Chemin de Rouelement PDF

Revue
Construction
Métallique
CHEMINS DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS

QUELQUES RÉFLEXIONS ET PRÉCISIONS
SUR LE RÉFÉRENTIEL TECHNIQUE FRANÇAIS,
PROBLÈMES ET PATHOLOGIES RENCONTRÉES
par P. Le Chaffotec et Ph. Lequien
1. – OBJECTIFS DE CET ARTICLE
Vous êtes nombreux à nous contacter pour connaître ou simplement vous faire confir-
mer la pratique en matière de conception et calcul des poutres de roulement support de
ponts roulants.
L’objectif de cette note technique est donc de contribuer à établir l’état de la pratique
actuelle en cette matière. Ce bilan résulte des constats dressés ces dernières années au
CTICM au travers de l’assistance technique portée à la profession, de la veille normative
ou plus directement des missions d’études et de diagnostics pris en charge par le
Centre.
Cette contribution s’inscrit tout naturellement dans le cadre des travaux de suivi de la
rédaction des futures normes européennes en matière de conception et de calcul des
poutres de roulement dont il faudra prochainement tenir compte.
2. – QUELQUES RÉFLEXIONS SUR L’ACTIVITÉ ET LA PRATIQUE EN FRANCE
Nous avons constaté les points suivants :
• Hors conséquences des variations économiques conjoncturelles, le volume d’activité

en France sur ce type de structures est important pour les constructeurs métalliques,
soit du fait de la rénovation ou du reconditionnement d’installations existantes, en
vue d’améliorer la productivité, les capacités de production et souvent la sécurité,
soit du fait de la construction de structures neuves ou de l’extension de structures
existantes. Il s’agit d’un volume d’activité constant et d’un marché captif, bien identi-
fié et donc important pour les constructeurs métalliques. Les réalisations font interve-
nir plusieurs entreprises, le charpentier pour les poutres de roulement et le fournis-
seur des ponts roulants ; leurs règles de l’art sont différentes et les limites de
prestations et de responsabilités contraignantes.
P. LE CHAFFOTEC – Directeur Département Construction Métallique au CTICM

PH. LEQUIEN – Ingénieur au CTICM
CENTRE TECHNIQUE INDUSTRIEL Domaine de Saint-Paul, 78471 Saint-Rémy-lès-Chevreuse Cedex

Tél.: 01-30-85-25-00 - Télécopieur 01-30-52-75-38
DE LA CONSTRUCTION MÉTALLIQUE
Construction Métallique, n° 1-2004
80 Rubrique TECHNIQUE ET APPLICATIONS
• C’est un secteur de la construction où la réglementation française est insuffisante et

ne convient pas toujours aux besoins. Le référentiel technique français existe mais il
est globalement ancien et disséminé dans les règles de construction. Il apparaît donc
un besoin de clarification, de mise à jour, de synthèse et de rédaction actualisée et
plus cohérente de ce référentiel technique. Son utilisation, par défaut d’autre docu-
mentation, pour la construction de chemins de roulement supportant d’autres appa-
reils que les ponts roulants a été maintes fois constatée. Son domaine réel d’applica-
tion est imprécis.
• Peu de publications scientifiques ou de publications praticiennes récentes au plan

français et peu de programmes de recherche appliquée dans ce domaine.
• La présence de ponts roulants dans un bâtiment industriel a une forte incidence sur
2 le dimensionnement de la structure principale. La maîtrise de cette incidence est
donc nécessaire à la compétitivité des entreprises de construction métallique.
• En conséquence des précédents constats, la demande d’assistance technique et de

formation continue reste forte. Le CTICM est donc souvent consulté en tant que
veilleur du référentiel technique, expert en calculs et, quelquefois, arbitre des litiges.
• Les différentes parties des Eurocodes structuraux (1 et 3) sur ce sujet ont actuelle-
ment le statut de normes expérimentales (XP ENV) en France. Leur conversion en
normes NF EN est prévue pour fin 2005. Les méthodes de calcul introduites, modifie-
ront de façon sensible notre pratique actuelle. Aujourd’hui, l’expérimentation de ce
référentiel futur, soit au sein des groupes de normalisation, soit par quelques ingé-
nieurs spécialisés, est encore très limitée.
• Les pathologies sont connues mais n’ont pas fait l’objet, en France, d’un travail de
synthèse sur les causes et les remèdes à apporter.
3. – ESSENTIEL DU RÉFÉRENTIEL TECHNIQUE FRANÇAIS
En France, il n’existe donc pas à proprement parler de réglementation pour la construc-

tion d’un chemin de roulement, c’est-à-dire d’une installation comprenant principale-
ment, des poutres de roulement, des voies de roulement (rails et fixations) et un ou plu-
sieurs appareils de levage de type ponts roulants. En revanche, nous appliquons un
référentiel technique et un ensemble de règles de constructions accumulées au cours
du temps. Ce référentiel technique épars est constitué d’un ensemble de documents de
diverses origines, normes, règles professionnelles, recommandations, articles de
recherche, publications, cahiers des charges de donneurs d’ordre industriels, etc. Ce
référentiel a été développé par diverses instances liées aux professions impliquées et de
façons souvent indépendantes pour les poutres de roulement et pour les ponts roulants.
Nous pouvons décrire ci-dessous, en séparant les ponts roulants des poutres de roule-
ment, l’essentiel du référentiel technique français actuel. Nous avons surtout détaillé
celui des chemins de roulement, moins celui des ponts roulants.
3,1. – Le Référentiel technique « Ponts Roulants »
3,11. – Les normes AFNOR
Il s’agit de l’ensemble des documents répertoriés ci-dessous, normes et fascicules de

documentation de l’AFNOR de la série NF E 52 concernant les ponts roulants. Nous

Rubrique TECHNIQUE ET APPLICATIONS 81
n’avons pas retenu les normes de cette série concernant les autres types d’appareils de
levage.
NF E 52-110 Règles pour le calcul des appareils de levage mus mécaniquement –

Charpentes métalliques – Décembre 1980
NF E 52-115 Appareils de levage – Classification – Mai 1981
NF E 52-120 Ponts roulants – Généralités – Terminologie – Mai 1972
NF E 52-121 Levage et manutention – Ponts roulants – Construction et installation –

Novembre 1979
NF E 52-122 Ponts roulants à cabine fixe – Règles générales de sécurité – Avril 1973
3
NF E 52-123 Ponts roulants – Questionnaire type pour appel d’offres – Mars 1973
NF E 52-125 Ponts roulants – Recommandations pour l’adjonction d’une commande

au sol – Octobre 1975
NF E 52-126 Engins et équipements de levage – Ponts roulants – Conduite des

épreuves et essais – Mars 1975
NF E 52-129 Ponts roulants – Ponts et portiques roulants – Butoirs et dispositifs amor-

tisseurs de choc
Commentaires :
– Ces normes sont anciennes et ne font pas actuellement l’objet de révisions.
– Les normes de la série NF E 52 et plus particulièrement la NF E 52-110 sont très
proches des règles de la FEM qui leurs étaient antérieures et qu’elles ont repris en
partie.
3,12. – Les Règles et Recommandations
• Les règles de la Fédération Européenne de la Manutention
Les règles de la Fédération Européenne de la Manutention (FEM), constituent les docu-

ments de base en la matière.
Les premières éditions de la FEM datent de 1962 (1re édition) et 1970 (2e édition).
La 3e et dernière édition (1987) des règles de la FEM – section I – Appareils lourds de

levage et de manutention, « Règles pour le calcul des appareils de levage » comporte un
ensemble de 8 cahiers :
– cahier 1 Objet et domaine d’application
– cahier 2 Classement et sollicitations des charpentes et des mécanismes
– cahier 3 Calcul des contraintes dans la charpente
– cahier 4 Calcul et choix des éléments de mécanismes
– cahier 5 Équipement électrique
– cahier 6 Stabilité et sécurité contre l’entraînement par le vent
– cahier 7 Règles de sécurité
– cahier 8 Charges d’essai et tolérances.

En 1998, la 3e édition a fait l’objet d’une révision concentrée dans un cahier supplémen-
taire qui modifie et complète les cahiers précédents :
– cahier 9 Suppléments et commentaires aux cahiers 1 à 8.
Notons aussi l’existence de Règles de la FEM – section IX – Appareils de levage en série,

« Contraintes locales dans une poutre ». Ces règles s’appliquent au calcul des poutres de
ponts roulants avec galets de chariot supportés par les ailes inférieures des poutres du
pont (dito monorail).
Commentaires :
4 – Ces règles sont d’origine ancienne et bien connues des fabricants de ponts roulants.
Ainsi, la révision des fiches techniques des ponts roulants intègre généralement rapi-
dement les modifications des éditions récentes. En revanche, les charpentiers et leurs
bureaux d’études ne connaissent pas toujours bien ces règles.
– Ces règles traitent autant du dimensionnement des charpentes d’appareils de levage
(ponts roulants) que de leurs organes mécaniques.
– Les révisions introduites dans le cahier 9 sont mineures. Par rapport à l’édition précé-
dente, les méthodes de calcul sont conservées. Nous avons noté le changement de
détermination du coefficient dynamique sur les charges verticales ψ. Le classement
des engins de levage reste inchangé.
– En principe, les éditions futures de ces règles auront pour objectif de se rapprocher
des principes et règles d’applications des Eurocodes Structuraux, au fur et à mesure
de leur entrée en application.
• Les « Recommandations pour la bonne application des textes législatifs et régle-

mentaires relatifs aux appareils de levage (autres que les ascenseurs et monte-
charge) »
SIMMA – Syndicat des industries de matériels de manutention - Septembre 1970
Commentaires :
Ces Recommandations sont de peu d’utilité pour le dimensionnement des structures
mais traitent plutôt les aspects de sécurité en général.
3,2. – Le Référentiel technique « Chemins de Roulement »
3,21. – Les normes AFNOR
Il s’agit de l’ensemble des documents répertoriés ci-dessous, normes et fascicules de

documentation de l’AFNOR de la série NF P 22 qui concernent les chemins de roule-
ment ou des prescriptions standards applicables aux éléments de charpente constituant
les poutres de roulement (comme les assemblages).
NF P 22615 Poutres de roulement de ponts roulants. Déformations en service et

tolérances
Octobre 1978 (1er tirage) et Octobre 1980 (2e tirage)
NF P 22-430 Assemblages par boulons non précontraints (pour mémoire)

NF P 22-460 à 468 Assemblages par boulons à serrage contrôlé (pour mémoire)
NF P 22-470 à 472 Assemblages soudés (pour mémoire).
Commentaires :
– Nous constatons que la norme NF P 22615 est ancienne et ne fait pas actuellement
l’objet de révision.
– Par ailleurs, le premier tirage (09/78) de cette norme est toujours en « circulation »
alors qu’il en existe un second (09/80) figurant dans le recueil de normes « Bâtiment
et génie civil – tome 1 – Conception et Calcul » – Édition 1990.
Seul, le deuxième tirage est à utiliser. Toutefois, la modification entre les deux tirages 5
concerne uniquement le paragraphe 7.2. La vérification de la limitation de la flèche hori-
zontale admissible sans vent s’applique aux groupes d’utilisation 5 et 6 uniquement, les
valeurs étant par ailleurs inchangées (Fh h/360 et 5 cm).
3,22. – Les règles et recommandations
• Les « Recommandations pour le calcul et l’exécution des chemins de roulement de

ponts roulants » diffusées par le CTICM :
– 1re partie – « Charges à considérer et détermination des efforts »

Revue Construction Métallique N° 3 – 1967
– 2e partie – « Contraintes et vérification de la stabilité »

Revue Construction Métallique N° 4 – 1970
– 3e partie – « Dispositions constructives »

Revue Construction Métallique N° 1 – 1973.
Commentaires :
– Ces recommandations bien que très anciennes sont contemporaines des règles
CM66. Au même titre que ces dernières, elles sont donc toujours applicables et n’ont
pas fait ni ne font l’objet actuellement de révisions.
– En matière de conception et calcul de poutres de chemin de roulement, et en
l’absence de réglementation, ces recommandations font souvent référence, notam-
ment auprès des organismes de contrôle et dans le cadre de litiges où il est fait appel
à la jurisprudence.
– Il est reconnu que ces recommandations comportent des lacunes et seraient à révi-
ser. Dans l’attente, on peut compléter ces recommandations par des vérifications
complémentaires issues des normes ou des résultats des travaux de recherches
appliquées ou simplement de publications plus récentes. Pour cela, nous rappelons
ci-dessous au §6 l’ensemble des articles techniques publiés dans la revue Construc-
tion Métallique.
Les lacunes répertoriées concernent notamment : la prise en compte de la torsion locale
des sections des poutres, la vérification au voilement des panneaux d’âme, la vérifica-
tion au déversement des poutres, les critères de dimensionnement des poutres pour se
prémunir des phénomènes de vibration…, les règles particulières des poutres mono-
rails y sont totalement absentes. Parmi les règles et vérifications caduques, citons les
classements des ponts roulants et chemins de roulement, les méthodes de vérification
des poutres reconstituées soudées contre le risque de fatigue.

• Les règles FEM.
Bien qu’écrites à l’origine pour les appareils de levage donc pour les ponts roulants, cer-
taines poutres de chemins de roulement sont aujourd’hui également vérifiées à l’aide
des règles de la FEM que nous avons listées ci-dessus au § 3.1.2.
Commentaires :
– Il s’agit d’une pratique peu gênante et rencontrée par exemple dans des projets où
les intervenants sont des sociétés de la profession de la mécanique plus que des
charpentiers. Ainsi, des bureaux d’études ou des fabricants de ponts roulants auront
tout naturellement tendance à dimensionner les poutres de roulement avec les règles
FEM.
6 – Au niveau des résultats, sauf cas particuliers, les poutres de roulement courantes
seront dimensionnées de façon analogue au niveau des contraintes statiques. Nous
avons en revanche constaté que les dimensionnements des poutres pour lesquelles
un risque de fatigue était à craindre, étaient différents entre les deux pratiques. Ceci
provient du fait que les contraintes admissibles en fatigue prescrites dans la troi-
sième édition des règles FEM de 1987 étaient plus faibles que celles prescrites dans
les Recommandations du CTICM (cohérentes à l’époque avec celles des FEM 1970).
• Les recommandations de la Convention Européenne de la Construction Métallique

CECM
On peut avoir besoin d’utiliser certaines publications de la CECM. La publication citée ci-
dessous sera particulièrement utile dans le cas de vérification du voilement des pan-
neaux d’âme au droit des galets de roulement.
“European Recommendations for Steel Construction. Annexe C – Conventional Design

Rules Based on the Linear Buckling Theory”. Publication N° 23, 1978, pages 335 à 355.
Commentaires :
– Parmi les méthodes de vérification au voilement, cette méthode de niveau européen
permet de tenir compte de l’ensemble des sollicitations appliquées à un panneau
d’âme, c’est-à-dire, les sollicitations d’origine globale (compression et cisaillement)
ainsi que celles d’origine locale, générées par le ou les galets situés au droit du pan-
neau. Elles ont été retenues car elles sont faciles d’application et compatibles avec les
Recommandations CTICM.
3,23. – Les articles de recherche et d’application publiés dans la « Revue

Construction Métallique » du CTICM
Nous les avons listés dans la bibliographie et regroupés suivant le sujet technique
abordé.
– Pression et torsion locale de la semelle supérieure
– Méthodes de calcul
– Poutres monorails
Nous avons ajouté quelques articles étrangers utilisés.
– Ouvrages et articles de recherche étrangers

4. – QUELQUES PROBLÈMES ET PATHOLOGIES RENCONTRÉS
Les problèmes rencontrés au niveau conception et calcul des poutres de roulement sont
le plus souvent soit liés aux « défauts » du référentiel technique par le manque de mises
à jour, par contradictions entre documents, prescriptions incomplètes, manquantes ou
sujettes à interprétations, soit simplement liés aux difficultés matérielles d’application
des diverses méthodes de calcul (comme les méthodes de prise en compte de la torsion
globale, locale, la fatigue ou le voilement etc.). Parmi les sujets difficiles nous avons
retenu :
– Les classements des appareils de levage, c’est-à-dire la notion de Classes, Groupes
– La détermination des charges horizontales transversales induites par le pont roulant

7
sur la poutre de roulement
– La prise en compte de plusieurs ponts roulants dans le dimensionnement des

poutres de roulement et de la structure du bâtiment.
Nous nous efforçons ci-dessous (4.1) d’apporter des compléments d’information sur ces
sujets.
Nous ne détaillerons pas, en revanche, les problèmes de méthodes de calcul difficiles

comme la prise en compte de la torsion globale, la torsion locale, ou la vérification d’un
risque de voilement ou de fatigue. Plusieurs articles ont en effet été publiés sur ces
sujets (voir 6).
Les pathologies constatées sont assez souvent connues et pour la plupart récurrentes.
Parmi celles qui nous semblent réapparaître régulièrement, citons et sans être exhaus-
tifs :
– Déformations excessives des poutres, vibrations des poutres
– Fissuration des poutres
– Défauts de soudage
– Pathologie des voies de roulement (rails et fixations des rails)
– Pathologie spécifique des monorails et poutres de roulement pour ponts roulants

suspendus.
Ces divers cas de pathologie seront décrits et illustrés ci-après (4.2).
4,1. – Les problèmes rencontrés
4,11. – Classements des appareils de levage, notions de Classes et Groupes
Les normes AFNOR, les Règles de la FEM et les Recommandations du CTICM ne sont
pas toutes cohérentes sur le classement des ponts roulants.
À l’origine :
Dans la première édition des Règles FEM de Juin 1962, les ponts roulants sont répartis
en quatre groupes (I, II, III, IV) en fonction de leurs classes d'utilisation (A, B, C) et de

leurs états de charge (1, 2, 3). Cette disposition a été adoptée dans la première partie
des Recommandations CTICM concernant les charges à considérer et publiée dans la
revue Construction Métallique, n° 3 - 1967.
Dans la deuxième édition des Règles FEM de décembre 1970, les ponts roulants sont
répartis en six groupes (1, 2, 3, 4, 5, 6) en fonction de leurs charges d'utilisation (A, B, C,
D) et de leurs états de charge (0, 1, 2, 3). Ce nouveau mode de classification fait interve-
nir un nombre conventionnel de cycles de levage (6,3 × 104, 2 × 105, 6,3 × 105, 2 × 106) et
un spectre de charge (p = 0, 1/3, 2/3, 1). Cette méthode, étant plus complète que la pré-
cédente, permet un choix plus judicieux des contraintes admissibles en fatigue.
Cette nouvelle disposition a donc été adoptée dans la deuxième partie des Recomman-
8 dations du CTICM concernant les contraintes et la vérification de la stabilité des poutres
de roulement et publiée dans la revue Construction Métallique, n° 4 - 1970.
Aujourd’hui :
Dans la troisième édition des Règles FEM de 1987, les ponts roulants sont répartis en
huit groupes d’engins (A1 à A8) en fonction de leurs classes d'utilisation (U0 à U9) et de
leurs classes de spectre de charge (Q1 à Q4).
Dans le cahier 9 édité en 1998 et complémentaire de cette 3e édition, le classement est

inchangé. Par contre, il est à noter que le nouveau calcul du coefficient dynamique χ2
remplaçant l’ancien coefficient χ des règles FEM de 1970 et 1987 (§ 2.2.2.1.1 du cahier 2)
fait référence à un nouveau classement d’engins à 4 niveaux H1 à H4. Ce nouveau clas-
sement est issu des travaux européens (nous le retrouvons dans la partie de l’Eurocode
1 traitant des ponts roulants (ENV 1991-5) et dans la nouvelle norme en préparation sur
les appareils de levage EN13001, ainsi que dans l’ISO 8686-5).
Ces dernières classifications n'étant pas directement utilisables avec les anciennes
Recommandations du CTICM et diverses normes NF, le tableau ci-après donne, à titre
d'exemple, les concordances que l'on peut établir entre ces classements. Ce tableau
peut donc être considéré comme un complément à l'article de Bazile, paru dans la revue
Construction Métallique, n° 3 – 1973.
Cependant dans la troisième édition des Règles FEM, les définitions des classes d'utili-
sation et de l'état de charge étant nouvelles, elles ne sont pas intégrées dans le tableau.
Les normes NF E 52-110 (décembre 1980) et NF P 22-615 (octobre 1978) reprennent le

classement de la 2e édition des Règles FEM de 1970.
Les fournisseurs de ponts utilisent actuellement le classement FEM 1987.
Exemple de lecture de ce tableau :

Prenons l’exemple d’un pont roulant d’atelier à crochet (nous avons matérialisé au
milieu du tableau cet exemple par un cadre en trait gras).
Un fabricant de pont roulant indique sur sa documentation technique un classement
d’engin 3 suivant la FEM. Il faut en déduire qu’il applique les dernières Règles FEM de
1987, c’est-à-dire qu’il s’agit d’un Groupe d’engin A3 (voir la dernière colonne du
tableau). Nous déduisons ensuite de notre tableau les informations nécessaires au cal-
cul de la poutre de roulement. Nous pourrons appliquer la 1re partie des Recommanda-
tions CTICM n°3-1967 comme s’il s’agissait d’un ancien pont roulant de Groupe II (voir
la 4e colonne à partir de la gauche du tableau), et la 2e partie des Recommandations du
CTICM n°4-1970 comme s’il s’agissait d’un pont roulant de Classe d’utilisation 3 (voir la
3e colonne à partir de la droite du tableau).
Il est à noter que le manque de précision de ce tableau ne peut qu’inciter à se mettre en
sécurité en choisissant des groupes et classes élevés.

Classement FEM 1962 (1ère édition) Classement FEM 1970 (2ème édition) Classement
& & Recommandations CTICM N°4 - 1970 FEM 1987 et
Recommandations CTICM N°3 - 1967 Classement NF E 52-110 & NF P22-615 1998
(3ème édition )
Type Conditions Etat Groupe N° Etat Groupe N° Groupe
utilisation de FEM ou Classe de FEM ou NF FEM
de
charge Groupe CTICM d'utilisation charge Classe
pont roulant FEM CTICM
Pont roulant de A 1 I 1 A - 6,3 x 104 0 1

centrale 1 2
Pont de montage et A 1 I 2 A 1 2 3 A2-A4
de démontage pour 2 I 2 3
salle de machines
B 2 II 3 B - 2 x 105 1 3
Pont de magasin C 2 III 2 4
1 4
C - 6,3 x 105 2 5
Pont d'atelier à
crochet
B 2
II 4 B 1
2
3
4
6
A3-A5 9
B 3 III 5 B 5 7 A6-A8
Pont à benne C 3 IV C 3 6
D - 2 x 106 6
Pont pour parc à B 3 III 6 B 3 5 7 A6-A8
mitraille ou C 3 IV C 3 6
pont à électro aimant
Pont de coulée B 3 III 7 B 3 5 8 A6-A8
C 3 IV
Pont casse - fonte B 3 III 8 B 3 5 7 A6-A8
C 3 IV C 3 6
Pont stripper B 3 III 9 C 3 6 10 A 8
C 3 IV D 3 6
Pont "Pitt" B 3 III 10 B 3 5 9 A 8
C 3 IV C 3 6
Pont chargeur de C 3 IV 11 C 3 6 10 A 8
fours D 3 6
Pont vireur de forge C 3 IV 12 C 2 5 11 A6-A8
D 3 6
Pont à bec ou suivant II-III 4-5–6
télescopique utilisation IV
Tableau d’équivalence entre les classements des ponts roulants suivant Règles FEM, normes NF et
Recommandations du CTICM (document source CTICM).
4,12. – Détermination des actions horizontales transversales induites par le pont

roulant sur la poutre de roulement
Les actions horizontales transversales induites par le pont roulant sur la poutre de roule-
ment ont plusieurs origines. Parmi les plus importantes, citons :
– la « marche en crabe » du pont roulant dans son mouvement de translation provo-

quée par l’excentrement des masses par rapport à l’axe du pont roulant et particuliè-
rement celui de la charge levée.
– la « marche en crabe » du pont roulant dans son mouvement de translation provo-

quée par le système de guidage du pont roulant.
– le freinage du chariot de levage dans son mouvement de direction sur le pont rou-
lant.
Suivant les installations, telles actions peuvent être plus importantes que telles autres.
Elles peuvent être évaluées conformément à l’article § 3.2325 des Recommandations du

CTICM sauf prescription contractuelle du fournisseur du pont roulant. Les conditions
d’applications de ces Recommandations ont été complétées par un ancien article de
A. Bazile publié dans la revue Construction Métallique n° 3-1971 – page 43.

Les formules proposées par ce paragraphe des Recommandations nécessitent la

connaissance des poids propres du pont roulant, du chariot et de la charge levée. Il y est
aussi indiqué qu’en l’absence de valeurs transmises par le fabricant du pont roulant, les
Recommandations proposent des valeurs dans leurs Tableaux I et II du § 2.2, par
exemple pour un avant-projet. Malheureusement il est reconnu que ces valeurs sont
aujourd’hui trop anciennes et donc obsolètes, pour cause d’évolution des matériels etc.
Donc il est à retenir que, seules les formules du § 3.2325 des Recommandations du
CTICM, sont concrètement applicables. Parmi les doutes qui reviennent régulièrement
sur l’application de ces formules, le plus important est de savoir si l’on applique les
actions calculées (maxR3 et minR3) sur une poutre de roulement ou sur les deux poutres
de roulement. Ce point a été clarifié dans l’article de la revue Construction Métallique,
n° 1 – 1974 « Contraintes et certains aspects constructifs des chemins de roulement »
10 dans son Annexe N° II. Il y est écrit que « les actions transversales maxR3 et minR3
s’appliquent entièrement et simultanément à chacun des deux chemins de roulement »,
c’est-à-dire sur chacune des deux poutres de roulement.
Par ailleurs les fabricants de ponts roulant indiquent des valeurs d’actions horizontales
transversales historiquement évaluées sur une base forfaitaire. Il s’agit d’une règle de
l’art largement diffusée et qui consiste à ne pas prendre de valeurs inférieures au 1/10e
des charges verticales, cette valeur partant du constat qu’en service courant, les efforts
transversaux ne dépassent que rarement le 1/10e du poids adhérent. Cette règle de l’art
existant avant la diffusion des Recommandations du CTICM, son origine remonte aux
anciennes normes DIN 4132 et règles MTPS en vigueur avant les Règles FEM de 1962.
Les fabricants de ponts roulants diffusent aussi maintenant des fiches techniques com-
portant des valeurs d’actions transversales calculées non plus sur une telle base forfai-
taire mais au moyen des normes allemandes DIN plus récentes, DIN15018 et DIN4132.
Sans pouvoir malheureusement être exhaustif, plusieurs sondages nous ont montré
que les valeurs des actions horizontales transversales évaluées avec les Recommanda-
tions du CTICM étaient très proches de celles évaluées avec les normes DIN, pour
autant que les hypothèses de poids propres des ponts roulants et équipements étaient
connues et identiques entre les deux évaluations.
Parallèlement à ces évaluations, les Règles de la FEM (2e et 3e édition) proposent une
évaluation des « réactions transversales dues au roulement » sur la base d’un coefficient
λ (coefficient évalué sur un graphique en fonction du rapport portée du pont roulant sur
empattement des galets supports des sommiers du pont roulant). Les valeurs issues de
cette méthode sont souvent nettement plus faibles que les valeurs déterminées par les
Recommandations du CTICM. Nous ne recommanderons pas de s’y référer. Nous
détaillons ci-dessous la comparaison des formules entre ces Règles FEM et les Recom-
mandations CTICM.
Comparaison des actions horizontales transversales évaluées avec les Règles FEM et
les Recommandations du CTICM
On note :
p portée des ponts
a écartement des galets
e cote d’approche chariot
Ppont poids propre pont roulant et équipements
Pchariot poids propre chariot et équipements
Qcharge poids propre charge levée
R action du pont roulant sur la poutre de roulement.

a) Recommandations CTICM (2e partie) N° 3-1967 (§ 3.2325 – formules approchées)
Cas du chariot au milieu de la portée du pont roulant
p
maxR3A = 0,024 (Ppont + Pchariot + Qcharge) + 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
p
minR3A = 0,024 (Ppont + Pchariot + Qcharge) – 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
Cas du chariot à distance minimale du chemin de roulement

11
p
maxR3B = 0,0052 (5Ppont + Pchariot + Qcharge) + 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
p
minR3B = 0,0052 (5Ppont + Pchariot + Qcharge) – 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
Les premiers membres de ces formules correspondent aux efforts induits par la marche
en biais ou encore appelée marche en crabe du pont roulant, les deuxièmes membres
de ces formules correspondent aux efforts dus au freinage du chariot chargé.
b) Règles FEM (2e édition 1970 – §1,233) et ( 3e édition 1987 – § 2.2.3.3 )
λ p
λ = 0,025
a
0,2
0,05
p
a
2 8
Règles FEM 1970 Figure § 1,233 et Règles FEM 1987 Figure § 2.2.3.3.
Cas du chariot au milieu de la portée du pont roulant
λ p
maxR3A = minR3A = (Ppont + Pchariot + Qcharge) = 0,0063 (Ppont + Pchariot + Qcharge)
4 a
Nous supposons que le pont roulant est supporté par 4 galets, n = 4, à raison de 2 galets
par poutre de roulement.
Cas du chariot à distance minimale du chemin de roulement

p p e
maxR3B = minR3B = 0,0063 Ppont + 0,012 – (Pchariot + Qcharge)
a a a
Il n’est pas précisé dans les Règles FEM si ces formules couvrent bien l’ensemble des
actions horizontales transversales : freinage du chariot + marche en crabe du pont. Les
différences sensibles entre les résultats obtenus d’une part par les Recommandations

du CTICM et d'autre part par les Règles FEM ne sont donc pas clairement expliquées ;
elles pourraient en partie provenir d’une évolution de la technologie de réalisation des
ponts roulants.
4,13. – Prise en compte de plusieurs ponts roulants dans le dimensionnement de

la structure d’un bâtiment
Un pont roulant exerce par l’intermédiaire de ses galets des efforts sur les voies de rou-
lement. Ces efforts sont transmis des voies aux fondations par les poutres de roulement
12 et par la structure principale du bâtiment support. Par commodité on considère leurs
composantes dans trois directions :
– actions verticales
– actions horizontales longitudinales, parallèles à l’axe de la voie de roulement
– actions horizontales transversales, perpendiculaires à la voie de roulement.
Les Règles de calcul des chemins de roulement donnent des valeurs nominales de ces
actions dans le cas d’un seul pont. Lorsque plusieurs ponts sont en service dans un
même bâtiment, sur une même voie, sur des voies superposées d’une même nef ou
dans des nefs accolées, différents documents donnent des règles de composition de ces
actions, autant pour le dimensionnement des poutres de roulement que pour les struc-
tures du bâtiment :
– soit pour l’évaluation des déformations en service : norme NF P 22 615 (au §7 – défor-
mations en service – §7.1 – Actions de plusieurs ponts roulants)
– soit pour les calculs de résistance et de stabilité : Recommandations CTICM n° 3-1967

au §3,2327 et note complémentaire publiée page 78 de la Revue Construction Métal-
lique n° 1-1973.
L’analyse de ces textes fait apparaître une différentiation dans le calcul des actions
selon :
– l’élément de structure étudié, chemin de roulement, éléments supports de poutre de

roulement ou de stabilité du bâtiment
– la direction des actions, verticales, horizontales transversales ou longitudinales.
Ces divergences peuvent être attribuées, d’une part à l’évolution de la conception de la

sécurité entre les époques où ces textes ont été établis, d’autre part à la prise en compte
de phénomènes différents dans la détermination des valeurs nominales ou à la prise en
compte des valeurs nominales dans des cas où certaines actions sont obligatoirement
réduites.
Dans ce paragraphe, on propose un examen critique des différents cas qui peuvent se
présenter.
Avant d’envisager systématiquement l’action de plusieurs ponts, il paraît intéressant de

rappeler certaines particularités.
a) Particularité du travail à plusieurs ponts
Pour manipuler des pièces encombrantes ou des pièces dont le poids unitaire dépasse
la capacité d’un seul pont, pour basculer ou retourner des pièces lourdes, on emploie
parfois côte à côte deux ponts roulants dont les crochets sont attachés à la même pièce,
directement ou par l’intermédiaire de palonniers. Il suffit d’avoir assisté à de telles opé-

rations pour se rendre compte qu’elles impliquent des manœuvres délicates, qu’il
s’agisse de mouvements de levage, de déplacement de chariots ou de translation des
ponts, il est impossible de synchroniser parfaitement les mouvements. On opère donc à
très faible vitesse, avec des arrêts fréquents de l’un des deux engins pour permettre à
l’autre de le rattraper. Les charges verticales sont toujours présentes, mais les actions
longitudinales et transversales d’accélération et de freinage restent modérées.
b) Particularité des halles comportant des chemins de roulement à plusieurs niveaux
Quand un pont roulant situé à un niveau supporte une charge, la présence de celle-ci
s’oppose matériellement au passage des ponts situés à un niveau inférieur. Les ponts
situés à un niveau supérieur peuvent encore passer au-dessus de lui, mais sans la
charge.
13
c) Examen cas par cas des actions produites par plusieurs ponts – Actions verticales
c1) Chargement de base
S’il existe au moins deux ponts roulants sur une même voie, la manœuvre à deux ponts
pouvant se faire n’importe où, il faut toujours envisager le cas de deux ponts à pleine
charge côte à côte. Le calcul est un peu pessimiste, car il est très rare que les ponts rou-
lants soient tous deux à pleine charge et les effets dynamiques sont réduits en raison
des faibles vitesses de manœuvre.
c2) Vérification des poutres de roulement
c2.1) Cas d’une poutre ne desservant qu’une voie
Dans ce cas le plus courant, on peut se contenter de vérifier la poutre sous deux ponts
jointifs à pleine charge, avec coefficients de majoration dynamiques complets.
Il n’est pas toujours possible de faire rentrer un troisième pont sur la travée. Mais dans
ce cas son influence sera faible car il sera près d’une extrémité. De plus, il est très peu
probable que les trois ponts soient à pleine charge, les vitesses de translation sont obli-
gatoirement faibles et les effets dynamiques réduits, de sorte que les sollicitations ne
dépassent pas celles correspondant à deux ponts jointifs à pleine charge avec coeffi-
cients complets.
c2.2) Cas de deux nefs accolées
Si chaque nef comporte une poutre de roulement indépendante, on est dans le cas pré-
cédent.
Si les poutres principales supportant les rails sont réunies seulement par des poutres
horizontales reprenant les efforts horizontaux, pratiquement articulées à leur liaison
avec les semelles des poutres principales, sans contreventements verticaux (disposition
recommandée), les poutres sous rail peuvent encore être considérées comme indépen-
dantes vis-à-vis des charges verticales et vérifiées chacune pour la voie qu’elle desserve.
Si exceptionnellement il existe des diaphragmes ou contreventements verticaux ou si

on réalise un véritable caisson supportant les deux voies, les sollicitations de torsion
sont maximales pour une seule voie chargée, mais d’autres sollicitations peuvent être
plus importantes lorsqu’il existe des charges sur les deux voies. Il est peu probable que
l’on rencontre quatre ponts roulants à pleine charge, deux sur chaque voie. Nous pro-
posons de ne faire dans ce cas que deux vérifications : l’une avec deux ponts à pleine
charge avec majoration dynamique sur une seule voie (torsion maximale), l’autre avec

en plus deux ponts à vide et majoration dynamique sur l’autre voie (sauf dispositions
plus contraignantes du cahier des charges de l’exploitant).
c3) Vérification des ossatures de bâtiment supportant la ou les poutres
c3.1) Ossature à une seule nef et à un seul étage de ponts roulants
On vérifie l’ossature pour deux ponts jointifs à pleine charge, avec majoration dyna-
mique. Comme dans le cas des poutres ce calcul surestime l’influence de deux ponts
qui ne peuvent manœuvrer qu’à vitesse réduite, mais compense la possibilité d’entrée
(également à vitesse réduite) d’autres ponts dans les travées adjacentes.
14 c3.2) Ossature à deux nefs et à un seul étage de ponts roulants
Comme pour les poutres caisson et pour les mêmes raisons, nous proposons deux
ponts jointifs à pleine charge dans une travée et deux ponts à vide dans l’autre, la tor-
sion des poutres étant ici remplacée, en quelque sorte, par la flexion des poteaux (sauf
dispositions plus contraignantes du cahier des charges de l’exploitant).
c3.3) Ossature à une seule nef et à plusieurs étages de ponts roulants
On envisage encore deux ponts jointifs à pleine charge, mais sur les autres étages, il ne
peut matériellement circuler, en général, que des ponts à vide au voisinage du support
considéré. On peut en placer deux par étage avec un maximum, sur lequel tous les docu-
ments actuels sont d’accord, de six ponts en tout (deux en charge et le reste à vide).
c3.4) Ossature à deux nefs et à plusieurs étages de ponts roulants
On envisage toujours deux ponts à pleine charge sur une même voie et on place
ailleurs, aux emplacements défavorables, des ponts à vide sans dépasser deux par voie
ni quatre en tout.
d) Examen cas par cas des actions produites par plusieurs ponts – Actions longitudi-
nales
d1) Actions exercées par un pont roulant en service normal
Ces efforts s’exercent sur la voie de roulement au droit des galets moteurs, à l’occasion
de l’accélération ou du freinage du mouvement de translation du pont. Ils sont bornés
par l’adhérence du galet sur le rail (dans les Recommandations du CTICM, on adopte
comme valeur nominale, 20 % de l’effort vertical sur le galet moteur qui est seul freiné),
sans tenir compte de la majoration pour effet dynamique.
d2) Actions de plusieurs ponts roulants
Un organe de stabilité longitudinale de la structure (palée de stabilité, portique multiple

longitudinal, etc.) peut assurer la reprise des efforts longitudinaux de plusieurs voies en
cas de nefs accolées et de nefs comportant des chemins de roulement à plusieurs
niveaux. S’il y a au moins deux ponts sur une voie, on doit tenir compte de la somme
de leurs efforts de freinage à pleine charge pour faire face au cas du choc mutuel.
S’il y a au moins deux voies avec un seul pont par voie, on peut encore admettre que
deux ponts à pleine charge freinent en même temps et dans le même sens.
S’il y a plus de deux ponts, il est hautement improbable qu’ils soient tous à pleine
charge, à grande vitesse dans le même sens et freinant au maximum tous au même ins-
tant. Toutefois il arrive que tous les ponts s’arrêtent en même temps dans le cas,

malheureusement pas très rare, d’une coupure générale du courant d’alimentation qui
dans la plupart des installations, déclenche automatiquement le freinage de tous les
mouvements. Mais même dans ce cas, il est peu probable qu’ils soient tous à pleine
charge et marchent tous à grande vitesse dans le même sens à l’instant de la coupure.
Pour faire face à cette éventualité, les Recommandations du CTICM n° 3-1967, préconi-
saient de ne prendre en compte pour tous les ponts au-delà du deuxième que la moitié
de l’effort maximal. Par mesure de simplification et pour avoir des dispositions iden-
tiques à celles envisagées pour les charges verticales, nous proposons, ce qui revient
sensiblement au même, de prendre pour ces ponts au-delà du deuxième pont, l’effort
de freinage à vide et de se limiter dans tous les cas à six ponts au maximum.
e) Examen cas par cas des actions produites par plusieurs ponts – Actions transversales 15
e.1) Voies et poutres de roulement
– Dans le cas de ponts roulants non jointifs, et bien que le phénomène de marche en
crabe entraînant les valeurs des actions transversales nominales soit rare, on tiendra
compte de l’ensemble des actions horizontales transversales des ponts roulants à
pleine charge pour le calcul des voies et poutres de roulement.
– Dans le cas du travail à deux ponts jointifs (pour les raisons déjà invoquées de la
manœuvre à toute petite vitesse), les actions transversales réelles sont a priori infé-
rieures à celles du cas de ponts roulants non jointifs. Néanmoins, et par sécurité, il ne
sera pas envisagé de réduction des charges de calcul qui seront évaluées comme
dans le cas des ponts roulants non jointifs.
e.2) Ossatures
Pour la vérification de la stabilité transversale du bâtiment (poteaux, portiques) s’il y a

deux voies de roulement ou plus, on ne tiendra compte que des actions nominales de
deux ponts en charge, situés sur des voies différentes et de la façon la plus défavorable.
f) Tableau récapitulatif
Nombre de ponts roulants pouvant circuler sur 1 2 3 4 5 6 et plus
l’ensemble des voies
Nombre de ponts roulants en charge 1 2 2 2 2 2
Nombre de ponts roulants à vide 1 2 3 4
Dans tous les cas le chariot est placé dans la position la plus défavorable.
– Pour le calcul des actions verticales et longitudinales, les deux ponts en charge sont
placés jointifs sur la même voie, si c’est matériellement possible.
– Pour le calcul des actions transversales on ne considère qu’un seul pont en charge
par voie et on ne tient pas compte de l’influence des ponts à vide.
4,2. – Quelques pathologies
4,21. — Déformations excessives des poutres
Plusieurs cas de dépassement des déformations peuvent se produire :
– Le cas de dimensionnement de la poutre de roulement pour pont posé, tant verticale-

ment qu’horizontalement qui ne satisfait pas à la norme NF P 22615. Rappelons que
la valeur des déplacements admissibles prescrite dans les Recommandations du
CTICM N° 4 – 1970, soit le 1/750e de la portée de la poutre, verticalement et horizonta-

lement, toutes catégories de ponts roulants confondues, a été remplacée par les exi-
gences de la norme NF P 22615 de 1978 (voir § 7.3.1.2 et § 7.3.2.2). Nous pouvons les
rappeler ci-dessous : (la colonne centrale étant une équivalence proposée).
Groupe d’utilisation Pont Roulant Groupe d’engins Poutre de roulement

Classement FEM 1970 (2ème édition) Classement FEM 1987 et 1998 Flèches admissibles
& Recommandations CTICM N°4 - 1970 (3ème édition) Horizontale et verticale
Classement NF E 52-110 & NF P22-615
ème
1–2 A1 – A2 1/500
ème
3–4 A3 – A4 – A5 1/750
ème
5–6 A6 – A7 – A8 1/1000
Il est donc fréquent de rencontrer des poutres de roulement dimensionnées dans les
16 années 1970 et qui satisfont le 1/750e au lieu du 1/1000e requis aujourd’hui.
– Une cause fréquente de dépassement des déplacements horizontaux des poutres de

roulement pour ponts roulants posés est la non prise en compte de la torsion globale
de la section de la poutre. Cette torsion engendre à la fois des contraintes dans la
section et des déplacements horizontaux. De la même façon, la prise en compte de la
torsion globale de la poutre suppose l’encastrement en rotation de ces extrémités, il
faut donc s’assurer que ces encastrements sont effectifs et ceci par une bonne
conception des appuis d’extrémité de la poutre, c’est-à-dire par le maintien de la
semelle supérieure de la poutre de roulement et sa fixation par des biellettes à l’ossa-
ture principale du bâtiment.
– Une autre cause fréquente de désordres et de dépassements des déplacements

admissibles est liée directement à l’application de la norme NF P 22615 au cas des
ossatures support de pont roulant extérieur avec poteaux consoles (voir article CMI
n° 2-juin 1998 – CTICM). On peut illustrer le type d’ossature concernée par la photo 1
ci-dessous.
Photo 1 – Structures type poteaux consoles
Dans cette norme, au bas du tableau relatif aux flèches horizontales admissibles du
§ 7.2.2 est indiqué un renvoi à la figure 1 figurant dans l’annexe de la norme. Cette
figure représente une structure en portique montrant des déplacements égaux au droit
des consoles des chemins de roulement en vis-à-vis. Dans le domaine d’application, il
n’est pas mentionné précisément que l’on est dans une configuration de portique.

Lorsqu’il n’y a pas de traverse reliant les poteaux, par exemple dans le cas d’un pont
roulant extérieur avec poteaux consoles isolés encastrés à la base (parc de stockage), il
y a des déplacements différents au droit de chaque console sous les actions horizon-
tales et par conséquent inégalité des flèches. Dans une telle situation, cela doit conduire
nécessairement à limiter plus sévèrement les déplacements admissibles, afin que le
pont roulant ne fasse pas office de « traverse » jusqu’à l’égalisation des déplacements
horizontaux comme dans une structure en portique. De telles précautions devraient
réduire les désordres éventuels sur les galets et les rails (usure précoce) et assurer un
bon fonctionnement en translation du pont roulant. En l’absence d’indication précise, et
compte tenu de l’expérience, nous suggérons de prendre une valeur maximale de
déplacement admissible de h/400 (sous la totalité des charges horizontales reprise par
un seul poteau « encastré »). L’Eurocode 3 propose une valeur de cet ordre de grandeur.
17
4,22. – Fissurations des poutres
La ruine par fatigue se rencontre principalement dans la région de la semelle supérieure

de la poutre de roulement sous la forme de fissures longitudinales. Ces fissures se
développent le long de la gorge de soudure de l’âme sur la semelle supérieure
(photo 2). Souvent ce qui apparaît à la surface comme une seule fissure de fatigue est
en fait une série de fissures initiées à la racine des cordons de soudure.
La photo 3 représente la partie haute d’une âme à la jonction soudée de deux plaques.
Cette jonction soudée s’est fissurée longitudinalement. La fissure est particulièrement
ouverte.
Photo 2 – Fissuration longitudinale soudure âme semelle d’une poutre de roulement
Photo 3 – Fissuration soudure joint supérieur d’âme

Pour maîtriser la qualité et le bon comportement de la soudure âme-semelle supérieure

des poutres de roulement reconstituées soudées, il est nécessaire de prévoir une sou-
dure interpénétrée et un classement supérieur, même si cela n’est pas prescrit par le
cahier des charges de l’opération.
4,23. – Pathologie des voies de roulement (rails et fixations)
On rencontre deux types de réalisations de voies de roulement :
Pour des petites installations c’est-à-dire des ponts roulants de faible charge et de fré-
18 quence d’utilisation basse, la voie de roulement sera réalisée par soudage d’un plat
carré directement sur la semelle supérieure de la poutre de roulement. Ces dispositions
sont adaptées pour des installations non sujettes à la fatigue. Il convient de dimension-
ner les cordons de soudure de liaison du plat sur la semelle aux efforts horizontaux
transmis par le pont. Sous condition de bon plaquage du plat carré sur la semelle, il est
logique d’admettre que la charge verticale transite directement du rail à la semelle et ne
rentre donc pas dans le calcul de vérification des cordons de soudure. On rencontre
souvent des dispositions des soudures par cordons discontinus et alternés, qui, sans
être conseillées, pourront et devront être justifiées par cette méthode.
Pour les autres installations, c’est-à-dire des ponts roulants moyens et lourds et pouvant
être sujet à la fatigue, la voie de roulement sera réalisée par fixation mécanique d’un rail
profilé de type « spécial ponts roulants ». Sur ces types de rail on rencontre les patholo-
gies suivantes :
– la ruine par fatigue du rail (photo 6)
– une usure forte de la surface de roulement du rail, centrée ou désaxée (photo 5)
– un matage, des affaissements au droit des coupes biaises ou droites (photo 5)
– un mauvais soudage des crapauds (photo 4)
– un sous-dimensionnement des crapauds.
Afin de mieux dimensionner les voies de roulement, le lecteur peut se reporter à la réfé-
rence n° 24 de cette note d’application. L’article référencé reprend et fait la synthèse des
prescriptions des règles FEM, des recommandations CTICM et des propositions de
l’Eurocode 3 en matière de détermination des rails et galets de roulement.
Photo 4 – Crapaud fixation rail (retourné) Photo 5 – Joint rail

Rupture fixation et collage soudure Usure au droit d’un joint biais

La photo 4 représente un crapaud de fixation du rail qui a été mal soudé au montage du
rail. Les soudures ont cassé ainsi que le boulon de fixation central. Le crapaud a été
retourné et placé sur le rail pour les besoins de la photo.
19
Photo 6 – Endommagement champignon rail par fatigue
4,24. – Pathologie spécifique des monorails et poutres de roulement pour ponts
suspendus
Les poutres monorails et poutres de roulement pour ponts suspendus sont sujettes à
plusieurs pathologies :
– déformations locales des extrémités de la semelle inférieure au droit des joints entre
poutres (les photos 7 et 8 ci-dessous – Monorail N° 1 montrent la réparation rendue
nécessaire par une telle pathologie). Ce cas provient en partie de l’absence de règles
actuelles de dimensionnement. L’Eurocode 3 devrait régler ce problème en propo-
sant des critères de résistance de la semelle inférieure dans sa partie courante et à
son extrémité.
Photos 7 et 8 – Monorail N° 1
Jonction poutres de monorail – Peigne d’alignement soudé sur chantier
– sous-dimensionnement de la semelle inférieure qui sera souvent déformée par le

passage des galets.
Nous illustrons par des photos, un cas de renforcement constaté sur un ensemble de
poutres monorails en profil IPE500 (photos 9, 10, 11 et 12 ci-après – Monorail N° 2). Pour
limiter la flexion locale des ailes inférieures du profil sous l’application du chargement,

un renforcement a été réalisé par soudage sur site (en position plafond et en nacelle)
d’un plat d’épaisseur 15 mm et largeur 180 mm. Leur liaison est assurée par des sou-
dures d’angle longitudinales et des entailles circulaires soudées de φ44 mm au droit de
l’âme. On note également la présence de discontinuités du plat (coupes biaises avec
cordons d’angle transversaux). Ce type de renforcement très difficile à exécuter fait
l’objet des pathologies suivantes :
– cordons incomplets
– cordons partiellement collés, bombés, oxydés, entaillés
– fissuration transversale et longitudinale des cordons de liaison du plat renfort.

20
Photos 9 et 10 – Monorail N° 2
Vue d’ensemble et vue en sous-face membrure inférieure
On distingue sur la photo 10, la sous-face de la semelle inférieure du profilé IPE500 sur
laquelle ont été soudées des plaques de renforcement. La photo a été prise à la jonction
entre deux plaques de renforcement.
Photo 11 – Monorail N° 2 Photo 12 – Monorail N° 2

Soudures transversales Soudures bouchons des plaques de renforce-
des plaques de renforcement ment sous la semelle inférieure de l’IPE500
(Clichés pris en sous-face des poutres)
La photo 11 illustre le manque de continuité longitudinale du renforcement par la mau-

vaise réalisation du joint soudé entre plaques. En effet, les cordons sont incomplets,
partiellement collés, oxydés et fissurés. Les soudures bouchon sont partiellement réali-
sées.

5. – CONCLUSIONS
Comme le mentionne cet article, notre référentiel technique appliqué à la conception et

au calcul des chemins de roulement va être modifié par l’avènement prochain des par-
ties des « Eurocodes Structuraux » consacrées d’une part aux charges créées par les
ponts roulants (il s’agira de la norme EN 1991-3) et d’autre part au dimensionnement
des poutres de chemin de roulement (il s’agira de la norme EN 1993-6). Les méthodes
de dimensionnement retenues diffèrent de nos pratiques actuelles comme on peut
d’ores et déjà le constater à l’examen et à l’usage des normes expérimentales publiées
(dans leurs versions françaises : XP ENV 1991-5 et XP ENV 1993-6). La publication de ces
nouvelles normes doit permettre d’apporter des solutions positives aux problèmes et
questions en suspens et de contribuer à l’élimination de quelques pathologies. 21
6. – BIBLIOGRAPHIE DES ARTICLES DE RECHERCHE ET D’APPLICATION
PUBLIÉS DANS LA « REVUE CONSTRUCTION MÉTALLIQUE » DU CTICM
Pression et torsion locale de la semelle supérieure :
1) Loringhoven L. (de)
Torsion locale des membrures supérieures de chemins de roulement (1re partie)
N° 1 – 1964 Article Recherche
Torsion locale des membrures supérieures de chemins de roulement (2e partie)
N° 2 –1964 Article Recherche
3) Bazile A.
Pression locale sur l'âme d'une poutre de roulement
N° 3 – 1973 Rubrique Praticien
Calcul de la pression locale des galets transmise au chemin de roulement
(Comparaison des méthodes employées en URSS et en Allemagne Fédérale)
5) Bazile A.
Pression et torsion locales d'une poutre de roulement
6) Foucriat J.C.
Torsion locale des semelles supérieures des poutres de roulement
Méthodes de calcul :
7) Forestier R.
Contribution à l’étude des coefficients dynamiques des poutres de roulement des ponts
roulants
Contribution à l’étude du réglage rationnel des freins de ponts roulants
Annales de l’Institut Technique du Bâtiment et des Travaux Publics
Seizième année, N° 182, Février 1963

8) Forestier R.
Calcul des amortisseurs de poutres de roulement
9) Mateescu D., Balut N.

Efforts sur les poutres de roulement. Poutres à âme pleine et contreventement horizon-
tal à treillis

Poutres de chemin de roulement. Sollicitations et classification des contraintes
22
11) Bazile A.
Poutre supportant deux charges mobiles d'écartement constant
12) Bazile A.
Chemins de roulement de ponts roulants
13) Bazile A.
Chemins de roulement : Prescriptions concernant la sécurité en service
14) Bazile A.
Chemins de roulements : Soudures des semelles sur l'âme
15) Bazile A.
Calcul des chemins de roulement
Serrurerie – Constructions Métalliques
Études Techniques – N° 255 – Novembre 1971

Les problèmes de torsion des chemins de roulement
17) Bazile A.
Chemins de roulement – Conditions d'applications des « Recommandations »
18) Forestier R.
Commentaires sur le calcul des efforts horizontaux dus aux ponts roulants
N° 1 - 1973 Article Recherche
19) Bazile A.
Classement des ponts roulants
20) Bazile A.
Actions transversales du pont roulant

Contraintes et certains aspects constructifs des chemins de roulement

22) Hirt M.A., Gottier M., Crisinel M.

Vérification à la fatigue des voies de roulement de ponts roulants
23) Lequien Ph.

Exemple de calcul d’une poutre de roulement de pont roulant
N° 1 – 1998 Technique et Application
24) Lequien Ph.

Chemin de roulement de pont roulant
Galets, rails de roulement et pression de Hertz
N° 1 – 2000 Technique et Application
23
25) Baraka S.
Caractéristiques torsionnelles des profils à parois minces
N° 4 – 1996
26) Baraka S. et Bureau A.

Calcul des contraintes dans un élément soumis à de la torsion
N° 1 – 2000
Poutres monorails :
27) Delesques R.
Monorails en poutrelles - Vérification locale des ailes
N° 3 – 1978 Note Technique 104
28) Raffaelli R., Fleischer S.

Poutres roulantes et monorails en profilés laminés. Charges utiles maximales admis-
sibles
29) Fleischer S.
Poutres roulantes et monorails en profilés laminés : vérification des ailes sous 4 galets
N° 4 – 1985 Technique et Application PON-CAL 1-85
Les ouvrages et articles de recherche étrangers :
30) Oxfort J.K.

Zur beanspruchung der obergurte vollwandiger kranbahnträger durch torsionsmo-
mente und durch querkraftbiegung unter dem örtlichen radlastangriff
Revue Der Stahlbau 32,1963,H.12, pages 360 à 367
CTICM (Traduction française non officielle). – Sollicitation des membrures supérieures

des poutres de roulement à âme pleine par des moments de torsion et par flexion avec
effort tranchant sous charge locale du galet.
31) Oxfort J.K.

Beitrag zum exzentrish lastangriff an kranbahnträgen
Revue Der Stahlbau 32, 1963, H.7, pages 213 à 216
32) Oxfort J.K.

Zur beurteilung der festigkeit stäherner krabahnkonstruktionen gegen die häufig wiede-
rholt auftretenden belastungen
Der Stahlbau 7/1968, p. 207-212

33) Oxfort J.
Zur Biegebeansprunchung des Stegblechanschlusses infolge exzentischer Radlasten auf
dem Obergurt von Kranbahnträgern.
Bending stresses in webs of crane runways girders due to excentric wheel loads on the
upper flange
Revue Der Stahlbau 50, 1981, H.7, p. 215-217
34) Oxfort J.
Fatigue check of crane runway girders to the DIN 4132 considering the stresses due to
the wheel load
Stahlbau 52, 1983, H.2, p. 50-54
24 35) Oxfort J.
Experiments on stability of unstiffened webs under centric and excentric wheel loads on
upper flange
Stahlbau 52, 1983, H.10, p. 309-312

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CHEMINS DE ROULEMENT DE PONTS ROULANTS

1. – OBJECTIFS DE CET ARTICLE

2. – QUELQUES RÉFLEXIONS SUR L’ACTIVITÉ ET LA PRATIQUE EN FRANCE

Nous avons constaté les points suivants :

• Hors conséquences des variations économiques conjoncturelles, le volume d’activité

P. LE CHAFFOTEC – Directeur Département Construction Métallique au CTICM

CENTRE TECHNIQUE INDUSTRIEL Domaine de Saint-Paul, 78471 Saint-Rémy-lès-Chevreuse Cedex

• C’est un secteur de la construction où la réglementation française est insuffisante et

• Peu de publications scientifiques ou de publications praticiennes récentes au plan

• En conséquence des précédents constats, la demande d’assistance technique et de

3. – ESSENTIEL DU RÉFÉRENTIEL TECHNIQUE FRANÇAIS

En France, il n’existe donc pas à proprement parler de réglementation pour la construc-

3,1. – Le Référentiel technique « Ponts Roulants »

3,11. – Les normes AFNOR

Il s’agit de l’ensemble des documents répertoriés ci-dessous, normes et fascicules de

Construction Métallique, n° 1-2004

NF E 52-110 Règles pour le calcul des appareils de levage mus mécaniquement –

NF E 52-115 Appareils de levage – Classification – Mai 1981

NF E 52-120 Ponts roulants – Généralités – Terminologie – Mai 1972

NF E 52-121 Levage et manutention – Ponts roulants – Construction et installation –

NF E 52-125 Ponts roulants – Recommandations pour l’adjonction d’une commande

NF E 52-126 Engins et équipements de levage – Ponts roulants – Conduite des

NF E 52-129 Ponts roulants – Ponts et portiques roulants – Butoirs et dispositifs amor-

3,12. – Les Règles et Recommandations

• Les règles de la Fédération Européenne de la Manutention

Les règles de la Fédération Européenne de la Manutention (FEM), constituent les docu-

La 3e et dernière édition (1987) des règles de la FEM – section I – Appareils lourds de

Construction Métallique, n° 1-2004

– cahier 9 Suppléments et commentaires aux cahiers 1 à 8.

Notons aussi l’existence de Règles de la FEM – section IX – Appareils de levage en série,

• Les « Recommandations pour la bonne application des textes législatifs et régle-

3,2. – Le Référentiel technique « Chemins de Roulement »

3,21. – Les normes AFNOR

Il s’agit de l’ensemble des documents répertoriés ci-dessous, normes et fascicules de

NF P 22615 Poutres de roulement de ponts roulants. Déformations en service et

NF P 22-430 Assemblages par boulons non précontraints (pour mémoire)

Construction Métallique, n° 1-2004

NF P 22-460 à 468 Assemblages par boulons à serrage contrôlé (pour mémoire)

NF P 22-470 à 472 Assemblages soudés (pour mémoire).

3,22. – Les règles et recommandations

• Les « Recommandations pour le calcul et l’exécution des chemins de roulement de

– 1re partie – « Charges à considérer et détermination des efforts »

– 2e partie – « Contraintes et vérification de la stabilité »

– 3e partie – « Dispositions constructives »

Construction Métallique, n° 1-2004

• Les règles FEM.

• Les recommandations de la Convention Européenne de la Construction Métallique

“European Recommendations for Steel Construction. Annexe C – Conventional Design

3,23. – Les articles de recherche et d’application publiés dans la « Revue

– Pression et torsion locale de la semelle supérieure

Nous avons ajouté quelques articles étrangers utilisés.

– Ouvrages et articles de recherche étrangers

Construction Métallique, n° 1-2004

4. – QUELQUES PROBLÈMES ET PATHOLOGIES RENCONTRÉS

– Les classements des appareils de levage, c’est-à-dire la notion de Classes, Groupes

– La détermination des charges horizontales transversales induites par le pont roulant

– La prise en compte de plusieurs ponts roulants dans le dimensionnement des

Nous ne détaillerons pas, en revanche, les problèmes de méthodes de calcul difficiles

– Déformations excessives des poutres, vibrations des poutres

– Fissuration des poutres

– Pathologie des voies de roulement (rails et fixations des rails)

– Pathologie spécifique des monorails et poutres de roulement pour ponts roulants