Chapitre I : Aperçu générale sur le pont mixte Acier-béton

I.1. Introduction

Ce premier chapitre traite des théories sur les différentes définitions de concept d’un
pont en générale. Compte tenu de la multiplicité des ponts qui existe nous avons réservé une
partie traitant de la classification des ponts selon plusieurs critères ; dans la suite nous avons
abordé plus en profondeur les ponts mixtes.

Vu la diversité des matériaux de construction et la particularité d’analyse de chacun

d’entre eux, nous préférons annoncer d’ores et déjà que les points abordés dans cette partie
concernent plus particulièrement la conception d’un pont mixte et les méthodes d’analyse de
celui-ci.

I.2. Définition de Concept

I.2.1. Ouvrage d’art

Pour élaborer des routes, on rencontre différents obstacles tels que les rivières, les
montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour franchir, on construit des ouvrages
artificiels, qui portent le nom : Ouvrages d’art. Ce terme est composé de deux mots : Ouvrages
indiquant les constructions et art indiquant l’importance de l’aspect esthétique et architectural
dans ces constructions. (Mongi BEN OUÉZDOU, Septembre 2012, P.4).

I.2.2. Pont

Généralement, le concept d’un pont fait appel à tout ouvrage permettant à une voie de
circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. On distingue selon
le cas : le pont-route, pont –rail, pont-canal. Quand on se réfère à la notion de dimension, de
forme ou de nature de l’ouvrage l’appellation change : Ponceaux lorsqu’il s’agit des petits ponts
hydrauliques, Viaduc lorsqu’il s’agit d’un ouvrage de grande longueur possédant plusieurs
travées et situé en site terrestre. En résumé, pont est tout ouvrage de franchissement en élévation
construit in situ. (Jean-Armand CALCGARO, 2000, P.9).

Un pont compte trois catégories d’éléments : les fondations, les appuis, les appareils
d’appui et le tablier (Mongi BEN OUÉZDOU, Septembre 2012, P.11).
I.2.2.1. La Fondation

C’est un système par lequel l’ouvrage repose sur le sol et lui transmet les charges qu’il
reçoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isolées ou filantes)
ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxième cas, les fondations sont surmontées par
une semelle de liaison.

Photo 1 : Fondation superficielles du pont de l’intercommunale à Tunis (Mongi BEN

OUEZDOU, Cours d’ouvrages d’art)

I.2.2.2. Les Appuis

Ils supportent l’ouvrage jusqu’au niveau des fondations. On distingue deux types
d’appuis : les culées, qui sont les appuis extrêmes, et les piles, qui sont les appuis intermédiaires.
Un appui peut être composé par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontées par un
chevêtre.
 Photo 2 : Appui pont mixte (Guide technique pont mixte acier béton, Edition Sétra,
2010)

I.2.2.3. Les appareils d’appui

Le tablier repose sur les appuis à l’aide des appareils d’appui permettant le déplacement
horizontal et vertical du tablier sous l’effet des charges. Les appareils d’appui les plus employés
de nos jours sont en élastomère fretté.

Photo 3 : Appareils d’appui sous poutre (Pont sur Oued Limaou à Gabès)
I.2.2.4. Le tablier

C’est un élément sur lequel repose la voie de circulation. Il comprend la couverture

(revêtement) et la partie de l’ossature sensiblement horizontale situé sous la voie portée. Le
tablier comporte essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales
et des éléments secondaires (des entretoises ou pour les plus anciens ponts des longerons).

Photo 4 : Poutre principale d’un pont à poutre (Tunisie, Echancheur RN8-RN9)

I.2.3. Buses et dalots

Ce sont des ouvrages hydrauliques et routiers, en béton armé (préfabriqué ou non) ou

en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en général de tubes de
sections normalisés noyés dans le remblai à la surface du sol naturel. On distingue trois
catégories : buse rigide, buse souple et dalot. (Mongi BEN OUÉZDOU, Septembre 2012, P.4)

Ci-après une comparaison entre les buses et dalots :

 Tableau 1 : Comparaison entre buses et dalots

Type Buses Dalots

Rigides Souples
Forme Circulaire Ovale Rectangulaire
Matériaux BA Acier BA
Mise en œuvre Préfabriqués en usine Tôles préfabriquées et Coulé sur place ou
assemblées éléments préfabriqués
Emploi Faible débit Sous remblais Couramment employés
important
Avantages Economique Supporte des charges Evacue un débit
importantes important, économique
Inconvénient Petit débit importé Durée de construction
plus longue

I.2.4. Les actions

Selon la norme EN 1990, une action est définie comme une action directe quand on
parle de forces (charges) appliquées à la structure ou une action indirecte quand on parle d’un
ensemble de déformations ou d’accélérations imposées résultant de changements de
température, de variations du taux d’humidité, de tassement différentiels ou de tremblements
de terre. (Jean-Armand CALCGARO, 2000, P.57).

I.2.5. Les combinaisons d’actions

La formulation des combinaisons d’actions pour le calcul des ouvrages est axée sur une
action dominante qui peut être une action variable, une action accidentelle ou une action
sismique. Lorsque l’action dominante est une action accidentelle, les justifications sont
normalement conduites à l’état limite ultime de résistance. Il en va de même lorsque l’action
dominante est l’action sismique, mais il arrive que l’on définisse un niveau de cette action vis-
à-vis duquel on fixe des exigences relevant de justifications à l’état-limite de service. (Jean-
Armand CALCGARO, 2000, P.57).

I.3. Classifications des ponts

On trouve plusieurs critères de classification des ponts que l’on utilise couramment pour
définir en première analyse, un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le réaliser dans
les meilleures conditions techniques et économiques. (BENAISSA Mohammed, 2016, P.25)
I.3.1. Classification suivant le fonctionnement mécanique

Selon cette classification, on distingue les caractéristiques suivantes :

 Les ponts poutres : dont les réactions ne comportent que des composantes verticales ;
on trouve dans cette catégories des ponts à poutres sous chaussées, les ponts à poutres
latérales, les ponts dalle.

Photo 5 : Pont poutre sur l’autoroute Tunis-Hammamet (Mongi BEN OUEZDOU, Cours
d’ouvrages d’art)

 Les ponts en arc : ce sont tous les ponts dont les réactions d’appui comportent une
composante horizontale. On classe dans cette catégorie les ponts en arc, les ponts à
béquilles obliques ou droites, les portiques ouverts et les cadres fermés ;
Photo 6 : Pont en arc sur oued Joumine sur la RN11 (entre Mateur et Béja) (Mongi BEN
OUEZDOU, Cours d’ouvrages d’art))

 Les ponts à câbles : ce sont tous les ponts portés par des câbles. Les charges verticales
produisent des réactions inclinées divergentes. Dans cette catégorie, figurent les ponts
à hauban et les ponts suspendus.

Photo 7 : Exemple d’un pont suspendu : Pont d’Akashi Kaikyo, Japon (Travée centrale de
1991 m)
 Photo 8 : Pont de Sutong (Chine), le long pont à haubans dans le monde.

I.3.2. Classification suivant la destination des voies supportées

Suivant ce critère, on distingue les types de ponts suivants :

 Les ponts routes : ce sont les ponts qui portent une route lui permettant ainsi de franchir
un obstacle ;
 Les ponts rails : ce sont les ponts qui portent un chemin de fer qui lui permet de franchir
un obstacle ;
 Les ponts rails/routes : ce sont les ponts qui portent une route et un chemin de fer à la
fois ;
 Les passerelles : ce sont des ouvrages réservés uniquement à la circulation des piétons ;
 Les ouvrages hydrauliques : ce sont les ouvrages destinés à faire passer un cours d’eau.

I.3.3. Classification suivant la position en plan

Suivant ce critère, on distingue les types de ponts suivants :

 Ponts droits : ce sont les ponts dont les lignes d’appuis font un angle droit avec l’axe du
pont ;
 Pont biais : ce sont les ponts dont les lignes d’appuis font un angle (différent de l’angle
droit) avec l’axe du pont. Il faut limiter dans la mesure du possible l’angle de biais, il
ne doit pas trop s’éloigner de l’angle droit ;
 Pont courbes : ce sont les ponts dont l’axe présente une courbure.
I.3.4. Classification suivant la durée de vie

Suivant ce critère, les ponts sont classés en 3 catégories :

 Les ponts définitifs

Ils sont construits pour une durée égale à celle du matériau, et tant qu’ils pourront supporter les
charges accrues des véhicules.

 Les ponts semi définitifs

Ce sont les ponts ayant, en général, l’infrastructure définitif et la superstructure provisoire ; ils
s’exécutent soit pour des raisons d’économie, soit quand on ne peut procurer, en temps utile, la
superstructure définitive.

 Les ponts provisoires

Ils sont construits pour une durée relativement courte et sont utilisés soit pour le rétablissement
rapide de la circulation, dans le cas de la déstructuration d’un pont définitif, soit pour assurer la
circulation, pendant la construction ou la réparation d’un pont définitif.

I.3.5. Classification suivant la mobilité

Suivant ce critère, on distingue :

a. Les ponts fixes

b. Les ponts mobiles : qui s’exécutent quant il est nécessaire d’augmenter temporairement
le tirant d’air, pour le passage des vaisseaux. Ils sont de trois sortes :
1. Les ponts levants : dont le tablier est mobile en hauteur
2. Les ponts tournants : dont le tablier est monté sur pivot, permettant de le faire tourner
horizontalement.
3. Les ponts basculants.

I.3.6. Classification suivant la continuité de la superstructure

 Ponts à poutres indépendantes où la superstructure est interrompue au dessus des piles.

 Ponts à poutres cantilevers où la superstructure est interrompue entre piles.
 Pont à poutres continues où la superstructure n’a pas d’interruption
I.4. Présentation des ponts mixtes

Un pont mixte acier/béton comporte des éléments structurels en acier et en béton armé
ou précontraint, dont la particularité réside dans le fait de faire fonctionner ces matériaux selon
leurs aptitudes optimales, notamment en compression pour le béton et en traction pour l’acier.
Ses éléments présentent une solidarisation entre eux, sous forme de liaisons mécaniques, de
façon à créer un ensemble monolithique. (Christian HABRE et Maroun Lucien EL-HARAN,
2008, P.24)

I.4.1. Domaine d’emploi des ponts mixtes

Les ouvrages mixtes à poutres sous chaussées ou à caisson ont un domaine d’emploi
sensiblement identique à celui des ponts en béton précontraint avec tablier en caisson. Ces
ouvrages sont construits soit par encorbellement successifs, soit par poussage, soit à
l’avancement (Sétra, 2010, P.15) :

 Dans une gamme de portées comprises entre 40 et 65 m, comme l’ont montré plusieurs
études, deux solutions s’offres à nous : une mixte et l’autre en béton précontraint
poussée. Un pont en béton est en général plus cher qu’un pont mixte de mêmes portées,
sauf lorsque la brèche est tés longue, il en est de même pour les ponts en béton construits
à l’avancement.
 Dans une gamme de portées comprises entre 60 et 119 m, les ponts en béton précontraint
construits par encorbellements successifs sont également presque toujours plus chers
que les ouvrages mixtes, sauf lorsque la charpente de ces derniers est difficile à mettre
en place (présence d’un tunnel très près de l’air de lançage pressentie, tracé routier
complexe, volonté d’avoir un tablier de hauteur de hauteur fortement variable).

Le tableau ci-dessous donne le domaine d’emploi économique, sur le critère de la portée

maximale, des ponts mixtes à poutres ou en caisson, ainsi que des structures pouvant les
concurrencer ; les traits les plus foncés représentent les domaines d’emploi les plus courants.
Le domaine d’emploi des bipoutres mixtes est de 30 à 130 m, avec un domaine de 40 à 90 m,
et celui des caissons mixtes de 50 à 150 m, avec un domaine courant de 70 à 120 m.
 Figure 1 : Domaine d’emploi des ouvrages mixtes et des structures concurrentes

I.4.2. Conception générales des ouvrages mixtes à poutres

Les ouvrages mixtes à poutres sont des ouvrages très répandus qui peuvent être projetés
dans des situations très diverses : milieu urbain ou rural ; portée principale de 30 m à 130 m,
largeur totale de 7 -8 mètres à une vingtaine de mètres. (A. Radji, C. Samuel et V. Benoît, 2005,
P. 6)

I.4.2.1. Morphologie transversale

1. Ouvrages de type bipoutre à entretoises

La plupart des ouvrages à poutres sont du type bipoutre à entretoises. Leur tablier est
composé d’une dalle en béton, en général simplement armée et d’une charpente métallique
constitué de deux poutres principales connectées à la dalle et reliées par des poutres secondaires
appelées entretoises ne présentant aucun contact avec la dalle.

a. Poutres principales

Les poutres principales sont des profilés en acier reconstitués avec profil en I soudés en usine
sauf pour quelques ponts de portées modestes où elles peuvent être des profilés laminés à chaud
du commerce. Longitudinalement, la largeur des semelles est en général constante, l’épaisseur
des semelles, la hauteur et l’épaisseur des âmes au contraire variables. Les semelles supérieures
reçoivent sur leur face supérieure des connecteurs, en général des goujons permettant de bloquer
les déplacements de la dalle vis-à-vis de la charpente (glissements et soulèvement), assurant
ainsi le fonctionnement mixte de l’ensemble.

Quand la voie portée présente un profil en toit symétrique, les deux poutres sont identiques et
situées à la même altitude. Quand la voie portée présente un devers unique, les deux poutres
sont identiques mais décalées verticalement d’une hauteur égale au produit de leur entraxe par
le devers de la chaussée.

b. Entretoises

Les poutres secondaires, appelées entretoises n’ont aucun contact avec la dalle en béton.
Les entretoises courantes sont en général des profilés du commerce. Les entretoises sur appuis,
qui contreventent les poutres vis-à-vis des efforts horizontaux (vent et séismes) sont en général
des profilés reconstitués soudés de plus forte hauteur. Les entretoises sont soudées sur les
poutres principales par l’intermédiaire de profilés en té soudés sur les faces intérieures des âmes
et des semelles et appelés montants. L’entraxe des entretoises est inférieur ou égal à 8 m.

c. Dalle

La dalle d’un bipoutre à entretoises présente une épaisseur constate dans le sens
longitudinal et le plus souvent variable dans le sens transversal, entre 24 et 40 cm. Elle est
exécutée en béton armé lorsque sa largeur est inférieure à une quinzaine de mètres mais peut
être précontrainte transversalement pour des largeurs supérieures. Elle est solidaire de la
charpente métallique grâce à des connecteurs soudés sur la semelle supérieure des deux poutres
principales. Elle est exécutée après mise en place de la charpente, soit par coulage en place, soit
par assemblage d’éléments préfabriqués sur chantier ou en usine.

 Pont bipoutres à entretoises à dalle précontraint

Lorsque la largeur de la dalle dépasse une quinzaine de mètres, on peut réduire son
épaisseur et donc son poids en prévoyant une précontrainte transversale. Celle-ci est
généralement constituée de câbles de puissance comprise entre 1T15S et 4T15S disposés selon
des entraxes compris entre 25 et 80 cm. La mise en œuvre de cette précontrainte nécessitant
une main d’œuvre importante, les bipoutres à entretoises avec dalle précontrainte ont été
supplantés ces dernières années par les bipoutres à pièces de pont.

2. Ouvrage de type bipoutre à pièce de pont

La seconde famille d’ouvrages à poutres est celle des bipoutres à pièces de pont. Pour
ces ouvrages, la charpente métallique comporte deux poutres principales reliées par des poutres
secondaires, appelées pièces de pont, qui soutiennent la dalle et permettent de réduire son
épaisseur. Plus complexes à exécuter que les bipoutres à entretoises, les bipoutres à pièces de
pont sont généralement utilisés lorsque le poids de la dalle devient pénalisant pour la charpente
c’est-a-dire soit lorsque la largeur du tablier dépasse 13-14 m, soit lorsque la portée maximale
dépasse 90 m environ. Il arrive aussi qu’on adopte un ouvrage à pièce de pont de préférence à
un ouvrage à entretoises pour des considérations purement esthétiques.

3. Pont mixte multipoutre

Il est possible de concevoir des ouvrages comportant plus de deux poutres principales. Ces
ouvrages, dont la poutraison secondaire est composée d’entretoises, sont en l’absence de
contraintes plus coûteuse à réaliser que les ouvrages de type bipoutre. Ils sont donc réservés à
des cas où :

 La largeur du tablier est supérieure à 25 m ;

 La hauteur disponible pour inscrire le tablier est insuffisante pour un bipoutre ;
 Les contraintes du site interdisent l’utilisation des moyens de levage courants, ce qui
oblige à prévoir des poutres plus légères donc plus nombreuses ;
 Le rapport portée/largeur est très faible.

I.4.2.2. Morphologie longitudinale

1. Distribution des portées

Les ouvrages mixtes, et notamment les ouvrages à poutres, présentent une très grande
souplesse vis-à-vis de la distribution des travées. Pour un ouvrage de grande longueur
franchissant une brèche naturelle sans contrainte particulière, le rapport entre portée des travées
de rive et portée des travées courantes peut atteindre 0.8, ce qui permet pour un nombre d’appuis
donnée de limiter la portée maximale de l’ouvrage. Au contraire, un ouvrage franchissant une
brèche assez plate mais comportant des obstacles importants (voie d’eau, voies ferrées, routes
ou autoroutes), le rapport entre travées de rive et travées courantes peut descendre jusqu’à 0,6
sans dénivellation d’appui et jusqu’à 0.5 avec dénivellations d’appui, ce qui permet de limiter
la longueur totale de l’ouvrage au strict minimum. Les ouvrages mixtes se prêtent également
mieux que la plupart des ouvrages en béton à une distribution irrégulière des travées.

Pour les ouvrages comportant des pièces de pont, il y a lieu de rappeler que l’entraxe de
ces dernières doit être aussi constant que possible sur la longueur du pont, ce qui peut amener
à adapter les travées pressenties pour qu’elles soient toutes un multiple de cet entraxe.
 2. Hauteur constante

Les ouvrages les plus courants comportent des poutres de hauteur constante sur toute
leur longueur. Cette disposition est en effet la plus économique vis-à-vis de l’exécution des
poutres en usine, puis leur mise en place.

3. Hauteur variable

Il est possible de concevoir des ouvrages à poutres de hauteur variable sure toute leur
longueur. Cette variation est en général parabolique mais peut aussi être cubique, voire linéaire.

Une hauteur variable complexifie toujours l’exécution et la mise en place de la charpente

métallique. Elle n’est donc adoptée que dans des cas particuliers (ouvrages de grandes portées,
ouvrages devant respecter des gabarits importants avec le profil en long le plus bas possible). Il
arrive qu’on opte pour une hauteur variable pour des considérations esthétiques.

I.4.3. Eléments de prédimensionnement des bipoutres

I.4.3.1. Prédimensionnement des bipoutres à entretoises

L’annexe A1 donne pour des bipoutres à entretoises, des éléments de

prédimensionnement de la charpente et de la dalle. Dans ces relations, 𝑋 est la longueur des
travées courantes ou, en cas de travées inégales, la longueur pondérée des deux plus grandes
travées consécutives

𝑋 = (2𝑥𝑙𝑖 + 𝑙𝑖+1 )/3 pour𝑙𝑖 > 𝑙𝑖+1

Pour appliquer cette formule, les longueurs des travées de rive sont multipliées par 1.25
en cas de travées hyperstatique et en cas de travée isostatique :

𝑋 = 1.4𝑥𝑙.

I.4.3.2. Prédimensionnement des bipoutres à pièces de pont

L’annexe A2 donne, pour des bipoutres à pièces de pont, des éléments de

prédimensionnement de la charpente et de la dalle.
I.4.3.3. Surface à peindre

Une fois le tonnage de charpente P estimé selon les modalités précisées ci-dessus, il est
possible d’estimer la surface totale de protection anticorrosion à mettre en œuvre. Pour cela, on
multiplie P par la ration donné par les courbes Bipoutres donné par dans l’annexe A3.

I.5. Les méthodes d’analyse

I.5.1. Fonctionnement mécanique d’un pont mixte

Les ouvrages mixtes comportent une dalle en béton armé ou précontraint et une
charpente métallique, reliées par des connecteurs. Ces derniers empêchent tout mouvement
relatif du dessous de la dalle par rapport au-dessus de la charpente et imposent l’identité des
déformations de la fibre inferieure de la dalle et de la fibre supérieure de la charpente.

Dans ce contexte, les sections des tabliers des ouvrages mixtes sont en général sollicitées
en flexion longitudinale et aux états limites de service selon les diagrammes de déformations et
de contraintes présentés ci-dessous :

Dans les zones de moments positifs (cas 1), le centre de gravité de la section mixte étant
situé assez haut, la dalle est comprimée et la charpente métallique majoritairement tendue. Il
résulte un fonctionnement très économique, chaque matériau étant sollicité selon ses résistances
préférentielles.

Dans les zones de moment négatifs (cas 2), le béton de a dalle est fortement tendu donc
considéré comme non participant. Les efforts ne sont alors repris que par les aciers passifs
longitudinaux de la dalle et par la charpente métallique, la partie inférieure de cette dernière
étant fortement comprimée donc soumise à des risques d’instabilité. Il en résulte une moins
bonne utilisation du potentiel des matériaux constituant la section et, en général, la nécessité
d’augmenter les sections d’acier de la charpente.
 Figure 2 : Déformations et contraintes dans les sections mixtes aux ELS

I.5.2. Analyse globale

On appelle analyse globale la détermination des efforts dans la structure (moment

fléchissant, effort tranchant)

I.5.2.1. Analyse non fissuré et fissuré

Prés des piles, en zone de moment négatif, le haut de la section est tendu et le bas est
comprimé. Le béton, qui se trouve en haut, va fissurer. L’inertie apportée par la section est donc
uniquement due à la poutre en I et aux aciers passifs, le béton ne participe pas. Pour calculer les
efforts dus aux différents cas de charge, il faut donc connaître la longueur de zones fissurées
autour de chaque appui. On peut donc procéder en deux étapes :

 Etape 1 analyse non fissurée : on ignore dans un premier temps la longueur de la zone
fissurée autour de chaque pile. On considère donc toutes les sections comme étant non
fissurées et on applique la totalité des efforts (poids propre charpente, poids propre
béton, poids propre superstructures, charges de trafic et de piétons, effet de
température…) à court terme et à long terme. Les inerties correspondent donc à la
charpente et à la dalle (avec un coefficient d’équivalence n) pour tous les cas de charge
appliquées après connexion de la dalle. Pour tous les cas de charge appliqués avant
connexion de la dalle, seule l’inertie de la charpente est prise en compte. On regarde
ensuite la contrainte dans le haut de la dalle sous combinaison ELS caractéristique.
Toutes les sections dont la contrainte de traction dépasse −2𝑓𝑐𝑡𝑚 à l’ELS caractéristique
 sont considérées comme fissurés. Les longueurs des zones fissurées sont en général
voisines de 15 % des longueurs des travées autour de chaque appui intermédiaire.
 Etape 2 analyse fissuré : on procède exactement de la même manière que dans l’étape 1
pour déterminer les efforts, sauf au niveau des caractéristiques mécaniques des sections
du modèle. Pour tous les cas de charge appliqués après connexion de la dalle, les inerties
correspondent donc :
- À la charpente et à la dalle (avec un coefficient d’équivalent n) dans les zones non
fissurées
- À la charpentes et à aux aciers passifs dans les zones fissurés (près des piles)

Pour tous les cas de charge appliqués avant connexion de la dalle, seule l’inertie de la charpente
est prise en compte. On obtient de nouveaux efforts, qui serviront par la suite à justifier les
sections, ceci oblige à faire tourner deux fois les calculs, une alternative est toutefois possible :
ne faire tourner qu’une seule fois les calculs, en considérant dès le départ que les zones fissurées
correspondent à 15 % des longueurs des travées adjacentes aux piles, comme dans le schéma
ci-dessous. Cette simplification n’est autorisée par l’EN 1994-2 dans les cas suivants
uniquement :

𝐿𝑟𝑖𝑣𝑒
- ⁄𝐿 > 0.6
𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒

- Pas des dalles préfabriquées

Figure 3 : Représentation de zones fissurées (méthodes simplifiée). Les zones fissurées sont
hachurées).
I.6. Synthèse

Ce chapitre présente certain concepts, de l’ouvrage d’art faisant allusion à la

construction et à l’art lié à celui-ci ; en passant par le concept de pont et les différentes le
constituant. Le critère de classification des ponts nous ont permis d’appréhender les différentes
classifications des ponts.

La morphologie transversale et longitudinale, nous permettant de parler d’une façon

brève sur la conception en large et en long d’un pont mixte tout en touchant aux différents types
des ponts mixtes existants. En parlant du fonctionnement mécanique d’un pont mixte, nous
avons différencié l’utilisation dite d’analyse fissurée et non fissurée pour l’analyse globale.

Faisant une comparaison avec d’autres types des ponts, nous avons trouvé que les
solutions mixtes sont actuellement très compétitives sur une très large gamme de brèches et ne
sont sérieusement concurrencées par les solutions béton que les ouvrages :

 Dont au moins une de travée à une portée supérieure à 120 m ;

 Pour lesquels la charpente est très difficile à mettre en place ;
 Doublant des ponts en béton existants ;
 De très grande longueur, pour les quels la préfabrication apporte une regain de
compétitivité.

Il ya à retenir aussi que le domaine de compétitivité des ponts mixtes que nous venons de
préciser dépend fortement du prix de vente de l’acier pratiqué par les entreprises sidérurgiques
et peut donc évoluer en même temps que ce prix. Ce domaine de compétitivité peut également
ne pas être respecté dans certains contextes locaux ou lorsque de nombreux ponts mixtes
doivent être construits dans la même période.