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RE P UB L IQ UE A L G E RIE NNE D E M O C RA TIQ UE E T P O P UL A IRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

THESE DE FIN D’ETUDES

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint
« La Bourdonnette »
(TOME I/II)

Encadreur :
Dr Mohamed AMIEUR

Traité par :
Arezki TOUAT
Karim KERTOUS

Durée : 15 Semaines.
Promotion 2000

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

DEDICACE

A mes parents qui ont réussi à me transmettre leur soif du savoir,
A mon frère et ma sœur qui j’espère suivront mon chemin ;
A toute la tribu Touat à Alger, à Takerietz, en France, en Angleterre et en Hollande ;
A toute la peuplade Bouchefra à Tizi et en France ;
Tous à GEOSYSTEM-Consult : Fadèla, Souad, Azzedine, Mokrane, Farid, Rédha,
Akli, Lamine, Malek, Lasnami, Hacène…
A toute la Promo ENTP cuvée 2000 ;
Every body @ pipoza : Djanitou, Dadda, Megashoot, El Hadj, Lguett, Jim Akli,
Cocluche, Wagha, Badachou/Boudoucha, Papiers, Valentine, Felfel, Tamime,
Skandaria, Cubas, Salah, Dr Ziad, Les Abranis, Mus, Sissa, Madfun, Malik si je
t’attrapes je… sans oublier Venisia ; et tant pis pour ceux qui n’ont pas surnoms *< :-)
Ouled el houma : Djamel, Hafid, Yazid, Zoubir...

Karim :
A mes parents, mes grands parents ;
A mes frêres,
A toute la fammile Kertous ;
A la famille Ghazli et Nana ;
A Lila, Dida, Loulou ;
A Samaël, Omar le chauve, Joseph, Jimmy as you like , Rachid, Talouche,
Redouane, Alla, Salim, Rougi...
A tout la promo ENTP 2000

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

REMERCIEMENTS

Tout d’abord nous tenons à remercier notre encadreur Mr Amieur qui tout au long de
cette étude a fait preuve de beaucoup de rigueur et de sérieux.
Nous remercions Mr Boutamine qui a réussi à nous transmettre son amour des ponts.
Nous tenons aussi à remercier pour leur précieuse aide les personnes suivantes :
Mr Hammoum, Mr Aïssani, Mr Touati et Mr Khoudja.
Un grand merci envers Laure Céleste et au service communication de Freyssinet
International.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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........................................102 II..............6.......................................3.104 II..............................................3................................................... SCANNERISATION DES PLANS.............................3...110 II.....109 II...3.......................................2.2................... METHODES DE CALCULS ...2............. DISTRIBUTION DES TRAVEES ..26 II....................................................................3....................................................................................... 6 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE9 INTRODUCTION............................................................ TYPE DE PRECONTRAINTE ADOPTEE ....1.......................... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES....1............ 12 I...........................................2.............................................................61 II..........................16 I......98 II................................................. DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ............3.................... DETERMINATION DES EFFORTS ....3..............................................................................2........3.....93 II...............4....... ALLURE GENERALE..........................................................................14 I...........3 GENERATION DE LA TROISIEME DIMENSION .........2.........29 II.........1..........19 I................................................................3....... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS NON SYM ETRIQUE....................3.........................2.............................................................1............. P ROFIL EN LONG .52 II........................................................38 II...... METHODES DE CONSTRUCT ION............3.....10............................................................................28 II..................19 I..... BASES DE CALCUL................ P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ...................................................................................................................................4... HAUTEUR DES PILES ...2..............................................................2..............................................................6.......................5... DESCRIPTION DU PROJET ..................................20 I..................................................................................2............................................1................................Thèse de fin d’études .........................................8.....................3......................................................3........21 DEUXIEME PARTIE : PROPOSITION DE VARIANTES II..26 II.............................................................................................................................. CONDITIONS GENERALES ................... P RECONTRAINTE.............. 10 I..........................1...........................................................7............................................. ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES......................... VARIANTE HAUBANEE .........................................4.........96 II..........................1............3................................ REPARTITION DES FLEAUX ..................................... 14 I.......... 26 II........................................ENTP Promotion 2000 SOMMAIRE TABLES DES ILLUSTRATIONS. VERIFICATION ............................2.2............3........................... DIMENSIONS DU TABLIER ...................................1..27 II......3.............. IMPLANTATION DES PILES...... 96 II. PRESENTATION DU PROJET.................. ASSOCIATION A UNE BASE DE DONNEES.....................................2......................................2...... CONDITIONS GENERALES .... P RE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.......................................................2..... 20 I....................................41 II........ GEOTECHNIQUE..............................26 II.....................5................. MATERIAUX A UTILISER ...........2....... PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS......................5............................................99 II............................. TRACE EN PLAN ..............................2...... TYPE D’OUVRAGES A ENVISAGER...........................................18 I.......................................1...4.................................................................20 I............1..................................2.........8....2..27 II............................................99 II......................... 29 II... DETERMINATION DES EFFORTS ............ NUMERISATION DES DONNEES...........3... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS SYMETRIQUE.......................1..................................................... VERIFICATIONS .....................2....3...................3... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE .................6.......... 112 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 4 ............................50 II.............89 II...........5.......................1..97 II.1.....................9. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ........4...........................................101 II...............................................7.........

.............................................112 II......2...120 II..................6............................4........................................................................ ANALYSE ...................4..................... PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS..5.................................6......1.............................125 II.................. DETERMINATION DES EFFORTS ........................... METHODES DE CONSTRUCTION.4...............4................. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ....2.................................... HAUTEUR DES PILES ...128 II.........3..................... 128 II................4..............4.................................................................4...........................4........................... VARIANTES REJETEES ............4................................................ DISTRIBUTION DES TRAVEES ..................................................113 II................10.........7......115 II.........................1........................................................128 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 5 ..................6.......................................ENTP Promotion 2000 II............................9....................4........ P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE ........ ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.....125 II........... VARIANTE A RETENIR....115 II...................................................116 II........................................... 128 II........................ REPARTITION DES FLEAUX .................................6................4...........Thèse de fin d’études ............................................................... CRITERES DE CHOIX .......................... VERIFICATION ..118 II........117 II...............................5....8......................................

...................................................................................................... .............................................................................................................................................. 14 TABLEAU 2 : CARACTERISTIQUES DU T RACE EN PLAN ..................................................ENTP Promotion 2000 TABLES DES ILLUSTRATIONS LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : CARACTERISTIQUES DES GABARITS D’ESPACE LIBRE A RESPECTER........... 109 TABLEAU 34 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ...................... 74 TABLEAU 11 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES SUPERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE ............................... 85 TABLEAU 17 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ... .. 88 TABLEAU 22 : EFFORTS DE COMPRESSION DUS AUX HAUBANS DANS LA MAT........ 126 TABLEAU 44 : EVALUATION DES CRITERES DE CHOIX DE CHAQUE VARIANTE............................................. 120 TABLEAU 38 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI................................................................................................................... 66 TABLEAU 10 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES INFERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE................................................... 125 TABLEAU 43 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE...................................... 87 TABLEAU 20: PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE OUEST .......................... 60 TABLEAU 7 : CALCUL DES EFFORTS TRANSMIS AUX HAUBANS.............. 84 TABLEAU 15 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA PARTIE HAUBANEE........... 63 TABLEAU 8 : DIMENSIONNEMENT DE LA SECTION DES HAUBANS.. 110 TABLEAU 35 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES.............................................. 77 TABLEAU 13 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE .... 119 TABLEAU 37 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE................. 58 TABLEAU 5 : EFFORTS RETENUS POUR LA VARIANTE HAUBANEE...... 92 TABLEAU 25 : CUMUL DES EFFORTS NORMAUX TRANSMIS AU MAT ....................................................................................................................... 103 TABLEAU 29 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE.................... 16 TABLEAU 3 : EFFORTS DANS PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE................... 109 TABLEAU 33 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ......... 86 TABLEAU 18 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE EST ........................... 92 TABLEAU 26 : CONTRAINTE DE COMPRESSION DANS LE MAT .......................... 88 TABLEAU 21: DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE OUEST ........................ 104 TABLEAU 30 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI.............................................. 124 TABLEAU 42 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE................................................................................................................ 110 TABLEAU 36 : EFFORTS MAXIMAUX CALCULES POUR VARIANTE NON SYMETRIQUE ........................................................................................................................ 66 TABLEAU 9 : NOMBRE DE TORONS ET LONGUEUR DE CHAQUE HAUBAN ....................................................................................................... 84 TABLEAU 16 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA PARTIE HAUBANEE................... 105 TABLEAU 31 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE................................................................................. 56 TABLEAU 4 : EFFORTS DANS PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................................................................................................. 89 TABLEAU 23 : CUMUL DE L ’EFFORT NORMAL TRANSMIS PAR LES HAUBANS............................................................................................................................ 120 TABLEAU 39 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ................ 75 TABLEAU 12 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE.................................................................................. 107 TABLEAU 32 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE ......................................................................................................................................................................................................... 91 TABLEAU 24 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE HAUBANEE........................ .......................................................................................... 93 TABLEAU 27 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES....................................... 80 TABLEAU 14 : DETERMINATION DE α POUR CHAQUE VOUSSOIR.......... 94 TABLEAU 28 :EFFORTS CALCULES POUR VARIANTE SYMETRIQUE ........................... 124 TABLEAU 41 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ......................................................................................................................................................................................................................... 87 TABLEAU 19 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE EST ........................................................... 123 TABLEAU 40 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE................................................................. 129 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 6 ................... 59 TABLEAU 6 : EFFORT NORMAL TRANSMIS AU VOUSSOIRS DE LA PARTIE HAUBANEE ............Thèse de fin d’études .................

.......................................................................................... 26 FIGURE 15 : DISPOSITION D’UNE TRAVEE DE RIVE OPTIMALE......... 31 FIGURE 18 : SCHEMATISATION DU TABLIER PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ..................................................................................................................................................................... 41 FIGURE 30 : COMPARAISON ENTRE UN PONT EN ENCORBELLEMENT ET UN PONT HAUBANE....... 48 FIGURE 40 : COMPARAISON ENTRE PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ET HAUBANAGE.............................................................................95 P LANCHE 5 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.......................................................................................... 44 FIGURE 33 : DISPOSITION DES HAUBANS EN SELLE.......................................................................................................................................................................................................... 11 FIGURE 3 :VUE D’ENSEMBLE DU QUARTIER LA BOURDONNETTE....... 22 FIGURE 10 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN MAILLAGE ........... 30 FIGURE 17 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE....................................................................................................................... LE MAT ET LE HAUBAN................................. 37 FIGURE 24 : TYPE DE PILE ENVISAGE .................................13 P LANCHE 2: PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ET DE LA LIGNE DE PROJET ............... 33 FIGURE 19 : SCHEMATISATION DU TABLIER AERODYNAMIQUE PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE..........................................................127 LISTE DES FIGURES FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE LAUSANNE ................................................................................... 20 FIGURE 7 : TRACE EN PLAN APRES VECTORISATION.................... .....................................................................................................................111 P LANCHE 6 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ......................................................................... 51 FIGURE 43 : M ODELISATION SIMPLIFICATRICE ADOPTEE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ...................................................................................17 P LANCHE 4 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE HAUBANEE ................................................... 40 FIGURE 29 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE PRINCIPALE (VARIANTE HAUBANEE)........................................ 34 FIGURE 20 : COMPARAISON ENTRE LA SECTION AERODYNAMIQUE ET CELLE ADOPTEE P OUR LE PRE DIMENSIONNEMENT ............................................ 53 FIGURE 44 : M ODELISATION REELLE DE LA VARIANTE HAUBANEE......................................................................................... ..................................................................................................................... 21 FIGURE 8 : PROFIL EN LONG APRES VECTORISATION.................................................................... 36 FIGURE 23 TYPE DE PYLONE PROPOSE........................................................... 30 FIGURE 16 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .................................................................................................... 24 FIGURE 13 : VUE DU TRACE EN PLAN EN 3 DIMENSIONS.................................................................................. 19 FIGURE 6 : EXEMPLE DE SUPERPOSIT ION DE FOND DE PLAN AVEC DONNEES VECTORISEES...................................................................................................LE FLON ........................................................................................................................................................... 23 FIGURE 12 : SUPERPOSITION DU MAILLAGE AVEC LE TRACE EN PLAN........ 46 FIGURE 36 : EXEMPLE D’ANCRAGE EXTERIEUR......................................................... 23 FIGURE 11 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN SOLIDE ........................................................................................................ 38 FIGURE 25 : SCHEMA D’EQUIPAGE MOBILE ...... 49 FIGURE 41 : DISPOSITION DE LA PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ................ 34 FIGURE 21 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER....................... 21 FIGURE 9 : ORGANIGRAMME A SUIVRE POUR LA GENERATION D’UN MNT............................................................... 42 FIGURE 31 : STRUCTURE TRIANGULEE FORMEE PAR LE TABLIER........ 10 FIGURE 2 : PLAN GENERAL DE LA VILLE DE LAUSANNE....................................................................Thèse de fin d’études ...................................... 12 FIGURE 4 : COUPE GEOLOGIQUE DU TERRAIN TRAVERSE ...................................... 35 FIGURE 22 : EXEMPLES DE MATS EN A............................. 48 FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES ANCRAGES.............. 45 FIGURE 35 : ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU TABLIER....................15 P LANCHE 3 : VUE EN PLAN DU TRACE DE CHEMIN DE FER ..................................................................................... 49 FIGURE 42 : M ODELE DE CHARGE DE T RAFIC A RETENIR..................... 45 FIGURE 34 : ANCRAGES DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ....................................................................... .................................................................................. 54 FIGURE 45 : M ODELISATION DES HAUBANS EN APPUIS ELASTIQUES................................................................................. ............................................................ 43 FIGURE 32 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES HAUBANS........................................................................................................................................................................................................... 39 FIGURE 26 : SCHEMA DE CONSTRUCTION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE....................... 24 FIGURE 14 : VUE EN PLAN DE LA BRECHE A FRANCHIR...................................... 18 FIGURE 5 : SCHEMATISATION DU GABARIT DU TRAMWAY ........................................................................................................................................................................... 40 FIGURE 28 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE D’ACCES OUEST (VARIANTE HAUBANEE)........................................................................................................................... 39 FIGURE 27 : ENCASTREMENT DU VOUSSOIR SUR PILE PAR PRECONTRAINTE............................... 47 FIGURE 38 : DISPOSITION ADOPTEE P OUR L ’ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ............. 54 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 7 ..................................... 47 FIGURE 37 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES HAUBANS......................................................................................................ENTP Promotion 2000 LISTE DES PLANCHES P LANCHE 1 : TRACE GENERAL DE LA LIAISON RENENS .......................................................................................

............................................... 122 FIGURE 95 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES PILES....... 98 FIGURE 75 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..................................................................... 55 FIGURE 47 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ................................................................ 71 FIGURE 62 : FERRAILLAGE PROPOSE DES AMES DU VOUSSOIR 11.................. ...... 101 FIGURE 78 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE......... ............................................. 87 FIGURE 70 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE OUEST ............... 56 FIGURE 49 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE....... 58 FIGURE 52 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT TRANSVERSALEMENT ........... 103 FIGURE 81 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE P RECONTRAINTE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ............... 79 FIGURE 66 : SCHEMATISATION DU TRACE DE CABLE PROPOSEE POUR LA RIVE OUEST ............................. 67 FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE D ’UN ANCRAGE FREYSSINET ....................................................... 69 FIGURE 60 : DIAGRAMME DU PRINCIPE DE L’ISOTENSION............... 60 FIGURE 53 : DIAGRAMME DES EFFORTSTRANCHANTS TRANSVERSALEMENT .......... 108 FIGURE 85 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ........ 124 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 8 ............... 81 FIGURE 68 : DISPOSITION TRANSVERSALE DES ETRIERS..................................................................................................................................... 57 FIGURE 50 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ................................................... ............................................................................................................................................................................................................ ....................................................... 68 FIGURE 58 : DIFFERENTS TYPES DE PROTECTION EXTERIEURE .......................................... 70 FIGURE 61 : PRINCIPE DE L ’ISOTENSION..................................................................... 80 FIGURE 67 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE OUEST ..................................... 88 FIGURE 71 : SCHEMATISATION DE LA SURFACE DE CONTACT VERIN -ANCRAGE -BETON ................................................................... 102 FIGURE 79 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ......................... 106 FIGURE 83 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES PILES.............................................. 85 FIGURE 69 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE EST ................................................................................. 114 FIGURE 88 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ...... 78 FIGURE 64 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ................................... 97 FIGURE 74 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER...... 118 FIGURE 91 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE...........................................................Thèse de fin d’études ..................................... ........................................................................................................................................................................................................................................... 123 FIGURE 96 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES CULEES..................................................................................... ................. 105 FIGURE 82 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE........................... 103 FIGURE 80 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..................................... 119 FIGURE 93 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE PRECONTRAINTE DE LA VARIANTE NON SYMET RIQUE ................................... 61 FIGURE 54 : DETAIL DES HAUBANS FREYSSINET .................................................. 115 FIGURE 89 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................................... 97 FIGURE 73 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE......... 121 FIGURE 94 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE...................................... 69 FIGURE 59 : VERIN DE MISE EN TENSION PAR ISOTENSION.............................................................................ENTP Promotion 2000 FIGURE 46 .............................................. 76 FIGURE 63 : SCHEMATISATION DE LA PRECONTRAINTE ADOPTEE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ................ .................................. 113 FIGURE 86 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE......................... 118 FIGURE 92 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE................................... 63 FIGURE 56 : TYPES D’ANCRAGES DE HAUBANS FREYSSINET ............................. 113 FIGURE 87 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER.................. 62 FIGURE 55 : SCHEMATISATION DE LA TRANSMISSION DES EFFORTS AUX HAUBANS.................................................................................................................................. SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE...... ................. ............................................................... 55 FIGURE 48 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .............. 90 FIGURE 72 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE................................................ 79 FIGURE 65 : SCHEMA D’ARMATURES PROPOSE EN MI-TRAVEE POUR LA RIVE EST ................... 99 FIGURE 76 : CONSTRUCTION AVEC EQUIP AGE MOBILE........................................................... 108 FIGURE 84 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES CULEES.. 100 FIGURE 77 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ................ 116 FIGURE 90 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................................................................................................................ 57 FIGURE 51 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ......................................

ENTP Promotion 2000 Première partie : Présentation générale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 9 .Thèse de fin d’études .

ce projet constitue en quelques sortes un métro aérien. Lausanne est principalement un centre d’affaires et une ville universitaire . L’ouvrage étudié se trouve dans la banlieue Ouest de la ville de Lausanne. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 10 . sa population est actuellement de l’ordre de 135 000 habitants. Ce passage inférieur devra être construit au-dessus de l’autoroute Lausanne – Genève et de ses voies d’accès au quartier résidentiel la Bourdonnette. Lausanne étant une agglomération située au Sud Ouest de la république fédérale de Suisse .Thèse de fin d’études . Le pont à étudier fait partie des nombreux ouvrages qui accompagnent ce projet. le dimensionnement et le calcul d’un pont rail en béton précontraint. Figure 1 : Localisation de la ville de Lausanne L’ouvrage en question entre dans le cadre de la construction d’une liaison par rail entre les quartiers de Renens et de Flon.ENTP Promotion 2000 INTRODUCTION Cette étude porte sur la conception. plus précisément sur la rive Nord du lac Léman.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Figure 2 : Plan général de la ville de Lausanne Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 11 .

elle se compose de 10 stations. L’ouvrage est situé à la sortie de cette station. Cette ligne est composée d’une voie unique qui se dédouble au niveau de chaque station pour permettre le passage d’un autre train en sens inverse. PRESENTATION DU PROJET La liaison par rail a une longueur approximative de 5. L’ouvrage objet de ce mémoire.5 m de la fin du quai. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 12 . plus un passage inférieur pour piétons. L’allure générale du pont est définie par le tracé en plan et le profil en long de la ligne de chemin de fer.Thèse de fin d’études . devra franchir l’autoroute Lausanne – Genève. plus précisément au PK 3261+000 soit à 37. Figure 3 :Vue d’ensemble du quartier La Bourdonnette. une voie d’accès et une voie de sortie de cette même autoroute.6 Km . La Bourdonnette est la sixième à partir de l’Est.ENTP Promotion 2000 I.1.

ENTP Promotion 2000 Planche 1 : Tracé général de la liaison Renens .Le Flon (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 13 .Thèse de fin d’études .

soit à 127.2. Le terrain naturel est relativement plat et ne présente pas de gêne particulière pour l’ouvrage. Profil en long Longitudinalement le tracé de la voie de chemin de fer débute en rampe.60 1. la hauteur minimale à respecter entre la ligne rouge et les gabarits est de 1 m. c’est à dire au PK 3 261+000 correspond à l’abscisse 0 de notre nouveau repère.20 m.80 Hauteur minimale restante (m) 1 Voie d’accès à l’autoroute 61. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 14 . Les gabarits d’espace libre à respecter sont de de 4.20 m. A partir de ce niveau.75 Voie autoroute (sens Lausanne) 138.60 1.80 m pour le passage pour piétons.95 4.05 164. Une particularité pour la Culée de début d’ouvrage : elle est adjacente à un passage inférieur pour piétons. dont le sommet se trouve au PK 3 388+200 . soit une longueur totale de 195.60 2. nous ne nous intéresseront qu’à l’ouvrage lui-même et donc nous adopterons un repère propre dont l’origine est la culée Est .615%. l’ascension est alors de l’ordre de 0.1.Thèse de fin d’études .50 Nota : Pour avoir les PK de projet il suffit de rajouter 3261 m à l’abscisse du repère local.4 180.20 m du début de l’ouvrage. ensuite vient une pente de 3.20 Voie autoroute (sens Genève) 114.8 74.621% jusqu’à la fin du tracé concerné par l’ouvrage.1 131 4. Comme l’indique le tableau. Ces deux inclinaisons sont reliées par un rayon vertical de 3 000 m.ENTP Promotion 2000 I.6 4.60 m au-dessus des chaussées (autoroute.1 4.60 1. De même que le PK 3 456+200 équivaut à l’abscisse 195. I.2.30 m pour la culée Ouest. voies d’accès). et de 2.55 Sortie d’autoroute 168. Au niveau des culées le terrain se trouve à 1 m sous la ligne rouge pour la culée Est et à 3. Tableau 1 : Caractéristiques des gabarits d’espace libre à respecter Type de gabarit Passage pour piétons Point initial (m) 0 Point final (m) 5 Hauteur à respecter (m) 2. DESCRIPTION DU PROJET Les points kilométriques de début et de fin de l’ouvrage sont 3 261+000 et 3 456+200.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 2: Profil en long du terrain naturel et de la ligne de projet (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 15 .

79 m au début de l’ouvrage jusqu’au niveau du PK 2+700 m .2. Tableau 2 : Caractéristiques du tracé en plan PK (m) Voie principale Voie secondaire 0+000 à 2+700 Alignement Rayon de 353. A partir de ce point singulier le tablier ne devra porter qu’une seule voie de chemin de fer.2. La voie principale est en alignement du début de l’ouvrage au PK local 2.7 m de la culée de rive Est. Ce dernier continue jusqu’au début du rayon de 100 m. Cette dernière est en alignement jusqu’au PK 131+800 m. où un clothoïde de paramètre A = 70 débute. Les différents obstacles franchis sont en biais. Le rayon en question constitue la dernière particularité du tracé en plan . Une de ces voies (voie Nord) sera considérée comme principale l’autre. Tracé en plan Le tracé en plan est plus complexe : Au début. La voie secondaire est quant à elle en rayon de 353.ENTP Promotion 2000 I. ensuite vient un rayon de 300 m jusqu’au point de rencontre avec la ligne secondaire.79 m 2+700 à 20+200 Alignement Alignement 20+200 à 44+700 Rayon de 300m Alignement 44+700 à 131+800 Alignement 131+800 à 183+200 Clothoïde de paramètre 70 183+200 à 195+200 Rayon de 100m Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 16 . Le raccordement des deux voies a lieu au PK 44+700m. comme secondaire (voie Sud). sauf le passage pour piétons qui est pratiquement perpendiculaire au tracé.2 m. il commence au PK 183+200 m jusqu’au delà de la fin de l’ouvrage.Thèse de fin d’études . au-delà c’est une droite. l’ouvrage devra contenir deux voies ferroviaires qui se rejoindront au PK 3305+700 soit à 44.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 3 : Vue en plan du tracé de chemin de fer (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 17 .

se trouve un bon sol constitué de Moraine. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 18 .15 N/mm² soit 1.3.5 Kgf/cm². Puis une couche d’alluvions glacio-lacustres située sous le remblai .30 à 1.5m.2 à 380.ENTP Promotion 2000 I.Thèse de fin d’études .8 à 13 m. cette croûte s’enfonce jusqu’à des côtes allant de 384. soit une épaisseur allant de à 11.5 à 13. ce qui paraît négligeable. Géotechnique Les différents sondages effectués sur site ont indiqué la présence de trois types de sol : En surface une couche de remblai dont l’épaisseur varie de 5. Figure 4 : Coupe géologique du terrain traversé.5 m au dessus du niveau de la mer.3m.8 à 371 m . Les contraintes admissibles par cette strate sont de l’ordre de 0. elle pénètre jusqu’à des côtes de 367. Cette couche est située à des profondeurs allant de 18. Sous la couche d’alluvions glacio-lacustres.2.

Ce paramètre important est à prendre en considération lors du choix des phases de montage. doit être pris en considération lors de la conception pont en général et du tablier en particulier. il va de soi qu’il faudrait se baser sur les normes et recommandations locales. le trafic de l’autoroute et de ses voies d’accès ne peut être interrompu que pour quelques heures durant la nuit.I.2.5.30 m . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 19 . il faut aussi prévoir de disposer sous le rail. il faudra laisser au minimum 5.Thèse de fin d’études . En occurrence les normes de la Société Suisse des Ingénieurs et des Architectes (S. une épaisseur de 45 cm pour le ballast qui sera déposé sur toute la largeur de l’ouvrage.90 m.) Pour les actions sur les structures (charges et surcharges) : SIA 160 et pour les matériaux utilisés. La largeur à laisser libre au niveau du rail doit être au minimum de 3.4. le dimensionnement et la vérification SIA 162.ENTP Promotion 2000 I. I. Figure 5 : Schématisation du gabarit du tramway Pour la phase de construction. Bases de calcul Etant donné que l’ouvrage sera réalisé en suisse.2.A. Conditions générales Tout d’abord le gabarit d’espace libre du tram. Quant au sens des hauteurs.

Distance entre plusieurs points Génération automatique d’informations… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 20 . ce afin de leur redonner une échelle. Une fois déclarée. il est possible d’associer une base de données le caractérisant. Figure 6 : Exemple de superposition de fond de plan avec données vectorisées I. les plans fournis (profil en long et tracé en plan) ont été scannérisés. Ensuite. Association à une base de données Les fonds de plans recréés. il est possible d’extraire toutes sorte d’informations telles que : • • • • • Les coordonnées de n’importe quel point du plan . servira comme fond de plan pour sa numérisation. La surface des polygones .ENTP Promotion 2000 I. NUMERISATION DES DONNEES I.2.Thèse de fin d’études . la planche au format d’image raster. recollées puis traitées.1. La longueur des lignes . les images ainsi obtenues ont été calées par rapport à un repère local .3.3.3. Une fois scannérisées (au format A3). Scannérisation des plans Afin de faciliter et d’organiser le travail. il est possible de rassembler les objets d’une même famille et de les analyser par thématique. A chaque objet ainsi créé. La numérisation consiste à véctoriser l’information qui nous intéresse.

telles que garder les mêmes côtes pour une même chaussée. A chaque point sont associées plusieurs couches d’informations organisées sous la forme de table. 9. Ses coordonnées X. et selon le besoin afficher telle ou telle catégorie d’informations. Néanmoins certaines règles sont à respecter. bord de chaussée…). Figure 7 : Tracé en plan après véctorisation Figure 8 : Profil en long après véctorisation I. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 21 . Sa côte Z déduite du profil en long. Ces informations contiennent : • • • La description du type de point (sommet de talus. Y générées automatiquement .ENTP Promotion 2000 Ces informations peuvent être stockées dans une base de données liée à l’objet séléctionné.3. et ce en superposant les altitudes déduites du profil en long sur le tracé en plan.3 Génération de la troisième dimension Les opérations de numérisation terminées.Thèse de fin d’études .1. Ce procédé permet aussi de travailler à n’importe quelle échelle. il reste à générer un modèle numérique de terrain (MNT).). Idem pour les lignes des talus et surtout veiller à ce que les points pris soient choisis. de telle sorte à bien respecter la morphologie du terrain (voir fig.

3. 9.ENTP Promotion 2000 Une fois le modèle établi.3.1. Ensuite. C’est à partir de cette dernière couche. 9. 9. qui seront partiellement corrigées par l’utilisateur. 9.2.).Thèse de fin d’études . Fig. que sera générée l’épreuve finale du terrain constituée par le maillage en plan (fig.4.). 9. Fig. Fig. Figure 9 : Organigramme à suivre pour la génération d’un MNT Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 22 . 9. le programme génère les courbes de niveaux.4. Fig. un nouveau nuage de points côtés est généré à partir des courbes de niveau (fig.

que pourra être constituée la troisième dimension (Fig. Figure 11 : Modèle tridimensionnel en solide Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 23 .Thèse de fin d’études . Il est aussi possible d’habiller le maillage afin de lui donner un aspect solide plus facile à interpréter. où les côtes géographiques sont associées aux nœuds du maillage. Figure 10 : Modèle tridimensionnel en maillage.ENTP Promotion 2000 C’est à partir de ce dernier modèle. 10).

Cette option permettra d’offrir un nombre important de combinaisons pour la création de plans . Figure 12 : Superposition du maillage avec le tracé en plan Il est aussi possible de superposer le tracé en plan sur le modèle en 3 dimensions. l’échange de données aurait été impossible. sans quoi. le principal critère de choix reste l’information recherchée et elle n’est limitée que par l’imagination de l’exploitant. il a fallu faire appel à 5 programmes différents. pour exécuter toutes ces opérations. Figure 13 : Vue du tracé en plan en 3 dimensions. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 24 . En tout.ENTP Promotion 2000 Bien entendu toutes ces couches d’informations ont le même repère local en commun.Thèse de fin d’études . Toutes ces applications sont compatibles entre elles . ce qui offre la possibilité d’afficher ensemble toutes les tables.

ENTP Promotion 2000 Deuxième partie : Proposition de variantes Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 25 .Thèse de fin d’études .

1. porte sur la conception d’un pont en béton précontraint . Type d’ouvrages à envisager Etant donné que le sujet de la thèse. Ce qui porte à 45 cm l’épaisseur minimale du tablier. PK 138+000 . Dimensions du tablier La principale contrainte au niveau des dimensions du tablier se situe au niveau de sa hauteur .2. Ces écarts délimitent l’espace d’implantation des bords de piles et non de leur axe.lausanne. Tableau 1 (§ I. Ce qui nous conduit à éliminer d’amblai certaines configurations tels que les ponts métalliques. PK 168+400 .1.1. PK 114+100 .ch II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 26 . Conditions générales II.).2. en ossature mixte (acierbéton) et les ponts en maçonnerie (pierre)… Figure 14 : Vue en plan de la brèche à franchir Fond de plan extrait du site : www. A cette hauteur il faudrait déduire la hauteur du rail (10 cm) et l’épaisseur du ballast (45 cm). La hauteur minimale entre la ligne rouge et les gabarits est de 1m.1. L’implantation des piles ne pourra se faire qu’entre les PK cités ci-dessous : • • • • • 1ère bande : 2ème bande 3ère bande : 4ème bande 5ème bande : du PK 17+000 au du PK 74+800 au du PK 131+000 au du PK 164+200 au du PK 181+000 au PK 61+800 . l’espace minimal à assurer pour la circulation du tram. les autres types de matériaux seront volontairement omis dans le choix des variantes.3. PK 195+200.1. pour sa largeur rien n’est imposé mis à part.30m.ENTP Promotion 2000 II. c’est à dire 3.Thèse de fin d’études .1. Cf. Implantation des piles L’espace pour l’implantation des piles est limité par les dimensions des gabarits réservés à la circulation . II.

Le type de béton adopté est un béton classique (pas léger). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 27 . II. Valeur de calcul fy = 460 N/mm² .4.1. ü Résistance à prendre en compte : fc = 0.1 N/mm² . Ses caractéristiques sont les suivantes : ü Résistance à la compression (sur cube) : fcw.2. Nous choisirons pour notre dimensionnement un acier de type S 500a ayant les caractéristiques suivantes : Ø Limite d’élasticité : Valeur caractéristique fy k = 500 N/mm² . Armatures passives Les aciers d’armature passive sont classés en fonction de la valeur caractéristique de leur limite d’élasticité. Ø Surface : profilée . Matériaux à utiliser II.4. nous prendrons comme masse volumique du béton armé environ 25 kN/m 3.1. D’autres classes aux performances accrues existent. il est vivement recommandé d’utiliser un béton de classe 45 ou supérieure.65 x 35 ≈ 23 N/mm² . Ø Etat : à dureté naturelle.ENTP Promotion 2000 II. Pour le béton précontraint. nous effectuerons un calcul à la rupture selon une seule combinaison de charge identique à toutes les variantes.1. Ce afin de pouvoir comparer et apprécier les résultats obtenus sur la base des mêmes critères.1. II. Méthodes de calculs Afin de pré dimensionner les variantes proposées. et 1 Kgf = 10 N. Le béton de classe B 45/35 convient tout à fait à notre cas.min = 35 N/mm² .4.Thèse de fin d’études . elles ne sont justifiables que dans le cadre d’ouvrages plus ou moins exceptionnels. de leur procédé de fabrication et de la nature de leur surface. mais étant donné leur coût. A titre de rappel 1 N/mm² = 106 N/m² = 1 MPa . Béton Ce choix s’établit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des sollicitations prévisibles et des performances requises. ü Résistance à la traction : tc = 1.1.5.

Pour les infrastructures afin d’uniformiser et de réduire les coûts. pour des câbles Freyssinet. II. Type de précontrainte adoptée Nous avons opté dans le cadre de cette thèse. les surcharges de trafic qui seront retenues comme action prépondérante. matériel qui a amplement prouvé sa fiabilité depuis des décennies.1. nous retiendrons aussi les dispositifs et appareils proposés par Freyssinet. en l’occurrence SIA160 et 162.ENTP Promotion 2000 Cette combinaison tiendra compte du poids propre des éléments porteurs et non porteurs plus. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 28 .Thèse de fin d’études . Il en est de même pour les ancrages et accessoires. Il s’agira ensuite de vérifier la sécurité structurale avec un calcul élastique à l’état de service selon les normes en vigueur.6. Les caractéristiques des models adoptés seront développées au fur et à mesure de leur utilisation.

Distribution des travées Cette version sera adoptée pour la travée centrale. Nous allons essayer pour des raisons évidentes de simplicité d’avoir un tablier à hauteur constante.2. dont les premiers mètres pourraient être supportés par la partie haubanée car l’écartement n’y est pas très prononcé (de l’ordre de quelques centimètres).1.Thèse de fin d’études . Variante haubanée II. Travée d’accès Est Le choix de l’emplacement du pilier est délicat.2.2. ce qui ne serait pas trop conseillé et mal justifiable pour notre cas..2. L’ouvrage se composera d’une partie centrale haubanée à laquelle on accède par deux travées de rives. Au delà le problème ne se pose pas.1.ENTP Promotion 2000 II. car le tablier devra supporter deux voies de circulation. cette hauteur devra être faible car pour justifier la partie haubanée il faudrait un tablier souple.a.1. l’idéal serait de faire porter la partie où les deux voies de chemins de fer sont très écartées par la travée de rive tout en tentant de minimiser leur longueur afin d’avoir une épaisseur de tablier la plus fine possible. en appliquant la règle qui propose des longueurs de travées de rive optimales par rapport aux travées centrales. La longueur concernée est de l’ordre de la quarantaine de mètres. nous avons : Longueur de la travée de rive = 2/3 longueur de travée centrale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (1) 29 . Reste à répartir cette longueur en travées. la première pile pourrait être placée à partir de 17 m du début de la culée. Il serait donc plus judicieux afin de diminuer les efforts internes. Donc. car le gabarit du passage pour piétons nous empêche de la placer avant. de minimiser la longueur de cette travée.1. Allure générale II. car la présence de courbures aux limites de l’ouvrage exigerait une ouverture trop importante du mât. car les ponts haubanés sont adaptés pour de longues portées. Cet élancement sera déterminé à partir de la plus importante portée non haubanée .1. Nous allons tenter de garder ces 17 m comme la longueur de portée maximale dont on tiendra compte pour le dimensionnement du tablier. II. c’est pour cela que nous allons tenter d’avoir de faibles longueurs pour les différentes travées de rive.

le dernier mètre retranché est une sécurité car le dernier hauban ne peut être ancré au bout du tablier.75 m Figure 15 : Disposition d’une travée de rive optimale Comme il n’y a pas de deuxième pile. car elle conduirai à un élancement important du tablier. c’est pour cela que nous prendrons une longueur proche de 17 m. D’où nous retiendrons 16 m comme longueur de la deuxième travée.5 m et l/2 = 12. Nous remarquons justement que cette longueur est excessive.1. bien entendu beaucoup moins rigide qu’un appui ordinaire. il est possible de placer une pile entre la sortie d’autoroute et la voie allant vers Lausanne. Pour la seconde travée d’accès. Ce qui nous pousse à rechercher où implanter une seconde pile. Figure 16 : Schématisation de la travée d’accès Est de la variante haubanée II.ENTP Promotion 2000 2/3 l = 17 m d’où l = 25. Soit au total 17 + 16 = 33 m qui seront supportés par la pile et la culée de rive Est.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 30 . mais il nous permet d’éviter la torsion du mât due à l’élargissement du tablier. Ce choix ne favorise pas tellement la statique. Travée d’accès Ouest. Mais le fait d’augmenter la longueur jusqu’à « l » conduirait à augmenter l’élancement.b. nous pouvons considérer le premier hauban comme étant un appui.2.1. ce qui donne une portée de 29 m.

En résumé : • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 17+000 (soit 17 m de longueur) . Nous tenterons de maximiser la partie en porte à faux. De ce fait nous prendrons.6 m de longueur) .6 de part et d’autre. afin de reprendre toute la courbure importante par la travée de rive. 5ème travée du PK 183+200 au PK 195+200 (soit 12 m de longueur).c.Thèse de fin d’études . Travée centrale (haubanée) Ce qui laisse pour la partie haubanée une longueur de travée de : 195. soit au PK 91+600 m.2. plus une portion en porte à faux au niveau de la dernière pile qui rejoindra la partie haubanée. 4ème travée du PK 166+200 au PK 183+200 (soit 17 m de longueur) . bien entendu le pylône sera en milieu de travée centrale. comme pour le cas précédent. Soit au total 12 + 17 + 16 = 45 m qui seront supportés par deux piles et la culée de rive Ouest. 2ème travée du PK 17+000 au PK 91+600 (soit 74. ce qui correspond à deux travées symétriques de 58. soit à 12 m avant la fin de l’ouvrage.6 m de longueur) 3ème travée du PK 91+600 au PK 166+200 (soit 74. De ce fait nous avons deux travées de 12 et 17 m. 16 m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 31 . Un mât central haubané suffira pour reprendre cette longueur .ENTP Promotion 2000 L’unique emplacement possible se trouve juste avant la sortie d’autoroute.1.1.2 – (33 + 45) = 117.2 m. Figure 17 : Schématisation de la travée d’accès Ouest de la variante haubanée II.

77 à 0. En fonction de ce choix. il faudrait rajouter à chacune des extrémités une sur-largeur. 3ème pile au PK 166+200 . ce ne serait pas évident de respecter les gabarits imposés.ENTP Promotion 2000 Pour les piles : • • • • 1ère pile au PK 23+000 . Pré-dimensionnement du tablier Dans les ponts à haubans multiples répartis. où le calibre de la dalle est donné à l’aide de la règle qui propose des hauteurs économiques en fonction de la portée considérée : Elancement = Portée / 20 à 22 (2) (Nota : Cette règle est uniquement valable pour les tabliers de hauteur constante) La portée à considérer.Thèse de fin d’études . les rails resteront à 20cm au-dessus de la limite du tablier. Et puis dans le cas d’une épaisseur variable. les haubans et la mât central. Quant au sens transversal. 2ème pile (mât de la partie haubanée) au PK 91+600 .80 m. les tabliers sont en général que modérément sollicités en flexion longitudinale. Etant donné les portées raisonnables de notre ouvrage. Cette épaisseur sera déterminée par les travées de rive.2. 4ème pile au PK 183+200. 18.) Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux rails. sera la portée de rive la plus importante. dépendra la configuration de la répartition des efforts entre le tablier. une largeur minimale 3. A cette envergure. peut être dimensionné en vertu de critères constructifs ou tout autre. c’est à dire 17 m. Les contraintes locales. ce qui nous oblige à adopter une section pleine en forme de U (Fig.30 m est requise pour l’implantation de la voie ferrée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 32 . il faudra donc prévoir des accessoires qui donneront un sentiment de sécurité aux passagers et aux observateurs. Néanmoins. II. il serait préférable d’opter pour un tablier d’épaisseur constante.1.85 m que nous arrondirons à 0. ne nous permettent pas une épaisseur supérieure à 45 cm. C’est pour cela que l’épaisseur de la section transversale du tablier suspendu. Pour cette valeur nous avons un élancement de 0. pour l’installation des ancrages des haubans et pour atteindre l’élancement requis.2.

Cette largeur atteindra un maximum de 6. Nous obtenons cette allure en arrondissant les angles carrés situés sur les faces visibles. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 33 . En plus du caractère agréable à l’œil. En effet la forme du tablier guide l’écoulement de l’air et. les tourbillons formés par le décollement de la couche limite peuvent entraîner des risques de résonance. Figure 18 : Schématisation du tablier proposé pour la variante haubanée. Il serait possible pour la partie de tablier suspendue d’adopter une section évidée. Cette décroissance aura lieu du côté de la voie principale. car la voie secondaire reste relativement rectiligne (on ne signale qu’un rayon de 358 m sur 2.2 m de longueur en début d’ouvrage). Ce détail sera étudié en phase finale.80 m au niveau de la culée Est. et ira en décroissant jusqu’à atteindre la valeur courante au PK 44+600 m.80 à 4 m du PK 0+000 au PK 40+000 sans trop affecter les gabarits de trams.Thèse de fin d’études . Afin de simplifier la tâche nous pouvons opter pour une décroissance linéaire de 6. Concernant la forme générale du tablier. il faudrait adopter une forme aérodynamique et esthétique latéralement. Ce qui porte à 4 m la largeur du tablier en section courante. si la section est mal profilée. afin de diminuer le poids propre et ainsi moins solliciter les haubans. modifiable dans le cas d’insuffisance d’enrobage pour les ancrages. Cette disposition permet de garder une section constante tout en économisant des matériaux là où on en a le moins besoin. cette disposition permet d’amoindrir les oscillations de torsion et de flexion. dues à l’écoulement transversal de l’air.ENTP Promotion 2000 Cette sur-largeur sera de l’ordre de 35 cm.

La différence entre les deux sections n’est pas très importante. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 34 . de ce fait pour les calculs du pré-dimensionnement nous pouvons utiliser la première section.ENTP Promotion 2000 Ce phénomène appelé « flottement » a été mis en évidence en 1940 par l’effondrement du pont Tacoma (Etats unis).Thèse de fin d’études . dont les détails des caractéristiques sont les suivants. sa fréquence propre est élevée et si l’épaisseur du tablier est importante (maître couple) Figure 19 : Schématisation du tablier aérodynamique proposé pour la variante haubanée. L’étude de ce phénomène indique que l’amplitude des oscillations croît si la largeur du tablier est faible. Figure 20 : Comparaison entre la section aérodynamique et celle adoptée pour le prédimensionnement.

Périmètre : 10.305 m² . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.218 m 4 . Centre de gravité : Yg = 0.273 m .3. Cette forme s’adapte tout à fait à notre configuration.1. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Zg = 0. • • • • • • • Aire : 3. Le type de suspension retenu. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 3. Choix et pré-dimensionnement du pylône Le choix de la configuration transversale s’impose de lui même. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m. car c’est la seule manière qui permette de céder l’espace nécessaire au passage du tram. Figure 21 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 3.3047 m 4 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 35 .0904 m 4.3 m . elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données ci-dessous pour la largeur maximale de 6. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 14. nous sommes contraints d’adopter une suspension latérale.Thèse de fin d’études . II.8 m. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.9 m .218 m 4 . Périmètre : 15.045 m² .ENTP Promotion 2000 • • • • • • • Aire : 2. Dans notre cas il conviendrait de choisir une forme en A. la faible largeur du tablier y est pour beaucoup de chose.0673 m 4.2546 m . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 14. Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.341 m 4 .2. il reste à choisir l’allure du mât.2197 m 4 .341 m 4 .

qui est en fait un dérivé des pylônes en A (appelé Y renversé) est adapté aux longues portées. Figure 22 : Exemples de mâts en A. Ce qui nous amène au dernier des trois proposés. La hauteur au dessus du tablier des pylônes en A. L’existence toute proche d’une passerelle haubanée ayant un mât en A. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 36 . qui est le plus classique d’entre eux et qui épouse parfaitement notre configuration. justifie aussi ce choix.22 à 0.ENTP Promotion 2000 De plus le caractère esthétique de ce type de pylône s’adapte tout à fait à la configuration locale du site (milieu urbain). qui s’inscrit donc dans un cadre logique. peut être obtenue à l’aide de la règle suivante : Hauteur de pylône = 0. ce qui n’est pas notre cas. Le second est quant à lui conçu pour les tabliers non appuyés au niveau du mât.25 portée ( 3) Ce qui nous donne une hauteur allant de 25.Thèse de fin d’études . Le premier mât. une fois de plus ce n’est pas ce que l’on recherche.30 m.78 à 29.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 37 . une section pleine en béton armé est tout à fait convenable . Cette hauteur est entre la partie supérieure de la dalle et le sommet du pylône. A cette hauteur.5 x 1.5 m. Comme section nous choisirons une forme circulaire pleine de 1 m de diamètre qui s’élargira en son sommet pour supporter les appuis. D’où une hauteur totale de 35.35 m.5 m. Quant à la première pile Ouest. II. Piles L’espace disponible entre les fibres inférieures du tablier et la ligne de terrain naturel au niveau de la pile Est est de 1.1. car cela donnera une allure plus élancée au mât et plus fine à la dalle. cette hauteur est de l’ordre de 5.5 m). Vu ces dimensions modérées. le terrain naturel et le haut de la dalle soit 7 m.Thèse de fin d’études . Ce genre de pile est agréable à l’œil et remplit parfaitement son rôle. devra donc se rajouter la distance entre.4.45 m. nous choisirons des sections carrées de 1.20 m. pour la seconde elle est de 5. Figure 23 Type de pylône proposé.ENTP Promotion 2000 Nous choisirons la hauteur intermédiaire (28.2.

parait tout à fait adéquate à certaines parties de cet ouvrage. Le choix se pose maintenant entre la préfabrication des éléments du tablier ou le coulage sur place. la hauteur du mât de la partie haubanée est de 35. que l’espace libre est restreint et difficile d’accès . donc si l’on opte pour des parties préfabriquées il restera à trouver une aire de préfabrication.2. D’autant plus.1.2. Accroître cette longueur faciliterait la tâche et diminuerait la durée des travaux. qui consistait à ne pas interrompre la circulation durant la construction de pont. Concernant la longueur optimale des voussoirs coulés sur place . que ce type de construction nous permet de nous libérer d’une des contraintes. Mais malheureusement le poids et le prix des équipages mobiles augmentent rapidement avec la longueur des voussoirs. II.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 38 .Thèse de fin d’études . Les longueurs de brèches à franchir s’adaptent parfaitement à ce type de construction . la forme du tablier en dalle s’y prête aussi.2. C’est pour cela que nous opterons pour une longueur de voussoirs courants de 4m.ENTP Promotion 2000 L’ouvrage présente un biais par rapport aux axes des voies traversées. Figure 24 : Type de pile envisagé A titre de rappel. la préfabrication sur place paraît donc pratiquement impossible . L’adoption de ce genre de piles permet de résoudre ce problème. Etant donné que le site se situe en milieu urbain. Type de construction envisagé La construction par encorbellements successifs. Dispositions constructives II.5 m. elle est comprise entre 3 et 4 m.

et rapide car le tout est coulé en une seule fois.2.ENTP Promotion 2000 Figure 25 : Schéma d’équipage mobile. l’autre portion sera construite symétriquement à partir de la pile avec des voussoirs de 4m. il est possible de couler d’un seul trait toute cette partie. Figure 26 : Schéma de construction de la travée d’accès Est de la variante haubanée II.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 39 .2. Rive d’accès Ouest Une partie pourra être construite sur échafaudage au niveau de la culée. Economique car nous évitons la précontrainte nécessaire à maintenir les portes à faux.2. une construction par appui sur un échafaudage inférieur paraît tout à fait adaptée. parce que sur toute sa longueur le béton réagira de la même manière étant donné qu’il aura le même âge . ce choix est économique efficace et rapide. Rive d’accès Est Etant donné la faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dépassant pas les 3 m) .b. II. efficaces. Une fois le cintre placé.a.2. Méthodes de construction II.2.2.2.Thèse de fin d’études .2.

Lors de la construction. Figure 28 : Disposition des voussoirs de la travée d’accès Ouest (variante haubanée).Thèse de fin d’études . que lors de la fin de ces opérations. le voussoir sur pile devra être encastré pour assurer la stabilité pendant les phases de coulage.ENTP Promotion 2000 On utilisera pour cette tranche un voussoir sur pile de 8 m et 3 voussoirs classiques coulés sur place pour obtenir une longueur de 16 m de part et d’autre de la pile (3x4+4=16). Ce procédé d’exécution nous permet d’éviter d’interrompre la circulation car tout le travail s’effectue au dessus des gabarits de circulation. Vu sa faible longueur elle pourra être coulée d’un seul trait. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 40 . Figure 27 : Encastrement du voussoir sur pile par précontrainte. La partie coulée sur échafaudage (13 m restants) liera la culée au dernier voussoir en passant par la pile. Il ne sera libéré.

au delà. II. Le voussoir reposant sur l’entretoise du mât aura une longueur de 7. avec un pont haubané utilisant les mêmes voussoirs Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 41 .3.6=58.2. Figure 29 : Disposition des voussoirs de la travée principale (variante haubanée).2. et seront préfabriqués puis placés de part et d’autre du pylône. Pour illustrer les differences fondamentales entre le câble de précontrainte et le hauban. L’allongement est dû au fait que le tablier est assez épais pour justifier ce choix.ENTP Promotion 2000 II. bien que technologiquement très proche. le hauban est comparé et parfois confondu avec le câble de précontrainte.2. Précontrainte II. l’avancement s’effectuera symétriquement voussoir par voussoir.2. Disposition des haubans II. Cependant.3. Le choix de la préfabrication des éléments. suivent 11 claveaux qui assureront la liaison avec les travées d’accès (11x5+3.2 m .1. construit par encorbellements successifs de voussoirs préfabriqués.6). Le premier voussoir sera coulé au niveau de l’axe du mât.a.2. est dû au fait que l’exécution sera beaucoup plus rapide.3.1.c. et le nombre important d’éléments permettra de rentabiliser le coffrage. Partie haubanée Au niveau de la partie haubanée les voussoirs seront légèrement plus longs (5 m). comparons un pont en béton précontraint.2.Thèse de fin d’études . leur nature et leur fonctionnement sont bien différents. Fonctionnement : En raison de sa nature et de son mode d’installation.

au risque de provoquer des déformations incompatibles avec la resistance effective du tablier. ces derniers peuvent être considérablement tendus. les câbles de précontrainte exercent une force active sur le tablier. résultant de celles du béton qui les entoure et s'établissent en fonction du rapport des modules d'élasticité des deux matériaux (acier et béton). bien que réglables. qui ne doivent pas être tendus à une valeur supérieure à celle des charges appliquées sur les noeuds tablier-haubans. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 42 . le pylône et les haubans. Dans le cas du pont en encorbellement. independamment des charges appliquées.ENTP Promotion 2000 Figure 30 : Comparaison entre un pont en encorbellement et un pont haubané. Les variations de contraintes ultérieures des câbles. Si I'on considère par exemple un rapport Ea/Eb = 5. dans la limite de résistance du tablier. les câbles sont les éléments tendus d’une structure triangulée constituée par le tablier. une variation de contrainte du béton de I'ordre de 10 N/mm². Du fait de la très grande rigidité du tablier comparée à celle des câbles. correspondra à une variation de contrainte de I'acier de I'ordre de 50 N/mm². sous l’action des charges variables. Ces derniers sont des éléments passifs. Dans un pont haubané.Thèse de fin d’études .

où tous les câbles convergent vers le sommet du mât . Ce qui nous amène à conclure que les haubans sont des éléments structurels essentiels en tant que tels. Le réglage de la tension des haubans a pour avantage de permettre l'optimisation des moments fléchissants dans le tablier.ENTP Promotion 2000 Figure 31 : Structure triangulée formée par le tablier. les haubans sont ancrés sur toute la longueur du mât . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 43 . Durabilité. Disposition en harpe. II. Dans cette configuration. Résistance à la fatigue .2. ils doivent posséder de nombreuses qualités parmi lesquelles certaines ont une importance primordiale : • • • Grande raideur et résistance mécanique . Au niveau du mât : Trois possibilités s’offrent à nous : • • • Une disposition en éventail. le tablier est assimilé à une poutre continue sur appuis élastiques multiples constitués par les haubans.3. le mât et le hauban.b. suivant le rapport de la charge d'exploitation à la charge totale. Enfin. contrairement aux câbles d'un pont en béton précontraint.1. les haubans subissent des variations de contrainte qui peuvent atteindre 100 à 150 N/mm². Et enfin une orientation en semi-harpe qui combine les deux tendances précédentes.Thèse de fin d’études .

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Figure 32 : Disposition longitudinale des haubans.

La première version offre des avantages incontestables du point de vue mécanique,
néanmoins l’effet d’intersection optique des câbles n’est pas très favorable au point de vue
esthétique, d’autant plus que cette répartition reste assez complexe et coûteuse à la
réalisation.
Pour le deuxième choix, c’est à peu près l’inverse de ce qui a été dit précédemment ; du
point de vue statique l’inclinaison des câbles n’est pas très avantageuses, ce qui amène à
avoir des câbles plus résistants et donc plus chers. En revanche on est rapidement séduit
par son aspect esthétique.
L’agencement des haubans en semi-harpe est une solution intermédiaire entre la
configuration en harpe et en éventail, elle permet de combiner de manière judicieuse les
avantages inhérents à ces deux conceptions tout en évitant leurs inconvénients.
En écartant les haubans dans la partie supérieure du mât, on facilite une bonne conception
des ancrages sans pour autant compromettre l’efficacité des haubans.
D’où nous sommes conduits à adopter une disposition des haubans en semi-harpe pour
cette variante.
Le transfert des forces des haubans à la structure se fait généralement par l’extrémité des
câbles, où des éléments résistants sont solidement amarrés à des têtes d’ancrages.
Dans les ouvrages en béton, la méthode la plus employée pour transmettre la force du
hauban à la structure, consiste à utiliser une plaque d’appui en acier de construction, de la
même manière que les forces des câbles de précontrainte classique.
Dans d’autres cas le transfert des forces s’accomplit directement le long d’un tronçon de
hauban courbé : c’est le cas des selles sur pylône.
Bien que séduisante du point de vue structurel, cette méthode, dans la plupart des cas, n’est
pas homogène avec la conception des autres parties des haubans car le transfert des forces
au droit de la selle se fait sur une certaine longueur de hauban, qui n’est généralement pas
conçu dans ce but.
En fait, les avantages présentés par les selles (économie de deux ancrages, en particulier)
disparaissent souvent lorsque l’on considère tous les paramètres et toutes les
conséquences : amélioration du transfert des forces et création d’un point fixe absorbant

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efforts asymétriques, difficulté d’installation et de remplacement, conformité en matière de
résistance à la fatigue.

Figure 33 : Disposition des haubans en selle.

De ce fait la première proposition s’avère plus commode.
Concernant l’ancrage, étant donné qu’il s’agit d’un ouvrage aux dimensions modérées avec
une suspension en semi-harpe, le choix s’oriente rapidement vers des ancrages extérieurs.
Cette solution simple et logique est aussi économique. Le fait de croiser les ancrages au
niveau du mât permet de comprimer le béton ; ce qui nous évite d’utiliser de la précontrainte
transversale.
L’autre avantage de cette disposition est la simplification de son installation et, si nécessaire,
le remplacement d’un hauban.
Les ancrages seront disposés dans des niches traditionnelles accessibles depuis l’extérieur.

Figure 34 : Ancrages des haubans au niveau du mât.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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II.2.3.1.c. Au niveau du tablier :
Vu le faible nombre de voussoirs (2x11), l’adoption d’un câble pour chaque voussoir ne
paraît pas abusive, car en plus de l’aspect esthétique cela faciliterait amplement les
procédures de construction.
Ce qui fait que nous avons 44 haubans (la suspension latérale nous oblige à avoir deux
nappes).
Pour les types de câbles à adopter, la tendance actuelle est orientée vers l’utilisation de
tendeurs à torons, car cette technologie est tout à fait maîtrisée et à de faibles coûts.
Le premier câble sera implanté au niveau du deuxième voussoir, le premier étant retenu par
l’entretoise du mât.
Les câbles seront fixés à 1 m avant la fin de chaque voussoir ; l’idéal aurait été de les établir
à l’extrémité mais ceci n’est pas réalisable pour des raisons pratiques.
Son introduction se fera pour le premier voussoir à 7,6 m de l’axe du pylône (3,6+4=7,6 m) ;
le second à 7,6 + 5 = 13,6 m …etc.
II.2.3.1.d. Ancrages :
Pour le tablier, des ancrages extérieurs conviennent à notre configuration, la faible largeur
du tablier y est pour beaucoup.
D’autant plus que cette disposition est pratique à réaliser. Les ancrages seront introduits à
30 cm au dessus des fibres inférieures du tablier.

Figure 35 : Ancrage des haubans au niveau du tablier.

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5 m au dessus du tablier) .ENTP Promotion 2000 Figure 36 : Exemple d’ancrage extérieur.5 m au dessus du sol (soit 27. et le dernier à 24. Figure 37 : vue en plan de la disposition des haubans.5 m correspondant à 17. le dernier câble sera ancré à 1 m du sommet. L’espacement des ancrages a été choisi de telle sorte à faciliter leur implantation.5 m au-dessus du tablier. 10 mètres entre l’axe du premier et du dernier hauban.Thèse de fin d’études . c’est à dire à ne pas être trop gêné par le précédent hauban. Soit au total. Suivent ensuite les dix autres avec 1 m d’intervalle entre eux. Quant au mât. Le premier sera implanté à un niveau de 34. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 47 .

n’est en fait qu’une illusion car les ancrages sont décalés dans le sens transversal : ils ne sont pas placés symétriquement de part et d’autre du pylône. On veillera cependant à ne pas introduire trop de moments tordants dont l’effet cumulé pourrait conduire à des déformations sous l’action du fluage.ENTP Promotion 2000 Figure 38 : Disposition adoptée pour l’ancrage des haubans au niveau du mât. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 48 . Figure 39 : Vue en plan de la disposition des ancrages.Thèse de fin d’études . L’effet de croisement des haubans en vue de face. tantôt pour la partie droite permet d’éviter ce problème de façon simple et élégante. Le dédoublement de l’un des plans de haubans tantôt pour la partie gauche.

Par contre. Travées d’accès Pour les mêmes raisons citées précédemment. Chaque voussoir coulé en porte à faux devra être retenu à l’aide de câbles qui seront ancrés au niveau de la pile. car chaque voussoir est soutenu par un hauban qui donne une réaction de compression horizontale ayant le même effet que la précontrainte. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 49 .3. Figure 41 : Disposition de la précontrainte longitudinale.2.b. néanmoins étant donné la faible largeur du tablier ces efforts ne sont pas très inquiétants. nous verrons ultérieurement si une précontrainte transversale est nécessaire. le moment fléchissant est plus important. dans la partie calcul s’ils peuvent être repris par le béton armé.ENTP Promotion 2000 II.2.Thèse de fin d’études .2.2. étant donné que les charges et surcharges sont symétriques.2. II. le moment de torsion engendré n’est pas conséquent. Par contre longitudinalement elle est inévitable. Quant au sens transversal. Nous verrons plus loin. Figure 40 : Comparaison entre précontrainte longitudinale et haubanage.2.3.a.3. Précontrainte intérieure II. Partie haubanée Une précontrainte partielle du tablier n’est pas nécessaire.

ce qui correspond au trafic urbain et au trafic d’agglomération. nous obtenons : 2.125 kN/ml.005 = 0.15 kN/ml pour les charges permanentes.2.5 kN/m 3. II.4.5 = 0.35 x 0. Charges permanentes Pour un pré-dimensionnement nous ne prendrons en considération que les charges les plus importantes c’est à dire : les poids propres du tablier. Pour une densité de 78. nous ne tiendrons compte que des surcharges dues au trafic ferroviaire. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3.0125 x 19 = 19.35) = 2. Le modèle de surcharge adopté est le modèle de charge 3 d’après la norme SIA 160.45 = 1. Surcharges Dans cette phase de pré-dimensionnement. des rails et des gardes corps.01 m². Afin de simplifier les calculs de cette partie. Sa densité étant de 19 kN/m 3.7+1. Estimation des charges et surcharges II.4.2. soit : 2 x 1 = 2 kN/ml. nous négligerons l’élargissement du tablier.045 m².0125 m². du ballast.785 kN/ml.1. le tracé et la section de précontrainte seront déterminés dans ce qui suit.ENTP Promotion 2000 Quant aux parties coulées sur cintre. de ce fait les charges permanentes se présenteront sous la forme d’un chargement uniformément réparti. • Nous prendrons 100 kg/ml comme poids d’un garde corps.24 kN/ml. • Pour le ballast la section est de (2.01 x 78.4.045 x 1 x 25 = 51. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 50 . nous parvenons à : 1. Au total nous aurons 73.2. • La section du tablier est égale à 4 x 0.8)/2 x 0.2. • Section des rails 2 x 0. nous obtenons : 0. II.45 + 2x (0.Thèse de fin d’études .

Quant aux surcharges de trafic (Q). Nous adopterons pour cette phase.3. L’effet dynamique des charges est à prendre en considération. placée tout au long de l’ouvrage. et de deux charges uniformément réparties de part et d’autre q.3. Figure 42 : Modèle de charge de trafic à retenir. lorsque le poids propre de la structure porteuse (G) agit défavorablement vis à vis de la sécurité structurale. A chaque charge sera attribuée une majoration proportionnelle à son influence sur le comportement de la structure. . Application Φ = 1.4. Avec : Q = 130 kN .26. comme précédemment il est matérialisé sous la forme d’un coefficient de majoration Φ . une seule combinaison de charge contenant le poids propre de la structure et les surcharges dues au trafic. comme c’est une action prépondérante elle sera introduite dans le calcul majorée d’un coefficient γQ égal à 1.44 + 0. Pour des raisons simplificatrices nous ne tiendrons compte que de la charge uniformément répartie q.Il est composé de deux charges concentrées Q. Combinaisons de charges En vue de déterminer la résistance ultime de la structure. dans notre cas elle est égale à la plus petite portée du tablier soit 12 m. q = 25 kN/ml. les charges seront pondérées par des coefficients de sécurité partiels.2. II. Φ= 1.2 (4) où lΦ est une longueur d’influence.82 lΦ − 0.5. Selon le règlement SIA 160. il faut le majorer par un facteur de charge γG égal à 1.

3 x 73. Etant donné qu’ils sont très rapprochés.2.15 + 1.573 x G + 1.ENTP Promotion 2000 Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Nous pouvons aussi écrire : q = 1. les moments y seront très faibles.5. Détermination des efforts Nous pouvons aussi au niveau de cette étape adopter des hypothèses simplificatrices.5 x 25) = 160.7% de la charge totale.21 ≥ 1. Nous négligerons aussi les courbures. la valeur réduite vaut : V  Φ+1  Φ red = 1 + ( Φ − 1)  ≥ 60  2  (5) Effectivement.13.44 kN/ml. Application Φ red = 1. nous avons été obligés de considérer les haubans comme des appuis simples. Pour arriver à un schéma simplifié. car notre vitesse d’exploitation est égale à 50 km/h. nous sommes concernés par cette minoration. car les logiciels en notre possession ne nous permettent pas de modéliser des structures de plus de 17 nœuds. Pour déterminer les efforts nous utiliserons la formule des 3 moments : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 52 . II. Soit le chargement à prendre en compte : q=Φ red x (γG x G + γQ x Q) Application q = 1.815 x Q Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 71. Nous ne considérerons pas dans cette phase de pré-dimensionnement les étapes de construction . bien que dans certains cas. elles soient plus déterminantes.Thèse de fin d’études .21 x (1.

ou à l’aide du logiciel de calcul WINFLEX. • Ω i : Aire du diagramme des moments isostatiques de la travée i . : Les haubans seront modélisés provisoirement en tant qu’appuis simples. Figure 43 : Modélisation simplificatrice adoptée pour la variante haubanée. • ai : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i-1 . car pour l’instant nous sommes à la recherche des efforts uniquement (réactions sur appuis qui solliciterons les haubans). • bi : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i. • Li : Longueur de la travée i .ENTP Promotion 2000 Ωa Ω b  M i −1 Li + 2 M i ( Li + Li +1 ) + M i +1 Li +1 = −6 i i + i +1 i +1  Li +1   Li (6) où : • Mi : Moment au niveau de l’appui i . L’élasticité des haubans entre en compte surtout pour déterminer les déplacements.Thèse de fin d’études . La résolution de ce système d’équation se fera à l’aide de formules introduites au niveau du tableur Excel. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 53 .

la seconde. la travée d’accès Ouest plus l’autre moitié de la section suspendue. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 54 . Le calcul des efforts se fera avec le logiciel WINFLEX qui n’accepte pas plus de 17 nœuds. Chaque appui représentera en fait les deux haubans latéraux . La première partie comprendra la travée d’accès Est plus la moitié de la portion haubanée . Figure 45 : Modélisation des haubans en appuis élastiques.ENTP Promotion 2000 Figure 44 : Modélisation réelle de la variante haubanée. il faudra donc répartir les efforts repris en deux parties égales. c’est pour cela que nous devrons sectionner notre variante en deux parties de part et d’autre du mât.Thèse de fin d’études .

2. Schématisation de la déformée de la partie Est de la variante haubanée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 55 .Thèse de fin d’études . Figure 47 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Est de la variante haubanée.5. ce qui nous permettra d’obtenir les efforts recherchés sur l’appui simple.1. et le moment fléchissant sur appui comme le maximum des deux parties. II. Partie Est L’application des dispositions précédentes nous donne les résultats suivants : Figure 46 .ENTP Promotion 2000 Pour matérialiser les interactions des deux parties nous allons considérer l’appui au niveau du mât comme un encastrement. à savoir : La réaction verticale sera égale à la somme des deux réactions de rive.

85 177.31 823.61 797.35 - Hauban 11 -2640.91 500.06 1036.23 154.08 Hauban 3 -352.52 796.75 3176.28 Hauban 6 -330.77 60.14 361.39 804.38 Hauban 4 -329.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile -2135.57 408.84 722.46 Hauban 10 283.33 1000.18 185.31 518.45 Hauban 8 -289.31 Hauban 9 -499.72 161.38 162.92 1101.85 Hauban 2 -267.62 30.17 398.84 100.07 Hauban 1 -583.96 398.92 374.23 156.76 816.53 69.72 466.71 411.46 Hauban 7 -346.15 748.Thèse de fin d’études .8 - 647 - Désignation Culée Est Mât Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 56 .98 Hauban 5 -336.ENTP Promotion 2000 Figure 48 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Est de la variante haubanée. Les résultats obtenus sont exposés dans le tableau suivant : Tableau 3 : Efforts dans partie Est de la variante haubanée.56 Pas de max 2202.20 -866.75 1965.16 434.76 42. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.

Thèse de fin d’études . Partie Ouest L’application des dispositions précédentes nous donne les schémas suivants : Figure 49 : Schématisation de la déformée de la partie Ouest de la variante haubanée Figure 50 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Ouest de la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 II.5. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 57 .2.2.

6 92.5 191.37 2557 - Pile 2 -4203 2200.93 795. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 1447.04 2847 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.5 81.03 Hauban 1 -583.5 171.91 784.12 Hauban 5 -339.44 808.57 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile 1 -3361 2014. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 58 .5 160.98 Hauban 2 -267.25 392.21 397.07 361.00 Hauban 9 -523.43 823.16 682. quant au moment il restera inchangé.78 Hauban 7 -348.2 430.8 - 647 - Désignation Culée Ouest Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) La réaction sur appuis au niveau du mât est égale à la somme des deux réaction trouvées soit 647 + 647 = 1294 kN .45 Hauban 6 -319.60 Hauban 3 -352.9 409.23 753.17 Hauban 4 -328.ENTP Promotion 2000 Figure 51 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Ouest de la variante haubanée.74 1036.5 167.25 722.33 514.6 518.30 Mât -866.8 1186.6 521.66 Hauban 8 -294 198.8 144.35 404.61 818. Tableau 4 : Efforts dans la partie Ouest de la variante haubanée.Thèse de fin d’études .90 Hauban 10 -382.62 1029.57 376.97 411.65 -58 -29.

4.31 Hauban 9 -499.37 2557 - 0 1447.90 Hauban 10 -382.35 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.60 Hauban 3 -352. Synthèse des résultats obtenus Pour les haubans. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.60 521.2.23 160.66 Hauban 8 -294.6 518.57 376.75 1965.65 60.80 156. Effort normal L’effort normal concerne la travée centrale haubanée.06 1036.5.62 30.97 411. Les valeurs détaillées sont indiquées dans le tableau suivant : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 59 .80 1186.3 Mât -866.23 753.07 361.43 823.80 - 1294 - Pile 2 -4203 2200.16 682.25 722.3.57 - Désignation Moment sur appui (kNxm) Culée Est Pile Culée Ouest Réaction (kN) II.33 1029.17 Hauban 4 -329.00 198.03 Hauban 1 -583.50 167.91 797.98 Hauban 5 -339. Chaque voussoir reprend donc cette composante horizontale plus l’effort normal transmis par le voussoir suivant.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - -2135.33 514.98 Hauban 2 -267.35 404.44 808.72 171.16 434.96 398.76 818.21 397.93 795.50 191.75 3176.78 Hauban 7 -348.ENTP Promotion 2000 II. nous retiendrons les valeurs les plus défavorables des deux modélisations Tableau 5 : Efforts retenus pour la variante haubanée.50 81. son origine est la composante horizontale de la tension des câbles.45 Hauban 6 -330.Thèse de fin d’études .04 2847 - Pile 1 -3361 2014.2.90 409.84 100.5.

44 / 4 = 40.11 Sur mât 0 14423.ENTP Promotion 2000 Tableau 6 : Effort normal transmis aux voussoirs de la partie haubanée N°Voussoir Effort normal repris (kN) Effort normal cumulé (kN) 11 4946.45 7 1308. Efforts dans le sens transversal Nous considérerons le tablier comme étant une poutre d’une longueur de 4 m posée sur deux appuis simples disposés aux extrémités.53 9595.04 10753.11 Pour plus de détails sur l’origine des valeurs Cf.19 12678.70 4 884.5.6.2.99 13434.Thèse de fin d’études .34 13942.2. Le chargement adopté pour le cas général étant le même que précédemment réparti sur toute la largeur soit 160.11 kN/ml. Figure 52 : Diagramme des moments fléchissant transversalement.86 14423.89 2 507.15 6980.69 8287.5.76 8 1306.83 4946.24 1 480. II.99 6 1157.83 10 119.61 9 1914. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 60 . II.1.66 11794.78 5066.90 3 755.03 5 1041.

Une cire pétrolière vient remplir les vides entre les fils ainsi que les interfaces torons-gaine. 150 mm² . avant d’estimer les éléments nécessaires au pré-dimensionnement des haubans.ENTP Promotion 2000 Figure 53 : Diagramme des efforts tranchants transversalement Ce cas de figure présente les résultats suivants : • Moment fléchissant transversal 80. II. Les torons sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage.17 kg/ml .22 kNxm • Réactions d’appui 80.6. puis revêtus en usine d’une gaine de polyéthylène à haute densité. Pour notre étude nous adopterons des torons de type Y 1770 S7-16 dont les caractéristiques sont les suivantes : • • • • Diamètre nominal Résistance nominale à la traction Section nominale d’acier Masse nominale 16 mm .22 kN II.2.2. 1. Pré-dimensionnement des armatures Le pré-dimensionnement de tout ce qui suit se fera à l’état limite ultime de résistance.Thèse de fin d’études . nous allons présenter les spécifications du matériel adopté. Les torons sont conformes aux exigences des normes en vigueur de par le monde. 1770 N/mm² . Haubans Tout d’abord.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 61 . L’élément résistant des haubans Freyssinet consiste en un faisceau de torons de 15mm de diamètre à haute résistance et protégé individuellement.6.

Thèse de fin d’études .1% 228 kN .ENTP Promotion 2000 • • • Charge de rupture caractéristique spécifiée 265 kN . Quantité minimale de cire de protection : 12g/ml. pour cela nous utiliserons les règles trigonométriques. Epaisseur minimale de l’enveloppe de polyéthylène haute densité : 1. A partir des réaction maximales précédentes nous déduirons l’effort normal de chaque hauban. Charge à la limite conventionnelle d’élasticité à 0. Allongement minimum sous charge maximale 3. De plus les torons sont conformes aux spécifications suivantes : • • • • • Résistance à la fatigue : 2 millions de cycles avec variation de contrainte de 280 N/mm² (ne dépassant pas les 45% de la résistance nominale) .5 mm . Résistance à la traction déviée (ductilité) inférieure à 20% .5 %. Nous aurions besoin pour le pré-dimensionnement de connaître les efforts transmis à chaque hauban. Nous noterons juste que ces spécifications datent de Septembre 1999 et sont sujettes à des modifications de la part du constructeur. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 62 . Le poids du revêtement de zinc varie entre 180 et 340 g/m² . Figure 54 : Détail des haubans Freyssinet.

6 28 58.5 47.49338619 514.35 0.78 754.5 7.24 1 17.6 26 48.82839642 411.59 3 19.66 1086.90 2743.11 2 18.5 32.44740854 1186.26 4 20.30 571.35 0.6 25 43.6 22 28.Thèse de fin d’études .6 19 13.5 22.65994333 404.60 594.5 12.35 0.35 0.45 771.6 24 38.5 37.98 702.6 18 8.95830638 361.35 0.35 1.6 27 53.76 5 21.6 23 33.20 7 23.5 27.35 0.35 0.03 441.35 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 63 .5 17.5 57.6 21 23.68 8 24.98 559.13645262 518.5 52.55918507 409.82 6 22.35 0.17 659.52311189 376.4685092 30.35 0.5 42.73246007 397.35 0.ENTP Promotion 2000 Figure 55 : Schématisation de la transmission des efforts aux haubans Tableau 7 : Calcul des efforts transmis aux haubans Hauteur Long à partir Hauteur Longueur Angle Charge par Force N°de au niveau de l'axe du jusqu’à jusqu’à d’inclinaison du hauban transmise au hauban du mât mât l’ancrage l’ancrage hauban (rad) (kN) hauban (KN) 11 27.44 10 26.60374933 398.6 20 18.31 67.12 9 25.

45 67.00 500. Nous expliquons cela par le fait que ce dernier se trouve entre le onzième hauban qui. Il se trouve dans une zone intermédiaire et comme les diagrammes des efforts sont continus la partie qu’il reprend est minime vis-àvis des autre. est très sollicité et le neuvième qui l’est moyennement.12 594.00 2500.00 Graphique 1 : Répartition des efforts dans les haubans Nous remarquons que le dernier hauban est beaucoup plus sollicité que les autres. Vient ensuite le hauban 10 qui d’après les diagrammes des efforts (fig.24 Hauban1 559.ENTP Promotion 2000 Effort normal dans les câbles (KN) 571.76 771.35 441. Pour les autres haubans la différence des sollicitations transmises n’est pas très flagrante ce qui nous permet d’adopter une section constante. retenant une partie du tablier jusqu’à la prochaine pile.83 Hauban7 754. 46. dans le cas d’un chargement uniformément réparti. Ce choix fut dicté par le principe de ne retenir que les parties rectilignes du tablier par des haubans.00 3000. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 64 .Thèse de fin d’études .45.59 Hauban3 659. Par contre dans le cas d’un chargement dissymétrique longitudinal le comportement du hauban en question changera et se comportera identiquement aux autres. ne reprend qu’une petite partie des efforts.00 2000. 48 et 49).12 Hauban11 0. Il serait intéressant d’adopter à ce dernier une section particulière.21 1086.00 1000.68 Hauban9 2743. ce afin de ne pas trop surdimensionner l’ouvrage en adoptant une seule gamme de haubans. Ceci est dû au fait que le dernier hauban se comporte tel un appui simple.00 1500.26 Hauban5 702.

σg +σq <σadm Par contre si le rapport η est élevé. D’où pour le critère de résistance : σadm = (1+η) σg = 1. on peut admettre qu’un hauban reprend sous surcharges une force Nq proportionnelle à la force Ng qu’il subit sous charges permanentes. c’est alors la condition de résistance qui est déterminante. D’où σg = σadm / 1. la variation de contrainte devient déterminante et l’on ne peut plus utiliser toute la capacité portante des haubans (critère de fatigue). il est nécessaire de définir une contrainte admissible σg sous le poids propre et les surcharges permanentes afin de déterminer les sections d’acier.7 = 0.35 = 590 N/mm². La valeur σg est donc liée au paramètre η que l’on définit comme étant le rapport des deux contraintes. Dans notre cas nous utiliserons des aciers de résistance ordinaire : 1770 N/mm². Donc σadm = 0.45 x 1770 = 796. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 65 .35 σg La contrainte à prendre dans un hauban est généralement égale à 45% de la contrainte de rupture de l’acier. η= q g (7) où g est la valeur du poids propre et des charges permanentes sur le tablier et q la surcharge répartie correspondant au type de trafic auquel l’ouvrage est soumis.4) .5 N/mm².35 Ce qui est relativement faible (inférieur à 0.Thèse de fin d’études . Pour aborder cette approche plus simplement. Pour notre cas η = 25 / 71. si la valeur de η est petite la variation de contrainte est inférieure à la limite admissible et l’on utilise toute la capacité portante des câbles (critère de résistance).ENTP Promotion 2000 Connaissant à ce stade les forces dans les haubans. Autrement dit les haubans seront dimensionnés de telle sorte à reprendre les charges permanentes. Nous allons donc dimensionner les haubans en considérant les efforts dus au poids propre et 590 N/mm² comme contrainte admissible dans les haubans sous le poids propre et surcharges permanentes.

04 45.15 1320.33 6.17 8.57 4.16 7 771. il s’agit de torons de précontrainte de 0.23 0.63 64.76 503. On s’emploiera maintenant à choisir des sections normalisées afin de faciliter la tâche lors de la réalisation.ENTP Promotion 2000 Tableau 8 : Dimensionnement de la section des haubans.33 Nous avons admis jusqu’ici que les surcharges étaient uniquement des surcharges réparties.94 33.69 5 4 3 5.54 5 659.Thèse de fin d’études .22 19. mais peu réalistes dans le cas de surcharges réparties.45 10 67.88 679.14 23.24 40.89 50.98 N° de Hauban Force transmise au hauban (KN) Section (cm²) 11 2743.22 3 559.26 472.59 13.37 536.72 59.58 7.80 6.05 3333.36 1 571. et surtout d’exploiter pleinement les ancrages et les gaines.79 54.20 8 754.83 553.76 916.40 27.81 9 1086.51 35.79 2 441.54 Longueur (m) 9 8 7 6 8.37 6 702.53 2 1 3.01 4 594. qui sont différentes.65 694.34 4.11 6. nous obtenons Tableau 9 : Nombre de torons et longueur de chaque hauban.35 409.57 0.03 8.39 937.32 722.21 540.96 9.68 779.84 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 66 .55 9. Force transmise Section sous poids (mm²) propre (kN) 1967.25 5.69 801.59 426.47 6. Le type de haubans choisi fait partie de la gamme proposée par le constructeur Freyssinet.22 5.88 31. suivant qu’il s’agisse d’une vérification à la fatigue ou d’une vérification à la résistance.12 81. Hauban 11 10 Nombre torons 22.87 854.6’’ disposés parallèlement en faisceau compact. Les variations de contraintes garanties par les fabricants résultent généralement d’essais effectués sur deux millions de cycles.82 4.24 316.12 48. Or les normes préconisent dans la plupart des cas de leur superposer une ou plusieurs charges concentrées mobiles. En sachant que chaque toron a un diamètre de 150 mm². Ces valeurs sont raisonnables s’il s’agit de surcharges ponctuelles.12 400.

Nous noterons juste que le fait de sur-dimensionner le dernier hauban conduira à un changement du fonctionnement mécanique. 12HDE15R pour les ancrages réglables et 31HD15F.ENTP Promotion 2000 D’où nous choisissons des haubans normalisés 31H15S pour le dernier hauban et 12H15S pour les autres. 12HD15F pour les fixes. le choix est donc dicté par des considérations d’ordre pratique : espace disponible derrière les ancrages pour le montage et la mise en tension. facilité d’accès… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 67 . percé d’une multitude de trous tronconiques. C’est pour cela qu’au lieu du 31H15S normalisé. Correspondants aux ancrages 31HDE15R. • 2 ancrages fixes 31HD15F . Figure 56 : Types d’ancrages de haubans Freyssinet. Soit au total : • 20 ancrages fixes 12HD15F . il restera à étudier la possibilité d’opter pour deux ancrages ou d’adopter un ancrage spécialement conçu pour abriter deux câbles. Ces deux types d’ancrages peuvent être installés sur le pylône ou sur le tablier. nuisible à la résistance et à la fatigue.Thèse de fin d’études . nous pourrions opter pour deux câbles 12H15S (soit 24 torons au total) . Chaque toron est individuellement ancré dans le bloc. • 2 ancrages réglables 12HDE15R. au moyen de mors en trois parties qui constituent l’unique contact acier-acier. • 20 ancrages réglables 12HDE15R .

Pour tenir compte des considérations liées à des problèmes esthétiques et de résistances aux effets du vent. nous pouvons proposer d’ajouter une gaine extérieure supplémentaire au faisceau de mono torons. Nous proposons pour cette variante de placer les ancrages fixes au niveau du mât et les ancrages réglables au niveau du tablier.ENTP Promotion 2000 Figure 57 : Coupe longitudinale d’un ancrage Freyssinet. inoxydable. Cette gaine peut consister par exemple en un tube d’acier brossé. ou un tube de polyéthylène à haute densité (PEHD). Ce qui nous contraint à adopter un module d’élasticité idéalisé qui tient compte des deux phénomènes décrits précédemment. Ce phénomène est à prendre en considération pour des haubans dont la longueur est très importante (dépassant les 100 m) ce qui n’est pas notre cas. En raison de sa faible rigidité à la flexion.Thèse de fin d’études . Reste à déterminer si cette proposition est justifiable pour l’esthétique uniquement. à paroi mince. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 68 . car étant donné les dimensions modestes de l’ouvrage nous ne risquons pas d’avoir à gérer de problèmes très importants liés aux vents. donnant un aspect brillant. noir ou coloré. un hauban ne peut équilibrer son poids propre qu’en prenant forme d’une chaînette tendue qui conduit à un allongement supplémentaire lorsqu’elle est soumise à une force de traction additionnelle.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 69 . pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons d’un hauban à la mise en tension. Au niveau de la mise en œuvre. nous proposons la méthode mise au point par Freyssinet appelée : Isotension.Thèse de fin d’études . Cette technique permet de tendre les torons un par un tout en n’utilisant qu’un matériel léger.ENTP Promotion 2000 Figure 58 : Différents types de protection extérieure. Figure 59 : Vérin de mise en tension par Isotension.

la tension du premier toron diminue et I'opération de mise en tension s'achève lorsque les lectures des deux cellules sont identiques. le premier toron n'est pas fixé dans le bloc d'ancrage. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 70 . Le toron est tendu à une force calculée. mais dans un ancrage spécial équipé d'une cellule dynamometrique indiquant en permanence la valeur de sa tension. La même opération est répétée jusqu'au dernier toron du hauban. son autre extremité est ensuite enfilée sans I'autre ancrage. prenant en compte la déformation prévue de I'ouvrage. Les trois torons ont alors la même tension. Figure 60 : Diagramme du principe de l’isotension. La dernière lecture est enregistrée. Le troisième toron est alors installé et tendu à la valeur donnée par la lecture de la cellule du premier toron (dont la tension diminue de concert avec celle du second toron).ENTP Promotion 2000 Le principe de l’Isotension est le suivant : Le premier toron est fixé à I'un des ancrages. Le second toron est alors ancré dans le bloc d'ancrage permanent. Le second toron est alors installé de la même manière. à I'aide d'un verin monotoron muni d'une cellule dynamometrique identique à celle indiquant la tension du premier toron. La mise en tension s'effectue.Thèse de fin d’études . puis tendu. A ce stade. Les deux torons sont à la même tension. comme pour le premier toron. Lorsque le second toron est tendu.

Concernant le réglage et la vérification de la force de traction des haubans.). afin de permettre l'insertion du mors définitif dans son logement. Le vérin est placé contre la plaque d'appui de I'ancrage réglable. puis il est définitivement ancré. ou des ajustements ultérieurs durant l'exploitation de I'ouvrage.Thèse de fin d’études . à l’aide de verins à faible course spécialement conçus et fabriqués par Freyssinet pour cet usage pour des réglages fins. Cette opération peut également être menée à bien globalement. etc. elle peut si nécessaire. au moyen d'un vérin monotoron. La tension du toron est réglée suivant la valeur de la dernière lecture. L'ancrage provisoire et la cellule peuvent alors être démontés. différences de temperatures d'un toron à I'autre. que très sommaire et en réalité le processus détaillé fait appel à des calculs fins prenant en compte l'ensemble des paramètres susceptibles d'influencer l'opération (raccourcissement de la corde du hauban pendant l`installation. puis il est vissé sur le bloc d'ancrage au moyen d'un cylindre à double filetage et d'un écrou. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 71 . Cette description n’est.. bien entendu. Figure 61 : Principe de l’Isotension. rentrée du mors. coiffant ainsi I'écrou de réglage. s'effectuer toron par toron de la même manière que Iors de la phase de mise en tension initiale.ENTP Promotion 2000 Le premier toron est ensuite légèrement surtendu..

montage du capot d'injection et remplissage de I'ancrage par de la cire. recépage des surlongueurs de torons.6. Armatures longitudinales Les armatures longitudinales incluent les armatures passives et actives (précontrainte). Nous choisirons de balancer 100% du moment dû au poids propre par la précontrainte. le cas échéant. au moyen des cales d'épaisseur. un facteur de résistance γR valant généralement 1. D’où la notion que la précontrainte ne doit pas balancer plus que le poids propre et les charges permanentes de l’ouvrage. la protection permanente des éléments exposés à la corrosion. Puis. appelée "lift-off". car ils auront à reprendre les moments fléchissants. installation du déviateur de toron et du guide.2. la précontrainte devra être logée dans les âmes de rive. et les armatures passives au niveau du hourdis inférieurs. serrage du presse-étoupe au moyen des tiges filetées. Le dimensionnement de ces composants est intimement lié. la finition des zones d'ancrage et de transition et. Les haubans constitués de torons individuellement protégés ne nécessitent que de simples opérations de finition : Dans les zones d'ancrage. Une lumière aménagée à la base de la bague d'appui du verin permet de vérifier le "liftoff". en fonction des options retenues pour les haubans.2 devra être introduit telle que la sécurité de la structure porteuse remplisse cette condition : Sd ≤ R γR Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (8) 72 . définir dans quelles proportions le moment ultime calculé sera réparti. II. afin de ne pas trop solliciter l’ouvrage à l’état de repos. en modifiant la valeur de la tension à l’aide du vérin (sustension ou détente) et en amenant l’écrou à la position optimale. Une fois dimensionnée. Généralement.2.ENTP Promotion 2000 L’opération de vérification de la tension du hauban. et exécution des étancheités et/ou des raccordements au faisceau de toron ou au tube extérieur. si nécessaire. Selon la norme SIA 162. il faut éviter de surdimensionner la précontrainte . puis le réglage de celui-ci s'efféctuent en exerçant un effort de traction sur la tête d'ancrage jusqu'à ce que l’écrou ne soit plus en contact avec la plaque d`appui (verification de tension). car son effet est continu et en l’absence de surcharges nous risquerons d’avoir des moments négatifs à mi –travée. les armatures passives reprendront les surcharges. Dans les zones de transition. Il faudra donc. Les dernières opérations à entreprendre après le réglage de la tension et son éventuelle vérification concernent.Thèse de fin d’études .

Thèse de fin d’études .3. qui permet de se ramener au cas de flexion simple. Quant au dernier voussoir il sera dimensionné à part. ce afin de satisfaire la condition (8). sous l’action du moment M. II. Par contre la différence importante des sollicitations entre le dernier voussoir et les autres nous pousse à proposer la disposition suivante tout en tenant compte des méthodes de construction: Le voussoir au niveau du mât sera coulé sur place. Travée haubanée Comme indiqué en II. il suffit de calculer cette section en flexion simple . ce qui nous permettra d’envisager la proposition d’un ferraillage indépendant dans le cas où de grandes différences apparaissent avec les voussoirs courants. il s’agit donc de flexion composée.2. les efforts repris ne sont pas très différents d’où l’adoption d’un schéma unique.46 kN/mm² . Pour calculer une section soumise à la flexion composée. nous introduirons le facteur de résistance γR dans notre pré-dimensionnement.a.a. A la section d’acier ainsi déterminée (1).2. Nous allons employer le subterfuge suivant. R : résistance ultime déterminée selon la norme SIA 162 De ce fait. nous nous passerons de précontrainte longitudinale pour cette partie. Les faibles dimensions des voussoirs nous permettent d’adopter une section d’armatures constantes . Aux dix premiers voussoirs préfabriqués.2. cela permettra de faciliter et d’automatiser leur mise en place. dont les éléments de réduction par rapport à l’armature tendue sont M et N.2. en majorant les sollicitations . néanmoins certains efforts auront besoin d’être repris par des armatures passives.6.ENTP Promotion 2000 avec : Sd : valeur de dimensionnement de la sollicitation conformément à la norme SIA 160 . on enlèvera la quantité (2) Où : (1) = AsM = M z σs (9) (2) = AsN = N σs (10) avec : σs contrainte admissible de l’acier (traction ou compression) égale à 0. est égal à : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 73 . z s bras de levier de l’armature d’acier. Chaque section est soumise à un moment fléchissant M et à un effort normal N résultant de la composante horizontale des tension dans les câbles.

59 21731.62 -18955. Tableau 10 : Pré.24 522 1985.62 -8895.71 522 1985.82 20940. car le milieu extérieur n’est pas très agressif.71 522 1985.76 7897.23 522 1985.62 Aire (1)-(2) (mm²) -5724.88 3632.77 19762.89 522 1985. nous aurons donc à adopter une section d’armature minimale pour tous les voussoirs.63 522 1985.9 x ds (11) da : distance séparant l’axe de l’armature des fibres extérieures du béton comprimé.91 522 1985.97 9090.62 -12971.78 10341.29 2 363.62 -16398.4 22481.24 522 1985.62 -5911.62 -17776.62 Mât 0 10341.88 8456. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 74 .dimensionnement des armatures passives inférieures de la partie haubanée Effort normal reçu Effort N° de par voussoir sous normal Voussoir poids propre (kN) cumulé (kN) 11 3546.8 18384.73 4 633.35 522 1985.62 -20495.62 -10932.ENTP Promotion 2000 z s = 0.88 3546.60 Moment mitravée max. Nous avons opté pour un enrobage de 20 mm.55 522 1985.11 12917.62 -14775.00 7 938.09 1 344.62 -20495.9 x 760 = 684 mm.Thèse de fin d’études . Quant aux moments.77 9996.4 22481.09 5 746. car c’est celui qui présente le cas le plus défavorable. il s’agira d’introduire le plus important. (kNxm) 522 1985.16/2 = 760 mm.21 10880.27 8 936.93 16760.22 6880.60 7709.62 -19746.33 14957.62 Il s’avère que sous l’effet de compression de l’effort normal aucune fibre inférieure du béton n’est tendue .93 3 542.90 5942.68 9 1372. Nous considérerons l’effort normal transmis sous poids propre uniquement. ds = hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – rayon des armatures = 800 – 20 -12 . z s = 0.05 9632.45 5005.61 6 829.88 7710.98 Aire (2) (mm²) Aire (1) (mm²) 10 85.30 522 1985.

88 8456.05 9632.89 3 542. au maximum par groupes de deux .66 -19514.ENTP Promotion 2000 Tableau 11 : Pré-dimensionnement des armatures passives supérieures de la partie haubanée. de nature à garantir une bonne mise en œuvre et une vibration efficace du béton. (1)-(2) Voussoir cumulé (kN) (mm²) (mm²) poids propre (kN) (kNxm) (mm²) 11 3546. d’où la disposition suivante: Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 75 .28 Nous remarquons qu’à l’exception du dernier voussoir.63 -583 2217. D’où l’adoption d’une section d’armature minimale pour les dix premiers voussoirs.66 -20263.35 -583 2217. soit 10 barres par montant et sur une largeur de 35 cm. nous utiliserons 20 barres afin d’assurer la symétrie de ferraillage entre les deux âmes.24 -583 2217.Thèse de fin d’études .33 14957.66 -12739.59 21731.66 -16166.22 6880.11 12917.60 7709.97 7 938.00 10341.66 -18723.88 7710.5 cm² à disposer au niveau des fibres supérieures des deux montants.37 22481.88 3632.71 -583 2217.30 -583 2217.66 -17544.77 9996.58 Mât 0.78 10341. quant au onzième nous aurons besoin d’une section de 37.70 4 633.66 -14543. Il est aussi possible de regrouper et mettre en contact les barres d’armatures.89 -583 2217. On choisira un écartement suffisant.82 20940.25 2 363.60 -3013 11461.23 -583 2217.47 10 85.97 9090.91 -583 2217.57 6 829.93 16760. Cette section correspond à 19 barres de 16 mm de diamètre.71 -583 2217.07 3750.66 -10699.66 -8663.24 -867 3297.21 10880.55 -583 2217.80 18384. l’effort normal compense largement la traction occasionnée par les moments de flexion.76 7897.90 5942.45 5005.77 19762.66 -5679.37 22481.24 8 936.88 3546. Effort normal reçu Moment sur Aire N° de Effort normal Aire (2) Aire (1) par voussoir sous appui max.05 5 746.96 -19183.06 1 344.65 9 1372.

9 x ( 800 – 20 – 12 – 16 – 40 ) = 0. et de ne placer qu’une armature choisie en fonction des impératifs de la construction.6.2. C’est notamment le cas dans les zones comprimées.b.9 dp = 0. équation (11). Travée de rive Est Nous allons calculer les sections d’armatures nécessaires pour reprendre les moments fléchissants maximaux (Mu) selon les dispositions énoncées en II.2. z s z p : bras de levier respectivement de l’acier et de la précontrainte .9 x 712 = 641 mm. des armatures – rayon de la gaine) = 0. pour autant qu’aucune fissure ne puisse apparaître.9 x (hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – diam. Il est possible de renoncer au calcul de l’armature minimale. z p = 0. même en cas d’exigences élevées.2.ENTP Promotion 2000 Figure 62 : Ferraillage proposé des âmes du voussoir 11.6. fs fp : sont les résistances ultimes respectivement de l’acier et de la précontrainte . nous laissons le libre choix du ferraillage en fonction d’impératifs futurs qui seront à déterminer en phase ultérieure.2. Cf. z s ayant été défini précédemment et valant 684 mm.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 76 . Etant donné que tous les autres voussoirs sont comprimés (il n’y a aucune traction). II. As Ap :sont respectivement l’aire de la section d’armature passive et de la précontrainte . telles que : Mu=As x fs x z s + Ap x fp x z p (12) Où : Mu : étant le moment ultime que la section pourrait reprendre .

98 556. Msurch= 0.12 14. Nous remarquons qu’il n’y a pas de grande différence d’armatures au niveau de la mi-travée Ouest et la pile.239 kN/mm² et fs = 0. Sans pour autant oublier de majorer les efforts par le facteur de résistance.ENTP Promotion 2000 Le principe de superposition des charges nous permet de dimensionner ces armatures séparément . Pour la précontrainte nous proposons le passage de deux câbles 8T15S situés au niveau des âmes tout au long de la travée de rive . le tracé sera curviligne et reprendra les moments positifs en mi-travée et une partie des moments négatifs sur appui.52 A titre de rappel.39 -2297.88 -15.05 3510 2517.29 18.02 10.28 Mu.46 kN pour des aciers S500.43 Mi travée Ouest 1966 1409. en sachant que ces dernieres représentent 27. Désignation Mi travée Est Aire de Nbr Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc. et dans la partie supérieure au niveau de l’appui. La précontrainte au niveau de la mi travée Est sera renforcée par deux câbles 5T15S afin de reprendre le reste des moments positifs. chacune reprenant une partie du moment ultime : La précontrainte récupérant les moments dus aux charges permanentes et les armatures passives celles dues aux surcharges .78 Sur pile -2136 -1531.08 3776.90 -604.32 992.10 -2308.Thèse de fin d’études .68 25.77 = 1. Ap = Mpoids propre/ (fp x z p) et As = Msurch/ (fs x z s ) (13) fp valant pour un toron T15S 0. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 3794.7 x 1.02 2125.17 2115. les quantités déterminées dans le tableau ci-dessus. Mu = Mpoids propre + Msurch Avec : Mpoids propre = 0. par contre au niveau de la mi travée Est ces sections augmentent. doivent être disposées au niveau de la partie inférieure du tablier pour les mi-travées .72 Mu .90 -11. Tableau 12 : Calcul des armatures de la travée Est de la variante haubanée.46 % du moment total. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 77 . Le calcul se fera au niveau de trois points : sur pile et au milieu des deux travées.

Pour les armatures passives nous pouvons adopter un modèle symétrique de part et d’autre. Nous proposons deux ancrages mobiles C13/15 pour tous les câbles traversant toute la partie de rive. ce afin de faciliter leur exécution.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Figure 63 : Schématisation de la précontrainte adoptée pour la travée de rive Est. la grande largeur (4m) nous oblige à prévoir une section d’armature minimale proposée par la formule suivante : ρ min = 0. Pour la partie inférieure.15% . et un autre fixe. et deux C7/15 pour les câbles de renforcement. Au niveau des gaines ce sera des 60/67 pour les câbles 8T15S et 45/52 pour les câbles 5T15S. Concernant les ancrages. Nous choisirons une section constante tout au long.12 % d’où : ρ min = 0. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées.0012/2. D’autre part deux ancrages fixes U12/15 pour les câbles 8T15S et deux U7/15 pour les 5T15S. pour chaque câble il faudrait prévoir un mobile pour la mise en tension. ρ p = Aire de précontrainte/Aire totale x 100 = (2x0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 78 .09 % correspondant à 1840 mm² soit 10 barres de φ16 au minimum pour les parties inférieures et supérieures.045)x100 = 0.½ ρ p (14) ρ p et ρ min étant respectivement le pourcentage géométrique de l’armature de précontrainte et passive.

Travée de rive Ouest La démarche à suivre est identique à celle adoptée pour la rive Est.Thèse de fin d’études . Pour le ferraillage de la partie supérieure au niveau de la pile.c.2. Figure 64 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Est Figure 65 : Schéma d’armatures proposé en mi-travée pour la rive Est. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 79 .ENTP Promotion 2000 Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure. la largeur de 35cm est suffisante pour pouvoir y loger 6 barres de φ16 et une gaine 60/67.6. II.2.

43 1556. 6 et 7T15S (soit 6 au total) et de type C13/15 pour les deux câbles 10T15S.84 570. Aire de Nombre Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc. la pile2 par 2x10T15S.79 Sur pile 1 -3361 -2410.29 4521.06 2366.17 14.17 30.75 Pile2– hauban 2200 1577.11 10.46 -950.57 22. Figure 66 : Schématisation du tracé de câble proposé pour la rive Ouest. Ces câbles seront ancrés dans des ancrages mobiles de type C7/15 pour les 5. passive φ 16 (kNxm) propre surcharges 2378.74 Nous avons des valeurs variant du simple au triple pour la précontrainte et les armatures passives.22 3615.77 409.23 1564.Thèse de fin d’études .85 11. A ces ancrages mobiles correspondent des ancrages fixes de type U7T15S et U12/15.ENTP Promotion 2000 Tableau 13 : Calcul des armatures de la travée Ouest de la variante haubanée.53 2168.77 Désignation Sur pile 2 -4203 -3014.32 -1188. nous proposons un câble qui traversera toute la longueur concernée avec des renforcements au niveau des zones où il est insuffisant. Il sera renforcé au niveau de pile 1 par 2x7T15S.02 24.98 Culée .68 7.49 Pile1 – Pile2 2016 1445.80 622.54 3633.16 2179.68 4543.pile 1 1447 1037. Pour le tracé des câbles de précontrainte.20 15.81 10. Ce câble se composera de 2x5T15S qui se logeront dans les âmes suivant le tracé suivant.75 17. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 80 . la première mitravée 5T15S et 6T15S pour la dernière mi-travée.

A cette valeur correspond 0. 65/72 pour les câbles 10T15S. équivalent de 12 barres φ16 à disposer au niveau de la partie supérieure et inférieure de la dalle. 55/62 pour les câbles 7T15S . car c’est celle qu’on retrouve dans les zones les moins sollicitées. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. Nous choisirons une section constante tout au long. nous considérerons sa valeur minimale 2x5T15S.Thèse de fin d’études .07% de l’aire de la section. Au niveau des armatures passives nous aborderons leur disposition de la même manière que pour la rive Est.115% d’aire d’armature passives soit 2350 mm². Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 81 .ENTP Promotion 2000 Par contre à chaque câble correspond une gaine particulière : Des gaines 45/52 pour les câbles 5T15S . Cette valeur est supérieure au minimum calculé précédemment. 50/57 pour les câbles 6T15S . Nous remarquons qu’au niveau des appuis. Soit 1500 mm² de précontrainte correspondant à 0. Figure 67 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Ouest Nous pouvons proposer 8φ16 comme quantité minimale d’armature à disposer au niveau de la partie inférieure du tablier. La valeur minimale d’armatures à prendre dépend de la section de précontrainte (équation 14) . il apparaît que la largeur des montants n’est pas suffisante pour abriter toutes ces armatures (pour la pile de 11φ16 + deux câbles de précontrainte). Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure.

II. nous fixerons α à 45° avec des étriers verticaux. nous n’en tiendrons pas compte car les câbles sont horizontaux à ce niveau. mais étant donné que le pré-dimensionnement des étriers se fera au niveau des zones les plus sollicitées (appuis). II. Reste à choisir entre.2.6. de ce fait la section trouvée devra être distribuée sur cette distance. il est dû à une charge linéaire répartie sur un mètre de longueur. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 82 .22 kN. nous utiliserons toujours les mêmes formules que pour les armatures longitudinales.Thèse de fin d’études .3.. une sur-largeur juste au niveau de la pile ou carrément sur toute la longueur de l’ouvrage. Afin de reprendre la traction introduite par ce moment de flexion par des armatures passives . Armatures transversales Le moment à considérer est égal à 80.m. Nous adopterons un modèle de calcul en treillis dont l’inclinaison des bielles peut être choisie en respectant certaines limites. il s’agira donc de tenir compte de cette partie pour le pré-dimensionnement de ces derniers. Ces armatures peuvent être prolongées et servir d’étriers. Nous déduisons l’espacement de 20 cm entre chaque barre afin de pouvoir en disposer 5 tous les mètres. nous admettrons aussi que l’effort tranchant est entièrement repris par les âmes. A ce stade de l’étude nous ne pouvons pas répondre à cette interrogation. car ceci demande une étude particulière.6.ENTP Promotion 2000 Il faudrait donc envisager l’élargissement des âmes ou du moins diminuer le nombre de barres : en optant pour d’autres diamètres qui viendraient renforcer les barres de φ16 constituant la section minimale . Cet angle α pouvant varier de 22 à 56 .45 m comme hauteur statique . Etriers Leur rôle est de reprendre les efforts tranchants introduits par les charges.. exemple 3φ16 issus de la section minimale par âme plus 7φ18.2. Nous pouvons agir aussi sur l’allure transversale du tablier en élargissant les parties supérieures et ainsi résoudre le problème tout en améliorant l’esthétique et l’aérodynamique. nous aurons besoin de 562 mm² correspondant à 5 barres de 12 mm de diamètre. Etant donné que cette flexion concerne la dalle. leur dimensionnement impose un calcul à la rupture.4. nous retiendrons 0. soit un total de 10 barres au lieu de 11. L’effort tranchant crée par l’inclinaison des câbles de précontrainte longitudinale est favorable. La majoration par le facteur de résistance valant 1.2 est toujours valable dans le cas d’effets défavorables.

4.Thèse de fin d’études . Travée haubanée : L’existence d’un effort normal dans cette partie doit être pris en considération pour le dimensionnement des étriers. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 83 . z est la hauteur de l’âme .46 kN/mm². augmentant ainsi leur angle d’inclinaison.a. l’effort normal a tendance à redresser les bielles de compression . Plus simplement. car l’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé lui est lié. la section déterminante se situe à une distance « a » de part et d’autre de la zone d’application . Il faudrait aussi assurer une armature minimale dans les zones les moins sollicitées. fs vaut 0. avec : a = ½ z cotα (17) II. avec : ( ) 2 tanα0 = 1+ N + N V 2V (18) N étant l’effort normal à considérer. α vaut 45°.ENTP Promotion 2000 Par conséquent.6. Dans les zones d’appuis ponctuels. la section d’armature passive nécessaire est donnée par la formule suivante : (As ) sa néc où : = Vd tanα fsz (15) Asa est la section d’acier des étriers nécessaire .2%= ρmin b (16) Avec b comme largeur de profil. Vd est l’effort tranchant de dimensionnement . s est l’espacement entre les étriers . on quantifie cette section à l’aide de la formule suivante : ρa = Asa ≥0. La valeur α à considérer est limitée par α 0±20°.2.

91 66 Mât 0 14423.9 70 1320.85 104.21 86.8 49 As (mm²) 1335.35 86.09 48.50 66.07 87.99 13434.50 70 2 507.8 degrès 4946.11 1294 84.86 9 0.18 1029. tout en considérant l’espacement « s » variable.09 88.35 70 1303.16 105.993 818.96 70 1286.91 65 Voussoir Effort normal par voussoir 11 Une fois l’angle α déterminé il ne reste plus qu’à dimensionner les étriers selon la formule 15.31 69.69 8287.03 797.04 70 1 480.53 9595.10 11.10 66.61 9 1914.78 70 5 1041.768 1029.43 70 3 755.83 12 113.18 808.9 85.91 104.78 61.57 84.78 65 1306.62 70 97.96 85.10 70 4 884.65 12 113.6 85.43 106. Effort tranchant à considérer 2373.97 86.Thèse de fin d’études .76 12 113.31 109.10 0.43 66.33 65 1295.46 8 0.7 808.83 Effort normal cumulé 4946.18 753.59 12 113.85 64.10 106. Tableau 15 : Pré-dimensionnement des étriers de la partie haubanée Espacement Effort Voussoir des étriers s tranchant à Angle α (m) considérer 11 0.ENTP Promotion 2000 Nous considérerons l’effort tranchant maximal pour la détermination des angles en question.83 10 119.60 12 113.62 89.57 70 1215.50 106.16 65.89 823.91 64.24 12 113.69 Diamètre Section de Nombre de la barre de l’armature (mm²) barres 11.20 12678.16 8 α0 α 0 +20 α 0 -20 Angle α à considérer 68.18 818.53 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 84 .91 105.18 797.9 795.04 10753.10 10 0.91 65.87 14423.81 12 113.04 67.10 11.33 81.85 70 7 1308.78 101.78 5066.04 107.35 13942.10 10.09 49 60.67 11794.10 11. nous tiendrons compte aussi que le dernier voussoir sera dimensionné séparément. Tableau 14 : Détermination de α pour chaque voussoir.31 70 6980.24 722.11 1036.78 65.16 70 6 1157.75 7 0.15 2373.459 753.10 11.78 105.18 60.38 5 0.68 6 0.

33 12 113.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Voussoir Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette Nombre d’étriers 6 x 12φ12 85 .10 11.10 10.695 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 5 = 75 cm 10 0.18 1036. nous retiendrons dans tous les cas 12 barres de 12 mm de diamètre.146 0. Ces valeurs sont à appliquer au niveau des appuis.30 1 0. L’espacement transversal des étriers est identique dans tous les cas.18 795.10 11.6 66 1366.08 Mât 0.45 12 113.15 1294 65 1357.18 823.146 0.34 3 0.75 2 0.21 70 1282. Afin de rendre rigide la cage d’armatures.10 12.00 Figure 68 : disposition transversale des étriers.373 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 8 0.97 70 1328.10 12.146 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 9 0. 11 a (m) 0.58 12 113. il n’y a que l’espacement longitudinal qui change au niveau du voussoir sur pile et du dernier voussoir : l’espacement passe de 20 à 15 cm.ENTP Promotion 2000 4 0.40 12 113.187 0.18 722.Thèse de fin d’études .348 2a (m) 0.07 70 1164.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 7 0. plus précisément dans la zone déterminée selon l’équation 17 et détaillée dans le tableau suivant : Tableau 16 : Disposition proposée des étriers pour la partie haubanée.78 12 113.

4.2. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important.34 0.2.3. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.187 0. II.34 0. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).34 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 86 .146 0.373 15 x 3 = 45 cm 4 x 12φ12 Les barres seront disposées au niveau des appuis.146 0. Les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1.34 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 4 0. cette valeur ne serait pas vérifiée en cas de section d’armature inférieure à 140 mm².34 0.6.34 0.ENTP Promotion 2000 6 0.2.Thèse de fin d’études . nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale Cf. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale.34 0.34 0.146 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 3 0.34 0. Voussoir As/b 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Mât 0.34 0. Leur espacement (30 cm) correspond au maximum toléré.6.146 0. tout en satisfaisant la condition citée en (16).b.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 5 0. Travées de rive Est : L’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé α peut être pris librement entre 25 et 65°.34 0.356 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Mât 0. II.146 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 2 0.34 Dans tous les cas.2.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 1 0. selon les instructions du tableau précédent Tableau 17 : Vérification de la condition d’armature minimale.178 0. la condition (16) est vérifiée : As/b > 0. nous optons pour 45°.

0.48 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 9. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 87 . nous avons respectivement pour la culée et la pile des pourcentages de 0.266 Ces sections satisfont la condition (16).28 et 0.12 Effort tranchant à considérer 1093 1069.533 12 x 5 = 60 cm 6 x 12φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0.10 12 113. 66. Tableau 19 : Disposition des étriers proposée pour la rive Est.34%.Thèse de fin d’études . nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.10 12.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 2 = 60 cm Nombre d’étriers 3 x 10φ12 0. Concernant les zones intermédiaires. Nous garderons pour la première pile la même disposition proposée par la fig.24 3510 1373.266 Pile1 0.ENTP Promotion 2000 Tableau 18 : Pré-dimensionnement des étriers de la rive Est.14 Figure 69 : Disposition des étriers au niveau de la culée Est.30 Pile1 0. Espacement Emplacement des étriers s (m) Culée Est 0.45 12 113.

30 683 668. Espacement Emplacement des étriers s (m) Pile 2 0.Thèse de fin d’études . 16). Travées de rive Ouest : Démarche identique avec majoration de l’effort tranchant : Tableau 20: Pré-dimensionnement des étriers de la rive Ouest.2.71 12 113. nous retiendrons 8φ12 au lieu des 6φ12 calculés.533 30 x 2 = 60 cm 3 x 8φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Pile 2 0.55 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 12.15 2557 1250.10 5. Tableau 21: Disposition proposée des étriers pour la rive Ouest.15 12 113. Figure 70 : Disposition des étriers au niveau de la culée Ouest.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 4 = 60 cm Nombre d’étriers 5 x 12φ12 0.4.266 0.91 Pour la culée Ouest. 0.10 Pile 1 0.6.533 15 x 4 = 60 cm 5 x 12φ12 0. Nous garderons la même disposition proposée par la fig.c.266 0.10 11.06 Culée Ouest 0. afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq. 66 pour les deux piles.31 12 113.15 Effort tranchant à considérer 2847 1392.ENTP Promotion 2000 II.266 Pile 1 Culée Ouest Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 88 .

834 20.521 21.674 17.079 24.1.2. Vérifications II.44 pour le dernier hauban .30 pour les autres.5 653.5 240.098 19.Thèse de fin d’études .433 Ces efforts sont répartis sur toute la surface de béton en contact avec l’ancrage.22 0. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.2.2.5 2473.5 442.34%. Ces surfaces sont les suivantes : • • 0. 0.34 et 0.5 957.345 23.415 26.42 x 0. Au niveau du mât Les ancrages des haubans exercent au niveau du mât une compression.996 18.1.5 377.ENTP Promotion 2000 Ces sections satisfont la condition (16).890 25.7. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 89 .7. nous avons respectivement de la culée Ouest à la pile 2.5 59. Tableau 22 : Efforts de compression dus aux haubans dans la mât Hauteur à partir du tablier Compression des ancrages (m) (React horiz en kN) 27.5 253.7.5 654. il faut donc vérifier qu’elle ne dépasse pas la contrainte de compression admissible pour le béton (23 MPa). II. Concernant les zones intermédiaires.5 578.a. des pourcentages de 0.267 22.5 520. Ecrasement du béton II.275 x 0.

Thèse de fin d’études .2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 90 . Le cumul de ces sollicitations peut conduire à l’écrasement du béton.b.38 MPa au niveau du dernier hauban et une contrainte maximale de 11. c’est pour cela que nous vérifierons cette condition là où l’effort normal est le plus important c’est à dire au niveau du premier voussoir et du voussoir sur pile. Soit une contrainte 13. Au niveau du voussoir sur pile Les réactions horizontales des haubans transmettent aussi un effort normal vers les voussoirs. II.6 MPa pour les autres haubans. Cette vérification sommaire indique que la contrainte de compression du béton à considérer n’est pas atteinte.1. Cet effort associé symétriquement de part et d’autre du mât sollicite les voussoirs en compression.7.ENTP Promotion 2000 Figure 71 : Schématisation de la surface de contact vérin-ancrage-béton.

11 Sur pile 0 14423.7806 5066.035 5 1041.05 MPa.669 11794. Sans oublier que le poids propre calculé. nous allons considérer la section circulaire par la hauteur définie entre les fibres inférieures du tablier et la couche de glacio-lacustres .69 8287.1.9925 13434.902 3 755.6103 9 1914.042 10753. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 91 . car nous ne pouvons envisager des fondations sur du remblai. 11 Effort normal transmis par les haubans (kN) 4946. Concernant le poids propre des piliers.c.7682 8 1306.3492 13942.7.8672 14423.704 4 884.534 9595.05N/mm² qui représente 7.9925 6 1157. 14 423/2.ENTP Promotion 2000 Tableau 23 : Cumul de l’effort normal transmis par les haubans.11 N°Voussoir La section étant constante.83 Cumul de l’effort normal (kN) 4946. II.4586 7 1308.1978 12678. Au niveau des piles Nous allons vérifier qu’il n’y a pas écrasement du béton sous l’effet de la réaction due aux charges et au poids propre du pilier.8296 10 119. sera majoré par les coefficients appropriés.2.243 1 480. Ce qui est largement inférieur à la contrainte admissible qui est de 23 MPa. il ne nous reste plus qu’à l’associer à l’effort pour obtenir la contrainte.Thèse de fin d’études .894 2 507.045 = 7052 kN/m² Soit : 7.158 6980.

55 Somme des efforts (kN) 3350.93 3.5 1507.5 1595.6 26.92 21.66 24.5 2073.45 228.76 Niveau de l’ancrage S’en suit la même démarche que pour les piles.27 3.65 7.00 Hauteur considérée (m) 5.79 Poids propre majoré (kN) 174.7 20.14 17.5 1647.68 4.5 1590.00 2847.79 0.24 25.55 Contrainte (Mpa) Pour le mât central il s’agira dans un premier temps de définir les efforts verticaux transmis par chaque hauban. ensuite de les cumuler et de les associer au poids propre du pylône.5 1637. Tableau 25 : Cumul des efforts normaux transmis au mât 27.5 2058.14 23.50 242.5 Effort Normal transmis par les 4 ancrages (kN) 4747.45 2785.42 19.5 1616.5 1444.40 Section (m²) 0.2 0 (réaction d’appui) 1294 Somme 21334.00 2557.55 Contrainte (kN/m²) 4266.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Tableau 24 : Contraintes de compression dans les piles de la variante haubanée Type Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest Pile Est Réaction d’appui (kN) 3176.00 3933.85 7.79 0.50 3089.5 121. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 92 .8 22.94 18.61 3546.

il s’agira d’étudier dans la phase suivante s’il est économique de fonder dans ce sol ou de descendre au niveau de la Moraine.8. Ces efforts devront être transmis au sol de fondation.ENTP Promotion 2000 Tableau 26 : Contraintes de compression dans le mât Type Effort normal cumulé (kN) Mât 21334.c.51 6. Fondation des piles Pour les piles ce sera la même démarche à adopter que pour le mât. Pour une charge à transmettre par le mât de 28 000 kN la surface de contact devrait être de 187 m² ce qui est conséquent.Thèse de fin d’études .1.15 N/mm² soit 150 kN/m². La contrainte admissible sur les alluvions glacio-lacustres est de 0.7.60 Section (m²) 4. c’est à dire déterminer l’aire de contact en fonction des charges à transmettre. les efforts repris par le mât.2. nous évaluerons rapidement la surface de contact requise par les fondations pour faire reprendre toutes les charges par ce sol. A première vue la fondation sur pieux paraît la plus adéquate.2. II.1. Fondation du mât haubané Nous avons évalué au point II.2.2.1.50 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) Contrainte (kN/m²) Contrainte (Mpa) 6653. II.8. II. Une fois cette inconnue déterminée.79 27987.79 6219. Il s’agira dans la phase suivante d’étudier s’il est économique de fonder en pieux 12m plus bas sur un sol de meilleure portance ou de garder la configuration citée. Pré-dimensionnement des fondations Connaissant la portance des Glacio-lacustres.00 Hauteur considérée (m) 37.22 Ce qui nous amène à conclure que pour toutes les piles il n’y aura pas écrasement du béton. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 93 .8.

car le manque d’espace ne nous permet pas d’envisager une dimension importante de la semelle dans le sens longitudinal.ENTP Promotion 2000 Tableau 27 : Pré-dimensionnement des fondations de piles. soit au maximum une semelle de 4m de largeur dans cette direction. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 94 . sans pour autant trahir les dispositions énoncées au point II.75 m de côté. Pour la première pile cette longueur est limitée à 2 m de part et d’autre de l’axe de la pile (car la chaussée se trouve à 2. Néanmoins ces propositions n’excluent pas le recours à des fondations profondes. Pour la pile Est aucune contrainte d’espace n’est à signaler ce qui nous permet d’opter pour une section carrée de 4. à ce stade nous ne nous aventurerons pas à proposer quoi que ce soit.65 m.50 Sol (KN/m²) 150 150 150 22.59636 18.55 Charge (kN) 3350. pour atteindre la section recherchée Concernant la seconde pile nous avons une bande de 3. Il restera à étudier quelques dispositions particulières aux niveaux des piles Ouest .Thèse de fin d’études . il faudrait une longueur de 4.45 2785. Remarque : Etant donné que le domaine de rentabilité des ponts haubanés se situe sur de longues portées.9 m entre les deux chaussées pour y installer la fondation sans détériorer la chaussée. concernant les travées d’accès.1.3367 20.5 m).1. Désignation Pile Est Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest 3089.57037 Surf contact (m²) Le domaine raisonnable des surfaces permet d’envisager de fonder sur ce sol. nous avons jugé utile d’aborder uniquement la variante qui proposait une longueur de travée maximale . Dans l’autre direction.2.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 4 : Vue générale de la variante haubanée (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 95 .

En résumé : • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 29+000 2ème travée du PK 29+000 au PK 60+600 3ème travée du PK 60+600 au PK 97+600 4ème travée du PK 97+600 au PK 134+600 5ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 6ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 29 m de longueur) . entièrement réalisée en encorbellement .1. la seconde au PK 60+600 (29+31. Distribution des travées Pour cette variante.6). (soit 29 m de longueur).3.6 m de longueur) . Ce choix est dicté par les contraintes citées au paragraphe II. les premières travées seront déterminées à partir de la partie Ouest de l’ouvrage où les conditions locales sont les plus contraignantes. 2ème pile au PK 60+600 . La seconde pile sera être dressée au niveau du terre plein central PK 134+600.b.3.1. mais ceci n’aurait pas avantagé la statique car nous aurions eu des travées de rive beaucoup plus importantes que les travées centrales. Et puis du point de vue esthétique.6=60. Il restera 74 m qui seront partagés en deux travées identiques de 37 m chacune. soit une deuxième travée de 31. soit une travée de 29 m. Pour les piles : • • • • • 1ère pile au PK 29+000 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 96 .6 m. Il aurait été possible de partager la section restante en trois travées de 24.ENTP Promotion 2000 II. Côte Est. Une première pile sera implantée comme dans la variante précédente.66 m. 3ème pile au PK 97+600 . Variante en encorbellements symétrique II. entre la sortie d’autoroute et l’autoroute elle même (PK 166+200).6 m de longueur) .Thèse de fin d’études . (soit 37 m de longueur) . 4ème pile au PK 134+600 . (soit 31. soit une pile au PK 97+600. (soit 37 m de longueur) .1. (soit 31.2. 5ème pile au PK 166+200. la première pile sera placée au PK 29+000. cette disposition aurait été disgracieuse car elle briserait la croissance logique des portées.

. 27).Thèse de fin d’études .nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U Dans le sens transversal. Figure 73 : Schématisation du tablier adopté pour la variante symétrique.70 m comme hauteur de tablier. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante. la travée déterminante étant la plus longue . dans notre cas elle est égale à 37 m.1.2. II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 97 .3. nous adopterons les dispositions énoncées en II.2. Afin de ne pas dépasser les gabarits prescrits. Ce qui nous conduit à adopter 1. En appliquant l’Equation 2 (p.2.ENTP Promotion 2000 Figure 72 : Distribution des travées de la variante symétrique.68 et 1.85 m. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes. nous obtenons un élancement variant entre 1.

323 m 4 .657 m 4. Centre de gravité : Yg = 0. Figure 74 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.5 m . néanmoins elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données pour la largeur maximale de 6.3. Deuxième pile : 4.935 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 20. sont les suivantes : ü ü ü ü ü Première pile : 2.675 m² . Périmètre : 13.9 m .Thèse de fin d’études . Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4 m.8 m.246 m 4 . Quatrième pile : 6. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1.900 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 20.2 m .503 m . • • • • • • • Section : 3. Cinquième pile : 5.3 m. Hauteur des piles Les cinq piles auront des hauteurs variant de 2.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2. Ces hauteurs.900 m 4 . Zg = 0.55 m . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Troisième pile : 6.323 m 4 .569 m 4. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 5.8 m . Centre de gravité : Yg = 0. du début à la fin : de l’ouvrage.331 m 4 .15 m .2 à 6. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 5. Zg = 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 98 .3. II.55 m. Périmètre : 19.414 m .

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Concernant la section, elle sera la même que les piles de la variante haubanée (Cf. II.2.1.4.).

II.3.4. Répartition des fléaux
En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de l’ouvrage, il serait judicieux d’adopter
des fléaux symétriques.
Pour déterminer ces valeurs nous allons commencer notre raisonnement à partir de la culée
Ouest, où les dispositions constructives sont les plus contraignantes.
Pour la première travée, une partie sera coulée sur échafaudage, l’autre tiendra en porte-àfaux sur la pile.
L’idéal sera de minimiser cette dernière portion, car il est beaucoup plus simple de construire
sur échafaudage; en outre nous diminuerons les sollicitations sur pile.
Nous pouvons couler sur échafaudage 14 m à partir de la culée, au-delà débute la chaussée
de la sortie d’autoroute.
Il restera 15 m qui seront coulés de part et d’autre de la première pile.
Raisonnement identique pour la deuxième pile où seront coulés symétriquement 16,6 m
(31,6-15=16,6). Pour la troisième pile ce sera 20,4 m (37-16,6=20,4).
Par symétrie il est possible de déduire ces longueurs pour les autres piles.

Figure 75 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante symétrique.

II.3.5. Méthodes de construction
Pour la première pile (en partant de l’Est), la faible distance séparant le tablier du sol (ne
dépassant pas 3,4m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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Promotion 2000

Il en est de même pour les 14 derniers mètres de l’ouvrage où cette hauteur ne dépasse pas
les 5,3 m.
Au delà, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige à opter pour une construction
avec équipages mobiles.

Figure 76 : Construction avec équipage mobile.

Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre (Cf. II.2.2.1. et II.2.2.2.),
telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui peuvent être coulées
d’un seul trait.
Idem pour le premier fléau, auquel nous suggérons d’utiliser un échafaudage pour couler le
tablier.
Pour le reste des travées, pour lesquelles une construction en porte-à-faux s’impose, nous
utiliserons les voussoirs de longueur courante.
Leur disposition est la suivante :
Ø Fléau de 30 m (2x15) : un voussoir sur pile de 6m, puis 3 voussoirs de 4 m de part et
d’autre ;
Ø Fléaux de 33,2 m (2x16,6) : voussoir sur pile de 9,20 m, ensuite deux fois trois
voussoirs courants ;
Ø Fléaux de 40,8 m (20,4x2) : voussoir sur pile de 8,80m, suivent quatre voussoirs de
4 m pour chaque partie.

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100

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Soit au total :
Ø 26 voussoirs courants de 4m ;
Ø 58 m de tablier coulés sur cintre ;
Ø 4 voussoirs sur pile.

Figure 77 : Disposition des voussoirs de la variante symétrique.

II.3.6. Estimation des charges et surcharges
II.3.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est égale à 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,25) = 2,675 m².
La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,675 x 1 x 25 = 66,875 kN/ml.

Soit une augmentation de 15,75 kN.
D’où nous parvenons à un total de 73,15 + 15,75 = 88,9 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.

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101

: Application Φ red = 1.1.31 kN/ml.ENTP Promotion 2000 II. II.3.3 x 88.08 x (1.3 .5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.7.05.1.08 ≥ 1. Dans ce cas le poids propre et les charges permanentes représentent 75.3. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h.Thèse de fin d’études . Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas. Application Φ = 1. Application Q = 1.3.5% de la charge totale. En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence de la plus petite des travées (29 m). Figure 78 : Schématisation de la déformée de la variante symétrique.6.5 x 25) = 165. nous avons une poutre simplement appuyée sur 7 appuis. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment (calcul à la rupture) : γG = 1.3.7.9 + 1. γQ = 1. Détermination des efforts II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 102 .

Les résultats détaillés sont portés dans le tableau ci-dessous: Tableau 28 :Efforts calculés pour variante symétrique N° appui Réaction d’appui (kN) Moment sur appui 1 (Culée Ouest) 1881.16 -20 380 10 230 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 103 .35 0 Moment maximal en travée (kNxm) 10 710 2 5496. Figure 80 : Diagramme des efforts tranchants de la variante symétrique.ENTP Promotion 2000 Figure 79 : Diagramme des moments fléchissants de la variante symétrique.42 -14 950 5214 3 5574.Thèse de fin d’études .41 -15 820 10 230 4 6362.

sont valables pour cette variante. Pré-dimensionnement des armatures II.63 2243. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 82. soit 41. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 29 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.21 5188.87 4609.3.16 Pile 2 10 230 7723.80 36.22 22.87 36. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 165.42 -14 950 10 710 7 (Culée Est) 1881. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées au § II.42 17.Thèse de fin d’études .2.80 5431. II.41 -15 820 5214 6 5496.64 1277.3.2.42 17.b.66 kNxm Réactions d’appui 82.79 2506.64 1277.6.92 Culée Est - - - - - - - Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 104 .36 2644.20 2623.59 4402.1.20 2623.93 11.ENTP Promotion 2000 5 5574.7.43 34.33 kN/ml.8.31 kN.59 4402.92 Pile1 5214 3936.90 Pile3 10 230 7723.63 2243.93 11.65 21.8.21 4609.79 2506.21 5188.35 0 - La symétrie de chargement et la géométrie de l’ouvrage ont conduit à des efforts symétriques de part et d’autre de la pile centrale.21 22.36 2644. MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons Aire Nombre de Désignation ultime au poids aux précontrainte T15S d’armature barres φ16 (kNxm) propre surcharges (mm²) nécessaire passive 5431.3.16 Pile5 10 710 8086.90 Pile4 5214 3936.2. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.66 kN II.22 Culée Ouest 10 710 8086.43 34.65 21.

Thèse de fin d’études .55 6433.55 53.28 68.86 Pile5 -14 950 -11287.19 -4992. La géométrie de l’ouvrage a conduit à une symétrie des quantités d’armatures de part et d’autre de la pile centrale . Comme pour la variante précédente.97 32.55 53.46 -3662.39 33.00 0 0 0 0 0 Culée Est 0 0 Nous remarquons que les travées de rives sont très sollicitées.54 7582. pour tout l’ouvrage nous aurons besoin de 8 (symétrie).46 -3662. Aire Nombre de Moment Moment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres Désignation ultime au poids aux (mm²) nécessaire.62 Pile4 -15 820 -11944.81 10336.49 6808. Ce câble sera en fait composé de deux câbles 9T15S. où chacun sera implanté au niveau d’un montant. Les câbles de renforcement 9T15S seront ancrés dans des ancrages mobiles C13/15.ENTP Promotion 2000 Tableau 30 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui. ceci est dû principalement à leurs longueurs importantes imposées par les contraintes locales.86 43. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 105 .68 8023.68 8023. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 Culée Ouest 0 0 0 0 0 Pile1 -14 950 -11287. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste.97 32.54 7582.49 6808.55 6433.32 -3875. cette propriété sera étendue aux tracés adoptés.32 -3875.91 8770.30 50.30 50.00 Pile 2 -15 820 -11944. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. leur nombre sera de 4.39 33. Figure 81 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante symétrique. nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement.86 Pile3 -20 380 -15387.

ENTP Promotion 2000 Les ancrages de type C13/15. Pour la pile centrale. A chaque diamètre de câble correspond une gaine spécifique à savoir : • • • Gaine 65/72 pour les câbles 9T15S . Pour les autres piles ce sera 2x4 ancrages C18/15. pour les deux câbles principaux . nous donne 0. soit 2700 mm² représentant 0.10%.seront réservés. à raison de 12 U12/15. Gaine 85/92 pour les câbles 16 et 18T15S . nous utiliserons l’équation 14. il faut déterminer la quantité minimale nécessaire. Pour déterminer cette quantité. 8 U19/15 et 2 U27/15 pour la pile centrale. qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcer là où le besoin s’en ressent. Avant de quantifier les armatures passives. Nous recommandons d’élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. Gaine 105/112 pour les câbles 25T15S.10% correspondant à 2675 mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées. l’aire de précontrainte considérée étant minimale dans les zones les moins sollicitées. Figure 82 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante symétrique Une fois de plus la largeur des âmes (35 cm) paraît insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. les câbles de renforcement qui sont au nombre de 2 auront besoin d’ancrages C25/15.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 106 . Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 9T15S. L’application de l’équation 14. A ces ancrages mobiles correspondent des têtes d’ancrage fixes.

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II.3.8.2. Armatures transversales
Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 82,66 kNxm, il faudrait une
section d’acier de 578 mm² soit 5φ12.
Cette valeur est retenue, car elle est supérieure au minimum requis de 140mm².
L’espacement de ces barres sera de 20 cm.
Le moment a été déterminé à partir du chargement uniformément réparti sur 1m.

II.3.8.3. Etriers
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majorés par le facteur de résistance valant 1,2.
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).
Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 31 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante symétrique

Espacement
Effort
Emplacement des étriers s tranchant à
(m)
considérer
Culée Est
0,30
1881,35

866,09

Pile1

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Pile 2

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile3

0,15

6362,16

1464,44

12

113,10

12,95

Pile4

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile5

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Culée Ouest

0,30

1881,35

866,09

12

113,10

7,66

As
(mm²)

Diamètre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
l’armature (mm²)
7,66
12
113,10

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107

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Figure 83 : Disposition des étriers au niveau des piles.

Figure 84 : Disposition des étriers au niveau des culées.

Nous avons gardé comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton., un
angle de 45°.
La section déterminante à prendre en compte, se situe à une distance « a » de part et
d’autre de la zone d’application.

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108

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Tableau 32 : Disposition proposée des étriers pour la variante symétrique.

1,700

Valeur à retenir
Espacement x nombre
30 x 6 = 180 cm

Nombre
d’étriers
7 x 8φ 12

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile 2

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile3

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile4

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile5

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Culée Ouest

0,850

1,700

30 x 6 = 180 cm

7 x 8φ 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Culée Est

0,850

Pile1

Tableau 33 : Vérification de la condition d’armature minimale.

Emplacement Culée Est
As/b

0,2

Pile 1

Pile 2

Pile 3

Pile 4

Pile 5

Culée Ouest

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,22

Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée, à savoir que dans tous les cas ρ a>0,2%.
Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important, nous
adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.
La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.
Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale

II.3.9. Vérification
II.3.9.1. Ecrasement du béton
Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite
admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.
Les résultats de cette vérification sont dans le tableau suivant, les piles étant numérotées de
1 à 5 en partant de l’Est.

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109

16 5574. Pré-dimensionnement des fondations On suppose toujours que les fondations seront implantées dans la couche des alluvions glacio-lacustres dont la portance est de 150 kN/m².53 43.10.79 0. de plus ce n’est pas évident de dégager une surface pareille au niveau des piles 2.46 5712.00 5800.83 Ces valeurs semblent assez importantes par rapport aux dimensions des piles.67 37.78 6594.41 6362.38 231.42 Hauteur considérée (m) 6.79 6594.72 5779.25 7.27 Réaction d’appui (kN) Contrainte (Mpa) Effectivement cette condition est vérifiée. car la chaussée limitrophe gêne.79 38.20 7. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 110 .05 8395. Tableau 35 : Pré-dimensionnement des fondations de piles Type Charges (kN) Portance du sol (KN/m²) surf contact Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5668.79 0.ENTP Promotion 2000 Tableau 34 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5496.40 7.46 5712.22 7.41 5496.45 8. II.41 8.84 226.85 Section (m²) 0.36 8.82 Contrainte (kN/m²) 7217.Thèse de fin d’études .79 0.40 Somme des efforts (kN) 5668.79 0.79 7.30 205.74 7385.82 150 150 150 150 151 37. 4 et 5 .3.05 216.42 5574.71 5779. il n’y a pas écrasement du béton.96 38. Donc il serait plus intéressant d’atteindre avec des fondations profondes le bon sol qui se trouve de 11 à 13 m plus bas.63 7359.00 5800.38 7273.39 7.79 Poids propre majoré (kN) 172.

ENTP Promotion 2000 Planche 5 : Vue générale de la variante symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 111 .Thèse de fin d’études .

pour le reste nous tenterons d’obtenir des portées égales plus une travée de rive ayant pour longueur deux tiers de la longueur courante. C’est sur cette portée que sera dimensionné l’élancement de la section. il serait économiquement plus avantageux d’opter pour une longueur l proche de la longueur maximale imposée qui est de l’ordre de 31.4.) . La position de piles coïncide. II. (soit 29 m de longueur) .6. 6ème pile au PK 166+200. Cela revient à résoudre l’équation suivante : 29+31.6 m de longueur) . Pour n =3 nous avons l = 36.6+n l+2/3 l=195. (soit 29 m de longueur) . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 112 .1.75 m Etant donné que nous allons opter pour une section constante (Cf. (soit 29 m de longueur) .2. Variante en encorbellements non symétrique II.2 (n+2/3) l = 134. 2ème pile au PK 47+600 .71 m n=4 l = 28. Distribution des travées Afin de déterminer les portées de cette variante nous utiliserons le raisonnement suivant : Les deux dernières travées étant imposées selon les conditions de la variante précédente . 5ème pile au PK 134+600. 4ème pile au PK 105+600 . l leur longueur. (soit 29 m de longueur).4.2.6 m. (soit 31. plus une travée de rive de 18. De ce fait nous aurons 4 portées égales de 29 m.ENTP Promotion 2000 II.Thèse de fin d’études .6 m de longueur) .1.84 m n=5 l = 23. En résumé : • • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 18+600 2ème travée du PK 20+600 au PK 47+600 3ème travée du PK 47+600 au PK 76+600 4ème travée du PK 76+600 au PK 105+600 5ème travée du PK 105+600 au PK 134+600 6ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 7ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 18.6 Où : n est le nombre de travées . Pour les piles : • • • • • • 1ère pile au PK 18+600 . (soit 29 m de longueur) . 3ème pile au PK 76+600 .

dans notre cas elle est égale à 31. Ce qui nous conduit à adopter 1. Dans le sens transversal. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 113 . nous obtenons un élancement variant entre 1. En appliquant l’Equation 2 (p.2.ENTP Promotion 2000 Figure 85 : Distribution des travées de la variante non symétrique II. ce afin de ne pas dépasser les gabarits proscrits. nous adopterons les disposition énoncées en II. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.2.58 m.45 m comme hauteur de tablier. La travée déterminante étant la plus longue .6 m. 27).4.1. Nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U.Thèse de fin d’études .2.43 et 1. Figure 86 : Schématisation du tablier adopté pour la variante non symétrique.

Figure 87 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m. Périmètre : 18. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 19. Périmètre : 12.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2.078 m 4 .896 m 4 .76 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 19.353 m 4.Thèse de fin d’études .9 m . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Zg = 0.4283 m .8 m. Centre de gravité : Yg = 0.738 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.078 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. elles peuvent varier jusqu’à atteindre ces valeurs données pour la largeur maximale de 6. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 114 . • • • • • • • Section : 3.738 m 4 .409 m 4.811 m 4 .5 m² .5 m . Centre de gravité : Yg = 0.36 m . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 4. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 4. Zg = 0.

ENTP Promotion 2000 II. Répartition des fléaux En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de certaines parties de l’ouvrage. coulés sur cintre.4. du début de l’ouvrage à sa fin : ü Première pile : 1.4. la hauteur maximale à cet endroit n’excédant pas les 2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 115 . 11. Concernant la section. ü Deuxième pile : 3.9 m de tablier (29-17.4 m .3 m.1) qui seront coulés symétriquement à partir de la dernière pile.1 m (18. qui assureront la liaison de la première partie du tablier à la culée. ü Sixième pile : 5.1=11.8 m . Hauteur des piles Les six piles auront des longueurs variant entre 1. Pour les travées courantes de 29 m. II. ü Troisième pile : 4. il est nécessaire d’opter pour des fléaux symétriques.3 m .9) pourront être coulés sur cintre.Thèse de fin d’études . Le reste afin de respecter les gabarits devra être construit en porte-à-faux. Afin d’assurer la liaison avec la culée Ouest.3 et 6.4.1 m (31-14. Au niveau de l’avant dernière travée (31. ü Cinquième pile : 6.). De ce fait nous aurons pour la première travée 4.1). il restera 17.5 m. Figure 88 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante non symétrique.5=17.15 m .4.8 m .. on gardera la même que celle des piles de la variante haubanée (Cf.6 m). ü Quatrième pile : 6.3.5=4. le premier fléau pourra être coulé sur échafaudage . Comme les conditions locales le permettent.55 m. pour des raisons d’ordre pratique et économique. II.5 m.d’opter pour des fléaux de 14.1. Ces hauteurs sont les suivantes.6–14. il est primordial.2. qui sont au nombre de 4.

ce qui oblige à opter pour une construction avec équipages mobiles. Cette grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre.9 derniers mètres de l’ouvrage. Il en est de même pour les 11.5m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.3 m. Car le grand nombre de fléaux identiques peut justifier l’emploi de voussoirs « ordinaires ».ENTP Promotion 2000 II. il faudrait étudier s’il est économiquement possible de le couler d’un seul trait. Ø 5 voussoirs sur pile.4. Au sujet de la première pile. Soit au total : Ø 30 voussoirs courants de 4m . En revanche. Pour les cinq fléaux de 29 m.5. telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui pourront être coulées d’un seul trait. nous pouvons opter pour un voussoir sur pile de 5 m et 3 voussoirs de 4 m de part et d’autre. Ø 45 m de tablier coulés sur cintre . pour le dernier fléau de 34. Au delà. Concernant la taille des voussoirs. dont il est possible de couler le tablier sur cintre. on ne peut interrompre la circulation.Thèse de fin d’études . nous adopterons une longueur type de 4m.2 m et 3 autres de 4 m de part et d’autre. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 116 . il conviendrait un voussoir sur pile de 10. Méthodes de construction Le procédé choisi est identique à celui choisi dans la variante précédente : Pour la première pile (en partant de l’Est). où cette hauteur ne dépasse pas les 5. la faible distance séparant le tablier du sol (dépassant pas 2.2 m. Figure 89 : Disposition des voussoirs de la variante non symétrique.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 117 . Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.6. II.6. Application Φ = 1.5 m².3 x 84.085.4. Application Q = 1.17.3.6.3.375 = 84.14 x (1.375 kN par rapport à la variante précédente D’où nous parvenons à un total de 88.3. nous obtenons : 2. Charges permanentes Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au niveau du poids propre du tablier.ENTP Promotion 2000 II.5 x 1 x 25 = 62. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment : γG = 1.525 kN/ml pour les charges et surcharges permanentes. Estimation des charges et surcharges II.6. Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 74. γQ = 1.1.45 + 2x (0. Surcharges Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.00) = 2.55% de la charge totale. : Application Φ red = 1. II.6 m). La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3.5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique. Soit une diminution de 4.525 + 1.4.Thèse de fin d’études . En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence la plus petite des travées (18.3 . • La section du tablier est égale à 4 x 0.9 – 4.14 ≥ 1.35 x 1.5 x 25) = 168 kN/ml. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h.5 kN/ml.2.

Figure 91 : Diagramme des moments fléchissants de la variante non symétrique.ENTP Promotion 2000 II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 118 .Thèse de fin d’études .4. Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas. Détermination des efforts II.1.4. nous avons une poutre simplement appuyée sur 8 appuis.7. Figure 90 : Schématisation de la déformée de la variante non symétrique.7.

Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 84 kNxm Réactions d’appui 84 kN Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 119 . Transversalement Même démarche que pour la variante précédente. soit 42 kN/ml. Réaction d’appui (kN) 1032 Moment sur appui 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3172 7 4445 -9860 6610 6 4976 -12 280 5661 5 4853 -11 680 5966 4 4845 -11 640 5627 3 4997 -12 390 6736 2 5767 -16 160 10 500 1 (Culée Ouest) 1879 0 - N° appui 8 (Culée Est) II.2.ENTP Promotion 2000 Figure 92 : Diagramme des efforts tranchants de la variante non symétrique Les résultats détaillés sont donnés dans le tableau suivant : Tableau 36 : Efforts maximaux calculés pour la variante non symétrique. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 168 kN.7.4.Thèse de fin d’études .

85 30.17 Pile3 -11 680 -8708.99 32.73 3339.05 6131.44 22.99 3540.2.52 7287.50 Pile5 -12 390 -9237.32 Pile 2 5661 4220.59 46.66 49.38 26.62 1440.91 3997.07 41. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 120 .98 Culée Ouest 3172 2364.58 6468. Pré-dimensionnement des armatures II.25 14. sont valables pour cette variante.25 -4111.Thèse de fin d’études .01 5194. ceci est dû à sa longueur importante imposée par les contraintes locales.38 1670.16 14. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées en II.15 3482.4.85 3922.21 6152.83 Pile 3 5966 4448.09 17.30 27.55 8.38 2671.2.83 Pile 2 -12 280 -9155.75 9589.65 3548.92 807.14 -2971. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 37 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.22 -2508.32 -2961.27 39.1.74 Pile 5 6736 5022.46 17.ENTP Promotion 2000 II.51 7352.27 1431.31 Désignation Pile 1 6610 4928.3.46 Pile6 -16 160 -12048.92 30.91 63.49 -3152.86 6931.16 25.34 0 0 0 0 0 Culée Ouest 0 0 Nous remarquons que la travée de rive Ouest est la plus sollicitée.93 8512.8. Désignation Culée Est Aire de Nbr torons Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte T15S d’armaturede barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 0 0 0 0 0 Pile1 -9860 -7351.32 46.51 - - - - - - - Culée Est Tableau 38 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.54 5531.40 2982.65 Pile 6 10 500 7828.8.b.38 3359.39 48.02 6526.68 6907.01 1517.43 23.60 Pile4 -11 640 -8678.61 26. Aire Nombre de MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 1882.6.94 32.78 5851.48 -3124.60 3142.94 42.83 15.09 1713.26 2964.62 6231.08 12.15 1681.26 22.63 Pile 4 5627 4195.

nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement. Les gaines : • • • • • • Des gaines 55/62 pour les 2 câbles 7T15S . 16 et 17T15S . 85/92 pour les 4 câbles 16T15S et les 4 17T15S . 75/82 pour les 2 câbles 13T15S . 65/72 pour les 3 câbles 9T15S . où chacun sera implanté au niveau d’un montant. 7 ancrages C13/15 pour les câbles 9. Les ancrages mobiles correspondant à ces câbles sont détaillés comme suit : • • • • 2 ancrages C7/15 pour les câbles 7T15S .ENTP Promotion 2000 Tel que pour les autres variantes. Figure 93 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante non symétrique.Thèse de fin d’études . 5 ancrages U12/15 pour les câbles 9 et 12T15S . 80/87 pour les 2 câbles 14T15S. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste. 12 ancrages U19/15 pour les câbles 13. 2 ancrages C25/15 pour les deux câbles 25T15S. 14. Pour les ancrages fixes : • • • • 2 ancrages U7/15 pour les câbles 7T15S . Ce câble sera en fait composé de deux câbles 7T15S. 2 ancrages U27/15 pour les deux câbles 25T15S. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. 12 et 13T15S : 10 ancrages C19/15 pour les câbles 14. 105/112 pour les 2 câbles 25T15S . 16 et 17T15S . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 121 .

car c’est celle retrouvée dans les zones les moins sollicitées.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Avant de quantifier les armatures passives. 5 . Nous utiliserons l’équation 14 pour déterminer cette quantité. est insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. L’espacement de ces barres sera de 20 cm.2. et les travées 2 et 6.5mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées. 4. 3.3. L’application de l’équation 14. Le moment à été déterminé à partir du chargement uniformément répartis sur 1m. nous donne 0. Armatures transversales Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 84 kNxm. Afin de simplifier l’exécution de l’ouvrage nous proposons d’adopter le même schéma de ferraillage des piles 2. Nous noterons qu’il faudrait élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. l’aire de précontrainte considérée étant la minimale. 4. soit 2100 mm² représentant 0. Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 7T15S.085%. nous aurions besoin de déterminer la quantité minimale nécessaire qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcée là où le besoin s’en ressent. Il en est de même pour les travées 3. une section d’acier de 588 mm² soit 5φ12 est nécessaire Cette valeur est retenue car supérieure au minimum requis de 140mm². Figure 94 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante non symétrique.8. Une fois de plus il apparaît que a largeur des âmes (35 cm).1075% correspondant à 2687. et 5. car les valeurs obtenues sont très proches. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 122 . II. il correspond au maximum toléré.

Etriers Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) .66 12 113.10 Pour la culée Est nous retiendrons 8φ12 au lieu des 5φ12 calculés.30 1879 1014.13 5767 1348.3.80 12 113.2.15 4445 1199.10 11.85 12 113.10 11.15 4997 1348.50 12 113.52 12 113.10 11.3.10 10. ce afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq.61 Pile 2 0.00 Pile 1 0.8.Thèse de fin d’études .93 Culée Ouest 0. 16).97 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de de la barre barres l’armature (mm²) 4.10 8.92 12 113.55 12 113. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).10 11. Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau ci-dessous : Tableau 39 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante non symétrique Espacement Effort Emplacement des étriers s tranchant à (m) considérer Culée Est 0.30 1032 557. les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1.87 Pile 3 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 123 .15 12 113.92 Pile 6 0.10 11.15 4845 1307. Figure 95 : Disposition des étriers au niveau des piles.15 4976 1342.15 4853 1309.56 Pile 5 0.ENTP Promotion 2000 II.58 Pile 4 0.

se situe à une distance «a » de part et d’autre de la zone d’application.725 1.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 2 0.450 30 x 5 = 150 cm 6 x 8φ 12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0.725 Pile 1 Culée Ouest Tableau 41 : Vérification de la condition d’armature minimale.23 0.34 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 0. Nous avons gardé 45° comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton. Tableau 40 : Disposition proposée des étriers pour la variante non symétrique.450 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 5 = 150 cm Nombre d’étriers 6 x 8φ 12 0.34 0.725 1.725 1.450 13 x 11 = 143 cm 12 x 12φ 12 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 3 0.23 124 .450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 4 0.725 1.34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 6 0.Thèse de fin d’études .725 1.34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 5 0.34 0.725 1. 1.725 1.34 0. Emplacement Culée Est Pile 1 Pile 2 Pile 3 Pile 4 Pile 5 Pile 6 Culée Ouest As/b 0.ENTP Promotion 2000 Figure 96 : Disposition des étriers au niveau des culées. La section déterminante à prendre en compte.

Ecrasement du béton Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui. Tableau 42 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 6 Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 Réaction d’appui (kN) 5767 4997 4845 4853 4976 4445 Hauteur considérée (m) 7.26 257.45 253.47 6684.2%. La numérotation des piles est croissante.20 8.61 5.68 Une fois de plus la contrainte de compression admissible du béton n’est pas atteinte.79 0.35 8.98 5887.ENTP Promotion 2000 Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important.10. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale II.65 6.09 213.9.14 Contrainte (kN/m²) 7651.79 0.85 8. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 125 . nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.9.90 247.80 Section (m²) 0.26 5102.89 Contrainte (Mpa) 7.79 0. Pré-dimensionnement des fondations On doit déterminer la surface nécessaire à la semelle afin de transmettre entièrement les efforts au sol.79 0.14 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) 6009.84 6497.11 179.63 6606.00 6.90 5.63 6.Thèse de fin d’études . La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive. Vérification II. à savoir que ρ a>0.79 0.09 5189.4.79 242.45 5250.11 4624. de l’Est vers l’Ouest.50 6.1.4.21 6493. II.4.49 6.90 5100.

14 Les résultats obtenus sont relativement importants et comme pour la variante symétrique nous aurons des difficultés à atteindre cette surface surtout pour les piles 3.83 Charge à transmettre (kN) Pile3 Pile2 Pile1 5100.00 34. et 6 dont la chaussée se trouve très proche.00 34. Type Pile 6 Pile5 Pile4 6009.00 150.26 5102.00 150.90 Portance du sol (kN/m²) 150.59 30. 5.ENTP Promotion 2000 Tableau 43 : Pré-dimensionnement des fondations de la variante non symétrique.00 150. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 126 .02 34.Thèse de fin d’études .00 Surface de contact 40. Pour cette variante des fondations sur pieux paraissent donc plus appropriées.06 35.00 150.09 5189.45 5250.00 150.11 4624.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 6 : Vue générale de la variante non symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 127 .

Du point de vue esthétique c’est la première variante qui l’emporte. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 128 . Parmi les éléments d’appréciation quantifiables nous avons : • • • • • Le coût de réalisation de l’ouvrage . Variante à retenir II. car elle fait appel à des méthodes d’exécution particulières et à de la main d’œuvre plus spécialisée. Coûts d’exploitation de l’ouvrage .6. Les autres éléments d’appréciation sont • • • Esthétique et élégance de l’ouvrage .Thèse de fin d’études . harmonie…). difficultés de réalisation…) et des critères d’appréciation plus personnels (esthétique.ENTP Promotion 2000 II. pour cause de gabarits à respecter. celle ci se prolongera dans le temps pour vérifier le bon comportement de l’ouvrage. Difficultés d’exécution des méthodes de construction adoptées . Variantes rejetées Les conditions particulières du site ne permettent pas d’avoir recours à des poutres précontraintes par adhérence. Entre les deux autres variantes.1. Analyse La variante haubanée est la plus coûteuse. Durabilité. car leur élancement n’aurait pu dépasser les 45 cm. Or pour un tel élancement nous aurions des portées de 12 mètres. Critères de choix Le choix se basera sur des critères techniques quantifiables (coûts. Danger de chocs des véhicules contre les piles . c’est la variante non symétrique qui est la moins chère : ceci est dû à la régularité des portées et à un élancement moindre. ce qui est impossible à réaliser car nous aurions à implanter des piles au milieu de la chaussée. En plus de la restriction au niveau des matériaux à adopter. Impact sur l’environnement (nuisance sonore…).6.5. Une attention particulière devra être maintenue lors de sa réalisation. II.6. II. son élancement et l’effet de légèreté sont particulièrement appréciables. nous ne pouvions envisager des caissons pour les mêmes raisons citées précédemment. ils restent néanmoins en dessous des valeurs de la variante haubanée. Simplicité d’exécution des fondations .2. Quant aux méthodes d’exécution et aux coûts d’exploitation ils sont les mêmes.

on exploite mal la symétrie de la deuxième variante. le sol est de mauvaise qualité.5 8. Plus la note est élevée plus l’effet favorable est important. le nombre élevé des piles de la dernière variante conduit à des fondations beaucoup moins conséquentes.5 1. Afin d’évaluer chaque indice nous affecterons une note sur 10. des coefficients de majoration selon l’importance considérée.5 1. Critère Variante 1 Variante 2 Variante 3 Coefficient Coût 6 8 9 2 Facilité d’exécution 6 8 8 1 Coûts d’exploitation. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 129 . son étude détaillée composera les chapitres suivants.Thèse de fin d’études . d’où une dévaluation de son aspect esthétique. afin qu’il se confonde avec le paysage local.5 Impact sur l’environnement 8 8 8 1 Somme 71 77.75 80 10 D’où nous retiendrons la troisième variante pour ce projet. car l’ouvrage traverse un milieu déjà affecté par les nocivités issues de l’autoroute.ENTP Promotion 2000 Etant donné que l’axe de l’autoroute ne se situe pas au centre de l’ouvrage.5 Dangers de chocs 9 7 7 0. Niveau nuisance sonore et impact sur l’environnement.5 Esthétique 9 7 6. maintenance 7 8. Nous pourrons ultérieurement jouer sur l’habillage de l’ouvrage. Nous attacherons à tous ces critères. Côté fondation.5 Fondations 6 7 8 1 Durabilité 7 8 8 1. ceci est important car rappelons le. l’effet résultant est le même pour toutes les variantes. Tableau 44 : Evaluation des critères de choix de chaque variante.