Vous êtes sur la page 1sur 65

0 Table ronde nationale sur l environnement l conomie, 1997

et

D autres publications disponibles dans la srie L tat du dbat sur l environnement et l conomie de la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie :

Tous droits rservs. Aucune partie de ce document couverte par les droits d auteur ne peut tre reproduite ou utilise sous quelque forme que ce soit: graphique, lectronique, mcanique (y compris photocopie), enregistrement, collage, systme d accs lectronique, sans la permission crite de l diteur. Donnes de catalogage avant publication (Canada)

tatdu dbat sur l environnement et l conomie : 1. L Les services des eaux et des eaux uses au Canada
2. L tat du dbat sur l environnement et l conomie : La gestion des boiss privs des Maritimes Al1 publications of the National Round Table on the Environment and the Economy are also available in English. Pour commander : ditions Renouf Lte 5369, chemin Canotek, #l Ottawa (Ontario) KlJ 973 Tl. : (613) 745-2665 Tlc. : (613) 745-7660 Internet : http:llfox.nstn.ca/-renoufl Courrier lec. : order.dept@renoufbooks.com Prix : 9,95 $ plus frais d expdition et taxes

Vedette principale au titre : L tat du dbat sur l environnement et l conomie : La voie du dveloppement durable des transports au Canada Publ. aussi en anglais sous le titre : State of the debate on the environment and the economy: the road to sustainable transportation in Canada ISBN 1-895643-67-8 1. Transport - Politique gouvernementale Canada. 2. Transport -Aspect de l environnement - Canada. 3. Dveloppement durable - Canada. 4. Environnement - Politique gouvernementale Canada. 1. Neville, Ronald W. II. Watson, Kenneth J. III. Table ronde nationale sur l environnement et l conomie (Canada). Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports. HE215S8214 1997 388 .0971 C97-901171-X

Ce livre est imprim sur papier rpondant au Choix Environnemental (plus de 50 % de papier recycl, 10 % de fibre post-consommation; encre vgtale). La couverture qui contient du papier recycl est traite avec des produits sans cire, base d eau.

Table ronde nationale sur l environnement et l conomie 344, rue Slater, bureau 200 Ottawa (Ontario) Canada KlR 7Y3 Tl. : (613) 992-7189 Tlc. : (613) 992-7385 Courrier lectronique : admin@nrtee-trnee.ca Web : http:llwww.nrtee-trnee.ca

L tat du dbat sur l environnement durable des transports au Canada


La Table ronde nationaie sur I environnement et l conomie est d avis que le prsent rapport traite d une question grave et complexe, mais qui pose certaines difficults aux dcideurs l heure actuelle. Il est probable que le public n appuiera pas l adoption de mesures importantes jusqu ce que les dommages deviennent plus vidents. Nanmoins, il faut dpIoyer ds maintenant des efforts en vue de sensibiliser la population et de coordonner les actions gouvernementales. Il faut aussi commencer valuer les consquences d autres solutions srieuses qui n pas encore reu l ont assentiment gnral mais qui devront tre envisages dans un avenir relativement proche.

et

l conomie : La voie du dveloppement

La Table ronde nationale sur l environnement et l conomie (TRNEE) a t cre pour jouer un rle catalyseur dans la dfinition, l interprtation et la promotion, pour tous les secteursde la socit canadienne de m2me que pour toutes les rgions du pays, des principes et de la pratique du dveloppement durable. Cet organisme a pour raie particulier de dfinir les problmes qui ont des implications la fois envirormementales et conomiques, d analyser ces impkatians, et de tenter de dfinir des mesures qui permettront de trouver un juste quilibre entre la prosprit conomique et la protection de l environnement.

Les travaux de la TRNEE visent amliorer la qualit de l laboration de politiques environnementales et conomiques en fournissant aux dcideurs l information ncessaire pour faire des choix clairs qui permettront d assurer un avenir viable pour le Canada. La TRNEE tente de remplir son mandat comme suit :
l

recourir aux rsultats de la recherche et de l analyse, en particulier des consultations l chelle nationale, pour aboutir une conclusion quant l tat du dbat sur l environnement et l conomie.

indiquer aux dcideurs et aux leaders d opinion le meilleur moyen d intgrer les considrations conomiques et environnementales dans la prise de dcisions; solliciter activement l opinion des intervenants qui sont directement touchs par un problme et offrir un lieu de rencontre neutre o ils peuvent tenter de rsoudre les problmes et surmonter les obstacles qui entravent le dveloppement durable; analyser les faits et tendances de l environnement et de l conomie dans le but de dfinir les changements qui favoriseront le dveloppement durable au Canada;

Les rapports de la nouvelle srie de la TRNEE, tat du dbat, prsentent une synthse des rsultats des consultations menes auprs des parties intresses sur les dbouchs qui pourraient s offrir au dveloppement durable. Ils prsentent galement, de manire sommaire, l ampleur du consensus et les motifs de divergence. Ils tudient en outre les consquences de l action ou de l inaction, et prconisent des mesures prcises auxquelles divers intervenants peuvent recourir pour promouvoir le dveloppement durable.

ii

Composition

La TRNEE se compose d prsident et d un au plus 24 autres Canadiens minents nomms par le gouvernement fdral pour reprsenter un vaste ventail de rgions et de secteurs,dont le monde des affaires, le milieu syndical, le milieu universitaire, les organismes de protection de l environnement et les Premires nadons. Les membres de la TRNEE se runissent en table ronde quatre fois par an pour faire le point sur Ies travaux en cours de l organisme, pour tablir des priorits et pour lancer de nouveaux programmes.

... 1n

Membres de la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie


Prsident :
Le D Stuart Smith Prsident ENSYN Technologies Inc. Michael Harcourt Associ principal Dveloppement durable Sustainable Development Research Institute Cindy Kenny-Gilday Yellowknife, T.N-0 Le D Douglas Ronald Knott Professeur mrite Universit de la Saskatchewan Anne Letellier de St-Just Avocate Ken Ogilvie Directeur gnral Pollution Probe Foundation Joseph O Neill Vice-prsident, Bois et forts Repap New Brunswick Inc. Dee Parkinson-Marcoux Prsidente Gulf Heavy Oil, Gulf Canada Resources Carol Phillips Directrice de l ducation et des affaires internationales Travailleurs canadiens de l automobile Angus Ross Prsident SOREMA Management Inc. et Fond de pouvoir SOREMA, direction canadienne John Wiebe Prsident-directeur gnral GLOBE Foundation of Canada et Vice-prsident excutif Asia Pacitc Foundation of Canada Directeur gnral et premier dirigeant David McGuinty

Vice-prsidente
Lise Lachapelle Prsidente-directrice gnrale Association canadienne des producteurs de ptes et papiers

Vice-prsidente
Elizabeth May Directrice gnrale Sierra Club du Canada Paul G. Antle Prsident-directeur gnral SCC Environmental Group Inc. Jean Blanger Ottawa, Ontario Allan D. Bruce Administrateur Joint Apprenticeship & Training Plan Union internationale des oprateurs de machines lourdes (section locale 115) Patrick Carson Conseiller en planification stratgique Les compagnies Loblaw - Weston Elizabeth Crocker Copropritaire, P lovers Johanne Glinas Commissaire Bureau d audiences publiques sur l environnement Sam Hamad Vice-prsident Roche Construction Le D Arthur J. Hanson Prsident-directeur gnral Institut international du dveloppement durable

iv

Table des matires


Avant-propos Prface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 II Introduction ......................................................... des transports au Canada ..........
3 7

Raisons de la non-viabilit

.. 9 * .10 . . 11
. .13 . .16 . .17

La qualit de l au niveau du sol et les risques pour la sant des Canadiens ....... air Les missions de gaz effet de serre et les risques provenant du changement climatique .................................................. Une fentre sur l avenir .................................................. des transports ........................... Autres facteurs lis la non-viabilit

Des valeurs canadiennes ancres dans des pratiques de transport non viables .......

III

Renverser le courant de la non-viabilit


Modes de transport critiques

...........................
..................

.19
.20 .21 .25

...............................................

Objectifs critiques de rduction des missions dans l atmosphre Dfis critiques l application de solutions .....................................

IV

Dmarches actuelles ................................................


................................................... Activits internationales Activits fdrales ........................................................ Activits provinciales ...................................................... ................................ Activits des autorits municipales et rgionales Autres activits ........................................................... Lacunes dans l approche canadienne face au dveloppement durable des transports

.29
.30 .30 .3 1
.33 .34

... .34 .37 ..3 8 .39 ..4 1

Perspectives des intervenants


Sujetsd entente

et recommandations

...............

.........................................................

Points de divergences et d incertitude ......................................... ..................................................... Recommandations..

Annexes
1. Liste des participants aux rencontres multilatrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 . . . . . . . . . . . . . . . .51 2. lments d une stratgie de dveloppement durable des transports

Illustrations
1.
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Grandes catastrophes naturelles dans le monde ................................. Consommation d nergie par habitant pour le transport ......................... Nombre total de vhicules lgers au Canada ................................... Nombre de voitures et de camions vendus ..................................... Nombre total de kilomtres parcourus au Canada ............................... Prix du diesel et de l essence la pompe ....................................... Croissance prvue de la consommation d nergie pour le transport au Canada,
1991-2020................................................................1

.12 .13 .13 .14 .14 .14


4

missions de gaz effet de serre par mode de transport de passagers ................ missions de gaz effet de serre par mode de transport de marchandises ............ Consommation d essence par personne par rapport la densit urbaine ............. Tendances des missions de gaz effet de serre provenant du transport .............. Subventions au transport interurbain de marchandises au Canada en 1994 ...........

.15 .15 .15 .16 .23

Sigles et acronymes
ALENA ATC CCME CCNPA CDP3 Accord de libre-change nord-amricain Association des transports du Canada Conseil canadien des ministres de l environnement Comit de coordination national sur les problmes atmosphriques Troisime confrence des Parties la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques Dioxyde de carbone C fficient de brume une mesure de la visibilit I&E MROC MRT MVR NO, OCDE ONG PCM PE PIB PlO P2,5 RGT SIDR RMR RNCan SO2 TRNEE Inspection et entretien Municipalit rgionale d Ottawa-Carleton Mesures de rglementation du transport Mesures volontaires et Registre Oxydes d azote Organisation de coopration et de dveloppement conomiques Organisation non gouvernementale Programme des collectivits modles Protocole d entente Produit intrieur brut Particules inhalables de diamtre infrieur 10 microns Particules respirables de diamtre infrieur 2,5 microns Rgion du Grand Toronto Systme d inventaire des dversements rsiduels Rgion mtropolitaine de recensement Ressources naturelles Canada Dioxyde de soufre Table ronde nationale sur l environnement et Yconomie Action 21 local

CO2 COH cov CTCC CTD DRV FCM GES GIEC

Composs organiques volatils Collectif sur les transports et les changements climatiques Centre pour le transport durable District rgional de Vancouver Fdration canadienne des municipalits Gaz effet de serre Groupe intergouvernemental d experts sur l volution du climat Gigajoule Hectare Hydrocarbures aromatiques polycycliques Conseil international pour les initiatives cologiques communales

GI
ha HAP ICLEI

vi

Avant-propos
C pour sensibiliser les Canadiens aux grands enjeux des transports est et aux problmes et solutions possibles lis leur volution nationale sur l environnement Programme de dveloppement et l conomie au Canada que la Table ronde a choisi de mettre sur pied son

durable des transports. J le plaisir de prsenter ai sur l tat du

au public canadien et aux parties intresses le prsent document dbat. Le contenu et les recommandations de cette publication

refltent les efforts

concerts de chercheurs et de parties intresses des quatre coins du pays qui ont gracieusement accept d investir du temps et de l nergie pour soutenir cette de dveloppement durable des transports. ne sera pas sans

cause, sous l gide du Programme

La route qui mne au dveloppement embches. Ce long et diffkile

durable des transports

cheminement

exigera l apport soutenu du public et et des secteurs des soit l volution des

des parties intresses uvrant au sein des gouvernements transports et de l environnement.

Il vise un objectif commun,

modes de pense et des agissements des gens face aux transports.

Stuart L. Smith, M.D. Prsident, TRNEE

Le prsent rapport, intitul La voie du dveloppement durable des transports au Canada, s inscrit dans le cadre de l importante srie tat du dbat publie par la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie. Ce document se fonde sur des recherches et des consultations exhaustives menes auprs d large groupe de parties un intresses, y compris des reprsentants des gouvernements fdral, provinciaux et municipaux, des producteurs d nergie, des transporteurs et des expditeurs, des utilisateurs et des fournisseurs, des porte-parole syndicaux et des organisations non gouvernementales actives au niveau des transports et de l environnement. Ce rapport se veut un outil d change apte alimenter le dbat et favoriser les prises de dcisions. Il devrait permettre de mieux dfinir le problme, d tablir les domaines d entente et de msentente, et de formuler des recommandations sur la faon de mieux promouvoir le dveloppement durable des transports.
1

La TRNEE entend rendre hommage toutes les personnes qui ont gracieusement accept de participer au projet. En ce sens, elle remercie tout particulirement les membres du Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports de la TRNEE pour leur solide soutien et leur direction claire, ainsi que Ronald W. Neville, Management of Technology Services, et Kenneth J. Watson, Apogee Research International Ltd, pour leur participation la recherche et la rdaction du rapport. Il faut galement souligner l apport des membres du Secrtariat de la TRNEE qui ont dploy tant d efforts pour coordonner les consultations avec les parties intresses et la production du rapport final.

Ken Ogilvie Directeur gnral Pollution Probe Foundation Membre de la TRNEE David Egar Directeur gnral Direction gnrale de la pollution atmosphrique Environnement Canada Wayne Kauk Directeur, Dveloppement durable Bureau des Affaires environnementales Transports Canada Al Cormier Prsident du Conseil d administration Centre pour le transport durable John Hartman Directeur, Forums sur les transports Association des transports du Canada Jocelyne Beaudet Consultante en politiques

Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports de la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie Prsidente
Johanne Glinas Commissaire Bureau d audiences publiques sur l environnement Membre de la TRNEE Dee Parkinson-Marcoux Prsidente Gulf Heavy Oil, Ressources Gulf Canada Lte Membre de la TRNEE

Sommaire

En 1996, la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie (TRNEE) mettait sur pied un Programme de dveloppement durable des transports. Elle entendait ainsi prodiguer aux Canadiens des conseils sur un sujet qui soulevait de plus en plus de proccupations l chelle nationale. La TRNEE formait aussi un Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports compos de spcialistes dans le domaine et lui donnait pour tche de chapeauter le programme. Ce programme comportait des recherches commandes qui devaient permettre de faire le point sur les connaissances actuelles. Il favorisait aussi un processus de consultation multilatrale qui permettait aux intervenants canadiens de discuter de la ncessitde raliser le dveloppement durable des transports et des moyens d parvenir. Ce rapport de la y srie L tat du dbat prsente les conclusions de la TRNEE dcoulant des recherches et des consultations menes, ainsi que les mesures immdiates prendre pour contrer les effets et les risques des tendances actuelles qui font obstacle au dveloppement durable des transports.
2

Au Canada, les transports sont de moins en moins viables, puisque ce secteur produit environ 30 p. 100 des missions de gaz effet de serre provenant de l activit humaine. La communaut scientifique internationale, par l entremise du Groupe intergouvernemental d experts sur l volution du climat, a conclu que l ensemble des preuves laisse supposer une influence humaine manifeste sur le climat mondial. En outre, la sant des Canadiens est compromise par les missions polluantes au niveau du sol qui proviennent des transports, y compris les prcurseurs du smog et les particules. La plupart des indicateurs, dont l accroissement prvu de l utilisation des combustibles fossiles dans les transports, confirment l augmentation des incidences de la pollution atmosphrique cause par les transports, tant au Canada qu l chelle plantaire.

difficile, voire mme impossible, pour le Canada de respecter les objectifs internationaux de rduction des missions de gaz effet de serre sans poser les gestes requis pour provoquer un changement important. Sans faire l unanimit, les parties intresses qui ont particip aux consultations parraines par la TRNEE sont gnralement d avis que la consommation des combustibles fossiles dans les transports continuera de crotre trs rapidement dans le cas des modes de transport qui consomment le plus d nergie, y compris les voitures, les camions et le transport arien. Les parties intresses croient qu sera difficile de renverser il le courant actuel en raison des forces du march et de comportements ancrs dans les valeurs et les aspirations des consommateurs canadiens. Puisque les prises de dcisions en matire de transports s avrent extrmement fragmentes, tant au niveau des institutions que des consommateurs, les gouvernements ne russiront pas, d eux mmes, effectuer tous les changements ncessaires. 11s agit d une responsabilit qui incombe tous les secteurs de la socit. Les intervenants s entendent aussi pour dire que les signaux de tarification actuels vont l encontre du dveloppement durable des transports, ce qui annule les progrs marqus par la rglementation et le perfectionnement de la technologie. Le prix de l essence et du carburant diesel est plus bas que jamais en dollars constants, ce qui contribue accrotre la demande pour les transports. Les diverses subventions et politiques fiscales continuent d viter aux consommateurs et aux entreprises de payer le plein prix social de leurs choix en matire de transport. La plupart des intervenants qui ont pris part aux consultations de la TRNEE conviennent qu on en connat assez sur les problmes et les solutions possibles pour justifier l adoption de mesures immdiates. Toutefois, sur certains points, il existe des divergences d opinions et des incertitudes, surtout en ce qui concerne les mesures qu faudrait appliquer. On ne s il entend pas non plus sur l apport de la technologie sur les solutions davenir. On n pas clairement a

titre de deuxime plus grand consommateur


d nergie par habitant au monde, le Canada est particulirement vulnrable aux consquences conomiques ventuelles d ententes internationales portant sur la rduction de la pollution atmosphrique, y compris les missions de gaz effet de serre. Au Canada, plusieurs gouvernements s efforcent, avec un certain succs, d laborer et d appliquer des politiques et des plans pour rduire la pollution atmosphrique au niveau du sol. Mme si les spcialistes sont d avis que l adoption de mesures efficaces de rduction des missions contribuerait aussi rduire la pollution atmosphrique au niveau du sol, peu de mesures en place entraneront une stabilisation ou une rduction long terme des missions de gaz effet de serre provenant des transports. Au Canada, on prvoit une croissance de 40 p. 100 de la consommation des combustibles fossiles pour le transport au cours des 25 prochaines annes. Ces chiffres contrastent fortement avec la rduction des missions de plus de 50 p. 100 que le Groupe intergouvernemental d experts sur l volution du climat juge ncessaire pour stabiliser les concentrations de gaz effet de serre dans l atmosphre aux niveaux de 1990. Dans les annes venir, il sera donc extrmement

tabli quel degr d utilisation de combustibles fossiles non renouvelables le transport pourrait tre considr comme viable. De plus, on n pas a encore dtermin l unanimit s serait acceptable il de faire voluer le dveloppement urbain dans le sens de la polyvalente et de la compacit, avec une dpendance moins grande envers l automobile. Enfin, le recours des instruments conomiques pour modifier le comportement des consommateurs et les dcisions des entreprises en matire de transport est controvers, en partie par crainte de dislocations conomiques. Les rductions dmissions rsulteront d un ensemble de mesures stratgiques qui comportent trois objectifs fondamentaux :
l

galement mention d autres institutions ayant le pouvoir voulu pour mettre en uvre ces recommandations ou pour favoriser leur implantation.

Mise en uvre des programmes d ducation et de sensibilisation


1.

Mettre en uvre un programme national portant sur les risques du statu quo et sur les changements apporter pour garantir le dveloppement durable des transports. Responsable : Ministre fdral des Transports

2.

Crer et mettre en uvre des programmes d ducation en dveloppement durable des transports depuis l enseignement primaire jusqu aux programmes d tudes universitaires. Responsable : Centre pour le transport durable

rduire le besoin de transport motoris en offrant d autres moyens d accs; rduire la consommation d nergie non renouvelable par unit de transport, en amliorant le rendement nergtique des vhicules et en encourageant le transfert de moyens de transport consommant beaucoup d nergie, tels que les automobiles, les camions et les avions, vers des moyens moins nergivores; rduire les missions de polluants atmosphriques par unit d nergie consomme dans les transports en mettant au point et en utilisant des vhicules et des combustibles moins polluants.
3.

Crer et financer des partenariats visant la sensibilisation aux enjeux des transports viables entre : les organisations populaires locales; Responsable : Ministre fdral de l Environnement

(4

(b) les associations professionnelles nationales.

Responsable : Centre pour le transport durable

Coordination
1.

gouvernementale

Sommaire des recommandations


La TRNEE recommande l adoption de mesures urgentes pour inciter le Canada s engager dans la voie du dveloppement durable des transports. Ces mesures sont lies trois champs d action prioritaires que les parties intresses ont appuys avec force au cours des consultations. Leur prsentation sommaire qui suit prcise l institution responsable qui semble la mieux place pour prendre en main l initiative et en stimuler leur adoption. Le chapitre 5 du rapport principal fait

tablir un consensus portant sur la dfinition, la vision et les principes qui sous-tendent une stratgie nationale de dveloppement durable des transports fonde sur les travaux antrieurs de la TRNEE. Responsables : Ministres fdraux des Transports et de l Environnement

2.

Mettre sur pied une stratgie nationale pour :

(a) rduire les missions de gaz effet de serre provenant des transports; (b) intgrer les transports au Plan d action national sur le changement climatique. Responsable : Ministre fdral des Transports

3.

Appuyer :

2.

(a) la dtermination d objectifs municipaux de rduction des missions de gaz effet de serre provenant des transports; (b) l adoption de plans de dveloppement durable des transports au sein des municipalits; 3. (c) la surveillance par les grandes villes des progrs raliss en rapport avec Une nouvelle vision des transports urbains de l Association des transports du Canada (ATC). Responsable : Fdration canadienne des municipalits

Veiller la collecte et l analyse de donnes supplmentaires pour appuyer le recours aux principes de comptabilisation du cot complet et de l utilisateur-payeur. Responsable : Ministre fdral des Transports Veiller ce que la lgislation et les politiques provinciales d amnagement du territoire refltent les principes de la Nouvelle vision des transports urbains de 1 ATC. Responsables : Ministres provinciaux des Affaires municipales

Rduire les incidences environnementales des transports


1. Mener l analyse et le dbat sur l utilisation d ensemble prcis d un instruments conomiques dans le cadre d ensemble un intgr d instruments visant raliser le dveloppement durable des transports. Responsable : Ministre fdral des Finances

4.

Mettre en uvre des programmes d inspection et d entretien pour les vhicules routiers dans toutes les provinces. Responsables : Ministres provinciaux des Transports et de l Environnement

1. Introduction

Les transports sont partie intgrante du bien-tre social et conomique du Canada.Selonla Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, les sommes dpensespour l ensemble des services et des infrastructures de transport reprsentent environ 16 p. 100 du produit intrieur brut . Aucun secteur de l conomie, en particulier le secteur des exportations, ne pourrait fonctionner sans un systme de transport efficace. Le transport est essentiel au tissu social du Canada, car il relie les Canadiens qui habitent nos rgions urbaines et l ensemble de notre immense territoire.

Cependant, les tendances actuelles relatives aux prvisions de croissance long terme risquent de l emporter sur les avantages drivs des transports. Pour garantir la viabilit, il faut ncessairement rduire les incidences environnementales des transports, surtout les missions de substances polluantes atmosphriques provenant de l usage croissant des combustibles fossiles. En 1996, la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie (TRNEE) a mis sur pied un Programme de dveloppement durable des transports pour prodiguer aux Canadiens des conseils sur cette question de plus en plus proccupante l chelle nationale. Pour diriger le programme, la TRNEE a form un Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports compos de spcialistes dans le domaine. Ce programme comportait des recherches commandes visant faire le point sur les connaissances et un processus de consultation multilatrale ayant pour but d obtenir l opinion des intervenants canadiens en ce qui concerne le besoin de raliser le dveloppement durable des transports et les moyens d parvenir. Ce rapport de la srie y L tat du dbat prsente les conclusions que la TRNEE a tires des recherches et des consultations menes, ainsi que les mesures immdiates prendre pour faire face aux risques et aux consquences des tendances actuelles, qui vont l encontre du dveloppement durable des transports. La premire phase du programme comportait une tude de la vaste documentation nationale et internationale sur le sujet, de mme que des

entrevues menes auprs de 15 organisations gouvernementales et non gouvernementales directement concernes par les enjeux du transport. Les rsultats de cette premire phase, mene par Apogee Research, ont t prsents dans le cadre d document intitul Rapport de synthse : un Le dveloppement durable des transports au Canada publi par la TRNEE en dcembre 1996. Quant la deuxime phase, elle comportait un forum national sur le dveloppement durable des transports. Ce forum encourageait 66 individus issus de toutes les rgions du Canada changer leurs points de vue et formuler des ides applicables au programme, prenant pour point de dpart le Rapport de synthse de la phase 1. Les participants reprsentaient divers secteurs et champs d intrt dont les gouvernements fdral, provinciaux et municipaux, les producteurs d nergie, les transporteurs et les expditeurs, les utilisateurs et les fournisseurs, les membres de syndicats, ainsi que les porte-parole d organisations non gouvernementales lies aux domaines du transport et de l environnement. En plus d laborer cet tat du dbat sur la base de recherches et de consultations nationales, la TRNEE en a galement assur l analyse et la synthse. C ainsi que le prsent rapport fait est tat du problme, dfinit les points de vue des parties intresses et formule des recommandations sur les dmarches prendre pour favoriser le dveloppement durable des transports.

II. Raisons de la non-viabilit

Les rseaux de transport hautement perfectionns du Canada s avrent essentiels notre comptitivit internationale. Ils contribuent de nombreuses faons au dynamisme de l conomie et la qualit de vie de la population. Pour nombre de Canadiens, la distance ne fait plus obstacle l interaction sociale et commerciale. Cependant, les modes de transport actuels sont loin d tre viables. Si la tendance actuelle se maintient, les infrastructures de transport canadiennes deviendront de plus en plus encombres, plus polluantes et plus coteuses entretenir, en raison de l talement urbain. L conomie, l environnement et la qualit de vie des Canadiens en souffriront forcment.
9

Les plupart des parties intresses conviennent que, parmi les nombreux effets ngatifs des transports, la pollution atmosphrique constitue la plus grave menace. Les difficults majeures qui en rsultent sont de deux ordres :
l

Toronto. Il y aurait galement une corrlation au niveau des dcs rsultant de maladies cardiovasculaires. Dans une tude mene auprs de 168 hpitaux ontariens, les chercheurs ont constat qu au cours des mois de mai octobre, 5 p. 100 des admissions quotidiennes l hpital pour cause de problmes respiratoires avaient trait l ozone Cette tude rvle qu ce qui . en concerne l ozone au niveau du sol, il semble n avoir aucun seuil en-dessous duquel les y effets (sur la sant) sont annuls. Une tude mene dans l ensemble du Canada confirme ces conclusions. Elle fait la preuve que les admissions hospitalires lies aux symptmes respiratoires augmentent au fur et mesure que les niveaux quotidiens de substances polluantes atmosphriques grimpent dans 16 villes canadiennes . Une tude commande par le ministre de l Environnement, des Terres et des Parcs de la Colombie-Britannique a conclu que, pour chaque augmentation de 10 micro grammes par mtre cube de la concentration de particules fines (PlO), le taux d hospitalisation augmente de 0,s p. 100, les visites l urgence lies aux maladies respiratoires de 1,O p. 100, et l absentisme scolaire de 4,l p. 100 .
l

les problmes de sant causs par la mauvaise qualit de l au niveau du sol; air les incidences du changement climatique causes par les concentrations croissantes de gaz effet de serre dans l atmosphre.

En outre, il semblerait que le taux de pollution atmosphrique rsultant des transports augmente sans cesse. Les pratiques de transport non viables sont solidement ancres dans le tissu social, politique et conomique du Canada. Une action concerte de tous les secteurs de la socit s impose pour mettre le Canada sur la voie du dveloppement durable.

La qualit de l air au niveau du sol et les risques pour la sant des Canadiens
Les gens qui habitent les grandes rgions urbaines du Canada telles que la partie infrieure de la valle du Fraser, en Colombie-Britannique, et le corridor Windsor-Qubec, subissent les effets nocifs de la pollution atmosphrique et leur sant s ressent. en De fait, les recherches scientifiques ont permis d tablir des liens directs entre le transport, la mauvaise qualit de l et la sant des tres air humains, comme l indiquent les rsultats suivants :
l

Une tude de Sant Canada a signal des associations troites entre la mortalit prmature due aux maladies respiratoires et la prsence de particules aroportes, le COH (le c fficient de brume, une mesure de la visibilit), le dioxyde d azote et l ozone au niveau du sol Cette tude . indique que le taux de mortalit cause par des maladies respiratoires augmente de 2 4 p. 100 durant les priodes o l est de mauvaise air qualit et conclut que ces augmentations sont attribuables aux niveaux de substancespolluantes, dans des proportions communment observes

Mme si la plupart des recherches et des politiques rglementaires antrieures ont surtout port sur des particules inhalables de diamtre infrieur 10 microns (PlO), les tudes rcentes ont dmontr que les particules respirables trs fines de diamtre infrieur 2,5 microns (P2,5) soulvent plus d inquitudes parce que ce sont les seules qui peuvent pntrer profondment dans les poumon9.

Un certain nombre d incidences sur la sant sont directement attribuables aux particules respirables, y compris la gravit accrue des symptmes d asthme et de maladies cardiaques. Hormis les incidences sur la sant dcrites dans les tudes susmentionnes, la dtrioration de la qualit de l impose un cot conomique important au air systme des soins de sant. Les meilleures valuations

10

de ces cots occasionns par la pollution atmosphrique, qui figurent dans un rapport prpar pour le Conseil canadien des ministres de l Environnement (CCME), suggrent qu entre 1997 et 2020, il serait possible d pargner de 10,s milliards de dollars 38,2 milliards de dollars en soins de sant et autres frais en implantant des programmes de rduction des missions des prcurseurs de smog, tels que les NO, et les composs organiques volatils (COV), ainsi que des particules manant des transports . Le transport constitue l une des plus importantes sources dmissions nocives la qualit de l et air la sant humaine. En 1995, le transport reprsentait 58 p. 100 des missions de NO, et 28 p. 100 des missions de COV, toutes deux considres comme des prcurseurs de l ozone au niveau du sol Le . recours aux moteurs diesel dans les transports contribue aux missions de particules fines. Quoique le transport soit l origine d un pourcentage relativement faible de particules inhalables (PlO), il demeure la source principale des particules respirables (P2,5).

long terme qui rgissent l accumulation des gaz effet de serre et la raction climatique indiquent que de nombreux aspects du changement climatique sont bel et bien irrversibles. Les concentrations de gaz effet de serre sont censes continuer de crotre, et les chercheurs prvoient que les tempratures moyennes mondiales augmenteront de 1,OC 3,5C au cours du sicle prochain. Les connaissances scientifiques actuelles ne permettent pas aux chercheurs de faire des prvisions trs fiables sur les incidences rgionales du rchauffement de la plante. Cependant, les scientifiques du GIEC ont rcemment soulign la probabilit que ce rchauffement provoque des changements au niveau du climat rgional. Par exemple, des vagues de chaleur plus longues et plus intenses pourraient constituer une menace pour la sant publique, avoir un effet sans prcdent sur le taux de mortalit et entraner de coteux inconvnients tels que la dformation des routes et des charges de refroidissement leves, ces dernires entranant ventuellement des pannes ou des interruptions de courant. Le changement climatique modifierait galement la configuration des pluies et autres prcipitations, ce qui changerait les processus plantaires et les occurrences de scheresse et d inondation. Selon une tude ontarienne de ces incidences prsente dans le cadre d rapport du Collectif un sur les transports et les changements climatiques (CTCC), le doublement prvu des concentrations de dioxyde de carbone au cours du prochain sicle pourrait, entre autres :
l

les missions de gaz effet de serre et les risques provenant du Thangement climatique
La dstabilisation du climat l chelle mondiale et rgionale semble tenir l augmentation des concentrations de gaz effet de serre dans l atmosphre provenant surtout des combustibles fossiles. la fin de 1995, le Groupe intergouvernemental d experts sur l volution du climat (GIEC), qui runit 2 500 scientifiques imminents de calibre mondial, a dclar que l ensemble des preuves laisse supposer une influence humaine discernable sur le climat mondia19. Cette constatation ajoute une nouvelle dimension importante la conclusion tire par le GIEC en 1990, selon laquelle les projections de hausse de la temprature moyenne mondiale confirment le potentiel des activits humaines de porter atteinte au climat de la Terre dans des proportions ingales dans l histoire de l humanit . En outre, les chelles

diminuer la quantit nette d eau de surface achemine dans le bassin des Grands Lacs dans des proportions aussi levesque 50 p. 100; rduire les niveaux moyens des Grands Lacs de 0,5 2,5 mtres; occasionner la perte d une grande proportion de la fort borale dans le bassin des Grands Lacs, qui serait remplace par une fort tempre;

11

entraner d e s infestations d insecteset d espces fauniques qui n e sont n o r m a l e m e n t p a s prsentese n O n tario.

Illustration1 G randes catastrophesa turelles a n sle m o n d e n d


(Pertese plus d e 1 0 0 millions U S ) d S

1961-m Source : Munich

W-1970 Re, Topics:

1 9 7 1 ~ 1 199 7b59 8 0 7 1
A n annual review

1 9 8 1 - 1 9 8 5 lm-11 catastrophes

19914995 (1997)

of naturd

L e secteur m o n d i a l d e lassurance a constat q u e les risques associsa u c h a n g e m e n t climatique suscitaient b e a u c o u p d e proccupations, d a p r s les preuves empiriques portant sur la gravit et le n o m b r e croissant d e catastrophes naturelles d a n s le m o n d e . L industrie a publi d e s chiffres p o u r la p r i o d e s c h e l o n n a n t d e 1 9 6 0 1 9 9 6 (voir lillustration 1). C e s chiffres d m o n trent q u e le n o m b r e d e catastrophes, d e pertes c o n o m i q u e s annuelles et d e pertes annuelles assures ont a u g m e n t d u n facteur d e 4,8 et 1 5 respectivement. Elle reconnat q u il n est p a s possible d e prouver scientifiquement q u e ces a u g m e n tations rsultent directement d u c h a n g e m e n t climatique, mais soutient q u elles sont d u n e importance telle q u e les dcideurs devraient tenir compte d e la possibilit d e tels liens causals.

L e B u r e a u d assuranced u C a n a d a fait tat d u n e t e n d a n c e c a n a d i e n n e s e m b l a b l e celle n o t e p a r lindustrie mondiale, m m e si les d o n n e s portent sur u n chantillon d e catastrophes plus restreint. L e s g r a n d e s inondations survenues d a n s la r g i o n d u S a g u e n a y a u Q u b e c e n 1 9 9 6 , et celles qui ont touch le M a n i t o b a e n 1 9 9 7 , illustrent les effets possibles d e la variabilit climatique. Il faut tenir compte d e s liens entre ces diverses catastrophes et d e s millions d e dcisions prises p a r les c o n s o m m a t e u r s et p a r les entreprises e n m a tire d e transport. L achat d e gros vhicules, la c o n s o m m a t i o n d e produits expdis p a r c a m i o n depuis le M e x i q u e o u le s u d d e s tats-Unis, ainsi q u e les longs trajets e n avion d e s vacanciers entranent tous u n e forte utilisation d e s carburants p o u r le transport et u n accroissement d e s missions d e g a z effet d e serre.

12

Illustration 2 Consommationd nergie par habitant pour le transport

IN.

IND

CH

THA

SI3

AS

CS

MEX

ESP

ITA Pays

JAP

P.-S.

FR

ALL

R.-U.

AUS

CAN

-u.

Source

: International

Pane1 on Climate Analyses, adapt

Change

Climate 21-3

Change,

1995: 684

Impacts, (1996).

Adaptation

and

Mitigotion

of Climate

Change:

Scientific-Technical

de l illustration

la page

Le transport, qui contribue le plus aux missions de gaz effet de serre au Canada, produit environ 30 p. 100 de toutes les missions lies l activit humaine. De par le monde, le Canada est le deuxime plus grand consommateur d nergie fossile par habitant pour les transports (illustration 2), juste derrire les tats-Unis. De toute vidence, il faut assurer la pleine intgration du transport au programme canadien du changement climatique.

Le nombre total de vhicules automobiles au Canada augmente sans cesse et il continuera d augmenter en raction la croissance dmographique et l activit conomique (illustration 3).

Illustration 3 Nombre total de vhiculeslgers au Canada


Enregistrement vhicules millions) de (en

Une fentre

sur l avenir

Selon les tendances actuelles, l augmentation du nombre de voyages compensera l acceptation, sur le march, de technologies haut rendement nergtique et se traduira par une consommation croissante de combustibles fossiles pour les transports et donc, des missions de gaz effet de serre.

Source

: DesRosiers

Automotive

Consultants

(1997)

13

Illustration 4 Nombre de voitures et de camionsvendus

Le prix du carburant pour le transport, en dollars constants, est son plus bas niveaux depuis longtemps, ce qui contribue la forte croissance des transports (illustration 6). Il est prvoir qu cours des deux au prochaines dcennies, la consommation d nergie fossile grimpera considrablement pour tous les modes de transport (illustration 7). Pendant cette mme priode, la consommation totale d nergie fossile dans le secteur des transports augmentera probablement d environ 40 p. 100.

1 000

(I 1961-1965 Source

1966-1970 : DesRosiers

1971-1976 Automotive

1976-1960 Consultants

1981-1965 (1997).

1966-1996

1991-1995

Illustration 6 Prix du diesel et de l essence la pompe


(en dollors conodiens constants 1996) de

La taille des vhicules lgers moyens augmente, et la vente de fourgonnettes, de vhicules de sport tout usage et de camionnettes crot plus vite que celle des automobiles. Cette tendance s traduite par une augmentation de la est demande du march en faveur de moteurs six cylindres qui consomment en moyenne plus de carburant que les moteurs quatre cylindres (illustration 4). La distance totale parcourue annuellement par les vhicules routiers est la hausse (illustration 5).
Source : Ressources naturelles Canada, Gas Prices et Annd Diesel Prices

Illustration 5 Nombre total de kilomtres parcourusau Canada


(Vhicules lgers seulement)

Division du trole, Annual Fa& Line, P613) 947-4747.

Illustration 7 Croissance prvue de la consommation d nergie pour le transport au Canada, 199 1 - 2020i2

Source

: DesRosiers

Automotive

Consultants

(1997).

14

D e tous les m o d e s d e transport, cest le transport arien, dont le taux d e croissancea n n u e l p r v u est d e 5 p. 1 0 0 lchelle m o n d i a l e et d e 3,8 p. 1 0 0 lchelle c a n a d i e n n e ,qui connat la plus r a p i d e croissance.L efficacit n e r g t i q u e d u transport a r i e n devrait n o r m a l e m e n t samliorer d environ 2 p. 1 0 0 p a r a n n e ,a u fur et m e s u r e q u e d e n o u v e a u x avions meilleur r e n d e m e n t n e r g t i q u eremplacent la flotte a r i e n n e actuelle. A u C a n a d a , la u g m e n tation nette d e la c o n s o m m a t i o n d n e r g i ed a n s ce secteur sera d o n c d environ 1,8 p. 1 0 0 p a r an. L e transport a r i e nest celui qui c o n s o m m e le plus d n e r g i ep a r unit d e transport d e passagers o u d e marchandises(voir les illustrations 8 et 9).

!llustration9 E m issions e g a z e ffe t d e serrep a r m o d e d d e transportd e m a r c h a n d i s e s


( G r a m m d quivolentdioxyde e c a r b o npea rtonne-kilomtre) es en d

Made Camion

G r a m m e /Tonne kilomtre

d e 7 ,s tonnes

C a m i o n d e 4 0 tonnes

T r a i nr a p i d e
Train lent Avion

174 56 39 14 3414

!Ilustration8 E m issions e g a z e ffe t d e serrep a r m o d ed e d transportd e passagersI


( G r a m m d quivalentdioxydee torbone o rpassager-kilomtre) es en d p

Illustration1 0 C o n s o m m a tiodne s s e n cp a r p e r s o n n e a r e p rapport la densitu r b a i n e


(Villes internationales choisies)

E n tre 1 9 9 0 et 1 9 9 5 ,la c o n s o m m a t i o n d e carburant p a r les camions diesela a u g m e n td e 3 2 p. 1 0 0 a u C a n a d a . P a r ailleurs, la c o n s o m m a t i o n d n e r g i ep o u r le transport ferroviaire a d i m i n u d e 1 0 p. 1 0 0 a u cours d e la m m e priode14. L e recours a u x m o d e s d e transport e n c o m m u n urbains plus conergtiques (transport ferroviaire et p a r autobus) est la baisse d a n s les villes canadiennes, p a r rapport lutilisation d e lautomobile qui c o n s o m m e plus d nergie.

Densit

urbaine

(personnewhectare)

S o u r c e : P. N e w m a n et J. Kenworthy, Cit;es o n d Automobile Dependence: A n lnternotionol Sourcebook, G o w e r Technical,

1991

L e s recherchesm e n e s sur les habitudes d e transport d a n s les villes d u m o n d e entier ont d m o n tr u n lien direct entre la densit d e population et la c o n s o m m a t i o n d e carburant

15

pour le transport par habitant. L illustration 10 indique qu c ur mme de Toronto, o au la densit dmographique s tablit 42 personnes par hectare environ, la consommation de carburant par personne est suprieure celle de nombreuses villes europennes, mais demeure faible selon les normes nord-amricaines. Nanmoins, lorsqu tudie l on ensemble de la Rgion du Grand Toronto, o se concentre la plus grande partie de la population16, la densit de population, fixe 5,5 personnes par hectare en moyenne, est comparable celle de nombreuses villes amricaines, et la consommation de carburant par personne est beaucoup plus leve que dans le centre-ville de Toronto. Au Canada, les politiques actuelles de fiscalit foncire et d amnagement urbain favorisent l talement urbain, qui dpend de l automobile. Cela entrane des cots d infrastructure plus levs comparativement au dveloppement urbain plus dense. L talement urbain entrane galement une consommation nergtique plus leve pour le transport que l amnagement du territoire plus dense, qui fait fortement appel

aux transports en commun et que l retrouve on dans d autres parties du monde. En bref, l accroissement du nombre de vhicules, la diminution des conomies de carburant pour le parc automobile en raison de l augmentation de la taille moyenne des vhicules et une volution vers des modes de transport plus nergivores sont autant de facteurs qui contribuent une augmentation gnrale de la consommation de carburant. Selon les prvisions du gouvernement du Canada, les missions de gaz effet de serre provenant des transports devraient augmenter d environ 40 p. 100 entre 1990 et 20201*, mme en tenant compte des amliorations prvues de rendement du carburant et du renforcement de la rglementation. Ceci est en contraste avec les rductions dmissions de plus de 50 p. 100 juges ncessaires par le GIEC pour stabiliser les concentrations atmosphriques de gaz effet de serre aux niveaux de 1990. Les projections canadiennes de l illustration 11 correspondent celles d autres pays dvelopps, y compris les tats-Unis. L Organisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) prvoit que la consommation mondiale d nergie dans le secteur du transport routier augmentera de 73 p. 100 d l 203019. ici an

Illustration 11 Tendances missionsde gaz effet de serre des provenant du transport

Autres facteurs lis la non-viabilit des transports


Outre la pollution atmosphrique, le transport entrane bien d autres consquences ngatives, y compris la congestion, les accidents, la perte de terres arables fertiles ou de terres destines aux loisirs ou l habitat naturel, les dommages causs l environnement par les dversements et l isolation de nombreuses personnes qui n ont pas facilement accs aux autres modes de transport, particulirement l automobile. Au Canada, les gouvernements ont de la difficult dvelopper une infrastructure des transports qui rpondrait aux besoins de l talement urbain constant et l incessante croissance de la demande relative aux transports.

Source

: Donnes -

de Ressources
T 996-2020,

nah~relles par

Canada le GIEC

Perspectkzs publi

nergtiques en 1997.

du Canada

annexe

C, p. C-7,

16

Des valeurs canadiennes ancres dans des pratiques de transport non viables
Il est maintenant clair que des mesures de dveloppement durable des transports s imposent. Nanmoins, le changement ne sera pas facile, car les pratiques de transport non viables sont fermement ancres dans le tissu politique, social et conomique du Canada. Les services et les infrastructures de transport reprsentent 16 p. 100 du PIB du Canada, mais ont une importance bien au-del de ce chiffre*O. Notre systme de transport reflte les dcisions d investissements publics et privs grande chelle prises tout au long du sicle. La fabrication de nouveaux vhicules, ainsi que la production et la distribution de combustibles fossiles, constituent de grandes forces motrices de l conomie canadienne. La libralisation et la croissance du commerce international dans un large ventail de secteurs dpendent d transport rapide et peu un coteux apte rpondre aux demandes du march mondial. En retour, ceci contribue l utilisation croissante des combustibles fossiles. Les modes de vie, les habitudes, les lieux de travail et de divertissement sont intimement lis l accs aux transports. Peu importe le rang social, tous les Canadiens prisent grandement une mobilit personnelle illimite, souvent dans des vhicules routiers un seul occupant. Le rve canadien s accroche souvent la vision d une maison unifamiliale dans un grand lotissement de banlieue, avec une rsidence secondaire la campagne et une dpendance aux vhicules personnels. Les enfants des rgions urbaines se font conduire l cole et d autres activits, l o ils allaient autrefois pied ou bicyclette, par crainte pour leur scurit ou en raison des distances parcourir entre la maison, l cole et les centres de loisirs. Cette situation tient, en partie, l talement urbain faible densit et vocation unique qui prdomine maintenant dans les rgions urbaines du Canada.

Les gots plus raffins des consommateurs et la mondialisation constante des marchs incitent les Canadiens dpenser davantage pour des biens et services du monde entier. Leurs mandarines proviennent du Maroc, leurs tomates sont expdies par camion du Mexique ou de la Californie, et leurs fleurs sont exportes par avion d Europe et d Amrique du Sud. En outre, le transport connat une croissance rapide, au fur et mesure que le cot des dplacements internationaux pour des motifs personnels ou professionnels devient plus abordable. La rpartition des pouvoirs entre les divers niveaux de gouvernement fragmente la prise de dcisions en matire de transport et.bloque des dcisions d investissement qui optimiseraient l efficacit conomique et minimiseraient les cots sociaux et environnementaux. De plus, les responsabilits de l amnagement du territoire et de la planification des transports sont rparties entre les gouvernements provinciaux et les municipalits d une manire qui ralentit souvent le dveloppement durable des rgions urbaines. Les usagers ne paient pas les cots sociaux complets, y compris les cots environnementaux du transport. C ainsi que pour couvrir le cot est lev de l infrastructure de transport ncessaire pour desservir les banlieues, ont puise largement aux recettes fiscales gnrales et non la bourse des personnes responsables de cette demande. Par consquent, le recours excessif au transport est favoris au dtriment de l efficacit. Ces lments parmi bien d autres lis aux valeurs canadiennes et aux structures institutionnelles, crent des obstacles l volution durable de l utilisation des transports et de la consommation d nergie. Par le pass, les efforts dploys par les gouvernements et par l industrie pour rgler les problmes de qualit de l et de transport se sont avrs air relativement fructueux. Nanmoins, l engagement actuel changer les choses pourrait bien n entraAmer, dans le meilleur des cas, que des changements mineurs qui remdieraient peine la nonviabilit des transports.

17

Les risques poss la sant humaine et le changement climatique inhrents la nonviabilit des transports sont si graves qu ils exigeront la plus grande action sociale jamais engage dans l histoire du transport motoris. En gnral, les parties intresses s entendent dire que des mesures urgentes s imposent pour mesurer ces risques dans chaque secteur de la socit, y compris les gouvernements, le milieu des affaires, les organisations non gouvernementales et, en particulier, le public.

III. Renverser le courant de la non-viabilit

Il n existe aucun truc facile pour renverser le courant de la non-viabilit l chelle du systme canadien des transports. Cependant, trois modes critiques, trois objectifs critiques et trois dfis critiques sont ressortis du dbat, permettant ainsi la recherche immdiate de solutions. Ils s noncent comme suit :

19

Modes critiques
l

transport urbain (automobiles et camions lgers) transport interurbain (camions lourds) transport arien de marchandises

se traduiront nanmoins par une augmentation des missions de gaz effet de serre provenant des vhicules lgers.

Camions lourds pour le transport interurbain de marchandises


Le transport gros camions compte tenu au transport rduction. de marchandises interurbain par exige une attention particulire, de l importance des missions relies et des complexits affrentes leur

Objectifs
l

critiques

rduire le besoin de dplacements motoriss rduire la consommation de transport d nergie par unit

rduire les missions par unit d nergie consomme

Dfis critiques
l

sensibiliser le public

. coordonner les mesures gouvernementales * veiller ce que les signaux de prix encouragent le transport viable

Les gros vhicules routiers constituent la deuxime cause d missions de gaz effet de serre lies au transport, soit environ 16 p. 100 d quivalent en CO,. Les transports ferroviaire et maritime reprsentent environ 3,5 p. 100 chacun. Les gros vhicules mettent galement 23 p. 100 des missions de NO, du secteur des transports. Les vhicules lourds et marins combins reprsentent prs de 60 p. 100 des missions de SO, relies au transport, quoique le transport ne reprsente qu une petite proportion de l ensemble des missions de SO, au Canada. Le transport de marchandises par camion consomme entre 1,3 et 5,l fois plus d nergie que le transport du mme tonnage par train sur une mme distance2 Cependant, les forces du march . sont telles que le transport de marchandises par camion est en pleine croissance. Le Collectif sur les transports et les changements climatiques a not que l efficacit nergtique des technologies de transport de marchandises continuera de s amliorer, mais pas sur la mme chelle que les grandes perces technologiques prvues dans le secteur de l automobile. Le transport de marchandises interurbain s effectue l intrieur de marchs complexes. La libralisation des changes commerciaux et d autres questions internationales, l volution des technologies pour les expditions inter modales et la comptition froce entre les modes de transport portant sur le cot, la rapidit, la fiabilit, la disponibilit et la scurit sont autant de facteurs dont il faut tenir compte dans la marche vers la viabilit.

Modes

de transport

critiques

Une stratgie de transport viable doit porter sur les modes de transport les moins dommageables pour la sant humaine et le climat mondial. Les voitures, les camions et les avions sont les modes critiques cibler, surtout cause de l ampleur et de la croissance de leurs missions.

Automobiles et camions lgers dans le transport urbain


L utilisation des automobiles et des camions lgers pour le transport urbain doit tre la cible premire des efforts engags pour rendre le transport plus durable. C surtout dans les est grandes rgions urbaines que les plus nfastes effets des transports sur la sant humaine se font sentir. Malgr les mesures actuelles, l ozone au niveau du sol continue de porter atteinte la sant des Canadiens. Les gouvernements fdral et provinciaux sont laborer des plans de gestion du smog pour rgler ce problme et leurs efforts semblent prometteurs. Les prvisions de croissance de consommation de carburant

20

Les politiques de tarification qui tiennent compte de l ensemble complet des cots sociaux du transport pourraient thoriquement inciter un transporteur opter pour des modes de transport moins nergivores que le transport par camion. Nanmoins, il s agit d une question trs complexe qui soulve encore bien des interrogations. Les aspects suivants sont encore controverss : la proportion relle des subventions au transport, en particulier pour le transport par camion et par train; les instruments stratgiques qui faciliteraient le plus la mthode de la comptabilisation du cot complet et l volution de la circulation vers des modes moins nergivores; les mesure les plus efficaces pour instaurer la mthode de comptabilisation du cot complet dans le contexte international et nord-amricain du transport de marchandises; les effets possibles de la mthode de comptabilsation du cot complet sur l environnement et l conomie. Peu d analyses ont t menes jusqu prsent pour expliquer la transition avantageuse vers un mode de transport de marchandises interurbain moins nergivore.

famille de quatre personnes qui se rend en avion du Canada DisneyWorld, en Floride, aura consomm environ 12 fois plus de carburant que si elle s tait rendue dans une fourgonnette y familiale. Mme si l intgration progressive de nouveaux avions laisse entrevoir des progrs de 2 p. 100 par an sur le plan de l efficacit nergtique, la demande nette pour les carburants d aviation est cense crotre au rythme de 1,3 p. 100 par ar?. Les oxydes d azote produits haute altitude pendant les vols sont censs tre une source particulirement importante d missions de gaz effet de serre. L ozone est au summum de son efficacit comme gaz effet de serre des altitudes de 8 000 mtres aux ples et de 17 000 mtres l quateur, altitude laquelle circulent un grand nombre d avions raction commerciaux. Malgr la croissance rapide du transport arien et de la puissance de ses gaz effet de serre, ce mode de transport a t presque compltement nglig par les chercheurs et dcideurs. La viabilit du transport arien n pour ainsi dire fait l a objet d aucune recherche au Canada ou ailleurs. Il existe trs peu de documentation sur les options techniques de rduction des missions provenant de ce mode particulier de transport, ou encore de dbats sur les instruments de politiques.

Transport arien
Il semble que parmi tous les modes de transport, ce sont les dplacements ariens qui connatront la croissance la plus rapide dans un avenir prvisible. Ressources naturelles Canada prvoit une croissance du transport arien de 3,8 p. 100 par an, au moins jusqu 2007. Les facteurs cls qui sous-tendent cette croissance comprennent la mondialisation actuelle des dplacements d affaires et de loisirs, la croissance des voyages d agrment chez les personnes ges et la multiplication des vols internationaux rsultant de l accord ciels ouverts conclu entre le Canada et les tats-Unis. Le transport arien est galement le mode de transport qui consomme le plus d nergie par passager-kilomtre ou par tonne-kilomtre. Une

Objectifs critiques de rduction des missions dans l atmosphre


Les efforts dploys pour raliser le dveloppement durable des transports doivent porter sur la poursuite de trois objectifs :
l

rduire le recours aux dplacements motoriss; rduire la consommation d nergie par unit de transport; rduire les missions de gaz effet de serre et autres polluants par unit d nergie consomme pour le transport.

21

Rduire le besoin de transports motoriss


Les Canadiens accordent beaucoup d importance l accs aux biens et services, aux activits sociales, l emploi et d autres occupations. Malheureusement, ils en sont venus compter sur une mobilit personnelle illimite, souvent dans des vhicules un seul passager, pour garantir cet accs. Pour arriver rduire le nombre de kilomtres parcourus par vhicule, il faut arriver maintenir cet accs par des moyens autres que les vhicules passager unique. Outre le transport motoris, les autres moyens qui permettent cet accs sont aujourd hui bien connus. En tte de liste vient le tltravail, puis la marche pied et la bicyclette. C dans les est rgions urbaines qu semble le plus plausible de il pouvoir diminuer le recours au transport motoris. Nanmoins, la mise en oeuvre de telles solutions exigera des changements fondamentaux dans la conception des rgions urbaines et dans l approche des gens face au travail et aux activits courantes de la vie.

densit des localits rduit galement l efficacit, l effcience et la viabilit financire du transport en commun. Malgr tout, beaucoup de Canadiens affichent encore une prfrence pour la maison de banlieue. une exception prs, la croissance des centres-villes est beaucoup plus lente que celle des banlieuesz6 dans les 25 rgions mtropolitaines de recensement (RMR) du Canada2 Cette tendance se . manifeste galement dans des villes plus petites telles que Regina, Trois-Rivires et Saint John s. Une premire mesure prendre pour contrer ce courant consisterait sensibiliser davantage le public l ensemble des cots environnementaux et financiers lis au choix de maisons unifamiliales situes dans des rgions faible densit et vocation unique. En mme temps, les trois niveaux de gouvernement devraient engager des mesures immdiates pour modifier le mode de dveloppement futur de nos localits. Les gouvernements provinciaux pourraient mettre en uvre des politiques qui relient plus troitement l amnagement du territoire et la planification des transports. La division actuelle des pouvoirs politiques fragmente les dcisions de dveloppement urbain et de transport, ce qui entrane une conception des municipalits et des approbations de projets de construction qui font fi de nombreuses implications sur le plan de l environnement et des transports. De nombreuses mesures d incitation, subventions et dcisions fiscales encouragent l talement urbain faible densit et vocation unique. La comptabilisation du cot complet pour les services municipaux d eaux et d eaux uses et pour l infrastructure des transports peut amliorer la viabilit environnementale et financire de ces services. Elle peut galement avoir un effet dissuasif sur l talement urbain, en influenant le choix du lieu de rsidence des consommateurs. La poursuite de ces rformes prsenterait divers avantages, dont la rduction des missions atmosphriques provenant du transport et le

Localits plus denses et plus polyvalentes


La conception urbaine de la plupart des collectivits canadiennes fait en sorte que les circuits de transport ne sont pas rentables. L talement urbain et les zonages vocation unique sont tels que plus de 90 p. 100 des Canadiens actifs doivent se dplacer pour se rendre au travail. En 1992, la dure totale des navettes pour le travail s tablissait 48 minutes en moyenne. C Toronto et est Vancouver que les navettes moyennes quotidiennes s avraient les plus longues, soit 60 minutes. Dix pour cent des navetteurs passaient plus de 90 minutes par jour voyager, dans l ensemble du pays. L talement urbain oblige galement la plupart des navetteurs prendre leur automobile. La marche pied et la bicyclette sont impraticables en raison de la longueur des trajets et du manque d infrastructures capables d faire des moyens en de transport srs, agrables et pratiques. La faible

22

soutien au dveloppement de municipalits plus vivables et plus viables. La conservation de terres agricoles fort rendement, la diminution de la consommation d eau et l amlioration des taux de recyclage comptent parmi les avantages environnementaux supplmentaires des collectivits plus denses. Une rduction des cots de l eau potable, des gouts, des coles et des transports imputables aux gouvernemnets aiderait aussi les municipalits faire face aux contraintes budgtaires. Par exemple, d aprs une tude du District rgional de Vancouver, la rgion pourrait conomiser 2,2 milliards de dollars sur le cot des transports seulement si la croissance urbaine tait plus concentre De mme, le Groupe de travail de *. la Rgion du Grand Toronto a dtermin que l conomie de cots rsultant dune restriction de l talement urbain seraient de l ordre d un milliard de dollars par an, ce qui rduirait le fardeau des autorits municipales et rendrait la rgion plus concurrentielle. Quoique les avantages de localits plus denses vocation multiple ne se manifesteront pas dans l immdiat, de nouvelles perspectives d urbanisme s imposent si l veut que le transport durable on devienne ralit.

externes. Les prfrences des consommateurs et l efficacit des gains qui dcoulent de la production centralise et d ententes commerciales limitent les options des gouvernements qui veulent encourager la consommation de biens et services locaux. Nanmoins, plusieurs mesures sont possibles. ,Premirement, l ducation populaire permet de sensibiliser davantage les consommateurs aux rpercussions environnementales de leurs dcisions. Deuximement, l limination des subventions au transport de marchandises fait en sorte que les consommateurs paient une plus grande part du cot social complet de leurs achats et favorise l achat de biens produits localement. Au Canada, on estimait en 1994 (illustration 12) que les subventions au transport de marchandises s chelonnaient entre 18 p. 100 du cot total du transport interurbain de marchandises par camion et 9 p. 100 pour le transport de marchandises interurbain par bateau Dans . l tude ci-mentionne du groupe IBI, l ensemble des subventions sont dfinies comme la somme des subventions gouvernementales de base (cots nets pour les gouvernements) et des cots externes (missions, accidents, sant, laboration de politiques, etc.).

Le tltravail
Le tltravail limine les alles et venues pour se rendre au travail en permettant aux employs de travailler chez eux ou, parfois, dans des centres de travail locaux. Quoiqu ne puisse mesurer avec on certitude l impact que le tltravail domicile pourrait avoir sur les dplacements, des tudes amricaines laissent entendre qu serait possible il de rduire les kilomtres parcourus par vhicule jusqu 3,4 p. 10030.

Illustration 12 Subventionsau transport interurbain de marchandises Canadaen 1994 au


(Cents tonne-kilomtre) par Mode hi5 Cot Subventiontotale Subvention : d ufilisatlon d utilisation complet (Subventionde base % du cot complet + cots4txfernes)

Camion Train Bateau

1453 2,73 2,60

14,05 3,lO 2,86

2,50 0,37 0,26


Pricing et les

18% 12% 9%

Consommation

de biens et services locaux

En favorisant la consommation de biens et services produits localement, on peut rduire la quantit du transport interurbain de marchandises et des missions atmosphriques, ainsi que les frais d entretien du rseau routier et d autres cots

Source : IBI Group (1995), FubCost Transportation Study , prpar pour le Collectif sur les transports changements climatiques.

23

Rduction de la consommation d nergie par unit de transport


Il existe deux faons de rduire l intensit nergtique du transport motoris :
l

micro-chelle, en amliorant l efficacit nergtique des vhicules; macro-chelle, en optant pour des modes de transport moins nergivores.

transport en commun pour tous les dplacements quotidiens est pass de 17 p. 100 en 1986 14 p. 100 en 199133. Dans la valle du bassin infrieur du fleuve Fraser, en Colombie-Britannique, le transport en commun a diminu de 11 p. 100 entre 1985 et 1992, mme si le nombre absolu de passagers du transport en commun a augment de 22 p. 1003. baissesdu transport en commun Ces se produisent malgr la poursuite des investissements publics dans le transport en commun.

l instar du transport en commun, le covoiturage Amlioration des vhicules de l efficacit nergtique


permet galement aux gens de se rendre au travail et d effectuer les autres dplacements ncessaires tout en rduisant la consommation d nergie par passager-kilomtre. Chaque covoiturage permet d conomiser en moyenne 2 000 litres d essence par an et de rduire les missions de CO, de presque cinq tonne?. L illustration 12 indique que le transport par camion est subventionn au Canada un taux valu de 18 p. 100 comparativement un taux de subvention de 12 p. 100 pour le transport ferroviaire. Puisqu incombe aux gouvernements il d identifier les mesures possibles pour rduire l utilisation des modes de transport consommant davantage d nergie, ils devraient se demander si le nivellement des subventions (et des taxes) applicables au transport par camion et par voie ferre pourrait entraner une rorientation du camion vers le train. Il est noter que les valuations des niveaux relatifs de subvention font l objet de controverses.

L amlioration de l efficacit nergtique des vhicules peut aider rduire les missions. Une tude de 1 OCDE indique qu Amrique du en Nord, on pourrait conomiser de 5 20 p. 100 de l nergie en optant pour des technologies qui n affectent pas les autres atouts des voitures et qui seraient compenses par des conomies de carburant3 . Une stratgie d amlioration de l efficacit nergtique des vhicules pourrait comporter les objectifs suivants : amliorer l efficacit nergtique des nouveaux vhicules; inciter les consommateurs acheter des vhicules offrant un rendement nergtique maximal; favoriser le bon entretien des vhicules pour qu foncils tionnent plein rendement nergtique. Il existe une gamme de programmes de sensibilisation populaire, de tarification et de rglementation qui peuvent aider les Canadiens atteindre ces objectifs.

Choix de modes de transport moins nergivores : transport en commun, covoiturage et train


Le transport public urbain est beaucoup plus efficace sur le plan nergtique par passagerkilomtre et beaucoup moins vorace que l automobile sur le plan de l amnagement du territoire. Cependant, la dernire dcennie a t marque par un dclin du transport en commun dans les grandes villes du Canada. Par exemple, dans la Rgion du Grand Toronto, le

Rduction des missions atmosphriques par unit d nergie consomme dans les transports
Les vhicules et les carburants moins polluants constituent deux manires possibles de rduire les missions atmosphriques par unit d nergie consomme pour les transports. Il faudrait nanmoins reconnatre que des mesures combines visant favoriser l utilisation de vhicules et de carburants moins polluants ne suffisent peut-tre pas stabiliser ou rduire les missions de gaz effet de serre provenant du transport3h.

24

Vhicules

moins polluants

Les vhicules moins polluants rduisent les missions de polluants qui sont la source de problmes locaux de qualit de l air, mais ils n affectent pas substantiellement la rduction des gaz effet de serre. Il existe deux instruments essentiels de promotion des vhicules moins polluants, soit l imposition de normes plus svres de performance d missions pour les nouvelles voitures et les programmes d inspection et d entretien pour les vhicules en service. Tandis que le contexte nord-amricain de l industrie automobile exige la coordination de nouvelles normes d mission des vhicules entre le Canada et les tats-Unis, les programmes d inspection et d entretien peuvent tre mis en uvre indpendamment de ce qui se passe aux tats-Unis. Le programme d inspection et d entretien de la Colombie-Britannique, AirCare, a rduit les missions d hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de NO, de 20,24 et 2,7 p. 100 respectivement entre 1992 et 1994. Selon les valuations de l tude de l OCDE3*, les rsultats d AirCare sont trs proches des rductions maximales possibles grce des programmes d inspection et d entretien bien grs pour les vhicules lgers (25 p. 100 pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone, et 10 p. 100 pour les NO,).

dont la recherche et le dveloppement, les mesures d incitation fiscales, la conversion du parc automobile et les programmes d approvisionnement. Les possibilits de dveloppement conomique, ainsi que les avantages environnementaux sont souvent une motivation dterminante qui soustend les efforts de dveloppement des marchs de combustibles de remplacement. Au-del des combustibles de remplacement qui sont actuellement disponibles sur le march, les combustibles d avant-garde tels que l hydrogne et l lectricit sont prometteurs pour les sources d nergie viables long terme, mais exigent que l poursuive la recherche et le dveloppement on dans ce domaine avant de pouvoir les commercialiser. Il faut faire une mise en garde importante en ce qui concerne tous les combustibles de remplacement. De fait, il importe de mesurer s sont ils souhaitables dans le cadre d une valuation du cycle de vie. Ce n qu examinant le cycle est en complet de la dure du combustible que l on pourra profiter des avantages environnementaux en crant un juste quilibre entre le fonctionnement du vhicule et les incidences environnementales au cours de la production et de la distribution du combustible. Enfin, le prix peu lev de l essence et du diesel traditionnels doit tre reconnu comme un obstacle majeur une plus grande acceptation sur les marchs de combustibles de remplacement.

Carburants

moins polluants

Des spcifications obligatoires pour les carburants traditionnels peuvent offrir de nouvelles occasions de rduire les missions, par exemple les exigences rcentes imposes par le Canada pour le diesel faible taux de soufre. Cependant, l utilisation accrue d autres carburants, tels que le gaz naturel, le propane, l anol et le mthanol, prsenterait th de plus grands avantages. Les combustibles de remplacement offrent des avantages puisqu rduisent les missions de gaz ils effet de serre, ainsi que les substances polluantes rglementes la source des problmes de pollution atmosphrique locale. Pour aller au-del des petits marchs privilgis qu occupent dj ces carburants, un ventail d initiatives est possible,

Dfis critiques de solutions

l application

Trois dfis critiques sur lesquels doit porter une stratgie de dveloppement durable des transports dcoulent de l analyse ci-dessus. Une stratgie de dveloppement durable des transports doit :
l

sensibiliser davantage le public; coordonner les mesures gouvernementales; veiller ce que les signaux de prix lancent le Canada sur la voie du dveloppement durable des transports au lieu de l carter. en

25

Sensibiliser davantage le public


Quoiqu existe des solutions pour accrotre la il viabilit du systme canadien de transport, les plus efficaces sont souvent les plus difficiles mettre en uvre. Les normes de rendement nergtique, les taxes sur le carburant et les collectivits plus denses et plus polyvalentes offrent peut-tre les meilleures possibilits de progrs court et long terme, mme si elles se heurtent toutes une opposition muscle de la part d ou de plusieurs intervenants. un La sensibilisation accrue du public est l tape la plus importante pour poser les jalons de mesures efficaces. La sensibilisation du public doit s inscrire dans une stratgie de dveloppement durable des transports en vue :
l l

un grand nombre des instruments de politiques ncessaires pour raliser ces rductions. Le transport n pas t pleinement intgr a au Plan national d action sur le changement climatique. Le transport durable exigera la concertation des activits d urbanisme et de planification des transports, souvent entre un grand nombre de pouvoirs diffrents.
l

d informer les particuliers des risques et des cots des tendances actuelles du transport;

* d duquer les personnes sur les mesures prendre pour contribuer la viabilit du transport;
l

Pour s attaquer aux problmes du transport interurbain, il faudra encourager la coopration entre le Canada, les tats-Unis et d autres gouvernements, en raison de la nature internationale dune bonne part du transport interurbain. L Accord de libre-change nord-amricain (ALENA), en particulier, constitue un facteur cl de la croissance du transport interurbain de marchandises. En outre, le transport arien est fortement soumis aux forces internationales.
l

de susciter le soutien du public en faveur des mesures politiques ncessaires la viabilit du transport.

Cooriinner2esmesuresgwerwnentules
Pour arriver renverser des tendances profondment ancres dans des comportements non viables, il importe que tous les niveaux de gouvernement, ainsi que l industrie, les organisations non gouvernementales et le public engagent certaines mesures. Des ensembles intgrs d instruments stratgiques s imposent en vue de mobiliser toutes les parties intresses, d viter le ddoublement des efforts et d exploiter les synergies entre divers instruments. II s avre urgent de coordonner les politiques, comme le confirment les exemples suivants.
l

Les ministres des Finances ont le pouvoir suprme d oprer grand nombre de changements de tarification qui s avreront probablement ncessaires pour assurer le dveloppement durable du transport. Les ministres des Finances des gouvernements fdral et provinciaux doivent s engagerpleinement dans l laboration d instruments de politiques conomiques qui s intgreraient d autres mesures telles que la rglementation des missions et des normes d efficacit nergtique.
l

Un grand nombre d autres secteurs de la politique gouvernementale peuvent influencer la viabilit du transport, notamment le logement, le dveloppement conomique, le financement des infrastructures, les approvisionnements et le rendement nergtique.

Le gouvernement fdral participe des ngociations internationales portant sur les engagements prendre pour rduire les missions de gaz effet de serre. Pourtant, ce sont les autorits provinciales et municipales qui dtiennent le pouvoir de mettre en uvre

Veiller ce que les signaux de prix mettent les transports canadiens sur la voie du dveloppement durable
Un thme cl qui imprgne l analyse ci-dessus tient l importance d tablir des prix adquats pour favoriser les changements ncessaires au dveloppement durable des transports.

26

Sur certains plans, les signaux de prix constituent un moyen idal de favoriser le transport
viable, tant donn la nature trs dcentralise des dcisions prendre pour y parvenir. Dans la vie quotidienne, la viabilit des transports est soumise des millions de dcisions, qu il s agisse de se rendre au magasin pied plutt qu voiture, d en acheter des produits locaux plutt qu imports, de passer ses vacances dans sa rgion plutt qu l tranger, ou de conduire une voiture plutt qu vhicule de sport tout un usage. Le changement de comportement une chelle aussi restreinte ne convient peut-tre pas bien aux instruments de rglementation, mais peut tre influenc par les prix qui nous sont

ils peuvent aussi offrir les mcanismes de financement viables qui permettront de maintenir un systme de transport de qualit une poque de rationalisation gouvernementale. Le prix peu lev des combustibles destins au transport routier incite la consommation, au fur et mesure que la croissancedmographique

et la richesse conomique s accentuent. Les signaux de prix doivent faire partie d ensemble intgr de politiques un
Quoiqu ils ne parviennent pas assurer seuls la viabilit du transport, on s entend pour dire que les mcanismes de tarification doivent faire partie des ensembles intgrs d instruments politiques. Mme si la mthode de comptabilisation du cot complet tait introduite pour tenir compte de toutes les incidences sociales, conomiques et environnementales du transport, on n jamais dmontr que cela aboutirait la a viabilit des transports. Il faudra peut-tre recourir des instruments conomiques qui, de

imposs. Les signaux de prix actuels constituent des obstacles majeurs au transport viable
Malgr les rductions apportes rcemment aux subventions du transport, la majorit des services de transport de passagers et de marchandises continuent tre offerts aux usagers des prix moins levs que le cot social complet de ces services. La Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada a fait un estim des cots rels des subventions du camionnage de longue distance et du transport arien. Ils chec des gouverdcoulent principalement de l nements rcuprer les cots d infrastructure. En 1990, par exemple, la subvention pour le

pair avec la rglementation, la technologie et


d autres mesures, permettraient d atteindre des

objectifs prcis de viabilit. En outre, il faudra


que les niveaux suprieurs de gouvernement fassent appel des instruments conomiques pour renforcer les rformes de dveloppement urbain et les initiatives de transport viable l chelle locale.

systme de transport arien des passagerstait


d environ 20 p. 100, et les subventions pour les gros camions ont t modrment estimes 13 000 $ par camion de 60 tonnes par 100 000 kilomtreP . La comptabilisation du cot complet et le principe de l utilisateur-payeur peuvent engendrer les signaux de prix ncessaires pour commencer modifier les dcisions des gens sur leur lieu de vie et de travail, sur le mode et le moment de leurs voyages et sur ce qu achtent. Non seulement ils peuvent-ils grer la demande de voyages et rduire les incidences environnementales, mais

Les signaux de prix doivent dpasser le cadre du transport


Le principe de l utilisateur-payeur pour I infrastructure et les services municipaux peuvent jouer un rle important en crant des villes qui accommodent le transport durable, et en rduisant le nombre et la dure des trajets qui font appel au transport motoris. En outre, les redevances d utilisation pour les services d eaux et d eaux uses amliorent la viabilit et l efficacit de ces services environnementaux importants.

27

IK Dmarches actuelles

En regard des tendances actuelles, la lutte engage pour garantir la viabilit des transports semble voue l chec. Les projections confirment le recours accru aux combustibles fossiles dans les transports. Les orientations essentielles long terme dans les comportements des marchs et dans les modes d utilisation des transports et d implantation urbaine s imposeront pour stopper ou renverser ces courants tablis.

29

L une des difficults principales tient la complexit des transports. Tous les jours, des millions de dcisions individuelles et institutionnelles sont prises au dtriment de la viabilit. Les gens ne font pas facilement le lien entre leurs choix de modes de transport et les risques et menaces de pollution atmosphrique, en particulier le changement climatique. L normit des cots et des risques que comportent les habitudes actuelles de transport, et l efficacit d autres stratgies et politiques, ont fait l objet d tudes pousses de la part des spcialistes des transports mais n ont pas encore t soumises un vaste dbat public. Aucune stratgie pour raliser le dveloppement durable des transports n t accepte d a emble au Canada. La lutte contre la pollution atmosphrique continue de dpendre de la rglementation des missions et du rendement des combustibles des nouveaux vhicules. La rglementation et les ententes volontaires incitent les fabricants de moteurs et de vhicules instaurer des technologies d avant-garde sur le march. Toutefois, la dmarche rglementaire ne porte pas sur les facteurs essentiels qui influencent le comportement du consommateur, la demande globale de transport et le choix du mode de transport. Par consquent, cette dmarche ne contraint pas efficacement la croissance continue de la consommation des combustibles fossiles. Nanmoins, un grand nombre d initiatives prises par les secteurs public et priv visent mettre le transport canadien sur une voie plus viable. En voici un aperu.

effet de serre produits par l activit humaine et le changement climatique. Rencontrer ces objectifs de rduction constituera un dfi de taille pour les pays de l annexe 1, y compris le Canada, d autant plus qu est peu probable il qu respectent l ils engagement antrieur plus modeste visant stabiliser les missions aux taux de 1990 d l 2000. ici an Les efforts se poursuivent actuellement pour limiter le mouvement transfrontalier des particules et des prcurseurs d ozone au niveau du sol entre les tats-Unis et le Canada. En Ontario par exemple, environ 50 y. 100 des substances polluantes atmosphriques au niveau du sol rsultent du mouvement transfi-ontalier provenant des tats industriels du nord des tats-Unis. Dans une perspective canadienne, un obstacle majeur au progrs bilatral sur le plan de cette question transfrontalire tient ce que la norme amricaine relative aux taux acceptables d ozone au niveau du sol est de 120 ppb, comparativement l objectif actuel du Canada de 80 ppb. Ces deux lments sont actuellement l tude. Au moment de la rdaction du prsent rapport, le gouvernement amricain annonait une lgislation visant tablir une nouvelle norme de 80 ppb pour les tats-Unis. Ce projet de loi devra tre prsent aux membres du Congrs avant que la loi ne soit adopte.

Activits

fdrales

Activits

internationales

La troisime Confrence des Parties (COP3) la Convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique aura lieu Kyoto (Japon) en dcembre 1997. la COP3, les parties tenteront de ngocier un protocole international d objectifs de rduction obligatoire et spcifique du CO,. La COP3 se veut une raction politique la conclusion formule par le GIEC, la fin de 1995, selon laquelle il y a un lien entre les gaz

Le gouvernement fdral joue un rle cl dans les initiatives nationales telles que le plan de gestion des oxydes d azote et des composs organiques volatils et du plan qui lui fait suite, le Plan national de gestion du smog, ainsi que le Plan national d action sur le changement climatique (PNACC). D autres initiatives fdrales se rapportant au transport comprennent le Plan de rduction des substances appauvrissant la couche d ozone et le programme fdral FleetWise. Ce dernier vise rduire l incidence environnementale du parc automobile gr par le gouvernement fdral.

30

En 1994, les ministres de l Environnement et de l%nergie ont exig la prparation dune Stratgie nationale de gestion du smog. Cette stratgie doit normalement comporter les lments suivants :
l

un Plan national de gestion du smog; quatre plans rgionaux de gestion du smog pour les rgions de l Ontario et du Qubec qui correspondent au corridor WindsorQubec, la valle du bas Fraser et la rgion atlantique sud, un travail d orientation supplmentaire qui portera sur d autres substances polluantes, telles que les particules inhalables.

Le MVR en est ses dbuts, avec environ 600 organisations signataires inscrites au registre. Avec le temps, les commanditaires fdraux et provinciaux de cette initiative ont l intention d atteindre un nombre croissant de membres pour inclure un ventail plus large d organisations, petites et grandes. L incidence future du MVR sur les missions de transport demeure nanmoins inconnue. Au cours des dernires annes, Transports Canada a volu : son rle d alors tait de subventionner, construire et exploiter des infrastructures de transport; son rle est dsormais davantage ax sur la rglementation et les politiques des transports. En 1996, le plan d affaires des transports (Transport Business Plan) du Ministre dclarait que le nouveau cadre stratgique met en relief une vision nationale de scurit, d efficacit et de viabilit de l industrie, et de responsabilit environnementale. Le rle de Transports Canada dans le dveloppement durable des transports continue d voluer. Quoique le Ministre ne contrle pas beaucoup des leviers stratgiques ncessaires, il peut assumer un rle important de leadership comme catalyseur d engagement national un raliser le dveloppement durable des transports.

Aux niveaux fdral et provincial, le PNACC a t labor en rponse la Convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique dont le Canada est signataire. Nanmoins, le PNACC ne comprend aucune stratgie intgre ni d objectifs d mission pour les transports, ce qui confirmerait pourtant leur importance comme source substantielle et croissante des missions de gaz effet de serre. Le PNACC est galement muet sur l utilisation des instruments conomiques, par les gouvernements fdral et provinciaux, et pour promouvoir des changements long terme dans l orientation du march des transports. Les Mesures volontaires et le Registre (MVR) sont actuellement la principale initiative nationale lance dans le cadre du PNACC. ce jour, ce programme a t ax sur les grandes entreprises et sur les organismes gouvernementaux; par consquent, il ne touche pas un pourcentage lev d utilisateurs du transport. Dans sa forme actuelle, il est peu susceptible d avoir des rpercussions importantes sur les transports. En octobre 1996, le MVR a reu l approbation du conseil d administration de l Association des transports du Canada. L ATC encourage maintenant ses membres y participer. Cette initiative inclura les ministres provinciaux des Transports, qui n peut-tre pas encore particip d ont autres propositions des ministres de l Environnement et de l nergie pour le MVR.

Activits

provinciales

Les provinces ont des pouvoirs prpondrants en matire d amnagement du territoire. L amnagement du territoire joue un rle dterminant dans la viabilit long terme des transports. La rpartition modale des transports en commun peut s accrotre et la demande totale pour tous les modes de transport motoris peut tre rduite par un urbanisme bien pens et une forme urbaine plus dense et plus polyvalente. En gnral, les provinces instaurent des politiques d amnagement du territoire et confient la plupart des responsabilits de planification et de mise en uvre aux pouvoirs municipaux. Les gouvernements provinciaux jouent un rle dterminant dans la prise de dcisions en matire de transports. Les cots des immobilisations et de l entretien de l infrastructure routire et du transport en commun, l immatriculation et la

31

dlivrance de permis pour les vhicules, les taxes sur le carburant, la scurit, la mise en place de mesures et la rglementation du secteur des assurances relvent toutes des autorits provinciales. Certaines provinces ont lanc des programmes visant favoriser le dveloppement durable des transports. Voici quelques exemples des initiatives prises l chelle provinciale.
l

La Colombie-Britannique a adopt sa politique de vhicules et de carburants moins polluants (Clean Vehicles and Fuels Policy), qui comporte une panoplie de mesures de dveloppement des marchs de la technologie et de mesures rglementaires, et qui devrait normalement se traduire par un maintien de la qualit de l et, par voie de consquence, des air incidences sur la sant, dans la valle du bas Fraser, d aujourd hui jusqu 2020 malgr la croissance prvue de l utilisation des vhicules. La Colombie-Britannique prvoit une augmentation des missions de gaz effet de serre d ici l 2020, du fait que le nombre de vhicules an dans la valle du bas Fraser aura doubl d l. ici La Colombie-Britannique a adopt le premier programme d inspection et d entretien obligatoires des vhicules au Canada, qui s appelle AirCare, et qui s applique aux vhicules routiers lgers dans la valle du bas Fraser. Ce programme a russi rduire les missions des substances polluantes atmosphriques au niveau du sol manant des vhicules de tous ges qui circulent sur la route. On est en train d laborer des plans visant tendre ce programme aux vhicules lourds.
l

Le gouvernement de l Ontario envisage de lancer un programme d inspection et d entretien obligatoires pour les voitures et les camions lgers, dont on ne connat pas encore les dtails. Il a t calcul qu programme qui un s appliquerait la rgion mtropolitaine de Toronto rduirait non seulement les substances polluantes au niveau du sol, mais aussi les missions de dioxyde de carbone de 400 kilotonnes par an, soit environ 1 p. 100 des missions totales manant des transports en Ontario. Le ministre des Transports de l Ontario a amorc l laboration d plan des transports un pour la rgion mtropolitaine de Toronto (Greater Toronto Area Transportation Plan) en collaboration avec les municipalits rgionales de la rgion urbaine . Les priorits de ce plan refltent la diffkult croissante de financer l expansion de l infrastructure des transports et sont axes sur une utilisation la plus efficace possible des installations existantes. En 1994 et 1995, sous le parrainage de la Table ronde de l Ontario sur l environnement et l conomie et de la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie, le Collectif sur les transports et les changements climatiques a prpar et soumis au gouvernement de l Ontario un rapport intitul Une strutgk de dveloppement durable des transports en Ontario. Ce rapport et les rapports de dix recherches commandes par le Collectif reprsentent un ensemble important de connaissances dans le contexte canadien.
l

L Ontario prpare actuellement un accord et plan rgional concernant le smog (Smog Accord and Plan) pour s attaquer aux problmes des particules et de l ozone au niveau du sol. Le volet transports de ce plan ontarien portera essentiellement sur les rductions de NO, et de COV des normes d mission de nouveaux vhicules et qui sont entres en vigueur en 1996. Ces normes font partie d protocole un d entente entre les fabricants d automobiles et Transports Canada. 32

Depuis 1993, la loi provinciale du Qubec exige que les municipalits rgionales intgrent la planification des transports la planification municipale. Le ministre des Transports du Qubec a t un leader dans l laboration d plan des transports long terme pour la un rgion urbaine de Montral, qui regroupe environ 135 municipalits. Les objectifs principaux consistent amliorer la circulation et la qualit de l dans la rgion. L air augmentation du partage des divers modes de transport pour le transport en commun est un objectif cl,

du fait que la dpendance continue l automobile exigerait la construction coteuse de nouveaux ponts pour accder l de Montral. le Le ministre de l Environnement et de la Faune du Qubec a cr en 1995 un programme de registre de mesures volontaires tre adoptes par des organisations et des compagnies exerant leurs activits au Qubec aux fins de stabiliser leurs missions de gaz effet de serre aux niveaux de 1990. En outre, le gouvernement du Qubec crait rcemment un organisme rgional des transports pour rpondre aux besoins d infrastructure routire et d infrastructure du transport en commun dans la rgion mtropolitaine de Montral. Cet organisme a de vastes pouvoirs de planification des transports, ainsi que des sources de revenus consacres au soutien des services rgionaux de transport en commun.

durable des transports. Ces diverses initiatives municipales ont gnralement trait aux aspects suivants : gestion de la demande de la circulation services de transport en commun infrastructure de circulation bicyclette infrastructure pitonnire mesures concernant le stationnement cologisation des parcs automobiles municipaux La planification dans le district rgional de Vancouver repose sur trois initiatives complmentaires : * le plan stratgique pour une rgion habitable (Liveable Region Strategic Plan), qui prvoit un plan d urbanisme comportant des localits denses et polyvalentes et un choix largi de transports;
l

Activits des autorits municipales et rgionales


Les autorits rgionales et municipales sont des intervenants cls dans les tentatives de ralisation du dveloppement durable des transports. Les projets municipaux d amnagement du territoire qui favorisent les collectivits forte densit de peuplement et usage polyvalente permettent aux municipalits de contribuer grandement, long terme, au dveloppement durable des transports. La Fdration canadienne des municipalits coparraine le Club des 20 %, dans lequel 30 municipalits canadiennes se sont engages prendre des mesures aux fins de rduire les missions de gaz effet de serre d moins au 20 p. 100 par rapport aux niveaux de 1990. Les rductions dans les missions dues au transport font partie de ces plans municipaux. En 1996, l Association des transports du Canada a publi un Urban Vision Sampler, qui fait tat des efforts dploys par 12 autorits rgionales et municipales dans le domaine du dveloppement

Transport 2021, qui offre des plans de transport long et moyen termes bass sur une forme urbaine qui accorde priorit la marche pied, la bicyclette, au transport en commun, au transport des marchandises et, enfin, l automobile; le plan de gestion de la qualit de l (Air air Qua& Management Plan), qui prvoit des contrles de nombreuses sources de pollution atmosphrique, y compris le transport.

La Municipalit rgionale d Ottawa-Carleton (MROC) a adopt deux documents de vision qui serviront de fondement la prise de dcisions relatives au dveloppement de son systme de transport42.
l

La vision communautaire d Ottawa-Carleton - Une rgion de collectivits qui sont environnementalement saines, sans danger, soucieuses,prospres et diversifies. Une nouvelle vision des transports urbains de l Association des transports du Canada.

33

Voici quelques-uns des principaux sujets de proccupation qui ressortent des consultations publiques tenues Ottawa-Carleton :
l

Autres

activits

une volont d explorer davantage les possibilits de dplacements pied et bicyclette; un besoin de rduire la dpendance envers l automobile; des services de

9 un soutien l amlioration transport en commun.

L environnement constitue une priorit primordiale pour les personnes qui ont rpondu au sondage sur le processus d une vision communautaire men par la MROC et ce, malgr la situation conomique actuelle. Le Conseil de la municipalit rgionale de Hamilton-Wentworth a adopt un nonc de vision et un rapport de mise en uvre intitul Vision 2000: The Sustainable Region, qui porte sur la ncessit de liens plus gnraux entre l conomie, l>environnement, la sant et les aspects sociaux pour en arriver un dveloppement durable d une collectivit. Hamilton-Wentworth est la municipalit dsigne au Canada pour participer au programme des collectivits locales modles dans le cadre d Action 21 des Nations Unies. Ce programme consiste en une collaboration internationale de trois ans dans le domaine de la recherche et du dveloppement en vue d laborer des instruments et des modles de planification du dveloppement durable local. Le transport en est un lment cl, l accent tant mis sur les nouvelles politiques d amnagement du territoire, les dplacements pied, bicyclette ou par transport en commun, une dpendance moins grande l automobile et l intgration intermodale. Ce programme est coordonn par le Conseil international pour les initiatives cologiques locales (ICLEI) dont le sige social est tabli Toronto.

L Association des transports du Canada a publi Une nouvelle vision des transports urbains. Ce document reu un appui gnral, y compris une citation de l OCDE en exemple de la meilleure rflexion sur le dveloppement durable des transports au Canada. Plus rcemment, l ATC a publi un expos, intitul Financing Ut-ban Transportation, qui intgre les principes du dveloppement durable des transports noncs dans sa Vision. Le Centre pour le transport durable est un organisme but non lucratif rcemment cr par plusieurs groupes d intrts. La mission de ce Centre, le premier du genre au monde, consiste assurer un rle de leadership dans la ralisation du dveloppement durable des transports au Canada en facilitant la coopration et en contribuant la viabilit l chelle canadienne et plantaire. Le financement de dpart a t assur par Transports Canada et par Environnement Canada. Plusieurs organisations non gouvernementales contribuent activement analyser et dfendre le transport durable. En outre, un grand nombre d organisations populaires participent activement ce dbat naissant, aux quatre coins du pays.

Lacunes dans l approche canadiinefaceaudk&qw ment durable des transports


La lacune principale de 1 approche canadienne face la viabilit est le manque d engagement national renverser la tendance de la consommation croissante des combustibles fossiles dans les transports. Les gaz effet de serre, les particules et l ozone au niveau du sol sont les substances polluantes les plus proccupantes. L exprience passe a dmontr que les rglementations des missions et les normes d efficacit nergtique des carburants qui touchent surtout la technologie des

34

transports ne suffisent pas surmonter l augmentation des missions totales dcoulant de l usage croissant des modes de transport qui consomment beaucoup d nergie, y compris les voitures, les camions et les avions. Tous les secteurs de la socit canadienne doivent tenir compte de cette ralit fondamentale avant que les transports ne deviennent viables. Les lacunes principales concernent les aspects suivants :
l

l engagement des gouvernements appliquer les mesures stratgiques (outre la rglementation, les mesures technologiques et volontaires) pour entraner des changements long terme dans les formes de demande et d utilisation des transports; la sensibilisation du public aux menaces et l engagement tudier les liens de cause effet entre l utilisation des transports et la pollution atmosphrique; une comprhension gnrale des avantages environnementaux, sociaux et conomiques de l adoption de modes de transport consommant moins d nergie intgrs un amnagement urbain dense et polyvalent; des normes, des inventaires de sources et une comprhension pidmiologique des incidences sur la sant pour un vaste ventail de polluants atmosphriques, y compris les particules respirables; la prise durable intense rgions en considration du dveloppement des transports dans le dbat actuel entourant la gestion des grandes urbaines.

des objectifs nationaux et rgionaux de rduction des missions de gaz effet de serre. Sans objectif, il ne peut y avoir ni imputabilit, ni sentiment d objectif commun; un une stratgie nationale concerte de dveloppement durable des transports laquelle participeraient tous les intervenants, et qui serait intgre une stratgie nationale de dveloppement durable; une intgration totale des transports dans le Plan d action national sur le changement climatique;

* l engagement des tats-Unis rduire le mouvement transfrontalier de la pollution atmosphrique vers le Canada, pour appuyer les objectifs des plans canadiens de gestion du smog canadien;

35

K Perspectives des intervenants et recommandations

Soixante-six participants canadiens reprsentant un large ventail d organisations lies au domaine du transport ont choisi de participer un Forum sur le dveloppement durable des transports. Ce Forum, qui comprenait quatre jours d ateliers, avait lieu Ottawa en janvier et en fvrier 1997. Il avait pour objectif de :

37

* dfinir et d claircir les problmes qui affectent le dveloppement durable des transports, y compris les obstacles et les contraintes qui en ralentissent le progrs;
l

enrichir les recommandations du Groupe de travail sur le dveloppement durable des transports de la TRNEE touchant l laboration et la mise en ceuvre d une stratgie efficace de dveloppement durable des transports l chelle canadienne.

C au sein du secteur du transport que la est consommation de combustibles fossiles afhche la plus rapide croissance et qu semble la elle plus difficile contraindre. l heure actuelle, l orientation long terme des transports ne s avre pas viable. Il est urgent d adopter les mesures ncessaires pour rduire la pollution atmosphrique rsultant des transports malgr la croissance constante des besoins d accs. La pollution atmosphrique au niveau du sol continue de poser une srieuse menace pour la sant humaine, malgr des dcennies de progrs technologiques et de rglementation des missions. Les valeurs sociales et les intrts commerciaux bien ancrs, ainsi que le transport massif et l infastructure urbaine, prsentent des obstacles normes toute initiative visant freiner ou renverser l usage croissant des combustibles fossiles dans les transports aux fins de rduire la pollution atmosphrique, y compris les gaz effet de serre.Il faudra des dcennies ou mme des gnrations avant que le dveloppement durable des transports ne se concrtise.
l

Sujets

d entente

Sans faire l unanimit, les participants aux ateliers se sont gnralement entendus sur les points suivants :
l

II existe suffisamment de donnes sur la gravit des problmes et sur les solutions possibles pour justifier l adoption immdiate de mesures urgentes. Tout dlai ne fera qu aggraver les risques et consquences.
l

Le dbat national sur le dveloppement durable des transports s engage peine. Grce la vaste documentation disponible, il est mairtenant possible de confirmer la gravit des problmes et d analyser les solutions possibles. Cependant, le public ne ressent pas l urgence de la situation et on note, l chelle nationale, un manque de consensus quant aux mesures prendre. Mme si le dveloppement durable des transports risque d avoir de profonds effets sur l avenir, il ne fait pas l objet d large un dbat parmi les Canadiens, se classant loin derrire d autres proccupations d intrt national comme l emploi, les soins de sant, l ducation et l unit nationale.
l

Il incombe tous les secteurs de la socit de participer au dveloppement durable des transports. eux seuls, les gouvernements ne parviendront jamais le raliser. Le gouvernement fdral doit nanmoins assumer un rle de meneur en ce sens.
l

La sensibilisation accrue du public aux risques des transports et l engagement changer les comportements constituent des pralables indispensables l adoption de mesures efficaces long terme.
l

Le transport est une source majeure de pollution atmosphrique; les incidences de la pollution atmosphrique sur la sant et le climat exposent les Canadiens et l ensemble de la population mondiale de graves dangers, tant sur le plan conomique que social. La pollution atmosphrique comporte galement beaucoup d autres effetsngatifs sur la biosphre.

Les signaux de prix actuels sur le march vont l encontre du dveloppement durable des transports, puisque les usagers n pas ont assumer le cot social total du transport.
l

Le Plan d action national sur le changement climatique devrait comprendre une stratgie intgre des transports.

38

. Il importe de fixer des objectifs fdraux, provinciaux et municipaux en vue de rduire les missions de gaz effet de serre manant du transport et d assurer une imputabilit et un engagement commun.
l

tenir compte des consquencesde ses stratgies et programmes dans le contexte des orientations prises par les tats-Unis sur ce plan.
l

Il y aurait lieu de prparer des ensembles intgrs et consolids de mesures rsultant de la concertation. Aucune mesure stratgique isole ne sera suffisante, pas mme le recours la rglementation ou la technologie ou, encore, aux nouveaux instruments conomiques bass sur les principes de comptabilisation du cot complet. Il faut intgrer la planification et les politiques de transport et d amnagement du territoire. Les pratiques d autrefois permettaient l talement urbain pour contrer la croissance dmographique et pour rpondre aux besoins des populations. Il en est rsult un dveloppement faible densit sur des terrains moins cher?, troitement li la hausse du taux de consommation des combustibles fossiles. Une rforme de fond de la politique d amnagement du territoire urbain s impose. Les ministres des Finances doivent s engager participer pleinement l laboration d instruments conomiques aptes soutenir les objectifs de rduction des missions. Quoique trs priss des usagers, les voitures, les camions et le transport arien sont les modes de transport les moins viables. L application commerciale de technologies d avant-garde offre, long terme, un grand potentiel d amlioration du rendement nergtique et de rduction des missions du parc automobile sur la route, ce qui pourrait tre facilit par une rglementation approprie et des signaux de march. La stratgie du Canada doit tenir compte des cots et avantages des mesures d attnuation, tant sur le plan conomique que social et environnemental. Le Canada doit galement

Il faut poursuivre les efforts pour garantir que les tats-Unis respecteront leur engagement rduire le mouvement transfrontalier de la pollution atmosphrique vers le Canada.

Points de divergences d incertitude

et

Les ateliers organiss dans le cadre du Forum de la TRNEE ont mis en lumire plusieurs divergences d opinions ou points d incertitude parmi les participants. Ces derniers portaient avant tout sur la faisabilit, l efficacit et l acceptabilit politique des diverses mesures possibles pour limiter les missions de polluants atmosphriques associs au transport.
l

Les avis divergent quant la capacit de la technologie de fournir des solutions dans les annes venir. D aucuns se tournent vers la recherche et le dveloppement l chelle mondiale pour mettre au point des vhicules missions faibles ou nulles qui utiliseraient des combustibles provenant de sources d nergie renouvelable. La technologie de la pile combustible de Ballard Power Systems, tabli Vancouver, en est un exemple parmi d autres. Certains prtendent qu aucun miracle technologique ne saura contrer les effets de la demande croissantes des transports. L incertitude majeure tient moins la faisabilit de technologies prcises qu leur viabilit commerciale grande chelle et long terme. Les niveaux d utilisation de combustibles fossiles non renouvelables partir desquels les transports pourraient continuer d tre considrs comme viables suscitent beaucoup de controverse. D aucuns prtendent qu il faudrait se tourner entirement vers l nergie manant de sources comme l hydrogne, l alcool de la biomasse ou l lectricit provenant de sources renouvelables. Cependant, on ne

39

sait encore dans quelle mesure ces combustibles peuvent s avrer viables sur le plan commercial.
l

Il y a dsaccord quant la rceptivit du public l ide d dveloppement urbain futur plus un dense et usage plus polyvalent. Les adversaires d une densit de peuplement accrue dans les centres urbains croient que cette option entranera une hausse du taux de Criminalit, une dvaluation des proprits et une perte gnrale de la qualit de vie44.D autres affirment que les gouvernements ne peuvent plus assumer les cots des infrastructures lies l talement urbain. long terme, il est possible de dvelopper ou de ramnager des collectivits plus habitables, plus effkaces sur le plan conomique, plus viables sur le plan environnemental et mieux intgres sur le plan social, en utilisant une forme urbaine dense et bien conue.
l

intermodal par rapport au transport des marchandises par camion. D autres prtendent que des modles tablis de prise de dcisions ne changeront pas ncessairement en priode de restriction budgtaire plus forte.
l

Il n existe pas de donnes compltes sur les cots internes et externes qui permettent l analyse globale de l ensemble des cots sociaux des options de transport. D aucuns prtendent que ces donnes n existeront probablement jamais sous une forme pleinement conforme aux besoins des dcideurs, et que l absence de cette information ne devrait pas excuser l inaction. D autres sont d avis que cette collecte de donnes est possible et qu il faudrait la raliser avant de prendre des dcisions stratgiques importantes. 11y a divergence d opinion quant l impact conomique d incitatifs qui favorisent Yutilisation croissante de modes de transport conergtiques comme le transport en commun par rapport l usage croissant de l automobile, ou le transport intermodal plutt que le camionnage. D aucuns prtendent que l conomie pourrait beaucoup souffrir de mesures restreignant l utilisation des vhicules routiers. D autres citent des recherches qui suggrent que les consquences conomiques d mode de transport moins nergivore un et d usage plus slectif des voitures, des un camions et des avions entraneraient plutt des avantages conomiques nets. . Il persiste une grande incertitude quant aux mesures qu serait raliste d il appliquer la rduction des missions de gaz effet de serre manant du transport arien, considrant son taux lev de croissance. Les recherches portant sur la viabilit long terme du transport arien sont limites, car ce mode de transport ne reprsente pas encore un fort pourcentage de la pollution atmosphrique provenant du secteur des transports. Toutefois, si les prvisions de croissance se ralisent, le transport arien deviendra une source de plus en plus importante dmissions de gaz effet de serre dans les annes venir.

Le recours des taxes sur le carburant pour modifier le comportement des consommateurs est controvers. Les dfenseurs de cette mesure prtendent que les taxes sur le carburant figurent parmi les mesures les plus efficaces pour aider modifier les comportements des marchs, parce qu elles touchent le plus vaste ventail de dcisions prises par les particuliers et les entreprises. Les adversaires de cette thorie soutiennent que les taxes sur le carburant seraient perturbatrices et rgressivessur le plan conomique. Ils prcisent qu Canada, au les taxes sur le carburant sont dj beaucoup plus leves qu aux tats-Unis et qu faudrait il augmenter considrablement les taxes sur le carburant pour modifier de faon marquante l orientation des marchs, puisque la demande en transport est relativement fige quant au prix du carburant.
l

D aucuns prtendent que les restrictions budgtaires imposes aux provinces et aux municipalits donnent l occasion de motiver les dcideurs investir dans des systmes de transport prsentant des cots sociaux minimaux, en valuant soigneusement les avantages des solutions de rechange de transport, y compris la route par rapport au transport en commun, ou le transport 40

Recommandations
Mise en uvre de programmes d ducation et de sensibilisation lheure actuelle, les tendances contraires

au dveloppement durable des transports sont profondment ancres dans notre culture, notre conomie et notre systme d infrastructures de transport. Ces tendances ne seront pas renverses tant et aussi longtemps que le public ne demandera pas en bloc des changements substantiels. La sensibilisation accrue du public et la comprhension des problmes entourant le dveloppement durable des transports constituent des pralables essentiels toute intervention politique. Tous les Canadiens doivent tre mieux informs des risques auxquels ils s exposent, tre prts modifier leurs choix de transport et tre ouverts aux changements apporter aux politiques et aux programmes gouvernementaux. Voici les messages essentiels transmettre :
l

habitudes tiennent galement compte des dcisions commerciales et politiques prises au cours de nombreuses dcennies, qui ont donn naissance l infrastructure actuelle des transports et au dveloppement urbain qui encadre ces valeurs culturelles. Il faut concevoir et lancer une vaste campagne de sensibilisation populaire portant sur les grands enjeux du dveloppement durable des transports. Ce programme insisterait surtout sur les risques du statu quo, sur l urgence de rduire sensiblement la consommation d nergie non renouvelable dans les transports et sur la promotion d autres avantages lis aux modes de transport viables. Le leadership du gouvernement fdral s impose pour que le Canada puisse offrir le programme ncessaire large chelle. Il est recommand que le ministre des Transports pilote la mise sur pied et le droulement d une campagne nationale long terme en vue de sensibiliser le public aux risques de l inaction et aux changements qui seront imposs l ensemble de la socit canadienne pour assurer le dveloppement durable des transports, c est--dire rduire :
l

si la tendance actuelle aux pratiques non viables se poursuit, les risques et les cots seront graves; le recours des pratiques viables comporte des avantages court et long terme; les particuliers et les institutions peuvent agir ds maintenant pour amorcer les changements ncessaires.

la ncessit de se dplacer en vhicule motoris; la consommation transport; d nergie par unit de

les missions par unit d nergie consomme.

Recommandation

no 1

Responsable : Ministre fdral des Transports Autres : Nombreuses autres organisations des secteurs public et priv dans l ensemble du Canada

Tous les jours, les Canadiens font des millions de choix relatifs au transport. Or, il est rare que ces choix soient guids par des considrations de viabilit. Ils sont souvent oprs en fonction de l efficacit conomique vidente, que viennent distordre des subventions ou des tarifications qui ne refltent pas le cot global imputable la socit. Les habitudes de vie, de travail et de loisirs des Canadiens, de mme que les types de transport qu prferent, refltent des valeurs culturelles ils qui ont volu au fil de l histoire du pays. Ces

Recommandation

no 2

Le dveloppement durable des transports constitue la fois une problmatique court terme et un enjeu de taille s talant sur plusieurs gnrations. Il ne se ralisera que si les dcideurs de demain prennent conscience des changements complexes apporter aux comportements des consommateurs long terme, et s adoptent ils

41

des mesures concrtes en ce sens. Pour ce faire, les problmes relatifs au dveloppement durable des transports devraient tre une composante des programmes d tudes sur le dveloppement durable. Cependant, en raison de l importance de ses consquences sur le changement climatique et la sant humaine, et cause de son omniprsence dans la socit, la TRNEE croit que le transport devrait constituer un lment distinct de ces programmes d tudes. Il est recommand que des programmes ducatifs qui porteraient sur les avantages et les options du dveloppement durable des transports soient crs et offerts : a) dans les classes de niveau primaire et secondaire; il faudrait offrir aux enseignants des units toutes prpares pour complter les programmes sur l environnement qui servent dj en classe.

public une plus grande chelle. Il y aurait lieu d accrotre et d amliorer le soutien financier du gouvernement ces organisations essentiellement bnvoles pour les aider mieux sensibiliser le public et recueillir un consensus national quant la ncessit de changements l chelle de la socit. Il est recommand que :

Responsable : Centre pour le transport durable Autres : Ministres provinciaux de l ducation, commissions scolaires b) dans les collges et les universits, tout particulirement dans les facults de transport, de gnie, d urbanisme, de gographie, d tudes environnementales, de gographie et de mdecine.

le ministre de YEnvironnement du Canada accorde un soutien financier qui permettrait de renforcer, l chelle locale, les partenariats d information et de sensibilisation en dveloppement durable parmi les individus et au sein des entreprises, des organisations de cyclisme, des chambres de commerce, des groupes de revitalisation des centres-villes, des clubs philanthropiques, des clubs sportifs et des gouvernements. La Fdration canadienne des municipalits pourrait encourager ces partenariats et assurer le bon acheminent des demandes de fonds aux instances du gouvernement fdral.

Responsable : Ministre fdral de l Environnement Autres : Fdration canadienne des municipalits, associations municipales provinciales, autorits politiques locales, organisations non gouvernementales, entreprises et groupes communautaires b) le Centre pour le transport durable cre des programmes de sensibilisation et d ducation mettre en commun entre les associations nationales d ingnieurs des transports, d urbanistes, de promoteurs, des gestionnaires de transport en commun, des transporteurs interurbains de passagers et de marchandises, et qu encourage ces il associations devenir les dfenseurs du dveloppement durable des transports auprs de leurs membres et auprs des secteurs public et priv.

Responsable : Centre pour le transport durable Autres : Facults universitaires et institutions postsecondaires

Recommandation

no 3

La TRNEE croit en l importance de partenariats qui favorisent l change d informations entre les personnes intresses. Non seulement ces partenariats aideraient-ils sensibiliser le public aux mesures de dveloppement durable des transports, mais encore tmoigneraient-ils de proccupations et d une comprhension mutuelles. Les exemples de regroupements institutionnels et populaires efficaces existent dj, mais il en faudrait beaucoup plus pour sensibiliser le

Responsable : Centre pour le transport durable Autres : Associations nationales

42

Coordination

des gouvernements

La ralisation du dveloppement durable des transports exige avant tout une action concerte. Cependant, la rpartition actuelle des responsabilits en matire de transport, incluant les aspects environnemental, social et conomique, est extrmement fragmente. De plus, les mcanismes de coordination des politiques actuelles ne mettent pas le Canada sur la voie du dveloppement durable des transports. Une coordination des politiques s impose l chelle intergouvernementale et intragouvernementale.

provenant du transport s accrotre, il devient urgent d adopter une telle stratgie. Il importe de reconnatre la situation en intgrant compltement les transports au Plan d action national sur le changement climatique. En raison de la complexit des prises de dcisions en matire de transport, il devient indispensable que des objectifs prcis de rduction des missions de gaz effet de serre soient furs pour l ensemble du secteur et pour chaque mode de transport. Ces objectifs s avrent ncessaires pour garantir l imputabilit et pour mesurer les progrs collectifs accomplis. Tout progrs dans la rduction des missions de gaz effet de serre dcoulant de la baisse du taux de consommation des combustibles fossiles prsenterait des avantages collatraux d ordres divers. Ainsi, un recours rduit aux modes de transport nergivores comme les voitures, les camions et les avions renforcerait les mesures adoptes dans le cadre des plans canadiens de gestion du smog pour rduire les polluants atmosphriques au niveau du sol. Il est recommand que le ministre des Transports du Canada : a) pilote la mise sur pied d une stratgie nationale de rduction des missions de gaz effet de serre provenant du secteur des transports; veille ce que le transport soit pleinement intgr au Plan daction national sur le changement climatique.

Recommandation

n 1

Pour que naisse un consensus sur une stratgie nationale intgre et sur des actions concertes, il faut adopter un langage commun qui soustendra la planification et l action. Se fondant sur des travaux passs portant sur l laboration d une dfinition, d une vision nationale et des principes de dveloppement durable des transports rsums l annexe 2, la TRNEE laborera un ensemble d e propositions sur ces lments et les prsentera au gouvernement du Canada. Il est recommand que les ministres des Transports et de l Environnement du Canada s inspirent de cet ensemble de propositions sur la dfinition, la vision nationale et les principes de dveloppement durable des transports qui seront prsents par la TRNEE pour constituer le fondement du consensus dvelopper sur ces grands lments d une stratgie nationale. Responsables : Ministres fdraux des Transports et de l Environnement Autres : Autorits fdrales, provinciales et municipales, fabricants de voitures, transporteurs, syndicats, etc.

b)

Responsable : Ministre fdral des Transports Autres : Ministres provinciaux des Transports, Association des transports du Canada

Recommandation

no 3

Recommandation

no 2

Il n existe aucune stratgie nationale concerte pour s attaquer au problme des missions de gaz effet de serre rsultant des transports. Compte tenu de la tendance marque des missions

Les municipalits ont un rle cl jouer pour faire progresser le dossier du dveloppement durable des transports. D une part, elles doivent mettre sur pied divers projets. D autre part, elles doivent rclamer un appui auprs de divers chelons suprieurs de gouvernement. Il importe

43

d encourager les municipalits fixer leurs propres objectifs de rduction des missions de gaz effet de serre, de faon soutenir les objectifs nationaux. Plusieurs villes ont dj adopt cette mesure, y compris les villes membres du Club des 20 % parrain par la Fdration canadienne des municipalits. Les municipalits devraient surtout s efforcer de raliser ce qui suit :
l

Recommandation

no 1

une mise en uvre d amnagement du un territoire densit de peuplement accrue et usage polyvalent, qui s avre favorable au transport en commun; une mise en uvre de plans de transport viable; un programmes d coparcs (publics et commerciaux).

Un srieux dbat s impose sur l utilisation d instruments conomiques pour rduire les polluants atmosphriques produits par les transports, y compris les gaz effet de serre. En intensifiant les efforts de sensibilisation et d ducation populaires, tenant compte de l aversion du public voyageur pour les solutions imposes, ces instruments peuvent s avrer les plus prometteurs pour modifier les comportements l chelle requise pour entraner un dveloppement durable des transports au Canada. Il est recommand que le ministre des Finances du Canada adopte initialement les mesures suivantes pour instaurer une conomie favorable la prise de dcisions en matire de dveloppement durable des transports. Il faudrait expliquer plus clairement comment, en tant qu lments critiques d ensembles de politiques, les itistruments conomiques peuvent favoriser l atteinte d objectifs prcis de dveloppement durable des transports, et mieux comprendre leurs consquences conomiques et sociales. Des analyses et des dbats sont requis sur l utilisation potentielle #instruments conomiques. Ils porteront surtout sur une srie intgre d instruments stratgiques comprenant : une augmentation des taxes sur le carburant pour influencer la demande de dplacements, les dcisions d achat de vhicules et le choix de modes de transport moins nergivores; de nouvelles normes d conomie de carburant pour les vhicules de transport; d autres instruments conomiques comprenant des rductions de taxes pour des vhicules essence plus performante, ainsi que des rabais sur les droits d immatriculation et les frais de stationnement; des taxes et la mise en uvre de politiques de redevances qui favorisent un amnagement du territoire compatible avec le transport viable dans les rgions urbaines;

II est recommand que :

les municipalits qui n ont pas encore embot le pas adoptent des objectifs de rduction des gaz effet de serre provenant des transports; les municipalits adoptent des plans de dveloppement durable des transports; les grandes villes et les rgions urbaines appuient le dveloppement durable des transports en surveillant et en rendant compte des progrs raliss dans la mise en uvre de la Nouvelle vision des transports urbains propose par l Association des transports du Canada.

b) cl

Responsable : Fdration canadienne des municipalits Autres : Villes canadiennes

Rduire les incidences environnementates des transports


Les recommandations particulires formules ci-dessous refltent les conclusions de la TRNEE sur les mesures qui pourraient et devraient tre prises ds maintenant pour assurer une rduction modeste des missions court terme, et pour mettre le Canada sur la voie du dveloppement durable des transports, plus long terme.

44

d e s m e s u r e s d incitation lutilisation d u transport e n c o m m u n ; u n e tarification routire.

q u e la b s e n c e d e d o n n e s compltes b l o q u e llaboration et lapplication d instruments


conomiques.

Parfois, les pouvoirs d e s autorits fdrales, provinciales et municipales sont partags.Parfois, o n note u n c h e v a u c h e m e n t q u a n t lapplication d e s divers lments d e la srie m e n tionne ci-dessus. D a n s ces circonstances, le ministre d e s Finances d u C a n a d a devrait jouer u n rle d e m e n e u r e n favorisant u n e a p p r o c h e nationale concerte sur lutilisation d instruments c o n o m i q u e s capables d e raliser le d v e l o p p e m e n t d u r a b l e d e s transports et, e n particulier, d e concrtiser les objectifs d e rduction d e s missions d e g a z effet d e serre. R e s p o n s a b l e Ministre fdral d e s Finances : A u tres : Ministres fdraux d e s Transports, d e lE n v i r o n n e m e n t et d e s Ressourcesnaturelles, ministres provinciaux d e s Transports et d e s Finances, Centre p o u r le transport durable, Association d e s transports d u C a n a d a

R e s p o n s a b l e Ministre fdral d e s Transports : A u tre : Ministre fdral d e s Finances

R e c o m m a n d a tio n n o 3

l o n g terme, le d v e l o p p e m e n t d u r a b l e d e s
transports exigera d e s stratgies intgres d e transport et d e d v e l o p p e m e n t urbain. L e s g o u v e r n e m e n t s provinciaux doivent veiller ce q u e les politiques et les cadres d e planification fassent la promotion d e cits et d e villes viables, incluant u n design u r b a i n favorable a u x dplacem e n ts p i e d o u bicyclette et a u transport e n c o m m u n , et qui limite ltalement u r b a i n faible densit d e peuplement. L e Conseil d u transport u r b a i n d e lAssociation d e s transports d u C a n a d a a p r o p o s U n e nouvelle vision d e s transports urbains qui o u v r e la voie a u d v e l o p p e m e n t d u r a b l e d e s transports. Il est r e c o m m a n d q u e les ministres provinciaux d e s A ffaires municipales veillent ce q u e la lgislation d u r b a n i s m e municipale et les politiques g o u v e r n e m e n t a l e s refltent les principes n o n c s d a n s la N o u v e l l evision d e stransports u r b a i n sd e lAssociation d e s transports d u Canada.
L a mise e n u v r e d e cette r e c o m m a n d a t i o n devrait se n t a m e r court terme. S o n plein impact se fera sentir plusieurs a n n e splus tard, a u fur et m e s u r e d u r a m n a g e m e n t d e s rgions urbaines.

R e c o m m a n d a tio n n o 2
L a C o m m i s s i o n royale sur le transport d e s voyageursa u C a n a d a ,le Collectif sur les transports et les c h a n g e m e n t sclimatiques d e lO n tario, ainsi q u e d autres o r g a n i s m e s ont c o m m e n c dfinir et quantifier le cot social total d u transport. C e p e n d a n t ,le tableau n estp a s complet et il faudra effectuer d autres travaux ncessairesp o u r aider les dcideurs faire d e s choix stratgiques plus clairs.
Il est r e c o m m a n d q u e le ministre d e s Transports d u C a n a d a j o u e u n rle d e m e n e u r et veille la

R e s p o n s a b l e :sMinistres provinciaux d e s A ffaires municipales A u tres : Associations municipales provinciales

collecte et lanalyse d e d o n n e s qui permettront d orienter lapplication d e la m t h o d e d e comptabilisation d u cot complet et d u principe d e lutilisateur-payeur. Plus prcisment, il y a lieu d e dfinir et d e quantifier, d a n s la m e s u r e d u possible, le cot social complet d e tous les m o d e s d e transport, y compris le cot environnemental, et d valuer les c o n s q u e n c e sd e linternalisation d u cot complet. N a n m o i n s , il n e faudrait p a s

R e c o m m a n d a tio n n o 4
L e s p r o g r a m m e s d inspection et d entretien obligatoires p o u r les vhicules routiers sattaquent a u p r o b l m e d e la dtrioration d u r e n d e m e n t d e vhicules dont les missions saggraventa u fur et m e s u r e d e leur vieillissement o u lorsque

45

les systmes de contrle des missions de vhicules plus neufs font dfaut ou sont altrs. Les programmes d inspection et d entretien contribuent rduire les missions des substances polluantes au niveau du sol et les missions de gaz effet de serre. L amlioration du rendement nergtique rsultant de rparations effectues suite aux inspections entranerait une rduction moyenne des gaz effet de serre d environ 1 p. 100 pour l ensemble des vhicules circulant sur les routes, dans les rgions o les programmes d inspection et d entretien sont en place. Les Programmes d inspection et d entretien devraient tre mis en oeuvre pour toutes les catgories de vhicules routiers, comme le prvoit la Colombie-Britannique. En plus de rduire immdiatement les taux d mission des vhicules, les Programmes d inspection et d entretien font prendre conscience aux conducteurs de leur apport personnel aux

missions atmosphriques affrentes au transport, et des effets de ces missions sur la sant humaine et sur l environnement. Il est recommand que toutes les provinces adoptent des programmes d inspection et d entretien applicables, court terme, aux vhicules routiers lgers et, moyen terme, toutes les catgories de vhicules routiers. Ces programmes devraient tre obligatoires dans les grandes rgions urbaines. Ils pourrait tre facultatifs dans d autres rgions du pays. Responsables : Ministres provinciaux des Transports et de l Environnement

46

.rtts

47

Liste des participants aux rencontres multilatrales portant sur le dveloppement durable des transports tenues les 14-15 janvier et les 11-12 fvrier 1997 Ottawa, Ontario
Gouvernement fdral
Normand Beaudoin Environnement Canada Janet Connor Hygine du milieu Sant Canada Susan Fi&er Division des politiques, de la recherche et des communications Socit canadienne d hypothques et de logement Claude Gurette Centre de dveloppement des transports Transports Canada Ron Harper Direction des Affaires environnementales Industrie Canada Barry Jessiman Section des questions atmosphriques Direction de l hygine du milieu Sant Canada John Lawson Direction gnrale de l analyse conomique Transports Canada Ross Robinson Environnement Canada Marie Schingh Division de la consommation de l nergie du Secteur des transports Ressources naturelles Canada Victor Thom Bureau des affaires environnementales Transports Canada

Gouvernements provinciaux territoriaux


Dave Duncan Ministre des Transports de l Ontario C. David Hall Division des sciences et des normes environnementales Ministre de l Environnement et de 1 nergie de l Ontario

et

Catherine Hirou Ministre de la Mtropole, province de Qubec Richard Hyndman Ministre de l Environnement 1 nergie de l Alberta et de

Jean-Luc Labalette Service de la concertation et des outils d intervention Direction de la promotion du dveloppement durable Ministre de l Environnement et de la Faune du Qubec ric Lawton Ministre de l Environnement et de 1 nergie de l Ontario Frances Martin Directrice des politiques, de la planification et de la coordination Ministre de l Environnement de la Nouvelle-cosse Louise Maurice Service de l environnement Ministre des Transports du Qubec Bruce McCuaig Bureau de la planification urbaine et rgionale Ministre des Transports de l Ontario Marcia Weaver Ministre de l Environnement I nergie de l Ontario et de

Dr Menna Weese Bureau de l environnement Ministre des Transports de l Ontario

48

Municipalits
Martin L. Crilly Centre international pour le dveloppement durable des villes Kathleen Llewellyn-Thomas Planification et conception Metro Transportation Morris Mennell Planification de la qualit de l et conception air des programmes District rgional de Vancouver Geoff Noxon Service de la planification et de l approbation des projets de dveloppement Municipalit rgionale d Ottawa-Carleton Anna Pace Division des politiques, Metro Planning Communaut urbaine de Toronto Rajan Philips Service de la planification et de l approbation des projets de dveloppement Municipalit rgionale d Ottawa-Carleton Nicole Richer Club des 20 % et Systmes nergtiques communautaires Fdration canadienne des municipalits Mike Shefin Environnement et Transports Municipalit rgionale d Ottawa-Carleton Brian T. Smith Municipalit rgionale de Halifax

Douglas Dawson Gnie et maintenance Association du transport arien du Canada William Denning Recherche et planification GO TRANSIT

Utilisateurs
Brian Collinson Politique commerciale Alliance des manufacturiers et exportateurs du Canada Michel Labrecque Groupe Vlo David Leonhardt Relations avec le public et les gouvernements Association canadienne de l automobile Robert Redhead Comit de l environnement Chambre de commerce du Canada Debra Ward Association de l industrie touristique du Canada

Fournisseurs
Bill Davis Relations avec le gouvernement Ontario/Toronto Automobile DealersAssociation

nergie Transporteurs
Roger Cameron Affaires publiques Association des chemins de fer du Canada Graham Cooper Affaires gouvernementales Association canadienne du camionnage Jeremy L. Cornish International Centre for Aviation and the Environment Jack Belletrutti Institut canadien des produits ptroliers Barbara Campbell Pembina Institute Chris Peirce Planification stratgique Association canadienne des producteurs ptroliers

49

Syndicats
Nick De Carlo Syndicat canadien des travailleurs de l automobile Ken Foster Syndicat uni du transport Franois Laporte Affaires gouvernementales et relations publiques Teamsters Canada Keith Madill Syndicat canadien des travailleurs de l automobile

Experts-conseils
John Cowan KPMG Consultants Andr Delisle Transfert Environnement Chris Holloway Consultant priv JacquesRuelland GREIGE-UQUAM Lee Sims IBI Group, Canada Richard Soberman Facult de gnie Universit de Toronto

Organismes non gouvernementaux


Amelia Shaw Syndicat uni du transport Richard Gilbert Centre pour le transport durable Gai1 McEachern Transport 2000 Canada Ron Nielsen Pollution Probe Normand Parisien Transport 2000 Qubec

50

Annexe 2 : lments d une stratgie de dveloppement durable des transports

La mise sur pied des divers lments d une stratgie globale et efficace de dveloppement durable des transports exigera l accord de nombreux intervenants. Au dpart, cette stratgie devra comprendre une dfinition et une vision du dveloppement durable des transports, ainsi que des principes dcisionnels aptes clairer les dcideurs. Divers organismes ont dj ralis d importants travaux touchant ces lments stratgiques. En outre, une bauche portant sur des lments de vision a t labore dans le cadre des consultations menes auprs des intervenants.

51

Dfinition

du dveloppement durable des transports


dfinition prliminaire suivante du dveloppement durable des transports.

Le Centre pour le transport durable a labor et continuera de prciser et d amliorer la

Vision du dveloppement durable des transports au Canada


L adoption d une vision commune du dveloppement durable des transports soutenue par tous les intervenants de la socit favoriserait grandement l volution des comportements ncessairespour raliser la viabilit du transport long terme. Voici une bauche des lments de vision qui a t labore au cours des ateliers de la TRNEE.

Principes dcisionnels
Le transport durable ne deviendra ralit que si les particuliers, les entreprises et les gouvernements modifient radicalement leur mode de prise de dcisions. la demande du ministre de l Environnement du Canada, la TRNEE a lanc un processus de consultation pour laborer une srie prliminaire de principes de

transport viable. Ces principes ont t prsents lors de la confrence de l OCDE en mars 1996, Towards Sustainable Transportation, qui a eu lieu Vancouver, et ils ont t modifis par le Groupe de travail des transports de l OCDE, dont la coordination tait confie Environnement Canada. La version la plus rcente se retrouve ci-dessous.

Principesprliminaires de dveloppementdurable des transports

En cherchant rpondre aux be&n.~ fondamentaux de tous {y compris les femmes, les demunis, la population rurale, les personnes haniiicapees et les enfants) en matire de transport, les J&n+nations et b mifieu des transports doivent s efforcer d assurer l quit sociale ainsi que l quit entre les rgions et les gnerations. Les pays developpb doivent collaborer avec les pays en &r&ppement pour encourager les pratiques de transport durable. Les individus et les coktivits ont tous le devoir d agir de faon responsable envers F I entironnement naturel et de faire des choix durab en ce qui a trait aux dplacements les ~~~~~-~~~ __ ? ra.--q%l & la consommation. j ._=_ zmi,--;iiTLii ibo_?_Ea -iiolri;;.- Un devrait concevoir et exploiter les systmes de transport de faon protger la sant (bien-+ physique, mental et socid) et la securite de toutes les personnes, ainsi qu amliorer la qualit de vie des collectivits. Les personnes et les coilectivit~s doivent pouvoir s engager entirement dans les processus dcisionne& relatifs au transport duraMe et tre habihtes y participer. Les decideurs du secteur des transports ont la responsabilitt de rechercher des modes de pIan&cation plus intgrs, Ils doivent collaborer avec des partenaires de secteurs connexes

ovrce : k frans art durab/e, monographie B urable des Nations Unies d, eve l oppement

no 2. Prpare dans le cadre de la participation par Environnement Canada et Transports Canada

du Canada la runion de la Commission (Ottawa, avril 1997, p. 19-22).

du

53

Il va de soi qu faudra investir d il autres efforts en vue d amliorer davantage les lments de dfinition, de vision et de principes dcisionnels, et de trouver d autres appuis en leur faveur. La TRNEE considre nanmoins que les noncs prcdents constituent un bon point de dpart pour favoriser l>action sur un large front et pour laborer une stratgie nationale de dveloppement durable des transports.

54

Notes
1 Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, Directions : Rapport jnal de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, volume 2, p. 2-6. (Ottawa, 1992); Groupe Communications Canada. Sant Canada, Outdoor Air and Your Health: A Summary of Research Related to the Health Effects of Outdoor Air Pollution in the Great Lakes Basin, p. 3 (Ottawa, mars 1996) Ibid, p. 2. Ibid., p. 2. Pollution Probe, Transportation, Air Quality and Human Health, Issues and Perspectives, p. 7, document prpar pour Sant Canada (Toronto, mars 1996). Ibid., p. 2. Hagler-Bailly ENVIRON International, Environnement Canada, ministre de l Environnement et de 1 nergie de l Ontario, Environmental and Health Benefits of Cleaner Vehicles and Fuels, prpar pour le Conseil canadien des ministres de l environnement (Winnipeg, octobre 1995). Rapport de la Direction des donnes sur la pollution d Environnement Canada au Comit de coordination national sur les problmes atmosphriques (CCNPA), mars 1996 (bas sur la version 2b de RDIS 1990). Groupe intergouvernemental d experts sur l volution du climat, Climate Change 1995, The Science of Climate Change, Contribution of Working Group 1 to the Second Assessment Report, Prface, 1996. Ibid. T. Karl et al., The Coming Climate: Predicting What Warmer Climate Will Really Mean, Scientific American, p. 79 (mai 1997). Ressources naturelles Canada, Perspectives nergtiques du Canada - 1992-2020, p. 34 (avril 1997). D. Martin et L. Michaelis, Research and Technology Strategy to Help Overcome Environmental Problems in Relation to Transport, U.K. Atomic Energy Authority, mars 1992.

3 4 5

6 7

10 11

12

13

14 Ressources naturelles Canada, Perspectives nergtiques du Canada - 1996-2020, graphiques 3.23 et 3.25, p. 34, 35 (Ottawa, avril 1997). 15 Ibid. 16 University of Toronto Joint Program in Transportation, The Transportation Tomorrow Survey, p. 13 (juin 1994). 17 Rapport du GTA Task Force, Greater Toronto, p. 114 (1996). 18 Ressources naturelles Canada, Perspectives nergtiques du Canada - 1996 2020, annexe C, p. C-27 (Ottawa, avril 1997). 19 OCDE, La pollution des vhicules moteur : Stratgies de rduction au-del de 2010, p. 126 (Paris, 1996). 20 Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, Directions : Rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, volume 2, p. 2-6 (Ottawa, 1992). 21 U.S. Office of Technology Assessment, Policy Options for Energy Conservation (Washington, DC, juillet 1994). 22 Collectif sur les transports et les changements climatiques, Une stratgie de dveloppement durable des transports en Ontario, parrain par la Table ronde de l Ontario sur l environnement et l conomie et la Table ronde nationale sur l environnement et l conomie, p. 26 (Toronto, novembre 1995). 23 Ressources naturelles Canada, Perspectives nergtiques du Canada, 1996-2020, p. 35 (Ottawa, avril 1997). 24 Ibid. 25 Fdration canadienne des municipalits, The Ecological City: Canada Overview, s prpar pour la Socit canadienne d hypothques et de logement, p. 23 (Ottawa, mai 1995). 26 Les RMR sont dfinies par Statistique Canada comme des rgions ayant une population centrale de 100 000 habitants, incluant les rgions urbaines et rurales environnantes qui ont un degr lev d intgration sociale et conomique avec le centre. Environ 61 p. 100 des Canadiens vivent dans des RMR.

55

27 Statistique Canada (nos 93-303 et 93-304) tel que cit dans The Ecological City: Canada s Overview, de la Fdration canadienne des municipalits, document prpar pour la Socit canadienne d hypothques et de logement, p. 25 (Ottawa, mai 1995). 28 Active Living and Environment Program, Developing Comrnunities for Active Transportation, Active Living - Go for Green, p. 6 (non dat, Gloucester, Ontario). 29 Greater Toronto Area Task Force, Report of the Greater Toronto Area Task Force, p. 111 (Toronto, janvier 1996). 30 Apogee Research, Costs and Eflectiveness of Transportation Control Measures (TCMs), prpar pour la National Association of Regional Councils, annexe II, p. II-8 (Washington, DC, janvier 1994). 3 1 IBI Group, Full-Cost Transportation Pricing Studr, prpar pour le Collectif sur les transports et les changements climatiques, illustration 4.11, p. 4.16 (Toronto, novembre 1995). 32 L. Michaelis, Sustainable Transport Policies: CO2 Emissions from Road Vehicles Policiesand Measures for Common Action, Working Paper 1, prpar par le Groupe d experts de l annexe 1 sur la Conventioncadre des Nations Unies sur le changement climatique, p. 44 (juillet 1996). 33 University of Toronto Joint Program in Transportation, T%e Transportation Tomorrow Survey, 1991 & 1986 Travel Survey Summaries for the Greater Toronto Area, p. 13 (Toronto, juin 1994). 34 B.C. Ministry of Environment, Lands and Parks, Clean Vehicle and Fuels for British Columbia, A Policy Paper, figure 7, p. 11 (Victoria, avril 1995). 35 Collectif sur les transports et les changements climatiques, Une stratgie de dveloppement durable des transports en Ontario, p. 16 (Toronto, novembre 1995).

36 The Osborne Group en collaboration avec DesRosiers Automotive Consultants and Pilorusso Research & Consulting, Reducing Greenhouse Gas Emissions from the Ontario Automotive Sector, prpar pour le Collectif sur les transports et les changements clima-

tiques, p. xv (Toronto, novembre 1995).


37 Radian Corporation, Audit Results AirCare I/M Program, prpar pour le gouvernement de la Colombie-Britannique, p. 2-12 (dcembre 1994). 38 Organisation de coopration et de dveloppement conomiques, La pollution des vhicules moteur : Stratgies de rduction au-del de 2010, p. 51, (Paris, 1995). 39 Centre de recherche sur les transports, Universit du Qubec Montral, CRT-97-05, The New Political Economy of Transportation: Towards Institutional Reform, professeur Marc Gaudry, p. 3 (janvier 1997). 40 Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, Rapportfinal, volume 2, notes du chapitre III, tableau 3(2)-l (Ottawa : ministre des Approvisionnements et Services, 1992). 41 Ministre des Transports et municipalits rgionales de la rgion mtropolitaine de Toronto, Towards a Greater Toronto Area Transportation Plan - The Challenges, p. 2 (Toronto, aot 1995). Ottawa-Carleton, 42 Municipalit rgionale d Transportation Master Plan - Transportation Vision, Principles and Issues (Ottawa, le 25 octobre 1995). 43 Association des transports du Canada, Financing Urban Transportation, p. 2 (Ottawa, fvrier 1997). 44 Fdration canadienne des municipalits, The Ecological City: Canada Overview, s pour la Socit canadienne d hyppothques et de logement, p. 28 (mai 1995).

56