Cours de Routes 2014 PDF

Préparé par : BANNOUR Abdelilah
Doctorant en Génie Civil

Tome 1
Année universitaire : 2013-2014
La route du
développement passe
par le développement
de la route
PLAN
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre II : Terminologie routière
Chapitre III : Réseau routier national
Tome 1
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Chapitre III : Expertise des routes
EXÉCUTION DES PROJETS ROUTIERS

Tome 2
Chapitre I : Cycle administratif d’un projet routier

Chapitre II : Cycle de gestion d’un projet routier
Chapitre III : Contrôle de qualité des travaux
A l’échelle internationale
Les routes sont apparues avec l’utilisation des premières automobiles. Par la suite, l’industrie
du raffinage du pétrole brut a pris une envergure importante afin de produire l’essence
requise.
La circulation des premiers véhicules sur les routes s’accompagnait d’importants
soulèvements de poussière. C’est dans les années 1850 à 1860 à Paris, et par la suite à
Londres, que sont réalisés les premiers revêtements routiers bitumineux. Aux États-Unis,
un premier mélange est effectué en 1865 pour construire des trottoirs à Brooklyn et à New
York.
Les premières techniques de recouvrement des chaussées utilisent divers matériaux tels que
du goudron, du bitume et des huiles lourdes. Il s’agissait alors de traitements de surface et
d’enrobés posés à chaud
CHAUSSÉES ANCIENNES CHAUSSÉES MODERNES

De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les « routes » ne furent guère que des
pistes plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux,
sans empiéter sur les prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors pas tellement
des surfaces qui la bordaient.
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions
climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient
glissants ou se transformaient en bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les
plus mauvais, des lits de pierres dont le mérite était d’être moins sensibles à l’eau.
L’idée du matelas de pierres a duré de

nombreux siècles. Elle s’est développée
à l’époque des Romains pour donner
naissance à la « chaussée romaine » : le
dallage. Plus tard, la route empierrée «
macadam » a fait son apparition et avec
elle, les premières spécifications pour
l’exécution d’une bonne route.
Avec le développement des engins lourds au début du Xxe siècle, les premiers
problèmes ont surgi :
 Apparition de nids de poule;
 Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour
aboutir à une route moderne.

Necessity of Roads !
In the modern world it is well known that apart from social factors such as transport to
hospitals, quick access to a fire and emergencies, visiting friends and tourism, a good road
system is the backbone for all kinds of economic activity.
It is generally acknowledged that global competitiveness requires good road infrastructure.

Rural road construction is enormously important and plays a major role in stimulating the
economy (farm to market routes).
This has been observed in many African countries, where agricultural and mining output
increases by an order of magnitude through provision of new road infrastructure. Links to
ports are especially important.
A l’échelle nationale
 Structures à squelettes pierreux :

• 15 à 25 cm de blocage Avant
• 7 à 15 cm de pierre cassées 1974
 Structures en tout-venant d ’oued
Congrès de Tanger (premières

spécifications des matériaux En 1974
routiers GNT)
Catalogue de structures des

chaussées (Standardisation des
structures)
1977
CPC applicables aux

travaux routiers 1983
Construction de
chaussée en béton de 1990
ciment
Manuel de
renforcement des 1992
chaussées
Introduction des
enrobés coulés à froid 1993
(ECF)
Introduction de la grave
émulsion et grave 1998
ciment
Introduction des
techniques de
retraitement en 1999
place des chaussées
Introduction des enrobés à

module élevé (EME)
et Béton bitumineux très 2000
minces (BBTM)
Introduction des bétons

bitumineux à module 2005
élevé (BBME)
Chaussée
et
accotement
Terre Plein
Fossés
Central
Plate forme et
Ouvrages assiette
d’assainissement
Emprise Dévers et
talus
Remblais
et déblais
fossé fossé
OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

ROUTE EN DEBLAI
DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

rocheux DEBLAI
ROUTE EN REMBLAI
REMBLAI
ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI
DEBLAI
REMBLAI
déblai
Remblai
FOSSES
TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)
TPC
CHAUSSEES-ACCOTEMENTS
EPAULEMENT

Evolution du Liniéaire revêtu en Km

45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
1956 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 2000 2005 2012
Liniéaire revêtu en Km
PROJET ROUTIER
Etude des
Etude de la
alternatives
Planification zone du Conception Construction Entretien
de tracé
projet
routiers
Planification
Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une planification qui évalue les
besoins en fonction de la demande de trafic.
Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet donné en considérant les

contraintes économiques sociales et technologiques.
Des études du trafic actuel et de projection de trafic, à la fin de la durée de vie

admise au design devront être effectuées.
Elles permettront, entre autre, de déterminer la classe de la route à construire, sa

vitesse de base, ainsi que ses points de départ et d'arrivée.
Etude de la
zone du
projet
Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir
toutes les alternatives du projet.
Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les
facteurs déterminant la localisation du tracé de la route:
- l'environnement avant et après la réalisation de la route;

- l'utilisation actuelle et potentielle des terrains;
- la topographie, le drainage, et la végétation;
- la classification et la description des sols;
- les zones propices à l'érosion ou aux inondations.
Etude des
alternatives de
tracé routiers
La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives possibles de la route.
Ces alternatives sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura le moindre coût de
construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualité.
Chaque alternative est étudiée comme si elle constituait le projet retenu, en tenant compte
des facteurs prépondérants pour la localisation du tracé :
- les pentes et les cubatures;

- le nombre de voies et leur largeur;
- les facteurs limitant la capacité de la route;
- les coûts d'expropriation, d'étude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.
Conception
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet.
Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à

réaliser.
Les études géométriques, tant pour les éléments d'implantation des alignements
horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du tracé et
les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de
la zone.
Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant
d'autres paramètres, ne saurait se faire sans études topographiques préalables.
Construction
L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques.

C'est également sur cette base que les opérations d'entretien routier seront
effectuées.
Ils seront déterminants dans le choix du tracé, l'èvaluation des coûts de

terrassement et le transport des terres.
Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les projets de
développement des pays africains où. l'on note aujourd'hui une faible densité du
réseau de transport et une inégalité de sa répartition sur le territoire.
Entretien
On dira que l'entretien des chaussées c'est l'ensemble des travaux

réalisés en subdivision, par des actions localisées visant à préserver
la sécurité de l'usager et à maintenir en état la surface et la structure
des chaussées. On distingue trois volets d’entretien :
Consistance Fréquence Performance
Ponctuel Courant Préventif

Léger périodique Curatif
Lourd Progressif
Semi-lourd
Caractéristiques géométriques des routes
Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on
souhaite offrir à l’usager
1. Vitesse de base ( vitesse de référence)
2. Distance d’arrêt
3. Distance de dépassement
4. Distance de visibilité de dépassement

1. Vitesse de base ( vitesse de référence) :
• les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à

Vitesse pratiquée la vitesse de référence
• Fixées dans un but de sécurité, et ne différenciant qu’un nombre

Vitesse réglementaire très restreint de types de situation
Le premier choix est celui de la vitesse de projet

une vitesse de référence. C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la
section considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques
géométriques sont les plus contraignantes.
Pour éviter tout effet de surprise, la vitesse de référence doit être la même sur de
longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux sections de vitesses de
référence différentes doit être perceptible.
Les cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au
réseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100, 120 km/h.
2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en ligne droite d1:
Distance Temps
Distance
de de
d’arrêt
freinage réaction
Avec :
f le coefficient de frottement
V la vitesse du véhicule
2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en courbe d2:
En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la distance d2
prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme dès lors que le rayon
en plan R(m) est inférieur à 5 V (km /h).
Distances d’arrêt en ligne droite d1
et en courbe d2 à différentes vitesses Coefficient de frottement f à différentes vitesses
140 130 120 100 80 60 40

d1 (m) 330 275 230 160 105 70 40 140 130 120 100 80 60 40
d2 (m) 390 330 280 180 120 80 45 f 0,3 0,32 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46
Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. Sur mauvais revêtement, en cas de
pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être très inférieure à ces valeurs !
3. Distance de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t1= t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
Distance de visibilité de dépassement
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui
d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir !
Distance de visibilité (en pratique)

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce
point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure C’est la
distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans
obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du
véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur
minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale) :
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
NORMES GÉOMÉTRIQUES DE CONCEPTION
• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

ICTAAL liaison
• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides

ICTAVRU urbaine
• Routes économiques à faible trafic

REFT
• Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase

ICGRRC campagne
CARACTERISTIQUES DE BASE
Tracé en plan
• Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est
une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement
Profil en long
• Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe
de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle
caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de
rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche
Profil en travers
• C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
Ouvrages d’assainsement
• Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'éloigner l'eau
de la chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la pérennité des structures.
Tracé en plan
C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en
conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
 Eviter au maximum les propriétés privées;
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages
biais;
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Tracé en plan
Tracé en plan en 3D
Chemin de fer RN16
Variante 01
Variante 03
Variante 02
Les éléments du Tracé en plan

Alignement
La longueur des alignements dépend de :
1- La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne;
2- Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement;
3- Du rayon de courbure de ces sinuosités.

1 Alignement
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens. Cette longueur sera prise égale à la distance parcourue
pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux
arcs de cercles.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordées par une courbe en C.
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes.
Lmin= 5 V
avec V en (m/s)
Lmax = 60 V

2 Arc de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
1- La stabilité des véhicules;

2- L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon;
3- La visibilité dans les tranchées en courbe.
Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire
cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement
des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN
RAYON MINIMAL.


2 Arc de cercle
Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé
∑ Ni
Fcosδ
∑ Ti δ F
Fsinδ
P
P sinδ
Pcosδ

2 Arc de cercle
l’Etude de l’équilibre d’essieux nous donne :
F + P + ∑ Ni + ∑ Ti = 0
Avec
∑ Ti = ∑ft.Pi et ∑ Pi = P
D’où
P sinδ + ft. (∑Pi) = F cosδ = cosδ
<=> P sinδ + ft.P = cosδ


2 Arc de cercle
P sinδ + ft.P = cosδ

Pour une δ très petite et sachant que cos δ <=1, on trouve :
mg (δ + ft) >=
D’où
R >=
(δ + ft)g

2 Arc de cercle
D’où
R >=
127(δ + ft)
Avec
R : le rayon en plan (en m)
vr : la vitesse de référence ( de base) (en
m/s)
ft : coefficient de frottement
δ : le devers en (%)
D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)


2 Arc de cercle
 Rayon horizontal minimal absolu :

Vr2
RH min 
127 ( ft  max )
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple (R, δ)
 Rayon minimal normal :

( Vr  20)2
RHN 
127( ft   max)
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20
km/h de rouler en sécurité.

2 Arc de cercle
 Rayon au dévers minimal :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà du quel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle
subite par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Vr 2
RHd 
127  2   min
 Rayon minimal non déversé
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (Rhnd).
Vr 2
RHnd  Pour les route de la catégorie 1 et 2
127 .0,035

2 Arc de cercle
 Rayon minimal non déversé

Vr 2
RHnd  Pour les route de la catégorie 3, et hors catégorie
127 ( f '  d min )
Avec :
f’= 0.075 Pour les route de la catégorie 3
f’= 0.07 Pour les route hors catégorie


2 Arc de cercle
 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :
Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm, on utilise autant des valeurs de rayon >= à RHn
que possible.
Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0,5% prés entre δ max et δ (RHm).
Si RHm < R < RHn :
On note que par la suite du cours d = δ


2 Arc de cercle
Entre d (RHn) et dmin si RHn < R< RHd
- Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin;
- Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage;
- Un rayon RHm doit être encadré par des RHn.

2 Arc de cercle
NB
On essaye de choisir le plus grand rayon possible en évitant de descendre en dessous

du rayon minimum préconisé.
 Sur largeur
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Sur largeur généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en
même temps que le dévers.

2 Arc de cercle
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la
voie parcourue par ce véhicule une sur largeur par rapport à sa largeur normale en
alignement.
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m).

R : rayon de l’axe de la route ≤ 250 m.
L
R
Véhicule
Choix du rayon des virages

Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence ( vitesse de base) Vr de ne pas déraper.
On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, δ le dévers, ft le coefficient de frottement
transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale mobilisable, et m la masse du
véhicule :
Soit
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit
pas être trop grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de
verglas.
Il est recommandé de le limiter à 7 %. Les valeurs conventionnelles retenues pour ft
dépendent de la vitesse.
Une fois dépassée la zone éventuelle de raccordement progressif, le

rayon de courbure doit rester constant sur toute la longueur du
virage.
Un mauvais uni est également un élément défavorable, de même
bien entendu qu’un défaut d’adhérence, qui est fréquent dans les
zones où le véhicule est fortement sollicité et où l’usure du
revêtement est donc plus rapide.
- Rmin : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rmax : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%
D’après les Cahiers de normes géométriques :




3 Les raccordements à courbe variable

R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
G : Angle de changement de direction
G = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)
ΔR = L²/(24x R)
A = (RxL)
y = L²/(6x R) = 4 ΔR
R X L = A²
Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
G= 0,19 rad , ΔR = 4,02 m, A = 426,61 m , y = 16,10 m.

En pratique pour le Projeteur :

3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais

progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R= jusqu’à R=constant),
pour assurer :
 La stabilité transversale de véhicule;

 Le confort des passagers;
 La transition de la chaussée;
 Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Il y a beaucoup des courbes de raccordement Mathématique Pour assurer ce

confort. Mais la Clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans les projets
routiers.

 Expression de la Clothoïde :
La courbure est linéairement proportionnelle à l’abscisse curviligne L(ou longueur de
la Clothoïde).
On pose :
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon
R est constant.

 Ripage
La clothoïde se définit le déplacement du rayon R par rapport à l’Alignement Droit appelé

le ripage ΔR.
Le ripage est limité à:
1- 0,50 m pour les autoroutes.

2- 0,25 m pour les autres routes

L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :
1- Il passe sensiblement au milieu de ΔR;
2- Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point du ΔR;
3- Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
Longueur minimale de la clothoïde

 Les éléments de la Clothoïde :

 Les conditions de raccordement :
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes :
 Condition optique :
C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de
ses obstacles éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
 3° soit 1/18 rad.

=L/2R 1/18 rad  L R/9 soit AR/3.
R/3 A R

Pour R1500  R =1m (éventuellement 0.5m) d’ou L= (24 R R) 1/2
Pour 1500 R5000 m =3° c’est-à- dire L= R/9
Pour R<5000 R limité à 2.5m soit L=7.75(R) 1/2
 Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement et la variation

par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule. La variation de
l’accélération transversale est : ( ) Ce dernier est limité à une fraction de
l’accélération de pesanteur Kg=g/0.2VB

 Condition de confort dynamique :
Avec une gravitation g = 9.8m/s on opte :
VB : vitesse de base ( de référence) (Km/h).

R : le rayon (m).
d : la variation de divers (d =dfinal-dinit)(%).
Combinaison des éléments du Tracé en plan

1 Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de

Clothoïde, de concavité opposée tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux
arcs de cercle
2 Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs Clothoïde,

de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux
alignements.

1 Courbe en Ovale:
Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de

cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.
2 Courbe en C:
Une courbe constituée deux arcs de Clothoïde,

de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de
cercles sécants ou extérieurs l ‘un à l’autre.

 Calcul d’une courbe circulaire (ARTBD) :
Avec :

 Calcul d’une courbe circulaire (ARTBD) :
Exemple 1 : Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades a= 10grd , T= 39 ,60m, B=3,12m ,
D= 78,54m.
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements

Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades a= 34grd , T=127,15
m, B=34,78m , D=229,65m.
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lamberts P,Q,S

Rayon de courbure R :72 m, P(100,100) Q(200,200) S(300,100) a= 50,03 grd ,
T=72,06 m, B= 29,86m , D= 113,16m.
Les règles de continuités du Tracé en plan

La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son
niveau d’aménagement.
Si R < Rmin ou Rmax Règles de continuité

 Sections de même catégorie :
 Règle 1 :
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmin (ou Rmax) que s’il est précédé,
dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R  R min
R1 
R max
Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R1 = 200 m il doit être
encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle) de courbes de
rayon maximal R= 200 x 250/175 = 286 m
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.
V  60
Distance entre sommets  Avec : Distance en m et V en Km/h
3 .6
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour
R1 = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
 Règle 2 :
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de temps de

parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rmax de la catégorie
immédiatement supérieure (1500 m pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque
l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être > au Rmax de la 1ère
catégorie soit 350 m.
 Sections de catégories différentes :

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement
différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement
voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier.
Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de
la catégorie supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la
catégorie supérieure, respecter :
 Règle 1 :
annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à 1

minute de temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
Raccordement et devers
Passage d’un profil normal - 2,5% et 2,5% à un profil déversé 7%. Avec un taux de 2%/s ou
4%/s (3ème catégorie , HC et REFT).
Longueur de raccordement
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement
Droit ou Clothoïde. Le devers est constant en courbe
circulaire :
1s 2%
( d+2,5)
t=
t ( d + 2,5% ) 2
V ( d+2,5) V.( d+2,5)

L = V.t = = L=
3,6 2 7,2
Cas des courbes en S

Exemple : Déterminer la longueur du devers 3ème catégorie , introduction de devers de
4%/S
L = L1 +L2
d2 = 4% d1 = 7%
V.( d1+d2)
L=
V . d2 V . d1 3,6 . 4
L2= L1=
3,6 . 4 3,6 . 4
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre)

Valeurs Intermédiaires des devers :

Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :
1
d= - 0,2 catégorie exceptionnelle.
0,33 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie
0,66 x 10-3 x R – 0,092
1
d= - 0,2 2ème catégorie
1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3
Exemples de calcul des devers :
Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction
de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
paraboles
Pente 2 (-) Parabole Angle
Rentrant (+)
Pente 1 (+)
Pente 3
Parabole Angle
Saillant (-) +
Règles à respecter dans le tracé du profil en long :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur;
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement;
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
Règles à respecter dans le tracé du profil en long :
 Eviter une hauteur excessive en remblai;

 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles notamment;
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon;
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage
Détermination de l’altitude d’un point M sur une pente p par interpolation
(zb-za)
Z
La pente : p =
(xb-xa)
A
za
p
L’altitude du point : zm = za+pd
zm M Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement
zb B
d
xa xm xb X
Exemple
A(10,457.270) ; B(55,457.270) p= -0.03 M(30,zm) Altitude du point M ? :
d= 30-10 = 20, zm= za+pd = 457.270 – 0,03 x 20 = 456.670

Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)
P1 = (zb-za) P2 = (zb’-za’)
(xb-xa) (xb’-xa’)
Z
A Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za

za
Pour la droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’
P1
Zb’ B’
M
zm Donc p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) + za’
zb P2 B
Za’ A’
xa=xa’ xm xb=xb’
Et puisque xa= xa’
X
d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1))
et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65
xm= 364,90 et zm = 444,90
xm= 364,90 et zm = 444,90
Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives
zs= p1(xs-xp)+zp
zq’
Q’ zs= p2(xs-xq’)+zq’
S p1(xs-xp)+zp= p2(xs-xq’)+zq’
zs
xp=xq’
P2 Q
zq (xs-xp)=(zq’-zp)/(p1-p2)
P1
zp P
xs= xp+(zq’-zp)/(p1-p2)
zq’=zq- p2.(xq-xp)
xs=xp+ (zq- p2.(xq-xp) -zp)/(p1-p2)
X1 X2 zs=zp+p1.(xs-xp)
xp=xq’ xs xq
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives
S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03
zq’ = 283,10 xs = 740 zs = 263,87
Déclivités
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être
limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort (puissance des
véhicules en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
Déclivité minimale
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la
sécurité, donc Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur
à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
Déclivité maximale
Il est recommandable d’éviter La déclivité maximum qui dépend de :

1- Condition d’adhérence.
2- Vitesse minimum de PL.
3- Condition économique.
4- La pente maximum du projet sera inférieure ou égale à (Imax =6%) dans le
franchissement de la côtière
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4
Règles particulières
Règle 1 : R peut être < Rmn si p1 et p2 > 2%
P1 P2
R
Règle 2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul
de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par
des paliers de 2% de déclivité max.
Changement de déclivités en angle saillant

Δq = p2-p1
P1
R P2
Δq < Δq limite (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant la visibilité

à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)
CATEGORIE CHANGEMENT DE
DECLIVITE LIMITE ∆q
Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
Changement de déclivités
Règle 3:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction
du changement de déclivités Δq
RV
Δq
> 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Selon les normes ICGRRC et REFT :
Règle 4:
Perte de tracé : l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL) Les courbes masquées sont interdites A moins que la distance de
visibilité en tout point > 500 m
Règle 5:
Routes H.C. et REFT :Assurer la continuité des caractéristiques des routes H.C. et REFT
selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
Raccordements en profil en long
Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe.
Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la
visibilité satisfaisante. Et on distingue deux types de raccordements :
Raccordements convexes (angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,

sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des
obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire à la condition :
 condition de confort.
 condition de visibilité.
AB = Distance de visibilité (Dv)

R = Rayon de raccordement P.L.
H1 = hauteur de l’œil du conducteur
h1 = 1,10 m
h2 = hauteur de l’obstacle
AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ~ 2 h1R

BM² = 2 h2R
Dv = AM + BM = √2 R (√ h1 + √ h2 )
Dv²
R=
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
Rayons Minimum Normal et Minimum Absolu
Les rayons de courbure des raccordements saillants à la distance d’arrêt :

* Sur obstacle sans épaisseur avec le Rmin
* Sur obstacle de 0,30 m d’épaisseur avec le Rmax
Vb (Km/h Rmn (h2=0) Rma (h2=0,30)

40 - 1000
60 2000 1500
80 4000 1800
100 9000 4000
120 16000 7000
 Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable.
le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
v2 g V
< 40 avec g = 10 m /s2 et V = 3.6
Rv
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
 Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention
d’une visibilité satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :
d : Distance de visibilité nécessaire (m)

h0 : Hauteur de l’œil (m)
h1 : Hauteur de l’obstacle (m)
Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un
obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
Vb Except. 1ère C 2ème C 3ème C H.C.

Rmn 4000 2500 1500 1000 500
Selon les normes ICTAAL et ICTAVRU :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle 1000 1500 800 1000
rentrant
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
ICGRRC
Exp 1er C 2ème C 3ème C
Vitesses 120 100 80 60
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000
REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500

Coordination du tracé en plan et profil en long

Il faut signaler toute fois et dés maintenant qu’il ne faut pas séparer l’étude de profil en
long de celle du tracé en plan. On devra s’assurer que les inflexions en plan et en profil
en long se combinent sans porter des perturbations sur la sécurité ou le confort des
usagers.
pour assurer ces objectifs on respecte les conditions suivantes :
1- Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant

un dégagement latéral important.
2- Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
Rvertical  6 Rhorizontal pour éviter un défaut d’inflexion.
3- Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
coût sensible, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une
distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses.
Coordination du tracé en plan et profil en long
En angle saillant:
Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe
en TP. Pour éviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
Remède :
1- Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2- Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
Angle rentrant
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et les

arcs de cercle ou clothoïdes.
Dégagement de la visibilité à l’intérieur d’un virage:
e
da
R R
da= distance d’arrêt

e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan
R²=(R-e)² + da ² = da²
(da)² 2² 4
e= R²-R²-e²+2Re= e << R d’où e² est
8R négligeable par rapport à R
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C
Flèche e en attention
4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
diffuse
Détermination pratique du profil en long
Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :

X2 + Y2 - 2 RY = 0. 2
À l’équation de la parabole X2 - 2 RY = 0  Y  x
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
• Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D;

• Donnée La pente P1 de la droite (AS);
• Donnée la pente P2 de la droite (DS);
• Donnée le rayon R.
Détermination pratique du profil en long

Détermination de la position du point de rencontre (s) :
On a :
ZD’ = ZA + L.P2 , m = ZA’- ZA
ZA’ = ZD + L.P1 , n = ZD’- ZD
Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :
X S = x + xA
ZS = P1.x + zA
Calcul de la tangente :
On prend (+) pour les rampes et (-) pour les pentes.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
E F
Projection horizontale de la longueur de raccordement :
Calcul de la flèche
Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la

courbe :
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.
Avec : X1 = R.P1
X2 = R.P2
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt. Par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la
connaissance du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de
déblai, le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les
pentes des fossés descendants dans les sens J ver A et D.
Représentation graphique du Profil en Long.

Pour les échelles on adopte :
 1/1000 pour les longueurs
 1/100 pour les hauteurs
 Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
 Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche
 Les numéros de profils
 Distances partielles entre profils
 Distances cumulées des profils
 Cotes Terrain naturel des profils
 Cotes projet des profils
 Déclivités et rayons du P.L.
 Alignements et courbes du tracé en plan
 Devers des profils en travers
Profil en travers
Définition
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de
leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en
travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux
etc.…).
Les éléments du profil en travers

Les types du profil en travers
Profil en travers type
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant
la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Profil en travers courant
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
Largeur de la chaussée
LARGEUR NORMALE
TYPE DE CHAUSSEE
D’ACCOTEMENTS
2m 1m
Chaussées 4m 2,00 m
Bidirectionnelles 6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
5m 1,50 m
Chaussées
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Pentes transversales des chaussées

 Chaussée en béton de ciment : 2 % ;
 Enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4 %.
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS

Accotements
B.D : bande dérasée même structure que la chaussée
Berme : partie en terre ou engazonnée .
S : sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée,
Epaulement ou B.A.U ( Bande d’Arrêt d’Urgence) : Partie spécialement traitée,
revêtue ou non épaisseur moindre que la structure de chaussée.
Pentes transversales des accotements
 BD :Revêtus : 2,5 % ;
 BD :Non revêtue : 4,0 %
 Berme : 8%
Le terre –plein central TPC

Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles
<3m =3m < 6m = 10 m > 12 m
Urbain ou Péri- bordures

haies ou chaînes infranchissable engazonné ou
urbain hautes
végétalisé
Ou
Ou totalement ou en partie carrelé
BDG de 0.50 m Glissière
en BA
haies ou Accotements
Rase compagne Accotements
Double chaînes de 2,50 m
BDG de 1 m ----------- de 2,50 m
glissière infranchiss engazonné ou
able végétalisé
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES

Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante, en raison
notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré
progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de circulation
concernées, à :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement

- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
15 x (L-l)
L l
25 x (L-l)
Représentation graphique du Profil en Travers

Pour les échelles on adopte :
 1/100 ou 1/200 pour les longueurs

 1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
 Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
 Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
 Le numéro de profil
 L’abscisse curviligne du profil
 Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
 Cotes Terrain naturel du profil
 Distances projet du profil par rapport à l’axe
 Cotes projet du profil
 Pentes transversales et dévers
CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT

 MÉTHODE DE PROFIL EN LONG :
qh Lpf qh q’h Lt q’h

q
h h q’
Surface d’un point fictif = 0 et d = l2 x h2/(h2+h3)

Terrain
Naturel d
h1
h2
PF
h3
h Ligne
Rouge
l 11 l2
PROFIL EN LONG
l l  l1 l1  l 2 l2  l3 l4
Vd  Sd   S 1d   S 2d   S 3d   S 4 d  ...
2 2 2 2 2
 MÉTHODE DE PROFIL EN TRAVERS :
PROFIL EN TRAVERS S1 TN
Terrain Ligne
Naturel Rouge
S1 S2 S3
l 11 l2
PROFIL EN LONG
l l  l1 l1  l 2 l 2  l3 l4
Vr  Sr   Sr 1   Sr 2   Sr 3   Sr 4  ...
2 2 2 2 2
l l  l1 l1  l 2 l 2  l3 l4
Vd  Sd   Sd 1   Sd 2   Sd 3   Sd 4  ...
2 2 2 2 2
N° Distance Longueurs Déblais Remblai Indication
du entre les auxquelles sommaire
profil profils s’appliquent des
(1) (2) les profils calculs
(3) particulier
s à
certains
profils
Surface Cub Surface Cube OBSERVA
e TIONS
A A Total (7) A droite A Total (11) (12)
droite gauche e par de l’axe gauche e par
de de l’axe profil (8) de profil
l’axe (5) (6) l’axe (10)
(4) (9)
1
4
METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie  vitesse de référence ( ou de base)

Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Type de route;
 Importance et type de trafic;
 Topographie;
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
 Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales :
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
Etape 2 : Tracé en Plan

 Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi
parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser
les terrassements.
 Franchir les obstacles d’une façon économique.
 Numéroter les sommets et déterminer les angles.
 Choisir les rayons.
 Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L,
A pour les raccordements à courbures progréssives.
 Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le
rayon
 Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
 Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du

rayon et le déterminer (tableau ou formules d’interpolation).
 Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la
condition de gauchissement (2% ou 4% /s de temps de parcours).
 Vérifier la faisabilité. (c-à-d L calculée < L alignement projeté)
 Sinon, introduire une clothoïde :
 Faire attention aux devers :
- Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
- Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
 Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :

Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A .
Avec : A : paramètre type de la clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes
éventuellement
 Vérifier si des sur largeurs sont nécessaires (si R<250m).
 Vérifier la visibilité dans les courbes et les pertes de tracé.
Etape 3 : Profil en Long

 En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles
au moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
 Tracer la cartouche.
 Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
 Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une
échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison
ou plusieurs lorsqu’il est nécessaire.
 Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de
début et celui de fin de projet en respectant :
- La déclivité maximale et déclivité minimale ;
- Le changement de déclivité maximale ;
- L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
- La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
 Reporter les points suivants :
- Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
- Points de tangence des angles du PL
- Sommets
 Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des
angles.
 Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
Etape 4 : Profils en travers

 Choisir les caractéristiques du PT type convenable
 Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et
deux points éventuellement.
 Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant le ou les profil(s) en
travers type(s)
 Calculer pour chaque PT la surface des déblais et celle des remblais (à
noter à coté du profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de
comparaison choisi)
Etape 5 : Calcul des cubatures
 Par la méthode de Gulden
Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

 Délimitation des bassins versants;
 Détermination des paramètres des formules de calcul du temps de concentration et
de débit;
 Calcul du débit critique;
 Calcul des sections;
 Choix des dimensions des ouvrages.
Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

 Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995
révisée) ou dimensionnement rationnel du corps de chaussée.
Etape 8 : Estimation du coût du projet
Ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement regroupent les ouvrages

hydrauliques (buses, dalots, radiers etc.), qui rétablissent les
écoulements franchissant la route et les ouvrages de drainage de
l'emprise de la chaussée (fossés de crête, caniveaux pour talus et
bermes, bourrelets, etc.).
Etude de projet
L’assainissement d’une route vise à la pérenniser en la

protégeant des attaques de l’eau. La démarche comporte trois
étapes .
1
3
Etude hydrologique
Pour le calcul de l’intensité et la hauteur de pluie, on utilise les résultats de «l’étude

des courbes hauteur-durée réalisé par la Société Centrale de d’Equipement de
territoire en 1968, ces formule devrait être actualisées.
Ces formules sont d'une utilisation limitée puisqu'elles ne reflètent pas réellement la
valeur caractéristique du débit de pointe, mais donnent un ordre de grandeur qui
servira pour choisir une valeur parmi celles calculées par les autres formules.
Etude hydraulique
Deux méthodes peuvent être utilisées pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques :
 Méthode de Delorme : par application d’une formule de pré-

dimensionnement qui se base sur le calcul des débits capables des ouvrages
hydraulique. À utiliser, surtout pour la phase étude de définition;
 Méthode de contrôle amont et aval : développée par le "Bureau Of

Public Road", elle se base sur la formule de Manning-Strickler et de
l’équation de l’énergie
critique.
Etude hydraulique
 Méthode de Delorme :
Il s’agit d’une méthode simple et elle est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des
ouvrages hydrauliques. Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui
correspondent aux débits critiques déterminés par la formule de Delorme (Annales des
ponts et chaussées - Novembre 1959).
Etude hydraulique
Cette formule engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment pour les débits
importants (dépassant 2,5 m3/s) car elle néglige l’influence de l’écoulement à l’aval de
l’ouvrage sur celui dans l’ouvrage.
C’est pourquoi le recours à la méthode du contrôle amont et aval est nécessaire pour le
dimensionnement des ouvrages d’assainissement.
 Méthode de contrôle amont et aval :
Il s’agit de la méthode de contrôle amont et aval basée, sur la formule de Manning-

Strickler et de l’équation de l’énergie critique. Elle consiste à déterminer les
profondeurs d’eau à l’entrée de l'ouvrage hydraulique en fonction du contrôle à
l’entrée et du contrôle à la sortie. Ensuite, la plus grande des deux valeurs est choisie
ainsi que le type de contrôle correspondant.
Etude hydraulique
 contrôle en amont :
Pour ce type de contrôle, la capacité hydraulique de l’ouvrage dépend, essentiellement,
de la section libre et du type d’entonnement. La rugosité, la longueur de l’ouvrage et
les conditions à l’aval n’ont aucune influence sur la capacité hydraulique de l’ouvrage.
Équations régissant l’écoulement à surface libre :
Etude hydraulique
Équations régissant l’écoulement en charge :
Etude hydraulique
 contrôle en aval :
Etude hydraulique
Etude hydraulique
Etude hydraulique
Etude hydraulique
Etude hydraulique
Etude hydraulique
Etude hydraulique
 Conception des ouvrages hydraulique
Etude du système globale d’assainissement
Ouvrages types de franchissement
Les ouvrages de franchissement routiers peuvent être groupés selon la classification

suivante :
 Buses : conduites de section en voûte , en général circulaire, entourées par le
remblai;
 Dalots : ouvrages de section rectangulaire entourés par le remblai;
 Radiers : structures avec la ligne rasante près du fond des cours d’eau et qui
permettent le passage des eaux au dessus de la route; ils sont employés dans les
cours d’eaux dont le lit se maintient sec pendant une longue période de l’année;
 Ponts : structures où le remblai est interrompu et où la route continue par un
tablier sur des appuis (piles et/ou culées).
Radier submersible
Buse
Pont
Dalot double Radier semi-submersible

Les facteurs influençant le choix des ouvrages
 L’importance du débit à évacuer : qui fixe la section d’écoulement et le type de

l’ouvrage;
 Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : coefficient de rugosité K,
coefficient de perte de charge à l’entrée Ke, forme de la section d’écoulement (une
section d’écoulement rectangulaire permet, dans le cas de faible hauteur d’eau, des
débits plus importants qu’une section circulaire);
 La largeur du lit : Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit
de la rivière est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les
pertes de charges et rendent plus difficiles le passage des corps flottants;
 La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du Thalweg : Pour
déterminer la hauteur disponible pour l’écoulement des eaux, il faut tenir compte de
l’épaisseur minimale des remblais de protection des buses ou de l’épaisseur des tabliers
des ponts et ponceaux ainsi que de la revanche jugée nécessaire pour le passage des
corps flottants en période de crue.
Dans le cas de remblais importants, il faut tenir compte de l’incidence de la charge du
remblai sur le coût de certains ouvrages ; par exemple, la buse circulaire métallique
permet une hauteur de remblai plus importante que la buse-arche métallique.
 Les conditions de fondation des ouvrages : Les buses métalliques déformables

sont mieux adaptés aux sols susceptibles de tassements différentiels que les
ouvrages voûtés massifs;
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre : Les buses métalliques
approvisionnées en éléments facilement transportables et montées sur place
peuvent constituer une solution intéressante pour réduire les déblais d’exécution
ainsi que dans le cas où l’accès au chantier est difficile;
 La résistance au choc : Les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs
provoqués par le charriage de matériaux solides : cas de torrents de montagne par
exemple.
L’examen des différents critères peut conduire à établir des comparaisons

économiques de solutions différentes qui justifieront le choix retenu.
RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION

D’UN TRACE ROUTIER
I- RATIO DES TERRASSEMENTS
Nature du relief
Volume des
Plat Vallonné
terrassements Montagneux
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai ( m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 13.27 19.47 7.84 à 22.86
II- QUANTITÉ DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET D’ASSAINISSEMENT
Plat Vallonné Montagneux

N Ø 800 1 2 4
N Ø 1000 1 2 4
N dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9
RATIOS A CONNAITRE POUR LA CONCEPTION

D’UN TRACE ROUTIER
III- PRIX DE RÉFÉRENCE POUR LA CONSTRUCTION DE 1 KM DE ROUTE NEUVE ( EN KDH) :
Largeur Zones
chaussée Type relief
Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
(m)
Plat 570 644 817
4.00 Vallonné 867 981 1121
Montagneux 1067 1599 1316
Plat 817 1132 1021
6.00 Vallonné 1176 1544 1650
Plat 1665 2451 2821
7.00 Vallonné 2088 2938 3261
PHASE DE CONCEPTION D’UN PROJET ROUTIER
Phases de projet
Etude Etude de
Etude de
d’Avant Projet
définition
Projet d’Exécution
Etude de définition
objectif de l’opération ;données ( topographiques, trafic, géotechniques.
Spécifiques, hydrologiques )
Mémoire
Choix des catégories
justificatif et
explicatif Discussions technico- économiques
Proposition de variante à retenir
Plan de situation
Esquisses des tracés proposés sur carte géographique
Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
Plans annexes
Zone de peuplement industriel et urbain
Zone à activité agricole
Potentiel touristique
Album de photographies en couleurs.
Avant Projet
Objet de l’opération ;Rappel des études et décisions antérieures ;
Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
Description des caractérisation des variantes étudiées ;
Analyses technico-économiques et choix entre variantes (éventuellement) ;
Mémoire
Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
justificatif et
Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
justificatif Exposé des contraintes spécifiques ;
Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).
dossier : géologique et géotechnique.
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
Annexes au
Cahier des coupes de sondage ;
mémoire
Rapports des essais de laboratoire.
dossier : avant métré
Avant métré des terrassements.
plan de situation
plan d’ensemble des variantes
profils en travers types
Plans
plan de tracé et profils en long
cahier des profils en travers (éventuellement)
Plan des ouvrages de protection
Projet d’exécution
objet de l’opération; rappel des études et décision antérieure
Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
Mémoire Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
justificatif Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant projet et du P.E
Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des terrassements
Détail estimatif chiffré (confidentiel)
Dossier : géologie et géotechnique
Le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire
les caractéristiques des profils en travers
les conditions de réalisation des déblais en remblais
les zones d’emprunts potentielles
Annexes
Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes géologiques et géotechniques, etc.…
Dossier : Terrassement :
Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres
Le tableau de correspondance des terres
L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de terrain traversé.
Plan de situation
Plan général du tracé (tracé en plan )
Plan général en long (profil en long )
Plans Profil en travers type et profils en travers particuliers
Plans de détail des ouvrages de protection
La route s'élabore comme un ouvrage d'art. Une place

importante est accordée, dans l'étude, à la définition de la
structure de chaussée et aux différentes solutions
envisageables selon les matériaux disponibles. Toutes les
variantes possibles sont évaluées, l'épaisseur de la structure
et celle de ses différentes couches sont calculées en fonction
des paramètres qui caractérisent une route : les charges
qu'elle doit supporter (le trafic), les sols sur lequel elle est
construite, les performances mécaniques des matériaux
de chaussée et les conditions climatiques, ainsi que du coût
des matériaux rendus sur chantier.
Il existe trois grandes catégories de structure de chaussée :

 Chaussée souple, solution la plus utilisée au Maroc;
 Chaussée à assises traitées, solution au stade d’expérimentation au Maroc
avec très peu de réalisations;
 Chaussée rigide en béton de ciment traditionnel, une quarantaine de Km
ont été réalisés jusqu'à présent. ( Section EL gara à Settat 18 Km )

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plafe-forme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol support)
surmonté généralement d'une couche de forme.
Couche de
roulement
Couche de
liaision
Couche de
base
Couche
fondation
Sol support
Fonctionnement de la chaussée
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut
bien comprendre.
 Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt;

 Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste
une déformation résiduelle : Wr. La différence d = Wt - Wr s’appelle
la « déflexion ».
Entre le sol et la roue une couche granulaire non liée

Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent indépendants
les uns des autres. Ce sont donc des matériaux à module faible compris entre 100
et 500 MPa. Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche travaille
principalement en compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au sol sous-jacent la
totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme. La pression la
plus importante se situe en dessous de la charge.
Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres
identiques, ou même de billes.
Considérons une charge p sur une bille.
Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4 2 p/4 p/4
sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond
à un étalement de la charge p .
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son épaisseur, il
faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit
inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol
Alors il est nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui
aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La
chaussée constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on
ait affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats. Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.
Plate de forme
PLATE DE FORME COMPACTEE ET REGLEE
Plate de forme
Couche de forme
 A court terme (pendant la phase des travaux)
La couche de forme doit présenter des caractéristiques minimales :
de traficabilité pour assurer, pendant la saison prévue pour l'exécution des

travaux de chaussée, la circulation des engins approvisionnant les matériaux de
l'assise;
de nivellement pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et l'uni de
la chaussée terminée;
de déformabilité pour permettre le compactage correct des couches de chaussée;
de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.
Couche de forme
 A long terme (l’exploitation de l’ouvrage)
Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en

service, à savoir :
L’homogénéisation de la portance;
Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme;
Contribution au drainage de la chaussée.
Couche de forme
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement

hydrogéologique, trafic de chantier...), la couche de forme peut être :
Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux

constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de
la portance,
Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant
éventuellement un géotextile.
Couche de forme
Couche de
forme
Couche d’assise
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation surmontée de la couche de base. Ces couches sont en matériaux
élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les chaussées à trafic élevé :
Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux

charges verticales induites par le trafic.
Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir
les déformations, à ce niveau, dans des limites admissibles.
Couche d’assise
 Lors de la construction de la chaussée :
fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface :
fournissent également un support de portance suffisante pour le

compactage de la couche de surface;
puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement
sous circulation, et/ou circulation de chantier).
Couche d’assise
 Lorsque la chaussée est construite :
 Assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la
pénétration du gel.
 La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des
contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle présente
des caractéristiques mécaniques assez élevées;
 Quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles
elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui
de la couche de base.
Couche d’assise
 Matériaux pour la couche d’assise :
Les graves non traitées (GNT) :
GNF : Grave non traitée pour couche de fondation.
( GNF1 – GNF2 – GNF3 )

GN : Grave non traitée pour couche de base.
( GNA – GNB – GNC – GND )

PRODUCTION DES MATERIAUX ( GNF2-GNB)

GNF
Couche d’assise
 Matériaux pour la couche d’assise :

Les graves traitées au ciment :
GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Améliorée au Ciment.
GVC : Grave Valorisée au Ciment.
Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrobé à Module Elevé.
GE : Grave Emulsion.
Couche de surface
La couche de surface est constituée :
de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de

chaussée sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et
du climat;
et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.
Couche de surface
 Couche de roulement
Premier rôle : la sécurité
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes,

c'est-à-dire une bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la
vitesse est élevée.
Deuxième rôle : le confort
Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son

véhicule de secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs
principaux conditionnent ce confort : la suspension des véhicules d'une part,
l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais uni pouvant d'ailleurs entraîner une
perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante
Couche de surface
Troisième rôle : la participation à la structure
Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :
La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles

liées aux conditions climatiques;
Elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de
chaussées qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à
l'interface base / roulement et même désorganiser la couche de base elle même.
Couche de surface
La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière

durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations
entre les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
Couche de surface
 Matériaux pour couche de roulement
 RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

 ECF : Enrobé Coulé à Froid.
 EF : Enrobé à Froid.
 EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
 BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
 BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
 BBDr : Béton Bitumineux Drainant.
DIFFÉRENTS TYPES D’ENDUIT SUPERFICIEL
Aperçu historique
C’est à Pechelbronn en Alsace (France) qu’est exploité le premier
puits de bitume au XVe siècle. Tous les continents, l’Europe ou les
Amériques ont connu le bitume naturel.
Présentement, il existe des sites de bitume sous forme de suintements

à l’air libre aux États-Unis, au Mexique et au Venezuela. Au Canada,
les sables bitumineux de l’Alberta sont aussi une ressource naturelle
de bitume.
La consommation mondiale annuelle du bitume est de 95 millions de

tonnes dont environ 90 % sont destinées à la construction routière
et 10 à des usages industriels
2 AVIS OPPOSES:
- Bitume  produit très technique
- Bitume  résidu, déchet de la distillation des essences et huiles
Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas
les caractéristiques de pénétration du
bitume en service et en construction
TRAVAUX DE RÉPANDAGE TRAVAUX D’IMPRÉGNATION

REPANDAGE DE COUCHE DE REOULEMENT

TRAVAUX DE SIGNALISATION HORIZONTALE
 Le choix de la couche de roulement

Aperçu historique
D’après le comportement des chaussées permet de voir comment vont se présenter les
méthodes de calcul d'épaisseur.
Toute méthode devra s'appuyer d'abord sur une appréciation de la force portante du sol, soit
par le moyen d'un essai mécanique (poinçonnement, plaque, triaxial, etc.), soit par le
truchement des caractéristiques géotechniques (limites d'atterberg, granulométrie).
Cette force portante devra être appréciée dans les conditions existant après exécution de la
chaussée et, si des essais mécaniques sur échantillons ou sur le sol en place sont prévus, ils
devront être effectués autant que possible dans des conditions de teneur en eau et de
compacité voisine des conditions ultérieures prévisibles.
On distingue arbitrairement trois groupes de méthodes de calcul
Les méthodes
Les méthodes Les méthodes
semi
empiriques théoriques
empiriques
Aperçu historique
Les méthodes
empiriques
C'est le cas de la méthode AASHTO (American Associatio of State Highway and
Transportion and Officials). Le dimensionnement s'effectue pour un certain nombre
d'essieux standard équivalents de 80 KN. Le degré d'incertitude d'atteindre la durée
de vie supposée, l'erreur sur la prédiction du trafic et du comportement de la structure,
les effets du gel, le gonflement du sol support et le drainage de la chaussée sont pris en
compte par la méthode.
Aperçu historique
Les méthodes
théoriques
Assimilent la chaussée à un édifice justiciable
des procédés de l'élasticité. Ces méthodes qui
sont peu utilisées en pratique, servent de base
aux travaux de recherche entrepris dans ce
domaine. Elles peuvent se borner à l'étude
élastique des systèmes multicouches soumis à
des charges statiques (Boussinesque en 1885,
Burmister en 1943, Hogg en 1938,
Westergaad en 1926, Jeuffroy en
1955...etc.).
Elles peuvent faire intervenir les propriétés

visco-élastiques de certaine couche de
chaussées et des charges variables (étude
entreprise par le Laboratoire Central des Pont
et Chaussées).
Aperçu historique
Les méthodes
semi
empiriques
Combinent les résultats de certaines études théoriques et des essais

et constatations faites sur les routes et pistes en service. Ces
méthodes sont les plus répondues et les plus rationnelle. C'est le cas
de La méthode française de dimensionnement (SETRA LCPC)
Dimensionnement de la chaussée
DIMENSIONNER UNE CHAUSSEE C’EST
TROUVER LES DIFFERENTES EPAISSEURS DE MATERIAUX A METTRE EN
OEUVRE SUR UN SOL SUPPORT , POUR QU’AU BOUT DE N ANNEES, SOUS UN
TRAFIC CUMULE .
Connaissant N on calcule NE = CAM x N pour ramener le nombre de poids lourds

au nombre d’essieux standard de référence de 130kN.
Dimensionnement de la chaussée
Méthode du catalogue Marocain (édition1995)
Quatre familles de paramètres :

Le trafic, notamment le trafic poids lourds (Agressivité du
trafic) ;
La plate-forme support de chaussée;
Le climat;
La nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés.
TRAFIC
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids
lourds ( PTC > 8 tonnes ) sur les deux sens de circulation (NPL).
Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :
NPL 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est

supérieur à 8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées

de charge 13 tonnes.
Pression de
gonflage du
pneu
Aperçu historique
Evaluation du volume du Trafic

Comptage manuel
Comme son nom l’indique, ce type de comptage se fait manuellement.
 Il permet de relever aussi bien le nombre de véhicules que ses caractéristiques
(silhouettes);
 Il permet en outre de donner directement l’information concernant la répartition du trafic
par sens;
 Il est effectué suivant des méthodes statistiques.
Comptage automatique
 Capteurs pneumatiques;
 Capteurs électromagnétiques (boucles);
 Capteurs à ultra-son;
 Capteur à effet Doplair (radar de police);
 Capteurs piézo-électriques;
 Photo-aériennes;
 Caméra numérique;
Charge réglementaire
Charge réglementaire
NOUVELLE REGLEMENTATION DES

CHARGES DES ESSIEUX
d

Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L)
 TPL 1 : L ≥ 4 m.
 TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
Agressivité du trafic (A) :
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple
et semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

Hypothèses du catalogue
 Taux d’accroissement des poids lourds

Il a été pris égal à 4 %
 Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de
circulation
 Durée de vie
 Durée de vie courte : 10 ans.
 Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
Trafic projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic
diffèrent des hypothèses énoncées ci-dessus, on utilisera le
catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T
(NE) cumulé sur la période choisie et en le comparant au
tableau ci-dessous :
Durée de
Structure vie TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106

Souple ou
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans deux
sens à l’année de mise en service.
C1= Largeur de chaussée C1= 1,5 si 4 < L < 6 m
Trafic projet
C2 = Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic
donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM,
correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic
par rapport à l’essieu pris pour référence.
Agressivité du Trafic
On peut retenir, avec une certaine réserve vue la grande dispersion, les valeurs
suivantes:
- Un poids lourd de poids supérieur à 8 tonnes est équivalent

en moyenne à 0,753 essieux de 13 tonnes et à 4,813 essieux de
8,2 tonnes;
- Un poids lourd de poids supérieur à 1,5 tonnes est

équivalent en moyenne à 0,280 essieux de 13 tonnes et à 1,706
essieux de 8,2 tonnes;
- Un véhicule est en moyenne équivalent à 0,094 essieux de 13

tonnes et à 0,591 essieux de 8,2 tonnes.
 Agressivité d’un essieu simple ou Lois de puissance pour le trafic
équivalent
Des études des résultats de l'essai AASHO ont montré qu'une bonne approximation des
coefficients d'équivalence peut être obtenue par la formule suivante :
Aperçu historique
Technologie des véhicules
La technologie des véhicules a des conséquences non négligeables sur la dégradation des
chaussées : l’utilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux
types de suspension ont une influence sur le calcul des charges équivalentes de trafic.
Sur la base de travaux de Eisenmann, l’OCDE a proposé une formule définissant le
dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs à la technologie des
véhicules et à leur configuration (Eisenmann 1975) (OCDE 1983) :
Aperçu historique
Technologie des véhicules
Les facteurs intervenant dans cette formule dépendent du type de structure pour
lesquelles le trafic doit être calculé. Pour des structures souples et pour des
écartements des axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et 1,50 m, les
valeurs suivantes sont proposées :
Aperçu historique
Le coefficient de charge α dépend du type de structure étudiée : pour les chaussées
souples, une valeur de 4 donne de bons résultats alors qu’il faut aller jusqu’à des valeurs
de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses études sur le sujet proposent diverses
valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6 (chaussées souples) et entre 8 et 33
(chaussées composites ou rigides) (Cebon 1999). De façon générale, on observe que la
puissance augmente avec la rigidité de la chaussée.
A partir de données expérimentales, il est possible d’évaluer la puissance en
déterminant la puissance à appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le
rapport entre le nombre de cycles nécessaires pour avoir une même dégradation :
Aperçu historique
Un exemple, à partir de données issues de l’essai en vraie grandeur FORCE (OCDE
1991) et basé sur l’analyse du degré de fissuration, est présenté sur les figures
suivantes. La Figure ci-dessous illustre les puissances obtenues pour différents
pourcentages de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 à 11,5 tonnes.
Aperçu historique
La Figure ci-dessous montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration
retenu pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommagée, plus l'effet
des fortes charges est important.
Aperçu historique
Configuration des essieux
La simple loi de puissance ne tient pas compte de la configuration du nombre d’axes des
essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment à partir de l’essai AASHO, que
l'effet d'un essieu formé de plusieurs axes n'est pas égal à la somme des axes isolés. Pour
tenir compte de ce phénomène, on applique des coefficients de correction à la loi de la
puissance. Ces coefficients peuvent être appliqués directement sur le rapport des charges
déjà élevé à la puissance ou sur le rapport des charges avant de l’élever à la puissance. La
méthode française pour le dimensionnement des chaussées (SETRA-LCPC 1994) utilise la
formule fameuse suivante :
Agressivité d’un essieu quelconque
En général, l’agressivité est calculée par la formule :
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.
K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
Agressivité d’un Poids lourd
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux
Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic donné,
l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM, correspondant à
l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l’essieu pris
pour référence.
13 T
Exemple d’application N°1

Le trafic enregistré en 2001 est de 1263 Veh/j, dans les deux sens, composé de :
 150 PL1 (1.5T< PTC < 8 T)
 305 PL2 (PTC > 8T)
Le passage de 305 PL2 représente :
 1.704 essieux simples ;
 424 essieux élémentaires en tandem.
 168 essieux élémentaires en tridem.
L’agressivité d’un essieu est donnée par la formule suivante :
 A=Ki (Pi/Pref.) a
 Avec Pi: Charge de l’essieu.
 Pref : Charge de l’essieu de référence.
Pour une structure souple et bitumineuse :
 a = 4.
 K1=1 (Essieu simple).
 K2= 0.75 (Essieu Tandem).
 K3= 1.1 (Essieux tridem).
On suppose que l’agressivité des PL1 par rapport aux essieux de référence de 8.2 et 13
tonnes est négligeable
Classe de Centre Nombre Nombre Nombre

charge classe d’essieux d’essieux d’essieux
(T) (T) N1 N2 N3
1-3 2 210 107 48
3-4 3.5 160 78 34
4-5 4.5 100 66 28
5-6 5.5 290 60 22
6-7 6.5 280 40 16
7-8 7.5 216 28 14
8-9 8.5 210 24 2
9-10 9.5 100 8 0
10-11 10.5 68 6
11-12 11.5 40 5
12-13 12.5 30 2
Question :
Montrer que l’agressivité des PL2par rapport a l’essieu de 13 tonnes est égal a 0.727.
En déduire l’agressivité de ces PL2 par rapport à l’essieu de référence de 8.2 tonnes.
Solution
Classe
Centre
de ni (%) ni (%) ni (%)
classe N1 Ni. (Pi/13)4 N2 Ni. (Pi/13)4 N3 Ni. (Pi/13)4
charge (= N1/1704) (=N2/305) (=N3/168)
(T)
(T)
1-3 2 210 0,12323944 6,90393E-05 107 0,25235849 0,00014137 48 0,28571429 0,00016006
3-4 3.5 160 0,09389671 0,000493343 78 0,18396226 0,00096656 34 0,20238095 0,00106333
4-5 4.5 100 0,05868545 0,000842572 66 0,15566038 0,00223488 28 0,16666667 0,0023929
5-6 5.5 290 0,17018779 0,005452627 60 0,14150943 0,0045338 22 0,13095238 0,00419557
6-7 6.5 280 0,16431925 0,010269953 40 0,09433962 0,00589623 16 0,0952381 0,00595238
7-8 7.5 216 0,12676056 0,014042868 28 0,06603774 0,00731583 14 0,08333333 0,00923189
8-9 8.5 210 0,12323944 0,022524336 24 0,05660377 0,01034541 2 0,02380952 0,00435164
9-10 9.5 100 0,05868545 0,016735991 8 0,01886792 0,00538078 0 0,01190476 0,00339502
10-11 10.5 68 0,0399061 0,01698334 6 0,01415094 0,00602239 0 0
11-12 11.5 40 0,02347418 0,014375017 5 0,01179245 0,00722141
12-13 12.5 30 0,01760563 0,01504937 2 0,00471698 0,0040321
Total 0,116838455 0,05409077 0,03074278
D’où l’agressivité totale est :
A(13T)=[1x(1704x0.116838455)+0.75x(424x0.05409077)+1.1x(168x0.03074278)]/305+ Agre.PL1
= 0.72778642 + 0
D’où, A (13T) = 0.72778642
A (13t)= Ki (Pi/13)4 =Ki(Pi/8.2) 4 x (8.2/13) 4 = A(8.2) x (8.2/13) 4

D’où A(8.2T)= A(13T) x (13/8.2) 4 = 0.72778642 x (13/8.2) 4
D’Où, A(8.2T) = 4.5975019

Pendant cinq jours de comptage, une station de pesage a

dénombré le passage de 805 poids lourds représentant :
la répartition des charges par essieux est donnée dans le

tableau suivant :
C3 = Taux d’accroissement des poids lourds

[(1+a)n - 1] / a
C3 =
[(1,04n - 1] / 0,04
a : taux d’accroissement
n : durée de vie
C4 = Cas de 2x2 voies
C4 = 0,8
N4 = Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04
n : durée de vie
CVC = Répartition du Trafic
C VC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée

Une route reliant deux localités A et B a été empruntée en 2008 par un trafic
de 1250 Véh/j composé de 40% de poids lourds dont le 1/4 ont un PTC > 8
tonnes et caractérisés par la même silhouette suivante :
 45% du trafic circule dans le sens A vers B;

 Ce trafic progresse annuellement de 6%;
 La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi pour une année de mise en service en

2010.
L’Administration prévoit le doublement d’une route nationale sur une longueur de

15 kms. Cette liaison sera mise en service en l’an 2010.
La largeur de la chaussée passera de 7 à 14 m (2x2 voies de 3,50 m chacune).
L’exploitation des données des enquêtes effectuées en 2008 pour le besoin du
projet fait ressortir le trafic moyen journalier (réparti par catégories de
véhicules) indiqué dans le tableau suivant :
Nombre de
Catégorie n° Type de voiture PTC véhicules par jour
(2 sens)
1 Voiture particulière < 1.5 Tonnes 4930
2 Camionnette 3 Tonnes 2260
3 Camion léger deux essieux 9 Tonnes 225
4 Camion lourd deux essieux 19 Tonnes 110
5 Système articulé 35 Tonnes 35
6 Autocars 13 Tonnes 25
 Le trafic est équilibré dans les deux sens et progresse annuellement de 6%.
 La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi pour une année de mise en service en
2010.


 Date de mise en service : 2002.
 Largeur projetée : 7 m.
 Taux d’accroissement : constant.
 Trafic : équilibré dans les deux sens.
 Durée de vie : 10 ans.
 1 PL (PTC >1.5 tonnes) est équivalent à : 1.195 essieux de 8.2 T.
 Pluviométrie : 580 mm/an.
 Pas de problème d’instabilité de talus
 La nappe est profonde
 Mauvais dispositif de drainage des eaux
Largeur projetée > 6.00m =>C1 = 1.

Agressivité (TPL6) => C2 =1.
Accroissement des PL => 3= [(1+0.06)10– 1] 0.06 x 0.04/[(1+0.04)10–1] =
> C3 =1.1.
N4 N4 =4,4. 103
D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
CLIMAT
Quatre zones sont considérées en fonction de la
précipitation annuelle moyenne.
Code Dénomination Précipitation

H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
Environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
Zone I
où les problèmes de stabilité de plateforme sont réglés ou ponctuels.
Zone II
o ù l e s p ro b l è m e s d e s t a b i l i t é d e p l a t e - f o r m e n e permettent pas
d’assurer un comportement sans risque majeur de structure de chaussée
(fissuration, affaissement, etc. ...), c’est le cas des instabilités de versant et
de remblai sur sol compressible.
La portance de la plate forme support de chaussée

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le
dimensionnement d’une structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
 Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (Sti)
 Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)
Détermination de la portance Sti

La portance Sti est estimée à partir de la connaissance des sols de
la PST et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
Elle est déterminée en prenant en compte les trois paramètres
suivants :
 L’environnement climatique zones H, h, a, d. ;
 Les conditions de drainage (profondeur de nappe et
dispositifs de drainage existant et à adopter);
 La catégorie de sols (I – II – III – IV et V) .
La détermination de la portance Sti se fera essentiellement à partir des

valeurs de poinçonnement (CBR) et des essais de déformabilité
(Module EV2)
Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :
Type 1
a  S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à – 1.00 m sous le
niveau 1.
b  Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent
atteindre en aucun cas les sols de niveau 1.
c  Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Ou
c’  Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage
rapide et sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la
chaussée et les accotements sans risque d’imbibition des sols
rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Type 2
Si les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois points a, b, c ou
c’.
Catégorie de sol
Description Classification
N° Désignation
Sol très sensible Dont la consistance varie très
I à l’eau rapidement en présence d’eau A1, A2, A3, A4, TfAi
Moyennement à B2, B4, B5, B6, C1Ai,
faiblement Dont la consistance varie plusII C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
lentement en présence d’eau
sensible à l’eau C2B6, TcAi, TfBi, TcB6
Non sensible à Dont les éléments fins sont B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
III l’eau insensibles à l’eau TcB5, D2, B3, TcB3
Dont les éléments fins sont peu à non D3, C1B1, C1B2, C1B3,
Grossiers argileux ou en proportion très réduite C1B4, C2B1, C2B2, C2B3,
IV
graveleux C2B4.
Sols Sols tirseux qui présentent très
V volumétriquement forts retraits (fissuration) lorsque la TxA3, TxA4.
instables teneur en eau diminue.
Classification des sols et des rochers
Sols
organiques et
Sols meubles Matériaux sous
(A, B, C, D) rocheux (R)
produits
industriels (F)
Paramètres de classification des sols meubles


Paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni
au cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en
œuvre. Les paramètres considérés: la granularité, líndice de plasticité et la valeur au
bleu de méthylène du sol
 La granularité
 Le Dmax :
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et
graveleux (classe A, B et D) (= 50 mm), des sols grossiers
comportant des éléments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).

 Le tamisat à 80 µm
(ou pourcentage de fines) Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des
sols sableux et graveleux
Seuils retenus :
 35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 µm, les sols ont un comportement

assimilable à celui de leur fraction fine.
 12% : cést un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les
matériaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.
 Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les
sols à tendance graveleuse.

Seuil retenu :
70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamisât à 2

mm) des sols graveleux (moins de 70% de tamisât à 2 mm).
 L’argilosité
 L’Indice Indice de Plasticité (IP) IP = WL – WP
Seuils retenus :
 12 : limite supérieure des sols faiblement argileux

 25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
 40 : limite entre les sols argileux et très argileux.
 La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)
Seuils retenus :
 0 1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau eau

 0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
 1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
 2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques
 d l es sols li limoneux moyennement plasti tiques
 6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
 8 : seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux
Matériels pour la manip de VBs

Paramètres de comportement mécanique
Líntroduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols
de nature comparable peuvent se comporter de manière relativement différente
sous láction des sollicitations subies au cours de leur mise en œuvre ou sous la
circulation des engins de transport.
Ces paramètres ne sont pris en compte que

pour juger de lútilisation possible des sols
en couche de forme

 Los Angeles (LA)
 Micro Deval en présence d’Eau (MDE)
 Friabilité des Sables (FS) Machine Broyeur
pour MDE pour LA
Seuils retenus:
 45 pour les valeurs LA et MDE
 60 pour les valeurs FS

Paramètres d’état
Il ságit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de lénvironnement
dans lequel il se trouve. Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente
classification est l´état hydrique ; son importance est capitale vis-à-vis de tous les
problèmes de remblai et de couche de forme.
L’état hydrique

Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique
Paramètres de classification des roches

Paramètres de classification des roches

CLASSIFICATION DES SOLS TUFFACES
SOUS-CLASSE CARACTÈRES PRINCIPAUX CLASSEMENT SELON L’ÉTAT
PARAMÈTRES DE NATURE ET SOLS LES HYDRIQUE
PLUS
FRÉQUEMME
1er niveau 2ème niveau NT
RENCONTRÉS
tamisat à 80 TcAi Ces sols se présentent sous forme de sol calcaire,

m>35 de sol calcifié ou d’encroûtement pulvérulent ou TcA1 TcA2 Etats :
% CaCo3 >70% Tufs nodulaire. TcA3 TcA4 h, m, s, ts
(classe A) fortement Ces sols acquièrent une forte cohésion après Tc B1 TcB2
carbonatés séchage, lorsqu’ils ont été compactés en présence TcB3 TcB4
d’eau, cette cohésion peut disparaître si le TcB5 TcB6
tamisat à 80 matériau est à nouveau saturé. Dans l’ensemble la
m<35 TcBi portance, caractérisée par l’essai CBR est élevée
pour les classes TcAi et TcBi
(classe B) Tufs
fortement
carbonatés
tamisat à 80 TfAi
m>35 TfA1 TfA2 Etats :
Tufs TfA3 TfA4 h, m, s, ts
(classe A) faiblement Tf B1 TfB2
50%< CaCo3 < carbonatés TfB3 TfB4
70% TfB5 TfB6
un tamisat à 80
m<35 TfBi
(classe B) Tufs
faiblement
carbonatés
N°1
D : Déblai R : Remblai
1. : Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion
2. : Le choix St3 ou St4 se fait par essai de déformabilité

1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments
supérieurs à 20 mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.
La valeur d’indice CBR à prendre en compte correspondant à :
 Une compacité de 95 % de l’OPM sur un moulage réalisé à la
teneur en eau optimale Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours pour
les zones climatiques H, h, a.
 Une compacité de 95 % de l’OPM avec poinçonnement à la teneur en eau
de moulage optimum Proctor pour la zone climatique d en dehors des zones
inondables.
Sti St0 St1 St2 St3 St4
Indice CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
2 - Cas des sols graveleux et grossiers :
Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols

classés C et D, y compris les sables, les essais CBR sont soit non réalisables soit
peu représentatifs c’est pourquoi on estime la portance à long terme à partir
des essais de déformabilité.
Indice St1 St2 St3 St4

100 500 1200
Essai à la plaque EV 2
à à à > 2000
(bars)
500 1200 2000
100 60
Déflexion sous 13T en
> 200 à à < 60
1/100 de mm
200 100
Principe de mesure de la déflexion
Jumelage
6,5 tonnes
La courbe de déflexion est un indicateur de comportement d'une chaussée
Rayon de courbure (m)

Déflexion maximale (mm)
Moyens et méthodes de mesure
au Maroc
Déflectographe Lacroix
Appareils à grand rendement
Permet de mesurer la
déflexion de la chaussée sous la
charge d’un essieu de 13 T
(Pression de 0.662 MPa).
L’appareil est monté sur un

camion dont le chargement
de l’essieu arrière est assuré
par un réservoir d’eau
Vitesse : 2 Km/h
Mission de mesure est assurée par le CNER ( Centre National d’Etudes et de Recherches Routières)
Détermination de la portance minimale Pj

Si Sti < Pj minimale

Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas on a : Pj
= Pj minimale
Si Sti >= Pj minimale
la couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
Les structures de chaussée

les structures de chaussées correspondent au couple
(TPLi , Pj)
Plusieurs choix de
structures sont
possibles
6 fiches de structures
Les structures de chaussée


 Date de mise en service : 2002.
 Largeur projetée : 7 m.
 Taux d’accroissement : constant.
 Trafic : équilibré dans les deux sens.
 Durée de vie : 10 ans.
 1 PL (PTC >1.5 tonnes) est équivalent à : 1.195 essieux de 8.2 T.
 Pluviométrie : 580 mm/an.
 Pas de problème d’instabilité de talus
 La nappe est profonde
 Mauvais dispositif de drainage des eaux
Largeur projetée > 6.00m =>C1 = 1.

Agressivité (TPL6) => C2 =1.
Accroissement des PL => 3= [(1+0.06)10– 1] 0.06 x 0.04/[(1+0.04)10–1] =
> C3 =1.1.
N4 N4 =4,4. 103
D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
1/ Calcul du taux d ‘accroissement des PL :
a = T99/T98 – 1 = 292/275 –1 = 6%.
2/ Trafic actualisé a la date de mise en service :
T2002 = T99.(1+0.06) 3
= 348 d’où, un trafic de TPL6 (Première approximation).
3/ Calcul des coefficients correcteurs :
TPL6.
4/ Détermination de la portance des sols rencontrés :
4-1/ Classification des sols
D’après le tableau (détermination de la portance Sti), on retient ce qui suit :
F1 est de catégorie III.
F2 est de catégorie II.
F3 est de catégorie I.
Comme on dispose des valeurs des CBR des sols on déduit ce qui suit :
CBR2 = 8.5 => St1
CBR3 = 4.5 => St1, St0.
CBR4 = 9.6 => St1.
CBR5 = 11.2 => St2
4-2/Vérification des portances minimales à atteindre (Tableau 2, page 13 du
catalogue):
Etant donné la classe du trafic (TPL6) et la nature de la chaussée projetée (Souple), la
portance minimale à atteindre est de P2.
Pour atteindre cette portance, il faut faire intervenir une couche de forme (Tableau 1,
page 13 du catalogue) :
F1 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F2 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F3 (St0, TPL6) 10 AC + 40 F1 ou 40 MT
F4 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F5 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
: Grave Bitume de Base
: Grave Non traité de fondation

Fiche 3 => Avec
: Enduit Bitumineux
: Grave Bitume de Fondation
Fiche 5 => Avec

: Grave Amélioré au Ciment
Chapitre III : Expertise technique des routes

Endommagement de la chaussée
Les chaussées évoluent et se dégradent sous l'effet

généralement combiné de la répétition des charges
roulantes (trafic), des agents climatiques et du temps. La
connaissance de la nature des dégradations et de leurs
modes d'évolution est essentielle pour :
- comprendre le mode de fonctionnement des structures
de chaussées;
- choisir le modèle de calcul adapté à la technique;
- ajuster enfin les résultats des calculs pour les aspects
mal appréhendés par le modèle mécanique utilisé pour le
dimensionnement de la structure de chaussée.
Concrètement, les charges de trafic sont appliquées sur les chaussées par les
pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact. La répartition
des pressions de contact entre la chaussée et les pneumatiques dépend de
plusieurs facteurs parmi lesquels :
 Intensité de la charge;
 Pression de gonflage du pneumatique;
 Type de pneumatique (profil, simple ou jumelés, marques, etc.);
 Vitesse du véhicule.
Couche de roulement
 Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes;
 Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de
sollicitations par le trafic;
 Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de
roulement bitumineuse à l'assise;
 Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée;
 Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
Couches d’assise traité es
 Fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion

au passage des charges;
 fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants
hydrauliques;
 Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton;
 Pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des fissures de
retrait ou des joints, du fait d'une mauvaise qualité du transfert de charge et
de l'érodabilité du support;
 Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
Couches d’assise non liées et support
de chaussée
Déformations permanentes de la structure (affaissement,

orniérage...) dues au cumul de déformations plastiques.
Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des défauts

prépondérants traduisant des modes de fonctionnement particuliers.
Chaussée souple
Sollicitations dues au trafic

Les matériaux granulaires non liés, qui constituent l'assise de ces chaussées,
ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol et de leur épaisseur. Comme
la couverture bitumineuse est relativement mince, les efforts verticaux dus au
trafic sont transmis au support avec une faible diffusion latérale. Les
contraintes verticales élevées engendrent par leur répétition des déformations
plastiques du sol ou de la grave qui se répercutent en déformations
permanentes en surface de la chaussée. La couverture bitumineuse subit à sa
base des efforts répétés de traction-flexion.
Chaussée souple
Influence de l’environnement
La faible rigidité de la structure rend ces chaussées particulièrement sensibles

aux variations d'état hydrique des sols supports. Ceci se manifeste notamment
par les "effets de bord" : réduction de portance en période humide pouvant
conduire à des affaissements de rive et fissuration de retrait hydrique en
période de dessiccation.
Chaussée souple
Evolution du mode de l’endommagement
L'évolution la plus fréquente des chaussées souples se manifeste d'abord par

l’apparition de déformations permanentes du type orniérage à grand rayon, flaches et
affaissements qui détériorent les qualités du profil en travers et du profil en long.
Ces déformations croissent avec le trafic cumulé, en gravité (amplitude verticale) et

en étendue, selon la qualité moyenne de la structure et la dispersion des
caractéristiques mécaniques du corps de chaussée et du sol.
Chaussée souple
Evolution du mode de l’endommagement

Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse
entraînent une dégradation par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées
puis évoluant peu 6 peu vers un faïençage à maille de faibles dimensions.
L'eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération des

phénomènes : épaufrures aux lèvres des fissures avec départ de matériaux, puis
formation de nids de poule.
Si la chaussée était alors laissée sans entretien, elle évoluerait très rapidement
vers une destruction complète.

Organisation du relevé visuel des dégradations

Pour une étude de renforcement, l’ingénieur géotechnicien doit effectuer un relevé
visuel des dégradations. Pour cela, il doit parcourir la section à très faible vitesse pour
relever les différentes dégradations observables visuellement.
Ce relevé comporte :
 une identification de la dégradation ;
 une quantification de son importance et de son étendue ;
 une localisation de la dégradation tant dans le profil en travers que sur le linéaire.
Pour la présentation de ce relevé visuel, on utilise un schéma itinéraire.
Organisation du relevé visuel des dégradations
Les dégradations des chaussées, selon le catalogue des

dégradations de surface des chaussées peuvent être divisées en
quatre familles : les déformations, les fissures, les
arrachements, et les remontées.
les déformations les fissures les arrachements les remontées

Orniérage Transversales Pelade Ressuage
Affaissement Longitudinales Désenrobage

Faïençage Nids de poule
 Niveau de sévérité
Fissures transversales
Faible
 Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la
direction de la route, généralement sur toute la largeur
de la chaussée.
 Causes probables Moyen

 Retrait thermique;
 Vieillissement et fragilisation du bitume;
 Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage;
 Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux
de pose d’enrobé);
 Diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis des
regards ou des puisards).
Majeur
 Remèdes
Les solutions préconisées sont : l'imperméabilisation localisée du
revêtement ou colmatage des fissures (pour les fissures
superficielles et les fissures du corps de chaussée) et la réfection
localisée du corps de chaussée (en cas de graves fissurations sur
le corps de la chaussée). L'application d'un enduit superficiel ou
de tapis d'enrobé est aussi une alternative.
Fissures longitudinales
Faible
 Description
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par
une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée
sensiblement parallèle à l'axe.
 Joint de construction mal exécuté le long de la travée

adjacente.
 Ségrégation de l’enrobé à la pose (ex. : centre de l’épandeur).
 Vieillissement du revêtement.
Majeur
 Remèdes
Les solutions préconisées sont les mêmes que celles de fissures
transversales.
faïençage
Faible
 Description
Rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins
étendues, formant un patron de fissuration à petites mailles
polygonales dont la dimension moyenne est de l’ordre de 300
mm ou moins.

 Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement insuffisante).
 Vieillissement de la chaussée (oxydation et fragilisation du
bitume dans l’enrobé).
 Capacité portante insuffisante.
 Remèdes
Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions
Majeur
préconisées sont la réfection localisée ou la réalisation d'un enduit
superficiel qui permet de rétablir l'imperméabilité de la couche de
surface .On peut aussi procéder au décapage de la couche de
roulement et à la mise en œuvre d'une couche d'enrobé à chaud
(après couche d'accrochage).
Dans le cas contraire, il faut se résigner à une reprise de la partie
concernée.
Fissures en rive
Faible
 Description
Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de
l’accotement ou de la bordure, ou décollement du revêtement
le long de la bordure.
 Causes probables
Moyen
 Manque de support latéral (ex. : accotement étroit et pente de
talus abrupte).
 Discontinuité dans la structure (ex. : élargissement).
 Apport latéral d’eau de ruissellement dans la structure de la
chaussée (milieu urbain).
 Assèchement du sol support (milieu urbain).
 Remèdes
Des solutions préventives visant à retarder le phénomène doivent
Majeur
être prises durant la mise en œuvre. TI s'agit de veiller au bon
compactage des couches mais surtout du sol support notamment
dans les accotements. Aussi, une attention particulière doit être
accordée à la protection des accotements contre les effets de l'eau
particulièrement l'érosion et du trafic. Dans les solutions
curatives, on retiendra la réfection localisée du corps de chaussée
et la reprise des conditions de drainage ( mise en place de butées).
Ornière à faible rayon
Faible
 Description
Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de
l’ordre de 250 mm de largeur, située dans les pistes de roues.
Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire
à des traces de pneus simples ou jumelés.
 Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop

mou ou surdosage);
 Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. :
fluage);
 Compactage insuffisant de l’enrobé lors de la mise en place
(postcompactage);
 Usure de l’enrobé en surface (abrasion). Majeur
 Remèdes
Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les
ornières avec des matériaux bitumineux (orniérage inférieur à 5
cm) et le rechargement (orniérage supérieur à 5 cm).
Ornière à grand rayon
Faible
 Description
Dépression longitudinale simple située dans les pistes de
roue. La forme transversale de la dépression correspond à
celle d’une courbe parabolique très évasée.

 Vieillissement (accumulation des déformations permanentes).
 Compactage insuffisant dans les couches de granulaire à la
construction;
 Capacité structurale insuffisante de la chaussée;
 Mauvais drainage des matériaux granulaires de la chaussée;
 Usure (milieu urbain ou secteur avec circulation peu Majeur
canalisée).
 Remèdes
Même que le cas d’une ornière à faible rayon
Affaissement
Faible
 Description
Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au

voisinage de conduites souterraines.

 Manque de support latéral et instabilité du remblai.
 Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.
 Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
 Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).
 Mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).
Majeur
 Remèdes
Les principales solutions préconisées sont : le déflachage (pour
les affaissements de moins de 5 cm) et la réfection localisée du
corps de chaussée (pour les affaissements de fortes hauteurs).
Désenrobage et arrachement
Faible
 Description
Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface

produisant une détérioration progressive du revêtement.
 Usure par trafic intense; Moyen
 Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage;
 Utilisation d’agrégats hydrophiles ou bitumophobes;
 Compactage insuffisant;
 Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et
fragilisation);
 Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage
(milieu urbain).
Majeur
 Remèdes
La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels.
Elle permet de traiter aussi bien les plumages que les pelades.
Elle consiste, après délimitation et balayage de la zone à traiter, à
deux options au choix :
L'imperméabilisation;
L'application d 'enrobé
Ressuage
Faible
 Description
Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée

dans les pistes de roues.
Moyen
 Surdosage du bitume.
 Effet combiné de la température élevée du revêtement
et des sollicitations du trafic.
 Excès de liant d’accrochage.
 Formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations.
 Remèdes Majeur
Les solutions préconisées sont: l'application d'un enduit

superficiel ou un sablage suivi d'un cylindrage léger.
Sablage : est un répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur

la surface et à l'étaler à l'aide d'un balai pour que la surface soit
recouverte de manière uniforme, Le cylindrage consiste alors à
compacter légèrement la surface ainsi recouverte.
Pelade
Faible
 Description
Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface.
Moyen
 Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque
de liant d’accrochage,
 incompatibilité chimique, saleté entre les couches).
 Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
 Chaussée fortement sollicitée par le trafic
 Remèdes Majeur
Lorsque les surfaces concernées ne sont pas importantes,

l'entretien consiste en un bouchage aux enrobés adaptés,
précédé d'une couche d'accrochage à l'émulsion. Cependant, si
la dégradation se généralise, on procédera par reprofilage en
enrobé à chaud avec toujours une couche d'accrochage. Une
autre solution consiste en l'application d'enduits superficiels.
Nid-de-poule
Faible
 Description
Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur

formant des trous de forme généralement arrondie, au contour
bien défini, de taille et de profondeur variables. Les trous
peuvent être comblés par du rapiéçage temporaire.
Moyen
 Faiblesse ponctuelle de la fondation;

 Épaisseur insuffisante du revêtement;
 Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.
Majeur
 Remèdes
La technique d'entretien la plus connue est le bouchage
de nids de poule. En plus, quand les nids de poule
atteignent certains niveaux de gravité, la réfection
localisée du corps de chaussée est plus préconisée.
A vous de commenter !








Il reste à déterminer la nature des matériaux à mettre en œuvre et leur épaisseur dans
chacun des cas et pour chacune des zones homogènes.
Récapitulation d’étude d’expertise

I-DONNÉES DU TRAFIC :
On s’intéresse ici au trafic cumulé qui va circuler sur la chaussée renforcée au cours de la
durée de vie considérée.
La durée de vie dans le cas habituel est n= 10 ans.
Ncp = (C1.C2.C3.C4). Np
Avec :
 Np= [(100+tg)/100] (p-i).Ni : Trafic global à l’année P.

 Ni : Nombre de véh/jour dans les deux sens à l’année i (trafic global).
 tg : Taux d’accroissement du trafic global entre l’année i et l’année p.

II-DONNÉES GÉNÉRALES :
Z. aride (*) < 250 mm/an
Zone climatique
Z. non aride (**) > 250 mm/an
Bon Pas de nappe, pas d’irrigation
Régime hydraulique
Mauvais Nappe entre 0 et 2m ou/et zone irriguée
EV0 Aucune instabilité.
Environnement EV1 Des points particuliers limités d’instabilité sont observées
EV2 Instabilité dominante qui conditionne l’état de la chaussée.
P1 Ch. sans élargissement ni épaulement.
Type de profil en P2 Ch. sans élargissement. ( xm large) et sans épaulement
travers P3 Ch. sans élargiss. (xm large) et avec épaulement de ym de large.
P4 Ch. sans élargissement. et avec épaulement de ym de large.
Revêtement et couche R1 Revêt. en ES ou en enrobés de faible épaiss. (< 8 cm).
supérieure liée Ri. R2 Revêt. en enrobés sains de plus de 8 cm ou en GB avec enrobés (***)
D90=Dm+1.3σ D90 en 1/1000 sur la 150 à
< 100 100 à 150 > 200
Dm : Def. Moy. par trace la plus élevée 200
Classe de déflexion Di section. Classe Di D1 D2 D3 D4
et d’homogénéité On classe les sections à partir de la plus élevées des 2 valeurs mesurées
σ/Dm (axe, rive).
Si σ/Dm > 0.35 => Augmenter d’une classe : D’=Di+1.
(*) : Pluviométrie < 250 mm/an.
(**) : Pluviométrie > 250 mm/an.
(***) : Ne sont pas prises en compte, pour le calcul de l’épaiss., les couches d’enrobés désagrégées ou totalement
faïencées.
III- EVALUATION DE LA COUCHE DE BASE EN PLACE EN PLACE : BI
Nature couche de base Conformité aux T5* T4 T3- T3+ T2 T1 - T1+ T0

prescriptions ou état
Bon état
GBB
décohésionnée
GNA CPC B1 : Conforme
GNB CPC
Ic ≥ 30 et LA + MDE ≤
GNC 65
Ic ≥ 30 B2 : Non conforme
GND+(LA+MDE<75)
Ic < 30
Roche dure et non
Pierre cassée polluée
Tendre et/ou polluée
MHN Voir note 3
IV- ETAT VISUEL DE LA CHAUSSÉE EXISTANTE VI :

Description sommaire de l’état
Revêtement Profil en travers existant Etat
visuel
Déformation faible associée à des
V1
fissurations faibles ou remontées faibles
Déformation faible avec arrachements
V2
Sans élargissement P.1 et P.4 importants
Déformation forte ES.
R1 Faïençage EB important avec V3
déformations
Mince Affaissement de rives faibles à moyen
avec fissures longitudinales. Partie V4
épaisseur axiale V1 ou V2
Avec élargissement P.2 et P.3 Affaissement important en rives.
V5
Partie axiale état V1.
Affaissement important en rives.
V6
Partie axiale V2 ou V3.
Fissuration faible éventuelle faible
V7
déformation
Fissuration importante.
R2 Sans élargissement P.1 et P.4 Faible déformation.
Faible arrachement
V8
Épaisseur en Fissuration importante.

Forte déformation.
V9
enrobé Faible affaissement avec fissure à la

jonction. Partie axiale V7 maximum.
V10
Fort affaissement en rive avec fissures
Avec élargissement P.2 et P.3 jonction et faïençage. Partie axiale V7
V11
Fort affaissement en rive. Partie axiale
V12
V8, V9
V- EVALUATION DES STRUCTURES EN PLACE :
Epaisseur de chaussée granulaire en cm ou SN* équivalent

SN 0.9 à 1.35 à 1.80 à 2.25 à 2.70 à
Zone > 3.15
Trafic <0.9 1.35 1.80 2.25 2.70 3.15
climatique
<=
21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70 > 70
20
T1 – Non aride 1 2 3 4 5 6 7
Aride 2 3 4 5 6 7 7
Non aride 3 4 5 6 7 7 7
T2
Aride 4 5 6 7 7 7 7
Non aride 4 5 6 7 7 7 7
T3
Aride 5 6 7 7 7 7 7
T4 et Non aride 8 9 10 11 11 11 11
T5 Aride 9 10 11 11 11 11 11
 Les épaisseurs de la Grave Bitume ou d’enrobé sains ou peu fissures sont

multipliées par 2.
 Dans le cas de fortes fissurations multiples ou de fort faïençage, on prend
l’épaisseur réelle.
 L’épaisseur des couches granulaires polluées n’est pas prise en compte.
VI- CHOIX DES ACTIONS :

1/ Cas de chaussée à couche de base non satisfaisante : B2.
Revêtement Ri T5 T4 et T3 T2 et T1- T1+ T0
R1 RCB (Voir tableau 4) RCB (Voir tableau 4) ou

(1) : L’enrobé est considéré
R2 comme une couche de base RFS (Voir tableau 6.7)
satisfaisante B1
(1) : Pour les T4 et T3 trafic cas peu probable.
RCB : Renouvellement de la couche de base
RCS : Renouvellement de la couche de surface..
RFS : Renforcement de la structure
2/ Cas de chaussée à couche de base satisfaisante : B1.

RCS RFS Reprofilage
Etat visuel
(Tab. 3) (Tableau 5.6.7) (Tableau 9)
V1
T < T2 Eventuellement nécessaire
V2 Nécessaire pour RCS et renforcement en EB ou
T ≥ T2
GBB
Nécessaire en cas de renforcement en EB ou
V3
GBB
V4 Si nécessaire en rives uniquement
Reprofilage en rives ou reconstruction de
T < T1
l’élargissement
V5
T ≥ T1 Nécessaire en cas de renforcement en EB ou GBB
V6 Nécessaire en cas de renforcement en EB ou GBB

V7 Si nécessaire
Nécessaire avec RCS
V8*
Nécessaire pour renforcement GBB ou EB
V9 Nécessaire pour renforcement en GBB ou EB
V10 Reprofilage en rives uniquement
Reprofilage en rives pour RCS
V11* Reprofilage en rives pour renforcement en EB ou
GBB
V12 Nécessaire pour renforcement en EB ou GBB
[*] : Quand les 2 actions RCS et RFS conviennent, cela signifie qu’il est nécessaire de
vérifier l’éventuel déficit structurel à l’aide des tableaux 5,6 ou 7.

RAPPEL DES DONNÉES :
 Taux d’accroissement = 6%.

 Largeur projetée = 7.00 m.
 Durée de vie = 10 ans.
 Aucune instabilité n’est décelée.
 Pluviométrie = 580 mm/an.
 Date de mise en service = 2002.
I- Détermination du trafic :
Ncp=C1.C2.C3.C4.Np
Np : Trafic global a l’année de mise en service.
Np=[ (100 +tg)/100] p-i . Ni.
N99= T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t).
N99= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
N2002 = 1.063x 4169 v/j => N2002 = 4965 V/j.
Coefficients correcteurs:
C1= 1 (Largeur> 6m)
C2 = 1 (Np= 4965 > 2000).
C3= 40/35
C4 = 1 (6%).
D’où Nc2002 =40/30x4965 =5674 V/j => T0-

2- Evaluation de la structure en place :
EB = 10 cm => R2.
Trafic T0- et couche de base en TV.
On suppose que la couche de base est conforme au CPC => Couche de base Non
conforme : B2.
(T0- , R2) => RCB : Renouvellement de la couche de base (Tab.4).
=> RFS : Renforcement de la structure (Tab. 6 et 7).
Tab.4 => 12 GBB + 5 EB.
Tab.6 => Non.
Tab.7 => (T0-, D2) => 12 GBB +5.EB.
D’où la structure préconisée est : 12 GBB +5.EB.

Exercice à faire
Conception géométrique des routes via le logiciel Piste
Support de travaux pratiques en

conception géométriques de routes
Remarque d’un expert routier sur l’utilisation du logiciel Piste :
« Le principal intérêt de Piste c'est qu'il dépend très peu de normes et qu'il peut donc s'adapter à
de nombreux projets. De plus, toute liberté est laissée au projeteur de réaliser la conception à sa
guise. La contrepartie; c'est que l'application des normes éventuelles relève de la seule volonté de
l'utilisateur.
Plutôt que de normes utilisées dans Piste, je parlerais donc plutôt de méthodes de conceptions
utilisées. Exemple :
1-Pour la conception plane, les courbes de transition sont des clothoïdes.
2-Pour la conception longitudinale, les raccords entre les droites sont réalisés par des paraboles.
3-Pour le calcul des dévers, c'est là que l'utilisation de Piste est la plus proche des normes. En
effet, le module de dévers est adapté à la mise en place d'une variation de dévers le long des
clothoïdes sur une longueur dépendant uniquement du rayon du cercle et avec un point de
rotation des dévers ne se déplaçant pas dans le segment chaussée pendant la variation de dévers.
Enfin, pour ce qui concerne les profils en travers, la conception d'accotements différents en déblai
et en remblai n'est pas possible automatiquement. »
Références bibliographiques:
[1]. Guides de la Valise documentaire édité par le CNER sous la tutelle de la Direction des routes
[2]. Guide de conception des routes , CID Maroc Volume A, édition 2005
[3]. Tracé Routier, Cours de Ecole Hassania des Travaux Publics, édition 2010
[4]. Jean BERTHIER, Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées, Président du
BCEOM, Projet et construction de routes, Collection techniques de l’ingénieur
[5]. K.LAHLOU (EHTP) -O.ESSKALI ( Division Technique , DR), Dimensionnement des

structure de chaussées - Cours de Ecole Hassania des Travaux Publics
[6]. O.ESSKAL, chef service chaussées et développement – Division technique DR , Catalogue
des structures types de chaussées neuves (édition 1995)
[7]. O.ESSKAL, chef service chaussées et développement – Division technique DR,
Dimensionnement des structure de chaussées, cours de Ecole Hassania des Travaux Publics
[8]. Guide Technique de conception des structure de chaussées, SETRA, LCPC, édition 1998
[9]. M.HIMMI, Directeur du Centre National d’Etudes et de Recherches routière CNER, Trafic
Routier
Références bibliographiques:
[10]. M.ROBERT (J.F.LAFON), cours de routes, Matériaux durabilité des chaussées Master 2
Génie Civil, Tome1 et Tome 2, Université Paul Sabatier, édition 2011
[11]. THE SOUTH AFRICAN NATIONAL ROADS AGENCY LTD, PAVEMENT

ENGINEERING MANUAL, edition January 2013
[12]. Mike Mamlouk, Arizona State University, Pavement Distress and Evaluation
[13]. Denis St-Laurent, ing. M.Sc , le dimensionnement des structures de chaussées souples
Université de Sherbrooke, édition 11 mars 2010
etc.…..
BANNOUR Abdelilah
Né le 10/08/1988 à Zagora
Titulaire du Master spécialisé en Ingénierie et Conduite de Projets de BTP
À la Faculté des sciences semlalia - Université cadi Ayyad Marrakech
Maroc .
abdelilah.bannour@edu.uca.ma
Ce cours expose les principaux volets qui se rapportent à la conception

géométrique des routes, ainsi que le dimensionnement des chaussées
routières, et ce conformément aux normes applicables en vigueur au
contexte Marocain, en se référant à la valise documentaire éditée par le
Centre National d’Etudes et de Recherches Routières sous la tutelle de
la direction des route. Ainsi qu’une partie détaillée de conception via
le logiciel Piste de SETRA.

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Doctorant en Génie Civil

Chapitre I : Evolution de la technique routière

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

EXÉCUTION DES PROJETS ROUTIERS

Chapitre I : Cycle administratif d’un projet routier

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

CHAUSSÉES ANCIENNES CHAUSSÉES MODERNES

Chapitre I : Evolution de la technique routière

L’idée du matelas de pierres a duré de

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

It is generally acknowledged that global competitiveness requires good road infrastructure.

Chapitre I : Evolution de la technique routière

 Structures à squelettes pierreux :

Congrès de Tanger (premières

Catalogue de structures des

Chapitre I : Evolution de la technique routière

CPC applicables aux

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Chapitre I : Evolution de la technique routière

Introduction des enrobés à

Introduction des bétons

Chapitre II : Terminologie routière

Chapitre II : Terminologie routière

Chapitre II : Terminologie routière

BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

Chapitre II : Terminologie routière

DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

Chapitre II : Terminologie routière

Chapitre II : Terminologie routière

ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI

Chapitre II : Terminologie routière

TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)

Chapitre II : Terminologie routière

Chapitre III : Réseau routier national

Chapitre III : Réseau routier national

Evolution du Liniéaire revêtu en Km

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet donné en considérant les

Des études du trafic actuel et de projection de trafic, à la fin de la durée de vie

Elles permettront, entre autre, de déterminer la classe de la route à construire, sa

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

- l'environnement avant et après la réalisation de la route;

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

- les pentes et les cubatures;

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques.

Ils seront déterminants dans le choix du tracé, l'èvaluation des coûts de

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

On dira que l'entretien des chaussées c'est l'ensemble des travaux

Consistance Fréquence Performance

Ponctuel Courant Préventif

Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Caractéristiques géométriques des routes