RE P UB L IQ UE A L G E RIE NNE D E M O C RA TIQ UE E T P O P UL A IRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

THESE DE FIN D’ETUDES

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint
« La Bourdonnette »
(TOME I/II)

Encadreur :
Dr Mohamed AMIEUR

Traité par :
Arezki TOUAT
Karim KERTOUS

Durée : 15 Semaines.
Promotion 2000

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

DEDICACE

A mes parents qui ont réussi à me transmettre leur soif du savoir,
A mon frère et ma sœur qui j’espère suivront mon chemin ;
A toute la tribu Touat à Alger, à Takerietz, en France, en Angleterre et en Hollande ;
A toute la peuplade Bouchefra à Tizi et en France ;
Tous à GEOSYSTEM-Consult : Fadèla, Souad, Azzedine, Mokrane, Farid, Rédha,
Akli, Lamine, Malek, Lasnami, Hacène…
A toute la Promo ENTP cuvée 2000 ;
Every body @ pipoza : Djanitou, Dadda, Megashoot, El Hadj, Lguett, Jim Akli,
Cocluche, Wagha, Badachou/Boudoucha, Papiers, Valentine, Felfel, Tamime,
Skandaria, Cubas, Salah, Dr Ziad, Les Abranis, Mus, Sissa, Madfun, Malik si je
t’attrapes je… sans oublier Venisia ; et tant pis pour ceux qui n’ont pas surnoms *< :-)
Ouled el houma : Djamel, Hafid, Yazid, Zoubir...

Karim :
A mes parents, mes grands parents ;
A mes frêres,
A toute la fammile Kertous ;
A la famille Ghazli et Nana ;
A Lila, Dida, Loulou ;
A Samaël, Omar le chauve, Joseph, Jimmy as you like , Rachid, Talouche,
Redouane, Alla, Salim, Rougi...
A tout la promo ENTP 2000

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

2

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

REMERCIEMENTS

Tout d’abord nous tenons à remercier notre encadreur Mr Amieur qui tout au long de
cette étude a fait preuve de beaucoup de rigueur et de sérieux.
Nous remercions Mr Boutamine qui a réussi à nous transmettre son amour des ponts.
Nous tenons aussi à remercier pour leur précieuse aide les personnes suivantes :
Mr Hammoum, Mr Aïssani, Mr Touati et Mr Khoudja.
Un grand merci envers Laure Céleste et au service communication de Freyssinet
International.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

3

............3...........................................................3..............................4........19 I..........27 II.......................................................................3......2.............21 DEUXIEME PARTIE : PROPOSITION DE VARIANTES II..........99 II........26 II...................................................................................... DIMENSIONS DU TABLIER ..........2..3...3..............10............................................3...........................................52 II...3............................................................................ DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES ......................................3................ 112 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 4 ................................... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS NON SYM ETRIQUE..................................3...........................19 I.................................... DISTRIBUTION DES TRAVEES ....1........... DESCRIPTION DU PROJET ...1.................. CONDITIONS GENERALES .........................................5........................................................... BASES DE CALCUL.....20 I.... ASSOCIATION A UNE BASE DE DONNEES........................................................3..............................97 II..................2............................................2.................... METHODES DE CONSTRUCT ION.................. PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS................... HAUTEUR DES PILES .20 I.............4............................................28 II...............................................61 II................................................................................27 II................................. P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ....................................................104 II.....................................1..............1.......................................................2..... P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES .50 II.......................ENTP Promotion 2000 SOMMAIRE TABLES DES ILLUSTRATIONS............................................................................... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE ....... CONDITIONS GENERALES ......... 10 I................2...................................... NUMERISATION DES DONNEES.......................... GEOTECHNIQUE.................................2............... P RECONTRAINTE......................................................... 14 I..................... 29 II..2.................................8........................ VERIFICATION .....................102 II............................................38 II....................1.........6..........1.............................................6...3................ DETERMINATION DES EFFORTS ............................................................................. DETERMINATION DES EFFORTS ................. 12 I............3.....2...........................2............16 I...110 II................................ REPARTITION DES FLEAUX ... P RE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS...........98 II................................................................................7.................... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.............. SCANNERISATION DES PLANS..... TYPE D’OUVRAGES A ENVISAGER...........4.................................... 20 I...............................................................2..........3.............................................................. P ROFIL EN LONG ...... 26 II...............4...........................2....................................................... 6 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE9 INTRODUCTION........................... MATERIAUX A UTILISER ..1......99 II....... VARIANTE EN ENCORBELLEMENTS SYMETRIQUE............................ METHODES DE CALCULS ...9..................................... VERIFICATIONS .......................................109 II....1............................1......................14 I........2............2................................................................................................................................................18 I..........................3.........................7..................29 II. VARIANTE HAUBANEE .................3..2........................................... PRESENTATION DU PROJET.............2..3.....26 II.................2....................3..............................................................2.......................................................................... 96 II...................89 II.......................5.....93 II..3................ IMPLANTATION DES PILES. TYPE DE PRECONTRAINTE ADOPTEE ...1...............1...............................101 II......................................96 II...5......... ALLURE GENERALE............6...............8..........1............. TRACE EN PLAN ..............4..Thèse de fin d’études .........1.............2...............3..5...................41 II........................................................................2........ ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES.................................26 II...........3 GENERATION DE LA TROISIEME DIMENSION ..........................................................................

.......4............................................................ DETERMINATION DES EFFORTS ....................................................................................6..... METHODES DE CONSTRUCTION............ENTP Promotion 2000 II.....6..........................................8.........4........................4.....................1.......................117 II............................. VERIFICATION .........................................112 II............................... 128 II............................................................118 II.... P RE-DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES ...................5............................................113 II....... HAUTEUR DES PILES ................4............................ DISTRIBUTION DES TRAVEES .....2.........4.......................... ESTIMATION DES CHARGES ET SURCHARGES........128 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 5 ..................................5......................................6........120 II............... P RE-DIMENSIONNEMENT DE LA DALLE .......................10..........................................4..............2.....4.............. VARIANTE A RETENIR...9..........................116 II...............4....4.....115 II........................................ ANALYSE .......................4.... REPARTITION DES FLEAUX ..125 II...128 II...............125 II...........................3..................1..................................................... 128 II...................................... PRE-DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS........7........................................ CRITERES DE CHOIX ....................Thèse de fin d’études ...........................................................................6......115 II...................................... VARIANTES REJETEES ...4.................

...................................................................................................................... 104 TABLEAU 30 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI................................... 124 TABLEAU 42 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE....................................... 92 TABLEAU 26 : CONTRAINTE DE COMPRESSION DANS LE MAT ........................... 84 TABLEAU 16 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA PARTIE HAUBANEE...................................................................................................................... 89 TABLEAU 23 : CUMUL DE L ’EFFORT NORMAL TRANSMIS PAR LES HAUBANS..................................................................... 109 TABLEAU 33 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ....................................................................... 129 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 6 ............................................................................................... 66 TABLEAU 10 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES INFERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE....................................................................................................................................................................................................................................................................ENTP Promotion 2000 TABLES DES ILLUSTRATIONS LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : CARACTERISTIQUES DES GABARITS D’ESPACE LIBRE A RESPECTER........................................................................................... 93 TABLEAU 27 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES.................. 120 TABLEAU 38 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES SUR APPUI......................................... 124 TABLEAU 41 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ....................................................................................... 125 TABLEAU 43 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE........................ 110 TABLEAU 35 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS DE PILES....................................................................................................................................... 105 TABLEAU 31 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE... 60 TABLEAU 7 : CALCUL DES EFFORTS TRANSMIS AUX HAUBANS.................................................................... 85 TABLEAU 17 : VERIFICATION DE LA CONDITION D’ARMATURE MINIMALE ....................................................... 91 TABLEAU 24 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE HAUBANEE.............. 107 TABLEAU 32 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE .............................................................................................................................................................................................................. 123 TABLEAU 40 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................................................................................................................................ 126 TABLEAU 44 : EVALUATION DES CRITERES DE CHOIX DE CHAQUE VARIANTE............................. ................... 59 TABLEAU 6 : EFFORT NORMAL TRANSMIS AU VOUSSOIRS DE LA PARTIE HAUBANEE ................... ...................................... 88 TABLEAU 21: DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE OUEST .......... 110 TABLEAU 36 : EFFORTS MAXIMAUX CALCULES POUR VARIANTE NON SYMETRIQUE ........... 103 TABLEAU 29 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE..........Thèse de fin d’études .................................... 87 TABLEAU 19 : DISPOSITION PROPOSEE DES ETRIERS POUR LA RIVE EST ........................... 56 TABLEAU 4 : EFFORTS DANS PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE..... 84 TABLEAU 15 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA PARTIE HAUBANEE........ ................................................. 74 TABLEAU 11 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES PASSIVES SUPERIEURES DE LA PARTIE HAUBANEE ................................................................................................................. 94 TABLEAU 28 :EFFORTS CALCULES POUR VARIANTE SYMETRIQUE ............................................................................................................................................ 58 TABLEAU 5 : EFFORTS RETENUS POUR LA VARIANTE HAUBANEE.................................... 75 TABLEAU 12 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE........ 16 TABLEAU 3 : EFFORTS DANS PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE........................ 120 TABLEAU 39 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE .. 80 TABLEAU 14 : DETERMINATION DE α POUR CHAQUE VOUSSOIR..................................... 92 TABLEAU 25 : CUMUL DES EFFORTS NORMAUX TRANSMIS AU MAT ............................... 109 TABLEAU 34 : CONTRAINTES DE COMPRE SSION DANS LES PILES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .............................. 14 TABLEAU 2 : CARACTERISTIQUES DU T RACE EN PLAN ........ 77 TABLEAU 13 : CALCUL DES ARMATURES DE LA TRAVEE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ............................................. 88 TABLEAU 22 : EFFORTS DE COMPRESSION DUS AUX HAUBANS DANS LA MAT................. 86 TABLEAU 18 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE EST ........................................ 119 TABLEAU 37 : PRE -DIMENSIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES EN MI -TRAVEE.......................... 87 TABLEAU 20: PRE -DIMENSIONNEMENT DES ETRIERS DE LA RIVE OUEST ............................... 63 TABLEAU 8 : DIMENSIONNEMENT DE LA SECTION DES HAUBANS....... 66 TABLEAU 9 : NOMBRE DE TORONS ET LONGUEUR DE CHAQUE HAUBAN ............

........ 12 FIGURE 4 : COUPE GEOLOGIQUE DU TERRAIN TRAVERSE ........................................... 22 FIGURE 10 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN MAILLAGE ............. 47 FIGURE 38 : DISPOSITION ADOPTEE P OUR L ’ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ................................................ ................................................................................................................... 47 FIGURE 37 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES HAUBANS.................................................................................................... 20 FIGURE 7 : TRACE EN PLAN APRES VECTORISATION........... 53 FIGURE 44 : M ODELISATION REELLE DE LA VARIANTE HAUBANEE.............. 51 FIGURE 43 : M ODELISATION SIMPLIFICATRICE ADOPTEE POUR LA VARIANTE HAUBANEE .................. 34 FIGURE 20 : COMPARAISON ENTRE LA SECTION AERODYNAMIQUE ET CELLE ADOPTEE P OUR LE PRE DIMENSIONNEMENT ................................................ 43 FIGURE 32 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES HAUBANS.............................................. 37 FIGURE 24 : TYPE DE PILE ENVISAGE ...................... 49 FIGURE 42 : M ODELE DE CHARGE DE T RAFIC A RETENIR................................................ .............................................. 21 FIGURE 8 : PROFIL EN LONG APRES VECTORISATION......... 34 FIGURE 21 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER................................................... 36 FIGURE 23 TYPE DE PYLONE PROPOSE................... 31 FIGURE 18 : SCHEMATISATION DU TABLIER PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE ..................................... 46 FIGURE 36 : EXEMPLE D’ANCRAGE EXTERIEUR............. 26 FIGURE 15 : DISPOSITION D’UNE TRAVEE DE RIVE OPTIMALE. 38 FIGURE 25 : SCHEMA D’EQUIPAGE MOBILE .................. 41 FIGURE 30 : COMPARAISON ENTRE UN PONT EN ENCORBELLEMENT ET UN PONT HAUBANE... 44 FIGURE 33 : DISPOSITION DES HAUBANS EN SELLE................................................................................................................................... 39 FIGURE 27 : ENCASTREMENT DU VOUSSOIR SUR PILE PAR PRECONTRAINTE........ENTP Promotion 2000 LISTE DES PLANCHES P LANCHE 1 : TRACE GENERAL DE LA LIAISON RENENS ...................................................................... 40 FIGURE 28 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE D’ACCES OUEST (VARIANTE HAUBANEE)..................................................................................................................... LE MAT ET LE HAUBAN..................... 21 FIGURE 9 : ORGANIGRAMME A SUIVRE POUR LA GENERATION D’UN MNT...................................................................... 30 FIGURE 16 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .............................................................................................................. 11 FIGURE 3 :VUE D’ENSEMBLE DU QUARTIER LA BOURDONNETTE.............................Thèse de fin d’études ........................... 33 FIGURE 19 : SCHEMATISATION DU TABLIER AERODYNAMIQUE PROPOSE POUR LA VARIANTE HAUBANEE.............................................................................................................................................................................................................LE FLON ............................................................................................................. 54 FIGURE 45 : M ODELISATION DES HAUBANS EN APPUIS ELASTIQUES............................................................................................................ 48 FIGURE 40 : COMPARAISON ENTRE PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ET HAUBANAGE....................................................................................................................................... 54 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 7 ......................................................... 24 FIGURE 14 : VUE EN PLAN DE LA BRECHE A FRANCHIR................................................................................95 P LANCHE 5 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE............................................................................................................ 19 FIGURE 6 : EXEMPLE DE SUPERPOSIT ION DE FOND DE PLAN AVEC DONNEES VECTORISEES................................. 10 FIGURE 2 : PLAN GENERAL DE LA VILLE DE LAUSANNE......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 24 FIGURE 13 : VUE DU TRACE EN PLAN EN 3 DIMENSIONS..........111 P LANCHE 6 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ...................................................................................................................... 30 FIGURE 17 : SCHEMATISATION DE LA TRAVEE D ’ACCES OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE......................................................................................................................................................................13 P LANCHE 2: PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ET DE LA LIGNE DE PROJET ................. 39 FIGURE 26 : SCHEMA DE CONSTRUCTION DE LA TRAVEE D ’ACCES EST DE LA VARIANTE HAUBANEE................ 35 FIGURE 22 : EXEMPLES DE MATS EN A..........127 LISTE DES FIGURES FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE LAUSANNE ................................................. 23 FIGURE 11 : M ODELE TRIDIMENSIONNEL EN SOLIDE .......................................................................................................................................................17 P LANCHE 4 : VUE GENERALE DE LA VARIANTE HAUBANEE ......................................................................................15 P LANCHE 3 : VUE EN PLAN DU TRACE DE CHEMIN DE FER ....................................................... ............. 42 FIGURE 31 : STRUCTURE TRIANGULEE FORMEE PAR LE TABLIER............................ 40 FIGURE 29 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA TRAVEE PRINCIPALE (VARIANTE HAUBANEE)............................................................................................................................................................................ 49 FIGURE 41 : DISPOSITION DE LA PRE CONTRAINTE LONGITUDINALE ................................ 45 FIGURE 34 : ANCRAGES DES HAUBANS AU NIVEAU DU MAT ................................................................................................................................ ............................................................................................... 18 FIGURE 5 : SCHEMATISATION DU GABARIT DU TRAMWAY .................................................................................................................... 48 FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA DISPOSITION DES ANCRAGES................................................ 23 FIGURE 12 : SUPERPOSITION DU MAILLAGE AVEC LE TRACE EN PLAN.......................................... 45 FIGURE 35 : ANCRAGE DES HAUBANS AU NIVEAU DU TABLIER......................

.............. 102 FIGURE 79 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ..... 123 FIGURE 96 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES CULEES...... 57 FIGURE 51 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ........................................................ 118 FIGURE 92 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................................................................. 85 FIGURE 69 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE EST .............................................................. 58 FIGURE 52 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT TRANSVERSALEMENT .............. 98 FIGURE 75 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE SYMETRIQUE ............. 61 FIGURE 54 : DETAIL DES HAUBANS FREYSSINET ........................................................................................................................................... .... 69 FIGURE 59 : VERIN DE MISE EN TENSION PAR ISOTENSION.................. 60 FIGURE 53 : DIAGRAMME DES EFFORTSTRANCHANTS TRANSVERSALEMENT ...................................... 108 FIGURE 85 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ................................... 119 FIGURE 93 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE PRECONTRAINTE DE LA VARIANTE NON SYMET RIQUE .......................................... SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE............................................................................................ 113 FIGURE 86 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE NON SYMETRIQUE....................... 62 FIGURE 55 : SCHEMATISATION DE LA TRANSMISSION DES EFFORTS AUX HAUBANS............................................... 87 FIGURE 70 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DE LA CULEE OUEST ......................................... 100 FIGURE 77 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .................................................... 55 FIGURE 47 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE ................. 105 FIGURE 82 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.... 55 FIGURE 48 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA PARTIE EST DE LA VARIANTE HAUBANEE .............. 70 FIGURE 61 : PRINCIPE DE L ’ISOTENSION..................................................................................................... 118 FIGURE 91 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANT DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE.................................................... 68 FIGURE 58 : DIFFERENTS TYPES DE PROTECTION EXTERIEURE ......................................... 101 FIGURE 78 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.................. 57 FIGURE 50 : DIAGRAMME DES MOMENTS FLECHISSANTS DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE ....................................................................... 88 FIGURE 71 : SCHEMATISATION DE LA SURFACE DE CONTACT VERIN -ANCRAGE -BETON ........ 76 FIGURE 63 : SCHEMATISATION DE LA PRECONTRAINTE ADOPTEE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST .ENTP Promotion 2000 FIGURE 46 ....................................................................................... 116 FIGURE 90 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE...................................................... 121 FIGURE 94 : SCHEMATISATION DU TRACE DES ARMATURES PASSIVES DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE............................................................................ .................. 97 FIGURE 73 : SCHEMATISATION DU TABLIER ADOPTE POUR LA VARIANTE SYMETRIQUE......................... 79 FIGURE 66 : SCHEMATISATION DU TRACE DE CABLE PROPOSEE POUR LA RIVE OUEST ....................... .............................................................................................. 103 FIGURE 81 : SCHEMATISATION DU TRACE DES CABLES DE P RECONTRAINTE DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .................................................................... 69 FIGURE 60 : DIAGRAMME DU PRINCIPE DE L’ISOTENSION............................................................................................................................................................. 122 FIGURE 95 : DISPOSITION DES ETRIERS AU NIVEAU DES PILES......................................................................................................... ................... 106 FIGURE 83 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES PILES.. 108 FIGURE 84 : DISPOSITION DES ETRIER AU NIVEAU DES CULEES................................... 63 FIGURE 56 : TYPES D’ANCRAGES DE HAUBANS FREYSSINET ... 56 FIGURE 49 : SCHEMATISATION DE LA DEFORMEE DE LA PARTIE OUEST DE LA VARIANTE HAUBANEE....................................... ................................................................................ 81 FIGURE 68 : DISPOSITION TRANSVERSALE DES ETRIERS.......................................... 90 FIGURE 72 : DISTRIBUTION DES TRAVEES DE LA VARIANTE SYMETRIQUE.................................... 114 FIGURE 88 : DISPOSITION LONGITUDINALE DES PORTE-A-FAUX DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ........ 115 FIGURE 89 : DISPOSITION DES VOUSSOIRS DE LA VARIANTE NON SYMETRIQUE ....................... 67 FIGURE 57 : COUPE LONGITUDINALE D ’UN ANCRAGE FREYSSINET ..................................... 99 FIGURE 76 : CONSTRUCTION AVEC EQUIP AGE MOBILE................................... 124 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 8 ... .............................................................................................................................................. 80 FIGURE 67 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE OUEST ............................................................ 103 FIGURE 80 : DIAGRAMME DES EFFORTS TRANCHANTS DE LA VARIANTE SYMETRIQUE .............................................................. .....Thèse de fin d’études ..................... 113 FIGURE 87 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER........................................ ........................................................................................................................ 79 FIGURE 65 : SCHEMA D’ARMATURES PROPOSE EN MI-TRAVEE POUR LA RIVE EST .......... ..................................................... 97 FIGURE 74 : IMPLANTATION DES AXES AU NIVEAU DE LA COUPE TRANSVERSALE DU TABLIER...... 78 FIGURE 64 : SCHEMA D’ARMATURES PASSIVES PROPOSE POUR LA TRAVEE DE RIVE EST ..................................................... 71 FIGURE 62 : FERRAILLAGE PROPOSE DES AMES DU VOUSSOIR 11.....................................................

ENTP Promotion 2000 Première partie : Présentation générale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 9 .Thèse de fin d’études .

sa population est actuellement de l’ordre de 135 000 habitants. le dimensionnement et le calcul d’un pont rail en béton précontraint. plus précisément sur la rive Nord du lac Léman. Lausanne est principalement un centre d’affaires et une ville universitaire . Lausanne étant une agglomération située au Sud Ouest de la république fédérale de Suisse . ce projet constitue en quelques sortes un métro aérien. Figure 1 : Localisation de la ville de Lausanne L’ouvrage en question entre dans le cadre de la construction d’une liaison par rail entre les quartiers de Renens et de Flon. Le pont à étudier fait partie des nombreux ouvrages qui accompagnent ce projet.Thèse de fin d’études . Ce passage inférieur devra être construit au-dessus de l’autoroute Lausanne – Genève et de ses voies d’accès au quartier résidentiel la Bourdonnette. L’ouvrage étudié se trouve dans la banlieue Ouest de la ville de Lausanne. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 10 .ENTP Promotion 2000 INTRODUCTION Cette étude porte sur la conception.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Figure 2 : Plan général de la ville de Lausanne Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 11 .

Figure 3 :Vue d’ensemble du quartier La Bourdonnette.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 12 . PRESENTATION DU PROJET La liaison par rail a une longueur approximative de 5. L’ouvrage objet de ce mémoire.Thèse de fin d’études . Cette ligne est composée d’une voie unique qui se dédouble au niveau de chaque station pour permettre le passage d’un autre train en sens inverse. plus précisément au PK 3261+000 soit à 37. La Bourdonnette est la sixième à partir de l’Est.ENTP Promotion 2000 I.6 Km . plus un passage inférieur pour piétons. L’allure générale du pont est définie par le tracé en plan et le profil en long de la ligne de chemin de fer. L’ouvrage est situé à la sortie de cette station.5 m de la fin du quai. elle se compose de 10 stations. une voie d’accès et une voie de sortie de cette même autoroute. devra franchir l’autoroute Lausanne – Genève.

Le Flon (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 13 .ENTP Promotion 2000 Planche 1 : Tracé général de la liaison Renens .Thèse de fin d’études .

soit une longueur totale de 195.20 m.60 2.30 m pour la culée Ouest.55 Sortie d’autoroute 168. et de 2. Les gabarits d’espace libre à respecter sont de de 4.60 m au-dessus des chaussées (autoroute.1.50 Nota : Pour avoir les PK de projet il suffit de rajouter 3261 m à l’abscisse du repère local. l’ascension est alors de l’ordre de 0. I.615%.1 131 4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 14 . Profil en long Longitudinalement le tracé de la voie de chemin de fer débute en rampe. dont le sommet se trouve au PK 3 388+200 .ENTP Promotion 2000 I.60 1.75 Voie autoroute (sens Lausanne) 138. Tableau 1 : Caractéristiques des gabarits d’espace libre à respecter Type de gabarit Passage pour piétons Point initial (m) 0 Point final (m) 5 Hauteur à respecter (m) 2.4 180.80 m pour le passage pour piétons. Le terrain naturel est relativement plat et ne présente pas de gêne particulière pour l’ouvrage. nous ne nous intéresseront qu’à l’ouvrage lui-même et donc nous adopterons un repère propre dont l’origine est la culée Est .2.05 164. Ces deux inclinaisons sont reliées par un rayon vertical de 3 000 m.1 4.60 1. Comme l’indique le tableau. la hauteur minimale à respecter entre la ligne rouge et les gabarits est de 1 m.2.8 74.95 4. ensuite vient une pente de 3. soit à 127. DESCRIPTION DU PROJET Les points kilométriques de début et de fin de l’ouvrage sont 3 261+000 et 3 456+200. Au niveau des culées le terrain se trouve à 1 m sous la ligne rouge pour la culée Est et à 3.20 m du début de l’ouvrage.20 m.6 4. De même que le PK 3 456+200 équivaut à l’abscisse 195.20 Voie autoroute (sens Genève) 114.621% jusqu’à la fin du tracé concerné par l’ouvrage. voies d’accès). Une particularité pour la Culée de début d’ouvrage : elle est adjacente à un passage inférieur pour piétons. c’est à dire au PK 3 261+000 correspond à l’abscisse 0 de notre nouveau repère.Thèse de fin d’études . A partir de ce niveau.60 1.80 Hauteur minimale restante (m) 1 Voie d’accès à l’autoroute 61.

ENTP Promotion 2000 Planche 2: Profil en long du terrain naturel et de la ligne de projet (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 15 .Thèse de fin d’études .

au-delà c’est une droite. Une de ces voies (voie Nord) sera considérée comme principale l’autre. Ce dernier continue jusqu’au début du rayon de 100 m. ensuite vient un rayon de 300 m jusqu’au point de rencontre avec la ligne secondaire.7 m de la culée de rive Est. Les différents obstacles franchis sont en biais. où un clothoïde de paramètre A = 70 débute.2. A partir de ce point singulier le tablier ne devra porter qu’une seule voie de chemin de fer. l’ouvrage devra contenir deux voies ferroviaires qui se rejoindront au PK 3305+700 soit à 44.ENTP Promotion 2000 I.79 m au début de l’ouvrage jusqu’au niveau du PK 2+700 m . Cette dernière est en alignement jusqu’au PK 131+800 m. il commence au PK 183+200 m jusqu’au delà de la fin de l’ouvrage.Thèse de fin d’études . sauf le passage pour piétons qui est pratiquement perpendiculaire au tracé. Le rayon en question constitue la dernière particularité du tracé en plan . comme secondaire (voie Sud). La voie principale est en alignement du début de l’ouvrage au PK local 2. Tableau 2 : Caractéristiques du tracé en plan PK (m) Voie principale Voie secondaire 0+000 à 2+700 Alignement Rayon de 353. La voie secondaire est quant à elle en rayon de 353. Le raccordement des deux voies a lieu au PK 44+700m. Tracé en plan Le tracé en plan est plus complexe : Au début.79 m 2+700 à 20+200 Alignement Alignement 20+200 à 44+700 Rayon de 300m Alignement 44+700 à 131+800 Alignement 131+800 à 183+200 Clothoïde de paramètre 70 183+200 à 195+200 Rayon de 100m Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 16 .2.2 m.

ENTP Promotion 2000 Planche 3 : Vue en plan du tracé de chemin de fer (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 17 .Thèse de fin d’études .

Thèse de fin d’études .8 à 13 m.2. ce qui paraît négligeable.ENTP Promotion 2000 I. Sous la couche d’alluvions glacio-lacustres. Figure 4 : Coupe géologique du terrain traversé.5m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 18 .8 à 371 m .5 Kgf/cm².3m. elle pénètre jusqu’à des côtes de 367.5 m au dessus du niveau de la mer.2 à 380.3.15 N/mm² soit 1. cette croûte s’enfonce jusqu’à des côtes allant de 384. Puis une couche d’alluvions glacio-lacustres située sous le remblai . Cette couche est située à des profondeurs allant de 18. Géotechnique Les différents sondages effectués sur site ont indiqué la présence de trois types de sol : En surface une couche de remblai dont l’épaisseur varie de 5.5 à 13. se trouve un bon sol constitué de Moraine. soit une épaisseur allant de à 11.30 à 1. Les contraintes admissibles par cette strate sont de l’ordre de 0.

90 m.4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 19 .2. Conditions générales Tout d’abord le gabarit d’espace libre du tram.ENTP Promotion 2000 I.Thèse de fin d’études . il va de soi qu’il faudrait se baser sur les normes et recommandations locales. il faut aussi prévoir de disposer sous le rail. il faudra laisser au minimum 5. I. Bases de calcul Etant donné que l’ouvrage sera réalisé en suisse. La largeur à laisser libre au niveau du rail doit être au minimum de 3. Ce paramètre important est à prendre en considération lors du choix des phases de montage.A.5.I. En occurrence les normes de la Société Suisse des Ingénieurs et des Architectes (S. doit être pris en considération lors de la conception pont en général et du tablier en particulier. une épaisseur de 45 cm pour le ballast qui sera déposé sur toute la largeur de l’ouvrage.30 m . Quant au sens des hauteurs.2. le dimensionnement et la vérification SIA 162.) Pour les actions sur les structures (charges et surcharges) : SIA 160 et pour les matériaux utilisés. le trafic de l’autoroute et de ses voies d’accès ne peut être interrompu que pour quelques heures durant la nuit. Figure 5 : Schématisation du gabarit du tramway Pour la phase de construction.

ce afin de leur redonner une échelle.3. La surface des polygones . Une fois déclarée.3. La longueur des lignes . Ensuite.2.1. servira comme fond de plan pour sa numérisation. Association à une base de données Les fonds de plans recréés. il est possible d’extraire toutes sorte d’informations telles que : • • • • • Les coordonnées de n’importe quel point du plan . il est possible d’associer une base de données le caractérisant. Une fois scannérisées (au format A3). les plans fournis (profil en long et tracé en plan) ont été scannérisés.Thèse de fin d’études . Scannérisation des plans Afin de faciliter et d’organiser le travail.3. La numérisation consiste à véctoriser l’information qui nous intéresse. les images ainsi obtenues ont été calées par rapport à un repère local . il est possible de rassembler les objets d’une même famille et de les analyser par thématique. NUMERISATION DES DONNEES I.ENTP Promotion 2000 I. la planche au format d’image raster. recollées puis traitées. A chaque objet ainsi créé. Distance entre plusieurs points Génération automatique d’informations… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 20 . Figure 6 : Exemple de superposition de fond de plan avec données vectorisées I.

Idem pour les lignes des talus et surtout veiller à ce que les points pris soient choisis. bord de chaussée…).). Néanmoins certaines règles sont à respecter. 9. Y générées automatiquement . Figure 7 : Tracé en plan après véctorisation Figure 8 : Profil en long après véctorisation I. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 21 .ENTP Promotion 2000 Ces informations peuvent être stockées dans une base de données liée à l’objet séléctionné. Ses coordonnées X. telles que garder les mêmes côtes pour une même chaussée. et selon le besoin afficher telle ou telle catégorie d’informations.1. Ce procédé permet aussi de travailler à n’importe quelle échelle.3 Génération de la troisième dimension Les opérations de numérisation terminées. de telle sorte à bien respecter la morphologie du terrain (voir fig. et ce en superposant les altitudes déduites du profil en long sur le tracé en plan. il reste à générer un modèle numérique de terrain (MNT). A chaque point sont associées plusieurs couches d’informations organisées sous la forme de table. Ces informations contiennent : • • • La description du type de point (sommet de talus. Sa côte Z déduite du profil en long.3.Thèse de fin d’études .

ENTP Promotion 2000 Une fois le modèle établi. 9. Fig.2. le programme génère les courbes de niveaux. 9.1.Thèse de fin d’études . Fig. C’est à partir de cette dernière couche. 9. Figure 9 : Organigramme à suivre pour la génération d’un MNT Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 22 . 9. Fig. 9. Fig. Ensuite.4.3.4.). que sera générée l’épreuve finale du terrain constituée par le maillage en plan (fig. qui seront partiellement corrigées par l’utilisateur.).3. un nouveau nuage de points côtés est généré à partir des courbes de niveau (fig. 9.

Figure 11 : Modèle tridimensionnel en solide Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 23 . que pourra être constituée la troisième dimension (Fig.ENTP Promotion 2000 C’est à partir de ce dernier modèle. Il est aussi possible d’habiller le maillage afin de lui donner un aspect solide plus facile à interpréter. où les côtes géographiques sont associées aux nœuds du maillage. Figure 10 : Modèle tridimensionnel en maillage.Thèse de fin d’études . 10).

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 24 . le principal critère de choix reste l’information recherchée et elle n’est limitée que par l’imagination de l’exploitant. En tout. ce qui offre la possibilité d’afficher ensemble toutes les tables. sans quoi. Figure 13 : Vue du tracé en plan en 3 dimensions.Thèse de fin d’études . il a fallu faire appel à 5 programmes différents. l’échange de données aurait été impossible. Toutes ces applications sont compatibles entre elles .ENTP Promotion 2000 Bien entendu toutes ces couches d’informations ont le même repère local en commun. Cette option permettra d’offrir un nombre important de combinaisons pour la création de plans . pour exécuter toutes ces opérations. Figure 12 : Superposition du maillage avec le tracé en plan Il est aussi possible de superposer le tracé en plan sur le modèle en 3 dimensions.

ENTP Promotion 2000 Deuxième partie : Proposition de variantes Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 25 .Thèse de fin d’études .

1.3. Ce qui nous conduit à éliminer d’amblai certaines configurations tels que les ponts métalliques.1.ch II. Cf. La hauteur minimale entre la ligne rouge et les gabarits est de 1m. c’est à dire 3. Dimensions du tablier La principale contrainte au niveau des dimensions du tablier se situe au niveau de sa hauteur .1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 26 . PK 138+000 .1.2.Thèse de fin d’études . Conditions générales II. Ce qui porte à 45 cm l’épaisseur minimale du tablier.lausanne.2. L’implantation des piles ne pourra se faire qu’entre les PK cités ci-dessous : • • • • • 1ère bande : 2ème bande 3ère bande : 4ème bande 5ème bande : du PK 17+000 au du PK 74+800 au du PK 131+000 au du PK 164+200 au du PK 181+000 au PK 61+800 . Type d’ouvrages à envisager Etant donné que le sujet de la thèse.1. pour sa largeur rien n’est imposé mis à part.1. l’espace minimal à assurer pour la circulation du tram. les autres types de matériaux seront volontairement omis dans le choix des variantes. Implantation des piles L’espace pour l’implantation des piles est limité par les dimensions des gabarits réservés à la circulation . PK 195+200. II.). PK 114+100 . A cette hauteur il faudrait déduire la hauteur du rail (10 cm) et l’épaisseur du ballast (45 cm).30m.ENTP Promotion 2000 II. porte sur la conception d’un pont en béton précontraint . en ossature mixte (acierbéton) et les ponts en maçonnerie (pierre)… Figure 14 : Vue en plan de la brèche à franchir Fond de plan extrait du site : www. PK 168+400 . Tableau 1 (§ I. Ces écarts délimitent l’espace d’implantation des bords de piles et non de leur axe.

ENTP Promotion 2000 II. Le type de béton adopté est un béton classique (pas léger).5.2.4. nous effectuerons un calcul à la rupture selon une seule combinaison de charge identique à toutes les variantes. Ce afin de pouvoir comparer et apprécier les résultats obtenus sur la base des mêmes critères. II. Matériaux à utiliser II. Pour le béton précontraint. nous prendrons comme masse volumique du béton armé environ 25 kN/m 3. Ø Etat : à dureté naturelle.1.65 x 35 ≈ 23 N/mm² . Valeur de calcul fy = 460 N/mm² . Le béton de classe B 45/35 convient tout à fait à notre cas.4. ü Résistance à prendre en compte : fc = 0. II. Ø Surface : profilée .1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 27 . D’autres classes aux performances accrues existent. il est vivement recommandé d’utiliser un béton de classe 45 ou supérieure.Thèse de fin d’études . A titre de rappel 1 N/mm² = 106 N/m² = 1 MPa . et 1 Kgf = 10 N. mais étant donné leur coût.1 N/mm² . Méthodes de calculs Afin de pré dimensionner les variantes proposées.1. Nous choisirons pour notre dimensionnement un acier de type S 500a ayant les caractéristiques suivantes : Ø Limite d’élasticité : Valeur caractéristique fy k = 500 N/mm² . Béton Ce choix s’établit en fonction de la destination de la structure porteuse ainsi que des sollicitations prévisibles et des performances requises. de leur procédé de fabrication et de la nature de leur surface. elles ne sont justifiables que dans le cadre d’ouvrages plus ou moins exceptionnels.1.4. Armatures passives Les aciers d’armature passive sont classés en fonction de la valeur caractéristique de leur limite d’élasticité.1.min = 35 N/mm² . Ses caractéristiques sont les suivantes : ü Résistance à la compression (sur cube) : fcw. ü Résistance à la traction : tc = 1.

ENTP Promotion 2000 Cette combinaison tiendra compte du poids propre des éléments porteurs et non porteurs plus. en l’occurrence SIA160 et 162.Thèse de fin d’études . Il s’agira ensuite de vérifier la sécurité structurale avec un calcul élastique à l’état de service selon les normes en vigueur. Pour les infrastructures afin d’uniformiser et de réduire les coûts. II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 28 . Les caractéristiques des models adoptés seront développées au fur et à mesure de leur utilisation.1. matériel qui a amplement prouvé sa fiabilité depuis des décennies. nous retiendrons aussi les dispositifs et appareils proposés par Freyssinet. Type de précontrainte adoptée Nous avons opté dans le cadre de cette thèse. Il en est de même pour les ancrages et accessoires. les surcharges de trafic qui seront retenues comme action prépondérante.6. pour des câbles Freyssinet.

ce qui ne serait pas trop conseillé et mal justifiable pour notre cas. Donc. la première pile pourrait être placée à partir de 17 m du début de la culée.1.Thèse de fin d’études . de minimiser la longueur de cette travée. c’est pour cela que nous allons tenter d’avoir de faibles longueurs pour les différentes travées de rive.1. Cet élancement sera déterminé à partir de la plus importante portée non haubanée . Nous allons essayer pour des raisons évidentes de simplicité d’avoir un tablier à hauteur constante.2. en appliquant la règle qui propose des longueurs de travées de rive optimales par rapport aux travées centrales. Il serait donc plus judicieux afin de diminuer les efforts internes. La longueur concernée est de l’ordre de la quarantaine de mètres.a. cette hauteur devra être faible car pour justifier la partie haubanée il faudrait un tablier souple. nous avons : Longueur de la travée de rive = 2/3 longueur de travée centrale Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (1) 29 . L’ouvrage se composera d’une partie centrale haubanée à laquelle on accède par deux travées de rives. car les ponts haubanés sont adaptés pour de longues portées. car la présence de courbures aux limites de l’ouvrage exigerait une ouverture trop importante du mât. Travée d’accès Est Le choix de l’emplacement du pilier est délicat. Distribution des travées Cette version sera adoptée pour la travée centrale. Au delà le problème ne se pose pas.2. Variante haubanée II.ENTP Promotion 2000 II. Reste à répartir cette longueur en travées. l’idéal serait de faire porter la partie où les deux voies de chemins de fer sont très écartées par la travée de rive tout en tentant de minimiser leur longueur afin d’avoir une épaisseur de tablier la plus fine possible. car le tablier devra supporter deux voies de circulation.1. dont les premiers mètres pourraient être supportés par la partie haubanée car l’écartement n’y est pas très prononcé (de l’ordre de quelques centimètres).2. Allure générale II.2. Nous allons tenter de garder ces 17 m comme la longueur de portée maximale dont on tiendra compte pour le dimensionnement du tablier..1. car le gabarit du passage pour piétons nous empêche de la placer avant.1. II.

car elle conduirai à un élancement important du tablier. le dernier mètre retranché est une sécurité car le dernier hauban ne peut être ancré au bout du tablier. nous pouvons considérer le premier hauban comme étant un appui.ENTP Promotion 2000 2/3 l = 17 m d’où l = 25. Travée d’accès Ouest. Ce choix ne favorise pas tellement la statique. ce qui donne une portée de 29 m.2. il est possible de placer une pile entre la sortie d’autoroute et la voie allant vers Lausanne.1.1.Thèse de fin d’études .b. Mais le fait d’augmenter la longueur jusqu’à « l » conduirait à augmenter l’élancement. D’où nous retiendrons 16 m comme longueur de la deuxième travée.5 m et l/2 = 12. mais il nous permet d’éviter la torsion du mât due à l’élargissement du tablier.75 m Figure 15 : Disposition d’une travée de rive optimale Comme il n’y a pas de deuxième pile. Nous remarquons justement que cette longueur est excessive. Figure 16 : Schématisation de la travée d’accès Est de la variante haubanée II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 30 . Ce qui nous pousse à rechercher où implanter une seconde pile. c’est pour cela que nous prendrons une longueur proche de 17 m. Soit au total 17 + 16 = 33 m qui seront supportés par la pile et la culée de rive Est. Pour la seconde travée d’accès. bien entendu beaucoup moins rigide qu’un appui ordinaire.

2ème travée du PK 17+000 au PK 91+600 (soit 74.2. De ce fait nous avons deux travées de 12 et 17 m.6 m de longueur) . 4ème travée du PK 166+200 au PK 183+200 (soit 17 m de longueur) . bien entendu le pylône sera en milieu de travée centrale. 5ème travée du PK 183+200 au PK 195+200 (soit 12 m de longueur).6 de part et d’autre. Figure 17 : Schématisation de la travée d’accès Ouest de la variante haubanée II. comme pour le cas précédent. En résumé : • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 17+000 (soit 17 m de longueur) . Nous tenterons de maximiser la partie en porte à faux.Thèse de fin d’études . 16 m.2 – (33 + 45) = 117.1. De ce fait nous prendrons.ENTP Promotion 2000 L’unique emplacement possible se trouve juste avant la sortie d’autoroute. plus une portion en porte à faux au niveau de la dernière pile qui rejoindra la partie haubanée. ce qui correspond à deux travées symétriques de 58. afin de reprendre toute la courbure importante par la travée de rive.2 m.1. soit à 12 m avant la fin de l’ouvrage.6 m de longueur) 3ème travée du PK 91+600 au PK 166+200 (soit 74. Un mât central haubané suffira pour reprendre cette longueur .c. soit au PK 91+600 m. Soit au total 12 + 17 + 16 = 45 m qui seront supportés par deux piles et la culée de rive Ouest. Travée centrale (haubanée) Ce qui laisse pour la partie haubanée une longueur de travée de : 195. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 31 .

3ème pile au PK 166+200 . Etant donné les portées raisonnables de notre ouvrage. ne nous permettent pas une épaisseur supérieure à 45 cm.80 m. une largeur minimale 3. il faudra donc prévoir des accessoires qui donneront un sentiment de sécurité aux passagers et aux observateurs. sera la portée de rive la plus importante. c’est à dire 17 m. ce ne serait pas évident de respecter les gabarits imposés. les haubans et la mât central.2. Pour cette valeur nous avons un élancement de 0.) Cette disposition est pratique car elle permettra de retenir le ballast servant de support aux rails. ce qui nous oblige à adopter une section pleine en forme de U (Fig. il faudrait rajouter à chacune des extrémités une sur-largeur. Pré-dimensionnement du tablier Dans les ponts à haubans multiples répartis. II.ENTP Promotion 2000 Pour les piles : • • • • 1ère pile au PK 23+000 . 18.1. A cette envergure. Quant au sens transversal.30 m est requise pour l’implantation de la voie ferrée.85 m que nous arrondirons à 0. 4ème pile au PK 183+200. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 32 . 2ème pile (mât de la partie haubanée) au PK 91+600 . pour l’installation des ancrages des haubans et pour atteindre l’élancement requis. En fonction de ce choix. C’est pour cela que l’épaisseur de la section transversale du tablier suspendu. dépendra la configuration de la répartition des efforts entre le tablier. où le calibre de la dalle est donné à l’aide de la règle qui propose des hauteurs économiques en fonction de la portée considérée : Elancement = Portée / 20 à 22 (2) (Nota : Cette règle est uniquement valable pour les tabliers de hauteur constante) La portée à considérer. Et puis dans le cas d’une épaisseur variable.77 à 0. Néanmoins. Cette épaisseur sera déterminée par les travées de rive. Les contraintes locales.Thèse de fin d’études . les tabliers sont en général que modérément sollicités en flexion longitudinale.2. les rails resteront à 20cm au-dessus de la limite du tablier. peut être dimensionné en vertu de critères constructifs ou tout autre. il serait préférable d’opter pour un tablier d’épaisseur constante.

dues à l’écoulement transversal de l’air. si la section est mal profilée. Cette décroissance aura lieu du côté de la voie principale.2 m de longueur en début d’ouvrage). les tourbillons formés par le décollement de la couche limite peuvent entraîner des risques de résonance.ENTP Promotion 2000 Cette sur-largeur sera de l’ordre de 35 cm. il faudrait adopter une forme aérodynamique et esthétique latéralement. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 33 . En effet la forme du tablier guide l’écoulement de l’air et. Il serait possible pour la partie de tablier suspendue d’adopter une section évidée. En plus du caractère agréable à l’œil. Ce qui porte à 4 m la largeur du tablier en section courante. Cette largeur atteindra un maximum de 6.Thèse de fin d’études . Afin de simplifier la tâche nous pouvons opter pour une décroissance linéaire de 6. Ce détail sera étudié en phase finale.80 m au niveau de la culée Est. Concernant la forme générale du tablier.80 à 4 m du PK 0+000 au PK 40+000 sans trop affecter les gabarits de trams. cette disposition permet d’amoindrir les oscillations de torsion et de flexion. et ira en décroissant jusqu’à atteindre la valeur courante au PK 44+600 m. car la voie secondaire reste relativement rectiligne (on ne signale qu’un rayon de 358 m sur 2. Cette disposition permet de garder une section constante tout en économisant des matériaux là où on en a le moins besoin. afin de diminuer le poids propre et ainsi moins solliciter les haubans. modifiable dans le cas d’insuffisance d’enrobage pour les ancrages. Figure 18 : Schématisation du tablier proposé pour la variante haubanée. Nous obtenons cette allure en arrondissant les angles carrés situés sur les faces visibles.

Thèse de fin d’études . sa fréquence propre est élevée et si l’épaisseur du tablier est importante (maître couple) Figure 19 : Schématisation du tablier aérodynamique proposé pour la variante haubanée.ENTP Promotion 2000 Ce phénomène appelé « flottement » a été mis en évidence en 1940 par l’effondrement du pont Tacoma (Etats unis). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 34 . L’étude de ce phénomène indique que l’amplitude des oscillations croît si la largeur du tablier est faible. La différence entre les deux sections n’est pas très importante. Figure 20 : Comparaison entre la section aérodynamique et celle adoptée pour le prédimensionnement. de ce fait pour les calculs du pré-dimensionnement nous pouvons utiliser la première section. dont les détails des caractéristiques sont les suivants.

Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 14. il reste à choisir l’allure du mât. • • • • • • • Aire : 3.341 m 4 .9 m . Le type de suspension retenu. la faible largeur du tablier y est pour beaucoup de chose. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Centre de gravité : Yg = 0.0673 m 4.273 m .218 m 4 .3047 m 4 . nous sommes contraints d’adopter une suspension latérale. car c’est la seule manière qui permette de céder l’espace nécessaire au passage du tram.ENTP Promotion 2000 • • • • • • • Aire : 2.3. Zg = 0.341 m 4 .0904 m 4.2. Périmètre : 10.Thèse de fin d’études .2546 m . Figure 21 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m.8 m. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 3.3 m .2197 m 4 . Cette forme s’adapte tout à fait à notre configuration. Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Choix et pré-dimensionnement du pylône Le choix de la configuration transversale s’impose de lui même. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 35 .045 m² .1. Périmètre : 15. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données ci-dessous pour la largeur maximale de 6.218 m 4 . Centre de gravité : Yg = 0.305 m² . II. Dans notre cas il conviendrait de choisir une forme en A. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 14. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 3.

22 à 0. qui est le plus classique d’entre eux et qui épouse parfaitement notre configuration.ENTP Promotion 2000 De plus le caractère esthétique de ce type de pylône s’adapte tout à fait à la configuration locale du site (milieu urbain). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 36 . peut être obtenue à l’aide de la règle suivante : Hauteur de pylône = 0. Ce qui nous amène au dernier des trois proposés. La hauteur au dessus du tablier des pylônes en A. ce qui n’est pas notre cas. qui s’inscrit donc dans un cadre logique. qui est en fait un dérivé des pylônes en A (appelé Y renversé) est adapté aux longues portées.Thèse de fin d’études .78 à 29. une fois de plus ce n’est pas ce que l’on recherche.25 portée ( 3) Ce qui nous donne une hauteur allant de 25. L’existence toute proche d’une passerelle haubanée ayant un mât en A. justifie aussi ce choix. Figure 22 : Exemples de mâts en A. Le second est quant à lui conçu pour les tabliers non appuyés au niveau du mât. Le premier mât.30 m.

Piles L’espace disponible entre les fibres inférieures du tablier et la ligne de terrain naturel au niveau de la pile Est est de 1.5 m. cette hauteur est de l’ordre de 5.20 m.5 x 1.45 m.2. A cette hauteur. Figure 23 Type de pylône proposé. car cela donnera une allure plus élancée au mât et plus fine à la dalle. Quant à la première pile Ouest. II.Thèse de fin d’études . une section pleine en béton armé est tout à fait convenable . Comme section nous choisirons une forme circulaire pleine de 1 m de diamètre qui s’élargira en son sommet pour supporter les appuis.5 m). nous choisirons des sections carrées de 1. le terrain naturel et le haut de la dalle soit 7 m. D’où une hauteur totale de 35. Cette hauteur est entre la partie supérieure de la dalle et le sommet du pylône.5 m.35 m. devra donc se rajouter la distance entre. Ce genre de pile est agréable à l’œil et remplit parfaitement son rôle.ENTP Promotion 2000 Nous choisirons la hauteur intermédiaire (28. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 37 . Vu ces dimensions modérées.4.1. pour la seconde elle est de 5.

qui consistait à ne pas interrompre la circulation durant la construction de pont. D’autant plus.2. Figure 24 : Type de pile envisagé A titre de rappel.ENTP Promotion 2000 L’ouvrage présente un biais par rapport aux axes des voies traversées.2. Concernant la longueur optimale des voussoirs coulés sur place . Mais malheureusement le poids et le prix des équipages mobiles augmentent rapidement avec la longueur des voussoirs. donc si l’on opte pour des parties préfabriquées il restera à trouver une aire de préfabrication.2. Le choix se pose maintenant entre la préfabrication des éléments du tablier ou le coulage sur place. la préfabrication sur place paraît donc pratiquement impossible . la hauteur du mât de la partie haubanée est de 35. Dispositions constructives II. Etant donné que le site se situe en milieu urbain. C’est pour cela que nous opterons pour une longueur de voussoirs courants de 4m. L’adoption de ce genre de piles permet de résoudre ce problème.5 m.Thèse de fin d’études . Type de construction envisagé La construction par encorbellements successifs. que ce type de construction nous permet de nous libérer d’une des contraintes. elle est comprise entre 3 et 4 m.2. Accroître cette longueur faciliterait la tâche et diminuerait la durée des travaux. la forme du tablier en dalle s’y prête aussi. Les longueurs de brèches à franchir s’adaptent parfaitement à ce type de construction . II. que l’espace libre est restreint et difficile d’accès . parait tout à fait adéquate à certaines parties de cet ouvrage.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 38 .

Rive d’accès Est Etant donné la faible hauteur entre le sol et le tablier (ne dépassant pas les 3 m) .2. Une fois le cintre placé. II. et rapide car le tout est coulé en une seule fois.2.2.Thèse de fin d’études . efficaces.2. il est possible de couler d’un seul trait toute cette partie.b.2. ce choix est économique efficace et rapide. une construction par appui sur un échafaudage inférieur paraît tout à fait adaptée.2. l’autre portion sera construite symétriquement à partir de la pile avec des voussoirs de 4m. Méthodes de construction II. Economique car nous évitons la précontrainte nécessaire à maintenir les portes à faux.2.2.a. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 39 . parce que sur toute sa longueur le béton réagira de la même manière étant donné qu’il aura le même âge .ENTP Promotion 2000 Figure 25 : Schéma d’équipage mobile.2. Rive d’accès Ouest Une partie pourra être construite sur échafaudage au niveau de la culée. Figure 26 : Schéma de construction de la travée d’accès Est de la variante haubanée II.

le voussoir sur pile devra être encastré pour assurer la stabilité pendant les phases de coulage. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 40 . Vu sa faible longueur elle pourra être coulée d’un seul trait. La partie coulée sur échafaudage (13 m restants) liera la culée au dernier voussoir en passant par la pile. Il ne sera libéré. Lors de la construction. que lors de la fin de ces opérations.ENTP Promotion 2000 On utilisera pour cette tranche un voussoir sur pile de 8 m et 3 voussoirs classiques coulés sur place pour obtenir une longueur de 16 m de part et d’autre de la pile (3x4+4=16). Figure 28 : Disposition des voussoirs de la travée d’accès Ouest (variante haubanée). Ce procédé d’exécution nous permet d’éviter d’interrompre la circulation car tout le travail s’effectue au dessus des gabarits de circulation.Thèse de fin d’études . Figure 27 : Encastrement du voussoir sur pile par précontrainte.

3. bien que technologiquement très proche.1.2 m . avec un pont haubané utilisant les mêmes voussoirs Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 41 .2. l’avancement s’effectuera symétriquement voussoir par voussoir. Disposition des haubans II.Thèse de fin d’études . comparons un pont en béton précontraint. est dû au fait que l’exécution sera beaucoup plus rapide. suivent 11 claveaux qui assureront la liaison avec les travées d’accès (11x5+3. Précontrainte II. Cependant. Pour illustrer les differences fondamentales entre le câble de précontrainte et le hauban.a.1. Le premier voussoir sera coulé au niveau de l’axe du mât.2. et seront préfabriqués puis placés de part et d’autre du pylône.2. leur nature et leur fonctionnement sont bien différents.ENTP Promotion 2000 II.3. le hauban est comparé et parfois confondu avec le câble de précontrainte. et le nombre important d’éléments permettra de rentabiliser le coffrage.2. Figure 29 : Disposition des voussoirs de la travée principale (variante haubanée). Le voussoir reposant sur l’entretoise du mât aura une longueur de 7. construit par encorbellements successifs de voussoirs préfabriqués. Partie haubanée Au niveau de la partie haubanée les voussoirs seront légèrement plus longs (5 m). Le choix de la préfabrication des éléments.6=58. L’allongement est dû au fait que le tablier est assez épais pour justifier ce choix.c.2. au delà.2. II.6).3. Fonctionnement : En raison de sa nature et de son mode d’installation.

correspondra à une variation de contrainte de I'acier de I'ordre de 50 N/mm². les câbles sont les éléments tendus d’une structure triangulée constituée par le tablier. les câbles de précontrainte exercent une force active sur le tablier. le pylône et les haubans. ces derniers peuvent être considérablement tendus. résultant de celles du béton qui les entoure et s'établissent en fonction du rapport des modules d'élasticité des deux matériaux (acier et béton).Thèse de fin d’études . bien que réglables. Ces derniers sont des éléments passifs. Dans le cas du pont en encorbellement. dans la limite de résistance du tablier. une variation de contrainte du béton de I'ordre de 10 N/mm². Dans un pont haubané. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 42 . Du fait de la très grande rigidité du tablier comparée à celle des câbles. Les variations de contraintes ultérieures des câbles. independamment des charges appliquées. sous l’action des charges variables. Si I'on considère par exemple un rapport Ea/Eb = 5.ENTP Promotion 2000 Figure 30 : Comparaison entre un pont en encorbellement et un pont haubané. qui ne doivent pas être tendus à une valeur supérieure à celle des charges appliquées sur les noeuds tablier-haubans. au risque de provoquer des déformations incompatibles avec la resistance effective du tablier.

Ce qui nous amène à conclure que les haubans sont des éléments structurels essentiels en tant que tels.ENTP Promotion 2000 Figure 31 : Structure triangulée formée par le tablier.2. Résistance à la fatigue .Thèse de fin d’études .b. contrairement aux câbles d'un pont en béton précontraint. les haubans sont ancrés sur toute la longueur du mât . Au niveau du mât : Trois possibilités s’offrent à nous : • • • Une disposition en éventail. les haubans subissent des variations de contrainte qui peuvent atteindre 100 à 150 N/mm². le mât et le hauban. Durabilité. Enfin. suivant le rapport de la charge d'exploitation à la charge totale. Disposition en harpe. où tous les câbles convergent vers le sommet du mât . II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 43 .1. Le réglage de la tension des haubans a pour avantage de permettre l'optimisation des moments fléchissants dans le tablier.3. le tablier est assimilé à une poutre continue sur appuis élastiques multiples constitués par les haubans. ils doivent posséder de nombreuses qualités parmi lesquelles certaines ont une importance primordiale : • • • Grande raideur et résistance mécanique . Et enfin une orientation en semi-harpe qui combine les deux tendances précédentes. Dans cette configuration.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Figure 32 : Disposition longitudinale des haubans.

La première version offre des avantages incontestables du point de vue mécanique,
néanmoins l’effet d’intersection optique des câbles n’est pas très favorable au point de vue
esthétique, d’autant plus que cette répartition reste assez complexe et coûteuse à la
réalisation.
Pour le deuxième choix, c’est à peu près l’inverse de ce qui a été dit précédemment ; du
point de vue statique l’inclinaison des câbles n’est pas très avantageuses, ce qui amène à
avoir des câbles plus résistants et donc plus chers. En revanche on est rapidement séduit
par son aspect esthétique.
L’agencement des haubans en semi-harpe est une solution intermédiaire entre la
configuration en harpe et en éventail, elle permet de combiner de manière judicieuse les
avantages inhérents à ces deux conceptions tout en évitant leurs inconvénients.
En écartant les haubans dans la partie supérieure du mât, on facilite une bonne conception
des ancrages sans pour autant compromettre l’efficacité des haubans.
D’où nous sommes conduits à adopter une disposition des haubans en semi-harpe pour
cette variante.
Le transfert des forces des haubans à la structure se fait généralement par l’extrémité des
câbles, où des éléments résistants sont solidement amarrés à des têtes d’ancrages.
Dans les ouvrages en béton, la méthode la plus employée pour transmettre la force du
hauban à la structure, consiste à utiliser une plaque d’appui en acier de construction, de la
même manière que les forces des câbles de précontrainte classique.
Dans d’autres cas le transfert des forces s’accomplit directement le long d’un tronçon de
hauban courbé : c’est le cas des selles sur pylône.
Bien que séduisante du point de vue structurel, cette méthode, dans la plupart des cas, n’est
pas homogène avec la conception des autres parties des haubans car le transfert des forces
au droit de la selle se fait sur une certaine longueur de hauban, qui n’est généralement pas
conçu dans ce but.
En fait, les avantages présentés par les selles (économie de deux ancrages, en particulier)
disparaissent souvent lorsque l’on considère tous les paramètres et toutes les
conséquences : amélioration du transfert des forces et création d’un point fixe absorbant

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

44

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

efforts asymétriques, difficulté d’installation et de remplacement, conformité en matière de
résistance à la fatigue.

Figure 33 : Disposition des haubans en selle.

De ce fait la première proposition s’avère plus commode.
Concernant l’ancrage, étant donné qu’il s’agit d’un ouvrage aux dimensions modérées avec
une suspension en semi-harpe, le choix s’oriente rapidement vers des ancrages extérieurs.
Cette solution simple et logique est aussi économique. Le fait de croiser les ancrages au
niveau du mât permet de comprimer le béton ; ce qui nous évite d’utiliser de la précontrainte
transversale.
L’autre avantage de cette disposition est la simplification de son installation et, si nécessaire,
le remplacement d’un hauban.
Les ancrages seront disposés dans des niches traditionnelles accessibles depuis l’extérieur.

Figure 34 : Ancrages des haubans au niveau du mât.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

45

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

II.2.3.1.c. Au niveau du tablier :
Vu le faible nombre de voussoirs (2x11), l’adoption d’un câble pour chaque voussoir ne
paraît pas abusive, car en plus de l’aspect esthétique cela faciliterait amplement les
procédures de construction.
Ce qui fait que nous avons 44 haubans (la suspension latérale nous oblige à avoir deux
nappes).
Pour les types de câbles à adopter, la tendance actuelle est orientée vers l’utilisation de
tendeurs à torons, car cette technologie est tout à fait maîtrisée et à de faibles coûts.
Le premier câble sera implanté au niveau du deuxième voussoir, le premier étant retenu par
l’entretoise du mât.
Les câbles seront fixés à 1 m avant la fin de chaque voussoir ; l’idéal aurait été de les établir
à l’extrémité mais ceci n’est pas réalisable pour des raisons pratiques.
Son introduction se fera pour le premier voussoir à 7,6 m de l’axe du pylône (3,6+4=7,6 m) ;
le second à 7,6 + 5 = 13,6 m …etc.
II.2.3.1.d. Ancrages :
Pour le tablier, des ancrages extérieurs conviennent à notre configuration, la faible largeur
du tablier y est pour beaucoup.
D’autant plus que cette disposition est pratique à réaliser. Les ancrages seront introduits à
30 cm au dessus des fibres inférieures du tablier.

Figure 35 : Ancrage des haubans au niveau du tablier.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

46

Thèse de fin d’études . Suivent ensuite les dix autres avec 1 m d’intervalle entre eux.5 m au dessus du tablier) . Figure 37 : vue en plan de la disposition des haubans. c’est à dire à ne pas être trop gêné par le précédent hauban. L’espacement des ancrages a été choisi de telle sorte à faciliter leur implantation. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 47 . le dernier câble sera ancré à 1 m du sommet. et le dernier à 24.5 m au dessus du sol (soit 27.5 m correspondant à 17.5 m au-dessus du tablier. 10 mètres entre l’axe du premier et du dernier hauban. Quant au mât.ENTP Promotion 2000 Figure 36 : Exemple d’ancrage extérieur. Le premier sera implanté à un niveau de 34. Soit au total.

Figure 39 : Vue en plan de la disposition des ancrages. On veillera cependant à ne pas introduire trop de moments tordants dont l’effet cumulé pourrait conduire à des déformations sous l’action du fluage. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 48 .ENTP Promotion 2000 Figure 38 : Disposition adoptée pour l’ancrage des haubans au niveau du mât. n’est en fait qu’une illusion car les ancrages sont décalés dans le sens transversal : ils ne sont pas placés symétriquement de part et d’autre du pylône. Le dédoublement de l’un des plans de haubans tantôt pour la partie gauche. tantôt pour la partie droite permet d’éviter ce problème de façon simple et élégante.Thèse de fin d’études . L’effet de croisement des haubans en vue de face.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 49 .2.b.2. II. Figure 41 : Disposition de la précontrainte longitudinale. dans la partie calcul s’ils peuvent être repris par le béton armé.ENTP Promotion 2000 II.a. néanmoins étant donné la faible largeur du tablier ces efforts ne sont pas très inquiétants. Travées d’accès Pour les mêmes raisons citées précédemment. Par contre longitudinalement elle est inévitable.3. Nous verrons plus loin. car chaque voussoir est soutenu par un hauban qui donne une réaction de compression horizontale ayant le même effet que la précontrainte.2.Thèse de fin d’études . nous verrons ultérieurement si une précontrainte transversale est nécessaire.2. le moment de torsion engendré n’est pas conséquent. Chaque voussoir coulé en porte à faux devra être retenu à l’aide de câbles qui seront ancrés au niveau de la pile.2. Partie haubanée Une précontrainte partielle du tablier n’est pas nécessaire. Précontrainte intérieure II. Quant au sens transversal. Figure 40 : Comparaison entre précontrainte longitudinale et haubanage. Par contre.2.3.3. étant donné que les charges et surcharges sont symétriques. le moment fléchissant est plus important.

2. du ballast. nous négligerons l’élargissement du tablier.005 = 0.35 x 0.125 kN/ml.35) = 2.ENTP Promotion 2000 Quant aux parties coulées sur cintre.5 kN/m 3. II.0125 m². • Section des rails 2 x 0.24 kN/ml. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3. • Pour le ballast la section est de (2.1.Thèse de fin d’études . • La section du tablier est égale à 4 x 0.01 m². Estimation des charges et surcharges II. nous obtenons : 2.01 x 78.45 = 1.2.0125 x 19 = 19.785 kN/ml.045 x 1 x 25 = 51. de ce fait les charges permanentes se présenteront sous la forme d’un chargement uniformément réparti. Surcharges Dans cette phase de pré-dimensionnement.045 m². • Nous prendrons 100 kg/ml comme poids d’un garde corps.15 kN/ml pour les charges permanentes.5 = 0. II.4. Au total nous aurons 73.7+1.45 + 2x (0.4. des rails et des gardes corps. le tracé et la section de précontrainte seront déterminés dans ce qui suit. Sa densité étant de 19 kN/m 3.2. ce qui correspond au trafic urbain et au trafic d’agglomération. nous ne tiendrons compte que des surcharges dues au trafic ferroviaire. nous obtenons : 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 50 . Pour une densité de 78. Charges permanentes Pour un pré-dimensionnement nous ne prendrons en considération que les charges les plus importantes c’est à dire : les poids propres du tablier. nous parvenons à : 1.8)/2 x 0. soit : 2 x 1 = 2 kN/ml.4. Le modèle de surcharge adopté est le modèle de charge 3 d’après la norme SIA 160. Afin de simplifier les calculs de cette partie.2.

comme c’est une action prépondérante elle sera introduite dans le calcul majorée d’un coefficient γQ égal à 1. une seule combinaison de charge contenant le poids propre de la structure et les surcharges dues au trafic. placée tout au long de l’ouvrage.3. Pour des raisons simplificatrices nous ne tiendrons compte que de la charge uniformément répartie q. lorsque le poids propre de la structure porteuse (G) agit défavorablement vis à vis de la sécurité structurale. Nous adopterons pour cette phase.44 + 0. . Φ= 1. Avec : Q = 130 kN . L’effet dynamique des charges est à prendre en considération. dans notre cas elle est égale à la plus petite portée du tablier soit 12 m. Figure 42 : Modèle de charge de trafic à retenir. A chaque charge sera attribuée une majoration proportionnelle à son influence sur le comportement de la structure. Application Φ = 1.2. Selon le règlement SIA 160.26.2 (4) où lΦ est une longueur d’influence.5. q = 25 kN/ml.3.82 lΦ − 0. comme précédemment il est matérialisé sous la forme d’un coefficient de majoration Φ . et de deux charges uniformément réparties de part et d’autre q.Il est composé de deux charges concentrées Q. Combinaisons de charges En vue de déterminer la résistance ultime de la structure. il faut le majorer par un facteur de charge γG égal à 1. II. les charges seront pondérées par des coefficients de sécurité partiels.4. Quant aux surcharges de trafic (Q).

ENTP Promotion 2000 Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h. Soit le chargement à prendre en compte : q=Φ red x (γG x G + γQ x Q) Application q = 1. Pour déterminer les efforts nous utiliserons la formule des 3 moments : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 52 .15 + 1. les moments y seront très faibles.2.5 x 25) = 160. Application Φ red = 1. car notre vitesse d’exploitation est égale à 50 km/h. nous avons été obligés de considérer les haubans comme des appuis simples.815 x Q Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 71.Thèse de fin d’études .5. bien que dans certains cas.7% de la charge totale. Nous négligerons aussi les courbures. Nous ne considérerons pas dans cette phase de pré-dimensionnement les étapes de construction . Détermination des efforts Nous pouvons aussi au niveau de cette étape adopter des hypothèses simplificatrices. nous sommes concernés par cette minoration. Etant donné qu’ils sont très rapprochés. II.573 x G + 1. elles soient plus déterminantes. Pour arriver à un schéma simplifié. la valeur réduite vaut : V  Φ+1  Φ red = 1 + ( Φ − 1)  ≥ 60  2  (5) Effectivement. Nous pouvons aussi écrire : q = 1.21 ≥ 1. car les logiciels en notre possession ne nous permettent pas de modéliser des structures de plus de 17 nœuds.3 x 73.21 x (1.13.44 kN/ml.

car pour l’instant nous sommes à la recherche des efforts uniquement (réactions sur appuis qui solliciterons les haubans). Figure 43 : Modélisation simplificatrice adoptée pour la variante haubanée. • Li : Longueur de la travée i . : Les haubans seront modélisés provisoirement en tant qu’appuis simples. L’élasticité des haubans entre en compte surtout pour déterminer les déplacements. • Ω i : Aire du diagramme des moments isostatiques de la travée i .Thèse de fin d’études . • ai : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i-1 . • bi : Distance entre le centre de gravité du diagramme isostatique de la travée i et l’appui i.ENTP Promotion 2000 Ωa Ω b  M i −1 Li + 2 M i ( Li + Li +1 ) + M i +1 Li +1 = −6 i i + i +1 i +1  Li +1   Li (6) où : • Mi : Moment au niveau de l’appui i . ou à l’aide du logiciel de calcul WINFLEX. La résolution de ce système d’équation se fera à l’aide de formules introduites au niveau du tableur Excel. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 53 .

Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 54 . la travée d’accès Ouest plus l’autre moitié de la section suspendue. Figure 45 : Modélisation des haubans en appuis élastiques. c’est pour cela que nous devrons sectionner notre variante en deux parties de part et d’autre du mât.ENTP Promotion 2000 Figure 44 : Modélisation réelle de la variante haubanée. la seconde. La première partie comprendra la travée d’accès Est plus la moitié de la portion haubanée . Le calcul des efforts se fera avec le logiciel WINFLEX qui n’accepte pas plus de 17 nœuds. Chaque appui représentera en fait les deux haubans latéraux . il faudra donc répartir les efforts repris en deux parties égales.

ENTP Promotion 2000 Pour matérialiser les interactions des deux parties nous allons considérer l’appui au niveau du mât comme un encastrement. Schématisation de la déformée de la partie Est de la variante haubanée. et le moment fléchissant sur appui comme le maximum des deux parties. ce qui nous permettra d’obtenir les efforts recherchés sur l’appui simple.2. Figure 47 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Est de la variante haubanée.5.Thèse de fin d’études . II.1. Partie Est L’application des dispositions précédentes nous donne les résultats suivants : Figure 46 . à savoir : La réaction verticale sera égale à la somme des deux réactions de rive. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 55 .

16 434.20 -866.71 411.75 3176.33 1000.92 374.17 398.75 1965.38 162.06 1036.23 154.38 Hauban 4 -329.76 42.18 185.08 Hauban 3 -352.46 Hauban 7 -346.72 161.84 100.35 - Hauban 11 -2640.Thèse de fin d’études . Les résultats obtenus sont exposés dans le tableau suivant : Tableau 3 : Efforts dans partie Est de la variante haubanée.46 Hauban 10 283.84 722.52 796.61 797.96 398. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.56 Pas de max 2202.14 361.91 500.76 816.07 Hauban 1 -583.77 60.57 408.39 804.72 466.31 Hauban 9 -499.85 Hauban 2 -267.31 823.62 30.53 69.ENTP Promotion 2000 Figure 48 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Est de la variante haubanée.31 518.15 748.23 156.45 Hauban 8 -289.92 1101.28 Hauban 6 -330.8 - 647 - Désignation Culée Est Mât Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 56 .98 Hauban 5 -336.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile -2135.85 177.

Thèse de fin d’études .2. Partie Ouest L’application des dispositions précédentes nous donne les schémas suivants : Figure 49 : Schématisation de la déformée de la partie Ouest de la variante haubanée Figure 50 : Diagramme des moments fléchissants de la partie Ouest de la variante haubanée. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 57 .5.2.ENTP Promotion 2000 II.

30 Mât -866.6 521.57 Réaction pour chaque hauban (kN) - Pile 1 -3361 2014. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 1447.21 397.98 Hauban 2 -267.07 361.90 Hauban 10 -382. quant au moment il restera inchangé.ENTP Promotion 2000 Figure 51 : Diagramme des efforts tranchants de la partie Ouest de la variante haubanée.03 Hauban 1 -583.12 Hauban 5 -339.Thèse de fin d’études .04 2847 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.17 Hauban 4 -328.35 404.44 808.57 376.25 722.8 144.78 Hauban 7 -348.37 2557 - Pile 2 -4203 2200.9 409.5 160.93 795. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 58 .25 392.65 -58 -29.33 514.66 Hauban 8 -294 198.6 92.2 430.00 Hauban 9 -523.91 784.5 191.6 518. Tableau 4 : Efforts dans la partie Ouest de la variante haubanée.5 81.74 1036.60 Hauban 3 -352.97 411.5 171.5 167.62 1029.16 682.8 1186.45 Hauban 6 -319.43 823.8 - 647 - Désignation Culée Ouest Moment sur appui (kNxm) Réaction (kN) La réaction sur appuis au niveau du mât est égale à la somme des deux réaction trouvées soit 647 + 647 = 1294 kN .61 818.23 753.

17 Hauban 4 -329.Thèse de fin d’études .35 - Hauban 11 -3013 Pas de max 2373.50 191.76 818. 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3510 1061.50 167.90 Hauban 10 -382.31 Hauban 9 -499.96 398.80 - 1294 - Pile 2 -4203 2200.16 682.3.35 404.80 1186.04 2847 - Pile 1 -3361 2014.33 1029.23 753.3 Mât -866.65 60.50 81.37 2557 - 0 1447.72 171.66 Hauban 8 -294.5.25 722.2. Effort normal L’effort normal concerne la travée centrale haubanée.75 3176.90 409.91 797.6 518. nous retiendrons les valeurs les plus défavorables des deux modélisations Tableau 5 : Efforts retenus pour la variante haubanée.23 160.80 156.16 434.21 397.43 823.57 376.33 514.57 - Désignation Moment sur appui (kNxm) Culée Est Pile Culée Ouest Réaction (kN) II.98 Hauban 5 -339.93 795.07 361. Chaque voussoir reprend donc cette composante horizontale plus l’effort normal transmis par le voussoir suivant.62 30.63 Réaction pour chaque hauban (kN) - -2135.2.03 Hauban 1 -583.ENTP Promotion 2000 II.5.44 808.97 411. Synthèse des résultats obtenus Pour les haubans.45 Hauban 6 -330.84 100.75 1965.98 Hauban 2 -267.06 1036.60 521. Les valeurs détaillées sont indiquées dans le tableau suivant : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 59 .60 Hauban 3 -352.78 Hauban 7 -348.00 198.4. son origine est la composante horizontale de la tension des câbles.

83 4946.04 10753.ENTP Promotion 2000 Tableau 6 : Effort normal transmis aux voussoirs de la partie haubanée N°Voussoir Effort normal repris (kN) Effort normal cumulé (kN) 11 4946. Efforts dans le sens transversal Nous considérerons le tablier comme étant une poutre d’une longueur de 4 m posée sur deux appuis simples disposés aux extrémités.2.5. Figure 52 : Diagramme des moments fléchissant transversalement.70 4 884.6.11 Pour plus de détails sur l’origine des valeurs Cf. II. Le chargement adopté pour le cas général étant le même que précédemment réparti sur toute la largeur soit 160.24 1 480.61 9 1914.99 13434.11 Sur mât 0 14423.76 8 1306.44 / 4 = 40. II.Thèse de fin d’études .03 5 1041.83 10 119.1.66 11794. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 60 .34 13942.90 3 755.15 6980.5.99 6 1157.2.89 2 507.86 14423.53 9595.45 7 1308.69 8287.19 12678.11 kN/ml.78 5066.

Thèse de fin d’études .2.22 kNxm • Réactions d’appui 80. Pour notre étude nous adopterons des torons de type Y 1770 S7-16 dont les caractéristiques sont les suivantes : • • • • Diamètre nominal Résistance nominale à la traction Section nominale d’acier Masse nominale 16 mm .22 kN II. Les torons sont conformes aux exigences des normes en vigueur de par le monde. puis revêtus en usine d’une gaine de polyéthylène à haute densité. II. 1. Une cire pétrolière vient remplir les vides entre les fils ainsi que les interfaces torons-gaine.2. Pré-dimensionnement des armatures Le pré-dimensionnement de tout ce qui suit se fera à l’état limite ultime de résistance. 150 mm² .6. avant d’estimer les éléments nécessaires au pré-dimensionnement des haubans. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 61 . Haubans Tout d’abord. nous allons présenter les spécifications du matériel adopté.6. 1770 N/mm² .1. Les torons sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage.ENTP Promotion 2000 Figure 53 : Diagramme des efforts tranchants transversalement Ce cas de figure présente les résultats suivants : • Moment fléchissant transversal 80. L’élément résistant des haubans Freyssinet consiste en un faisceau de torons de 15mm de diamètre à haute résistance et protégé individuellement.17 kg/ml .

Thèse de fin d’études . Allongement minimum sous charge maximale 3. pour cela nous utiliserons les règles trigonométriques. Nous aurions besoin pour le pré-dimensionnement de connaître les efforts transmis à chaque hauban. Epaisseur minimale de l’enveloppe de polyéthylène haute densité : 1. Le poids du revêtement de zinc varie entre 180 et 340 g/m² . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 62 .5 %. Quantité minimale de cire de protection : 12g/ml.1% 228 kN . Charge à la limite conventionnelle d’élasticité à 0. Figure 54 : Détail des haubans Freyssinet. Résistance à la traction déviée (ductilité) inférieure à 20% . De plus les torons sont conformes aux spécifications suivantes : • • • • • Résistance à la fatigue : 2 millions de cycles avec variation de contrainte de 280 N/mm² (ne dépassant pas les 45% de la résistance nominale) . A partir des réaction maximales précédentes nous déduirons l’effort normal de chaque hauban.5 mm . Nous noterons juste que ces spécifications datent de Septembre 1999 et sont sujettes à des modifications de la part du constructeur.ENTP Promotion 2000 • • • Charge de rupture caractéristique spécifiée 265 kN .

98 559.65994333 404.13645262 518.03 441.98 702.44740854 1186.6 26 48.31 67.45 771.6 25 43.30 571.60374933 398.4685092 30.6 24 38.35 0.82839642 411.6 22 28.60 594.35 0.35 0.68 8 24.6 20 18.Thèse de fin d’études .24 1 17.6 23 33.20 7 23.17 659.49338619 514.5 52.ENTP Promotion 2000 Figure 55 : Schématisation de la transmission des efforts aux haubans Tableau 7 : Calcul des efforts transmis aux haubans Hauteur Long à partir Hauteur Longueur Angle Charge par Force N°de au niveau de l'axe du jusqu’à jusqu’à d’inclinaison du hauban transmise au hauban du mât mât l’ancrage l’ancrage hauban (rad) (kN) hauban (KN) 11 27.35 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 63 .55918507 409.6 27 53.35 0.6 18 8.5 17.90 2743.76 5 21.35 0.95830638 361.5 12.5 47.35 0.5 27.59 3 19.5 37.66 1086.78 754.52311189 376.5 57.6 28 58.6 21 23.5 22.35 0.11 2 18.35 0.44 10 26.6 19 13.5 42.73246007 397.26 4 20.35 0.5 7.35 0.35 1.5 32.82 6 22.12 9 25.

24 Hauban1 559.76 771.21 1086.45. Vient ensuite le hauban 10 qui d’après les diagrammes des efforts (fig. Il se trouve dans une zone intermédiaire et comme les diagrammes des efforts sont continus la partie qu’il reprend est minime vis-àvis des autre.00 3000.68 Hauban9 2743.59 Hauban3 659.00 2500. ne reprend qu’une petite partie des efforts.83 Hauban7 754. Nous expliquons cela par le fait que ce dernier se trouve entre le onzième hauban qui.00 1500. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 64 . Pour les autres haubans la différence des sollicitations transmises n’est pas très flagrante ce qui nous permet d’adopter une section constante.ENTP Promotion 2000 Effort normal dans les câbles (KN) 571. 46. 48 et 49).35 441.00 500. Ceci est dû au fait que le dernier hauban se comporte tel un appui simple. Ce choix fut dicté par le principe de ne retenir que les parties rectilignes du tablier par des haubans.Thèse de fin d’études . ce afin de ne pas trop surdimensionner l’ouvrage en adoptant une seule gamme de haubans.45 67.00 2000. Par contre dans le cas d’un chargement dissymétrique longitudinal le comportement du hauban en question changera et se comportera identiquement aux autres.00 Graphique 1 : Répartition des efforts dans les haubans Nous remarquons que le dernier hauban est beaucoup plus sollicité que les autres. retenant une partie du tablier jusqu’à la prochaine pile.12 594.12 Hauban11 0. Il serait intéressant d’adopter à ce dernier une section particulière. est très sollicité et le neuvième qui l’est moyennement. dans le cas d’un chargement uniformément réparti.26 Hauban5 702.00 1000.

5 N/mm². D’où σg = σadm / 1. on peut admettre qu’un hauban reprend sous surcharges une force Nq proportionnelle à la force Ng qu’il subit sous charges permanentes. La valeur σg est donc liée au paramètre η que l’on définit comme étant le rapport des deux contraintes.35 Ce qui est relativement faible (inférieur à 0. Nous allons donc dimensionner les haubans en considérant les efforts dus au poids propre et 590 N/mm² comme contrainte admissible dans les haubans sous le poids propre et surcharges permanentes. si la valeur de η est petite la variation de contrainte est inférieure à la limite admissible et l’on utilise toute la capacité portante des câbles (critère de résistance). Pour aborder cette approche plus simplement.35 σg La contrainte à prendre dans un hauban est généralement égale à 45% de la contrainte de rupture de l’acier. σg +σq <σadm Par contre si le rapport η est élevé. la variation de contrainte devient déterminante et l’on ne peut plus utiliser toute la capacité portante des haubans (critère de fatigue).ENTP Promotion 2000 Connaissant à ce stade les forces dans les haubans.45 x 1770 = 796. Donc σadm = 0. D’où pour le critère de résistance : σadm = (1+η) σg = 1. η= q g (7) où g est la valeur du poids propre et des charges permanentes sur le tablier et q la surcharge répartie correspondant au type de trafic auquel l’ouvrage est soumis.Thèse de fin d’études .35 = 590 N/mm². Pour notre cas η = 25 / 71. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 65 . c’est alors la condition de résistance qui est déterminante.4) .7 = 0. Dans notre cas nous utiliserons des aciers de résistance ordinaire : 1770 N/mm². il est nécessaire de définir une contrainte admissible σg sous le poids propre et les surcharges permanentes afin de déterminer les sections d’acier. Autrement dit les haubans seront dimensionnés de telle sorte à reprendre les charges permanentes.

63 64.36 1 571.03 8. qui sont différentes. Or les normes préconisent dans la plupart des cas de leur superposer une ou plusieurs charges concentrées mobiles.05 3333.22 3 559. il s’agit de torons de précontrainte de 0.87 854.69 5 4 3 5.57 0. nous obtenons Tableau 9 : Nombre de torons et longueur de chaque hauban.45 10 67.ENTP Promotion 2000 Tableau 8 : Dimensionnement de la section des haubans.24 40.68 779. suivant qu’il s’agisse d’une vérification à la fatigue ou d’une vérification à la résistance.57 4.34 4.37 536.88 31.84 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 66 .80 6. Le type de haubans choisi fait partie de la gamme proposée par le constructeur Freyssinet.12 81.32 722.47 6. et surtout d’exploiter pleinement les ancrages et les gaines.40 27. mais peu réalistes dans le cas de surcharges réparties.14 23. Force transmise Section sous poids (mm²) propre (kN) 1967.76 503.20 8 754.01 4 594.6’’ disposés parallèlement en faisceau compact.35 409.12 48.26 472.17 8.81 9 1086.39 937.88 679.33 6.15 1320.21 540. Hauban 11 10 Nombre torons 22.Thèse de fin d’études . Les variations de contraintes garanties par les fabricants résultent généralement d’essais effectués sur deux millions de cycles.22 5. On s’emploiera maintenant à choisir des sections normalisées afin de faciliter la tâche lors de la réalisation.12 400.76 916.33 Nous avons admis jusqu’ici que les surcharges étaient uniquement des surcharges réparties.98 N° de Hauban Force transmise au hauban (KN) Section (cm²) 11 2743.72 59.37 6 702.55 9.16 7 771.59 426.51 35.59 13.24 316.04 45. En sachant que chaque toron a un diamètre de 150 mm².82 4.79 54.69 801.11 6.79 2 441.94 33.54 Longueur (m) 9 8 7 6 8.53 2 1 3. Ces valeurs sont raisonnables s’il s’agit de surcharges ponctuelles.65 694.54 5 659.58 7.89 50.22 19.25 5.83 553.96 9.23 0.

C’est pour cela qu’au lieu du 31H15S normalisé. nous pourrions opter pour deux câbles 12H15S (soit 24 torons au total) . Nous noterons juste que le fait de sur-dimensionner le dernier hauban conduira à un changement du fonctionnement mécanique. • 20 ancrages réglables 12HDE15R . Soit au total : • 20 ancrages fixes 12HD15F . Chaque toron est individuellement ancré dans le bloc. au moyen de mors en trois parties qui constituent l’unique contact acier-acier. percé d’une multitude de trous tronconiques. 12HDE15R pour les ancrages réglables et 31HD15F.Thèse de fin d’études . • 2 ancrages fixes 31HD15F . Figure 56 : Types d’ancrages de haubans Freyssinet. Correspondants aux ancrages 31HDE15R. • 2 ancrages réglables 12HDE15R.ENTP Promotion 2000 D’où nous choisissons des haubans normalisés 31H15S pour le dernier hauban et 12H15S pour les autres. le choix est donc dicté par des considérations d’ordre pratique : espace disponible derrière les ancrages pour le montage et la mise en tension. Ces deux types d’ancrages peuvent être installés sur le pylône ou sur le tablier. il restera à étudier la possibilité d’opter pour deux ancrages ou d’adopter un ancrage spécialement conçu pour abriter deux câbles. 12HD15F pour les fixes. facilité d’accès… Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 67 . nuisible à la résistance et à la fatigue.

nous pouvons proposer d’ajouter une gaine extérieure supplémentaire au faisceau de mono torons. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 68 . Cette gaine peut consister par exemple en un tube d’acier brossé. Nous proposons pour cette variante de placer les ancrages fixes au niveau du mât et les ancrages réglables au niveau du tablier. Reste à déterminer si cette proposition est justifiable pour l’esthétique uniquement. ou un tube de polyéthylène à haute densité (PEHD). Ce qui nous contraint à adopter un module d’élasticité idéalisé qui tient compte des deux phénomènes décrits précédemment. à paroi mince. Pour tenir compte des considérations liées à des problèmes esthétiques et de résistances aux effets du vent.ENTP Promotion 2000 Figure 57 : Coupe longitudinale d’un ancrage Freyssinet. donnant un aspect brillant. noir ou coloré. Ce phénomène est à prendre en considération pour des haubans dont la longueur est très importante (dépassant les 100 m) ce qui n’est pas notre cas.Thèse de fin d’études . En raison de sa faible rigidité à la flexion. inoxydable. un hauban ne peut équilibrer son poids propre qu’en prenant forme d’une chaînette tendue qui conduit à un allongement supplémentaire lorsqu’elle est soumise à une force de traction additionnelle. car étant donné les dimensions modestes de l’ouvrage nous ne risquons pas d’avoir à gérer de problèmes très importants liés aux vents.

Cette technique permet de tendre les torons un par un tout en n’utilisant qu’un matériel léger.ENTP Promotion 2000 Figure 58 : Différents types de protection extérieure. nous proposons la méthode mise au point par Freyssinet appelée : Isotension. Figure 59 : Vérin de mise en tension par Isotension. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 69 . pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons d’un hauban à la mise en tension. Au niveau de la mise en œuvre.Thèse de fin d’études .

comme pour le premier toron. puis tendu. Les trois torons ont alors la même tension. à I'aide d'un verin monotoron muni d'une cellule dynamometrique identique à celle indiquant la tension du premier toron. La mise en tension s'effectue. Lorsque le second toron est tendu. prenant en compte la déformation prévue de I'ouvrage. A ce stade. Les deux torons sont à la même tension. Le second toron est alors ancré dans le bloc d'ancrage permanent. La même opération est répétée jusqu'au dernier toron du hauban. le premier toron n'est pas fixé dans le bloc d'ancrage. Le toron est tendu à une force calculée. Le troisième toron est alors installé et tendu à la valeur donnée par la lecture de la cellule du premier toron (dont la tension diminue de concert avec celle du second toron). Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 70 . Figure 60 : Diagramme du principe de l’isotension. la tension du premier toron diminue et I'opération de mise en tension s'achève lorsque les lectures des deux cellules sont identiques. son autre extremité est ensuite enfilée sans I'autre ancrage. La dernière lecture est enregistrée. mais dans un ancrage spécial équipé d'une cellule dynamometrique indiquant en permanence la valeur de sa tension.Thèse de fin d’études . Le second toron est alors installé de la même manière.ENTP Promotion 2000 Le principe de l’Isotension est le suivant : Le premier toron est fixé à I'un des ancrages.

). etc. Le vérin est placé contre la plaque d'appui de I'ancrage réglable.. coiffant ainsi I'écrou de réglage. s'effectuer toron par toron de la même manière que Iors de la phase de mise en tension initiale.Thèse de fin d’études . que très sommaire et en réalité le processus détaillé fait appel à des calculs fins prenant en compte l'ensemble des paramètres susceptibles d'influencer l'opération (raccourcissement de la corde du hauban pendant l`installation. puis il est définitivement ancré. Cette opération peut également être menée à bien globalement. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 71 . au moyen d'un vérin monotoron. elle peut si nécessaire. rentrée du mors. différences de temperatures d'un toron à I'autre. La tension du toron est réglée suivant la valeur de la dernière lecture. Concernant le réglage et la vérification de la force de traction des haubans. Cette description n’est.. puis il est vissé sur le bloc d'ancrage au moyen d'un cylindre à double filetage et d'un écrou. afin de permettre l'insertion du mors définitif dans son logement. Figure 61 : Principe de l’Isotension. ou des ajustements ultérieurs durant l'exploitation de I'ouvrage.ENTP Promotion 2000 Le premier toron est ensuite légèrement surtendu. à l’aide de verins à faible course spécialement conçus et fabriqués par Freyssinet pour cet usage pour des réglages fins. L'ancrage provisoire et la cellule peuvent alors être démontés. bien entendu.

installation du déviateur de toron et du guide. recépage des surlongueurs de torons. en fonction des options retenues pour les haubans. définir dans quelles proportions le moment ultime calculé sera réparti.ENTP Promotion 2000 L’opération de vérification de la tension du hauban. il faut éviter de surdimensionner la précontrainte . Une fois dimensionnée. le cas échéant.Thèse de fin d’études . car son effet est continu et en l’absence de surcharges nous risquerons d’avoir des moments négatifs à mi –travée.6. Les haubans constitués de torons individuellement protégés ne nécessitent que de simples opérations de finition : Dans les zones d'ancrage. si nécessaire. puis le réglage de celui-ci s'efféctuent en exerçant un effort de traction sur la tête d'ancrage jusqu'à ce que l’écrou ne soit plus en contact avec la plaque d`appui (verification de tension). afin de ne pas trop solliciter l’ouvrage à l’état de repos. la précontrainte devra être logée dans les âmes de rive. D’où la notion que la précontrainte ne doit pas balancer plus que le poids propre et les charges permanentes de l’ouvrage. car ils auront à reprendre les moments fléchissants. serrage du presse-étoupe au moyen des tiges filetées. un facteur de résistance γR valant généralement 1. les armatures passives reprendront les surcharges. Selon la norme SIA 162. et exécution des étancheités et/ou des raccordements au faisceau de toron ou au tube extérieur.2. Une lumière aménagée à la base de la bague d'appui du verin permet de vérifier le "liftoff". Il faudra donc.2 devra être introduit telle que la sécurité de la structure porteuse remplisse cette condition : Sd ≤ R γR Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette (8) 72 . Généralement. Nous choisirons de balancer 100% du moment dû au poids propre par la précontrainte. en modifiant la valeur de la tension à l’aide du vérin (sustension ou détente) et en amenant l’écrou à la position optimale. Armatures longitudinales Les armatures longitudinales incluent les armatures passives et actives (précontrainte). II. Les dernières opérations à entreprendre après le réglage de la tension et son éventuelle vérification concernent. Puis. et les armatures passives au niveau du hourdis inférieurs. Le dimensionnement de ces composants est intimement lié. Dans les zones de transition. la protection permanente des éléments exposés à la corrosion. la finition des zones d'ancrage et de transition et. appelée "lift-off". au moyen des cales d'épaisseur.2. montage du capot d'injection et remplissage de I'ancrage par de la cire.

2. A la section d’acier ainsi déterminée (1). R : résistance ultime déterminée selon la norme SIA 162 De ce fait.Thèse de fin d’études . on enlèvera la quantité (2) Où : (1) = AsM = M z σs (9) (2) = AsN = N σs (10) avec : σs contrainte admissible de l’acier (traction ou compression) égale à 0. les efforts repris ne sont pas très différents d’où l’adoption d’un schéma unique. qui permet de se ramener au cas de flexion simple.6. Nous allons employer le subterfuge suivant. nous nous passerons de précontrainte longitudinale pour cette partie. II. Par contre la différence importante des sollicitations entre le dernier voussoir et les autres nous pousse à proposer la disposition suivante tout en tenant compte des méthodes de construction: Le voussoir au niveau du mât sera coulé sur place. dont les éléments de réduction par rapport à l’armature tendue sont M et N. z s bras de levier de l’armature d’acier. en majorant les sollicitations .2. Les faibles dimensions des voussoirs nous permettent d’adopter une section d’armatures constantes .a.ENTP Promotion 2000 avec : Sd : valeur de dimensionnement de la sollicitation conformément à la norme SIA 160 . Chaque section est soumise à un moment fléchissant M et à un effort normal N résultant de la composante horizontale des tension dans les câbles. ce afin de satisfaire la condition (8). ce qui nous permettra d’envisager la proposition d’un ferraillage indépendant dans le cas où de grandes différences apparaissent avec les voussoirs courants. néanmoins certains efforts auront besoin d’être repris par des armatures passives. Aux dix premiers voussoirs préfabriqués.3.46 kN/mm² .2. est égal à : Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 73 . il s’agit donc de flexion composée. nous introduirons le facteur de résistance γR dans notre pré-dimensionnement. Pour calculer une section soumise à la flexion composée. cela permettra de faciliter et d’automatiser leur mise en place. il suffit de calculer cette section en flexion simple .a. Quant au dernier voussoir il sera dimensionné à part. Travée haubanée Comme indiqué en II.2. sous l’action du moment M.

90 5942.16/2 = 760 mm.60 Moment mitravée max.9 x 760 = 684 mm.77 9996.8 18384.63 522 1985.23 522 1985.62 -20495.88 7710.09 5 746.dimensionnement des armatures passives inférieures de la partie haubanée Effort normal reçu Effort N° de par voussoir sous normal Voussoir poids propre (kN) cumulé (kN) 11 3546.62 Aire (1)-(2) (mm²) -5724.9 x ds (11) da : distance séparant l’axe de l’armature des fibres extérieures du béton comprimé. Nous avons opté pour un enrobage de 20 mm. il s’agira d’introduire le plus important.45 5005.4 22481. Nous considérerons l’effort normal transmis sous poids propre uniquement.76 7897.61 6 829.4 22481.73 4 633.59 21731.62 Mât 0 10341.62 -17776.29 2 363. (kNxm) 522 1985.62 -5911.27 8 936.22 6880.11 12917.62 -20495.24 522 1985.62 -18955.62 -10932.89 522 1985.98 Aire (2) (mm²) Aire (1) (mm²) 10 85. car le milieu extérieur n’est pas très agressif.93 3 542. car c’est celui qui présente le cas le plus défavorable.97 9090.91 522 1985.82 20940.09 1 344.88 8456.62 Il s’avère que sous l’effet de compression de l’effort normal aucune fibre inférieure du béton n’est tendue .21 10880.60 7709.Thèse de fin d’études . Tableau 10 : Pré.88 3632.88 3546.62 -16398.77 19762.62 -12971.78 10341.ENTP Promotion 2000 z s = 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 74 .00 7 938.55 522 1985.30 522 1985.05 9632.62 -8895.62 -19746. Quant aux moments.93 16760.62 -14775.71 522 1985. nous aurons donc à adopter une section d’armature minimale pour tous les voussoirs.33 14957.71 522 1985.35 522 1985. z s = 0.68 9 1372.24 522 1985. ds = hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – rayon des armatures = 800 – 20 -12 .

66 -12739.05 9632.91 -583 2217.33 14957.57 6 829.22 6880.60 7709.88 3546.80 18384. D’où l’adoption d’une section d’armature minimale pour les dix premiers voussoirs.66 -20263.06 1 344. Cette section correspond à 19 barres de 16 mm de diamètre.21 10880.59 21731.77 9996.ENTP Promotion 2000 Tableau 11 : Pré-dimensionnement des armatures passives supérieures de la partie haubanée.5 cm² à disposer au niveau des fibres supérieures des deux montants.71 -583 2217. l’effort normal compense largement la traction occasionnée par les moments de flexion. au maximum par groupes de deux .66 -19514. Effort normal reçu Moment sur Aire N° de Effort normal Aire (2) Aire (1) par voussoir sous appui max. d’où la disposition suivante: Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 75 . (1)-(2) Voussoir cumulé (kN) (mm²) (mm²) poids propre (kN) (kNxm) (mm²) 11 3546.66 -18723.24 -583 2217.07 3750.23 -583 2217.96 -19183.90 5942.60 -3013 11461.47 10 85.45 5005.89 -583 2217.88 3632. On choisira un écartement suffisant.24 8 936.71 -583 2217.82 20940.25 2 363.35 -583 2217.24 -867 3297.93 16760.00 10341.66 -16166.78 10341.30 -583 2217.88 8456.55 -583 2217.66 -5679. nous utiliserons 20 barres afin d’assurer la symétrie de ferraillage entre les deux âmes.76 7897.65 9 1372. quant au onzième nous aurons besoin d’une section de 37.Thèse de fin d’études .63 -583 2217.77 19762. Il est aussi possible de regrouper et mettre en contact les barres d’armatures.66 -8663.66 -14543.66 -10699.11 12917.58 Mât 0.97 7 938.37 22481.66 -17544.05 5 746.97 9090.37 22481.28 Nous remarquons qu’à l’exception du dernier voussoir. de nature à garantir une bonne mise en œuvre et une vibration efficace du béton. soit 10 barres par montant et sur une largeur de 35 cm.70 4 633.88 7710.89 3 542.

même en cas d’exigences élevées. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 76 .9 x ( 800 – 20 – 12 – 16 – 40 ) = 0.9 x 712 = 641 mm. Il est possible de renoncer au calcul de l’armature minimale.2. II.ENTP Promotion 2000 Figure 62 : Ferraillage proposé des âmes du voussoir 11. Travée de rive Est Nous allons calculer les sections d’armatures nécessaires pour reprendre les moments fléchissants maximaux (Mu) selon les dispositions énoncées en II.6.6. nous laissons le libre choix du ferraillage en fonction d’impératifs futurs qui seront à déterminer en phase ultérieure. z s ayant été défini précédemment et valant 684 mm. As Ap :sont respectivement l’aire de la section d’armature passive et de la précontrainte . z s z p : bras de levier respectivement de l’acier et de la précontrainte . Etant donné que tous les autres voussoirs sont comprimés (il n’y a aucune traction).2. C’est notamment le cas dans les zones comprimées.Thèse de fin d’études . z p = 0.9 x (hauteur tablier – enrobage – diamètre des étriers – diam.2. équation (11). Cf. des armatures – rayon de la gaine) = 0. pour autant qu’aucune fissure ne puisse apparaître. fs fp : sont les résistances ultimes respectivement de l’acier et de la précontrainte . telles que : Mu=As x fs x z s + Ap x fp x z p (12) Où : Mu : étant le moment ultime que la section pourrait reprendre .2.b.9 dp = 0. et de ne placer qu’une armature choisie en fonction des impératifs de la construction.

43 Mi travée Ouest 1966 1409. Msurch= 0. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 3794.05 3510 2517.72 Mu . Mu = Mpoids propre + Msurch Avec : Mpoids propre = 0.28 Mu. Tableau 12 : Calcul des armatures de la travée Est de la variante haubanée.78 Sur pile -2136 -1531. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 77 .10 -2308.Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Le principe de superposition des charges nous permet de dimensionner ces armatures séparément . le tracé sera curviligne et reprendra les moments positifs en mi-travée et une partie des moments négatifs sur appui.46 kN pour des aciers S500. Ap = Mpoids propre/ (fp x z p) et As = Msurch/ (fs x z s ) (13) fp valant pour un toron T15S 0.90 -604. doivent être disposées au niveau de la partie inférieure du tablier pour les mi-travées . et dans la partie supérieure au niveau de l’appui. Pour la précontrainte nous proposons le passage de deux câbles 8T15S situés au niveau des âmes tout au long de la travée de rive .39 -2297.52 A titre de rappel.02 10.88 -15.12 14. chacune reprenant une partie du moment ultime : La précontrainte récupérant les moments dus aux charges permanentes et les armatures passives celles dues aux surcharges .98 556. Nous remarquons qu’il n’y a pas de grande différence d’armatures au niveau de la mi-travée Ouest et la pile.77 = 1. Le calcul se fera au niveau de trois points : sur pile et au milieu des deux travées.02 2125.7 x 1. par contre au niveau de la mi travée Est ces sections augmentent. Sans pour autant oublier de majorer les efforts par le facteur de résistance.17 2115.239 kN/mm² et fs = 0. les quantités déterminées dans le tableau ci-dessus.32 992. La précontrainte au niveau de la mi travée Est sera renforcée par deux câbles 5T15S afin de reprendre le reste des moments positifs.46 % du moment total.08 3776.90 -11.68 25. en sachant que ces dernieres représentent 27.29 18. Désignation Mi travée Est Aire de Nbr Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc.

09 % correspondant à 1840 mm² soit 10 barres de φ16 au minimum pour les parties inférieures et supérieures.045)x100 = 0. plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 78 .12 % d’où : ρ min = 0. Au niveau des gaines ce sera des 60/67 pour les câbles 8T15S et 45/52 pour les câbles 5T15S.15% . Nous proposons deux ancrages mobiles C13/15 pour tous les câbles traversant toute la partie de rive. et un autre fixe.0012/2. D’autre part deux ancrages fixes U12/15 pour les câbles 8T15S et deux U7/15 pour les 5T15S. ce afin de faciliter leur exécution.ENTP Promotion 2000 Figure 63 : Schématisation de la précontrainte adoptée pour la travée de rive Est.½ ρ p (14) ρ p et ρ min étant respectivement le pourcentage géométrique de l’armature de précontrainte et passive. pour chaque câble il faudrait prévoir un mobile pour la mise en tension. Concernant les ancrages. la grande largeur (4m) nous oblige à prévoir une section d’armature minimale proposée par la formule suivante : ρ min = 0. ρ p = Aire de précontrainte/Aire totale x 100 = (2x0. Pour la partie inférieure. Nous choisirons une section constante tout au long. et deux C7/15 pour les câbles de renforcement.Thèse de fin d’études . Pour les armatures passives nous pouvons adopter un modèle symétrique de part et d’autre.

ENTP Promotion 2000 Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure. II.2. Figure 64 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Est Figure 65 : Schéma d’armatures proposé en mi-travée pour la rive Est.c.6. Travée de rive Ouest La démarche à suivre est identique à celle adoptée pour la rive Est.Thèse de fin d’études .2. la largeur de 35cm est suffisante pour pouvoir y loger 6 barres de φ16 et une gaine 60/67. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 79 . Pour le ferraillage de la partie supérieure au niveau de la pile.

53 2168.74 Nous avons des valeurs variant du simple au triple pour la précontrainte et les armatures passives. Ces câbles seront ancrés dans des ancrages mobiles de type C7/15 pour les 5.85 11.81 10.pile 1 1447 1037.77 Désignation Sur pile 2 -4203 -3014.22 3615.17 30.68 4543.68 7.ENTP Promotion 2000 Tableau 13 : Calcul des armatures de la travée Ouest de la variante haubanée.57 22.84 570. A ces ancrages mobiles correspondent des ancrages fixes de type U7T15S et U12/15. la pile2 par 2x10T15S.49 Pile1 – Pile2 2016 1445.06 2366. Ce câble se composera de 2x5T15S qui se logeront dans les âmes suivant le tracé suivant.Thèse de fin d’études .17 14. la première mitravée 5T15S et 6T15S pour la dernière mi-travée.54 3633. nous proposons un câble qui traversera toute la longueur concernée avec des renforcements au niveau des zones où il est insuffisant.75 17.77 409.43 1556.29 4521. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 80 . Aire de Nombre Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte torons d’armature de barres ultime au poids aux (mm²) T15S néc.98 Culée .02 24.75 Pile2– hauban 2200 1577.16 2179. 6 et 7T15S (soit 6 au total) et de type C13/15 pour les deux câbles 10T15S.80 622.32 -1188. Pour le tracé des câbles de précontrainte.20 15.46 -950. Figure 66 : Schématisation du tracé de câble proposé pour la rive Ouest. passive φ 16 (kNxm) propre surcharges 2378.11 10.23 1564.79 Sur pile 1 -3361 -2410. Il sera renforcé au niveau de pile 1 par 2x7T15S.

Au niveau des armatures passives nous aborderons leur disposition de la même manière que pour la rive Est. 55/62 pour les câbles 7T15S . Leur nombre définitif à retenir dépendra d’impératifs qui seront à déterminer en phase ultérieure. car c’est celle qu’on retrouve dans les zones les moins sollicitées.07% de l’aire de la section.Thèse de fin d’études . Cette valeur est supérieure au minimum calculé précédemment. La valeur minimale d’armatures à prendre dépend de la section de précontrainte (équation 14) . équivalent de 12 barres φ16 à disposer au niveau de la partie supérieure et inférieure de la dalle. Nous remarquons qu’au niveau des appuis.ENTP Promotion 2000 Par contre à chaque câble correspond une gaine particulière : Des gaines 45/52 pour les câbles 5T15S . plus des renforcements au niveau des zones les plus sollicitées.115% d’aire d’armature passives soit 2350 mm². 65/72 pour les câbles 10T15S. A cette valeur correspond 0. Soit 1500 mm² de précontrainte correspondant à 0. nous considérerons sa valeur minimale 2x5T15S. il apparaît que la largeur des montants n’est pas suffisante pour abriter toutes ces armatures (pour la pile de 11φ16 + deux câbles de précontrainte). Figure 67 : Schéma d’armatures passives proposé pour la travée de rive Ouest Nous pouvons proposer 8φ16 comme quantité minimale d’armature à disposer au niveau de la partie inférieure du tablier. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 81 . Nous choisirons une section constante tout au long. 50/57 pour les câbles 6T15S .

L’effort tranchant crée par l’inclinaison des câbles de précontrainte longitudinale est favorable. nous admettrons aussi que l’effort tranchant est entièrement repris par les âmes.2 est toujours valable dans le cas d’effets défavorables.4. Etriers Leur rôle est de reprendre les efforts tranchants introduits par les charges.m. leur dimensionnement impose un calcul à la rupture. nous fixerons α à 45° avec des étriers verticaux. il est dû à une charge linéaire répartie sur un mètre de longueur.ENTP Promotion 2000 Il faudrait donc envisager l’élargissement des âmes ou du moins diminuer le nombre de barres : en optant pour d’autres diamètres qui viendraient renforcer les barres de φ16 constituant la section minimale . nous utiliserons toujours les mêmes formules que pour les armatures longitudinales. Afin de reprendre la traction introduite par ce moment de flexion par des armatures passives . La majoration par le facteur de résistance valant 1. de ce fait la section trouvée devra être distribuée sur cette distance. mais étant donné que le pré-dimensionnement des étriers se fera au niveau des zones les plus sollicitées (appuis). il s’agira donc de tenir compte de cette partie pour le pré-dimensionnement de ces derniers. Nous adopterons un modèle de calcul en treillis dont l’inclinaison des bielles peut être choisie en respectant certaines limites. Nous déduisons l’espacement de 20 cm entre chaque barre afin de pouvoir en disposer 5 tous les mètres. Reste à choisir entre. car ceci demande une étude particulière.3.2.. exemple 3φ16 issus de la section minimale par âme plus 7φ18. nous retiendrons 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 82 . soit un total de 10 barres au lieu de 11.. nous n’en tiendrons pas compte car les câbles sont horizontaux à ce niveau. nous aurons besoin de 562 mm² correspondant à 5 barres de 12 mm de diamètre. II. A ce stade de l’étude nous ne pouvons pas répondre à cette interrogation. Cet angle α pouvant varier de 22 à 56 .2. Armatures transversales Le moment à considérer est égal à 80. une sur-largeur juste au niveau de la pile ou carrément sur toute la longueur de l’ouvrage.Thèse de fin d’études .6.6. Nous pouvons agir aussi sur l’allure transversale du tablier en élargissant les parties supérieures et ainsi résoudre le problème tout en améliorant l’esthétique et l’aérodynamique. Etant donné que cette flexion concerne la dalle. II. Ces armatures peuvent être prolongées et servir d’étriers.22 kN.45 m comme hauteur statique .

Plus simplement. augmentant ainsi leur angle d’inclinaison. fs vaut 0. la section déterminante se situe à une distance « a » de part et d’autre de la zone d’application . Travée haubanée : L’existence d’un effort normal dans cette partie doit être pris en considération pour le dimensionnement des étriers. z est la hauteur de l’âme . La valeur α à considérer est limitée par α 0±20°. Dans les zones d’appuis ponctuels.2%= ρmin b (16) Avec b comme largeur de profil. s est l’espacement entre les étriers .6. car l’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé lui est lié.Thèse de fin d’études .a.2. α vaut 45°. avec : ( ) 2 tanα0 = 1+ N + N V 2V (18) N étant l’effort normal à considérer. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 83 . avec : a = ½ z cotα (17) II. Vd est l’effort tranchant de dimensionnement . Il faudrait aussi assurer une armature minimale dans les zones les moins sollicitées.4. la section d’armature passive nécessaire est donnée par la formule suivante : (As ) sa néc où : = Vd tanα fsz (15) Asa est la section d’acier des étriers nécessaire .46 kN/mm².ENTP Promotion 2000 Par conséquent. l’effort normal a tendance à redresser les bielles de compression . on quantifie cette section à l’aide de la formule suivante : ρa = Asa ≥0.

53 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 84 .59 12 113.50 66.16 65.85 104.53 9595.9 70 1320.16 105.10 0.83 10 119.04 70 1 480.83 Effort normal cumulé 4946.6 85.78 5066.69 Diamètre Section de Nombre de la barre de l’armature (mm²) barres 11.04 10753.11 1036.35 86.76 12 113.61 9 1914.50 70 2 507.10 70 4 884.31 69.78 101.10 11.91 64.10 10 0.85 64.16 8 α0 α 0 +20 α 0 -20 Angle α à considérer 68.35 70 1303.96 85.33 81.91 65 Voussoir Effort normal par voussoir 11 Une fois l’angle α déterminé il ne reste plus qu’à dimensionner les étriers selon la formule 15.9 795.04 67.38 5 0.24 722.18 808.99 13434.60 12 113.57 84.78 70 5 1041.459 753.8 49 As (mm²) 1335.57 70 1215.18 1029.87 14423.62 70 97.09 88.83 12 113.18 753.86 9 0.9 85.81 12 113.78 65.8 degrès 4946.78 65 1306.11 1294 84.21 86.07 87.15 2373. Effort tranchant à considérer 2373.89 823.Thèse de fin d’études .43 70 3 755. Tableau 15 : Pré-dimensionnement des étriers de la partie haubanée Espacement Effort Voussoir des étriers s tranchant à Angle α (m) considérer 11 0.33 65 1295.46 8 0.68 6 0.78 105.24 12 113.62 89. Tableau 14 : Détermination de α pour chaque voussoir.97 86.03 797. nous tiendrons compte aussi que le dernier voussoir sera dimensionné séparément.65 12 113.09 49 60.10 11.10 10.69 8287.31 70 6980.18 818.04 107.85 70 7 1308.10 106.10 66.91 104.16 70 6 1157.43 106.96 70 1286.18 797.09 48.91 65.91 66 Mât 0 14423.ENTP Promotion 2000 Nous considérerons l’effort tranchant maximal pour la détermination des angles en question.993 818.50 106.75 7 0.18 60.31 109.10 11.768 1029.35 13942.20 12678.43 66. tout en considérant l’espacement « s » variable.78 61.67 11794.91 105.10 11.7 808.

10 10.33 12 113.10 11. Afin de rendre rigide la cage d’armatures.08 Mât 0.97 70 1328.18 1036. 11 a (m) 0.146 0.40 12 113. Ces valeurs sont à appliquer au niveau des appuis.695 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 5 = 75 cm 10 0.18 795.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 9 0.07 70 1164.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 7 0.187 0.10 12.18 823.373 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 8 0.15 1294 65 1357.6 66 1366.18 722.00 Figure 68 : disposition transversale des étriers.348 2a (m) 0.78 12 113. L’espacement transversal des étriers est identique dans tous les cas.146 0.Thèse de fin d’études .10 12. plus précisément dans la zone déterminée selon l’équation 17 et détaillée dans le tableau suivant : Tableau 16 : Disposition proposée des étriers pour la partie haubanée. il n’y a que l’espacement longitudinal qui change au niveau du voussoir sur pile et du dernier voussoir : l’espacement passe de 20 à 15 cm.21 70 1282.10 11.34 3 0.146 0.58 12 113. nous retiendrons dans tous les cas 12 barres de 12 mm de diamètre.ENTP Promotion 2000 4 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Voussoir Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette Nombre d’étriers 6 x 12φ12 85 .45 12 113.75 2 0.30 1 0.

2. nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale Cf. II. cette valeur ne serait pas vérifiée en cas de section d’armature inférieure à 140 mm².178 0. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive. nous optons pour 45°.Thèse de fin d’études . II.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 3 0.3.ENTP Promotion 2000 6 0.34 0.146 0. la condition (16) est vérifiée : As/b > 0.34 0.34 0. Voussoir As/b 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Mât 0.373 15 x 3 = 45 cm 4 x 12φ12 Les barres seront disposées au niveau des appuis.6.34 0.146 0.4.146 0.146 0.356 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 Mât 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 2 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 1 0.6. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale.2.187 0.34 0.34 Dans tous les cas. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 86 .2.b.2.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 5 0. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important. Les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).34 0.291 18 x 2 = 36 cm 3 x 12φ12 4 0.34 0.34 0. Travées de rive Est : L’angle d’inclinaison des diagonales de béton comprimé α peut être pris librement entre 25 et 65°.34 0. Leur espacement (30 cm) correspond au maximum toléré. selon les instructions du tableau précédent Tableau 17 : Vérification de la condition d’armature minimale.146 0. tout en satisfaisant la condition citée en (16).34 0.34 0.

nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée.ENTP Promotion 2000 Tableau 18 : Pré-dimensionnement des étriers de la rive Est.266 Pile1 0. Concernant les zones intermédiaires.28 et 0.266 Ces sections satisfont la condition (16). nous avons respectivement pour la culée et la pile des pourcentages de 0.12 Effort tranchant à considérer 1093 1069. 66. Tableau 19 : Disposition des étriers proposée pour la rive Est.Thèse de fin d’études .533 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 2 = 60 cm Nombre d’étriers 3 x 10φ12 0.45 12 113. Espacement Emplacement des étriers s (m) Culée Est 0.10 12.10 12 113.34%.14 Figure 69 : Disposition des étriers au niveau de la culée Est.533 12 x 5 = 60 cm 6 x 12φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 87 .24 3510 1373.30 Pile1 0. Nous garderons pour la première pile la même disposition proposée par la fig. 0.48 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 9.

2.266 0.533 15 x 4 = 60 cm 5 x 12φ12 0. Espacement Emplacement des étriers s (m) Pile 2 0.533 Valeur à retenir Espacement x nombre 15 x 4 = 60 cm Nombre d’étriers 5 x 12φ12 0.10 Pile 1 0.55 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de la barre de barres l’armature (mm²) 12.71 12 113.91 Pour la culée Ouest.15 12 113.4.6.10 5.266 Pile 1 Culée Ouest Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 88 .15 Effort tranchant à considérer 2847 1392. Figure 70 : Disposition des étriers au niveau de la culée Ouest.ENTP Promotion 2000 II. afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq. 66 pour les deux piles.06 Culée Ouest 0.10 11. 16). nous retiendrons 8φ12 au lieu des 6φ12 calculés.31 12 113. Travées de rive Ouest : Démarche identique avec majoration de l’effort tranchant : Tableau 20: Pré-dimensionnement des étriers de la rive Ouest.266 0. 0.c.30 683 668. Nous garderons la même disposition proposée par la fig.533 30 x 2 = 60 cm 3 x 8φ12 Emplacement a (m) 2a (m) Pile 2 0.Thèse de fin d’études .15 2557 1250. Tableau 21: Disposition proposée des étriers pour la rive Ouest.

a.2.275 x 0.834 20. il faut donc vérifier qu’elle ne dépasse pas la contrainte de compression admissible pour le béton (23 MPa). nous avons respectivement de la culée Ouest à la pile 2.267 22.890 25. nous adopterons les dispositions prises pour la travée haubanée. II.5 653. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 89 .5 2473.098 19. Concernant les zones intermédiaires. Vérifications II.22 0.44 pour le dernier hauban .5 377.345 23.5 253.433 Ces efforts sont répartis sur toute la surface de béton en contact avec l’ancrage.7. Ces surfaces sont les suivantes : • • 0.996 18.5 957.ENTP Promotion 2000 Ces sections satisfont la condition (16).674 17.34%. 0.5 59.1.7.1.415 26. Ecrasement du béton II.2.5 442. des pourcentages de 0.7. Tableau 22 : Efforts de compression dus aux haubans dans la mât Hauteur à partir du tablier Compression des ancrages (m) (React horiz en kN) 27.079 24.2.30 pour les autres.Thèse de fin d’études .5 520.521 21.34 et 0.42 x 0. Au niveau du mât Les ancrages des haubans exercent au niveau du mât une compression.5 654.5 578.5 240.

38 MPa au niveau du dernier hauban et une contrainte maximale de 11.1.Thèse de fin d’études .b. II.ENTP Promotion 2000 Figure 71 : Schématisation de la surface de contact vérin-ancrage-béton.6 MPa pour les autres haubans. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 90 . c’est pour cela que nous vérifierons cette condition là où l’effort normal est le plus important c’est à dire au niveau du premier voussoir et du voussoir sur pile.7. Cet effort associé symétriquement de part et d’autre du mât sollicite les voussoirs en compression.2. Cette vérification sommaire indique que la contrainte de compression du béton à considérer n’est pas atteinte. Au niveau du voussoir sur pile Les réactions horizontales des haubans transmettent aussi un effort normal vers les voussoirs. Soit une contrainte 13. Le cumul de ces sollicitations peut conduire à l’écrasement du béton.

car nous ne pouvons envisager des fondations sur du remblai.11 N°Voussoir La section étant constante.3492 13942. il ne nous reste plus qu’à l’associer à l’effort pour obtenir la contrainte.894 2 507.11 Sur pile 0 14423. 11 Effort normal transmis par les haubans (kN) 4946. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 91 .Thèse de fin d’études .1978 12678. Ce qui est largement inférieur à la contrainte admissible qui est de 23 MPa.902 3 755.534 9595.035 5 1041.1. Sans oublier que le poids propre calculé.243 1 480.7806 5066.045 = 7052 kN/m² Soit : 7.2.158 6980.9925 13434.7.6103 9 1914.69 8287.8296 10 119. II.4586 7 1308.9925 6 1157.83 Cumul de l’effort normal (kN) 4946. 14 423/2.8672 14423.669 11794. Au niveau des piles Nous allons vérifier qu’il n’y a pas écrasement du béton sous l’effet de la réaction due aux charges et au poids propre du pilier.704 4 884.ENTP Promotion 2000 Tableau 23 : Cumul de l’effort normal transmis par les haubans. sera majoré par les coefficients appropriés.05N/mm² qui représente 7.042 10753. Concernant le poids propre des piliers.7682 8 1306. nous allons considérer la section circulaire par la hauteur définie entre les fibres inférieures du tablier et la couche de glacio-lacustres .c.05 MPa.

14 17.66 24.42 19. Tableau 25 : Cumul des efforts normaux transmis au mât 27.7 20.24 25.55 Contrainte (Mpa) Pour le mât central il s’agira dans un premier temps de définir les efforts verticaux transmis par chaque hauban.50 3089.14 23.5 2073.61 3546.5 1444.5 2058.55 Somme des efforts (kN) 3350.2 0 (réaction d’appui) 1294 Somme 21334.00 2847.79 0.45 228.40 Section (m²) 0.5 1507.79 Poids propre majoré (kN) 174.27 3.5 1590.94 18. ensuite de les cumuler et de les associer au poids propre du pylône.8 22. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 92 .5 1647.85 7.5 1637.45 2785.92 21.65 7.5 1616.5 Effort Normal transmis par les 4 ancrages (kN) 4747.50 242.00 Hauteur considérée (m) 5.6 26.5 121.68 4.00 3933.00 2557.76 Niveau de l’ancrage S’en suit la même démarche que pour les piles.5 1595.55 Contrainte (kN/m²) 4266.93 3.ENTP Promotion 2000 Tableau 24 : Contraintes de compression dans les piles de la variante haubanée Type Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest Pile Est Réaction d’appui (kN) 3176.Thèse de fin d’études .79 0.

7. Pour une charge à transmettre par le mât de 28 000 kN la surface de contact devrait être de 187 m² ce qui est conséquent.8. II. Il s’agira dans la phase suivante d’étudier s’il est économique de fonder en pieux 12m plus bas sur un sol de meilleure portance ou de garder la configuration citée. Fondation des piles Pour les piles ce sera la même démarche à adopter que pour le mât.00 Hauteur considérée (m) 37.60 Section (m²) 4.50 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) Contrainte (kN/m²) Contrainte (Mpa) 6653. Ces efforts devront être transmis au sol de fondation.79 6219.2.22 Ce qui nous amène à conclure que pour toutes les piles il n’y aura pas écrasement du béton.79 27987. les efforts repris par le mât. c’est à dire déterminer l’aire de contact en fonction des charges à transmettre.8. il s’agira d’étudier dans la phase suivante s’il est économique de fonder dans ce sol ou de descendre au niveau de la Moraine.51 6.Thèse de fin d’études .c. II.2. Une fois cette inconnue déterminée. La contrainte admissible sur les alluvions glacio-lacustres est de 0.15 N/mm² soit 150 kN/m². A première vue la fondation sur pieux paraît la plus adéquate. nous évaluerons rapidement la surface de contact requise par les fondations pour faire reprendre toutes les charges par ce sol. Fondation du mât haubané Nous avons évalué au point II.2. II.2.1.1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 93 .8.ENTP Promotion 2000 Tableau 26 : Contraintes de compression dans le mât Type Effort normal cumulé (kN) Mât 21334.1. Pré-dimensionnement des fondations Connaissant la portance des Glacio-lacustres.

Thèse de fin d’études . concernant les travées d’accès.57037 Surf contact (m²) Le domaine raisonnable des surfaces permet d’envisager de fonder sur ce sol.65 m.ENTP Promotion 2000 Tableau 27 : Pré-dimensionnement des fondations de piles. il faudrait une longueur de 4.2.55 Charge (kN) 3350. nous avons jugé utile d’aborder uniquement la variante qui proposait une longueur de travée maximale . à ce stade nous ne nous aventurerons pas à proposer quoi que ce soit. Néanmoins ces propositions n’excluent pas le recours à des fondations profondes. Désignation Pile Est Deuxième pile à Première pile à partir de l’Ouest partir de l’Ouest 3089.1.1. Remarque : Etant donné que le domaine de rentabilité des ponts haubanés se situe sur de longues portées. Pour la pile Est aucune contrainte d’espace n’est à signaler ce qui nous permet d’opter pour une section carrée de 4.3367 20. Il restera à étudier quelques dispositions particulières aux niveaux des piles Ouest .5 m).59636 18. soit au maximum une semelle de 4m de largeur dans cette direction.45 2785. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 94 . Dans l’autre direction.50 Sol (KN/m²) 150 150 150 22.9 m entre les deux chaussées pour y installer la fondation sans détériorer la chaussée. pour atteindre la section recherchée Concernant la seconde pile nous avons une bande de 3. Pour la première pile cette longueur est limitée à 2 m de part et d’autre de l’axe de la pile (car la chaussée se trouve à 2.75 m de côté. car le manque d’espace ne nous permet pas d’envisager une dimension importante de la semelle dans le sens longitudinal. sans pour autant trahir les dispositions énoncées au point II.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 4 : Vue générale de la variante haubanée (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 95 .

Côte Est.ENTP Promotion 2000 II. Pour les piles : • • • • • 1ère pile au PK 29+000 . les premières travées seront déterminées à partir de la partie Ouest de l’ouvrage où les conditions locales sont les plus contraignantes. la seconde au PK 60+600 (29+31. mais ceci n’aurait pas avantagé la statique car nous aurions eu des travées de rive beaucoup plus importantes que les travées centrales.6).2. Une première pile sera implantée comme dans la variante précédente. 4ème pile au PK 134+600 . soit une travée de 29 m. 2ème pile au PK 60+600 . (soit 29 m de longueur). soit une deuxième travée de 31. Distribution des travées Pour cette variante.6 m de longueur) .3. Il aurait été possible de partager la section restante en trois travées de 24.1. (soit 31. entre la sortie d’autoroute et l’autoroute elle même (PK 166+200).1. Variante en encorbellements symétrique II. la première pile sera placée au PK 29+000. (soit 37 m de longueur) . soit une pile au PK 97+600.66 m. cette disposition aurait été disgracieuse car elle briserait la croissance logique des portées. (soit 37 m de longueur) .3. Et puis du point de vue esthétique. Il restera 74 m qui seront partagés en deux travées identiques de 37 m chacune. 3ème pile au PK 97+600 .6=60.6 m de longueur) . Ce choix est dicté par les contraintes citées au paragraphe II. En résumé : • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 29+000 2ème travée du PK 29+000 au PK 60+600 3ème travée du PK 60+600 au PK 97+600 4ème travée du PK 97+600 au PK 134+600 5ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 6ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 29 m de longueur) .b. La seconde pile sera être dressée au niveau du terre plein central PK 134+600.6 m.1. 5ème pile au PK 166+200.Thèse de fin d’études . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 96 . entièrement réalisée en encorbellement . (soit 31.

Ce qui nous conduit à adopter 1. dans notre cas elle est égale à 37 m.Thèse de fin d’études .. Afin de ne pas dépasser les gabarits prescrits. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes. II.1.2.ENTP Promotion 2000 Figure 72 : Distribution des travées de la variante symétrique. nous adopterons les dispositions énoncées en II. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 97 .nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U Dans le sens transversal.68 et 1. 27). nous obtenons un élancement variant entre 1. Figure 73 : Schématisation du tablier adopté pour la variante symétrique.2.2. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.70 m comme hauteur de tablier. En appliquant l’Equation 2 (p.85 m.3. la travée déterminante étant la plus longue .

2 m .5 m .900 m 4 . • • • • • • • Section : 3.8 m . Figure 74 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier. Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4 m.55 m.323 m 4 . Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 98 . Quatrième pile : 6. Hauteur des piles Les cinq piles auront des hauteurs variant de 2. Périmètre : 19. Troisième pile : 6. Deuxième pile : 4. Zg = 0.414 m .3.569 m 4.15 m . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 20.503 m .246 m 4 .3 m. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 5.9 m .Thèse de fin d’études .8 m. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 20.3.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2.323 m 4 . néanmoins elles peuvent varier jusqu’à atteindre les valeurs données pour la largeur maximale de 6. Cinquième pile : 5. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Périmètre : 13. Ces hauteurs. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. du début à la fin : de l’ouvrage.657 m 4.675 m² .935 m² . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 1. sont les suivantes : ü ü ü ü ü Première pile : 2. II.55 m .900 m 4 . Centre de gravité : Yg = 0. Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 5. Centre de gravité : Yg = 0.2 à 6.331 m 4 .

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Concernant la section, elle sera la même que les piles de la variante haubanée (Cf. II.2.1.4.).

II.3.4. Répartition des fléaux
En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de l’ouvrage, il serait judicieux d’adopter
des fléaux symétriques.
Pour déterminer ces valeurs nous allons commencer notre raisonnement à partir de la culée
Ouest, où les dispositions constructives sont les plus contraignantes.
Pour la première travée, une partie sera coulée sur échafaudage, l’autre tiendra en porte-àfaux sur la pile.
L’idéal sera de minimiser cette dernière portion, car il est beaucoup plus simple de construire
sur échafaudage; en outre nous diminuerons les sollicitations sur pile.
Nous pouvons couler sur échafaudage 14 m à partir de la culée, au-delà débute la chaussée
de la sortie d’autoroute.
Il restera 15 m qui seront coulés de part et d’autre de la première pile.
Raisonnement identique pour la deuxième pile où seront coulés symétriquement 16,6 m
(31,6-15=16,6). Pour la troisième pile ce sera 20,4 m (37-16,6=20,4).
Par symétrie il est possible de déduire ces longueurs pour les autres piles.

Figure 75 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante symétrique.

II.3.5. Méthodes de construction
Pour la première pile (en partant de l’Est), la faible distance séparant le tablier du sol (ne
dépassant pas 3,4m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

99

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Il en est de même pour les 14 derniers mètres de l’ouvrage où cette hauteur ne dépasse pas
les 5,3 m.
Au delà, on ne peut interrompre la circulation, ce qui oblige à opter pour une construction
avec équipages mobiles.

Figure 76 : Construction avec équipage mobile.

Concernant la taille des voussoirs, nous adopterons une longueur type de 4m. Cette
grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre (Cf. II.2.2.1. et II.2.2.2.),
telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui peuvent être coulées
d’un seul trait.
Idem pour le premier fléau, auquel nous suggérons d’utiliser un échafaudage pour couler le
tablier.
Pour le reste des travées, pour lesquelles une construction en porte-à-faux s’impose, nous
utiliserons les voussoirs de longueur courante.
Leur disposition est la suivante :
Ø Fléau de 30 m (2x15) : un voussoir sur pile de 6m, puis 3 voussoirs de 4 m de part et
d’autre ;
Ø Fléaux de 33,2 m (2x16,6) : voussoir sur pile de 9,20 m, ensuite deux fois trois
voussoirs courants ;
Ø Fléaux de 40,8 m (20,4x2) : voussoir sur pile de 8,80m, suivent quatre voussoirs de
4 m pour chaque partie.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

100

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Soit au total :
Ø 26 voussoirs courants de 4m ;
Ø 58 m de tablier coulés sur cintre ;
Ø 4 voussoirs sur pile.

Figure 77 : Disposition des voussoirs de la variante symétrique.

II.3.6. Estimation des charges et surcharges
II.3.6.1. Charges permanentes
Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au
niveau du poids propre du tablier.

La section du tablier est égale à 4 x 0,45 + 2x (0,35 x 1,25) = 2,675 m².
La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3, nous obtenons :
2,675 x 1 x 25 = 66,875 kN/ml.

Soit une augmentation de 15,75 kN.
D’où nous parvenons à un total de 73,15 + 15,75 = 88,9 kN/ml pour les charges et
surcharges permanentes.

II.3.6.2. Surcharges
Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

101

3. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.5% de la charge totale. Détermination des efforts II.31 kN/ml. : Application Φ red = 1.6. γQ = 1. nous avons une poutre simplement appuyée sur 7 appuis.08 ≥ 1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 102 .5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.5 x 25) = 165. En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence de la plus petite des travées (29 m).1. Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas.ENTP Promotion 2000 II.9 + 1. Dans ce cas le poids propre et les charges permanentes représentent 75.1. l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h.Thèse de fin d’études .3 x 88.05. Application Φ = 1.3.3. Application Q = 1.3 .08 x (1. II.3. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment (calcul à la rupture) : γG = 1.7. Figure 78 : Schématisation de la déformée de la variante symétrique.7.

35 0 Moment maximal en travée (kNxm) 10 710 2 5496.42 -14 950 5214 3 5574.ENTP Promotion 2000 Figure 79 : Diagramme des moments fléchissants de la variante symétrique. Figure 80 : Diagramme des efforts tranchants de la variante symétrique.16 -20 380 10 230 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 103 .41 -15 820 10 230 4 6362.Thèse de fin d’études . Les résultats détaillés sont portés dans le tableau ci-dessous: Tableau 28 :Efforts calculés pour variante symétrique N° appui Réaction d’appui (kN) Moment sur appui 1 (Culée Ouest) 1881.

sont valables pour cette variante.35 0 - La symétrie de chargement et la géométrie de l’ouvrage ont conduit à des efforts symétriques de part et d’autre de la pile centrale.36 2644.20 2623.90 Pile3 10 230 7723.Thèse de fin d’études .43 34.41 -15 820 5214 6 5496.42 17.90 Pile4 5214 3936.36 2644. Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.66 kN II.79 2506.79 2506.33 kN/ml.2.92 Culée Est - - - - - - - Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 104 .22 22.2.93 11.64 1277.65 21.21 4609. soit 41.43 34.21 22.87 36.2.1.64 1277.80 36.20 2623. MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons Aire Nombre de Désignation ultime au poids aux précontrainte T15S d’armature barres φ16 (kNxm) propre surcharges (mm²) nécessaire passive 5431.65 21.3. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 82. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 29 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.16 Pile5 10 710 8086.66 kNxm Réactions d’appui 82.3.16 Pile 2 10 230 7723.b.63 2243.92 Pile1 5214 3936.59 4402.80 5431.87 4609.63 2243.8.59 4402.42 17.7. II.3.ENTP Promotion 2000 5 5574. sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 165.31 kN.6.93 11.22 Culée Ouest 10 710 8086. Pré-dimensionnement des armatures II.21 5188. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées au § II.42 -14 950 10 710 7 (Culée Est) 1881.8.21 5188.

54 7582.86 Pile3 -20 380 -15387.68 8023.81 10336.86 43.55 53.55 53.28 68. Ce câble sera en fait composé de deux câbles 9T15S.49 6808. nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement.68 8023.55 6433.32 -3875.00 0 0 0 0 0 Culée Est 0 0 Nous remarquons que les travées de rives sont très sollicitées.32 -3875.19 -4992.39 33.97 32.30 50.54 7582. Figure 81 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante symétrique. Aire Nombre de Moment Moment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres Désignation ultime au poids aux (mm²) nécessaire.Thèse de fin d’études .62 Pile4 -15 820 -11944. Les câbles de renforcement 9T15S seront ancrés dans des ancrages mobiles C13/15. pour tout l’ouvrage nous aurons besoin de 8 (symétrie). Comme pour la variante précédente. cette propriété sera étendue aux tracés adoptés.39 33. passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 Culée Ouest 0 0 0 0 0 Pile1 -14 950 -11287. La géométrie de l’ouvrage a conduit à une symétrie des quantités d’armatures de part et d’autre de la pile centrale .ENTP Promotion 2000 Tableau 30 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.49 6808. ceci est dû principalement à leurs longueurs importantes imposées par les contraintes locales.91 8770.46 -3662. leur nombre sera de 4.55 6433. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 105 .00 Pile 2 -15 820 -11944. où chacun sera implanté au niveau d’un montant. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit.30 50.46 -3662.86 Pile5 -14 950 -11287.97 32.

Gaine 85/92 pour les câbles 16 et 18T15S . Avant de quantifier les armatures passives.10%. il faut déterminer la quantité minimale nécessaire. Pour les autres piles ce sera 2x4 ancrages C18/15.Thèse de fin d’études . L’application de l’équation 14. Pour déterminer cette quantité. les câbles de renforcement qui sont au nombre de 2 auront besoin d’ancrages C25/15. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 106 . 8 U19/15 et 2 U27/15 pour la pile centrale. soit 2700 mm² représentant 0. A ces ancrages mobiles correspondent des têtes d’ancrage fixes. Figure 82 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante symétrique Une fois de plus la largeur des âmes (35 cm) paraît insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. A chaque diamètre de câble correspond une gaine spécifique à savoir : • • • Gaine 65/72 pour les câbles 9T15S . pour les deux câbles principaux . Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 9T15S. Nous recommandons d’élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. nous donne 0.seront réservés. Gaine 105/112 pour les câbles 25T15S. qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcer là où le besoin s’en ressent. l’aire de précontrainte considérée étant minimale dans les zones les moins sollicitées. à raison de 12 U12/15. Pour la pile centrale.10% correspondant à 2675 mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées.ENTP Promotion 2000 Les ancrages de type C13/15. nous utiliserons l’équation 14.

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

II.3.8.2. Armatures transversales
Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 82,66 kNxm, il faudrait une
section d’acier de 578 mm² soit 5φ12.
Cette valeur est retenue, car elle est supérieure au minimum requis de 140mm².
L’espacement de ces barres sera de 20 cm.
Le moment a été déterminé à partir du chargement uniformément réparti sur 1m.

II.3.8.3. Etriers
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) ; les efforts seront
majorés par le facteur de résistance valant 1,2.
Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).
Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 31 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante symétrique

Espacement
Effort
Emplacement des étriers s tranchant à
(m)
considérer
Culée Est
0,30
1881,35

866,09

Pile1

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Pile 2

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile3

0,15

6362,16

1464,44

12

113,10

12,95

Pile4

0,15

5574,41

1283,11

12

113,10

11,35

Pile5

0,15

5496,42

1265,16

12

113,10

11,19

Culée Ouest

0,30

1881,35

866,09

12

113,10

7,66

As
(mm²)

Diamètre Section de
Nombre de
de
la barre
barres
l’armature (mm²)
7,66
12
113,10

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

107

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Figure 83 : Disposition des étriers au niveau des piles.

Figure 84 : Disposition des étriers au niveau des culées.

Nous avons gardé comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton., un
angle de 45°.
La section déterminante à prendre en compte, se situe à une distance « a » de part et
d’autre de la zone d’application.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

108

Thèse de fin d’études - ENTP
Promotion 2000

Tableau 32 : Disposition proposée des étriers pour la variante symétrique.

1,700

Valeur à retenir
Espacement x nombre
30 x 6 = 180 cm

Nombre
d’étriers
7 x 8φ 12

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile 2

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile3

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile4

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Pile5

0,850

1,700

15 x 12 = 180 cm

16 x 12φ 12

Culée Ouest

0,850

1,700

30 x 6 = 180 cm

7 x 8φ 12

Emplacement

a (m)

2a (m)

Culée Est

0,850

Pile1

Tableau 33 : Vérification de la condition d’armature minimale.

Emplacement Culée Est
As/b

0,2

Pile 1

Pile 2

Pile 3

Pile 4

Pile 5

Culée Ouest

0,34

0,34

0,34

0,34

0,34

0,22

Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée, à savoir que dans tous les cas ρ a>0,2%.
Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important, nous
adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.
La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.
Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale

II.3.9. Vérification
II.3.9.1. Ecrasement du béton
Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite
admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.
Les résultats de cette vérification sont dans le tableau suivant, les piles étant numérotées de
1 à 5 en partant de l’Est.

Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette

109

79 38.41 8.84 226.72 5779.05 216.Thèse de fin d’études .53 43.96 38.27 Réaction d’appui (kN) Contrainte (Mpa) Effectivement cette condition est vérifiée. il n’y a pas écrasement du béton.16 5574.46 5712.85 Section (m²) 0.38 7273.63 7359.45 8.40 7.22 7.79 0.3.05 8395.46 5712.ENTP Promotion 2000 Tableau 34 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5496.67 37. Donc il serait plus intéressant d’atteindre avec des fondations profondes le bon sol qui se trouve de 11 à 13 m plus bas. 4 et 5 .36 8.30 205.78 6594.42 5574.79 6594.25 7.40 Somme des efforts (kN) 5668.38 231.79 0.82 Contrainte (kN/m²) 7217.41 5496.82 150 150 150 150 151 37.71 5779. Tableau 35 : Pré-dimensionnement des fondations de piles Type Charges (kN) Portance du sol (KN/m²) surf contact Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 5668.39 7.10. car la chaussée limitrophe gêne.79 Poids propre majoré (kN) 172. II.83 Ces valeurs semblent assez importantes par rapport aux dimensions des piles.79 0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 110 . de plus ce n’est pas évident de dégager une surface pareille au niveau des piles 2.00 5800.79 7. Pré-dimensionnement des fondations On suppose toujours que les fondations seront implantées dans la couche des alluvions glacio-lacustres dont la portance est de 150 kN/m².00 5800.79 0.41 6362.20 7.42 Hauteur considérée (m) 6.74 7385.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 5 : Vue générale de la variante symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 111 .

Variante en encorbellements non symétrique II. Cela revient à résoudre l’équation suivante : 29+31. En résumé : • • • • • • • 1ère travée du PK 0+000 au PK 18+600 2ème travée du PK 20+600 au PK 47+600 3ème travée du PK 47+600 au PK 76+600 4ème travée du PK 76+600 au PK 105+600 5ème travée du PK 105+600 au PK 134+600 6ème travée du PK 134+600 au PK 166+200 7ème travée du PK 166+200 au PK 195+200 (soit 18.1. 5ème pile au PK 134+600.75 m Etant donné que nous allons opter pour une section constante (Cf. De ce fait nous aurons 4 portées égales de 29 m. (soit 31.4. 6ème pile au PK 166+200. II. 3ème pile au PK 76+600 .6 Où : n est le nombre de travées .84 m n=5 l = 23.71 m n=4 l = 28.4.2 (n+2/3) l = 134. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 112 .6+n l+2/3 l=195.6 m. C’est sur cette portée que sera dimensionné l’élancement de la section. 4ème pile au PK 105+600 .Thèse de fin d’études .6. Pour n =3 nous avons l = 36. (soit 29 m de longueur) . l leur longueur.1.6 m de longueur) . plus une travée de rive de 18. (soit 29 m de longueur). (soit 29 m de longueur) .2. (soit 29 m de longueur) . La position de piles coïncide. 2ème pile au PK 47+600 . (soit 29 m de longueur) .2. pour le reste nous tenterons d’obtenir des portées égales plus une travée de rive ayant pour longueur deux tiers de la longueur courante.) . Pour les piles : • • • • • • 1ère pile au PK 18+600 .6 m de longueur) .ENTP Promotion 2000 II. il serait économiquement plus avantageux d’opter pour une longueur l proche de la longueur maximale imposée qui est de l’ordre de 31. Distribution des travées Afin de déterminer les portées de cette variante nous utiliserons le raisonnement suivant : Les deux dernières travées étant imposées selon les conditions de la variante précédente .

La travée déterminante étant la plus longue .2. étant donné que le tracé est le même pour toutes les variantes. Dans le sens transversal.Thèse de fin d’études . nous obtenons un élancement variant entre 1.1. Nous opterons comme précédemment pour une section en forme de U.4.58 m. Figure 86 : Schématisation du tablier adopté pour la variante non symétrique.2. dans notre cas elle est égale à 31.6 m.43 et 1.2.45 m comme hauteur de tablier. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 113 . ce afin de ne pas dépasser les gabarits proscrits. Pré-dimensionnement de la dalle Le même principe concernant l’élancement s’applique aussi pour cette variante.ENTP Promotion 2000 Figure 85 : Distribution des travées de la variante non symétrique II. En appliquant l’Equation 2 (p. Ce qui nous conduit à adopter 1. nous adopterons les disposition énoncées en II. 27).

353 m 4. Périmètre : 18. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 19.ENTP Promotion 2000 Les caractéristiques géométriques de cette section sont les suivantes : • • • • • • • Aire : 2.078 m 4 . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 19.5 m . elles peuvent varier jusqu’à atteindre ces valeurs données pour la largeur maximale de 6. Centre de gravité : Yg = 0. Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0. Inertie par rapport à l’axe parallèle à Z passant par G : Izg = 4.738 m 4 . Zg = 0. Inertie par rapport à l’axe Z : Izz = 4.811 m 4 . Ces valeurs ont été données pour la largeur moyenne de 4m.078 m 4 .36 m .9 m .8 m.896 m 4 . Zg = 0.76 m² .Thèse de fin d’études . Inertie par rapport à l’axe Y : Iyy = 0.738 m 4 . • • • • • • • Section : 3. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 114 . Inertie par rapport à l’axe parallèle à Y passant par G : Iyg = 0. Périmètre : 12.4283 m . Centre de gravité : Yg = 0.5 m² .409 m 4. Figure 87 : Implantation des axes au niveau de la coupe transversale du tablier.

4. on gardera la même que celle des piles de la variante haubanée (Cf.5 m.3. la hauteur maximale à cet endroit n’excédant pas les 2.1=11. Répartition des fléaux En vue de faciliter la construction en porte-à-faux de certaines parties de l’ouvrage. Au niveau de l’avant dernière travée (31. qui assureront la liaison de la première partie du tablier à la culée.5=4.9) pourront être coulés sur cintre. pour des raisons d’ordre pratique et économique.1 m (31-14. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 115 . il restera 17.15 m . ü Deuxième pile : 3. 11. II. Afin d’assurer la liaison avec la culée Ouest. Concernant la section.ENTP Promotion 2000 II. ü Troisième pile : 4.9 m de tablier (29-17.6–14.).4. du début de l’ouvrage à sa fin : ü Première pile : 1. ü Cinquième pile : 6.5=17.3 m. qui sont au nombre de 4.. Le reste afin de respecter les gabarits devra être construit en porte-à-faux. Figure 88 : Disposition longitudinale des porte-à-faux de la variante non symétrique.4 m .8 m .1. Pour les travées courantes de 29 m.2. De ce fait nous aurons pour la première travée 4.1) qui seront coulés symétriquement à partir de la dernière pile. il est nécessaire d’opter pour des fléaux symétriques.1).4.6 m).8 m . Comme les conditions locales le permettent. le premier fléau pourra être coulé sur échafaudage .d’opter pour des fléaux de 14. II.5 m.55 m.3 et 6.Thèse de fin d’études . il est primordial. Ces hauteurs sont les suivantes. ü Sixième pile : 5.4.1 m (18. coulés sur cintre. Hauteur des piles Les six piles auront des longueurs variant entre 1. ü Quatrième pile : 6.3 m .

Ø 5 voussoirs sur pile. Au sujet de la première pile.2 m et 3 autres de 4 m de part et d’autre. Cette grandeur peut être augmentée pour les parties coulées sur cintre. Il en est de même pour les 11. dont il est possible de couler le tablier sur cintre. Pour les cinq fléaux de 29 m. il conviendrait un voussoir sur pile de 10.9 derniers mètres de l’ouvrage. la faible distance séparant le tablier du sol (dépassant pas 2. En revanche.5m) permet d’envisager une construction sur échafaudage.Thèse de fin d’études . où cette hauteur ne dépasse pas les 5. Figure 89 : Disposition des voussoirs de la variante non symétrique. ce qui oblige à opter pour une construction avec équipages mobiles. Concernant la taille des voussoirs.3 m. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 116 . nous pouvons opter pour un voussoir sur pile de 5 m et 3 voussoirs de 4 m de part et d’autre. Soit au total : Ø 30 voussoirs courants de 4m . il faudrait étudier s’il est économiquement possible de le couler d’un seul trait. telles que les prolongations des travées de rives vers les culées qui pourront être coulées d’un seul trait. on ne peut interrompre la circulation. Ø 45 m de tablier coulés sur cintre .2 m.ENTP Promotion 2000 II. nous adopterons une longueur type de 4m. pour le dernier fléau de 34. Au delà.4. Car le grand nombre de fléaux identiques peut justifier l’emploi de voussoirs « ordinaires ». Méthodes de construction Le procédé choisi est identique à celui choisi dans la variante précédente : Pour la première pile (en partant de l’Est).5.

l’application de la formule de valeur réduite (5) nous donne pour une vitesse de 50 km/h. Charges permanentes Les charges et surcharges de cette variante ne diffèrent de la variante précédente qu’au niveau du poids propre du tablier.45 + 2x (0.375 kN par rapport à la variante précédente D’où nous parvenons à un total de 88.525 kN/ml pour les charges et surcharges permanentes. Estimation des charges et surcharges II.6.3. • La section du tablier est égale à 4 x 0. nous obtenons : 2. En appliquant la formule (4) et en considérant la longueur d’influence la plus petite des travées (18. γQ = 1.55% de la charge totale.3.6. Application Q = 1.6.35 x 1. Surcharges Identiques en tous point avec la variante précédente : q = 25kN/ml.2.085.14 x (1.5 x 25) = 168 kN/ml.ENTP Promotion 2000 II.5 x 1 x 25 = 62.6. Soit une diminution de 4.4.9 – 4.6 m). : Application Φ red = 1.00) = 2.17.5 kN/ml.5 Sans oublier de majorer toutes ces combinaisons par le coefficient de majoration dynamique.375 = 84. Dans ce cas le poids propre et les surcharges permanentes représentent 74.4.3 .14 ≥ 1.3.525 + 1. La densité du béton armé étant de 25 kN/m 3. Coefficients de majoration Toujours la même démarche que précédemment : γG = 1. II.1.3 x 84. Application Φ = 1. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 117 . II. Une réduction du coefficient dynamique est admise pour les lignes à voies étroites sur les tronçons dont la vitesse de base est inférieure à 60 km/h.5 m².Thèse de fin d’études .

Thèse de fin d’études .7.ENTP Promotion 2000 II. Longitudinalement La modélisation ne pose pas de problèmes pour ce cas.7.1.4. nous avons une poutre simplement appuyée sur 8 appuis. Figure 90 : Schématisation de la déformée de la variante non symétrique. Figure 91 : Diagramme des moments fléchissants de la variante non symétrique. Détermination des efforts II.4. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 118 .

sauf que le chargement à répartir sur les 4 m est de 168 kN. soit 42 kN/ml.7.2. Réaction d’appui (kN) 1032 Moment sur appui 0 Moment maximal en travée (kNxm) 3172 7 4445 -9860 6610 6 4976 -12 280 5661 5 4853 -11 680 5966 4 4845 -11 640 5627 3 4997 -12 390 6736 2 5767 -16 160 10 500 1 (Culée Ouest) 1879 0 - N° appui 8 (Culée Est) II. Ce chargement nous donne les résultats suivants : • • Moment fléchissant transversal 84 kNxm Réactions d’appui 84 kN Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 119 .Thèse de fin d’études . Transversalement Même démarche que pour la variante précédente.4.ENTP Promotion 2000 Figure 92 : Diagramme des efforts tranchants de la variante non symétrique Les résultats détaillés sont donnés dans le tableau suivant : Tableau 36 : Efforts maximaux calculés pour la variante non symétrique.

66 49.38 3359.93 8512.27 1431.39 48. sont valables pour cette variante.3.08 12.59 46.21 6152.ENTP Promotion 2000 II.46 17.48 -3124.26 2964. Désignation Culée Est Aire de Nbr torons Aire Nombre Moment Moment dû Moment dû précontrainte T15S d’armaturede barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 0 0 0 0 0 0 0 Pile1 -9860 -7351.49 -3152.31 Désignation Pile 1 6610 4928.30 27.54 5531.98 Culée Ouest 3172 2364.01 5194.16 25.8.01 1517.Thèse de fin d’études .14 -2971. leur application nous donne les résultats suivants : Tableau 37 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales en mi-travée.99 32.51 7352.15 1681.83 Pile 3 5966 4448.25 -4111.92 807.99 3540.27 39.32 46.26 22.83 Pile 2 -12 280 -9155.44 22.86 6931.61 26.68 6907.17 Pile3 -11 680 -8708.73 3339.63 Pile 4 5627 4195. Aire Nombre de MomentMoment dû Moment dû Aire de Nbr torons précontrainte T15S d’armature barres ultime au poids aux (mm²) nécessaire passive φ16 (kNxm) propre surcharges 1882.58 6468.92 30.78 5851.55 8.94 32.09 1713.85 30.43 23.32 Pile 2 5661 4220.94 42.91 3997.74 Pile 5 6736 5022.38 1670.4.07 41.2.62 6231.65 Pile 6 10 500 7828.1.b.38 2671.22 -2508.2.50 Pile5 -12 390 -9237. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 120 .75 9589.85 3922.60 3142.65 3548.32 -2961.05 6131.46 Pile6 -16 160 -12048.38 26.62 1440.83 15.60 Pile4 -11 640 -8678.16 14.25 14.8.34 0 0 0 0 0 Culée Ouest 0 0 Nous remarquons que la travée de rive Ouest est la plus sollicitée.40 2982. Pré-dimensionnement des armatures II.51 - - - - - - - Culée Est Tableau 38 : Pré-dimensionnement des armatures longitudinales sur appui.09 17.91 63. ceci est dû à sa longueur importante imposée par les contraintes locales. Armatures longitudinales Toutes les dispositions adoptées en II.02 6526.52 7287.6.15 3482.

16 et 17T15S . 14. 12 et 13T15S : 10 ancrages C19/15 pour les câbles 14. Figure 93 : Schématisation du tracé des câbles de précontrainte de la variante non symétrique. Ce câble sera en fait composé de deux câbles 7T15S.Thèse de fin d’études . Les gaines : • • • • • • Des gaines 55/62 pour les 2 câbles 7T15S . 12 ancrages U19/15 pour les câbles 13. 16 et 17T15S . Les ancrages mobiles correspondant à ces câbles sont détaillés comme suit : • • • • 2 ancrages C7/15 pour les câbles 7T15S . 5 ancrages U12/15 pour les câbles 9 et 12T15S . Pour les ancrages fixes : • • • • 2 ancrages U7/15 pour les câbles 7T15S . nous optons pour un câble de précontrainte parcourant l’ouvrage longitudinalement. 7 ancrages C13/15 pour les câbles 9. où chacun sera implanté au niveau d’un montant. 85/92 pour les 4 câbles 16T15S et les 4 17T15S . 2 ancrages C25/15 pour les deux câbles 25T15S. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 121 . 2 ancrages U27/15 pour les deux câbles 25T15S. quant au tracé il sera tel qu’indiqué dans la figure qui suit. et qui sera renforcé dans les zones où une insuffisance subsiste. 75/82 pour les 2 câbles 13T15S . 65/72 pour les 3 câbles 9T15S .ENTP Promotion 2000 Tel que pour les autres variantes. 105/112 pour les 2 câbles 25T15S . 80/87 pour les 2 câbles 14T15S.

nous aurions besoin de déterminer la quantité minimale nécessaire qui sera implantée au niveau des zones les moins sollicitées et renforcée là où le besoin s’en ressent. car c’est celle retrouvée dans les zones les moins sollicitées.ENTP Promotion 2000 Avant de quantifier les armatures passives. Le moment à été déterminé à partir du chargement uniformément répartis sur 1m. Une fois de plus il apparaît que a largeur des âmes (35 cm). car les valeurs obtenues sont très proches. II.5mm² soit 14φ16 minimum pour les sections les moins sollicitées. Il en est de même pour les travées 3. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 122 . L’espacement de ces barres sera de 20 cm. soit 2100 mm² représentant 0. et les travées 2 et 6. Figure 94 : Schématisation du tracé des armatures passives de la variante non symétrique.2. Afin de simplifier l’exécution de l’ouvrage nous proposons d’adopter le même schéma de ferraillage des piles 2. est insuffisante pour l’implantation correcte de toutes les armatures. et 5.085%.1075% correspondant à 2687. une section d’acier de 588 mm² soit 5φ12 est nécessaire Cette valeur est retenue car supérieure au minimum requis de 140mm². 4. 3. l’aire de précontrainte considérée étant la minimale.3. Nous noterons qu’il faudrait élargir cette valeur selon les dispositions proposées pour la variante haubanée. Armatures transversales Afin de reprendre la flexion transversale due à un moment de 84 kNxm. L’application de l’équation 14. il correspond au maximum toléré. 4.Thèse de fin d’études . Cette valeur correspond à l’aire de deux câbles 7T15S. Nous utiliserons l’équation 14 pour déterminer cette quantité.8. nous donne 0. 5 .

66 12 113. les efforts seront majorés par le facteur de résistance valant 1.10 11.10 10.30 1032 557.15 4445 1199.55 12 113.8.58 Pile 4 0.97 As (mm²) Diamètre Section de Nombre de de la barre barres l’armature (mm²) 4.15 4976 1342.85 12 113.15 4853 1309. ce afin de satisfaire la condition d’armature minimale (eq.00 Pile 1 0.Thèse de fin d’études . Etriers Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17) . 16).10 11.30 1879 1014. Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau ci-dessous : Tableau 39 : Pré-dimensionnement des étriers de la variante non symétrique Espacement Effort Emplacement des étriers s tranchant à (m) considérer Culée Est 0.15 4845 1307.13 5767 1348.80 12 113. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 123 .10 8. Le pré-dimensionnement s’effectuera à l’aide des formules (15) et (17).61 Pile 2 0.2.56 Pile 5 0.93 Culée Ouest 0.ENTP Promotion 2000 II.15 4997 1348.87 Pile 3 0.52 12 113.10 11.10 11.50 12 113.92 Pile 6 0.3.3. Figure 95 : Disposition des étriers au niveau des piles.92 12 113.15 12 113.10 Pour la culée Est nous retiendrons 8φ12 au lieu des 5φ12 calculés.10 11.

Tableau 40 : Disposition proposée des étriers pour la variante non symétrique.34 0.34 Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 0.725 1.725 1.450 Valeur à retenir Espacement x nombre 30 x 5 = 150 cm Nombre d’étriers 6 x 8φ 12 0. Nous avons gardé 45° comme angle d’inclinaison des bielles de compression du béton.725 1.23 124 .725 1.725 1.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 4 0.450 13 x 11 = 143 cm 12 x 12φ 12 0.725 Pile 1 Culée Ouest Tableau 41 : Vérification de la condition d’armature minimale.725 1.450 30 x 5 = 150 cm 6 x 8φ 12 Emplacement a (m) 2a (m) Culée Est 0. Emplacement Culée Est Pile 1 Pile 2 Pile 3 Pile 4 Pile 5 Pile 6 Culée Ouest As/b 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 2 0.34 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 6 0. 1.ENTP Promotion 2000 Figure 96 : Disposition des étriers au niveau des culées.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 3 0.34 0. La section déterminante à prendre en compte. se situe à une distance «a » de part et d’autre de la zone d’application.Thèse de fin d’études .34 0.23 0.450 15 x 10 = 150 cm 11 x 12φ 16 Pile 5 0.34 0.725 1.

14 Contrainte (kN/m²) 7651.9.79 0.14 Poids propre majoré (kN) Somme des efforts (kN) 6009.63 6606.85 8.10.2%.79 0.35 8. Tableau 42 : Contraintes de compression dans les piles de la variante symétrique Type Pile 6 Pile 5 Pile 4 Pile 3 Pile 2 Pile 1 Réaction d’appui (kN) 5767 4997 4845 4853 4976 4445 Hauteur considérée (m) 7. nous adopterons une quantité minimale issue du prolongement de l’armature transversale.90 247. Quant aux zones intermédiaires où l’effort tranchant n’est pas très important. La numérotation des piles est croissante.50 6. à savoir que ρ a>0. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 125 .79 242.Thèse de fin d’études .11 179.79 0. II. Ecrasement du béton Il s’agit de vérifier que le béton comprimé au niveau des piles ne dépasse pas la limite admise sous l’effet de son poids propre et de la réaction d’appui.11 4624.20 8. Les étriers seront prolongés transversalement de sorte à servir d’armature transversale II.9.26 257.00 6.61 5. Vérification II. de l’Est vers l’Ouest.45 5250.68 Une fois de plus la contrainte de compression admissible du béton n’est pas atteinte.4. Pré-dimensionnement des fondations On doit déterminer la surface nécessaire à la semelle afin de transmettre entièrement les efforts au sol.1.ENTP Promotion 2000 Dans tous les cas la condition (16) est vérifiée.4.47 6684.89 Contrainte (Mpa) 7.65 6.4.79 0.90 5100.84 6497.45 253.49 6.90 5.09 5189.21 6493.79 0.98 5887.80 Section (m²) 0.09 213. La transition entre les zones à fort ferraillage et à faible ferraillage doit être progressive.26 5102.63 6.

00 150.00 150.45 5250.00 150. Pour cette variante des fondations sur pieux paraissent donc plus appropriées.00 150.59 30.Thèse de fin d’études . et 6 dont la chaussée se trouve très proche.00 150. 5.90 Portance du sol (kN/m²) 150.00 Surface de contact 40.02 34.00 34. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 126 .26 5102.09 5189.ENTP Promotion 2000 Tableau 43 : Pré-dimensionnement des fondations de la variante non symétrique.83 Charge à transmettre (kN) Pile3 Pile2 Pile1 5100.11 4624. Type Pile 6 Pile5 Pile4 6009.00 34.14 Les résultats obtenus sont relativement importants et comme pour la variante symétrique nous aurons des difficultés à atteindre cette surface surtout pour les piles 3.06 35.

Thèse de fin d’études .ENTP Promotion 2000 Planche 6 : Vue générale de la variante non symétrique (Plan A3) Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 127 .

ce qui est impossible à réaliser car nous aurions à implanter des piles au milieu de la chaussée. son élancement et l’effet de légèreté sont particulièrement appréciables.Thèse de fin d’études . Simplicité d’exécution des fondations . En plus de la restriction au niveau des matériaux à adopter.2. Analyse La variante haubanée est la plus coûteuse. Durabilité. Une attention particulière devra être maintenue lors de sa réalisation. Entre les deux autres variantes. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 128 . car elle fait appel à des méthodes d’exécution particulières et à de la main d’œuvre plus spécialisée. Les autres éléments d’appréciation sont • • • Esthétique et élégance de l’ouvrage . Danger de chocs des véhicules contre les piles . c’est la variante non symétrique qui est la moins chère : ceci est dû à la régularité des portées et à un élancement moindre. nous ne pouvions envisager des caissons pour les mêmes raisons citées précédemment.1. harmonie…). Critères de choix Le choix se basera sur des critères techniques quantifiables (coûts. Du point de vue esthétique c’est la première variante qui l’emporte. Parmi les éléments d’appréciation quantifiables nous avons : • • • • • Le coût de réalisation de l’ouvrage . II. difficultés de réalisation…) et des critères d’appréciation plus personnels (esthétique. Variante à retenir II. ils restent néanmoins en dessous des valeurs de la variante haubanée. Difficultés d’exécution des méthodes de construction adoptées . Quant aux méthodes d’exécution et aux coûts d’exploitation ils sont les mêmes.6. Impact sur l’environnement (nuisance sonore…).6. II. pour cause de gabarits à respecter.5. Coûts d’exploitation de l’ouvrage . Variantes rejetées Les conditions particulières du site ne permettent pas d’avoir recours à des poutres précontraintes par adhérence.ENTP Promotion 2000 II. Or pour un tel élancement nous aurions des portées de 12 mètres. car leur élancement n’aurait pu dépasser les 45 cm. celle ci se prolongera dans le temps pour vérifier le bon comportement de l’ouvrage.6.

le sol est de mauvaise qualité. Nous attacherons à tous ces critères. afin qu’il se confonde avec le paysage local. Plus la note est élevée plus l’effet favorable est important. Niveau nuisance sonore et impact sur l’environnement.5 1.Thèse de fin d’études . son étude détaillée composera les chapitres suivants.5 Esthétique 9 7 6. Conception et étude d’un pont rail en béton précontraint La Bourdonnette 129 .5 Dangers de chocs 9 7 7 0. d’où une dévaluation de son aspect esthétique.5 8. car l’ouvrage traverse un milieu déjà affecté par les nocivités issues de l’autoroute. des coefficients de majoration selon l’importance considérée.5 Fondations 6 7 8 1 Durabilité 7 8 8 1. Critère Variante 1 Variante 2 Variante 3 Coefficient Coût 6 8 9 2 Facilité d’exécution 6 8 8 1 Coûts d’exploitation.ENTP Promotion 2000 Etant donné que l’axe de l’autoroute ne se situe pas au centre de l’ouvrage.5 1. ceci est important car rappelons le. Afin d’évaluer chaque indice nous affecterons une note sur 10. Nous pourrons ultérieurement jouer sur l’habillage de l’ouvrage. maintenance 7 8. Tableau 44 : Evaluation des critères de choix de chaque variante. on exploite mal la symétrie de la deuxième variante. le nombre élevé des piles de la dernière variante conduit à des fondations beaucoup moins conséquentes. l’effet résultant est le même pour toutes les variantes.75 80 10 D’où nous retiendrons la troisième variante pour ce projet. Côté fondation.5 Impact sur l’environnement 8 8 8 1 Somme 71 77.