langle traditionnel du dcoupage par modes de transport puis, de manire dyna-
mique, la lumire des recompositions qui se droulent depuis quelques annes.
Lintime coopration des chargeurs et des transporteurs constitue le transport comme
un dispositif plus intgr que la rencontre de loffre et de la demande qui caractri-
serait un simple march. Aussi bien, surmontant alors la sparation provisoirement
adopte entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dans
le quatrime chapitre le systme de fret, qui slargit aujourdhui la logistique.
La dimension politique est partie prenante lencadrement du systme, et les politi-
ques publiques de transport seront explores dans un cinquime chapitre, dans leurs
principales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, rglementa-
tion technique et sociale, scalit, etc. La notion de rgulation, frquemment solli-
cite aujourdhui, vise rendre compte de la diversit et de la cohrence des
moyens dintervention ncessaires pour assurer le fonctionnement dun dispositif,
dont le march est pourtant le principe organisationnel.
Les perspectives analyses dans un sixime chapitre et la conclusion, sefforceront
enn de poursuivre la rexion, dans une vision moyen et long termes indispen-
sable pour envisager un domaine volution longue comme le transport de fret.
Elles souligneront les enjeux sociaux et conomiques qui soffrent au choix des
agents conomiques comme des dcideurs publics.
La bibliographie concluant le volume na pas dambition dexhaustivit mais, au
contraire, sefforce de choisir, parmi une littrature trs vaste, les rfrences les plus
utiles pour tayer et prolonger cette prsentation de lconomie du fret.
Notre ambition est de prsenter et expliquer le transport de marchandises comme un
systme complexe, dont les diverses composantes interagissent en obissant les unes
et les autres des dterminants techniques, et des nalits conomiques et sociales
diverses. Laccent est donc mis sur la dnition des notions fondamentales et leur
exploitation, lidentication des acteurs et de leurs logiques, convergentes ou
contradictoires. Sil sadresse des professionnels ou des tudiants, des ingnieurs
ou des manageurs, quils soient en position de concevoir un projet global nouveau
ou une de ses composantes, den assurer lexploitation ou la gestion, comme
producteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste gnral. Les
fonctionnaires soucieux de calcul conomique public pour valuer la rentabilit
dune infrastructure, les ingnieurs industriels mme dutiliser les outils de la
recherche oprationnelle pour simuler des rseaux, ou encore les manageurs
voulant mettre en uvre les mthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dans
les ouvrages de rfrence disponibles, les outils techniques ncessaires lexercice
de leur spcialit.
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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
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La construction du systme du fret soprera en partant de son cur, du process de
transport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes
directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes lacte de
transport. Aujourdhui activit prive ressortissant une conomie capitaliste, le
transport a aussi, intrinsquement, une dimension sociale. La sphre prive des
entreprises et la sphre publique des institutions se rencontrent, pour fournir les
lments et les rgles de son fonctionnement, et de son volution. Cest lensemble
de ces aspects quil convient maintenant de dsigner et de combiner.
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