RE P UB L IQ UE A L G E RIE NNE D E M O C RA TIQ UE E T P O P UL A IRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

THESE DE FIN D’ETUDES

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint
« La Bourdonnette »
(TOME I/II)

Encadreur :
Dr Mohamed AMIEUR

Traité par :
Arezki TOUAT
Karim KERTOUS

Durée : 15 Semaines.
Promotion 2000

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

DEDICACE

A mes parents qui ont réussi à me transmettre leur soif du savoir,
A mon frère et ma sœur qui j’espère suivront mon chemin ;
A toute la tribu Touat à Alger, à Takerietz, en France, en Angleterre et en Hollande ;
A toute la peuplade Bouchefra à Tizi et en France ;
Tous à GEOSYSTEM-Consult : Fadèla, Souad, Azzedine, Mokrane, Farid, Rédha,
Akli, Lamine, Malek, Lasnami, Hacène…
A toute la Promo ENTP cuvée 2000 ;
Every body @ pipoza : Djanitou, Dadda, Megashoot, El Hadj, Lguett, Jim Akli,
Cocluche, Wagha, Badachou/Boudoucha, Papiers, Valentine, Felfel, Tamime,
Skandaria, Cubas, Salah, Dr Ziad, Les Abranis, Mus, Sissa, Madfun, Malik si je
t’attrapes je… sans oublier Venisia ; et tant pis pour ceux qui n’ont pas surnoms *< :-)
Ouled el houma : Djamel, Hafid, Yazid, Zoubir...

Karim :
A mes parents, mes grands parents ;
A mes frêres,
A toute la fammile Kertous ;
A la famille Ghazli et Nana ;
A Lila, Dida, Loulou ;
A Samaël, Omar le chauve, Joseph, Jimmy as you like , Rachid, Talouche,
Redouane, Alla, Salim, Rougi...
A tout la promo ENTP 2000

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

REMERCIEMENTS

Tout d’abord nous tenons à remercier notre encadreur Mr Amieur qui tout au long de
cette étude a fait preuve de beaucoup de rigueur et de sérieux.
Nous remercions Mr Boutamine qui a réussi à nous transmettre son amour des ponts.
Nous tenons aussi à remercier pour leur précieuse aide les personnes suivantes :
Mr Hammoum, Mr Aïssani, Mr Touati et Mr Khoudja.
Un grand merci envers Laure Céleste et au service communication de Freyssinet
International.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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......................... NUMERISATION DES DONNEES............4....4................7..............1...1..............................19 I..................................5....... BASES DE CALCUL......2......................... DETERMINATION DES EFFORTS ...................................................3..............................................Thèse de fin d’études .................18 I....1... P RECONTRAINTE...61 II. 26 II...... TYPE DE PRECONTRAINTE ADOPTEE ................99 II......................................2........................................ 14 I............................................................. VARIANTE HAUBANEE ............................................26 II..........ENTP Promotion 2000 SOMMAIRE TABLES DES ILLUSTRATIONS.......................2................................................................. DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES .....99 II.................................................................................................... ALLURE GENERALE........3....1.......... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES...........................89 II......2.............................................................3..3............................................................2.........10......................3.................. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ..... ASSOCIATION A UNE BASE DE DONNEES........8.................................. 6 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE9 INTRODUCTION.....2...............................102 II........................................................................ MATERIAUX A UTILISER ........................................................................................110 II.....................................................................14 I.....1.......................................... 29 II.............38 II.. TRACE EN PLAN ................8. 112 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 4 .............................3........3...........................................41 II...................................................................................................................................................................... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS NON SYM ETRIQUE............3.. DESCRIPTION DU PROJET ..3....................................4..........1................................ METHODES DE CONSTRUCT ION........................2............................... METHODES DE CALCULS ... TYPE D’OUVRAGES A ENVISAGER...................27 II...........................3..............................................1...2.....................2...........................................3..20 I....19 I...................................1.......... PRESENTATION DU PROJET..........2.........97 II............3..9....................................................2..................................................5..................50 II..............................1.............2......28 II................26 II........5...3..............................3...................................................................................1.....................4...................... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE ..........................................3............................2....................................................................................................................6...... 96 II...................................... DISTRIBUTION DES TRAVEES . CONDITIONS GENERALES ........................2...........................................................6...................... 12 I....................................................3 GENERATION DE LA TROISIEME DIMENSION ........................................................21 DEUXIEME PARTIE : PROPOSITION DE VARIANTES II......109 II.....2..... 10 I....................3...... CONDITIONS GENERALES .................27 II....................... HAUTEUR DES PILES ...........98 II...4............................................ P RE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS........ REPARTITION DES FLEAUX .............................................................. VERIFICATIONS .. VERIFICATION ......................................................................................1....................................................................................2...............20 I.......3.................................... GEOTECHNIQUE..........................................................1..................2.104 II.................................6............................... P ROFIL EN LONG ..5............101 II............... SCANNERISATION DES PLANS........................1.........96 II...........2..........93 II.................... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.................................................................16 I..............52 II...................7......................................... IMPLANTATION DES PILES............................ VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS SYMETRIQUE............2..............................26 II. DIMENSIONS DU TABLIER .....3..........2...................... 20 I. DETERMINATION DES EFFORTS ...............................3.......... PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS..............29 II..... P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ...

........................................6..........................7....112 II.................................................. 128 II....................................2...ENTP Promotion 2000 II......4................125 II......113 II.............1..................... REPARTITION DES FLEAUX .........115 II............................................. DETERMINATION DES EFFORTS ..117 II.......................5............................4......................2............ VERIFICATION ........................10.....6........128 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 5 ...................... VARIANTE A RETENIR.3.......................120 II.......9................ P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ........................6.........................4...............Thèse de fin d’études .............................................4..................115 II..........................8.. METHODES DE CONSTRUCTION.4.............4................................................................................................4................................. PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS............................... HAUTEUR DES PILES .................4................................................. CRITERES DE CHOIX ....................5..............................................118 II........125 II........................................................ VARIANTES REJETEES ...4......116 II.................... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES............ DISTRIBUTION DES TRAVEES ............................................................................1.......4.. ANALYSE ....................4............. 128 II........................................ P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE ...........................................................................128 II..................6..........

.................... 84 TABLEAU 16 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA PARTIE HAUBANEE..................... 77 TABLEAU 13 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ........................................................................Thèse de fin d’études ............................................................................... 104 TABLEAU 30 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI............................................... 86 TABLEAU 18 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE EST ... 75 TABLEAU 12 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE....ENTP Promotion 2000 TABLES DES ILLUSTRATIONS LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : CARACTERISTIQUES DES GABARITS D’ESPACE LIBRE A RESPECTER............................................................................................................................................................................................................................... 92 TABLEAU 26 : CONTRAINTE DE COMPRESSION DANS LE MAT ......... ....................................................................................................................................... 103 TABLEAU 29 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE................... 109 TABLEAU 34 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..................................................... 89 TABLEAU 23 : CUMUL DE L ’EFFORT NORMAL TRANSMIS PAR LES HAUBANS..................................................................................................................................................................................... 80 TABLEAU 14 : DETERMINATION DE α POUR CHAQUE VOUSSOIR.................................................. 66 TABLEAU 9 : NOMBRE DE TORONS ET LONGUEUR DE CHAQUE HAUBAN .................................... 120 TABLEAU 38 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI........................................................................................................................................................ 14 TABLEAU 2 : CARACTERISTIQUES DU T RACE EN PLAN ............................ 87 TABLEAU 20: PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE OUEST ..... 84 TABLEAU 15 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA PARTIE HAUBANEE.......................... 66 TABLEAU 10 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES INFERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE.............. 63 TABLEAU 8 : DIMENSIONNEMENT DE LA SECTION DES HAUBANS............................... 110 TABLEAU 36 : EFFORTS MAXIMAUX CALCULES POUR VARIANTE NON SYMETRIQUE ............................................................. 56 TABLEAU 4 : EFFORTS DANS PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE...................................... ..................................................................... 126 TABLEAU 44 : EVALUATION DES CRITERES DE CHOIX DE CHAQUE VARIANTE.................. 129 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 6 .................. ........................... 124 TABLEAU 42 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE........................................................................... 105 TABLEAU 31 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE............. 93 TABLEAU 27 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES................................... 109 TABLEAU 33 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ............................................................................................................... 124 TABLEAU 41 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ..... 125 TABLEAU 43 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............... 60 TABLEAU 7 : CALCUL DES EFFORTS TRANSMIS AUX HAUBANS............................................................................................. 85 TABLEAU 17 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ............. 88 TABLEAU 21: DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE OUEST .... 107 TABLEAU 32 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE ....................................................................................... 16 TABLEAU 3 : EFFORTS DANS PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE.................. 87 TABLEAU 19 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE EST ............................................................................................................................... 123 TABLEAU 40 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................................................................................ 92 TABLEAU 25 : CUMUL DES EFFORTS NORMAUX TRANSMIS AU MAT ... 119 TABLEAU 37 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE........................................... 59 TABLEAU 6 : EFFORT NORMAL TRANSMIS AU VOUSSOIRS DE LA PARTIE HAUBANEE ............................................................................................................. 91 TABLEAU 24 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE HAUBANEE........................................... 58 TABLEAU 5 : EFFORTS RETENUS POUR LA VARIANTE HAUBANEE......... 94 TABLEAU 28 :EFFORTS CALCULES POUR VARIANTE SYMETRIQUE ..................................................... 74 TABLEAU 11 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES SUPERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE ..................................................................... 120 TABLEAU 39 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ............................................ 110 TABLEAU 35 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES....................................... 88 TABLEAU 22 : EFFORTS DE COMPRESSION DUS AUX HAUBANS DANS LA MAT...........................................

.............................................................................. 40 FIGURE 28 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE D’ACCES OUEST (VARIANTE HAUBANEE)...................... 45 FIGURE 35 : ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU TABLIER..................................................... 30 FIGURE 16 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .................................. 37 FIGURE 24 : TYPE DE PILE ENVISAGE ................................ 23 FIGURE 12 : SUPERPOSITION DU MAILLAGE AVEC LE TRACE EN PLAN........................................................ .................................................................................................................................................... 48 FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES ANCRAGES...... 45 FIGURE 34 : ANCRAGES DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT .........................................................................................................................................................................15 P LANCHE 3 : VUE EN PLAN DU TRACE DE CHEMIN DE FER ......................................................95 P LANCHE 5 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.......127 LISTE DES FIGURES FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE LAUSANNE . 38 FIGURE 25 : SCHEMA D’EQUIPAGE MOBILE ........................................ 41 FIGURE 30 : COMPARAISON ENTRE UN PONT EN ENCORBELLEMENT ET UN PONT HAUBANE... 31 FIGURE 18 : SCHEMATISATION DU TABLIER PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ..................................................................................................... ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 34 FIGURE 21 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER........... ...................................................................................................111 P LANCHE 6 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ..................... 10 FIGURE 2 : PLAN GENERAL DE LA VILLE DE LAUSANNE.................................Thèse de fin d’études . 47 FIGURE 38 : DISPOSITION ADOPTEE P OUR L ’ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ............................................................................................................................................................................................... 26 FIGURE 15 : DISPOSITION D’UNE TRAVEE DE RIVE OPTIMALE........... 20 FIGURE 7 : TRACE EN PLAN APRES VECTORISATION................................................................................................... 43 FIGURE 32 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES HAUBANS............... 47 FIGURE 37 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES HAUBANS...... 24 FIGURE 13 : VUE DU TRACE EN PLAN EN 3 DIMENSIONS...............13 P LANCHE 2: PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ET DE LA LIGNE DE PROJET ..................................................................................................................... 51 FIGURE 43 : M ODELISATION SIMPLIFICATRICE ADOPTEE POUR LA VARIANTE HAUBANEE .................................. 18 FIGURE 5 : SCHEMATISATION DU GABARIT DU TRAMWAY ..... 39 FIGURE 26 : SCHEMA DE CONSTRUCTION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................................................................... 49 FIGURE 41 : DISPOSITION DE LA PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ............ 54 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 7 .................. 46 FIGURE 36 : EXEMPLE D’ANCRAGE EXTERIEUR...... 42 FIGURE 31 : STRUCTURE TRIANGULEE FORMEE PAR LE TABLIER............... 36 FIGURE 23 TYPE DE PYLONE PROPOSE............................LE FLON ..................................................................17 P LANCHE 4 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE HAUBANEE .......... 30 FIGURE 17 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................................................................................................................................................................................................................................ 54 FIGURE 45 : M ODELISATION DES HAUBANS EN APPUIS ELASTIQUES.......................................................................................................... 48 FIGURE 40 : COMPARAISON ENTRE PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ET HAUBANAGE.................................................... 35 FIGURE 22 : EXEMPLES DE MATS EN A............ 40 FIGURE 29 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE PRINCIPALE (VARIANTE HAUBANEE)................................................................................................................................. 12 FIGURE 4 : COUPE GEOLOGIQUE DU TERRAIN TRAVERSE ............................................................................................................................................................................................................................... 21 FIGURE 9 : ORGANIGRAMME A SUIVRE POUR LA GENERATION D’UN MNT................................................................. 44 FIGURE 33 : DISPOSITION DES HAUBANS EN SELLE........................................................................................................... 19 FIGURE 6 : EXEMPLE DE SUPERPOSIT ION DE FOND DE PLAN AVEC DONNEES VECTORISEES........................ 21 FIGURE 8 : PROFIL EN LONG APRES VECTORISATION... 22 FIGURE 10 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN MAILLAGE ............................ 11 FIGURE 3 :VUE D’ENSEMBLE DU QUARTIER LA BOURDONNETTE................ 23 FIGURE 11 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN SOLIDE .ENTP Promotion 2000 LISTE DES PLANCHES P LANCHE 1 : TRACE GENERAL DE LA LIAISON RENENS ............................................................. ....................................................................................................................................................................................................... 49 FIGURE 42 : M ODELE DE CHARGE DE T RAFIC A RETENIR........................................................................................................... 53 FIGURE 44 : M ODELISATION REELLE DE LA VARIANTE HAUBANEE................................. 39 FIGURE 27 : ENCASTREMENT DU VOUSSOIR SUR PILE PAR PRECONTRAINTE...................................................... 24 FIGURE 14 : VUE EN PLAN DE LA BRECHE A FRANCHIR......................... 33 FIGURE 19 : SCHEMATISATION DU TABLIER AERODYNAMIQUE PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE............................................. LE MAT ET LE HAUBAN................................ 34 FIGURE 20 : COMPARAISON ENTRE LA SECTION AERODYNAMIQUE ET CELLE ADOPTEE P OUR LE PRE DIMENSIONNEMENT .......................................................................................

... 103 FIGURE 80 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..... 63 FIGURE 56 : TYPES D’ANCRAGES DE HAUBANS FREYSSINET ........................................................................ 60 FIGURE 53 : DIAGRAMME DES EFFORTSTRANCHANTS TRANSVERSALEMENT .......................... 116 FIGURE 90 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.......ENTP Promotion 2000 FIGURE 46 ... 55 FIGURE 48 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ... 57 FIGURE 51 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ............................................ 70 FIGURE 61 : PRINCIPE DE L ’ISOTENSION...... 87 FIGURE 70 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE OUEST ......................................................................................... 108 FIGURE 85 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .............. 115 FIGURE 89 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................. 69 FIGURE 60 : DIAGRAMME DU PRINCIPE DE L’ISOTENSION.............................................................. 118 FIGURE 92 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.......................................................................................................................................................................................................... 58 FIGURE 52 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT TRANSVERSALEMENT ........................ 122 FIGURE 95 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES PILES........................... SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE................................................................................. ............................................................................... 124 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 8 ... 113 FIGURE 87 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER....... 69 FIGURE 59 : VERIN DE MISE EN TENSION PAR ISOTENSION... 79 FIGURE 65 : SCHEMA D’ARMATURES PROPOSE EN MI-TRAVEE POUR LA RIVE EST ........................................................................... .... 88 FIGURE 71 : SCHEMATISATION DE LA SURFACE DE CONTACT VERIN -ANCRAGE -BETON ............ 108 FIGURE 84 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES CULEES.......................................................... 97 FIGURE 73 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE................................................................................................................................... 102 FIGURE 79 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..... 80 FIGURE 67 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE OUEST .......................... 106 FIGURE 83 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES PILES......................................................................... 97 FIGURE 74 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER.................................................. 114 FIGURE 88 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ......................... 71 FIGURE 62 : FERRAILLAGE PROPOSE DES AMES DU VOUSSOIR 11........................................... 56 FIGURE 49 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE........................................................................................................................ ... 85 FIGURE 69 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE EST .................... 101 FIGURE 78 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.................................... 105 FIGURE 82 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE........ 55 FIGURE 47 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .......... ............... ................. 76 FIGURE 63 : SCHEMATISATION DE LA PRECONTRAINTE ADOPTEE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ..... 67 FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE D ’UN ANCRAGE FREYSSINET .............................................. 121 FIGURE 94 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE................................................... ....................................................................................................................................... 113 FIGURE 86 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.............. ........... 98 FIGURE 75 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..........................................................................................................................................Thèse de fin d’études ........ 103 FIGURE 81 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE P RECONTRAINTE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ................................................ 68 FIGURE 58 : DIFFERENTS TYPES DE PROTECTION EXTERIEURE .................................. 78 FIGURE 64 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ........................ 81 FIGURE 68 : DISPOSITION TRANSVERSALE DES ETRIERS........................................................................................................................................ 118 FIGURE 91 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE................................. 100 FIGURE 77 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ................. 57 FIGURE 50 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE .. .. 62 FIGURE 55 : SCHEMATISATION DE LA TRANSMISSION DES EFFORTS AUX HAUBANS.... 123 FIGURE 96 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES CULEES............................................................................... ................................... 99 FIGURE 76 : CONSTRUCTION AVEC EQUIP AGE MOBILE............ 61 FIGURE 54 : DETAIL DES HAUBANS FREYSSINET ..................................................................................................................... 90 FIGURE 72 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.......... 119 FIGURE 93 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE PRECONTRAINTE DE LA VARIANTE NON SYMET RIQUE ........................................................................................................................................................................................................................................ 79 FIGURE 66 : SCHEMATISATION DU TRACE DE CABLE PROPOSEE POUR LA RIVE OUEST .................................................................................

ENTP Promotion 2000 Première partie : Présentation générale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 9 .Thèse de fin d’études .

ce projet constitue en quelques sortes un métro aérien. le dimensionnement et le calcul d’un pont rail en béton précontraint. Ce passage inférieur devra être construit au-dessus de l’autoroute Lausanne – Genève et de ses voies d’accès au quartier résidentiel la Bourdonnette. Lausanne étant une agglomération située au Sud Ouest de la république fédérale de Suisse . L’ouvrage étudié se trouve dans la banlieue Ouest de la ville de Lausanne. plus précisément sur la rive Nord du lac Léman. Le pont à étudier fait partie des nombreux ouvrages qui accompagnent ce projet. sa population est actuellement de l’ordre de 135 000 habitants.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 10 .ENTP Promotion 2000 INTRODUCTION Cette étude porte sur la conception. Lausanne est principalement un centre d’affaires et une ville universitaire . Figure 1 : Localisation de la ville de Lausanne L’ouvrage en question entre dans le cadre de la construction d’une liaison par rail entre les quartiers de Renens et de Flon.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Figure 2 : Plan général de la ville de Lausanne Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 11 .

1. Figure 3 :Vue d’ensemble du quartier La Bourdonnette. L’ouvrage objet de ce mémoire. L’ouvrage est situé à la sortie de cette station. plus précisément au PK 3261+000 soit à 37. devra franchir l’autoroute Lausanne – Genève.Thèse de fin d’études . elle se compose de 10 stations.6 Km . plus un passage inférieur pour piétons.5 m de la fin du quai. une voie d’accès et une voie de sortie de cette même autoroute. PRESENTATION DU PROJET La liaison par rail a une longueur approximative de 5.ENTP Promotion 2000 I. L’allure générale du pont est définie par le tracé en plan et le profil en long de la ligne de chemin de fer. Cette ligne est composée d’une voie unique qui se dédouble au niveau de chaque station pour permettre le passage d’un autre train en sens inverse. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 12 . La Bourdonnette est la sixième à partir de l’Est.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 1 : Tracé général de la liaison Renens .Le Flon (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 13 .

dont le sommet se trouve au PK 3 388+200 .80 m pour le passage pour piétons.2.4 180. Une particularité pour la Culée de début d’ouvrage : elle est adjacente à un passage inférieur pour piétons.ENTP Promotion 2000 I. soit une longueur totale de 195.6 4. soit à 127. De même que le PK 3 456+200 équivaut à l’abscisse 195.30 m pour la culée Ouest.1 4.60 1.60 m au-dessus des chaussées (autoroute. c’est à dire au PK 3 261+000 correspond à l’abscisse 0 de notre nouveau repère.1 131 4. I. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 14 .50 Nota : Pour avoir les PK de projet il suffit de rajouter 3261 m à l’abscisse du repère local.20 m.20 Voie autoroute (sens Genève) 114. Tableau 1 : Caractéristiques des gabarits d’espace libre à respecter Type de gabarit Passage pour piétons Point initial (m) 0 Point final (m) 5 Hauteur à respecter (m) 2. nous ne nous intéresseront qu’à l’ouvrage lui-même et donc nous adopterons un repère propre dont l’origine est la culée Est . et de 2.75 Voie autoroute (sens Lausanne) 138.1.621% jusqu’à la fin du tracé concerné par l’ouvrage.95 4. Le terrain naturel est relativement plat et ne présente pas de gêne particulière pour l’ouvrage. Ces deux inclinaisons sont reliées par un rayon vertical de 3 000 m. DESCRIPTION DU PROJET Les points kilométriques de début et de fin de l’ouvrage sont 3 261+000 et 3 456+200. la hauteur minimale à respecter entre la ligne rouge et les gabarits est de 1 m.Thèse de fin d’études .80 Hauteur minimale restante (m) 1 Voie d’accès à l’autoroute 61.55 Sortie d’autoroute 168. Les gabarits d’espace libre à respecter sont de de 4. ensuite vient une pente de 3.60 2.615%.8 74.60 1. Comme l’indique le tableau. Au niveau des culées le terrain se trouve à 1 m sous la ligne rouge pour la culée Est et à 3.60 1.2. Profil en long Longitudinalement le tracé de la voie de chemin de fer débute en rampe. A partir de ce niveau.20 m. l’ascension est alors de l’ordre de 0. voies d’accès).05 164.20 m du début de l’ouvrage.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 2: Profil en long du terrain naturel et de la ligne de projet (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 15 .

Le rayon en question constitue la dernière particularité du tracé en plan . La voie secondaire est quant à elle en rayon de 353. Tracé en plan Le tracé en plan est plus complexe : Au début.2 m. ensuite vient un rayon de 300 m jusqu’au point de rencontre avec la ligne secondaire. où un clothoïde de paramètre A = 70 débute. Tableau 2 : Caractéristiques du tracé en plan PK (m) Voie principale Voie secondaire 0+000 à 2+700 Alignement Rayon de 353.ENTP Promotion 2000 I.Thèse de fin d’études . Les différents obstacles franchis sont en biais. comme secondaire (voie Sud). sauf le passage pour piétons qui est pratiquement perpendiculaire au tracé. Le raccordement des deux voies a lieu au PK 44+700m. Cette dernière est en alignement jusqu’au PK 131+800 m. Une de ces voies (voie Nord) sera considérée comme principale l’autre. l’ouvrage devra contenir deux voies ferroviaires qui se rejoindront au PK 3305+700 soit à 44.2.79 m au début de l’ouvrage jusqu’au niveau du PK 2+700 m . Ce dernier continue jusqu’au début du rayon de 100 m.7 m de la culée de rive Est.79 m 2+700 à 20+200 Alignement Alignement 20+200 à 44+700 Rayon de 300m Alignement 44+700 à 131+800 Alignement 131+800 à 183+200 Clothoïde de paramètre 70 183+200 à 195+200 Rayon de 100m Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 16 . au-delà c’est une droite. il commence au PK 183+200 m jusqu’au delà de la fin de l’ouvrage. La voie principale est en alignement du début de l’ouvrage au PK local 2. A partir de ce point singulier le tablier ne devra porter qu’une seule voie de chemin de fer.2.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 3 : Vue en plan du tracé de chemin de fer (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 17 .

soit une épaisseur allant de à 11. Figure 4 : Coupe géologique du terrain traversé. Cette couche est située à des profondeurs allant de 18. Géotechnique Les différents sondages effectués sur site ont indiqué la présence de trois types de sol : En surface une couche de remblai dont l’épaisseur varie de 5.2.Thèse de fin d’études . Puis une couche d’alluvions glacio-lacustres située sous le remblai .5 m au dessus du niveau de la mer. se trouve un bon sol constitué de Moraine.15 N/mm² soit 1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 18 .5 Kgf/cm².5 à 13.5m. Les contraintes admissibles par cette strate sont de l’ordre de 0. elle pénètre jusqu’à des côtes de 367. Sous la couche d’alluvions glacio-lacustres.8 à 13 m. cette croûte s’enfonce jusqu’à des côtes allant de 384.30 à 1.3.3m.2 à 380.ENTP Promotion 2000 I. ce qui paraît négligeable.8 à 371 m .

Quant au sens des hauteurs. Bases de calcul Etant donné que l’ouvrage sera réalisé en suisse. I.4. doit être pris en considération lors de la conception pont en général et du tablier en particulier.Thèse de fin d’études .2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 19 .ENTP Promotion 2000 I. le dimensionnement et la vérification SIA 162. Ce paramètre important est à prendre en considération lors du choix des phases de montage. Figure 5 : Schématisation du gabarit du tramway Pour la phase de construction.90 m. il va de soi qu’il faudrait se baser sur les normes et recommandations locales.2. La largeur à laisser libre au niveau du rail doit être au minimum de 3.I.A. Conditions générales Tout d’abord le gabarit d’espace libre du tram.5.30 m . une épaisseur de 45 cm pour le ballast qui sera déposé sur toute la largeur de l’ouvrage. il faudra laisser au minimum 5. En occurrence les normes de la Société Suisse des Ingénieurs et des Architectes (S. il faut aussi prévoir de disposer sous le rail. le trafic de l’autoroute et de ses voies d’accès ne peut être interrompu que pour quelques heures durant la nuit.) Pour les actions sur les structures (charges et surcharges) : SIA 160 et pour les matériaux utilisés.

il est possible de rassembler les objets d’une même famille et de les analyser par thématique.2.3. servira comme fond de plan pour sa numérisation. il est possible d’associer une base de données le caractérisant. La surface des polygones . les images ainsi obtenues ont été calées par rapport à un repère local . Association à une base de données Les fonds de plans recréés. La longueur des lignes . La numérisation consiste à véctoriser l’information qui nous intéresse. Distance entre plusieurs points Génération automatique d’informations… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 20 . Scannérisation des plans Afin de faciliter et d’organiser le travail. Une fois scannérisées (au format A3). Figure 6 : Exemple de superposition de fond de plan avec données vectorisées I.Thèse de fin d’études . la planche au format d’image raster. ce afin de leur redonner une échelle. les plans fournis (profil en long et tracé en plan) ont été scannérisés. A chaque objet ainsi créé.3.1. Une fois déclarée.3. il est possible d’extraire toutes sorte d’informations telles que : • • • • • Les coordonnées de n’importe quel point du plan .ENTP Promotion 2000 I. NUMERISATION DES DONNEES I. recollées puis traitées. Ensuite.

Ce procédé permet aussi de travailler à n’importe quelle échelle. A chaque point sont associées plusieurs couches d’informations organisées sous la forme de table. bord de chaussée…). Figure 7 : Tracé en plan après véctorisation Figure 8 : Profil en long après véctorisation I.3.Thèse de fin d’études . il reste à générer un modèle numérique de terrain (MNT). Néanmoins certaines règles sont à respecter. telles que garder les mêmes côtes pour une même chaussée.1. Sa côte Z déduite du profil en long.3 Génération de la troisième dimension Les opérations de numérisation terminées.ENTP Promotion 2000 Ces informations peuvent être stockées dans une base de données liée à l’objet séléctionné.). de telle sorte à bien respecter la morphologie du terrain (voir fig. Ces informations contiennent : • • • La description du type de point (sommet de talus. Y générées automatiquement . Ses coordonnées X. et selon le besoin afficher telle ou telle catégorie d’informations. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 21 . 9. et ce en superposant les altitudes déduites du profil en long sur le tracé en plan. Idem pour les lignes des talus et surtout veiller à ce que les points pris soient choisis.

qui seront partiellement corrigées par l’utilisateur.3. 9. 9. un nouveau nuage de points côtés est généré à partir des courbes de niveau (fig.). 9.ENTP Promotion 2000 Une fois le modèle établi. C’est à partir de cette dernière couche. Fig.2. 9. que sera générée l’épreuve finale du terrain constituée par le maillage en plan (fig.4.). Fig.Thèse de fin d’études . Fig. Ensuite. 9. 9. le programme génère les courbes de niveaux. Figure 9 : Organigramme à suivre pour la génération d’un MNT Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 22 . Fig.4.3.1.

ENTP Promotion 2000 C’est à partir de ce dernier modèle. Figure 10 : Modèle tridimensionnel en maillage. où les côtes géographiques sont associées aux nœuds du maillage. que pourra être constituée la troisième dimension (Fig. 10). Figure 11 : Modèle tridimensionnel en solide Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 23 .Thèse de fin d’études . Il est aussi possible d’habiller le maillage afin de lui donner un aspect solide plus facile à interpréter.

Figure 12 : Superposition du maillage avec le tracé en plan Il est aussi possible de superposer le tracé en plan sur le modèle en 3 dimensions.ENTP Promotion 2000 Bien entendu toutes ces couches d’informations ont le même repère local en commun. sans quoi. l’échange de données aurait été impossible. il a fallu faire appel à 5 programmes différents. Toutes ces applications sont compatibles entre elles . pour exécuter toutes ces opérations. ce qui offre la possibilité d’afficher ensemble toutes les tables. En tout. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 24 . Cette option permettra d’offrir un nombre important de combinaisons pour la création de plans . le principal critère de choix reste l’information recherchée et elle n’est limitée que par l’imagination de l’exploitant. Figure 13 : Vue du tracé en plan en 3 dimensions.Thèse de fin d’études .

ENTP Promotion 2000 Deuxième partie : Proposition de variantes Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 25 .Thèse de fin d’études .

Ces écarts délimitent l’espace d’implantation des bords de piles et non de leur axe. Type d’ouvrages à envisager Etant donné que le sujet de la thèse. PK 138+000 . PK 114+100 . c’est à dire 3. Ce qui porte à 45 cm l’épaisseur minimale du tablier. Tableau 1 (§ I.3.lausanne. en ossature mixte (acierbéton) et les ponts en maçonnerie (pierre)… Figure 14 : Vue en plan de la brèche à franchir Fond de plan extrait du site : www.ch II.1. A cette hauteur il faudrait déduire la hauteur du rail (10 cm) et l’épaisseur du ballast (45 cm).1.).1. l’espace minimal à assurer pour la circulation du tram. porte sur la conception d’un pont en béton précontraint . pour sa largeur rien n’est imposé mis à part. II. L’implantation des piles ne pourra se faire qu’entre les PK cités ci-dessous : • • • • • 1ère bande : 2ème bande 3ère bande : 4ème bande 5ème bande : du PK 17+000 au du PK 74+800 au du PK 131+000 au du PK 164+200 au du PK 181+000 au PK 61+800 . Conditions générales II.Thèse de fin d’études .1.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 26 .1.2.30m.ENTP Promotion 2000 II. PK 195+200. PK 168+400 . Cf. Ce qui nous conduit à éliminer d’amblai certaines configurations tels que les ponts métalliques. La hauteur minimale entre la ligne rouge et les gabarits est de 1m. les autres types de matériaux seront volontairement omis dans le choix des variantes. Implantation des piles L’espace pour l’implantation des piles est limité par les dimensions des gabarits réservés à la circulation . Dimensions du tablier La principale contrainte au niveau des dimensions du tablier se situe au niveau de sa hauteur .2.

elles ne sont justifiables que dans le cadre d’ouvrages plus ou moins exceptionnels.min = 35 N/mm² . mais étant donné leur coût. il est vivement recommandé d’utiliser un béton de classe 45 ou supérieure. Armatures passives Les aciers d’armature passive sont classés en fonction de la valeur caractéristique de leur limite d’élasticité. ü Résistance à la traction : tc = 1. Béton Ce choix s’établit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des sollicitations prévisibles et des performances requises.Thèse de fin d’études . Valeur de calcul fy = 460 N/mm² . Le béton de classe B 45/35 convient tout à fait à notre cas. Ø Surface : profilée . D’autres classes aux performances accrues existent. de leur procédé de fabrication et de la nature de leur surface.1 N/mm² .5. A titre de rappel 1 N/mm² = 106 N/m² = 1 MPa .1.1.65 x 35 ≈ 23 N/mm² . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 27 .1.4. Ses caractéristiques sont les suivantes : ü Résistance à la compression (sur cube) : fcw. Ce afin de pouvoir comparer et apprécier les résultats obtenus sur la base des mêmes critères.1. et 1 Kgf = 10 N. Pour le béton précontraint. II.ENTP Promotion 2000 II.1.2. Méthodes de calculs Afin de pré dimensionner les variantes proposées. nous prendrons comme masse volumique du béton armé environ 25 kN/m 3. ü Résistance à prendre en compte : fc = 0. Matériaux à utiliser II.4.4. II. Nous choisirons pour notre dimensionnement un acier de type S 500a ayant les caractéristiques suivantes : Ø Limite d’élasticité : Valeur caractéristique fy k = 500 N/mm² . Ø Etat : à dureté naturelle. nous effectuerons un calcul à la rupture selon une seule combinaison de charge identique à toutes les variantes. Le type de béton adopté est un béton classique (pas léger).

pour des câbles Freyssinet. les surcharges de trafic qui seront retenues comme action prépondérante. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 28 . nous retiendrons aussi les dispositifs et appareils proposés par Freyssinet. Il s’agira ensuite de vérifier la sécurité structurale avec un calcul élastique à l’état de service selon les normes en vigueur. II. Pour les infrastructures afin d’uniformiser et de réduire les coûts. Il en est de même pour les ancrages et accessoires.1. matériel qui a amplement prouvé sa fiabilité depuis des décennies.6. Type de précontrainte adoptée Nous avons opté dans le cadre de cette thèse. Les caractéristiques des models adoptés seront développées au fur et à mesure de leur utilisation.ENTP Promotion 2000 Cette combinaison tiendra compte du poids propre des éléments porteurs et non porteurs plus.Thèse de fin d’études . en l’occurrence SIA160 et 162.

car la présence de courbures aux limites de l’ouvrage exigerait une ouverture trop importante du mât.Thèse de fin d’études . c’est pour cela que nous allons tenter d’avoir de faibles longueurs pour les différentes travées de rive. car le gabarit du passage pour piétons nous empêche de la placer avant. II. Donc. L’ouvrage se composera d’une partie centrale haubanée à laquelle on accède par deux travées de rives. Il serait donc plus judicieux afin de diminuer les efforts internes.. ce qui ne serait pas trop conseillé et mal justifiable pour notre cas.1. la première pile pourrait être placée à partir de 17 m du début de la culée.1. car les ponts haubanés sont adaptés pour de longues portées. La longueur concernée est de l’ordre de la quarantaine de mètres. Cet élancement sera déterminé à partir de la plus importante portée non haubanée . cette hauteur devra être faible car pour justifier la partie haubanée il faudrait un tablier souple. Distribution des travées Cette version sera adoptée pour la travée centrale. dont les premiers mètres pourraient être supportés par la partie haubanée car l’écartement n’y est pas très prononcé (de l’ordre de quelques centimètres). Nous allons tenter de garder ces 17 m comme la longueur de portée maximale dont on tiendra compte pour le dimensionnement du tablier. Reste à répartir cette longueur en travées.2. Variante haubanée II. l’idéal serait de faire porter la partie où les deux voies de chemins de fer sont très écartées par la travée de rive tout en tentant de minimiser leur longueur afin d’avoir une épaisseur de tablier la plus fine possible. en appliquant la règle qui propose des longueurs de travées de rive optimales par rapport aux travées centrales. Nous allons essayer pour des raisons évidentes de simplicité d’avoir un tablier à hauteur constante. nous avons : Longueur de la travée de rive = 2/3 longueur de travée centrale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (1) 29 .1.ENTP Promotion 2000 II. de minimiser la longueur de cette travée. Au delà le problème ne se pose pas. Allure générale II.2.1.2. Travée d’accès Est Le choix de l’emplacement du pilier est délicat.1.a.2. car le tablier devra supporter deux voies de circulation.

nous pouvons considérer le premier hauban comme étant un appui. bien entendu beaucoup moins rigide qu’un appui ordinaire. car elle conduirai à un élancement important du tablier. il est possible de placer une pile entre la sortie d’autoroute et la voie allant vers Lausanne.5 m et l/2 = 12.75 m Figure 15 : Disposition d’une travée de rive optimale Comme il n’y a pas de deuxième pile. Soit au total 17 + 16 = 33 m qui seront supportés par la pile et la culée de rive Est. Nous remarquons justement que cette longueur est excessive. Ce choix ne favorise pas tellement la statique. c’est pour cela que nous prendrons une longueur proche de 17 m. Figure 16 : Schématisation de la travée d’accès Est de la variante haubanée II. Travée d’accès Ouest.1. D’où nous retiendrons 16 m comme longueur de la deuxième travée. Mais le fait d’augmenter la longueur jusqu’à « l » conduirait à augmenter l’élancement. ce qui donne une portée de 29 m.2.1. mais il nous permet d’éviter la torsion du mât due à l’élargissement du tablier. Ce qui nous pousse à rechercher où implanter une seconde pile. le dernier mètre retranché est une sécurité car le dernier hauban ne peut être ancré au bout du tablier.ENTP Promotion 2000 2/3 l = 17 m d’où l = 25.b. Pour la seconde travée d’accès.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 30 .

Travée centrale (haubanée) Ce qui laisse pour la partie haubanée une longueur de travée de : 195. Nous tenterons de maximiser la partie en porte à faux. Figure 17 : Schématisation de la travée d’accès Ouest de la variante haubanée II.2 – (33 + 45) = 117. plus une portion en porte à faux au niveau de la dernière pile qui rejoindra la partie haubanée.2. En résumé : • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 17+000 (soit 17 m de longueur) .6 de part et d’autre. comme pour le cas précédent. 16 m. soit à 12 m avant la fin de l’ouvrage. De ce fait nous avons deux travées de 12 et 17 m.2 m.6 m de longueur) 3ème travée du PK 91+600 au PK 166+200 (soit 74. bien entendu le pylône sera en milieu de travée centrale. 2ème travée du PK 17+000 au PK 91+600 (soit 74. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 31 .c. De ce fait nous prendrons.1.ENTP Promotion 2000 L’unique emplacement possible se trouve juste avant la sortie d’autoroute.Thèse de fin d’études .6 m de longueur) . 5ème travée du PK 183+200 au PK 195+200 (soit 12 m de longueur).1. Soit au total 12 + 17 + 16 = 45 m qui seront supportés par deux piles et la culée de rive Ouest. afin de reprendre toute la courbure importante par la travée de rive. 4ème travée du PK 166+200 au PK 183+200 (soit 17 m de longueur) . ce qui correspond à deux travées symétriques de 58. Un mât central haubané suffira pour reprendre cette longueur . soit au PK 91+600 m.

c’est à dire 17 m. dépendra la configuration de la répartition des efforts entre le tablier. Pré-dimensionnement du tablier Dans les ponts à haubans multiples répartis. il serait préférable d’opter pour un tablier d’épaisseur constante. ne nous permettent pas une épaisseur supérieure à 45 cm. Cette épaisseur sera déterminée par les travées de rive.ENTP Promotion 2000 Pour les piles : • • • • 1ère pile au PK 23+000 . les haubans et la mât central. Néanmoins.Thèse de fin d’études . sera la portée de rive la plus importante. Et puis dans le cas d’une épaisseur variable. les rails resteront à 20cm au-dessus de la limite du tablier. 4ème pile au PK 183+200. pour l’installation des ancrages des haubans et pour atteindre l’élancement requis. ce ne serait pas évident de respecter les gabarits imposés. Les contraintes locales.80 m. 3ème pile au PK 166+200 . il faudra donc prévoir des accessoires qui donneront un sentiment de sécurité aux passagers et aux observateurs. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 32 . les tabliers sont en général que modérément sollicités en flexion longitudinale. où le calibre de la dalle est donné à l’aide de la règle qui propose des hauteurs économiques en fonction de la portée considérée : Elancement = Portée / 20 à 22 (2) (Nota : Cette règle est uniquement valable pour les tabliers de hauteur constante) La portée à considérer. une largeur minimale 3.1. Pour cette valeur nous avons un élancement de 0.2. A cette envergure.85 m que nous arrondirons à 0. 18. En fonction de ce choix. Quant au sens transversal. ce qui nous oblige à adopter une section pleine en forme de U (Fig.) Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux rails. Etant donné les portées raisonnables de notre ouvrage.77 à 0.30 m est requise pour l’implantation de la voie ferrée. II. 2ème pile (mât de la partie haubanée) au PK 91+600 .2. peut être dimensionné en vertu de critères constructifs ou tout autre. il faudrait rajouter à chacune des extrémités une sur-largeur. C’est pour cela que l’épaisseur de la section transversale du tablier suspendu.

il faudrait adopter une forme aérodynamique et esthétique latéralement. Cette largeur atteindra un maximum de 6. dues à l’écoulement transversal de l’air.Thèse de fin d’études . En effet la forme du tablier guide l’écoulement de l’air et. Cette disposition permet de garder une section constante tout en économisant des matériaux là où on en a le moins besoin. Figure 18 : Schématisation du tablier proposé pour la variante haubanée. afin de diminuer le poids propre et ainsi moins solliciter les haubans. Cette décroissance aura lieu du côté de la voie principale.ENTP Promotion 2000 Cette sur-largeur sera de l’ordre de 35 cm. cette disposition permet d’amoindrir les oscillations de torsion et de flexion. modifiable dans le cas d’insuffisance d’enrobage pour les ancrages. car la voie secondaire reste relativement rectiligne (on ne signale qu’un rayon de 358 m sur 2. et ira en décroissant jusqu’à atteindre la valeur courante au PK 44+600 m. Concernant la forme générale du tablier.80 à 4 m du PK 0+000 au PK 40+000 sans trop affecter les gabarits de trams. les tourbillons formés par le décollement de la couche limite peuvent entraîner des risques de résonance. Nous obtenons cette allure en arrondissant les angles carrés situés sur les faces visibles. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 33 . Ce détail sera étudié en phase finale. Afin de simplifier la tâche nous pouvons opter pour une décroissance linéaire de 6. si la section est mal profilée. En plus du caractère agréable à l’œil.80 m au niveau de la culée Est. Il serait possible pour la partie de tablier suspendue d’adopter une section évidée.2 m de longueur en début d’ouvrage). Ce qui porte à 4 m la largeur du tablier en section courante.

ENTP Promotion 2000 Ce phénomène appelé « flottement » a été mis en évidence en 1940 par l’effondrement du pont Tacoma (Etats unis).Thèse de fin d’études . Figure 20 : Comparaison entre la section aérodynamique et celle adoptée pour le prédimensionnement. La différence entre les deux sections n’est pas très importante. de ce fait pour les calculs du pré-dimensionnement nous pouvons utiliser la première section. sa fréquence propre est élevée et si l’épaisseur du tablier est importante (maître couple) Figure 19 : Schématisation du tablier aérodynamique proposé pour la variante haubanée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 34 . dont les détails des caractéristiques sont les suivants. L’étude de ce phénomène indique que l’amplitude des oscillations croît si la largeur du tablier est faible.

Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m. Dans notre cas il conviendrait de choisir une forme en A.2546 m . car c’est la seule manière qui permette de céder l’espace nécessaire au passage du tram.273 m .218 m 4 .2197 m 4 . Zg = 0.3047 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 3. nous sommes contraints d’adopter une suspension latérale.0904 m 4. Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 14. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.Thèse de fin d’études .045 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 3. Périmètre : 15.218 m 4 . il reste à choisir l’allure du mât.ENTP Promotion 2000 • • • • • • • Aire : 2. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.9 m .0673 m 4. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 14. Cette forme s’adapte tout à fait à notre configuration. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. la faible largeur du tablier y est pour beaucoup de chose. Choix et pré-dimensionnement du pylône Le choix de la configuration transversale s’impose de lui même.1.3 m . Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Centre de gravité : Yg = 0. Le type de suspension retenu. elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données ci-dessous pour la largeur maximale de 6.341 m 4 .8 m.3.2. • • • • • • • Aire : 3. II. Périmètre : 10.305 m² . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 35 . Figure 21 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.341 m 4 .

Le premier mât. Ce qui nous amène au dernier des trois proposés. peut être obtenue à l’aide de la règle suivante : Hauteur de pylône = 0.ENTP Promotion 2000 De plus le caractère esthétique de ce type de pylône s’adapte tout à fait à la configuration locale du site (milieu urbain). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 36 . qui est en fait un dérivé des pylônes en A (appelé Y renversé) est adapté aux longues portées.30 m.22 à 0. Le second est quant à lui conçu pour les tabliers non appuyés au niveau du mât. qui s’inscrit donc dans un cadre logique. une fois de plus ce n’est pas ce que l’on recherche. Figure 22 : Exemples de mâts en A. qui est le plus classique d’entre eux et qui épouse parfaitement notre configuration.78 à 29.Thèse de fin d’études . La hauteur au dessus du tablier des pylônes en A. L’existence toute proche d’une passerelle haubanée ayant un mât en A. justifie aussi ce choix.25 portée ( 3) Ce qui nous donne une hauteur allant de 25. ce qui n’est pas notre cas.

5 m. Vu ces dimensions modérées.5 m. Piles L’espace disponible entre les fibres inférieures du tablier et la ligne de terrain naturel au niveau de la pile Est est de 1. car cela donnera une allure plus élancée au mât et plus fine à la dalle. une section pleine en béton armé est tout à fait convenable .5 m). le terrain naturel et le haut de la dalle soit 7 m.45 m. Comme section nous choisirons une forme circulaire pleine de 1 m de diamètre qui s’élargira en son sommet pour supporter les appuis. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 37 .ENTP Promotion 2000 Nous choisirons la hauteur intermédiaire (28.Thèse de fin d’études . II. Figure 23 Type de pylône proposé. Cette hauteur est entre la partie supérieure de la dalle et le sommet du pylône. nous choisirons des sections carrées de 1.5 x 1. Quant à la première pile Ouest. A cette hauteur.35 m.4.20 m. devra donc se rajouter la distance entre. cette hauteur est de l’ordre de 5. Ce genre de pile est agréable à l’œil et remplit parfaitement son rôle. D’où une hauteur totale de 35.1. pour la seconde elle est de 5.2.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 38 . Type de construction envisagé La construction par encorbellements successifs.5 m.ENTP Promotion 2000 L’ouvrage présente un biais par rapport aux axes des voies traversées. D’autant plus. la préfabrication sur place paraît donc pratiquement impossible .2. II. la forme du tablier en dalle s’y prête aussi. Dispositions constructives II. qui consistait à ne pas interrompre la circulation durant la construction de pont. Figure 24 : Type de pile envisagé A titre de rappel. Les longueurs de brèches à franchir s’adaptent parfaitement à ce type de construction . Concernant la longueur optimale des voussoirs coulés sur place . la hauteur du mât de la partie haubanée est de 35. L’adoption de ce genre de piles permet de résoudre ce problème.Thèse de fin d’études .2. parait tout à fait adéquate à certaines parties de cet ouvrage. que l’espace libre est restreint et difficile d’accès . elle est comprise entre 3 et 4 m.1.2. Le choix se pose maintenant entre la préfabrication des éléments du tablier ou le coulage sur place. Mais malheureusement le poids et le prix des équipages mobiles augmentent rapidement avec la longueur des voussoirs. donc si l’on opte pour des parties préfabriquées il restera à trouver une aire de préfabrication. C’est pour cela que nous opterons pour une longueur de voussoirs courants de 4m. Etant donné que le site se situe en milieu urbain.2. Accroître cette longueur faciliterait la tâche et diminuerait la durée des travaux. que ce type de construction nous permet de nous libérer d’une des contraintes.

efficaces. parce que sur toute sa longueur le béton réagira de la même manière étant donné qu’il aura le même âge .2. Rive d’accès Ouest Une partie pourra être construite sur échafaudage au niveau de la culée. Figure 26 : Schéma de construction de la travée d’accès Est de la variante haubanée II. Rive d’accès Est Etant donné la faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dépassant pas les 3 m) . une construction par appui sur un échafaudage inférieur paraît tout à fait adaptée.2.Thèse de fin d’études .a. II. Méthodes de construction II. Une fois le cintre placé. ce choix est économique efficace et rapide. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 39 .2.2.2.b.2.2. l’autre portion sera construite symétriquement à partir de la pile avec des voussoirs de 4m.2.2. Economique car nous évitons la précontrainte nécessaire à maintenir les portes à faux. et rapide car le tout est coulé en une seule fois.ENTP Promotion 2000 Figure 25 : Schéma d’équipage mobile. il est possible de couler d’un seul trait toute cette partie.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 40 . Lors de la construction.ENTP Promotion 2000 On utilisera pour cette tranche un voussoir sur pile de 8 m et 3 voussoirs classiques coulés sur place pour obtenir une longueur de 16 m de part et d’autre de la pile (3x4+4=16). Ce procédé d’exécution nous permet d’éviter d’interrompre la circulation car tout le travail s’effectue au dessus des gabarits de circulation.Thèse de fin d’études . le voussoir sur pile devra être encastré pour assurer la stabilité pendant les phases de coulage. Figure 28 : Disposition des voussoirs de la travée d’accès Ouest (variante haubanée). Il ne sera libéré. La partie coulée sur échafaudage (13 m restants) liera la culée au dernier voussoir en passant par la pile. que lors de la fin de ces opérations. Figure 27 : Encastrement du voussoir sur pile par précontrainte. Vu sa faible longueur elle pourra être coulée d’un seul trait.

Pour illustrer les differences fondamentales entre le câble de précontrainte et le hauban.2.1.2.2. et seront préfabriqués puis placés de part et d’autre du pylône. comparons un pont en béton précontraint.ENTP Promotion 2000 II.6).Thèse de fin d’études . Précontrainte II. bien que technologiquement très proche.3.6=58.c. est dû au fait que l’exécution sera beaucoup plus rapide. avec un pont haubané utilisant les mêmes voussoirs Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 41 . suivent 11 claveaux qui assureront la liaison avec les travées d’accès (11x5+3. II.3. l’avancement s’effectuera symétriquement voussoir par voussoir. Cependant. Fonctionnement : En raison de sa nature et de son mode d’installation. Le premier voussoir sera coulé au niveau de l’axe du mât.2. Partie haubanée Au niveau de la partie haubanée les voussoirs seront légèrement plus longs (5 m).2.2 m .3. Le voussoir reposant sur l’entretoise du mât aura une longueur de 7. Le choix de la préfabrication des éléments. leur nature et leur fonctionnement sont bien différents. le hauban est comparé et parfois confondu avec le câble de précontrainte. au delà. Figure 29 : Disposition des voussoirs de la travée principale (variante haubanée).a. Disposition des haubans II. construit par encorbellements successifs de voussoirs préfabriqués.2. et le nombre important d’éléments permettra de rentabiliser le coffrage. L’allongement est dû au fait que le tablier est assez épais pour justifier ce choix.1.

sous l’action des charges variables. bien que réglables. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 42 . dans la limite de résistance du tablier. Ces derniers sont des éléments passifs. le pylône et les haubans.ENTP Promotion 2000 Figure 30 : Comparaison entre un pont en encorbellement et un pont haubané. une variation de contrainte du béton de I'ordre de 10 N/mm². correspondra à une variation de contrainte de I'acier de I'ordre de 50 N/mm².Thèse de fin d’études . ces derniers peuvent être considérablement tendus. Du fait de la très grande rigidité du tablier comparée à celle des câbles. qui ne doivent pas être tendus à une valeur supérieure à celle des charges appliquées sur les noeuds tablier-haubans. les câbles de précontrainte exercent une force active sur le tablier. independamment des charges appliquées. résultant de celles du béton qui les entoure et s'établissent en fonction du rapport des modules d'élasticité des deux matériaux (acier et béton). les câbles sont les éléments tendus d’une structure triangulée constituée par le tablier. au risque de provoquer des déformations incompatibles avec la resistance effective du tablier. Les variations de contraintes ultérieures des câbles. Si I'on considère par exemple un rapport Ea/Eb = 5. Dans le cas du pont en encorbellement. Dans un pont haubané.

ENTP Promotion 2000 Figure 31 : Structure triangulée formée par le tablier. où tous les câbles convergent vers le sommet du mât . II.b. suivant le rapport de la charge d'exploitation à la charge totale. Enfin. les haubans subissent des variations de contrainte qui peuvent atteindre 100 à 150 N/mm². Ce qui nous amène à conclure que les haubans sont des éléments structurels essentiels en tant que tels. Durabilité. Et enfin une orientation en semi-harpe qui combine les deux tendances précédentes.Thèse de fin d’études . contrairement aux câbles d'un pont en béton précontraint.1. Dans cette configuration. le mât et le hauban. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 43 . les haubans sont ancrés sur toute la longueur du mât . Disposition en harpe. Résistance à la fatigue . le tablier est assimilé à une poutre continue sur appuis élastiques multiples constitués par les haubans. Au niveau du mât : Trois possibilités s’offrent à nous : • • • Une disposition en éventail. ils doivent posséder de nombreuses qualités parmi lesquelles certaines ont une importance primordiale : • • • Grande raideur et résistance mécanique .3. Le réglage de la tension des haubans a pour avantage de permettre l'optimisation des moments fléchissants dans le tablier.2.

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Figure 32 : Disposition longitudinale des haubans.

La première version offre des avantages incontestables du point de vue mécanique,
néanmoins l’effet d’intersection optique des câbles n’est pas très favorable au point de vue
esthétique, d’autant plus que cette répartition reste assez complexe et coûteuse à la
réalisation.
Pour le deuxième choix, c’est à peu près l’inverse de ce qui a été dit précédemment ; du
point de vue statique l’inclinaison des câbles n’est pas très avantageuses, ce qui amène à
avoir des câbles plus résistants et donc plus chers. En revanche on est rapidement séduit
par son aspect esthétique.
L’agencement des haubans en semi-harpe est une solution intermédiaire entre la
configuration en harpe et en éventail, elle permet de combiner de manière judicieuse les
avantages inhérents à ces deux conceptions tout en évitant leurs inconvénients.
En écartant les haubans dans la partie supérieure du mât, on facilite une bonne conception
des ancrages sans pour autant compromettre l’efficacité des haubans.
D’où nous sommes conduits à adopter une disposition des haubans en semi-harpe pour
cette variante.
Le transfert des forces des haubans à la structure se fait généralement par l’extrémité des
câbles, où des éléments résistants sont solidement amarrés à des têtes d’ancrages.
Dans les ouvrages en béton, la méthode la plus employée pour transmettre la force du
hauban à la structure, consiste à utiliser une plaque d’appui en acier de construction, de la
même manière que les forces des câbles de précontrainte classique.
Dans d’autres cas le transfert des forces s’accomplit directement le long d’un tronçon de
hauban courbé : c’est le cas des selles sur pylône.
Bien que séduisante du point de vue structurel, cette méthode, dans la plupart des cas, n’est
pas homogène avec la conception des autres parties des haubans car le transfert des forces
au droit de la selle se fait sur une certaine longueur de hauban, qui n’est généralement pas
conçu dans ce but.
En fait, les avantages présentés par les selles (économie de deux ancrages, en particulier)
disparaissent souvent lorsque l’on considère tous les paramètres et toutes les
conséquences : amélioration du transfert des forces et création d’un point fixe absorbant

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efforts asymétriques, difficulté d’installation et de remplacement, conformité en matière de
résistance à la fatigue.

Figure 33 : Disposition des haubans en selle.

De ce fait la première proposition s’avère plus commode.
Concernant l’ancrage, étant donné qu’il s’agit d’un ouvrage aux dimensions modérées avec
une suspension en semi-harpe, le choix s’oriente rapidement vers des ancrages extérieurs.
Cette solution simple et logique est aussi économique. Le fait de croiser les ancrages au
niveau du mât permet de comprimer le béton ; ce qui nous évite d’utiliser de la précontrainte
transversale.
L’autre avantage de cette disposition est la simplification de son installation et, si nécessaire,
le remplacement d’un hauban.
Les ancrages seront disposés dans des niches traditionnelles accessibles depuis l’extérieur.

Figure 34 : Ancrages des haubans au niveau du mât.

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II.2.3.1.c. Au niveau du tablier :
Vu le faible nombre de voussoirs (2x11), l’adoption d’un câble pour chaque voussoir ne
paraît pas abusive, car en plus de l’aspect esthétique cela faciliterait amplement les
procédures de construction.
Ce qui fait que nous avons 44 haubans (la suspension latérale nous oblige à avoir deux
nappes).
Pour les types de câbles à adopter, la tendance actuelle est orientée vers l’utilisation de
tendeurs à torons, car cette technologie est tout à fait maîtrisée et à de faibles coûts.
Le premier câble sera implanté au niveau du deuxième voussoir, le premier étant retenu par
l’entretoise du mât.
Les câbles seront fixés à 1 m avant la fin de chaque voussoir ; l’idéal aurait été de les établir
à l’extrémité mais ceci n’est pas réalisable pour des raisons pratiques.
Son introduction se fera pour le premier voussoir à 7,6 m de l’axe du pylône (3,6+4=7,6 m) ;
le second à 7,6 + 5 = 13,6 m …etc.
II.2.3.1.d. Ancrages :
Pour le tablier, des ancrages extérieurs conviennent à notre configuration, la faible largeur
du tablier y est pour beaucoup.
D’autant plus que cette disposition est pratique à réaliser. Les ancrages seront introduits à
30 cm au dessus des fibres inférieures du tablier.

Figure 35 : Ancrage des haubans au niveau du tablier.

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et le dernier à 24. 10 mètres entre l’axe du premier et du dernier hauban. Soit au total. c’est à dire à ne pas être trop gêné par le précédent hauban. Quant au mât. Le premier sera implanté à un niveau de 34.ENTP Promotion 2000 Figure 36 : Exemple d’ancrage extérieur.Thèse de fin d’études . Suivent ensuite les dix autres avec 1 m d’intervalle entre eux. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 47 .5 m correspondant à 17. le dernier câble sera ancré à 1 m du sommet.5 m au dessus du sol (soit 27. Figure 37 : vue en plan de la disposition des haubans.5 m au-dessus du tablier.5 m au dessus du tablier) . L’espacement des ancrages a été choisi de telle sorte à faciliter leur implantation.

Figure 39 : Vue en plan de la disposition des ancrages. L’effet de croisement des haubans en vue de face. tantôt pour la partie droite permet d’éviter ce problème de façon simple et élégante. Le dédoublement de l’un des plans de haubans tantôt pour la partie gauche.ENTP Promotion 2000 Figure 38 : Disposition adoptée pour l’ancrage des haubans au niveau du mât. n’est en fait qu’une illusion car les ancrages sont décalés dans le sens transversal : ils ne sont pas placés symétriquement de part et d’autre du pylône. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 48 . On veillera cependant à ne pas introduire trop de moments tordants dont l’effet cumulé pourrait conduire à des déformations sous l’action du fluage.Thèse de fin d’études .

3. Nous verrons plus loin.2.2.ENTP Promotion 2000 II.2. Figure 40 : Comparaison entre précontrainte longitudinale et haubanage. Par contre longitudinalement elle est inévitable. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 49 . étant donné que les charges et surcharges sont symétriques.2. Par contre. Chaque voussoir coulé en porte à faux devra être retenu à l’aide de câbles qui seront ancrés au niveau de la pile.Thèse de fin d’études .2. Précontrainte intérieure II. néanmoins étant donné la faible largeur du tablier ces efforts ne sont pas très inquiétants. II.a. Quant au sens transversal. le moment fléchissant est plus important.3. Figure 41 : Disposition de la précontrainte longitudinale.3.b. le moment de torsion engendré n’est pas conséquent. car chaque voussoir est soutenu par un hauban qui donne une réaction de compression horizontale ayant le même effet que la précontrainte. Travées d’accès Pour les mêmes raisons citées précédemment. dans la partie calcul s’ils peuvent être repris par le béton armé. nous verrons ultérieurement si une précontrainte transversale est nécessaire. Partie haubanée Une précontrainte partielle du tablier n’est pas nécessaire.2.

125 kN/ml. nous obtenons : 2. Afin de simplifier les calculs de cette partie.8)/2 x 0.01 m². • Nous prendrons 100 kg/ml comme poids d’un garde corps.15 kN/ml pour les charges permanentes. soit : 2 x 1 = 2 kN/ml.2. II. nous parvenons à : 1. nous négligerons l’élargissement du tablier.35) = 2.2. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3.35 x 0. II. • Section des rails 2 x 0. nous obtenons : 0.045 m². Le modèle de surcharge adopté est le modèle de charge 3 d’après la norme SIA 160. • La section du tablier est égale à 4 x 0. Pour une densité de 78. Estimation des charges et surcharges II.1.0125 m².45 + 2x (0.24 kN/ml.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 50 .4. de ce fait les charges permanentes se présenteront sous la forme d’un chargement uniformément réparti.Thèse de fin d’études .045 x 1 x 25 = 51.7+1.4.785 kN/ml. nous ne tiendrons compte que des surcharges dues au trafic ferroviaire. des rails et des gardes corps. le tracé et la section de précontrainte seront déterminés dans ce qui suit. Surcharges Dans cette phase de pré-dimensionnement.5 = 0.45 = 1.01 x 78. • Pour le ballast la section est de (2.0125 x 19 = 19. Charges permanentes Pour un pré-dimensionnement nous ne prendrons en considération que les charges les plus importantes c’est à dire : les poids propres du tablier. du ballast. Au total nous aurons 73.005 = 0.4.5 kN/m 3. ce qui correspond au trafic urbain et au trafic d’agglomération. Sa densité étant de 19 kN/m 3.ENTP Promotion 2000 Quant aux parties coulées sur cintre.2.

Pour des raisons simplificatrices nous ne tiendrons compte que de la charge uniformément répartie q. L’effet dynamique des charges est à prendre en considération.3. Selon le règlement SIA 160.26.5. Avec : Q = 130 kN .82 lΦ − 0. II.4. Φ= 1. q = 25 kN/ml. dans notre cas elle est égale à la plus petite portée du tablier soit 12 m. une seule combinaison de charge contenant le poids propre de la structure et les surcharges dues au trafic. les charges seront pondérées par des coefficients de sécurité partiels. il faut le majorer par un facteur de charge γG égal à 1. lorsque le poids propre de la structure porteuse (G) agit défavorablement vis à vis de la sécurité structurale. placée tout au long de l’ouvrage. Application Φ = 1. comme c’est une action prépondérante elle sera introduite dans le calcul majorée d’un coefficient γQ égal à 1.3.2. Figure 42 : Modèle de charge de trafic à retenir.2 (4) où lΦ est une longueur d’influence.Il est composé de deux charges concentrées Q. A chaque charge sera attribuée une majoration proportionnelle à son influence sur le comportement de la structure. Combinaisons de charges En vue de déterminer la résistance ultime de la structure. Quant aux surcharges de trafic (Q). .44 + 0. comme précédemment il est matérialisé sous la forme d’un coefficient de majoration Φ . et de deux charges uniformément réparties de part et d’autre q. Nous adopterons pour cette phase.

car les logiciels en notre possession ne nous permettent pas de modéliser des structures de plus de 17 nœuds.ENTP Promotion 2000 Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Nous négligerons aussi les courbures. Application Φ red = 1. les moments y seront très faibles.21 x (1. II.44 kN/ml. nous sommes concernés par cette minoration. car notre vitesse d’exploitation est égale à 50 km/h. Nous ne considérerons pas dans cette phase de pré-dimensionnement les étapes de construction .573 x G + 1. bien que dans certains cas. la valeur réduite vaut : V  Φ+1  Φ red = 1 + ( Φ − 1)  ≥ 60  2  (5) Effectivement.7% de la charge totale.2.5.13.15 + 1. elles soient plus déterminantes. Pour déterminer les efforts nous utiliserons la formule des 3 moments : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 52 . Pour arriver à un schéma simplifié.Thèse de fin d’études . Soit le chargement à prendre en compte : q=Φ red x (γG x G + γQ x Q) Application q = 1. nous avons été obligés de considérer les haubans comme des appuis simples.815 x Q Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 71. Nous pouvons aussi écrire : q = 1. Etant donné qu’ils sont très rapprochés. Détermination des efforts Nous pouvons aussi au niveau de cette étape adopter des hypothèses simplificatrices.5 x 25) = 160.21 ≥ 1.3 x 73.

: Les haubans seront modélisés provisoirement en tant qu’appuis simples. • Ω i : Aire du diagramme des moments isostatiques de la travée i . • ai : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i-1 . La résolution de ce système d’équation se fera à l’aide de formules introduites au niveau du tableur Excel. Figure 43 : Modélisation simplificatrice adoptée pour la variante haubanée. ou à l’aide du logiciel de calcul WINFLEX. L’élasticité des haubans entre en compte surtout pour déterminer les déplacements.Thèse de fin d’études . • bi : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i. car pour l’instant nous sommes à la recherche des efforts uniquement (réactions sur appuis qui solliciterons les haubans). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 53 .ENTP Promotion 2000 Ωa Ω b  M i −1 Li + 2 M i ( Li + Li +1 ) + M i +1 Li +1 = −6 i i + i +1 i +1  Li +1   Li (6) où : • Mi : Moment au niveau de l’appui i . • Li : Longueur de la travée i .

il faudra donc répartir les efforts repris en deux parties égales. La première partie comprendra la travée d’accès Est plus la moitié de la portion haubanée .Thèse de fin d’études . Le calcul des efforts se fera avec le logiciel WINFLEX qui n’accepte pas plus de 17 nœuds. Figure 45 : Modélisation des haubans en appuis élastiques. la seconde. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 54 .ENTP Promotion 2000 Figure 44 : Modélisation réelle de la variante haubanée. la travée d’accès Ouest plus l’autre moitié de la section suspendue. c’est pour cela que nous devrons sectionner notre variante en deux parties de part et d’autre du mât. Chaque appui représentera en fait les deux haubans latéraux .

1. et le moment fléchissant sur appui comme le maximum des deux parties. Schématisation de la déformée de la partie Est de la variante haubanée. Partie Est L’application des dispositions précédentes nous donne les résultats suivants : Figure 46 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 55 . II. Figure 47 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Est de la variante haubanée.5. ce qui nous permettra d’obtenir les efforts recherchés sur l’appui simple.ENTP Promotion 2000 Pour matérialiser les interactions des deux parties nous allons considérer l’appui au niveau du mât comme un encastrement.2. à savoir : La réaction verticale sera égale à la somme des deux réactions de rive.Thèse de fin d’études .

23 156.8 - 647 - Désignation Culée Est Mât Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 56 .35 - Hauban 11 -2640.75 1965.56 Pas de max 2202.98 Hauban 5 -336.20 -866.28 Hauban 6 -330.39 804.08 Hauban 3 -352.45 Hauban 8 -289.46 Hauban 10 283.52 796. Les résultats obtenus sont exposés dans le tableau suivant : Tableau 3 : Efforts dans partie Est de la variante haubanée.15 748.31 518.77 60.31 823.72 466.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile -2135.07 Hauban 1 -583.14 361.06 1036.17 398.46 Hauban 7 -346.76 42.53 69.71 411.75 3176.61 797.76 816.18 185.85 Hauban 2 -267.31 Hauban 9 -499.ENTP Promotion 2000 Figure 48 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Est de la variante haubanée.72 161.92 374.85 177.92 1101.38 Hauban 4 -329.91 500.33 1000. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.62 30.57 408.23 154.38 162.Thèse de fin d’études .96 398.16 434.84 100.84 722.

Thèse de fin d’études . Partie Ouest L’application des dispositions précédentes nous donne les schémas suivants : Figure 49 : Schématisation de la déformée de la partie Ouest de la variante haubanée Figure 50 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Ouest de la variante haubanée.5.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 57 .ENTP Promotion 2000 II.2.

2 430.57 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile 1 -3361 2014.5 81.5 171. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 1447.37 2557 - Pile 2 -4203 2200.97 411.57 376.6 518.9 409.04 2847 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.65 -58 -29.25 722.62 1029.12 Hauban 5 -339.44 808.8 - 647 - Désignation Culée Ouest Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) La réaction sur appuis au niveau du mât est égale à la somme des deux réaction trouvées soit 647 + 647 = 1294 kN .8 144.6 521.78 Hauban 7 -348.16 682.93 795.30 Mât -866.98 Hauban 2 -267. Tableau 4 : Efforts dans la partie Ouest de la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 Figure 51 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Ouest de la variante haubanée.5 160.61 818.Thèse de fin d’études .5 191.74 1036.33 514.21 397.8 1186.66 Hauban 8 -294 198.91 784.17 Hauban 4 -328.03 Hauban 1 -583.25 392.5 167.35 404.00 Hauban 9 -523.23 753. quant au moment il restera inchangé.60 Hauban 3 -352. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 58 .90 Hauban 10 -382.43 823.07 361.6 92.45 Hauban 6 -319.

Synthèse des résultats obtenus Pour les haubans.98 Hauban 5 -339.03 Hauban 1 -583. Chaque voussoir reprend donc cette composante horizontale plus l’effort normal transmis par le voussoir suivant.75 1965.23 753.21 397.2.84 100. nous retiendrons les valeurs les plus défavorables des deux modélisations Tableau 5 : Efforts retenus pour la variante haubanée.3.04 2847 - Pile 1 -3361 2014.5.31 Hauban 9 -499.17 Hauban 4 -329.33 1029.25 722.57 376.57 - Désignation Moment sur appui (kNxm) Culée Est Pile Culée Ouest Réaction (kN) II.60 Hauban 3 -352.96 398.33 514.60 521.72 171.ENTP Promotion 2000 II.23 160.4.16 434.90 409.00 198.80 1186.80 156.98 Hauban 2 -267.97 411.37 2557 - 0 1447.2.50 81.3 Mât -866.91 797. son origine est la composante horizontale de la tension des câbles.06 1036.Thèse de fin d’études .43 823.78 Hauban 7 -348.80 - 1294 - Pile 2 -4203 2200.07 361.6 518.35 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.76 818.90 Hauban 10 -382.65 60.16 682.35 404.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - -2135.75 3176. Effort normal L’effort normal concerne la travée centrale haubanée.44 808.93 795. Les valeurs détaillées sont indiquées dans le tableau suivant : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 59 .50 167.62 30.5.50 191.66 Hauban 8 -294. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.45 Hauban 6 -330.

04 10753.44 / 4 = 40.99 6 1157.76 8 1306.89 2 507.15 6980.83 4946.2.Thèse de fin d’études .66 11794. Efforts dans le sens transversal Nous considérerons le tablier comme étant une poutre d’une longueur de 4 m posée sur deux appuis simples disposés aux extrémités.11 kN/ml.5.34 13942.78 5066.19 12678. Le chargement adopté pour le cas général étant le même que précédemment réparti sur toute la largeur soit 160.86 14423.11 Pour plus de détails sur l’origine des valeurs Cf.03 5 1041.70 4 884. II.5.11 Sur mât 0 14423.53 9595.ENTP Promotion 2000 Tableau 6 : Effort normal transmis aux voussoirs de la partie haubanée N°Voussoir Effort normal repris (kN) Effort normal cumulé (kN) 11 4946.83 10 119.99 13434.6.61 9 1914.90 3 755.24 1 480. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 60 . II.2.69 8287. Figure 52 : Diagramme des moments fléchissant transversalement.1.45 7 1308.

L’élément résistant des haubans Freyssinet consiste en un faisceau de torons de 15mm de diamètre à haute résistance et protégé individuellement. Les torons sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage.Thèse de fin d’études . Haubans Tout d’abord.2. nous allons présenter les spécifications du matériel adopté. puis revêtus en usine d’une gaine de polyéthylène à haute densité. 150 mm² . Pré-dimensionnement des armatures Le pré-dimensionnement de tout ce qui suit se fera à l’état limite ultime de résistance.ENTP Promotion 2000 Figure 53 : Diagramme des efforts tranchants transversalement Ce cas de figure présente les résultats suivants : • Moment fléchissant transversal 80. Une cire pétrolière vient remplir les vides entre les fils ainsi que les interfaces torons-gaine. 1770 N/mm² . avant d’estimer les éléments nécessaires au pré-dimensionnement des haubans. II.6. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 61 . 1.1.17 kg/ml . Les torons sont conformes aux exigences des normes en vigueur de par le monde.22 kNxm • Réactions d’appui 80.6.2.22 kN II. Pour notre étude nous adopterons des torons de type Y 1770 S7-16 dont les caractéristiques sont les suivantes : • • • • Diamètre nominal Résistance nominale à la traction Section nominale d’acier Masse nominale 16 mm .

Nous aurions besoin pour le pré-dimensionnement de connaître les efforts transmis à chaque hauban. Allongement minimum sous charge maximale 3. Quantité minimale de cire de protection : 12g/ml. Epaisseur minimale de l’enveloppe de polyéthylène haute densité : 1. A partir des réaction maximales précédentes nous déduirons l’effort normal de chaque hauban. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 62 .1% 228 kN . Charge à la limite conventionnelle d’élasticité à 0. Nous noterons juste que ces spécifications datent de Septembre 1999 et sont sujettes à des modifications de la part du constructeur. Le poids du revêtement de zinc varie entre 180 et 340 g/m² .5 mm .Thèse de fin d’études .5 %.ENTP Promotion 2000 • • • Charge de rupture caractéristique spécifiée 265 kN . Figure 54 : Détail des haubans Freyssinet. Résistance à la traction déviée (ductilité) inférieure à 20% . pour cela nous utiliserons les règles trigonométriques. De plus les torons sont conformes aux spécifications suivantes : • • • • • Résistance à la fatigue : 2 millions de cycles avec variation de contrainte de 280 N/mm² (ne dépassant pas les 45% de la résistance nominale) .

35 1.6 18 8.5 57.5 12.44740854 1186.35 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 63 .13645262 518.17 659.35 0.45 771.24 1 17.95830638 361.Thèse de fin d’études .65994333 404.5 52.90 2743.6 20 18.5 37.26 4 20.60 594.12 9 25.6 23 33.5 7.6 28 58.98 702.6 19 13.35 0.20 7 23.44 10 26.5 42.4685092 30.6 21 23.35 0.66 1086.49338619 514.5 47.ENTP Promotion 2000 Figure 55 : Schématisation de la transmission des efforts aux haubans Tableau 7 : Calcul des efforts transmis aux haubans Hauteur Long à partir Hauteur Longueur Angle Charge par Force N°de au niveau de l'axe du jusqu’à jusqu’à d’inclinaison du hauban transmise au hauban du mât mât l’ancrage l’ancrage hauban (rad) (kN) hauban (KN) 11 27.35 0.5 27.68 8 24.73246007 397.6 24 38.6 25 43.78 754.82 6 22.52311189 376.35 0.6 26 48.55918507 409.30 571.76 5 21.60374933 398.5 32.35 0.11 2 18.03 441.6 27 53.35 0.35 0.5 17.6 22 28.35 0.59 3 19.5 22.82839642 411.31 67.98 559.35 0.

ne reprend qu’une petite partie des efforts. est très sollicité et le neuvième qui l’est moyennement. 48 et 49).68 Hauban9 2743.83 Hauban7 754.21 1086. Pour les autres haubans la différence des sollicitations transmises n’est pas très flagrante ce qui nous permet d’adopter une section constante.26 Hauban5 702.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 64 .ENTP Promotion 2000 Effort normal dans les câbles (KN) 571. Il serait intéressant d’adopter à ce dernier une section particulière. 46.35 441.76 771. Nous expliquons cela par le fait que ce dernier se trouve entre le onzième hauban qui.00 Graphique 1 : Répartition des efforts dans les haubans Nous remarquons que le dernier hauban est beaucoup plus sollicité que les autres. ce afin de ne pas trop surdimensionner l’ouvrage en adoptant une seule gamme de haubans. dans le cas d’un chargement uniformément réparti.12 Hauban11 0.12 594. Par contre dans le cas d’un chargement dissymétrique longitudinal le comportement du hauban en question changera et se comportera identiquement aux autres.00 1500.45. retenant une partie du tablier jusqu’à la prochaine pile.00 1000.45 67.00 2500.59 Hauban3 659.00 3000. Il se trouve dans une zone intermédiaire et comme les diagrammes des efforts sont continus la partie qu’il reprend est minime vis-àvis des autre. Vient ensuite le hauban 10 qui d’après les diagrammes des efforts (fig.00 500.24 Hauban1 559.00 2000. Ce choix fut dicté par le principe de ne retenir que les parties rectilignes du tablier par des haubans. Ceci est dû au fait que le dernier hauban se comporte tel un appui simple.

ENTP Promotion 2000 Connaissant à ce stade les forces dans les haubans.45 x 1770 = 796. D’où σg = σadm / 1. η= q g (7) où g est la valeur du poids propre et des charges permanentes sur le tablier et q la surcharge répartie correspondant au type de trafic auquel l’ouvrage est soumis. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 65 . on peut admettre qu’un hauban reprend sous surcharges une force Nq proportionnelle à la force Ng qu’il subit sous charges permanentes. Donc σadm = 0.35 = 590 N/mm².35 Ce qui est relativement faible (inférieur à 0. si la valeur de η est petite la variation de contrainte est inférieure à la limite admissible et l’on utilise toute la capacité portante des câbles (critère de résistance). la variation de contrainte devient déterminante et l’on ne peut plus utiliser toute la capacité portante des haubans (critère de fatigue). D’où pour le critère de résistance : σadm = (1+η) σg = 1.35 σg La contrainte à prendre dans un hauban est généralement égale à 45% de la contrainte de rupture de l’acier. il est nécessaire de définir une contrainte admissible σg sous le poids propre et les surcharges permanentes afin de déterminer les sections d’acier. Pour aborder cette approche plus simplement. σg +σq <σadm Par contre si le rapport η est élevé. Autrement dit les haubans seront dimensionnés de telle sorte à reprendre les charges permanentes.4) .Thèse de fin d’études . c’est alors la condition de résistance qui est déterminante. Nous allons donc dimensionner les haubans en considérant les efforts dus au poids propre et 590 N/mm² comme contrainte admissible dans les haubans sous le poids propre et surcharges permanentes. Dans notre cas nous utiliserons des aciers de résistance ordinaire : 1770 N/mm². Pour notre cas η = 25 / 71. La valeur σg est donc liée au paramètre η que l’on définit comme étant le rapport des deux contraintes.7 = 0.5 N/mm².

79 2 441.21 540.63 64.33 Nous avons admis jusqu’ici que les surcharges étaient uniquement des surcharges réparties.68 779. Or les normes préconisent dans la plupart des cas de leur superposer une ou plusieurs charges concentrées mobiles.39 937.83 553.32 722.11 6.84 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 66 .24 40.45 10 67.57 4.01 4 594.04 45.05 3333. Hauban 11 10 Nombre torons 22.57 0. et surtout d’exploiter pleinement les ancrages et les gaines.12 48.Thèse de fin d’études .58 7.72 59.81 9 1086.17 8.65 694. En sachant que chaque toron a un diamètre de 150 mm².16 7 771.37 536.87 854.69 801. mais peu réalistes dans le cas de surcharges réparties. On s’emploiera maintenant à choisir des sections normalisées afin de faciliter la tâche lors de la réalisation. il s’agit de torons de précontrainte de 0.69 5 4 3 5.89 50. nous obtenons Tableau 9 : Nombre de torons et longueur de chaque hauban. Ces valeurs sont raisonnables s’il s’agit de surcharges ponctuelles.15 1320.ENTP Promotion 2000 Tableau 8 : Dimensionnement de la section des haubans.23 0.96 9.20 8 754.54 5 659.47 6.33 6.40 27.34 4.12 81.59 13.76 916.14 23.51 35.03 8.82 4. Force transmise Section sous poids (mm²) propre (kN) 1967.98 N° de Hauban Force transmise au hauban (KN) Section (cm²) 11 2743.79 54.12 400.24 316.36 1 571.53 2 1 3.22 3 559.22 19.59 426.76 503.88 679.94 33.88 31. Les variations de contraintes garanties par les fabricants résultent généralement d’essais effectués sur deux millions de cycles.25 5.55 9.6’’ disposés parallèlement en faisceau compact.22 5.26 472. qui sont différentes. Le type de haubans choisi fait partie de la gamme proposée par le constructeur Freyssinet.54 Longueur (m) 9 8 7 6 8.80 6.37 6 702. suivant qu’il s’agisse d’une vérification à la fatigue ou d’une vérification à la résistance.35 409.

au moyen de mors en trois parties qui constituent l’unique contact acier-acier. 12HDE15R pour les ancrages réglables et 31HD15F. facilité d’accès… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 67 . • 2 ancrages fixes 31HD15F . Figure 56 : Types d’ancrages de haubans Freyssinet.Thèse de fin d’études . nuisible à la résistance et à la fatigue. C’est pour cela qu’au lieu du 31H15S normalisé. Correspondants aux ancrages 31HDE15R. percé d’une multitude de trous tronconiques. Chaque toron est individuellement ancré dans le bloc. il restera à étudier la possibilité d’opter pour deux ancrages ou d’adopter un ancrage spécialement conçu pour abriter deux câbles.ENTP Promotion 2000 D’où nous choisissons des haubans normalisés 31H15S pour le dernier hauban et 12H15S pour les autres. Ces deux types d’ancrages peuvent être installés sur le pylône ou sur le tablier. Soit au total : • 20 ancrages fixes 12HD15F . 12HD15F pour les fixes. le choix est donc dicté par des considérations d’ordre pratique : espace disponible derrière les ancrages pour le montage et la mise en tension. • 20 ancrages réglables 12HDE15R . nous pourrions opter pour deux câbles 12H15S (soit 24 torons au total) . • 2 ancrages réglables 12HDE15R. Nous noterons juste que le fait de sur-dimensionner le dernier hauban conduira à un changement du fonctionnement mécanique.

inoxydable. à paroi mince. Pour tenir compte des considérations liées à des problèmes esthétiques et de résistances aux effets du vent. ou un tube de polyéthylène à haute densité (PEHD). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 68 . Reste à déterminer si cette proposition est justifiable pour l’esthétique uniquement. noir ou coloré. Nous proposons pour cette variante de placer les ancrages fixes au niveau du mât et les ancrages réglables au niveau du tablier. Ce qui nous contraint à adopter un module d’élasticité idéalisé qui tient compte des deux phénomènes décrits précédemment.Thèse de fin d’études . un hauban ne peut équilibrer son poids propre qu’en prenant forme d’une chaînette tendue qui conduit à un allongement supplémentaire lorsqu’elle est soumise à une force de traction additionnelle. car étant donné les dimensions modestes de l’ouvrage nous ne risquons pas d’avoir à gérer de problèmes très importants liés aux vents. Cette gaine peut consister par exemple en un tube d’acier brossé. donnant un aspect brillant. nous pouvons proposer d’ajouter une gaine extérieure supplémentaire au faisceau de mono torons. Ce phénomène est à prendre en considération pour des haubans dont la longueur est très importante (dépassant les 100 m) ce qui n’est pas notre cas. En raison de sa faible rigidité à la flexion.ENTP Promotion 2000 Figure 57 : Coupe longitudinale d’un ancrage Freyssinet.

Au niveau de la mise en œuvre. nous proposons la méthode mise au point par Freyssinet appelée : Isotension. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 69 . Figure 59 : Vérin de mise en tension par Isotension. pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons d’un hauban à la mise en tension.ENTP Promotion 2000 Figure 58 : Différents types de protection extérieure.Thèse de fin d’études . Cette technique permet de tendre les torons un par un tout en n’utilisant qu’un matériel léger.

ENTP Promotion 2000 Le principe de l’Isotension est le suivant : Le premier toron est fixé à I'un des ancrages. Les trois torons ont alors la même tension. mais dans un ancrage spécial équipé d'une cellule dynamometrique indiquant en permanence la valeur de sa tension. Figure 60 : Diagramme du principe de l’isotension. Les deux torons sont à la même tension.Thèse de fin d’études . comme pour le premier toron. La même opération est répétée jusqu'au dernier toron du hauban. Le second toron est alors ancré dans le bloc d'ancrage permanent. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 70 . la tension du premier toron diminue et I'opération de mise en tension s'achève lorsque les lectures des deux cellules sont identiques. Le second toron est alors installé de la même manière. prenant en compte la déformation prévue de I'ouvrage. à I'aide d'un verin monotoron muni d'une cellule dynamometrique identique à celle indiquant la tension du premier toron. A ce stade. Le toron est tendu à une force calculée. La dernière lecture est enregistrée. La mise en tension s'effectue. Lorsque le second toron est tendu. son autre extremité est ensuite enfilée sans I'autre ancrage. puis tendu. le premier toron n'est pas fixé dans le bloc d'ancrage. Le troisième toron est alors installé et tendu à la valeur donnée par la lecture de la cellule du premier toron (dont la tension diminue de concert avec celle du second toron).

. Le vérin est placé contre la plaque d'appui de I'ancrage réglable. différences de temperatures d'un toron à I'autre. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 71 . rentrée du mors. à l’aide de verins à faible course spécialement conçus et fabriqués par Freyssinet pour cet usage pour des réglages fins. s'effectuer toron par toron de la même manière que Iors de la phase de mise en tension initiale. Cette opération peut également être menée à bien globalement. etc. que très sommaire et en réalité le processus détaillé fait appel à des calculs fins prenant en compte l'ensemble des paramètres susceptibles d'influencer l'opération (raccourcissement de la corde du hauban pendant l`installation.ENTP Promotion 2000 Le premier toron est ensuite légèrement surtendu. puis il est vissé sur le bloc d'ancrage au moyen d'un cylindre à double filetage et d'un écrou. L'ancrage provisoire et la cellule peuvent alors être démontés. bien entendu. afin de permettre l'insertion du mors définitif dans son logement.Thèse de fin d’études . Cette description n’est. ou des ajustements ultérieurs durant l'exploitation de I'ouvrage.. La tension du toron est réglée suivant la valeur de la dernière lecture. Figure 61 : Principe de l’Isotension. coiffant ainsi I'écrou de réglage. Concernant le réglage et la vérification de la force de traction des haubans. elle peut si nécessaire.). au moyen d'un vérin monotoron. puis il est définitivement ancré.

6. car ils auront à reprendre les moments fléchissants. Une lumière aménagée à la base de la bague d'appui du verin permet de vérifier le "liftoff". si nécessaire. car son effet est continu et en l’absence de surcharges nous risquerons d’avoir des moments négatifs à mi –travée. Les haubans constitués de torons individuellement protégés ne nécessitent que de simples opérations de finition : Dans les zones d'ancrage. Armatures longitudinales Les armatures longitudinales incluent les armatures passives et actives (précontrainte). Selon la norme SIA 162. les armatures passives reprendront les surcharges. Puis. Dans les zones de transition.ENTP Promotion 2000 L’opération de vérification de la tension du hauban. la précontrainte devra être logée dans les âmes de rive. recépage des surlongueurs de torons. le cas échéant. et exécution des étancheités et/ou des raccordements au faisceau de toron ou au tube extérieur. la finition des zones d'ancrage et de transition et. appelée "lift-off". Nous choisirons de balancer 100% du moment dû au poids propre par la précontrainte. puis le réglage de celui-ci s'efféctuent en exerçant un effort de traction sur la tête d'ancrage jusqu'à ce que l’écrou ne soit plus en contact avec la plaque d`appui (verification de tension).Thèse de fin d’études . installation du déviateur de toron et du guide. Généralement. Une fois dimensionnée. un facteur de résistance γR valant généralement 1.2. II.2. en modifiant la valeur de la tension à l’aide du vérin (sustension ou détente) et en amenant l’écrou à la position optimale.2 devra être introduit telle que la sécurité de la structure porteuse remplisse cette condition : Sd ≤ R γR Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (8) 72 . afin de ne pas trop solliciter l’ouvrage à l’état de repos. montage du capot d'injection et remplissage de I'ancrage par de la cire. définir dans quelles proportions le moment ultime calculé sera réparti. serrage du presse-étoupe au moyen des tiges filetées. D’où la notion que la précontrainte ne doit pas balancer plus que le poids propre et les charges permanentes de l’ouvrage. Il faudra donc. au moyen des cales d'épaisseur. il faut éviter de surdimensionner la précontrainte . Les dernières opérations à entreprendre après le réglage de la tension et son éventuelle vérification concernent. Le dimensionnement de ces composants est intimement lié. en fonction des options retenues pour les haubans. la protection permanente des éléments exposés à la corrosion. et les armatures passives au niveau du hourdis inférieurs.

ENTP Promotion 2000 avec : Sd : valeur de dimensionnement de la sollicitation conformément à la norme SIA 160 . il s’agit donc de flexion composée.Thèse de fin d’études . A la section d’acier ainsi déterminée (1).6. il suffit de calculer cette section en flexion simple . II. Pour calculer une section soumise à la flexion composée.2.2. R : résistance ultime déterminée selon la norme SIA 162 De ce fait. Travée haubanée Comme indiqué en II. Par contre la différence importante des sollicitations entre le dernier voussoir et les autres nous pousse à proposer la disposition suivante tout en tenant compte des méthodes de construction: Le voussoir au niveau du mât sera coulé sur place.2. Nous allons employer le subterfuge suivant. ce afin de satisfaire la condition (8). Chaque section est soumise à un moment fléchissant M et à un effort normal N résultant de la composante horizontale des tension dans les câbles. sous l’action du moment M. Les faibles dimensions des voussoirs nous permettent d’adopter une section d’armatures constantes .3. est égal à : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 73 . les efforts repris ne sont pas très différents d’où l’adoption d’un schéma unique. Aux dix premiers voussoirs préfabriqués. z s bras de levier de l’armature d’acier. dont les éléments de réduction par rapport à l’armature tendue sont M et N. nous introduirons le facteur de résistance γR dans notre pré-dimensionnement. nous nous passerons de précontrainte longitudinale pour cette partie.2.a. en majorant les sollicitations . ce qui nous permettra d’envisager la proposition d’un ferraillage indépendant dans le cas où de grandes différences apparaissent avec les voussoirs courants.46 kN/mm² . cela permettra de faciliter et d’automatiser leur mise en place.a. néanmoins certains efforts auront besoin d’être repris par des armatures passives. on enlèvera la quantité (2) Où : (1) = AsM = M z σs (9) (2) = AsN = N σs (10) avec : σs contrainte admissible de l’acier (traction ou compression) égale à 0. qui permet de se ramener au cas de flexion simple. Quant au dernier voussoir il sera dimensionné à part.

63 522 1985.62 -5911.9 x ds (11) da : distance séparant l’axe de l’armature des fibres extérieures du béton comprimé.89 522 1985.77 19762.33 14957.62 -16398.59 21731.88 3632.78 10341. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 74 .09 1 344.27 8 936.62 Mât 0 10341.09 5 746.88 3546.16/2 = 760 mm.71 522 1985.82 20940.62 -8895.62 -10932.62 -17776.88 8456. Nous avons opté pour un enrobage de 20 mm.45 5005.9 x 760 = 684 mm.24 522 1985.98 Aire (2) (mm²) Aire (1) (mm²) 10 85.00 7 938.93 16760. car le milieu extérieur n’est pas très agressif. ds = hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – rayon des armatures = 800 – 20 -12 . (kNxm) 522 1985. car c’est celui qui présente le cas le plus défavorable.97 9090. Quant aux moments.62 Il s’avère que sous l’effet de compression de l’effort normal aucune fibre inférieure du béton n’est tendue .93 3 542.4 22481.62 -18955.11 12917.68 9 1372. nous aurons donc à adopter une section d’armature minimale pour tous les voussoirs.29 2 363.91 522 1985.55 522 1985.71 522 1985.05 9632.21 10880.30 522 1985.Thèse de fin d’études . il s’agira d’introduire le plus important. z s = 0.60 Moment mitravée max. Nous considérerons l’effort normal transmis sous poids propre uniquement.62 -12971.22 6880.90 5942.ENTP Promotion 2000 z s = 0.24 522 1985.76 7897.73 4 633.61 6 829.60 7709.77 9996. Tableau 10 : Pré.62 -20495.4 22481.35 522 1985.62 -14775.88 7710.dimensionnement des armatures passives inférieures de la partie haubanée Effort normal reçu Effort N° de par voussoir sous normal Voussoir poids propre (kN) cumulé (kN) 11 3546.8 18384.62 Aire (1)-(2) (mm²) -5724.23 522 1985.62 -19746.62 -20495.

35 -583 2217. soit 10 barres par montant et sur une largeur de 35 cm.22 6880.66 -8663.37 22481.59 21731.66 -20263.88 7710.88 8456.71 -583 2217.57 6 829.05 9632.97 9090.45 5005. d’où la disposition suivante: Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 75 .25 2 363.66 -14543. au maximum par groupes de deux .24 8 936.05 5 746.88 3632.66 -10699.80 18384.24 -867 3297.91 -583 2217.28 Nous remarquons qu’à l’exception du dernier voussoir.76 7897.89 -583 2217.66 -17544. Cette section correspond à 19 barres de 16 mm de diamètre.55 -583 2217.66 -19514.07 3750.78 10341.33 14957. D’où l’adoption d’une section d’armature minimale pour les dix premiers voussoirs.00 10341. On choisira un écartement suffisant.97 7 938.71 -583 2217.30 -583 2217.77 9996. de nature à garantir une bonne mise en œuvre et une vibration efficace du béton.63 -583 2217.66 -12739.37 22481.77 19762.66 -5679. Il est aussi possible de regrouper et mettre en contact les barres d’armatures.06 1 344. l’effort normal compense largement la traction occasionnée par les moments de flexion.5 cm² à disposer au niveau des fibres supérieures des deux montants.66 -18723.60 -3013 11461.23 -583 2217.66 -16166.70 4 633. nous utiliserons 20 barres afin d’assurer la symétrie de ferraillage entre les deux âmes.93 16760.89 3 542.58 Mât 0.21 10880.82 20940.24 -583 2217.90 5942. Effort normal reçu Moment sur Aire N° de Effort normal Aire (2) Aire (1) par voussoir sous appui max.11 12917.88 3546.60 7709.47 10 85.96 -19183. quant au onzième nous aurons besoin d’une section de 37.65 9 1372. (1)-(2) Voussoir cumulé (kN) (mm²) (mm²) poids propre (kN) (kNxm) (mm²) 11 3546.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Tableau 11 : Pré-dimensionnement des armatures passives supérieures de la partie haubanée.

Etant donné que tous les autres voussoirs sont comprimés (il n’y a aucune traction). et de ne placer qu’une armature choisie en fonction des impératifs de la construction.ENTP Promotion 2000 Figure 62 : Ferraillage proposé des âmes du voussoir 11.9 x ( 800 – 20 – 12 – 16 – 40 ) = 0. z s z p : bras de levier respectivement de l’acier et de la précontrainte .9 dp = 0. même en cas d’exigences élevées. fs fp : sont les résistances ultimes respectivement de l’acier et de la précontrainte . telles que : Mu=As x fs x z s + Ap x fp x z p (12) Où : Mu : étant le moment ultime que la section pourrait reprendre .9 x 712 = 641 mm.Thèse de fin d’études . Travée de rive Est Nous allons calculer les sections d’armatures nécessaires pour reprendre les moments fléchissants maximaux (Mu) selon les dispositions énoncées en II.6.6.9 x (hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – diam. z s ayant été défini précédemment et valant 684 mm.b. Il est possible de renoncer au calcul de l’armature minimale. nous laissons le libre choix du ferraillage en fonction d’impératifs futurs qui seront à déterminer en phase ultérieure. C’est notamment le cas dans les zones comprimées.2. équation (11). z p = 0. des armatures – rayon de la gaine) = 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 76 . II. As Ap :sont respectivement l’aire de la section d’armature passive et de la précontrainte .2.2. Cf.2. pour autant qu’aucune fissure ne puisse apparaître.

La précontrainte au niveau de la mi travée Est sera renforcée par deux câbles 5T15S afin de reprendre le reste des moments positifs.05 3510 2517.90 -11.29 18. Pour la précontrainte nous proposons le passage de deux câbles 8T15S situés au niveau des âmes tout au long de la travée de rive .ENTP Promotion 2000 Le principe de superposition des charges nous permet de dimensionner ces armatures séparément . Désignation Mi travée Est Aire de Nbr Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc.77 = 1. doivent être disposées au niveau de la partie inférieure du tablier pour les mi-travées . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 77 .88 -15. Ap = Mpoids propre/ (fp x z p) et As = Msurch/ (fs x z s ) (13) fp valant pour un toron T15S 0.28 Mu. Le calcul se fera au niveau de trois points : sur pile et au milieu des deux travées. Nous remarquons qu’il n’y a pas de grande différence d’armatures au niveau de la mi-travée Ouest et la pile. Tableau 12 : Calcul des armatures de la travée Est de la variante haubanée.08 3776. les quantités déterminées dans le tableau ci-dessus.10 -2308.68 25.52 A titre de rappel.17 2115. Mu = Mpoids propre + Msurch Avec : Mpoids propre = 0.78 Sur pile -2136 -1531.39 -2297.72 Mu .43 Mi travée Ouest 1966 1409.239 kN/mm² et fs = 0. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 3794. Sans pour autant oublier de majorer les efforts par le facteur de résistance.02 2125. le tracé sera curviligne et reprendra les moments positifs en mi-travée et une partie des moments négatifs sur appui.Thèse de fin d’études .32 992.90 -604.02 10.12 14. et dans la partie supérieure au niveau de l’appui. en sachant que ces dernieres représentent 27. par contre au niveau de la mi travée Est ces sections augmentent. Msurch= 0.98 556.7 x 1.46 kN pour des aciers S500.46 % du moment total. chacune reprenant une partie du moment ultime : La précontrainte récupérant les moments dus aux charges permanentes et les armatures passives celles dues aux surcharges .

045)x100 = 0. Au niveau des gaines ce sera des 60/67 pour les câbles 8T15S et 45/52 pour les câbles 5T15S. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. D’autre part deux ancrages fixes U12/15 pour les câbles 8T15S et deux U7/15 pour les 5T15S. Nous proposons deux ancrages mobiles C13/15 pour tous les câbles traversant toute la partie de rive.ENTP Promotion 2000 Figure 63 : Schématisation de la précontrainte adoptée pour la travée de rive Est.15% . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 78 . ce afin de faciliter leur exécution.09 % correspondant à 1840 mm² soit 10 barres de φ16 au minimum pour les parties inférieures et supérieures. et un autre fixe.Thèse de fin d’études .½ ρ p (14) ρ p et ρ min étant respectivement le pourcentage géométrique de l’armature de précontrainte et passive. pour chaque câble il faudrait prévoir un mobile pour la mise en tension.12 % d’où : ρ min = 0. ρ p = Aire de précontrainte/Aire totale x 100 = (2x0. Nous choisirons une section constante tout au long. la grande largeur (4m) nous oblige à prévoir une section d’armature minimale proposée par la formule suivante : ρ min = 0. Pour les armatures passives nous pouvons adopter un modèle symétrique de part et d’autre.0012/2. Concernant les ancrages. Pour la partie inférieure. et deux C7/15 pour les câbles de renforcement.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 79 .6. II. Travée de rive Ouest La démarche à suivre est identique à celle adoptée pour la rive Est.c. Figure 64 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Est Figure 65 : Schéma d’armatures proposé en mi-travée pour la rive Est.ENTP Promotion 2000 Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure.2. Pour le ferraillage de la partie supérieure au niveau de la pile.2.Thèse de fin d’études . la largeur de 35cm est suffisante pour pouvoir y loger 6 barres de φ16 et une gaine 60/67.

81 10.57 22.Thèse de fin d’études .23 1564.75 Pile2– hauban 2200 1577.49 Pile1 – Pile2 2016 1445.17 14.22 3615.77 409.53 2168. Figure 66 : Schématisation du tracé de câble proposé pour la rive Ouest. la pile2 par 2x10T15S. passive φ 16 (kNxm) propre surcharges 2378.02 24. Il sera renforcé au niveau de pile 1 par 2x7T15S.32 -1188.68 7. Aire de Nombre Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc.pile 1 1447 1037. 6 et 7T15S (soit 6 au total) et de type C13/15 pour les deux câbles 10T15S.43 1556. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 80 . A ces ancrages mobiles correspondent des ancrages fixes de type U7T15S et U12/15. Ce câble se composera de 2x5T15S qui se logeront dans les âmes suivant le tracé suivant.17 30.06 2366.85 11. Pour le tracé des câbles de précontrainte. Ces câbles seront ancrés dans des ancrages mobiles de type C7/15 pour les 5.74 Nous avons des valeurs variant du simple au triple pour la précontrainte et les armatures passives.20 15. nous proposons un câble qui traversera toute la longueur concernée avec des renforcements au niveau des zones où il est insuffisant.75 17.54 3633.98 Culée .11 10.84 570.29 4521.46 -950.80 622. la première mitravée 5T15S et 6T15S pour la dernière mi-travée.ENTP Promotion 2000 Tableau 13 : Calcul des armatures de la travée Ouest de la variante haubanée.79 Sur pile 1 -3361 -2410.16 2179.77 Désignation Sur pile 2 -4203 -3014.68 4543.

Nous choisirons une section constante tout au long. il apparaît que la largeur des montants n’est pas suffisante pour abriter toutes ces armatures (pour la pile de 11φ16 + deux câbles de précontrainte). plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. nous considérerons sa valeur minimale 2x5T15S. 50/57 pour les câbles 6T15S . 55/62 pour les câbles 7T15S . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 81 . Cette valeur est supérieure au minimum calculé précédemment. car c’est celle qu’on retrouve dans les zones les moins sollicitées. équivalent de 12 barres φ16 à disposer au niveau de la partie supérieure et inférieure de la dalle. A cette valeur correspond 0.ENTP Promotion 2000 Par contre à chaque câble correspond une gaine particulière : Des gaines 45/52 pour les câbles 5T15S . Nous remarquons qu’au niveau des appuis. Au niveau des armatures passives nous aborderons leur disposition de la même manière que pour la rive Est.07% de l’aire de la section. Figure 67 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Ouest Nous pouvons proposer 8φ16 comme quantité minimale d’armature à disposer au niveau de la partie inférieure du tablier. Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure. Soit 1500 mm² de précontrainte correspondant à 0. La valeur minimale d’armatures à prendre dépend de la section de précontrainte (équation 14) .115% d’aire d’armature passives soit 2350 mm². 65/72 pour les câbles 10T15S.Thèse de fin d’études .

. Armatures transversales Le moment à considérer est égal à 80.3. nous admettrons aussi que l’effort tranchant est entièrement repris par les âmes.2.4.. Nous déduisons l’espacement de 20 cm entre chaque barre afin de pouvoir en disposer 5 tous les mètres.22 kN.Thèse de fin d’études . soit un total de 10 barres au lieu de 11. L’effort tranchant crée par l’inclinaison des câbles de précontrainte longitudinale est favorable. de ce fait la section trouvée devra être distribuée sur cette distance. nous retiendrons 0. nous utiliserons toujours les mêmes formules que pour les armatures longitudinales. mais étant donné que le pré-dimensionnement des étriers se fera au niveau des zones les plus sollicitées (appuis). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 82 . une sur-largeur juste au niveau de la pile ou carrément sur toute la longueur de l’ouvrage.m. nous n’en tiendrons pas compte car les câbles sont horizontaux à ce niveau. Ces armatures peuvent être prolongées et servir d’étriers. Etant donné que cette flexion concerne la dalle. A ce stade de l’étude nous ne pouvons pas répondre à cette interrogation.45 m comme hauteur statique . il s’agira donc de tenir compte de cette partie pour le pré-dimensionnement de ces derniers. II.ENTP Promotion 2000 Il faudrait donc envisager l’élargissement des âmes ou du moins diminuer le nombre de barres : en optant pour d’autres diamètres qui viendraient renforcer les barres de φ16 constituant la section minimale . Cet angle α pouvant varier de 22 à 56 . il est dû à une charge linéaire répartie sur un mètre de longueur.2. Afin de reprendre la traction introduite par ce moment de flexion par des armatures passives . Nous pouvons agir aussi sur l’allure transversale du tablier en élargissant les parties supérieures et ainsi résoudre le problème tout en améliorant l’esthétique et l’aérodynamique. exemple 3φ16 issus de la section minimale par âme plus 7φ18.6. Nous adopterons un modèle de calcul en treillis dont l’inclinaison des bielles peut être choisie en respectant certaines limites. nous fixerons α à 45° avec des étriers verticaux. nous aurons besoin de 562 mm² correspondant à 5 barres de 12 mm de diamètre. leur dimensionnement impose un calcul à la rupture. car ceci demande une étude particulière. II. La majoration par le facteur de résistance valant 1. Reste à choisir entre.6.2 est toujours valable dans le cas d’effets défavorables. Etriers Leur rôle est de reprendre les efforts tranchants introduits par les charges.

4. Plus simplement. z est la hauteur de l’âme . Travée haubanée : L’existence d’un effort normal dans cette partie doit être pris en considération pour le dimensionnement des étriers. s est l’espacement entre les étriers . l’effort normal a tendance à redresser les bielles de compression .a. Il faudrait aussi assurer une armature minimale dans les zones les moins sollicitées.2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 83 .46 kN/mm². la section d’armature passive nécessaire est donnée par la formule suivante : (As ) sa néc où : = Vd tanα fsz (15) Asa est la section d’acier des étriers nécessaire . augmentant ainsi leur angle d’inclinaison. avec : ( ) 2 tanα0 = 1+ N + N V 2V (18) N étant l’effort normal à considérer. La valeur α à considérer est limitée par α 0±20°. fs vaut 0. Dans les zones d’appuis ponctuels. on quantifie cette section à l’aide de la formule suivante : ρa = Asa ≥0.ENTP Promotion 2000 Par conséquent.2%= ρmin b (16) Avec b comme largeur de profil. la section déterminante se situe à une distance « a » de part et d’autre de la zone d’application .Thèse de fin d’études . avec : a = ½ z cotα (17) II. car l’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé lui est lié.6. α vaut 45°. Vd est l’effort tranchant de dimensionnement .

59 12 113.91 65.96 70 1286.57 70 1215.46 8 0.83 12 113.85 70 7 1308.10 11.9 795.68 6 0.50 70 2 507.83 10 119.11 1036.04 107.91 65 Voussoir Effort normal par voussoir 11 Une fois l’angle α déterminé il ne reste plus qu’à dimensionner les étriers selon la formule 15.07 87.18 1029.76 12 113.38 5 0.78 70 5 1041.04 70 1 480.10 10 0.18 818.89 823.78 101.16 105.86 9 0.16 70 6 1157.31 109.69 Diamètre Section de Nombre de la barre de l’armature (mm²) barres 11.04 10753.35 86. Tableau 15 : Pré-dimensionnement des étriers de la partie haubanée Espacement Effort Voussoir des étriers s tranchant à Angle α (m) considérer 11 0.31 69.33 65 1295.91 66 Mât 0 14423.459 753.62 89.78 5066.91 64.60 12 113. Effort tranchant à considérer 2373.18 797.75 7 0.09 49 60.53 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 84 .18 753.78 65 1306.62 70 97.43 66.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Nous considérerons l’effort tranchant maximal pour la détermination des angles en question.10 66. nous tiendrons compte aussi que le dernier voussoir sera dimensionné séparément.85 104.8 degrès 4946.83 Effort normal cumulé 4946.33 81.8 49 As (mm²) 1335.15 2373.10 10.18 60.24 722.78 105. tout en considérant l’espacement « s » variable.78 61.09 48.43 70 3 755.6 85.50 66. Tableau 14 : Détermination de α pour chaque voussoir.57 84.18 808.20 12678.24 12 113.43 106.69 8287.10 0.10 11.9 85.91 104.768 1029.53 9595.97 86.10 106.35 13942.87 14423.61 9 1914.04 67.10 70 4 884.91 105.85 64.993 818.78 65.99 13434.09 88.67 11794.16 8 α0 α 0 +20 α 0 -20 Angle α à considérer 68.10 11.65 12 113.50 106.81 12 113.31 70 6980.03 797.9 70 1320.21 86.10 11.11 1294 84.35 70 1303.96 85.16 65.7 808.

L’espacement transversal des étriers est identique dans tous les cas.40 12 113.08 Mât 0.695 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 5 = 75 cm 10 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 9 0.10 12. Ces valeurs sont à appliquer au niveau des appuis.146 0.30 1 0. il n’y a que l’espacement longitudinal qui change au niveau du voussoir sur pile et du dernier voussoir : l’espacement passe de 20 à 15 cm.21 70 1282.78 12 113.18 795.6 66 1366.10 12. nous retiendrons dans tous les cas 12 barres de 12 mm de diamètre.97 70 1328.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Voussoir Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette Nombre d’étriers 6 x 12φ12 85 .348 2a (m) 0.18 722.10 11.187 0.07 70 1164.18 823.10 11.Thèse de fin d’études .146 0.146 0.58 12 113. 11 a (m) 0.18 1036.33 12 113. plus précisément dans la zone déterminée selon l’équation 17 et détaillée dans le tableau suivant : Tableau 16 : Disposition proposée des étriers pour la partie haubanée.10 10.45 12 113.373 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 8 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 7 0.00 Figure 68 : disposition transversale des étriers. Afin de rendre rigide la cage d’armatures.34 3 0.15 1294 65 1357.ENTP Promotion 2000 4 0.75 2 0.

4. cette valeur ne serait pas vérifiée en cas de section d’armature inférieure à 140 mm². la condition (16) est vérifiée : As/b > 0.b.34 0. II.34 0.6.Thèse de fin d’études .146 0. nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale Cf.34 0.146 0.34 Dans tous les cas.178 0.2.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 4 0.146 0.356 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Mât 0. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17). selon les instructions du tableau précédent Tableau 17 : Vérification de la condition d’armature minimale.6. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.2.187 0.34 0. nous optons pour 45°.34 0.ENTP Promotion 2000 6 0. Leur espacement (30 cm) correspond au maximum toléré. Travées de rive Est : L’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé α peut être pris librement entre 25 et 65°.146 0. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 86 .291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 5 0.34 0. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 2 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 3 0.34 0. tout en satisfaisant la condition citée en (16).34 0.34 0.2.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 1 0.146 0. Voussoir As/b 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Mât 0.3.34 0.34 0.373 15 x 3 = 45 cm 4 x 12φ12 Les barres seront disposées au niveau des appuis.2. Les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1. II.

Thèse de fin d’études .10 12.533 12 x 5 = 60 cm 6 x 12φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0.28 et 0.12 Effort tranchant à considérer 1093 1069. nous avons respectivement pour la culée et la pile des pourcentages de 0. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée. 0.266 Ces sections satisfont la condition (16).24 3510 1373.10 12 113. 66.45 12 113.ENTP Promotion 2000 Tableau 18 : Pré-dimensionnement des étriers de la rive Est. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 87 .14 Figure 69 : Disposition des étriers au niveau de la culée Est. Tableau 19 : Disposition des étriers proposée pour la rive Est. Concernant les zones intermédiaires.266 Pile1 0. Espacement Emplacement des étriers s (m) Culée Est 0. Nous garderons pour la première pile la même disposition proposée par la fig.30 Pile1 0.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 2 = 60 cm Nombre d’étriers 3 x 10φ12 0.34%.48 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 9.

2.Thèse de fin d’études .31 12 113.55 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 12.15 12 113.10 Pile 1 0. Espacement Emplacement des étriers s (m) Pile 2 0. nous retiendrons 8φ12 au lieu des 6φ12 calculés. Tableau 21: Disposition proposée des étriers pour la rive Ouest. 16).71 12 113.15 Effort tranchant à considérer 2847 1392.6.30 683 668. afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq. Nous garderons la même disposition proposée par la fig.91 Pour la culée Ouest.c. Figure 70 : Disposition des étriers au niveau de la culée Ouest.15 2557 1250.266 0.4.266 Pile 1 Culée Ouest Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 88 .10 5.ENTP Promotion 2000 II. 0. Travées de rive Ouest : Démarche identique avec majoration de l’effort tranchant : Tableau 20: Pré-dimensionnement des étriers de la rive Ouest. 66 pour les deux piles.533 15 x 4 = 60 cm 5 x 12φ12 0.10 11.266 0.06 Culée Ouest 0.533 30 x 2 = 60 cm 3 x 8φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Pile 2 0.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 4 = 60 cm Nombre d’étriers 5 x 12φ12 0.

079 24. Vérifications II.34 et 0.5 377.5 957. Ecrasement du béton II. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.5 2473.2.5 653.5 240.890 25.267 22. des pourcentages de 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 89 .22 0.7. il faut donc vérifier qu’elle ne dépasse pas la contrainte de compression admissible pour le béton (23 MPa).30 pour les autres.433 Ces efforts sont répartis sur toute la surface de béton en contact avec l’ancrage.44 pour le dernier hauban .5 442.5 578.42 x 0.5 59.5 253.415 26. nous avons respectivement de la culée Ouest à la pile 2. Tableau 22 : Efforts de compression dus aux haubans dans la mât Hauteur à partir du tablier Compression des ancrages (m) (React horiz en kN) 27.7. Concernant les zones intermédiaires.Thèse de fin d’études .275 x 0.ENTP Promotion 2000 Ces sections satisfont la condition (16).a.1.834 20.996 18.7.345 23.2.1.098 19.2. 0. Ces surfaces sont les suivantes : • • 0.5 654.521 21. II.674 17.34%. Au niveau du mât Les ancrages des haubans exercent au niveau du mât une compression.5 520.

Soit une contrainte 13. Cette vérification sommaire indique que la contrainte de compression du béton à considérer n’est pas atteinte.1. c’est pour cela que nous vérifierons cette condition là où l’effort normal est le plus important c’est à dire au niveau du premier voussoir et du voussoir sur pile. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 90 . Cet effort associé symétriquement de part et d’autre du mât sollicite les voussoirs en compression.6 MPa pour les autres haubans.b.2.38 MPa au niveau du dernier hauban et une contrainte maximale de 11.Thèse de fin d’études . Le cumul de ces sollicitations peut conduire à l’écrasement du béton.7. II. Au niveau du voussoir sur pile Les réactions horizontales des haubans transmettent aussi un effort normal vers les voussoirs.ENTP Promotion 2000 Figure 71 : Schématisation de la surface de contact vérin-ancrage-béton.

158 6980.7806 5066.3492 13942.042 10753.05 MPa.7682 8 1306.1978 12678. Ce qui est largement inférieur à la contrainte admissible qui est de 23 MPa. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 91 . 14 423/2.11 Sur pile 0 14423. Au niveau des piles Nous allons vérifier qu’il n’y a pas écrasement du béton sous l’effet de la réaction due aux charges et au poids propre du pilier.Thèse de fin d’études .c.243 1 480.4586 7 1308. 11 Effort normal transmis par les haubans (kN) 4946.6103 9 1914.534 9595. Sans oublier que le poids propre calculé.045 = 7052 kN/m² Soit : 7. II.69 8287.05N/mm² qui représente 7.7.11 N°Voussoir La section étant constante.9925 6 1157.902 3 755.83 Cumul de l’effort normal (kN) 4946.1.ENTP Promotion 2000 Tableau 23 : Cumul de l’effort normal transmis par les haubans. Concernant le poids propre des piliers.9925 13434.035 5 1041. nous allons considérer la section circulaire par la hauteur définie entre les fibres inférieures du tablier et la couche de glacio-lacustres . sera majoré par les coefficients appropriés.704 4 884.8672 14423.669 11794. car nous ne pouvons envisager des fondations sur du remblai. il ne nous reste plus qu’à l’associer à l’effort pour obtenir la contrainte.8296 10 119.894 2 507.2.

00 Hauteur considérée (m) 5.ENTP Promotion 2000 Tableau 24 : Contraintes de compression dans les piles de la variante haubanée Type Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest Pile Est Réaction d’appui (kN) 3176.42 19.76 Niveau de l’ancrage S’en suit la même démarche que pour les piles. Tableau 25 : Cumul des efforts normaux transmis au mât 27.2 0 (réaction d’appui) 1294 Somme 21334.6 26.79 0.5 1637.7 20.50 3089.5 1590.00 2557.50 242.93 3.55 Contrainte (Mpa) Pour le mât central il s’agira dans un premier temps de définir les efforts verticaux transmis par chaque hauban.66 24.79 0.92 21.14 17.27 3.45 228.65 7.79 Poids propre majoré (kN) 174.5 1507.5 2058.00 2847.14 23.45 2785.8 22.5 2073.5 121. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 92 .94 18.5 1616.55 Contrainte (kN/m²) 4266.85 7.5 Effort Normal transmis par les 4 ancrages (kN) 4747.00 3933.5 1647. ensuite de les cumuler et de les associer au poids propre du pylône.68 4.5 1444.40 Section (m²) 0.Thèse de fin d’études .61 3546.55 Somme des efforts (kN) 3350.24 25.5 1595.

Ces efforts devront être transmis au sol de fondation.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 93 .2. II.1.8. il s’agira d’étudier dans la phase suivante s’il est économique de fonder dans ce sol ou de descendre au niveau de la Moraine. les efforts repris par le mât.2.ENTP Promotion 2000 Tableau 26 : Contraintes de compression dans le mât Type Effort normal cumulé (kN) Mât 21334. Fondation du mât haubané Nous avons évalué au point II.c.8. Pour une charge à transmettre par le mât de 28 000 kN la surface de contact devrait être de 187 m² ce qui est conséquent.22 Ce qui nous amène à conclure que pour toutes les piles il n’y aura pas écrasement du béton.60 Section (m²) 4.00 Hauteur considérée (m) 37. c’est à dire déterminer l’aire de contact en fonction des charges à transmettre.2.15 N/mm² soit 150 kN/m².7.Thèse de fin d’études . Il s’agira dans la phase suivante d’étudier s’il est économique de fonder en pieux 12m plus bas sur un sol de meilleure portance ou de garder la configuration citée.8.51 6. Fondation des piles Pour les piles ce sera la même démarche à adopter que pour le mât. La contrainte admissible sur les alluvions glacio-lacustres est de 0. Pré-dimensionnement des fondations Connaissant la portance des Glacio-lacustres. II. A première vue la fondation sur pieux paraît la plus adéquate. II.2.79 6219.79 27987. Une fois cette inconnue déterminée.1.50 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) Contrainte (kN/m²) Contrainte (Mpa) 6653. nous évaluerons rapidement la surface de contact requise par les fondations pour faire reprendre toutes les charges par ce sol.

ENTP Promotion 2000 Tableau 27 : Pré-dimensionnement des fondations de piles. Pour la première pile cette longueur est limitée à 2 m de part et d’autre de l’axe de la pile (car la chaussée se trouve à 2.9 m entre les deux chaussées pour y installer la fondation sans détériorer la chaussée. car le manque d’espace ne nous permet pas d’envisager une dimension importante de la semelle dans le sens longitudinal. Pour la pile Est aucune contrainte d’espace n’est à signaler ce qui nous permet d’opter pour une section carrée de 4. pour atteindre la section recherchée Concernant la seconde pile nous avons une bande de 3.65 m. Désignation Pile Est Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest 3089. il faudrait une longueur de 4.1.3367 20. Néanmoins ces propositions n’excluent pas le recours à des fondations profondes.57037 Surf contact (m²) Le domaine raisonnable des surfaces permet d’envisager de fonder sur ce sol. Il restera à étudier quelques dispositions particulières aux niveaux des piles Ouest . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 94 . Remarque : Etant donné que le domaine de rentabilité des ponts haubanés se situe sur de longues portées. à ce stade nous ne nous aventurerons pas à proposer quoi que ce soit.1.5 m).75 m de côté.Thèse de fin d’études . nous avons jugé utile d’aborder uniquement la variante qui proposait une longueur de travée maximale . sans pour autant trahir les dispositions énoncées au point II. Dans l’autre direction. soit au maximum une semelle de 4m de largeur dans cette direction.59636 18.55 Charge (kN) 3350.50 Sol (KN/m²) 150 150 150 22.2.45 2785. concernant les travées d’accès.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 4 : Vue générale de la variante haubanée (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 95 .

3. (soit 31. Pour les piles : • • • • • 1ère pile au PK 29+000 . Une première pile sera implantée comme dans la variante précédente. Ce choix est dicté par les contraintes citées au paragraphe II. les premières travées seront déterminées à partir de la partie Ouest de l’ouvrage où les conditions locales sont les plus contraignantes.2. Variante en encorbellements symétrique II.66 m.1.Thèse de fin d’études . 2ème pile au PK 60+600 . Il aurait été possible de partager la section restante en trois travées de 24. (soit 29 m de longueur).6).3. En résumé : • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 29+000 2ème travée du PK 29+000 au PK 60+600 3ème travée du PK 60+600 au PK 97+600 4ème travée du PK 97+600 au PK 134+600 5ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 6ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 29 m de longueur) . La seconde pile sera être dressée au niveau du terre plein central PK 134+600. soit une pile au PK 97+600.6=60.1. 4ème pile au PK 134+600 . 3ème pile au PK 97+600 . cette disposition aurait été disgracieuse car elle briserait la croissance logique des portées. (soit 31.ENTP Promotion 2000 II. la seconde au PK 60+600 (29+31.6 m.b. Côte Est. (soit 37 m de longueur) . Distribution des travées Pour cette variante. la première pile sera placée au PK 29+000. entre la sortie d’autoroute et l’autoroute elle même (PK 166+200). mais ceci n’aurait pas avantagé la statique car nous aurions eu des travées de rive beaucoup plus importantes que les travées centrales. soit une travée de 29 m. soit une deuxième travée de 31. entièrement réalisée en encorbellement . Il restera 74 m qui seront partagés en deux travées identiques de 37 m chacune. (soit 37 m de longueur) . 5ème pile au PK 166+200. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 96 . Et puis du point de vue esthétique.6 m de longueur) .1.6 m de longueur) .

nous obtenons un élancement variant entre 1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 97 .70 m comme hauteur de tablier. nous adopterons les dispositions énoncées en II. la travée déterminante étant la plus longue .2. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.Thèse de fin d’études . Figure 73 : Schématisation du tablier adopté pour la variante symétrique.ENTP Promotion 2000 Figure 72 : Distribution des travées de la variante symétrique. 27). étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes.3.68 et 1.nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U Dans le sens transversal. Ce qui nous conduit à adopter 1.2. Afin de ne pas dépasser les gabarits prescrits.85 m.. II. dans notre cas elle est égale à 37 m.1.2. En appliquant l’Equation 2 (p.

• • • • • • • Section : 3.657 m 4.Thèse de fin d’études . Deuxième pile : 4. II. Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1. Périmètre : 13. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 98 .503 m . Zg = 0.323 m 4 . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 5. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 5. Périmètre : 19.3. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 20.246 m 4 .900 m 4 . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 20.2 à 6.675 m² .55 m . Ces hauteurs. Quatrième pile : 6.3.331 m 4 .15 m .935 m² . Centre de gravité : Yg = 0. Hauteur des piles Les cinq piles auront des hauteurs variant de 2. du début à la fin : de l’ouvrage.9 m . Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4 m.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1.900 m 4 .323 m 4 .8 m. Cinquième pile : 5. sont les suivantes : ü ü ü ü ü Première pile : 2.569 m 4.414 m .8 m .2 m .55 m. néanmoins elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données pour la largeur maximale de 6. Troisième pile : 6.5 m .3 m. Zg = 0. Figure 74 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Concernant la section, elle sera la même que les piles de la variante haubanée (Cf. II.2.1.4.).

II.3.4. Répartition des fléaux
En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de l’ouvrage, il serait judicieux d’adopter
des fléaux symétriques.
Pour déterminer ces valeurs nous allons commencer notre raisonnement à partir de la culée
Ouest, où les dispositions constructives sont les plus contraignantes.
Pour la première travée, une partie sera coulée sur échafaudage, l’autre tiendra en porte-àfaux sur la pile.
L’idéal sera de minimiser cette dernière portion, car il est beaucoup plus simple de construire
sur échafaudage; en outre nous diminuerons les sollicitations sur pile.
Nous pouvons couler sur échafaudage 14 m à partir de la culée, au-delà débute la chaussée
de la sortie d’autoroute.
Il restera 15 m qui seront coulés de part et d’autre de la première pile.
Raisonnement identique pour la deuxième pile où seront coulés symétriquement 16,6 m
(31,6-15=16,6). Pour la troisième pile ce sera 20,4 m (37-16,6=20,4).
Par symétrie il est possible de déduire ces longueurs pour les autres piles.

Figure 75 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante symétrique.

II.3.5. Méthodes de construction
Pour la première pile (en partant de l’Est), la faible distance séparant le tablier du sol (ne
dépassant pas 3,4m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Il en est de même pour les 14 derniers mètres de l’ouvrage où cette hauteur ne dépasse pas
les 5,3 m.
Au delà, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige à opter pour une construction
avec équipages mobiles.

Figure 76 : Construction avec équipage mobile.

Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre (Cf. II.2.2.1. et II.2.2.2.),
telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui peuvent être coulées
d’un seul trait.
Idem pour le premier fléau, auquel nous suggérons d’utiliser un échafaudage pour couler le
tablier.
Pour le reste des travées, pour lesquelles une construction en porte-à-faux s’impose, nous
utiliserons les voussoirs de longueur courante.
Leur disposition est la suivante :
Ø Fléau de 30 m (2x15) : un voussoir sur pile de 6m, puis 3 voussoirs de 4 m de part et
d’autre ;
Ø Fléaux de 33,2 m (2x16,6) : voussoir sur pile de 9,20 m, ensuite deux fois trois
voussoirs courants ;
Ø Fléaux de 40,8 m (20,4x2) : voussoir sur pile de 8,80m, suivent quatre voussoirs de
4 m pour chaque partie.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

100

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Soit au total :
Ø 26 voussoirs courants de 4m ;
Ø 58 m de tablier coulés sur cintre ;
Ø 4 voussoirs sur pile.

Figure 77 : Disposition des voussoirs de la variante symétrique.

II.3.6. Estimation des charges et surcharges
II.3.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est égale à 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,25) = 2,675 m².
La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,675 x 1 x 25 = 66,875 kN/ml.

Soit une augmentation de 15,75 kN.
D’où nous parvenons à un total de 73,15 + 15,75 = 88,9 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.

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101

5 x 25) = 165. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 102 .5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.Thèse de fin d’études . Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas. γQ = 1.05.3. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment (calcul à la rupture) : γG = 1.08 x (1.1.3.9 + 1. Application Φ = 1.3.5% de la charge totale.ENTP Promotion 2000 II. En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence de la plus petite des travées (29 m). Détermination des efforts II.1.31 kN/ml.6. : Application Φ red = 1.7. Application Q = 1. nous avons une poutre simplement appuyée sur 7 appuis.3.7.08 ≥ 1. II. Dans ce cas le poids propre et les charges permanentes représentent 75. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Figure 78 : Schématisation de la déformée de la variante symétrique.3 x 88.3 .

Thèse de fin d’études . Figure 80 : Diagramme des efforts tranchants de la variante symétrique.ENTP Promotion 2000 Figure 79 : Diagramme des moments fléchissants de la variante symétrique.41 -15 820 10 230 4 6362.16 -20 380 10 230 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 103 .42 -14 950 5214 3 5574.35 0 Moment maximal en travée (kNxm) 10 710 2 5496. Les résultats détaillés sont portés dans le tableau ci-dessous: Tableau 28 :Efforts calculés pour variante symétrique N° appui Réaction d’appui (kN) Moment sur appui 1 (Culée Ouest) 1881.

64 1277. Pré-dimensionnement des armatures II.42 17.35 0 - La symétrie de chargement et la géométrie de l’ouvrage ont conduit à des efforts symétriques de part et d’autre de la pile centrale.66 kN II. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 29 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.21 5188.7.b.43 34.66 kNxm Réactions d’appui 82.64 1277.93 11.31 kN.87 36.79 2506.ENTP Promotion 2000 5 5574.65 21.Thèse de fin d’études .22 Culée Ouest 10 710 8086.92 Culée Est - - - - - - - Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 104 .79 2506.80 5431.3.92 Pile1 5214 3936.36 2644.63 2243.2.93 11. sont valables pour cette variante.65 21.41 -15 820 5214 6 5496.20 2623.80 36.43 34.63 2243.90 Pile4 5214 3936.2.90 Pile3 10 230 7723. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 165.21 22.6.8.1.2.59 4402.59 4402.16 Pile5 10 710 8086. soit 41.3.42 17.20 2623. MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons Aire Nombre de Désignation ultime au poids aux précontrainte T15S d’armature barres φ16 (kNxm) propre surcharges (mm²) nécessaire passive 5431.22 22.42 -14 950 10 710 7 (Culée Est) 1881.21 4609.36 2644. II.21 5188.33 kN/ml. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées au § II. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.87 4609. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 82.3.16 Pile 2 10 230 7723.8.

54 7582.00 0 0 0 0 0 Culée Est 0 0 Nous remarquons que les travées de rives sont très sollicitées.46 -3662.30 50. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit.97 32.30 50. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste.86 Pile5 -14 950 -11287.55 6433. où chacun sera implanté au niveau d’un montant.62 Pile4 -15 820 -11944.54 7582.Thèse de fin d’études .81 10336.32 -3875.68 8023.46 -3662.32 -3875. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 Culée Ouest 0 0 0 0 0 Pile1 -14 950 -11287. Aire Nombre de Moment Moment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres Désignation ultime au poids aux (mm²) nécessaire.68 8023.19 -4992.ENTP Promotion 2000 Tableau 30 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.28 68. leur nombre sera de 4. Figure 81 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante symétrique. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 105 . nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement.55 53.00 Pile 2 -15 820 -11944.49 6808. Les câbles de renforcement 9T15S seront ancrés dans des ancrages mobiles C13/15. La géométrie de l’ouvrage a conduit à une symétrie des quantités d’armatures de part et d’autre de la pile centrale .39 33.86 43.91 8770.97 32.49 6808.55 53.86 Pile3 -20 380 -15387. Ce câble sera en fait composé de deux câbles 9T15S. ceci est dû principalement à leurs longueurs importantes imposées par les contraintes locales.39 33.55 6433. Comme pour la variante précédente. cette propriété sera étendue aux tracés adoptés. pour tout l’ouvrage nous aurons besoin de 8 (symétrie).

Gaine 105/112 pour les câbles 25T15S.10% correspondant à 2675 mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées.Thèse de fin d’études .seront réservés. qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcer là où le besoin s’en ressent. soit 2700 mm² représentant 0. A ces ancrages mobiles correspondent des têtes d’ancrage fixes. Nous recommandons d’élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 106 . nous donne 0. A chaque diamètre de câble correspond une gaine spécifique à savoir : • • • Gaine 65/72 pour les câbles 9T15S . il faut déterminer la quantité minimale nécessaire. L’application de l’équation 14. les câbles de renforcement qui sont au nombre de 2 auront besoin d’ancrages C25/15. 8 U19/15 et 2 U27/15 pour la pile centrale. Pour les autres piles ce sera 2x4 ancrages C18/15.ENTP Promotion 2000 Les ancrages de type C13/15. l’aire de précontrainte considérée étant minimale dans les zones les moins sollicitées.10%. Pour la pile centrale. Avant de quantifier les armatures passives. Gaine 85/92 pour les câbles 16 et 18T15S . pour les deux câbles principaux . à raison de 12 U12/15. Pour déterminer cette quantité. Figure 82 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante symétrique Une fois de plus la largeur des âmes (35 cm) paraît insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. nous utiliserons l’équation 14. Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 9T15S.

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II.3.8.2. Armatures transversales
Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 82,66 kNxm, il faudrait une
section d’acier de 578 mm² soit 5φ12.
Cette valeur est retenue, car elle est supérieure au minimum requis de 140mm².
L’espacement de ces barres sera de 20 cm.
Le moment a été déterminé à partir du chargement uniformément réparti sur 1m.

II.3.8.3. Etriers
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majorés par le facteur de résistance valant 1,2.
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).
Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 31 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante symétrique

Espacement
Effort
Emplacement des étriers s tranchant à
(m)
considérer
Culée Est
0,30
1881,35

866,09

Pile1

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Pile 2

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile3

0,15

6362,16

1464,44

12

113,10

12,95

Pile4

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile5

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Culée Ouest

0,30

1881,35

866,09

12

113,10

7,66

As
(mm²)

Diamètre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
l’armature (mm²)
7,66
12
113,10

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Figure 83 : Disposition des étriers au niveau des piles.

Figure 84 : Disposition des étriers au niveau des culées.

Nous avons gardé comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton., un
angle de 45°.
La section déterminante à prendre en compte, se situe à une distance « a » de part et
d’autre de la zone d’application.

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Tableau 32 : Disposition proposée des étriers pour la variante symétrique.

1,700

Valeur à retenir
Espacement x nombre
30 x 6 = 180 cm

Nombre
d’étriers
7 x 8φ 12

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile 2

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile3

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile4

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile5

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Culée Ouest

0,850

1,700

30 x 6 = 180 cm

7 x 8φ 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Culée Est

0,850

Pile1

Tableau 33 : Vérification de la condition d’armature minimale.

Emplacement Culée Est
As/b

0,2

Pile 1

Pile 2

Pile 3

Pile 4

Pile 5

Culée Ouest

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,22

Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée, à savoir que dans tous les cas ρ a>0,2%.
Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important, nous
adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.
La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.
Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale

II.3.9. Vérification
II.3.9.1. Ecrasement du béton
Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite
admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.
Les résultats de cette vérification sont dans le tableau suivant, les piles étant numérotées de
1 à 5 en partant de l’Est.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

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25 7.20 7.79 0.42 5574.79 0. car la chaussée limitrophe gêne. Donc il serait plus intéressant d’atteindre avec des fondations profondes le bon sol qui se trouve de 11 à 13 m plus bas.46 5712.63 7359.16 5574.39 7.82 Contrainte (kN/m²) 7217.78 6594.30 205. Pré-dimensionnement des fondations On suppose toujours que les fondations seront implantées dans la couche des alluvions glacio-lacustres dont la portance est de 150 kN/m².05 216.82 150 150 150 150 151 37. de plus ce n’est pas évident de dégager une surface pareille au niveau des piles 2.72 5779. II.05 8395.45 8.71 5779.42 Hauteur considérée (m) 6. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 110 .10.38 7273.79 38. Tableau 35 : Pré-dimensionnement des fondations de piles Type Charges (kN) Portance du sol (KN/m²) surf contact Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5668.84 226.41 5496.38 231.36 8.22 7. il n’y a pas écrasement du béton.ENTP Promotion 2000 Tableau 34 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5496.40 7.41 6362.67 37.79 0.Thèse de fin d’études .79 Poids propre majoré (kN) 172.85 Section (m²) 0.27 Réaction d’appui (kN) Contrainte (Mpa) Effectivement cette condition est vérifiée.79 6594.46 5712.83 Ces valeurs semblent assez importantes par rapport aux dimensions des piles.53 43.41 8.79 0.74 7385.96 38.3. 4 et 5 .00 5800.00 5800.79 7.40 Somme des efforts (kN) 5668.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 5 : Vue générale de la variante symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 111 .

(soit 29 m de longueur) . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 112 .1.6+n l+2/3 l=195. plus une travée de rive de 18. En résumé : • • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 18+600 2ème travée du PK 20+600 au PK 47+600 3ème travée du PK 47+600 au PK 76+600 4ème travée du PK 76+600 au PK 105+600 5ème travée du PK 105+600 au PK 134+600 6ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 7ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 18.4. 4ème pile au PK 105+600 . (soit 31. De ce fait nous aurons 4 portées égales de 29 m.6.6 Où : n est le nombre de travées .2. Pour n =3 nous avons l = 36. Cela revient à résoudre l’équation suivante : 29+31. l leur longueur.2. 2ème pile au PK 47+600 . 6ème pile au PK 166+200.) . 3ème pile au PK 76+600 .6 m de longueur) .75 m Etant donné que nous allons opter pour une section constante (Cf.4. C’est sur cette portée que sera dimensionné l’élancement de la section.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 II. (soit 29 m de longueur) .2 (n+2/3) l = 134. pour le reste nous tenterons d’obtenir des portées égales plus une travée de rive ayant pour longueur deux tiers de la longueur courante. Variante en encorbellements non symétrique II. (soit 29 m de longueur) . Pour les piles : • • • • • • 1ère pile au PK 18+600 .6 m. (soit 29 m de longueur) . il serait économiquement plus avantageux d’opter pour une longueur l proche de la longueur maximale imposée qui est de l’ordre de 31. Distribution des travées Afin de déterminer les portées de cette variante nous utiliserons le raisonnement suivant : Les deux dernières travées étant imposées selon les conditions de la variante précédente . 5ème pile au PK 134+600. La position de piles coïncide.6 m de longueur) .71 m n=4 l = 28. (soit 29 m de longueur).1.84 m n=5 l = 23. II.

Thèse de fin d’études .2. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 113 .2. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes.2.58 m.ENTP Promotion 2000 Figure 85 : Distribution des travées de la variante non symétrique II. 27). La travée déterminante étant la plus longue . En appliquant l’Equation 2 (p. Ce qui nous conduit à adopter 1. dans notre cas elle est égale à 31.1. Nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U. Dans le sens transversal. nous adopterons les disposition énoncées en II.43 et 1.6 m. Figure 86 : Schématisation du tablier adopté pour la variante non symétrique. ce afin de ne pas dépasser les gabarits proscrits.45 m comme hauteur de tablier. nous obtenons un élancement variant entre 1.4. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.

Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.9 m .353 m 4.Thèse de fin d’études . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 4.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2. Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 19. Périmètre : 12. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 114 .8 m. elles peuvent varier jusqu’à atteindre ces valeurs données pour la largeur maximale de 6. Zg = 0.4283 m . Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 19.896 m 4 .5 m .738 m 4 . • • • • • • • Section : 3.36 m .738 m 4 . Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m.811 m 4 .409 m 4.078 m 4 .078 m 4 . Périmètre : 18.5 m² . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 4. Centre de gravité : Yg = 0.76 m² . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Figure 87 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0.

ü Quatrième pile : 6.4. Figure 88 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante non symétrique.3 et 6. Afin d’assurer la liaison avec la culée Ouest.1 m (18.4.6 m). 11. Ces hauteurs sont les suivantes.5 m. Concernant la section. Hauteur des piles Les six piles auront des longueurs variant entre 1.8 m .4 m .1.8 m .5=17.3 m . De ce fait nous aurons pour la première travée 4.15 m . ü Cinquième pile : 6.d’opter pour des fléaux de 14. Comme les conditions locales le permettent. qui sont au nombre de 4. pour des raisons d’ordre pratique et économique. ü Deuxième pile : 3. Pour les travées courantes de 29 m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 115 .4.4. il est nécessaire d’opter pour des fléaux symétriques. Le reste afin de respecter les gabarits devra être construit en porte-à-faux.1).3.5=4.1 m (31-14.1=11.9 m de tablier (29-17.ENTP Promotion 2000 II. du début de l’ouvrage à sa fin : ü Première pile : 1.9) pourront être coulés sur cintre. le premier fléau pourra être coulé sur échafaudage ..6–14.3 m.5 m. la hauteur maximale à cet endroit n’excédant pas les 2.55 m. II. ü Sixième pile : 5.1) qui seront coulés symétriquement à partir de la dernière pile. qui assureront la liaison de la première partie du tablier à la culée. on gardera la même que celle des piles de la variante haubanée (Cf.Thèse de fin d’études . coulés sur cintre.2. ü Troisième pile : 4. II.). il est primordial. Répartition des fléaux En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de certaines parties de l’ouvrage. Au niveau de l’avant dernière travée (31. il restera 17.

5. la faible distance séparant le tablier du sol (dépassant pas 2.2 m et 3 autres de 4 m de part et d’autre. il conviendrait un voussoir sur pile de 10.4. pour le dernier fléau de 34.9 derniers mètres de l’ouvrage.Thèse de fin d’études . Au sujet de la première pile. Soit au total : Ø 30 voussoirs courants de 4m . Cette grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre. nous adopterons une longueur type de 4m. ce qui oblige à opter pour une construction avec équipages mobiles.ENTP Promotion 2000 II. Au delà. on ne peut interrompre la circulation. où cette hauteur ne dépasse pas les 5. dont il est possible de couler le tablier sur cintre. Figure 89 : Disposition des voussoirs de la variante non symétrique. il faudrait étudier s’il est économiquement possible de le couler d’un seul trait. Car le grand nombre de fléaux identiques peut justifier l’emploi de voussoirs « ordinaires ». Pour les cinq fléaux de 29 m. Ø 45 m de tablier coulés sur cintre . Ø 5 voussoirs sur pile. En revanche. telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui pourront être coulées d’un seul trait. Il en est de même pour les 11. nous pouvons opter pour un voussoir sur pile de 5 m et 3 voussoirs de 4 m de part et d’autre. Méthodes de construction Le procédé choisi est identique à celui choisi dans la variante précédente : Pour la première pile (en partant de l’Est).3 m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 116 .2 m. Concernant la taille des voussoirs.5m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.

55% de la charge totale.17. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 117 .00) = 2.6. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3.5 kN/ml.6. Application Q = 1.6.085. • La section du tablier est égale à 4 x 0. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h.2. II.375 = 84.5 m².1.525 + 1.3.3.ENTP Promotion 2000 II.5 x 1 x 25 = 62.3 x 84.35 x 1. γQ = 1.4.14 ≥ 1. Surcharges Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml. Charges permanentes Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au niveau du poids propre du tablier.6 m). En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence la plus petite des travées (18.45 + 2x (0.525 kN/ml pour les charges et surcharges permanentes. II. Application Φ = 1.375 kN par rapport à la variante précédente D’où nous parvenons à un total de 88. Soit une diminution de 4.5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique. : Application Φ red = 1. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.6.14 x (1.3 .3.Thèse de fin d’études . Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment : γG = 1.9 – 4. nous obtenons : 2.5 x 25) = 168 kN/ml.4. Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 74. Estimation des charges et surcharges II.

Figure 90 : Schématisation de la déformée de la variante non symétrique.7. Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas.1. nous avons une poutre simplement appuyée sur 8 appuis. Figure 91 : Diagramme des moments fléchissants de la variante non symétrique.Thèse de fin d’études .7.4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 118 .ENTP Promotion 2000 II.4. Détermination des efforts II.

2.7. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 168 kN.ENTP Promotion 2000 Figure 92 : Diagramme des efforts tranchants de la variante non symétrique Les résultats détaillés sont donnés dans le tableau suivant : Tableau 36 : Efforts maximaux calculés pour la variante non symétrique. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 84 kNxm Réactions d’appui 84 kN Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 119 .Thèse de fin d’études . Réaction d’appui (kN) 1032 Moment sur appui 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3172 7 4445 -9860 6610 6 4976 -12 280 5661 5 4853 -11 680 5966 4 4845 -11 640 5627 3 4997 -12 390 6736 2 5767 -16 160 10 500 1 (Culée Ouest) 1879 0 - N° appui 8 (Culée Est) II. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.4. soit 42 kN/ml.

38 3359. Pré-dimensionnement des armatures II.61 26.58 6468.21 6152.39 48.25 14.93 8512.2.09 17.63 Pile 4 5627 4195.4.55 8.66 49.6.85 3922.94 42.22 -2508.43 23.94 32.62 6231.17 Pile3 -11 680 -8708.b.3.27 1431.25 -4111.73 3339.38 1670.05 6131.78 5851.52 7287.65 3548.92 30.26 22.08 12.65 Pile 6 10 500 7828.99 32.2.02 6526.86 6931.44 22.50 Pile5 -12 390 -9237.46 17.Thèse de fin d’études .01 5194.60 Pile4 -11 640 -8678. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 37 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.01 1517.51 - - - - - - - Culée Est Tableau 38 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.99 3540.16 25.83 Pile 2 -12 280 -9155.48 -3124.34 0 0 0 0 0 Culée Ouest 0 0 Nous remarquons que la travée de rive Ouest est la plus sollicitée.1.15 3482.68 6907. sont valables pour cette variante.27 39.07 41.83 15.62 1440.60 3142.75 9589. Aire Nombre de MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 1882.8.8.38 2671.49 -3152.ENTP Promotion 2000 II. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées en II.51 7352.46 Pile6 -16 160 -12048.83 Pile 3 5966 4448.74 Pile 5 6736 5022.32 46. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 120 .40 2982.91 3997. ceci est dû à sa longueur importante imposée par les contraintes locales. Désignation Culée Est Aire de Nbr torons Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte T15S d’armaturede barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 0 0 0 0 0 Pile1 -9860 -7351.98 Culée Ouest 3172 2364.54 5531.32 -2961.91 63.15 1681.38 26.09 1713.32 Pile 2 5661 4220.31 Désignation Pile 1 6610 4928.14 -2971.92 807.85 30.16 14.30 27.59 46.26 2964.

105/112 pour les 2 câbles 25T15S . où chacun sera implanté au niveau d’un montant. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 121 . 65/72 pour les 3 câbles 9T15S .Thèse de fin d’études . Les gaines : • • • • • • Des gaines 55/62 pour les 2 câbles 7T15S . Figure 93 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante non symétrique. 2 ancrages U27/15 pour les deux câbles 25T15S. Pour les ancrages fixes : • • • • 2 ancrages U7/15 pour les câbles 7T15S . 12 ancrages U19/15 pour les câbles 13. 2 ancrages C25/15 pour les deux câbles 25T15S.ENTP Promotion 2000 Tel que pour les autres variantes. 12 et 13T15S : 10 ancrages C19/15 pour les câbles 14. nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement. 80/87 pour les 2 câbles 14T15S. Les ancrages mobiles correspondant à ces câbles sont détaillés comme suit : • • • • 2 ancrages C7/15 pour les câbles 7T15S . 75/82 pour les 2 câbles 13T15S . 14. 7 ancrages C13/15 pour les câbles 9. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. 16 et 17T15S . Ce câble sera en fait composé de deux câbles 7T15S. 16 et 17T15S . 85/92 pour les 4 câbles 16T15S et les 4 17T15S . et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste. 5 ancrages U12/15 pour les câbles 9 et 12T15S .

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Avant de quantifier les armatures passives. est insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. Armatures transversales Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 84 kNxm. 5 . et 5.1075% correspondant à 2687. 4.3. soit 2100 mm² représentant 0. Il en est de même pour les travées 3. L’espacement de ces barres sera de 20 cm. l’aire de précontrainte considérée étant la minimale. Figure 94 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante non symétrique. Nous utiliserons l’équation 14 pour déterminer cette quantité. Nous noterons qu’il faudrait élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 122 .8. car c’est celle retrouvée dans les zones les moins sollicitées. car les valeurs obtenues sont très proches. Afin de simplifier l’exécution de l’ouvrage nous proposons d’adopter le même schéma de ferraillage des piles 2. une section d’acier de 588 mm² soit 5φ12 est nécessaire Cette valeur est retenue car supérieure au minimum requis de 140mm². Le moment à été déterminé à partir du chargement uniformément répartis sur 1m. 4. Une fois de plus il apparaît que a largeur des âmes (35 cm). et les travées 2 et 6. Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 7T15S. nous donne 0. nous aurions besoin de déterminer la quantité minimale nécessaire qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcée là où le besoin s’en ressent. L’application de l’équation 14.2. il correspond au maximum toléré.5mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées.085%. 3.

15 12 113.10 Pour la culée Est nous retiendrons 8φ12 au lieu des 5φ12 calculés.10 11.56 Pile 5 0.15 4445 1199.61 Pile 2 0.10 11.50 12 113.15 4845 1307. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 123 .55 12 113.10 11.15 4976 1342. ce afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq.30 1032 557.92 Pile 6 0.3. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).30 1879 1014. les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1.66 12 113.97 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de de la barre barres l’armature (mm²) 4. Etriers Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) .15 4997 1348. Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau ci-dessous : Tableau 39 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante non symétrique Espacement Effort Emplacement des étriers s tranchant à (m) considérer Culée Est 0.ENTP Promotion 2000 II.10 11.3.00 Pile 1 0. 16).15 4853 1309.2.Thèse de fin d’études .85 12 113.52 12 113.8.10 11.13 5767 1348.10 10.93 Culée Ouest 0. Figure 95 : Disposition des étriers au niveau des piles.80 12 113.87 Pile 3 0.58 Pile 4 0.92 12 113.10 8.

34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 3 0.725 Pile 1 Culée Ouest Tableau 41 : Vérification de la condition d’armature minimale.ENTP Promotion 2000 Figure 96 : Disposition des étriers au niveau des culées.23 124 . Tableau 40 : Disposition proposée des étriers pour la variante non symétrique.725 1.34 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 0. se situe à une distance «a » de part et d’autre de la zone d’application. 1.Thèse de fin d’études .725 1.450 30 x 5 = 150 cm 6 x 8φ 12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0.725 1.34 0. Nous avons gardé 45° comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 5 0.725 1.725 1. Emplacement Culée Est Pile 1 Pile 2 Pile 3 Pile 4 Pile 5 Pile 6 Culée Ouest As/b 0.725 1.34 0.34 0.34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 4 0. La section déterminante à prendre en compte.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 6 0.450 13 x 11 = 143 cm 12 x 12φ 12 0.725 1.23 0.450 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 5 = 150 cm Nombre d’étriers 6 x 8φ 12 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 2 0.

90 5. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.84 6497.Thèse de fin d’études .47 6684.9.09 213.85 8.10. de l’Est vers l’Ouest.09 5189. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important.63 6606.79 0.90 5100.21 6493.79 0.9.80 Section (m²) 0.ENTP Promotion 2000 Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée.1.45 5250.49 6. Ecrasement du béton Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.63 6. à savoir que ρ a>0.14 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) 6009.20 8.68 Une fois de plus la contrainte de compression admissible du béton n’est pas atteinte.26 5102.4. Vérification II.79 242. II.98 5887. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale II. Pré-dimensionnement des fondations On doit déterminer la surface nécessaire à la semelle afin de transmettre entièrement les efforts au sol.11 4624.4.89 Contrainte (Mpa) 7.14 Contrainte (kN/m²) 7651.4.2%. Tableau 42 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 6 Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 Réaction d’appui (kN) 5767 4997 4845 4853 4976 4445 Hauteur considérée (m) 7.45 253. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 125 . nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.50 6.90 247.79 0.26 257.65 6.61 5.35 8.79 0.11 179.79 0.00 6. La numérotation des piles est croissante.

00 Surface de contact 40.02 34.00 150.00 150. Type Pile 6 Pile5 Pile4 6009.00 150.ENTP Promotion 2000 Tableau 43 : Pré-dimensionnement des fondations de la variante non symétrique. et 6 dont la chaussée se trouve très proche.Thèse de fin d’études .11 4624.26 5102.90 Portance du sol (kN/m²) 150.00 34.14 Les résultats obtenus sont relativement importants et comme pour la variante symétrique nous aurons des difficultés à atteindre cette surface surtout pour les piles 3. 5. Pour cette variante des fondations sur pieux paraissent donc plus appropriées.00 34.09 5189.06 35.59 30.45 5250.83 Charge à transmettre (kN) Pile3 Pile2 Pile1 5100.00 150.00 150. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 126 .

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 6 : Vue générale de la variante non symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 127 .

Danger de chocs des véhicules contre les piles .6. Or pour un tel élancement nous aurions des portées de 12 mètres. harmonie…). son élancement et l’effet de légèreté sont particulièrement appréciables.6. Coûts d’exploitation de l’ouvrage . II. car elle fait appel à des méthodes d’exécution particulières et à de la main d’œuvre plus spécialisée. ce qui est impossible à réaliser car nous aurions à implanter des piles au milieu de la chaussée. Une attention particulière devra être maintenue lors de sa réalisation.1. Analyse La variante haubanée est la plus coûteuse. car leur élancement n’aurait pu dépasser les 45 cm. Durabilité. ils restent néanmoins en dessous des valeurs de la variante haubanée.5. celle ci se prolongera dans le temps pour vérifier le bon comportement de l’ouvrage. II.ENTP Promotion 2000 II. Impact sur l’environnement (nuisance sonore…). Variante à retenir II. Du point de vue esthétique c’est la première variante qui l’emporte. nous ne pouvions envisager des caissons pour les mêmes raisons citées précédemment. pour cause de gabarits à respecter. En plus de la restriction au niveau des matériaux à adopter. Entre les deux autres variantes. difficultés de réalisation…) et des critères d’appréciation plus personnels (esthétique. Parmi les éléments d’appréciation quantifiables nous avons : • • • • • Le coût de réalisation de l’ouvrage . Difficultés d’exécution des méthodes de construction adoptées .Thèse de fin d’études . Variantes rejetées Les conditions particulières du site ne permettent pas d’avoir recours à des poutres précontraintes par adhérence. c’est la variante non symétrique qui est la moins chère : ceci est dû à la régularité des portées et à un élancement moindre. Quant aux méthodes d’exécution et aux coûts d’exploitation ils sont les mêmes. Les autres éléments d’appréciation sont • • • Esthétique et élégance de l’ouvrage . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 128 .6. Critères de choix Le choix se basera sur des critères techniques quantifiables (coûts. Simplicité d’exécution des fondations .2.

5 Impact sur l’environnement 8 8 8 1 Somme 71 77. Critère Variante 1 Variante 2 Variante 3 Coefficient Coût 6 8 9 2 Facilité d’exécution 6 8 8 1 Coûts d’exploitation. des coefficients de majoration selon l’importance considérée.5 1. Afin d’évaluer chaque indice nous affecterons une note sur 10. ceci est important car rappelons le. Plus la note est élevée plus l’effet favorable est important.5 Esthétique 9 7 6. Nous pourrons ultérieurement jouer sur l’habillage de l’ouvrage.5 1.5 8. Côté fondation. le nombre élevé des piles de la dernière variante conduit à des fondations beaucoup moins conséquentes. Niveau nuisance sonore et impact sur l’environnement.Thèse de fin d’études .75 80 10 D’où nous retiendrons la troisième variante pour ce projet. son étude détaillée composera les chapitres suivants. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 129 .ENTP Promotion 2000 Etant donné que l’axe de l’autoroute ne se situe pas au centre de l’ouvrage. Tableau 44 : Evaluation des critères de choix de chaque variante. d’où une dévaluation de son aspect esthétique. on exploite mal la symétrie de la deuxième variante.5 Dangers de chocs 9 7 7 0. Nous attacherons à tous ces critères.5 Fondations 6 7 8 1 Durabilité 7 8 8 1. l’effet résultant est le même pour toutes les variantes. maintenance 7 8. car l’ouvrage traverse un milieu déjà affecté par les nocivités issues de l’autoroute. afin qu’il se confonde avec le paysage local. le sol est de mauvaise qualité.

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