Lyce Jules Garnier

NOUMA
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I. Introduction
Dans un grand nombre de mcanismes, la transmission de puissance seffectue un endroit par adhrence entre des
surfaces de contact. Les surfaces utilises peuvent avoir des formes plus ou moins complexes : disques et portions de
disques, cylindres ou portion de cylindres, cnes, etc.

Nous retrouvons ce type de transmission de puissance dans les solutions technologiques associes :
aux embrayages,
aux freins,
aux limiteurs de couple,
aux courroies de transmission.
Il est important de pouvoir relier les actions mcaniques transmissibles par ces solutions technologiques aux
modlisations locales des actions mcaniques avec lutilisation des lois de Coulomb.
II. Les embrayages et limiteurs de couple
A. Gnralits
Un embrayage est un mcanisme se situant entre le moteur et le rcepteur dans une chaine de transmission de puissance.
Sa fonction est daccoupler ou de dsaccoupler, progressivement ou non, les arbres associs au moteur et au rcepteur
suite la commande dun oprateur.

Cette fonction permet de rpondre des impratifs de scurit, dconomie, de diminution des efforts et de souplesse dans
la transmission.

Un embrayage doit relier un arbre moteur un arbre rcepteur sous laction dune commande extrieure ; on peut donc
classifier les embrayages en fonction du type de commande (lectromagntique, mcanique) et de la nature du systme
dentrainement mis en uvre pour relier les deux arbres (magntique, hydraulique contact avec adhrence, contact direct).
B. Les embrayages disques
1. Principe
Ce sont les embrayages les plus courants, le nombre de disque dpend du couple encombrement/couple transmettre,
laugmentation du nombre de disque permet daugmenter la surface frottante et donc le couple transmissible par rapport
un embrayage monodisque.

A couple transmissible gal, les embrayages monodisques auront un encombrement axial plus faible et un encombrement
radial plus important que les multidisques.

Il existe de nombreuses solutions technologiques associes ce type de systme, elles sont cependant souvent bases sur
les mmes principes de base.

Llment de friction 5 est appel disque dembrayage, il est en liaison glissire par rapport larbre rcepteur 2 (cette
liaison glissire est souvent ralise par des cannelures). Llment 3 (le disque presseur) est en liaison glissire avec
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larbre dentre 1 (souvent ralise par des cannelures1). Ce disque presseur peut exercer un effort normal (effort
presseur), dont la direction est laxe , grce des ressorts, un systme hydraulique ou lectromagntique. Cet effort
presseur permet, aprs une courte phase de glissement, de rendre lensemble {1, 2, 3, 5} solidaire : on se retrouve donc
dans la position dite embraye. Lorsque lon actionne la commande extrieure, le disque presseur 3 napplique plus
deffort sur le disque dembrayage 5, la chaine de transmission de puissance entre 1 et 2 est rompue, on dit que lon est en
position dbraye.
2. Calcul du couple maximal transmissible
Habituellement, un embrayage est constitu dun ou plusieurs disques avec contact bilatral. Cependant, afin de simplifier
la mise en place des rsultats, nous allons faire ltude dun systme dembrayage contact unilatral.

On suppose la densit de rpartition de la pression constante sur lensemble de la surface frottante du disque.
On note : 3

Cf (Nm) le couple maximal transmissible par
lembrayage,

N (N), leffort presseur axial gnrateur de la
pression de contact,

f le coefficient de frottement2,

r2 le rayon extrieur de la surface frottante,

r1 le rayon intrieur de la surface frottante.

Pour passer dune modlisation locale des actions mcaniques transmissibles par le contact entre les deux disques de
friction une modlisation globale, il faut tout dabord dfinir un petit lment de surface :

= 2

En ce qui concerne la densit de rpartition de pression, il existe deux modles :

pression de contact p uniformment rpartie : lusure instantane sera alors ingale sur la garniture des disques de
friction (avec une usure qui augmentera avec le rayon),

pression de contact
rpartie suivant une loi hyperbolique :



=


avec r1 le rayon minimal et pr1 la pression de contact pour ce rayon.


Pour ce deuxime modle, lusure des garnitures de disque sera constante sur lensemble du disque.
Ces deux modles donnent des rsultats sensiblement identiques pour peu que les rayons r1 et r2 soit relativement proches,
ce qui est souvent le cas, nous ntudierons donc que le cas simple de la rpartition de pression constante.

On peut donc exprimer leffort presseur N et en dduire la valeur de p :

= = =





On peut ensuite exprimer le couple transmissible la limite ladhrence :

= = =

On intgre sur lensemble de la surface de friction et on obtient :

2
= 2
=






3

On remplace alors p par sa valeur en fonction de leffort presseur N et on trouve :

2




=

3

1
Voir les diffrents embrayages disponibles au labo ainsi que le limiteur de couple du portail.
2
Ou dadhrence, on suppose les deux identiques pour simplifier.
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Dans le cas dembrayage avec plusieurs disques et n surfaces frottantes, la relation ci-dessus peut scrire :
2




=

3



Remarque : n=2 pour un embrayage avec un disque deux faces actives (contact bilatral) et n=2.d pour un embrayage
avec d disques contact bilatral. n correspond au nombre de surfaces frottantes.
3. Technologie
Il existe de nombreuses solutions technologiques possibles afin de raliser un embrayage disques, leffort presseur peut
tre ralis par des ressorts ou un diaphragme. Vous trouverez ci-dessous le dessin densemble dun embrayage
commande par cble, diaphragme, amortissement de couple, bute bille (doc Renault). Dans le cas dun vhicule
automobile, lencombrement radial nest pas problmatique, les embrayages sont donc souvent monodisques.

Vue compte de lembrayage, du carter et du diaphragme ainsi que du disque dembrayage

Les ressorts situs entre la partie centrale du disque dembrayage (moyeu cannel) et la partie priphrique recouverte de
garniture permettent de raliser une liaison lastique entre ces deux parties afin damortir le couple transmis.

Dans le cas dune motocyclette, lencombrement radial devient un critre important et dans ce cas, il devient plus
cohrent dutiliser un embrayage multidisques de petit diamtre.
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disques cannelures
diaphragme

Embrayage de motocyclette multidisque

C. Les embrayages coniques
1. Principe
Le principe gnral de ce systme dembrayage reste proche de celui dun embrayage disques contact axial.
Cependant, il est intressant de noter quelques diffrences :

contrairement au cas prcdent, les paliers sont soumis leffort presseur axial,

dans le cas o le angle au sommet du cne est infrieur langle dadhrence (de frottement) , alors il y a
coincement conique et :
o il faut exercer un effort de direction pour accoupler les deux cnes,
o une fois laccouplement ralis, leffort presseur devient inutile,
o il faut exercer un effort de direction pour dsaccoupler les deux cnes.
Ces embrayages sont moins progressifs que les embrayages disques.

Les embrayages coniques sont utiliss en montage double cne en prise spare comme inverseur sur les moteurs hors-
bords de bateau.
2. Calcul du couple transmissible
On suppose la densit de rpartition de pression
uniforme p sur lensemble de la surface de contact.

Il faut tout dabord caractriser le petit lment de

surface considre avant dexprimer les actions
mcaniques lmentaires de contact :

= =
sin
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On peut alors exprimer les actions mcaniques lmentaires de contact partir des lois de Coulomb appliques aux
frottements solides :

=

+

= = =
sin

On peut en dduire le couple lmentaire transmissible lquilibre strict :

= =
sin
En intgrant sur lensemble de la surface frottante, on en dduit le couple maximal transmissible par ce type
dembrayage :

2




= =



sin 3 sin

Il reste relier la pression leffort presseur N :

= sin = sin =

On peut donc crire le couple maximal transmissible en fonction de leffort presseur :

2




=

3 sin

D. Commande dun embrayage

1. Commande mcanique par cble
La commande de dbrayage peut seffectuer de manire purement mcanique par lutilisation de bras de levier et dun
cble. Cest la mthode la plus simple et la moins couteuse. Le cble tire sur lextrmit de la fourchette de commande, ce
qui entraine lcrasement des ressorts ou du diaphragme.

Position embraye et dbraye

Systme de commande par cble (doc Renault)

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2. Commande hydraulique
Il peut tre avantageux pour des raisons de fiabilit dutiliser une commande hydraulique. Le fonctionnement gnral est
sensiblement similaire au prcdent, la diffrence provenant essentiellement de la technologie utilise pour envoyer
lordre de la pdale lembrayage : cble dans un cas et fluide sous pression dans lautre.

1) Rservoir de liquide
2) Cylindre metteur (fonctionnement identique un maitre cylindre)
3) Cylindre rcepteur (vrin hydraulique)
4) Fourchette de commande et ressort de rappel
5) Bute bille
6) Volant moteur
7) Diaphragme et son support
8) Disque dembrayage
9) Plateau de pression du mcanisme
10) Arbre primaire de B.V.

Composants dune commande hydraulique dembrayage (doc Peugeot)

3. Commande lectromagntique
Il est possible dutiliser le champ lectromagntique cr par un lectro aimant pour commander un embrayage. Dans le
cas suivant, le systme tudi est un embrayage frein commande lectromagntique.

Dessin densemble et schma cinmatique

Lorsque la bobine est alimente, le disque de friction 6 est attir sur le disque 5 par le champ lectromagntique mis par
3, la poulie est alors accouple larbre 1. Ds que lalimentation de llectro aimant est coupe, le disque 6 scarte de 5
et est plaqu sur le plateau fixe 4 par les ressorts 23, laccouplement est rompu et larbre est automatiquement frein.
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E. Les embrayages pilots

Afin damliorer le confort de conduite tout en minimisant la consommation de carburant par rapport une transmission
automatique, de nombreux constructeurs se sont intresss la mise au point dembrayage pilots.
Un calculateur, inform de la position du levier de vitesses, du rapport engag, du rgime lentre de la boite de vitesse
et de la position de lacclrateur commande soit larrive dune source de pression hydraulique au rcepteur
dembrayage (1 systme), soit lalimentation de lactionneur lectro-mcanique de la fourchette dembrayage.

Systme ACTS dembrayage pilot hydraulique

Schma hydraulique quivalent

Systme lectro-mcanique Valo

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F. Les embrayages hydrauliques ou convertisseurs

Les boites automatiques (trs prsentes sur le caillou) sont
accouples au moteur via un embrayage hydraulique du type
convertisseur biphas racteur sur roue libre. En
fonctionnement normal, il y a toujours un glissement relatif
entre les deux arbres. Le systme agit galement comme
limiteur de couple, laccouplement seffectuant sans contact
direct.
Ce convertisseur se compose dune pompe solidaire du volant
moteur, dune turbine solidaire du reste de la transmission et
dun racteur ou stator mont sur une roue libre. La pompe et la
turbine ne sont pas en liaison mcanique, la transmission du
couple seffectue grce aux proprits de viscosit de lhuile.

Il y a augmentation du couple lorsque la roue turbine est bloque

alors que la roue pompe est son rgime maximal (ce qui
correspond au dmarrage dun vhicule automobile). Si la pompe
et la turbine tournent la mme vitesse, les aubage du stator
tournent dans le mme sens et le convertisseur fonctionne comme
un coupleur.

Principe de fonctionnement du convertisseur

G. Les limiteurs de couple
Les limiteurs de couple sont extrmement proches des embrayages au niveau des solutions constructives adoptes,
lunique diffrence entre ces deux systmes provient du fait que le limiteur de couple nest pas pilot par une commande
extrieure. Un limiteur de couple est donc un embrayage sans commande extrieure. Au del dun couple rsistant limite,
en sortie, dit couple de tarage, un glissement interne se produit annulant temporairement la liaison entre les organes
moteurs et rcepteurs. Lorsque le couple revient une valeur infrieure ce couple de tarage, la liaison est nouveau
tablie et donc la transmission de puissance.

III. Les freins

Dans une chaine de transmission de puissance, le dispositif a 2 fonctions :

Ralentir un mouvement tabli,

Sopposer la mise en mouvement dun organe arrt.

Il existe un grand nombre de dispositifs constructifs permettant de raliser cette fonction, un grand nombre est bas sur un
contact mcanique entre deux solides (disques, sangles, tambours) mais il existe des freins hydrodynamiques (principe
analogue au coupleur hydraulique mais avec un stator et un rotor, lnergie est dissipe sous forme de chaleur dans
lhuile) et des freins lectriques (Systme TELMA, des bobines fixes induisent un courant de Foucault dans des disques
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solidaires de larbre ralentir, ce courant avec linduction lectromagntique gnre un couple de ralentissement3) utiliss
sur les poids-lourds et les trains.
A. Les freins disques
Le principe gnral de ce type de frein est bien connu de tous (voir TD
de 1 anne PTSI). Ils sont utiliss dans de nombreux domaines car ils
cumulent de nombreux avantages par rapports aux autres types de
systmes de freinage :

Freinage progressif,

Stabilit du couple de freinage haute vitesse et bonne tenue
dans des conditions svres dutilisation,

Bonne vacuation de la chaleur (disques ventils)

Facilit dentretien.
A dimensions gales, ils sont cependant moins puissants que des
freins tambour.

Ces freins sont utiliss aussi bien sur des vhicules de petite dimension (vlo, moto) et petite vitesse que sur des mobiles
plus volumineux et plus rapides (avions, trains). La diffrence entre les systmes de freinage utiliss se fera sur le nombre
de disques de frein (le couple de freinage est proportionnel ce nombre) et les matriaux employs pour les disques
(cramiques, composites, fonte, acier).

Frein disque dAirbus A340 commande hydraulique (Messier Bugatti)

Le systme de commande de ce type de frein est depuis toujours hydraulique, cependant pour des raisons de rduction des
masses et de scurit, les constructeurs dveloppent des systmes de freinage commande lectro-mcaniques.

Systme de freinage lectro-mcanique du Boeing 787 (Messier Bugatti)

3
Via la force de Laplace =
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1. Principe
Laction sur la pdale de frein entraine le piston du maitre-cylindre qui comprime le liquide hydraulique de freinage dans
la chambre et le circuit aval du maitre-cylindre. La pression ainsi cre pousse le ou les pistons de freinage qui plaquent
alors les plaquettes sur le disque.

Frein disque trier fixe ou flottant

2. Calcul du couple de freinage maximal
Comme pour le cas des embrayages, il est possible de modliser la pression de contact p linterface entre le disque et la
plaquette de deux manires :

Pression constante, ce qui entraine une usure ingale,

Pression variable avec une usure constante.
Cest ce deuxime modle que nous allons dvelopper. Dans ce cas, la distribution de pression est hyperbolique sur la
surface du disque et telle que :


=

Pour passer dune modlisation locale des actions mcaniques transmissibles par le contact entre les deux disques de
friction une modlisation globale, il faut tout dabord dfinir un petit lment de surface :

On peut donc exprimer leffort presseur N exerc par le piston et en dduire la valeur de pM :






= =
= 2




=




2



On peut ensuite exprimer le couple maximal de freinage la limite au glissement :

= = =

On intgre sur lensemble de la surface de friction et on obtient :

=
=

=

On remplace alors pM par sa valeur en fonction de leffort presseur N et on trouve :

+

= =

2
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Un systme de freinage par disque est souvent compos de deux plaquettes en forme de portion de disque en contact avec
un disque de freinage, dans ce cas, le couple de freinage est le double de celui que nous venons de calculer4.
B. Les freins sangles
1. Principe
Ces freins sont utiliss pour la motoculture, et des mcanismes dentrainement simples

Une sangle mtallique 1 sur laquelle est rapporte une garniture de friction est en contact avec la partie extrieure du
tambour 2. Lorsque lon exerce une tension au bout de la sangle, un couple de freinage est cr.
2. Calcul du couple de freinage maximal
On appelle et , les tensions respectives des brins tendu et mou de la sangle 1. On
isole un lment de sangle en contact avec le tambour 2.

Llment de sangle de longueur Rd est soumis :

Une tension en D (ct brin mou)

Une tension + en C (ct brin tendu)

Laction mcanique lmentaire de 21 en Q :

Avec

=

+

et

=

, daprs les lois de Coulomb.

On crit alors le Principe fondamental de la statique pour la portion de sangle isole :

+ + +

= 0
On peut alors projeter cette quation suivant les axes et , ce qui donne le systme ci-dessous :

+ sin sin +

= 0
2 2

+ cos cos

= 0
2 2
Langle d tant lmentaire, on peut linariser ces quations et on obtient :

+
+

= 0
2 2
+

= 0
En dveloppant et en liminant les infiniment petit dordre 2, on obtient alors :


=
=

4
Si il y a plus de disques et de plaquettes, vous de rflchir
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En posant b la largeur de la sangle, on peut exprimer le petit lment de surface dS :

En utilisant les relations prcdentes et le fait que

= , on peut crire :

La pression tant maximale en A avec F=T et minimale en B avec F=t, nous pouvons dfinir une relation entre les deux
tensions t et T :



= = =

En intgrant cette relation entre A=0 et B=M, on obtient la relation suivante :

= =
=

La pression en un point courant de la sangle scrit donc :



=
=

Le couple de freinage est le moment, par rapport laxe du tambour des actions de contact de la sangle sur le tambour en
projection sur cet axe :
= =
En utilisant lexpression prcdente, on peut crire ce couple en fonction de la tension du brin tendu et de langle
denroulement de la sangle :

1
=




C. Les freins tambour
1. Principe
Pour ce type de frein, on utilise des mchoires constitues dune garniture de friction rapporte sur un support rigide en
acier. Suite une traction sur le cble ou une augmentation de la pression dans le circuit hydraulique, les deux
garnitures sont plaques sur le tambour, ce qui entraine la dissipation de lnergie cintique de larbre en rotation par
friction.

Frein tambour de vhicule automobile

La commande peut donc tre mcanique par cble (frein main, bicyclette) ou hydraulique, les systmes de commande
sont donc proches de ceux utiliss pour les freins disque.
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1. Calcul du couple de freinage

La pression qui sexerce entre la garniture et le tambour suite une commande de freinage nest pas constante sur
lensemble de la surface de contact. En effet, lors du dplacement de la garniture, les points lextrmit de la garniture
ont un dplacement faible donc la pression de contact y est minimale.

La pression peut donc scrire grce la relation suivante :

sin
=

sin

Dans de nombreuses applications, est suprieur /2, dans ce cas, la pression peut scrire plus simplement :
=
sin
On note f le coefficient de frottement entre la garniture et le tambour, b la largeur de la garniture, R le rayon du tambour,
on peut crire un petit lment de surface = , dans ce cas et en utilisant les lois de Coulomb, on peut crire :


=


=
On applique alors le thorme du moment statique 2 et 2
respectivement en O et O et en appelant MN, MN, MT et MT
respectivement les moments des actions mcaniques normales et
tangentielles du tambour sur les garnitures 2 et 2, on trouve les
relations suivantes :

=


=



=


=




=

sin 2
+ sin 2






o 

= 2 cos
cos
sin

+ sin






On en dduit que :
+

=



On peut en dduire le couple de freinage en fonction de leffort E :
2
cos
cos

=


sin

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IV. La transmission par poulie-courroie

1. Principe
Une courroie est un lien flexible destin assurer une transmission de puissance entre un arbre moteur et un arbre
rcepteur dont les axes peuvent occuper diverses positions relatives.
Ce type de transmission de puissance est encore normment utilis, par exemple dans l'industrie automobile (courroie
d'accessoires, courroie de distribution, courroie d'alternateur).

Ce type de transmission est constitu :

d'une poulie motrice (1), assemble l'arbre moteur,

d'une poulie rceptrice (2) lie l'organe entraner,

d'une courroie (3) qui s'enroule sur chacune des poulies.

Le mouvement est transmis de l'arbre moteur l'arbre rcepteur par l'adhrence de la courroie sur les deux poulies. Les
courroies peuvent tre plates, trapzodales, stries ou synchrones crantes5.

Les principaux avantages de la transmission par courroie sont :

la souplesse de transmission (Harley Davidson),

la possibilit de glissement poulie/courroie, limitation du couple,

la grande dure de vie

le cout rduit

le rendement trs haut (> 95%)

le fonctionnement silencieux,

entretien limit et pas de lubrification.

Cependant, le couple transmissible est directement li la tension de la courroie et est donc limit par la limite de
rsistance du matriau de celle-ci et le rapport de transmission nest pas garanti. En effet, la courroie est plus tire du
ct tendu que du ct mou, il en rsulte un glissement relatif de la courroie sur la poulie lors de son enroulement : on dit
que la courroie rampe.
En ngligeant ce phnomne, il est possible dcrire le rapport de transmission de ce systme :

= =

5
Une courroie synchrone est un systme de transmission de puissance par obstacle !
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2. Calcul du couple de transmission

Brin tendu C2
R2
R1 T
1 C1
2

1/0 2/0
t
Brin mou
1 (motrice) 2(rceptrice)
3

Soit C1, le couple moteur dlivr par la poulie motrice 1. Pendant la transmission du mouvement le brin suprieur est
tendu et le brin infrieur est mou. Il en rsulte une diffrence de tension entre les deux brins de courroie.

Par une tude dynamique simple et en ngligeant le rendement, nous pouvons crire :






=

=
= et
=

=
=

En effectuant une tude identique celle mene pour le frein sangle prcdemment tudi et en ngligeant les effets
dynamiques de la courroie, nous obtenons le rsultat suivant :

= 

Le terme correspond un coefficient de scurit afin dtre sr de ne pas atteindre le glissement de la courroie, on se
place avant la limite au glissement. Langle
prendre en compte est langle denroulement de la plus petite poulie.

Dans le cas dune courroie trapzodale dangle de gorge , avec les mmes hypothses, on trouve :






= 

/




pour un poulie avec une gorge standard telle que =40

A tension gale, ces courroies permettent de transmettre une puissance plus importante que les courroies plates (la forme
en V augmente la pression de contact).

+
Tension de montage
=
2


= 2 sin +

+


Longueur de courroie 2
e : entraxe







= 2 arccos et
Angles denroulement


= 2

Puissance transmise = =




= 


(courroie plate)
Tensions







(courroie trapzodal)







Relation tension/couple = et =