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ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX

PUBLICS
Anne universitaire : 2012 / 2013
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Ralis par ZTOTI Ayoub et SAMOUDI Youssef encadr par
ACHAROUAK Adil
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Avant tout dveloppement sur cette exprience professionnelle, il apparat opportun de commencer ce
rapport de stage par nos vifs remerciements envers la Compagnie Gnrale dImmobilier qui nous a
ofert lopportunit defectuer un stage dans un cadre professionnel et dans des conditions proftables.
nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincres aux personnes qui nous ont apport leur
aide ainsi que ceux qui ont contribu la russite de ce stage.
On tient remercier sincrement notre encadrant Monsieur Adil ACHAROUAK ainsi que Madame
Hind MRABETY, qui se sont toujours montrs lcoute et disponibles tout au long de la ralisation
de ce stage, pour linspiration, laide et le temps quils ont bien voulu nous consacr et sans quoi ce stage
naurait jamais t si enrichissant.
Nos remerciements sadressent galement Monsieur Mohamed Ali GHANNAM : Directeur Gn-
ral de la Compagnie Gnrale dImmobilier (CGI), qui nous a permis dintgrer son quipe de travail.
Nous exprimons nos gratitudes tous les ingnieurs et les personnes rencontrs lors des recherches
efectues et qui ont accept de rpondre nos questions avec professionnalisme.
Merci toutes et tous.
Remerciments
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Sommaire
Prsentation de loganisme daccueil ....................................................................................... 5

Chapitre 1: Recherche bibliographique: .................................................................................. 8
1.1.Gnralits sur le fonctionnement des chausses ......................................................... 9
1.2.Les chausses en bton ................................................................................................. 15
1.3. Les chausse en bitume ................................................................................................ 35
1.4. Etude cologique ......................................................................................................... 44
Chapitre 2: Etude de cas AL BOUSTANE ............................................................................. 47

2.1. Prsentation du projet ..................................................................................................48
2.2. Donnes de base ..........................................................................................................55
2.2.1. Etude gotechnique ............................................................................56
2.2.2. Etude de trafc .................................................................................... 57
Chapitre 3: dimensionnement ................................................................................................65

3.1. Chausse bton .............................................................................................................66
3.2. Chausse bitume ..........................................................................................................67
Annexe: ................................................................................................................................68
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Prsentation de lorganisme daccueil
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Prsentation de lentreprise
La Compagnie gnrale immobilire (CGI) est une entreprise marocaine fliale de la branche CDG
Dveloppement du Groupe CDG. Elle est cre en 1960 dans une vision de booster le rythme dvo-
lution du secteur immobilier au Maroc aprs son indpendance en 1956.
Ayant pour ambition de faonner le paysage urbain des grandes Villes du Royaume, la CGI conoit et
ralise des cadres de vie de qualit, concentre et met la polyvalence de ses comptences au service dune
large gamme de produits et de prestations, dans les domaines rsidentiel, tertiaire et touristique. La
Compagnie Gnrale dImmobilier suit une stratgie bien dtermine dans la ralisation de ses projets,
elle se prsente ainsi :
Accompagnement de lvolution du secteur immobilier
Contribution lattractivit des villes
Alliance des performances et transparences
Dveloppement dun processus de ralisation intgrant le management par la qualit
Satisfaction totale des clients
Accroissement des performances de lentreprise
Mobilisation et limplication des ressources humaines
Amlioration continue.
Ses savoir-faire en matire de fnancement, de conception et de ralisation lui permettent dapporter
des solutions novatrices ses clients. Les domaines dintervention de la CGI sont :
Logement et rsidentiel : villas, complexes rsidentiels, villas en villgiature et ples urbains.
Business centers : bureaux, complexes administratifs, espaces ofshoring, siges sociaux et suc-
cursales et showrooms.
Tourisme et dtente : resorts, complexes touristiques intgrs, tablissements hteliers et golfs.
Shopping et loisirs : centres commerciaux, centres multifonctionnels et marinas.
Equipements communautaires : centres hospitaliers, infrastructures de sport et centres univer-
sitaires.
Economique et Social : Relogement Social, Complexes Rsidentiels Economiques, Requalif-
cation Urbaine.
Le succs de son entre en Bourse en 2007 tout en ouvrant de nouvelles perspectives de croissance,
place la CGI devant de nouveaux dfs. Grce la qualit de ses collaborateurs et de ses partenaires,
la matrise de son mtier, la capitalisation de son savoir-faire et la parfaite connaissance du secteur,
la CGI se positionne comme le leader national du dveloppement immobilier.
Lorganigramme :
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Chapitre 1: Recherche
bibliographique
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1.1. Gnralits sur le fonctionnement des chausses
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Introduction
Avant daborder les questions spcifques la voirie et aux amnagements urbains, il est utile de rap-
peler le fonctionnement dune chausse sur le plan gnral. Ceci permet de souligner les rgles fonda-
mentales pour la concevoir et la dimensionner, mais aussi les spcifcations requises pour les matriaux
routiers.
Linfuence de ces rgles fondamentales sur la durabilit de la chausse, est primordiale.
Pourquoi une structures chausse?
De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les routes ne furent gure que des pistes plus ou
moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux, sans empiter sur les prairies ou
terres cultives. La route ne difrait alors pas tellement des surfaces qui la bordaient.
Il est vrais quon circulait aisment sur des pistes bien niveles quand les conditions climatiques taient
favorables, mais en priode de pluie, les sols mouills devenaient glissants ou se transformaient en bour-
biers. On entreprit alors dtaler, aux endroits les plus mauvais, des lits de pierres dont le mrite tait
dtre moins sensible leau.
Lide du matelas de pierres a dur de nombreux sicles. Elle sest dveloppe lpoque des Romains
pour donner naissance la chausse romaine : le dallage. Plus tard, la route empierre macadam
a fait son apparition et avec elle, les premires spcifcations pour lexcution dune bonne route.
Avec le dveloppement des engins lourds au dbut du XXe sicle, les premiers problmes ont surgi :
apparition de nids de poule,
poinonnement du hrisson et efondrement de la chausse aux premires pluies.
La structure de la chausse tait donc mal adapte. Une mutation simposait pour aboutir une route
moderne. Elle a t initie par lemploi des matriaux granulomtrie continue et de calibre dtermin
et puis avec lmergence des matriaux traits.
Que se passe-t-il lorsquun vhicule se dplace sur un sol ?
Le poids du vhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par lintermdiaire des pneumatiques.
Dune manire gnrale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le sol nest
pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornire (Fig. 1).
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Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais quil faut bien comprendre (Fig. 2).
Le sol safaisse sous le pneu. Cest la dformation totale: Wt.
Lorsque la roue sloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une dformation rsiduelle: Wr.
La difrence d = Wt - Wr sappelle la dfexion .
La dfexion d est proportionnelle la charge applique. Elle est pratiquement constante si lon
rpte lapplication de cette charge des milliers de fois.
Lornirage est la dformation rsiduelle Wr qui saccrot au fur et mesure des passages des
vhicules et proportionnellement leur charges.
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche granulaire non
lie ?
Dans une couche granulaire non lie, les grains constitutifs restent indpendants les uns des autres.
Ce sont donc des matriaux module faible compris entre 100 et 500 MPa. Par consquent, sous
laction dune charge, cette couche travaille principalement en compression, cest--dire quelle trans-
met au sol sous-jacent la totalit de la charge en la rpartissant dune faon non uniforme. La pression
la plus importante se situe en dessous de la charge. Pour schmatiser le phnomne, imaginons un
empilement de pierres identiques, ou mme de billes.
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Considrons une charge p sur une bille. Celle-ci va transmettre p/2 chacune des deux billes de la
couche sous-jacente. Sur les trois billes de la 3e range, il y aura successivement : p/4 2 p/4 p/4
Sur les quatre billes de la 4e range, il y aura : p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu la nime range, il y a une rpartition en cloche qui correspond un talement de la
charge p (Fig. 3). Mais, linterface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges rparties est gale la charge p.
Sous laction dune charge, une couche granulaire non lie travaille principalement en compression.
La pression la plus leve se situe la verticale de la charge.
Pour dimensionner une couche granulaire, cest--dire dfnir son paisseur, il faut que la pression ver-
ticale maximale transmise au sol sous-jacent soit infrieure la portance du sol. Celle-ci est, en rgle
gnrale, apprcie par lessai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous lefet de passages rpts de charges, la couche granulaire se comporte comme un sol (se rfrer
au paragraphe 1.) :
a) elle a une dfexion,
b) elle a donc une dformation rsiduelle qui augmente en fonction des passages rpts des charges
et fnit par provoquer de lornirage.
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Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche granulaire traite
au ciment ?
Considrons maintenant une couche granulaire traite au ciment, donc lie, et reposant sur le sol. Si
on applique une charge P cette couche, la transmission de la charge au sol ne se fait pas de la mme
faon que dans le cas dune couche granulaire non lie (se rfrer au paragraphe 2.2). Lexistence des
liaisons entre les grains et leur multiplicit modifent la transmission de la charge. La couche lie forme
ainsi une dalle qui peut tre trs rigide, dont le module est constant et indpendant de la temprature et
de la dure dapplication de la charge. Lefet de rpartition de la charge sur le sol support est alors trs
important. Les contraintes de compression qui sont transmises au sol sont, dans ce cas, relativement
faibles. Mais, lamortissement trs lev des contraintes verticales dues aux charges est compens par
lapparition, au sein de la couche traite, de contraintes de compression et surtout de traction la partie
infrieure (Fig. 4).
Seule cette contrainte de traction est prise en compte pour le dimensionnement. Sous laction dune
charge, une couche traite au ciment, donc lie, induit les phnomnes suivants :
rpartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes de compression sur le sol
relativement faibles.
apparition de deux types de contrainte au sein de la couche lie:
1. une contrainte de compression dont la valeur est trs infrieure la rsistance en compression du
matriau.
2. une contrainte de traction par fexion, dont la valeur peut tre leve, qui se manifeste la base de la
couche traite.
A chaque passage de la charge, la couche traite travaille la traction par fexion au niveau de la fbre
infrieure; si on rpte lopration un grand nombre de fois, cette couche se fatigue et fnit par se fs-
surer mme si les eforts engendrs ne dpassent pas, chaque fois, la contrainte admissible du mat-
riau. Cest ce quon appelle la fatigue sous eforts rpts.
Le dimensionnement dune couche traite au ciment consiste dterminer son paisseur pour quelle
ne se fssure pas sous lefet des charges rptes. Il convient donc :
a) de dterminer la contrainte la traction de la couche traite et sassurer quelle est infrieure la
contrainte de traction admissible du matriau,
b) dapprcier le comportement la fatigue de la couche traite.
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Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une dalle en bton de ciment ?
Une dalle en bton se difrencie en particulier dune couche traite par sa forte teneur en ciment.
Son comportement, sous laction dune charge P, est comparable celui dune couche granulaire trai-
te au ciment mais dont les caractristiques mcaniques seraient beaucoup plus leves.
Le dimensionnement consiste donc calculer lpaisseur de la dalle pour supporter, sans se fssurer ou
se rompre, la rptition des charges pendant une dure donne. Ceci consiste :
dterminer la contrainte du bton la traction par fexion et sassurer quelle est infrieure la
contrainte de traction admissible du bton,
apprcier le comportement la fatigue de la dalle.
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche granulaire traite
au bitume ?
Une couche granulaire traite au bitume prsente linconvnient davoir un module variable en fonc-
tion de la temprature et de la dure dapplication de la charge. Alors quune couche traite au ciment
volue comme une dalle en bton, une couche granulaire traite au bitume prsente, pralablement la
fssuration par fatigue, du fuage conduisant des ornires provoques par le passage rpt des charges
; son comportement dpend beaucoup du climat et de la dformabilit des couches infrieures.
Resum
Ce que nous avons analys dans les paragraphes prcdents, a permis de souligner la ncessit dinter-
poser, entre le vhicule et le sol, un cran qui aura pour but de rpartir les charges sur une plus grande
surface et de rduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu une valeur admissible. La chausse
constitue cet cran.
La difusion des pressions difre par sa nature et son intensit selon que lon ait afaire une couche
granulaire non traite, une couche granulaire traite (au ciment ou au bitume) ou une dalle en b-
ton de ciment. Toutefois, cette difusion nest obtenue quavec une paisseur convenable de matriaux
adquats.
Ces matriaux constituent la structure de la chausse. A cet gard, nous pouvons dire quil existe deux
modes de fonctionnement mcanique des chausses :
Les chausses souples qui sont constitues dun corps de chausse en matriau non trait et en ma-
triau trait au bitume. Celle-ci ne pouvant mobiliser que de faibles eforts assimilables une fexion,
la rpartition des eforts verticaux sur le sol support est modre. Le critre principal de dimensionne-
ment dune chausse souple rside donc dans la limitation de la sollicitation du sol support de manire
viter sa plastifcation qui se traduirait en surface par dimportantes dformations de la chausse.
Les chausses rigides qui sont constitues dun corps de chausse en matriau trait au ciment ou en
dalle bton de ciment. Ces matriaux prsentent une forte rigidit, et peuvent par consquent mobiliser
des eforts notables de traction par fexion. La rpartition des eforts au niveau du sol support conduit
une faible sollicitation de ce dernier.
Le principal critre de dimensionnement dune chausse rigide rside dans la limitation des eforts de
traction par fexion des matriaux sous lefet de la rptition des charges.

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1.2. Les chausses en bton
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Introduction
La voirie en bton est constitue dun revtement en bton de ciment (pervibr ou fuide), qui sert de
couche de roulement. Toutes ses caractristiques (largeur, paisseur, profl en travers, profl en long,
etc.) peuvent tre modules selon sa nature et sa destination. Grce cette souplesse dadaptation, il est
possible denvisager de construire une voirie en Bton dans, pratiquement, tous les cas - quelle que soit
la particularit du projet - et ceci un cot trs comptitif.
Dune manire gnrale, la ralisation dune route dans de bonnes conditions et son bon fonctionne-
ment dans le temps ncessitent de respecter, dans sa conception, certaines rgles fondamentales tou-
chant linfrastructure, lassainissement, au drainage et aux matriaux constituant la chausse. Les ca-
ractristiques mcaniques du bton (grande rigidit, forte rsistance vis--vis de diverses sollicitations,
etc.) permettent dapporter des simplifcations substantielles au niveau de la conception de la structure,
du profl en travers et du profl en long... et par suite des conomies notables sur linvestissement et sur
lentretien.
Infrastructure
Les qualits principales dun revtement en bton sont sa tenue la fatigue, qui garantit sa durabilit,
et sa grande rigidit, qui permet dassurer une bonne rpartition des charges sur le sol support. Celui-ci
nest de ce fait, que peu sollicit. Les structures rigides se passent donc de fondations complexes et lco-
nomie ainsi engendre les rend trs comptitives, en particulier dans le cas des voiries faible trafc. En
fonction de la nature des travaux raliser, deux cas sont envisags.
Cas dune rfection de voiries
La rfection dune voirie existante consiste dcaisser la structure sur une paisseur bien dtermi-
ne correspondant au dimensionnement de la nouvelle structure (voir partie Dimensionnement) et
de mettre en uvre, selon les rgles de lart, le nouveau revtement en bton. Pour pouvoir dterminer
lpaisseur de la nouvelle structure il est ncessaire de connatre, au pralable, les caractristiques de la
plate-forme obtenue aprs dcaissement (degr dhomognit et niveau de portance). En rgle gn-
rale, la plate-forme support envisage pour la nouvelle structure prsente une bonne homognit et un
niveau de portance sufsant, suprieur ou gal P2, par suite de la protection du support assure par
lancien revtement et de sa consolidation acquise au cours du temps. A partir de lchelle de portance
SETRA, on peut dfnir quatre niveaux de portance possibles : P2, P3, P4 et PEX,
P2 : 6 < CBR 10
P3 : 10 < CBR 20
P4 : 20 < CBR 50
PEX : CBR > 50
Pour le choix de la portance, on distingue deux cas :
existence dune tude gotechnique pralable : Le gotechnicien peut apprcier lhomognit et la
portance de la plate-forme envisage en se basant sur les critres de lchelle de portance (P2, P3, P4 et
PEX) dfnie ci-dessus.
absence dtude pralable : On se place alors dans le cas le plus dfavorable et on suppose que la
portance de la plate-forme envisage est gale P2. Dans le cas o une amlioration ponctuelle de la
portance de la plate-forme est ncessaire, des travaux de purge doivent tre envisags. Ces travaux sont
raliser aux endroits o la portance du support est infrieure P2. Selon la profondeur des purges, le
gain de portance obtenu est donn dans le tableau 2.
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Cas dun revtement neuf en bton
La construction dun revtement neuf en bton consiste dcaper la terre vgtale, efectuer les tra-
vaux de terrassement et, mettre en uvre, selon les rgles de lart, la structure de chausse. Trois cas
peuvent se prsenter :
cas dun sol de faible portance
Des solutions damlioration (couche de forme ou traitement des sols en place) sont prvoir chaque
fois que la portance du sol au moment des travaux est P0 (CBR X 3) ou P1 (3 < CBR X 6) (Fig. 13).
Les amliorations ncessaires sont donnes dans le tableau 3.
cas dun sol htrogne et portant
Une couche de rglage, dune paisseur de 10 cm, doit tre interpose entre le sol support et le revte-
ment bton (Fig. 14).
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cas dun sol homogne et portant
La structure bton est ralise directement sur le sol convenablement prpar (nivel et compact) (Fig.
15).
Drainage
Quelle que soit la structure et quels que soient les matriaux qui la constituent, leau a toujours t
considre comme le pire ennemi de la route. Elle est un lment dcisif dacclration des dgrada-
tions des structures de chausses. Ceci est aussi vrai pour les revtements en bton mais moindre
chelle. La prsence de leau dans les chausses rigides est due :- linfltration par les joints et par
les abords de la chausse,- la remonte des eaux de la plate forme (dblais, nappes afeurantes, points
singuliers, etc.),- la concentration des eaux sous le revtement en priode de dgel (eau remontant
par succion en priode de gel). Pour viter les accumulations deau sous le revtement en bton et les
accotements, ainsi que ses efets nfastes, des dispositions constructives - maintenant classiques -sont
adoptes.
La collecte et lvacuation des eaux superfcielles
Afn dassurer la scurit et le confort des usagers (aquaplanage, projections deau) il faut vacuer
rapidement leau de la surface de la chausse. Un profl en travers adapt, avec dvers dau moins 2%,
canalisera leau soit au milieu de la chausse, soit latralement. Leau sera ensuite vacue de faon
classique par des caniveaux et des avaloirs judicieusement placs.
Le remplissage des joints
Cette disposition doit tre module en fonction du type de la voirie, du trafc et des conditions clima-
tiques. Elle consiste introduire dans les joints scis transversaux et longitudinaux, un produit imper-
mable, dformable, rsistant et adhrent aux deux bords de la rserve. Les produits de remplissage
les plus utiliss sont les produits couls chaud, constitus essentiellement de bitume adapt ou des
produits base de lige.
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Les dispositifs de drainage
Il existe deux types de dispositifs de drainage:
a) Dispositifs de drainage de la plate-forme (dblais, nappes afeurantes, points singuliers etc.)
Ces dispositifs sont prvoir quelle que soit la classe de trafc de la voirie et sont utiliss des en-
droits singuliers tels :
point bas du profl en long: un drain transversal, en pi, peut tre ncessaire.
purge localise de la plate-forme: il est souhaitable dans ce cas de prvoir un matriau drainant (b-
ton poreux par exemple) en fond de forme, reli un drain et un exutoire.
pente accentue du profl en long sur une grande longueur : des coulements deau longitudinaux
importants, au niveau du support, peuvent se produire et qui ncessitent lutilisation de drains trans-
versaux disposs en pis des intervalles rguliers (par exemple, tous les 100 mtres).
b) Dispositifs de drainage de leau due aux infltrations superfcielles
Leau qui a pu sinfltrer dans la chausse est achemine vers les cts et vacue par des drains et
des exutoires. A linterface dalle-support, la circulation de leau est assure, soit par gravit (coule-
ment le long des pentes transversales), soit laide dun complexe associant des gotextiles fltrants et
drainants, plac sur toute la surface de la chausse et qui permet aussi de protger le support contre
lrosion.
Profls en travers types
Le projet dune voirie faible trafc en bton doit tre conu en tenant compte des avantages du
matriau Bton. En efet, grce sa forte rsistance aux diverses sollicitations extrieures, en parti-
culier lrosion, il permet une grande varit de profls (en travers et en long), car cest la chausse,
elle-mme, qui peut tre utilise pour assurer le ruissellement des eaux pluviales et donc participer
lassainissement.
Cas dune route deux voies de circulation
Seul le bton permet de raliser simplement et conomiquement des profls en travers en toit invers
(ou en forme de V). Les eaux pluviales sont alors collectes au milieu du chemin et vacues par des
ouvrages dassainissement judicieusement placs (Fig. 16).
Dautres profls en travers peuvent tre utiliss, comme par exemple, le profl en toit (Fig. 17).
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Cas dune route une voie de circulation
Difrentes formes de profl en travers sont possibles.
Profl en toit (Fig. 18)
Profl coulement central
Les profls en forme de V , sont surtout utiliss lorsque le projet suit la pente naturelle du terrain (Fig.
19). Les eaux pluviales sont alors collectes au milieu du chemin et vacues par des ouvrages dassai-
nissement judicieusement placs. Ce profl est particulirement adapt aux routes agricoles, viticoles et
forestires.
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Profl coulement latral
A une seule pente, ces profls sont surtout utiliss lorsque les routes se trouvent fanc de coteau. La
pente transversale renvoie leau du ct amont du terrain naturel (Fig. 20).
Les joints
Les joints ont pour but de localiser la fssuration du bton (phnomne invitable, du fait de sa nature
et des variations climatiques journalires ou saisonnires), de manire prcise et dtermine lavance.
En fait, une voirie en bton se prsente comme une succession de dalles spares par des joints. La
ralisation correcte des joints est donc une condition essentielle la prennit de la voirie.
Les difrents types de joints
On distingue trois grandes familles de joints : les joints transversaux, les joints longitudinaux et les
joints de dilatation.
Joints transversaux
Ils sont perpendiculaires laxe de la route et sont classs en trois catgories :
les joints de retrait / fexion,
les joints de retrait / fexion goujonns,
les joints de construction.
a) Joints de retrait/fexion
Leur rle est de rduire les sollicitations dues au retrait et au gradient de temprature. Ils sont raliss
en crant la partie suprieure du revtement, une saigne ou une entaille qui matrialise un plan
de faiblesse selon lequel le bton est amen se fssurer sous laction des contraintes de traction ou
fexion. Ces joints doivent avoir une profondeur comprise entre un quart et un tiers de lpaisseur du
revtement et une largeur comprise entre 3 et 5 mm (Fig. 21).
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Lespacement optimal des joints dpend du retrait du bton, des caractristiques de friction de lin-
frastructure et de lpaisseur du revtement. Le transfert de charges aux droits des joints est dautant
mieux assur que leur espacement est rduit. Toutefois, lexprience et la pratique ont permis dtablir
une corrlation directe entre lespacement des joints et lpaisseur du revtement. Le tableau 4 pr-
sente les espacements recommands en fonction des paisseurs de la dalle.
b) Joints de retrait/fexion goujonns
Les goujons ont pour rle damliorer le transfert des charges aux droits des joints de retrait/fexion.
Les goujons, de diamtre compris entre 20 et 30 mm, sont installs mi-hauteur de la dalle dans le
sens longitudinal et espacs de 0,75 m.
c) joint de construction
Ils sont raliss aprs chaque arrt de btonnage suprieur une heure. La dalle est retaille 90o,
pour obtenir un bord franc, et solidarise avec la coule de bton suivante, laide de goujons dun
diamtre de 20 30 mm, placs mi-hauteur dans le sens longitudinal et espacs de 0,75 m (Fig.
22). Dans le cas o un revtement est mis en uvre en plusieurs bandes, un joint de construction
doit correspondre obligatoirement un joint de retrait / fexion dans la bande adjacente.
Les joints longitudinaux
Ces joints sont parallles laxe de la voirie. Ils ne sont ncessaires que si la largeur du revtement est
suprieure 4 m 50. Ils sont classs en deux catgories :
a) Les joints longitudinaux de retrait / fexion
Ils servent principalement compenser les contraintes provoques par le gradient thermique. Ils sont
raliss en crant dans le revtement coul en pleine largeur, une saigne ou une entaille longitudinale
dont les caractristiques sont similaires celles des joints de retrait / fexion transversaux (Fig. 23).
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b) Les joints longitudinaux de construction
Ils sont raliss quand le revtement est mis en oeuvre en plusieurs bandes. Il est recommand alors,
de solidariser les deux bandes adjacentes du revtement soit en faonnant une cl constitue de formes
conjugues, soit en utilisant des fers de liaison transversaux pour maintenir lalignement vertical des
bandes adjacentes et matriser louverture du joint (Fig. 24).
Les joints de dilatation
Leur rle est de compenser les variations dimensionnelles des dalles, dues essentiellement llvation
de la temprature. Ils ne sont requis que dans certains cas particuliers pour sparer compltement la
dalle des quipements fxes comme les regards, les socles de lampadaire, les btiments, les approches
douvrages dart, les virages faible rayon de courbure, etc. Ils constituent une interruption totale du
revtement sur toute son paisseur. La saigne est remplie dune fourrure en matire compressible dont
lpaisseur est comprise entre 10 et 20 mm (Fig. 25). Un soin particulier doit tre accord la ralisation
de ces joints.
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Disposition des joints
Pour concevoir un schma de jointoiement, on tiendra compte de certaines rgles de bonne pratique,
qui sont dtailles ci-aprs :
les joints de retrait/fexion dcoupent un revtement en dalles. Il est prfrable de donner ces
dalles une forme carre ou rectangulaire avec un rapport dimensionnel maximal de 1,5 1 (Fig. 26) ;
des formes autres que carres ou rectangulaires sont cependant permises pour adapter le revtement
aux besoins du trac, de la gomtrie de la voirie. Ces formes ont telles quelles ne comportent pas
dangles aigus (Fig. 27).
des joints de dilatation doivent tre excuts pour isoler le revtement de certains quipements fxes
comme les regards, les socles de lampadaire, etc. (Fig. 28).
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Les chausses rigides
Une chausse rigide est constitue dun revtement en bton de ciment pervibr ou fuide. En rgle
gnrale, une chausse en bton comporte, partir du sol, les couche suivantes :
une couche de forme,
une couche de fondation,
une couche de roulement en bton de ciment.
Dans la chausse rigide, la couche de surface et la couche de base sont confondues.
Dans le cas dune chausse neuve faible trafc, la couche de fondation nest pas ncessaire. La dalle
en Bton de Ciment peut ainsi tre ralise directement sur larase terrassement ou sur la plate-forme
support de chausse
Mthode de dimensionnement
Il existe plusieurs mthodes de dimensionnement de chausses en bton, bases sur des modles ma-
thmatiques et/ou des considrations pratiques tires de lexprience et qui se prsentent sous la forme
soit dabaques de dimensionnement, soit dun catalogue de structures-types, soit de mthodes de calcul
pratiques. Il sagit de fxer une priode de service assurer par la structure, dfnie comme la priode
probable pendant laquelle la chausse supportera le trafc prvu sans devoir recourir aux travaux den-
tretien. Le choix de la priode de service intervient dans le calcul du trafc cumul. Elle peut tre prise
entre cinq et quarante ans. Mais, comme nous allons le constater par la suite, le dimensionnement dune
chausse en bton - donc son cot initial - varie en fait assez peu en fonction de la priode de service
choisie. Il y a donc intrt retenir une dure longue (entre vingt et quarante ans).
Les paramtres dentre indispensables au dimensionnement dune chausse en bton (Fig. 29) sont
relatifs :
laction du trafc,
la portance du sol ou de la plate-forme support de chausse,
aux caractristiques des matriaux qui constituent la chausse.
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Le choix de ces difrents paramtres, et notamment lvaluation du trafc, conditionnera en grande
partie le comportement futur de la chausse.
Le trafc
Le trafc constitue un lment essentiel du dimensionnement des chausses. En efet, chaque passage
de vhicule sur la chausse entrane une lgre fatigue de celle-ci, tant pour ce qui concerne la structure
que les qualits de surface. Laccumulation de ces dommages lmentaires conduit la dgradation
progressive de lensemble. Le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le trafc cumul qui cir-
cule sur la chausse durant la priode de service prvue. Dautre part, lexprience a montr linfuence
fondamentale du poids des essieux sur le dommage observ: un essieu de poids lourds est infniment
plus agressif quun essieu de voiture lgre. Il est donc ncessaire de quantifer le trafc sur le plan de
lagressivit des vhicules. En France, le trafc estim la mise en service est converti en nombre des-
sieux standards au moyen dun coefcient multiplicateur qui tient compte de lagressivit du type de
vhicule. Le terme essieu standard dsigne lessieu isol roues jumeles supportant une charge de
13 tonnes, qui est la charge maximale lgale au Maroc.
Comme lobjectif de la chausse est dassurer le passage des vhicules pendant un certain nombre dan-
nes, le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le trafc cumul, converti en essieu standard ,
qui circule sur la chausse tout au long de cette priode.
Ce trafc cumul prendre en compte dpend alors :
du trafc existant ou prvu lors de la mise en service de la route,
de lagressivit du trafc,
de la priode de service souhaite de la chausse,
du taux moyen de croissance annuelle du trafc pendant cette priode.
Dtermination du trafc la mise en service
Il est valu laide de la formule:
t = [M.J.A.] x K x R
O t : est le trafc la mise en service exprim en poids lourds de charge utile suprieure 5 tonnes par
jour et par sens de roulement.
[M.J.A.] : est le trafc Moyen Journalier Annuel.
27
K: est un coefcient de conversion en poids lourds de charge utile > 5 tonnes.
R: est un coefcient prenant en compte le recouvrement des bandes de roulement.
a) Trafc moyen journalier annuel M.J.A.
Il peut tre valu, selon le cas tudier, de difrentes faons :
soit par comptage lorsquil sagit de lamnagement dun itinraire existant,
soit par estimation du trafc base sur une tude de trafc dans la zone intresse par le projet,
soit, enfn, par valuation partir de mthodes indirectes : tonnage transport transform en trafc ou
estimation du trafc drain par la nouvelle route partir des itinraires quelle dleste.
Dans le cas des routes faible trafc, lintensit du trafc et son agressivit varient dans de trs larges
proportions en fonction notamment de la nature de la voirie et de sa destination.
Citons, titre dexemple, certains cas courants :
en milieu agricole, le trafc est saisonnier. Il peut tre trs lourd dans les zones de culture industrialise
ou lger dans les rgions dlevage,
une route caractre purement agricole peut constituer un raccourci entre deux villages et devenir un
itinraire de liaison qui sera amen supporter un trafc plus lev que prvu,
le trafc sur les routes forestires est, en rgle gnrale, rduit mais constitu exclusivement de poids
lourds circulant en toute saison,
sur les voiries de lotissements, le trafc lourd circule au moment de la construction des habitations. Le
trafc ultrieur est en grande partie constitu de vhicules lgers dont le nombre est troitement li ce-
lui des habitations et nest pas de ce fait sujet volution dans le temps. Ces quelques exemples illustrent
bien limportance que revt la fonction relle de la route dans la dtermination du trafc.
Dautre part, le temps disponible pour les tudes des projets de voiries tant le plus souvent limit, il
nest pas toujours possible de raliser des comptages sur des priodes longues et reprsentatives. Les
rsultats obtenus sont, de ce fait, partiels et incomplets. Il convient donc, dans de tels cas, defectuer des
corrections sur le trafc obtenu pour tenir compte des variations saisonnires connues (transport de bet-
teraves, vendanges, vacances, etc.) et des augmentations temporaires de trafc (dviations). Cette faon
de faire est trs intressante car elle permet, en tenant compte des variations saisonnires du trafc et de
la pondration de ces variations sur une anne entire, destimer avec plus de prcision le trafc moyen
journalier annuel que la route aura supporter.
Le trafc MJA est exprim par sens de circulation, par ordre de prfrence en:
Essieux suprieurs 9 t
Poids lourds de charge utile > 5 t
Poids lourds de poids total autoris > 3,5 t
Tous vhicules. (Ltude du trafc faite sur le projet AL BOUSTANE donne une estimation tous v-
hicules quil faut donc la transform en quivalent dessieux standard 13 tonnes et ceux moyennant les
facteurs suivants)
b) Coefcient K
Ce coefcient permet de convertir le trafc MJA, mesur lors de ltude de trafc, en poids lourds de
charge utile suprieure 5 tonnes.
Le tableau 5 donne le coefcient K en fonction de la nature du trafc MJA.
28
c) Coefcient R
Cest un coefcient de pondration li la largeur utile de la route. Il prend en compte le recouvre-
ment des bandes de roulement dans le cas des chausses bidirectionnelles largeur rduite. Le tableau
6 donne le coefcient R en fonction de la confguration de la route.
Classes de trafc
A partir du trafc la mise en service t , exprim en poids lourds de charges utiles suprieures 5
tonnes, on peut dsigner la classe du trafc pour le sens de circulation tudi conformment la dfni-
tion des classes de trafc donne par la SETRA
29
Dtermination du trafc cumul N
Le trafc cumul N , exprim en nombre cumul dessieux standards, est dtermin par lexpression:
O: 365 t : reprsente le trafc de lanne de mise en service, t tant le trafc journalier moyen de
lanne de mise en service ou classe de trafc.
C : est le facteur de cumul qui tient compte de la priode de service choisie et du taux annuel de
croissance du trafc.
A : est le facteur dagressivit du trafc qui permet de convertir le trafc la mise en service t en
nombre dessieux standards de 13 t.
a) Dtermination de C
Le facteur de cumul C est dtermin partir des hypothses fxes par le projeteur et concernant, dune
part, la priode de service et, dautre part, le taux annuel de croissance du trafc. En dsignant par n la
priode de service et par r le taux annuel de croissance du trafc, lexpression du facteur de cumul est
donn par :
La dtermination de C ncessite de choisir une priode de service n, et un taux annuel de croissance
du trafc r. Ce choix appelle les commentaires suivants :
priode de service
Elle est dfnie comme la priode probable pendant laquelle la chausse supportera le trafc prvu
sans devoir recourir un entretien structurel. Dans le cas des voiries, on retient en gnral lhypothse
dune priode de service longue, au moins gale vingt ans.
taux annuel de croissance du trafc
En rgle gnrale, il nest pas facile dvaluer ce taux dune faon prcise. Il dpend de plusieurs facteurs
: les conditions conomiques locales, la position stratgique de la route dans le rseau rgional, etc.
Les valeurs du taux gnralement retenues dans les projets se situent dans la fourchette 0-10 %. Dans
le cas o lon ne dispose pas de prvisions sur lvolution probable du trafc, on retient de prfrence
un taux de 4 %. Le tableau 8 donne les valeurs du facteur de cumul C.
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b) Dtermination de A
Il tient compte de la composition du trafc lourd. Il permet de convertir les poids lourds de charges
utiles suprieures 5 T en quivalent dessieux standards de 13T. Il a les valeurs suivantes (tableau 9)
Evaluation de la portance de la plate-forme
Pour dimensionner correctement une voirie, il est indispensable dvaluer la portance long terme du
sol (note p) ou de la plate-forme support de chausse (note PF). Cette portance est gale la por-
tance long terme du sol mis nu par les terrassements, augmente, le cas chant, du gain de por-
tance obtenu soit par une ventuelle couche de forme, soit par un ventuel traitement en place du sol.
Le Manuel de conception des chausses neuves faible trafc (SETRA-LCPC/1981) dfnit six ni-
veaux de portance du sol support dsigns, dans lordre croissant par p0, p1, p2 ou PF1, p3 ou PF2, p4
ou PF3 et p5 ou PEX.
Le tableau 10 donne les critres de classifcation des sols, soit par lessai CBR, soit par un examen
visuel, soit par lessai la plaque.
31
Dfnition de la classe de rsistance du bton
Les btons routiers doivent rpondre aux sollicitations rptes du trafc et des efets climatiques ; leur
rsistance la traction par fexion entre directement en ligne de compte pour le dimensionnement. Ces
btons doivent donc tre aussi homognes et compacts que possible et prsenter des caractristiques
mcaniques adquates.
Le tableau 11 donne les caractristiques mcaniques requises de ces matriaux, conformment la
norme NF P 98170. La composition des btons doit donc tre tablie compte tenu des caractristiques
des matriaux disponibles et des rsistances atteindre.
Les classes 1, 2 et 3 correspondent des btons destins en gnral aux couches de fondation et aux
couches de base.
Les classes 4 et 5 correspondent des btons destins en gnral aux couches de roulement routires
et autoroutires.
La classe 6 correspond un bton destin aux couches de roulement aroportuaires.
Dans cette tude, la dtermination des paisseurs du revtement en bton a t efectue avec un
bton de classe 5. Pour un bton de classe 4, il faut ajouter 2 cm.
Dtermination des paisseurs des revtements en bton
Pour dterminer les paisseurs du revtement en bton, il convient en premier lieu de prciser les points
suivants :
le trafc la mise en service t ,
la priode de service n ,
le taux annuel de croissance du trafc r ,
la classe de portance long terme de la plate-forme support,
les caractristiques mcaniques du bton.
Ensuite, deux mthodes quivalentes sont possibles :
Abaque de calcul
Il sagit de calculer le trafc cumul N , comme nous lavons expos dans ce chapitre, et dduire en-
suite lpaisseur de la chausse partir de labaque de dimensionnement de la fgure 31.
32
Le dimensionnement du revtement en bton est efectu en lisant sur labaque (Fig. 31) lpaisseur de
la couche de roulement en bton en fonction du trafc cumul N, exprim en essieux standards de 13
tonnes et de la portance de la plate-forme (P2 = PF1, P3 = PF2, P4 = PF3) et en fonction de la structure
envisage pour la chausse (structure sans fondation, structure avec fondation en bton maigre).
Dans le cas o le trafc cumul estim dpasse 2,5.106 essieux standards, il est conseill de goujonner
les dalles bton du revtement dans le but damliorer le comportement long terme de la structure.
Lutilisation des goujons, aux droits des joints transversaux de retrait fexion, permet au niveau de la
couche de roulement les rductions dpaisseur suivantes.
structure goujonne sans fondation, pose sur couche drainante ou gotextile: -3 cm par rapport
lpaisseur obtenue sur la fgure 31, toutes conditions gales par ailleurs.
structure goujonne avec fondation en bton maigre dpaisseur 15 cm: - 3 cm par rapport lpaisseur
obtenue sur la fgure 31, toutes conditions gales par ailleurs.
structure goujonne avec fondation en bton maigre dpaisseur 19 cm: - 5 cm par rapport lpaisseur
obtenue sur la fgure 31, toutes conditions gales par ailleurs.
33
Fiches de structures
Il sagit dutiliser des tableaux double entre: priode de service - taux annuel de croissance de trafc.
Les propositions de dimensionnement font ainsi lobjet dune srie de fches. Chacune delles corres-
pond une classe de trafc dtermine. Nous avons slectionn les trois classes de trafc t6 , t5 et
t4 . Chaque fche est prsente sous forme de tableau double entre: priode de service (20 - 30 40
ans) - taux annuel de croissance du trafc (0 - 2 - 4 - 6 %). Le choix des paramtres dentre permet la
lecture de lpaisseur de la voirie en bton pour une portance p2 de la plate-forme support, avec les
ajustements ncessaires pour les portances p3 , p4 (tableaux 12, 13 et 14).
Une simple consultation de la fche de dimensionnement permet de constater quil est possible de
prolonger la priode de service ou de se prmunir contre dventuelles croissances du trafc grce une
faible surpaisseur de la voirie bton (de lordre de 2 cm).
34
Les calculs des epaisseurs de bton concernant la voirie du projet AL BOUSTANE seront prsents
sur lannexe
35
1.3. Les chausses en bitume
36
Introduction:
Lemploi de bitume sest accru avec le dveloppement de lautomobile, environ 85% du bitume est utilis
comme liant des enrobs bitumineux dans la construction routire. Lutilisation du bitume a permis de
rgler le problme de la poussire engendre par la circulation sur le Macadam.
Utiliss dan la construction des routes, les bitumes, que lon considre souvent comme des produits
sophistiqus, apportent pourtant des solutions innovantes des problmes de socit majeurs tels que
la scurit routire, lintgration de la route aux paysages urbain et rural.... Et progressivement, grce
leurs caractristiques de rsistance, dimpermabilit et de facilit de la mis en uvre, les revtements
bitumineux ont recouvert pratiquement toutes les routes revtues au Maroc.
Gnralits sur les bitumes:
Le bitume utilis de nos jours est obtenu par traitement de certains ptroles bruts, appels bruts bi-
tume (10 % environ de lensemble des 1 300 bruts rfrencs dans le monde), dont il constitue la partie
la plus dense et la plus visqueuse. Obtenu par sparation du ptrole brut par distillation sous vide,
cest un mlange complexe dhydrocarbures naturels non volatils de poids molculaire lev. Il contient
en moyenne 80 85 %de carbone, 10 15 % dhydrogne, 2 3 % doxygne et, en moindre quantit,
du soufre et de lazote ainsi que divers mtaux ltat de traces. A temprature ambiante, il est trs vis-
queux, presque solide et prsente deux caractristiques importantes : cest un agglomrant avec un fort
pouvoir adhsif et il est impermable leau.
Fabrication du bitume
Le ptrole subit dabord une distillation 350 C dans une tour o sont limines les fractions lgres,
chacune tant soutire son niveau respectif en fonction de sa temprature dbullition : gaz, essence
gasoil, fuel. Le rsidu de cette premire distillation est un bitume mou qui contient encore des fuels et
des huiles. Ce rsidu est donc repris pour un nouvelle distillation qui sefectue sou vide une tempra-
ture pouvant aller au maximum 400 C par laquelle on obtient en fond de cuve, ayant retir les fuels
et les huiles, un bitume plus dur (rsidu sous vide).
Une partie de celui-ci est encore traite aux solvants pour rcuprer le maximum de produits plus
nobles et ce qui en reste utilis pour corriger la qualit dautres bitumes.
la fgure ci-dessous explique le principe de fabrication du bitume:
37
Application des bitumes:
Le bitume est essentiellement utilis par les socits de travaux publics pour la ralisation des routes.
La fgure ci-dessous prsente la structure dune chausse o les couches 1,2 et 3 contiennent du bitume.
Outre la construction et lentretient du rseau routier, le bitume est galement utilis dans des applica-
tions trs varies qui font appel ses proprits particulires telles que tanchit, cohsivit, lasticit
et durabilit:
construction des barrages, rservoir, matriaux de couverture.
confnement des dchets.
sols industriels, aires de stockage.
isolation, insonorisation, collage...
Les enrobs bitumineux :
Lenrob est un mlange de liant hydrocarbon, bitume, de granulats et/ou dadditifs minraux doss,
chaufs et mlangs dans une installation appele centrale denrobage. Aprs sa fabrication, lenrob est
en suite transport et mise en uvre sur chausse.
La mise en uvre des enrobs se fait toujours par compactage, ce qui rend le traitement des mergences
difcile et provoque parfois une absence dhomognit du revtement. Elle doit se faire lors de condi-
tions atmosphriques adaptes : il faudra viter les froids et les pisodes pluvieux importants
Les difrentes familles denrobs sont caractriss par : leur granularit,
lpaisseur dutilisation, le procd de fabrication et leurs performances mcaniques
38
Selon la granularit on distingue un enrob :
Les enrobs denses (continu),
Les enrobs semi-grenus,
Les enrobs grenus,
Les enrobs discontinus
Les enrobs drainants.
Suivant lpaisseur dutilisation on distingue entre :
Les enrobs pais,
Les enrobs mince (BBM).
Les enrobs trs mince (BBTM).
Les enrobs ultra mince (BBUM).
On classe aussi les enrobs en se basant sur les caractristiques mcaniques telles que : le module dlas-
ticit, la rsistance la fatigue, acoustiques, adhrence
La formulation de lenrob :
Un enrob contient forcment : Le bitume efectif, le bitume absorb, lair et les granulats
Principes de la mthode de Marshall :
Comme pour le bton, un enrob doit tre soigneusement prpar. Avant de lutilis, lenrob doit sa-
tisfaire aux exigences de conformits. Il doit :
Rsister aux dformations ou ornirage.
Rsister la fssuration par efet de fatigue ou thermique.
La mthode de Marshall est lune des mthodes les plus utilises au Canada et aux Etats-Unis. Elle
sapplique pour tous les enrobs prpars et poss chaud base de bitume et de granulats ne dpassant
pas 28 mm.
Le principe de la mthode consiste dterminer la teneur optimal en bitume dun mlange de granu-
lomtrie connue. Des essais de compactage sont efectus sur des prouvettes (minimum 3) de forme
cylindriques de 10 cm de diamtre
Et denviron 6.3 cm de hauteur avec difrents teneurs en bitume et des matriaux rpondant aux exi-
gences.
La variation de la teneur en bitume doit de faire selon la formule :
39
On choisira ensuite, pour les prouvettes, des teneurs qui scartent de 0.5% de la teneur moyenne
ainsi calcul
Pour chaque teneur en bitume ainsi trouve, il faut ensuite trouver ou mesurer six caractristiques de
lprouvette chaufe et compacte ( 60 C) :
La stabilit Marshall : la valeur de la charge maximale obtenue par un essai de compression
exerce suivant une gnratrice dune prouvette semi - traite et pralablement compacte.
Fluage Marshall : lafaissement de cette mme prouvette au moment de la rupture par com-
pression.
La densit apparente
La compacit
Volume des vides combls par le bitume
Film du bitume efectif.
Principes de la mthode du laboratoire des chausses (L.C) :
Le principe consiste fxer la teneur en bitume et ajuster les vides dans les enrobs en optimisant la
granulomtrie des enrobs.
La mthode est une combinaison de 2 mthodes savoir la mthode du LCPC (France) et la mthode
SUPERPAVE (Etats-Unis).
La mthode de formulation LC comprend deux niveaux de formulation: 1 et 2.
Niveau 1: Maniabilit la Presse cisaillement giratoire (PCG).
Le niveau 1 consiste dterminer les proportions des difrents composants des enrobs pour obtenir
certaines caractristiques volumtriques en fonction dune nergie de compactage spcife (nombre de
girations). Ce niveau constitue la base de la mthode LC.
Niveau 2: Essais de rsistance lornirage.
Le niveau 2 permet de vrifer la performance de lenrob devant les charges lourdes par la mesure de la
rsistance lornirage en laboratoire.
La prparation de lenrob pour la compaction doit se faire conformment la norme LC26-003. La
mesure de la hauteur pour difrents niveaux de girations permet de calculer le pourcentage de vides Vi
selon les exigences de lenrob formuler.
Vi=100*(h(ng)-h(min))/(h(ng))
Vi (%): pourcentage de vides interstitiels dans lenrob
h(ng): hauteur de lprouvette un nombre de girations donn (mm)
h(min): hauteur de lprouvette 0% de vides interstitiels (115 mm)
types denrobs bitumineux :
Enrobs formuls selon la mthode Marshall
40
Types denrobs bitumineux :
A. Enrobs formuls selon la mthode Marshall

La nomenclature des enrobs formuls selon la mthode Marshall (norme 4201) est:
EB-20 : enrob pour couche de base
EB-14 : enrob pour couche unique ou couche de surface
EB-10S : enrob pour couche de surface
EB-10C : enrob pour rapiage manuel ou couche de correction
CH-10 : chape dtanchit
Le type EB-20 a la granulomtrie la plus grossire, tandis que le EB-5 a la granulomtrie la plus fne.
B. Enrobs formuls selon la mthode LC
Au total on y trouve10 types:
GB-20 - couche de base ;
ESG-14 - couche unique, de base ou de surface ;
ESG-10 - couche de surface ;
EG-10 - couche de surface ;
EGA-10 - couche de surface ;
EC-10 - couche de correction ;
SMA-10 - couche de surface ;
ESG-5 couche anti-remonte de fssure ;
EGM-10 - couche de surface (palliatif );
EC-5 - couche de rapiage ou de correction.
Dimensionnement de la chausse :
La structure donner une chausse neuve dpend des paramtres fondamentaux suivants :

Le sol support,
Le climat de la rgion,
Le trafic,
Les matriaux constitutifs du corps de chausse,
La mise en uvre.
Gnralits sur les chausses bitumineuses
Le corps de chausse est constitu de diverses couches allant du sol support la couche de surface.
Le dimensionnement de la chausse consiste donc dfnir les caractristiques de chaque couche en
prcisant son paisseur et les matriaux utiliss.
Les chausses voluent et se dgradent sous lefet gnralement combin de la rptition des charges
roulantes (trafc), des agents climatiques et du temps. La connaissance de la nature des dgradations et
de leurs modes dvolution est essentielle pour :
comprendre le mode de fonctionnement des structures de chausses,
choisir le modle de calcul adapt la technique,
ajuster enfn les rsultats des calculs pour les aspects mal apprhends par le modle mcanique
utilis pour le dimensionnement de la structure de chausse.
41
Les Modes dendommagements :
Les dgradations les plus couramment rencontres, selon la nature et la qualit des difrentes couches,
sont dcrites ci-aprs.
Couche de roulement
Usure due aux eforts tangentiels exercs par les charges roulantes,
ornirage par fuage dans des conditions excessives de temprature et de sollicitations par le trafc,
fssuration de fatigue par suite dune mauvaise adhrence de la couche de roulement bitumineuse
lassise,
fssuration par remonte des fssures des couches dassise de chausse,
fssuration par fatigue thermique suite un vieillissement du bitume.
Couches dassise traites
Fissuration de fatigue due la rptition des eforts de traction par fexion au passage des charges,
fssuration de prise et de retrait thermique des graves traites aux liants hydrauliques,
fssuration due aux gradients thermiques des dalles de bton,
pompage et dcalage de dalles dans les couches prsentant des fssures de retrait ou des joints, du fait
dune mauvaise qualit du transfert de charge et de lrodabilit du support.
Couches dassise non lies et support de chausse
Dformations permanentes de la structure (afaissement, ornirage...) dues au cumul de dformations
plastiques.
Pour chaque type de structure de chausse, il existe des dfauts prpondrants traduisant des modes de
fonctionnement particuliers.
Les familles de chausses :
On distingue entre les difrentes structures de chausses suivantes :
Chausse souple,
Chausse bitumineuse paisse,
Chausse assise traite aux liants hydrauliques,
Chausse structure mixte,
Chausse structure inverse.
Chausse souple :
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (infrieure 15 cm), par-
fois rduite un enduit pour les chausses trs faible trafc, reposant sur une ou plusieurs couches de
matriaux granulaires non traits. Lpaisseur globale de la chausse est gnralement comprise entre
30 et 60 cm.
42
Chausse bitumineuse paisse :
Ces structures se composent dune couche de roulement bitumineuse sur un corps de chausse en ma-
triaux traits aux liants hydrocarbons, fait dune ou deux couches (base et fondation). Lpaisseur des
couches dassise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
Chausse assise traite aux liants hydrauliques :
Ces structures sont qualifes couramment de "semi-rigide". Elles comportent une couche de surface
bitumineuse sur une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques disposs en une ou deux couches
(base et fondation) dont l'paisseur totale est de l'ordre de 20 50 cm.
Chausse structure mixte :
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matriaux bitumineux
(paisseur de la base : 10 6 20 cm) sur une couche de fondation en matriaux traits aux liants hy-
drauliques (20 40 cm). Les structures qualifes de mixtes sont telles que le rapport de l'paisseur de
matriaux bitumineux l'paisseur totale de chausse soit de l'ordre de 1/2.
Chausse structure inverse :
Ces structures sont formes de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimtres d'paisseur to-
tale, sur une couche en grave non traite (d'environ 12 cm) reposant elle- mme sur une couche de
fondation en matriaux traits aux liants hydrauliques. L'paisseur totale atteint 60 80 cm.
Le dimensionnement:
La structure de la chausse dpend principalement du sol support, des matriaux constitutifs du corps
de chausse et du trafc supporter. La partie ci-dessous dtailleront ces trois lments et explique-
ront leur impact sur le dimensionnement.
Le catalogue des structures comporte un certain de classe de Sol et de trafc. La croisement de ces
deux indications nous permet de choisir la structure adopter parmi la batterie de structures. Les
calculs propore au projet AL BOUSTANE serons prsents sur lannexe.
Le trafc
Les chausses sont dimensionnes vis--vis du trafc poids lourds. La mthode de calcul implique la
conversion, en un nombre cumul NE de passages dessieux de rfrence, du trafc rel constitu de
43
combinaisons variables de vhicules ayant des charges lessieu et des confgurations dessieux dif-
rentes.
Les relations dquivalence entre essieux difrents sont des quivalences dendommagement unitaire.
Elles sont tires de calculs des sollicitations dans la structure de chausse et tiennent compte du com-
portement en fatigue des matriaux. Il en rsulte que lagressivit relative des essieux ne sexprime pas
par une relation unique ; les valeurs de coefcient dagressivit dpendent du matriau, du type den-
dommagement et de la structure de chausse.
Par ailleurs, par commodit (pour le choix en particulier entre des classes de produits ou de matriaux
de chausse), il est fait usage de la notion de classe de trafc. La classe de trafc TPLi est dtermine
partir du trafc poids lourd journalier moyen (MJA) de plus de 8 tonnes sur les deux sens de circulation,
pendant lanne de mise en service. Les classes sont dfnies dans le catalogue de structures types de
chausses neuves et sont rsumes dans le tableau ci-dessous.
Les hypothses suivantes on t retenues dans le catalogue :
Largeur de chausse : TP1 : Largeur <4m
TPL2 TPL6 : Largeur >6m
Agressivit du trafc : qui traduit le nombre dessieux 13 T correspondants chaque PTC>8 T.
Taux de progression du trafc : i=4%
Dure de vie : courte : 10 ans
Longue : 15 ans 20 ans
Remarque :
Dans le cas o des donnes de trafc sloigneraient de ces hypothses, on peut calculer le trafc cumul
en essieu quivalent de 13 T prvu par sens sur la priode choisie et le comparer celui prsent dans
le tableau ci-joint (limite suprieure de trafc cumul indiqu dans chaque classe).
Le sol
La structure de chausse repose sur le sol naturel terrass, ce dernier peut tre soit en dblai soit en
remblai. Suivant leurs qualits, les sols seront classs afn de tenir compte de leur niveau de portance,
pour orienter les terrassements et pour le dimensionnement des chausses. au moment de notre tude
au court du stage ltude gotechnique ntait pas encore prte et nous avant pris une portance du sol de
P2 en se basant sur une ancienne tude au voisinage de notre projet.
44
1.4. Etude cologique
45
Introduction
Au court de notre tude et pour juger du respect de lenvironnement au niveau de lexcution des travaux
ainsi quau niveau des matriaux industrialiss employs dans le projet AL BOUSTANE, nous avons
suivi toute la chaine de production des matriaux employs notamment le ciment et le bitume et estim
leur mission de CO2 par m2 pos y compris le corps de chausse.
Emission des chausse bton
La production du ciment engendre une mission de co2 de 680kilogrammes par tonne de ciment soit
230kg provenant de la combustion pour la cuisson et 450kg provenant de la farine de pierre lors de la
calcination (CaCO3 = CaO + CO2)
Ensuite on estime lmission en co2 de concassage de la gravette 11kg par tonne de gravette, et celle
d la fabrication de lacier 842kg de co2par tonne dacier.
Avant dentamer On prsente dabord la formulation du bton de chausse pour savoir la part de ciment
consomm dans le mtre carr considr :
*dosage ciments 400kg par m3
*sable0/2 492kg par m3
*gravillons 1339kg par m3
* acier 100kg par m3
Donc on optant pour la structure de chausse la plus utilise en bton, 20cm dpaisseur un simple
calcul nous donne les contributions en co2 des difrents constituants, soit :
* le ciment 54,4 kgco2 par m2
*gravillons 2.945kg co2 par m2
*acier 16,48 kg par m2
*pour le sable en a choisi un sable alluvionnaire et donc aucune mission comptabiliser
En rsum, lmission en co2 pour 1m2 de bton de chausse engendre toute au long de sa chaine de
fabrication et en omettant les missions d au transport dans un premier lieu, quitte les reprendre
plus tard, on compte une quantit de 74kg de co2 par m2.
Emission des chausse bitume
Avec le premier choc ptrolier, au dbut des annes 1970, se fait jour lide que le bitume est une res-
source prcieuse quil faut conomiser. Ainsi, conomie de la consommation des ressources naturelles,
diminution de la consommation dnergie et des missions de gaz efet de serre, prvention sont d-
sormais les principaux dfs auxquels le secteur de la construction doit faire face.
Depuis quelques annes, les tempratures de fabrication et dapplication des enrobs sabaissaient: de
160-170 C on descend) 120-130 C voir mme 80-90 C avec des rductions en consommation
dnergie et en missions de gaz efet de serre de 30% 50 %.
Des investissements importants ont t faits pour amliorer lefcacit nergtiques des installations
des rafneries (augmentation du rendement des chaudires et des changeurs de chaleur, calorifugeage
des circuits et intgration thermique pour loptimisation du stockage chaud, pilotage informatique
de la gestion de lnergie, etc.). Au cours des 15 dernires annes les gains en efcacit nergtique ont
progress de 15%, ce qui a pour efet de diminuer lmission de CO2 pour le rafnage de dune tonne
de ptrole brut de 0,195 t 0.169 t.
Emission de CO2 :
La production dune tonne de bitume ncessite le rafnage de dix tonnes de ptrole brut, et donc lmis-
sion de 1.95 t de CO2 ( raison de 0.195t/tonne de ptrole).
La quantit de CO2 mise par le concassage des gravettes est de 11 kg par tonne de gravette, et celle
d la centrale denrobage est de 16 Kg.
46
La formulation de lenrob utilis dans la construction routire pour une tonne denrob :
bitume : 0.05*tonne
gravette : 0.95*tonne
Donc, pour la formulation prsente ci-dessous et pour une tonne denrob on a :
97.5 kg de CO2 mise pour la production de 0.05t de bitume.
10.45 Kg de CO2 mise pour la production de 0.95t de gravette.
16 Kg de CO2 mise par la centrale denrobage/ tonne denrob.
Au Total, on a 123.95 Kg de CO2 mise/ tonne denrob.
Etant donn que la densit volumique de lenrob est d=2.7, et pour une couche de 5cm dpaisseur on
a :
Emission de CO2 pour un 1 m denrob =0.05*2.7*123.95
=16.733 Kg/m
La quantit de CO2 mise par m denrob est de 16.733Kg/m.
47
Chapitre 2: Etude de cas
AL BOUSTANE
48
2.1. Prsentation du projet AL BOUSTANE
49
Rabat une capitale au riche pass
Des peuplements sont attests sur le site de Rabat depuis lAntiquit. La ville a t fonde en 1150 par
le sultan almohade Abd al-Mumin ; il y difa une citadelle (future Kasbah des Oudaa), une mosque
et une rsidence. Cest alors ce quon appelle un ribat, une forteresse. Le nom actuel vient de Ribat Al
Fath, le camp de la victoire . Cest le petit-fls dal-M!min, Yaqub al- Mans!r, qui agrandit et com-
plte la ville, lui donnant notammentb des murailles. Par la suite, la ville a servi de base aux expditions
almohades en Andalousie.
Elle entra dans une priode de dclin aprs 1269, quand les Mrinides choisissent Fs comme capitale.
Ainsi, lexplorateur morisque Al-Wassan reporte quil ne subsiste que 100 maisons habites en 1515.
En 1609, suite au dcret dexpulsion de Philippe III, des milliers de Morisques (de 350 familles selon
lhistorien Belgnaoui) trouvrent refuge dans la ville. Il a fallu attendre les Alaouides pour que la ville
se revitalise. En 1912, Lyautey fait de Rabat la capitale du protectorat du Maroc et le sige du rsident
gnral. En 1956, lors de lindpendance du Maroc, la ville resta la capitale du pays.
Al Boustane : un positionnement en fn de ville
La ville de Rabat sest dveloppe par lotissements de grandes emprises partir du site de la Mdina.
Le grand quart Sud Est du territoire est marqu par une urbanisation peu dense dont la volumtrie
moyenne ne dpasse par le R+1. Cestdans la continuit de ce tissu que le projet Al Boustane vient
sinscrire, rvlant un enjeu majeur de grefe dun nouveau quartier mixte et dense sur un existant trs
homogne.resta la capitale du pays.
Localisation du site de ltude Al Boustane dans lagglomration
Reprsentant une assiette foncire denviron 260 hectares, le site dtude se positionne au Sud Est de
lagglomration, linterface entre ville constitue et la ceinture verte identife grande chelle. Lhis-
toire agricole du site prsente le potentiel majeur de ce paysage de lisire.
50
Al Boustane : une rserve foncire au sein denclaves urbaines
rcentes
Depuis 20 ans, les extensions urbaines ont privilgi les dveloppements vers le Sud, do la prsence
notable aujourdhui de grands quartiers homognes et monofonctionnels, juxtaposs sans liens ni sy-
nergies. Al Boustane se positionne en contact direct avec certains de ces quartiers rcents, mme si la
rocade constitue une vritable coupure urbaine, quil va falloir rintgrer dans une logique de pacifca-
tion et de cohrence territoriale.
51
Contexte existant :
Une dfaillance forte des transports publics et une rpartition modale domine par la marche pied.
Le rseau de transports publics est aujourdhui trs dfaillant Rabat. On comptait une cinquantaine
de lignes de bus en 2006 opres par une dizaine de compagnies prives et environ 500 bus.
Le taux de mobilit est relativement faible : 2,08 dplacements par jour et par personne dans la co-
nurbation. Deux dplacements sur trois se font pied dans la conurbation. Un taux de motorisation
difrents selon les quartiers mais globalement trs faible : 80 pour mille habitants.
Rseau viaire :
une maille primaire qui saccroche sur la rocade mais vient buter sur la fort de Temara et les jardins
Royaux.
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Conservation de cheminements existants et dune partie de la trame vgtale dans le schma viaire
propos
3 typologies de voies
- les avenues
- les grandes rues
- les dessertes rsidentielles
Une trame viaire tertiaire orthogonale qui sinspire de lexistant (parcellaire, chemins)
Environ 77 000 dplacements gnrs par jour ouvrable
des emprises de voiries qui semblent parfois surdimensionnes :possibilit doptimiser lespace ddi
la voiture.
53
54
Transports en commun :
proposition de prolongement du tramway en site propre lintrieur du quartier
une ligne de bus pour desservir les avenues Fertiles, B et C
une bonne couverture et attractivit de la desserte envisage
55
2.2. Donnes de base
56
2.2.1. Etude gotechnique:
La compagne gotechnique propre AL BOUSTANE netant pas encore engage nois nous sommes
content dans notre tude dune tude gotechnique avoisinante dont le chantier est en stade avanc
et qui se prsente comme suit :
Sols de plateforme :
La reconnaissance gotechnique des sols situs au niveau du site du projet, a t ralise moyennant
lexcution de 10 sondages carotts ayant t descendus des profondeurs de 15.0m.
Les coupes lithologiques releves au niveau de ces sondages ont montr que les sols en place appar-
tiennent aux familles principales suivantes :
Une couverture superfcielle constitue par une argile sableuse rougetre de puissance 4 10m.
En dessous de la couverture argileuse, le sous-sol est constitu par des alternances de grs et des
alluvions.
La formation superfcielle a pu tre caractrise au laboratoire en ralisant des essais didentifcation
physiques et mcaniques sur des chantillons prlevs des sondages de reconnaissance.
Les caractristiques moyennes dtermines sur ces matriaux sont regroupes dans le tableau suivant :
Il ressort de ce tableau que les argiles sableuses rougetres, constituant la majeur partie des sols de cou-
verture au niveau du site du projet, appartiennent la famille des sols fns classs globalement Ap-At
(Argile moyennement plastique) au sens de la classifcation LPC des sols fns et A2 A3, au sens de la
classifcation des recommandations pour les terrassements routiers RTR.
Cette famille des sols pourrait afcher un I CBR 95% de lOPM compris entre 6 et 10, ce qui lui per-
met dattribuer une portance de classe P2, selon le guide de construction des voies et places en milieux
urbains de la SETRA.
57
2.2.2. Etude de trafc
Gnration de trafc
1. Calcul prliminaire de gnration de trafc:
La gnration de trafc est base sur les donnes recenses dans le cadre de lenqute mnage de Casa-
blanca efectue en 2004 dans le cadre du plan de dplacements urbains (PDU). Ces enqutes ont per-
mis de donner difrentes caractristiques moyennes des habitudes de dplacements de la population
urbaine.
Il a t jug que ces valeurs pouvaient galement sappliquer la ville de Rabat.
Ces difrentes valeurs permettent de calculer les parts modales voiture, partir desquels il est pos-
sible de dfnir un ratio donnant directement le nombre de voitures gnres par dplacement par
habitant. Ce ratio dpend directement du taux doccupation par voiture, qui est dfnit avec une
moyenne de 1.25 personnes par vhicule :
Ces difrentes valeurs ont permis davoir une premire estimation de la gnration totale de trafc du
quartier. Sur la base de quatre hypothses de rpartition de la population future dans les difrentes
strates dhabitat (Tableau 3 : Hypothses prliminaires de rpartition de la population future par
strate dhabitat), la gnration de trafc par jour a t estime dans une fourchette de 60000 100000
vhicules par jour pour une population totale de 80000 habitants (croisant population locale et em-
plois).
58
Les donnes de dplacements par jour ouvrable et par mode de dplacement sont donnes la page
suivante. Le nombre de voitures gnres par jour ouvrable y est dduit avec une occupation moyenne
de 1.25 personnes par vhicule (hors conducteur taxi). A noter que ce taux doccupation est probable-
ment plus lev pour certains cas, mais ceci permet de rester du ct de la fourchette haute en estima-
tion prliminaire.
59
2. Gnration de trafc automobile
Hypothses de base
La gnration de trafc a pu tre afne lorsque les donnes de Surfaces Hors doeuvre Net (SHON)
ont pu tre fxes par les Ateliers Lion. Les donnes prises en compte sont donnes ci-dessous. Elles
ont bien entendu encore volu, mais ceci dans des proportions limites.
Les deux tableaux ci-dessus donnent les valeurs totales arrondies suivantes:
Surface SHON constructible totale: 2500000 m2
Population locale globale (habitants/emplois/visiteurs): 74000 personnes
Deux mthodes destimation de gnration de trafc ont t utilises; la mthode
base sur le trafc gnr par les vhicules stationns sur le site et la mthode
base sur la part modale des dplacements journalier moyen des habitants et
employs du site.
La gnration par le nombre de vhicules est frquemment utilise lorsquil existe une politique de
stationnement visant limiter ou matriser le stationnement en ville. La mthode par le nombre de
dplacement sert alors vrifer si la politique de stationnement est viable ou cohrente.
Dans le cas du quartier Al-Boustane, les deux mthodes ont t utilises. La premire avec des ratios
de stationnement par logement et par emploi/visiteur, puis des taux de rotation (nombre de dpla-
cements en voiture par place de stationnement). La seconde avec des nombres de dplacements en
voiture par habitant ou emploi/visiteurs.
Gnration de trafc par la mthode stationnement
La premire mthode ncessite la dfnition de normes de stationnement, afn de dterminer le
nombre de places de stationnement. Ces ratios ont t dfnis comme suite:
60
Les ratios de place de stationnement par logement ou par emploi/visiteur ont t dfnis selon la
strate dhabitat (taux de motorisation) et des normes quon pourrait imaginer appliquer dans un tel
secteur (concernant le stationnement pour les activits). A partir de ces chifres et des taux de rota-
tion, on dfnit la gnration de trafc.
Le taux de rotation donne le nombre de vhicules utilisant la place de stationnement par jour ou-
vrable. Ce qui veut dire que si un vhicule utilise une place par jour, cela gnre deux dplacements de
la voiture. Le taux de rotation est donc multiplier par deux pour obtenir la gnration de trafc.
Les taux de rotation ont t dfnis sur les bases de donnes communment utilises en Europe.
Puisque ce taux dpend plus de lutilisation de place que du taux de motorisation, il na pas t jug
ncessaire dadapter ces taux puisque le nombre de dplacements totaux par jour et par habitants et
trs similaire pour lEurope et le Maroc (environ 3 dplacements par jour et par habitant).
61
Gnration de trafc par la mthode dplacements
La mthode dplacements se base directement sur le nombre de dplacements moyen gnres par
habitant (3 par jour ouvrable) et sur une part modale voiture associe. Cette part modale dpend alors
de la state sociodmographique ou du type dactivit.
Le nombre de dplacements gnrs par emploi est suprieur au nombre de dplacements gnrs
par habitant puisque les dplacements emplois impliquent directement quil sagit dune population
active et donc dun nombre de dplacements lis cette activit bien suprieure (habitat-travail, d-
placements professionnels, dplacements midi, achats, etc). Beaucoup de dplacements internes au
quartier sont probablement lis (personnes habitant et travaillant dans le quartier) mais ces doublons
ont t gards dans le calcul afn de ne pas prendre de risque de sous-estimation du trafc gnr.
La rpartition modale est base sur les donnes du PDU de Casablanca (Tableau 1 : Nombre de
dplacements par jour de semaine Casablanca en 2004) pour le logement et sur une valeur moyenne
de 25% pour tout les autres afectation lies directement ou indirectement aux emplois et quipe-
ments. La mconnaissance de valeurs au Maroc dans ce dernier type de dplacements nous a limit
donner un mme ratio commun pour tout ce groupe.
Finalement cest le chifre donn par mthode dplacements qui est retenu pour lafectation du
trafc sur le rseau. Nous pensons quil sagit dun chifre survalu mais nenglobant pas les taxis qui
peuvent tre trs nombreux (+20-30%).
Lestimation de trafc automobile gnre par le projet durbanisation du quartier Al-Boustane est
donc fxe 77000 vhicules par jour ouvrable.
La gnration de trafc ainsi calcule a t reprise par lot, reprenant la rpartition dj efectue (cha-
pitre 2). Les difrentes parts modales permettent destimer le nombre de dplacements par lot et par
mode de transport. Ces difrentes rpartitions sont donnes sur les fgures 3.1 3.4 (voir lannexe).
62
Dans les secteurs des guicheurs (secteurs R1-R2-R3), les rpartitions modales pour le trafc gnr
par les quipements sont donnes difremment. En efet, les dplacements ne devraient se faire que
dune manire marginale en voiture (coles, poste locale, etc.). Les parts modales TC et mobilits
douces sont 25% et 75% respectivement.
Modlisation du trafc automobile
1. Introduction
Afn de vrifer le rseau viaire en face de la gnration de trafc, une modlisation EMME/2 a t
efectue sur le rseau principal du quartier. Cette tude ayant t efectue en parallle au projet dur-
banisme, elle est base sur une version ancienne de la trame viaire. Ceci nest pourtant pas probl-
matique puisque le squelette construit par le rseau viaire principal du quartier reste plus ou moins
identique.
2. Hypothses de dpart et dfnition du modle
La gnration de trafc a t directement reprise des estimations prsentes au dbut de ce document.
On dnombre donc un total de 77000 vhicules gnrs par jour ouvrable. Lafectation de la pro-
grammation par secteurs a t estime par une interprtation du plan durbanisme donn par les Ate-
liers Lion (version octobre 2008). Il sagit de lafectation du programme durbanisation par secteurs
donns la fgure 6.1. Les gnrations de trafc par secteur pour un jour ouvrable sont donnes la
fgure 6.2.
La fgure 6.1 donne galement le rseau modlis avec les difrents points dentre et de sortie du
modle. Il sagit de 10 points daccs au quartier (numrots) et de tous les points daccs aux secteurs
(identifs par lettres). Cest ce rseau qui a servi a la dfnition de la matrice origine-destination en-
tre dans le modle EMME/2.
Les rpartition des origines et destination des dplacements sur le rseau (matrice OD) a t estime
sur la base de la connaissance du projet ainsi que sur lexprience de telles oprations. Les valeurs
agrges par secteur sont prsentes sur les fgures 6.3 6.13. Les caractristiques de la voirie du
quartier sont partout identiques, cest--dire des voiries deux fois deux voies. Seul la rocade a trois
voies par sens de circulation.
Deux scnarios ont t modliss:
- Scnario 1: un rseau avec tous les carrefours permettant tous les mouvements
- Scnario 2: un rseau avec certains carrefours principaux permettant tous
les mouvements, les autres tant limits au tourner--droite (accs aux secteurs et sortie des secteurs).
Le deuxime scnario permet de limiter le nombre de carrefours rguls, surtout le long de laxe tram
63
ou BHNS. Il sagit ici de regarder si un tel scnario qui augmente les charges de trafc aux carrefours
principaux est encore viable du point de vue des capacits.
La dfnition des carrefours principaux o tous les mouvements sont permis est galement donne
la fgure 6.1.
3. Rsultats du modle
Les rsultats du modle pour les deux scnarios tudis sont donns aux fgures 6.14 et 6.15. On en
tire les lments suivants:
- Les charges de trafc sont tout fait compatibles vis--vis des dimensionnements des voiries.
- Lavenue C est toutefois trs charge mais ce trafc pourrait tre report sur lavenue D par des
moyens de rgulation ou damnagement.
- Le scnario 2 donne des niveaux de charge suprieurs, mais ces derniers ne sont pas encore probl-
matiques au niveau des capacits ofertes.
- Les carrefours C6 C7 C10 C11 C14 C15 sont les plus chargs. Ils doivent tre dimen-
sionnes en consquence (voies de prslection supplmentaires, tude avec le passage du tram).
- Cest dans ce secteur quon atteint donc la capacit disponible avec les calculs thoriques de capacits
utilises. Il sagit donc des noeuds dimensionnant le rseau de voirie.
Pour conclure, le rseau est bien dimensionn pour le programme urbanistique prvu puisque avec des
trafcs jugs levs (fourchette haute) on atteint la limite de capacit.
4. Etude de trafc
La matrice rsumant les trafcs journaliers met en vidence les carrefours structurant le modle.
Malgr quil ait t rfchi selon la 1er variante, il reste toujours trs proche de la variante retenue,
et nengendre ainsi pas de biais dans linterprtation. Cest pourquoi le modle retenu est considr
comme recevable, et ainsi permet de dfnir le trafc gnr pendant la priode de pointe.
La complexit du noeud 133 (Carrefour C3) nengendre pas de perte de capacit avec le modle actuel
et autorise lintroduction dun site propre tram, dans un horizon long terme.
Les facteurs critiques sont identifs au noeud 110 (Carrefour C7, intersection entre la cour Al-Bous-
tane et lavenue fertile) avec une surcharge en heure de pointe. Un amnagement des mouvements
permettra de rduire cette contrainte. Il est important de noter que seuls les carrefours dterminants
cot Ouest au rfrentiel cours Al-Boustane sont analyss.
Enfn, il sera important de dterminer le taux de capacit des carrefours avec la rocade et le noeud 31
(Carrefour C10) lEst du rfrentiel, car ils reprsentent plus de 30% du trafc journalier transitant
par les divers noeuds.
En conclusion, le plan des voies dvelopp nengendre pas de saturation gnrale du modle, et rpond
ainsi volont dagrment du futur quartier.
Les deux tableaux suivants donnent un aperu des donnes trafc de quelques carrefours clefs dans la
partie Ouest du quartier.
Le tableau 13 donne la charge totale de trafc par jour ouvrable ainsi que la rpartition de cette charge
par branche. Ces informations donnent rapidement la structure de trafc (carrefour de distribution,
quilibre du carrefour).
Le tableau 14 illustre pour les mmes noeuds les charges de trafc en heure de pointe. Il sagit toujours
de donnes brutes directement sorties du modle. Il permet davoir une ide des charges de trafc
(ordres de grandeur) et de capacits thoriques utiliss.
64
65
Chapitre 3: Dimensionnement
66
3.1. Chausse bton
On se basant sur les donnes prsentes avant au chapitre 3 et en suivant la dmarche explicite au
chapitre 1 nous prsentant sur le tableau ci dessous les rsultats du calcul des paisseurs de bton de
chausse pour le rseau principale dAL BOUSTANE.
On rappel que la portance du sol prise pour ce dimensionnement est de P2.
67
3.2. Chausse bitume
Le dimensionnement des chausses a t fait En utilisant le Catalogue Marocain des Structures Types
de Chausses Neuves, ltude du trafc rsume dans le tableau ci-dessous et en prenant une portance
de sol P2.
Pour les voies de classe TPL4 on prend :
corps de chausse : 20cm GNF2+15cm GNF1+20cm GNA
couche de roulement : 6 cm EB
Pour les voies de classe TPL3 on prend :
corps de chausse : 20cm GNF1+20cm GNA
couche de roulement : 6 cm EB
Pour les voies de classe TPL2 et TPL1 on prend :
corps de chausse : 20cm GNF2+15cm GVC
couche de roulement : 5cm EB
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Annexe
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70
71
72
73
74
75
76
77
78
79