RE P UB L IQ UE A L G E RIE NNE D E M O C RA TIQ UE E T P O P UL A IRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

THESE DE FIN D’ETUDES

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint
« La Bourdonnette »
(TOME I/II)

Encadreur :
Dr Mohamed AMIEUR

Traité par :
Arezki TOUAT
Karim KERTOUS

Durée : 15 Semaines.
Promotion 2000

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

DEDICACE

A mes parents qui ont réussi à me transmettre leur soif du savoir,
A mon frère et ma sœur qui j’espère suivront mon chemin ;
A toute la tribu Touat à Alger, à Takerietz, en France, en Angleterre et en Hollande ;
A toute la peuplade Bouchefra à Tizi et en France ;
Tous à GEOSYSTEM-Consult : Fadèla, Souad, Azzedine, Mokrane, Farid, Rédha,
Akli, Lamine, Malek, Lasnami, Hacène…
A toute la Promo ENTP cuvée 2000 ;
Every body @ pipoza : Djanitou, Dadda, Megashoot, El Hadj, Lguett, Jim Akli,
Cocluche, Wagha, Badachou/Boudoucha, Papiers, Valentine, Felfel, Tamime,
Skandaria, Cubas, Salah, Dr Ziad, Les Abranis, Mus, Sissa, Madfun, Malik si je
t’attrapes je… sans oublier Venisia ; et tant pis pour ceux qui n’ont pas surnoms *< :-)
Ouled el houma : Djamel, Hafid, Yazid, Zoubir...

Karim :
A mes parents, mes grands parents ;
A mes frêres,
A toute la fammile Kertous ;
A la famille Ghazli et Nana ;
A Lila, Dida, Loulou ;
A Samaël, Omar le chauve, Joseph, Jimmy as you like , Rachid, Talouche,
Redouane, Alla, Salim, Rougi...
A tout la promo ENTP 2000

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

2

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

REMERCIEMENTS

Tout d’abord nous tenons à remercier notre encadreur Mr Amieur qui tout au long de
cette étude a fait preuve de beaucoup de rigueur et de sérieux.
Nous remercions Mr Boutamine qui a réussi à nous transmettre son amour des ponts.
Nous tenons aussi à remercier pour leur précieuse aide les personnes suivantes :
Mr Hammoum, Mr Aïssani, Mr Touati et Mr Khoudja.
Un grand merci envers Laure Céleste et au service communication de Freyssinet
International.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

3

.....6................. TRACE EN PLAN ....................... METHODES DE CONSTRUCT ION............. 12 I...7............................ ASSOCIATION A UNE BASE DE DONNEES.........................6.........18 I...........2..................................6.................................................................99 II.............1................................................................. CONDITIONS GENERALES .........61 II..............26 II..............................98 II..................................101 II............................ 10 I....3.............................5.. 29 II..... P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ..............3.........................................2......3........................ VARIANTE HAUBANEE ........................1.......... CONDITIONS GENERALES ..........................................................104 II...................................................................................................................3...................................... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS NON SYM ETRIQUE......99 II............ 20 I........... VERIFICATION ........... TYPE D’OUVRAGES A ENVISAGER.................14 I............1.............................................4............... HAUTEUR DES PILES ...............................................2.........................20 I...3......................................... METHODES DE CALCULS ...............20 I...........................8............. ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES........2.16 I.................1........3..........................2.....................................2...... P RE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.............................................3 GENERATION DE LA TROISIEME DIMENSION ..........................10...38 II.....3........3....................... DISTRIBUTION DES TRAVEES ...............................................................1.....................................................................2.......................................2....................................................19 I........................2....3............................................................................26 II...............2.................. 14 I..........................................Thèse de fin d’études ...........................28 II...............9.........................2...........110 II.................................. 112 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 4 ....26 II..93 II.......4.................... PRESENTATION DU PROJET............1...........109 II........................... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS SYMETRIQUE............3.......................................102 II..............................................................................................................................3..1..............19 I................................................89 II........................3.......................................3.............................................................. IMPLANTATION DES PILES.........................1..............1......3.....29 II................................... P RECONTRAINTE..................3............... ALLURE GENERALE.... TYPE DE PRECONTRAINTE ADOPTEE ...........................................................................................1................3..................................................21 DEUXIEME PARTIE : PROPOSITION DE VARIANTES II.........1..... VERIFICATIONS ............................................................................... 26 II......2....................... DETERMINATION DES EFFORTS ..............................50 II........................................................... DESCRIPTION DU PROJET ....................................................96 II....................2.......3................3............. P ROFIL EN LONG ................................... PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS..................97 II.......................................................... SCANNERISATION DES PLANS...........................2........ GEOTECHNIQUE..5...........27 II........... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE .....2.................. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ......................................1.8............ DETERMINATION DES EFFORTS .............................................5............................5.......... REPARTITION DES FLEAUX .................2..........7.......................ENTP Promotion 2000 SOMMAIRE TABLES DES ILLUSTRATIONS...................... DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ...2................ ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.......... MATERIAUX A UTILISER .................................. NUMERISATION DES DONNEES................................................................. DIMENSIONS DU TABLIER ........27 II..........4.......... BASES DE CALCUL............... 96 II............................................ 6 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE9 INTRODUCTION...............................................................................................................................................1....2........4.......3......................52 II....4.........41 II.2........2.....................................................................

4..................... P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ............... VARIANTES REJETEES ......................... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE . VARIANTE A RETENIR................................4...........4......................1................................5.......116 II.....115 II....128 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 5 .......2................10.. VERIFICATION . ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.......6....125 II............................................6....120 II.........................4....................... REPARTITION DES FLEAUX ...........4.....................4..............2....... DISTRIBUTION DES TRAVEES .................3..... HAUTEUR DES PILES ............. 128 II..................................4.......... CRITERES DE CHOIX ..............................4....... 128 II.............. METHODES DE CONSTRUCTION.......128 II...................................115 II.........................................................112 II........4.................. PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS............................118 II...............................................................................................................9.........................125 II.............................................4..................................ENTP Promotion 2000 II............................... DETERMINATION DES EFFORTS .....................Thèse de fin d’études ..........................................4................................................8.........................6........................................................6.... ANALYSE .....................................5.............................................................................................................................117 II.....................1..7...........113 II.............

... 123 TABLEAU 40 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................. 109 TABLEAU 34 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .......................... 63 TABLEAU 8 : DIMENSIONNEMENT DE LA SECTION DES HAUBANS........................................................... 74 TABLEAU 11 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES SUPERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE .. 124 TABLEAU 42 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE......................................................................................................................................................................................................... 84 TABLEAU 15 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA PARTIE HAUBANEE................................................................................................. 107 TABLEAU 32 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE ............ 129 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 6 .... 16 TABLEAU 3 : EFFORTS DANS PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE....................... 87 TABLEAU 20: PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE OUEST ............................... ..........................................................................................................................................................................................................................ENTP Promotion 2000 TABLES DES ILLUSTRATIONS LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : CARACTERISTIQUES DES GABARITS D’ESPACE LIBRE A RESPECTER........................................................................................ 56 TABLEAU 4 : EFFORTS DANS PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................ 89 TABLEAU 23 : CUMUL DE L ’EFFORT NORMAL TRANSMIS PAR LES HAUBANS.................... 91 TABLEAU 24 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE HAUBANEE...................................................................................................................... 92 TABLEAU 26 : CONTRAINTE DE COMPRESSION DANS LE MAT ...................................................................................................................................... 119 TABLEAU 37 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE.......... 59 TABLEAU 6 : EFFORT NORMAL TRANSMIS AU VOUSSOIRS DE LA PARTIE HAUBANEE ......... 14 TABLEAU 2 : CARACTERISTIQUES DU T RACE EN PLAN . 120 TABLEAU 39 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................. ........................................................................................................ 88 TABLEAU 22 : EFFORTS DE COMPRESSION DUS AUX HAUBANS DANS LA MAT................... 87 TABLEAU 19 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE EST ..............................Thèse de fin d’études ................................................ 86 TABLEAU 18 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE EST ............................ 94 TABLEAU 28 :EFFORTS CALCULES POUR VARIANTE SYMETRIQUE .................................................................................................................................................................................................................................. 109 TABLEAU 33 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ...... 103 TABLEAU 29 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE............................................................. 60 TABLEAU 7 : CALCUL DES EFFORTS TRANSMIS AUX HAUBANS. 104 TABLEAU 30 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI.................................................. 110 TABLEAU 36 : EFFORTS MAXIMAUX CALCULES POUR VARIANTE NON SYMETRIQUE ........................ 93 TABLEAU 27 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES................................... 85 TABLEAU 17 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE .................................................................................. 88 TABLEAU 21: DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE OUEST ................................................ 75 TABLEAU 12 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE....... 80 TABLEAU 14 : DETERMINATION DE α POUR CHAQUE VOUSSOIR.............................................................................. 58 TABLEAU 5 : EFFORTS RETENUS POUR LA VARIANTE HAUBANEE........................ 110 TABLEAU 35 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES..................................... 124 TABLEAU 41 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE . 84 TABLEAU 16 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA PARTIE HAUBANEE.................................... 92 TABLEAU 25 : CUMUL DES EFFORTS NORMAUX TRANSMIS AU MAT .............................................. 66 TABLEAU 10 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES INFERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE.......... 126 TABLEAU 44 : EVALUATION DES CRITERES DE CHOIX DE CHAQUE VARIANTE.................................................................................................................................................... 66 TABLEAU 9 : NOMBRE DE TORONS ET LONGUEUR DE CHAQUE HAUBAN ........................................ 77 TABLEAU 13 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ...................................... 125 TABLEAU 43 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE................................................................................................................................. 120 TABLEAU 38 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI................................. 105 TABLEAU 31 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE........................................ ......

.... 38 FIGURE 25 : SCHEMA D’EQUIPAGE MOBILE ..............................................................................................................................ENTP Promotion 2000 LISTE DES PLANCHES P LANCHE 1 : TRACE GENERAL DE LA LIAISON RENENS ...................................................................................................................... 40 FIGURE 29 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE PRINCIPALE (VARIANTE HAUBANEE)....................................................................................................................................15 P LANCHE 3 : VUE EN PLAN DU TRACE DE CHEMIN DE FER .............................................................................................................................................. 40 FIGURE 28 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE D’ACCES OUEST (VARIANTE HAUBANEE)............................................................................................................................................. 31 FIGURE 18 : SCHEMATISATION DU TABLIER PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ........................ 30 FIGURE 16 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ..........................................................................111 P LANCHE 6 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .............95 P LANCHE 5 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.......................................................17 P LANCHE 4 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE HAUBANEE .............................................. 45 FIGURE 34 : ANCRAGES DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ................. 33 FIGURE 19 : SCHEMATISATION DU TABLIER AERODYNAMIQUE PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE.......................................................................................................................... 21 FIGURE 9 : ORGANIGRAMME A SUIVRE POUR LA GENERATION D’UN MNT..................................................................................................................................................................................................................... 46 FIGURE 36 : EXEMPLE D’ANCRAGE EXTERIEUR.............................................. 24 FIGURE 14 : VUE EN PLAN DE LA BRECHE A FRANCHIR.................................................................................................................... 23 FIGURE 12 : SUPERPOSITION DU MAILLAGE AVEC LE TRACE EN PLAN......................................................... 45 FIGURE 35 : ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU TABLIER.................Thèse de fin d’études ................................................................................................................................... 37 FIGURE 24 : TYPE DE PILE ENVISAGE ............................. 34 FIGURE 21 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER............................. 47 FIGURE 37 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES HAUBANS........................................................................................ 21 FIGURE 8 : PROFIL EN LONG APRES VECTORISATION................................................................................................ 41 FIGURE 30 : COMPARAISON ENTRE UN PONT EN ENCORBELLEMENT ET UN PONT HAUBANE......................................................................................................................................................................................................... 54 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 7 ..................................................................................127 LISTE DES FIGURES FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE LAUSANNE ....................................................................... 48 FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES ANCRAGES................................................................................ 34 FIGURE 20 : COMPARAISON ENTRE LA SECTION AERODYNAMIQUE ET CELLE ADOPTEE P OUR LE PRE DIMENSIONNEMENT ............................................................................. 11 FIGURE 3 :VUE D’ENSEMBLE DU QUARTIER LA BOURDONNETTE............................................................... LE MAT ET LE HAUBAN...................................................................................... 49 FIGURE 41 : DISPOSITION DE LA PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ...................................... 22 FIGURE 10 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN MAILLAGE ....................................................... 39 FIGURE 26 : SCHEMA DE CONSTRUCTION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE.......................... 39 FIGURE 27 : ENCASTREMENT DU VOUSSOIR SUR PILE PAR PRECONTRAINTE............. ........ 23 FIGURE 11 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN SOLIDE ............................................................. 10 FIGURE 2 : PLAN GENERAL DE LA VILLE DE LAUSANNE............................... 53 FIGURE 44 : M ODELISATION REELLE DE LA VARIANTE HAUBANEE... 36 FIGURE 23 TYPE DE PYLONE PROPOSE.......................................................................... ..........................................................................................13 P LANCHE 2: PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ET DE LA LIGNE DE PROJET ............. ....................................................................................................................................................LE FLON .................................................................................. 44 FIGURE 33 : DISPOSITION DES HAUBANS EN SELLE............... 47 FIGURE 38 : DISPOSITION ADOPTEE P OUR L ’ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ......................................... 43 FIGURE 32 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES HAUBANS.............. 54 FIGURE 45 : M ODELISATION DES HAUBANS EN APPUIS ELASTIQUES..................................... 18 FIGURE 5 : SCHEMATISATION DU GABARIT DU TRAMWAY ......... 26 FIGURE 15 : DISPOSITION D’UNE TRAVEE DE RIVE OPTIMALE...................................................................................................................................................................................... 42 FIGURE 31 : STRUCTURE TRIANGULEE FORMEE PAR LE TABLIER................................. 12 FIGURE 4 : COUPE GEOLOGIQUE DU TERRAIN TRAVERSE ........................................................................................................................................................................ 49 FIGURE 42 : M ODELE DE CHARGE DE T RAFIC A RETENIR............................................... 48 FIGURE 40 : COMPARAISON ENTRE PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ET HAUBANAGE........ 51 FIGURE 43 : M ODELISATION SIMPLIFICATRICE ADOPTEE POUR LA VARIANTE HAUBANEE .................... 24 FIGURE 13 : VUE DU TRACE EN PLAN EN 3 DIMENSIONS........................... 35 FIGURE 22 : EXEMPLES DE MATS EN A................ 30 FIGURE 17 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE................................................................................... ........ 19 FIGURE 6 : EXEMPLE DE SUPERPOSIT ION DE FOND DE PLAN AVEC DONNEES VECTORISEES.... 20 FIGURE 7 : TRACE EN PLAN APRES VECTORISATION..................................................................

.................................................................................... 97 FIGURE 74 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER........................ 55 FIGURE 47 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ............................................................................ 90 FIGURE 72 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE...................................................................................Thèse de fin d’études .............................................................. ................................. 78 FIGURE 64 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ................................................................................................................................... 80 FIGURE 67 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE OUEST ................................................................................................................... 97 FIGURE 73 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE.. 56 FIGURE 49 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................................ 67 FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE D ’UN ANCRAGE FREYSSINET ................................. 124 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 8 ..... 115 FIGURE 89 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ................................................ 57 FIGURE 50 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ................................................................... 57 FIGURE 51 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE .............................. 68 FIGURE 58 : DIFFERENTS TYPES DE PROTECTION EXTERIEURE .. 116 FIGURE 90 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE........................................................................................................................ENTP Promotion 2000 FIGURE 46 ................... 58 FIGURE 52 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT TRANSVERSALEMENT .................................................... 121 FIGURE 94 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.................................................................................................................. 103 FIGURE 81 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE P RECONTRAINTE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ........................................................... 63 FIGURE 56 : TYPES D’ANCRAGES DE HAUBANS FREYSSINET ......................................................................................................... 123 FIGURE 96 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES CULEES........................ ...................... 85 FIGURE 69 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE EST .............................................. 113 FIGURE 86 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE........................ 108 FIGURE 85 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ............ 122 FIGURE 95 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES PILES......................... 61 FIGURE 54 : DETAIL DES HAUBANS FREYSSINET . 79 FIGURE 66 : SCHEMATISATION DU TRACE DE CABLE PROPOSEE POUR LA RIVE OUEST ................... 69 FIGURE 59 : VERIN DE MISE EN TENSION PAR ISOTENSION............ 105 FIGURE 82 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE........... 100 FIGURE 77 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .............................................................................................................................. 70 FIGURE 61 : PRINCIPE DE L ’ISOTENSION................................................ ............. 103 FIGURE 80 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ......... .. 118 FIGURE 92 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.............. 113 FIGURE 87 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER.......................................................................................................................... ........................ 101 FIGURE 78 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE....................................................... 62 FIGURE 55 : SCHEMATISATION DE LA TRANSMISSION DES EFFORTS AUX HAUBANS............... SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE.................................... 81 FIGURE 68 : DISPOSITION TRANSVERSALE DES ETRIERS........ 87 FIGURE 70 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE OUEST .............................................................................................. 106 FIGURE 83 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES PILES................. 88 FIGURE 71 : SCHEMATISATION DE LA SURFACE DE CONTACT VERIN -ANCRAGE -BETON ................................................... .................................................................................................................................................................... .. 119 FIGURE 93 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE PRECONTRAINTE DE LA VARIANTE NON SYMET RIQUE ..... ...................................... 55 FIGURE 48 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ..... 102 FIGURE 79 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .................................................... 79 FIGURE 65 : SCHEMA D’ARMATURES PROPOSE EN MI-TRAVEE POUR LA RIVE EST .............................................................................. 108 FIGURE 84 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES CULEES............................................................................. 60 FIGURE 53 : DIAGRAMME DES EFFORTSTRANCHANTS TRANSVERSALEMENT ...... 76 FIGURE 63 : SCHEMATISATION DE LA PRECONTRAINTE ADOPTEE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ... .......... 114 FIGURE 88 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................................... 69 FIGURE 60 : DIAGRAMME DU PRINCIPE DE L’ISOTENSION....... 71 FIGURE 62 : FERRAILLAGE PROPOSE DES AMES DU VOUSSOIR 11......... 99 FIGURE 76 : CONSTRUCTION AVEC EQUIP AGE MOBILE.............................................................................................. 118 FIGURE 91 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE......................... 98 FIGURE 75 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..................................

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Première partie : Présentation générale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 9 .

plus précisément sur la rive Nord du lac Léman. le dimensionnement et le calcul d’un pont rail en béton précontraint. L’ouvrage étudié se trouve dans la banlieue Ouest de la ville de Lausanne. Le pont à étudier fait partie des nombreux ouvrages qui accompagnent ce projet. ce projet constitue en quelques sortes un métro aérien. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 10 .Thèse de fin d’études . Ce passage inférieur devra être construit au-dessus de l’autoroute Lausanne – Genève et de ses voies d’accès au quartier résidentiel la Bourdonnette.ENTP Promotion 2000 INTRODUCTION Cette étude porte sur la conception. Figure 1 : Localisation de la ville de Lausanne L’ouvrage en question entre dans le cadre de la construction d’une liaison par rail entre les quartiers de Renens et de Flon. Lausanne est principalement un centre d’affaires et une ville universitaire . sa population est actuellement de l’ordre de 135 000 habitants. Lausanne étant une agglomération située au Sud Ouest de la république fédérale de Suisse .

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Figure 2 : Plan général de la ville de Lausanne Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 11 .

5 m de la fin du quai. L’ouvrage objet de ce mémoire. L’allure générale du pont est définie par le tracé en plan et le profil en long de la ligne de chemin de fer.6 Km .Thèse de fin d’études . elle se compose de 10 stations. L’ouvrage est situé à la sortie de cette station. PRESENTATION DU PROJET La liaison par rail a une longueur approximative de 5. Figure 3 :Vue d’ensemble du quartier La Bourdonnette. devra franchir l’autoroute Lausanne – Genève. Cette ligne est composée d’une voie unique qui se dédouble au niveau de chaque station pour permettre le passage d’un autre train en sens inverse. une voie d’accès et une voie de sortie de cette même autoroute. La Bourdonnette est la sixième à partir de l’Est. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 12 . plus précisément au PK 3261+000 soit à 37.ENTP Promotion 2000 I.1. plus un passage inférieur pour piétons.

ENTP Promotion 2000 Planche 1 : Tracé général de la liaison Renens .Thèse de fin d’études .Le Flon (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 13 .

05 164.20 m.Thèse de fin d’études . l’ascension est alors de l’ordre de 0. ensuite vient une pente de 3. Le terrain naturel est relativement plat et ne présente pas de gêne particulière pour l’ouvrage.615%. Au niveau des culées le terrain se trouve à 1 m sous la ligne rouge pour la culée Est et à 3. nous ne nous intéresseront qu’à l’ouvrage lui-même et donc nous adopterons un repère propre dont l’origine est la culée Est .95 4. DESCRIPTION DU PROJET Les points kilométriques de début et de fin de l’ouvrage sont 3 261+000 et 3 456+200.80 m pour le passage pour piétons.ENTP Promotion 2000 I.60 1.50 Nota : Pour avoir les PK de projet il suffit de rajouter 3261 m à l’abscisse du repère local.621% jusqu’à la fin du tracé concerné par l’ouvrage.4 180.1.6 4. Profil en long Longitudinalement le tracé de la voie de chemin de fer débute en rampe.60 2.20 m. la hauteur minimale à respecter entre la ligne rouge et les gabarits est de 1 m. et de 2.60 m au-dessus des chaussées (autoroute.8 74.2. soit une longueur totale de 195. De même que le PK 3 456+200 équivaut à l’abscisse 195.1 131 4. Tableau 1 : Caractéristiques des gabarits d’espace libre à respecter Type de gabarit Passage pour piétons Point initial (m) 0 Point final (m) 5 Hauteur à respecter (m) 2.2.75 Voie autoroute (sens Lausanne) 138. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 14 . c’est à dire au PK 3 261+000 correspond à l’abscisse 0 de notre nouveau repère.55 Sortie d’autoroute 168. voies d’accès). Une particularité pour la Culée de début d’ouvrage : elle est adjacente à un passage inférieur pour piétons.20 Voie autoroute (sens Genève) 114. dont le sommet se trouve au PK 3 388+200 . Les gabarits d’espace libre à respecter sont de de 4.60 1.60 1.30 m pour la culée Ouest. Comme l’indique le tableau.1 4. soit à 127.20 m du début de l’ouvrage. I. Ces deux inclinaisons sont reliées par un rayon vertical de 3 000 m.80 Hauteur minimale restante (m) 1 Voie d’accès à l’autoroute 61. A partir de ce niveau.

ENTP Promotion 2000 Planche 2: Profil en long du terrain naturel et de la ligne de projet (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 15 .Thèse de fin d’études .

Le rayon en question constitue la dernière particularité du tracé en plan .ENTP Promotion 2000 I. La voie principale est en alignement du début de l’ouvrage au PK local 2. Les différents obstacles franchis sont en biais.79 m au début de l’ouvrage jusqu’au niveau du PK 2+700 m . sauf le passage pour piétons qui est pratiquement perpendiculaire au tracé. l’ouvrage devra contenir deux voies ferroviaires qui se rejoindront au PK 3305+700 soit à 44. comme secondaire (voie Sud).79 m 2+700 à 20+200 Alignement Alignement 20+200 à 44+700 Rayon de 300m Alignement 44+700 à 131+800 Alignement 131+800 à 183+200 Clothoïde de paramètre 70 183+200 à 195+200 Rayon de 100m Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 16 . au-delà c’est une droite. A partir de ce point singulier le tablier ne devra porter qu’une seule voie de chemin de fer.7 m de la culée de rive Est.2. il commence au PK 183+200 m jusqu’au delà de la fin de l’ouvrage.2 m.Thèse de fin d’études .2. Une de ces voies (voie Nord) sera considérée comme principale l’autre. ensuite vient un rayon de 300 m jusqu’au point de rencontre avec la ligne secondaire. Tableau 2 : Caractéristiques du tracé en plan PK (m) Voie principale Voie secondaire 0+000 à 2+700 Alignement Rayon de 353. Tracé en plan Le tracé en plan est plus complexe : Au début. où un clothoïde de paramètre A = 70 débute. Cette dernière est en alignement jusqu’au PK 131+800 m. La voie secondaire est quant à elle en rayon de 353. Le raccordement des deux voies a lieu au PK 44+700m. Ce dernier continue jusqu’au début du rayon de 100 m.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 3 : Vue en plan du tracé de chemin de fer (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 17 .

Géotechnique Les différents sondages effectués sur site ont indiqué la présence de trois types de sol : En surface une couche de remblai dont l’épaisseur varie de 5. ce qui paraît négligeable.3m.5 à 13.15 N/mm² soit 1.5m.5 Kgf/cm².30 à 1.8 à 13 m. soit une épaisseur allant de à 11.8 à 371 m .5 m au dessus du niveau de la mer. Cette couche est située à des profondeurs allant de 18. cette croûte s’enfonce jusqu’à des côtes allant de 384. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 18 . Puis une couche d’alluvions glacio-lacustres située sous le remblai . Les contraintes admissibles par cette strate sont de l’ordre de 0. Figure 4 : Coupe géologique du terrain traversé.2.3. elle pénètre jusqu’à des côtes de 367. se trouve un bon sol constitué de Moraine.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 I.2 à 380. Sous la couche d’alluvions glacio-lacustres.

une épaisseur de 45 cm pour le ballast qui sera déposé sur toute la largeur de l’ouvrage.5. En occurrence les normes de la Société Suisse des Ingénieurs et des Architectes (S.4. Conditions générales Tout d’abord le gabarit d’espace libre du tram. le trafic de l’autoroute et de ses voies d’accès ne peut être interrompu que pour quelques heures durant la nuit.I.A. il va de soi qu’il faudrait se baser sur les normes et recommandations locales.90 m. il faudra laisser au minimum 5. La largeur à laisser libre au niveau du rail doit être au minimum de 3.30 m .) Pour les actions sur les structures (charges et surcharges) : SIA 160 et pour les matériaux utilisés.2. le dimensionnement et la vérification SIA 162. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 19 . il faut aussi prévoir de disposer sous le rail. Figure 5 : Schématisation du gabarit du tramway Pour la phase de construction.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 I. Ce paramètre important est à prendre en considération lors du choix des phases de montage. Quant au sens des hauteurs. I. doit être pris en considération lors de la conception pont en général et du tablier en particulier.2. Bases de calcul Etant donné que l’ouvrage sera réalisé en suisse.

3. La surface des polygones . Scannérisation des plans Afin de faciliter et d’organiser le travail. A chaque objet ainsi créé.3. Association à une base de données Les fonds de plans recréés. Ensuite.ENTP Promotion 2000 I. il est possible de rassembler les objets d’une même famille et de les analyser par thématique. Une fois scannérisées (au format A3). recollées puis traitées. NUMERISATION DES DONNEES I. il est possible d’extraire toutes sorte d’informations telles que : • • • • • Les coordonnées de n’importe quel point du plan . il est possible d’associer une base de données le caractérisant.3. ce afin de leur redonner une échelle. La longueur des lignes . Une fois déclarée. la planche au format d’image raster. servira comme fond de plan pour sa numérisation. les plans fournis (profil en long et tracé en plan) ont été scannérisés.Thèse de fin d’études . Distance entre plusieurs points Génération automatique d’informations… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 20 .2. Figure 6 : Exemple de superposition de fond de plan avec données vectorisées I.1. les images ainsi obtenues ont été calées par rapport à un repère local . La numérisation consiste à véctoriser l’information qui nous intéresse.

et selon le besoin afficher telle ou telle catégorie d’informations. A chaque point sont associées plusieurs couches d’informations organisées sous la forme de table.). Idem pour les lignes des talus et surtout veiller à ce que les points pris soient choisis. Ces informations contiennent : • • • La description du type de point (sommet de talus. telles que garder les mêmes côtes pour une même chaussée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 21 . Ce procédé permet aussi de travailler à n’importe quelle échelle.3 Génération de la troisième dimension Les opérations de numérisation terminées. et ce en superposant les altitudes déduites du profil en long sur le tracé en plan. Ses coordonnées X.1. bord de chaussée…). Y générées automatiquement . il reste à générer un modèle numérique de terrain (MNT). Sa côte Z déduite du profil en long.ENTP Promotion 2000 Ces informations peuvent être stockées dans une base de données liée à l’objet séléctionné.Thèse de fin d’études .3. 9. Figure 7 : Tracé en plan après véctorisation Figure 8 : Profil en long après véctorisation I. Néanmoins certaines règles sont à respecter. de telle sorte à bien respecter la morphologie du terrain (voir fig.

Fig. Fig. 9. que sera générée l’épreuve finale du terrain constituée par le maillage en plan (fig.4. C’est à partir de cette dernière couche. Fig.Thèse de fin d’études . Ensuite. 9.2.3.ENTP Promotion 2000 Une fois le modèle établi.).4. Fig. 9. 9. 9.3. 9. Figure 9 : Organigramme à suivre pour la génération d’un MNT Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 22 . qui seront partiellement corrigées par l’utilisateur. le programme génère les courbes de niveaux. un nouveau nuage de points côtés est généré à partir des courbes de niveau (fig.).1.

Figure 11 : Modèle tridimensionnel en solide Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 23 . que pourra être constituée la troisième dimension (Fig. Il est aussi possible d’habiller le maillage afin de lui donner un aspect solide plus facile à interpréter. 10).Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 C’est à partir de ce dernier modèle. où les côtes géographiques sont associées aux nœuds du maillage. Figure 10 : Modèle tridimensionnel en maillage.

En tout. Toutes ces applications sont compatibles entre elles . Cette option permettra d’offrir un nombre important de combinaisons pour la création de plans . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 24 . ce qui offre la possibilité d’afficher ensemble toutes les tables.ENTP Promotion 2000 Bien entendu toutes ces couches d’informations ont le même repère local en commun. il a fallu faire appel à 5 programmes différents. sans quoi. pour exécuter toutes ces opérations. Figure 13 : Vue du tracé en plan en 3 dimensions. Figure 12 : Superposition du maillage avec le tracé en plan Il est aussi possible de superposer le tracé en plan sur le modèle en 3 dimensions. l’échange de données aurait été impossible. le principal critère de choix reste l’information recherchée et elle n’est limitée que par l’imagination de l’exploitant.Thèse de fin d’études .

ENTP Promotion 2000 Deuxième partie : Proposition de variantes Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 25 .Thèse de fin d’études .

Dimensions du tablier La principale contrainte au niveau des dimensions du tablier se situe au niveau de sa hauteur . L’implantation des piles ne pourra se faire qu’entre les PK cités ci-dessous : • • • • • 1ère bande : 2ème bande 3ère bande : 4ème bande 5ème bande : du PK 17+000 au du PK 74+800 au du PK 131+000 au du PK 164+200 au du PK 181+000 au PK 61+800 .Thèse de fin d’études . les autres types de matériaux seront volontairement omis dans le choix des variantes.1. en ossature mixte (acierbéton) et les ponts en maçonnerie (pierre)… Figure 14 : Vue en plan de la brèche à franchir Fond de plan extrait du site : www. Conditions générales II.1. PK 114+100 . pour sa largeur rien n’est imposé mis à part. Ces écarts délimitent l’espace d’implantation des bords de piles et non de leur axe. La hauteur minimale entre la ligne rouge et les gabarits est de 1m. II. Tableau 1 (§ I.2.30m.ENTP Promotion 2000 II. Type d’ouvrages à envisager Etant donné que le sujet de la thèse.1. c’est à dire 3.lausanne.).1.2. Ce qui porte à 45 cm l’épaisseur minimale du tablier.1. l’espace minimal à assurer pour la circulation du tram. PK 138+000 . A cette hauteur il faudrait déduire la hauteur du rail (10 cm) et l’épaisseur du ballast (45 cm). PK 168+400 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 26 . porte sur la conception d’un pont en béton précontraint . Ce qui nous conduit à éliminer d’amblai certaines configurations tels que les ponts métalliques. Cf.3.1. Implantation des piles L’espace pour l’implantation des piles est limité par les dimensions des gabarits réservés à la circulation . PK 195+200.ch II.

1. Le béton de classe B 45/35 convient tout à fait à notre cas. et 1 Kgf = 10 N.1. Armatures passives Les aciers d’armature passive sont classés en fonction de la valeur caractéristique de leur limite d’élasticité. Ses caractéristiques sont les suivantes : ü Résistance à la compression (sur cube) : fcw. D’autres classes aux performances accrues existent. Ø Surface : profilée .4.min = 35 N/mm² . nous prendrons comme masse volumique du béton armé environ 25 kN/m 3. Le type de béton adopté est un béton classique (pas léger). nous effectuerons un calcul à la rupture selon une seule combinaison de charge identique à toutes les variantes. Béton Ce choix s’établit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des sollicitations prévisibles et des performances requises. ü Résistance à la traction : tc = 1.65 x 35 ≈ 23 N/mm² .1.2. il est vivement recommandé d’utiliser un béton de classe 45 ou supérieure. Nous choisirons pour notre dimensionnement un acier de type S 500a ayant les caractéristiques suivantes : Ø Limite d’élasticité : Valeur caractéristique fy k = 500 N/mm² .1 N/mm² . de leur procédé de fabrication et de la nature de leur surface. elles ne sont justifiables que dans le cadre d’ouvrages plus ou moins exceptionnels.4. II. Valeur de calcul fy = 460 N/mm² .Thèse de fin d’études . A titre de rappel 1 N/mm² = 106 N/m² = 1 MPa . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 27 .ENTP Promotion 2000 II.5. mais étant donné leur coût. Ø Etat : à dureté naturelle. Ce afin de pouvoir comparer et apprécier les résultats obtenus sur la base des mêmes critères.4. ü Résistance à prendre en compte : fc = 0. Matériaux à utiliser II. Méthodes de calculs Afin de pré dimensionner les variantes proposées. II.1.1. Pour le béton précontraint.

matériel qui a amplement prouvé sa fiabilité depuis des décennies.1. II. Il s’agira ensuite de vérifier la sécurité structurale avec un calcul élastique à l’état de service selon les normes en vigueur.ENTP Promotion 2000 Cette combinaison tiendra compte du poids propre des éléments porteurs et non porteurs plus. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 28 .Thèse de fin d’études . Type de précontrainte adoptée Nous avons opté dans le cadre de cette thèse. nous retiendrons aussi les dispositifs et appareils proposés par Freyssinet. pour des câbles Freyssinet. Les caractéristiques des models adoptés seront développées au fur et à mesure de leur utilisation. en l’occurrence SIA160 et 162. Il en est de même pour les ancrages et accessoires. Pour les infrastructures afin d’uniformiser et de réduire les coûts. les surcharges de trafic qui seront retenues comme action prépondérante.6.

1.a. ce qui ne serait pas trop conseillé et mal justifiable pour notre cas.. l’idéal serait de faire porter la partie où les deux voies de chemins de fer sont très écartées par la travée de rive tout en tentant de minimiser leur longueur afin d’avoir une épaisseur de tablier la plus fine possible. car le tablier devra supporter deux voies de circulation. Reste à répartir cette longueur en travées. la première pile pourrait être placée à partir de 17 m du début de la culée.1. Nous allons tenter de garder ces 17 m comme la longueur de portée maximale dont on tiendra compte pour le dimensionnement du tablier.2. II.2. Au delà le problème ne se pose pas.2. nous avons : Longueur de la travée de rive = 2/3 longueur de travée centrale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (1) 29 . Allure générale II. c’est pour cela que nous allons tenter d’avoir de faibles longueurs pour les différentes travées de rive.1. Nous allons essayer pour des raisons évidentes de simplicité d’avoir un tablier à hauteur constante. Travée d’accès Est Le choix de l’emplacement du pilier est délicat. Il serait donc plus judicieux afin de diminuer les efforts internes. L’ouvrage se composera d’une partie centrale haubanée à laquelle on accède par deux travées de rives.2. Variante haubanée II. de minimiser la longueur de cette travée. car le gabarit du passage pour piétons nous empêche de la placer avant. Cet élancement sera déterminé à partir de la plus importante portée non haubanée . car les ponts haubanés sont adaptés pour de longues portées. car la présence de courbures aux limites de l’ouvrage exigerait une ouverture trop importante du mât. dont les premiers mètres pourraient être supportés par la partie haubanée car l’écartement n’y est pas très prononcé (de l’ordre de quelques centimètres). en appliquant la règle qui propose des longueurs de travées de rive optimales par rapport aux travées centrales. Donc.1.1.ENTP Promotion 2000 II. La longueur concernée est de l’ordre de la quarantaine de mètres.Thèse de fin d’études . cette hauteur devra être faible car pour justifier la partie haubanée il faudrait un tablier souple. Distribution des travées Cette version sera adoptée pour la travée centrale.

5 m et l/2 = 12.1. nous pouvons considérer le premier hauban comme étant un appui. Soit au total 17 + 16 = 33 m qui seront supportés par la pile et la culée de rive Est. D’où nous retiendrons 16 m comme longueur de la deuxième travée. Figure 16 : Schématisation de la travée d’accès Est de la variante haubanée II. Travée d’accès Ouest. mais il nous permet d’éviter la torsion du mât due à l’élargissement du tablier.b. Mais le fait d’augmenter la longueur jusqu’à « l » conduirait à augmenter l’élancement.1.Thèse de fin d’études . c’est pour cela que nous prendrons une longueur proche de 17 m. Nous remarquons justement que cette longueur est excessive. Ce qui nous pousse à rechercher où implanter une seconde pile. ce qui donne une portée de 29 m. bien entendu beaucoup moins rigide qu’un appui ordinaire.2.ENTP Promotion 2000 2/3 l = 17 m d’où l = 25. Ce choix ne favorise pas tellement la statique. car elle conduirai à un élancement important du tablier. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 30 .75 m Figure 15 : Disposition d’une travée de rive optimale Comme il n’y a pas de deuxième pile. Pour la seconde travée d’accès. il est possible de placer une pile entre la sortie d’autoroute et la voie allant vers Lausanne. le dernier mètre retranché est une sécurité car le dernier hauban ne peut être ancré au bout du tablier.

16 m. Travée centrale (haubanée) Ce qui laisse pour la partie haubanée une longueur de travée de : 195. 2ème travée du PK 17+000 au PK 91+600 (soit 74. 4ème travée du PK 166+200 au PK 183+200 (soit 17 m de longueur) .ENTP Promotion 2000 L’unique emplacement possible se trouve juste avant la sortie d’autoroute. bien entendu le pylône sera en milieu de travée centrale. Un mât central haubané suffira pour reprendre cette longueur .Thèse de fin d’études .c. Nous tenterons de maximiser la partie en porte à faux.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 31 . Soit au total 12 + 17 + 16 = 45 m qui seront supportés par deux piles et la culée de rive Ouest.6 m de longueur) 3ème travée du PK 91+600 au PK 166+200 (soit 74. De ce fait nous prendrons.2 – (33 + 45) = 117. afin de reprendre toute la courbure importante par la travée de rive. Figure 17 : Schématisation de la travée d’accès Ouest de la variante haubanée II. En résumé : • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 17+000 (soit 17 m de longueur) . soit à 12 m avant la fin de l’ouvrage.2 m.6 m de longueur) . soit au PK 91+600 m.2.1. De ce fait nous avons deux travées de 12 et 17 m. plus une portion en porte à faux au niveau de la dernière pile qui rejoindra la partie haubanée. ce qui correspond à deux travées symétriques de 58.6 de part et d’autre. comme pour le cas précédent. 5ème travée du PK 183+200 au PK 195+200 (soit 12 m de longueur).

2ème pile (mât de la partie haubanée) au PK 91+600 . 4ème pile au PK 183+200. c’est à dire 17 m.Thèse de fin d’études . C’est pour cela que l’épaisseur de la section transversale du tablier suspendu. En fonction de ce choix. une largeur minimale 3. les haubans et la mât central. il faudra donc prévoir des accessoires qui donneront un sentiment de sécurité aux passagers et aux observateurs. les rails resteront à 20cm au-dessus de la limite du tablier.77 à 0.) Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux rails.80 m. Et puis dans le cas d’une épaisseur variable. ne nous permettent pas une épaisseur supérieure à 45 cm. Néanmoins. pour l’installation des ancrages des haubans et pour atteindre l’élancement requis.2. il faudrait rajouter à chacune des extrémités une sur-largeur. Pré-dimensionnement du tablier Dans les ponts à haubans multiples répartis. les tabliers sont en général que modérément sollicités en flexion longitudinale. il serait préférable d’opter pour un tablier d’épaisseur constante. dépendra la configuration de la répartition des efforts entre le tablier. Etant donné les portées raisonnables de notre ouvrage. Quant au sens transversal.85 m que nous arrondirons à 0. sera la portée de rive la plus importante. Les contraintes locales. 3ème pile au PK 166+200 . ce qui nous oblige à adopter une section pleine en forme de U (Fig. Cette épaisseur sera déterminée par les travées de rive. Pour cette valeur nous avons un élancement de 0. où le calibre de la dalle est donné à l’aide de la règle qui propose des hauteurs économiques en fonction de la portée considérée : Elancement = Portée / 20 à 22 (2) (Nota : Cette règle est uniquement valable pour les tabliers de hauteur constante) La portée à considérer.30 m est requise pour l’implantation de la voie ferrée. ce ne serait pas évident de respecter les gabarits imposés. A cette envergure.1. II.2. peut être dimensionné en vertu de critères constructifs ou tout autre. 18.ENTP Promotion 2000 Pour les piles : • • • • 1ère pile au PK 23+000 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 32 .

afin de diminuer le poids propre et ainsi moins solliciter les haubans. modifiable dans le cas d’insuffisance d’enrobage pour les ancrages. Ce qui porte à 4 m la largeur du tablier en section courante.2 m de longueur en début d’ouvrage). Ce détail sera étudié en phase finale. Concernant la forme générale du tablier. En plus du caractère agréable à l’œil. Afin de simplifier la tâche nous pouvons opter pour une décroissance linéaire de 6.80 m au niveau de la culée Est. les tourbillons formés par le décollement de la couche limite peuvent entraîner des risques de résonance. il faudrait adopter une forme aérodynamique et esthétique latéralement. Cette décroissance aura lieu du côté de la voie principale.Thèse de fin d’études . et ira en décroissant jusqu’à atteindre la valeur courante au PK 44+600 m. Figure 18 : Schématisation du tablier proposé pour la variante haubanée. dues à l’écoulement transversal de l’air. Cette largeur atteindra un maximum de 6. cette disposition permet d’amoindrir les oscillations de torsion et de flexion.80 à 4 m du PK 0+000 au PK 40+000 sans trop affecter les gabarits de trams. Cette disposition permet de garder une section constante tout en économisant des matériaux là où on en a le moins besoin. si la section est mal profilée. car la voie secondaire reste relativement rectiligne (on ne signale qu’un rayon de 358 m sur 2.ENTP Promotion 2000 Cette sur-largeur sera de l’ordre de 35 cm. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 33 . Il serait possible pour la partie de tablier suspendue d’adopter une section évidée. En effet la forme du tablier guide l’écoulement de l’air et. Nous obtenons cette allure en arrondissant les angles carrés situés sur les faces visibles.

La différence entre les deux sections n’est pas très importante. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 34 . L’étude de ce phénomène indique que l’amplitude des oscillations croît si la largeur du tablier est faible. sa fréquence propre est élevée et si l’épaisseur du tablier est importante (maître couple) Figure 19 : Schématisation du tablier aérodynamique proposé pour la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 Ce phénomène appelé « flottement » a été mis en évidence en 1940 par l’effondrement du pont Tacoma (Etats unis). dont les détails des caractéristiques sont les suivants. de ce fait pour les calculs du pré-dimensionnement nous pouvons utiliser la première section. Figure 20 : Comparaison entre la section aérodynamique et celle adoptée pour le prédimensionnement.Thèse de fin d’études .

3.341 m 4 . Dans notre cas il conviendrait de choisir une forme en A. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Choix et pré-dimensionnement du pylône Le choix de la configuration transversale s’impose de lui même.1.045 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 3.8 m. Centre de gravité : Yg = 0. Le type de suspension retenu. Zg = 0. nous sommes contraints d’adopter une suspension latérale. Zg = 0. Cette forme s’adapte tout à fait à notre configuration.2197 m 4 .218 m 4 .ENTP Promotion 2000 • • • • • • • Aire : 2. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 14. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m. elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données ci-dessous pour la largeur maximale de 6. • • • • • • • Aire : 3.218 m 4 .2. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.341 m 4 .305 m² . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 3. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 14. la faible largeur du tablier y est pour beaucoup de chose.0673 m 4. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Périmètre : 10. Figure 21 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 35 .Thèse de fin d’études . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. II.9 m . Centre de gravité : Yg = 0.273 m .3 m .3047 m 4 .0904 m 4. Périmètre : 15. car c’est la seule manière qui permette de céder l’espace nécessaire au passage du tram.2546 m . il reste à choisir l’allure du mât.

qui est le plus classique d’entre eux et qui épouse parfaitement notre configuration. Figure 22 : Exemples de mâts en A. qui s’inscrit donc dans un cadre logique.ENTP Promotion 2000 De plus le caractère esthétique de ce type de pylône s’adapte tout à fait à la configuration locale du site (milieu urbain). L’existence toute proche d’une passerelle haubanée ayant un mât en A. Le second est quant à lui conçu pour les tabliers non appuyés au niveau du mât. ce qui n’est pas notre cas. Le premier mât. Ce qui nous amène au dernier des trois proposés.22 à 0.78 à 29. La hauteur au dessus du tablier des pylônes en A. peut être obtenue à l’aide de la règle suivante : Hauteur de pylône = 0.30 m. une fois de plus ce n’est pas ce que l’on recherche.Thèse de fin d’études . justifie aussi ce choix.25 portée ( 3) Ce qui nous donne une hauteur allant de 25. qui est en fait un dérivé des pylônes en A (appelé Y renversé) est adapté aux longues portées. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 36 .

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 37 . car cela donnera une allure plus élancée au mât et plus fine à la dalle.1. Cette hauteur est entre la partie supérieure de la dalle et le sommet du pylône. pour la seconde elle est de 5. nous choisirons des sections carrées de 1.20 m.2. II.45 m.4.35 m.5 x 1. Comme section nous choisirons une forme circulaire pleine de 1 m de diamètre qui s’élargira en son sommet pour supporter les appuis.Thèse de fin d’études . Vu ces dimensions modérées. Piles L’espace disponible entre les fibres inférieures du tablier et la ligne de terrain naturel au niveau de la pile Est est de 1.ENTP Promotion 2000 Nous choisirons la hauteur intermédiaire (28. A cette hauteur. Figure 23 Type de pylône proposé.5 m. Quant à la première pile Ouest. devra donc se rajouter la distance entre. D’où une hauteur totale de 35. le terrain naturel et le haut de la dalle soit 7 m.5 m.5 m). Ce genre de pile est agréable à l’œil et remplit parfaitement son rôle. une section pleine en béton armé est tout à fait convenable . cette hauteur est de l’ordre de 5.

C’est pour cela que nous opterons pour une longueur de voussoirs courants de 4m. la préfabrication sur place paraît donc pratiquement impossible . que ce type de construction nous permet de nous libérer d’une des contraintes.2.2. D’autant plus. qui consistait à ne pas interrompre la circulation durant la construction de pont. Accroître cette longueur faciliterait la tâche et diminuerait la durée des travaux. II. Les longueurs de brèches à franchir s’adaptent parfaitement à ce type de construction .1. la hauteur du mât de la partie haubanée est de 35.2. la forme du tablier en dalle s’y prête aussi.2. Mais malheureusement le poids et le prix des équipages mobiles augmentent rapidement avec la longueur des voussoirs. que l’espace libre est restreint et difficile d’accès .Thèse de fin d’études . parait tout à fait adéquate à certaines parties de cet ouvrage.5 m. L’adoption de ce genre de piles permet de résoudre ce problème.ENTP Promotion 2000 L’ouvrage présente un biais par rapport aux axes des voies traversées. Etant donné que le site se situe en milieu urbain. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 38 . Type de construction envisagé La construction par encorbellements successifs. elle est comprise entre 3 et 4 m. donc si l’on opte pour des parties préfabriquées il restera à trouver une aire de préfabrication. Le choix se pose maintenant entre la préfabrication des éléments du tablier ou le coulage sur place. Concernant la longueur optimale des voussoirs coulés sur place . Dispositions constructives II. Figure 24 : Type de pile envisagé A titre de rappel.

Figure 26 : Schéma de construction de la travée d’accès Est de la variante haubanée II.2. Economique car nous évitons la précontrainte nécessaire à maintenir les portes à faux.b. l’autre portion sera construite symétriquement à partir de la pile avec des voussoirs de 4m.2. parce que sur toute sa longueur le béton réagira de la même manière étant donné qu’il aura le même âge .2. Rive d’accès Est Etant donné la faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dépassant pas les 3 m) .ENTP Promotion 2000 Figure 25 : Schéma d’équipage mobile. et rapide car le tout est coulé en une seule fois.2.2. il est possible de couler d’un seul trait toute cette partie.a.2. Une fois le cintre placé.2. Méthodes de construction II. II. efficaces. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 39 .2.Thèse de fin d’études . Rive d’accès Ouest Une partie pourra être construite sur échafaudage au niveau de la culée. ce choix est économique efficace et rapide. une construction par appui sur un échafaudage inférieur paraît tout à fait adaptée.2.

Figure 27 : Encastrement du voussoir sur pile par précontrainte.ENTP Promotion 2000 On utilisera pour cette tranche un voussoir sur pile de 8 m et 3 voussoirs classiques coulés sur place pour obtenir une longueur de 16 m de part et d’autre de la pile (3x4+4=16). le voussoir sur pile devra être encastré pour assurer la stabilité pendant les phases de coulage. Il ne sera libéré. Ce procédé d’exécution nous permet d’éviter d’interrompre la circulation car tout le travail s’effectue au dessus des gabarits de circulation. Figure 28 : Disposition des voussoirs de la travée d’accès Ouest (variante haubanée).Thèse de fin d’études . que lors de la fin de ces opérations. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 40 . Lors de la construction. Vu sa faible longueur elle pourra être coulée d’un seul trait. La partie coulée sur échafaudage (13 m restants) liera la culée au dernier voussoir en passant par la pile.

l’avancement s’effectuera symétriquement voussoir par voussoir.2 m . Figure 29 : Disposition des voussoirs de la travée principale (variante haubanée).3.6).2.3.2.3. L’allongement est dû au fait que le tablier est assez épais pour justifier ce choix. Le premier voussoir sera coulé au niveau de l’axe du mât. le hauban est comparé et parfois confondu avec le câble de précontrainte. et le nombre important d’éléments permettra de rentabiliser le coffrage.c. leur nature et leur fonctionnement sont bien différents. Pour illustrer les differences fondamentales entre le câble de précontrainte et le hauban.2.1. Fonctionnement : En raison de sa nature et de son mode d’installation. Le voussoir reposant sur l’entretoise du mât aura une longueur de 7. Disposition des haubans II.2.6=58. Précontrainte II. Le choix de la préfabrication des éléments. Partie haubanée Au niveau de la partie haubanée les voussoirs seront légèrement plus longs (5 m). II. au delà. avec un pont haubané utilisant les mêmes voussoirs Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 41 . suivent 11 claveaux qui assureront la liaison avec les travées d’accès (11x5+3. construit par encorbellements successifs de voussoirs préfabriqués. est dû au fait que l’exécution sera beaucoup plus rapide.2.a.2. et seront préfabriqués puis placés de part et d’autre du pylône.1. Cependant.ENTP Promotion 2000 II. comparons un pont en béton précontraint.Thèse de fin d’études . bien que technologiquement très proche.

Dans un pont haubané.Thèse de fin d’études . les câbles de précontrainte exercent une force active sur le tablier. Les variations de contraintes ultérieures des câbles. les câbles sont les éléments tendus d’une structure triangulée constituée par le tablier. independamment des charges appliquées. Ces derniers sont des éléments passifs. bien que réglables. Si I'on considère par exemple un rapport Ea/Eb = 5. au risque de provoquer des déformations incompatibles avec la resistance effective du tablier. correspondra à une variation de contrainte de I'acier de I'ordre de 50 N/mm². qui ne doivent pas être tendus à une valeur supérieure à celle des charges appliquées sur les noeuds tablier-haubans. Dans le cas du pont en encorbellement. le pylône et les haubans. ces derniers peuvent être considérablement tendus. Du fait de la très grande rigidité du tablier comparée à celle des câbles. sous l’action des charges variables. une variation de contrainte du béton de I'ordre de 10 N/mm².ENTP Promotion 2000 Figure 30 : Comparaison entre un pont en encorbellement et un pont haubané. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 42 . dans la limite de résistance du tablier. résultant de celles du béton qui les entoure et s'établissent en fonction du rapport des modules d'élasticité des deux matériaux (acier et béton).

Enfin.Thèse de fin d’études . les haubans sont ancrés sur toute la longueur du mât . le tablier est assimilé à une poutre continue sur appuis élastiques multiples constitués par les haubans. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 43 .3. Au niveau du mât : Trois possibilités s’offrent à nous : • • • Une disposition en éventail. Et enfin une orientation en semi-harpe qui combine les deux tendances précédentes.2. Dans cette configuration. II.ENTP Promotion 2000 Figure 31 : Structure triangulée formée par le tablier. Ce qui nous amène à conclure que les haubans sont des éléments structurels essentiels en tant que tels.b. suivant le rapport de la charge d'exploitation à la charge totale. contrairement aux câbles d'un pont en béton précontraint. Le réglage de la tension des haubans a pour avantage de permettre l'optimisation des moments fléchissants dans le tablier. Disposition en harpe. où tous les câbles convergent vers le sommet du mât . Durabilité. les haubans subissent des variations de contrainte qui peuvent atteindre 100 à 150 N/mm². le mât et le hauban. ils doivent posséder de nombreuses qualités parmi lesquelles certaines ont une importance primordiale : • • • Grande raideur et résistance mécanique . Résistance à la fatigue .1.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Figure 32 : Disposition longitudinale des haubans.

La première version offre des avantages incontestables du point de vue mécanique,
néanmoins l’effet d’intersection optique des câbles n’est pas très favorable au point de vue
esthétique, d’autant plus que cette répartition reste assez complexe et coûteuse à la
réalisation.
Pour le deuxième choix, c’est à peu près l’inverse de ce qui a été dit précédemment ; du
point de vue statique l’inclinaison des câbles n’est pas très avantageuses, ce qui amène à
avoir des câbles plus résistants et donc plus chers. En revanche on est rapidement séduit
par son aspect esthétique.
L’agencement des haubans en semi-harpe est une solution intermédiaire entre la
configuration en harpe et en éventail, elle permet de combiner de manière judicieuse les
avantages inhérents à ces deux conceptions tout en évitant leurs inconvénients.
En écartant les haubans dans la partie supérieure du mât, on facilite une bonne conception
des ancrages sans pour autant compromettre l’efficacité des haubans.
D’où nous sommes conduits à adopter une disposition des haubans en semi-harpe pour
cette variante.
Le transfert des forces des haubans à la structure se fait généralement par l’extrémité des
câbles, où des éléments résistants sont solidement amarrés à des têtes d’ancrages.
Dans les ouvrages en béton, la méthode la plus employée pour transmettre la force du
hauban à la structure, consiste à utiliser une plaque d’appui en acier de construction, de la
même manière que les forces des câbles de précontrainte classique.
Dans d’autres cas le transfert des forces s’accomplit directement le long d’un tronçon de
hauban courbé : c’est le cas des selles sur pylône.
Bien que séduisante du point de vue structurel, cette méthode, dans la plupart des cas, n’est
pas homogène avec la conception des autres parties des haubans car le transfert des forces
au droit de la selle se fait sur une certaine longueur de hauban, qui n’est généralement pas
conçu dans ce but.
En fait, les avantages présentés par les selles (économie de deux ancrages, en particulier)
disparaissent souvent lorsque l’on considère tous les paramètres et toutes les
conséquences : amélioration du transfert des forces et création d’un point fixe absorbant

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

44

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

efforts asymétriques, difficulté d’installation et de remplacement, conformité en matière de
résistance à la fatigue.

Figure 33 : Disposition des haubans en selle.

De ce fait la première proposition s’avère plus commode.
Concernant l’ancrage, étant donné qu’il s’agit d’un ouvrage aux dimensions modérées avec
une suspension en semi-harpe, le choix s’oriente rapidement vers des ancrages extérieurs.
Cette solution simple et logique est aussi économique. Le fait de croiser les ancrages au
niveau du mât permet de comprimer le béton ; ce qui nous évite d’utiliser de la précontrainte
transversale.
L’autre avantage de cette disposition est la simplification de son installation et, si nécessaire,
le remplacement d’un hauban.
Les ancrages seront disposés dans des niches traditionnelles accessibles depuis l’extérieur.

Figure 34 : Ancrages des haubans au niveau du mât.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

45

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

II.2.3.1.c. Au niveau du tablier :
Vu le faible nombre de voussoirs (2x11), l’adoption d’un câble pour chaque voussoir ne
paraît pas abusive, car en plus de l’aspect esthétique cela faciliterait amplement les
procédures de construction.
Ce qui fait que nous avons 44 haubans (la suspension latérale nous oblige à avoir deux
nappes).
Pour les types de câbles à adopter, la tendance actuelle est orientée vers l’utilisation de
tendeurs à torons, car cette technologie est tout à fait maîtrisée et à de faibles coûts.
Le premier câble sera implanté au niveau du deuxième voussoir, le premier étant retenu par
l’entretoise du mât.
Les câbles seront fixés à 1 m avant la fin de chaque voussoir ; l’idéal aurait été de les établir
à l’extrémité mais ceci n’est pas réalisable pour des raisons pratiques.
Son introduction se fera pour le premier voussoir à 7,6 m de l’axe du pylône (3,6+4=7,6 m) ;
le second à 7,6 + 5 = 13,6 m …etc.
II.2.3.1.d. Ancrages :
Pour le tablier, des ancrages extérieurs conviennent à notre configuration, la faible largeur
du tablier y est pour beaucoup.
D’autant plus que cette disposition est pratique à réaliser. Les ancrages seront introduits à
30 cm au dessus des fibres inférieures du tablier.

Figure 35 : Ancrage des haubans au niveau du tablier.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

46

et le dernier à 24.Thèse de fin d’études . Suivent ensuite les dix autres avec 1 m d’intervalle entre eux. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 47 . L’espacement des ancrages a été choisi de telle sorte à faciliter leur implantation. Quant au mât.5 m au dessus du sol (soit 27. Le premier sera implanté à un niveau de 34. Figure 37 : vue en plan de la disposition des haubans.ENTP Promotion 2000 Figure 36 : Exemple d’ancrage extérieur. 10 mètres entre l’axe du premier et du dernier hauban.5 m au dessus du tablier) .5 m au-dessus du tablier. Soit au total.5 m correspondant à 17. c’est à dire à ne pas être trop gêné par le précédent hauban. le dernier câble sera ancré à 1 m du sommet.

tantôt pour la partie droite permet d’éviter ce problème de façon simple et élégante.Thèse de fin d’études . Le dédoublement de l’un des plans de haubans tantôt pour la partie gauche. L’effet de croisement des haubans en vue de face. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 48 . On veillera cependant à ne pas introduire trop de moments tordants dont l’effet cumulé pourrait conduire à des déformations sous l’action du fluage.ENTP Promotion 2000 Figure 38 : Disposition adoptée pour l’ancrage des haubans au niveau du mât. Figure 39 : Vue en plan de la disposition des ancrages. n’est en fait qu’une illusion car les ancrages sont décalés dans le sens transversal : ils ne sont pas placés symétriquement de part et d’autre du pylône.

nous verrons ultérieurement si une précontrainte transversale est nécessaire.2. Précontrainte intérieure II.2.a. Par contre. le moment de torsion engendré n’est pas conséquent.2. Par contre longitudinalement elle est inévitable. car chaque voussoir est soutenu par un hauban qui donne une réaction de compression horizontale ayant le même effet que la précontrainte. Travées d’accès Pour les mêmes raisons citées précédemment. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 49 . Figure 40 : Comparaison entre précontrainte longitudinale et haubanage. Figure 41 : Disposition de la précontrainte longitudinale. Chaque voussoir coulé en porte à faux devra être retenu à l’aide de câbles qui seront ancrés au niveau de la pile. étant donné que les charges et surcharges sont symétriques.2.2. Nous verrons plus loin. dans la partie calcul s’ils peuvent être repris par le béton armé. le moment fléchissant est plus important. néanmoins étant donné la faible largeur du tablier ces efforts ne sont pas très inquiétants. Partie haubanée Une précontrainte partielle du tablier n’est pas nécessaire. II.Thèse de fin d’études .3. Quant au sens transversal.3.ENTP Promotion 2000 II.3.2.b.

7+1. nous obtenons : 0.ENTP Promotion 2000 Quant aux parties coulées sur cintre. ce qui correspond au trafic urbain et au trafic d’agglomération.0125 m². Afin de simplifier les calculs de cette partie.045 m².2.01 x 78. de ce fait les charges permanentes se présenteront sous la forme d’un chargement uniformément réparti.2. le tracé et la section de précontrainte seront déterminés dans ce qui suit. Surcharges Dans cette phase de pré-dimensionnement. nous négligerons l’élargissement du tablier.45 + 2x (0. • Nous prendrons 100 kg/ml comme poids d’un garde corps.5 = 0.24 kN/ml.045 x 1 x 25 = 51.785 kN/ml. Sa densité étant de 19 kN/m 3. • Section des rails 2 x 0. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3. Pour une densité de 78.45 = 1.005 = 0. du ballast.125 kN/ml.5 kN/m 3. Charges permanentes Pour un pré-dimensionnement nous ne prendrons en considération que les charges les plus importantes c’est à dire : les poids propres du tablier. Au total nous aurons 73.1. II.2. des rails et des gardes corps. • Pour le ballast la section est de (2. Le modèle de surcharge adopté est le modèle de charge 3 d’après la norme SIA 160.01 m².35) = 2.4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 50 . • La section du tablier est égale à 4 x 0.35 x 0.15 kN/ml pour les charges permanentes.4. nous obtenons : 2. nous parvenons à : 1.4. II.0125 x 19 = 19.8)/2 x 0. nous ne tiendrons compte que des surcharges dues au trafic ferroviaire. soit : 2 x 1 = 2 kN/ml.2.Thèse de fin d’études . Estimation des charges et surcharges II.

placée tout au long de l’ouvrage. une seule combinaison de charge contenant le poids propre de la structure et les surcharges dues au trafic. Combinaisons de charges En vue de déterminer la résistance ultime de la structure.82 lΦ − 0. les charges seront pondérées par des coefficients de sécurité partiels. II.26. dans notre cas elle est égale à la plus petite portée du tablier soit 12 m. L’effet dynamique des charges est à prendre en considération. comme précédemment il est matérialisé sous la forme d’un coefficient de majoration Φ . A chaque charge sera attribuée une majoration proportionnelle à son influence sur le comportement de la structure. Nous adopterons pour cette phase.Il est composé de deux charges concentrées Q. Application Φ = 1. Pour des raisons simplificatrices nous ne tiendrons compte que de la charge uniformément répartie q.3. Φ= 1. . Quant aux surcharges de trafic (Q). Figure 42 : Modèle de charge de trafic à retenir.2 (4) où lΦ est une longueur d’influence.5. et de deux charges uniformément réparties de part et d’autre q. q = 25 kN/ml.3. Avec : Q = 130 kN . Selon le règlement SIA 160.4. lorsque le poids propre de la structure porteuse (G) agit défavorablement vis à vis de la sécurité structurale.2.44 + 0. il faut le majorer par un facteur de charge γG égal à 1. comme c’est une action prépondérante elle sera introduite dans le calcul majorée d’un coefficient γQ égal à 1.

car les logiciels en notre possession ne nous permettent pas de modéliser des structures de plus de 17 nœuds. nous sommes concernés par cette minoration. Pour déterminer les efforts nous utiliserons la formule des 3 moments : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 52 . Pour arriver à un schéma simplifié. Détermination des efforts Nous pouvons aussi au niveau de cette étape adopter des hypothèses simplificatrices.2.21 ≥ 1. Etant donné qu’ils sont très rapprochés. la valeur réduite vaut : V  Φ+1  Φ red = 1 + ( Φ − 1)  ≥ 60  2  (5) Effectivement.ENTP Promotion 2000 Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.7% de la charge totale. Nous négligerons aussi les courbures.Thèse de fin d’études . car notre vitesse d’exploitation est égale à 50 km/h.573 x G + 1. elles soient plus déterminantes. les moments y seront très faibles.15 + 1.5. bien que dans certains cas.815 x Q Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 71.5 x 25) = 160. Nous pouvons aussi écrire : q = 1. nous avons été obligés de considérer les haubans comme des appuis simples. Application Φ red = 1.3 x 73. Soit le chargement à prendre en compte : q=Φ red x (γG x G + γQ x Q) Application q = 1. II.21 x (1.13.44 kN/ml. Nous ne considérerons pas dans cette phase de pré-dimensionnement les étapes de construction .

ENTP Promotion 2000 Ωa Ω b  M i −1 Li + 2 M i ( Li + Li +1 ) + M i +1 Li +1 = −6 i i + i +1 i +1  Li +1   Li (6) où : • Mi : Moment au niveau de l’appui i .Thèse de fin d’études . • ai : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i-1 . La résolution de ce système d’équation se fera à l’aide de formules introduites au niveau du tableur Excel. Figure 43 : Modélisation simplificatrice adoptée pour la variante haubanée. car pour l’instant nous sommes à la recherche des efforts uniquement (réactions sur appuis qui solliciterons les haubans). • bi : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i. • Ω i : Aire du diagramme des moments isostatiques de la travée i . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 53 . L’élasticité des haubans entre en compte surtout pour déterminer les déplacements. ou à l’aide du logiciel de calcul WINFLEX. • Li : Longueur de la travée i . : Les haubans seront modélisés provisoirement en tant qu’appuis simples.

la seconde. Le calcul des efforts se fera avec le logiciel WINFLEX qui n’accepte pas plus de 17 nœuds.Thèse de fin d’études . Figure 45 : Modélisation des haubans en appuis élastiques.ENTP Promotion 2000 Figure 44 : Modélisation réelle de la variante haubanée. il faudra donc répartir les efforts repris en deux parties égales. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 54 . Chaque appui représentera en fait les deux haubans latéraux . la travée d’accès Ouest plus l’autre moitié de la section suspendue. c’est pour cela que nous devrons sectionner notre variante en deux parties de part et d’autre du mât. La première partie comprendra la travée d’accès Est plus la moitié de la portion haubanée .

Partie Est L’application des dispositions précédentes nous donne les résultats suivants : Figure 46 .2. et le moment fléchissant sur appui comme le maximum des deux parties. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 55 .1.Thèse de fin d’études . Schématisation de la déformée de la partie Est de la variante haubanée. à savoir : La réaction verticale sera égale à la somme des deux réactions de rive.5. ce qui nous permettra d’obtenir les efforts recherchés sur l’appui simple. Figure 47 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Est de la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 Pour matérialiser les interactions des deux parties nous allons considérer l’appui au niveau du mât comme un encastrement. II.

92 1101.23 156.18 185. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.84 722.8 - 647 - Désignation Culée Est Mât Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 56 .75 1965.Thèse de fin d’études .38 Hauban 4 -329.56 Pas de max 2202.85 177.35 - Hauban 11 -2640.31 823.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile -2135.53 69.77 60.31 518.15 748.84 100.28 Hauban 6 -330.23 154.31 Hauban 9 -499.45 Hauban 8 -289.46 Hauban 7 -346.98 Hauban 5 -336.76 816.38 162.72 161.92 374.06 1036.33 1000.14 361.52 796.91 500.75 3176.57 408.71 411.85 Hauban 2 -267.07 Hauban 1 -583.20 -866.ENTP Promotion 2000 Figure 48 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Est de la variante haubanée.76 42.72 466.46 Hauban 10 283. Les résultats obtenus sont exposés dans le tableau suivant : Tableau 3 : Efforts dans partie Est de la variante haubanée.39 804.17 398.16 434.62 30.61 797.08 Hauban 3 -352.96 398.

5.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 57 .2. Partie Ouest L’application des dispositions précédentes nous donne les schémas suivants : Figure 49 : Schématisation de la déformée de la partie Ouest de la variante haubanée Figure 50 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Ouest de la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 II.Thèse de fin d’études .

65 -58 -29. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 1447.04 2847 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.23 753.78 Hauban 7 -348.61 818.30 Mât -866.43 823.00 Hauban 9 -523.07 361. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 58 .60 Hauban 3 -352.74 1036.8 - 647 - Désignation Culée Ouest Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) La réaction sur appuis au niveau du mât est égale à la somme des deux réaction trouvées soit 647 + 647 = 1294 kN .12 Hauban 5 -339.8 1186.5 167.6 518.57 376.6 521.97 411.ENTP Promotion 2000 Figure 51 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Ouest de la variante haubanée.91 784.98 Hauban 2 -267.37 2557 - Pile 2 -4203 2200.62 1029.2 430.8 144.25 722.Thèse de fin d’études . Tableau 4 : Efforts dans la partie Ouest de la variante haubanée. quant au moment il restera inchangé.66 Hauban 8 -294 198.93 795.9 409.45 Hauban 6 -319.35 404.5 81.03 Hauban 1 -583.25 392.5 171.17 Hauban 4 -328.5 160.57 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile 1 -3361 2014.33 514.21 397.5 191.44 808.90 Hauban 10 -382.6 92.16 682.

66 Hauban 8 -294.60 Hauban 3 -352.35 404. son origine est la composante horizontale de la tension des câbles.33 514.60 521.04 2847 - Pile 1 -3361 2014.00 198.17 Hauban 4 -329.03 Hauban 1 -583.93 795.50 81.50 191.76 818.91 797.90 409.84 100.33 1029.21 397.31 Hauban 9 -499.43 823.80 156.72 171.6 518.2.75 1965.78 Hauban 7 -348.37 2557 - 0 1447.65 60. Synthèse des résultats obtenus Pour les haubans.07 361.25 722.80 - 1294 - Pile 2 -4203 2200. Effort normal L’effort normal concerne la travée centrale haubanée.96 398.35 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.23 160.50 167.5.06 1036. Chaque voussoir reprend donc cette composante horizontale plus l’effort normal transmis par le voussoir suivant.98 Hauban 2 -267.Thèse de fin d’études . 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.23 753.45 Hauban 6 -330.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - -2135.3.4.62 30.3 Mât -866.2.44 808.5.75 3176.16 682.ENTP Promotion 2000 II. Les valeurs détaillées sont indiquées dans le tableau suivant : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 59 .16 434.57 - Désignation Moment sur appui (kNxm) Culée Est Pile Culée Ouest Réaction (kN) II.98 Hauban 5 -339.80 1186.57 376. nous retiendrons les valeurs les plus défavorables des deux modélisations Tableau 5 : Efforts retenus pour la variante haubanée.97 411.90 Hauban 10 -382.

83 10 119.78 5066.70 4 884.66 11794.24 1 480.11 kN/ml.2.89 2 507.03 5 1041.11 Pour plus de détails sur l’origine des valeurs Cf.34 13942.Thèse de fin d’études .83 4946.15 6980.11 Sur mât 0 14423.53 9595.5.99 6 1157.04 10753. II.1.69 8287.76 8 1306.45 7 1308. II.44 / 4 = 40.90 3 755.99 13434.6.86 14423. Figure 52 : Diagramme des moments fléchissant transversalement.61 9 1914. Efforts dans le sens transversal Nous considérerons le tablier comme étant une poutre d’une longueur de 4 m posée sur deux appuis simples disposés aux extrémités.ENTP Promotion 2000 Tableau 6 : Effort normal transmis aux voussoirs de la partie haubanée N°Voussoir Effort normal repris (kN) Effort normal cumulé (kN) 11 4946.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 60 .19 12678. Le chargement adopté pour le cas général étant le même que précédemment réparti sur toute la largeur soit 160.5.

Haubans Tout d’abord. L’élément résistant des haubans Freyssinet consiste en un faisceau de torons de 15mm de diamètre à haute résistance et protégé individuellement. avant d’estimer les éléments nécessaires au pré-dimensionnement des haubans. 150 mm² . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 61 . puis revêtus en usine d’une gaine de polyéthylène à haute densité. Les torons sont conformes aux exigences des normes en vigueur de par le monde.22 kN II.22 kNxm • Réactions d’appui 80. 1. Les torons sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage. II.2. Une cire pétrolière vient remplir les vides entre les fils ainsi que les interfaces torons-gaine.17 kg/ml .1.6.Thèse de fin d’études . Pour notre étude nous adopterons des torons de type Y 1770 S7-16 dont les caractéristiques sont les suivantes : • • • • Diamètre nominal Résistance nominale à la traction Section nominale d’acier Masse nominale 16 mm .6.ENTP Promotion 2000 Figure 53 : Diagramme des efforts tranchants transversalement Ce cas de figure présente les résultats suivants : • Moment fléchissant transversal 80. 1770 N/mm² .2. Pré-dimensionnement des armatures Le pré-dimensionnement de tout ce qui suit se fera à l’état limite ultime de résistance. nous allons présenter les spécifications du matériel adopté.

Nous noterons juste que ces spécifications datent de Septembre 1999 et sont sujettes à des modifications de la part du constructeur.5 %. Epaisseur minimale de l’enveloppe de polyéthylène haute densité : 1. Allongement minimum sous charge maximale 3. Charge à la limite conventionnelle d’élasticité à 0.5 mm . pour cela nous utiliserons les règles trigonométriques. Le poids du revêtement de zinc varie entre 180 et 340 g/m² . Résistance à la traction déviée (ductilité) inférieure à 20% . Quantité minimale de cire de protection : 12g/ml. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 62 . Figure 54 : Détail des haubans Freyssinet.1% 228 kN .ENTP Promotion 2000 • • • Charge de rupture caractéristique spécifiée 265 kN .Thèse de fin d’études . A partir des réaction maximales précédentes nous déduirons l’effort normal de chaque hauban. De plus les torons sont conformes aux spécifications suivantes : • • • • • Résistance à la fatigue : 2 millions de cycles avec variation de contrainte de 280 N/mm² (ne dépassant pas les 45% de la résistance nominale) . Nous aurions besoin pour le pré-dimensionnement de connaître les efforts transmis à chaque hauban.

35 0.98 559.76 5 21.59 3 19.35 0.66 1086.30 571.6 21 23.35 1.5 27.73246007 397.Thèse de fin d’études .13645262 518.90 2743.6 24 38.95830638 361.35 0.52311189 376.ENTP Promotion 2000 Figure 55 : Schématisation de la transmission des efforts aux haubans Tableau 7 : Calcul des efforts transmis aux haubans Hauteur Long à partir Hauteur Longueur Angle Charge par Force N°de au niveau de l'axe du jusqu’à jusqu’à d’inclinaison du hauban transmise au hauban du mât mât l’ancrage l’ancrage hauban (rad) (kN) hauban (KN) 11 27.31 67.35 0.35 0.5 22.24 1 17.65994333 404.45 771.6 18 8.03 441.35 0.55918507 409.35 0.6 22 28.49338619 514.5 47.26 4 20.5 7.17 659.6 27 53.20 7 23.5 42.5 52.60374933 398.5 17.35 0.35 0.68 8 24.5 32.5 57.11 2 18.6 19 13.6 25 43.12 9 25.60 594.78 754.6 20 18.4685092 30.5 12.82 6 22.82839642 411.98 702.6 28 58.35 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 63 .44740854 1186.6 23 33.44 10 26.6 26 48.5 37.35 0.

59 Hauban3 659.00 2000.00 Graphique 1 : Répartition des efforts dans les haubans Nous remarquons que le dernier hauban est beaucoup plus sollicité que les autres.00 2500.21 1086. dans le cas d’un chargement uniformément réparti. ne reprend qu’une petite partie des efforts. Par contre dans le cas d’un chargement dissymétrique longitudinal le comportement du hauban en question changera et se comportera identiquement aux autres.00 1500.68 Hauban9 2743. est très sollicité et le neuvième qui l’est moyennement.35 441.45 67. ce afin de ne pas trop surdimensionner l’ouvrage en adoptant une seule gamme de haubans. Nous expliquons cela par le fait que ce dernier se trouve entre le onzième hauban qui. Il serait intéressant d’adopter à ce dernier une section particulière.76 771. Il se trouve dans une zone intermédiaire et comme les diagrammes des efforts sont continus la partie qu’il reprend est minime vis-àvis des autre.45. 46.26 Hauban5 702.12 Hauban11 0. Ceci est dû au fait que le dernier hauban se comporte tel un appui simple. 48 et 49).24 Hauban1 559. Ce choix fut dicté par le principe de ne retenir que les parties rectilignes du tablier par des haubans.12 594.00 3000. Vient ensuite le hauban 10 qui d’après les diagrammes des efforts (fig. retenant une partie du tablier jusqu’à la prochaine pile. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 64 .Thèse de fin d’études .83 Hauban7 754.00 500.ENTP Promotion 2000 Effort normal dans les câbles (KN) 571.00 1000. Pour les autres haubans la différence des sollicitations transmises n’est pas très flagrante ce qui nous permet d’adopter une section constante.

Pour aborder cette approche plus simplement. Donc σadm = 0.35 σg La contrainte à prendre dans un hauban est généralement égale à 45% de la contrainte de rupture de l’acier. D’où pour le critère de résistance : σadm = (1+η) σg = 1.35 = 590 N/mm². Autrement dit les haubans seront dimensionnés de telle sorte à reprendre les charges permanentes. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 65 . η= q g (7) où g est la valeur du poids propre et des charges permanentes sur le tablier et q la surcharge répartie correspondant au type de trafic auquel l’ouvrage est soumis. Pour notre cas η = 25 / 71.4) .Thèse de fin d’études . c’est alors la condition de résistance qui est déterminante. la variation de contrainte devient déterminante et l’on ne peut plus utiliser toute la capacité portante des haubans (critère de fatigue). on peut admettre qu’un hauban reprend sous surcharges une force Nq proportionnelle à la force Ng qu’il subit sous charges permanentes.5 N/mm². il est nécessaire de définir une contrainte admissible σg sous le poids propre et les surcharges permanentes afin de déterminer les sections d’acier.45 x 1770 = 796. σg +σq <σadm Par contre si le rapport η est élevé. La valeur σg est donc liée au paramètre η que l’on définit comme étant le rapport des deux contraintes. Nous allons donc dimensionner les haubans en considérant les efforts dus au poids propre et 590 N/mm² comme contrainte admissible dans les haubans sous le poids propre et surcharges permanentes.7 = 0. si la valeur de η est petite la variation de contrainte est inférieure à la limite admissible et l’on utilise toute la capacité portante des câbles (critère de résistance).ENTP Promotion 2000 Connaissant à ce stade les forces dans les haubans. Dans notre cas nous utiliserons des aciers de résistance ordinaire : 1770 N/mm².35 Ce qui est relativement faible (inférieur à 0. D’où σg = σadm / 1.

Les variations de contraintes garanties par les fabricants résultent généralement d’essais effectués sur deux millions de cycles. Le type de haubans choisi fait partie de la gamme proposée par le constructeur Freyssinet.12 81.26 472.59 426.89 50.33 Nous avons admis jusqu’ici que les surcharges étaient uniquement des surcharges réparties. On s’emploiera maintenant à choisir des sections normalisées afin de faciliter la tâche lors de la réalisation.98 N° de Hauban Force transmise au hauban (KN) Section (cm²) 11 2743.ENTP Promotion 2000 Tableau 8 : Dimensionnement de la section des haubans.03 8.54 5 659.12 400. Or les normes préconisent dans la plupart des cas de leur superposer une ou plusieurs charges concentrées mobiles.39 937.55 9.96 9.21 540.47 6.04 45. Hauban 11 10 Nombre torons 22. En sachant que chaque toron a un diamètre de 150 mm².36 1 571.79 2 441.23 0.22 5.72 59. il s’agit de torons de précontrainte de 0.58 7.57 4.94 33.51 35.54 Longueur (m) 9 8 7 6 8.16 7 771.32 722.01 4 594.79 54.22 3 559.25 5. Ces valeurs sont raisonnables s’il s’agit de surcharges ponctuelles.59 13.12 48.80 6.17 8.53 2 1 3. et surtout d’exploiter pleinement les ancrages et les gaines.82 4.87 854. nous obtenons Tableau 9 : Nombre de torons et longueur de chaque hauban.83 553.88 31.37 6 702.84 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 66 . suivant qu’il s’agisse d’une vérification à la fatigue ou d’une vérification à la résistance.88 679.37 536.24 40.40 27.81 9 1086.76 503.05 3333.34 4.20 8 754.68 779.65 694.Thèse de fin d’études .69 801. mais peu réalistes dans le cas de surcharges réparties.24 316. qui sont différentes.11 6.6’’ disposés parallèlement en faisceau compact.69 5 4 3 5.57 0.33 6. Force transmise Section sous poids (mm²) propre (kN) 1967.35 409.14 23.76 916.15 1320.45 10 67.22 19.63 64.

facilité d’accès… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 67 . Chaque toron est individuellement ancré dans le bloc. Nous noterons juste que le fait de sur-dimensionner le dernier hauban conduira à un changement du fonctionnement mécanique.ENTP Promotion 2000 D’où nous choisissons des haubans normalisés 31H15S pour le dernier hauban et 12H15S pour les autres. 12HD15F pour les fixes. nuisible à la résistance et à la fatigue. Ces deux types d’ancrages peuvent être installés sur le pylône ou sur le tablier. Figure 56 : Types d’ancrages de haubans Freyssinet. Soit au total : • 20 ancrages fixes 12HD15F . au moyen de mors en trois parties qui constituent l’unique contact acier-acier. le choix est donc dicté par des considérations d’ordre pratique : espace disponible derrière les ancrages pour le montage et la mise en tension. C’est pour cela qu’au lieu du 31H15S normalisé. • 20 ancrages réglables 12HDE15R . 12HDE15R pour les ancrages réglables et 31HD15F.Thèse de fin d’études . • 2 ancrages réglables 12HDE15R. percé d’une multitude de trous tronconiques. nous pourrions opter pour deux câbles 12H15S (soit 24 torons au total) . il restera à étudier la possibilité d’opter pour deux ancrages ou d’adopter un ancrage spécialement conçu pour abriter deux câbles. • 2 ancrages fixes 31HD15F . Correspondants aux ancrages 31HDE15R.

Reste à déterminer si cette proposition est justifiable pour l’esthétique uniquement. car étant donné les dimensions modestes de l’ouvrage nous ne risquons pas d’avoir à gérer de problèmes très importants liés aux vents. donnant un aspect brillant. Ce qui nous contraint à adopter un module d’élasticité idéalisé qui tient compte des deux phénomènes décrits précédemment. noir ou coloré. ou un tube de polyéthylène à haute densité (PEHD). nous pouvons proposer d’ajouter une gaine extérieure supplémentaire au faisceau de mono torons. En raison de sa faible rigidité à la flexion. Pour tenir compte des considérations liées à des problèmes esthétiques et de résistances aux effets du vent.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 68 . inoxydable. Cette gaine peut consister par exemple en un tube d’acier brossé. Ce phénomène est à prendre en considération pour des haubans dont la longueur est très importante (dépassant les 100 m) ce qui n’est pas notre cas. un hauban ne peut équilibrer son poids propre qu’en prenant forme d’une chaînette tendue qui conduit à un allongement supplémentaire lorsqu’elle est soumise à une force de traction additionnelle.ENTP Promotion 2000 Figure 57 : Coupe longitudinale d’un ancrage Freyssinet. à paroi mince. Nous proposons pour cette variante de placer les ancrages fixes au niveau du mât et les ancrages réglables au niveau du tablier.

Cette technique permet de tendre les torons un par un tout en n’utilisant qu’un matériel léger. pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons d’un hauban à la mise en tension. nous proposons la méthode mise au point par Freyssinet appelée : Isotension.ENTP Promotion 2000 Figure 58 : Différents types de protection extérieure. Au niveau de la mise en œuvre. Figure 59 : Vérin de mise en tension par Isotension.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 69 .

Thèse de fin d’études . à I'aide d'un verin monotoron muni d'une cellule dynamometrique identique à celle indiquant la tension du premier toron. prenant en compte la déformation prévue de I'ouvrage. La même opération est répétée jusqu'au dernier toron du hauban. puis tendu. Le toron est tendu à une force calculée. Les trois torons ont alors la même tension. son autre extremité est ensuite enfilée sans I'autre ancrage. Lorsque le second toron est tendu. mais dans un ancrage spécial équipé d'une cellule dynamometrique indiquant en permanence la valeur de sa tension.ENTP Promotion 2000 Le principe de l’Isotension est le suivant : Le premier toron est fixé à I'un des ancrages. Figure 60 : Diagramme du principe de l’isotension. comme pour le premier toron. La dernière lecture est enregistrée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 70 . le premier toron n'est pas fixé dans le bloc d'ancrage. Les deux torons sont à la même tension. A ce stade. La mise en tension s'effectue. Le second toron est alors installé de la même manière. la tension du premier toron diminue et I'opération de mise en tension s'achève lorsque les lectures des deux cellules sont identiques. Le troisième toron est alors installé et tendu à la valeur donnée par la lecture de la cellule du premier toron (dont la tension diminue de concert avec celle du second toron). Le second toron est alors ancré dans le bloc d'ancrage permanent.

ou des ajustements ultérieurs durant l'exploitation de I'ouvrage. puis il est vissé sur le bloc d'ancrage au moyen d'un cylindre à double filetage et d'un écrou. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 71 .). s'effectuer toron par toron de la même manière que Iors de la phase de mise en tension initiale. etc. Figure 61 : Principe de l’Isotension. coiffant ainsi I'écrou de réglage. Cette opération peut également être menée à bien globalement.Thèse de fin d’études . différences de temperatures d'un toron à I'autre.ENTP Promotion 2000 Le premier toron est ensuite légèrement surtendu. L'ancrage provisoire et la cellule peuvent alors être démontés. rentrée du mors. Cette description n’est. La tension du toron est réglée suivant la valeur de la dernière lecture. Concernant le réglage et la vérification de la force de traction des haubans. bien entendu. au moyen d'un vérin monotoron. elle peut si nécessaire. puis il est définitivement ancré... Le vérin est placé contre la plaque d'appui de I'ancrage réglable. afin de permettre l'insertion du mors définitif dans son logement. que très sommaire et en réalité le processus détaillé fait appel à des calculs fins prenant en compte l'ensemble des paramètres susceptibles d'influencer l'opération (raccourcissement de la corde du hauban pendant l`installation. à l’aide de verins à faible course spécialement conçus et fabriqués par Freyssinet pour cet usage pour des réglages fins.

Puis. au moyen des cales d'épaisseur. Dans les zones de transition. définir dans quelles proportions le moment ultime calculé sera réparti.6. Les haubans constitués de torons individuellement protégés ne nécessitent que de simples opérations de finition : Dans les zones d'ancrage. recépage des surlongueurs de torons. il faut éviter de surdimensionner la précontrainte .2. Une lumière aménagée à la base de la bague d'appui du verin permet de vérifier le "liftoff". Il faudra donc. Armatures longitudinales Les armatures longitudinales incluent les armatures passives et actives (précontrainte). Le dimensionnement de ces composants est intimement lié. appelée "lift-off". car ils auront à reprendre les moments fléchissants. Nous choisirons de balancer 100% du moment dû au poids propre par la précontrainte. Généralement. et les armatures passives au niveau du hourdis inférieurs.ENTP Promotion 2000 L’opération de vérification de la tension du hauban. Selon la norme SIA 162. serrage du presse-étoupe au moyen des tiges filetées. la précontrainte devra être logée dans les âmes de rive. la finition des zones d'ancrage et de transition et. Une fois dimensionnée.2.Thèse de fin d’études . car son effet est continu et en l’absence de surcharges nous risquerons d’avoir des moments négatifs à mi –travée. installation du déviateur de toron et du guide. II. en modifiant la valeur de la tension à l’aide du vérin (sustension ou détente) et en amenant l’écrou à la position optimale. si nécessaire. Les dernières opérations à entreprendre après le réglage de la tension et son éventuelle vérification concernent. en fonction des options retenues pour les haubans.2 devra être introduit telle que la sécurité de la structure porteuse remplisse cette condition : Sd ≤ R γR Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (8) 72 . et exécution des étancheités et/ou des raccordements au faisceau de toron ou au tube extérieur. la protection permanente des éléments exposés à la corrosion. montage du capot d'injection et remplissage de I'ancrage par de la cire. le cas échéant. puis le réglage de celui-ci s'efféctuent en exerçant un effort de traction sur la tête d'ancrage jusqu'à ce que l’écrou ne soit plus en contact avec la plaque d`appui (verification de tension). les armatures passives reprendront les surcharges. un facteur de résistance γR valant généralement 1. D’où la notion que la précontrainte ne doit pas balancer plus que le poids propre et les charges permanentes de l’ouvrage. afin de ne pas trop solliciter l’ouvrage à l’état de repos.

les efforts repris ne sont pas très différents d’où l’adoption d’un schéma unique.3. Quant au dernier voussoir il sera dimensionné à part. Aux dix premiers voussoirs préfabriqués. ce afin de satisfaire la condition (8). nous introduirons le facteur de résistance γR dans notre pré-dimensionnement. est égal à : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 73 . il suffit de calculer cette section en flexion simple . nous nous passerons de précontrainte longitudinale pour cette partie. en majorant les sollicitations . cela permettra de faciliter et d’automatiser leur mise en place. R : résistance ultime déterminée selon la norme SIA 162 De ce fait. dont les éléments de réduction par rapport à l’armature tendue sont M et N.Thèse de fin d’études . Travée haubanée Comme indiqué en II.2. Chaque section est soumise à un moment fléchissant M et à un effort normal N résultant de la composante horizontale des tension dans les câbles. z s bras de levier de l’armature d’acier.a. II. Pour calculer une section soumise à la flexion composée.a. il s’agit donc de flexion composée. Les faibles dimensions des voussoirs nous permettent d’adopter une section d’armatures constantes . sous l’action du moment M. néanmoins certains efforts auront besoin d’être repris par des armatures passives.2.6. Nous allons employer le subterfuge suivant. Par contre la différence importante des sollicitations entre le dernier voussoir et les autres nous pousse à proposer la disposition suivante tout en tenant compte des méthodes de construction: Le voussoir au niveau du mât sera coulé sur place. on enlèvera la quantité (2) Où : (1) = AsM = M z σs (9) (2) = AsN = N σs (10) avec : σs contrainte admissible de l’acier (traction ou compression) égale à 0. A la section d’acier ainsi déterminée (1). qui permet de se ramener au cas de flexion simple. ce qui nous permettra d’envisager la proposition d’un ferraillage indépendant dans le cas où de grandes différences apparaissent avec les voussoirs courants.46 kN/mm² .2.2.ENTP Promotion 2000 avec : Sd : valeur de dimensionnement de la sollicitation conformément à la norme SIA 160 .

Nous considérerons l’effort normal transmis sous poids propre uniquement.23 522 1985.68 9 1372.60 Moment mitravée max.ENTP Promotion 2000 z s = 0.62 -20495.71 522 1985.22 6880. nous aurons donc à adopter une section d’armature minimale pour tous les voussoirs.62 -8895.77 19762. Tableau 10 : Pré.62 -5911.59 21731.8 18384.60 7709.9 x ds (11) da : distance séparant l’axe de l’armature des fibres extérieures du béton comprimé.63 522 1985. ds = hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – rayon des armatures = 800 – 20 -12 .29 2 363.76 7897.93 3 542.73 4 633.45 5005. Quant aux moments.dimensionnement des armatures passives inférieures de la partie haubanée Effort normal reçu Effort N° de par voussoir sous normal Voussoir poids propre (kN) cumulé (kN) 11 3546.82 20940.21 10880.09 1 344.05 9632.30 522 1985.24 522 1985.97 9090.4 22481.71 522 1985.62 -12971. car c’est celui qui présente le cas le plus défavorable.89 522 1985. il s’agira d’introduire le plus important.62 -17776.27 8 936.9 x 760 = 684 mm.16/2 = 760 mm.91 522 1985.11 12917.00 7 938.93 16760.62 -10932.88 3632. car le milieu extérieur n’est pas très agressif.62 Il s’avère que sous l’effet de compression de l’effort normal aucune fibre inférieure du béton n’est tendue .88 7710.88 8456. (kNxm) 522 1985.24 522 1985.61 6 829.35 522 1985.62 -19746.90 5942.77 9996. z s = 0.Thèse de fin d’études .98 Aire (2) (mm²) Aire (1) (mm²) 10 85.88 3546.62 -14775.55 522 1985.62 Aire (1)-(2) (mm²) -5724.09 5 746.62 -18955. Nous avons opté pour un enrobage de 20 mm.62 -16398.78 10341.62 -20495.62 Mât 0 10341.33 14957.4 22481. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 74 .

00 10341.76 7897. Effort normal reçu Moment sur Aire N° de Effort normal Aire (2) Aire (1) par voussoir sous appui max.23 -583 2217.05 5 746.71 -583 2217.25 2 363.37 22481.55 -583 2217.ENTP Promotion 2000 Tableau 11 : Pré-dimensionnement des armatures passives supérieures de la partie haubanée. l’effort normal compense largement la traction occasionnée par les moments de flexion.35 -583 2217.96 -19183.59 21731. (1)-(2) Voussoir cumulé (kN) (mm²) (mm²) poids propre (kN) (kNxm) (mm²) 11 3546.66 -5679.06 1 344.66 -20263.5 cm² à disposer au niveau des fibres supérieures des deux montants.66 -14543.66 -19514. Il est aussi possible de regrouper et mettre en contact les barres d’armatures. d’où la disposition suivante: Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 75 .66 -8663. Cette section correspond à 19 barres de 16 mm de diamètre.24 8 936.66 -18723. On choisira un écartement suffisant.57 6 829. nous utiliserons 20 barres afin d’assurer la symétrie de ferraillage entre les deux âmes.97 9090. soit 10 barres par montant et sur une largeur de 35 cm.45 5005. au maximum par groupes de deux .28 Nous remarquons qu’à l’exception du dernier voussoir. D’où l’adoption d’une section d’armature minimale pour les dix premiers voussoirs.21 10880.65 9 1372. de nature à garantir une bonne mise en œuvre et une vibration efficace du béton.60 -3013 11461. quant au onzième nous aurons besoin d’une section de 37.97 7 938.70 4 633.11 12917.47 10 85.89 3 542.66 -12739.Thèse de fin d’études .93 16760.63 -583 2217.22 6880.60 7709.24 -583 2217.24 -867 3297.88 8456.91 -583 2217.66 -16166.77 19762.88 7710.37 22481.89 -583 2217.05 9632.78 10341.33 14957.77 9996.90 5942.66 -17544.88 3632.82 20940.71 -583 2217.58 Mât 0.80 18384.30 -583 2217.66 -10699.07 3750.88 3546.

Il est possible de renoncer au calcul de l’armature minimale.2. nous laissons le libre choix du ferraillage en fonction d’impératifs futurs qui seront à déterminer en phase ultérieure. As Ap :sont respectivement l’aire de la section d’armature passive et de la précontrainte .9 dp = 0.2. Etant donné que tous les autres voussoirs sont comprimés (il n’y a aucune traction).6. même en cas d’exigences élevées. équation (11). z s z p : bras de levier respectivement de l’acier et de la précontrainte .ENTP Promotion 2000 Figure 62 : Ferraillage proposé des âmes du voussoir 11.9 x 712 = 641 mm.6. Cf. et de ne placer qu’une armature choisie en fonction des impératifs de la construction. Travée de rive Est Nous allons calculer les sections d’armatures nécessaires pour reprendre les moments fléchissants maximaux (Mu) selon les dispositions énoncées en II. des armatures – rayon de la gaine) = 0.Thèse de fin d’études .9 x (hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – diam. z p = 0. z s ayant été défini précédemment et valant 684 mm. telles que : Mu=As x fs x z s + Ap x fp x z p (12) Où : Mu : étant le moment ultime que la section pourrait reprendre . pour autant qu’aucune fissure ne puisse apparaître.9 x ( 800 – 20 – 12 – 16 – 40 ) = 0. C’est notamment le cas dans les zones comprimées. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 76 .2.b. fs fp : sont les résistances ultimes respectivement de l’acier et de la précontrainte .2. II.

02 2125. Sans pour autant oublier de majorer les efforts par le facteur de résistance. et dans la partie supérieure au niveau de l’appui. Pour la précontrainte nous proposons le passage de deux câbles 8T15S situés au niveau des âmes tout au long de la travée de rive . doivent être disposées au niveau de la partie inférieure du tablier pour les mi-travées .Thèse de fin d’études .46 kN pour des aciers S500. Ap = Mpoids propre/ (fp x z p) et As = Msurch/ (fs x z s ) (13) fp valant pour un toron T15S 0. Nous remarquons qu’il n’y a pas de grande différence d’armatures au niveau de la mi-travée Ouest et la pile. Désignation Mi travée Est Aire de Nbr Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc.78 Sur pile -2136 -1531.98 556. Mu = Mpoids propre + Msurch Avec : Mpoids propre = 0.43 Mi travée Ouest 1966 1409. par contre au niveau de la mi travée Est ces sections augmentent.88 -15. chacune reprenant une partie du moment ultime : La précontrainte récupérant les moments dus aux charges permanentes et les armatures passives celles dues aux surcharges .46 % du moment total.08 3776.28 Mu.12 14.90 -604. Tableau 12 : Calcul des armatures de la travée Est de la variante haubanée. Msurch= 0.77 = 1.68 25.90 -11.72 Mu . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 77 .29 18.32 992. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 3794.05 3510 2517. le tracé sera curviligne et reprendra les moments positifs en mi-travée et une partie des moments négatifs sur appui. Le calcul se fera au niveau de trois points : sur pile et au milieu des deux travées.10 -2308.39 -2297.7 x 1.02 10. les quantités déterminées dans le tableau ci-dessus.17 2115. en sachant que ces dernieres représentent 27.52 A titre de rappel. La précontrainte au niveau de la mi travée Est sera renforcée par deux câbles 5T15S afin de reprendre le reste des moments positifs.239 kN/mm² et fs = 0.ENTP Promotion 2000 Le principe de superposition des charges nous permet de dimensionner ces armatures séparément .

Thèse de fin d’études .½ ρ p (14) ρ p et ρ min étant respectivement le pourcentage géométrique de l’armature de précontrainte et passive. Pour les armatures passives nous pouvons adopter un modèle symétrique de part et d’autre. et un autre fixe.ENTP Promotion 2000 Figure 63 : Schématisation de la précontrainte adoptée pour la travée de rive Est. D’autre part deux ancrages fixes U12/15 pour les câbles 8T15S et deux U7/15 pour les 5T15S. ρ p = Aire de précontrainte/Aire totale x 100 = (2x0. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. Pour la partie inférieure. pour chaque câble il faudrait prévoir un mobile pour la mise en tension.12 % d’où : ρ min = 0. Nous choisirons une section constante tout au long.09 % correspondant à 1840 mm² soit 10 barres de φ16 au minimum pour les parties inférieures et supérieures.0012/2. Concernant les ancrages.15% . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 78 . la grande largeur (4m) nous oblige à prévoir une section d’armature minimale proposée par la formule suivante : ρ min = 0. Au niveau des gaines ce sera des 60/67 pour les câbles 8T15S et 45/52 pour les câbles 5T15S.045)x100 = 0. Nous proposons deux ancrages mobiles C13/15 pour tous les câbles traversant toute la partie de rive. ce afin de faciliter leur exécution. et deux C7/15 pour les câbles de renforcement.

2. II.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 79 .Thèse de fin d’études .6. Pour le ferraillage de la partie supérieure au niveau de la pile.c. la largeur de 35cm est suffisante pour pouvoir y loger 6 barres de φ16 et une gaine 60/67. Figure 64 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Est Figure 65 : Schéma d’armatures proposé en mi-travée pour la rive Est. Travée de rive Ouest La démarche à suivre est identique à celle adoptée pour la rive Est.ENTP Promotion 2000 Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure.

84 570. Ce câble se composera de 2x5T15S qui se logeront dans les âmes suivant le tracé suivant. Ces câbles seront ancrés dans des ancrages mobiles de type C7/15 pour les 5.46 -950.32 -1188.81 10.23 1564.53 2168.pile 1 1447 1037.68 7.06 2366.54 3633.17 14.68 4543.17 30.20 15. 6 et 7T15S (soit 6 au total) et de type C13/15 pour les deux câbles 10T15S. la première mitravée 5T15S et 6T15S pour la dernière mi-travée. Figure 66 : Schématisation du tracé de câble proposé pour la rive Ouest.75 17.49 Pile1 – Pile2 2016 1445. nous proposons un câble qui traversera toute la longueur concernée avec des renforcements au niveau des zones où il est insuffisant.ENTP Promotion 2000 Tableau 13 : Calcul des armatures de la travée Ouest de la variante haubanée. A ces ancrages mobiles correspondent des ancrages fixes de type U7T15S et U12/15.16 2179.79 Sur pile 1 -3361 -2410.11 10.29 4521.22 3615. la pile2 par 2x10T15S.77 409.77 Désignation Sur pile 2 -4203 -3014. Il sera renforcé au niveau de pile 1 par 2x7T15S.02 24.80 622.98 Culée . Aire de Nombre Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc. passive φ 16 (kNxm) propre surcharges 2378. Pour le tracé des câbles de précontrainte.85 11.75 Pile2– hauban 2200 1577.43 1556.74 Nous avons des valeurs variant du simple au triple pour la précontrainte et les armatures passives.57 22.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 80 .

car c’est celle qu’on retrouve dans les zones les moins sollicitées. La valeur minimale d’armatures à prendre dépend de la section de précontrainte (équation 14) . 65/72 pour les câbles 10T15S. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 81 . 50/57 pour les câbles 6T15S . Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure. 55/62 pour les câbles 7T15S .ENTP Promotion 2000 Par contre à chaque câble correspond une gaine particulière : Des gaines 45/52 pour les câbles 5T15S .115% d’aire d’armature passives soit 2350 mm². A cette valeur correspond 0. nous considérerons sa valeur minimale 2x5T15S. Au niveau des armatures passives nous aborderons leur disposition de la même manière que pour la rive Est. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. Figure 67 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Ouest Nous pouvons proposer 8φ16 comme quantité minimale d’armature à disposer au niveau de la partie inférieure du tablier.Thèse de fin d’études . Cette valeur est supérieure au minimum calculé précédemment. Soit 1500 mm² de précontrainte correspondant à 0. Nous choisirons une section constante tout au long.07% de l’aire de la section. il apparaît que la largeur des montants n’est pas suffisante pour abriter toutes ces armatures (pour la pile de 11φ16 + deux câbles de précontrainte). équivalent de 12 barres φ16 à disposer au niveau de la partie supérieure et inférieure de la dalle. Nous remarquons qu’au niveau des appuis.

Cet angle α pouvant varier de 22 à 56 .2.6. L’effort tranchant crée par l’inclinaison des câbles de précontrainte longitudinale est favorable.45 m comme hauteur statique . mais étant donné que le pré-dimensionnement des étriers se fera au niveau des zones les plus sollicitées (appuis). Ces armatures peuvent être prolongées et servir d’étriers. soit un total de 10 barres au lieu de 11. Nous déduisons l’espacement de 20 cm entre chaque barre afin de pouvoir en disposer 5 tous les mètres. il est dû à une charge linéaire répartie sur un mètre de longueur... Nous adopterons un modèle de calcul en treillis dont l’inclinaison des bielles peut être choisie en respectant certaines limites.ENTP Promotion 2000 Il faudrait donc envisager l’élargissement des âmes ou du moins diminuer le nombre de barres : en optant pour d’autres diamètres qui viendraient renforcer les barres de φ16 constituant la section minimale .2 est toujours valable dans le cas d’effets défavorables.m. leur dimensionnement impose un calcul à la rupture. nous n’en tiendrons pas compte car les câbles sont horizontaux à ce niveau. A ce stade de l’étude nous ne pouvons pas répondre à cette interrogation. car ceci demande une étude particulière. nous utiliserons toujours les mêmes formules que pour les armatures longitudinales. il s’agira donc de tenir compte de cette partie pour le pré-dimensionnement de ces derniers. nous retiendrons 0. Reste à choisir entre.Thèse de fin d’études . Nous pouvons agir aussi sur l’allure transversale du tablier en élargissant les parties supérieures et ainsi résoudre le problème tout en améliorant l’esthétique et l’aérodynamique. nous fixerons α à 45° avec des étriers verticaux. exemple 3φ16 issus de la section minimale par âme plus 7φ18. une sur-largeur juste au niveau de la pile ou carrément sur toute la longueur de l’ouvrage.3. La majoration par le facteur de résistance valant 1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 82 . II. nous admettrons aussi que l’effort tranchant est entièrement repris par les âmes. de ce fait la section trouvée devra être distribuée sur cette distance. Etriers Leur rôle est de reprendre les efforts tranchants introduits par les charges.6. II.2. Afin de reprendre la traction introduite par ce moment de flexion par des armatures passives . Armatures transversales Le moment à considérer est égal à 80.22 kN. Etant donné que cette flexion concerne la dalle.4. nous aurons besoin de 562 mm² correspondant à 5 barres de 12 mm de diamètre.

Dans les zones d’appuis ponctuels.4.a. avec : a = ½ z cotα (17) II. avec : ( ) 2 tanα0 = 1+ N + N V 2V (18) N étant l’effort normal à considérer.ENTP Promotion 2000 Par conséquent. augmentant ainsi leur angle d’inclinaison. Plus simplement.6.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 83 . s est l’espacement entre les étriers . fs vaut 0.2. La valeur α à considérer est limitée par α 0±20°. on quantifie cette section à l’aide de la formule suivante : ρa = Asa ≥0. Il faudrait aussi assurer une armature minimale dans les zones les moins sollicitées. z est la hauteur de l’âme . Vd est l’effort tranchant de dimensionnement . car l’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé lui est lié.46 kN/mm².2%= ρmin b (16) Avec b comme largeur de profil. l’effort normal a tendance à redresser les bielles de compression . la section déterminante se situe à une distance « a » de part et d’autre de la zone d’application . Travée haubanée : L’existence d’un effort normal dans cette partie doit être pris en considération pour le dimensionnement des étriers. la section d’armature passive nécessaire est donnée par la formule suivante : (As ) sa néc où : = Vd tanα fsz (15) Asa est la section d’acier des étriers nécessaire . α vaut 45°.

31 70 6980.31 109.18 60. Tableau 14 : Détermination de α pour chaque voussoir.85 64.04 107.10 0.78 65 1306. nous tiendrons compte aussi que le dernier voussoir sera dimensionné séparément.81 12 113.91 66 Mât 0 14423.9 795.8 degrès 4946.69 Diamètre Section de Nombre de la barre de l’armature (mm²) barres 11.459 753.35 86.76 12 113.57 70 1215.85 104.8 49 As (mm²) 1335.50 70 2 507.03 797.18 1029.04 67.15 2373.10 11.97 86.78 61.10 10 0.46 8 0.91 64.18 753.53 9595.16 105.04 70 1 480.21 86.09 49 60.18 797.78 5066.16 8 α0 α 0 +20 α 0 -20 Angle α à considérer 68.96 85.10 70 4 884.78 70 5 1041.87 14423.78 105.18 818.768 1029.78 101.16 65.67 11794.07 87.11 1036.20 12678.50 106.43 70 3 755. Effort tranchant à considérer 2373.Thèse de fin d’études .10 11.31 69. Tableau 15 : Pré-dimensionnement des étriers de la partie haubanée Espacement Effort Voussoir des étriers s tranchant à Angle α (m) considérer 11 0.53 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 84 .35 13942.75 7 0.6 85.18 808.62 89.60 12 113.91 105.10 11.993 818.09 88.99 13434.61 9 1914.ENTP Promotion 2000 Nous considérerons l’effort tranchant maximal pour la détermination des angles en question.91 65 Voussoir Effort normal par voussoir 11 Une fois l’angle α déterminé il ne reste plus qu’à dimensionner les étriers selon la formule 15.59 12 113.43 106. tout en considérant l’espacement « s » variable.9 85.96 70 1286.24 722.9 70 1320.43 66.10 11.85 70 7 1308.62 70 97.7 808.68 6 0.38 5 0.24 12 113.33 81.10 10.11 1294 84.35 70 1303.16 70 6 1157.89 823.78 65.91 104.65 12 113.83 10 119.86 9 0.10 106.69 8287.10 66.09 48.04 10753.50 66.33 65 1295.83 12 113.57 84.83 Effort normal cumulé 4946.91 65.

L’espacement transversal des étriers est identique dans tous les cas.18 795. plus précisément dans la zone déterminée selon l’équation 17 et détaillée dans le tableau suivant : Tableau 16 : Disposition proposée des étriers pour la partie haubanée.187 0.146 0.07 70 1164.18 1036.373 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 8 0. il n’y a que l’espacement longitudinal qui change au niveau du voussoir sur pile et du dernier voussoir : l’espacement passe de 20 à 15 cm.10 11.146 0.18 722.33 12 113.6 66 1366. Ces valeurs sont à appliquer au niveau des appuis.10 11.ENTP Promotion 2000 4 0.18 823.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Voussoir Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette Nombre d’étriers 6 x 12φ12 85 .291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 9 0.146 0.45 12 113.348 2a (m) 0.58 12 113.40 12 113.Thèse de fin d’études .97 70 1328.00 Figure 68 : disposition transversale des étriers.15 1294 65 1357.78 12 113.75 2 0.695 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 5 = 75 cm 10 0.30 1 0. Afin de rendre rigide la cage d’armatures.34 3 0.10 12. 11 a (m) 0. nous retiendrons dans tous les cas 12 barres de 12 mm de diamètre.10 10.08 Mât 0.21 70 1282.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 7 0.10 12.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 86 .34 0.146 0.34 0.34 0. nous optons pour 45°.146 0. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).373 15 x 3 = 45 cm 4 x 12φ12 Les barres seront disposées au niveau des appuis.146 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 5 0.178 0.2.34 Dans tous les cas.34 0. cette valeur ne serait pas vérifiée en cas de section d’armature inférieure à 140 mm².34 0. Les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1.3.4.2.Thèse de fin d’études . Travées de rive Est : L’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé α peut être pris librement entre 25 et 65°.2. selon les instructions du tableau précédent Tableau 17 : Vérification de la condition d’armature minimale. Leur espacement (30 cm) correspond au maximum toléré.2.34 0. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale. nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale Cf.34 0. II. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important.356 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Mât 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 2 0. la condition (16) est vérifiée : As/b > 0.34 0.6.6.34 0.187 0. II.34 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 3 0.b.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 4 0.34 0. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.ENTP Promotion 2000 6 0. tout en satisfaisant la condition citée en (16).146 0. Voussoir As/b 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Mât 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 1 0.146 0.

14 Figure 69 : Disposition des étriers au niveau de la culée Est. Tableau 19 : Disposition des étriers proposée pour la rive Est. 66.30 Pile1 0.10 12 113.266 Pile1 0.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 2 = 60 cm Nombre d’étriers 3 x 10φ12 0.12 Effort tranchant à considérer 1093 1069. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.28 et 0. Concernant les zones intermédiaires. Nous garderons pour la première pile la même disposition proposée par la fig.24 3510 1373.10 12. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 87 .Thèse de fin d’études .533 12 x 5 = 60 cm 6 x 12φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0.ENTP Promotion 2000 Tableau 18 : Pré-dimensionnement des étriers de la rive Est.266 Ces sections satisfont la condition (16).48 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 9. 0.34%. Espacement Emplacement des étriers s (m) Culée Est 0.45 12 113. nous avons respectivement pour la culée et la pile des pourcentages de 0.

30 683 668.06 Culée Ouest 0. 16).ENTP Promotion 2000 II.Thèse de fin d’études . Figure 70 : Disposition des étriers au niveau de la culée Ouest. 0.55 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 12.2.c.266 0.6.15 Effort tranchant à considérer 2847 1392.10 5.91 Pour la culée Ouest.31 12 113.266 Pile 1 Culée Ouest Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 88 .15 12 113.15 2557 1250.71 12 113. afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq.266 0.4. nous retiendrons 8φ12 au lieu des 6φ12 calculés.10 Pile 1 0. Tableau 21: Disposition proposée des étriers pour la rive Ouest.533 15 x 4 = 60 cm 5 x 12φ12 0.533 30 x 2 = 60 cm 3 x 8φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Pile 2 0. Espacement Emplacement des étriers s (m) Pile 2 0. Travées de rive Ouest : Démarche identique avec majoration de l’effort tranchant : Tableau 20: Pré-dimensionnement des étriers de la rive Ouest.10 11. 66 pour les deux piles. Nous garderons la même disposition proposée par la fig.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 4 = 60 cm Nombre d’étriers 5 x 12φ12 0.

5 653.34 et 0.a. Ecrasement du béton II.890 25.5 957. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 89 . II.7. il faut donc vérifier qu’elle ne dépasse pas la contrainte de compression admissible pour le béton (23 MPa).5 2473.834 20.2. Concernant les zones intermédiaires. Au niveau du mât Les ancrages des haubans exercent au niveau du mât une compression.5 520.5 240. 0.5 654.7.5 377. Vérifications II. Ces surfaces sont les suivantes : • • 0.30 pour les autres.42 x 0.674 17. des pourcentages de 0.098 19.34%.5 578.ENTP Promotion 2000 Ces sections satisfont la condition (16).1. Tableau 22 : Efforts de compression dus aux haubans dans la mât Hauteur à partir du tablier Compression des ancrages (m) (React horiz en kN) 27.44 pour le dernier hauban .Thèse de fin d’études .521 21.2.22 0.5 59.079 24. nous avons respectivement de la culée Ouest à la pile 2.5 253.1.996 18.2.5 442.267 22.275 x 0.7.433 Ces efforts sont répartis sur toute la surface de béton en contact avec l’ancrage. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.345 23.415 26.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 90 .b. Au niveau du voussoir sur pile Les réactions horizontales des haubans transmettent aussi un effort normal vers les voussoirs. Soit une contrainte 13. Cet effort associé symétriquement de part et d’autre du mât sollicite les voussoirs en compression. Le cumul de ces sollicitations peut conduire à l’écrasement du béton. II.Thèse de fin d’études .7.1. Cette vérification sommaire indique que la contrainte de compression du béton à considérer n’est pas atteinte.6 MPa pour les autres haubans.38 MPa au niveau du dernier hauban et une contrainte maximale de 11.2. c’est pour cela que nous vérifierons cette condition là où l’effort normal est le plus important c’est à dire au niveau du premier voussoir et du voussoir sur pile.ENTP Promotion 2000 Figure 71 : Schématisation de la surface de contact vérin-ancrage-béton.

1.4586 7 1308.045 = 7052 kN/m² Soit : 7.2.534 9595.7.042 10753. Au niveau des piles Nous allons vérifier qu’il n’y a pas écrasement du béton sous l’effet de la réaction due aux charges et au poids propre du pilier.1978 12678. Sans oublier que le poids propre calculé.11 N°Voussoir La section étant constante. II. il ne nous reste plus qu’à l’associer à l’effort pour obtenir la contrainte.05N/mm² qui représente 7.8296 10 119.c.69 8287.05 MPa.158 6980. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 91 .ENTP Promotion 2000 Tableau 23 : Cumul de l’effort normal transmis par les haubans.7806 5066.3492 13942.669 11794.902 3 755. Ce qui est largement inférieur à la contrainte admissible qui est de 23 MPa. nous allons considérer la section circulaire par la hauteur définie entre les fibres inférieures du tablier et la couche de glacio-lacustres .243 1 480.035 5 1041.894 2 507.11 Sur pile 0 14423.9925 13434. Concernant le poids propre des piliers.6103 9 1914. 11 Effort normal transmis par les haubans (kN) 4946.9925 6 1157.83 Cumul de l’effort normal (kN) 4946.8672 14423.7682 8 1306. car nous ne pouvons envisager des fondations sur du remblai. 14 423/2. sera majoré par les coefficients appropriés.Thèse de fin d’études .704 4 884.

94 18.92 21.5 2058.85 7.00 2847.61 3546.00 Hauteur considérée (m) 5.5 1616.5 Effort Normal transmis par les 4 ancrages (kN) 4747.66 24.65 7.55 Contrainte (Mpa) Pour le mât central il s’agira dans un premier temps de définir les efforts verticaux transmis par chaque hauban.5 1595.00 2557.5 1647.5 1637.45 2785. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 92 .Thèse de fin d’études .79 0.ENTP Promotion 2000 Tableau 24 : Contraintes de compression dans les piles de la variante haubanée Type Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest Pile Est Réaction d’appui (kN) 3176.5 121.2 0 (réaction d’appui) 1294 Somme 21334.5 2073.42 19.5 1507.55 Contrainte (kN/m²) 4266.5 1590.40 Section (m²) 0.6 26.93 3.27 3.50 242.14 17.5 1444. Tableau 25 : Cumul des efforts normaux transmis au mât 27.55 Somme des efforts (kN) 3350.79 0.76 Niveau de l’ancrage S’en suit la même démarche que pour les piles.24 25. ensuite de les cumuler et de les associer au poids propre du pylône.7 20.68 4.14 23.8 22.50 3089.79 Poids propre majoré (kN) 174.45 228.00 3933.

79 27987. c’est à dire déterminer l’aire de contact en fonction des charges à transmettre. Ces efforts devront être transmis au sol de fondation. II.1.2.1.2.c. Pour une charge à transmettre par le mât de 28 000 kN la surface de contact devrait être de 187 m² ce qui est conséquent.60 Section (m²) 4.7.2. il s’agira d’étudier dans la phase suivante s’il est économique de fonder dans ce sol ou de descendre au niveau de la Moraine.8. les efforts repris par le mât. nous évaluerons rapidement la surface de contact requise par les fondations pour faire reprendre toutes les charges par ce sol. Une fois cette inconnue déterminée. La contrainte admissible sur les alluvions glacio-lacustres est de 0.ENTP Promotion 2000 Tableau 26 : Contraintes de compression dans le mât Type Effort normal cumulé (kN) Mât 21334.51 6.22 Ce qui nous amène à conclure que pour toutes les piles il n’y aura pas écrasement du béton. A première vue la fondation sur pieux paraît la plus adéquate.2. Fondation du mât haubané Nous avons évalué au point II.00 Hauteur considérée (m) 37.Thèse de fin d’études .79 6219.1. Il s’agira dans la phase suivante d’étudier s’il est économique de fonder en pieux 12m plus bas sur un sol de meilleure portance ou de garder la configuration citée. Fondation des piles Pour les piles ce sera la même démarche à adopter que pour le mât.50 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) Contrainte (kN/m²) Contrainte (Mpa) 6653.15 N/mm² soit 150 kN/m². II.8. II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 93 .8. Pré-dimensionnement des fondations Connaissant la portance des Glacio-lacustres.

57037 Surf contact (m²) Le domaine raisonnable des surfaces permet d’envisager de fonder sur ce sol. sans pour autant trahir les dispositions énoncées au point II.3367 20. soit au maximum une semelle de 4m de largeur dans cette direction. concernant les travées d’accès.50 Sol (KN/m²) 150 150 150 22. Remarque : Etant donné que le domaine de rentabilité des ponts haubanés se situe sur de longues portées.45 2785. à ce stade nous ne nous aventurerons pas à proposer quoi que ce soit.55 Charge (kN) 3350. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 94 . Dans l’autre direction. il faudrait une longueur de 4.65 m.1. Il restera à étudier quelques dispositions particulières aux niveaux des piles Ouest .59636 18. pour atteindre la section recherchée Concernant la seconde pile nous avons une bande de 3.9 m entre les deux chaussées pour y installer la fondation sans détériorer la chaussée. car le manque d’espace ne nous permet pas d’envisager une dimension importante de la semelle dans le sens longitudinal. Pour la première pile cette longueur est limitée à 2 m de part et d’autre de l’axe de la pile (car la chaussée se trouve à 2. Pour la pile Est aucune contrainte d’espace n’est à signaler ce qui nous permet d’opter pour une section carrée de 4.1.5 m).2.Thèse de fin d’études . nous avons jugé utile d’aborder uniquement la variante qui proposait une longueur de travée maximale . Néanmoins ces propositions n’excluent pas le recours à des fondations profondes.75 m de côté.ENTP Promotion 2000 Tableau 27 : Pré-dimensionnement des fondations de piles. Désignation Pile Est Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest 3089.

ENTP Promotion 2000 Planche 4 : Vue générale de la variante haubanée (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 95 .Thèse de fin d’études .

Thèse de fin d’études .2. la seconde au PK 60+600 (29+31.6 m de longueur) . (soit 29 m de longueur). soit une pile au PK 97+600. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 96 .66 m. Il aurait été possible de partager la section restante en trois travées de 24.1. Côte Est. Distribution des travées Pour cette variante.3.6). cette disposition aurait été disgracieuse car elle briserait la croissance logique des portées. (soit 31. entièrement réalisée en encorbellement . soit une travée de 29 m.1. 5ème pile au PK 166+200. (soit 31. Il restera 74 m qui seront partagés en deux travées identiques de 37 m chacune. Variante en encorbellements symétrique II.3. les premières travées seront déterminées à partir de la partie Ouest de l’ouvrage où les conditions locales sont les plus contraignantes. Pour les piles : • • • • • 1ère pile au PK 29+000 . La seconde pile sera être dressée au niveau du terre plein central PK 134+600. (soit 37 m de longueur) .6 m. soit une deuxième travée de 31.1. 2ème pile au PK 60+600 . mais ceci n’aurait pas avantagé la statique car nous aurions eu des travées de rive beaucoup plus importantes que les travées centrales.6 m de longueur) . Ce choix est dicté par les contraintes citées au paragraphe II. Et puis du point de vue esthétique.b. (soit 37 m de longueur) . 3ème pile au PK 97+600 . la première pile sera placée au PK 29+000. Une première pile sera implantée comme dans la variante précédente.6=60. 4ème pile au PK 134+600 .ENTP Promotion 2000 II. En résumé : • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 29+000 2ème travée du PK 29+000 au PK 60+600 3ème travée du PK 60+600 au PK 97+600 4ème travée du PK 97+600 au PK 134+600 5ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 6ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 29 m de longueur) . entre la sortie d’autoroute et l’autoroute elle même (PK 166+200).

1. II. En appliquant l’Equation 2 (p. dans notre cas elle est égale à 37 m. Ce qui nous conduit à adopter 1. Afin de ne pas dépasser les gabarits prescrits.2.2.Thèse de fin d’études . nous adopterons les dispositions énoncées en II.nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U Dans le sens transversal.85 m. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 97 .2.ENTP Promotion 2000 Figure 72 : Distribution des travées de la variante symétrique.70 m comme hauteur de tablier. 27)..3. nous obtenons un élancement variant entre 1. Figure 73 : Schématisation du tablier adopté pour la variante symétrique.68 et 1. la travée déterminante étant la plus longue . Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.

2 m .657 m 4.246 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 5.55 m.5 m .935 m² .900 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1.8 m. Figure 74 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. néanmoins elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données pour la largeur maximale de 6. du début à la fin : de l’ouvrage. Périmètre : 19. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 20. Troisième pile : 6.323 m 4 . Zg = 0.414 m .9 m .3. Centre de gravité : Yg = 0. Hauteur des piles Les cinq piles auront des hauteurs variant de 2. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. • • • • • • • Section : 3.323 m 4 . Centre de gravité : Yg = 0. II.Thèse de fin d’études .331 m 4 .675 m² .3 m. Deuxième pile : 4. Zg = 0. Ces hauteurs. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.15 m .55 m .569 m 4.900 m 4 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 98 .2 à 6. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 20. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4 m. sont les suivantes : ü ü ü ü ü Première pile : 2. Périmètre : 13.3.503 m . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 5.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2. Quatrième pile : 6.8 m . Cinquième pile : 5.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Concernant la section, elle sera la même que les piles de la variante haubanée (Cf. II.2.1.4.).

II.3.4. Répartition des fléaux
En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de l’ouvrage, il serait judicieux d’adopter
des fléaux symétriques.
Pour déterminer ces valeurs nous allons commencer notre raisonnement à partir de la culée
Ouest, où les dispositions constructives sont les plus contraignantes.
Pour la première travée, une partie sera coulée sur échafaudage, l’autre tiendra en porte-àfaux sur la pile.
L’idéal sera de minimiser cette dernière portion, car il est beaucoup plus simple de construire
sur échafaudage; en outre nous diminuerons les sollicitations sur pile.
Nous pouvons couler sur échafaudage 14 m à partir de la culée, au-delà débute la chaussée
de la sortie d’autoroute.
Il restera 15 m qui seront coulés de part et d’autre de la première pile.
Raisonnement identique pour la deuxième pile où seront coulés symétriquement 16,6 m
(31,6-15=16,6). Pour la troisième pile ce sera 20,4 m (37-16,6=20,4).
Par symétrie il est possible de déduire ces longueurs pour les autres piles.

Figure 75 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante symétrique.

II.3.5. Méthodes de construction
Pour la première pile (en partant de l’Est), la faible distance séparant le tablier du sol (ne
dépassant pas 3,4m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

99

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Il en est de même pour les 14 derniers mètres de l’ouvrage où cette hauteur ne dépasse pas
les 5,3 m.
Au delà, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige à opter pour une construction
avec équipages mobiles.

Figure 76 : Construction avec équipage mobile.

Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre (Cf. II.2.2.1. et II.2.2.2.),
telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui peuvent être coulées
d’un seul trait.
Idem pour le premier fléau, auquel nous suggérons d’utiliser un échafaudage pour couler le
tablier.
Pour le reste des travées, pour lesquelles une construction en porte-à-faux s’impose, nous
utiliserons les voussoirs de longueur courante.
Leur disposition est la suivante :
Ø Fléau de 30 m (2x15) : un voussoir sur pile de 6m, puis 3 voussoirs de 4 m de part et
d’autre ;
Ø Fléaux de 33,2 m (2x16,6) : voussoir sur pile de 9,20 m, ensuite deux fois trois
voussoirs courants ;
Ø Fléaux de 40,8 m (20,4x2) : voussoir sur pile de 8,80m, suivent quatre voussoirs de
4 m pour chaque partie.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

100

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Soit au total :
Ø 26 voussoirs courants de 4m ;
Ø 58 m de tablier coulés sur cintre ;
Ø 4 voussoirs sur pile.

Figure 77 : Disposition des voussoirs de la variante symétrique.

II.3.6. Estimation des charges et surcharges
II.3.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est égale à 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,25) = 2,675 m².
La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,675 x 1 x 25 = 66,875 kN/ml.

Soit une augmentation de 15,75 kN.
D’où nous parvenons à un total de 73,15 + 15,75 = 88,9 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

101

Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment (calcul à la rupture) : γG = 1. Application Φ = 1. Dans ce cas le poids propre et les charges permanentes représentent 75. nous avons une poutre simplement appuyée sur 7 appuis.1.08 x (1.5 x 25) = 165. Application Q = 1.6.7.05.3 . Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 102 .Thèse de fin d’études .5% de la charge totale.3.31 kN/ml.ENTP Promotion 2000 II.5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.08 ≥ 1.3.1. En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence de la plus petite des travées (29 m).7. Figure 78 : Schématisation de la déformée de la variante symétrique. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h.3 x 88. Détermination des efforts II.9 + 1. II. γQ = 1.3.3. : Application Φ red = 1.

ENTP Promotion 2000 Figure 79 : Diagramme des moments fléchissants de la variante symétrique.42 -14 950 5214 3 5574. Figure 80 : Diagramme des efforts tranchants de la variante symétrique.41 -15 820 10 230 4 6362. Les résultats détaillés sont portés dans le tableau ci-dessous: Tableau 28 :Efforts calculés pour variante symétrique N° appui Réaction d’appui (kN) Moment sur appui 1 (Culée Ouest) 1881.16 -20 380 10 230 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 103 .Thèse de fin d’études .35 0 Moment maximal en travée (kNxm) 10 710 2 5496.

93 11.66 kNxm Réactions d’appui 82.92 Culée Est - - - - - - - Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 104 .65 21.3.Thèse de fin d’études .80 36.35 0 - La symétrie de chargement et la géométrie de l’ouvrage ont conduit à des efforts symétriques de part et d’autre de la pile centrale.92 Pile1 5214 3936.2.42 17. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées au § II.59 4402.16 Pile 2 10 230 7723.90 Pile3 10 230 7723.36 2644.90 Pile4 5214 3936.42 17.ENTP Promotion 2000 5 5574.79 2506.42 -14 950 10 710 7 (Culée Est) 1881.63 2243.80 5431.3.87 4609.8.43 34.31 kN.33 kN/ml.59 4402.2.21 5188. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.21 5188.66 kN II. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 82.3. sont valables pour cette variante.1.87 36.22 Culée Ouest 10 710 8086.93 11.21 22. II.2.8.79 2506. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 165.7.63 2243.21 4609.64 1277. Pré-dimensionnement des armatures II.64 1277. MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons Aire Nombre de Désignation ultime au poids aux précontrainte T15S d’armature barres φ16 (kNxm) propre surcharges (mm²) nécessaire passive 5431.43 34.36 2644. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 29 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.b.6.22 22.41 -15 820 5214 6 5496.65 21. soit 41.20 2623.20 2623.16 Pile5 10 710 8086.

32 -3875.46 -3662.49 6808.54 7582. Les câbles de renforcement 9T15S seront ancrés dans des ancrages mobiles C13/15.Thèse de fin d’études . quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. Ce câble sera en fait composé de deux câbles 9T15S.30 50.30 50.86 43.39 33. cette propriété sera étendue aux tracés adoptés. ceci est dû principalement à leurs longueurs importantes imposées par les contraintes locales.97 32. leur nombre sera de 4. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 Culée Ouest 0 0 0 0 0 Pile1 -14 950 -11287.54 7582.97 32.68 8023.86 Pile3 -20 380 -15387.62 Pile4 -15 820 -11944.55 6433.00 Pile 2 -15 820 -11944.55 53.32 -3875.39 33. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 105 . Comme pour la variante précédente. La géométrie de l’ouvrage a conduit à une symétrie des quantités d’armatures de part et d’autre de la pile centrale .49 6808.91 8770.46 -3662.00 0 0 0 0 0 Culée Est 0 0 Nous remarquons que les travées de rives sont très sollicitées.81 10336.ENTP Promotion 2000 Tableau 30 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui. Figure 81 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante symétrique.19 -4992. où chacun sera implanté au niveau d’un montant. pour tout l’ouvrage nous aurons besoin de 8 (symétrie). Aire Nombre de Moment Moment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres Désignation ultime au poids aux (mm²) nécessaire.28 68. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste.55 53. nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement.68 8023.86 Pile5 -14 950 -11287.55 6433.

à raison de 12 U12/15. Pour la pile centrale. Avant de quantifier les armatures passives. Figure 82 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante symétrique Une fois de plus la largeur des âmes (35 cm) paraît insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 9T15S.Thèse de fin d’études . pour les deux câbles principaux .seront réservés. soit 2700 mm² représentant 0.10%.10% correspondant à 2675 mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées. Pour déterminer cette quantité. A ces ancrages mobiles correspondent des têtes d’ancrage fixes. nous utiliserons l’équation 14. les câbles de renforcement qui sont au nombre de 2 auront besoin d’ancrages C25/15. nous donne 0. 8 U19/15 et 2 U27/15 pour la pile centrale.ENTP Promotion 2000 Les ancrages de type C13/15. Gaine 105/112 pour les câbles 25T15S. il faut déterminer la quantité minimale nécessaire. L’application de l’équation 14. Nous recommandons d’élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 106 . Gaine 85/92 pour les câbles 16 et 18T15S . l’aire de précontrainte considérée étant minimale dans les zones les moins sollicitées. Pour les autres piles ce sera 2x4 ancrages C18/15. A chaque diamètre de câble correspond une gaine spécifique à savoir : • • • Gaine 65/72 pour les câbles 9T15S . qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcer là où le besoin s’en ressent.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

II.3.8.2. Armatures transversales
Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 82,66 kNxm, il faudrait une
section d’acier de 578 mm² soit 5φ12.
Cette valeur est retenue, car elle est supérieure au minimum requis de 140mm².
L’espacement de ces barres sera de 20 cm.
Le moment a été déterminé à partir du chargement uniformément réparti sur 1m.

II.3.8.3. Etriers
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majorés par le facteur de résistance valant 1,2.
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).
Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 31 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante symétrique

Espacement
Effort
Emplacement des étriers s tranchant à
(m)
considérer
Culée Est
0,30
1881,35

866,09

Pile1

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Pile 2

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile3

0,15

6362,16

1464,44

12

113,10

12,95

Pile4

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile5

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Culée Ouest

0,30

1881,35

866,09

12

113,10

7,66

As
(mm²)

Diamètre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
l’armature (mm²)
7,66
12
113,10

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

107

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Figure 83 : Disposition des étriers au niveau des piles.

Figure 84 : Disposition des étriers au niveau des culées.

Nous avons gardé comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton., un
angle de 45°.
La section déterminante à prendre en compte, se situe à une distance « a » de part et
d’autre de la zone d’application.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

108

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Tableau 32 : Disposition proposée des étriers pour la variante symétrique.

1,700

Valeur à retenir
Espacement x nombre
30 x 6 = 180 cm

Nombre
d’étriers
7 x 8φ 12

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile 2

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile3

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile4

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile5

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Culée Ouest

0,850

1,700

30 x 6 = 180 cm

7 x 8φ 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Culée Est

0,850

Pile1

Tableau 33 : Vérification de la condition d’armature minimale.

Emplacement Culée Est
As/b

0,2

Pile 1

Pile 2

Pile 3

Pile 4

Pile 5

Culée Ouest

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,22

Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée, à savoir que dans tous les cas ρ a>0,2%.
Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important, nous
adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.
La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.
Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale

II.3.9. Vérification
II.3.9.1. Ecrasement du béton
Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite
admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.
Les résultats de cette vérification sont dans le tableau suivant, les piles étant numérotées de
1 à 5 en partant de l’Est.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

109

36 8.82 150 150 150 150 151 37.67 37. Donc il serait plus intéressant d’atteindre avec des fondations profondes le bon sol qui se trouve de 11 à 13 m plus bas.42 Hauteur considérée (m) 6.10.79 6594.41 6362. Pré-dimensionnement des fondations On suppose toujours que les fondations seront implantées dans la couche des alluvions glacio-lacustres dont la portance est de 150 kN/m².79 0.82 Contrainte (kN/m²) 7217. de plus ce n’est pas évident de dégager une surface pareille au niveau des piles 2.79 38.85 Section (m²) 0.30 205.63 7359.27 Réaction d’appui (kN) Contrainte (Mpa) Effectivement cette condition est vérifiée.42 5574.39 7. 4 et 5 .38 7273.46 5712.74 7385.38 231.72 5779.83 Ces valeurs semblent assez importantes par rapport aux dimensions des piles. II.40 7.78 6594.79 Poids propre majoré (kN) 172.00 5800.00 5800.41 8.20 7.46 5712.79 0.41 5496.25 7.3.79 0.16 5574.79 0.71 5779.45 8.Thèse de fin d’études . car la chaussée limitrophe gêne.05 8395.84 226.53 43. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 110 .96 38.22 7.ENTP Promotion 2000 Tableau 34 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5496. il n’y a pas écrasement du béton.40 Somme des efforts (kN) 5668.79 7. Tableau 35 : Pré-dimensionnement des fondations de piles Type Charges (kN) Portance du sol (KN/m²) surf contact Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5668.05 216.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 5 : Vue générale de la variante symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 111 .

(soit 29 m de longueur) .1. De ce fait nous aurons 4 portées égales de 29 m.6 Où : n est le nombre de travées .4. il serait économiquement plus avantageux d’opter pour une longueur l proche de la longueur maximale imposée qui est de l’ordre de 31. Distribution des travées Afin de déterminer les portées de cette variante nous utiliserons le raisonnement suivant : Les deux dernières travées étant imposées selon les conditions de la variante précédente . plus une travée de rive de 18. (soit 31. (soit 29 m de longueur) . II. l leur longueur. 4ème pile au PK 105+600 . Pour n =3 nous avons l = 36. La position de piles coïncide.ENTP Promotion 2000 II. C’est sur cette portée que sera dimensionné l’élancement de la section. Variante en encorbellements non symétrique II.84 m n=5 l = 23.6 m. Cela revient à résoudre l’équation suivante : 29+31. 6ème pile au PK 166+200.6 m de longueur) . (soit 29 m de longueur).6. Pour les piles : • • • • • • 1ère pile au PK 18+600 .71 m n=4 l = 28.2. (soit 29 m de longueur) .2.75 m Etant donné que nous allons opter pour une section constante (Cf.Thèse de fin d’études .4. 3ème pile au PK 76+600 . (soit 29 m de longueur) .1. 5ème pile au PK 134+600.6 m de longueur) . 2ème pile au PK 47+600 . pour le reste nous tenterons d’obtenir des portées égales plus une travée de rive ayant pour longueur deux tiers de la longueur courante. En résumé : • • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 18+600 2ème travée du PK 20+600 au PK 47+600 3ème travée du PK 47+600 au PK 76+600 4ème travée du PK 76+600 au PK 105+600 5ème travée du PK 105+600 au PK 134+600 6ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 7ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 18.) .2 (n+2/3) l = 134.6+n l+2/3 l=195. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 112 .

nous obtenons un élancement variant entre 1.58 m. ce afin de ne pas dépasser les gabarits proscrits. Dans le sens transversal.45 m comme hauteur de tablier.ENTP Promotion 2000 Figure 85 : Distribution des travées de la variante non symétrique II.6 m.43 et 1.1. 27).2. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes.2. La travée déterminante étant la plus longue . Ce qui nous conduit à adopter 1.4. nous adopterons les disposition énoncées en II.2. En appliquant l’Equation 2 (p. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 113 . dans notre cas elle est égale à 31. Figure 86 : Schématisation du tablier adopté pour la variante non symétrique.Thèse de fin d’études . Nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U.

353 m 4. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 4. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 4. • • • • • • • Section : 3.4283 m . Périmètre : 12. Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Périmètre : 18. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 114 . Centre de gravité : Yg = 0.078 m 4 . Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m.9 m .5 m² .896 m 4 .36 m .8 m. Figure 87 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.Thèse de fin d’études .5 m . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 19.738 m 4 .76 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 19. elles peuvent varier jusqu’à atteindre ces valeurs données pour la largeur maximale de 6. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.409 m 4.811 m 4 . Zg = 0.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2.078 m 4 .738 m 4 . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.

55 m.4. Hauteur des piles Les six piles auront des longueurs variant entre 1. pour des raisons d’ordre pratique et économique.6–14. qui assureront la liaison de la première partie du tablier à la culée.1) qui seront coulés symétriquement à partir de la dernière pile. ü Quatrième pile : 6.5 m. 11.1 m (18.1 m (31-14.1=11. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 115 .5=17.4. ü Deuxième pile : 3.3. ü Sixième pile : 5.1. on gardera la même que celle des piles de la variante haubanée (Cf.6 m). II. Figure 88 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante non symétrique.5 m.ENTP Promotion 2000 II.8 m . Répartition des fléaux En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de certaines parties de l’ouvrage.1). il est nécessaire d’opter pour des fléaux symétriques.8 m . Comme les conditions locales le permettent.15 m .. il restera 17. Ces hauteurs sont les suivantes. Concernant la section. du début de l’ouvrage à sa fin : ü Première pile : 1. qui sont au nombre de 4. ü Cinquième pile : 6.3 m .4 m . ü Troisième pile : 4.5=4.3 m.4. Pour les travées courantes de 29 m. Au niveau de l’avant dernière travée (31. II.9 m de tablier (29-17.2. Le reste afin de respecter les gabarits devra être construit en porte-à-faux. le premier fléau pourra être coulé sur échafaudage .4. il est primordial.d’opter pour des fléaux de 14. De ce fait nous aurons pour la première travée 4. Afin d’assurer la liaison avec la culée Ouest.Thèse de fin d’études . coulés sur cintre.3 et 6.9) pourront être coulés sur cintre. la hauteur maximale à cet endroit n’excédant pas les 2.).

ENTP Promotion 2000 II. Concernant la taille des voussoirs. Ø 5 voussoirs sur pile. Ø 45 m de tablier coulés sur cintre . Au sujet de la première pile. ce qui oblige à opter pour une construction avec équipages mobiles.3 m. nous adopterons une longueur type de 4m.4. nous pouvons opter pour un voussoir sur pile de 5 m et 3 voussoirs de 4 m de part et d’autre. dont il est possible de couler le tablier sur cintre. Figure 89 : Disposition des voussoirs de la variante non symétrique. Méthodes de construction Le procédé choisi est identique à celui choisi dans la variante précédente : Pour la première pile (en partant de l’Est). Il en est de même pour les 11. En revanche. où cette hauteur ne dépasse pas les 5. Car le grand nombre de fléaux identiques peut justifier l’emploi de voussoirs « ordinaires ». Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 116 . il faudrait étudier s’il est économiquement possible de le couler d’un seul trait.2 m et 3 autres de 4 m de part et d’autre.9 derniers mètres de l’ouvrage. Au delà. Cette grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre. Pour les cinq fléaux de 29 m.5m) permet d’envisager une construction sur échafaudage. la faible distance séparant le tablier du sol (dépassant pas 2.Thèse de fin d’études . Soit au total : Ø 30 voussoirs courants de 4m . telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui pourront être coulées d’un seul trait.2 m. on ne peut interrompre la circulation. pour le dernier fléau de 34.5. il conviendrait un voussoir sur pile de 10.

35 x 1.6 m). II.6. Surcharges Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.2. Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 74. II.3. Soit une diminution de 4.1.6.525 + 1.45 + 2x (0.17.5 kN/ml.6. Application Q = 1.ENTP Promotion 2000 II.Thèse de fin d’études . En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence la plus petite des travées (18. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 117 .55% de la charge totale.3 x 84. Estimation des charges et surcharges II.3. Charges permanentes Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au niveau du poids propre du tablier. • La section du tablier est égale à 4 x 0. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment : γG = 1.4.3.5 x 1 x 25 = 62. γQ = 1.4.9 – 4.6. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.525 kN/ml pour les charges et surcharges permanentes.375 kN par rapport à la variante précédente D’où nous parvenons à un total de 88.14 ≥ 1.14 x (1. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3.375 = 84.3 .5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique. nous obtenons : 2.085.5 x 25) = 168 kN/ml. Application Φ = 1. : Application Φ red = 1.00) = 2.5 m².

Thèse de fin d’études . Détermination des efforts II.4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 118 .7.7.1.ENTP Promotion 2000 II. nous avons une poutre simplement appuyée sur 8 appuis. Figure 91 : Diagramme des moments fléchissants de la variante non symétrique.4. Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas. Figure 90 : Schématisation de la déformée de la variante non symétrique.

4. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 168 kN. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.2.7. Réaction d’appui (kN) 1032 Moment sur appui 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3172 7 4445 -9860 6610 6 4976 -12 280 5661 5 4853 -11 680 5966 4 4845 -11 640 5627 3 4997 -12 390 6736 2 5767 -16 160 10 500 1 (Culée Ouest) 1879 0 - N° appui 8 (Culée Est) II.Thèse de fin d’études . soit 42 kN/ml. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 84 kNxm Réactions d’appui 84 kN Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 119 .ENTP Promotion 2000 Figure 92 : Diagramme des efforts tranchants de la variante non symétrique Les résultats détaillés sont donnés dans le tableau suivant : Tableau 36 : Efforts maximaux calculés pour la variante non symétrique.

b.4.ENTP Promotion 2000 II.99 32. Désignation Culée Est Aire de Nbr torons Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte T15S d’armaturede barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 0 0 0 0 0 Pile1 -9860 -7351.05 6131. Aire Nombre de MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 1882.62 6231. ceci est dû à sa longueur importante imposée par les contraintes locales.43 23.74 Pile 5 6736 5022.09 1713.85 3922.3.91 63.46 Pile6 -16 160 -12048.22 -2508.32 -2961.51 - - - - - - - Culée Est Tableau 38 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.66 49.75 9589.83 15.8.98 Culée Ouest 3172 2364.60 3142.30 27.16 25.27 1431.01 1517.94 32.01 5194.14 -2971.08 12.65 Pile 6 10 500 7828.16 14.92 30.99 3540.25 14.65 3548.46 17.21 6152.32 Pile 2 5661 4220.15 1681.49 -3152.51 7352.Thèse de fin d’études .50 Pile5 -12 390 -9237.92 807.2. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 37 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.68 6907.94 42.62 1440.91 3997. sont valables pour cette variante.26 2964.58 6468.17 Pile3 -11 680 -8708.86 6931.52 7287.55 8.48 -3124.54 5531.2.39 48.61 26.83 Pile 2 -12 280 -9155.02 6526.26 22.07 41. Pré-dimensionnement des armatures II.78 5851.38 3359.8.60 Pile4 -11 640 -8678.38 26. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 120 .27 39.85 30.25 -4111.32 46.40 2982.09 17.93 8512.59 46.44 22.15 3482.31 Désignation Pile 1 6610 4928. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées en II.38 2671.1.34 0 0 0 0 0 Culée Ouest 0 0 Nous remarquons que la travée de rive Ouest est la plus sollicitée.73 3339.83 Pile 3 5966 4448.6.38 1670.63 Pile 4 5627 4195.

Ce câble sera en fait composé de deux câbles 7T15S. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste. 65/72 pour les 3 câbles 9T15S . Pour les ancrages fixes : • • • • 2 ancrages U7/15 pour les câbles 7T15S . Les ancrages mobiles correspondant à ces câbles sont détaillés comme suit : • • • • 2 ancrages C7/15 pour les câbles 7T15S . 12 ancrages U19/15 pour les câbles 13. 80/87 pour les 2 câbles 14T15S. 14. nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 121 . quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. 105/112 pour les 2 câbles 25T15S .Thèse de fin d’études . Figure 93 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante non symétrique. Les gaines : • • • • • • Des gaines 55/62 pour les 2 câbles 7T15S . 5 ancrages U12/15 pour les câbles 9 et 12T15S . 7 ancrages C13/15 pour les câbles 9. 16 et 17T15S .ENTP Promotion 2000 Tel que pour les autres variantes. 12 et 13T15S : 10 ancrages C19/15 pour les câbles 14. où chacun sera implanté au niveau d’un montant. 2 ancrages U27/15 pour les deux câbles 25T15S. 2 ancrages C25/15 pour les deux câbles 25T15S. 75/82 pour les 2 câbles 13T15S . 16 et 17T15S . 85/92 pour les 4 câbles 16T15S et les 4 17T15S .

une section d’acier de 588 mm² soit 5φ12 est nécessaire Cette valeur est retenue car supérieure au minimum requis de 140mm². 3. Afin de simplifier l’exécution de l’ouvrage nous proposons d’adopter le même schéma de ferraillage des piles 2. L’application de l’équation 14.5mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées. Armatures transversales Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 84 kNxm. 5 . et 5.3.ENTP Promotion 2000 Avant de quantifier les armatures passives. Nous utiliserons l’équation 14 pour déterminer cette quantité. nous donne 0. Nous noterons qu’il faudrait élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. nous aurions besoin de déterminer la quantité minimale nécessaire qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcée là où le besoin s’en ressent. Figure 94 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante non symétrique. Une fois de plus il apparaît que a largeur des âmes (35 cm). car c’est celle retrouvée dans les zones les moins sollicitées. 4. il correspond au maximum toléré. II.1075% correspondant à 2687. Le moment à été déterminé à partir du chargement uniformément répartis sur 1m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 122 . Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 7T15S. Il en est de même pour les travées 3. est insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures.Thèse de fin d’études .085%. soit 2100 mm² représentant 0. l’aire de précontrainte considérée étant la minimale. L’espacement de ces barres sera de 20 cm. et les travées 2 et 6.8. car les valeurs obtenues sont très proches. 4.2.

58 Pile 4 0.8.2.ENTP Promotion 2000 II. ce afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq.80 12 113. Figure 95 : Disposition des étriers au niveau des piles.15 4976 1342.Thèse de fin d’études .30 1879 1014.66 12 113. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).10 8.10 Pour la culée Est nous retiendrons 8φ12 au lieu des 5φ12 calculés.15 4845 1307.61 Pile 2 0.15 4445 1199. les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1. Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau ci-dessous : Tableau 39 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante non symétrique Espacement Effort Emplacement des étriers s tranchant à (m) considérer Culée Est 0.3.55 12 113.50 12 113.10 10.30 1032 557.93 Culée Ouest 0.97 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de de la barre barres l’armature (mm²) 4.56 Pile 5 0.92 Pile 6 0.10 11.92 12 113.10 11.10 11.10 11.3.15 4853 1309.52 12 113.15 4997 1348. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 123 .15 12 113.87 Pile 3 0. 16).85 12 113.10 11.13 5767 1348.00 Pile 1 0. Etriers Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) .

450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 4 0.34 0. Nous avons gardé 45° comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 6 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 3 0.34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 5 0.34 0.450 30 x 5 = 150 cm 6 x 8φ 12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0. 1.725 1.ENTP Promotion 2000 Figure 96 : Disposition des étriers au niveau des culées.34 0.450 13 x 11 = 143 cm 12 x 12φ 12 0.725 1.450 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 5 = 150 cm Nombre d’étriers 6 x 8φ 12 0. Tableau 40 : Disposition proposée des étriers pour la variante non symétrique.725 1.725 Pile 1 Culée Ouest Tableau 41 : Vérification de la condition d’armature minimale.725 1.725 1.Thèse de fin d’études .450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 2 0.725 1. se situe à une distance «a » de part et d’autre de la zone d’application. La section déterminante à prendre en compte.34 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 0.23 124 . Emplacement Culée Est Pile 1 Pile 2 Pile 3 Pile 4 Pile 5 Pile 6 Culée Ouest As/b 0.34 0.23 0.725 1.

Pré-dimensionnement des fondations On doit déterminer la surface nécessaire à la semelle afin de transmettre entièrement les efforts au sol.63 6606.21 6493.80 Section (m²) 0. Tableau 42 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 6 Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 Réaction d’appui (kN) 5767 4997 4845 4853 4976 4445 Hauteur considérée (m) 7.4.00 6.14 Contrainte (kN/m²) 7651. Vérification II.4.90 247.09 5189.79 0.84 6497.47 6684.35 8.85 8.Thèse de fin d’études .26 257.90 5.ENTP Promotion 2000 Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée. nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.65 6.9.20 8. de l’Est vers l’Ouest.89 Contrainte (Mpa) 7.26 5102.98 5887. Ecrasement du béton Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.90 5100. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important.1.11 4624.50 6.79 0.63 6.79 0. La numérotation des piles est croissante. à savoir que ρ a>0.79 0. II.61 5.45 5250.49 6.9. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.2%. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale II.09 213.45 253. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 125 .79 242.68 Une fois de plus la contrainte de compression admissible du béton n’est pas atteinte.11 179.79 0.4.14 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) 6009.10.

45 5250.00 150.06 35.00 150.26 5102.ENTP Promotion 2000 Tableau 43 : Pré-dimensionnement des fondations de la variante non symétrique.00 34.00 150.Thèse de fin d’études .14 Les résultats obtenus sont relativement importants et comme pour la variante symétrique nous aurons des difficultés à atteindre cette surface surtout pour les piles 3.00 Surface de contact 40.00 34. Pour cette variante des fondations sur pieux paraissent donc plus appropriées. et 6 dont la chaussée se trouve très proche.11 4624.90 Portance du sol (kN/m²) 150.09 5189. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 126 .59 30.02 34.83 Charge à transmettre (kN) Pile3 Pile2 Pile1 5100. 5. Type Pile 6 Pile5 Pile4 6009.00 150.00 150.

ENTP Promotion 2000 Planche 6 : Vue générale de la variante non symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 127 .Thèse de fin d’études .

son élancement et l’effet de légèreté sont particulièrement appréciables. Or pour un tel élancement nous aurions des portées de 12 mètres. Les autres éléments d’appréciation sont • • • Esthétique et élégance de l’ouvrage . Simplicité d’exécution des fondations . II. car leur élancement n’aurait pu dépasser les 45 cm. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 128 . ce qui est impossible à réaliser car nous aurions à implanter des piles au milieu de la chaussée. Durabilité. Quant aux méthodes d’exécution et aux coûts d’exploitation ils sont les mêmes. celle ci se prolongera dans le temps pour vérifier le bon comportement de l’ouvrage. Entre les deux autres variantes. difficultés de réalisation…) et des critères d’appréciation plus personnels (esthétique. Critères de choix Le choix se basera sur des critères techniques quantifiables (coûts. harmonie…). ils restent néanmoins en dessous des valeurs de la variante haubanée. Analyse La variante haubanée est la plus coûteuse. Une attention particulière devra être maintenue lors de sa réalisation.6.ENTP Promotion 2000 II. Danger de chocs des véhicules contre les piles . En plus de la restriction au niveau des matériaux à adopter.6. Variantes rejetées Les conditions particulières du site ne permettent pas d’avoir recours à des poutres précontraintes par adhérence. Parmi les éléments d’appréciation quantifiables nous avons : • • • • • Le coût de réalisation de l’ouvrage .2. Impact sur l’environnement (nuisance sonore…). pour cause de gabarits à respecter. Variante à retenir II. Du point de vue esthétique c’est la première variante qui l’emporte. nous ne pouvions envisager des caissons pour les mêmes raisons citées précédemment.1.Thèse de fin d’études . c’est la variante non symétrique qui est la moins chère : ceci est dû à la régularité des portées et à un élancement moindre. Coûts d’exploitation de l’ouvrage .6. II. Difficultés d’exécution des méthodes de construction adoptées . car elle fait appel à des méthodes d’exécution particulières et à de la main d’œuvre plus spécialisée.5.

Plus la note est élevée plus l’effet favorable est important.5 8. ceci est important car rappelons le. maintenance 7 8. le nombre élevé des piles de la dernière variante conduit à des fondations beaucoup moins conséquentes. d’où une dévaluation de son aspect esthétique. Afin d’évaluer chaque indice nous affecterons une note sur 10. on exploite mal la symétrie de la deuxième variante. Nous attacherons à tous ces critères.5 Fondations 6 7 8 1 Durabilité 7 8 8 1. Critère Variante 1 Variante 2 Variante 3 Coefficient Coût 6 8 9 2 Facilité d’exécution 6 8 8 1 Coûts d’exploitation. afin qu’il se confonde avec le paysage local.5 Impact sur l’environnement 8 8 8 1 Somme 71 77. son étude détaillée composera les chapitres suivants.75 80 10 D’où nous retiendrons la troisième variante pour ce projet.ENTP Promotion 2000 Etant donné que l’axe de l’autoroute ne se situe pas au centre de l’ouvrage.5 Dangers de chocs 9 7 7 0. Nous pourrons ultérieurement jouer sur l’habillage de l’ouvrage. Niveau nuisance sonore et impact sur l’environnement.5 1.5 1.Thèse de fin d’études . car l’ouvrage traverse un milieu déjà affecté par les nocivités issues de l’autoroute.5 Esthétique 9 7 6. le sol est de mauvaise qualité. Côté fondation. des coefficients de majoration selon l’importance considérée. Tableau 44 : Evaluation des critères de choix de chaque variante. l’effet résultant est le même pour toutes les variantes. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 129 .