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RE P UB L IQ UE A L G E RIE NNE D E M O C RA TIQ UE E T P O P UL A IRE

MINISTERE DE LENSEIGNEMENT SUPERIEUR


ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

THESE DE FIN DETUDES

Conception et tude dun pont rail en bton prcontraint


La Bourdonnette
(TOME I/II)

Encadreur :
Dr Mohamed AMIEUR

Trait par :
Arezki TOUAT
Karim KERTOUS

Dure : 15 Semaines.
Promotion 2000

Thse de fin dtudes - ENTP


Promotion 2000

DEDICACE

A mes parents qui ont russi me transmettre leur soif du savoir,


A mon frre et ma sur qui jespre suivront mon chemin ;
A toute la tribu Touat Alger, Takerietz, en France, en Angleterre et en Hollande ;
A toute la peuplade Bouchefra Tizi et en France ;
Tous GEOSYSTEM-Consult : Fadla, Souad, Azzedine, Mokrane, Farid, Rdha,
Akli, Lamine, Malek, Lasnami, Hacne
A toute la Promo ENTP cuve 2000 ;
Every body @ pipoza : Djanitou, Dadda, Megashoot, El Hadj, Lguett, Jim Akli,
Cocluche, Wagha, Badachou/Boudoucha, Papiers, Valentine, Felfel, Tamime,
Skandaria, Cubas, Salah, Dr Ziad, Les Abranis, Mus, Sissa, Madfun, Malik si je
tattrapes je sans oublier Venisia ; et tant pis pour ceux qui nont pas surnoms *< :-)
Ouled el houma : Djamel, Hafid, Yazid, Zoubir...

Karim :
A mes parents, mes grands parents ;
A mes frres,
A toute la fammile Kertous ;
A la famille Ghazli et Nana ;
A Lila, Dida, Loulou ;
A Samal, Omar le chauve, Joseph, Jimmy as you like , Rachid, Talouche,
Redouane, Alla, Salim, Rougi...
A tout la promo ENTP 2000

Conception et tude dun pont rail en bton prcontraint La Bourdonnette

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REMERCIEMENTS

Tout dabord nous tenons remercier notre encadreur Mr Amieur qui tout au long de
cette tude a fait preuve de beaucoup de rigueur et de srieux.
Nous remercions Mr Boutamine qui a russi nous transmettre son amour des ponts.
Nous tenons aussi remercier pour leur prcieuse aide les personnes suivantes :
Mr Hammoum, Mr Assani, Mr Touati et Mr Khoudja.
Un grand merci envers Laure Cleste et au service communication de Freyssinet
International.

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SOMMAIRE
TABLES DES ILLUSTRATIONS............................................................................................... 6
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE9
INTRODUCTION..................................................................................................................... 10
I.1. PRESENTATION DU PROJET.......................................................................................... 12
I.2. DESCRIPTION DU PROJET ............................................................................................. 14
I.2.1. P ROFIL EN LONG ..............................................................................................................14
I.2.2. TRACE EN PLAN ...............................................................................................................16
I.2.3. GEOTECHNIQUE...............................................................................................................18
I.2.4. CONDITIONS GENERALES ..................................................................................................19
I.2.5. BASES DE CALCUL............................................................................................................19
I.3. NUMERISATION DES DONNEES.................................................................................... 20
I.3.1. SCANNERISATION DES PLANS............................................................................................20
I.3.2. ASSOCIATION A UNE BASE DE DONNEES.............................................................................20
I.3.3 GENERATION DE LA TROISIEME DIMENSION ........................................................................21
DEUXIEME PARTIE : PROPOSITION DE VARIANTES
II.1. CONDITIONS GENERALES ........................................................................................... 26
II.1.1. TYPE DOUVRAGES A ENVISAGER.....................................................................................26
II.1.2. DIMENSIONS DU TABLIER ................................................................................................26
II.1.3. IMPLANTATION DES PILES................................................................................................26
II.1.4. MATERIAUX A UTILISER ..................................................................................................27
II.1.5. METHODES DE CALCULS .................................................................................................27
II.1.6. TYPE DE PRECONTRAINTE ADOPTEE .................................................................................28
II.2. VARIANTE HAUBANEE ................................................................................................. 29
II.2.1. ALLURE GENERALE.........................................................................................................29
II.2.2. DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ........................................................................................38
II.2.3. P RECONTRAINTE.............................................................................................................41
II.2.4. ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.....................................................................50
II.2.5. DETERMINATION DES EFFORTS ........................................................................................52
II.2.6. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES .......................................................................61
II.2.7. VERIFICATIONS ..............................................................................................................89
II.2.8. P RE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.......................................................................93
II.3. VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS SYMETRIQUE................................................ 96
II.3.1. DISTRIBUTION DES TRAVEES ...........................................................................................96
II.3.2. P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE .............................................................................97
II.3.3. HAUTEUR DES PILES ........................................................................................................98
II.3.4. REPARTITION DES FLEAUX ..............................................................................................99
II.3.5. METHODES DE CONSTRUCT ION........................................................................................99
II.3.6. ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES...................................................................101
II.3.7. DETERMINATION DES EFFORTS ......................................................................................102
II.3.8. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES .....................................................................104
II.3.9. VERIFICATION ..............................................................................................................109
II.3.10. PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS...................................................................110
II.4. VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS NON SYM ETRIQUE..................................... 112
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II.4.1. DISTRIBUTION DES TRAVEES .........................................................................................112


II.4.2. P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE ...........................................................................113
II.4.3. HAUTEUR DES PILES ......................................................................................................115
II.4.4. REPARTITION DES FLEAUX ............................................................................................115
II.4.5. METHODES DE CONSTRUCTION......................................................................................116
II.4.6. ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES...................................................................117
II.4.7. DETERMINATION DES EFFORTS ......................................................................................118
II.4.8. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES .....................................................................120
II.4.9. VERIFICATION ..............................................................................................................125
II.4.10. PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS...................................................................125
II.5. VARIANTES REJETEES ............................................................................................... 128
II.6. VARIANTE A RETENIR................................................................................................ 128
II.6.1. CRITERES DE CHOIX ......................................................................................................128
II.6.2. ANALYSE .....................................................................................................................128

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TABLES DES ILLUSTRATIONS


LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : CARACTERISTIQUES DES GABARITS DESPACE LIBRE A RESPECTER.......................................................... 14
TABLEAU 2 : CARACTERISTIQUES DU T RACE EN PLAN ....................................................................................................... 16
TABLEAU 3 : EFFORTS DANS PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE.......................................................................... 56
TABLEAU 4 : EFFORTS DANS PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE..................................................................... 58
TABLEAU 5 : EFFORTS RETENUS POUR LA VARIANTE HAUBANEE.................................................................................... 59
TABLEAU 6 : EFFORT NORMAL TRANSMIS AU VOUSSOIRS DE LA PARTIE HAUBANEE .................................................... 60
TABLEAU 7 : CALCUL DES EFFORTS TRANSMIS AUX HAUBANS......................................................................................... 63
TABLEAU 8 : DIMENSIONNEMENT DE LA SECTION DES HAUBANS. ................................................................................... 66
TABLEAU 9 : NOMBRE DE TORONS ET LONGUEUR DE CHAQUE HAUBAN ......................................................................... 66
TABLEAU 10 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES INFERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE........... 74
TABLEAU 11 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES SUPERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE .......... 75
TABLEAU 12 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE........................................ 77
TABLEAU 13 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ................................... 80
TABLEAU 14 : DETERMINATION DE POUR CHAQUE VOUSSOIR. ..................................................................................... 84
TABLEAU 15 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA PARTIE HAUBANEE........................................................... 84
TABLEAU 16 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA PARTIE HAUBANEE........................................................ 85
TABLEAU 17 : VERIFICATION DE LA CONDITION DARMATURE MINIMALE ..................................................................... 86
TABLEAU 18 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE EST ............................................................................ 87
TABLEAU 19 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE EST ......................................................................... 87
TABLEAU 20: PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE OUEST ........................................................................ 88
TABLEAU 21: DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE OUEST ..................................................................... 88
TABLEAU 22 : EFFORTS DE COMPRESSION DUS AUX HAUBANS DANS LA MAT................................................................ 89
TABLEAU 23 : CUMUL DE L EFFORT NORMAL TRANSMIS PAR LES HAUBANS. ................................................................ 91
TABLEAU 24 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE HAUBANEE................................... 92
TABLEAU 25 : CUMUL DES EFFORTS NORMAUX TRANSMIS AU MAT ................................................................................ 92
TABLEAU 26 : CONTRAINTE DE COMPRESSION DANS LE MAT ........................................................................................... 93
TABLEAU 27 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES................................................................................ 94
TABLEAU 28 :EFFORTS CALCULES POUR VARIANTE SYMETRIQUE ................................................................................. 103
TABLEAU 29 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE.................................... 104
TABLEAU 30 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI............................................ 105
TABLEAU 31 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE................................................ 107
TABLEAU 32 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE ............................................. 109
TABLEAU 33 : VERIFICATION DE LA CONDITION DARMATURE MINIMALE ................................................................... 109
TABLEAU 34 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ............................. 110
TABLEAU 35 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES.............................................................................. 110
TABLEAU 36 : EFFORTS MAXIMAUX CALCULES POUR VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................................. 119
TABLEAU 37 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE.................................... 120
TABLEAU 38 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI............................................ 120
TABLEAU 39 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ....................................... 123
TABLEAU 40 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE..................................... 124
TABLEAU 41 : VERIFICATION DE LA CONDITION DARMATURE MINIMALE ................................................................... 124
TABLEAU 42 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.............................. 125
TABLEAU 43 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................... 126
TABLEAU 44 : EVALUATION DES CRITERES DE CHOIX DE CHAQUE VARIANTE............................................................. 129

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LISTE DES PLANCHES


P LANCHE 1 : TRACE GENERAL DE LA LIAISON RENENS - LE FLON ...................................................13
P LANCHE 2: PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ET DE LA LIGNE DE PROJET ..............................15
P LANCHE 3 : VUE EN PLAN DU TRACE DE CHEMIN DE FER ...............................................................17
P LANCHE 4 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE HAUBANEE .............................................................95
P LANCHE 5 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.........................................................111
P LANCHE 6 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .................................................127

LISTE DES FIGURES


FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE LAUSANNE ..................................................................................................... 10
FIGURE 2 : PLAN GENERAL DE LA VILLE DE LAUSANNE..................................................................................................... 11
FIGURE 3 :VUE DENSEMBLE DU QUARTIER LA BOURDONNETTE.................................................................................... 12
FIGURE 4 : COUPE GEOLOGIQUE DU TERRAIN TRAVERSE . ................................................................................................. 18
FIGURE 5 : SCHEMATISATION DU GABARIT DU TRAMWAY ................................................................................................ 19
FIGURE 6 : EXEMPLE DE SUPERPOSIT ION DE FOND DE PLAN AVEC DONNEES VECTORISEES......................................... 20
FIGURE 7 : TRACE EN PLAN APRES VECTORISATION........................................................................................................... 21
FIGURE 8 : PROFIL EN LONG APRES VECTORISATION.......................................................................................................... 21
FIGURE 9 : ORGANIGRAMME A SUIVRE POUR LA GENERATION DUN MNT.................................................................... 22
FIGURE 10 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN MAILLAGE .................................................................................................... 23
FIGURE 11 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN SOLIDE .......................................................................................................... 23
FIGURE 12 : SUPERPOSITION DU MAILLAGE AVEC LE TRACE EN PLAN............................................................................. 24
FIGURE 13 : VUE DU TRACE EN PLAN EN 3 DIMENSIONS.................................................................................................... 24
FIGURE 14 : VUE EN PLAN DE LA BRECHE A FRANCHIR...................................................................................................... 26
FIGURE 15 : DISPOSITION DUNE TRAVEE DE RIVE OPTIMALE........................................................................................... 30
FIGURE 16 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ......................................... 30
FIGURE 17 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ACCES OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE.................................... 31
FIGURE 18 : SCHEMATISATION DU TABLIER PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE . ............................................... 33
FIGURE 19 : SCHEMATISATION DU TABLIER AERODYNAMIQUE PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE................ 34
FIGURE 20 : COMPARAISON ENTRE LA SECTION AERODYNAMIQUE ET CELLE ADOPTEE P OUR LE PRE DIMENSIONNEMENT ........................................................................................................................................................ 34
FIGURE 21 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER.................................. 35
FIGURE 22 : EXEMPLES DE MATS EN A................................................................................................................................. 36
FIGURE 23 TYPE DE PYLONE PROPOSE.................................................................................................................................. 37
FIGURE 24 : TYPE DE PILE ENVISAGE .................................................................................................................................... 38
FIGURE 25 : SCHEMA DEQUIPAGE MOBILE .......................................................................................................................... 39
FIGURE 26 : SCHEMA DE CONSTRUCTION DE LA TRAVEE D ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE........................ 39
FIGURE 27 : ENCASTREMENT DU VOUSSOIR SUR PILE PAR PRECONTRAINTE.................................................................. 40
FIGURE 28 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE DACCES OUEST (VARIANTE HAUBANEE)......................... 40
FIGURE 29 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE PRINCIPALE (VARIANTE HAUBANEE)................................. 41
FIGURE 30 : COMPARAISON ENTRE UN PONT EN ENCORBELLEMENT ET UN PONT HAUBANE........................................ 42
FIGURE 31 : STRUCTURE TRIANGULEE FORMEE PAR LE TABLIER, LE MAT ET LE HAUBAN........................................... 43
FIGURE 32 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES HAUBANS................................................................................................ 44
FIGURE 33 : DISPOSITION DES HAUBANS EN SELLE............................................................................................................. 45
FIGURE 34 : ANCRAGES DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ............................................................................................. 45
FIGURE 35 : ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU TABLIER........................................................................................ 46
FIGURE 36 : EXEMPLE DANCRAGE EXTERIEUR. ................................................................................................................. 47
FIGURE 37 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES HAUBANS. .......................................................................................... 47
FIGURE 38 : DISPOSITION ADOPTEE P OUR L ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ......................................... 48
FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES ANCRAGES......................................................................................... 48
FIGURE 40 : COMPARAISON ENTRE PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ET HAUBANAGE............................................... 49
FIGURE 41 : DISPOSITION DE LA PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ................................................................................ 49
FIGURE 42 : M ODELE DE CHARGE DE T RAFIC A RETENIR................................................................................................... 51
FIGURE 43 : M ODELISATION SIMPLIFICATRICE ADOPTEE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ........................................... 53
FIGURE 44 : M ODELISATION REELLE DE LA VARIANTE HAUBANEE.................................................................................. 54
FIGURE 45 : M ODELISATION DES HAUBANS EN APPUIS ELASTIQUES................................................................................ 54

Conception et tude dun pont rail en bton prcontraint La Bourdonnette

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FIGURE 46 ; SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................ 55
FIGURE 47 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ............... 55
FIGURE 48 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE . .................. 56
FIGURE 49 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE....................... 57
FIGURE 50 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE .......... 57
FIGURE 51 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE .............. 58
FIGURE 52 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT TRANSVERSALEMENT .............................................................. 60
FIGURE 53 : DIAGRAMME DES EFFORTSTRANCHANTS TRANSVERSALEMENT ................................................................ 61
FIGURE 54 : DETAIL DES HAUBANS FREYSSINET ................................................................................................................ 62
FIGURE 55 : SCHEMATISATION DE LA TRANSMISSION DES EFFORTS AUX HAUBANS...................................................... 63
FIGURE 56 : TYPES DANCRAGES DE HAUBANS FREYSSINET ............................................................................................ 67
FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE D UN ANCRAGE FREYSSINET ................................................................................. 68
FIGURE 58 : DIFFERENTS TYPES DE PROTECTION EXTERIEURE ......................................................................................... 69
FIGURE 59 : VERIN DE MISE EN TENSION PAR ISOTENSION................................................................................................ 69
FIGURE 60 : DIAGRAMME DU PRINCIPE DE LISOTENSION................................................................................................. 70
FIGURE 61 : PRINCIPE DE L ISOTENSION.............................................................................................................................. 71
FIGURE 62 : FERRAILLAGE PROPOSE DES AMES DU VOUSSOIR 11. ................................................................................... 76
FIGURE 63 : SCHEMATISATION DE LA PRECONTRAINTE ADOPTEE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST . ............................. 78
FIGURE 64 : SCHEMA DARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ............................................. 79
FIGURE 65 : SCHEMA DARMATURES PROPOSE EN MI-TRAVEE POUR LA RIVE EST ........................................................ 79
FIGURE 66 : SCHEMATISATION DU TRACE DE CABLE PROPOSEE POUR LA RIVE OUEST ................................................. 80
FIGURE 67 : SCHEMA DARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE OUEST ....................................... 81
FIGURE 68 : DISPOSITION TRANSVERSALE DES ETRIERS..................................................................................................... 85
FIGURE 69 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE EST ............................................................................... 87
FIGURE 70 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE OUEST . ........................................................................ 88
FIGURE 71 : SCHEMATISATION DE LA SURFACE DE CONTACT VERIN -ANCRAGE -BETON ............................................... 90
FIGURE 72 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE...................................................................... 97
FIGURE 73 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE............................................... 97
FIGURE 74 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER.................................. 98
FIGURE 75 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE SYMETRIQUE . ............................... 99
FIGURE 76 : CONSTRUCTION AVEC EQUIP AGE MOBILE.................................................................................................... 100
FIGURE 77 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ................................................................... 101
FIGURE 78 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE....................................................... 102
FIGURE 79 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ............................................ 103
FIGURE 80 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE . ............................................. 103
FIGURE 81 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE P RECONTRAINTE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .......... 105
FIGURE 82 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.................... 106
FIGURE 83 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES PILES.......................................................................................... 108
FIGURE 84 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES CULEES...................................................................................... 108
FIGURE 85 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ........................................................... 113
FIGURE 86 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.................................... 113
FIGURE 87 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER................................ 114
FIGURE 88 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ...................... 115
FIGURE 89 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE . ......................................................... 116
FIGURE 90 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.............................................. 118
FIGURE 91 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE. .................................. 118
FIGURE 92 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE...................................... 119
FIGURE 93 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE PRECONTRAINTE DE LA VARIANTE NON SYMET RIQUE . 121
FIGURE 94 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE........... 122
FIGURE 95 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES PILES........................................................................................ 123
FIGURE 96 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES CULEES. ................................................................................... 124

Conception et tude dun pont rail en bton prcontraint La Bourdonnette

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Premire partie : Prsentation gnrale

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INTRODUCTION
Cette tude porte sur la conception, le dimensionnement et le calcul dun pont rail en bton
prcontraint.
Louvrage tudi se trouve dans la banlieue Ouest de la ville de Lausanne.
Lausanne tant une agglomration situe au Sud Ouest de la rpublique fdrale de
Suisse ; plus prcisment sur la rive Nord du lac Lman.
Lausanne est principalement un centre daffaires et une ville universitaire ; sa population est
actuellement de lordre de 135 000 habitants.

Figure 1 : Localisation de la ville de Lausanne

Louvrage en question entre dans le cadre de la construction dune liaison par rail entre les
quartiers de Renens et de Flon, ce projet constitue en quelques sortes un mtro arien.
Le pont tudier fait partie des nombreux ouvrages qui accompagnent ce projet.
Ce passage infrieur devra tre construit au-dessus de lautoroute Lausanne Genve et de
ses voies daccs au quartier rsidentiel la Bourdonnette.

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Figure 2 : Plan gnral de la ville de Lausanne

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I.1. PRESENTATION DU PROJET


La liaison par rail a une longueur approximative de 5,6 Km ; elle se compose de 10 stations.
La Bourdonnette est la sixime partir de lEst.
Louvrage est situ la sortie de cette station, plus prcisment au PK 3261+000 soit 37,5
m de la fin du quai.
Cette ligne est compose dune voie unique qui se ddouble au niveau de chaque station
pour permettre le passage dun autre train en sens inverse.
Louvrage objet de ce mmoire, devra franchir lautoroute Lausanne Genve, une voie
daccs et une voie de sortie de cette mme autoroute, plus un passage infrieur pour
pitons.
Lallure gnrale du pont est dfinie par le trac en plan et le profil en long de la ligne de
chemin de fer.

Figure 3 :Vue densemble du quartier La Bourdonnette.

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Planche 1 : Trac gnral de la liaison Renens - Le Flon


(Plan A3)

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I.2. DESCRIPTION DU PROJET


Les points kilomtriques de dbut et de fin de louvrage sont 3 261+000 et 3 456+200, soit
une longueur totale de 195,20 m.

I.2.1. Profil en long


Longitudinalement le trac de la voie de chemin de fer dbute en rampe, lascension est
alors de lordre de 0,615%, ensuite vient une pente de 3,621% jusqu la fin du trac
concern par louvrage. Ces deux inclinaisons sont relies par un rayon vertical de 3 000 m,
dont le sommet se trouve au PK 3 388+200 ; soit 127,20 m du dbut de louvrage.
Les gabarits despace libre respecter sont de de 4,60 m au-dessus des chausses
(autoroute, voies daccs), et de 2,80 m pour le passage pour pitons.
Le terrain naturel est relativement plat et ne prsente pas de gne particulire pour
louvrage.
Au niveau des cules le terrain se trouve 1 m sous la ligne rouge pour la cule Est et
3,30 m pour la cule Ouest.
Une particularit pour la Cule de dbut douvrage : elle est adjacente un passage infrieur
pour pitons.
A partir de ce niveau, nous ne nous intresseront qu louvrage lui-mme et donc nous
adopterons un repre propre dont lorigine est la cule Est ; cest dire au PK 3 261+000
correspond labscisse 0 de notre nouveau repre. De mme que le PK 3 456+200 quivaut
labscisse 195,20 m.

Tableau 1 : Caractristiques des gabarits despace libre respecter


Type de gabarit
Passage pour pitons

Point
initial (m)
0

Point
final (m)
5

Hauteur
respecter (m)
2,80

Hauteur minimale
restante (m)
1

Voie daccs lautoroute

61,8

74,6

4,60

1,20

Voie autoroute (sens Genve)

114,1

131

4,60

2,75

Voie autoroute (sens Lausanne)

138,05

164,1

4,60

1,55

Sortie dautoroute

168,4

180,95

4,60

1,50

Nota : Pour avoir les PK de projet il suffit de rajouter 3261 m labscisse du repre local.

Comme lindique le tableau, la hauteur minimale respecter entre la ligne rouge et les
gabarits est de 1 m.

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Planche 2: Profil en long du terrain naturel et de la ligne de projet


(Plan A3)

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I.2.2. Trac en plan


Le trac en plan est plus complexe :
Au dbut, louvrage devra contenir deux voies ferroviaires qui se rejoindront au PK 3305+700
soit 44,7 m de la cule de rive Est. Une de ces voies (voie Nord) sera considre comme
principale lautre, comme secondaire (voie Sud).
La voie principale est en alignement du dbut de louvrage au PK local 2,2 m, ensuite vient
un rayon de 300 m jusquau point de rencontre avec la ligne secondaire.
La voie secondaire est quant elle en rayon de 353,79 m au dbut de louvrage jusquau
niveau du PK 2+700 m ; au-del cest une droite.
Le raccordement des deux voies a lieu au PK 44+700m. A partir de ce point singulier le
tablier ne devra porter quune seule voie de chemin de fer.
Cette dernire est en alignement jusquau PK 131+800 m, o un clothode de paramtre A =
70 dbute. Ce dernier continue jusquau dbut du rayon de 100 m.
Le rayon en question constitue la dernire particularit du trac en plan ; il commence au PK
183+200 m jusquau del de la fin de louvrage.
Les diffrents obstacles franchis sont en biais, sauf le passage pour pitons qui est
pratiquement perpendiculaire au trac.

Tableau 2 : Caractristiques du trac en plan


PK (m)

Voie principale

Voie secondaire

0+000 2+700

Alignement

Rayon de 353,79 m

2+700 20+200

Alignement

Alignement

20+200 44+700

Rayon de 300m

Alignement

44+700 131+800

Alignement

131+800 183+200

Clothode de paramtre 70

183+200 195+200

Rayon de 100m

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Planche 3 : Vue en plan du trac de chemin de fer


(Plan A3)

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I.2.3. Gotechnique
Les diffrents sondages effectus sur site ont indiqu la prsence de trois types de sol :
En surface une couche de remblai dont lpaisseur varie de 5,30 1,5m, cette crote
senfonce jusqu des ctes allant de 384,2 380,5 m au dessus du niveau de la mer.
Puis une couche dalluvions glacio-lacustres situe sous le remblai ; elle pntre jusqu des
ctes de 367,8 371 m ; soit une paisseur allant de 11,8 13 m.
Les contraintes admissibles par cette strate sont de lordre de 0,15 N/mm soit 1,5 Kgf/cm,
ce qui parat ngligeable.
Sous la couche dalluvions glacio-lacustres, se trouve un bon sol constitu de Moraine. Cette
couche est situe des profondeurs allant de 18,5 13,3m.

Figure 4 : Coupe gologique du terrain travers.

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I.2.4. Conditions gnrales


Tout dabord le gabarit despace libre du tram, doit tre pris en considration lors de la
conception pont en gnral et du tablier en particulier.
La largeur laisser libre au niveau du rail
doit tre au minimum de 3,30 m ; il faut
aussi prvoir de disposer sous le rail, une
paisseur de 45 cm pour le ballast qui
sera dpos sur toute la largeur de
louvrage.
Quant au sens des hauteurs, il faudra
laisser au minimum 5,90 m.

Figure 5 : Schmatisation du gabarit du


tramway

Pour la phase de construction, le trafic de lautoroute et de ses voies daccs ne peut tre
interrompu que pour quelques heures durant la nuit. Ce paramtre important est prendre
en considration lors du choix des phases de montage.

I.2.5. Bases de calcul


Etant donn que louvrage sera ralis en suisse, il va de soi quil faudrait se baser sur les
normes et recommandations locales.
En occurrence les normes de la Socit Suisse des Ingnieurs et des Architectes (S.I.A.)
Pour les actions sur les structures (charges et surcharges) : SIA 160 et pour les matriaux
utiliss, le dimensionnement et la vrification SIA 162.

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I.3. NUMERISATION DES DONNEES


I.3.1. Scannrisation des plans
Afin de faciliter et dorganiser le travail, les plans fournis (profil en long et trac en plan) ont
t scannriss.
Une fois scannrises (au format A3), recolles puis traites, les images ainsi obtenues ont
t cales par rapport un repre local ; ce afin de leur redonner une chelle.
Une fois dclare, la planche au format dimage raster, servira comme fond de plan pour sa
numrisation.
La numrisation consiste vctoriser linformation qui nous intresse. A chaque objet ainsi
cr, il est possible dassocier une base de donnes le caractrisant.
Ensuite, il est possible de rassembler les objets dune mme famille et de les analyser par
thmatique.

Figure 6 : Exemple de superposition de fond de plan avec donnes vectorises

I.3.2. Association une base de donnes


Les fonds de plans recrs, il est possible dextraire toutes sorte dinformations telles que :

Les coordonnes de nimporte quel point du plan ;


La surface des polygones ;
La longueur des lignes ;
Distance entre plusieurs points
Gnration automatique dinformations

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Ces informations peuvent tre stockes dans une base de donnes lie lobjet slctionn.
Ce procd permet aussi de travailler nimporte quelle chelle, et selon le besoin afficher
telle ou telle catgorie dinformations.

Figure 7 : Trac en plan aprs vctorisation

Figure 8 : Profil en long aprs vctorisation

I.3.3 Gnration de la troisime dimension


Les oprations de numrisation termines, il reste gnrer un modle numrique de terrain
(MNT), et ce en superposant les altitudes dduites du profil en long sur le trac en plan.
Nanmoins certaines rgles sont respecter, telles que garder les mmes ctes pour une
mme chausse, Idem pour les lignes des talus et surtout veiller ce que les points pris
soient choisis, de telle sorte bien respecter la morphologie du terrain (voir fig. 9.1.).
A chaque point sont associes plusieurs couches dinformations organises sous la forme de
table.
Ces informations contiennent :

La description du type de point (sommet de talus, bord de chausse),


Ses coordonnes X, Y gnres automatiquement ;
Sa cte Z dduite du profil en long.

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Une fois le modle tabli, le programme gnre les courbes de niveaux, qui seront
partiellement corriges par lutilisateur.
Ensuite, un nouveau nuage de points cts est gnr partir des courbes de niveau (fig.
9.3.).
Cest partir de cette dernire couche, que sera gnre lpreuve finale du terrain
constitue par le maillage en plan (fig. 9.4.).

Fig. 9.1.

Fig. 9.2.

Fig. 9.3.

Fig. 9.4.
Figure 9 : Organigramme suivre pour la gnration dun MNT

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Cest partir de ce dernier modle, o les ctes gographiques sont associes aux nuds
du maillage, que pourra tre constitue la troisime dimension (Fig. 10).
Il est aussi possible dhabiller le maillage afin de lui donner un aspect solide plus facile
interprter.

Figure 10 : Modle tridimensionnel en maillage.

Figure 11 : Modle tridimensionnel en solide

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Bien entendu toutes ces couches dinformations ont le mme repre local en commun, ce
qui offre la possibilit dafficher ensemble toutes les tables.
Cette option permettra doffrir un nombre important de combinaisons pour la cration de
plans ; le principal critre de choix reste linformation recherche et elle nest limite que par
limagination de lexploitant.

Figure 12 : Superposition du maillage avec le trac en plan

Il est aussi possible de superposer le trac en plan sur le modle en 3 dimensions.

Figure 13 : Vue du trac en plan en 3 dimensions.

En tout, pour excuter toutes ces oprations, il a fallu faire appel 5 programmes diffrents.
Toutes ces applications sont compatibles entre elles ; sans quoi, lchange de donnes
aurait t impossible.

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Deuxime partie : Proposition de variantes

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II.1. Conditions gnrales


II.1.1. Type douvrages envisager
Etant donn que le sujet de la thse, porte
sur la conception dun pont en bton
prcontraint ; les autres types de matriaux
seront volontairement omis dans le choix
des variantes.
Ce qui nous conduit liminer damblai
certaines configurations tels que les ponts
mtalliques, en ossature mixte (acierbton) et les ponts en maonnerie
(pierre)

Figure 14 : Vue en plan de la brche


franchir

Fond de plan extrait du site : www.lausanne.ch

II.1.2. Dimensions du tablier


La principale contrainte au niveau des dimensions du tablier se situe au niveau de sa
hauteur ; pour sa largeur rien nest impos mis part, lespace minimal assurer pour la
circulation du tram, cest dire 3,30m.
La hauteur minimale entre la ligne rouge et les gabarits est de 1m. A cette hauteur il faudrait
dduire la hauteur du rail (10 cm) et lpaisseur du ballast (45 cm). Ce qui porte 45 cm
lpaisseur minimale du tablier.

II.1.3. Implantation des piles


Lespace pour limplantation des piles est limit par les dimensions des gabarits rservs la
circulation ; Cf. Tableau 1 ( I.2.1.).
Limplantation des piles ne pourra se faire quentre les PK cits ci-dessous :

1re bande :
2me bande
3re bande :
4me bande
5me bande :

du PK 17+000 au
du PK 74+800 au
du PK 131+000 au
du PK 164+200 au
du PK 181+000 au

PK 61+800 ;
PK 114+100 ;
PK 138+000 ;
PK 168+400 ;
PK 195+200.

Ces carts dlimitent lespace dimplantation des bords de piles et non de leur axe.

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II.1.4. Matriaux utiliser


II.1.4.1. Bton
Ce choix stablit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des
sollicitations prvisibles et des performances requises.
Pour le bton prcontraint, il est vivement recommand dutiliser un bton de classe 45 ou
suprieure.
Dautres classes aux performances accrues existent, mais tant donn leur cot, elles ne
sont justifiables que dans le cadre douvrages plus ou moins exceptionnels.
Le bton de classe B 45/35 convient tout fait notre cas. Ses caractristiques sont les
suivantes :
Rsistance la compression (sur cube) : fcw,min = 35 N/mm ;
Rsistance prendre en compte : fc = 0,65 x 35 23 N/mm ;
Rsistance la traction : tc = 1,1 N/mm ;
A titre de rappel 1 N/mm = 106 N/m = 1 MPa ; et 1 Kgf = 10 N.
Le type de bton adopt est un bton classique (pas lger), nous prendrons comme masse
volumique du bton arm environ 25 kN/m 3.

II.1.4.2. Armatures passives


Les aciers darmature passive sont classs en fonction de la valeur caractristique de leur
limite dlasticit, de leur procd de fabrication et de la nature de leur surface.
Nous choisirons pour notre dimensionnement un acier de type S 500a ayant les
caractristiques suivantes :
Limite dlasticit : Valeur caractristique fy k = 500 N/mm ;
Valeur de calcul fy = 460 N/mm ;
Surface : profile ;
Etat : duret naturelle.

II.1.5. Mthodes de calculs


Afin de pr dimensionner les variantes proposes, nous effectuerons un calcul la rupture
selon une seule combinaison de charge identique toutes les variantes.
Ce afin de pouvoir comparer et apprcier les rsultats obtenus sur la base des mmes
critres.

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Cette combinaison tiendra compte du poids propre des lments porteurs et non porteurs
plus, les surcharges de trafic qui seront retenues comme action prpondrante.
Il sagira ensuite de vrifier la scurit structurale avec un calcul lastique ltat de service
selon les normes en vigueur, en loccurrence SIA160 et 162.

II.1.6. Type de prcontrainte adopte


Nous avons opt dans le cadre de cette thse, pour des cbles Freyssinet, matriel qui a
amplement prouv sa fiabilit depuis des dcennies.
Il en est de mme pour les ancrages et accessoires.
Pour les infrastructures afin duniformiser et de rduire les
cots, nous retiendrons aussi les dispositifs et appareils
proposs par Freyssinet.
Les caractristiques des models adopts seront dveloppes
au fur et mesure de leur utilisation.

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II.2. Variante haubane


II.2.1. Allure gnrale
II.2.1.1. Distribution des traves
Cette version sera adopte pour la trave centrale, car la prsence de courbures aux limites
de louvrage exigerait une ouverture trop importante du mt, ce qui ne serait pas trop
conseill et mal justifiable pour notre cas.
Louvrage se composera dune partie centrale haubane laquelle on accde par deux
traves de rives.
Nous allons essayer pour des raisons videntes de simplicit davoir un tablier hauteur
constante, cette hauteur devra tre faible car pour justifier la partie haubane il faudrait un
tablier souple.
Cet lancement sera dtermin partir de la plus importante porte non haubane ; cest
pour cela que nous allons tenter davoir de faibles longueurs pour les diffrentes traves de
rive.
II.2.1.1.a. Trave daccs Est
Le choix de lemplacement du pilier est dlicat, car le tablier devra supporter deux voies de
circulation.
Il serait donc plus judicieux afin de diminuer les efforts internes, de minimiser la longueur de
cette trave. Au del le problme ne se pose pas, car les ponts haubans sont adapts pour
de longues portes.
Donc, lidal serait de faire porter la partie o les deux voies de chemins de fer sont trs
cartes par la trave de rive tout en tentant de minimiser leur longueur afin davoir une
paisseur de tablier la plus fine possible..
La longueur concerne est de lordre de la quarantaine de mtres, dont les premiers mtres
pourraient tre supports par la partie haubane car lcartement ny est pas trs prononc
(de lordre de quelques centimtres).
Reste rpartir cette longueur en traves, la premire pile pourrait tre place partir de 17
m du dbut de la cule, car le gabarit du passage pour pitons nous empche de la placer
avant.
Nous allons tenter de garder ces 17 m comme la longueur de porte maximale dont on
tiendra compte pour le dimensionnement du tablier, en appliquant la rgle qui propose des
longueurs de traves de rive optimales par rapport aux traves centrales, nous avons :

Longueur de la trave de rive = 2/3 longueur de trave centrale

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(1)

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2/3 l = 17 m
do l = 25,5 m
et l/2 = 12,75 m

Figure 15 : Disposition dune trave de rive optimale

Comme il ny a pas de deuxime pile, nous pouvons considrer le premier hauban comme
tant un appui, bien entendu beaucoup moins rigide quun appui ordinaire.
Mais le fait daugmenter la longueur jusqu l conduirait augmenter llancement, cest
pour cela que nous prendrons une longueur proche de 17 m.
Ce choix ne favorise pas tellement la statique, mais il nous permet dviter la torsion du mt
due llargissement du tablier.
Do nous retiendrons 16 m comme longueur de la deuxime trave, le dernier mtre
retranch est une scurit car le dernier hauban ne peut tre ancr au bout du tablier.
Soit au total 17 + 16 = 33 m qui seront supports par la pile et la cule de rive Est.

Figure 16 : Schmatisation de la trave daccs Est de la variante haubane

II.2.1.1.b. Trave daccs Ouest,


Pour la seconde trave daccs, il est possible de placer une pile entre la sortie dautoroute
et la voie allant vers Lausanne, ce qui donne une porte de 29 m.
Nous remarquons justement que cette longueur est excessive, car elle conduirai un
lancement important du tablier. Ce qui nous pousse rechercher o implanter une seconde
pile.

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Lunique emplacement possible se trouve juste avant la sortie dautoroute, soit 12 m avant
la fin de louvrage.
De ce fait nous avons deux traves de 12 et 17 m, plus une portion en porte faux au
niveau de la dernire pile qui rejoindra la partie haubane.
Nous tenterons de maximiser la partie en porte faux, afin de reprendre toute la courbure
importante par la trave de rive.
De ce fait nous prendrons, comme pour le cas prcdent, 16 m.
Soit au total 12 + 17 + 16 = 45 m qui seront supports par deux piles et la cule de rive
Ouest.

Figure 17 : Schmatisation de la trave daccs Ouest de la variante haubane

II.2.1.1.c. Trave centrale (haubane)


Ce qui laisse pour la partie haubane une longueur de trave de :
195,2 (33 + 45) = 117,2 m.
Un mt central hauban suffira pour reprendre cette longueur ; bien entendu le pylne sera
en milieu de trave centrale, soit au PK 91+600 m, ce qui correspond deux traves
symtriques de 58,6 de part et dautre.
En rsum :

1re trave du PK 0+000 au PK 17+000


(soit 17 m de longueur) ;
2me trave du PK 17+000 au PK 91+600 (soit 74,6 m de longueur)
3me trave du PK 91+600 au PK 166+200 (soit 74,6 m de longueur) ;
4me trave du PK 166+200 au PK 183+200 (soit 17 m de longueur) ;
5me trave du PK 183+200 au PK 195+200 (soit 12 m de longueur).

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Pour les piles :

1re pile au PK 23+000 ;


2me pile (mt de la partie haubane) au PK 91+600 ;
3me pile au PK 166+200 ;
4me pile au PK 183+200.

II.2.1.2. Pr-dimensionnement du tablier


Dans les ponts haubans multiples rpartis, les tabliers sont en gnral que modrment
sollicits en flexion longitudinale.
Cest pour cela que lpaisseur de la section transversale du tablier suspendu, peut tre
dimensionn en vertu de critres constructifs ou tout autre.
En fonction de ce choix, dpendra la configuration de la rpartition des efforts entre le tablier,
les haubans et la mt central.
Etant donn les portes raisonnables de notre ouvrage, il serait prfrable dopter pour un
tablier dpaisseur constante. Et puis dans le cas dune paisseur variable, ce ne serait pas
vident de respecter les gabarits imposs.
Cette paisseur sera dtermine par les traves de rive, o le calibre de la dalle est donn
laide de la rgle qui propose des hauteurs conomiques en fonction de la porte
considre :

Elancement = Porte / 20 22

(2)

(Nota : Cette rgle est uniquement valable pour les tabliers de hauteur constante)

La porte considrer, sera la porte de rive la plus importante, cest dire 17 m. Pour cette
valeur nous avons un lancement de 0,77 0,85 m que nous arrondirons 0,80 m.
Les contraintes locales, ne nous permettent pas une paisseur suprieure 45 cm, ce qui
nous oblige adopter une section pleine en forme de U (Fig. 18.)
Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux
rails.
Nanmoins, les rails resteront 20cm au-dessus de la limite du tablier, il faudra donc prvoir
des accessoires qui donneront un sentiment de scurit aux passagers et aux observateurs.
Quant au sens transversal, une largeur minimale 3,30 m est requise pour limplantation de la
voie ferre.
A cette envergure, il faudrait rajouter chacune des extrmits une sur-largeur, pour
linstallation des ancrages des haubans et pour atteindre llancement requis.

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Cette sur-largeur sera de lordre de 35 cm, modifiable dans le cas dinsuffisance denrobage
pour les ancrages.
Ce qui porte 4 m la largeur du tablier en section courante. Cette largeur atteindra un
maximum de 6,80 m au niveau de la cule Est, et ira en dcroissant jusqu atteindre la
valeur courante au PK 44+600 m.
Afin de simplifier la tche nous pouvons opter pour une dcroissance linaire de 6,80 4 m
du PK 0+000 au PK 40+000 sans trop affecter les gabarits de trams.
Cette dcroissance aura lieu du ct de la voie principale, car la voie secondaire reste
relativement rectiligne (on ne signale quun rayon de 358 m sur 2,2 m de longueur en dbut
douvrage).

Figure 18 : Schmatisation du tablier propos pour la variante haubane.

Il serait possible pour la partie de tablier suspendue dadopter une section vide, afin de
diminuer le poids propre et ainsi moins solliciter les haubans.
Cette disposition permet de garder une section constante tout en conomisant des matriaux
l o on en a le moins besoin.
Ce dtail sera tudi en phase finale.
Concernant la forme gnrale du tablier, il faudrait adopter une forme arodynamique et
esthtique latralement.
Nous obtenons cette allure en arrondissant les angles carrs situs sur les faces visibles. En
plus du caractre agrable lil, cette disposition permet damoindrir les oscillations de
torsion et de flexion, dues lcoulement transversal de lair.
En effet la forme du tablier guide lcoulement de lair et, si la section est mal profile, les
tourbillons forms par le dcollement de la couche limite peuvent entraner des risques de
rsonance.

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Ce phnomne appel flottement a t mis en vidence en 1940 par leffondrement du


pont Tacoma (Etats unis).
Ltude de ce phnomne indique que lamplitude des oscillations crot si la largeur du tablier
est faible, sa frquence propre est leve et si lpaisseur du tablier est importante (matre
couple)

Figure 19 : Schmatisation du tablier arodynamique propos pour la variante haubane.

La diffrence entre les deux sections nest pas trs importante, de ce fait pour les calculs du
pr-dimensionnement nous pouvons utiliser la premire section, dont les dtails des
caractristiques sont les suivants.

Figure 20 : Comparaison entre la section arodynamique et celle adopte pour le prdimensionnement.

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Aire : 2,045 m ;
Primtre : 10,3 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,273 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 3,218 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 0,2197 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 3,218 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,0673 m 4.

Figure 21 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.

Ces valeurs ont t donnes pour la largeur moyenne de 4m, elles peuvent varier jusqu
atteindre les valeurs donnes ci-dessous pour la largeur maximale de 6,8 m.

Aire : 3,305 m ;
Primtre : 15,9 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,2546 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 14,341 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 0,3047 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 14,341 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,0904 m 4.

II.2.1.3. Choix et pr-dimensionnement du pylne


Le choix de la configuration transversale simpose de lui mme, nous sommes contraints
dadopter une suspension latrale, car cest la seule manire qui permette de cder lespace
ncessaire au passage du tram.
Le type de suspension retenu, il reste choisir lallure du mt. Dans notre cas il conviendrait
de choisir une forme en A.
Cette forme sadapte tout fait notre configuration, la faible largeur du tablier y est pour
beaucoup de chose.

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De plus le caractre esthtique de ce type de pylne sadapte tout fait la configuration


locale du site (milieu urbain).
Lexistence toute proche dune passerelle haubane ayant un mt en A, justifie aussi ce
choix, qui sinscrit donc dans un cadre logique.

Figure 22 : Exemples de mts en A.

Le premier mt, qui est en fait un driv des pylnes en A (appel Y renvers) est adapt
aux longues portes, ce qui nest pas notre cas. Le second est quant lui conu pour les
tabliers non appuys au niveau du mt, une fois de plus ce nest pas ce que lon recherche.
Ce qui nous amne au dernier des trois proposs, qui est le plus classique dentre eux et qui
pouse parfaitement notre configuration.
La hauteur au dessus du tablier des pylnes en A, peut tre obtenue laide de la rgle
suivante :

Hauteur de pylne = 0,22 0,25 porte

( 3)

Ce qui nous donne une hauteur allant de 25,78 29,30 m.

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Nous choisirons la hauteur intermdiaire


(28,5 m), car cela donnera une allure plus
lance au mt et plus fine la dalle.
Cette hauteur est entre la partie
suprieure de la dalle et le sommet du
pylne.
A cette hauteur, devra donc se rajouter la
distance entre, le terrain naturel et le haut
de la dalle soit 7 m. Do une hauteur
totale de 35,5 m.
Vu ces dimensions modres, une section
pleine en bton arm est tout fait
convenable ; nous choisirons des sections
carres de 1,5 x 1,5 m.

Figure 23 Type de pylne propos.

II.2.1.4. Piles
Lespace disponible entre les fibres infrieures du tablier et la ligne de terrain naturel au
niveau de la pile Est est de 1,20 m.
Quant la premire pile Ouest, cette hauteur est de lordre de 5,45 m, pour la seconde elle
est de 5,35 m.
Comme section nous choisirons une forme circulaire pleine de 1 m de diamtre qui slargira
en son sommet pour supporter les appuis.
Ce genre de pile est agrable lil et remplit parfaitement son rle.

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Louvrage prsente un biais par rapport


aux axes des voies traverses. Ladoption
de ce genre de piles permet de rsoudre
ce problme.

Figure 24 : Type de pile envisag

A titre de rappel, la hauteur du mt de la partie haubane est de 35,5 m.

II.2.2. Dispositions constructives


II.2.2.1. Type de construction envisag
La construction par encorbellements successifs, parait tout fait adquate certaines
parties de cet ouvrage.
Les longueurs de brches franchir sadaptent parfaitement ce type de construction ; la
forme du tablier en dalle sy prte aussi.
Dautant plus, que ce type de construction nous permet de nous librer dune des
contraintes, qui consistait ne pas interrompre la circulation durant la construction de pont.
Le choix se pose maintenant entre la prfabrication des lments du tablier ou le coulage sur
place.
Etant donn que le site se situe en milieu urbain, que lespace libre est restreint et difficile
daccs ; la prfabrication sur place parat donc pratiquement impossible ; donc si lon opte
pour des parties prfabriques il restera trouver une aire de prfabrication.
Concernant la longueur optimale des voussoirs couls sur place ; elle est comprise entre 3 et
4 m.
Accrotre cette longueur faciliterait la tche et diminuerait la dure des travaux. Mais
malheureusement le poids et le prix des quipages mobiles augmentent rapidement avec la
longueur des voussoirs.
Cest pour cela que nous opterons pour une longueur de voussoirs courants de 4m.

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Figure 25 : Schma dquipage mobile.

II.2.2.2. Mthodes de construction


II.2.2.2.a. Rive daccs Est
Etant donn la faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dpassant pas les 3 m) ; une
construction par appui sur un chafaudage infrieur parat tout fait adapte.
Une fois le cintre plac, il est possible de couler dun seul trait toute cette partie, ce choix est
conomique efficace et rapide.
Economique car nous vitons la prcontrainte ncessaire maintenir les portes faux,
efficaces, parce que sur toute sa longueur le bton ragira de la mme manire tant donn
quil aura le mme ge ; et rapide car le tout est coul en une seule fois.

Figure 26 : Schma de construction de la trave daccs Est de la variante haubane

II.2.2.2.b. Rive daccs Ouest


Une partie pourra tre construite sur chafaudage au niveau de la cule, lautre portion sera
construite symtriquement partir de la pile avec des voussoirs de 4m.

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On utilisera pour cette tranche un voussoir sur pile de 8 m et 3 voussoirs classiques couls
sur place pour obtenir une longueur de 16 m de part et dautre de la pile (3x4+4=16).
Lors de la construction, le voussoir sur pile devra tre encastr pour assurer la stabilit
pendant les phases de coulage. Il ne sera libr, que lors de la fin de ces oprations.

Figure 27 : Encastrement du voussoir sur pile par prcontrainte.

La partie coule sur chafaudage (13 m restants) liera la cule au dernier voussoir en
passant par la pile. Vu sa faible longueur elle pourra tre coule dun seul trait.
Ce procd dexcution nous permet dviter dinterrompre la circulation car tout le travail
seffectue au dessus des gabarits de circulation.

Figure 28 : Disposition des voussoirs de la trave daccs Ouest (variante haubane).

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II.2.2.2.c. Partie haubane


Au niveau de la partie haubane les voussoirs seront lgrement plus longs (5 m), et seront
prfabriqus puis placs de part et dautre du pylne. Lallongement est d au fait que le
tablier est assez pais pour justifier ce choix.
Le premier voussoir sera coul au niveau de laxe du mt, au del, lavancement seffectuera
symtriquement voussoir par voussoir.
Le choix de la prfabrication des lments, est d au fait que lexcution sera beaucoup plus
rapide, et le nombre important dlments permettra de rentabiliser le coffrage.
Le voussoir reposant sur lentretoise du mt aura une longueur de 7,2 m ; suivent 11
claveaux qui assureront la liaison avec les traves daccs (11x5+3,6=58,6).

Figure 29 : Disposition des voussoirs de la trave principale (variante haubane).

II.2.3. Prcontrainte
II.2.3.1. Disposition des haubans
II.2.3.1.a. Fonctionnement :
En raison de sa nature et de son mode dinstallation, le hauban est compar et parfois
confondu avec le cble de prcontrainte. Cependant, bien que technologiquement trs
proche, leur nature et leur fonctionnement sont bien diffrents.
Pour illustrer les differences fondamentales entre le cble de prcontrainte et le hauban,
comparons un pont en bton prcontraint, construit par encorbellements successifs de
voussoirs prfabriqus, avec un pont hauban utilisant les mmes voussoirs

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Figure 30 : Comparaison entre un pont en encorbellement et un pont hauban.

Dans le cas du pont en encorbellement, les cbles de prcontrainte exercent une force
active sur le tablier. Du fait de la trs grande rigidit du tablier compare celle des cbles,
ces derniers peuvent tre considrablement tendus, independamment des charges
appliques, dans la limite de rsistance du tablier.
Les variations de contraintes ultrieures des cbles, rsultant de celles du bton qui les
entoure et s'tablissent en fonction du rapport des modules d'lasticit des deux matriaux
(acier et bton).
Si I'on considre par exemple un rapport Ea/Eb = 5, une variation de contrainte du bton de
I'ordre de 10 N/mm, sous laction des charges variables, correspondra une variation de
contrainte de I'acier de I'ordre de 50 N/mm.
Dans un pont hauban, les cbles sont les lments tendus dune structure triangule
constitue par le tablier, le pylne et les haubans. Ces derniers sont des lments passifs,
bien que rglables, qui ne doivent pas tre tendus une valeur suprieure celle des
charges appliques sur les noeuds tablier-haubans, au risque de provoquer des
dformations incompatibles avec la resistance effective du tablier.

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Figure 31 : Structure triangule forme par le tablier, le mt et le hauban.

Dans cette configuration, le tablier est assimil une poutre continue sur appuis lastiques
multiples constitus par les haubans.
Le rglage de la tension des haubans a pour avantage de permettre l'optimisation des
moments flchissants dans le tablier. Enfin, contrairement aux cbles d'un pont en bton
prcontraint, les haubans subissent des variations de contrainte qui peuvent atteindre 100
150 N/mm, suivant le rapport de la charge d'exploitation la charge totale.
Ce qui nous amne conclure que les haubans sont des lments structurels essentiels en
tant que tels, ils doivent possder de nombreuses qualits parmi lesquelles certaines ont une
importance primordiale :

Grande raideur et rsistance mcanique ;


Rsistance la fatigue ;
Durabilit.

II.2.3.1.b. Au niveau du mt :
Trois possibilits soffrent nous :

Une disposition en ventail, o tous les cbles convergent vers le sommet du mt ;


Disposition en harpe, les haubans sont ancrs sur toute la longueur du mt ;
Et enfin une orientation en semi-harpe qui combine les deux tendances prcdentes.

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Figure 32 : Disposition longitudinale des haubans.

La premire version offre des avantages incontestables du point de vue mcanique,


nanmoins leffet dintersection optique des cbles nest pas trs favorable au point de vue
esthtique, dautant plus que cette rpartition reste assez complexe et coteuse la
ralisation.
Pour le deuxime choix, cest peu prs linverse de ce qui a t dit prcdemment ; du
point de vue statique linclinaison des cbles nest pas trs avantageuses, ce qui amne
avoir des cbles plus rsistants et donc plus chers. En revanche on est rapidement sduit
par son aspect esthtique.
Lagencement des haubans en semi-harpe est une solution intermdiaire entre la
configuration en harpe et en ventail, elle permet de combiner de manire judicieuse les
avantages inhrents ces deux conceptions tout en vitant leurs inconvnients.
En cartant les haubans dans la partie suprieure du mt, on facilite une bonne conception
des ancrages sans pour autant compromettre lefficacit des haubans.
Do nous sommes conduits adopter une disposition des haubans en semi-harpe pour
cette variante.
Le transfert des forces des haubans la structure se fait gnralement par lextrmit des
cbles, o des lments rsistants sont solidement amarrs des ttes dancrages.
Dans les ouvrages en bton, la mthode la plus employe pour transmettre la force du
hauban la structure, consiste utiliser une plaque dappui en acier de construction, de la
mme manire que les forces des cbles de prcontrainte classique.
Dans dautres cas le transfert des forces saccomplit directement le long dun tronon de
hauban courb : cest le cas des selles sur pylne.
Bien que sduisante du point de vue structurel, cette mthode, dans la plupart des cas, nest
pas homogne avec la conception des autres parties des haubans car le transfert des forces
au droit de la selle se fait sur une certaine longueur de hauban, qui nest gnralement pas
conu dans ce but.
En fait, les avantages prsents par les selles (conomie de deux ancrages, en particulier)
disparaissent souvent lorsque lon considre tous les paramtres et toutes les
consquences : amlioration du transfert des forces et cration dun point fixe absorbant

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efforts asymtriques, difficult dinstallation et de remplacement, conformit en matire de


rsistance la fatigue.

Figure 33 : Disposition des haubans en selle.

De ce fait la premire proposition savre plus commode.


Concernant lancrage, tant donn quil sagit dun ouvrage aux dimensions modres avec
une suspension en semi-harpe, le choix soriente rapidement vers des ancrages extrieurs.
Cette solution simple et logique est aussi conomique. Le fait de croiser les ancrages au
niveau du mt permet de comprimer le bton ; ce qui nous vite dutiliser de la prcontrainte
transversale.
Lautre avantage de cette disposition est la simplification de son installation et, si ncessaire,
le remplacement dun hauban.
Les ancrages seront disposs dans des niches traditionnelles accessibles depuis lextrieur.

Figure 34 : Ancrages des haubans au niveau du mt.

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II.2.3.1.c. Au niveau du tablier :


Vu le faible nombre de voussoirs (2x11), ladoption dun cble pour chaque voussoir ne
parat pas abusive, car en plus de laspect esthtique cela faciliterait amplement les
procdures de construction.
Ce qui fait que nous avons 44 haubans (la suspension latrale nous oblige avoir deux
nappes).
Pour les types de cbles adopter, la tendance actuelle est oriente vers lutilisation de
tendeurs torons, car cette technologie est tout fait matrise et de faibles cots.
Le premier cble sera implant au niveau du deuxime voussoir, le premier tant retenu par
lentretoise du mt.
Les cbles seront fixs 1 m avant la fin de chaque voussoir ; lidal aurait t de les tablir
lextrmit mais ceci nest pas ralisable pour des raisons pratiques.
Son introduction se fera pour le premier voussoir 7,6 m de laxe du pylne (3,6+4=7,6 m) ;
le second 7,6 + 5 = 13,6 m etc.
II.2.3.1.d. Ancrages :
Pour le tablier, des ancrages extrieurs conviennent notre configuration, la faible largeur
du tablier y est pour beaucoup.
Dautant plus que cette disposition est pratique raliser. Les ancrages seront introduits
30 cm au dessus des fibres infrieures du tablier.

Figure 35 : Ancrage des haubans au niveau du tablier.

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Figure 36 : Exemple dancrage extrieur.

Figure 37 : vue en plan de la disposition des haubans.

Quant au mt, le dernier cble sera ancr 1 m du sommet. Suivent ensuite les dix autres
avec 1 m dintervalle entre eux. Soit au total, 10 mtres entre laxe du premier et du dernier
hauban.
Le premier sera implant un niveau de 34,5 m au dessus du sol (soit 27,5 m au dessus du
tablier) ; et le dernier 24,5 m correspondant 17,5 m au-dessus du tablier.
Lespacement des ancrages a t choisi de telle sorte faciliter leur implantation, cest dire
ne pas tre trop gn par le prcdent hauban.

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Figure 38 : Disposition adopte pour lancrage des haubans au niveau du mt.

Leffet de croisement des haubans en vue de face, nest en fait quune illusion car les
ancrages sont dcals dans le sens transversal : ils ne sont pas placs symtriquement de
part et dautre du pylne.

Figure 39 : Vue en plan de la disposition des ancrages.

On veillera cependant ne pas introduire trop de moments tordants dont leffet cumul
pourrait conduire des dformations sous laction du fluage.
Le ddoublement de lun des plans de haubans tantt pour la partie gauche, tantt pour la
partie droite permet dviter ce problme de faon simple et lgante.

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II.2.3.2. Prcontrainte intrieure


II.2.3.2.a. Partie haubane
Une prcontrainte partielle du tablier nest pas ncessaire, car chaque voussoir est soutenu
par un hauban qui donne une raction de compression horizontale ayant le mme effet que
la prcontrainte.
Quant au sens transversal, tant donn que les charges et surcharges sont symtriques, le
moment de torsion engendr nest pas consquent.

Figure 40 : Comparaison entre prcontrainte longitudinale et haubanage.

Par contre, le moment flchissant est plus important, nanmoins tant donn la faible largeur
du tablier ces efforts ne sont pas trs inquitants. Nous verrons plus loin, dans la partie
calcul sils peuvent tre repris par le bton arm.
II.2.3.2.b. Traves daccs
Pour les mmes raisons cites prcdemment, nous verrons ultrieurement si une
prcontrainte transversale est ncessaire.
Par contre longitudinalement elle est invitable. Chaque voussoir coul en porte faux devra
tre retenu laide de cbles qui seront ancrs au niveau de la pile.

Figure 41 : Disposition de la prcontrainte longitudinale.

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Quant aux parties coules sur cintre, le trac et la section de prcontrainte seront
dtermins dans ce qui suit.

II.2.4. Estimation des charges et surcharges


II.2.4.1. Charges permanentes
Pour un pr-dimensionnement nous ne prendrons en considration que les charges les plus
importantes cest dire : les poids propres du tablier, du ballast, des rails et des gardes
corps.
Afin de simplifier les calculs de cette partie, nous ngligerons llargissement du tablier, de
ce fait les charges permanentes se prsenteront sous la forme dun chargement
uniformment rparti.

La section du tablier est gale 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 0,35) = 2,045 m.


La densit du bton arm tant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,045 x 1 x 25 = 51,125 kN/ml.

Pour le ballast la section est de (2,7+1,8)/2 x 0,45 = 1,0125 m.

Sa densit tant de 19 kN/m 3, nous parvenons :


1,0125 x 19 = 19,24 kN/ml.

Section des rails

2 x 0,005 = 0,01 m.

Pour une densit de 78,5 kN/m 3, nous obtenons :


0,01 x 78,5 = 0,785 kN/ml.

Nous prendrons 100 kg/ml comme poids dun garde corps, soit :
2 x 1 = 2 kN/ml.

Au total nous aurons 73,15 kN/ml pour les charges permanentes.

II.2.4.2. Surcharges
Dans cette phase de pr-dimensionnement, nous ne tiendrons compte que des surcharges
dues au trafic ferroviaire.
Le modle de surcharge adopt est le modle de charge 3 daprs la norme SIA 160, ce qui
correspond au trafic urbain et au trafic dagglomration.

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Il est compos de deux


charges concentres
Q, et de deux charges
uniformment rparties
de part et dautre q.
Avec :
Q = 130 kN ;
q = 25 kN/ml.

Figure 42 : Modle de charge de trafic retenir.

Pour des raisons simplificatrices nous ne tiendrons compte que de la charge uniformment
rpartie q, place tout au long de louvrage.

II.2.4.3. Combinaisons de charges


En vue de dterminer la rsistance ultime de la structure, les charges seront pondres par
des coefficients de scurit partiels.
A chaque charge sera attribue une majoration proportionnelle son influence sur le
comportement de la structure.
Nous adopterons pour cette phase, une seule combinaison de charge contenant le poids
propre de la structure et les surcharges dues au trafic.
Selon le rglement SIA 160, lorsque le poids propre de la structure porteuse (G) agit
dfavorablement vis vis de la scurit structurale, il faut le majorer par un facteur de
charge G gal 1,3.
Quant aux surcharges de trafic (Q), comme cest une action prpondrante elle sera
introduite dans le calcul majore dun coefficient Q gal 1,5.
Leffet dynamique des charges est prendre en considration, comme prcdemment il est
matrialis sous la forme dun coefficient de majoration .

1,44
+ 0,82
l 0,2

(4)

o l est une longueur dinfluence, dans notre cas elle est gale la plus petite porte du
tablier soit 12 m.
Application
= 1,26.

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Une rduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes voies troites sur les
tronons dont la vitesse de base est infrieure 60 km/h, la valeur rduite vaut :

V +1

red = 1 + ( 1)
60
2

(5)

Effectivement, nous sommes concerns par cette minoration, car notre vitesse dexploitation
est gale 50 km/h.
Application
red = 1,21 1,13.
Soit le chargement prendre en compte :
q=

red

x (G x G + Q x Q)

Application
q = 1,21 x (1,3 x 73,15 + 1,5 x 25) = 160,44 kN/ml.
Nous pouvons aussi crire :
q = 1,573 x G + 1,815 x Q
Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes reprsentent 71,7% de la charge
totale.

II.2.5. Dtermination des efforts


Nous pouvons aussi au niveau de cette tape adopter des hypothses simplificatrices, car
les logiciels en notre possession ne nous permettent pas de modliser des structures de plus
de 17 nuds.
Nous ne considrerons pas dans cette phase de pr-dimensionnement les tapes de
construction ; bien que dans certains cas, elles soient plus dterminantes. Nous ngligerons
aussi les courbures.
Pour arriver un schma simplifi, nous avons t obligs de considrer les haubans
comme des appuis simples. Etant donn quils sont trs rapprochs, les moments y seront
trs faibles.
Pour dterminer les efforts nous utiliserons la formule des 3 moments :

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a b
M i 1 Li + 2 M i ( Li + Li +1 ) + M i +1 Li +1 = 6 i i + i +1 i +1
Li +1
Li

(6)

o :
Mi : Moment au niveau de lappui i ;
Li : Longueur de la trave i ;
i : Aire du diagramme des moments isostatiques de la trave i ;
ai : Distance entre le centre de gravit du diagramme isostatique de la trave i et lappui i-1 ;
bi : Distance entre le centre de gravit du diagramme isostatique de la trave i et lappui i.

Figure 43 : Modlisation simplificatrice adopte pour la variante haubane.

La rsolution de ce systme dquation se fera laide de formules introduites au niveau du


tableur Excel, ou laide du logiciel de calcul WINFLEX. :
Les haubans seront modliss provisoirement en tant quappuis simples, car pour linstant
nous sommes la recherche des efforts uniquement (ractions sur appuis qui solliciterons
les haubans). Llasticit des haubans entre en compte surtout pour dterminer les
dplacements.

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Figure 44 : Modlisation relle de la variante haubane.

Figure 45 : Modlisation des haubans en appuis lastiques.

Chaque appui reprsentera en fait les deux haubans latraux ; il faudra donc rpartir les
efforts repris en deux parties gales.
Le calcul des efforts se fera avec le logiciel WINFLEX qui naccepte pas plus de 17 nuds,
cest pour cela que nous devrons sectionner notre variante en deux parties de part et dautre
du mt.
La premire partie comprendra la trave daccs Est plus la moiti de la portion haubane ;
la seconde, la trave daccs Ouest plus lautre moiti de la section suspendue.

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Pour matrialiser les interactions des deux parties nous allons considrer lappui au niveau
du mt comme un encastrement, ce qui nous permettra dobtenir les efforts recherchs sur
lappui simple, savoir :
La raction verticale sera gale la somme des deux ractions de rive, et le moment
flchissant sur appui comme le maximum des deux parties.

II.2.5.1. Partie Est


Lapplication des dispositions prcdentes nous donne les rsultats suivants :

Figure 46 ; Schmatisation de la dforme de la partie Est de la variante haubane.

Figure 47 : Diagramme des moments flchissants de la partie Est de la variante haubane.

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Figure 48 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Est de la variante haubane.

Les rsultats obtenus sont exposs dans le tableau suivant :

Tableau 3 : Efforts dans partie Est de la variante haubane.

Moment
maximal en
trave (kNxm)
3510

1061,63

Raction pour
chaque hauban
(kN)
-

Pile

-2135,75

1965,75

3176,35

Hauban 11

-2640,56

Pas de max

2202,92

1101,46

Hauban 10

283,72

466,77

60,62

30,31

Hauban 9

-499,84

100,33

1000,91

500,45

Hauban 8

-289,85

177,15

748,92

374,46

Hauban 7

-346,23

156,76

816,57

408,28

Hauban 6

-330,72

161,61

797,96

398,98

Hauban 5

-336,38

162,39

804,76

42,38

Hauban 4

-329,23

154,52

796,17

398,08

Hauban 3

-352,18

185,31

823,71

411,85

Hauban 2

-267,53

69,84

722,14

361,07

Hauban 1

-583,16

434,06

1036,31

518,20

-866,8

647

Dsignation
Cule Est

Mt

Moment sur
appui (kNxm)

Raction
(kN)

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II.2.5.2. Partie Ouest


Lapplication des dispositions prcdentes nous donne les schmas suivants :

Figure 49 : Schmatisation de la dforme de la partie Ouest de la variante haubane

Figure 50 : Diagramme des moments flchissants de la partie Ouest de la variante haubane.

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Figure 51 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Ouest de la variante haubane.

Tableau 4 : Efforts dans la partie Ouest de la variante haubane.

Moment
maximal en
trave (kNxm)
1447,16

682,57

Raction pour
chaque hauban
(kN)
-

Pile 1

-3361

2014,37

2557

Pile 2

-4203

2200,04

2847

Hauban 11

-3013

Pas de max

2373,8

1186,90

Hauban 10

-382,6

521,65

-58

-29,00

Hauban 9

-523,6

92,62

1029,33

514,66

Hauban 8

-294

198,23

753,57

376,78

Hauban 7

-348,8

144,61

818,9

409,45

Hauban 6

-319,5

171,91

784,25

392,12

Hauban 5

-339,5

167,44

808,35

404,17

Hauban 4

-328,5

160,93

795,21

397,60

Hauban 3

-352,5

191,43

823,97

411,98

Hauban 2

-267,5

81,25

722,07

361,03

Hauban 1

-583,2

430,74

1036,6

518,30

Mt

-866,8

647

Dsignation
Cule Ouest

Moment sur
appui (kNxm)

Raction
(kN)

La raction sur appuis au niveau du mt est gale la somme des deux raction trouves
soit 647 + 647 = 1294 kN ; quant au moment il restera inchang.

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II.2.5.3. Synthse des rsultats obtenus


Pour les haubans, nous retiendrons les valeurs les plus dfavorables des deux
modlisations
Tableau 5 : Efforts retenus pour la variante haubane.

Moment
maximal en
trave (kNxm)
3510

1061,63

Raction pour
chaque hauban
(kN)
-

-2135,75

1965,75

3176,35

Hauban 11

-3013

Pas de max

2373,80

1186,90

Hauban 10

-382,60

521,65

60,62

30,31

Hauban 9

-499,84

100,33

1029,33

514,66

Hauban 8

-294,00

198,23

753,57

376,78

Hauban 7

-348,80

156,76

818,90

409,45

Hauban 6

-330,72

171,91

797,96

398,98

Hauban 5

-339,50

167,44

808,35

404,17

Hauban 4

-329,23

160,93

795,21

397,60

Hauban 3

-352,50

191,43

823,97

411,98

Hauban 2

-267,50

81,25

722,07

361,03

Hauban 1

-583,16

434,06

1036,6

518,3

Mt

-866,80

1294

Pile 2

-4203

2200,04

2847

Pile 1

-3361

2014,37

2557

1447,16

682,57

Dsignation

Moment sur
appui (kNxm)

Cule Est
Pile

Cule Ouest

Raction
(kN)

II.2.5.4. Effort normal


Leffort normal concerne la trave centrale haubane, son origine est la composante
horizontale de la tension des cbles.
Chaque voussoir reprend donc cette composante horizontale plus leffort normal transmis
par le voussoir suivant.
Les valeurs dtailles sont indiques dans le tableau suivant :

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Tableau 6 : Effort normal transmis aux voussoirs de la partie haubane

NVoussoir Effort normal repris (kN) Effort normal cumul (kN)


11

4946,83

4946,83

10

119,78

5066,61

1914,15

6980,76

1306,69

8287,45

1308,53

9595,99

1157,04

10753,03

1041,66

11794,70

884,19

12678,90

755,99

13434,89

507,34

13942,24

480,86

14423,11

Sur mt

14423,11

Pour plus de dtails sur lorigine des valeurs Cf. II.2.6.1.

II.2.5.5. Efforts dans le sens transversal


Nous considrerons le tablier comme tant une poutre dune longueur de 4 m pose sur
deux appuis simples disposs aux extrmits.
Le chargement adopt pour le cas gnral tant le mme que prcdemment rparti sur
toute la largeur soit 160,44 / 4 = 40,11 kN/ml.

Figure 52 : Diagramme des moments flchissant transversalement.

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Figure 53 : Diagramme des efforts tranchants transversalement

Ce cas de figure prsente les rsultats suivants :


Moment flchissant transversal 80,22 kNxm
Ractions dappui 80,22 kN

II.2.6. Pr-dimensionnement des armatures


Le pr-dimensionnement de tout ce qui suit se fera ltat limite ultime de rsistance.

II.2.6.1. Haubans
Tout dabord, avant destimer les lments ncessaires au pr-dimensionnement des
haubans, nous allons prsenter les spcifications du matriel adopt.
Llment rsistant des haubans Freyssinet consiste en un faisceau de torons de 15mm de
diamtre haute rsistance et protg individuellement.
Les torons sont galvaniss chaud avant leur dernier trfilage, puis revtus en usine dune
gaine de polythylne haute densit. Une cire ptrolire vient remplir les vides entre les fils
ainsi que les interfaces torons-gaine.
Les torons sont conformes aux exigences des normes en vigueur de par le monde.
Pour notre tude nous adopterons des torons de type Y 1770 S7-16 dont les caractristiques
sont les suivantes :

Diamtre nominal
Rsistance nominale la traction
Section nominale dacier
Masse nominale

16 mm ;
1770 N/mm ;
150 mm ;
1,17 kg/ml ;

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Charge de rupture caractristique spcifie


265 kN ;
Charge la limite conventionnelle dlasticit 0,1% 228 kN ;
Allongement minimum sous charge maximale 3,5 %.

De plus les torons sont conformes aux spcifications suivantes :

Rsistance la fatigue : 2 millions de cycles avec variation de contrainte de 280


N/mm (ne dpassant pas les 45% de la rsistance nominale) ;
Rsistance la traction dvie (ductilit) infrieure 20% ;
Le poids du revtement de zinc varie entre 180 et 340 g/m ;
Epaisseur minimale de lenveloppe de polythylne haute densit : 1,5 mm ;
Quantit minimale de cire de protection : 12g/ml.

Nous noterons juste que ces spcifications datent de Septembre 1999 et sont sujettes des
modifications de la part du constructeur.

Figure 54 : Dtail des haubans Freyssinet.

Nous aurions besoin pour le pr-dimensionnement de connatre les efforts transmis


chaque hauban, pour cela nous utiliserons les rgles trigonomtriques.
A partir des raction maximales prcdentes nous dduirons leffort normal de chaque
hauban.

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Figure 55 : Schmatisation de la transmission des efforts aux haubans

Tableau 7 : Calcul des efforts transmis aux haubans

Hauteur Long partir Hauteur Longueur


Angle
Charge par
Force
Nde
au niveau de l'axe du jusqu
jusqu dinclinaison du hauban transmise au
hauban
du mt
mt
lancrage lancrage hauban (rad)
(kN)
hauban (KN)
11
27,5
57,6
28
58,35
0,44740854
1186,90
2743,44
10

26,5

52,6

27

53,35

0,4685092

30,31

67,12

25,5

47,6

26

48,35

0,49338619

514,66

1086,68

24,5

42,6

25

43,35

0,52311189

376,78

754,20

23,5

37,6

24

38,35

0,55918507

409,45

771,82

22,5

32,6

23

33,35

0,60374933

398,98

702,76

21,5

27,6

22

28,35

0,65994333

404,17

659,26

20,5

22,6

21

23,35

0,73246007

397,60

594,59

19,5

17,6

20

18,35

0,82839642

411,98

559,11

18,5

12,6

19

13,35

0,95830638

361,03

441,24

17,5

7,6

18

8,35

1,13645262

518,30

571,35

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Effort normal dans les cbles (KN)

571,35
441,24

Hauban1

559,12
594,59

Hauban3

659,26

Hauban5

702,76
771,83

Hauban7

754,21
1086,68

Hauban9

2743,45

67,12
Hauban11
0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

3000,00

Graphique 1 : Rpartition des efforts dans les haubans

Nous remarquons que le dernier hauban est beaucoup plus sollicit que les autres. Il serait
intressant dadopter ce dernier une section particulire, ce afin de ne pas trop surdimensionner louvrage en adoptant une seule gamme de haubans.
Ceci est d au fait que le dernier hauban se comporte tel un appui simple, retenant une
partie du tablier jusqu la prochaine pile.
Ce choix fut dict par le principe de ne retenir que les parties rectilignes du tablier par des
haubans.
Vient ensuite le hauban 10 qui daprs les diagrammes des efforts (fig.45, 46, 48 et 49),
dans le cas dun chargement uniformment rparti, ne reprend quune petite partie des
efforts.
Nous expliquons cela par le fait que ce dernier se trouve entre le onzime hauban qui, est
trs sollicit et le neuvime qui lest moyennement. Il se trouve dans une zone intermdiaire
et comme les diagrammes des efforts sont continus la partie quil reprend est minime vis-vis des autre.
Par contre dans le cas dun chargement dissymtrique longitudinal le comportement du
hauban en question changera et se comportera identiquement aux autres.
Pour les autres haubans la diffrence des sollicitations transmises nest pas trs flagrante ce
qui nous permet dadopter une section constante.

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Connaissant ce stade les forces dans les haubans, il est ncessaire de dfinir une
contrainte admissible g sous le poids propre et les surcharges permanentes afin de
dterminer les sections dacier.
Pour aborder cette approche plus simplement, on peut admettre quun hauban reprend sous
surcharges une force Nq proportionnelle la force Ng quil subit sous charges permanentes.
La valeur g est donc lie au paramtre que lon dfinit comme tant le rapport des deux
contraintes.

q
g

(7)

o g est la valeur du poids propre et des charges permanentes sur le tablier et q la


surcharge rpartie correspondant au type de trafic auquel louvrage est soumis.
Autrement dit les haubans seront dimensionns de telle sorte reprendre les charges
permanentes, si la valeur de est petite la variation de contrainte est infrieure la limite
admissible et lon utilise toute la capacit portante des cbles (critre de rsistance).
g +q <adm
Par contre si le rapport est lev, la variation de contrainte devient dterminante et lon ne
peut plus utiliser toute la capacit portante des haubans (critre de fatigue).
Pour notre cas = 25 / 71,7 = 0,35
Ce qui est relativement faible (infrieur 0,4) ; cest alors la condition de rsistance qui est
dterminante.
Do pour le critre de rsistance :
adm = (1+) g = 1,35 g
La contrainte prendre dans un hauban est gnralement gale 45% de la contrainte de
rupture de lacier.
Dans notre cas nous utiliserons des aciers de rsistance ordinaire : 1770 N/mm.
Donc adm = 0,45 x 1770 = 796,5 N/mm.
Do g = adm / 1,35 = 590 N/mm.
Nous allons donc dimensionner les haubans en considrant les efforts dus au poids propre
et 590 N/mm comme contrainte admissible dans les haubans sous le poids propre et
surcharges permanentes.

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Tableau 8 : Dimensionnement de la section des haubans.

Force transmise
Section
sous poids
(mm)
propre (kN)
1967,05
3333,98

N de
Hauban

Force transmise
au hauban (KN)

Section
(cm)

11

2743,45

10

67,12

48,12

81,57

0,81

1086,68

779,15

1320,59

13,20

754,21

540,76

916,55

9,16

771,83

553,39

937,96

9,37

702,76

503,87

854,03

8,54

659,26

472,69

801,17

8,01

594,59

426,32

722,58

7,22

559,12

400,88

679,47

6,79

441,24

316,37

536,22

5,36

571,35

409,65

694,33

6,94

33,33

Nous avons admis jusquici que les surcharges taient uniquement des surcharges rparties.
Or les normes prconisent dans la plupart des cas de leur superposer une ou plusieurs
charges concentres mobiles, qui sont diffrentes, suivant quil sagisse dune vrification
la fatigue ou dune vrification la rsistance.
Les variations de contraintes garanties par les fabricants rsultent gnralement dessais
effectus sur deux millions de cycles. Ces valeurs sont raisonnables sil sagit de surcharges
ponctuelles, mais peu ralistes dans le cas de surcharges rparties.
Le type de haubans choisi fait partie de la gamme propose par le constructeur Freyssinet, il
sagit de torons de prcontrainte de 0,6 disposs paralllement en faisceau compact.
On semploiera maintenant choisir des sections normalises afin de faciliter la tche lors
de la ralisation, et surtout dexploiter pleinement les ancrages et les gaines.
En sachant que chaque toron a un diamtre de 150 mm, nous obtenons

Tableau 9 : Nombre de torons et longueur de chaque hauban.

Hauban

11

10

Nombre torons 22,23 0,54


Longueur (m)

8,80

6,11

6,25

5,69

5,34 4,82 4,53

3,57

4,63

64,72 59,79 54,89 50,04 45,24 40,51 35,88 31,40 27,14 23,22 19,84

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Do nous choisissons des haubans normaliss 31H15S pour le dernier hauban et 12H15S
pour les autres.
Correspondants aux ancrages 31HDE15R, 12HDE15R pour les ancrages rglables et
31HD15F, 12HD15F pour les fixes.
Soit au total :
20 ancrages fixes 12HD15F ;
2 ancrages fixes 31HD15F ;
20 ancrages rglables 12HDE15R ;
2 ancrages rglables 12HDE15R.
Nous noterons juste que le fait de sur-dimensionner le dernier hauban conduira un
changement du fonctionnement mcanique.
Cest pour cela quau lieu du 31H15S normalis, nous pourrions opter pour deux cbles
12H15S (soit 24 torons au total) ; il restera tudier la possibilit dopter pour deux ancrages
ou dadopter un ancrage spcialement conu pour abriter deux cbles.

Figure 56 : Types dancrages de haubans Freyssinet.

Chaque toron est individuellement ancr dans le bloc, perc dune multitude de trous
tronconiques, au moyen de mors en trois parties qui constituent lunique contact acier-acier,
nuisible la rsistance et la fatigue.
Ces deux types dancrages peuvent tre installs sur le pylne ou sur le tablier, le choix est
donc dict par des considrations dordre pratique : espace disponible derrire les ancrages
pour le montage et la mise en tension, facilit daccs

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Figure 57 : Coupe longitudinale dun ancrage Freyssinet.

Nous proposons pour cette variante de placer les ancrages fixes au niveau du mt et les
ancrages rglables au niveau du tablier.
En raison de sa faible rigidit la flexion, un hauban ne peut quilibrer son poids propre
quen prenant forme dune chanette tendue qui conduit un allongement supplmentaire
lorsquelle est soumise une force de traction additionnelle.
Ce qui nous contraint adopter un module dlasticit idalis qui tient compte des deux
phnomnes dcrits prcdemment.
Ce phnomne est prendre en considration pour des haubans dont la longueur est trs
importante (dpassant les 100 m) ce qui nest pas notre cas.
Pour tenir compte des considrations lies des problmes esthtiques et de rsistances
aux effets du vent, nous pouvons proposer dajouter une gaine extrieure supplmentaire au
faisceau de mono torons.
Cette gaine peut consister par exemple en un tube dacier bross, inoxydable, paroi mince,
donnant un aspect brillant, ou un tube de polythylne haute densit (PEHD), noir ou
color.
Reste dterminer si cette proposition est justifiable pour lesthtique uniquement, car tant
donn les dimensions modestes de louvrage nous ne risquons pas davoir grer de
problmes trs importants lis aux vents.

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Figure 58 : Diffrents types de protection extrieure.

Au niveau de la mise en uvre, pour garantir luniformit des forces dans lensemble des
torons dun hauban la mise en tension, nous proposons la mthode mise au point par
Freyssinet appele : Isotension.
Cette technique permet de tendre les torons un par un tout en nutilisant quun matriel lger.

Figure 59 : Vrin de mise en tension par Isotension.

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Le principe de lIsotension est le suivant :


Le premier toron est fix I'un des ancrages; son autre extremit est ensuite enfile sans
I'autre ancrage. Le toron est tendu une force calcule, prenant en compte la dformation
prvue de I'ouvrage.
A ce stade, le premier toron n'est pas fix dans le bloc d'ancrage, mais dans un ancrage
spcial quip d'une cellule dynamometrique indiquant en permanence la valeur de sa
tension.
Le second toron est alors install de la mme manire, puis tendu. La mise en tension
s'effectue, comme pour le premier toron, I'aide d'un verin monotoron muni d'une cellule
dynamometrique identique celle indiquant la tension du premier toron.
Lorsque le second toron est tendu, la tension du premier toron diminue et I'opration de mise
en tension s'achve lorsque les lectures des deux cellules sont identiques. Le second toron
est alors ancr dans le bloc d'ancrage permanent. Les deux torons sont la mme tension.
Le troisime toron est alors install et tendu la valeur donne par la lecture de la cellule du
premier toron (dont la tension diminue de concert avec celle du second toron). Les trois
torons ont alors la mme tension.
La mme opration est rpte jusqu'au dernier toron du hauban. La dernire lecture est
enregistre.

Figure 60 : Diagramme du principe de lisotension.

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Le premier toron est ensuite lgrement surtendu, afin de permettre l'insertion du mors
dfinitif dans son logement. La tension du toron est rgle suivant la valeur de la dernire
lecture, puis il est dfinitivement ancr. L'ancrage provisoire et la cellule peuvent alors tre
dmonts.
Cette description nest, bien entendu, que trs sommaire et en ralit le processus dtaill
fait appel des calculs fins prenant en compte l'ensemble des paramtres susceptibles
d'influencer l'opration (raccourcissement de la corde du hauban pendant l`installation,
rentre du mors, diffrences de temperatures d'un toron I'autre, etc...).

Figure 61 : Principe de lIsotension.

Concernant le rglage et la vrification de la force de traction des haubans, elle peut si


ncessaire, s'effectuer toron par toron de la mme manire que Iors de la phase de mise en
tension initiale, au moyen d'un vrin monotoron.
Cette opration peut galement tre mene bien globalement, laide de verins faible
course spcialement conus et fabriqus par Freyssinet pour cet usage pour des rglages
fins, ou des ajustements ultrieurs durant l'exploitation de I'ouvrage.
Le vrin est plac contre la plaque d'appui de I'ancrage rglable, coiffant ainsi I'crou de
rglage, puis il est viss sur le bloc d'ancrage au moyen d'un cylindre double filetage et
d'un crou.

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Lopration de vrification de la tension du hauban, appele "lift-off", puis le rglage de


celui-ci s'effctuent en exerant un effort de traction sur la tte d'ancrage jusqu' ce que
lcrou ne soit plus en contact avec la plaque d`appui (verification de tension),
Puis, si ncessaire, en modifiant la valeur de la tension laide du vrin (sustension ou
dtente) et en amenant lcrou la position optimale.
Une lumire amnage la base de la bague d'appui du verin permet de vrifier le "liftoff",
au moyen des cales d'paisseur.
Les dernires oprations entreprendre aprs le rglage de la tension et son ventuelle
vrification concernent, la finition des zones d'ancrage et de transition et, la protection
permanente des lments exposs la corrosion.
Les haubans constitus de torons individuellement protgs ne ncessitent que de simples
oprations de finition :
Dans les zones d'ancrage, recpage des surlongueurs de torons, serrage du presse-toupe
au moyen des tiges filetes, montage du capot d'injection et remplissage de I'ancrage par de
la cire;
Dans les zones de transition, installation du dviateur de toron et du guide, le cas chant, et
excution des tancheits et/ou des raccordements au faisceau de toron ou au tube
extrieur, en fonction des options retenues pour les haubans.

II.2.6.2. Armatures longitudinales


Les armatures longitudinales incluent les armatures passives et actives (prcontrainte).
Le dimensionnement de ces composants est intimement li, car ils auront reprendre les
moments flchissants. Il faudra donc, dfinir dans quelles proportions le moment ultime
calcul sera rparti.
Gnralement, afin de ne pas trop solliciter louvrage ltat de repos, il faut viter de surdimensionner la prcontrainte ; car son effet est continu et en labsence de surcharges nous
risquerons davoir des moments ngatifs mi trave.
Do la notion que la prcontrainte ne doit pas balancer plus que le poids propre et les
charges permanentes de louvrage.
Une fois dimensionne, la prcontrainte devra tre loge dans les mes de rive, et les
armatures passives au niveau du hourdis infrieurs.
Nous choisirons de balancer 100% du moment d au poids propre par la prcontrainte, les
armatures passives reprendront les surcharges.
Selon la norme SIA 162, un facteur de rsistance R valant gnralement 1,2 devra tre
introduit telle que la scurit de la structure porteuse remplisse cette condition :

Sd R
R

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(8)

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avec : Sd : valeur de dimensionnement de la sollicitation conformment la norme SIA 160 ;


R : rsistance ultime dtermine selon la norme SIA 162
De ce fait, nous introduirons le facteur de rsistance R dans notre pr-dimensionnement, en
majorant les sollicitations ; ce afin de satisfaire la condition (8).
II.2.6.2.a. Trave haubane
Comme indiqu en II.2.3.2.a. nous nous passerons de prcontrainte longitudinale pour cette
partie, nanmoins certains efforts auront besoin dtre repris par des armatures passives.
Les faibles dimensions des voussoirs nous permettent dadopter une section darmatures
constantes ; cela permettra de faciliter et dautomatiser leur mise en place.
Par contre la diffrence importante des sollicitations entre le dernier voussoir et les autres
nous pousse proposer la disposition suivante tout en tenant compte des mthodes de
construction:
Le voussoir au niveau du mt sera coul sur place, ce qui nous permettra denvisager la
proposition dun ferraillage indpendant dans le cas o de grandes diffrences apparaissent
avec les voussoirs courants.
Aux dix premiers voussoirs prfabriqus, les efforts repris ne sont pas trs diffrents do
ladoption dun schma unique.
Quant au dernier voussoir il sera dimensionn part.
Chaque section est soumise un moment flchissant M et un effort normal N rsultant de
la composante horizontale des tension dans les cbles, il sagit donc de flexion compose.
Nous allons employer le subterfuge suivant, qui permet de se ramener au cas de flexion
simple.
Pour calculer une section soumise la flexion compose, dont les lments de rduction par
rapport larmature tendue sont M et N, il suffit de calculer cette section en flexion simple ,
sous laction du moment M.
A la section dacier ainsi dtermine (1), on enlvera la quantit (2)
O :

(1) = AsM = M
z s

(9)

(2) = AsN = N
s

(10)

avec : s contrainte admissible de lacier (traction ou compression) gale 0,46 kN/mm ;


z s bras de levier de larmature dacier, est gal :

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73

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z s = 0,9 x ds

(11)

da : distance sparant laxe de larmature des fibres


extrieures du bton comprim.
ds = hauteur tablier enrobage diamtre des triers
rayon des armatures
= 800 20 -12 - 16/2 = 760 mm.
z s = 0,9 x 760 = 684 mm.

Nous avons opt pour un enrobage de 20 mm, car le milieu extrieur nest pas trs agressif.
Nous considrerons leffort normal transmis sous poids propre uniquement, car cest celui
qui prsente le cas le plus dfavorable. Quant aux moments, il sagira dintroduire le plus
important.

Tableau 10 : Pr- dimensionnement des armatures passives infrieures de la partie


haubane

Effort normal reu


Effort
N de
par voussoir sous
normal
Voussoir
poids propre (kN) cumul (kN)
11
3546,88
3546,88

7710,60

Moment mitrave max.


(kNxm)
522

1985,62

Aire
(1)-(2)
(mm)
-5724,98

Aire (2)
(mm)

Aire (1)
(mm)

10

85,88

3632,76

7897,30

522

1985,62

-5911,68

1372,45

5005,21

10880,89

522

1985,62

-8895,27

936,90

5942,11

12917,63

522

1985,62

-10932,00

938,22

6880,33

14957,23

522

1985,62

-12971,61

829,60

7709,93

16760,71

522

1985,62

-14775,09

746,88

8456,8

18384,35

522

1985,62

-16398,73

633,97

9090,77

19762,55

522

1985,62

-17776,93

542,05

9632,82

20940,91

522

1985,62

-18955,29

363,77

9996,59

21731,71

522

1985,62

-19746,09

344,78

10341,4

22481,24

522

1985,62

-20495,62

Mt

10341,4

22481,24

522

1985,62

-20495,62

Il savre que sous leffet de compression de leffort normal aucune fibre infrieure du bton
nest tendue ; nous aurons donc adopter une section darmature minimale pour tous les
voussoirs.

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Tableau 11 : Pr-dimensionnement des armatures passives suprieures de la partie


haubane.

Effort normal reu


Moment sur
Aire
N de
Effort normal Aire (2)
Aire (1)
par voussoir sous
appui max.
(1)-(2)
Voussoir
cumul (kN) (mm)
(mm)
poids propre (kN)
(kNxm)
(mm)
11
3546,88
3546,88
7710,60
-3013
11461,07 3750,47
10

85,88

3632,76

7897,30

-583

2217,66

-5679,65

1372,45

5005,21

10880,89

-583

2217,66

-8663,24

936,90

5942,11

12917,63

-583

2217,66 -10699,97

938,22

6880,33

14957,23

-583

2217,66 -12739,57

829,60

7709,93

16760,71

-583

2217,66 -14543,05

746,88

8456,80

18384,35

-583

2217,66 -16166,70

633,97

9090,77

19762,55

-583

2217,66 -17544,89

542,05

9632,82

20940,91

-583

2217,66 -18723,25

363,77

9996,59

21731,71

-583

2217,66 -19514,06

344,78

10341,37

22481,24

-583

2217,66 -20263,58

Mt

0,00

10341,37

22481,24

-867

3297,96 -19183,28

Nous remarquons qu lexception du dernier voussoir, leffort normal compense largement la


traction occasionne par les moments de flexion.
Do ladoption dune section darmature minimale pour les dix premiers voussoirs, quant au
onzime nous aurons besoin dune section de 37,5 cm disposer au niveau des fibres
suprieures des deux montants.
Cette section correspond 19 barres de 16 mm de diamtre, nous utiliserons 20 barres afin
dassurer la symtrie de ferraillage entre les deux mes, soit 10 barres par montant et sur
une largeur de 35 cm.
On choisira un cartement suffisant, de nature garantir une bonne mise en uvre et une
vibration efficace du bton.
Il est aussi possible de regrouper et mettre en contact les barres darmatures, au maximum
par groupes de deux ; do la disposition suivante:

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Figure 62 : Ferraillage propos des mes du voussoir 11.

Il est possible de renoncer au calcul de larmature minimale, mme en cas dexigences


leves, et de ne placer quune armature choisie en fonction des impratifs de la
construction, pour autant quaucune fissure ne puisse apparatre. Cest notamment le cas
dans les zones comprimes.
Etant donn que tous les autres voussoirs sont comprims (il ny a aucune traction), nous
laissons le libre choix du ferraillage en fonction dimpratifs futurs qui seront dterminer en
phase ultrieure.
II.2.6.2.b. Trave de rive Est
Nous allons calculer les sections darmatures ncessaires pour reprendre les moments
flchissants maximaux (Mu) selon les dispositions nonces en II.2.6.2. telles que :

Mu=As x fs x z s + Ap x fp x z p

(12)

O : Mu : tant le moment ultime que la section pourrait reprendre ;


As Ap :sont respectivement laire de la section darmature passive et de la prcontrainte ;
fs fp : sont les rsistances ultimes respectivement de lacier et de la prcontrainte ;
z s z p : bras de levier respectivement de lacier et de la prcontrainte ; Cf. quation (11).
z s ayant t dfini prcdemment et valant 684 mm.
z p = 0,9 dp = 0,9 x (hauteur tablier enrobage diamtre des triers diam. des
armatures rayon de la gaine)
= 0,9 x ( 800 20 12 16 40 ) = 0,9 x 712 = 641 mm.

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Promotion 2000

Le principe de superposition des charges nous permet de dimensionner ces armatures


sparment ; chacune reprenant une partie du moment ultime :
La prcontrainte rcuprant les moments dus aux charges permanentes et les armatures
passives celles dues aux surcharges ; en sachant que ces dernieres reprsentent 27,46 %
du moment total.
Mu = Mpoids propre + Msurch
Avec : Mpoids propre = 0,72 Mu ;
Msurch= 0,28 Mu.

Ap = Mpoids propre/ (fp x z p) et As = Msurch/ (fs x z s )

(13)

fp valant pour un toron T15S 0,7 x 1,77 = 1,239 kN/mm et fs = 0,46 kN pour des aciers S500.
Sans pour autant oublier de majorer les efforts par le facteur de rsistance.
Le calcul se fera au niveau de trois points : sur pile et au milieu des deux traves.

Tableau 12 : Calcul des armatures de la trave Est de la variante haubane.

Dsignation
Mi trave Est

Aire de
Nbr
Aire
Nombre
Moment Moment d Moment d
prcontrainte torons darmature de barres
ultime
au poids
aux
(mm)
T15S nc. passive
16
(kNxm)
propre
surcharges
3794,08
3776,05
3510
2517,32
992,68
25,29
18,78

Sur pile

-2136

-1531,90

-604,10

-2308,88

-15,39

-2297,90

-11,43

Mi trave Ouest

1966

1409,98

556,02

2125,12

14,17

2115,02

10,52

A titre de rappel, les quantits dtermines dans le tableau ci-dessus, doivent tre disposes
au niveau de la partie infrieure du tablier pour les mi-traves ; et dans la partie suprieure
au niveau de lappui.
Nous remarquons quil ny a pas de grande diffrence darmatures au niveau de la mi-trave
Ouest et la pile, par contre au niveau de la mi trave Est ces sections augmentent.
Pour la prcontrainte nous proposons le passage de deux cbles 8T15S situs au niveau
des mes tout au long de la trave de rive ; le trac sera curviligne et reprendra les moments
positifs en mi-trave et une partie des moments ngatifs sur appui.
La prcontrainte au niveau de la mi trave Est sera renforce par deux cbles 5T15S afin de
reprendre le reste des moments positifs.

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Figure 63 : Schmatisation de la prcontrainte adopte pour la trave de rive Est.

Concernant les ancrages, pour chaque cble il faudrait prvoir un mobile pour la mise en
tension, et un autre fixe.
Nous proposons deux ancrages mobiles C13/15 pour tous les cbles traversant toute la
partie de rive, et deux C7/15 pour les cbles de renforcement.
Dautre part deux ancrages fixes U12/15 pour les cbles 8T15S et deux U7/15 pour les
5T15S.
Au niveau des gaines ce sera des 60/67 pour les cbles 8T15S et 45/52 pour les cbles
5T15S.
Pour les armatures passives nous pouvons adopter un modle symtrique de part et dautre,
ce afin de faciliter leur excution.
Nous choisirons une section constante tout au long, plus des renforcements au niveau des
zones les plus sollicites.
Pour la partie infrieure, la grande largeur (4m) nous oblige prvoir une section darmature
minimale propose par la formule suivante :

min = 0,15% - p

(14)

p et min tant respectivement le pourcentage gomtrique de larmature de prcontrainte et


passive.
p = Aire de prcontrainte/Aire totale x 100 = (2x0,0012/2,045)x100 = 0,12 %
do : min = 0,09 % correspondant 1840 mm soit 10 barres de 16 au minimum pour les
parties infrieures et suprieures.

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Leur nombre dfinitif retenir dpendra dimpratifs qui seront dterminer en phase
ultrieure.

Figure 64 : Schma darmatures passives propos pour la trave de rive Est

Figure 65 : Schma darmatures propos en mi-trave pour la rive Est.

Pour le ferraillage de la partie suprieure au niveau de la pile, la largeur de 35cm est


suffisante pour pouvoir y loger 6 barres de 16 et une gaine 60/67.
II.2.6.2.c. Trave de rive Ouest
La dmarche suivre est identique celle adopte pour la rive Est.

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Tableau 13 : Calcul des armatures de la trave Ouest de la variante haubane.

Aire de
Nombre
Aire
Nombre
Moment Moment d Moment d
prcontrainte torons darmature de barres
ultime au poids
aux
(mm)
T15S nc. passive
16
(kNxm)
propre
surcharges
2378,06
2366,75
Pile2 hauban 2200
1577,80
622,20
15,85
11,77
Dsignation

Sur pile 2

-4203

-3014,32

-1188,68

4543,17

30,29

4521,57

22,49

Pile1 Pile2

2016

1445,84

570,16

2179,17

14,53

2168,81

10,79

Sur pile 1

-3361

-2410,46

-950,54

3633,02

24,22

3615,75

17,98

Cule - pile 1

1447

1037,77

409,23

1564,11

10,43

1556,68

7,74

Nous avons des valeurs variant du simple au triple pour la prcontrainte et les armatures
passives.
Pour le trac des cbles de prcontrainte, nous proposons un cble qui traversera toute la
longueur concerne avec des renforcements au niveau des zones o il est insuffisant.
Ce cble se composera de 2x5T15S qui se logeront dans les mes suivant le trac suivant.

Figure 66 : Schmatisation du trac de cble propos pour la rive Ouest.

Il sera renforc au niveau de pile 1 par 2x7T15S, la pile2 par 2x10T15S, la premire mitrave 5T15S et 6T15S pour la dernire mi-trave.
Ces cbles seront ancrs dans des ancrages mobiles de type C7/15 pour les 5, 6 et 7T15S
(soit 6 au total) et de type C13/15 pour les deux cbles 10T15S.
A ces ancrages mobiles correspondent des ancrages fixes de type U7T15S et U12/15.

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Par contre chaque cble correspond une gaine particulire :


Des gaines 45/52 pour les cbles 5T15S ;
50/57 pour les cbles 6T15S ;
55/62 pour les cbles 7T15S ;
65/72 pour les cbles 10T15S.
Au niveau des armatures passives nous aborderons leur disposition de la mme manire
que pour la rive Est.
Nous choisirons une section constante tout au long, plus des renforcements au niveau des
zones les plus sollicites.
La valeur minimale darmatures prendre dpend de la section de prcontrainte (quation
14) ; nous considrerons sa valeur minimale 2x5T15S, car cest celle quon retrouve dans les
zones les moins sollicites.
Soit 1500 mm de prcontrainte correspondant 0,07% de laire de la section.
A cette valeur correspond 0,115% daire darmature passives soit 2350 mm, quivalent de
12 barres 16 disposer au niveau de la partie suprieure et infrieure de la dalle.
Leur nombre dfinitif retenir dpendra dimpratifs qui seront dterminer en phase
ultrieure.

Figure 67 : Schma darmatures passives propos pour la trave de rive Ouest

Nous pouvons proposer 816 comme quantit minimale darmature disposer au niveau de
la partie infrieure du tablier.
Cette valeur est suprieure au minimum calcul prcdemment.
Nous remarquons quau niveau des appuis, il apparat que la largeur des montants nest pas
suffisante pour abriter toutes ces armatures (pour la pile de 1116 + deux cbles de
prcontrainte).

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81

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Il faudrait donc envisager llargissement des mes ou du moins diminuer le nombre de


barres : en optant pour dautres diamtres qui viendraient renforcer les barres de 16
constituant la section minimale ; exemple 316 issus de la section minimale par me plus
718, soit un total de 10 barres au lieu de 11...
Reste choisir entre, une sur-largeur juste au niveau de la pile ou carrment sur toute la
longueur de louvrage.
Nous pouvons agir aussi sur lallure transversale du tablier en largissant les parties
suprieures et ainsi rsoudre le problme tout en amliorant lesthtique et larodynamique.
A ce stade de ltude nous ne pouvons pas rpondre cette interrogation, car ceci demande
une tude particulire.

II.2.6.3. Armatures transversales


Le moment considrer est gal 80,22 kN.m, il est d une charge linaire rpartie sur un
mtre de longueur, de ce fait la section trouve devra tre distribue sur cette distance.
Etant donn que cette flexion concerne la dalle, nous retiendrons 0,45 m comme hauteur
statique ; nous utiliserons toujours les mmes formules que pour les armatures
longitudinales.
Afin de reprendre la traction introduite par ce moment de flexion par des armatures
passives ; nous aurons besoin de 562 mm correspondant 5 barres de 12 mm de diamtre.
Nous dduisons lespacement de 20 cm entre chaque barre afin de pouvoir en disposer 5
tous les mtres.
Ces armatures peuvent tre prolonges et servir dtriers, il sagira donc de tenir compte de
cette partie pour le pr-dimensionnement de ces derniers.

II.2.6.4. Etriers
Leur rle est de reprendre les efforts tranchants introduits par les charges, leur
dimensionnement impose un calcul la rupture.
Nous adopterons un modle de calcul en treillis dont linclinaison des bielles peut tre
choisie en respectant certaines limites. Cet angle pouvant varier de 22 56 ; nous fixerons
45 avec des triers verticaux.
La majoration par le facteur de rsistance valant 1,2 est toujours valable dans le cas deffets
dfavorables, nous admettrons aussi que leffort tranchant est entirement repris par les
mes.
Leffort tranchant cre par linclinaison des cbles de prcontrainte longitudinale est
favorable, mais tant donn que le pr-dimensionnement des triers se fera au niveau des
zones les plus sollicites (appuis), nous nen tiendrons pas compte car les cbles sont
horizontaux ce niveau.

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82

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Par consquent, la section darmature passive ncessaire est donne par la formule
suivante :

(As )
sa

nc

o :

= Vd tan
fsz

(15)

Asa est la section dacier des triers ncessaire ;


s est lespacement entre les triers ;
Vd est leffort tranchant de dimensionnement ;
fs vaut 0,46 kN/mm,
z est la hauteur de lme ;
vaut 45.

Il faudrait aussi assurer une armature minimale dans les zones les moins sollicites, on
quantifie cette section laide de la formule suivante :

a = Asa 0,2%= min


b

(16)

Avec b comme largeur de profil.


Dans les zones dappuis ponctuels, la section dterminante se situe une distance a de
part et dautre de la zone dapplication ; avec :

a = z cot

(17)

II.2.6.4.a. Trave haubane :


Lexistence dun effort normal dans cette partie doit tre pris en considration pour le
dimensionnement des triers, car langle dinclinaison des diagonales de bton comprim lui
est li.
Plus simplement, leffort normal a tendance redresser les bielles de compression ;
augmentant ainsi leur angle dinclinaison.
La valeur considrer est limite par 020, avec :

( )

2
tan0 = 1+ N + N
V
2V

(18)

N tant leffort normal considrer.

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Nous considrerons leffort tranchant maximal pour la dtermination des angles en question,
nous tiendrons compte aussi que le dernier voussoir sera dimensionn sparment.

Tableau 14 : Dtermination de pour chaque voussoir.

Effort
tranchant
considrer
2373,8

degrs

4946,83

Effort
normal
cumul
4946,83

10

119,78

5066,61

1914,16

0 +20

0 -20

Angle
considrer

68,09

88,09

48,09

49

60,62

89,31

109,31

69,31

70

6980,768

1029,33

81,78

101,78

61,78

65

1306,69

8287,459

753,57

84,85

104,85

64,85

70

1308,53

9595,993

818,9

85,16

105,16

65,16

70

1157,04

10753,03

797,96

85,78

105,78

65,78

70

1041,67

11794,7

808,35

86,10

106,10

66,10

70

884,20

12678,9

795,21

86,43

106,43

66,43

70

755,99

13434,89

823,97

86,50

106,50

66,50

70

507,35

13942,24

722,07

87,04

107,04

67,04

70

480,87

14423,11

1036,6

85,91

105,91

65,91

66

Mt

14423,11

1294

84,91

104,91

64,91

65

Voussoir

Effort normal
par voussoir

11

Une fois langle dtermin il ne reste plus qu dimensionner les triers selon la formule
15, tout en considrant lespacement s variable.

Tableau 15 : Pr-dimensionnement des triers de la partie haubane

Espacement
Effort
Voussoir des triers s tranchant Angle
(m)
considrer
11
0,15
2373,8
49

As
(mm)
1335,69

Diamtre Section de Nombre


de
la barre
de
larmature
(mm)
barres
11,81
12
113,10

10

0,18

60,62

70

97,76

12

113,10

0,86

0,18

1029,33

65

1295,65

12

113,10

11,46

0,18

753,57

70

1215,24

12

113,10

10,75

0,18

818,9

70

1320,60

12

113,10

11,68

0,18

797,96

70

1286,83

12

113,10

11,38

0,18

808,35

70

1303,59

12

113,10

11,53

Conception et tude dun pont rail en bton prcontraint La Bourdonnette

84

Thse de fin dtudes - ENTP


Promotion 2000

0,18

795,21

70

1282,40

12

113,10

11,34

0,18

823,97

70

1328,78

12

113,10

11,75

0,18

722,07

70

1164,45

12

113,10

10,30

0,18

1036,6

66

1366,58

12

113,10

12,08

Mt

0,15

1294

65

1357,33

12

113,10

12,00

Figure 68 : disposition transversale des triers.

Afin de rendre rigide la cage darmatures, nous retiendrons dans tous les cas 12 barres de
12 mm de diamtre.
Lespacement transversal des triers est identique dans tous les cas, il ny a que
lespacement longitudinal qui change au niveau du voussoir sur pile et du dernier voussoir :
lespacement passe de 20 15 cm.
Ces valeurs sont appliquer au niveau des appuis, plus prcisment dans la zone
dtermine selon lquation 17 et dtaille dans le tableau suivant :

Tableau 16 : Disposition propose des triers pour la partie haubane.

11

a (m)
0,348

2a (m)
0,695

Valeur retenir
Espacement x nombre
15 x 5 = 75 cm

10

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,187

0,373

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

Voussoir

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Nombre dtriers
6 x 1212

85

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0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,146

0,291

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

0,178

0,356

18 x 2 = 36 cm

3 x 1212

Mt

0,187

0,373

15 x 3 = 45 cm

4 x 1212

Les barres seront disposes au niveau des appuis, selon les instructions du tableau
prcdent

Tableau 17 : Vrification de la condition darmature minimale.

Voussoir
As/b

11

10

Mt

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

Dans tous les cas, la condition (16) est vrifie : As/b > 0,2, cette valeur ne serait pas
vrifie en cas de section darmature infrieure 140 mm.
Quant aux zones intermdiaires o leffort tranchant nest pas trs important, nous
adopterons une quantit minimale issue du prolongement de larmature transversale Cf.
II.2.6.3.
Leur espacement (30 cm) correspond au maximum tolr, tout en satisfaisant la condition
cite en (16).
La transition entre les zones fort ferraillage et faible ferraillage doit tre progressive.
Les triers seront prolongs transversalement de sorte servir darmature transversale.
II.2.6.4.b. Traves de rive Est :
Langle dinclinaison des diagonales de bton comprim peut tre pris librement entre 25
et 65, nous optons pour 45.
Le pr-dimensionnement seffectuera laide des formules (15) et (17).
Les efforts seront majors par le facteur de rsistance valant 1,2.

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Tableau 18 : Pr-dimensionnement des triers de la rive Est.

Espacement
Emplacement des triers s
(m)
Cule Est
0,30
Pile1

0,12

Effort
tranchant
considrer
1093

1069,24

3510

1373,48

As
(mm)

Diamtre Section de
Nombre
de
la barre
de barres
larmature
(mm)
9,45
12
113,10
12

113,10

12,14

Figure 69 : Disposition des triers au niveau de la cule Est.

Nous garderons pour la premire pile la mme disposition propose par la fig. 66.

Tableau 19 : Disposition des triers propose pour la rive Est.

0,533

Valeur retenir
Espacement x nombre
30 x 2 = 60 cm

Nombre
dtriers
3 x 1012

0,533

12 x 5 = 60 cm

6 x 1212

Emplacement

a (m)

2a (m)

Cule Est

0,266

Pile1

0,266

Ces sections satisfont la condition (16), nous avons respectivement pour la cule et la pile
des pourcentages de 0,28 et 0,34%.
Concernant les zones intermdiaires, nous adopterons les dispositions prises pour la trave
haubane.

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II.2.6.4.c. Traves de rive Ouest :


Dmarche identique avec majoration de leffort tranchant :

Tableau 20: Pr-dimensionnement des triers de la rive Ouest.

Espacement
Emplacement des triers s
(m)
Pile 2
0,15

Effort
tranchant
considrer
2847

1392,55

As
(mm)

Diamtre Section de
Nombre
de
la barre
de barres
larmature
(mm)
12,31
12
113,10

Pile 1

0,15

2557

1250,71

12

113,10

11,06

Cule Ouest

0,30

683

668,15

12

113,10

5,91

Pour la cule Ouest, afin de satisfaire la condition darmature minimale (eq. 16), nous
retiendrons 812 au lieu des 612 calculs.

Figure 70 : Disposition des triers au niveau de la cule Ouest.

Nous garderons la mme disposition propose par la fig. 66 pour les deux piles.

Tableau 21: Disposition propose des triers pour la rive Ouest.

0,533

Valeur retenir
Espacement x nombre
15 x 4 = 60 cm

Nombre
dtriers
5 x 1212

0,266

0,533

15 x 4 = 60 cm

5 x 1212

0,266

0,533

30 x 2 = 60 cm

3 x 812

Emplacement

a (m)

2a (m)

Pile 2

0,266

Pile 1
Cule Ouest

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Ces sections satisfont la condition (16), nous avons respectivement de la cule Ouest la
pile 2, des pourcentages de 0,22 0,34 et 0,34%.
Concernant les zones intermdiaires, nous adopterons les dispositions prises pour la trave
haubane.

II.2.7. Vrifications
II.2.7.1. Ecrasement du bton
II.2.7.1.a. Au niveau du mt
Les ancrages des haubans exercent au niveau du mt une compression, il faut donc vrifier
quelle ne dpasse pas la contrainte de compression admissible pour le bton (23 MPa).

Tableau 22 : Efforts de compression dus aux haubans dans la mt

Hauteur partir du tablier Compression des ancrages


(m)
(React horiz en kN)
27,5
2473,415
26,5

59,890

25,5

957,079

24,5

653,345

23,5

654,267

22,5

578,521

21,5

520,834

20,5

442,098

19,5

377,996

18,5

253,674

17,5

240,433

Ces efforts sont rpartis sur toute la surface de bton en contact avec lancrage. Ces
surfaces sont les suivantes :

0,42 x 0,44 pour le dernier hauban ;


0,275 x 0,30 pour les autres.

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Figure 71 : Schmatisation de la surface de contact vrin-ancrage-bton.

Soit une contrainte 13,38 MPa au niveau du dernier hauban et une contrainte maximale de
11,6 MPa pour les autres haubans.
Cette vrification sommaire indique que la contrainte de compression du bton considrer
nest pas atteinte.
II.2.7.1.b. Au niveau du voussoir sur pile
Les ractions horizontales des haubans transmettent aussi un effort normal vers les
voussoirs. Cet effort associ symtriquement de part et dautre du mt sollicite les voussoirs
en compression.
Le cumul de ces sollicitations peut conduire lcrasement du bton, cest pour cela que
nous vrifierons cette condition l o leffort normal est le plus important cest dire au
niveau du premier voussoir et du voussoir sur pile.

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Tableau 23 : Cumul de leffort normal transmis par les haubans.

11

Effort normal transmis


par les haubans (kN)
4946,83

Cumul de leffort
normal (kN)
4946,8296

10

119,7806

5066,6103

1914,158

6980,7682

1306,69

8287,4586

1308,534

9595,9925

1157,042

10753,035

1041,669

11794,704

884,1978

12678,902

755,9925

13434,894

507,3492

13942,243

480,8672

14423,11

Sur pile

14423,11

NVoussoir

La section tant constante, il ne nous reste plus qu lassocier leffort pour obtenir la
contrainte.
14 423/2,045 = 7052 kN/m
Soit : 7,05N/mm qui reprsente 7,05 MPa.
Ce qui est largement infrieur la contrainte admissible qui est de 23 MPa.
II.2.7.1.c. Au niveau des piles
Nous allons vrifier quil ny a pas crasement du bton sous leffet de la raction due aux
charges et au poids propre du pilier.
Concernant le poids propre des piliers, nous allons considrer la section circulaire par la
hauteur dfinie entre les fibres infrieures du tablier et la couche de glacio-lacustres ; car
nous ne pouvons envisager des fondations sur du remblai.
Sans oublier que le poids propre calcul, sera major par les coefficients appropris.

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Tableau 24 : Contraintes de compression dans les piles de la variante haubane

Type

Deuxime pile Premire pile


partir de lOuest partir de lOuest

Pile Est

Raction dappui (kN)

3176,00

2847,00

2557,00

Hauteur considre (m)

5,65

7,85

7,40

Section (m)

0,79

0,79

0,79

Poids propre major (kN)

174,50

242,45

228,55

Somme des efforts (kN)

3350,50

3089,45

2785,55

Contrainte (kN/m)

4266,00

3933,61

3546,68

4,27

3,93

3,55

Contrainte (Mpa)

Pour le mt central il sagira dans un premier temps de dfinir les efforts verticaux transmis
par chaque hauban, ensuite de les cumuler et de les associer au poids propre du pylne.

Tableau 25 : Cumul des efforts normaux transmis au mt

27,5

Effort Normal transmis


par les 4 ancrages (kN)
4747,6

26,5

121,24

25,5

2058,66

24,5

1507,14

23,5

1637,8

22,5

1595,92

21,5

1616,7

20,5

1590,42

19,5

1647,94

18,5

1444,14

17,5

2073,2

0 (raction dappui)

1294

Somme

21334,76

Niveau de lancrage

Sen suit la mme dmarche que pour les piles.

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Tableau 26 : Contraintes de compression dans le mt

Type
Effort normal cumul (kN)

Mt
21334,00

Hauteur considre (m)

37,60

Section (m)

4,50

Poids propre major (kN)


Somme des efforts (kN)
Contrainte (kN/m)
Contrainte (Mpa)

6653,79
27987,79
6219,51
6,22

Ce qui nous amne conclure que pour toutes les piles il ny aura pas crasement du bton.

II.2.8. Pr-dimensionnement des fondations


Connaissant la portance des Glacio-lacustres, nous valuerons rapidement la surface de
contact requise par les fondations pour faire reprendre toutes les charges par ce sol.
Une fois cette inconnue dtermine, il sagira dtudier dans la phase suivante sil est
conomique de fonder dans ce sol ou de descendre au niveau de la Moraine.

II.2.8.1. Fondation du mt hauban


Nous avons valu au point II.2.7.1.c. les efforts repris par le mt. Ces efforts devront tre
transmis au sol de fondation.
La contrainte admissible sur les alluvions glacio-lacustres est de 0,15 N/mm soit 150 kN/m.
Pour une charge transmettre par le mt de 28 000 kN la surface de contact devrait tre de
187 m ce qui est consquent.
Il sagira dans la phase suivante dtudier sil est conomique de fonder en pieux 12m plus
bas sur un sol de meilleure portance ou de garder la configuration cite.
A premire vue la fondation sur pieux parat la plus adquate.

II.2.8.1. Fondation des piles


Pour les piles ce sera la mme dmarche adopter que pour le mt, cest dire dterminer
laire de contact en fonction des charges transmettre.

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Tableau 27 : Pr-dimensionnement des fondations de piles.

Dsignation

Pile Est

Deuxime pile Premire pile


partir de lOuest partir de lOuest
3089,45
2785,55

Charge (kN)

3350,50

Sol (KN/m)

150

150

150

22,3367

20,59636

18,57037

Surf contact (m)

Le domaine raisonnable des surfaces permet denvisager de fonder sur ce sol. Il restera
tudier quelques dispositions particulires aux niveaux des piles Ouest ; car le manque
despace ne nous permet pas denvisager une dimension importante de la semelle dans le
sens longitudinal.
Pour la premire pile cette longueur est limite 2 m de part et dautre de laxe de la pile
(car la chausse se trouve 2,5 m), soit au maximum une semelle de 4m de largeur dans
cette direction. Dans lautre direction, il faudrait une longueur de 4,65 m, pour atteindre la
section recherche
Concernant la seconde pile nous avons une bande de 3,9 m entre les deux chausses pour
y installer la fondation sans dtriorer la chausse, ce stade nous ne nous aventurerons
pas proposer quoi que ce soit.
Pour la pile Est aucune contrainte despace nest signaler ce qui nous permet dopter pour
une section carre de 4,75 m de ct.
Nanmoins ces propositions nexcluent pas le recours des fondations profondes.
Remarque :
Etant donn que le domaine de rentabilit des ponts haubans se situe sur de longues
portes, nous avons jug utile daborder uniquement la variante qui proposait une longueur
de trave maximale ; sans pour autant trahir les dispositions nonces au point II.2.1.1.
concernant les traves daccs.

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Planche 4 : Vue gnrale de la variante haubane


(Plan A3)

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II.3. Variante en encorbellements symtrique


II.3.1. Distribution des traves
Pour cette variante, entirement ralise en encorbellement ; les premires traves seront
dtermines partir de la partie Ouest de louvrage o les conditions locales sont les plus
contraignantes.
Une premire pile sera implante comme dans la variante prcdente, entre la sortie
dautoroute et lautoroute elle mme (PK 166+200), soit une trave de 29 m. Ce choix est
dict par les contraintes cites au paragraphe II.2.1.1.b.
La seconde pile sera tre dresse au niveau du terre plein central PK 134+600, soit une
deuxime trave de 31,6 m.
Cte Est, la premire pile sera place au PK 29+000, la seconde au PK 60+600
(29+31,6=60,6).
Il restera 74 m qui seront partags en deux traves identiques de 37 m chacune; soit une
pile au PK 97+600.
Il aurait t possible de partager la section restante en trois traves de 24,66 m, mais ceci
naurait pas avantag la statique car nous aurions eu des traves de rive beaucoup plus
importantes que les traves centrales.
Et puis du point de vue esthtique, cette disposition aurait t disgracieuse car elle briserait
la croissance logique des portes.
En rsum :

1re trave du PK 0+000 au PK 29+000


2me trave du PK 29+000 au PK 60+600
3me trave du PK 60+600 au PK 97+600
4me trave du PK 97+600 au PK 134+600
5me trave du PK 134+600 au PK 166+200
6me trave du PK 166+200 au PK 195+200

(soit 29 m de longueur) ;
(soit 31,6 m de longueur) ;
(soit 37 m de longueur) ;
(soit 37 m de longueur) ;
(soit 31,6 m de longueur) ;
(soit 29 m de longueur).

Pour les piles :

1re pile au PK 29+000 ;


2me pile au PK 60+600 ;
3me pile au PK 97+600 ;
4me pile au PK 134+600 ;
5me pile au PK 166+200.

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Figure 72 : Distribution des traves de la variante symtrique.

II.3.2. Pr-dimensionnement de la dalle


Le mme principe concernant llancement sapplique aussi pour cette variante, la trave
dterminante tant la plus longue ; dans notre cas elle est gale 37 m.
En appliquant lEquation 2 (p. 27), nous obtenons un lancement variant entre 1,68 et 1,85
m. Ce qui nous conduit adopter 1,70 m comme hauteur de tablier.
Afin de ne pas dpasser les gabarits prescrits,.nous opterons comme prcdemment pour
une section en forme de U
Dans le sens transversal, tant donn que le trac est le mme pour toutes les variantes,
nous adopterons les dispositions nonces en II.2.1.2.

Figure 73 : Schmatisation du tablier adopt pour la variante symtrique.

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Les caractristiques gomtriques de cette section sont les suivantes :

Aire : 2,675 m ;
Primtre : 13,9 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,503 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 5,323 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 1,246 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 5,323 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,569 m 4.

Figure 74 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.

Ces valeurs ont t donnes pour la largeur moyenne de 4 m, nanmoins elles peuvent
varier jusqu atteindre les valeurs donnes pour la largeur maximale de 6,8 m.

Section : 3,935 m ;
Primtre : 19,5 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,414 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 20,900 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 1,331 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 20,900 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,657 m 4.

II.3.3. Hauteur des piles


Les cinq piles auront des hauteurs variant de 2,2 6,55 m. Ces hauteurs, du dbut la fin :
de louvrage, sont les suivantes :

Premire pile : 2,2 m ;


Deuxime pile : 4,8 m ;
Troisime pile : 6,55 m ;
Quatrime pile : 6,15 m ;
Cinquime pile : 5,3 m.

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Promotion 2000

Concernant la section, elle sera la mme que les piles de la variante haubane (Cf. II.2.1.4.).

II.3.4. Rpartition des flaux


En vue de faciliter la construction en porte--faux de louvrage, il serait judicieux dadopter
des flaux symtriques.
Pour dterminer ces valeurs nous allons commencer notre raisonnement partir de la cule
Ouest, o les dispositions constructives sont les plus contraignantes.
Pour la premire trave, une partie sera coule sur chafaudage, lautre tiendra en porte-faux sur la pile.
Lidal sera de minimiser cette dernire portion, car il est beaucoup plus simple de construire
sur chafaudage; en outre nous diminuerons les sollicitations sur pile.
Nous pouvons couler sur chafaudage 14 m partir de la cule, au-del dbute la chausse
de la sortie dautoroute.
Il restera 15 m qui seront couls de part et dautre de la premire pile.
Raisonnement identique pour la deuxime pile o seront couls symtriquement 16,6 m
(31,6-15=16,6). Pour la troisime pile ce sera 20,4 m (37-16,6=20,4).
Par symtrie il est possible de dduire ces longueurs pour les autres piles.

Figure 75 : Disposition longitudinale des porte--faux de la variante symtrique.

II.3.5. Mthodes de construction


Pour la premire pile (en partant de lEst), la faible distance sparant le tablier du sol (ne
dpassant pas 3,4m) permet denvisager une construction sur chafaudage.

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Il en est de mme pour les 14 derniers mtres de louvrage o cette hauteur ne dpasse pas
les 5,3 m.
Au del, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige opter pour une construction
avec quipages mobiles.

Figure 76 : Construction avec quipage mobile.

Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut tre augmente pour les parties coules sur cintre (Cf. II.2.2.1. et II.2.2.2.),
telles que les prolongations des traves de rives vers les cules qui peuvent tre coules
dun seul trait.
Idem pour le premier flau, auquel nous suggrons dutiliser un chafaudage pour couler le
tablier.
Pour le reste des traves, pour lesquelles une construction en porte--faux simpose, nous
utiliserons les voussoirs de longueur courante.
Leur disposition est la suivante :
Flau de 30 m (2x15) : un voussoir sur pile de 6m, puis 3 voussoirs de 4 m de part et
dautre ;
Flaux de 33,2 m (2x16,6) : voussoir sur pile de 9,20 m, ensuite deux fois trois
voussoirs courants ;
Flaux de 40,8 m (20,4x2) : voussoir sur pile de 8,80m, suivent quatre voussoirs de
4 m pour chaque partie.

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Soit au total :
26 voussoirs courants de 4m ;
58 m de tablier couls sur cintre ;
4 voussoirs sur pile.

Figure 77 : Disposition des voussoirs de la variante symtrique.

II.3.6. Estimation des charges et surcharges


II.3.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffrent de la variante prcdente quau
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est gale 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,25) = 2,675 m.


La densit du bton arm tant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,675 x 1 x 25 = 66,875 kN/ml.

Soit une augmentation de 15,75 kN.


Do nous parvenons un total de 73,15 + 15,75 = 88,9 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante prcdente : q = 25kN/ml.

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II.3.6.3. Coefficients de majoration


Toujours la mme dmarche que prcdemment (calcul la rupture) : G = 1,3 ; Q = 1,5
Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.
En appliquant la formule (4) et en considrant la longueur dinfluence de la plus petite des
traves (29 m).
Application = 1,1.
Une rduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes voies troites sur les
tronons dont la vitesse de base est infrieure 60 km/h, lapplication de la formule de
valeur rduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h. :
Application red = 1,08 1,05.
Application
Q = 1,08 x (1,3 x 88,9 + 1,5 x 25) = 165,31 kN/ml.
Dans ce cas le poids propre et les charges permanentes reprsentent 75,5% de la charge
totale.

II.3.7. Dtermination des efforts


II.3.7.1. Longitudinalement
La modlisation ne pose pas de problmes pour ce cas, nous avons une poutre simplement
appuye sur 7 appuis.

Figure 78 : Schmatisation de la dforme de la variante symtrique.

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Figure 79 : Diagramme des moments flchissants de la variante symtrique.

Figure 80 : Diagramme des efforts tranchants de la variante symtrique.

Les rsultats dtaills sont ports dans le tableau ci-dessous:

Tableau 28 :Efforts calculs pour variante symtrique

N appui

Raction
dappui (kN)

Moment sur
appui

1 (Cule Ouest)

1881,35

Moment
maximal en
trave (kNxm)
10 710

5496,42

-14 950

5214

5574,41

-15 820

10 230

6362,16

-20 380

10 230

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5574,41

-15 820

5214

5496,42

-14 950

10 710

7 (Cule Est)

1881,35

La symtrie de chargement et la gomtrie de louvrage ont conduit des efforts


symtriques de part et dautre de la pile centrale.

II.3.7.2. Transversalement
Mme dmarche que pour la variante prcdente, sauf que le chargement rpartir sur les
4 m est de 165,31 kN, soit 41,33 kN/ml.
Ce chargement nous donne les rsultats suivants :

Moment flchissant transversal 82,66 kNxm


Ractions dappui 82,66 kN

II.3.8. Pr-dimensionnement des armatures


II.3.8.1. Armatures longitudinales
Toutes les dispositions adoptes au II.2.6.2.b. sont valables pour cette variante, leur
application nous donne les rsultats suivants :

Tableau 29 : Pr-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-trave.

MomentMoment d Moment d Aire de Nbr torons


Aire
Nombre de
Dsignation ultime au poids
aux
prcontrainte T15S
darmature barres 16
(kNxm) propre surcharges
(mm)
ncessaire passive
5431,87
4609,22
Cule Ouest 10 710 8086,20
2623,80
36,21
22,92
Pile1

5214

3936,64

1277,36

2644,42

17,63

2243,93

11,16

Pile 2

10 230

7723,79

2506,21

5188,43

34,59

4402,65

21,90

Pile3

10 230

7723,79

2506,21

5188,43

34,59

4402,65

21,90

Pile4

5214

3936,64

1277,36

2644,42

17,63

2243,93

11,16

Pile5

10 710

8086,20

2623,80

5431,87

36,21

4609,22

22,92

Cule Est

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Tableau 30 : Pr-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.

Aire
Nombre de
Moment Moment d Moment d Aire de Nbr torons
prcontrainte T15S
darmature barres
Dsignation ultime au poids
aux
(mm)
ncessaire. passive
16
(kNxm) propre surcharges
0
0
Cule Ouest
0
0
0
0
0
Pile1

-14 950 -11287,46

-3662,54

7582,30

50,55

6433,97

32,00

Pile 2

-15 820 -11944,32

-3875,68

8023,55

53,49

6808,39

33,86

Pile3

-20 380 -15387,19

-4992,81

10336,28

68,91

8770,86

43,62

Pile4

-15 820 -11944,32

-3875,68

8023,55

53,49

6808,39

33,86

Pile5

-14 950 -11287,46

-3662,54

7582,30

50,55

6433,97

32,00

Cule Est

Nous remarquons que les traves de rives sont trs sollicites, ceci est d principalement
leurs longueurs importantes imposes par les contraintes locales.
La gomtrie de louvrage a conduit une symtrie des quantits darmatures de part et
dautre de la pile centrale ; cette proprit sera tendue aux tracs adopts.
Comme pour la variante prcdente, nous optons pour un cble de prcontrainte parcourant
louvrage longitudinalement, et qui sera renforc dans les zones o une insuffisance
subsiste.
Ce cble sera en fait compos de deux cbles 9T15S, o chacun sera implant au niveau
dun montant, quant au trac il sera tel quindiqu dans la figure qui suit.

Figure 81 : Schmatisation du trac des cbles de prcontrainte de la variante symtrique.

Les cbles de renforcement 9T15S seront ancrs dans des ancrages mobiles C13/15, leur
nombre sera de 4, pour tout louvrage nous aurons besoin de 8 (symtrie).

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Les ancrages de type C13/15.seront rservs, pour les deux cbles principaux .
Pour la pile centrale, les cbles de renforcement qui sont au nombre de 2 auront besoin
dancrages C25/15.
Pour les autres piles ce sera 2x4 ancrages C18/15.
A ces ancrages mobiles correspondent des ttes dancrage fixes, raison de 12 U12/15, 8
U19/15 et 2 U27/15 pour la pile centrale.
A chaque diamtre de cble correspond une gaine spcifique savoir :

Gaine 65/72 pour les cbles 9T15S ;


Gaine 85/92 pour les cbles 16 et 18T15S ;
Gaine 105/112 pour les cbles 25T15S.

Avant de quantifier les armatures passives, il faut dterminer la quantit minimale


ncessaire, qui sera implante au niveau des zones les moins sollicites et renforcer l o le
besoin sen ressent.
Pour dterminer cette quantit, nous utiliserons lquation 14, laire de prcontrainte
considre tant minimale dans les zones les moins sollicites.
Cette valeur correspond laire de deux cbles 9T15S, soit 2700 mm reprsentant 0,10%.
Lapplication de lquation 14, nous donne 0,10% correspondant 2675 mm soit 1416
minimum pour les sections les moins sollicites.

Figure 82 : Schmatisation du trac des armatures passives de la variante symtrique

Une fois de plus la largeur des mes (35 cm) parat insuffisante pour limplantation correcte
de toutes les armatures. Nous recommandons dlargir cette valeur selon les dispositions
proposes pour la variante haubane.

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II.3.8.2. Armatures transversales


Afin de reprendre la flexion transversale due un moment de 82,66 kNxm, il faudrait une
section dacier de 578 mm soit 512.
Cette valeur est retenue, car elle est suprieure au minimum requis de 140mm.
Lespacement de ces barres sera de 20 cm.
Le moment a t dtermin partir du chargement uniformment rparti sur 1m.

II.3.8.3. Etriers
Le pr-dimensionnement seffectuera laide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majors par le facteur de rsistance valant 1,2.
Le pr-dimensionnement seffectuera laide des formules (15) et (17).
Les rsultats des calculs sont prsents dans le tableau suivant :

Tableau 31 : Pr-dimensionnement des triers de la variante symtrique

Espacement
Effort
Emplacement des triers s tranchant
(m)
considrer
Cule Est
0,30
1881,35

866,09

Pile1

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Pile 2

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile3

0,15

6362,16

1464,44

12

113,10

12,95

Pile4

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile5

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Cule Ouest

0,30

1881,35

866,09

12

113,10

7,66

As
(mm)

Diamtre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
larmature (mm)
7,66
12
113,10

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Figure 83 : Disposition des triers au niveau des piles.

Figure 84 : Disposition des triers au niveau des cules.

Nous avons gard comme angle dinclinaison des bielles de compression du bton., un
angle de 45.
La section dterminante prendre en compte, se situe une distance a de part et
dautre de la zone dapplication.

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Tableau 32 : Disposition propose des triers pour la variante symtrique.

1,700

Valeur retenir
Espacement x nombre
30 x 6 = 180 cm

Nombre
dtriers
7 x 8 12

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12 12

Pile 2

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12 12

Pile3

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12 12

Pile4

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12 12

Pile5

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12 12

Cule Ouest

0,850

1,700

30 x 6 = 180 cm

7 x 8 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Cule Est

0,850

Pile1

Tableau 33 : Vrification de la condition darmature minimale.

Emplacement Cule Est


As/b

0,2

Pile 1

Pile 2

Pile 3

Pile 4

Pile 5

Cule Ouest

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,22

Dans tous les cas la condition (16) est vrifie, savoir que dans tous les cas a>0,2%.
Quant aux zones intermdiaires o leffort tranchant nest pas trs important, nous
adopterons une quantit minimale issue du prolongement de larmature transversale.
La transition entre les zones fort ferraillage et faible ferraillage doit tre progressive.
Les triers seront prolongs transversalement de sorte servir darmature transversale

II.3.9. Vrification
II.3.9.1. Ecrasement du bton
Il sagit de vrifier que le bton comprim au niveau des piles ne dpasse pas la limite
admise sous leffet de son poids propre et de la raction dappui.
Les rsultats de cette vrification sont dans le tableau suivant, les piles tant numrotes de
1 5 en partant de lEst.

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Tableau 34 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symtrique

Type

Pile 5

Pile 4

Pile 3

Pile 2

Pile 1

5496,42

5574,41

6362,16

5574,41

5496,42

Hauteur considre (m)

6,25

7,45

8,41

8,20

7,85

Section (m)

0,79

0,79

0,79

0,79

0,79

Poids propre major (kN)

172,30

205,38

231,84

226,05

216,40

Somme des efforts (kN)

5668,72

5779,79

6594,00

5800,46

5712,82

Contrainte (kN/m)

7217,63

7359,05

8395,74

7385,38

7273,79

7,22

7,36

8,40

7,39

7,27

Raction dappui (kN)

Contrainte (Mpa)

Effectivement cette condition est vrifie, il ny a pas crasement du bton.

II.3.10. Pr-dimensionnement des fondations


On suppose toujours que les fondations seront implantes dans la couche des alluvions
glacio-lacustres dont la portance est de 150 kN/m.
Tableau 35 : Pr-dimensionnement des fondations de piles

Type
Charges (kN)
Portance du sol (KN/m)
surf contact

Pile 5

Pile 4

Pile 3

Pile 2

Pile 1

5668,71

5779,78

6594,00

5800,46

5712,82

150

150

150

150

151

37,79

38,53

43,96

38,67

37,83

Ces valeurs semblent assez importantes par rapport aux dimensions des piles, de plus ce
nest pas vident de dgager une surface pareille au niveau des piles 2, 4 et 5 ; car la
chausse limitrophe gne.
Donc il serait plus intressant datteindre avec des fondations profondes le bon sol qui se
trouve de 11 13 m plus bas.

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Planche 5 : Vue gnrale de la variante symtrique


(Plan A3)

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II.4. Variante en encorbellements non symtrique


II.4.1. Distribution des traves
Afin de dterminer les portes de cette variante nous utiliserons le raisonnement suivant :
Les deux dernires traves tant imposes selon les conditions de la variante prcdente ;
pour le reste nous tenterons dobtenir des portes gales plus une trave de rive ayant pour
longueur deux tiers de la longueur courante.
Cela revient rsoudre lquation suivante :
29+31,6+n l+2/3 l=195,2
(n+2/3) l = 134,6
O :

n est le nombre de traves ;


l leur longueur.

Pour

n =3 nous avons l = 36,71 m


n=4 l = 28,84 m
n=5 l = 23,75 m

Etant donn que nous allons opter pour une section constante (Cf. II.1.2.2.) ; il serait
conomiquement plus avantageux dopter pour une longueur l proche de la longueur
maximale impose qui est de lordre de 31,6. Cest sur cette porte que sera dimensionn
llancement de la section.
De ce fait nous aurons 4 portes gales de 29 m, plus une trave de rive de 18,6 m.
La position de piles concide.
En rsum :

1re trave du PK 0+000 au PK 18+600


2me trave du PK 20+600 au PK 47+600
3me trave du PK 47+600 au PK 76+600
4me trave du PK 76+600 au PK 105+600
5me trave du PK 105+600 au PK 134+600
6me trave du PK 134+600 au PK 166+200
7me trave du PK 166+200 au PK 195+200

(soit 18,6 m de longueur) ;


(soit 29 m de longueur) ;
(soit 29 m de longueur) ;
(soit 29 m de longueur) ;
(soit 29 m de longueur) ;
(soit 31,6 m de longueur) ;
(soit 29 m de longueur).

Pour les piles :

1re pile au PK 18+600 ;


2me pile au PK 47+600 ;
3me pile au PK 76+600 ;
4me pile au PK 105+600 ;
5me pile au PK 134+600.
6me pile au PK 166+200.

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Figure 85 : Distribution des traves de la variante non symtrique

II.4.2. Pr-dimensionnement de la dalle


Le mme principe concernant llancement sapplique aussi pour cette variante. La trave
dterminante tant la plus longue ; dans notre cas elle est gale 31,6 m.
En appliquant lEquation 2 (p. 27), nous obtenons un lancement variant entre 1,43 et 1,58
m. Ce qui nous conduit adopter 1,45 m comme hauteur de tablier.
Nous opterons comme prcdemment pour une section en forme de U, ce afin de ne pas
dpasser les gabarits proscrits.
Dans le sens transversal, tant donn que le trac est le mme pour toutes les variantes,
nous adopterons les disposition nonces en II.2.1.2.

Figure 86 : Schmatisation du tablier adopt pour la variante non symtrique.

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Les caractristiques gomtriques de cette section sont les suivantes :

Aire : 2,5 m ;
Primtre : 12,9 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,4283 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 4,738 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 0,811 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 4,738 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,353 m 4.

Figure 87 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.

Ces valeurs ont t donnes pour la largeur moyenne de 4m, elles peuvent varier jusqu
atteindre ces valeurs donnes pour la largeur maximale de 6,8 m.

Section : 3,76 m ;
Primtre : 18,5 m ;
Centre de gravit : Yg = 0, Zg = 0,36 m ;
Inertie par rapport laxe Z : Izz = 19,078 m 4 ;
Inertie par rapport laxe Y : Iyy = 0,896 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Z passant par G : Izg = 19,078 m 4 ;
Inertie par rapport laxe parallle Y passant par G : Iyg = 0,409 m 4.

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II.4.3. Hauteur des piles


Les six piles auront des longueurs variant entre 1,3 et 6,55 m.
Ces hauteurs sont les suivantes, du dbut de louvrage sa fin :
Premire pile : 1,3 m ;
Deuxime pile : 3,8 m ;
Troisime pile : 4,4 m ;
Quatrime pile : 6,8 m ;
Cinquime pile : 6,15 m ;
Sixime pile : 5,3 m.
Concernant la section, on gardera la mme que celle des piles de la variante haubane (Cf.
II.2.1.4.).

II.4.4. Rpartition des flaux


En vue de faciliter la construction en porte--faux de certaines parties de louvrage, il est
ncessaire dopter pour des flaux symtriques.
Pour les traves courantes de 29 m, qui sont au nombre de 4, il est primordial, pour des
raisons dordre pratique et conomique,.dopter pour des flaux de 14,5 m.
De ce fait nous aurons pour la premire trave 4,1 m (18,614,5=4,1), couls sur cintre, qui
assureront la liaison de la premire partie du tablier la cule.
Comme les conditions locales le permettent, le premier flau pourra tre coul sur
chafaudage ; la hauteur maximale cet endroit nexcdant pas les 2,5 m.
Le reste afin de respecter les gabarits devra tre construit en porte--faux.
Au niveau de lavant dernire trave (31,6 m), il restera 17,1 m (31-14,5=17,1) qui seront
couls symtriquement partir de la dernire pile.
Afin dassurer la liaison avec la cule Ouest, 11,9 m de tablier (29-17,1=11,9) pourront tre
couls sur cintre.

Figure 88 : Disposition longitudinale des porte--faux de la variante non symtrique.

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II.4.5. Mthodes de construction


Le procd choisi est identique celui choisi dans la variante prcdente :
Pour la premire pile (en partant de lEst), la faible distance sparant le tablier du sol
(dpassant pas 2,5m) permet denvisager une construction sur chafaudage.
Il en est de mme pour les 11,9 derniers mtres de louvrage, o cette hauteur ne dpasse
pas les 5,3 m.
Au del, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige opter pour une construction
avec quipages mobiles.
Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut tre augmente pour les parties coules sur cintre, telles que les
prolongations des traves de rives vers les cules qui pourront tre coules dun seul trait.
Pour les cinq flaux de 29 m, nous pouvons opter pour un voussoir sur pile de 5 m et 3
voussoirs de 4 m de part et dautre.
En revanche, pour le dernier flau de 34,2 m, il conviendrait un voussoir sur pile de 10,2 m et
3 autres de 4 m de part et dautre.
Au sujet de la premire pile, dont il est possible de couler le tablier sur cintre, il faudrait
tudier sil est conomiquement possible de le couler dun seul trait. Car le grand nombre de
flaux identiques peut justifier lemploi de voussoirs ordinaires .

Figure 89 : Disposition des voussoirs de la variante non symtrique.

Soit au total :
30 voussoirs courants de 4m ;
45 m de tablier couls sur cintre ;
5 voussoirs sur pile.

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II.4.6. Estimation des charges et surcharges


II.4.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffrent de la variante prcdente quau
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est gale 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,00) = 2,5 m.


La densit du bton arm tant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,5 x 1 x 25 = 62,5 kN/ml.

Soit une diminution de 4,375 kN par rapport la variante prcdente


Do nous parvenons un total de 88,9 4,375 = 84,525 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante prcdente : q = 25kN/ml.

II.3.6.3. Coefficients de majoration


Toujours la mme dmarche que prcdemment : G = 1,3 ; Q = 1,5
Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.
En appliquant la formule (4) et en considrant la longueur dinfluence la plus petite des
traves (18,6 m).
Application = 1,17.
Une rduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes voies troites sur les
tronons dont la vitesse de base est infrieure 60 km/h, lapplication de la formule de
valeur rduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h. :
Application red = 1,14 1,085.
Application
Q = 1,14 x (1,3 x 84,525 + 1,5 x 25) = 168 kN/ml.

Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes reprsentent 74,55% de la


charge totale.

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II.4.7. Dtermination des efforts


II.4.7.1. Longitudinalement
La modlisation ne pose pas de problmes pour ce cas, nous avons une poutre simplement
appuye sur 8 appuis.

Figure 90 : Schmatisation de la dforme de la variante non symtrique.

Figure 91 : Diagramme des moments flchissants de la variante non symtrique.

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Figure 92 : Diagramme des efforts tranchants de la variante non symtrique

Les rsultats dtaills sont donns dans le tableau suivant :

Tableau 36 : Efforts maximaux calculs pour la variante non symtrique.

Raction
dappui (kN)
1032

Moment sur
appui
0

Moment maximal
en trave (kNxm)
3172

4445

-9860

6610

4976

-12 280

5661

4853

-11 680

5966

4845

-11 640

5627

4997

-12 390

6736

5767

-16 160

10 500

1 (Cule Ouest)

1879

N appui
8 (Cule Est)

II.4.7.2. Transversalement
Mme dmarche que pour la variante prcdente, sauf que le chargement rpartir sur les
4 m est de 168 kN, soit 42 kN/ml.
Ce chargement nous donne les rsultats suivants :

Moment flchissant transversal 84 kNxm


Ractions dappui 84 kN

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II.4.8. Pr-dimensionnement des armatures


II.3.8.1. Armatures longitudinales
Toutes les dispositions adoptes en II.2.6.2.b. sont valables pour cette variante, leur
application nous donne les rsultats suivants :

Tableau 37 : Pr-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-trave.

Aire
Nombre de
MomentMoment d Moment d Aire de Nbr torons
prcontrainte T15S
darmature barres
ultime au poids
aux
(mm)
ncessaire passive
16
(kNxm) propre surcharges
1882,38
1670,98
Cule Ouest 3172
2364,92
807,08
12,55
8,31
Dsignation

Pile 1

6610

4928,15

1681,85

3922,61

26,15

3482,09

17,32

Pile 2

5661

4220,62

1440,38

3359,44

22,40

2982,16

14,83

Pile 3

5966

4448,01

1517,99

3540,43

23,60

3142,83

15,63

Pile 4

5627

4195,27

1431,73

3339,26

22,26

2964,25

14,74

Pile 5

6736

5022,09

1713,91

3997,38

26,65

3548,46

17,65

Pile 6

10 500

7828,38

2671,62

6231,07

41,54

5531,30

27,51

Cule Est

Tableau 38 : Pr-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.

Dsignation
Cule Est

Aire de
Nbr torons
Aire
Nombre
Moment Moment d Moment d
prcontrainte
T15S
darmaturede barres
ultime au poids
aux
(mm)
ncessaire passive
16
(kNxm)
propre
surcharges
0
0
0
0
0
0
0

Pile1

-9860

-7351,22

-2508,78

5851,27

39,01

5194,16

25,83

Pile 2

-12 280

-9155,48

-3124,52

7287,39

48,58

6468,99

32,17

Pile3

-11 680

-8708,14

-2971,86

6931,32

46,21

6152,92

30,60

Pile4

-11 640

-8678,32

-2961,68

6907,59

46,05

6131,85

30,50

Pile5

-12 390

-9237,49

-3152,51

7352,66

49,02

6526,94

32,46

Pile6

-16 160 -12048,25

-4111,75

9589,91

63,93

8512,94

42,34

Cule Ouest

Nous remarquons que la trave de rive Ouest est la plus sollicite, ceci est d sa longueur
importante impose par les contraintes locales.

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Tel que pour les autres variantes, nous optons pour un cble de prcontrainte parcourant
louvrage longitudinalement, et qui sera renforc dans les zones o une insuffisance
subsiste.
Ce cble sera en fait compos de deux cbles 7T15S, o chacun sera implant au niveau
dun montant, quant au trac il sera tel quindiqu dans la figure qui suit.

Figure 93 : Schmatisation du trac des cbles de prcontrainte de la variante non


symtrique.

Les ancrages mobiles correspondant ces cbles sont dtaills comme suit :

2 ancrages C7/15 pour les cbles 7T15S ;


7 ancrages C13/15 pour les cbles 9, 12 et 13T15S :
10 ancrages C19/15 pour les cbles 14, 16 et 17T15S ;
2 ancrages C25/15 pour les deux cbles 25T15S.

Pour les ancrages fixes :

2 ancrages U7/15 pour les cbles 7T15S ;


5 ancrages U12/15 pour les cbles 9 et 12T15S ;
12 ancrages U19/15 pour les cbles 13, 14, 16 et 17T15S ;
2 ancrages U27/15 pour les deux cbles 25T15S.

Les gaines :

Des gaines 55/62 pour les 2 cbles 7T15S ;


65/72 pour les 3 cbles 9T15S ;
75/82 pour les 2 cbles 13T15S ;
80/87 pour les 2 cbles 14T15S;
85/92 pour les 4 cbles 16T15S et les 4 17T15S ;
105/112 pour les 2 cbles 25T15S ;

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Avant de quantifier les armatures passives, nous aurions besoin de dterminer la quantit
minimale ncessaire qui sera implante au niveau des zones les moins sollicites et
renforce l o le besoin sen ressent.
Nous utiliserons lquation 14 pour dterminer cette quantit, laire de prcontrainte
considre tant la minimale, car cest celle retrouve dans les zones les moins sollicites.
Cette valeur correspond laire de deux cbles 7T15S, soit 2100 mm reprsentant 0,085%.
Lapplication de lquation 14, nous donne 0,1075% correspondant 2687,5mm soit 1416
minimum pour les sections les moins sollicites.

Figure 94 : Schmatisation du trac des armatures passives de la variante non symtrique.

Afin de simplifier lexcution de louvrage nous proposons dadopter le mme schma de


ferraillage des piles 2, 3, 4, et 5, car les valeurs obtenues sont trs proches.
Il en est de mme pour les traves 3, 4, 5 ; et les traves 2 et 6.
Une fois de plus il apparat que a largeur des mes (35 cm), est insuffisante pour
limplantation correcte de toutes les armatures. Nous noterons quil faudrait largir cette
valeur selon les dispositions proposes pour la variante haubane.

II.3.8.2. Armatures transversales


Afin de reprendre la flexion transversale due un moment de 84 kNxm, une section dacier
de 588 mm soit 512 est ncessaire
Cette valeur est retenue car suprieure au minimum requis de 140mm. Lespacement de
ces barres sera de 20 cm, il correspond au maximum tolr,
Le moment t dtermin partir du chargement uniformment rpartis sur 1m.

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II.3.8.3. Etriers
Le pr-dimensionnement seffectuera laide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majors par le facteur de rsistance valant 1,2.
Le pr-dimensionnement seffectuera laide des formules (15) et (17).
Les rsultats des calculs sont prsents dans le tableau ci-dessous :

Tableau 39 : Pr-dimensionnement des triers de la variante non symtrique

Espacement
Effort
Emplacement des triers s tranchant
(m)
considrer
Cule Est
0,30
1032

557,00

Pile 1

0,15

4445

1199,55

12

113,10

10,61

Pile 2

0,15

4976

1342,85

12

113,10

11,87

Pile 3

0,15

4853

1309,66

12

113,10

11,58

Pile 4

0,15

4845

1307,50

12

113,10

11,56

Pile 5

0,15

4997

1348,52

12

113,10

11,92

Pile 6

0,13

5767

1348,80

12

113,10

11,93

Cule Ouest

0,30

1879

1014,15

12

113,10

8,97

As
(mm)

Diamtre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
larmature (mm)
4,92
12
113,10

Pour la cule Est nous retiendrons 812 au lieu des 512 calculs, ce afin de satisfaire la
condition darmature minimale (eq. 16).

Figure 95 : Disposition des triers au niveau des piles.

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Figure 96 : Disposition des triers au niveau des cules.

Nous avons gard 45 comme angle dinclinaison des bielles de compression du bton.
La section dterminante prendre en compte, se situe une distance a de part et
dautre de la zone dapplication.

Tableau 40 : Disposition propose des triers pour la variante non symtrique.

1,450

Valeur retenir
Espacement x nombre
30 x 5 = 150 cm

Nombre
dtriers
6 x 8 12

0,725

1,450

15 x 10 = 150 cm

11 x 12 16

Pile 2

0,725

1,450

15 x 10 = 150 cm

11 x 12 16

Pile 3

0,725

1,450

15 x 10 = 150 cm

11 x 12 16

Pile 4

0,725

1,450

15 x 10 = 150 cm

11 x 12 16

Pile 5

0,725

1,450

15 x 10 = 150 cm

11 x 12 16

Pile 6

0,725

1,450

13 x 11 = 143 cm

12 x 12 12

0,725

1,450

30 x 5 = 150 cm

6 x 8 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Cule Est

0,725

Pile 1

Cule Ouest

Tableau 41 : Vrification de la condition darmature minimale.

Emplacement Cule Est Pile 1 Pile 2 Pile 3 Pile 4 Pile 5 Pile 6 Cule Ouest
As/b

0,23

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

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0,34

0,23

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Dans tous les cas la condition (16) est vrifie, savoir que a>0,2%.
Quant aux zones intermdiaires o leffort tranchant nest pas trs important, nous
adopterons une quantit minimale issue du prolongement de larmature transversale.
La transition entre les zones fort ferraillage et faible ferraillage doit tre progressive.
Les triers seront prolongs transversalement de sorte servir darmature transversale

II.4.9. Vrification
II.4.9.1. Ecrasement du bton
Il sagit de vrifier que le bton comprim au niveau des piles ne dpasse pas la limite
admise sous leffet de son poids propre et de la raction dappui.
La numrotation des piles est croissante, de lEst vers lOuest.

Tableau 42 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symtrique

Type

Pile 6

Pile 5

Pile 4

Pile 3

Pile 2

Pile 1

Raction dappui (kN)

5767

4997

4845

4853

4976

4445

Hauteur considre (m)

7,85

8,20

8,35

8,00

6,90

5,80

Section (m)

0,79

0,79

0,79

0,79

0,79

0,79

242,45

253,26

257,90

247,09

213,11

179,14

Poids propre major (kN)


Somme des efforts (kN)

6009,45 5250,26

5102,90

5100,09

5189,11

4624,14

Contrainte (kN/m)

7651,47 6684,84

6497,21

6493,63

6606,98

5887,63

6,50

6,49

6,61

5,89

Contrainte (Mpa)

7,65

6,68

Une fois de plus la contrainte de compression admissible du bton nest pas atteinte.

II.4.10. Pr-dimensionnement des fondations


On doit dterminer la surface ncessaire la semelle afin de transmettre entirement les
efforts au sol.

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Tableau 43 : Pr-dimensionnement des fondations de la variante non symtrique.

Type

Pile 6

Pile5

Pile4

6009,45

5250,26

5102,90

Portance du sol (kN/m)

150,00

150,00

150,00

150,00

150,00

150,00

Surface de contact

40,06

35,00

34,02

34,00

34,59

30,83

Charge transmettre (kN)

Pile3

Pile2

Pile1

5100,09 5189,11 4624,14

Les rsultats obtenus sont relativement importants et comme pour la variante symtrique
nous aurons des difficults atteindre cette surface surtout pour les piles 3, 5, et 6 dont la
chausse se trouve trs proche.
Pour cette variante des fondations sur pieux paraissent donc plus appropries.

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Planche 6 : Vue gnrale de la variante non symtrique


(Plan A3)

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II.5. Variantes rejetes


Les conditions particulires du site ne permettent pas davoir recours des poutres
prcontraintes par adhrence, car leur lancement naurait pu dpasser les 45 cm, pour
cause de gabarits respecter.
Or pour un tel lancement nous aurions des portes de 12 mtres, ce qui est impossible
raliser car nous aurions implanter des piles au milieu de la chausse.
En plus de la restriction au niveau des matriaux adopter, nous ne pouvions envisager des
caissons pour les mmes raisons cites prcdemment.

II.6. Variante retenir


II.6.1. Critres de choix
Le choix se basera sur des critres techniques quantifiables (cots, difficults de
ralisation) et des critres dapprciation plus personnels (esthtique, harmonie).
Parmi les lments dapprciation quantifiables nous avons :

Le cot de ralisation de louvrage ;


Difficults dexcution des mthodes de construction adoptes ;
Cots dexploitation de louvrage ;
Simplicit dexcution des fondations ;
Durabilit.

Les autres lments dapprciation sont

Esthtique et lgance de louvrage ;


Danger de chocs des vhicules contre les piles ;
Impact sur lenvironnement (nuisance sonore).

II.6.2. Analyse
La variante haubane est la plus coteuse, car elle fait appel des mthodes dexcution
particulires et de la main duvre plus spcialise.
Une attention particulire devra tre maintenue lors de sa ralisation, celle ci se prolongera
dans le temps pour vrifier le bon comportement de louvrage.
Entre les deux autres variantes, cest la variante non symtrique qui est la moins chre : ceci
est d la rgularit des portes et un lancement moindre.
Quant aux mthodes dexcution et aux cots dexploitation ils sont les mmes, ils restent
nanmoins en dessous des valeurs de la variante haubane.
Du point de vue esthtique cest la premire variante qui lemporte, son lancement et leffet
de lgret sont particulirement apprciables.

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Etant donn que laxe de lautoroute ne se situe pas au centre de louvrage, on exploite mal
la symtrie de la deuxime variante, do une dvaluation de son aspect esthtique.
Ct fondation, le nombre lev des piles de la dernire variante conduit des fondations
beaucoup moins consquentes, ceci est important car rappelons le, le sol est de mauvaise
qualit.
Niveau nuisance sonore et impact sur lenvironnement, leffet rsultant est le mme pour
toutes les variantes, car louvrage traverse un milieu dj affect par les nocivits issues de
lautoroute.
Nous pourrons ultrieurement jouer sur lhabillage de louvrage, afin quil se confonde avec
le paysage local.
Afin dvaluer chaque indice nous affecterons une note sur 10. Plus la note est leve plus
leffet favorable est important.
Nous attacherons tous ces critres, des coefficients de majoration selon limportance
considre.

Tableau 44 : Evaluation des critres de choix de chaque variante.

Critre

Variante 1

Variante 2

Variante 3

Coefficient

Cot

Facilit dexcution

Cots dexploitation, maintenance

8,5

8,5

1,5

Fondations

Durabilit

1,5

Esthtique

6,5

1,5

Dangers de chocs

0,5

Impact sur lenvironnement

Somme

71

77,75

80

10

Do nous retiendrons la troisime variante pour ce projet, son tude dtaille composera les
chapitres suivants.

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