Association

mondiale
de la Route

RECOMMANDATIONS
SUR LES RISQUES ASSOCIÉS
AUX PENTES POUR LES ROUTES
World Road
Association

SLOPE RISK GUIDANCE

FOR ROADS

Comité AIPCR Terrassements, Drainage, Couche de Forme (C12)

2004 PIARC Committee on Earthworks, Drainage and Subgrade (C12)
SOMMAIRE
I. CONTEXTE ..........................................................................................................................................................................6
I.1. TRAVAUX ANTERIEURS DU C12 DE L'AIPCR ...............................................................................................................6
I.2. DEFINIR L'ACTIF GEOTECHNIQUE ..................................................................................................................................6
I.3. GESTION REACTIVE PAR OPPOSITION A PROACTIVE .....................................................................................................8
I.4. LES CAUSES ET MECANISMES DE L'INSTABILITE DES PENTES EN SOL MEUBLE ............................................................8

II. ÉVALUATION DES DANGERS......................................................................................................................................10

II.1. PRINCIPAUX DANGERS ET IMPACT DE L'INSTABILITE DES PENTES ..............................................................................10
II.2. UNE METHODOLOGIE D'EVALUATION DES RISQUES ....................................................................................................10
II.2.1. La nécessité d'une évaluation des risques .............................................................................................10
II.2.2. Procédure d'évaluation des risques.........................................................................................................10
II.2.3. Évaluation des risques au niveau stratégique (ERNS) .........................................................................14
II.2.4. Évaluation des risques au niveau tactique (ERNT)...............................................................................18

III. METHODES D'ANALYSE DES RISQUES ...................................................................................................................20

III.1. LES APPROCHES QUALITATIVES ET QUANTITATIVES QUI ONT ETE (OU POURRAIENT ETRE) APPLIQUEES
A L'INSTABILITE D'UNE PENTE ......................................................................................................................................20
III.2. APPROCHE SEMI - QUANTITATIVE................................................................................................................................20
III.3. APPROCHE QUALITATIVE .............................................................................................................................................22
III.4. EXEMPLES D'APPROCHES QUANTITATIVES ET SEMI-QUANTITATIVES DE L'ANALYSE DES RISQUES ..........................22

IV. VULNERABILITE ..............................................................................................................................................................26

IV.1. SANTE ET SECURITE ...................................................................................................................................................26
IV.2. ÉTATS LIMITES ULTIMES ET DE SERVICE DE LA ROUTE ET DES STRUCTURES ASSOCIEES ......................................26
IV.3. RETARDS ET PERTURBATIONS POUR L'USAGER DE LA ROUTE ...................................................................................28
IV.4. REPERCUSSIONS SOCIO-ECONOMIQUES DES EBOULEMENTS ....................................................................................28
IV.4.1. Fréquence des éboulements ....................................................................................................................30
IV.4.2. Performances futures.................................................................................................................................32
IV.5. REPERCUSSIONS SUR L'ENVIRONNEMENT ET LA DURABILITE.....................................................................................32
IV.5.1. Développement durable.............................................................................................................................34
IV.5.2. Protection des eaux contrôlées ................................................................................................................34
IV.5.3. Maximisation de la réutilisation des matériaux.......................................................................................36
IV.5.4. Végétation....................................................................................................................................................36
IV.5.5. Sites faisant partie du patrimoine et protégés sur le plan environnemental ......................................38
IV.5.6. Préservation de la valeur environnementale ..........................................................................................38
IV.6. FACTEURS LOGISTIQUES ET DE COMPTABILITE DANS LA GESTION DES ACTIFS .........................................................38
IV.6.1. Logistique.....................................................................................................................................................38
IV.6.2. Coût total sur le cycle de vie .....................................................................................................................40
IV.6.3. Comptabilité des ressources.....................................................................................................................40

BONNES PRATIQUES ............................................................................................................................................................44

DEVELOPPEMENTS FUTURS ..............................................................................................................................................44

BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................................46
PUBLICATIONS .....................................................................................................................................................................46
LOGICIELS ............................................................................................................................................................................46
SITES WEB...........................................................................................................................................................................46

ISBN : 2-84060-166-4
AIPCR . 2 . 12.13.B - 2004
CONTENTS
I. BACKGROUND TO THE TOPIC......................................................................................................................................7
I.1. PREVIOUS WORK BY PIARC C12 ..............................................................................................................................7
I.2. DEFINE THE GEOTECHNICAL ASSET ...........................................................................................................................7
I.3. REACTIVE VERSUS PROACTIVE MANAGEMENT ...........................................................................................................9
I.4. SOIL SLOPE INSTABILITY CAUSES AND MECHANISMS .................................................................................................9

II. HAZARD APPRAISAL .....................................................................................................................................................11

II.1. PRINCIPAL HAZARDS AND IMPACT OF SLOPE INSTABILITY .......................................................................................11
II.2. A METHODOLOGY FOR RISK ASSESSMENT ...............................................................................................................11
II.2.1. The need for risk assessment................................................................................................................11
II.2.2. Risk assessment procedure ...................................................................................................................11
II.2.3. Strategic level risk assessment (SLRA) ...............................................................................................15
II.2.4. Tactical level risk assessment (TLRA) .................................................................................................19

III. RISK ANALYSIS METHODS ..........................................................................................................................................21

III.1. QUALITATIVE AND QUANTITATIVE APPROACHES THAT HAVE BEEN (OR COULD BE)
APPLIED TO SLOPE INSTABILITY ................................................................................................................................21
III.2. SEMI - QUANTITATIVE APPROACH .............................................................................................................................21
III.3. QUALITATIVE APPROACH ..........................................................................................................................................23
III.4. EXAMPLES OF QUANTITATIVE AND SEMI-QUANTITATIVE APPROACHES TO RISK ANALYSIS .....................................23

IV. VULNERABILITY ..............................................................................................................................................................27

IV.1. HEALTH AND SAFETY ................................................................................................................................................27
IV.2. ULTIMATE AND SERVICEABILITY LIMIT STATES OF THE ROAD AND ASSOCIATED STRUCTURES ..............................27
IV.3. DELAYS AND DISRUPTION TO THE ROAD USER.........................................................................................................29
IV.4. SOCIO-ECONOMIC IMPLICATIONS OF FAILURES .......................................................................................................29
IV.4.1. Frequency of failure.................................................................................................................................31
IV.4.2. Future performance .................................................................................................................................33

IV.5. ENVIRONMENTAL AND SUSTAINABILITY IMPLICATIONS .............................................................................................33

IV.5.1. Sustainable development .......................................................................................................................35
IV.5.2. Protection of controlled waters ..............................................................................................................35
IV.5.3. Maximising the reuse of materials.........................................................................................................37
IV.5.4. Vegetation.................................................................................................................................................37
IV.5.5. Heritage and environmentally protected sites .....................................................................................39
IV.5.6. Maintaining environmental value ...........................................................................................................39

IV.6. LOGISTICAL AND ACCOUNTING FACTORS IN ASSET MANAGEMENT ..........................................................................39

IV.6.1. Logistics ....................................................................................................................................................39
IV.6.2. Whole life costing.....................................................................................................................................41
IV.6.3. Resource accounting...............................................................................................................................41

GOOD PRACTICE ....................................................................................................................................................................45

FUTURE DEVELOPMENTS....................................................................................................................................................45

BIBLIOGRAPHY .......................................................................................................................................................................47
PUBLICATIONS .....................................................................................................................................................................47
COMPUTER SOFTWARE .......................................................................................................................................................47
WEB SITES ...........................................................................................................................................................................47

PIARC . 3 . 12.13.B - 2004

 ANNEXE 1 : MESURES D'ATTENUATION.................................................................................................................48

ANNEXE 2 : ÉTUDES DE CAS ..............................................................................................................................................60

STRUCTURE DE PRESENTATION DES ETUDES DE CAS ........................................................................................................60
EXEMPLE 1 : M25 GODSTONE, ROYAUME-UNI ..................................................................................................................62
EXEMPLE 2 : COULEE DE ROCHES DETRITIQUES, PISSOT, AUTOROUTE FEDERALE DE LAUSANNE – SIMPLON, SUISSE..80
EXEMPLE 3 : CAS DE GLISSEMENT DE TERRAIN DE VOUNEUIL, FRANCE ...........................................................................84
3 - SITUATION DU GLISSEMENT DE LA RD 749 LE 22/3/2001 ............................................................................................96
EXEMPLE 4 : ROUMANIE ....................................................................................................................................................106
EXEMPLE 5 : NATIONALE 91 DE GRENOBLE A BRIANÇON, ENTRE VIZILLE ET SECHILIENNE ...........................................108
EXEMPLE 6 : GLISSEMENT DE TERRAIN ET COULEE DE LA VALETTE DANS LES ALPES DE HAUTE-PROVENCE ..............110
EXEMPLE 7 : SITE DE LA CLAPIERE ..................................................................................................................................110

AIPCR . 4 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 1: MITIGATION MEASURES.............................................................................................................................49

APPENDIX 2: CASE HISTORIES ..........................................................................................................................................61

FRAMEWORK FOR THE PRESENTATION OF CASE EXAMPLES ..............................................................................................61
EXAMPLE 1: M25 GODSTONE, UK......................................................................................................................................63
EXAMPLE 2: THE PISSOT DEBRIS FLOW, FEDERAL HIGHWAY LAUSANNE – SIMPLON, SWITZERLAND ...............................81
EXAMPLE 3: CAS DE GLISSEMENT DE TERRAIN DE VOUNEUIL, FRANCE .............................................................................85
3 - RD 749 LANDSLIP 22/3/2001 .......................................................................................................................................97
EXAMPLE 4: ROMANIA .......................................................................................................................................................107
EXAMPLE 5: ROUTE 91 FROM GRENOBLE TO BRIANÇON, BETWEEN VIZILLE AND SÉCHILIENNE ....................................109
EXAMPLE 6: LANDSLIP AND FLOW OF LA VALETTE IN THE ALPS OF HAUTE-PROVENCE .................................................111
EXAMPLE 7: LA CLAPIÈRE SITE .........................................................................................................................................111

PIARC . 5 . 12.13.B - 2004

I. CONTEXTE
I.1. Travaux antérieurs du C12 de l'AIPCR
Parmi les précédents Rapports de l'AIPCR, qui ont débouché sur les thèmes de travail
développés ici, figurent :
• Érosion des sols pendant et après la construction (1991)
• Glissements de terrain : Techniques d'évaluation des dangers (1997)
• Contribution à la gestion des risques des pentes existantes (2000)
Une étude a également été entreprise sur la pathologie des remblais en service
(publiée dans Routes/Roads No. 306 11-2000) pour comprendre les performances des
remblais et commencer à évaluer l'échelle quantitative d'instabilité.
Les recommandations sur les risques associés aux pentes ont été identifiées comme un
besoin majeur pour tous les pays dans le cadre du thème de travail conception et
construction et un programme sur ce thème de travail a été développé. Pour soutenir le
développement des recommandations, les membres du C12 ont ultérieurement été
appelés à soumettre des études de cas et expériences antérieures, présentées sous
une forme qui identifiait non seulement les problèmes et les solutions, mais soulignait
également l'impact indirect et la durée de vie.
Le présent Rapport rassemble les expériences concernant les risques associés aux
pentes, ainsi que la gestion et les conséquences des dangers des pentes sur la durée
de vie des pentes. Un séminaire a également été organisé au printemps 2003 par le
Comité C12 et le Comité d'Organisation Népalais sur ‘La Gestion Durable des Risques
Associés aux Pentes en Construction Routière’ pour faire connaître le travail du comité,
partager les expériences et mieux documenter la préparation du prochain cycle de
travail.

I.2. Définir l'actif géotechnique

L'actif géotechnique routier comprend essentiellement : les remblais et excavations; les
pentes renforcées et stabilisées; le sol de fondation et la couche de forme sous la
chaussée; les fondations structurelles; les terrassements environnementaux/paysagers;
le drainage des sols et l'aménagement paysager.
Étant donné la grande proportion de matériaux naturels, il existe davantage de
variabilité inhérente des performances techniques et de la sensibilité de l'actif
géotechnique à la dégradation ou aux changements à long terme que celle affichée par
d'autres matériaux (principalement fabriqués) utilisés pour construire d'autres éléments
du réseau routier. Les conséquences de leur réponse peuvent considérablement
influencer les coûts et le programme de construction, ainsi que la sécurité,
l'environnement, les performances et le coût total sur le cycle de vie de la route.
De plus, les propriétaires des actifs ont un devoir de diligence envers les propriétaires
terriens adjacents et le grand public eu égard à la préservation du soutènement du
terrain, et au contrôle des eaux de ruissellement et souterraines. La prévision des
performances est également difficile et pas encore maîtrisée, mais l'objectif doit être de
développer un concept de ‘vie résiduelle’ pour l'actif géotechnique, ce qui permettra une
évaluation efficace et la formulation de stratégies de maintenance valables.

AIPCR . 6 . 12.13.B - 2004

I. BACKGROUND TO THE TOPIC
I.1. Previous work by PIARC C12
Previous PIARC Reports, which have led to the work topics developed here include:
• Soil erosion during and after construction (1991)
• Landslides: Techniques for evaluating hazard (1997)
• Contribution to risk management of existing slopes (2000)
Also a survey was undertaken on the pathology of in-service embankments (published
in Route Roads No. 306 11-2000) to understand embankment performance and to
begin assess the quantitative scale of instability.
Slope risk guidance was identified as a major need for all countries within the design
and construction work theme and a programme for the work topic developed. To
support the development of guidance, a call was subsequently made to members of
C12 for case histories and past experience, to a format which not only identified
problems and solutions but highlighted indirect impact and the full life of an earthwork.

This Report draws together experience of slope risk and the management and
consequences of slope hazards throughout the slopes life. In addition, a seminar has
been organised in the spring of 2003 by C12 and the Nepalese Organising Committee
to on ‘Sustainable Slope Risk Management for Roads’ to disseminate the work of the
committee, exchange experience and better inform the planning of the next working
session.

I.2. Define the geotechnical asset

The highway geotechnical asset principally comprises: embankments and cuttings,
reinforced and stabilised slopes, subgrade and capping beneath carriageway, structural
foundations, environmental/landscape earthworks, ground drainage and landscaping.

Being largely natural materials, there is more inherent variability to their engineering
performance and sensitivity to long-term degradation or changes, than is exhibited by
other materials (largely manufactured) used to construct other elements of the highway
network. However, the consequences of their response can significantly influence
construction programme costs and programme and the safety, environment,
performance and whole life cost of the highway.

Also owners of assets have a duty of care to adjacent landowners and public at large in
respect of retention of support to land and control of run-off and groundwater. Predicting
performance is also difficult and not yet understood but the aim must be to develop a
concept of ‘residual life’ for the geotechnical asset, which will enable effective evaluation
and allow worthwhile maintenance strategies to be formulated.

PIARC . 7 . 12.13.B - 2004

I.3. Gestion réactive par opposition à proactive
Il est clairement prouvé qu'une approche proactive de la gestion de l'actif géotechnique
a l'avantage de fournir une stratégie de maintenance plus contrôlée et présente moins
de risques car les éboulements sont prévenus plutôt que guéris. Une approche
proactive offre un meilleur rapport coût/bénéfice, les mesures préventives étant plus
économiques, et rassure les dépositaires d'enjeux. Le facteur de durabilité pour les
générations futures doit également être pris en compte.

I.4. Les causes et mécanismes de l'instabilité des pentes en sol meuble

Le Tableau 1 expose les principales causes de l'instabilité des pentes. L'état ultime
limite est l'état d'effondrement, l'instabilité ou les formes d'éboulement pouvant mettre
en danger des biens ou des personnes ou entraîner un préjudice économique majeur.
L'état limite de service est l'état de déformation d'un terrassement à tel point que son
usage est affecté, sa durabilité est diminuée ou les besoins en entretien sont
considérablement accrus. Ou bien c'est un état où un tel mouvement peut affecter toute
infrastructure soutenue ou adjacente. La viabilité est l'un des facteurs qui influencent le
plus l'exploitation de l'infrastructure mais est probablement le moins connu sur le plan
géotechnique.

Les changements climatiques de la planète, comme El Niño, ont une influence

croissante sur les performances de l'actif géotechnique. Les sols et les roches sont de
plus en plus sujets à des variations au niveau des précipitations - intensité et volume –
et des températures. Ceci affecte leur résistance aux intempéries et leurs régimes
d'eaux interstitielles. Dans les régions de précipitations à intensité accrue, la fréquence
et l'envergure des éboulements sont susceptibles d'augmenter, les pentes s'adaptant à
leur nouvel environnement.

Les principaux mécanismes d'éboulements de pentes peuvent être résumés comme

suit :

• éboulements superficiels de moins de 2 m de profondeur (remblais, excavations et

terrain naturel) ;
• éboulements profonds de plus de 2 m de profondeur (remblais, excavations et
terrain naturel) ;
• éboulis (terrain naturel) ;
• plans de cisaillement pré-existants (terrain naturel) ;
• éboulements rocheux influencés par une discontinuité (excavations et terrain
naturel) ;
• fondations affouillées (remblais).

AIPCR . 8 . 12.13.B - 2004

I.3. Reactive versus proactive management
There is clear evidence that a proactive approach to managing the geotechnical asset
has the advantage of providing a more controlled maintenance strategy and is safer as
failures are prevented rather than cured. A proactive approach is better value for money
as preventative measures are more cost effective and gives confidence to stakeholders.
To be more sustainable for future generations must also be a consideration.

I.4. Soil slope instability causes and mechanisms

Table 1 highlights the major causes of slope instability. Ultimate limit state is the state of
collapse, instability or forms of failure that may endanger property or people or cause
major economic loss. Serviceability limit state is the state of deformation of an
earthwork such that its use is affected, its durability is impaired or its maintenance
requirements are substantially increased. Alternatively it is a state where such
movement may affect any supported or adjacent infrastructure. Serviceability is one of
the major influences on infrastructure operations but is probably the least understood
geotechnically.

Global climate change, such as El Nino, is an increasing influence on geotechnical

asset performance. Soils and rocks are becoming subjected to changes in rainfall,
intensity and volume, and temperature. This effects their weathering and pore water
regimes. In areas of increased rainfall intensity, failures are likely to increase in
frequency and size as slopes adapt to their new environment.

The main mechanisms of slope failures can be summarised as follows:

• shallow failures less than 2m deep (banks, cuts and natural ground),

• deep failures more than 2m deep (banks, cuts and natural ground),

• scree (natural ground),

• pre-existing shear planes (natural ground),
• discontinuity influenced rock failures (cut and natural ground),

• undermined foundation (banks).

PIARC . 9 . 12.13.B - 2004

II. ÉVALUATION DES DANGERS
II.1. Principaux dangers et impact de l'instabilité des pentes
Les principaux dangers liés au terrain et l'impact de l'instabilité des pentes peuvent être
résumés comme suit.

• propriétés du terrain et distribution des eaux souterraines sous et adjacentes à une

route ;
• haute variabilité latéralement, verticalement et sur la durée ;
• incertitudes dans la connaissance de cette science (mécanique des sols et des
roches) et par conséquent de l'application/la fiabilité des calculs nominaux ;
• variabilité de la ‘sensibilité’ des matériaux aux changements d'humidité, au gel, à
l'érosion, à la dissolution, aux réactions chimiques ;
• influence de l'homme : minage (passé/actuel/futur), pollution ;
• climat : influence des variations saisonnières et des changements climatiques ;
• catastrophes naturelles : inondations, séismes, typhons, Tsunami.

II.2. Une méthodologie d'évaluation des risques

II.2.1. La nécessité d'une évaluation des risques

Il est nécessaire d'évaluer les risques d'un actif géotechnique principalement dans le
but d'évaluer la probabilité de survenance d'un danger et l'impact de ce danger. Ceci
permet de gérer les éléments identifiés à la Section 3.1. Une procédure de gestion des
risques est par conséquent nécessaire.

II.2.2. Procédure d'évaluation des risques

Le processus d'évaluation des risques peut être divisé en une Évaluation des Risques
au Niveau Stratégique (ERNS) et une Évaluation des Risques au Niveau Tactique
(ERNT). Au niveau stratégique, l'ensemble des terrassements au sein d'un réseau, ou
d'un itinéraire, spécifique sont identifiés, inspectés et hiérarchisés eu égard aux risques
qu'ils présentent pour l'efficacité opérationnelle du réseau. Au niveau tactique, les
terrassements individuels, ou des portions de ces derniers, sont évalués en détail eu
égard aux risques spécifiques, et des mesures visant à atténuer ces risques sont
identifiées. En général, le processus d'évaluation des risques est un cycle continu
d'inspection, d'évaluation et d'amélioration.

Une approche de gestion des risques est illustrée à la Figure 1.

AIPCR . 10 . 12.13.B - 2004

II. HAZARD APPRAISAL
II.1. Principal hazards and impact of slope instability
The principal ground related hazards and impact of slope instability can be summarised
as follows.

• Ground properties and distribution of groundwater beneath and adjacent to a road

• High variability laterally, vertically and with time

• Uncertainties in the understanding of the science (soil and rock mechanics) and
hence application/reliability of design calculations
• Variability in the ‘sensitivity’ of materials to moisture changes, frost, erosion,
dissolution, chemistry
• Influence by man: mining (past/current/future), contamination
• Climate: influence of seasonal variations and climate change.
• Natural Disasters: flooding, earthquakes, typhoons, Tsunami.

II.2. A methodology for risk assessment

II.2.1. The need for risk assessment

The need for risk assessment of a geotechnical asset arises principally to assess the
likelihood of a hazard occurring and the impact of that hazard. This allows the
management of the items identified in Section 3.1. A procedure to manage the risk is
therefore necessary.

II.2.2. Risk assessment procedure

The risk assessment process can be divided into a Strategic Level Risk Assessment
(SLRA) and a Tactical Level Risk Assessment (TLRA). At the strategic level, all
earthworks within a specific network, or route, are identified, inspected and prioritised
with respect to the risk they pose to the operational efficiency of the network. At the
tactical level individual earthworks, or sections thereof, are assessed in detail with
respect to specific risks and measures to mitigate these risks are identified. In general,
the risk assessment process is a continuous cycle of inspection, assessment and
improvement.

A risk management approach is illustrated in Figure 1.

PIARC . 11 . 12.13.B - 2004

 Oui Identification de la menace / l'Opportunité
à entrer dans le registre des risques

Conséquence de la survenance
de la menace / l'opportunité

Évaluation des risques

probabilité Impact :
en termes de : coût, temps, santé & sécurité, réputation,
environnement

Risque :
en termes de : coût, temps, santé & sécurité,
réputation, environnement

Évaluer les options de gestion des risques

Identifier la mesure / l'action de contrôle optimum des risques

Déléguer la responsabilité à un individu

Nouvelles informations ou changements de portée

Non
Valeur de prévoyance
si nécessaire

Impact sur le temps Impact sur le coût % Probabilité

Valeur de prévoyance

Remarque : La valeur de prévoyance est la somme d'argent mise de côté dans un budget pour couvrir l'impact sur
le coût/temps multiplié par sa probabilité

Figure 1 - Une stratégie de gestion des risques

AIPCR . 12 . 12.13.B - 2004

 Yes Threat / Opportunity identification
enter in risk register

Consequence of threat /
opportunity occuring

Risk assessment

Likelihood Impact:
in terms of: cost, time, health and safety, reputation,
environment

Risk:
in terms of: cost, time, health and safety,
reputation, environment

Assess Risk management options

Identify optimum risk control measure / action

Delegate responsibility to individual

New information or change of scope

No
Contingency value
if necessary

Time impact Cost impact % Probability

Contingency value

Note: Contingency value is the sum of money put aside in a budget to cover the cost/time impact times its
probability
Figure 1 - A risk management strategy

PIARC . 13 . 12.13.B - 2004

II.2.3. Évaluation des risques au niveau stratégique (ERNS)

Identifier les objectifs de risques et les dangers

La première phase de l'ERNS consiste à identifier les objectifs de risques. Ils seront
généralement identiques aux exigences de comportement des terrassements des
propriétaires et clients. Les objectifs de risques liés à la sécurité doivent toutefois
prévaloir sur les objectifs de viabilité ou de maintenance. Une fois les objectifs de
risques identifiés, il est alors possible d'identifier les dangers, parfois désignés
évènements, pouvant empêcher l'atteinte des objectifs de risques.

Inspection et compilation du registre d'actif

L'inspection est le processus de collecte de données sur un réseau pour permettre de

conduire une évaluation des risques. Elle a également pour fonctions utiles
l'identification de la taille de l'actif, de son état et fournit une référence par rapport à
laquelle une amélioration, ou une détérioration, de l'état peut être contrôlée.

Les données collectées pendant l'inspection d'un actif seront utilisées dans l'analyse
des risques uniquement si elles peuvent aider à identifier la probabilité ou les
conséquences d'un danger, ou les deux. Par exemple, la hauteur et l'angle de la pente
augmentent la probabilité du risque d'éboulement de pente, tandis que les propriétés ou
le matériel de signalisation adjacents au sein de la zone de risque d'éboulement de
pente augmentent les conséquences potentielles. Par conséquent, la hauteur et l'angle
de la pente, ainsi que l'emplacement et la nature des structures ou panneaux adjacents,
feront partie des données enregistrées pendant le processus d'inspection d'un actif. En
résumé, une connaissance historique et contemporaine des dangers, des facteurs
affectant la probabilité, et des conséquences est nécessaire pour s'assurer que
l'inspection de l'actif fournit des informations utiles.

Le résultat de l'inspection d'un actif de réseau est un registre d'actif, qui contient
normalement une quantité importante de données.

Analyse des risques au niveau stratégique

Plusieurs méthodes peuvent être employées pour analyser les risques. Parmi ces
méthodes figurent l'évaluation quantitative des risques (EQR), l'analyse semi-
quantitative et les jugements qualitatifs. Le choix de la méthode particulière dépendra
des données disponibles pour évaluer les conséquences ou la probabilité du danger, ou
les deux. L'analyse sera plus ou moins complexe selon que les conséquences sont une
fonction d'un seul danger ou de plusieurs dangers combinés. Dans les cas plus
complexes, un modèle mathématique des séquences et conséquences des
éboulements pourrait être utilisé.

Pour les terrassements, il existe relativement peu d'informations disponibles sur les
taux de détérioration d'état pouvant être utilisées pour évaluer la probabilité de
survenance des risques. Il est toutefois bien connu que la probabilité de risque
d'éboulement de pente, par exemple, peut augmenter en cas de mauvais drainage de
la pente sur un terrassement raide et en hauteur. En conséquence, la probabilité
d'éboulement est généralement établie en recherchant un certain nombre de facteurs
sur un terrassement, et en examinant l'état général et le niveau de maintenance. En
inspectant ces facteurs, une catégorie d'état peut être affectée, reflétant la probabilité
d'un risque.
AIPCR . 14 . 12.13.B - 2004
II.2.3. Strategic level risk assessment (SLRA)

Identify risk objectives and hazards

The first stage of the SLRA is to identify the risk objectives. These will typically be the
same as the earthwork performance requirements of owners and customers. However,
safety related risk objectives must take precedence over serviceability or maintenance
objectives. Once the risk objectives have been identified, it is then possible to identify
the hazards, sometimes termed events, that could prevent risk objectives from being
achieved.

Inspection and asset register compilation

Inspection is the process of collecting data on a network to permit a risk assessment to

be carried out. It also serves the useful functions of identifying the size of the asset, its
condition and provides a benchmark against which improvement, or deterioration in
condition can be monitored.

Data collected during an asset inspection will only be of use in the risk analysis if it can
help identify either the probability or the consequences of a hazard, or both. For
example, slope height and angle increase the probability of a slope failure hazard,
whereas adjacent property or signalling equipment within the area of a slope failure
hazard increases the potential consequences. Therefore, slope height and angle and
the location and nature of adjacent structures or signals would be some of the data
recorded during the asset inspection process. In summary, both historical and
contemporary knowledge of hazards, factors affecting the probability and the
consequences are necessary to ensure that the asset inspection provides useful
information.

The outcome of the network asset inspection is an asset register, which normally
contains a significant amount of data.

Strategic level risk analysis

There are a number of methods that can be used to analyse risk. These include
quantitative risk assessment (QRA), semi-quantitative analysis and qualitative
judgements. The particular method chosen will be dependent on the data available to
assess either the consequences or probability of the hazard, or both. The complexity of
the analysis will be dependent on the whether the consequences are a function of a
single hazard or several combined hazards. In more complex cases mathematical
modelling of fault sequences and consequences might be used.

For earthworks, there is relatively little available information on rates of loss of condition
that can be used to assess the probability of hazards occurring. However, it is well
known that the probability of a slope failure hazard, for example, can increase if slope
drainage is poor on a steep and high earthwork. Consequently, the probability of failure
is usually established by looking for a number of factors on an earthwork, and the
general condition and level of maintenance. By inspection of these factors a condition
grade can be assigned that reflects the probability of a hazard.

PIARC . 15 . 12.13.B - 2004

Un processus similaire est adopté pour essayer d'affecter des conséquences à un
danger particulier. L'approche courante consiste à affecter une catégorie de
conséquence qui reflète le potentiel de dommages corporels ou d'accidents mortels, de
dégâts matériels, de maintenance accrue ou de préjudice financier par exemple.

Une approche structurée est essentielle lors de l'affectation de probabilités ou

conséquences à des dangers particuliers pour éviter toute subjectivité, et obtenir une
uniformité de l'évaluation des risques sur un réseau.

Le Tableau 2 illustre la manière dont le risque associé à un terrassement particulier au

sein d'un réseau ou d'une portion de ce dernier peut être analysé au moyen de
catégories simples d'état et de conséquence. Le tableau illustre également les mesures
susceptibles d'être prises en fonction du niveau de risque.

En appliquant systématiquement la même approche à tous les terrassements d'un

même réseau, il est possible de produire un profil de risques pour le réseau, désigné ici
registre de risques, qui comprend une liste de dangers et risques (conséquence et
probabilité) ainsi que les options d'atténuation (coûts/avantages/risque résiduel).

TABLEAU 2
Exemple de matrice simple des risques au niveau stratégique
pour classer le niveau de risque et identifier les mesures à prendre (Perry et autres, 2001)

Probabilité de risque
(exprimée sous forme de catégorie d'état)

Bon Moyen Médiocre

(exprimée sous forme de catégorie de

Faible Risque Faible risque Risque

négligeable moyen
(ex. pas de risque
pour les personnes Inspection Inspection de Fréquence
ou les biens) de routine routine d'inspection
Conséquence du danger

accrue

Moyenne Risque Risque Risque élevé

moyen moyen
conséquence)

(ex. risque minime Évaluation

pour les biens, Inspection Fréquence requise
mais coût élevé de de routine d'inspection
perturbation) accrue

Forte Risque Risque élevé Risque

moyen inacceptable
(ex. risque Évaluation Évaluation et
important pour les Inspection requise atténuation
personnes, les de routine
biens et coûts
élevés de
réparation ou
perturbation)

AIPCR . 16 . 12.13.B - 2004

A similar process is adopted when trying to assign consequences to a particular hazard.
A common approach is to assign a consequence grade which reflects the potential for
personal injury or fatality, damage to property, increased maintenance or financial loss
for example.

A structured approach is essential when assigning probabilities or consequences to

particular hazards if subjectivity is to be avoided, and uniformity of risk assessment
across a network is to be achieved.

Table 2 demonstrates how the risk associated with a particular earthwork within a
network or section of it, can be analysed by means of simple condition and
consequence categories. Also shown are the actions that might be taken dependent on
level of risk.

By systematically applying the same approach to all earthworks within a network it is

possible to produce a risk profile for the network, termed here as a risk register, which
includes a log of hazards and risks (consequence and probability) and the mitigation
options (costs/benefits/residual risk).

TABLE 2
Example of a simple strategic level risk matrix
to categorise level of risk and to identify actions to be taken (Perry et al, 2001)

Probability of hazard
(expressed as condition grade)

Good Average Poor

Low Negligible Low risk Medium risk

(expressed as consequence grade)

risk
(eg no risk to
Routine Increased
people or property)
Routine inspection inspection
inspection frequency
Consequence of hazard

Medium Medium Medium risk High risk

risk
(eg minimal risk to Increased Assessment
property, but high Routine inspection required
cost of disruption) inspection frequency

High Medium High risk Unacceptabl

risk e
(eg high risk to Assessment risk
people, property Routine required Assessment
and high costs of inspection and
repair or disruption) mitigation

PIARC . 17 . 12.13.B - 2004

 Hiérarchisation et budgétisation
Le registre de risques du réseau résultant de l'analyse des risques au niveau
stratégique a pour but : d'identifier l'exposition courante du réseau aux risques
découlant de l'actif géotechnique ; de permettre une hiérarchisation de la nécessité
d'une nouvelle inspection ou évaluation, d'une maintenance accrue ou d'une mesure
corrective pour les terrassements individuels ; et de faciliter la préparation des budgets
et prévisions pour les travaux correctifs et de maintenance du réseau.
Surveillance de l'état de l'actif
A l'issue d'une inspection initiale et d'une évaluation des risques, il est important
d'inspecter continuellement l'état de l'actif, d'actualiser le registre d'actif, d'identifier les
nouveaux dangers, de ré-exécuter les analyses des risques et d'actualiser le registre
des risques au fur et à mesure de la conduite des travaux d'atténuation des risques. Ce
processus permet également une re-hiérarchisation des travaux d'atténuation des
risques en cas de changements imprévus de l'exposition aux risques (négatifs ou
positifs) et d'apporter les modifications nécessaires aux prévisions budgétaires. La
fréquence des inspections ultérieures dépendra des résultats de l'évaluation initiale des
risques et des progrès de l'Évaluation des Risques au Niveau Tactique (ERNT) ainsi
que des travaux d'atténuation des risques. Une inspection et une évaluation des risques
régulières sont toutefois le seul moyen de contrôler l'exposition aux risques sur une
longue période.

II.2.4. Évaluation des risques au niveau tactique (ERNT)

Évaluation des terrassements
Les terrassements individuels identifiés dans le cadre de l'ERNS comme ne satisfaisant
pas les objectifs de risques stratégiques feront l'objet d'une nouvelle évaluation pour
déterminer le moyen le plus efficace d'atténuer les risques spécifiques. Il s'agit de la
collecte de données spécifiques à un site, à utiliser dans une analyse détaillée des
risques basée sur les risques identifiés au niveau stratégique. Le but est aussi de
s'assurer que les options d'atténuation des risques les plus appropriées sont
sélectionnées.
Registre des risques et options d'atténuation des risques
L'analyse des risques au niveau tactique est comparable à l'analyse au niveau
stratégique et comprend l'identification des dangers, de leur probabilité de survenance
et de leur conséquence. La principale différence est toutefois que chaque risque perçu
est identifié et entré dans un registre de risques. Pour chaque risque, un coût
d'atténuation de ce dernier, ou au moins de réduction à un niveau acceptable, est
estimé parallèlement aux avantages associés. Tout risque résiduel suite à une
atténuation est également identifié. Dans de nombreux cas, plusieurs options
d'atténuation peuvent être envisagées pour chaque risque. Le registre des risques
permet ensuite de prendre une décision quant à l'option d'atténuation qui offre le
meilleur rapport coût-avantage tout en réduisant les risques à un niveau acceptable.
Sélectionner et mettre en œuvre des mesures d'atténuation des risques
Suite à la sélection des mesures d'atténuation des risques, ces mesures sont mises en
œuvre, et le terrassement est surveillé dans le cadre du programme de surveillance
d'ensemble. Une surveillance continue, et une inspection au niveau stratégique, sont
importantes car elles fourniront des données précieuses sur les performances de
mesures d'atténuation particulières et leur future utilisation ailleurs sur le réseau.

AIPCR . 18 . 12.13.B - 2004

 Prioritisation and budgeting
The network risk register resulting from the strategic level risk analysis serves the
purposes of: identifying the current exposure of the network to risk, arising from the
geotechnical asset; allowing prioritisation of the need for further inspection or
assessment, increased maintenance or remedial action of individual earthworks; and
assisting in preparing budgets and forecasts for network remedial and maintenance
works.
Monitoring of asset condition
Following an initial inspection and risk assessment, it is important to continuously
inspect asset condition, update the asset register, identify new hazards, re-run risk
analyses and update the risk register as risk mitigation works are carried out. The
process also allows re-prioritisation of risk mitigation works if there are unexpected
changes in risk exposure (negative or positive) and the necessary changes to budget
forecasts. The frequency of subsequent inspections will be subject to the findings of the
initial risk assessment and the progress of Tactical Level Risk Assessment (TLRA) and
risk mitigation works. However, regular inspection and a risk assessment is the only
way in which exposure to risk can be controlled over long period of time.

II.2.4. Tactical level risk assessment (TLRA)

Earthwork assessment
Individual earthworks identified within the SLRA as not satisfying strategic risk
objectives will be subject to further assessment to establish the most effective way of
mitigating the specific risks. It essentially comprises the collection of site-specific data,
for use in a detailed risk analysis based on the risks identified at strategic level. It is
also aimed at ensuring the most appropriate risk mitigation options are employed.

Risk register and risk mitigation options

The tactical level risk analysis is similar in nature to the strategic level analysis and
comprises identifying hazards, their probability of occurrence and their consequence.
However, the main difference is that each perceived risk is identified and entered into a
risk register. For each risk a cost of mitigating it, or at least reducing it to an acceptable
level, is estimated along with the associated benefits. Any residual risks following
mitigation are also identified. In many cases several mitigating options may be
considered for each risk. The risk register then permits a decision to be made as to
which mitigating option provides the greatest cost to benefit ratio whilst reducing risks to
an acceptable level.

Select and implement risk mitigation measures

Following selection of the risk mitigation measures, they are implemented, and the
earthwork is monitored within the overall monitoring programme. Continued monitoring,
and inspection at strategic level, is important as this will provide valuable data on the
performance of particular mitigating measures and their future utilisation elsewhere on
the network.

PIARC . 19 . 12.13.B - 2004

III. METHODES D'ANALYSE DES RISQUES
III.1. Les approches qualitatives et quantitatives qui ont été
(ou pourraient être) appliquées à l'instabilité d'une pente
L'évaluation des risques peut être qualitative ou quantitative en fonction de l'envergure
du projet, de la complexité technique, et des préférences des parties concernées. Une
évaluation qualitative des risques convient généralement à la plupart des projets. Une
évaluation quantitative complète peut être avantageuse dans le sens où elle peut être
directement liée aux répercussions de coûts et du programme. Toutefois, à moins que
des spécialistes des risques ne soient disponibles, des efforts excessifs consentis pour
évaluer les conséquences et probabilités peuvent détourner du but principal de
l'exercice qui est :

• d'identifier les risques les plus importants,

• d'évaluer le moyen de gérer au mieux ces risques.

Pour les pentes, une approche quantitative complète n'est pas encore réalisable. Des
approches semi-quantitatives et qualitatives sont décrites ci-dessous.

III.2. Approche semi - quantitative

Une fois les menaces et conséquences identifiées, et de préférence entrées dans un
registre des risques, les risques associés sont alors évalués. Afin de déduire un risque,
l'impact et la probabilité de chaque menace ou conséquence sont pris en compte. Voici
quelques définitions utiles :

• Probabilité : possibilité de la survenance d'un évènement au cours d'une période

définie. Ici l'évènement de risque est défini comme la survenance de la menace ou
la perte de l'opportunité
• Impact : l'effet de l'évènement de risque sur un ou plusieurs objectifs s'il survient.
L'effet peut être mesuré en taux d'accidents, valeur financière, retard du projet en
semaines, etc.
• Risque : la survenance potentielle d'une menace ou opportunité, qui peut avoir un
impact (positif ou négatif) sur l'atteinte des objectifs du projet
RISQUE = IMPACT × PROBABILITE. Par conséquent, un impact important mais
une probabilité très faible donneraient un faible risque.

La notation de l'impact est donnée au Tableau 3 et est basée sur cinq catégories : coût,
temps, réputation et relations commerciales, santé et sécurité, et environnement.
L'impact s'échelonne de 1 (à savoir impact négligeable) à 5 (à savoir impact
catastrophique). Il est prévu que chaque menace et opportunité soit évaluée pour
chaque catégorie. La notation de probabilité est donnée au Tableau 4.

De l'association des notations d'impact et de probabilité donnant un niveau de risque de

insignifiant à intolérable est déduite la notation du risque.

AIPCR . 20 . 12.13.B - 2004

III. RISK ANALYSIS METHODS
III.1. Qualitative and quantitative approaches that have been (or could be)
applied to slope instability
The risk assessment can be either qualitative or quantitative depending on the project
size, technical complexity, and the preference of the parties involved. A qualitative risk
assessment is likely to be appropriate for most, projects. A full quantitative assessment
can be advantageous in that it can be directly linked to cost and programme
implications. However, unless risk specialists are available, undue effort on
consequence and likelihood assessments can detract from the main purpose of the
exercise which is to:

• identify the most significant risks

• assess how best to manage these risks.

For slopes a full quantitative approach is not yet achievable. Semi-quantitative and
qualitative approaches are described below.

III.2. Semi - quantitative approach

Once the threats and consequences have been identified, and preferably entered on a
risk register then the associated risks are assessed. In order to derive a risk, the impact
and likelihood for each threat or consequence is considered. A few useful definitions
are:

• Likelihood: the chance (or probability) of the event occurring within a defined time
period. Here the risk event is defined as either the threat occurring or the
opportunity being lost
• Impact: the effect of the risk event on one or more objectives if it occurs. The effect
could be measured in accident rates, financial value, project delay in weeks, etc.

• Risk: the potential occurrence of a threat or opportunity, which could affect

(positively or negatively) the achievement of the project objectives
RISK = IMPACT × LIKELIHOOD. Therefore, a high impact but very low
likelihood would result in a low risk.

The scoring for the impact is given based in Table 3 and is based on five categories:
cost; time; reputation and business relations; health and safety and environment. Impact
ranges from 1 (i.e. negligible impact) to 5 (i.e. catastrophic impact). It is intended that
each threat and opportunity will be assessed for every category. The likelihood scoring
is given in Table 4.

Combining the impact and likelihood scores giving a risk level from trivial to intolerable
derives the risk score.

PIARC . 21 . 12.13.B - 2004

III.3. Approche qualitative
Le processus d'enregistrement et d'évaluation des risques est similaire à l'approche
semi-quantitative ci-dessus mais la probabilité, l'impact et par conséquent le risque sont
notés très faible, faible, moyen, élevé ou très élevé.

III.4. Exemples d'approches quantitatives et semi-quantitatives

de l'analyse des risques

Pour les Pentes Rocheuses :

Japon : Tableaux 4-1-4 & 4-1-5 dans ‘Contributions to Risk Management of Existing
Slopes’ (Contributions à la Gestion des Risques des Pentes Existantes) A.Shimazu,
2000.

Hongkong : Examen provisoire des applications pilotes de l'évaluation quantitative des

risques pour les problèmes de glissements de terrain à Hongkong. Kong W K (2002).
Évaluation des risques des pentes. Journal trimestriel d'Engineering Geology, 35, 213-
222.

Royaume-Uni : ‘A Two Stage System for Highway Rock Slope Risk Assessment’ (Un
Système à Deux Phases d'Evaluation des Risques des Pentes Rocheuses des Routes)
P.McMillan & G.D. Matheson, TRL

Etats-Unis : ‘Rockfall Hazard Rating System’ (Système de Notation des Dangers de

Chute de Pierres) FHWA 1993

Pour les Pentes en Sol Meuble :

Etats-Unis : ‘Manual for Geotechnical Engineering Reliability Calculations’ (Manuel des
Calculs de Fiabilité d'Ingénierie Géotechnique) J.M.Duncan, M.Navin & K.Patterson,
1999.

AIPCR . 22 . 12.13.B - 2004

III.3. Qualitative approach
The process for recording and assessing risks is similar to the semi-quantitative
approach above however the likelihood, impact and hence risk are scored as very low,
low, medium, high or very high.

III.4. Examples of quantitative and Semi-quantitative approaches to risk

analysis

For Rock Slopes:

Japan: Tables 4-1-4 & 4-1-5 in ‘Contributions to Risk Management of Existing Slopes’
A.Shimazu, 2000.

Hong Kong: Interim review of pilot applications of quantitative risk assessment to

landslide problems in Hong Kong. Kong W K (2002). Risk assessment of slopes.
Quarterly Journal of Engineering Geology, 35, 213-222.

UK: ‘A Two Stage System for Highway Rock Slope Risk Assessment’ P.McMillan &
G.D. Matheson, TRL

USA: ‘Rockfall Hazard Rating System’ FHWA 1993

For Soil Slopes:

USA: Manual for Geotechnical Engineering Reliability Calculations’ J.M.Duncan,
M.Navin & K.Patterson, 1999

PIARC . 23 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU 3

1 très faible Négligeable Négligeable effet négligeable négligeable négligeable négligeable

sur le programme
2 faible Considérable > 1% du budget effet sur le programme effet minime sur l'image blessure mineure incident environnemental
> 5% locale de la société/ mineur
relations commerciales
légèrement affectées
3 moyen sérieux >5% du budget effet sur le programme exposition médiatique blessure majeure incident environnemental
> 10% locale/ relations nécessitant une initiative de
commerciales affectées gestion
4 élevé Menace pour > 10% du budget effet sur le programme exposition médiatique décès incident environnemental
travaux futurs > 25% nationale / relations entraînant des poursuites
et relations commerciales largement ou une plainte
clients affectées
5 très élevé Menace pour > 50% du budget effet sur le programme effet national permanent décès multiples incident environnemental
survie et > 50% sur l'image de la société/ majeur avec effets
crédibilité de impact majeur sur les irréversibles et menace
l'entreprise relations commerciales pour la santé publique ou
les ressources naturelles
protégées

Notation de l’impact
TABLEAU 4
Notation de probabilité

PROBABILITÉ POURCENTAGE
1 Très Faible Négligeable/improbable <1%
2 Faible peu probable/vague >1%
3 Moyenne assez probable/possible >10%
4 Forte Probable >50%
5 Très Forte très probable/quasi-certaine >90%
Remarque : Probabilité qu'une menace survienne/une opportunité soit perdue

AIPCR . 24 . 12.13.B - 2004

 TABLE 3

1 Very low Not significant Not significant Effect not significant on Not significant Not significant Not significant
the process
2 Low important > 1% of budget effect on the process Slight effect on the local Minor injuries Minor impact on
> 5% vision of the firm/trading environment
relations slightly affected
3 Medium serious > 5% of budget effect on the process > Local exposition to the Major injuries Environmental impact
10% media / trading relations necessiting a management
affected action
4 High Black spot for > 10% of budget effect on the process > National exposition to the Fatalities Environmental impact
future works 25% media / trading relations leading to complaint or legal
and client largely affected proceedings
relations
5 Very high Problem for > 50% of budget effect on the process > Permanent national effect Many fatalities Major environmental
the survival 50% on the image of the firm/ impacts with irreversible
and credibility major impact on trading effects and threatening
of the firm relations public health and protected
natural resources

TABLE 4
Likelihood scoring

LIKELIHOOD PROBABILITY
1 Very Low Negligible/improbable <1%
2 Low unlikely/remote >1%
3 Medium likely/possible >10%
4 High Probable >50%
5 Very High very likely/almost certain >90%

Note: Likelihood that a threat occurs/opportunity is lost

IV. VULNERABILITE
IV.1. Santé et Sécurité
Les propriétaires et exploitants d'infrastructure routière ont l'obligation de préserver
l'actif en bon état pour protéger les employés, le public, les tiers ou l'environnement
contre des risques déraisonnables ou inacceptables. Cette obligation découle des
conditions légales ou de licences, ainsi que des responsabilités morales, et a un impact
considérable sur la politique de gestion de l'actif et les procédures opérationnelles.

Les routes sont un environnement de travail dangereux, et des procédures,

réglementations et mesures pratiques ont été développées pour fournir un niveau
acceptable de sécurité pour tous les ouvriers et usagers de la route lorsque des travaux
de construction et de maintenance sont entrepris.

Des facteurs tels que l'âge, une charge de trafic accrue ou une maintenance
inadéquate ou médiocre réduisent les performances d'un ouvrage géotechnique et
peuvent compromettre la sécurité opérationnelle. Le degré auquel la sécurité
opérationnelle est compromise peut varier selon que l'ouvrage a atteint son état de
limite de viabilité ou de limite absolue. Lorsqu'un ouvrage atteint son état de limite de
viabilité, il est souvent nécessaire d'imposer des limitations de vitesse temporaires ou
de fermer des voies de circulation. Or, lorsque l'état de limite absolue est atteint, la
sécurité opérationnelle ne peut pas être garantie, la sécurité du public est compromise
et une fermeture complète du remblais ou de l'excavation peut être nécessaire. Dans
de telles circonstances, le coût des retards et perturbations peut être élevé, et lorsque
les réglementations de sécurité n'ont pas été respectées, les conséquences des
poursuites judiciaires peuvent être sévères.

Lorsqu'une détérioration de l'état entraîne une perturbation de la circulation, des

limitations de vitesse, des retards, une fermeture ou une dégradation de la qualité de
conduite, les usagers exprimeront inévitablement leur mécontentement. Ceci est tout
particulièrement le cas lors des fermetures imprévues. Alors qu'il est impossible
d'éliminer complètement les fermetures imprévues, des stratégies de maintenance et
remplacement planifiées des terrassements contribuent considérablement à les réduire.

IV.2. États Limites Ultimes et de Service de la route

et des structures associées
Les défaillances d'État Limite Ultime des remblais, excavations et terrain naturel de
l'infrastructure routière sont coûteuses et dangereuses. Elles peuvent :

• dégrader la route ou les propriétés et terrains adjacents,

• provoquer des accidents,
• entraver la circulation et avoir par conséquent un impact préjudiciable sur l'économie
et causer une frustration chez les usagers,
• entraîner des coûts de stabilisation énormes,
• endommager d'autres infrastructures routières.

AIPCR . 26 . 12.13.B - 2004

IV. VULNERABILITY
IV.1. Health and safety
Owners and operators of highway infrastructure have obligations to maintain the asset
in a safe condition to protect employees, the public, third parties or the environment
from unreasonable or unacceptable risks. These obligations arise from statute or
licence conditions, and also from moral responsibilities, and have a significant impact on
asset management policy and operational procedures.

Highways are a dangerous working environment and procedures, regulations and

practical measures have been developed to provide an acceptable level of safety for all
operatives and road users alike when construction and maintenance activities are
undertaken.

Factors such as age, increased traffic loading and inadequate or poor maintenance
reduce the performance of an earthwork and may compromise operational safety. The
degree to which operational safety is compromised can be related to whether the
earthwork has reached its serviceability or ultimate limit state. When an earthwork
reaches its serviceability limit state it is often necessary to impose temporary speed
restrictions or close traffic lanes. However, when the ultimate limit state is reached the
operational safety cannot be guaranteed, public safety is jeopardised and complete
closure of the embankment or cutting may be necessary. In such circumstances the
cost of delays and disruption can be high, and where safety regulations have been
breached, the consequences of prosecution by the courts may be severe.

Where loss of condition leads to traffic disruption, speed restriction, delay, closure or
deterioration of ride quality, customers will inevitably express dissatisfaction. This is
particularly so with unplanned closures. While it is impossible to eliminate unplanned
closures completely planned earthwork maintenance and renewal strategies
significantly contribute to reducing them.

IV.2. Ultimate and Serviceability Limit States of the road and associated
structures
Ultimate Limit State failures of highway infrastructure embankments, cuttings and
natural ground are costly and unsafe. They can:

• undermine the road or adjacent property and land

• lead to injury
• interfere with traffic flow and hence lead to a detrimental effect on the economy and
frustration for users
• lead to enormous costs to stabilise
• damage other highway infrastructure.

PIARC . 27 . 12.13.B - 2004

 Les défaillances d'État Limite de Service causent moins d'interruptions, elles sont
révélatrices d'un problème sous-jacent qui devrait se transformer en défaillance d'État
Limite Ultime. Les coûts de maintenance augmentent et, généralement, une approche
proactive des défaillances de service a un rapport coût/bénéfice intéressant.

IV.3. Retards et perturbations pour l'usager de la route

Les actifs géotechniques s'accompagnent d'exigences de performance spécifiques
déterminées par leur usage final. Il s'agit de :
• garantir la sécurité de ceux qui utilisent, entretiennent et mettent éventuellement
l'actif hors service ;
• satisfaire les obligations statutaires et réglementaires du propriétaire et s'assurer de
la satisfaction des exigences opérationnelles du propriétaire ;
• conserver les dimensions, la ligne et le niveau nominaux du terrassement dans la
limite des tolérances spécifiées (et celles des actifs soutenus par ce terrassement) ;
• supporter leur propre poids ainsi que les charges, forces et pressions courantes et
raisonnablement prévisibles associées au trafic, au mobilier routier et aux impacts
des accidents ;
• atteindre les objectifs ci-dessus sur leurs durées de vie nominale si spécifiée, sous
réserve d'une maintenance de routine spécifiée ;
• dans la mesure du possible, améliorer l'environnement local et éviter tout impact
négatif sur ce dernier.
Les routes peuvent comporter des exigences de qualité de conduite (niveau d'uni).

IV.4. Répercussions socio-économiques des éboulements

Des chiffres de coût annuel des réparations géotechniques sont indiqués au Tableau 5,
principalement basés sur le traitement de l'instabilité des pentes. Les sources
d'information sont le Rapport Spécial 247 du TRB pour tous les pays sauf le chiffre du
Royaume-Uni, et les chiffres ont été révisés en 1990 ; le chiffre du Royaume-Uni
provient du Ministère britannique des Transports et date de 1993. Les coûts directs
portent communément sur les préjudices, dommages et réparations ; les coûts indirects
peuvent comprendre dommages corporels ou décès, gestion du trafic, et impact des
perturbations de la circulation (ou de la fermeture de routes) sur le commerce local ou
régional, le tourisme, etc.
TABLEAU 5
Coûts des réparations géotechniques dans différents pays

Pays Coût estimé des travaux de réparations

géotechniques, en millions $/an
Japon 4.400 (directs plus indirects)
Italie 2.600 (directs plus indirects)
Etats-Unis (toutes administrations confondues) 2.000 (directs plus indirects)
Inde 1.350 (directs plus indirects)
Chine 500 (probablement directs uniquement)
Espagne 220 (probablement directs uniquement)
Canada 50 (probablement directs uniquement)
Highways Agency 28 (directs uniquement)
Hongkong 25 (probablement directs uniquement)
Nouvelle-Zélande 15 (probablement directs uniquement)
Suède 13 (probablement directs uniquement)
Norvège 6 (probablement directs uniquement)

AIPCR . 28 . 12.13.B - 2004

 Serviceability Limit State failures are less disruptive but are indicative of an underlying
problem which should develop into an Ultimate limit state failure. Costs increase for
maintenance and generally a proactive approach to serviceability failures has a
proportionally high financial benefit.

IV.3. Delays and disruption to the road user

Geotechnical assets have specific performance requirements determined by their end
use. These are to:

• ensure the safety of those using, maintaining and eventually decommissioning the
asset
• satisfy the statutory and regulatory obligations of the owner and to ensure the
owner’s operational requirements are met
• maintain the design dimensions, line and level of the earthwork within specified
tolerances (and those of the assets supported by them)
• support their own weight and current and reasonably foreseeable loads, forces and
pressures associated with traffic, highway furniture and accident impact

• achieve the above for their design lives if specified, subject to routine specified
maintenance
• whenever possible enhance the local environment and avoid negative impact on it.

Roads may have ride quality requirements (evenness).

IV.4. Socio-economic implications of failures

Figures on the annual cost of geotechnical repairs are given in Table 5 mainly based on
slope instability treatment. The sources of information are TRB Special Report 247 for
all countries except the UK figure and are 1990 adjusted; the UK figure is from the UK
Department of Transport and is for 1993. Direct costs are commonly those for loss,
damage and repair; indirect costs can include injury or loss of life, traffic management,
and the impact of traffic disruption (or road closure) on local or regional commerce,
tourism, etc.

TABLE 5
Costs of geotechnical repairs in different countries

Country Estimated cost of geotechnical

remedial works $, million/year
Japan 4,400 (direct plus indirect)
Italy 2,600 (direct plus indirect)
USA (all agencies) 2,000 (direct plus indirect)
India 1,350 (direct plus indirect)
China 500 (probably direct only)
Spain 220 (probably direct only)
Canada 50 (probably direct only)
Highways Agency 28 (direct only)
Hong Kong 25 (probably direct only)
New Zealand 15 (probably direct only)
Sweden 13 (probably direct only)
Norway 6 (probably direct only)

PIARC . 29 . 12.13.B - 2004

 Ces chiffres sont limités par l'étendue des informations disponibles au niveau national
et le manque d'inventaires dans de nombreux pays.
Ces coûts de glissements de terrain peuvent avoir un coût indirect énorme qui peut être
difficile à quantifier. L'envergure de ces coûts indirects par rapport aux coûts de
réparation effectifs directs est illustrée par la fermeture de l'US-50 pour glissement de
terrain en 1983 (TRB, Schuster). Le coût total des réparations de cette route à fort trafic
s'est élevé à 4,7 millions $ mais le préjudice économique estimé pour la région suite à
une perturbation de l'accès de 2,5 mois et aux pertes résultantes de revenus
touristiques a atteint 92 millions $, soit près de 20 fois les coûts directs de réparation.
L'impact économique et social est toutefois beaucoup plus vaste. La fermeture de
routes, quelle que soit leur taille, peut avoir des effets dramatiques sur l'infrastructure
de transports d'un pays et par conséquent sur sa santé économique et sociale :
fermeture d'entreprises incapables de vendre leurs produits, détérioration des produits
frais et perturbation des processus de fabrication. Sur le plan social, les transports
permettent à une plus vaste population d'accéder à l'éducation ainsi qu'un accès de
qualité et rapide aux prestations de santé, comme les hôpitaux. Il arrive souvent que
dans des régions en développement une route soit le seul moyen d'accès et de liaison
à ces types d'installations sociales et commerciales.

IV.4.1. Fréquence des éboulements

Certaines informations sont disponibles sur la fréquence des éboulements de pentes
superficiels sur les terrassements routiers pour les 50 dernières années bien que le
taux de détérioration des terrassements soit mal connu.
Au Royaume-Uni, une étude routière systématique, conduite entre 1980 et 1988, a
révélé que sur 570 km d'autoroute, 23 km de pentes artificielles s'étaient éboulés et que
pas moins de trois fois cette distance pourrait connaître un éboulement à l'avenir. La
fréquence des éboulements tend à être épisodique, et varie selon le type de sol, la
hauteur et l'angle de la pente. La fréquence d'éboulement s'échelonne de 0,1 pour-cent
par an à 8,3 pour-cent par an. L'étude routière a été étendue pour montrer qu'une
courbe de distribution log-normale pouvait être utilisée pour décrire la fréquence des
éboulements, avec différentes constantes pour différents types de sols. La plupart des
pentes tendent à afficher un pic d'éboulements entre 5 et 15 ans après leur
construction. L'état des terrassements s'est détérioré au fur et à mesure du
vieillissement du réseau britannique et l'expérience et la théorie montrent qu'avec le
temps les argile sur-consolidées présentes dans plusieurs régions de Grande-Bretagne
conduiront à des glissements plus profonds. Le réseau est encore relativement jeune, à
savoir les terrassements routiers majeurs les plus âgés ont à peine plus de 40 ans. Ils
devraient par conséquent connaître des problèmes plus importants à l'avenir avec
l'équilibrage des pressions interstitielles.
A Hongkong, la fréquence moyenne des glissements de terrain est très élevée, bien
qu'assez régulière. Le Tableau 6 est extrait de l'évaluation des risques associés aux
pentes (Kong, 2002).
Tableau 6
Fréquences des éboulements de pentes à Hongkong

Période Nombre total Nombre total de Fréquence moyenne (glissements de

d'années glissements de terrain terrain par an)
Avant 1943 50 16871 325
1943-1972 30 9266 309
1973-1994 21 7334 349

AIPCR . 30 . 12.13.B - 2004

 These figures are hindered by the extent of available information on a national basis
and the lack of inventories in many countries.
Such landslide costs can have an enormous indirect cost which can be difficult to
quantify. An example of the magnitude of such indirect costs in relation to direct actual
repair costs was provided by the 1983 landslide closure of US-50 (TRB, Schuster). The
total cost of repairs to the heavily trafficked road was $4.7 million but the estimated
economic loss to the area from 2.5 months of access disruption and the resulting loss of
tourist revenues was $92 million, nearly 20 times as much as the direct expenditure to
repair.
The economic and social effect is however much wider. Closure of roads, of whatever
size, can have dramatic effects on the transportation infrastructure of a country and
hence its economic and social health: closure of businesses unable to sell their goods,
deterioration in fresh goods and disruption to manufacturing processes. Socially
transportation allows education to be gained by a wider population and allows good and
timely access to health care such as hospitals. It is often the case that in developing
regions a road may be the sole means of access and linkage to these types of social
and commercial facilities.

IV.4.1. Frequency of failure

Some information is available on the frequency of shallow slope failures on highway
earth structures over the last 50 years although the rate of deterioration of earthworks is
poorly understood.
In the UK, a systematic highway survey, undertaken between 1980 and 1988, has
shown that out of 570 route km of motorway, 23 km of manmade slope had failed and
that up to three times that amount could fail in the future. The frequency of failure
tended to be episodic, and varied with the soil type, height and angle of the slope. The
frequency of failure varied from 0.1 per cent per year to 8.3 per cent per year. The work
on highways was extended to show that a log-normal distribution curve could be used to
describe the frequency of failure, with different constants for different soil types. Most
slopes tend to show a peak of failures between 5 and 15 years after construction. The
condition of earthworks has deteriorated as the UK network has aged and there is both
experience and theoretical evidence that with time the over-consolidated clays, which
predominate in many parts of the UK, will develop deeper failures. The network is still
relatively young, i.e. the oldest major highway earthworks are just over 40 years old,
and so greater problems are expected in the future as pore water pressures equilibrate.

In Hong Kong, the average frequency of landslides is very high although fairly
consistent. Table 6 is taken from (Kong, 2002).

Table 6
Hong Kong slope failure frequencies

Period Total of years Total number of landslides Average frequency

(landslides per annum)
Before 1943 50 16871 325
1943-1972 30 9266 309
1973-1994 21 7334 349

PIARC . 31 . 12.13.B - 2004

 Aux Etats-Unis, des glissements de terrain se produisent avec une fréquence similaire
depuis les années 70 (Rapport Spécial 247 du TRB) même si aucune information
détaillée n'est disponible.

IV.4.2. Performances futures

Pour les terrassements routiers, le nombre d'éboulements augmente chaque année et
devrait poursuivre sa progression avec le vieillissement des pentes artificielles. Les
pentes naturelles aux Etats-Unis et à Hongkong ont par le passé connu une fréquence
régulière d'éboulements sur les 50 dernières années. Les changements climatiques
futurs pourraient toutefois modifier cette tendance.

IV.5. Répercussions sur l'environnement et la durabilité

Les terrassements sont un élément important de l'environnement. La législation
environnementale se développe rapidement, et peut affecter les procédures de
maintenance ainsi que les travaux correctifs à l'avenir. Les responsables de l'entretien
et les ingénieurs géotechniques chargés des terrassements doivent non seulement
connaître les pressions et contraintes environnementales imposées sur leurs travaux,
mais également apprendre à penser du point de vue environnemental, afin d'adopter
une approche proactive dans la promotion de mesures bénéfiques pour l'environnement
et de ne pas répondre continuellement aux pressions externes.

Il est de plus en plus fait appel aux services d'ingénieurs environnementalistes dans le
cadre de l'inspection détaillée d'un site lors de la phase d'évaluation dans l'optique
suivante :

• fournir une identification par un expert de la flore et la faune protégées,

• donner des conseils sur les moyens de protéger ou déplacer la flore et la faune,
• constituer des bases de données environnementales de l'écologie des
terrassements.

Une évaluation environnementale doit être effectuée à un stade précoce du processus

d'évaluation car la découverte tardive d'espèces protégées peut avoir un impact sur
l'ensemble des travaux ultérieurs, y compris les mesures d'investigation du terrain et de
réparation.

Les principales questions environnementales concernant la maintenance et la remise

en état des terrassements d'infrastructure sont :

• développement durable,
• protection des eaux contrôlées,
• maximisation de la réutilisation des matériaux,
• végétation,
• sites faisant partie du patrimoine et protégés sur le plan environnemental,
• préservation de la valeur environnementale.

AIPCR . 32 . 12.13.B - 2004

 In the USA, landslides have occurred at a similar frequency since the 1970s (TRB
Special Report 247) although no detailed information is available.

IV.4.2. Future performance

For highway earthworks, the number of failures has increased each year and this can
be expected to continue as the manmade slopes age. Natural slopes in the USA and
Hong Kong in the past have had a steady frequency of failure over the last 50 years.
However future changes in climate may alter this picture.

IV.5. Environmental and sustainability implications

Earthworks are an importance part of the environment. Environmental legislation is
developing rapidly, and may affect maintenance procedures as well as remedial works
in the future. Maintenance managers and geotechnical engineers dealing with
earthworks not only need to be aware of environmental pressures and constraints on
their work; they also need to learn to think environmentally, so that they are proactive in
promoting environmentally beneficial measures and not continually reacting to external
pressures.

Environmental engineers are increasingly employed as part of the detailed site

inspection team at the assessment stage to:

• provide expert identification of protected flora and fauna

• give advice on how to protect or move flora and fauna
• establish environmental databases of earthwork ecology.

Environmental assessment should be carried out at an early stage of the assessment

process as the late discovery of protected species can have an impact on all
subsequent work, including the ground investigation and remedial measures.

The main environmental issues affecting the maintenance and renewal of infrastructure
earthworks are:

• sustainable development
• protection of controlled waters
• maximising the reuse of materials
• vegetation
• heritage and environmentally protected sites
• maintaining environmental value.

PIARC . 33 . 12.13.B - 2004

IV.5.1. Développement durable
Des terrassements efficacement entretenus permettront aux transports d'utiliser
l'infrastructure sans interruption et avec une qualité de conduite souhaitable minimisant
l'usure normale des véhicules. Les coûts de transport sont un facteur majeur de
compétitivité économique et des terrassements efficacement entretenus minimiseront
ces coûts et favoriseront la croissance économique et l'emploi; une politique de
maintenance proactive maximisera les avantages économiques pour le propriétaire de
l'infrastructure et le pays dans son ensemble.

Les terrassements bien entretenus offrent des habitats variés pour la faune et la flore,
et des passages pour la migration de la faune. Les travaux de remise en état conçus et
exécutés en respectant l'environnement peuvent améliorer la valeur environnementale
des terrassements.

La réutilisation des matériaux existants, dans la mesure du possible, dans le cadre des
travaux de remise en état minimise l'utilisation des ressources naturelles. La
maximisation de l'utilisation des terrassements existants évite également les nouvelles
constructions, préservant ainsi davantage les ressources naturelles.

Avec la sensibilisation accrue du grand public aux questions environnementales et

l'intensification des pressions sur les propriétaires d'infrastructure pour minimiser
l'impact sur l'environnement, les considérations environnementales seront de plus en
plus importantes à l'avenir. Une grande partie de ces pressions se reflètent dans la
législation.

IV.5.2. Protection des eaux contrôlées

L'une des situations où un terrassement peut affecter l'environnement est lorsque des
eaux de drainage se déversent, ou s'écoulent, du terrassement dans les cours d'eau ou
les eaux souterraines. Ces eaux peuvent être de mauvaise qualité suite à l'absorption
de polluants provenant de la surface du terrassement, suite à des déversements et
accidents, ou suite à des réactions chimiques de matériaux dans le terrassement.

La qualité des eaux de drainage des terrassements routiers peut être extrêmement
variable et peut contenir une partie ou la totalité des catégories suivantes de polluants :

• essence et autres hydrocarbures,

• solides en suspension,
• métaux,
• matières organiques toxiques, herbicides et pesticides,
• produits de dégivrage, chlorure de sodium compris,
• nutriments (ammoniac, nitrate et phosphates).

Les dispositions statutaires concernant le déversement des eaux dans les cours d'eau
et les eaux souterraines peuvent être complexes.

AIPCR . 34 . 12.13.B - 2004

IV.5.1. Sustainable development
Efficiently maintained earthworks will enable transport to use the infrastructure without
interruption and with a desired ride quality which minimises wear and tear on the
vehicles. Transport costs are a major factor in economic competitiveness and efficiently
maintained earthworks will minimise these costs and encourage economic growth and
employment; a proactive maintenance policy will maximise economic benefits for the
infrastructure owner and the country as a whole.

Well-maintained earthworks provide varied habitats for vegetation and wildlife, and
corridors for their migration. Renewal works designed and carried out in sympathy with
the environment can enhance the environmental value of earthworks.

Reuse of existing materials wherever possible in renewal works minimises the use of
natural resources. Maximising the use of existing earthworks also avoids the need for
new construction, thus further conserving natural resources.

With increasing environmental awareness in the general public and greater pressure on
infrastructure owners to minimise the impact on the environment, environmental
considerations will become even more important in the future. Much of this pressure is
reflected in legislation.

IV.5.2. Protection of controlled waters

One way in which an earthwork can affect the environment is through drainage water
that is shed, or seeps, from it into watercourses or groundwater. This water may be of
poor quality as a result of absorption of contaminants from the surface of the earthwork,
spillages and acidents, or as a result of chemical reactions of materials within the
earthwork.

The quality of drainage water from road earthworks can be highly variable and is liable
to contain some or all of the following classes of contaminants:

• oil and other hydrocarbons,

• suspended solids,
• metals,
• organic toxic matter, herbicides and pesticides,
• de-icing agents, including rock salt,
• nutrients (ammonia, nitrate and phosphates).

The statutory arrangements for the discharge of water to watercourses and to

groundwater may be complex.

PIARC . 35 . 12.13.B - 2004

IV.5.3. Maximisation de la réutilisation des matériaux
L'impact environnemental des travaux de réparation peut être réduit si les matériaux
d'origine sont conservés sur le site et réutilisés dans les réparations. Il convient
toutefois de s'assurer de ne pas remblayer à l'aide de matériaux pollués provenant du
site, notamment si les travaux peuvent donner lieu à des déversements des eaux dans
des cours d'eau ou eaux souterraines protégés. Une réutilisation des matériaux évite
d'évacuer les matériaux existants dans des centres d'enfouissement des déchets et de
faire venir de nouveaux matériaux pour les remplacer, contribuant ainsi à une
construction durable et minimisant le transport. Les matériaux existants sont souvent
trop malléables ou trop humides pour être réutilisés directement. Il est souvent
nécessaire d'améliorer les matériaux soit en les séchant dans des réserves en pile, soit
en ajoutant de la chaux ou du ciment.

Il convient de peser le pour et le contre de la réutilisation des matériaux en fonction

d'autres facteurs tels que les exigences géotechniques des travaux de réparation, la
facilité d'accès au site, et les contraintes de perturbation de l'infrastructure.

La minimisation de l'usage de matériaux vierges et la réutilisation accrue des matériaux

existants sont un aspect majeur du développement durable. La viabilité affectera la
manière dont les ingénieurs géotechniques et les responsables des actifs perçoivent
l'ensemble du processus de maintenance et mise en état de l'infrastructure. Il s'agit d'un
domaine dans lequel une étude approfondie est nécessaire.

IV.5.4. Végétation
Le rôle de la végétation comme élément de l'environnement prend de plus en plus
d'importance pour tous les types d'infrastructure. Par conséquent, l'utilisation de la
végétation pour le bien de l'environnement exige que l'ingénieur environnementaliste
connaisse les conséquences géotechniques.

Le désir de conserver la végétation à des fins environnementales peut être en conflit

avec la nécessité de réparer une pente pour garder l'infrastructure opérationnelle. En
cas d'éboulement de pente, il sera nécessaire de supprimer la végétation de la zone
d'éboulement, et éventuellement des zones adjacentes, pour permettre l'accès au site.
Si le remblai du terrassement est composé d'argile, ceci peut provoquer un gonflement
important en raison de l'infiltration accrue des eaux de pluie, qui à son tour peut
déclencher une nouvelle instabilité. Dans ces conditions, les voies d'accès doivent être
conçues pour éviter toute perturbation de la végétation. Ceci peut poser des difficultés
pratiques, nécessitant un accès au moyen du seul couloir de transport, ou par des
terrains appartenant à des tiers.

L'utilisation d'espèces végétales allogènes est un problème grandissant. Un

écosystème à maturité a une stabilité locale et l'introduction d'espèces allogènes
déséquilibre l'état naturel et peut nuire aux espèces existantes. Il n'est généralement
pas difficile d'utiliser des espèces locales, mais cela exige une évaluation de l'habitat
environnant.

Compte tenu de la sensibilisation environnementale croissante, il y aura certainement

de plus en plus de pressions pour préserver et améliorer à l'avenir la végétation sur les
terrassements d'infrastructure et employer dans la mesure du possible des méthodes
de réparation écologiques.

AIPCR . 36 . 12.13.B - 2004

IV.5.3. Maximising the reuse of materials
The environmental impact of remedial works can be reduced if the original materials are
retained on site and re-used in the repairs. However, careful consideration should be
given to backfilling with any material from the site which is contaminated, especially if
the works may give rise to water discharges to protected streams or groundwater.
Reuse of materials avoids the export of the existing materials to landfill and the import
of new materials to replace them, and hence contributes to sustainable construction and
minimises transportation. Existing materials are often too soft or too wet to be reused
directly. It is often necessary to improve the materials either by drying them in stockpiles
or by the addition of lime or cement.

The desire to reuse materials has to be balanced against other factors such as the
geotechnical requirements of the remedial works, ease of access to the site, and
constraints on disruption of the infrastructure.

Minimising the use of raw materials and increasing the reuse of existing materials is a
major aspect of sustainability.

IV.5.4. Vegetation
The role of vegetation as a part of the environment is becoming increasingly important
for all types of infrastructure. Therefore, the use of vegetation for environmental benefit
requires the environmental engineer to be aware of the geotechnical consequences.

The desire to retain vegetation for environmental reasons may conflict with the need to
carry out repairs to a slope to keep the infrastructure operating. In the event of a slope
failure, it will be necessary to remove the vegetation from the failed area, and possibly
from adjacent areas to enable access to the site. If the earthwork fill consists of clay,
this may lead to significant swell due to the increased infiltration of rainwater, which in
turn could trigger further instability. In these conditions, access routes should be
designed to avoid disturbance of the vegetation. This may cause practical difficulties,
requiring access by means of the transport corridor only, or across land belonging to
third parties.

The use of non-indigenous species of vegetation is becoming an important issue. A

mature ecology has a local stability and to introduce non-indigenous species
unbalances the natural state and can harm existing species. It is usually not difficult to
use local species, but this does require an appreciation of the surrounding habitat.

With increasing environmental awareness, it is likely that there will be greater pressure
to preserve and enhance vegetation on infrastructure earthworks in the future and to
use green methods of remediation wherever possible.

PIARC . 37 . 12.13.B - 2004

IV.5.5. Sites faisant partie du patrimoine et protégés sur le plan environnemental
Il est essentiel pour les propriétaires de terrassements d'infrastructure de transport de
tenir des registres des monuments historiques et des sites protégés se trouvant sur
leurs actifs. Les propriétaires ont une responsabilité en qualité de conservateurs du
patrimoine et de l'environnement national (ou mondial).

IV.5.6. Préservation de la valeur environnementale

Le message environnemental clé des paragraphes précédents peut être résumé
comme suit : préservation et si possible amélioration de la valeur environnementale.
Toutes les parties doivent intégrer une sensibilisation et un engagement
environnementaux aux projets, mais le rôle du client est primordial dans la
reconnaissance et la promotion des exigences environnementales. Les ingénieurs
géotechniques et les responsables de l'entretien ne doivent pas simplement prendre en
compte les aspects techniques des travaux, mais également la manière dont ils peuvent
être exécutés pour améliorer l'environnement et maximiser la durabilité. Le fait que bon
nombre d'administrations internationales responsables de terrassements
d'infrastructure ont des politiques environnementales et défini des objectifs spécifiques
pour les questions environnementales témoigne de leur importance. Toutes les parties
concernées par la gestion de l'infrastructure de transport devront être bien informées et
attentives pour comprendre les conséquences de la législation sur leurs activités. Un
ingénieur environnementaliste doit intervenir à un stade précoce de l'évaluation d'un
terrassement pour déterminer les contraintes sur les travaux dans le but de préserver la
valeur environnementale.

IV.6. Facteurs logistiques et de comptabilité dans la gestion des actifs

IV.6.1. Logistique
Le terrain est probablement la première préoccupation en matière d'accès aux sites et
de complexité de transport du matériel jusqu'à un chantier de terrassement ou une
pente naturelle. Les terrains montagneux et les sols meubles doivent être pris en
compte dans la planification des meilleurs moyens d'accès. De plus, il est généralement
préférable d'aménager l'accès le long de la route même avant de bifurquer sur un
terrain adjacent. Les dépôts de maintenance doivent être positionnés stratégiquement
pour permettre un usage efficace des matériaux et des ressources.

AIPCR . 38 . 12.13.B - 2004

IV.5.5. Heritage and environmentally protected sites
It is essential for owners of transport infrastructure earthworks to maintain registers of
ancient monuments and environmentally protected sites on their assets. Owners are
responsible as custodians of the country (or world) heritage and environment.

IV.5.6. Maintaining environmental value

The key environmental message of previous sections may be summed up as
maintaining and where possible enhancing environmental value. All parties should
bring environmental awareness and commitment to projects, but the client’s role is
paramount in recognising and encouraging environmental requirements. Geotechnical
engineers and maintenance managers need to consider not just the technical aspects of
the work, but how it can be carried out in a way that will enhance the environment and
maximise sustainability. The fact that many of the international Agencies responsible for
infrastructure earthworks have environmental policies and have set specific targets
relating to environmental issues is testimony to their importance. All those involved in
transport infrastructure management will need to be well informed and vigilant in
understanding the consequences of legislation on their business. An environmental
engineer should be involved at an early stage of earthwork assessment to establish any
environmental restraints on the work in order to maintain environmental value.

IV.6. Logistical and accounting factors in asset management

IV.6.1. Logistics
Terrain is probably the first order concern for access to sites and the difficulties of
getting equipment onto an earthwork or natural slope. Mountainous and soft ground
terrain needs to be considered in planning the best means of access. Also access is
usually best along the highway itself before branching off onto adjacent ground.
Maintenance depots need to be strategically positioned to allow efficient use of
materials and resources.

PIARC . 39 . 12.13.B - 2004

IV.6.2. Coût total sur le cycle de vie
Des terrassements efficacement entretenus minimiseront le coût total sur le cycle de vie
de l'infrastructure et permettront par conséquent de maintenir au plus bas les coûts
pour les usagers.

Le coût total sur le cycle de vie d'un actif est une mesure du coût total de conception,
construction, exploitation, entretien et réparation de cet actif sur un certain nombre
d'années. Il fournit une base rationnelle pour le processus de prise de décisions et est
par conséquent recommandé en tant qu'outil. Le coût de construction est généralement
une combinaison du coût de financement, d'acquisition du terrain et du coût effectif de
construction. Les coûts d'exploitation, d'entretien et de réparation dépendront des
spécifications d'origine, de la fréquence et l'envergure d'entretien, ainsi que des travaux
de remise en état et de réparation résultant de dégâts accidentels. Les coûts survenant
à différentes phases du cycle de vie de l'actif, il est courant de les rattacher à un point
fixe dans le temps en les actualisant pour déterminer un coût total du cycle de vie. Le
principal avantage de l'utilisation d'un modèle de coût total sur le cycle de vie est qu'il
permet au propriétaire de l'actif de comparer différents programmes et de choisir celui
qui convient le mieux à la situation financière courante ou prévue.

Les taux d'actualisation fixés par les propriétaires d'infrastructure peuvent être utilisés
dans les calculs du bénéfice actualisé fournissant une base financière visant à faciliter
ce type de décision. Les calculs du bénéfice actualisé utilisant le taux d'actualisation
donnent une valeur totale au prix du jour, offrant ainsi un moyen équitable de comparer
les dépenses futures.

Alors que l'utilisation du coût total du cycle de vie comporte des avantages, il est difficile
d'établir un modèle parce que les exigences d'entretien à long terme, la fréquence
probable des dépenses et un taux d'actualisation approprié sont difficiles à estimer. Des
facteurs tels que le coût des retards ou perturbations peuvent également être intégrés à
un modèle du coût total sur le cycle de vie, mais le modèle risque de devenir trop
complexe.

IV.6.3. Comptabilité des ressources

Le développement de la comptabilité des ressources permet aux autorités routières
d'évaluer leur réseau et de le placer dans un contexte d'exploitation commerciale. Ceci
est basé sur une approche ‘du vieux au neuf’ et sur une vue d'ensemble des principaux
actifs. La valeur des éléments géotechniques de l'actif constitue 30-50% de la valeur
(tout en comportant les risques les plus élevés). Le Tableau 7 illustre les chiffres de
certaines administrations routières.

TABLEAU 7
Valeur de l'actif géotechnique dans différents pays

Administration Routière Valeur Totale de l'Actif / Source d'information Valeur Estimée

Revenus en milliards de de l'Actif Géotechnique /
$ Revenus en milliards $
Etats-Unis 1.000,0 Kane, 1999 400,0
(toutes Administrations confondues)
Japan Highway Public Corporation 216,0 Banque Mondiale 86,4
Highways Agency, R.U. 80,0 Banque Mondiale 32,0
Ministère des Routes, Afrique du Sud 7,3 Banque Mondiale 2,9
Transit New Zealand 5,0 Banque Mondiale 2,0

AIPCR . 40 . 12.13.B - 2004

IV.6.2. Whole life costing
Efficiently maintained earthworks will minimise whole life costs for the infrastructure and
hence enable user costs to be kept as low as possible.

The whole life cost of an asset is a measure of the total cost of designing, constructing,
operating, maintaining and repairing it over a number of years. It provides a rational
basis for the decision making process and is therefore recommended as a tool. The
cost of construction is usually a combination of the financing, land acquisition and the
actual cost of construction. The operation, maintenance and repair costs will be a
function of the original design specification, the frequency and scope of maintenance,
and renewal and repair resulting from accidental damage. Because the costs occur at
different times throughout the whole life of the asset it is usual to relate them to a fixed
point in time by discounting them to determine a whole life cost. The main benefit of
using a whole life cost model is that it allows the owner of the asset to compare a
variety of schemes and to choose the one that is most appropriate to the current or
expected financial position.

Discount rates set by infrastructure owners can be used in net present value
calculations that provide a financial basis for assisting in this type of decision. Net
present value calculations using the discount rate, give a total value at today’s price and
hence provide an equitable means of comparing future expenditure.

While the use of whole life costing has benefits it is difficult to set up a model because
the long term maintenance requirements, the likely frequency of expenditure and an
appropriate discount rate are difficult to estimate. Factors such as the cost of delays or
disruption could also be included in a whole life cost model, but there is a risk that the
model will become overcomplicated.

IV.6.3. Resource accounting

The development of resource accounting allows highway authorities to value its network
and to put it on a business footing. This is based on a ‘new for old’ approach and on a
wide picture of the main assets. The asset value of the geotechnical elements
constitute 30-50% of the value (as well as carrying the highest risks). Table 7 provides
figures for some road agencies.

TABLE 7
Geotechnical asset value in different countries

Road Agency Total Asset Source of information Estimated Geotechnical

Value/Revenue Asset Value/Revenue $,
$, billion billion
USA (all Agencies) 1,000.0 Kane, 1999 400.0

Japan Highway Public Corporation 216.0 World Bank 86.4

Highways Agency, UK 80.0 World Bank 32.0
Roads Department, South Africa 7.3 World Bank 2.9
Transit New Zealand 5.0 World Bank 2.0

PIARC . 41 . 12.13.B - 2004

 A des fins de comptabilité des ressources, il est important de déterminer la valeur de
remplacement de cet actif mais également, et peut-être surtout, d'évaluer son ‘Etat de
Service’ à partir duquel des estimations de dépréciation peuvent être dérivées à tout
moment (Figure 2). Il est important de reconnaître que l'état de l'Actif Géotechnique
n'est pas statique, il se détériore comme tout autre actif. Toutefois, la vulnérabilité et le
taux de détérioration sont plus variés et l'influence sur d'autres actifs est plus complexe.

A l'issue de la construction, l'actif doit être à son État de Service Maximum. Une
détérioration se produira à partir de ce stade, le taux et la variabilité de cette
détérioration relevant de nombreux facteurs. Il est manifestement important qu'un État
de Service Minimum soit toujours maintenu tout au long du cycle de vie de la route dans
le but d'offrir un temps de trajet, une fiabilité, une sécurité et une qualité de conduite
garantis.

Pour optimiser l'entretien, les mesures de préservation de l'état de service à un niveau

acceptable (et en évitant tout risque inacceptable d'éboulement catastrophique)
exigent :

• des informations sur l'état,

• une connaissance du comportement technique à long terme des matériaux et des
eaux,
• une approche proactive de ces activités d'entretien,
• une approche holistique de toute défectuosité susceptible d'être identifiée.

Au cœur de l'approche gérée décrite ci-dessus réside un système de gestion des

données opérationnelles efficace à partir duquel l'état peut être évalué, les
performances surveillées et les analyses effectuées.

Développement du réseau
Détérioration initiale Cycles de détérioration / Entretien

Etat de
service
maximum
ur
Etat de
service
f minimum

En cas d'éboulement

Période
égende: Remarque:
Gradient, une fonction des éléments suivants: L'état de l'actif peut se détériorer
- type de matériau (sol de fondation et corps de la chaussée) sur la durée mais sa valeur
- compactage peut augmenter avec l'intensification de l'usage
- drainage
- état des eaux souterraines
- géométrie de la pente

Période optimale d'intervention en entretien

(ex. pendant d'autres travaux de maintenance)

Figure 2 - Modèle de valeur d'actif fixe en géotechnique

AIPCR . 42 . 12.13.B - 2004

 For Resource Accounting purposes, it is important to appreciate the replacement value
of this asset but also, and perhaps more importantly, to assess its ‘Serviceability State’,
from which estimates may be derived for depreciation at any given moment (Figure 2). It
is important to appreciate that the condition of the Geotechnical Asset is not static, it
deteriorates like any other asset. However, the vulnerability and rate of deterioration is
more varied and the influence on other assets more complex.

On completion of construction, the asset should be at its Maximum Serviceability State.

Deterioration will occur from this point, the rate and variability of this deterioration being
subject to many factors. What is clearly important is that a Minimum Serviceability State
is always maintained through the life of the highway in order to provide assured journey
time, reliability, safety and ride quality.

To optimise maintenance, actions to preserve the serviceability state to an acceptable

level (and avoiding any unacceptable risk of catastrophic failure) requires:

• condition information,
• an understanding of long term engineering behaviour of the materials and water,

• a proactive approach to these maintenance activities,

• a holistic approach to any defects that might be identified.

At the core of the managed approach described above is effective Operational Data
Management from which the condition can be assessed, performance monitored and
analyses undertaken.

Network Development Initial Deterioration Deterioration / Maintenance Cycles

Maximum
Servicability
Fixed Asset Value State

Minimum
Servicability
State

If failure

Time
Key: Note:
Gradient a function of: Asset may depreciate in condition
- material type (subgrade and foundation) with time but its value may
- compaction increase with increased utilisation
Figure 2 - Model of fixed asset value in geotechnics
- drainage
- groundwater condition
- slope geometry
Time of optimal maintenance action
(eg. during other maintenance works)

Figure 2 - Fixed Asset Value Model for Geotechnics

PIARC . 43 . 12.13.B - 2004

BONNES PRATIQUES
L'Annexe A contient des tableaux récapitulatifs des types de mesures d'atténuation
généralement prises pour les pentes. Ces tableaux donnent un aperçu des nombreux
types de mesures disponibles ainsi que de leurs avantages et applications.

L'Annexe B présente des études de cas produites par des membres du Comité C12. Le
cadre fournit pour la collation/présentation des informations clés différencie les trois
phases clés du cycle de vie d'une route : conception, construction et exploitation.

DEVELOPPEMENTS FUTURS
Ci-dessous figurent les conclusions et décisions clés qui ont été examinées à l'occasion
du Séminaire sur ‘La Gestion Durable des Risques Associés aux Pentes en
Construction Routière’ tenu au Népal au printemps 2003 :

• L'échelle des problèmes va de l'un des géo-dangers les plus dévastateurs menaçant
vie et économies, à un problème de nuisance nécessitant uniquement une
augmentation des coûts de maintenance ;
• Les termes et la méthodologie employés pour déterminer les risques (le produit de
l'impact et la probabilité) sont aujourd'hui bien développés. La connaissance des
risques doit englober la durée de vie d'une pente, de la conception à l'exploitation,
en passant par la construction ;
• Le développement des connaissances du comportement des pentes tend à se
concentrer sur les aspects mécaniques actuels ou passés et non sur la prévision de
l'instabilité future ;
• La gestion des pentes sur la totalité d'un itinéraire de transport est relativement
nouvelle, non pas du point de vue technique, mais du point de vue de l'exploitation,
de la planification et économique. La valeur de l'actif géotechnique dans son
ensemble est aujourd'hui quantifiée et sa contribution en tant que structure
reconnue.

Thèmes à aborder et développement possible :

• une étude plus approfondie est nécessaire sur l'effet des changements climatiques
de la planète, ainsi que la fréquence et la superficie des zones d'instabilité des
pentes ;
• les techniques analytiques de prévision de l'instabilité doivent être évaluées et
développées ;
• pour gérer un réseau routier comme une entreprise et pour fournir des données de
prévision des performances, les ‘meilleures pratiques’ doivent être identifiées ;
• des méthodes sont nécessaires pour promouvoir l'importance de l'actif géotechnique
sur le comportement des autres actifs routiers.

AIPCR . 44 . 12.13.B - 2004

GOOD PRACTICE
Appendix A provides summary tables of the types of mitigation measures commonly
undertaken for slopes. These give an insight as to the many types of measures
available and their advantages and their application

Appendix B gives case histories supplied by members of Committee C12. The

framework for the collation/presentation of the key information differentiates between
the three key stages in the whole life cycle of a highway: Conception, Construction and
Operation.

FUTURE DEVELOPMENTS
Below are given the key conclusions and decisions that need to be considered at the
Nepal Seminar ‘Sustainable Slope Risk Management for Roads’ to be held in Spring
2003 in preparation for the next work session:

• The scale of the problem ranges from one of the most devastating geo-hazards with
threats to life and economies, to one of nuisance requiring increased maintenance
costs only;
• The terms and methodology for determining risk (the product of impact and
likelihood) are now well developed. The understanding of risk must cover the life of
a slope from conception, through construction to operation;

• The development of the understanding of slope behaviour has tended to

concentrate on the current or past mechanical aspects and not on the prediction of
future instability;
• The management of slopes on a whole transport route is relatively new, not from a
technical aspect, but from an operations, planning and business perspective. The
value of the geotechnical asset as a whole is now being quantified and its
contribution as a structure realized;

Topics for consideration and possible development:

• more study is required on the effect of global climate change and the frequency and
size of areas of slope instability,

• analytical techniques for predicting instability require assessment and development,

• to manage a highway network as a business and to provide data for predicting

performance ‘best practice’ needs to be identified,
• methods are needed to promulgate the importance of the geotechnical asset to the
performance of other highway assets.

PIARC . 45 . 12.13.B - 2004

BIBLIOGRAPHIE
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http://www.tfhrc.gov/pubrds/marapr00/kane.htm. Speech to the Asset Management
Peer exchnage, sponsored by AASHTO and FHA.

PIARC . 47 . 12.13.B - 2004

ANNEXE 1 : MESURES D'ATTENUATION
Les tableaux A.1 à A.4 illustrent les mesures d'atténuation concernant les pentes
artificielles et naturelles en sol meuble et rocheuses, accompagnées de leurs avantages
et inconvénients.

TABLEAU A.1
Résumé des techniques de traitement correctif et préventives relatives aux remblais

Technique C P1 D M U P2 Remarques
Remplacement granulaire • • • Populaire par le passé pour réparer
les glissements superficiels sur les
routes
Remblai traité à la chaux et au • • • Relativement nouveau pour stabiliser
ciment les remblais
Terre armée • • • Les méthodes de terre armée sont
aujourd'hui largement acceptées
Travaux de déblai et remblai et • • • • Une solution simple, mais qui peut
bermes de pied être onéreuse et exige plus de
terrain ou un mur de pied/des
gabions
Murs de soutènement en béton de • • • • Gabions moins chers que des murs
masse et gabions de masse in situ coulés; convient
aux réparations d'urgence
Murs de soutènement forés et à • • • Souvent utilisés près de
minipieux l'épaulement d'un remblai
Murs à pieux réticulés • • • Souvent utilisés près de
l'épaulement d'un remblai ou sur un
terrain de côté
Rideaux de palplanches • • • • Convient à des fins d'affouillement
ou murs de soutènement
Tirants et pieux • • • Utilisés en association avec un mur
de soutènement
Murs de liaison • • • • Nécessite deux murs parallèles
Drainage des routes • • • Raccords étanches nécessaires pour
éviter une érosion
Drainage des pentes • • • Caractéristique importante des
remblais
Drainage interne • • • L'installation peut être difficile
Goujons de cisaillement • • • • La stabilisation peut prendre
plusieurs années
Tranchées de cisaillement • • • • Simple mais efficace
Clous de sol • • • • • Peut donner une finition verdâtre
Clous et pieux à la chaux • • • • La chaux doit être manipulée avec
précaution
Pénétration • • • Autrefois populaire pour les travaux
ferroviaires mais ne convient pas
aux remblais routiers modernes
Méthodes de malaxage en place • • • • Fonctionne bien dans les bonnes
conditions notamment comme piles
Végétation • • • L'utilisation d'une solution écologique
est de plus en plus importante
Membranes • • • Peuvent être utilisées pour éviter la
pénétration d'eau
Légende :
C Correctif P1 Préventif D Sol dur M Sol meuble U Mesure d'urgence P2 Mesure permanente

AIPCR . 48 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 1: MITIGATION MEASURES
Tables A.1 to A.4 show the mitigation measures for manmade and natural slopes in soil
and rock with their advantages and disadvantages.

TABLE A.1
Summary of remedial treatment and preventative techniques for embankments

Technique R P1 H S E P2 Comments
Granular replacement • • • Historically popular for repair of
shallow slips on highways

Lime and cement treated fill • • • Relatively new for embankment

Reinforced soil
Regrading and toe berms
stabilisation
• • • Reinforced soil methods are now
widely accepted
• • • • A simple solution, but can be costly
and requires additional land or a toe
wall/gabions

Mass concrete and gabion retaining • • • • Gabions less costly than cast in situ
walls mass walls; suitable for emergency
repairs
Bored and minipile retaining walls • • • Often used near the shoulder of an
embankment
Reticulated pile walls • • • Often used near the shoulder of an
embankment or on sidelong ground

Sheetpiles • • • • Suitable for either scour or retaining

wall purposes
Ground anchors and piles • • • Used in combination with retaining
wall
Tie walls • • • • Requires two parallel walls
Road drainage • • • Water-tight connections necessary to
avoid erosion
Slope drainage • • • Important feature of embankments

Internal drainage • • • Installation can be difficult

Shear dowels • • • • Stabilisation may take several years

Shear trenches • • • • Simple but effective

Soil nails • • • • • Can provide green finish
Lime nails and piles • • • • Handling of lime requires caution

Grouting • • • Formerly popular for railway works

but not successful for modern
highway fills
Mix in place methods • • • • Works well in correct conditions
especially as logs
Vegetation • • • Use of green solution becoming
increasingly more important
Membranes • • • Can be used to prevent water
ingress
Legend:
R Remedial treatment P1 Preventative treatment H Hard soil S Soft soil E Emergency measure
P2 Permanent measure

PIARC . 49 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU A.2
Résumé des techniques de traitement correctif et préventives
pour les excavations et les pentes naturelles

Technique R S C P1 D M U P2 Remarque
Travaux de déblai et remblai • • • • • • Solution simple, peut exiger une structure à
et bermes de pied bermes de pied pour rester dans les limites
du terrain existant
Remblais renforcés & • • • • Méthodes de terre armée largement
stabilisés utilisées. Méthodes à la chaux et au ciment-
chaux de plus en plus utilisées
Remplacement granulaire • • • • Populaire par le passé pour réparer les
glissements superficiels sur les routes
Murs gravitaires & gabions • • • • • • Normalement utilisés au pied d'excavations
avec travaux de déblai et remblai. Des
gabions peuvent être utilisés pour les
travaux d'urgence
Murs à pieux • • • • Comprend murs forés et à minipieux, pieux-
racines et rideaux de palplanches. Des pieux
peuvent être utilisés comme support de
fondation des murs
Tirants et mini pieux pour • • • • Offre un soutien latéral des murs
soutenir le mur
Clous de sol • • • • • Méthode populaire mais peut nécessiter des
droits de passage si l'excavation est la
frontière
Tirants, boulons & goujons • • • • Peuvent être utilisés pour offrir un soutien
de roche d'excavation local ou général
Épis & étayage • • • • Méthode efficace pour améliorer la stabilité
locale
Pieux à goujons • • • • L'accès et le matériel d'installation peuvent
être complexes
Filets & grillages • • • • Utilisés pour contrôler plutôt que prévenir les
chutes de pierres
Clôtures d'arrêt • • • • Réduit l'impact des chutes de pierres.
Maintenance requise
Risbermes, fossés et pièges • • • • Leur adéquation dépend de l'angle de la
à pierres pente et de l'espace au pied de l'excavation
Abris chute de pierres • • • • Offre une protection de haut niveau contre
les chutes de pierres
Systèmes d'alarme et • • • • • Économiques mais peuvent ne pas
d'avertissement empêcher la fermeture de l'infrastructure
Drainage interne • • • • • • L'installation peut être difficile mais
avantages majeurs pour une stabilisation
économique des pentes naturelles
Drainage des pentes • • • • • • • Caractéristique importante des excavations
et pentes naturelles pour prévenir l'érosion
Drainage de pied • • • • • • Vérifier que la construction n'amoindrira pas
la stabilité de l'excavation
Membranes ex. bétonnage • • • • • • • Peuvent être utilisées pour éviter la
par épandage pénétration d'eau/le désenrobage des
surfaces lâches
Végétation • • • • • • L'utilisation d'une solution écologique est de
plus en plus importante pour les excavations
et pentes naturelles. Réduit l'impact
esthétique négatif de l'excavation
Légende :
R Méthode roche S Méthode sol meuble C Correctif P1 Préventif D Sol dur M Sol meuble
U Mesure d'urgence P2 Mesure permanente

AIPCR . 50 . 12.13.B - 2004

 TABLE A.2
Summary of remedial treatment and preventative techniques
for cuttings and natural slopes

Technique R1 S1 R2 P1 H S2 E P2 Comments
Regrading and toe berms • • • • • • Simple solution, may require to berm
structure to keep within existing land

Strengthened & stabilised fills • • • • Reinforced soil methods widely

used. Lime & lime-cement methods
increasing in use
Granular replacement • • • • Historically popular for repair of
shallow slips on highways
Gravity walls & gabions • • • • • • Normally used at cutting toe with
regrading. Gabions can be used for
emergency works

Piled walls • • • • Includes bored and minipiles, pali-

radice and sheetpiles. Piles can be
used as base support for walls

Ground anchors and mini piles for • • • • Provide lateral support to walls
wall support
Soil nails • • • • • Popular method but may require
wayleaves if cutting is boundary line

Ground anchors, rock bolts & dowels • • • • Can be used to provide local or
overall cutting support
Dentition & buttressing • • • • Effective method for enhancing local
stability
Dowel piles • • • • Access and equipment for
installation may be significant
Netting & meshing • • • • Used to control rather than prevent
rockfall
Catch fences • • • • Reduces impact of rockfall.
Maintenance required
Benching, ditches and rock traps • • • • Suitability depends on slope angle
and space at toe of cutting
Rockfall shelters • • • • Provides high level of protection from
rockfall
Alarm and warning systems • • • • • Low cost but may not prevent
closure of infrastructure
Internal drainage • • • • • • Installation can be difficult but major
benefits for cost effective
stabilisation of natural slopes
Slope drainage • • • • • • • Important feature of cuttings and
natural slopes to prevent erosion
Toe drainage • • • • • • Check that construction will not
undermine cutting stability
Membranes e.g. sprayed concrete • • • • • • • Can be used to prevent water
ingress/ ravelling of loose surfaces

Vegetation • • • • • • Use of green solution becoming

increasingly more important for
cutting and natural slopes. Reduces
negative aesthetic impact of cutting
Legend:
R1 Rock method S1 Soil method R2 remedial treatment P1 preventative treatment
H Hard soil S2 Soft soil E Emergency measure P2 Permanent measure

PIARC . 51 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU A.3
Principaux avantages et limites des techniques de traitement correctif et préventif relatives aux remblais

Technique Avantages Limites Conditions Adéquates

Remplacement granulaire
Remblai traité à la chaux et
au ciment
Terre armée
Travaux de déblai et
remblai et bermes de pied
Technique bien Le coût d'importation de
éprouvée. Simple à remblais adaptés peut être
concevoir et élevé. Évacuation des
superviser. gravas requise.
Mouvements de camions
accrus. Exige une
excavation considérable
au-delà de la surface de
cassure superficielle
Permet une Connaissances
réutilisation des spécialisées requises.
matériaux in situ Exige une excavation
considérable au-delà de la
surface de glissement
superficiel
Des pentes raides Pas toujours possible de
peuvent être réutiliser les sols in situ
obtenues. Aucune pour les pentes raides.
importation requise Exige une excavation
si l'angle de la considérable au-delà de la
pente est maintenu surface de glissement
superficiel
Mesure simple et Parfois difficile à réaliser
efficace et effet dans les limites du site
immédiat
Toutes conditions de sols même
si cette technique est
généralement utilisée pour les
argiles haute plasticité. La
stabilité des ouvrages
temporaires doit être prise en
compte.
Généralement recommandé
pour les argiles ayant une
teneur organique <2%
(quelques exceptions). La
stabilité des ouvrages
temporaires doit être prise en
compte.
Peut être utilisée pour la
réparation de glissements
superficiels ou profonds. La
stabilité des ouvrages
temporaires doit être prise en
compte.
Toutes conditions de sols

Murs de soutènement en Méthode de Le coût des murs de Toutes conditions de sols

béton de masse et gabions
Murs de soutènement forés
et à minipieux
Murs à pieux réticulés
Rideaux de palplanches
Tirants et pieux
Murs de liaison
Drainage des routes
Drainage des pentes
Drainage interne
stabilisation très masse peut être élevé
efficace
Généralement une Plates-formes d'accès Toutes conditions de sols, mais
méthode de généralement requises hauteur libre requise.
réparation pour l'installation
économique
Résultat dans la Plates-formes d'accès Exige un sous-sol solide si
formation d'un mur généralement requises utilisé pour stabiliser un terrain
de masse in situ pour l'installation de côté. Hauteur libre requise.
Technologie bien Impossible de pénétrer des Lorsque les palplanches
éprouvée terrains durs ou denses peuvent être enfoncées.
Hauteur libre requise
Peut offrir Exigent des méthodes Sols où d'importantes forces de
d'importantes d'installation spécialisées frottement sont possibles
forces de soutien
latéral
La méthode de Estimation difficile de la Leur utilisation ne dépend pas
tirants ne dépend force de liaison en service des conditions du terrain
pas des conditions
du sol
Élimine l'action Maintenance requise Convient à toutes les conditions
érosive potentielle de sols et chaussées routières
des eaux de pluie
Simple à installer Difficile à inspecter Tous remblais
Contrôle des Maintenance requise. En cas de risque d'accumulation
renards ou de Difficile à installer d'eau ou de renard
l'accumulation
d'eau

AIPCR . 52 . 12.13.B - 2004

 TABLE A.3
Principal advantages and limitations of remedial treatment and preventative techniques for embankments

Technique Advantages Limitations Suitable Conditions

Granular replacement Well proven Cost of importing suitable All soil conditions although
technique. Simple fill may be high. Disposal typically used in high plasticity
to design and of excavated material clays. Temporary works stability
supervise. required. Increased lorry needs to be considered.
movements. Requires
considerable excavation
beyond shallow rupture
surface

Lime and cement stabilised Allows reuse of in Specialist knowledge
fill situ materials required. Requires
considerable excavation
beyond shallow rupture
surface
Generally recommended in clays
with organic content <2% (some
exceptions). Temporary works
stability needs to be considered.

Reinforced soil Steep slopes can Not always possible to Can be used for the repair of
be achieved. No reuse in situ soils for steep shallow or deep slip failures.
importation slopes. Requires Temporary works stability needs
required if slope considerable excavation to be considered.
angle maintained beyond shallow rupture
surface

Regrading and toe berms Simple and Sometimes difficult to All soil conditions
effective measure achieve within site
and immediate boundaries
effect
Mass concrete and gabion Highly effective Cost of mass walls can be All soil conditions
retaining walls stabilisation method high

Bored and minipile Generally a cost Access platforms normally All soil conditions, but headroom
retaining walls effective repair required for installation required.
method

Reticulated pile walls Result in formation Access platforms normally Requires strong subsoil if used
of in situ mass wall required for installation to stabilise sidelong ground.
Headroom required.
Sheetpiles Well proven Cannot penetrate stiff or Where piles can be driven.
technology dense ground Headroom required

Ground anchors and piles Can provide high Require specialist Soils where high friction forces
lateral support installation methods possible
forces

Tied walls Anchor method Estimation of in service tie Use not dependent on ground
does not depend on force difficult conditions
ground conditions

Road drainage Removes potential Requires maintenance Suitable for all soil conditions
erosive action of and road pavements
stormwater
Slope drainage Simple to install Difficult to inspect All embankments
Internal drainage Controls piping or Requires maintenance. Where ponding or risk of piping
ponding Difficult to install exists

PIARC . 53 . 12.13.B - 2004

Technique Avantages Limites Conditions Adéquates
Goujons de cisaillement Peut résoudre les Coût d'installation élevé. Appliqués aux éboulements
problèmes majeurs Nécessite une certaine majeurs de pentes en
d'instabilité de déformation du sol pour profondeur
pente être efficace
Tranchées de cisaillement Compétences Coûts élevés de béton Éboulements superficiels et
simples requises profonds
Clous de sol Installation Plates-formes d'accès Surtout efficace pour les sols
relativement bon requises pour l'installation granulaires et argiles faible
marché de clous de forage et plasticité
cimentés
Clous et pieux à la chaux Augmentent la Performances à long terme Convient le mieux aux argiles
résistance au non prouvées surcompactées, ex. argile de
cisaillement et Londres/du Gault
améliorent les
conditions du sol
Injection Une gamme Efficacité à long terme La technique doit convenir aux
étendue de incertaine conditions du sol
techniques peut
être utilisée
Méthodes de malaxage en Offre une Matériel et compétences Méthodes à ciment pour les sols
place amélioration spécialisés nécessaires granulaires et chaux pour les
générale de la sols argileux
résistance au
cisaillement
Végétation Esthétiquement Ne convient pas à tous les Son succès dépend de la
agréable et environnements et peut sélection des plantes, du type
amélioration de la masquer des problèmes de sol, de l'orientation et de
stabilité du sol à sous-jacents. Peut l'entretien
proximité de la s'accompagner d'une
surface de la pente responsabilité de sécurité
et d'entretien
Membranes Peuvent être Peuvent masquer des Toutes conditions de sols
utilisées pour problèmes sous-jacents et
protéger la surface avoir une apparence
contre l'érosion ou visuelle inacceptable
comme barrière
pour empêcher
l'écoulement d'eau

AIPCR . 54 . 12.13.B - 2004

Technique Advantages Limitations Suitable Conditions
Shear dowels Can solve major High installation cost. Applied to deep seated major
slope instability Requires some soil slope failures
problems deformation to be effective

Shear trenches Simple skills Concrete costs high Shallow and deep failures
necessary
Soil nails Relatively cheap to Access platforms required Most effective in granular soils
install for installation of drill and and low plasticity clays
grouted nails

Lime nails and piles Provide shear Long-term performance not Best in overconsolidated clays,
increase and proven eg London Clay/Gault
improve ground
conditions

Grouting Wide range of Long-term effectiveness is Technique should be

techniques can be not certain appropriate to soil conditions
used

Mix in place methods Provides overall Specialist plant and skills Cement methods for granular
increase in shear necessary soils and lime for clay soils
resistance

Vegetation Aesthetically Not suitable in all Success dependent on plant

pleasing and environments and can selection, soil type, orientation
enhancement of mask underlying problems. and maintenance
soil stability near Can present a safety and
surface of slope maintenance liability

Membranes May be used to Can mask underlying All soil conditions

protect surface problems and may have
from erosion or as unacceptable visual
a barrier to prevent appearance
water flow

PIARC . 55 . 12.13.B - 2004

 TABLEAU A.4
Principaux avantages et limites des techniques
de traitement correctif et préventives relatives aux excavations
Technique Avantages
Travaux de Mesure simple et
déblai et remblai efficace et effet
et bermes de immédiat
pied
Remblais Des pentes raides
renforcés & peuvent être obtenues.
stabilisés Possibilité de réutiliser
les sols ayant connu un
éboulement
Remplacement Technique bien
granulaire éprouvée pour les
éboulements de sols
superficiels et plus
profonds. Simple à
concevoir et superviser.
Murs gravitaires Solutions structurelles
& gabions positives et peuvent
fournir une solution à
long terme
Murs à pieux Solution structurelle
positive. Peuvent fournir
une solution de stabilité
locale ou générale.
Possibilité de créer un
espace supplémentaire
au pied de l'excavation
Tirants et mini Peuvent offrir
pieux pour d'importantes forces
soutenir le mur latérales de soutien des
murs
Clous de sol Solution économique de
plus en plus populaire
Tirants, boulons Technologie éprouvée
& goujons de offrant un soutien positif
roche
Épis & étayage Simple et économique
pour soutenir
localement les masses
rocheuses instables
Pieux à goujons Peut régler les
problèmes de stabilité
des pentes
AIPCR
Limites
Parfois difficile à réaliser
dans les limites du site
Nécessite souvent une
excavation des sols ayant
connu un éboulement,
pouvant entraîner une
détérioration de la stabilité
de l'excavation. Prendre en
compte les questions
environnementales relatives
aux poussières de chaux et
ciment
Le coût d'importation de
remblais adaptés peut être
élevé. Évacuation des
gravas requise. Exige une
excavation considérable au-
delà de la surface de
cassure superficielle
Les coûts peuvent être
élevés pour les murs
gravitaires et le matériel
requis peut exiger une
fermeture de l'infrastructure
Exige un matériel
mécanique et les exigences
des ouvrages temporaires
peuvent être importantes
Exige des méthodes
d'installation spécialisées
Plates-formes d'accès
requises pour des
excavations raides, du
matériel mécanique étant
nécessaire
L'accès peut être difficile et
doit être pris en compte lors
du développement des
programmes
L'accès doit être pris en
compte. Offre uniquement
un soutien local
Coût d'installation élevé.
Stabilisation pas immédiate
. 56 . 12.13.B - 2004
Conditions Adéquates
Toutes conditions de
sols et de roches
La terre armée doit être
choisie en fonction du
type de remblai. Chaux
& ciment-chaux
généralement pour les
argiles ayant une teneur
organique <2%
(quelques exceptions)
Toutes conditions de
sols même si cette
technique est
généralement utilisée
pour les argiles haute
plasticité. La stabilité
des ouvrages
temporaires doit être
prise en compte.
Tous types de terrains
La plupart des sols et
pentes rocheuses plus
tendres
Les sols où
d'importantes forces de
frottement sont
possibles
Surtout efficace pour les
sols granulaires et les
argiles faible
plasticité/roches tendres
Toutes excavations
rocheuses
Excavations rocheuses
dures
Appliqués aux
éboulements de pentes
en sol meuble profonds
 TABLE A.4
Principal advantages and limitations of remedial treatment
and preventative techniques for cuttings
Technique Advantages
Regrading and toe Simple and effective
berms measure and immediate
effect
Strengthened & Steep slopes can be
stabilised fills achieved. May be possible
to reuse failed soils
Granular Well proven technique for
replacement shallow and deeper soil
failures. Simple to design
and supervise.
Gravity walls & Positive structural solutions
gabions and can provide long term
solution
Piled walls Positive structural solution.
Can provide local or overall
stability solution. Scope for
creating additional space at
toe of cutting
Ground anchors Can provide high lateral
and mini piles for support forces to walls
wall support
Soil nails Cost effective solution
becoming more popular
Ground anchors, Proven technology
rock bolts & dowels providing positive support
Dentition & Simple and cost effect in
buttressing providing local support to
unstable rock masses
Dowel piles Can provide stability to
slope problems
PIARC
Limitations
Sometimes difficult to achieve
within site boundaries
Often requires excavation of
failed soils so cutting stability
can be undermined. Consider
environmental issues with lime &
cement dust
Cost of importing suitable fill
may be high. Disposal of
excavated material required.
Requires considerable
excavation beyond shallow
rupture surface
Costs can be high for gravity
walls and plant required may
require closure of infrastructure
Requires mechanical equipment
and temporary works
requirements can be extensive
Require specialist installation
methods
Access platforms required for
steep cuttings as mechanical
equipment required
Access can be difficult and must
be considered when developing
schemes
Access must be considered.
Provides local support only
High installation cost.
Stabilisation not immediate
. 57 . 12.13.B - 2004
Suitable Conditions
All soil and rock conditions
Soil reinforcement must be
chosen to suit fill type.
Lime & lime cement for
generally for clays with
organic content <2% (some
exceptions)
All soil conditions although
typically used in high
plasticity clays. Temporary
works stability needs to be
considered
All ground types
Most soils and softer rock
slopes
Soils where high friction
forces possible
Most effective in granular
soils and low plasticity
clays/soft rocks
All rock cuttings
Hard rock cuttings
Applied to deep soil slope
failures
Technique Avantages
Filets & grillages Solution simple et
économique
Clôtures d'arrêt Contribue à minimiser
les risques pour les
usagers de
l'infrastructure
Risbermes, Méthode simple et
fossés et pièges efficace pour
à pierres contenir/réduire la
vitesse des chutes de
pierres
Abris chute de Solution structurelle
pierres positive offrant une
protection de haut
niveau
Systèmes Économiques, offrant un
d'alarme et avertissement précoce
d'avertissement
Drainage interne Réduit et contrôle le
niveau et l'écoulement
des eaux souterraines à
travers la paroi
Drainage des Simple à installer
pentes
Drainage de pied Simple à installer et
réduit le risque d'érosion
au pied de l'excavation
Membranes ex. Utilisées pour contrôler
bétonnage par l'érosion ou dans le
épandage cadre d'une solution
structurelle
Végétation Esthétiquement
agréable et amélioration
de la stabilité du sol à
proximité de la surface
de la pente
Méthodes de Prolongent la durée de
maintenance vie des excavations
AIPCR
Limites
Exige une inspection et une
réparation des dégâts. Ne
prévient pas les
éboulements et le
désenrobage des pentes
Ne prévient pas les chutes
de pierres et la taille des
pierres retenues peut être
limitée. Maintenance et
réparation des dégâts
probables
Nécessite une maintenance
et un entretien régulier.
L'excavation peut être
difficile et onéreuse
Coût élevé et doivent être
conçus pour les charges à
fort impact
Ne préviendront pas les
éboulements et fourniront
uniquement un
avertissement. Perturbation
possible de l'infrastructure
Maintenance requise. Peut
être difficile à installer
Sur les pentes raides, peut
avoir un impact visuel
négatif
L'installation peut avoir un
impact sur la stabilité des
excavations sur les pentes
en sol meuble
Peuvent masquer des
problèmes sous-jacents et
avoir une apparence visuelle
inacceptable
Ne convient pas à tous les
environnements et peut
masquer des problèmes
sous-jacents. Peut
s'accompagner d'une
responsabilité de sécurité et
d'entretien. Prendre en
compte les dégâts de
racines pour les pentes
rocheuses
Peuvent avoir un impact
considérable sur le coût total
du cycle de vie. Prendre en
compte les risques de
sécurité pour le personnel
de maintenance
. 58 . 12.13.B - 2004
Conditions Adéquates
Excavations rocheuses
fissurées et roches
exposées aux
intempéries
Excavations rocheuses
où les méthodes de
prévention de chutes de
pierres ne sont pas
possibles
Excavations rocheuses
où l'angle de la pente
permet l'installation de
risbermes
Excavations
d'infrastructure à fort
trafic où les méthodes
de prévention sont
impossibles
Tous types
d'excavations
Pentes où les eaux ont
une influence
importante sur la
stabilité
Tous types
d'excavations
Tous types
d'excavations
La plupart des
conditions de sols & de
roches
Son succès dépend de
la sélection des plantes,
du type de sol, de
l'orientation et de
l'entretien
Toutes excavations
Technique Advantages Limitations Suitable Conditions
Netting & meshing Simple cost effective Requires inspection and repair Fractured rock cuttings and
solution for damage. Does not prevent rocks susceptible to
failure and ravelling of slopes weathering

Catch fences Helps minimise risk to Does not prevent rockfall and Rock cuttings where
infrastructure users limit on size of rocks that can be rockfall failure prevention
restrained. Maintenance and methods not possible
damage repair expected

Benching, ditches Simple and effective Requires maintenance and Rock cuttings where slope
and rock traps method of regular cleaning. Excavation angle permits benching
containing/reducing speed may be difficult and expensive
of rockfall

Rock fall shelters Positive structural solution High cost and must be designed Heavily trafficked
providing high level of for high impact loadings infrastructure cuttings
protection where prevention methods
are not possible

Alarm and warning Low cost providing early Will not prevent failures but only All cutting types
systems warning provide warning. Possible
disruption to infrastructure

Internal drainage Reduces and controls Requires maintenance. Can be Slopes where water has a
groundwater levels and difficult to install significant influence on
flow through face stability

Slope drainage Simple to install On steep slopes can have All cutting types
negative visual impact

Toe drainage Simple to install and Installation may have an effect All cutting types
reduces risk of erosion at on cutting stability in soil slopes
cutting toe

Membranes e.g. Used for erosion control or Can mask underlying problems Most soil & rock conditions
sprayed concrete as a part of structural and may have unacceptable
solution visual appearance

Vegetation Aesthetically pleasing and
enhancement of soil
stability near surface of
slope
Not suitable in all environments Success dependent on
and can mask underlying plant selection, soil type,
problems. Can present a safety orientation and
and maintenance liability. maintenance
Consider root damage in rock
slopes

Maintenance Prolong life of cuttings Can have significant effect on All cuttings
methods whole life costs. Consider safety
risks to maintenance personnel

PIARC . 59 . 12.13.B - 2004

ANNEXE 2 : ÉTUDES DE CAS
Structure de présentation des études de cas
Pour faciliter une présentation uniforme, la structure suivante a été adoptée pour les
études de cas.

A Conception

A1. Contexte de connaissance du Risque – décrire les domaines de certitude et

d'incertitude.
A2. Identifier la nature du danger – nous avons précédemment identifié qu'ils
pouvaient provenir de problèmes de Géologie, d'Hydrogéologie, de
Caractéristiques/Performances des Matériaux, de Connaissances Techniques,
d'Influence Humaine, de Climat ou de Catastrophes Naturelles.
A3. Imminence du risque –est-il nécessaire de réagir très rapidement ou est-il possible
d'examiner et de concevoir, ou même d'inclure les travaux à des activités
programmées (sur des mois ou des années).
A4. Probabilité et Conséquences du Risque – ce qui influence la réponse à
l'évènement. Inclure les détails de toute analyse de Probabilité utilisée et faire le
lien avec le Point 6 ci-dessous.
A5. Degré de Confiance - la qualité des connaissances (ou expertises) appliquées à
ce stade.
A6. Évaluer la Vulnérabilité – par rapport aux catégories suivantes :
• Santé et Sécurité des personnes – usagers de la route ou personnes
vivant/travaillant à proximité. Attribuer une 'valeur' aux accidents ou décès
dans la mesure du possible.
• Dégâts ou préjudices causés aux structures routières (comme les ponts ou
murs de soutènement) ou services routiers (systèmes de communications,
lampadaires ou drainage).
• Dégâts ou préjudices causés aux structures (biens compris) ou terrains
appartenant à/gérés par des tiers.
• Retards/perturbation du trafic et influence sur le 'Niveau de Service'.
• Coûts, y compris l'effet des coûts 'directs' (travaux d'atténuation, frais et
gestion du trafic) sur les budgets et le programme ainsi que l'effet des 'coûts
indirects' sur l'économie de la région.
• Environnement et Durabilité – y compris des questions telles que le risque de
pollution ou la réutilisation des matériaux du site.
A7. Questions Logistiques/Politiques – l'importance stratégique (sociale et
économique) de la route et du projet.
A8. Propositions d'atténuation – pouvant inclure des options telles que re-profilage,
drainage, consolidation, soutien, bio-ingénierie et surveillance/observation.
A9. Efficacité/Risque Résiduel – l'équilibrage des risques dans les travaux
d'atténuation proposés qui sont convenus avec les responsables des routes,
notamment la nature des risques résiduels prévus. Inclure les détails de toute
analyse des risques (qualitative ou quantitative) appliquée.

AIPCR . 60 . 12.13.B - 2004

APPENDIX 2: CASE HISTORIES
Framework for the presentation of case examples
To assist in a uniform presentation the following structure was adopted for case
histories.

A Conception

A1. Background to the knowledge of the Risk - outline the areas of both certainty and
uncertainty.
A2. Identify the nature of the hazard - we have previously identified that these may be
caused by problems with the Geology, Hydrogeology, Material
Characteristics/Performance, Engineering Understanding, Influence by Man,
Climate or Natural Disasters.
A3. Imminence of risk - has there been the need to react very quickly or has there
been opportunity to review and design or even to include the work in programmed
activities (over month or years).
A4. Probability and Consequences of Risk - which influences the response to the
event. Include details of any Probabilistic analysis used and link with Item 6
below.
A5. Confidence Level - the quality of the knowledge (or expertise) applied at this
stage.
A6. Assess Vulnerability - against the following categories:
• Health and Safety to people - road users or people living/working nearby.
Assign a 'value' to injury or loss of life where possible.

• Damage or loss of road structures (such as bridges or retaining walls) or road

services (communications systems, lighting columns or drainage).

• Damage or loss to structures (including property) or land owned/managed by

others.
• Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level'.
• Costs, including the effect of the 'direct' costs (mitigation works, fees and
traffic management) on budgets and programme as well as the 'indirect costs'
to the economy of the region.
• Environment and Sustainability - including issues such as pollution risk or re-
use of the site materials.
A7. Logistical/Political Issues - the strategic (social and economic) importance of the
road and the project.
A8. Mitigation proposals - which may included options such are reprofiling, drainage,
strengthening, supporting, bio-engineering and monitoring/observation.
A9. Effectiveness/Residual Risk - the balance of risk in the mitigation works proposed
which are agreed with the road managers, particularly what residual risks are
expected. Include details of any risk analysis (qualitative or quantitative) applied.

PIARC . 61 . 12.13.B - 2004

 B. Construction

B1. Observations – issues d'une Surveillance, Observation ou Investigation ultérieure

et comparées au modèle de connaissances, risques, probabilité, vulnérabilité et
atténuation (influence/changements des Points A1, A2, A3, A4, A5, A6 & A8).
B2. Facteurs de risques de construction/contractuels – tels que santé et sécurité dans
le cadre des travaux (par exemple pour les ouvriers, la circulation et le matériel),
coûts et programme (y compris les délais de conclusion d'un contrat de forme
appropriée).
B3. Méthodes de construction/Ouvrages temporaires – méthodes de réduction des
risques à court terme (telles que assèchement, modification ou soutien du profil)
ou travaux de préparation.
B4. Examen logistique (influence/changements du Point A7).
B5. Examen de l'efficacité/du risque résiduel (influence/changements du Point A9).

C. Exploitation

C1. Examen logistique/du risque résiduel – actualisation de tout modèle de probabilité

ou de risque pouvant avoir été utilisé et questions convenues avec le responsable
des routes (influence/changement des Points B1, B4 & B5).
C2. Questions d'observation – systèmes de surveillance ou observations et
'déclencheurs' pouvant dicter des mesures à l'avenir (par exemple, dans le cadre
d'une approche observationnelle).
C3. Transfert de connaissances en activités planifiées/gérées - comment (et si) les
informations obtenues sont utilisées pour mieux gérer 'l'actif' géotechnique.

Exemple 1 : M25 Godstone, Royaume-Uni

Cette étude de cas illustre l'impact et les vulnérabilités relatifs à l'éboulement d'une
pente et l'importance de connaître les risques géotechniques dans la gestion de
l'infrastructure routière. Cet exemple décrit un éboulement de pente substantiel sur une
autoroute stratégique majeure au Royaume-Uni et examine les problèmes rencontrés
au cours des trois phases clés du cycle de vie de la route, à savoir Conception,
Construction et Exploitation.

Contexte : Cette portion dans le sens est-ouest de l'autoroute périphérique de Londres,

M25, a été construite sur une pente douce (8-10 degrés) orientée plein sud. Elle se
situe dans l'affleurement de la formation d'argile du Gault (Crétacé inférieur), sous
l'escarpement calcaire des North Downs, dans le sud-est de l'Angleterre. L'argile du
Gault est largement surconsolidée et à haute plasticité, et souvent recouverte de dépôts
de Head de sables verts et de craie. A certains endroits, il existe des glissements de
terrain (comprenant des langues de matériau de solifluxion, des mouvements
rotationnels et des coulées de boue). La M25 traverse une de ces langues à proximité
de ce site.

AIPCR . 62 . 12.13.B - 2004

 B. Construction

B1. Observations - from subsequent Monitoring, Observation or Investigation and

reviewed against knowledge, risk, probability, vulnerability and mitigation design
(influence/changes to Items A1, A2, A3, A4, A5, A6 & A8).
B2. Construction/Contract risk factors - such as health and safety for the works (for
example to workers, traffic and equipment), costs and programme (including the
time to enter into an appropriate form of contract).
B3. Constructive methods/Temporary Works - short-term risk reduction methods (such
as dewatering, profile modification or support) or preparation works.

B4. Logistical review (influence/changes to Item A7).

B5. Effectiveness/residual risk review (influence/changes to Item A9).

C. Operation

C1. Logistical/Residual Risk review - update on any probabilistic or risk model that
may have been used and issues agreed with the Road Manager (influence/change
to Items B1, B4 & B5).
C2. Observation issues – monitoring systems or observations and 'triggers' that might
prompt actions in the future (for example, in an observational approach).

C3. Knowledge transfer into planned//managed activities - how (and if) the information
gained is used to better manage the geotechnical 'asset'.

Example 1: M25 Godstone, UK

The purpose of this case history is to illustrate the impact and vulnerabilities related to a
slope failure and the importance of understanding geotechnical risks in the
management of road infrastructure. This example uses a substantial slope failure on a
major strategic highway in the UK and reviews the issues in the three key stages in the
whole life cycle of the road, identified as Conception, Construction and Operation.

Background: This east-west trending section of the London Orbital Motorway (M25)
was constructed on a gentle (8-10 degree) south-facing slope. This is within the
outcrop of the Gault Clay Formation (Lower Cretaceous), below the chalk escarpment of
the North Downs, in Southeast England. The Gault Clay is heavily over consolidated
and highly plastic, and often mantled by Head Deposits from the overlying Upper
Greensand and Chalk. In places, there are landslips (comprising lobes of solifluction
material, rotational features and mudslides) and the M25 crosses one such lobe in the
vicinity of this site.

PIARC . 63 . 12.13.B - 2004

A. Phase de Conception

Les études de faisabilité initiales pour cette autoroute ont été entreprises dans les
années 60 et 70, parallèlement à une consultation publique. La construction de cette
portion n'a pas débuté avant 1975 environ. Cette partie A est par conséquent un
examen subjectif des risques basé sur des informations documentées datant de
cette période de pré-construction.

A1. Les études préliminaires ont identifié trois zones d'instabilité de pente naturelle
antérieure le long de l'affleurement d'argile du Gault, immédiatement sous l'affleurement
de sables verts supérieurs. Ces données sont basées sur une inspection à pied, des
photographies aériennes, une cartographie et des investigations intrusives. Le choix de
l'itinéraire ne semblerait pas avoir été limité par des questions géotechniques.

A2. La stabilité marginale du manteau des dépôts de Head a été identifiée comme le
principal danger de construction dans cette zone car il semble évident que leur stabilité
était limite et la conception préconisait une accentuation locale des pentes. A cela
venaient s'ajouter les problèmes connus de construction et de drainage à long terme
associés aux argiles du Gault, en raison d'un amollissement et de la génération de
pressions interstitielles excessives dans les fissures.

A3. Les concepteurs ont clairement reconnu que les dangers identifiés pouvaient
provoquer des éboulements soudains et catastrophiques pendant la construction (et
peu après) à moins qu'ils ne soient gérés efficacement en les prenant en compte dans
la conception du programme (mesures de drainage comprises). Aucune évaluation des
risques à long terme n'est consignée.

A4. La probabilité de la survenance d'un éboulement de pente a été jugée faible, à

condition que les spécifications de conception et de construction prennent en compte
les dangers prévus (les mesures prises sont décrites au point A8). Si ce risque n'avait
pas été géré efficacement, les conséquences de tout éboulement pendant la
construction auraient été considérables pour le programme/coût du programme et
éventuellement pour la santé et la sécurité des ouvriers (voir A6 pour de plus amples
détails).

A5. Les connaissances et expertises alors appliquées auront sans doute été de niveau
acceptable et conformes aux exigences de la Highways Agency. Le niveau des
reconnaissances de terrain et des essais de laboratoire aurait également été
comparable à celui alors exigé. Pendant cette période, le comportement de l'argile du
Gault était probablement bien connu en tant que matériau de génie civil, notamment
dans l'évaluation des risques de stabilité des pentes d'après les évènements primaires
et les surfaces de cisaillement résiduelles découlant des perturbations/mouvements
périglaciaires du Head et de la solifluxion du manteau. L'application de ces
connaissances peut toutefois avoir été entravée par le nombre important de
constructions routières à cette époque (ressources disponibles utilisées au maximum).

AIPCR . 64 . 12.13.B - 2004

A. Conception Stage

Initial feasibility studies for this motorway were undertaken in the 1960's and 1970's in
conjunction with public consultation. Construction of this section did not commence
until about 1975. Section A is therefore a subjective risk review based on
documented information from this pre-construction period.

A1. Preliminary studies recognised three areas of past natural slope instability along the
Gault Clay outcrop, immediately below the outcrop of the Upper Greensand. This was
based on walkover inspection, aerial photographs, mapping and intrusive investigations.
The route selection would not appear to have been restrained by geotechnical issues.

A2. The marginal stability of the mantle of Head deposits was identified as the key
hazard for construction in this area as it would have been evident that they were of
marginal stability and the design called for the slopes to be locally steepened. Added to
this were the known construction and long-term drainage problems associated with the
Gault clays, as a result of softening and the generation of excess pore pressures in
fissures.

A3. The designers clearly recognised that identified hazards could give rise to sudden
and catastrophic failures during construction (and shortly thereafter) unless effectively
managed through care in the design of the scheme (including drainage measures). No
assessment of long-term risk is recorded.

A4. The probability of a slope failure occurring was considered low, providing the design
and construction specification took into account the foreseen hazards (the measures
taken are outlined in A8). If care had not been taken to manage this risk effectively the
consequences of any failure during construction could have been significant for the
programme/cost of the scheme and potentially to the Health and Safety of operatives
(see A6 for more detail).

A5. The knowledge and expertise applied at the time would no doubt have been to an
acceptable standard and in accordance with Highways Agency requirements. The
standard of Ground Investigations and laboratory testing should also have been
comparable with those currently expected. During this period, there would also be
expected to be good knowledge of the behaviour of Gault Clay as an engineering
material, particularly in assessing slope stability risk based on first time events and
residual shear surfaces as a consequence of periglacial disturbance/movement in the
Head and soliflucted mantle. Application of this knowledge may, however, have been
hampered by the high level of road construction at this time (stretching the available
resources).

PIARC . 65 . 12.13.B - 2004

A6. Évaluation de la Vulnérabilité :

A. La santé et la sécurité des personnes, notamment les ouvriers du chantier (surtout

ceux travaillant sur ou à proximité de la pente creusée). La vulnérabilité ne serait
toutefois pas différente de celle de nombreux autres projets de construction
routière où (avec une formation et des précautions efficaces pour la santé et la
sécurité) le risque est jugé faible.
B. Les dégâts ou préjudices causés aux structures routières (comme le viaduc de
Flower Lane) ou services routiers (systèmes de communications, lampadaires ou
drainage) devraient être de faible risque si le programme est dûment conçu et
construit.
C. Les dégâts ou préjudices causés aux structures ou terrains appartenant à/gérés
par des tiers, ex. Flint Hall Cottage à proximité de l'excavation en haut de la pente
devraient être de faible risque si le programme est dûment conçu et construit.
D. Les retards/perturbations du trafic et l'influence sur le 'Niveau de Service' n'ont pas
été un facteur jusqu'à l'ouverture de la route (Phase C).
E. Les coûts, y compris l'effet des coûts 'directs' (travaux d'atténuation, frais et
gestion du trafic) sur les budgets et le programme ainsi que l'effet des 'coûts
indirects' sur l'économie. Les conditions de sols ‘imprévues’ ont souvent été citées
comme principale cause des dépassements des coûts de construction et doivent
être considérées comme un risque important. Un retard d'ouverture de la route
imposerait une nouvelle contrainte sur l'infrastructure routière locale.
F. Environnement et Durabilité : la majorité du terrain re-profilé pendant ces travaux
a retrouvé un usage agricole.

A7. Il s'agit de la route la plus stratégique du Royaume-Uni en termes de perturbation et

de sensibilité politique. Les volumes de trafic avoisinent aujourd'hui 30 000 véhicules
dans chaque sens en semaine (jusqu'à 12% de poids lourds) et cette route est une
liaison clé vers les aéroports londoniens et les principaux points d'accès vers l'Europe
continentale (ferries et tunnel sous la Manche).

A8. Les mesures prises dans la phase de conception pour atténuer les risques majeurs
identifiés comportaient principalement :

• la minimisation de l'envergure du re-profilage des pentes (angles de pente ne

dépassant pas 15 degrés),
• les travaux de drainage (pour contrôler l'infiltration des eaux de sources et directe),
• les contrôles des terrassements au niveau de la sélection, de la manutention, du
contrôle et de l'usage de matériaux gagnés sur le site.

A9. Le risque résiduel (à l'issue de la construction) ne semble pas avoir été pris en
compte à cette étape.

AIPCR . 66 . 12.13.B - 2004

A6. Assessment of Vulnerability:

A. Health and Safety to people, particularly to site operatives (especially those working
on, or close to, the excavated slope). However, the vulnerability would be no
different to many other road construction contracts where (with effective Healthy &
Safety training and precautions) the risk is considered low.

B. Damage or loss of road structures (such as Flower Lane Overbridge) or road

services (communications systems, lighting columns or drainage) should be of low
risk where the scheme is appropriately designed and constructed.

C. Damage or loss to structures or land owned/managed by others e.g. Flint Hall

Cottage in close proximity up slope from the cutting should be of low risk where the
scheme is appropriately designed and constructed.
D. Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level' not a factor until the
road was opened (Stage C).
E. Costs, including the effect of the 'direct' costs (mitigation works, fees and traffic
management) on budgets and programme as well as the 'indirect costs' to the
economy. ‘Unforeseen’ ground conditions have frequently been quoted as a
principal cause of construction cost over-runs and should be considered to be a
significant risk. Delays to road opening would place further strain on the local road
infrastructure.
F. Environment and Sustainability: the majority of the land that was reprofiled through
these works was returned to agricultural use.

A7. This is the most strategic road in the UK in terms of disruption and political
awareness. Traffic volumes today typically average 30,000 vehicles in each direction
on weekdays (with up to 12% being heavy goods vehicles) and this route is a key link to
the London airports and the principal continental crossings (shipping and Channel
Tunnel).

A8.The measures included in the design to mitigate against the perceived significant
risks consisted primarily of:

• Minimising the scope of slope re-profiling (cut slope batters not exceeding 15
degrees);
• Drainage works (to control spring water and direct infiltration);
• Earthwork controls on the selection, handling, control and use of site won materials.

A9. Residual risk (on completion of construction) does not appear to have been
considered at this stage.

PIARC . 67 . 12.13.B - 2004

B. Construction

Il s'agit de la phase de construction d'origine, entreprise entre 1975 et 1979 environ.

B1. Observations : Il n'existe pas d'archives d'observation disponibles sur ce site.

L'absence de rapports de cette période suggère que les dangers perçus n'ont pas posé
de problèmes majeurs pendant la construction ou qu'ils ont été efficacement gérés dans
le cadre du contrat.
B2. Facteurs de risques de construction/contractuels – Aucune information
B3. Le contrat de construction permettait l'installation de nouveaux systèmes de
drainage aux endroits jugés nécessaires par le concepteur. Ces travaux de drainage
ont été limités sur la pente même si la collecte de cours d'eau/sources spécifiques a été
bien contrôlée aux endroits identifiés.
B4. Examen logistique : aucun changement n'était prévu pendant cette période.
B5. Examen de l'efficacité/des risques résiduels – aucune archive. Un système de
surveillance (piézomètres) a été installé sur la pente pendant la construction (et a pu
effectuer des relevés pendant cette période), mais il n'existe aucune archive de
surveillance pour cette période, ou pendant l'exploitation. (Remarque : Alors que les
exigences courantes de la Highways Agency stipulent notamment la production d'un
rapport de Retour d'Informations de Construction, examen de conception/spécification
et problèmes de risques résiduels compris, cette pratique n'était pas standard à
l'époque, à savoir en 1979.)

C. Exploitation
De l'achèvement de la construction (1979) à nos jours.

C1. Au cours de la période d'exploitation ayant débuté en 1979, cette portion

d'autoroute a fait l'objet d'inspections d'état 'standards', portant sur l'état de la zone
dans les limites de la route. Aucune exigence d'inspection ou de surveillance
particulière n'a été identifiée pour cette zone. (Remarque : la quasi-totalité de la pente a
retrouvé un usage agricole et a par conséquent été jugée en dehors de cette zone
d'intérêt direct.) Des signes de stabilité limite de cette zone pendant la période
d'Exploitation sont toutefois apparus, dont :

• la réparation d'un éboulement majeur sur des terres cultivées adjacentes de

géométrie et géologie similaires à ce site ;
• le moutonnement de la surface du terrain ;
• les mouvements et dégâts causés aux clôtures de limites du terrain dans la zone.

La nuit du 19 décembre 2000, un éboulement de pente majeur s'est produit dans le

déblai d'origine de l'autoroute, menaçant l'autoroute d'une fermeture qui aurait entraîné
une perturbation immédiate et à grande échelle des transports dans le sud-est de
l'Angleterre. Cet éboulement faisait environ 200 m de long, situé sous et à proximité
d'un viaduc sur la face nord d'une importante excavation et partant de la bande d'arrêt
d'urgence sur les 80 premiers mètres de la pente. Cet éboulement avait déjà
commencé à soulever de 150 mm la bande d'arrêt d'urgence de la M25 au pied de la
pente (l'excavation a une hauteur maximum d'environ 25 m, avec une pente comprise
entre 11 et 15°).

AIPCR . 68 . 12.13.B - 2004

B. Construction

This is the stage of original Construction, undertaken between about 1975 and 1979.

B1. Observations: There are no records of an observational nature available from this
site. The lack of any reports from this period suggest that perceived hazards did not
present significant problems during construction or they were effectively managed within
the contract.
B2. Construction/Contract risk factors – No information
B3. The construction contract allowed further drainage to be installed where considered
necessary by the Designer. This was undertaken in a limited manner on the slope
although the collection of specific watercourses/springs was well controlled where
identified.
B4. Logistical review: no changes during this period would be foreseen.
B5. Effectiveness/residual risk review - none recorded. Monitoring (piezometers) was
installed on the slope during construction (and may have been read during this period),
but there are no records of monitoring from this period, or during Operation. (Note:
While current Highways Agency requirements include the need for the reporting of
Construction Feedback, including design/specification review and residual risk issues, it
was not standard at this time i.e. in 1979.)

C. Operation
From completion of construction (1979) to the current time.

C1. In the period of Operation since 1979, this section of highway has been subject to
'standard' condition inspections, which focus on the condition of the area within the
Highway boundary. No particular inspection or monitoring requirements were identified
for this area. (Note: almost the entire slope was returned to agricultural use and was
therefore considered to lie outside this area of direct interest.) However, there have
been indications that this area has been of marginal stability during the Operational
period, including:

• the repair of a substantial failure on adjacent farmland with similar geometry and
geology to this site,
• the hummocky nature of the ground surface,
• movement and damage to field boundary fences in the area.

On the night of 19 December 2000 a major slope failure occurred within the original
motorway cutting, which threatened to close the highway and would have led to
immediate widespread transport disruption in the southeast of England. The failure was
approximately 200m in length, located beneath and adjacent to an overbridge on the
north face of a major cutting and extended from the hard shoulder 80m up the slope.
The failure had already begun to raise the hard shoulder of the M25 at the base of the
slope by 150mm. (The cutting has a maximum height of approximately 25m, standing at
slope angles of between 11° and 15°).

PIARC . 69 . 12.13.B - 2004

Photographies prises peu après le signalement de l'éboulement.

Ce phénomène a déclenché une réévaluation urgente des dangers, des problèmes de

vulnérabilité du site et par conséquent une évaluation des risques dans le but de
hiérarchiser et gérer les activités sur le site et dans la région.

Examen des principaux Dangers (précédemment évalués à la phase Conception

aux Points A1 à A5) :

Géologie : Les investigations et la surveillance entreprises après cet éboulement ont

révélé que l'éboulement s'était produit à deux niveaux, le premier se situant à la base
des dépôts de Head restants, mais le mouvement principal concernant une importante
veine verticale formée par l'intersection d'un escarpement inverse raide et d'une surface
de cisaillement horizontale voisine, jusqu'à 10 m sous le niveau courant du sol. Cet
éboulement se situe dans une argile du Gault relativement inaltérée (mais fissurée)
(voir Schéma de la zone d'éboulement principale).

Alors que le mouvement dans les dépôts de Head pouvait être prévus d'après les
études antérieures, l'importance du mécanisme d'éboulement plus profond et plus
grave n'avait pas été évaluée. Les dernières investigations ont toutefois identifié un
important glissement de terrain au moyen de photographies aériennes prises avant la
construction de la route, un glissement qui traversait la route à cet endroit. De plus, des
études détaillées ont révélé un certain nombre de sites dans le sud de l'Angleterre où
des surfaces de cisaillement d'angle faible similaires ont été identifiées dans des
géologies et cadres similaires; ces exemples sont des archives datant de 1988, 1995 et
2000 (Référence clé : Hutchinson, JN. The Fourth Glossop Lecture 'Reading the
Ground : Morphology and Geology in Site Appraisal, Quaterly Journal of Engineering
Geology and Hydrogeology, 34, pp. 7-50). La tension et le cisaillement générés par les
mouvements tectoniques au cours des orogenèses Varisque (il y a environ 300-280
millions d'années) et Alpine (il y a principalement 40-25 millions d'années) seraient à
l'origine de ces cisaillements. Les schémas de discontinuité résultants sont souvent
masqués par des processus géologiques plus récents.

AIPCR . 70 . 12.13.B - 2004

 Photographs taken shortly after the failure was reported.

This prompted an urgent re-assessment of the hazards, the vulnerability issues for the
site and hence an assessment of risk in order to prioritise and manage activities on site
and within the region.

Review of principal Hazards (previously assessed at Conception in Items A1 to

A5)

Geology: The investigations and monitoring undertaken after this failure have revealed
that the failure occurred on two levels. The first level is at the base of the remaining
Head Deposits, but the principal movement was of a large soil wedge formed by the
intersection of a steep back scarp and a near horizontal shear surface, which is up to
10m below current ground level. This failure is within relatively unweathered (but
fissured) Gault Clay (see Schematic diagram of main failure area).

Whilst movement within the Head Deposits could be foreseen from the earlier studies,
the importance of the deeper and more significant failure mechanism had not been
appreciated. However, the recent investigations did identify a large landslide from aerial
photographs taken before highway construction and this crossed the route at this point.
In addition detailed studies have revealed a number of sites in southern England where
similar low angle shear surfaces have been identified in similar geologies and settings;
these examples are records dating from 1988, 1995 and in 2000 (Key Reference
Hutchinson, JN. The Fourth Glossop Lecture 'Reading the Ground: Morphology and
Geology in Site Appraisal, Quarterly Journal of Engineering Geology and Hydrogeology,
34, pp. 7-50). The origin of these shears is believed to be through tension and shear
induced by tectonic movements in the Variscan (approx. 300-280 Ma ago) and the
Alpine (principally 40-25 Ma ago) orogenic episodes. The resultant discontinuity
patterns are often masked by more recent geological processes.

PIARC . 71 . 12.13.B - 2004

Hydrogéologie : alors que la présence d'eaux souterraines (et leur mouvement) dans
cette zone est critique dans l'évaluation des risques de stabilité, aucun changement
majeur des connaissances (de la phase de Conception) n'a été révélé par les récentes
investigations.

Caractéristiques/Performances des matériaux : alors que la base de connaissances

a été améliorée grâce à une multitude de tests de bonne qualité, les résultats n'ont pas
considérablement modifié les connaissances d'origine. Une confiance accrue dans les
caractéristiques des matériaux (alliée à une rétro-analyse de l'éboulement) et le modèle
du sol ont toutefois permis d'utiliser des facteurs de sécurité moins traditionnels dans
l'analyse de conception corrective.

Connaissances Techniques : au vu de l'importance de cette défaillance, un niveau

élevé d'expertise a été appliqué au problème. De plus, la base de connaissances a été
largement améliorée (par rapport aux années 70) et de puissants outils sont disponibles
pour modeler et analyser le problème. Les connaissances et les rapports sur les
surfaces de cisaillement tectonique dans un cadre géologique similaire ont seulement
évolué depuis les années 80.

Influence de l'Homme : la construction de cette excavation autoroutière, et son retour

à un usage agricole, constituent clairement la principale influence de l'homme. Depuis
cette période, les terres ont été utilisées pour le pâturage, le seul changement connu
étant que quelques mois seulement avant la survenance de cet éboulement,
l'agriculteur avait labouré les terres en vue d'un réensemencement. Cette opération n'a
jamais été achevée (retardée pour cause de conditions humides et meubles) et il est
évident que le sol nu et irrégulier a favorisé une infiltration plus importante des eaux de
pluie.

Climat ou Catastrophes Naturelles : Cet éboulement s'est produit au cours d'un hiver
où le pays a enregistré des précipitations exceptionnellement importantes. Les niveaux
des eaux souterraines de l'aquifère calcaire voisin avaient dépassé le plus haut niveau
enregistré depuis 1935. Les précipitations annuelles pour l'année 2000 ont dépassé de
près de 150% la moyenne sur les dix dernières années. Tout porte aujourd'hui à croire
que ce type d'intempéries exceptionnelles est une conséquence du réchauffement de la
planète, un phénomène inconnu il y a encore peu de temps. Les études suggèrent une
tendance de l'Europe du Nord à enregistrer de plus en plus de précipitations, ces
dernières ayant augmenté de 10 à 40 pour-cent au cours du siècle dernier (Référence
Clé : The European Acacia Project Report : Assessment of Potential Effects and
Adaptations for Climate Change in Europe, 2000, University of East Anglia).

Réévaluation de la Vulnérabilité et des Risques (précédemment entreprise à la

Phase de Conception au point A6) Ces derniers restent généralement inchangés,
même si la dépendance à l'égard de l'autoroute au cours de la période d'intervention, à
un niveau local et national, augmente le degré de vulnérabilité.

Santé et Sécurité des usagers de l'autoroute et des routes locales – vulnérabilité accrue
en raison de la perte de la bande d'arrêt d'urgence et de la nécessité de rétrécir les
voies de circulation et limiter la vitesse jusqu'à l'achèvement des travaux de réparation.
Il existait également un risque de coulée de boue pouvant se répandre sur la chaussée
pendant cette période.

AIPCR . 72 . 12.13.B - 2004

Hydrogeology: while the presence of groundwater (and its movement) through this
area is critical in assessing the stability risk no significant change to the understanding
(from Conception stage) was revealed by the recent investigations.

Material Characteristics/Performance: while the knowledge base has been improved

through an array of good quality testing the results have not materially changed the
original understanding. However, increased confidence in the material characteristics
(combined with back analysis of the failure) and ground model have made it possible to
use less conservative Factors of Safety in remedial design analysis.

Engineering Understanding: in view of the importance of this failure a high level of

expertise was applied to the problem. In addition, the knowledge base is much
improved (compared to the 1970's) and powerful tools are available with which to model
and analyse the problem. The knowledge and reporting of the tectonic shear surfaces
in similar geological setting has only evolved since the 1980's.

Influence by Man: the construction of this motorway cutting, and its return to
agricultural use, was clearly the principle influence by man. Since that time, the land
has been used for grazing; the only known change is that only a few months before this
failure occurred the farmer ploughed the land in preparation for re-seeding. This
operation was never completed (delayed because of the wet and soft conditions) and it
is clear that the bare and uneven ground would have allowed increased rainfall
infiltration.

Climate or Natural Disasters: This failure occurred during a winter when the country
experienced exceptionally heavy rainfall. Groundwater levels in the nearby chalk
aquifer were seen exceed the maximum level of records begun in 1935. The annual
rainfall for the year 2000 was approximately 150% above the average for the last ten
years. There are now indications that exceptional weather events such as this are as a
consequence of Global Warming, a phenomena unknown until very recently. Studies
suggest a trend of Northern Europe getting wetter, with precipitation increases of
between 10 and 40 percent in this century (Key Reference: The European Acacia
Project Report: Assessment of Potential Effects and Adaptations for Climate Change in
Europe, 2000, University of East Anglia).

Reassessment of Vulnerability and Risk (previously undertaken at Conception

stage in A6). These remain largely unchanged, although the reliance on the motorway
in the intervening period, at a local and national level, increases the level of
vulnerability.

Health and Safety to the public using the motorway and local roads - increased
vulnerability due to loss of hard shoulder and the need for narrow running lanes and
speed restrictions until the remedial works were completed. Also, the risk of a mudflow
developing and spreading across the carriageway during this period.

PIARC . 73 . 12.13.B - 2004

Dégâts supplémentaires, voire perte de deux passages supérieurs et installations
routières (y compris système de téléphone d'urgence, chaussée et drainage) – un
certain mouvement du sol a été observé derrière la culée en haut de la pente, un
soulèvement s'est produit sur une courte portion de la bande d'arrêt d'urgence
entraînant la rupture ou l'obstruction des caniveaux.

Dégâts causés à des terres et structures appartenant à des tiers, y compris

dépendances de chaumières, terres cultivées, clôtures et sentier.

Retards/perturbations de la circulation et influence sur le 'Niveau de Service' – avec des

largeurs de voies restreintes et limitations de vitesse jusqu'à l'achèvement des travaux
de réparation, un encombrement important de la circulation était fréquent aux heures de
pointe.

Coûts - y compris l'effet des coûts 'directs' (compensations, coûts des travaux de
réparation, frais et gestion du trafic pour un total approximatif de 3,5 millions £) sur les
budgets et le programme (ce projet avait un impact important sur la programmation et la
budgétisation des activités de maintenance dans la région) ainsi que l'effet des 'coûts
indirects' sur l'économie de la région sont jugés élevés en cas d'éboulement pendant la
construction ou peu après l'ouverture.

Environnement et Durabilité - à l'issue des travaux de réparation, le terrain retrouvera

un usage agricole, mais sa jouissance sera compromise par l'infrastructure résiduelle
(ex. puits de visite du système de drainage, présence de pieux enterrés dans la pente
et installations de surveillance).

Au cours de la période suivant immédiatement l'éboulement, il était fort probable que

l'éboulement pouvait (avec la poursuite des précipitations considérables) se transformer
en une coulée de boue importante, avec un risque significatif pour la route et les
usagers de la route en bas de la pente, ainsi que pour les terres et biens appartenant à
des tiers en haut de la pente. Étant donné les vulnérabilités à cet endroit, le risque
consécutif a été jugé suffisamment élevé pour que les travaux soient une priorité
absolue pour toutes les parties concernées. Les mesures utilisées pour atténuer ce
risque comportaient les éléments suivants.

Des alarmes et instruments de surveillance ont été immédiatement installés à la

survenance de l'éboulement et un plan d'urgence détaillé a été rapidement développé
pour contrôler la situation et, si nécessaire, détourner la circulation. Des systèmes de
surveillance ont également été installés en cas d'aggravation de l'éboulement.

Les travaux d'investigation, de conception et de réparation en partenariat (entre la

Highways Agency, l'Agent de Maintenance et un Entrepreneur Spécialisé) ont été
accélérés en vue de leur achèvement en décembre 2001 au plus tard, période où de
nouvelles précipitations entraîneraient inévitablement d'autres mouvements.

L'analyse et l'observation du site ayant montré que la pente était très peu stable et
hautement sensible aux niveaux des eaux souterraines, les travaux de réparation ont
été minutieusement programmés pour minimiser le risque de nouveau mouvement de
terrain important.

Une consultation approfondie avec les propriétaires terriens et l'ensemble des

organismes de droit public dont les terres/biens ou activités peuvent être influencés par
les travaux (services d'urgence compris).

AIPCR . 74 . 12.13.B - 2004

Further damage or even loss of two span over bridge and road services (including
emergency telephone system, pavement and drainage) - some ground movement was
observed behind the upslope abutment, heave did occur to a short section of the hard
shoulder and drainage runs became broken or blocked.

Damage to land and structures owned by others, including cottage outbuildings,

farmland, fences and a bridle path.

Delays/disruption to traffic and influence on the 'Service Level' - with restricted lane
widths and speed restrictions until the completion of remedial works significant traffic
congestion was a frequent occurrence during peak periods.

Costs, including the effect of the 'direct' costs (compensation events, remedial works
costs, fees and traffic management totalled approximately £3.5M) on budgets and
programme (this project had a serious impact on programming and budgeting of
maintenance activities in the area) as well as the 'indirect costs' to the economy of the
region is considered high if a failure had occurred during construction or shortly after
opening.

Environment and Sustainability: once the remedial works are completed, the land will be
returned to agriculture, but its uses will be compromised by the residual infrastructure
(i.e. drainage inspection chambers, the presence of piles buried in the slope and
monitoring installations).

In the period shortly after the failure occurred, there was a high probability that the
failure could (with continuing high rainfall) develop into a large mudflow, with significant
risk to the road and road users down slope, as well as to land and property owned by
others upslope. Given the vulnerabilities at this location the consequential risk was
considered to be sufficiently high that the works took maximum priority for all parties
involved. The measures used to mitigate against this risk included the following:

Alarms and monitoring instrumentation were immediately installed when the failure
occurred and a detailed contingency plan was quickly developed to control the situation
and, if necessary, to divert traffic. Monitoring systems were also installed in case the
failure became more extensive.

Fast track the investigation, design and remedial works as a partnership (between the
Highways Agency, the Maintaining Agent and a specialist Contractor) so that they would
be completed by December 2001 when further wet weather would inevitably lead to
further movements.

As both the analysis and on site observation showed that the slope was marginally
stable and highly sensitive to groundwater levels, the remedial works were carefully
programmed to minimise the risk of further significant ground movement.

Full consultation with landowners and all statutory bodies whose land/property or
activities may be influenced by the works (including emergency services).

PIARC . 75 . 12.13.B - 2004

Les travaux de réparation ont été conçus pour offrir un facteur de sécurité d'au moins
1,2 sur une vie nominale de 60 ans (d'après des connaissances géologiques et
techniques de haut niveau). Cette augmentation de 20% de la stabilité a été obtenue en
utilisant des pieux et systèmes de drainage, comme suit :

• pieux de 16 m de long, 1050 mm de diamètre espacés de 2500 mm le long de la

pente principale ;
• pieux de 9 m de long, 310 mm de diamètre espacés de 750 mm sous le Pont Flower
Lane ;
• installation d'une tranchée drainante profonde en haut de la pente de l'escarpement
arrière ;
• installation d'un système de drainage au pied de la pente et de drainages profonds à
contreforts sur le bas de la pente.

AIPCR . 76 . 12.13.B - 2004

The remedial works were designed to give a factor of safety of at least 1.2 over a design
life of 60 years (based on a high level of geological and engineering knowledge). This
20% increase in stability was achieved by using a combination of piling and drainage,
as follows:

• 16m long, 1050mm diameter piles installed at 2500mm centres through the main
slope
• 9m long, 310mm diameter piles installed at 750mm centres beneath Flower Lane
Bridge
• Installation of a deep cut-off drainage trench upslope of the back scarp

• Installation of drainage at the slope toe and deep counter fort drains in the lower
slope.

PIARC . 77 . 12.13.B - 2004

C2. Une surveillance sera également employée pour contrôler l'effet des travaux de
réparation. Cette surveillance sera effectuée à l'aide des instruments installés lors de
l'investigation du site (ou leurs remplacements selon le cas), ainsi que quatre pieux
équipés d'inclinomètres et de jauges de contrainte à corde vibrante. Une partie de ces
données sera également utilisée dans le cadre d'une étude conduite par le Transport
Research Laboratory (pour la Highways Agency) sur l'utilisation de pieux pour stabiliser
les pentes.
C3. Un Rapport de Retour d'Informations Géotechniques fait désormais partie des
exigences des procédures routières britanniques de manière à s'assurer de l'existence
d'archives complètes et efficaces pour ce type de travaux. De plus, un examen est en
cours pour analyser les conclusions de cet évènement particulier en évaluant les zones
du réseau potentiellement vulnérables et à risques, telles que les zones de géologie
similaire et de morphologie similaire ou plus marquée. (Remarque : certains signes
montrent que des zones similaires font actuellement l'objet de contraintes).
Cet exemple démontre notamment l'importance d'une approche à long terme et
proactive de la gestion de cet 'Actif Géotechnique' majeur, associée à :
• un transfert efficace des connaissances entre chaque phase de la durée de vie
totale d'une route ;
• des inspections d'état appropriées et opportunes ;
• une évaluation des dangers potentiels ;
• une connaissance des zones de vulnérabilité ;
• l'application d'un cycle de maintenance basé sur les risques (et hiérarchisé) visant
à s'assurer de la préservation de 'l'État de Viabilité' requis de la route.
En cherchant à améliorer la qualité de la gestion des actifs géotechniques du réseau de
routes principales en Angleterre, la Highways Agency met actuellement en œuvre :
• une Inspection et des Rapports d'État de meilleure qualité ;
• un Système de Gestion des Données Géotechniques ;
• un soutien de la production d'informations de recommandation sur l'évaluation et la
réparation des terrassements ;
• une étude de l'application des techniques d'évaluation à distance de l'état des
terrassements.

Construction des pieux de 1050 mm de diamètre (septembre 2001)

AIPCR . 78 . 12.13.B - 2004

C2. Monitoring will also be used to check the performance of the remedial works. This
will be undertaken using instrumentation installed during the site investigation (or their
replacements) as appropriate, as well as four piles instrumented with inclinometers and
vibrating wire strain gauges. Some of this data will also be used in a research contract
being undertaken by the Transport Research Laboratory (for the Highways Agency) on
the use of piles to stabilise slopes.

C3. A Geotechnical Feedback Report is now a UK highways procedural requirement so

as to ensure that there is a full and effective record of all such works. In addition, a
review is underway to consider the findings from this particular event in assessing areas
of the network potentially vulnerable and at risk e.g. areas in similar geology and similar
(or more severe) morphology. (Note: there are indicators of similar areas being under
stress).

What stands out from this example, is the importance of a long term and pro-active
approach to the management of this important 'Geotechnical Asset' linked with:
• Effective transfer of knowledge between each stage in the whole life of a highway

• Appropriate and timely condition surveys

• Appreciation of the potential hazards
• Knowledge of the areas of vulnerability
• Application of a risk based (and prioritised) cycle of maintenance to ensure that the
required 'Serviceability State' of the highway is maintained
In seeking to improve the standard of geotechnical asset management of the trunk road
network in England, the Highways Agency are in the process of implementing:
• An improved standard of Condition Inspection and Reporting
• A Geotechnical Data Management System
• Supporting the production of advisory information on appraisal and remediation of
earthworks
• Researching the application of remote assessment techniques to earthwork
condition and appraisal.

Constructing the 1050 mm Piles (September 2001)

PIARC . 79 . 12.13.B - 2004
Exemple 2 : Coulée de roches détritiques, Pissot, autoroute fédérale de
Lausanne – Simplon, Suisse

Résumé de l'incident

Le 13 août 1995, aux alentours de minuit, une soudaine coulée de roches détritiques
s'est produite dans le ruisseau Pissot, suite à de très violentes précipitations dans ce
bassin hydrographique montagneux très abrupt. Le matériau fluide (environ 50 000 m3)
a coulé de la rigole suspendue construite pour traverser l'autoroute et s'est déversé sur
la chaussée. Plusieurs voitures sont entrées en collision avec la masse de roches
détritiques. Par chance, aucune victime n'a été déplorée. L'autoroute a été coupée
pendant 2 jours, détournant l'ensemble de la circulation de l'axe du Simplon à travers la
ville de Montreux.

A la conception de cette autoroute (à la fin des années soixante), le danger de coulée

de roches détritiques n'a pas du tout été envisagé. Seul un débit maximal d'eau a été
pris en compte pour le calcul des dimensions de la rigole. Après l'incident, un très grand
bassin a été creusé pour retenir les sédiments en amont de l'autoroute.

A. Conception

A1 : À cette époque, le phénomène de coulée de roches détritiques était connu des

géologues mais était très peu pris en compte par les ingénieurs des ponts et
chaussées. Les concepteurs n'ont pas pensé à ce problème lors de la préparation du
projet. Ils ont adopté une approche classique, à savoir évaluer le débit maximal d'eau
pour calculer les dimensions de la section de la rigole. Dans le cas présent, l'autoroute
traverse le ruisseau avec une profonde tranchée dans le cône alluvial et la rigole est
suspendue au-dessus de l'autoroute. La prise de conscience de la vulnérabilité des
ouvrages de travaux publics s'est largement développée suite aux inondations de 1987
qui ont dévasté de nombreuses régions des Alpes. L'incident d'octobre 2000 a
récemment rappelé les effets dévastateurs de ces risques naturels.

A2 : Coulée de roches détritiques. Elle résulte d'une vulnérabilité géologique du bassin

hydrographique et de précipitations estivales très violentes. Le contexte géologique est
tout à fait clair : un escarpement calcaire très haut accumule un important rideau de
roches détritiques à son pied. Ce matériau recouvre des régolites de marne de la
couche rocheuse inférieure et des dépôts de till. Plusieurs ruisseaux temporaires
drainent cette pente abrupte et développent des cônes alluviaux abrupts du côté du Lac
de Genève.

A3 : Ce type d'incident est très soudain et il est difficile d'installer un système d'alarme
lorsque la probabilité de survenance est faible. Dans le cas de Pissot, rien n'a été fait
parce qu'un tel incident n'était pas prévu.

A4 : Une analyse de probabilité a été effectuée uniquement pour l'écoulement des eaux
(analyse du débit de crue). Quant à la coulée de roches détritiques, l'étude historique
conduite après l'incident montre qu'une coulée plus ou moins similaire avait lieu une fois
par siècle. Des incidents moins graves avaient lieu tous les 10 à 20 ans. La
cartographie géologique des roches détritiques du bassin hydrographique et la pente du
cône montrent que ce type de transport de sédiments est le principal mouvement sur ce
site.

AIPCR . 80 . 12.13.B - 2004

Example 2: The Pissot debris flow, federal highway Lausanne – Simplon,
Switzerland

Summery of the event :

On August 13th 1995, at about midnight, a sudden debris flow occurred in the Pissot
creek, due to a very intense rainfall into the very steep mountainous catchment. The
fluid material (about 50'000 m3) left the perched channel built to cross the highway and
invaded the road. Some cars collisionned the debris mass. By chance there was no
fatality. The highway was cut during 2 days, diverting all the traffic of the Simplon axis
through the city of Montreux.

At the time of conception of this highway (end of the years sixties), the debris flow
hazard was not at all considered. Only a peak discharge of water was taken into
account for the dimensioning of the channel. After the event, a very large basin was
excavated in order to retain sediments upwards the highway.

A. Conception

A1 : At this time, the debris flow phenomenon was known by geologists but the
conscience of them was not very important in the field of road engineers. The designers
did not think to this problem as they prepared the project. They approach was a
classical one which is the assessment of peak water discharge for the dimensioning of
the section of the channel. In this case, the road crosses the creek with a deep trench in
the alluvial cone and the channel is perched over the motorway. The conscience of the
vulnerability of civil works improved very efficiently after the flood events of 1987 which
devastated many regions of the Alps. The event of October 2000 recalled recently the
strong effects of these natural hazards.

A2 : Debris flow. It results of a geological vulnerability of the catchment and a very

intense summer rainfall. The geological setting is completely clear : a very high cliff of
limestones accumulates an important sheet of debris at its feet. This material is
overlying marl regoliths of the inferior rock layer and till deposits. Several temporary
creeks drain this steep slope and develop steep alluvial fans on the side of Lake of
Geneva.

A3 :This type of hazard is very sudden and it is difficult to install an alert system in the
cases where the probability occurrence is low. In the case of Pissot, nothing was done
because such an event was not considered.

A4 : Probability analysis was made only for flow of water (flood discharge analysis).
About debris flow, the historical study made after the event show that a more or less
similar flow occurred one time each century. Smaller events occurred every 10 to 20
years. The geological cartography of the debris in the catchment and the slope of the
fan show that this kind of sediment transport is the principal one at this site.

PIARC . 81 . 12.13.B - 2004

A5 : La qualité de l'expertise des ingénieurs des ponts et chaussées était à l'époque
insuffisante.

A6 : Ce point doit en fait être traité à la phase C.

Vulnérabilité :
A : Santé et sécurité des personnes : oui, par chance, aucune victime n'est à
déplorer dans ce cas, mais certaines personnes auraient pu être tuées ou
ensevelies si elles étaient arrivées un peu plus tôt à cet endroit de la route ou
si la coulée avait eu lieu à une heure de circulation plus dense.
B : Dégâts causés à la structure de la route : en fait pas si importants. Les dégâts
se sont concentrés dans la zone de la rigole et ses alentours. Les structures
autoroutières mêmes n'ont pas trop souffert.
C : Dégâts causés à des biens de tiers : oui, notamment les vignobles et leurs
infrastructures, ainsi qu'une zone industrielle au pied du cône (par chance, un
dépôt d'hydrocarbures n'a pas été sévèrement touché) ; mais le service
autoroutier n'était pas responsable de ce type de dégâts lorsqu'ils survenaient
en amont de la route. En aval de l'autoroute, la situation est plus complexe.
D : Perturbation de la circulation : les deux axes autoroutiers étaient recouverts de
boue et de blocs de pierres. Le trafic a été interrompu pendant deux jours.
E : Coûts directs : ils portent principalement sur la reconstruction de la rigole et la
création du bassin. Coût approximatif : 15.000.000 $US.
Les coûts indirects sont difficiles à évaluer. Ils portent principalement sur la
difficulté à accéder à son lieu de travail en raison de la route coupée. Je ne
pense pas qu'ils aient été calculés.
F : Impact sur l'environnement : comme indiqué au point C, cet incident n'a pas
eu d'impact environnemental majeur mais la situation aurait pu être différente.
Par exemple, si le bloc de 60 m3, qui s'est arrêté au bout de la rigole
traversant la route, avait heurté l'important dépôt d'hydrocarbures.

A7 : Cette autoroute revêt une très grande importance, comme indiqué dans
l'introduction. Elle correspond à l'axe transversal nord – sud des Alpes de l'ouest de la
Suisse (environ 35.000 véhicules par jour). L'autre route entre la montagne et le lac est
complètement urbaine et ne permet pas un transfert intense du trafic.

A8 : Propositions d'atténuation. Ce point doit en fait être traité à la phase C.

Les mesures d'atténuation ont porté sur la reconstruction de la rigole et la création d'un
grand bassin de sédimentation vers la partie supérieure du cône.

A9 : Ce point doit en fait être traité à la phase C. Les travaux effectués suite à l'incident
ont été très importants, notamment le bassin de sédimentation. Le risque résiduel peut
désormais être jugé négligeable.

B. Construction

La construction n'a rien changé au fait que ce type d'incident n'était pas envisagé pour
ce site. Des travaux ont été effectués à proximité directe de l'autoroute, mais aucune
observation n'a été conduite dans le bassin hydrographique.

AIPCR . 82 . 12.13.B - 2004

A5 : The quality of expertise in the world of road engineers was insufficient at this time.

A6 : In fact, this item should be treated in the C phase.

Vulnerability :
A: Health and safety to people : yes, by chance not in this case but some people
could be killed or ensured if they arrived a bit sooner at this point of the road or
if the flow would happen in moment of heavier traffic.

B: Damage to the road structure : effectively not so high. Damage was

concentrated in the zone of the channel and around it. The motorway structures
themselves did not much suffer.
C: Damage to other’s properties : yes, especially vineyards and their
infrastructures and an industrial zone at the foot of the fan (by chance a
petroleum storage plant was not severely touched) ; but motorway service was
not responsible of this kind of damages when they occurred upwards the road.
Downwards the motorway, the situation is more complex.
D: Interruption of the service function of the road : the two axes of the motorway
were filled by mud and blocs. Traffic was interrupted during two days.
E: Direct costs : it is mainly the reconstruction of the channel and the creation of
the basin. Approximate cost : US$ 15'000'000.
Indirect cost is difficult to assess. It is mainly the difficulty to get his working
place due to the interruption of the road. I do not think it has been calculated.

F: Environmental impact : as mentioned under C, there was no important

environmental issue due to this event but it could be different. For example if
the bloc of 60 m3, which stopped at the end of the channel crossing the road,
would collisionned the big hydrocarbon storage plant.

A7 : The importance of this motorway is very high, as mentioned in the introduction. It

corresponds to the North – South transverse of the Alps of western Switzerland (about
35'000 vehicles per day). The other road between mountain and lake is completely
urban and do not allow an intense transfer of the traffic.

A8 : Mitigation proposals. Should be treated in fact in the C-phase.

The mitigation measure was the reconstruction of the channel and the creation of a
large sediment basin upwards the top of the fan.

A9 : In fact should be treated in the C-phase. The works carried out after the event are
very powerful, especially the basin for sedimentation. The residual risk can now be
considered as negligible.

B. Construction

Construction did not change anything in the fact that this kind of event was not
considered in this site. Works were done in the direct vicinity of the highway but no
observation were performed in the catchment.

PIARC . 83 . 12.13.B - 2004

 C. Exploitation

C1 : À l'issue de cet incident, un très important bassin a été créé en haut du cône. La
rigole a été entièrement reconstruite et ses parois ont été surélevées. Nous pouvons
aujourd'hui juger le risque résiduel totalement négligeable. Mais certains sites
similaires, qui n'ont pas connu d'incident, n'ont bénéficié d'aucune amélioration de la
sécurité.

C2 : Aucune surveillance n'est nécessaire après la construction de l'énorme bassin de

rétention. Le volume des sédiments est contrôlé par simple observation humaine. Ce
bassin doit être vidé mécaniquement en cas d'accumulation de sédiments.

C3 : L'incident de Pissot a été riche en enseignements quant à la prise de conscience

réaliste de la vulnérabilité du réseau routier. Si cette autoroute était construite
aujourd'hui, les ingénieurs de conception ordonneraient une expertise du site
spécialement à cette fin. Et un bassin serait construit, peut-être pas aussi grand que
celui construit dans le contexte du stress psychologique causé par l'incident.

Exemple 3 : Cas de glissement de terrain de Vouneuil, France

Le cas décrit se situe au stade « exploitation » (cas C).

A1 – A2

1 - Présentation

La route départementale RD 749, à un kilomètre au Sud-Est de Vouneuil-sur-Vienne,

passe sur le versant rive droite de la Vienne. Ce versant est connu depuis de
nombreuses années pour un glissement lent qui se traduit par des désordres plus ou
moins importants dans les habitations et par des déformations ou ruptures brutales de
la RD 749, plus localisées, sur une trentaine de mètres de longueur, largement
tributaires de la pluviométrie.

Une étude géotechnique engagée en 1986 et une instrumentation sommaire ont permis
d’apprécier le comportement du versant localement au droit de la RD 749. Il a été mis
en évidence deux glissements (voir annexe 1) :

• l’un lent et profond, probablement très ancien, qui affecte le versant et provoque des
déformations de la RD 749 sur 500 m de longueur environ,

• l’autre plus superficiel, localisé sur une cinquantaine de mètres de la route

départementale sur un ancien thalweg, qui se manifeste par des déformations et
des ruptures souvent brutales.

Le contour du glissement profond n’est qu’indicatif. Il est estimé à partir d’observations

visuelles faites sur le terrain. Pour établir le contour avec certitude, il faudrait mettre en
place une instrumentation à base de tubes inclinométriques répartis sur la zone
probable de mouvements et suivant des profils en travers de la RD 749, avec un suivi
sur plusieurs mois ou années.

AIPCR . 84 . 12.13.B - 2004

 C. Operation

C1 : After the event, a very large basin was created at the top of the fan. The channel
was entirely rebuilt and its walls made higher. Now, we can consider that the residual
risk can be completely neglected.. But some similar sites, in which no event occurred,
did not receive any security improvements.

C2 : No monitoring is necessary after the building of the huge retention basin. The
volume of sediments is controlled by simple human observation. This basin must be
emptied mechanically if sediments are effectively accumulated.

C3 : The Pissot event was a good education for the a realistic conscience of the
vulnerability of the road system. If this highway would be constructed now, the
conception engineers would command an expertise of the site specifically for this
purpose. And a basin would be built, perhaps not so huge as the one which was
constructed with the psychological stress of the event.

Example 3: Cas de glissement de terrain de vouneuil, France

This case study describes the operational stage ( stage C). As mentioned above, in this
case study it is appropriate to respond to items A1 to A9 of the survey framework before
responding to items C1 to C3.

A1 – A2

1 - Introduction

One kilometer south east of Vouneuil-sur-Vienne, the RD 749, passes by the right bank
of the Vienne river. For many years, this bank has been known for its slow land
subsidence which translated into land deformations which are reasonably significant for
local dwellings and by the more localised and severe deformations on the RD749.
These deformations are more that 30 metres in length and largely attributable to rainfall.

An understanding of the behavious of the local right face of the RD 749 was developed
following a 1986 geotechnical study including basic measurements Two Landslips were
revealed.

• one slow and deep, probably very old, which effected the face, and caused
deformation of the RD 749 along approximately a 500m length,

• the other more superficial, over a localised 50 m section of road on an ancient

thalweg resulting in severe deformation and break-up of the road.

The profile depth of the deeper landslip is purely indicative, estimated using insitu visual
estimation. In order to establish the contour profile with certainty it was necessary to
install an instrument based on inclometric tubes across the probable movement zone
and aligned to the contour of the RD 749, regularly monitored up over several months or
years.

PIARC . 85 . 12.13.B - 2004

2 - Contexte géotechnique

2.1 - Situation

Le versant se situe en rive droite de la Vienne, entre Vouneuil-sur-Vienne et Bonneuil-

Matours, à proximité du lieu-dit Haut Villiers.

La Vienne forme un méandre important à l’Est en direction du versant au droit du

glissement. La RD 749 passe au milieu du versant dont la plus grande pente, sur la
partie en direction de la Vienne, est de l’ordre de 10 %. La tête du versant est
représentée par un vaste plateau boisé, approximativement horizontal.

2.2 - Géologie du site

Le plateau où est taillée la vallée de la Vienne est géologiquement complexe et est

constitué de bas en haut, sur une centaine de mètres de hauteur, par (figure 1) :

• le Cénomanien représenté en partie inférieure par des argiles et des sables (C1-2a)
et en partie supérieure par des marnes (C1-2b),
• le Turonien, sous forme de craie blanche tendre (C3a) en partie inférieure et de
craie blanche micacée (C3b) en partie supérieure,
• les formations Tertiaires, représentées par une formation lacustre à prédominance
marneuse (e7b-g1M) et les sables et argiles de surface (p).

Figure 1 - Géologie du site (L : 1/50 000, H : 1/10 000).

AIPCR . 86 . 12.13.B - 2004

2 – Geotechnical Situtation

2.1 - Location

The face is situated on the right bank of the Vienne, between Vouneuil-sur-Vienne and
Bonneuil-Matours close to lieu-dit Haut Villiers.

The Vienne has a pronounced meanders to the east, towards the bank and right of the
landslip. The RD 749 cuts the middle of the bank, with the greatest slope, ( travelling in
the direction of Vienne) is in the order of 10%. At the top of the face is a vast
approximately horizontal wooded plain.

2.2 – Site Geology

The valley of the Vienne was built on a plateau with complex geology approximately
100m deep from the bottom up, see (figure 1) :

• Cenomanian strata is made up of clays and of sands (C1 – 2a) and the top strata is
made of marl (c1 – 2b)
• Turonian strata, the bottom portion is white chalk (C 3a) and the top portion is white
mica coloured chalk
• the Tertiary formation, is made up of a lacustrine predominantly marl ( e7b-g1M)
formation with sand and clay at the surface (p).

Deep failure

Figure 1 – Site Geology (L : 1/50 000, H : 1/10 000)

PIARC . 87 . 12.13.B - 2004

Dans le méandre rive droite, la Vienne a taillé une paroi quasi verticale de 10 m de
hauteur environ dans les marnes compactes.

La vallée de la Vienne est constituée d’une couche d’alluvions anciennes (Fy) de

sables, graviers et galets et d’alluvions actuelles (Fz) de limons et argiles.

Le substratum profond est représenté par le calcaire de l’Oxfordien supérieur (j6b).

2.3 - Résultats des sondages et essais en place

Le sondage T1, réalisé au bord de la RD 749 dans la zone de désordres, met en

évidence une hauteur de remblai de 3,70 m.

Les différents sondages montrent que la marne est recouverte par une couche d’argile
de 5 à 12 m environ d’épaisseur, avec localement des passages de sable plus ou moins
argileux dont les épaisseurs sont comprises entre 1 et 2 m.

Les résultats pressiométriques dans le remblai routier peuvent se résumer ainsi : la

pression limite est comprise entre 0,3 et 1 MPa pour un module pressiométrique de 2,5
à 8,5 MPa. Dans les argiles marneuses sous-jacentes, la pression limite varie de 0,26 à
0,62 MPa pour des modules pressiométriques de 3,5 à 10 MPa.

2.4 - Hydrogéologie et pluviométrie

Des infiltrations d’eau se sont produites en cours de forage, suivies d’une remontée. La
figure 2 donne le niveau de nappe de la fin 86 au début 88, compté à partir du terrain
naturel, dans les forages équipés de tubes piézométriques.

Date
07/07/86 15/10/86 23/01/87 03/05/87 11/08/87 19/11/87 27/02/88
0,00
Infiltrations T1

2,00
T2
Niveau piézométrique (m/TN)

4,00 T3

T4
6,00
T5

8,00
T6

T7
10,00

T8
12,00

Figure 2 - Mesures piézométriques.

AIPCR . 88 . 12.13.B - 2004

At the right river meandre, the Vienne has etched a verticle face 10m high within the
compacted marl.

The Vienne valley was formed from layers of ancient alluvial layers of sand, gravel and
pebbles and recent silts and clays.

The deep upper stratum is represented by Oxfordian calcium (j6b).

2.3 - Insitu trials and survey results

The survey (T1) undertaken at the edge of the RD 749 in the deformation zone revealed
an embankment 3.7 m high.

The different surveys revealed that the marl is covered by a layer of clay 5 to 12 m thick,
with localised pockets of clay sand whose thickness is between 1 and 2 m.

The pressure meter results of the road embankment can be summarised as follows: the
limit pressure is between 0.3 and 1 MPa for a modulus of 2.5 and 8.5 MPa. For the
underlying marl like clays the limit pressure varies between 0.26 and 0.62 MPa for a
modulus of 3.5 to 10 MPa.

2.4 Hydrogeology and rainfall

Water infilltration occurred during the drilling, followed by rising water. Figure 2 shows
the level of the water table at the end of 1986 and beginning of 1988, measured from
the natural ground level, in piezometers.

Date
07/07/86 15/10/86 23/01/87 03/05/87 11/08/87 19/11/87 27/02/88
0,00
Infiltrations T1

2,00
T2
Niveau piézométrique (m/TN)

4,00 T3

T4
6,00
T5

8,00
T6

T7
10,00

T8
12,00

Figure 2 - Piezometric measurements

PIARC . 89 . 12.13.B - 2004

 Il est à noter que ce sont les piézomètres T1 et T7 qui ont connu la plus forte montée de
la nappe (4,80 et 4,50 m respectivement) avant le glissement de début 88.

La pluviométrie, sous forme de précipitations mensuelles en fonction du temps pour la

période 1987 et 1988, ainsi que la moyenne trentenaire 1961-1990, sont données par la
figure 3.
160

140 1987
1988
Précipitation mensuelle (mm)

120 moyenne 1961-1990

100

80

60

40

20

0
jan fév mar avr mai jun jul aoû sep oct nov déc

Figure 3 - Précipitations mensuelles de 1987 et 1988, et moyenne trentenaire.

Cette période concerne la rupture de la RD 749 qui s’est produite fin janvier 1988, avec
une précipitation mensuelle de 140 mm.

2.5 - Essais en laboratoire

• Teneurs en eau

Des teneurs en eau ont été réalisées pratiquement tous les mètres dans les sondages :

- dans les formations au-dessus de la marne : la teneur en eau moyenne est de 26 %

(mini 5 % et maxi 80 %) ;
- dans la marne : la teneur en eau moyenne est de 36 % (mini 20 % et maxi 60 %).

• Limites d’Atterberg

Il a été réalisé trois limites d’Atterberg (tableau 1).

Tableau 1 - Limites d’Atterberg.

Sondage Profondeur (m) wL (%) IP (%) IC Sol

T1 6,50 59 37 >1 Argile très plastique, très ferme
T2 5,50 104 54 0,78 Argile très plastique, ferme
T7 4,50 62 38 1 Argile très plastique, très ferme

Les sols sont donc identifiés en argile très plastique de consistance ferme à très ferme.

AIPCR . 90 . 12.13.B - 2004

 It should be noted that the piezometers T1 to T7 showed the most significant increase in
the water table (from 4.8 and 4.5 m respectively ) before the landslip at the beginning of
1988.

The rainfall measured as monthly totals between 1987 and 1988, compared to the thirty
year monthly average 1961 to 1990 is shown in figure 3.
160

140 1987
1988
Précipitation mensuelle (mm)

120 moyenne 1961-1990

100

80

60

40

20

0
jan fév mar avr mai jun jul aoû sep oct nov déc

Figure 3- Monthly total rainfall between 1987 and 1988 and the thirty year monthly average.

This period relates to the break up of the RD 749 which happened at the end of January
1988 following a monthly total precipitation of 140mm.

2.5 - Laboratory Trials

• Water Content

Water content was measured for practically every meter of the survey.

- in the formations above the marl the average water content was 26% (min 5% and
max 80%)
- within the marl the average water content was 36% (min 29% and max 60%)

• Atterberg Limits

Three Atterberg limits were measured.

Table 1 – Atterberg Limits

Survey wL (%) IP (%) IC Soil

Depth (m)
T1 6,50 59 37 >1 Highly plastic clay, very firm
T2 5,50 104 54 0,78 Highly plastic clay, firm
T7 4,50 62 38 1 Highly plastic clay, very firm

The soils are therefore identified as highly plastic clay, with a consistency of firm to very
firm.

PIARC . 91 . 12.13.B - 2004

• Granulométrie

Il a été réalisé deux granulométries sur les sables :

- en T1 à 6,00 m de profondeur : sable identifié en sable argileux,

- en T4 à 4,50 m de profondeur : sable identifié en sable propre mal gradué.

• Poids volumique

Entre 0 et 8 m de profondeur en SC1, le poids volumique apparent est pratiquement

constant et est de l’ordre de 20 kN/m3.

• Indice des vides

Entre 0 et 8 m de profondeur en SC1, l’indice des vides est compris entre 0,5 et 0,6.

• Degré de saturation

En SC1, le degré de saturation varie de 0,6 à 1 de 1,50 à 5 m de profondeur environ.

• Essais de cisaillement

Les essais de cisaillement à l’appareil triaxial de type CU (« consolidé -non drainé »)

sur les échantillons intacts prélevés en SC1 ont donné les résultats suivants :

à 1,50 m : ϕCU = 24° et c’ = 28 kPa,

à 3,20 m : ϕCU = 24° et c’ = 28 kPa,
à 5,10 m : ϕCU = 26° et c’ = 19 kPa.

A3

COMPORTEMENT DU VERSANT

Le déplacement horizontal au droit de la RD 749 a été mesuré, sur deux périodes, à

l’aide de tubes inclinométriques.

1 - Mesures de 1986 à 1988

Le tube inclinométrique I11 a été suivi du 28/08/86 au 24/11/87, avant le glissement de

février 1988 qui a rendu le tube hors d’usage. La courbe de déplacement horizontal
mesuré sur cette période (figure 4) montre deux surfaces de glissement :

- l’une à 11 m de profondeur,
- l’autre à 6,50 m de profondeur.

AIPCR . 92 . 12.13.B - 2004

• Granulometry

Two granulometric tests were conducted on the sands.

- - T1 at 600 m depth: the sand was identified as clayey sand

- T4 at 4.50m depth: the sand was identified as poorly sorted sand.

• Volumetric weight

Between 0 and 8 m depth at SC1, the measured volumetric weight was practically
constant and in the order of 20 kN/m3.

• Voids Index

Between 0 amd 8 m depth at SC1, the voids measured between 0.5 and 0.6.

• Degree of staturation

At SC1, the degree of saturation varied between 0.6 and 1 from 1.5 to 5 m depth
approx.

• Shear test

The CU (consolidated undrained) triaxial shear test on the intact samples gave the
following results:

from 1.50 m : ϕCU = 24° and c’ = 28 kPa,

from 3.20 m : ϕCU = 24° and c’ = 28 kPa,
from 5.10 m : ϕCU = 26° and c’ = 19 kPa.

A3

SLOPE BEHAVIOUR

The horizontal displacement on the right side of the RD 749 was measured, twice, using
inclinometers.

1 - Results for 1986 to 1988

The inclinomaters I11 was observed between 28/08/86 and the 21/11/87, before the
February 1988 landslip put the inclinometer out of service. The horizontal displacement
curve measured during this period (figure 4) shows two landslip surfaces.

- at 11 depth and
-.at 6.5 m depth

PIARC . 93 . 12.13.B - 2004

 Déplacement horizontal (cm)
0,00 0,50 1,00 1,50
0

10

12

14

16
Profondeur (m)

Figure 4 - Déplacement horizontal en I11, du 28/08/86 au 24/11/87.

Le tube inclinométrique I2 a été suivi durant la même période. En février 1988, il était
hors d'usage et montrait une surface de glissement vers 9,50 m de profondeur.

2 - Mesures de 1992 à 1995

Un nouveau tube inclinométrique I12 a été posé le 15/09/92, à côté du tube I11 hors
d’usage. La figure 5 donne le déplacement horizontal jusqu’au 19/12/95, date à partir
de laquelle les mesures sont devenues impossibles en raison de l’amplitude du
déplacement.

La courbe confirme un glissement profond vers 11 m de profondeur, mais elle ne

montre pas, sur cette période, le glissement superficiel vers 6,50 m de profondeur.

Déplacement horizontal (cm)

0 2 4 6 8 10 12 14
0

10

12

14

16 18/08/93 11/01/94 19/12/95

18

20
Profondeur (m)

Figure 5 - Déplacement horizontal en I12, du 15/09/92 au 19/12/95.

AIPCR . 94 . 12.13.B - 2004

 Déplacement horizontal (cm)
0,00 0,50 1,00 1,50
0

10

12

14

16
Profondeur (m)

Figure 4 Horizontal displacement of I11 from 28/8/86 to 24/11/87

The inclinometre I2 was also observed during this period. In February 1988, it was out
of services and showed a landslip surface up to 9.5 m depth.

2 - Results 1992 to 1995

A new inclinometer I12 was installed on the 15/09/92, next to the out of service I11.
Figure 5 gives the horizontal displacement up until the 19/12/95, from when the
displacement amplitude made measurement impossible.

The curve confirmed a landslip of approximately 11m depth, but for the same period did
not show a superficial landslip at approx 6.5 m depth.

Déplacement horizontal (cm)

0 2 4 6 8 10 12 14
0

10

12

14

16 18/08/93 11/01/94 19/12/95

18

20
Profondeur (m)

Figure 5 – Horizontal displacement from I12, 15/09/92 to 19/12/95.

PIARC . 95 . 12.13.B - 2004

3 - Situation du glissement de la RD 749 le 22/3/2001
De nouvelles déformations se sont produites en mars 2001, suite aux pluies
abondantes du début de l'année. Le relevé de la trace du glissement sur la RD effectué
le 22/3/2001 est donné par la figure 6 et la photographie n° 1.

Le glissement intéresse la RD sur une trentaine de mètres de longueur.

Figure 6 - Trace du glissement sur la chaussée de la RD le 22/3/2001 (1/500).

Photographie n° 1 - Trace de l'enrobé rapporté, vue en direction de Châtellerault

(photographie du 22/03/2001).

AIPCR . 96 . 12.13.B - 2004

3 - RD 749 Landslip 22/3/2001
New deformations occurred in March 2001 following abundant rainfall at the beginning
of the year. The outline of the Landslip on the RD measured the 22/3/2001 is given in
Figure 6 and photograph n° 1.

The landslip effected the RD over approximately 30 metres in length.

Figure 6 – Outline of the landslip on the RD pavement 22/3/2001 (1/500).

Photograph n° 1 – Outline of road resurfacing , seen in the direction of Châtellerault

( 22/03/2001).
PIARC . 97 . 12.13.B - 2004
A4

La déformation de la chaussée par des mouvements lors d’épisode pluvieux peut être
importante et faire courir un risque très grave pour la sécurité des usagers, ainsi qu’en
témoigne la photographie n°2 ci-dessous. Toutefois ce type de rupture qui se manifeste
brutalement (quelques heures) est relativement rare puisqu’il a été observé en 1988 et
n’a pas atteint ce niveau depuis (soit sur près de 15 ans pour l’instant), les seules
déformations observées plus souvent correspondant à une modification de l’uni de la
chaussée ne mettant pas en péril gravement les usagers de la route (cf : photographie
n°1 après réparation de l’enrobé).

Photographie n°2 – Déformation importante apparue en une nuit

On le voit sur la figure 5 ci-dessus, le déplacement horizontal est relativement lent et

correspond entre 1992 et 1995 à une moyenne journalière de l’ordre de 0,04mm. Ce
mouvement n’est pas saisonnier (non réversible) et présente une forte tendance à
évoluer en dehors des paliers de stabilité.

Les mouvements verticaux mesurés sont non significatifs et sont expliqués à 50%
environ par les variations de température et en partie par les variations de la nappe. Les
mouvements verticaux sont cycliques, saisonniers et apparemment sans tendance
nette (mouvements réversibles).

AIPCR . 98 . 12.13.B - 2004

A4

The road pavement deformation following high rainfall could be significant and runs the
risk of being a serious safety risk for road users, as demonstrated in photograph 2
below. However this sort of sudden deformation (developing over hours) is relatively
rare and has not been this severe since 1988 ( ie: for at least 15 years approximately).
The only deformations observed more frequently relate to modifications of the pavement
evenness which do not present such a significant safety risk. (see photograph 1 -
following road resurfacing)

Photo 2 – Significant deformation developed during one night

We can see from figure 5 above, that the horizontal displacement is relatively slow
between and corresponds between 1992 and 1995 to a recorded daily average in the
order of 0.04 mm. This movement is not seasonal (non- reversible) and presents a
strong tendency to move outside stable limits.

The measured vertical movement are not significant and 50% can be explained by
temperature and ground water table variations. Vertical movements are cyclical,
seasonal and apparently without clear trend (reversible movements).

PIARC . 99 . 12.13.B - 2004

A5

Deux glissements emboîtés causent les désordres.

Le glissement profond (environ 11m de profondeur et extension horizontale le long de la

route de l’ordre de 500m) met en jeu environ 2 millions de mètres cube de terre, mais
est mal connu et nécessiterait un volume d’investigations géotechniques estimé
disproportionné à ce jour, pour bien en cerner la géométrie et les mécanismes. On peut
constater sur les figures 4 et 5 ci-dessus qu’il cause sans doute l’essentiel des
déplacements horizontaux.

Un glissement plus superficiel (environ 6,5m de profondeur) est inclus dans le

précédent avec une extension horizontale de l’ordre de 30m le long de la route. Il est
bien reconnu par différentes investigations géotechniques et on peut y concevoir une
confortation efficace pour la stabilisation de la route. Reste cependant que son effet
n’est pas apparu perceptible sur la figure 5.

On peut penser que le glissement peu profond a un effet plus brutal vis-à-vis des
désordres susceptibles d’apparaître compte tenu de sa proximité avec la chaussée, par
rapport au glissement profond. Ce point de vue n’est cependant pas complètement
étayé.

A6

La vulnérabilité peut s’analyser comme suit :

A – risque d’accident mortel en cas de rupture brutale si la route n’est pas coupée à
temps (cf : photographie n°2), sinon risque d’accident (blessés, matériel) en cas de
déformation récente n’ayant pu être réparée à temps ;

B – destruction de la chaussée en cas de rupture importante, de toutes façons coût

d’entretien très élevé pour réparer à peu près annuellement la couche de roulement.

C – les riverains de la route (des maisons sont construites à proximité) ont leur
propriété affectée par le seul glissement profond, avec des dégâts importants à la
maçonnerie ;

D – une remise en état bloque la route 1 ou 2 jours durant lesquels l’allongement de

parcours est de 20 kilomètres environ et d’une ½ heure ;

E – on peut estimer à environ 15 000 Euros le coût moyen annuel d’entretien de cette
section de route (en particulier la réfection des enrobés). On ne dispose pas de
l’évaluation du coût indirect des interruptions de trafic sur l’économie locale. Les travaux
de confortation entrepris en 2001 (drainage du glissement le plus superficiel) ont coûté
environ 60 000 Euros.

A7

La RD 749 est une ancienne route nationale très ancienne (au moins séculaire) qui
permet de contourner la ville de Poitiers le long d’un tracé à peu près Nord-Sud entre
Limoges (Haute Vienne) et Tours (Indre et Loire). Cette route assure un trafic moyen
journalier annuel voisin de 5 000 véhicules/jour. Les représentants politiques et
économiques locaux considèrent cette liaison comme importante et exercent une
pression constante sur le Service gestionnaire pour son maintien en service.
AIPCR . 100 . 12.13.B - 2004
A5

Two connected landslips caused the disorder.

The deep landslippage ( approx 11m depth with a horizontal extension along the road in
the order of 500 m) included 2 million cubic metres of earth, but was not well
understood, and resulted in, it is estimated a disproportionately large number of
geotechnical investigations to date, to ensure a good understanding of the geometry
and the mechanism. It can be stated that for figures 4 and 5 above that this lanslip
caused without a doubt the majority of the horizontal displacement.

A more superficial landslippage, (approx 6.5 m depth) is included in the previous

landslip with a horizontal extension along the road of approximately 30m. It is well
recognised by different geotechnical investigations and you could design effective
reinforcement to stabilise the road. Never the less its effects were not visible in figure 5.

We could be concluded that a shallow landslip in comparison to a deeper landslip, might

have had a more brutal effect, given the visible chaos and considering its proximity to
the road pavement. This point of view is however not supported.

A6

The analysis of the vulnerability is as follows:

A- risk of fatal accident in the case where there is a severe rupture of the pavement but
the road is not closed in time ( case f : photo no 2), otherwise accident risk ( wounds,
equipment ) in the case when a recent deformation was not repaired in time.

B - destruction of the pavement in the case of a significant event, resulting in high

maintenance costs to repair annually (approximatley) the road surface.

C – the local residents (there are houses very nearby) have their properties effected by
a single deep landslip with significant damage to masonry

D – road repairs close the road for 1 or2 days increasing the distance travelled by 20
km and travel times by half an hour

E - estimated average annual maintenance cost of 15 000 Eur for this section of the
road (in particular repairing the bitumen layer). There is no estimate of the indirect costs
caused by interrupted traffic on the local economy. The reinforcement works undertaken
in 2001 (drainage of the superficial landslip) cost approximately 60 000 Eur.

A7

The RD 749 is an ancient national road ( at least one hundred years old) that allows the
town of Poitiers to be circumvented along an approximately North South route between
Limoges ( Haute Vienne) and Tours ( Indre and Loire). The average annual traffic
volume is close to 5 000 cars/day. The local political and economic representatives
consider this link important and exert a constant pressure on the operational managers
for maintenance to ensure it is in service.
PIARC . 101 . 12.13.B - 2004
 Compte tenu de l’allongement de parcours (allongement de distance d’environ 20 km et
de temps d’environ ½ heure, avec obligation de passer dans la ville de Poitiers) en cas
de coupure et d’un trafic non négligeable, le maintien en service de cette route ne peut
être remis en cause.

A8

Depuis 1992, une télésurveillance a été mise en place pour surveiller le site en continu
avec établissement de seuils d’alerte et possibilité d’alarme.
En 2001, des travaux ont été entrepris pour supprimer la cause du glissement peu
profond à la suite d’une étude géotechnique détaillée.

Les différentes techniques possibles sont passées en revue dans le tableau 3 en

examinant leur adéquation au cas du glissement de la RD 749.

Tableau 3 - Adéquation des techniques de stabilisation au cas de la RD 749.

Technique Commentaire Adéquation

(Oui/Non)
Butée de pied En raison de la forme de la surface de glissement, cette technique n'est pas Non
adaptée
Allégement en tête Compte tenu de la topographie du site, il n'est pas possible de procéder à un Non
allégement qui aurait de toute façon comme incidence de déstabiliser l'amont
du versant
Purge totale Le volume à purger serait considérable et il serait pratiquement impossible de Non
garantir la stabilité en amont durant les travaux
Reprofilage Le site ne se prête pas à un adoucissement de la pente par déblai Non

Substitution totale Solution inadaptée en raison de la profondeur du glissement qui demanderait Non
un volume considérable de matériaux de substitution et qui poserait le
problème de la stabilité en amont durant les travaux
Substitution Solution inadaptée en raison de la profondeur du glissement Non
partielle : bêche,
contrefort, éperon,
masque
Substitution en tête, Solution très coûteuse qui nécessiterait en plus un drainage amont Non
matériau allégé

Collecte et La canalisation des eaux de surface collectées par le fossé en amont est déjà Oui
canalisation des faite, avec une évacuation gravitaire. Cette disposition sera à maintenir en
eaux de surface plus de la solution retenue
Tranchées Une tranchée drainante à l'amont du glissement évitera la montée de la nappe Oui
drainantes dans la zone de glissement et améliorera la sécurité
Drains Technique possible mais assez difficile à réaliser en raison de la géométrie du Non
subhorizontaux site et dont l'efficacité à moyen ou long terme n'est pas garantie (de petites
déformations peuvent compromettre le fonctionnement des drains)
Drainages profonds Un drainage par puits ou galeries serait hors de proportion avec le glissement Non
à stabiliser
Soutènements Inadapté en raison de la profondeur du glissement Non
Tirants d’ancrage Inadapté en raison de la profondeur du glissement Non
Clous Inadapté en raison de la profondeur du glissement et des caractéristiques Non
mécaniques probablement faibles du substratum
Pieux Solution qui peut être envisagée, mais qui demanderait un grand nombre de Non
pieux de grande longueur (voir rapport 03.86.86.02.75) : par exemple, pieux (a priori)
de 0,80 m de diamètre, entre axes 1,60 m et de 20 m de longueur). Un
sondage pressiométrique d'au moins 20 m de profondeur serait nécessaire
pour vérifier ce dimensionnement.

AIPCR . 102 . 12.13.B - 2004

 In relation to the increased travel time (detour of approximately 20 km and increased
travel time of half an hour and the requirement to pass through the town of Poitiers)
when the road is cut and not negotiable by traffic, their is an unquestionable need for
maintenance.

A8

Since 1992, visual surveillance has been put in place to ensure uninterrupted
observation of the site, and warning alarms installed. In 2001 work was undertaken to
eliminate the cause of the shallow landslip following a detailed geotechnical study.

Different technical practices were examined and results are presented in table 3. The
practices were assessed as to their adequacy in the case if the lanslip on the RD 749.

Table 3 – Adequacy of stabilisation practises used on the RD 749

Techniques and Comment Adequacy

practices (Yes/No)
Toe Buttress Due to the form of the landslip surface, this practice was not suitable. No

Head reduction As a result of the site topography it was not possible to reduce the site which No
would also as a consequence have destabilised the upstream slope.

Total purge The necessary purged volume would be considerable and it would be No
practically impossible to guarantee upstream stability during the works.
Reprofiling The site does not lend itself to a reducing the fall of the road using the process No
of cutting
Total substitution Unsuitable solution because of the depth of the landslip that would demand No
considerable substitution material and would pose upstream slope problems
during the works.
Partial substitution: Unsuitable solution due to the depth of the landslip. No
dig, buttress, spur,
mask

Substitution at the Very expensive solution necessitating upstream drainage. No

head, reduced
material
Collection and Gravity fed surface water collection by a ditch already exists. This provision Yes
drainage of surface will need to be maintained for whatever solution is selected.
water
Trench Drains A drain upstream of the landslip would prevent the water table level rising in Yes
the lanslip zone and would improve safety
Subhorizontal A practical option but reasonably difficult to achieve because of the geometry No
Drains of the site and effectiveness in the long to medium term is not guaranteed (
small deformations can compromise the drains ability to function properly)
Deep Drainage Drainage using wells or galleries would be out of proportion with the landslip No
to be stabilised.
Supports Unsuitable because of the depth of the landslip No
Anchor ties Unsuitable because of the depth of the landslip No
Nails Unsuitable because of the depth of the landslip and the probable weak No
mechanical characteristics of the substratum
Piles Potential solution, but one that requires a significant number of very long piles No
(see report 03.86.86.02.75): for example piles of diameter 0.8m, with axis (just)
length between 1.6m and 20m). A pressure survey of at least 20m depth
would be necessary to verify these dimensions.

PIARC . 103 . 12.13.B - 2004

A ces techniques, on pourrait ajouter celle qui consiste à enjamber le glissement à
l'aide d'un ouvrage d'une seule travée fondée superficiellement. Pratiquement il faudrait
réaliser une travée d'au moins 50 m de longueur, fondée à ses extrémités sur des
remblais dont la stabilité à moyen ou long terme n'est pas assurée. Cette solution n'est
pas, a priori, adaptée.

De cette analyse, il ressort que c'est la technique de rabattement par drainage qui est la
mieux adaptée et qui a été retenue.

A9

La durée d’application de la confortation effectuée en 2001 ne permet pas de conclure

objectivement à son efficacité. On peut penser, d’après la conception de ces travaux,
qu’il n’y a plus de glissement peu profond. Par contre subsiste le risque de rupture lié
au glissement profond et pour lequel il ne semble pas exister de solution de confortation
fiable à un coût proportionné.

C1 – C2 – C3

Avec les progrès réalisés en matière de surveillance de désordres du type évoqué ici, la
mise en place d’une télésurveillance a été proposée au maître d’ouvrage assurant la
gestion de la RD 749. Le risque important d’accident grave et l’expérience de ruptures
dangereuses de la route (photographie n°2) l’a conduit à accepter ce système au moins
à titre provisoire. La télésurveillance a fonctionné sur la mesure des déplacements
horizontaux et verticaux du corps de chaussée, sur le niveau de la nappe et sur la
température au voisinage des capteurs. Pendant 3 ans, le système a fonctionné sans
seuil d’alerte mais en mettant à disposition du maître d’ouvrage la consultation possible
des mesures des capteurs par téléphone (minitel) en temps réel. Naturellement, les
mouvements de terrain risqués pour le maintien de la viabilité interviennent en cas de
période pluvieuse (on a mesuré des amplitudes de nappe de l’ordre de 4m entre la
saison pluvieuse et la saison sèche) et il suffisait donc de consulter le minitel dans ces
périodes. Au bout de trois ans de mesures et donc d’observations précises, une
modélisation du site a été tentée en recherchant les variables explicatives des
mouvements pour tenter de définir un seuil d’alerte qui pouvait déclencher
automatiquement l’alarme chez le maître d’ouvrage. Des variables suffisamment
explicatives des mouvements n’ont pas été trouvées. Le seuil d’alerte a donc été basé
sur la seule mesure de déplacement horizontal. Une étude détaillée utilisant différentes
méthodes pour définir ces seuils d’alerte (Azimi, Saito, Fukuzono et Voight, méthode
dite de la vitesse) a montré que seule cette dernière méthode était utilisable compte
tenu de l’amplitude des mouvements et de la précision des mesures. Le seuil d’alerte a
été établi à 0,24mm de déplacement sur le pas d’auscultation des capteurs fixé à 4h.
Aucune alarme n’a été déclenchée à ce jour malgré de faibles mouvements. Il semble
que la précision de mesure des capteurs utilisés ait constitué un facteur limitant.

Cette période de télésurveillance a permis de mieux connaître les déplacements et

mécanismes mis en jeu dans ce glissement, et donc aussi amélioré la connaissance
nécessaire à la mise au point d’une confortation.

AIPCR . 104 . 12.13.B - 2004

The practice of using surface works to span the landslip could also be added to this list
of practices. For practical purposes the works would have to be at least 50m long, with
the extreme ends built on fill with a medium to long term record of being stable. This
solution was just not feasible.

Following this analysis, it appears that lowering the water table by drainage will be most
successful and has been recommended.

A9

The reinforcement works undertaken in 2001 have not existed for sufficient time to
permit conclusions about their effectiveness. Following these works, there have been no
shallow landslips, however the risk of rupture related to deep landslip remains and there
seems no viable economically feasible reinforcement solution.

C1 – C2 – C3

With the progress made in relation to monitoring the type of incident discussed here, a
proposal was made to the client responsible for assuring the management of the RD
749 to install tele-surveillance. The significant risk of serious accident and past
experience of road rupture (photo 2) drove the operator to install the system at least as
a provisional solution. The tele-surveillance was successful in relation to monitoring
horizontal and vertical displacement of the pavement, for ground water table level and
for temperature near the sensors. For three years the system worked without a warning
alert, but gave the clients the option of consulting real time information via minitel.
Naturally, during rainy periods, the risk of ground movements plays a role in the
operation of the road ( the measured amplitude the surface layer can be 4m between
the wet and dry seasons) and the minitel could be consulted during these periods. After
three years of monitoring and precise measurement, a site model was attempted using
the explanatory movement variables to define a single warning alarm, which would
sound automatically and warn the client. Variables that sufficiently explained the
movements were not found. The warning alarm was then installed to measure
horizontal displacement. A detailed study of different methods for defining warning
alarms ((Azimi, Saito, Fukuzono et Voight, known as the speed method) showed that
only this last method was unusable given the amplitude of the movement and the
precision of the measurements. The warning alarm was installed with a threshold of
0.24mm displacement, and the sensor monitoring period set at 4 hours. Not a single
alarm has sounded up until now, despite minor movements. It seems that the precision
of the sensors is a limiting factor.

This period of tele-surveillance has allowed a better understanding of the displacement

mechanisms involved in a landslip, and therefore also improved understanding of the
need to ensure up to date reinforcement works.

PIARC . 105 . 12.13.B - 2004

 En 2001, c’est à dire 9 ans après le début de la télésurveillance du site et surtout à la
suite d’une nouvelle rupture ayant entraîné la fermeture de la route (cf : figure 6 et
photographie 1), le maître d’ouvrage a fait étudier une confortation du glissement le
moins profond et l’a fait réaliser durant cette même année. Pour l’instant cette
confortation semble avoir atteint son objectif (plus faible sensibilité de la route aux
évènements pluvieux), mais la période d’observation est trop courte pour pouvoir
conclure.

Exemple 4 : Roumanie
Les causes élémentaires de l'instabilité des pentes ont été évaluées en analysant des
études de cas de glissements de terrain. Les causes primaires sont apparentées aux
propriétés inhérentes de certaines formations géologiques, à l'inclinaison de la pente du
terrain, à la végétation, à l'intensité des précipitations et de la fonte des neiges, au
schéma d'écoulement des eaux et des nappes phréatiques, au climat, aux zones
d'humidité avec végétation spécifique, à l'activité humaine en matière de constructions
et à certains types de catastrophes.

Des techniques de reconnaissance du terrain sont employées en premier lieu pour

identifier les glissements de terrain après l'étude des cartes topographiques contenant
des données détaillées de profil du terrain, des cartes géologiques, des photographies
couleur ou pellicule infrarouge, etc.

Des détails spécifiques de la solidité du terrain et des forces motrices potentielles

peuvent être obtenus uniquement d'après des inspections et études du site. Les
procédures types suivies dans cette phase doivent comprendre forage, échantillonnage,
carottage, tests in situ et autres mesures du degré de mouvement du terrain, du niveau
d'eau dans le sol et de la pression, etc.

En Roumanie, a été développé depuis 1975 un inventaire régional des cartes

topographiques et géologiques montrant une approche approximative des dangers
potentiels de glissement de terrain d'une zone.

Un Groupe National est aujourd'hui constitué et a établi, d'après les études de cas de
plus de 70 glissements de terrain survenus depuis 1975, que les principales causes de
glissements de terrain, formations géologiques, inclinaison de la pente du terrain,
végétation, climat et schéma hydraulique, pouvaient être utilisées comme variables
indépendantes qui, employées dans des études de modèle mathématique-statistique
telles que méthodes à critères multiples, théorie de régression, théorie Markovienne,
théorie d'anticipation, théorie d'analyse des coûts, etc., pouvaient fournir une variable
dépendante plus précise à partir de plus de 70 glissements de terrain, la probabilité, le
degré de risque de glissement de terrain potentiel d'une zone pour le prévenir.

Les mesures de prévention des glissements de terrain déjà conçues et appliquées dans
des cas de pré-éboulement et post-éboulement, comme un drainage de surface et
souterrain, des murs de soutènement, une végétation, augmentent la résistance aux
glissements de terrain et réduisent les forces actives, etc.

AIPCR . 106 . 12.13.B - 2004

 Finally in 2001, that is 9 years after the start of the site tele-surveillance and most
significantly following a recent rupture resulting in the closure of the road (cf figure 6 and
photo 1) the client has studied the shallow landslip reinforcement works which were
constructed the same year. For the moment this reinforcement work appears to have
reached its goal (of lowering the sensitivity of the road to rain events) however the
observation period is too short to draw any conclusions.

Example 4: Romania
The basic causes of slope instability have been ascertained by studying case histories
of landslides. The primary causes are related to inherent properties of certain geologic
formations, ground slope inclination, vegetation, heavy rainfall and snow smelt, water
flow and water table regime, the clime, the humidity areas with specific vegetation,
human activity for constructions and some types of catastrophes.

Terrain reconnaissance techniques are used as the fist level for identification of
landslides after the research on topographic maps which contain detailed ground
contour data, on geological maps, colour photography or infrared film etc.

Specific details of ground strength and potential driving forces can be ascertained only
from site surveys and studies. Typical procedures employed in this phase must include
drilling, sampling, coring, in situ testing and other devices for rate of ground movement,
level of water in ground and pressure etc.

In Romania, a regional inventory of topographic and geological maps has developed

since 1975 which shows an approximate approach of hazard potential landslide of an
area.

Now a National Group is in progress and has established on the basis of case histories
over 70 landslide produced since 1975, that the main causes of landslides, geological
formations, ground slope inclination, vegetation, climate and hydraulic regime can be
used as independent variables which used them in a mathematical-statistical model
studies as Multiple criterial methods, Regression theory, Markov Theory, Expectance
theory, Value Engineering theory approach etc., can provide a more precise dependent
variable from over 70 landslides, the probability, the risk degree of hazard potential
landslide of an area to prevent it.

The contrameasures of landslides already designed and constructed for both pre-failure
conditions and post-failure conditions, as surface and subsurface drainage, retaining
walls, vegetation, increase resistances to landslide and decrease of active forces etc.

PIARC . 107 . 12.13.B - 2004

Exemple 5 : Nationale 91 de Grenoble à Briançon, entre Vizille et Séchilienne

La nationale 91 de Grenoble à Briançon, entre Vizille et Séchilienne, est sujette, à droite

de la zone appelée ruines de Séchilienne, à un risque d'éboulement important. Le
premier système de surveillance a été mis en place en 1985 par le Laboratoire Régional
de Lyon dans le but de surveiller et d'analyser ce phénomène. Les premières études
ont montré qu'il existait un risque majeur d'éboulement en masse portant sur 2 à 3
millions de mètres cubes, entraînant un risque de blocage partiel du fond de la vallée.
Les études continues ont confirmé l'existence d'une instabilité à très grande échelle,
dont l'étendue pouvait atteindre 20 à 30 millions de mètres cubes touchant la majeure
partie de la pente.

Depuis 1988, grâce à l'aide financière combinée du Conseil général de l'Isère, de

l'Administration des Ponts et Chaussées, du Ministère de l'Intérieur et de la Commission
sur les Catastrophes Naturelles, des efforts particuliers ont été, d'une part, concentrés
sur le matériel surveillant le site et, d'autre part, sur l'étude des effets d'un éboulement
(vanne de décharge sur la Romanche).

Le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon a installé un système de

surveillance et enregistré les changements survenant sur le site.

Le système mis en place comprend :

• un capteur à distance permet une surveillance quasi-continue des déformations du

dépôt rocheux depuis le Centre d'Opérations de Lyon,
• un réseau géodésique,
• un réseau de balises de levé topographique (mesures au moyen d'un télémètre
LPC).

Référence : H Evrard, T Gouin, A Benoit & J-P Duranthon (1990) : Séchilienne : Risques majeurs d'éboulements
en masse. Point sur la surveillance du site. Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, 165, Réf. 3464,
pp7-16.

AIPCR . 108 . 12.13.B - 2004

Example 5: Route 91 from Grenoble to Briançon, between Vizille and
Séchilienne

Route 91 from Grenoble to Briançon, between Vizille and Séchilienne, is subject, on the
right of the area called the Séchilienne ruins, to danger of substantial rockslides. The
first monitoring device was put in place in 1985 by the Lyon Regional Laboratory to
monitor and analyse the phenomenon. The first studies showed there was a major risk
of a large-scale rock slide affecting 2 to 3 million cubic metres, leading to the danger of
a partial blockage of the valley bottom. Continuing research has confirmed the
existence of very large-scale instability, the extent of which could reach 20 to 30 million
cubic metres affecting the major part of the slope.

Since 1988, with the combined financial help of the Isère Council, Highways
Department, Ministry of the Interior and the Commission on Natural Disasters, particular
effort has been, on the one hand, concentrated on equipment monitoring the site and,
on the other, on research into the effects of a rock slide (flood gate on the Romanche
River).

The Lyon Regional Laboratory, set up a monitoring system and recorded changes to the
site.

The system put in place includes:

• a remote-sensing device allowing almost continuous monitoring of the deformations

of the rock deposit from the Operations Centre at Lyon,
• a geodetic network
• a network of land survey marks (measurements by LPC distance meter)

Reference: H Evrard, T Gouin, A Benoit & J-P Duranthon (1990): Sechilienne: Risques majeurs d'eboulements en
masse Point sur la surveillance du site. Bulletin des Laboratoires des Points et Chaussees, 165, Ref. 3464, pp7-16.

PIARC . 109 . 12.13.B - 2004

Exemple 6 : Glissement de terrain et coulée de La Valette dans les Alpes de
Haute-Provence

Situé dans la Vallée de l'Ubaye, le glissement de terrain de La Valette concerne environ

9 millions de mètres cubes de matériaux provenant de dépôts glaciaires imbriqués dans
les Terres Noires.

Plusieurs études ont été effectuées pour mettre en œuvre des mesures de sécurité
visant à protéger un lotissement et une petite zone industrielle au bas de la pente. Un
drainage, un endiguement des cours d'eau, et un aménagement de terrasses ont été
exécutés.

Un plan d'évacuation a été élaboré et le glissement de terrain est surveillé par une
caméra infrarouge. Parallèlement, l'Université du Québec a étudié deux modèles
différents de propagation de la coulée de boue pouvant résulter de ce glissement de
terrain : comportement des fluides et comportement de frottement. L'analyse
paramétrique a permis aux chercheurs d'évaluer l'influence des conditions initiales et
des caractéristiques rhéologiques sur la vitesse et la distance de propagation de la
coulée de roches détritiques.

Référence : G Colas & J Locat (1993) Glissement et coulée de La Valette dans les Alpes de Haute-Provence.
Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, 187, Réf. 3710, pp19-28.

Exemple 7 : Site de La Clapière

Les instruments installés sur le site de La Clapière ont, depuis 1982, continuellement
produit une série de données précises sur les mouvements superficiels de la pente,
avec des informations détaillées sur les conditions hydrométéorologiques.

Lien essentiel dans la prévention et la minimisation des dangers engendrés par les
glissements de terrain, ces instruments contribuent à la sécurité du public, mais
fournissent également une mine d'informations utiles pour comprendre les instabilités
des pentes rocheuses raides.

L'histoire de cette observation sur plus de vingt années (dont quatre années de
préparation laborieuse) illustre les nombreux problèmes techniques, économiques,
administratifs et autres posés par la surveillance à distance, notamment en milieu
naturel. Après avoir rappelé les dangers imprévus impliqués et leurs conséquences
éventuelles, le système et ses transformations successives sont brièvement décrits, et
certains détails spécifiques concernant la surveillance à distance soulignés par cette
expérience sont présentés.

Référence : J-P Follacci (1999) Seize ans de surveillance du glissement de la Clapière (Alpes-Maritimes). Bulletin
des Laboratoires des Ponts et Chaussées, 220, Réf. 4253, pp35-51.

AIPCR . 110 . 12.13.B - 2004

Example 6: Landslip and flow of La Valette in the Alps of Haute-Provence

Located in the Ubaye Valley, the La Valette landslip affects about 9 million cubic metres
of material derived from imbricated glacial deposits within the Terres noires [literally
Black Lands].

Several studies have been carried out in order to implement safety measures to protect
a housing development and a small industrial estate on the downhill side of the slope.
Drainage, damming of the streams, and terracing have been brought into play.

An evacuation plan has been developed and the landslip is monitored by an infrared
camera. At the same time, the University of Quebec has studied two different models for
propagation of the mudslide which may stem from this landslip: fluid behaviour and
friction behaviour. The parametric analysis enabled them to estimate how the initial
conditions and rheological characteristics influence the speed and distance of the
propagation of the debris flow.

Reference: G Colas & J Locat (1993) Glissement et coulee de La Valette dans les Alpes de Haute-rovence.Bulletin
des Laboratoires des Points et Chaussees, 187, Ref. 3710, pp19-28.

Example 7: La Clapière site

The instrumentation on the La Clapière site has, since 1982, continuously produced
series of precise data on the surface movements of the slope, with detailed information
on the hydrometeorologic conditions.

An essential link in the prevention and minimisation of dangers engendered by

landslides, it contributes to public safety, but it also furnishes a mine of information
useful to the understanding of the instabilities of steep rocky slopes.

The history of this observatory over twenty years (including four years of laborious
preparation) illustrates the many technical, economic, administrative and other problems
posed by remote surveillance, particularly in natural settings. After recalling the
unexpected hazards involved and their possible consequences, the system and its
successive transformations are briefly described and some specific details concerning
remote monitoring highlighted by this experience are mentioned.

Reference: J-P Follacci (1999) Seize ans de surveillance du glissement de la Clapiere (Alpes-Maritimes). Bulletin
des Laboratoires des Points et Chaussees, 220, Ref. 4253, pp35-51.

PIARC . 111 . 12.13.B - 2004

RECOMMANDATIONS SUR LES RISQUES ASSOCIÉS AUX PENTES EN CONSTRUCTION / SLOPE RISK GUIDANCE FOR ROADS

Les pentes présentent, dans l'ensemble, des risques de rupture plus élevés
que les autres ouvrages géotechniques et une menace importante sur le
plan économique et social.
Ce rapport fait une synthèse des méthodes d'analyse des risques et des
questions de vulnérabilité. Il présente dans une série d'annexes les
différentes mesures d'atténuation avec leurs avantages et inconvénients
ainsi qu'un ensemble d'études de cas.

Slopes are, in general, associated with a greater frequency of failure than

other geotechnical assets and a greater threat economically and socially.
This report makes a synthesis of risk analysis methods and of vulnerability
issues. It presents, in a series of appendices, mitigation measures with
their advantages and disadvantages together with a set of case studies.

AIPCR - ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE

La Grande Arche - Paroi Nord
92055 LA DEFENSE Cedex - FRANCE
Fax : +33 1 49 00 02 02 E-mail : piarc@wanadoo.fr
http://www.piarc.org
PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION
12.13.B

ISBN : 2-84060-166-4