GLT-pfe-Ouhtit-Barij-Rehioui-Transport - Maritime - de Marchandises - Et - Operations - Douanières PDF

Département : Sciences et Techniques de Gestion
Filière : Gestion Logistique et Transport
Rapport du Projet de Fin d’études (PFE)
Sous le thème :
Le transport Maritime De Marchandises Et Opérations Douanières
Réalisé par :
Encadrant :
- BARIJ Chaymae
- OUHTIT Majda Pr : Mr REHIOUI Mourad
Année universitaire
2019 - 2020
Remerciement :
Tout d’abord, nous tenons à remercier Dieu, de nous avoir donné la santé,
la volonté et la patience pour mener à terme notre formation de DUT et
pouvoir réalisé ce projet de fin d’étude.
Nous tenons à exprimer nos profonds remerciements à notre encadrant

Mr REHIOUI Mourad qui nous a guidés de ses précieux conseils et
suggestions, et la confiance qu’il nous a témoignés tout au long de ce
travail.
Nous adressons aussi nos remerciements à Mr JAWAB Fouad chef de

notre filière et tous les enseignants de la filière Gestion Logistique et
Transport GLT.
Enfin, nous adressons nos sincères sentiments de gratitudes et de

reconnaissances à toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin
à la réalisation de notre travail.
1
Dédicace :
A la source de la tendresse, et de l’amour. A celle qui a su
être toujours à mes côtés, dans la joie et la peine. A la
merveilleuse des mamans, à celle que j’aime et j’adore, ma
maman, que dieu te garde pour nous.
À mon cher papa Saïd OUHTIT, qui m’a soutenu toujours
moralement et financement, et qui n’a jamais arrêté de
m’encourager.
À ma famille pour leurs encouragements permanents, et leur
soutien moral.
Je les dois ce que je suis aujourd’hui et ce que je serai demain et je
ferai toujours de mon mieux pour rester leurs fierté et ne jamais
les décevoir.
A mon cher encadrant Mr REHIOUI Mourad qui m’a montré la bonne
voie au cours de l’élaboration de ce travail.
Mes professeurs qui sont la source de savoir.
Aux personnes qui m’ont toujours aidé et encouragé, qui étaient
toujours à mes côtés, et qui m’ont accompagnaient durant mon
chemin d’études supérieures, mes aimables amis, collègues d’étude
Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant
allégués, et le fuit de votre soutien infaillible,
Merci d’être toujours là pour moi.
OUHTIT Majda
2
Dédicace :
Dans la vie, on ne peut pas faire quelque chose de bien sans avoir de
l’aide ou d’être orienté, et c’est pour cela que je d’die ce travail, en guide
de témoignage d’un grand respect et d’une profonde reconnaissance pour
les efforts qu’ils ont déployé pour notre éducation et notre formation :
A la source de la tendresse, et de l’amour. A celle qui a su être
toujours à mes côtés dans la joie et la peine. A la merveilleuse des
mamans, à celle que j’aime et j’adore, ma maman, que Dieu te garde pour
nous.
A mon cher papa, qui m’a soutenu toujours et qui n’a jamais arrêté
de m’encourager.
A mes chères sœurs et frère.
A toute ma famille qui représente la source de tout type de soutien qui a
contribué à ma réussite
A mon cher encadrant Mr REHIOUI Mourad qui m’a montré la
bonne voie au cours de l’élaboration de ce travail.
Mes professeurs qui sont la source de savoir.
Mes fidèles collègues qui m’ont aidé de près ou de loin à la
réalisation de ce travail.
Enfin à toutes les personnes qui se sont données la pleine de me
soutenir durant cette année d’étude.
A tous ceux que j’aime
Merci BARIJ Chaymae
3
Sommaire
Introduction générale
Chapitre 1 : Généralités sur le transport maritime de marchandise
Introduction de chapitre
Section 1 : Généralité sur le transport maritime
Section 2 : L’évolution de transport maritime de marchandise
Section 3 : Infrastructure et matériel du transport maritime
Conclusion de chapitre
Chapitre 2 : Transport maritime de marchandise au Maroc
Section 1 : Analyse de la demande de transport maritime marocain
Section 2 : Le rôle de la marine marchande
Section 3: les risques de transport maritime
Chapitre 3 : La gestion des opérations douanières
Section 1 : Généralité sur la douane
Section 2 : Les procédures d’importation et d’exportation
Section 3 : l’étude de cas sur la compagnie CMA-CGM
Conclusion générale
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Liste des graphes
Graphe 1 : Trafic portuaire (Import –export) en millions de tonnes
Graphe 2 : Evolution des exportations et des importations marocaines entre 1993 et 2013
Graphe 3 : Evaluation par groupement d’utilisation des importations et des exportations marocaines en
volume (en milliers de tonnes)
Graphe 4 : répartition régionale des importations et des exportations marocaines
Graphe 5 : Evolution des trafics maritimes marocain et mondial
Graphe 6 : Evolution de la structure du trafic maritime marocain
Graphe 7 : Structure du trafic maritime marocain- Vrac solide
Graphe 8 : Evolution des exploitations et le prix/tonne des phosphates et dérivés
Graphe 9: Evolution de la composition des engrais sur le marché mondial
Graphe 10: Evolution de la consommation et du trafic maritime des engrais au Maroc
Graphe 11 : Evolution de la structure de l’approvisionnement en céréales (En %) et du trafic maritime lié (en
MT)
Graphe 12 : Production du Maroc et importations par pays des principales céréales (en KT)
Graphe 13 : Evolution du trafic du charbon et de l’électricité produite à partir du charbon
Graphe 14 : Répartition géographique des importations marocaines du charbon et coke
Graphe 15 : Evolution du trafic des hydrocarbures en volume (En KT)
Graphe 16 : Répartition géographique des importations marocaines des produits pétroliers
Liste des tableaux
Tableau 1 : Caractéristiques des ports du commerce marocains en 2013
Tableau 2 : Les principaux importateurs du phosphate brut marocain (En 1000T et %)
Tableau 3 : Les principaux importateurs des engrais marocains (En 1000 T et %)
Tableau 4 : Les principales destinations des produits pétroliers marocains
Tableau 5 : Les principaux importateurs de l’acide phosphorique de l’OCP
Tableau 6 : Les principaux pays fournisseurs du Maroc pour l’ammoniac
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Liste des abréviations
FB : Fret de Base
BAF : Banker Adjustement Factor
CAF : Currency adjustment factor
OMD : L’Organisation mondiale des douanes
OMC : l’Organisation Mondiale du Commerce
SH : Système Harmonisé
DPI : Droits de Propriété Intellectuelle
L’ADII :Administration des douanes des impôts indirectes
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Glossaire des termes portuaire
Accostage Manœuvre d'approche finale du navire à l'ouvrage (quai ou appontement) conçu pour
permettre le stationnement des navires, leur amarrage et la manutention.
Affréteur Personne qui loue un navire ou qui exploite un navire en location, selon les termes du
contrat de location ou charte-partie d’affrètement.
Amarrage Immobilisation d'un navire au moyen d'aussières (câbles) à un quai ou une bouée.
Armateur Personne qui arme un navire en lui fournissant matériel, vivres, combustible, équipage
et tout ce qui est nécessaire à la navigation.
Arrimage Opération qui consiste à fixer solidement les marchandises à bord du navire.
Avitaillement Fourniture des marchandises, vivres et combustibles nécessaires à bord du navire,
pour le voyage en mer.
Capitainerie Service dépendant de l’autorité portuaire et chargé de coordonner les mouvements
de navires dans le port et de la police.
Chargeur Personne qui expédie de la marchandise sur un navire.
Connaissement B/L (en anglais) Titre représentant la propriété de la marchandise confiée par le
Chargeur à un Armateur. Le connaissement est établi par l’armateur et il permet au destinataire de
réclamer la marchandise auprès de l’armateur.
Consignataire Egalement nommé Agent maritime. Représentant de l'armateur au port, qui prend
en charge les formalités en rapport avec l'escale du navire, effectue les différentes déclarations
(notamment navire, équipage, marchandises chargées / déchargées, déchets, marchandises
dangereuses...
Conteneur Engin de transport généralement de forme parallélépipédique conçu pour faciliter le
transport sans rupture de charge et muni de dispositifs rendant sa manipulation aisée. Les
conteneurs normalisés mesurent 20, 30 et 40 pieds de long, soit une capacité respective de 30, 45
et 60m3.
Conteneurs frigorifiques Navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant
bananes, poisson ou viandes congelés.
Conférence de placement Entente d’armateurs visant surtout à l’application de taux de fret
communs sur des destinations données et à la coordination des transports.
Courtier Spécialiste achetant ou vendant des marchandises, ou négociant des assurances, des
taux de fret, des titres et valeurs ou d’autres affaires pour le compte d’un commettant, moyennant
une commission convenue ; les ventes ou transactions ne sont pas négociées en son nom propre
mais au nom du commettant.
Elingue Cordages dont on entoure les colis pour les accrocher à un palan ou à une grue.
Fret Marchandise que transport le navire, chargement commercial d'un navire.
Lamanage Opération qui consiste à mettre les amarres d’un navire sur des bollards ou des ducs
d’Albe et inversement.
Lo-Lo (navire) Navire de charge à manutention verticale généralement utilisé pour le transport
des conteneurs (Lift-on, Lift-off)
Mât de charge Engin de chargement installé à bord du navire et au moyen duquel les
marchandises sont embarquées et débarquées.
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Manifeste Document douanier qui récapitule toutes les marchandises embarquées ou débarquées
lors d’une escale.
Mouillage Opération consistant à jeter l'ancre en laissant filer la chaîne de façon à faire crocher
l'ancre dans le fond.
Pavillon Tout navire militaire, marchand, pêche, arbore à la poupe ou à une vergue du mat des
signaux le pavillon de sa nationalité. En haute mer, chaque navire relève des autorités de son
pavillon et les navires de guerre sont habilités pour s'assurer de la nationalité d'un navire.
Pilotage Assistance fournie par un pilote au capitaine de navire pour entrer ou sortir un navire du
port.
Rade Plan d'eau ayant un accès à la mer et pouvant servir de mouillage.
Remorquage Société fournissant au navire des remorqueurs pour lui permettre d’assurer des
manœuvres dans les accès au Port.
Ro-Ro (navire) Navire de charge muni d’une passerelle permettant une manutention horizontale
par roulage ou navire roulier (Roll-on, Roll-off) ; signifie roulé dedans, roulé d’hors. Ils sont
équipés d'une rampe arrière relevable qui prend appui sur la descente du port
.
Tirant d’eau Distance verticale entre la ligne de flottaison et la quille ou enfoncement du navire.
Tonnage Mesure de capacité (voir jauge).
Tonne La tonne métrique = 1.000 kg, c'est l'unité de déplacement ou tonnage.
Tramp Navire qui n’est pas exploité en ligne régulière mais dans le cadre d’un affrètement.
Transitaire Acteur portuaire qui assure le passage en douane de la marchandise, qui paie toutes
les prestations maritimes et portuaires dues par la marchandise dues par le chargeur et les lui
Refacture. En Europe, la plupart des transitaires sont également commissionnaires de transport
(Organisateurs pour le compte du chargeur de l'ensemble de la chaîne logistique notamment
Terrestre).
Fonction logistique Ensemble des méthodes et techniques qui concourent à la planification et à
la régulation des flux des matières premières, composants, en cours de fabrication, produits finis
aussi bien dans le temps que dans l’espace, dans le respect des contraintes de coûts et des niveaux
de service prévus.
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Introduction Général :
Au sein de l’économie mondiale, aucune nation n’est autosuffisants en matière de produits et
de techniques de productions, les différents pays sont impliqués à divers degré dans le processus
d’échanges afin de procurer les produits et les services dont ils sont déficitaires et sont nécessaires
pour développer leurs secteurs économiques. C’est pour cela et en raison de la psychologie du gain et
d’amélioration des conditions socioéconomiques, les échanges internationaux s’accroissent de plus en
plus en termes de volume et de valeurs.
Cet accroissement est dû à l’élargissement du processus d’internationalisation caractérisé par

une indépendance spatiale croissante, un affaiblissement des obstacles aux échanges mondiaux
(Barrières douanières tarifaires et non tarifaires) et d’une grande expansion des moyens de transport
(terrestre, maritime et aérien).
De nos jours, le transport maritime de marchandises est le principale mode de transport utilisé
pour le transit intercontinental des marchandises. Il est considéré comme le mode le moins
consommateur d’énergie (deux fois moins que le transport ferroviaire et jusqu’à dix fois moins que le
transport routier).
L’explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernière années n‛a été possible
que parce que le transport maritime connu lui aussi une révolution celle de la conteneurisation. Le
visage du transport maritime du 21ème siècle avec ses porte-conteneurs et ses développements
technologiques au niveau de la navigation et les caractéristiques des navires (configuration, taille,
rapidité…) gérant tournant autour du monde. Cette révolution technique qui a permis à ce mode de
transport de se maintenir à la 1 ère place et assurer aujourd’hui encore plus de 70 % des échanges
commerciaux mondiaux.
A cet égard la perspective d’intégration des modes de transport et de réduction des temps de
transit il est devenu indispensable pour les intervenants du transport maritime de travailler de concert
avec les intervenants de la conteneurisation. Ce rapprochement est sans doute l’élément marquant de
l’évolution de transport maritime et la conteneurisation au cours des dernières années.
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En raison de la situation géographique du Maroc, le transport maritime est un mode de
transport clé pour le commerce extérieur marocain. Ce mode de transport représente plus de 95% du
tonnage du commerce extérieur, aspect qui implique une forte dépendance de ce secteur ainsi que la
nécessité de disposer d’une offre de services maritimes de qualité.
La douane contrôle le respect des normes techniques et sanitaires, elle a fixée également
comme priorité l’accompagnement de la relance économique par l’encouragement de l’investissement
et le soutien aux entreprises.
Le choix de sujet intitulés « Le Transport Maritime de Marchandises et Opérations

Douanières » se rapporte au fait qu’actuellement le transport maritime est de plus en plus demandé
pour transporter des marchandises avec une bonne performance pour le bien être de consommateur.
La question posée par notre travail est de savoir « quelles sont les procédures à suivre pour
transporter les marchandises par voie maritime ? ». Pour pouvoir répondre à cette question on a
adopté une démarche méthodologique reposant sur des recherche bibliographiques et documentaires
qui portent essentiellement sur le transport maritime des marchandises et opérations de la douane.
Notre travail se divise en trois chapitres, le premier chapitre dans lequel nous aborderont un
aperçu général sur le transport maritime de marchandises à savoir l’historique et caractéristiques de
transport maritime, l’évolution, les techniques et intervenants de transport maritime, et ses matériels et
infrastructure. Le deuxième chapitre est consacré au transport maritime de marchandise au Maroc à
savoir l’analyse de la demande de transport maritime au Maroc, le rôle de la marine marchande et les
risques de transport maritime. En fin, le troisième chapitre est consacré aux opérations douanières à
savoir les procédures d’importation et d’exportation et une étude de cas pour appliquer ses procédures.
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Chapitre 1 : Généralités sur le transport
maritime de marchandises
11
Introduction de chapitre :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de

marchandises. Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises pour l'essentiel par
voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le
pré-acheminement ou post-acheminement. Un tel déplacement sera couvert par un connaissement
dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de
tramping .Le Transport Maritime est l’un des moyens les plus sûrs et moins onéreux de tous les
autres modes. Il a connu son évolution surtout après l’apparition des conteneurs et le
développement des hydrocarbures. Le transport maritime nécessite une infrastructure ou un port
qui est un lieu de rendez-vous entre ces navires de mer et l'ensemble des divers modes de
transport terrestre. C'est également nécessairement un téléport par lequel transitent toutes les
données informatisées indispensables à la facilitation du transit, aussi bien des navires que des
marchandises.
Ce chapitre est divisé en trois grandes sections pour bien connaître les spécificités de
transport maritime de marchandise. Nous avons consacré une section pour des généralités sur le
transport maritime à savoir sa définition, son historique pour connaître les premiers moyens de
transport maritime et ses grands caractéristiques. Dans la deuxième section nous avons parlés sur
l’évolution de transport maritime de marchandise, le contrat de transport maritime et ses modes
de tarification et les techniques et intervenants dans le transport maritime. Dans la troisième et la
dernière section nous avons parlés sur l’infrastructure et le matériel de transport maritime à savoir
les ports maritimes, les moyens qu’on utilise dans le transport maritime et l’équipement portuaire
maritime.
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Section 1 : Généralité sur le transport maritime
1. Présentation générale sur le transport maritime
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des personnes pour
l'essentiel par voie maritime, le long de route maritime et occasionnellement des canaux (Canal de
Panama, Canal de Suez et les estuaires portuaires notamment). Le transport maritime comprend
également la prise en charge du pré-acheminement et du post-acheminement (positionnement d'un
conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera
couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement
dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple). Selon
la conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, 50 000 navires naviguent
dans le monde entier en 2012, faisant du transport maritime le moyen de transport dans le
commerce mondial le plus important, en termes de capacité. Plus de 8,7 milliards de tonnes
empruntent ainsi la mer (en 2011), assurant 90 % du trafic mondial. En 2012, le transport
maritime mondial représente un marché de 1 500 milliards d’euros. En 2015, il représente 80 %
du commerce mondial en volume. Malgré un ralentissement dû à la crise de 2008, ce marché
devrait continuer de croître pour atteindre 2 000 milliards d'euros en 2020.
Évolution du transport maritime mondial (marchandises) de 1950 à 2020 Ce mode de

transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai
de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en vrac, il couvre
également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de
cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou «
divers » (général cargo en anglais).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est
développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes
» ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute
la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou
même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». Une
véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 8500 équivalent
vingt pieds, voire 10 000 selon les dernières commandes des plus grands (le danois Maersk est
numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-conteneurs au monde).
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Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant
difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse
de profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
2. Histoire de transport maritime
Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l’être humain a su creuser dans
les troncs d’arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d’eau pourrait servir
pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames (qui
caractérisent l’époque primitive) et les caravelles des navires du XVe siècle et XVIe siècle furent
les premiers instruments de navigation utilisés ensuite les navires à voile furent leur apparition
pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers le XVIIIe siècle qui par ailleurs est considéré
comme le siècle des grandes découvertes.
En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La

découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de l’hélice
et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes. À cette évolution, il
faut ajouter une étape importante caractérisée par l’apparition de la boussole et du gouvernail.
Après la découverte des bâtiments jugés nouveaux, le transport maritime est devenu de plus en
plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie naissante compte tenu du volume
énorme des marchandises à transporter.
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est
développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes
» ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute
la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou
même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La
marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son
destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi
les ruptures de charges.
Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté,

va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :
 Moins d'avaries et casse ;
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 Moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus
autant la tentation !) ;
 Une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement :

les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports
(un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs

intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de
rails permet d'y guider par glissement les conteneurs. Une véritable course au gigantisme s'est
déclenchée pour atteindre aujourd'hui des navires pouvant charger 20 000 équivalents vingt pieds.
Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à
rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de
profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
3. Les caractéristiques de transport maritime
Le marché mondial des Transports maritimes présente trois caractéristiques :
● Il s’agit d’un marché de libre concurrence car les prix ne sont pas soumis à des règles qui
définissent le taux de fret; chaque transporteur a le Droit d’opter pour n’importe quel prix qui lui
convient et accorder à ces clients des ristournes fluctuantes pourra tirer des débouchés.
● Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide au cours des années 1970,
progressant même plus vite que la PIB. Mais après un maximum de 3798 millions de tonnes en
1979, ce marché est maintenant en recul, surtout à cause de la diminution des flux de produits
pétroliers.
● Il s’agit d’un marchés très sensible, pour ne pas dire instable, parce qu’il est soumis et influencé
à tout changement qui peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation.
Section 2 : L’évolution de transport maritime de marchandise
1. L’évolution de transport maritime
Pour améliorer et développé le transport maritime plusieurs créations a mise en évidence.
 La création des canaux

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L'invention des canaux développés de 1880 à 1914 permet de gagner un temps
considérable. Les canaux sont des voies navigables construites par l’homme pour servir de
raccourci aux navires. Le canal de Panama ouvert en 1914 est sûrement le plus connu, celui-ci est
conçu par Lesseps. Situé en Amérique centrale, le canal de Panama relie l'océan Pacifique à
l'océan Atlantique. Permettant de gagner un temps considérable, neuf heures contre plusieurs
semaines. Cela peut s’expliquer de sa grande utilisation par les cargos. Au vu de la quantité de
bateaux empruntant ce canal , ceux-ci sont obligés de réserver leur passage un an avant, prouvant
ainsi son succès. Malgré cela, quelques bateaux trop gros sont encore incapables de passer, ces
bateaux se nomment les « overpanamax » étant obligé de passer par le sud et le détroit de
Magellan s'ils veulent atteindre le Pacifique depuis l'Atlantique.
 L'utilisation de la machine à vapeur pour les bateaux
Depuis l’année 1769, l'alliance de la machine à vapeur et de la métallurgie, en essor grâce

au charbon, est révolutionnaire pour l'économie du transport. C'est grâce à la révolution
industrielle que les grands voiliers renonceront à la force humaine (galériens) et les remplaceront
par les fameuses machines à vapeur. La machine à vapeur produit un travail mécanique en
utilisant la vapeur d'eau chauffée qui est envoyée sous pression à l’extrémité d’un cylindre où elle
pousse un piston. Ce dernier entraîne alors un mécanisme type volant.
La machine à vapeur permet donc de réduire les coûts et les temps de trajet sont réduits.
Celle-ci a également permis l'essor du transport ferroviaire: les trains reliant des ports comme
Dunkerque avec de grandes villes comme Paris.
 L’invention des conteneurs
Au début de l'ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était

extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et son déchargement pouvait durer jusqu'à une
semaine. Comme elle nécessite beaucoup de main d'œuvre pour pouvoir tout décharger.
Actuellement des nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de déchargement
rapide notamment le « Roll-on Roll off »4 permettant de décharger grâce à une ou plusieurs
rampes d'accès. Ce temps de déchargement moins long est notamment dû à l'invention du
conteneur en 1966. L'un des types de conteneurs (conteneurs frigorifiques)5 qui garantit une
parfaite conservation des marchandises, ce qui n'était pas le cas autrefois. La conteneurisation
permis aussi de renforcer la sécurité des marchandises contre les vols. Elle révolutionne
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également le passage d'un mode de transport à un autre puisque le conteneur est très facile à
transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le cargo vers un autre moyen de
locomotion comme un train. On peut donc conclure que par ses différentes fonctions le conteneur
est sûrement une invention ayant facilité le transport de marchandises, Ainsi il contribue à
l’évolution des techniques de manutention dans les ports.
2. Le contrat et la tarification de transport maritime
Dans le secteur des transports maritimes, on distingue principalement deux types de

contrats : Le contrat de transport et le contrat d'affrètement.
2.1. Le contrat de transport
« Par le contrat de transport de marchandises par mer, le transporteur, s’engage à

acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre et le chargeur à en payer la
rémunération appelée fret ».1
Le contrat de transport maritime commence dès la prise en charge de la marchandise par le

transporteur et se termine par la livraison de la marchandise au destinataire ou à son représentant
légal. Le contrat de transport maritime peut couvrir également un transport par voie terrestre ou
fluviale jusqu’au destinataire final.
La livraison est l’acte juridique en vertu duquel le transporteur s’engage à livrer la

marchandise transportée au destinataire ou à son représentant légal qui exprime son acceptation,
sauf stipulation contraire au connaissement.
Connaissement maritime
Le connaissement est le document matérialisant le contrat de transport maritime
conclu entre le chargeur et le transporteur maritime. Il est également un titre
représentatif des marchandises. C'est un titre de possession endossable (chambre de
commerce internationale).
Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une

marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :
 A titre onéreux (il y a un prix à payer)
 Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)

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 Synallagmatique (obligations de parts et d’autres)
L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L

délivré en quatre exemplaires :
 Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire
 Un exemplaire destiné à l’agent consignataire
 Un exemplaire destiné au Shipper
 Un exemplaire destiné au réceptionnaire.
Les différents types de connaissements
Ils sont :
 Le connaissement à ordre : l’échange se fait par donation (remise)
 Le connaissement nominatif : l’échange se fait par endossement (c’est le plus

courant)
 Le connaissement « Reçu pour embarquement » (Recieved for shipment)
 Le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire)
Les informations contenues dans le connaissement sont :
 Le nom du SHIPPER
 Le nom du consignataire
 La NOTIFY PARTY
 Le nom du navire
 Le numéro du voyage
 Le port de chargement / déchargement / transbordement
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Source :Connaissement conteneurs de la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux
2.2Le contrat d'affrètement : Charte-partie
Il existe 3 types d’affrètements : l’affrètement coque nue, l’affrètement au voyage

et l’affrètement à temps ;
 L’affrètement coque nue : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de
l’affréteur un navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec un
équipage incomplet. L’affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire.
 L’affrètement au voyage : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un
affréteur un navire déterminé pour un voyage. Le fréteur conserve la gestion
nautique et commerciale du navire.
 L’affrètement à temps : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de
l’affréteur un navire pour un temps (plusieurs mois, voire plusieurs années). Le
fréteur conserve la gestion nautique du navire et l’affréteur assure la gestion
commerciale.
a. Les parties du contrat
 Le chargeur :
La personne du chargeur peut prendre plusieurs aspects : du simple opérateur, au

commerçant s’expédiant de la marchandise à lui-même, au vendeur, à l’exportateur expédiant une
marchandise à son acquéreur (le contrat de transport réalise ici l’exécution d’une vente, ce qui est
assez fréquent). Le contrat de transport apparait économiquement comme l’accessoire du contrat
de vente, mais juridiquement, il s’agit de deux relations contractuelles différentes dont les parties
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sont également distinctes. En effet, si le contrat de transport a été correctement exécuté, cela ne
signifie pas que le contrat de vente l’ait été. Pour le transporteur, le vendeur qui conclut le contrat
de transport est un chargeur et non pas un vendeur.
 Le transporteur :
Il peut être un armateur propriétaire réalisant le transport, ou non propriétaire et disposant

des prérogatives de l’affréteur. Il peut être un affréteur à temps, ou un affréteur au voyage. Il peut
être un « NVOCC » (non vesse operating Common carrier) c’est-à-dire une société de transport
sans navires propres affrétant cales ou navire auprès d’armement classiques et délivrant des
connaissements en son nom.
Il est généralement représenté par son agent.
 Le destinataire :
Il est associé au contrat de transport, celui-ci fait naître droits et obligations à la charge du
destinataire.
b. Obligation du chargeur et du transporteur
 Obligation du chargeur
Le chargeur a l’obligation de :
* La présentation de la marchandise en quantité et à la date et au lieu convenu par le contrat ;
* L’envoi doit être emballé en conformité avec sa nature, correctement étiqueté ;
* Si les marchandises nécessitent des soins particuliers, indications doivent être faite par le
chargeur et, si possible une mention doit être portée sur les marchandises ;
* Le chargeur doit faire une « déclaration » quand la marchandise est dangereuse (article 13 Règle
de Hambourg) ;
* Acquittement du fréteur en principe payé par le chargeur ;
* Le chargeur est responsable des dommages causé au navire ou aux autres marchandises par sa
faute ou par la faute de ses préposés.
 Obligation du transporteur
20
Le transporteur a l’obligation de :
* Mettre le navire en état de navigabilité, compte tenu de chaque voyage et de la marchandise à

transporter ;
* Armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;
* Approprier et mettre en bon état toutes les parties du navire où desmarchandises sont chargées
pour leur réception, leur transport et leur conservation ;
* Obligation de moyen quant à l’aspect nautique ;
* Obligation de résultat quant à la cargaison ;
* Le transporteur doit prendre en charge la marchandise à la date et au lieu convenu ;
* Le transporteur procède de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à

l’arrimage, au...Lire le document complet
2.2. Tarification
Les Compagnies de transport adoptent des règles de tarification aussi variées que sont les
modes de transport utilisés, les conditions d'expédition, les caractéristiques physiques des
marchandises ou encore les emballages utilisés.
La tarification maritime dépend de la nature de la marchandise. Des réductions sont

accordées sur les tarifs conférences. Soit de manière officiels (ristourne de fidélité pour les
chargeurs s’engageant à ne s’adresse qu’aux compagnies de la conférence) soit la manière
officieuse. Elles peuvent atteindre huit (8) à dix (10%) du prix du fret.
A vrai dire, d’une conférence à l’autre, les règles de tarifications pourront donc varier. Par
exemple, les conférences desservant les Etats-Unis ne peuvent donc que proposer les tarifs
respectant la réglementation de leur pays. De même les conférences intéressées aux lignes
desservant des états ayant adhéré au « code de conduite des conférences maritimes » entré en
vigueur le 06 octobre 1983 lequel définit les règles de bases de la tarification.
Malgré ce manque de règles commune sur l’établissement des tarifs du des conférences, il
sied de dire que les principes sont plus ou moins commun. On peut déterminer le fret maritime
selon trois modes qui sont : en conventionnel (par colis), en conteneur et en Roro.
21
c. Le mode conventionnel (en colis) : navire cargo
Le fret de base est fonction de la classe de la marchandise et de la masse (poids)

3.
ou du volume avec équivalence 1 tonne = 1 m Un minimum de taxation est prévu
pour les petites expéditions et des règles particulières s’appliquent aux marchandises.
Le fret maritime est établi en fonction de l’unité payante (UP). Cette unité payante
correspond au chiffre (ou montant) le plus élevé entre la masse exprimé en Tonne ou en
Kilogramme et le volume exprimé en mètre cube (m3) ou en décimètre cube (d m3).
Exemple :
L’expédition :
Marchandise : produits chimiques Quantité : 54.000 kg
Emballage : caisses en plastique de 10 kg ;
Poids d’une caisse vide = 2 kg ; Dimension d’une caisse : L = I = h = 0,4 m
Condition de transport :
Maritime Aérien
Conventionnel Conteneur conventionnel ULD
M/se palettisée en M/se palettisée en 1 ULD =

palette (1,2*1*1,2) palette (1,2*1*1,2) palette
Colis =
a la hauteur de 2 p. TC 20’ (3.18*2.24)
caisse en
chargeable chargeable
plastique
a 6
niveaux maximum
Tarif du fret :
Fret maritime de base = 2,5 MAD/Kg en conventionnel 15.00 MAD/TC 20’
BAF = 3% CAF Remise = 8% en conventionnel ; 10% en conteneurisé.
22
FCL charge = 700 MAD/TC
 Fret aérien : tarif = 12000MAD/ULD ; poids pivot = 2500 kg Tarif supplémentaire

= 25 MAD/Kg
Tarif conventionnel
MAD/Kg
Moins de 1000 Kg --------------------------------------15
[1000 – 4000 kg [--------------------------------------- 10
[4000 – 8000 kg[---------------------------------------- 8
[8000 – 12000 kg[-------------------------------------- 6
Plus de 12000 kg -----------------------------------------5
23
Résolution :
Quantité : 54000/10 = 540 caisses
Poids brut d’une caisse = 10 + 2 =12kg
Colis = palettes
Nombre de colis = 18 palettes
Palettisation du sol = 6
Nombre d’étage = 2/0.4 = 5 niveaux
Nombre de caisses par palette : 6*5 = 30
Dimension d’une palette = 1.2*1*0.12+2 = 2.12
Poids réel = (540*12)+(18*20) = 6840 kg
Volume = (1.8*1*2.12)*8 = 45.796 m3
Poidsfictif = 45792 kg >poids reel = 6540 kg
Donc l’UP = 45 792
Calcul du fret en conventionnel
Fret de base : 45792*2.5 =114480
BAF : 114480*3/100 = 3435
Fret corrigé é* = 117915
CAF : 117915*15*4/100 = 4717
Fret total = 122632
-remise = 9811
Fret maritime conventionnel à payer = 112821
d. En conteneur :
Certaines compagnies proposent des tarifs dit «à la boite»ou «box rates»

indépendant des marchandises chargées. Mais dans la plus part des conférences, le
fret est calculé à la tonne ou au m3, à l’avantage du navire et d’après la classe de la
marchandise.
Cette tarification est donc sensiblement la même qu’en conventionnelle, mais

les conférences prévoient toujours un minimum de taxation par conteneur, lequel est
24
souvent élevé par rapport à la charge utiles maximum (elle-même variable d’une
ligne à l’autre selon l’équipement portuaire). S’applique ensuite la plus part des
correctifs cités pour les expéditions en conventionnel (BAF, CAF voir colis lourd en
LCL) et les ristournes de fidélités.
Le mot BAF veut dire bunker adjustment factor ou la surcharge de fuel et

CAF se définie par Currency adjustment factor ; c’est une surcharge destinée pour
compenser l’influence des variations de la devise dans laquelle est libelle le tarif par
rapport au dollar.
Si le fret est conteneurisé :
Exemple : (les mêmes données qu’en conventionnel)
Nombre de caisse = 540
Palettisation au sol = 6 caisses
Nombre d’étages : (2,25-0,12)/0.4 = 5 étages
Nombre de caisses par palette = 6*5 = 30 caisses
Donc nombre de palette aexpédier = 540/30 = 18 palettes
Donc nombre de conteneur de 20’ = 18/9 = 2TC 20’
Calcul du fret conteneurisé
Fret de base : 15000*2 = 30000
BAF : 30000*3 % = 300
Fret corrigé = 30900
CAF = 1236
FCL charge : 700*2 = 1400
Fret total = 33536
Remise : 10%* 33536 = 3354
Fret maritime conteneurisé à payer 30 182
25
e. Tarification RORO :
Pour les RoRo, le fret est le plus souvent indépendant de la nature des
marchandises chargées ; il peut être forfaitaire (pour les voitures par exemple) ou
calculé en fonction de la longueur de la remorque, avec un correctif de poids.
Pour les RoRo indirects, les conteneurs sont taxés comme pour une porte
conteneur, mais les frais de chargement seront plus élevés. Pour le RoRo indirect,
les prestations de l’armement (fournitures de remorques- esclaves par exemple),
seront facturées en sus du fret. Pour faire un résumé du fret maritime, ce qu’il faut
retenir c’est simplement le principe de base c’est-à- dire 1 tonne = 1 m 3
car ce
principe reste commun.
3. Les techniques et intervenants de transport maritime :
3.1. Les techniques de transport maritime

a. Les types d’expédition
LCL/FCL : un client a acheté des marchandises à plusieurs fournisseurs, ont groupé leurs
produits dans un seul conteneur, expédié directement au client.
FCL/LCL : un seul vendeur qui doit expédier des marchandises à plusieurs clients. La
marchandise est mise dans un conteneur, qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes
marchandises sont acheminées vers les différents destinataires.
FCL/FCL : un seul vendeur au départ pour un seul acheteur à l’arrivée. La marchandise du
vendeur est donc la seule à occuper le conteneur qui est directement à son destinataire
final.
LCL/LCL : plusieurs vendeurs au départ pour plusieurs acheteurs à l’arrivée. De
nombreux vendeurs doivent expédier des marchandises à la même destination. Elles sont
groupées, puis à destination dégroupées et acheminées jusqu’à leurs destinataires
respectifs.
b. Les liners terms :
26
Les liners terms : concerne la répartition des frais d’embarquement ou de
débarquement couverts par le taux de fret, supportés par le navire ou la marchandise.
On distingue dans les liner terms les opérations dans le prix du fret au port d’embarquement et
les opérations incluses dans le port de déchargement. De ce fait on distingue :
Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prise en charge par le chargeur.
Sous-palan : l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous palan (sous la grue) des
marchandises est à la charge de transporteur.
Quai ; l’ensemble des opérations portuaires sont comprises dans le fret et sont à la
charge du transporteur.
Il existe 9 liner terms possible dont les plus fréquents sont :
 Bord-Bord (B/B) / FIO(Free In / Free Out)

 Bord-sous palan (B/SP) / (Free In-Under ship’stackle)
 Sous-palan / Sous-palan (SP/SP) / (Under tackle / Under tackle)
 Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to pier
 Quai à quai (Q/Q) / Pier to pier
3.2. Les intervenants de transport maritime
L’armateur
Il peut s’agir :
a. du propriétaire du navire qu’il utilise pour son propre compte ou pour celui de ses
clients. Il met alorsson navire à la disposition d’un affréteur.
b. du gérant, désigné par le Propriétaire pour accomplir les actes nécessaires à la bonne
marche et à l’exploitation du navire : approvisionnements, équipements, réparations,
recherche de fret, affrètement du navire, engagement de personnel maritime
Le Transitaire / Affréteur / Commissionnaire de transport

Entreprise mandatée par l’expéditeur ou le destinataire d’une marchandise qui doit
subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d’organiser la liaison entre les différents
transporteurs et d’assurer ainsi la continuité du transport. Il confie à l’armateur une ou des
cargaisons complètes pour un ou des voyages donnés.
27
Le consignataire
Spécialiste portuaire auquel l’armateur confie l’organisation de l’escale des navires, la

gestion opérationnelle des navires (liaison entre le port, le navire et l’équipage) pendant
l’escale maritime et le suivi administratif des marchandises transportées.
Il doit en particulier remettre à bord du navire les documents qui accompagnent la

marchandise et déclarer la marchandise sur le quai auprès de la douane.
Au service du commandant de bord, le consignataire travaille aussi et surtout pour le

compte de l’armateur (le propriétaire du navire).
Les gestionnaires de parc / Terminal Operator
Acteur chargé de faire transiter les véhicules sur les ports en terme de Qualité / Coûts /
Délais (réception, contrôle véhicule, mise en lot physiques et informatiques, suivi
chargement)
Section 3 : Infrastructure et matériel du transport maritime
1. Les ports
La source :https ://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7f/Port_of_Miami_Florida.jpg/320px-

Port_of_Miami_Florida.jpg
1.1. La définition du port
Un port est une infrastructure construite par l’homme, située sur le littoral maritime,
sur les berges d’un lac ou sur un cours d’eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires.
D’autre part il existe des ports à sec installés en sus ou non d’un port maritime ou fluvial
comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de
28
petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et
routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d’abriter les
navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite
aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
À l’opposé d’un mouillage ou d’un havre consistant généralement en

une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une
ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par
des écluses de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d’entretenir une
profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais,
des pontons et doit être relié à d’autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de
bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.
1.2. Le port maritime
Un port est un endroit géographique par lequel transitent des marchandises et/ou des
passagers.
Un port maritime est un port qui accueille des navires de mer, qui est un lieu de
rendez-vous entre ces navires de mer et l’ensemble des divers modes de transport terrestre.
C’est également nécessairement un téléport par lequel transitent toutes les données
informatisées indispensables à la facilitation du transit, aussi bien des navires que des
marchandises.
Des ports situés à l’intérieur des terres et qui accueillent les navires de mer tels que
Anvers sur l’Escaut, Rouen sur la Seine sont aussi, bien entendu, des ports maritimes.
1.3. Les infrastructures portuaires au Maroc
Le Maroc dispose de 12 ports de commerce à travers lesquels a transité 100,8 MT au

titre de 2013, dont 75% du trafic national (Import-export) et 25% du trafic de
transbordement au port de Tanger Med. La plupart de ces ports ont une vocation
généraliste, et offrent à leurs principaux opérateurs une capacité annuelle totale de
près de 243MT.
Tableau 1 : Caractéristiques des ports du commerce marocains en 2013

29
Capacité (1000
T)
Port
Poids en 2013 Spécialité Connexion multimodale théoriq
de exploitée
ue
 3% du trafic
 Route nationale N°39 alHoceima&
Import- Céréales, minerais, Charbon et coke
Melilla, rocade méditerranéenne,
Nador export9 hydrocarbures, diversconventionnels  5152  13200
autoroute Rabat-Oujda
 3,5 %du  Conteneurs, TIR,Ro-Ro
 Ligne ferroviaire Nador–Taourirt.
Cabotage10
 Autoroute Casablanca& Rabat ; - La
 16% du trafic
route Nationale 1 reliant Casablanca à
Moham Import-
Rabat  17400  24200
media export  Hydrocarbures
 Branchement sur la voie Casablanca–
 46 % ducabotage
Rabat
 Le port de Kenitra est connecté aux
 0,4% du trafic réseaux de transport national,
Kenitra  Minerais, diversconventionnels  305  867
Import-export autoroutier, ferroviaire (projet TGV)et
aérien (aéroport de Rabat à 25 km)
 deux boulevards desservent les cinq
Céréales, minerais, Charbon et coke,
Casablan  32% du trafic portes d’entrée du port de commerce.Il
diversconventionnels  30621  38100
ca Import-export est doté d’un réseau ferroviairede
 Conteneurs, TIR,RoRo
l’ONCF.
 24% du trafic  Route rurale 301 reliant El Jadidaà
Jorf Import- Céréales, minerais, Charbon et coke, Safi – Route rurale 316 – RouteNationale
 19615  38210
Lasfar export divers conventionnels,hydrocarbures 1
 4 % ducabotage  Ligne ferroviaireSafi-Benguerir
 8% du trafic Céréales, minerais, Charbon et coke,  Route Nationale 1 reliant l’axeCasa
Safi Import-export hydrocarbures, diversconventionnels Agadir à l’axe MarrakechSafi  8847  8200

 4 % ducabotage  Conteneurs, TIR,RoRo  Ligne ferroviaireSafi-Benguerir
 5% du trafic Céréales, minerais, agrumes et  Autoroute Marrakech-Agadir ;Route
Agadir Import-export primeurs, poisson congelé, Charbonet nationale 1 à partir d’Essaouira ; Route  4254  6000
 18 % ducabotage coke, divers conventionnels principale 40 à partir de Marrakech
 4% du trafic  Route nationale 1 reliant Laâyoune à
Laâyoun Minerais, hydrocarbures,divers
Import-export Lagouira. Aéroport Hassan I de Laâyoune  5460  5460
e conventionnels
 14 % ducabotage (environ 25 km duport)
 Route Nationale 1 reliant Laâyouneà
 0,5% du trafic Hydrocarbures, poissonspélagiques
Lagouira
Dakhla Import-export frais, les produits de la pêche  412  424
 Aéroport de Dakhla situé à environ 9km
 3 % ducabotage hauturière…
du port
30
 Route principale RP n°01 reliant Agadirà
 0,2% du trafic
Laâyoune, à 25Km au Sud de la ville de
Tan-Tan Import-export  225  225
 Hydrocarbures Tan – Tan et à 330Km au sud de laville
 8 % ducabotage
d’Agadir
 7,4% du trafic
Tanger Céréales, hydrocarbures,divers
Import-export
Med I conventionnels, 108000  108000
 100%du
et II  Conteneurs, TIR,Ro-Ro
transbordement
Source : Elaboration DEPF, données ANP

Total 200 291  242884
Pendant la période 2008-2013, le trafic portuaire (import-export) a atteint, en cumul,

environ 352 MT, avec une prédominance des ports de Casablanca, de Jorf Lasfar, de
Mohammedia, et de Safi avec respectivement 32,5%, 22,7%, 15,6% et 7,8%. Ce trafic a
connu une forte progression (+57%) entre les périodes 2008-2013 et 1993-1997. Cette période
s’est caractérisée par la mise en œuvre en 2008 du port de Tanger-Med (4,2%) dont la
capacité s’élève à 108 millions de tonnes soit 54% de la capacité exploitée et 45% de
lacapacité théorique de l’ensemble des ports de commerce nationaux en raison notamment de
sa quasi spécialité en trafic conteneurisé. D’ailleurs, chaque TPL de navires porte-conteneurs
assure en moyenne 27 fois plus d’échanges maritimes qu’un TPL de vraquiers.
400 Kenitra
352
350 Dakhla Tan-Tan
325
Tanger
300
269 Nador
250
225 Tanger Med
200 Agadir
150 Laâyoune
100 Safi
Mohammedia
50
Jorf Lasfar
0 Casablanca
1993-1997 1998-2002 2003-2007 2008-2012
Graphe 1 : Trafic portuaire (Import –export) en millions de tonnes
Cette évolution s’explique en grande partie par le dynamisme de l’économie

marocaine entamé au cours de cette dernière décennie sous l’impulsion, notamment, des
différentes stratégies sectorielles (stratégie énergétique, stratégie de l’OCP, Plan Emergence,
31
plan Maroc vert, plan Halieutis), des réformes structurelles (libéralisation du secteur de
distribution des hydrocarbures) et du processus d’ouverture de l’économie nationale(accords
de libre-échange) entamées par le Maroc pendant la dernière décennie. Ce processus est
appelé à s’accélérer davantage dans les prochaines années corolaire à l’accélération des
stratégies sectorielles qui entament leur véritable vitesse de croisière et le lancement de
nouveaux plans à l’instar de la nouvelle stratégie industrielle 2014-2020. Pour mettre le
Maroc en diapason de ses ambitions, une stratégie portuaire a été mise en œuvre en 2012 afin
d’augmenter la capacité des ports marocains pour être en mesure de répondre à une demande
croissante et de plus en plus exigeante en termes de qualité des services offerts. Cette stratégie
table sur une demande globale (trafic et transbordement) de 290 MT à 370 MT à l’horizon
2030 au lieu 92 MT en 2010, et prévoit, par conséquent, un fort changement dans la structure
du traficportuaire.
Trafic portuaire à l’horizon 2030
Maillon clé des chaînes logistiques des échanges externes, les ports du Maroc
constituent un levier important du développement dont la performance joue un rôle majeur.
La nouvelle stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 vise l’accompagnement de

l’évolution de l’économie en anticipant la demande en infrastructures portuaires et en
intégrant davantage le Maroc à la compétitivité mondiale.
La stratégie d’aménagement du paysage portuaire répond à des enjeux multiples, qui

portent sur :
 L’optimisation de la compétitivité de la chaîne logistique et la valorisation des

ressources
 La garantie de la sécurité des approvisionnements stratégiques
 L’accompagnement des mutations économiques
Le renforcement de la capacité d’adaptation du système portuaire aux changements régionaux

et internationaux en vue de saisir les opportunités géostratégiques.
Cette vision a pour objectif global la consolidation de la part de marché du commerce

international maritime et des croisières via l’intégration du système portuaire dans le réseau
de transport régional. Elle définit une offre intégrée et en adéquation avec la demande
32
portuaire, composée de six pôles intégrés géographiquement, tirant partie des grands projets
structurants et valorisant les avantages comparatifs de chaque région :
 Le pôle de l’Oriental tourné vers l’Europe et la Méditerranée et notamment le

Maghreb ;
 Le pôle du Nord-Ouest, porte du Détroit avec Tanger ;
 Le pôle de Kenitra-Casablanca qui regroupe notamment deux ports,
Mohammedia et Casablanca, au sein d’une même conurbation ;
 Le pôle Abda – Doukkala, centre de l’industrie lourde, avec Jorf et Safi ;
 Le pôle du Souss – Tensift, avec le complexe portuaire d’Agadir ;
 Le pôle des Ports du Sud regroupant 3 ports : Tan -Tan, Laâyoune, et Dakhla.
2. Les moyens de transport maritime de marchandises
Les différents types de bateaux
Porte-conteneurs : Navires puissants et rapides, les portes boites, en jargon de

marin. Leur taille s’évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds qu’ils peuvent
arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant presque tous des 40 pieds. Les
plus gros actuels font plus de 300 m de long et transportent 8.000 EVP.
Source :https :/msc-gulsun-sailing.jpg
33
Vraquiers :Classés parfois en O/O ou O/B/O. O/O ore/oil minerai ou pétrole. O/B/O
Ore/bulk/oil minerai/vrac/pétrole. Ces navires transportent indifféremment du grain, du
minerai ou du pétrole.
Source : grâce a l’ASI, alphapulkdecortique la vie d’un vraquier
Ro-Ro: Roll on/roll off. Navires équipés de sortes de pont levés permettant de faire entrer et
ressortir des véhicules, voitures et camions. Leur capacité se mesure en tonnes mais aussi en
longueur de roulage.
Source :noatume maritime
Réfrigérés : Navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant bananes,

poisson ou viandes congelés.
Source : mer er marine
34
3. Le matériel de manutention de transport maritime de marchandises
Dans le domaine des activités portuaires, la flexibilité est aussi déterminante que la
spécialisation. Les grues maritimes de Liebherr sont des engins de manutention parfaits pour
tout type de marchandise et tout type de port.
On peut distinguer l’équipement portuaire suivant :
3.1.Portiques de chargement et déchargement
Dans un environnement portuaire moderne, la fiabilité et la productivité sont des partenaires-

clés. Les portiques à conteneurs (STS) de Liebherr atteignent une disponibilité de 99,6 %
max. lors du fonctionnement effectif sur le navire.
Source : liebher équipement portuaire
a. Grues mobiles portuaires
LHM 120
La LHM 120 est spécialement conçue pour les caboteurs et navires de collecte qui
requièrent rapidité, précision et sécurité. Par ailleurs, la flexibilité de la grue mobile portuaire
LHM 120 permet la manutention de marchandises de tout type à des capacités de levage
pouvant atteindre 42 tonnes. Le châssis porteur sur pneus assure la mobilité requise dans le
port.
Capacité de levage max. 42 t

Portée max. 30 m
Poids total 124 t
Levage (montée/descente) max. 90 m/
35
LHM180
Avec une portée maximale de 35 mètres et une capacité de 64 tonnes, la LHM 180 est
la solution idéale pour les navires de collecte, qu’il s’agisse d’assurer la manutention de
produits en vrac, de colis ou de conteneurs. La LHM 180 est réputée pour sa mobilité et sa
flexibilité.

Portée max. 35 m
Poids total 165 t
Levage (montée/descente) max. 90 m/min
LHM 280
Ses capacités de manutention rapide des produits en vrac font de la LHM 280 un engin
indispensable au bon fonctionnement des ports. Affichant une capacité de charge maximale de
84 tonnes, elle est également en mesure d’assurer la manutention de conteneurs et de charges
lourdes. Avec une portée de 40 mètres maximum, la LHM 280 convient particulièrement aux
navires de la catégorie handymax/feedermax.

Portée max. 40 m
Poids total 241 t
Levage (montée/descente) max. 90m/min
36
LHM 240
La conception de la LHM 420 est optimisée pour les navires de la catégorie Post-
Panamax. La gamme de grues mobiles portuaires de Liebherr soulève et abaisse des charges à
120 mètres maximum par minute. Intégrant un entraînement hybride, la LHM 420 d’une
capacité de charge maximale de 124 tonnes charge et décharge jusqu’à 38 conteneurs par
heure. Cette grue polyvalente se prête en outre parfaitement aux opérations de manutention
rapides des produits en vrac, ainsi qu’au transport sûr de colis.
Portée max. 48 m
Poids total 371 t
LHM 550
La LHM 550 d’une portée de 54 mètres est la grue idéale pour la manutention des
produits en vrac sur les navires de la catégorie Capesize. Dans le cadre de la manutention de
conteneurs, les navires de la catégorie New-Panamax fournissent à la LHM 550 un
environnement de travail optimal. La capacité de levage de colis et charges lourdes pouvant
atteindre jusqu’à 144 tonnes élargit le domaine d’application de ce type de grue.
Portée max. 54 m
Poids total 439 t
LHM 600
37
Portée max. 58 m
Poids total 540 t
Levage (montée/descente) 120

max. m/min
La LHM 600 s’illustre par des capacités de manutention rapides et efficaces de

charges pouvant atteindre jusqu’à 208 tonnes. Cette grue manifeste une parfaite maîtrise de la
manutention de conteneurs, de colis et de produits en vrac. Avec une portée maximale de
58 mètres, la LHM 600 est la solution de
manutention idéale pour les navires jusqu’à la catégorie New-Panamax.
LHM 800
La LHM 800 est la grue mobile portuaire la plus performante au monde. Ses
dimensions imposantes lui permettent de charger et décharger des navires de grande taille
d’une largeur maximale de 22 rangées de conteneurs. Grâce à une capacité de levage
maximale de plus de 300 tonnes, la grue convient en particulier à la manutention de biens
industriels lourds. Par ailleurs, ce mastodonte assure une capacité de manutention de produits
en vrac unique de 2 300 tonnes par heure.

Portée max. 64 m
Poids total 742 t
Levage (montée/descente) max. 120 m/min
b. Grues fixes
Fixed cargo cranes
Les grues de type Fixed Cargo Cranes (FCC) sont fixées sur le support au
moyen d’un pilier figé. Les ports, les aménagements des quais et les isthmes sont
des emplacements privilégiés pour ce type d’installation. Ces grues sont conçues
38
pour un usage multifonctionnel, y compris pour la manutention de conteneurs et de
marchandises en vrac.
Liebherr Fixed Slewing – LFS
La gamme de grues Fixed Slewing Cranes (LFS) de Liebherr convient parfaitement

aux ports présentant un espace restreint.
Si les tolérances de pression au sol sont réduites et que l’espace disponible dans le port est
restreint, il convient alors de privilégier l’utilisation d’une LFS. La gamme de grues est basée
sur le concept des grues mobiles portuaires de Liebherr qui occupe une position de leader sur
ce marché. Au lieu d’être équipée d’un châssis sur pneus, la LFS est fixée sur un pilier figé.
Cela réduit l’encombrement tout en garantissant les taux de productivité élevés obtenus par
les grues mobiles portuaires.
c. Grues sur portique

Liebherr Portal Slewing – LPS
Les grues pivotantes sur portique de Liebherr constituent des solutions de manutention
peu encombrantes parfaitement adaptées à la configuration de chaque terminal. La
39
combinaison associant la technologie polyvalente des grues portuaires et un portique à châssis
fait de ces grues un équipement portuaire efficace.
Grues mobiles sur portique – LPM

La gamme LPM permet une installation peu encombrante de la grue qui est montée sur
un portique avec une mobilité maximale grâce à des pneumatiques classiques. Il s’agit en effet
d’une combinaison associant une grue mobile portuaire Liebherr traditionnelle et une solution
sur portique montée sur rails. La gamme LPM combine ces deux éléments essentiels. Une
grue à portique sur roues est née.
Travelling Cargo Cranes – TCC
L’éventail de grues Travelling Cargo Cranes (TCC) s’illustre par son design
et la technique intégrée à la construction de grues portuaires. La combinaison habile
entre grue mobile et portique sur rails sur mesure définit de nouvelles normes en
termes d’innovation, de flexibilité et de rentabilité. La série de grues TCC convient
surtout à la manutention de conteneurs, de marchandises en vrac et de colis dans les
ports maritimes et fluviaux.
40
d. Portiques de stockage sur rails
Les portiques de stockage sur rails sont proposés dans de nombreuses hauteurs de
stockage et envergures adaptées aux spécifications des clients. Le système anti-oscillation
avec mouflage à huit câbles et les systèmes d’entraînement ont été développés par Liebherr,
ce qui explique que nos portiques de stockage de conteneurs sur rails offrent fiabilité
exceptionnelles.
e. Portiques de stockage sur pneus
Les portiques de stockage sur pneus sont disponibles avec des envergures de cinq à huit
conteneurs (plus voie pour camion) et des hauteurs de levage de 1 sur 3 à 1 sur 6 conteneurs.
Le système anti-balan avec mouflage à huit câbles et les systèmes d’entraînement ont été
développés par Liebherr, ce qui explique que nos portiques de stockage de conteneurs sur
pneus offrent une productivité et une fiabilité exceptionnelles lors du stockage des conteneurs.
41
f. Straddle carriers
Les straddle carriers (portiques mobiles) de Liebherr intègrent des caractéristiques de
construction innovantes. Ces nouveaux engins s’illustrent par une excellente manipulation de
conteneurs, une productivité et une fiabilité élevées ainsi que de faibles coûts de maintenance
et une consommation de carburant réduite.
g. Reachstacker
Les reachstackers Liebherr sont le fruit de nombreuses années d’expérience et de
développement dans le secteur maritime. De nombreuses innovations efficientes, un design
confortable et ergonomique ainsi que des performances impressionnantes caractérisent le
reachstacker Liebherr. De cette manière, une solution de manutention polyvalente peut être
proposée pour tout type de terminaux.
h. Grues de chantiers navals Liebherr
42
Les grues électro-hydrauliques à couronne d’orientation Liebherr destinées à un usage sur les
chantiers navals constituent des solutions économiques et peu encombrantes pour la
construction navale.
43
Conclusion du chapitre :
Nous verrons que le transport maritime joue un rôle très important dans
l’évolution et l’accroissement de commerce international. Face à ces évolutions, les
entreprises, en position de chargeur doivent tenir compte d’un certain nombre de
contraintes propres à leurs activités qui vont les amener à choisir un transport à la
demande ou la ligne régulière.
Le transport maritime est un marché lié au développement du commerce
international. 90% des échanges mondiaux et des économies des pays passent par le
trafic maritime ce qui explique sa capacité en ce qui est de la quantité à transporter,
de sa diversité à pouvoir prendre en charge plusieurs types de marchandise en même
temps, mais aussi de ses coûts de transport qui sLe transport maritime constitue un
service offert par plusieurs modes utilisés pour le trafic international de
marchandises. Avec la diffusion du transport conteneurisé et la bonne organisation
de la logistique, le trafic s'améliore de jour en jour. En outre, nous avons
l'avènement des différents types de navires qui sont adaptés à toutes sortes de
marchandises.
Le transport maritime de marchandises est moins coûteux et il est plus moins
chères par rapport aux autres modes de transport
44
Chapitre 2 : Le transport maritime de
marchandise au Maroc
45
Le commerce extérieur marocain est connu une évolution avec des vitesses
différentes dans les dernières années à cause de développement et l’amélioration des
moyens de transport. L’évolution du trafic maritime marocain est lié avec le trafic
mondial dans la période 1992 et 2012 il est caractérisé par une croissance positive
des échanges relatifs aux différents types de marchandises (phosphate, charbon,
céréales, pétrole …). Pour régler ses échanges on a besoin d’une organisation qui
gère réglemente le transport maritime et son rôle dans les rapports internationaux.
Le transport maritime consiste à faire circuler par mer toutes sortes de marchandises,
dangereuses ou non, en grandes quantités que les navires chargent et déchargent
dans des ports. Cette activité est une source de risques tout au long de transport. En
cas d’accidents les conséquences peuvent être nombreuses et graves. Le navire
génère avant tout du risque par lui-même et pour lui-même ; des risques internes au
navire et d’autres liés à la navigation. Le navire est aussi en constante interaction
avec : son environnement, les autres navires en mer et les activités à terre
Nous avons abordé ce chapitre Pour bien connaitre les spécificités et les
caractéristiques de transport maritime de marchandises au Maroc. Nous avons
consacré une section pour l’analyse de la demande de transport maritime de
marchandises marocaine ce qui donne une idée sur les produits transporter par ce
mode et la variation des importations et des exportations marocaine entre 1993 et
2013. Pour connaître les organisations qui organise et réglemente ces échanges on a
parlé en suite dans une autre section sur la direction de la marine marchande au
Maroc et son rôle dans les rapports internationaux. Le transport maritime de
marchandise n’est pas totalement sécurisé pour cela nous avons fait une autre et
dernière section dans ce chapitre qui va être traiter les risques de transport
maritime ; nous avons classé ces risques dans trois groupes : les risques causés par le
navire aux installations en mer et en port, les risques causés par le navire sur le
littoral, et les risques internes au navire.
46
Section 1 : Analyse de la demande de transport maritime marocain
1. Une demande fortement liée aux échanges commerciaux
Le commerce extérieur marocain constitue un facteur déterminant de la demande du
transport maritime. Il a connu, pendant les deux dernières décennies, une évolution à des
vitesses différentes. En effet, les exportations et les importations sont passées respectivement
de 45,9 et 70,4 milliards de dirhams en 1993 à 184,7 et 379,9 milliards de dirhams en 2013,
soit des taux de croissance annuelle moyenne (TCAM) respectifs de 7,2% et 8,8%. En
volume, le commerce extérieur marocain a porté, en 1993, sur 16,5 millions de tonnes des
produits exportés contre 19,5 millions de tonnes des produits importés. En 2013, les
exportations ont atteint 24,5 millions de tonnes contre 43 millions de tonnes pour les
importations, soit des TCAM de 2% et 4%respectivement pour l’export et l’import.
Graphe 2 : Evolution des exportations et des importations marocaines entre 1993 et 2013
Valeur en milliards de Volume en millions de tonnes

450 dirhams 50
400 45 43,0
Exportations Importations Exportations Importations
379,9
350 326,0 40
300
35
261,3 264,0
250
30
200 184,7
150 155,7 25 19,5

125,5 24,5
20
100 70,4
113,0
50 15
16,5
45,9
0 10
Source : Elaboration DEPF sur la base des données de l’Office des changes.
L’augmentation des importations a concerné tous les groupements d’utilisation,

notamment, les produis énergétiques dont le volume est passé de près de 8 millions de tonnes
en 1993 à plus de20 millions de tonnes en 2013. Concernant les exportations en volume, la
hausse n’a pas été aussi généralisée compte tenu des baisses survenues, notamment, pour les
produits bruts en faveur des demi-produits dénotant la montée en gamme des exportations
nationales liée intrinsèquement aux changements structurels survenus pour la valorisation de
la production nationale des produits bruts.
47
Graphe 3 : Evaluation par groupement d’utilisation des importations et des exportations
marocaines en volume (en milliers de tonnes)
Importations Exportations
1003 388
Produits finis de consommation
488 243
118 96
840 198
Produits finis d'équipement 373 89
207 97
7420 8598
Demi-produits 4596 4841 2013
2667 4052
11546
2002
5854
Produits bruts 13913
4953
1 1057
389 4 1993
1270
20048
Energie 13302 1191
7968
536
7817 2530
Alimentation 6606 1509
86
46 1169
22000 17000 12000 7000 2000 3000 8000 1300018000
Source : Elaboration DEPF, données Office des changes.
En somme l’importante évolution de la structure des échanges commerciaux sur les

deux dernières décennies a engendré un besoin grandissant en matière de transport maritime
(infrastructure et matériels). Il s’agit d’un besoin multidimensionnel, notamment, avec la
nouvelle orientation du Maroc vers l’ouverture sur de nouveaux partenaires commerciaux,
dans l’objectif de réduire sa forte dépendance vis-à-vis de ses partenaires historiques,
notamment, l’Union l’Européenne dont la part dans les exportations est passée de 77% en
1990 à 60% en 2013 (respectivement de 61% à 50% pour les importations). Cette
diversification, certes bénéfique, implique des efforts supplémentaires en termes d’ouverture
de nouvelles lignes maritimes à même de soutenir les ambitions du Maroc à s’ouvrir sur de
nouveaux marchés à fort potentiel de croissance.
48
Graphe 4 : répartition régionale des importations et des exportations marocaines
Importations Exportations
1% 5%
Asie
2% 2%
5% 7%
Afrique sub-saharienne
3% 1%
7% 6%
MENA
9% 5%
Amérique du Sud, 6%
8%
3% 2011
centrale et Caraïbes 3%
15% 5% 2000
Amérique du Nord
13% 8% 1993
15% 14%
Autres pays de l'Europe
5% 9%
Union Europ éenne 49% 56%
65% 71%
80% 60% 40% 20% 0% 20% 40% 60% 80%
Source : Elaboration DEPF, données CHELEM
2. Une demande liée au trafic maritime mondiale
L’analyse de l’évolution du trafic maritime marocain en liaison avec le trafic mondial

sur la période 1992-2012 permet de faire la distinction entre trois sous-périodes. Pendant la
première période (1993-1997), les variations annuelles du trafic maritime marocain étaient
significativement sensibles à celles du trafic mondial avec un coefficient de corrélation
avoisinant 0,86. Tandis que pendant la période 1998-2005, les deux trafics ont connu des
fluctuations annuelles à des rythmes différents, avec des effets retardés de l’évolution du
trafic mondial sur le trafic marocain en enregistrant un taux de corrélation atteignant 0,72
entre 1998 et 2005 et avec un lien plus intense entre 1998 et 2002 (un coefficient de
corrélation de 0,89). Enfin, lors de la dernière période 2007-2012, le trafic maritime marocain
a été fortement influencé par le trafic mondial de sorte qu’ils sont corrélés avec un coefficient
de 0,85.
49
Graphe 5 : Evolution des trafics maritimes marocain et mondial
20
% Monde
Maroc
15
10
%
5
% 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
-
5%
0
%
-
10%
Source : Elaboration DEPF, données CNUCED et ANP
- Le trafic maritime marocain national, qui s’est caractérisé pendant de longues années
15%
par une croissance positive et soutenue des échanges relatifs aux différents types de
marchandises, a accusé depuis 2007 de fortes fluctuations. Ainsi, après une croissance
annuelle de 9% en 2007, le trafic maritime a baissé de 7% en 2008 puis de 12% en 2009, suite
à la crise économique mondiale, avant qu’une importante reprise ne se manifeste en 2010
avec +16%. Le trafic a stagné en 2011(-0,2%) avant de reprendre sa tendance haussière en
2012 (3%) et en 2013 (+9%). Cette évolution, qui est due, essentiellement, à celle des
marchandises en vrac solide (qui représentent plus de 50% du trafic maritime) et autres
marchandises (notamment les marchandises conteneurisées dont la part s’élève à 12% en
2013 contre 4% en 1992), a été compatible avec les mouvements du trafic maritime mondial.
En effet, les trafics maritimes mondial et marocain ont globalement suivi le même trend de
croissance sur la période entre 1992 et 2012.
50
Graphe 6 : Evolution de la structure du trafic maritime marocain
Source : Elaboration DEPF, données ANP et CNUCED
3. Une demande dominée par le trafic en vrac solide et en vrac

liquide
3.1. Une demande dominée par le trafic en vrac solide
Le trafic en vrac solide du Maroc représente plus de 50% du trafic national, et se

constitue majoritairement des produits d’origine minérale (les phosphates, le charbon, les
engrais et le soufre), dont la part a atteint 67% sur la période 2006-2013 contre 75% entre
1992 et 1998. En effet, entre ces deux périodes, les phosphates et le charbon ont connu les
plus importants changements passant, respectivement, de 44% et 10% à 31% et 17%. Tandis
que les parts des céréales et du soufre n’ont connu qu’une légère évolution, allant
respectivement de 14% et 12% à 14% et 11%, alors que le poids des engrais dans le vrac sec a
augmenté de 3 points pour atteindre 13% du vrac solide.
Graphe 7 : Structure du trafic maritime marocain- Vrac solide
51
Trafic export du phosphate
Au titre de l’année 2013, la part du phosphate et dérivés dans les exportations

marocaines s’est élevée à 61% et 20% respectivement en volume et en valeur. En
volume, les exportations de l’Office Chérifien des Phosphates (OCP) se constituent
à hauteur de 60% du phosphate brut, 28% des engrais naturels et chimiques, et de
12% de l’acide phosphorique. Au cours des dernières années, l’OCP s’est orienté
vers l’augmentation de ses exportations du phosphate transformé et la réduction de
celles du phosphate brut. Ainsi, la part de ce dernier est passée de 76% en moyenne
annuelle entre 2005 et 2008 à 60% entre 2009 et 2012. Alors que les parts
respectives des engrais naturels et chimiques et de l’acide phosphorique sont passées
de 11% et 12% à 25% et 15%. En 2013, les exportations du phosphate brut se sont
élevées à 8.6 millions de tonnes soit 33% de la production des phosphates et 40%
des exploitations totales de l’OCP.
Graphe 8 : Evolution des exploitations et le prix/tonne des phosphates et dérivés
Source : Elaboration DEPF, données Office des changes
Cette orientation de l’OCP a été dictée par une conjoncture internationale caractérisée
par la flambée des prix du phosphate sur le marché des matières premières. Le Maroc occupe
une place prépondérante en matière de production et d’exportation des phosphates à l’échelle
mondiale, soit le premier exportateur mondial et le troisième producteur des phosphates après
52
les Etats–Unis et la Chine. Partant de là, la répercussion des fluctuations survenues sur le
marché mondial des phosphates s’est immédiatement fait ressentir sur l’offre exportable du
Maroc qui est passée de 11,2 millions de tonnes à 13 millions de tonnes puis à 8,6 millions de
tonnes en moyenne annuelle sur les périodes respectives 2001-2004, 2005-2008, et 2009-
2013. Ainsi, le Maroc a pu bénéficier d’une manne financière, notamment en 2008, avec des
recettes d’exportations s’établissant à 17,7 milliards de dirhams pour une quantité de 11,6
millions de tonnes soit un prix moyen record de 1519 dirhams/la tonne – alors que ce prix n’a
été que de 437 dirhams une année auparavant.
Dans ce cadre, force est de souligner que le Groupe OCP a entamé au cours de ces
dernières années une nouvelle stratégie basée sur un ancrage de plus en plus marqué sur les
marchés émergents (Brésil, Inde…) et sur la valorisation du phosphate conjuguée à une
flexibilité industrielle et commerciale visant à mieux atténuer les effets de la cyclicité de la
demande et de la concurrence étrangère. A côté de la réduction de la production et de la
consommation des engrais complexes et phosphatés au niveau de certains pays européens,
cette nouvelle orientation stratégique du Groupe explique, dans une large mesure, les
changements de tendance qui ont marqué les échanges commerciaux du phosphate durant la
période 2002-2013.
Tableau 2 : Les principaux importateurs du phosphate brut marocain (En 1000T et %)
2002-2005 2006-2009 2010-2013
Poids % poids % poids %
Etats-Unis 2544 21,5% Etats-Unis 3195 28,6 Etats-Unis 2501 26,8%

%
Espagne 1629 13,8% Espagne 1945 17,4 Inde 1062 11,4%

%
Mexique 993 8,4% Inde 1331 11,9 Brésil 548 5,9%

%
Inde 859 7,3% Mexique 1169 10,5 Mexique 547 5,9%

%
Pologne 690 5,8% Pologne 1004 9,0% Nouvelle Zélande 405 4,3%
Brésil 620 5,2% Brésil 985 8,8% Turquie 384 4,1%
France 549 4,6% Nouvelle Zélande 773 6,9% Espagne 315 3,4%
Nouvelle Zélande 494 4,2% Belgique et Luxembourg 533 4,8% Norvège 279 3,0%
Belgique-Luxembourg 427 3,6% Australie 461 4,1% Pologne 265 2,8%
Indonésie 342 2,9% Corée du Sud 459 4,1% Roumanie 219 2,3%
Corée du Sud 304 2,6% Indonésie 449 4,0% Allemagne 143 1,5%
53
Australie 291 2,5% Croatie 371 3,3% Australie 140 1,5%
Roumanie 226 1,9% France 363 3,3% France 132 1,4%
Croatie 223 1,9% Roumanie 274 2,5% Indonésie 101 1,1%
Allemagne 115 1,0% Turquie 222 2,0% Corée du Sud 66 0,7%
Italie 113 1,0% Japon 171 1,5% Japon 59 0,6%
Japon 107 0,9% Allemagne 161 1,4% Italie 36 0,4%
Grèce 89 0,7% Bulgarie 160 1,4% Portugal 22 0,2%
Bulgarie 69 0,6% Italie 123 1,1% Croatie 9 0,1%
Autres 1158 9,8% Autres 1896 17,0 Autres 2099 22,5%

%
Phosphates 11840 100% Phosphates 11171 100% Phosphates 9330 100%
Trafic export des engrais naturels et chimiques
L’utilisation des engrais est indispensable afin d’améliorer la productivité des sols
cultivés et la rentabilité des agriculteurs. Cette question revêt une importance capitale dans
la mesure où elle est liée à la sécurité alimentaire de la population mondiale dont la
croissance est plus importante par rapport à celle des terres cultivables disponibles. La
consommation mondiale des engrais s’établissait à 184 MT au titre de 2011 contre 138 MT
en 2001, soit un TCAM de 3%. Elle se compose, sur la période 2001-2011, en moyenne de
60% des engrais azotés, 16% des engrais potassiques, et de 24% des engrais phosphatés.
Cette répartition est restée pratiquement constante sur cette période du fait que les
TCAM des types d’engrais étaient respectivement de 3,3%, 3% et 2,2%. D’après
l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), même si les
pays développés ont tendance à réduire leur consommation des engrais, la demande
mondiale continuera à s’accroître suite, notamment, à l’augmentation de celle des pays en
développement. Ainsi, la consommation mondiale du P2O5 dans les engrais devrait passer
de 40,7 millions de tonnes en 2013 à 45 millions de tonnes en 2017, avec la plus forte
croissance en Asie et en Amérique du Sud.
Graphe 9: Evolution de la composition des engrais sur le marché mondial
200 Engrais azotés Engrais phosphatés Engrais potassiques
150
100
2001 2002 2003 2004 2005 54

2006 2007 2008 2009 2010 2011
50
0
Source : Elaboration DEPF, données FAO
Le trafic maritime des engrais est constitué essentiellement du trafic export, qui est
alimenté par une hausse de la demande à l’échelle mondiale. Depuis 2008, le trafic maritime
marocain des engrais connaît une croissance importante de sorte qu’il est passé de 2,1 MT en
2008 à 4,3 MT en 2013 soit 13% du trafic en vrac solide. L’approvisionnement du marché
national est assuré par la production locale pour les engrais phosphatés ainsi que par le
recours à l’importation, notamment, pour les engrais azotés et les produits potassiques. Au
cours de la période 2000-2013, l’utilisation des engrais au Maroc a atteint une moyenne
annuelle de 966 milliers de tonnes dont 570 milliers de tonnes sont des engrais importés soit
59% des engrais utilisés.
Sur la période 2010-2013, les principales destinations des engrais marocains sont le
Brésil avec un tonnage moyen de 1,59 MT, l’Inde avec 0,46 MT et les Etats-Unis avec 0,29
MT représentant ainsi des parts respectives de 39%, de 11%, et de 7%de la moyenne exportée
en cette période. S’agissant du Brésil, sa demande, qui a été déjà importante, a pratiquement
triplé par rapport à la période 2002-2005. L’Inde et les États-Unis, quant à eux, ne sont
devenus que récemment des destinations privilégiées des engrais marocains. Il y’a lieu de
signaler que les exportations des engrais sont amenées à garder leur tendance haussière,
notamment, dans le cadre de la stratégie de l’OCP visant à sécuriser ses débouchés en
multipliant ses joint-ventures et en renforçant sa présence à l’étranger à travers des bureaux de
représentation au Brésil, en Inde et en Argentine. Cette hausse serait soutenue dans l’avenir
par une progression annuelle moyenne de 1,3% de la population mondiale qui atteindrait
8,1milliards et 9 milliards d’individus respectivement en 2025 et 2050 contre près de 7
milliards en 2013. En réponse à cette croissance démographique, la production agricole devra
doubler d’ici 2050 (la production annuelle des céréales, à titre d’exemple, devrait atteindre
près d’un milliard de tonnes).
55
Graphe 10: Evolution de la consommation et du trafic maritime des engrais au Maroc
Source : Elaboration DEPF, données Office des changes et OCP
Tableau 3 : Les principaux importateurs des engrais marocains (En 1000 T et %)
2002-2005 2006-2009 2010-2013
Poids % Poids % Poids %
Brésil 568 27,3% Brésil 641 31,0% Brésil 1589 39,1%
France 261 12,6% France 184 8,9% Inde 457 11,2%
Italie 180 8,7% Iran 122 5,9% Etats-Unis 285 7,0%
N-Zélande 161 7,8% Chine 120 5,8% France 241 5,9%
Iran 145 7,0% Argentine 115 5,6% Bangladesh 217 5,3%
Chine 133 6,4% Italie 114 5,5% Argentine 109 2,7%
G-Bretagne 125 6,0% Espagne 100 4,8% Espagne 100 2,5%
Thaïlande 80 3,9% N-Zélande 94 4,5% Italie 94 2,3%
Espagne 69 3,3% G-Bretagne 89 4,3% Chine 87 2,1%
U.E.B.L 53 2,5% Thaïlande 80 3,8% G-Bretagne 86 2,1%
Argentine 47 2,3% Etats-Unis 65 3,1% Thaïlande 61 1,5%
Pakistan 37 1,8% Inde 59 2,8% Pakistan 54 1,3%
Irlande 27 1,3% Bangladesh 45 2,2% Côte D’ivoire 53 1,3%
Turquie 27 1,3% U.E.B.L 29 1,4% Djibouti 51 1,2%
Mexique 21 1,0% Uruguay 27 1,3% Ghana 47 1,2%
Autres 145 7,0% Autres 189 9,1% Autres 536 13,2%
56
Total 2077 100% Total 2072 100% Total 4065 100%
Source : Elaboration DEPF, données Office des charges
Trafic import des céréales dépendant de la production nationale

Le trafic des céréales, qui est passé de 3,3 MT en 1992 à 4,6 MT en 2013
avec un TCAM de 3,5%, est caractérisé par une forte volatilité liée principalement
aux variations annuelles de la production nationale des céréales dont dépend le
volume des importations qui a atteint unemoyenne annuelle de 3,1 MT, contre 3000
tonnes pour les exportations, sur la période 2002- 2013. Ainsi, l’approvisionnement
du Maroc en céréales est assuré en grande partie par les importations avec une part
qui a oscillé pendant la période 1992-2013 entre 72% en 2000 et 15% en 1994.
Graphe 11 : Evolution de la structure de l’approvisionnement en céréales (En %) et du trafic

maritime lié (en MT)
Source : Elaboration DEPF, données Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime et Office des changes
La production nationale, qui s’est élevée en moyenne annuelle à environ 7,1

MT sur la période 2007-2013, (contre 6 MT et 5,5 MT pour les périodes respectives
2000-2006 et 1993- 1999), se constitue essentiellement du blé (67%) et de l’orge
(29%). Les importations des céréales ont atteint une moyenne de 5,2 MT, dont 57%
du blé, 36% du maïs et 6% de l’orge. Les deux dernières décennies ont été marquées
par un changement essentiel dans la composition du trafic import des céréales avec
une réduction de la part du blé et de l’orge contre une hausse prononcée de celle du
maïs, en raison de l’intensification de la production de l’élevage et de l’aviculture.
Ainsi, avec un TCAM de 11,2% pour l’importation du maïs (contre 2,7% pour le blé
et 1,9% pour l’orge), ce dernier a constitué 36% des importations de céréales en
2009-2013 (respectivement 57% et 6% pour le blé et l’orge) contre 14% en 1992-
2003 ((respectivement 74% et 11% pour le blé et l’orge).
57
Graphe 12 : Production du Maroc et importations par pays des principales céréales (en KT)
Source : Elaboration DEPF, données Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime et Office des changes
Trafic import du charbon

Au titre de l’année 2013, le trafic maritime du charbon et coke de pétrole s’est
élevé à près de 5,6 MT contre 5 MT en 2002 et 1,3 MT en 1992, évoluant ainsi à un
TCAM de 7,2%entre 1992 et 2013, soit la croissance la plus élevée du trafic
vraquier solide (+2,4%). Néanmoins ce taux dissimule une croissance à des rythmes
différenciés. Ainsi, le trafic import a augmenté en moyenne annuelle de 15,9% entre
1992-1998 et de 9,5% entre 1999-2005 contre une légère baisse (-1%) sur la
dernière période de 2006-2013. Cette décélération ne s’est pas répercutée sur
l’importance du charbon dans le trafic en vrac solide qui en constitue 17%, vu que le
Maroc ne produit pratiquement plus de charbon depuis la fermeture définitive du
gisement de Jerada en 2001.
Le charbon constitue une source d’énergie considérable, exploitée dans une

large mesure dans la production d’électricité thermique compte tenu de sa
compétitivité-prix par rapport aux autres sources d’énergie (pétrole et produits
pétroliers). D’ailleurs, l’électricité produite à partir du charbon a plus que quadruplé,
sur les deux dernières décennies, passant de 0,8 million de TEP 6 en 1992 à 3,1
millions de TEP en 2013 avec, cependant, un fléchissement depuis 2004.
Cette évolution est liée à celle de la production globale de l’électricité,

corollaire d’une augmentation conséquente de la consommation suite, notamment, à
la mise en œuvre depuis 1996 du Programme d’Electrification Rurale Global, qui a
58
permis de porter le taux d’électrification rurale à 98,5% en 2013 contre 18% en
1995, à la pression démographique urbaine et à la dynamique des secteurs
productifs, notamment, industriels. Dans ce contexte, le trafic du charbon ne pourrait
que se consolider suite à la réalisation du programme d’investissement à l’horizon
2016 dont, notamment, deux unités électriques à charbon propre à JorfLasfar d’une
puissance de 350 MW chacune (entrées en vigueur en 2014), ainsi que les trois
projets relevant du programme d’investissement 2016-2020, et portant sur la
production de l’électricité thermique à savoir une centrale à Safi de deux unités
d’une puissance de 693 MW chacune, l’extension de la centrale de Jerada de 320
MW et une centrale à Nador de deux unités de 693 MW chacune. Cependant, il y a
lieu de citer la volonté affichée par le Maroc de réduire sa dépendance énergétique
par la mise en place d’un mix énergétique diversifié, notamment, pour sa
composante électrique où les énergies renouvelables prennent de l’essor.
Graphe 13 : Evolution du trafic du charbon et de l’électricité produite à partir du charbon
Source : Elaboration DEPF, données ANP et ONEE
Le Maroc a importé 5,8 MT de charbon et coke de pétrole en 2013, avec un

TCAM de 3,7% depuis 1998. La répartition géographique des importations
marocaines du charbon se caractérise par une prédominance des Etats-Unis avec un
taux de 54%, la Russie vient en deuxième place avec 19%, suivie de l’Afrique du
Sud avec une part de 15% alors qu’elle était le principal fournisseur du Maroc avec
60% des importations entre 1999 et 2003.
59
Graphe 14 : Répartition géographique des importations marocaines du charbon et coke
3.2.Une demande dominée par le trafic en vrac liquide
Le trafic en vrac liquide s’est élevé à 21 MT en 2013 représentant 31% du

trafic national. Il a enregistré un TCAM similaire à celui du vrac solide, soit 2.4%
depuis 1998. Les hydrocarbures constituent 73% de ce trafic contre 17% pour
l’acide phosphorique et 4% pour l’ammoniac. Ces parts sont, pratiquement, restées
stables sur la période 1992-2013.
Trafic import des hydrocarbures

Le trafic des hydrocarbures s’est élevé à 15 MT en 2013 contre 8.8 MT en
1998, enregistrant ainsi une croissance annuelle moyenne de 3.7%. Ce trafic est lié
principalement aux flux d’importation des produits pétroliers et de pétrole brut qui
s’élèvent respectivement à 7 MT et 5.8 MT, soit 46% et 39% du trafic des
hydrocarbures. Sur la période 1998-2013, les importations marocaines en pétrole ont
accusé une baisse annuelle moyenne de 0,4% contre une hausse importante des
importations des produits pétroliers (+12%), dépassant, ainsi, celle du pétrole brut
dès 2008. En effet, un changement radical s’est produit suite à la libéralisation des
importations après l’incendie de la SAMIR en 2005 avec comme point d’inflexion la
possibilité donnée aux distributeurs d’importer du raffiné. Par ailleurs, il y’a lieu de
signaler qu’en raison de la suspension des activités de la SAMIR à partir de août
2015, les importations du Maroc en pétrole brut en volume ont accusé une forte
baisse de près de 45% par rapport à 2014. Cette chute a été compensée par la hausse
60
importante des produits pétroliers raffinés (+24% pour le gasoil et fuel, +140% pour
l’essence, …).
Graphe 15 : Evolution du trafic des hydrocarbures en volume (En KT)
Source : Elaboration DEPF, données Offices des changes, et ANP
Le pétrole brut et une partie des produits pétroliers importés subissent un

processus de transformation aboutissant à des produits combustibles secondaires qui
seront utilisés par les différentes branches de l’économie nationale, et dont une
partie sera orientée vers l’exportation. Au titre de 2012, le Maroc a importé 5,4
MTEP du pétrole brut et 7,1 MTEP des produits pétroliers (notamment gaz du
pétrole liquéfié (GPL), gasoil, fuel oil, et petcoke) injectés à hauteur de 1,5 MTEP
(composés essentiellement du Fuel oil avec un taux de 98,5%), dans le circuit de
transformation alors que 5,6 MTEP sont utilisés par l’économie nationale dans son
état. La transformation de 22% des produits pétroliers importés avec l’ensemble du
pétrole brut a généré 7,5 MTEP de produits pétroliers (Gasoil, Fuel oil, Kérosène-Jet
Fuel(K.J.F), Naphta, etc.), ce qui a, d’une part, fait monter la quantité disponible
pour la consommation finale à environ 11 MTEP et, d’autre part, a permis
d’alimenter les exportations énergétiques du Maroc avec un volume de 1 MTEP, soit
14% des produits issus de la transformation (K.J.F (43%), Naphta (42%), etc.) .
En effet, la progression du trafic maritime des hydrocarbures trouve son

origine dans l’augmentation au fil des ans de la demande énergétique sectorielle
nationale. D’ailleurs, pour l’année 2012, le secteur de transport est le premier
61
consommateur de l’énergie (5,3 MTEP) dont la part s’élève à 41%, avec 37% pour
le transport routier (4,8 MTEP), l’industrie (1,9 MTEP) vient au deuxième rang avec
24%, alors que la part des foyers domestiques (2,2 MTEP) s’élève à 23% contre 8%
et 4% respectivement pour l’agriculture (0,9 MTEP) et le tertiaire (0,1 MTEP).
Comparativement à 2004, la consommation en volume des différents secteurs a
augmenté, sauf pour l’agriculture qui a enregistré une baisse de 2% par an, ce qui a
fait régresser sa part à 8%, contre une augmentation de la part de la consommation
des foyers domestiques.
Graphe 16 : Répartition géographique des importations marocaines

des produits pétroliers
Concernant la demande étrangère des produits pétroliers liquides, elle s’élève

en moyenne à 0,68 MT entre 2010 et 2013, contre 0,85MT sur la période 2002-
2005. L’opération de l’avitaillement nécessaire aux navigations maritimes ou
aériennes à destination de l’étranger qui a progressé de 50% entre les deux périodes
allant de 0,17 MT à 0,27 MT, portant sa part à 39% contre 21% auparavant. Les
exportations marocaines des combustibles et lubrifiants se caractérisent par une
dispersion géographique, dans un contexte marqué par le repli de ses principaux
partenaires, à savoir les Etats-Unis (0,18 MT), l’Italie (0,17 MT), et la France (0,14
MT), et qui représentaient 59% de la demande extérieure adressée au Maroc pour
2002-2005, alors que cette part a chuté à 2,3% sur la dernière période.
62
En revanche, l’Espagne, le Gibraltar, le Sénégal, le Nigéria, et les Pays-Bas
constituent actuellement les premiers importateurs des hydrocarbures marocains et
dont leur part est passée à 45,2% (0,3 MT) contre 8,6%(0,07MT). Dans l’objectif de
diversifier ses débouchés, en la matière, le Maroc a noué des relations commerciales
avec de nouveaux pays comme la Belgique et Malte. Le pays a, également, renforcé
ces rapports commerciaux en matière des produits pétroliers liquides avec le
continent africain, dont la part a atteint 18% durant la période 2010- 2013 contre
0,6% seulement sur la période 2002-2005, avec une prédominance du Sénégal et du
Nigéria qui accaparent environ 74% des exportations marocaines vers l’Afrique.
Tableau 4 : Les principales destinations des produits pétroliers marocains
2002-2005 2006-2009 2010-2013
Etats-Unis 182 21,4% Grèce 208 35,5% Avitaillement 264 39,4%
Italie 176 20,7% Avitaillement 194 33,1% Espagne 120 18,0%
Avitaillement 167 19,7% France 61 10,4% Gibraltar 67 10,0%
France 141 16,5% Malte 20 3,4% Sénégal 61 9,1%
Espagne 40 4,7% Yémen 20 3,4% Nigeria 28 4,2%
Pays-Bas 28 3,3% Sénégal 18 3,1% Pays-Bas 27 4,0%
Japon 26 3,1% Espagne 16 2,7% Belgique 22 3,3%
Croatie 19 2,3% Egypte 11 1,9% Malte 18 2,7%
République de Corée 15 1,8% Gibraltar 11 1,9% Italie 16 2,3%
Antilles Néerlandais 11 1,3% Etats-Unis 10 1,7% Ghana 12 1,8%
Brésil 9 1,0% Pays-Bas 7 1,3% Togo 11 1,6%
Singapour 9 1,0% Italie 5 0,9% Royaume-Uni 9 1,3%
Turquie 8 0,9% Gambie 4 0,7% Egypte 6 0,9%
Gibraltar 5 0,6% N. Zélande 1 0,1% Gambie 5 0,7%
EmiratsarabesUnis 5 0,6% Mauritanie 0 0,0% Liberia 2 0,3%
Total 851 100,0% Total 586 100,0% Total 670 100,0

%
Afrique 6 0,6% Afrique 22 3,8% Afrique 121 18,0%
63
Trafic export de l’acide phosphorique et trafic import de l’ammoniac
L’OCP produit à partir du phosphate brut l’acide phosphorique qui, avec

l’ammoniac, entre dans la production des engrais. Le Maroc est le troisième
producteur de l’acide phosphorique à l’échelle mondiale. Le tonnage qui a transité
par voie maritime s’est élevé à 3,8 MT en 2013, soit 18,1% du trafic en vrac liquide,
contre 2,8 MT en 1998, soit un TCAM de 2%. Sur la période 1998-2013, le trafic de
l’acide a connu jusqu’à 2003 une certaine stabilité avec une moyenne de 2,9 MT,
puis une forte hausse (+22% par rapport à 2003) pour atteindre 4 MT en 2004. Entre
2004 et 2007, le trafic a connu un deuxième cycle de stabilité, avec une moyenne
annuelle de 4 MT. Néanmoins, depuis 2008, une forte volatilité a marqué l’évolution
du trafic de l’acide phosphorique. Ainsi, il a atteint son plus bas niveau (2,9 MT) en
2008 avant d’enregistrer un pic positif de 4,3 MT en 2010.
L’ammoniac est, également, un important intrant dans la production des

principaux engrais phosphatés à savoir le DAP (Di Ammonium de Phosphate), le
MAP (Mono Ammonium de Phosphate), et les NPK (contenant les aliments
nutritifs, l’azote, le phosphore et le potassium). Le trafic import de l’ammoniac a
plus que doublé sur la période 1998-2013, allant ainsi de 344 à 695 KT. Après la
chute de 2008 (-37% par rapport à 2007) due à la décélération de la production de
l’acide phosphorique, la reprise a été forte et soutenue ces dernières années.
L’importation de l’ammoniac pourrait continuer sur ce même trend haussier,
notamment, dans un contexte international caractérisé par une augmentation de la
demande mondiale des engrais pour atteindre à l’horizon 2020 une quantité de 70
MT au lieu de 50 MT actuellement.
64
Tableau 5 : Les principaux importateurs de l’acide phosphorique de l’OCP
1999-2003 2004-2008 2009-2013
INDE 844 50,1% INDE 915 43,3% INDE 968 46,5%
PAKISTAN 41 0,5% PAKISTAN 200 9,5% PAKISTAN 318 15,3%
BELGIQUE 150 8,9% BELGIQUE 156 7,4% BELGIQUE 143 6,9%
TURQUIE 78 4,7% TURQUIE 121 4,3% TURQUIE 105 6,3%
PAYS-BAS 6 4,6% PAYS-BAS 36 5,7% PAYS-BAS 91 5,0%
ESPAGNE 79 0,4% ESPAGNE 90 1,7% ESPAGNE 132 4,4%
INDONESIE 25 0,8% INDONESIE 104 0,5% INDONESIE 51 3,0%
BRESIL 110 6,2% BRESIL 95 8,3% BRESIL 41 2,8%
FRANCE 17 1,5% FRANCE 16 4,9% FRANCE 63 2,5%
ARABIESAOUDITE 37 6,5% ARABIESAOUDITE 36 4,5% ARABIESAOUDITE 12 2,0%
Italie 104 1,8% Italie 176 1,7% Italie 59 0,6%
Grande Bretagne 77 4,6% Grande Bretagne 18 0,9% Grande Bretagne 10 0,4%
Total 1686 100,0% Total 2114 100,0% Total 2080 100,0%
Le marché de l’acide phosphorique marocain a répondu, sur la période 2009-

2013, à une demande étrangère annuelle moyenne s’élevant à 2,08 MT dominée par
deux pays qui représentent 62% des exportations marocaines, à savoir l’Inde (47%)
et le Pakistan (15%). Pour sécuriser ses débouchés des produits phosphatés, l’OCP
entretient des rapports de coopération avec plusieurs pays de par le monde.
D’ailleurs, le premier importateur du P2O5 marocain, avec une moyenne de 0,97
MT sur la période 2009-2013, bénéficie de la totale production de la joint-venture
Indo Maroc phosphore « Imacid ». Le fort besoin d’approvisionnement de l’Inde en
cette matière trouve son origine dans la politique agricole indienne qui s’inscrit dans
l’objectif d’augmenter le rendement des terres cultivées afin d’assurer une auto-
suffisante agricole, tout en maîtrisant les coûts des intrants à travers l’octroi d’une
subvention directe pour produire des engrais à partir de l’ammoniac national. Avec
le Pakistan, l’OCP a également créé une joint-venture « Pakistan Maroc Phosphore
SA. » en 2004 destinée à produire annuellement 375 mille tonnes de P2O5, dont
près de 90% pour satisfaire le besoin total de l’actionnaire pakistanais. Ainsi, les
65
importations du Pakistan en acide phosphorique du Maroc sont passées de 0,04 MT
entre 1999 et 2003 à 0,32 MT sur la période 2009-2013.
Le Maroc a augmenté ses importations de l’ammoniac, sur la période 2009-

2013, pour atteindre une moyenne annuelle de 0,86 MT, contre 0,46 MT pendant la
période 2004-2008, et 0,57 MT sur la période 1999-2003. Cette croissance reflète
l’intégration de l’OCP en aval de la filière pour un basculement d’une partie de ses
importations de la roche vers les engrais. Ses trois premiers fournisseurs – l’Ukraine
(54%), la Russie (7%) et l’Egypte (6%)- accaparent 67% de l’approvisionnement du
Maroc en ce produit entre 2009 et 2013, alors que la part des trois premiers pays
d’approvisionnement pour les périodes 1999-2003 était de 84% (Russie avec 43%,
Ukraine avec 27% et Algérie avec 15%). Ainsi, l’OCP tend vers la maîtrise de sa
dépendance vis-à-vis d’un nombre réduit de pays en matière d’approvisionnement
en ammoniac en élargissant l’éventail de ses fournisseurs.
Tableau 6 : Les principaux pays fournisseurs du Maroc pour l’ammoniac
1999-2003 2004-2008 2009-2013
UKRAINE 185 32,1% UKRAINE 44 9,4% UKRAINE 350 40,9%
TRINITE-ET-TOBAGO 12 2,1% TRINITE-ET-TOBAG0 0,0% TRINITE-ET-TOBAG 55 6,4%
EGYPTE 6 1,0% EGYPTE 9 2,0% EGYPTE 37 4,3%
ARABIESAOUDITE 0 0,0% ARABIESAOUDITE46 9,9% ARABIESAOUDITE 42 4,9%
ALGERIE 62 10,8% ALGERIE 95 20,5% ALGERIE 31 3,6%
NIGERIA 0 0,0% NIGERIA 0 0,0% NIGERIA 43 5,0%
RUSSIE 177 30,8% RUSSIE 162 34,8% RUSSIE 60 7,0%
IRAN 0 0,0% IRAN 14 3,1% IRAN 54 6,3%
ESPAGNE 6 1,0% ESPAGNE 34 7,2% ESPAGNE 18 2,1%
QATAR 12 2,1% QATAR 0 0,0% QATAR 37 4,3%
Total général 574 100,0% Totalgénéral 464 100,0% Total général 857 100,0%
66
Section 2 : Le rôle de la marine marchande
1. Administration maritime du Maroc
L’Administration Maritime du Maroc se divise principalement en deux

administrations différentes, une pour la Marine Marchande et l’autre pour la Pêche,
chacune d’elles étant responsable des affaires liées aux navires et aux gens de la mer
dans les domaines qui leur correspondent respectivement, ce qui comprend : registre
de navires, gestion et registre des gens de la mer, réglementation et respect de la
sécurité des navires, navigation, enquête sur les accidents, etc.
La Direction de la Marine Marchande (DMM), que l’on analyse par la suite,

se charge de la navigation maritime pratiquée par les navires de commerce, de
servitude et de plaisance.
Les attributions pour les navires de pêche incombent à la Directiondes

Pêches Maritimes et de l’Aquaculture, avec des fonctions techniques et
opérationnelles équivalentes à celles de la DMM pour la pêche. La DPMA dépend
du Ministère de l’Agriculture et des Pêches Maritimes.
Dans le domaine portuaire, l’organe administratif responsable est l’Agence

Nationale des Ports (ANP). L’ANP se charge d’élaborer et de développer la
politique portuaire, de gérer le domaine public et maritime, ainsi que du balisage et
de la signalisation.
Il existe en plus différents organismes avec différentes attributions et

activités dans le domaine du transport maritime, lesquels comprennent, entre autres,
des ministères, des organismes et entités publiques, des associations
professionnelles, etc.
L’Administration Maritime, de manière générale, a de multiples fonctions et

domaines de responsabilité, lesquels correspondent à leur tour à différentes
“parties » de l’Administration. Le développement de ces fonctions dans les
différents domaines de responsabilité, pour être harmonieux, doit être centré sur le
développement du transport maritime et sur celui du pavillon national :
67
Domaines de responsabilité de l’Administration Maritime Résulta
• Personnel • Ports
Administre • Fonctionnement interne
• Économique et financier
• Pollution Développement du
• Trafics et flotte • Sécurité
Contrôle transport maritime et du
• Pêche, douanes ,etc. • Protection pavillon national
• Stratégie • Politique maritime

Régule
• Réglementation • Relations internationaux
• Agents
• Recherche et développement
Développe • Promotion
• Formation
•
Construction navale
Source :etude ALG maritime 2013
2. La direction de la marine marchande
La direction de la marine marchande (DMM) relève du Ministère de

l’Equipement et du Transport et elle se charge de la direction de la politique
règlementaire et de la surveillance de son application en ce qui concerne les navires
et la navigation commerciale et les embarcations de loisirs.
a. Attributions
Les attributions de la DMM sont fixées par le Décret n° 2.06.472 du 04 août

2008 qui fixe les attributions du Ministère de l’Equipement et du Transport :
• Définir la politique des transports maritimes et du développement et promotion des

navires de commerce, de servitude et de plaisance battant pavillon national.
• Contribuer à la détermination des orientations et mettre en œuvre les actions et les

programmes propres à assurer la sécurité de la navigation des navires de commerce
et la prévention de la pollution d’origine marine.
• Veiller, en coopération avec les administrations et les organismes concernés, à la

préparation, l’exécution et le contrôle des plans de développement de la flotte de
commerce. A cet effet, elle propose toute mesure de nature à encourager la
construction navale, ainsi que l’armement des navires de commerce et de servitude.
68
• Assurer l’organisation et le contrôle des transports maritimes des lignes régulières
et veiller, en coopération avec les administrations et les organismes concernés, à la
coordination en matière de fret.
• Accorder les qualifications de transporteur maritime et d’agent maritime relevant

de la marine marchande, conformément aux dispositions législatives et
réglementaires en vigueur.
• Proposer les mesures susceptibles de faciliter la consultation et la concertation

entre les armateurs, les chargeurs et les différents opérateurs du secteur du transport
maritime.
• Proposer les mesures législatives et réglementaires relatives à la construction, à

l’équipement, à la gestion technique et administrative des navires de commerce, de
servitude et de plaisance, ainsi que leur armement, et veiller à l’application de ces
mesures.
• Assurer le contrôle et l’inspection des navires de commerce, de servitude et de

plaisance ainsi que la conduite des enquêtes nautiques les concernant.
• Assurer le contrôle technique des navires de commerce de servitude et de plaisance

relevant des administrations et des établissements publics.
• Conduire toutes études économiques et techniques en relation avec la navigation

maritime, le transport maritime et ses activités connexes.
• Procéder au jaugeage et à l’immatriculation des navires de commerce, de servitude

et de plaisance.
• Participer à la mise en application du plan national de sauvetage des vies humaines

en mer, en coordination avec les administrations concernées.
• Participer aux côtés des administrations et organismes concernés, à la mise en

œuvre des plans de lutte et de prévention contre la pollution marine, et veiller à
l’application des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en matière de
protection du milieu marin.
• Veiller, en ce qui concerne les navires de commerce, de servitude et de plaisance à

l’application des dispositions législatives et réglementaires en vigueur relative à
69
l’inscription des gens de mer, au travail maritime, à l’hygiène et à l’organisation du
travail à bord, à la composition des équipages, au régime disciplinaire et pénal de la
marine marchande ainsi qu’aux procédures de conciliation et d’arbitrage.
• Aider et encourager, en ce qui concerne les navires de commerce, de servitude et

de plaisance la création au profit des gens de mer d’institutions à caractère social.
• Exercer, conformément à la réglementation en vigueur, la tutelle des stations de

pilotage maritime.
• Surveiller et gérer le trafic maritime dans la zone du détroit de Gibraltar.
•Veiller au respect par les navires des règles de la circulation maritime dans le
dispositif de séparation de trafic.
• Superviser la formation maritime des officiers et marins de la marine marchande et

l’octroi des certificats selon les textes législatifs et réglementaires en vigueur.
b. Organisation
La Direction de la Marine Marchande dépend du Ministère de l’Équipement

et du Transport, et comprend quatre divisions et 12 services :
• Transport Maritime. Services : des Affrètements & du Tramping, des Lignes

Régulières, des Etudes Economiques, des Relations avec les Professionnels & des
Statistiques
• Navigation Maritime. Services : de la Prévention & de la Lutte contre la Pollution

Marine, de la Sécurité de la Navigation Maritime, du Contrôle Technique des
Navires, de la Navigation de Plaisance
• Gens de Mer & de la Flotte. Services : des Gens de Mer & de l’Inspection du
Travail Maritime, Service de la Conservation des Hypothèques Maritimes
• Administrative. Services : des Affaires Administratives, des Systèmes

d’Information, des Statistiques Maritimes
70
Étant donné l’importance du Détroit de Gibraltar dans la sécurité de la

navigation internationale, le Maroc a établi un service de trafic maritime (VTS,
Vessel Traffic System) qui est opérationnel depuis décembre 2010. Le service,
établi conformément à la résolution MSC.300 (87) de l’OMI, est fourni par le VTS
du Centre de Surveillance du Trafic Maritime de Tanger, qui dépend de la DMM et
qui opère actuellement dans l’une des zones maritimes les plus actives du monde.
Pour le suivi de la navigation le long des côtes atlantique et méditerranéenne

du Maroc, la DMM a installé un large réseau de stations de base AIS (Automatic
Identification System). Cette solution intégrée aide à promouvoir la sécurité de la
navigation maritime dans des zones de grande densité de trafic.
71
Quant à la LRIT (Long Range Identification and Tracking), le Maroc a été en
2010 le premier pays à implanter ce système lancé à l’échelle mondiale, ce qui fait
qu’il dispose d’un Centre National de LRIT
Pour le service de contrôle des navires dans les ports commerciaux, ils
disposent d’un réseau composé d’un corps d’inspecteurs qualifiés, disposant d’une
formation spécifique. Ce réseau de Services de la Marine Marchande s’étend sur
tous le territoire marocain et couvre les principaux ports marocains.
En dernier lieu, dépendant également de la DMM, on trouve le Service de la

Coopération Internationale & des Relations avec l’OMI, qui est chargé de la
préparation des travaux des organes de l’Organisation Maritime Internationale, dont
le siège est à Londres. Le Maroc est membre de cette Organisation depuis 1962, il y
participe activement et a été neuf fois membre du Conseil. Il assiste et participe
normalement aux différentes réunions des comités et sous-comités techniques de
l’OMI et a présidé deux conférences diplomatiques sur le Protocole qu’établit le
Fonds Complémentaire et sur la responsabilité et les dédommagements pour
pollution (pour les substances nocives et potentiellement dangereuses), et a organisé
une réunionavec les organes de la FIDAC (FIPOL)
c. Rémunération de services rendus par la DMM
Les taxes de l’Administration Maritime liées à la navigation maritime et aux navires

commerciaux sont les suivantes :
Gestion Administrative des gens de la mer
Désignation de la prestation Tarif unitaire

Délivrance de brevets 500 Dhs
Délivrance des certificats STCW 250 Dhs
Délivrance des relevés de navigation 100 Dhs
Délivrance des livrets maritimes 300 Dhs
Organisation de l’examen d’aptitude professionnel pour les pilotes 4.000 Dhs
Délivrance d’agréments de pilotes 4.000 Dhs
Gestion administrative et technique de navires
Immatriculation des navires avec délivrance des documents de propriété et

d’exploitation qui sont renouvelables tous les 5 ans
72
Immatriculation navires de commerce 15.000 Dhs
Inscription des navires en leasing 2 pour mille du montant

à inscrire en leasing
Visite technique annuelle de l’état de Pavillon et de l’état de port après rétention
Désignation de la prestation Tarif

/heure/inspecteur
Etat de pavillon (navires de commerce et de passagers) 700 Dhs
Navires étrangers (PSC) : Première visite/inspection 2.000 Dhs

Visite/inspection après rétention
Audits des navires et des compagnies maritimes
Référence Champs d’application Type de vérification Tarif

Code ISM / ISPS Navire (ISM et ISPS) Initiale -
Intermédiaire 5.000 Dhs
Renouvellement 3.000 Dhs
Additionnelle 2.000 Dhs
Compagnie (ISM) Initiale 10.000 Dhs
Intermédiaire 5.000 Dhs
Renouvellement 3.000 Dhs
Additionnelle 2.000 Dhs
Surveillance de la navigation maritime des navires touchant les ports marocains
Navires de charge 500 Dhs/escale
Navires passagers Une escale par jour Forfait : 100 Dhs/jour
Nombre d’escale par jour supérieur ou égal à deux Forfait : 200 Dhs/jour
Délivrance des autorisations pour l’exercice de certaines activités maritime
73
Première demande : 20.000 Dhs

Activité de transport de passagers Renouvellement : 15.000Dhs
Première demande : 20.000 Dhs Renouvellement :

Activité de Consignation des navires
15.000Dhs
Première demande : 10.000 Dhs

Activité de Courtage maritime Renouvellement : 5.000Dhs
3. Le rôle de la marine marchande dans les rapports

internationaux
Du point de vue financier, comme du point de vue quantitatif, la marine

marchande joue donc un rôle capital dans l’économie mondiale. Ces indications
globales recouvrent cependant des réalités plus nuancées et plus humaines. Le
développement de la solidarité mondiale et les intérêts bien compris des puissances
provoquent des mouvements de marchandises entre les pays riches et les pays
pauvres, entre les pays industrialisés et les pays fournisseurs de matières premières,
entre les pays aux ressources excédentaires et les pays en état de famine. Mais d’une
façon générale il demeure exact de dire que les marines marchandes mettent en
relations des économies complémentaires suivant le schéma classique des zones
industrialisées et des zones productrices de matières premières. C’est là une
constatation objective. La première innovation par rapport aux siècles passés est que
les axes de communication traditionnels sont appelés à se modifier sous l’effet de
l’industrialisation des pays sous-développés ; ce n’est plus la marine marchande qui
crée ces axes.
Les transports ne se feront plus suivant le schéma classique des économies

complémentaires à l’intérieur d’un ensemble politico-économique. A un premier
stade, le territoire importera un outillage d’industrie de base, puis un outillage
d’industrie de transformation, différent par exemple de celui importé pour la
valorisation des productions agricoles. Puis, avec l’élévation du niveau de vie des
populations, la consommation de biens, durables ou non, généralisera des
importations dont le type est, à l’heure actuelle, très largement réservé aux
74
Européens ou aux autochtones évolués. A l’exportation, ce ne seront plus des
matières premières brutes qui sortiront, mais des produits dont le caractère élaboré
se développera progressivement.
De ce fait, des économies actuellement complémentaires peuvent devenir

rivales ; les pôles entre lesquels s’effectuent nombre d’échanges se modifieront, et
les grands axes de communication mondiaux ne seront plus dans l’avenir ce qu’ils
étaient dans le passé.
Le financement des investissements est de nature à exercer une certaine

influence sur ces courants ; il est bien évident que l’équipement d’un pays en voie de
développement économique au moyen de capitaux et de matériels étrangers
engendrera des transports qui iront assez naturellement au pavillon de la puissance
exportatrice.
La marine marchande est donc, à l’heure actuelle, dans une période de

transition entre un ancien et un nouvel équilibre, et il est très vraisemblable qu’elle
ne pourra s’y adapter que grâce à une modification des conditions commerciales de
son fonctionnement.
L’organisation contemporaine des transports maritimes repose sur quelques

données fondamentales. L’ossature du trafic maritime mondial est formée de lignes
dont le réseau recouvre le monde entier. Echappant aux servitudes de régularité dans
le service qu’implique la desserte de ces lignes, des «tramps» se dirigent vers les
régions où le fret est abondant, pour transporter des marchandises par quantités
importantes, et en fait sans escales intermédiaires. En principe le chargeur a le libre
choix du transporteur, et celui-ci, au sein d’une concurrence totale, n’est jamais
assuré de trouver du fret une fois un voyage achevé.
Section 3 : Les risques de transport maritime
1. Les risques causés par le navire aux installations en mer et

aux installations dans un port
75
a. Collision :
Selon les statistiques mondiales du LREP, la fréquence de collision dans le

fleuve est d’environ 1 x 10-2 par navire-année, soit en moyenne un accident tous les
100 ans.
La collision est la conséquence de problèmes de navigation sur l’un ou

l’autre des bâtiments en cause. La densité de navires en un endroit constitue le
principal facteur influençant la fréquence de collision. La probabilité de collision
augmente en fonction du carré de la densité du trafic. D’autres facteurs ont
également un effet sur la fréquence de collision : la qualité de l’équipage, la
séparation du trafic et les conditions comme la visibilité, la présence à bord de
pilotes ou les conseils des Services du trafic maritime (STM).
La prévention des collisions
La meilleure façon de prévenir les risques de collision en mer est de

n’exploiter que les embarcations qui correspondent à notre capacité et à notre
permis. En outre, la mise à disposition de cartes des risques et dangers à tous les
équipages est nécessaire pour réduire les risques en mer. Concernant le matériel à
bord, celui qui sera le plus utile en matière de sécurité est sans nul doute le système
AIS (Automatic Identification System) qui permet aux navires de communiquer
directement entre eux grâce à un radar VHF. En gros, ce système d’identification
automatique offre la possibilité de repérer et de se faire repérer, ce qui l’une des
conditions sine qua non pour toute navigation sécuritaire.
Les causes de contact

• Manque de communication.
• Erreur humaine.
• Perte de puissance, perte de capacité de navigation.
• Intempéries, brouillard, mauvaise visibilité.
Les conséquences
• La collision de navire avec un autre navire pourrait créer des
dommages graves au navire
• En cas d’impact latéral d’un navire à fort déplacement, comme un
pétrolier ou un vraquier, la rupture des cuves est probable.
76
b. Contact avec une installation fixe :
L’événement de collision maximal plausible est un méthanier qui heurte un

objet noyé, submergé ou flottant. Toutefois, on estime qu’un petit impact ne
causerait pas de brèche dans la cuve de GNL et qu’un impact important ne serait pas
pire qu’un échouement. Une collision avec la jetée aurait lieu à basse vitesse et ne
causerait pas de brèche dans le confinement.
Les causes :
• Passages étroits, zones de prudence
• Erreur humaine.
• Perte de puissance, perte de capacité de navigation.
• Intempéries, brouillard, vision nocturne.
Les conséquences
• La collision avec l’un des îlots d’Hydro-Québec risque d’endommager la

proue du méthanier ; toutefois, des dommages aux cuves de GNL sont
improbables.
• La collision avec les bouées et autres objets flottants ne risque pas

d’endommager gravement la coque. La collision de l’appontement du
terminal par un méthanier ou un navire tiers n’a que des conséquences
commerciales.
• Si un méthanier à quai est heurté par un navire tiers, cela peut entraîner la
rupture de l’intégrité des cuves de GNL.
b. L’abordage :
Il est traduit par le défaut de gestion des ressources passerelle :
77
 Absence ou manque de fiabilité des équipements radar, de consignes
permanentes du commandant ou de la compagnie, de la présence du
commandant à la passerelle lors de passage resserrés à trafic intense, de
réduction de vitesse ou de changement de la route.
 Erreur d’appréciation de la situation et de sa possible évolution (Règles 7

et 8 de la COLREG et/ou lecture erronée des informations radar).
 Fatigue de l’homme de quart ou manque d’attention durant la veille.
 Formation insuffisante et manque d’expérience de l’homme de quart, du

pilote portuaire ou de rivière.
 Inobservation des règles sur la veille.
 Issue de circonstances imprévisibles (avarie de barre amenant à proximité

de l’autre).
 Mauvaise compréhension des règles de barre de route, mauvaise

préparation de la traversée.
 Mauvaise communication au sein de l’équipe de quart ou défaut de

communication inter-navire.
 Visibilité mal appréciée et mauvaise usage de la VHF.
Conséquences à envisager :
 Envahissement du navire.
 Incendie.
 Perte du navire ou de vies humaines.
 Pollution.
2. Les risques causés par le navire sur le littoral
a. Echouement
78
L’échouement est l’immobilisation accidentelle d’un navire sur un haut-fond,
c’est-à-dire dans un endroit où le navire ne dispose plus assez de profondeur d’eau
sous sa coque pour naviguer. L’échouement se produit généralement non loin de
côte, mais il peut également se produire au large dans une zone de mer moins
profonde. Lorsque l’immobilisation résulte d’une action volontaire on parle
d’échouage. Dans une mer forte, l’échouement peut entraîner la destruction
progressive du navire qui va talonné (heurter) violemment le fond à chaque vague.
Si l’échouement se produit sur un écueil par ailleurs entouré d’eaux profondes, le
navire risque de couler après avoir été brisé par la mer.
Un navire échoué peut parfois sortir de cette situation par ses propres
moyens : en se déhalant sur une ancre mouillée au large, ou en faisant gîter
fortement le navire (pour un petit navire), ou à marée haute, en vidant ses ballasts
(s’il en dispose) ce qui diminuera son tirant d’eau ; généralement, pour un grand
navire, le recours à un remorqueur est nécessaire. Lorsque la coque est très
endommagée, il est souvent difficile de renflouer le navire.
Les conséquences d’un échouement sont souvent graves pour l’intégrité du

navire mais elles peuvent l’être également pour l’équipage et les passagers. Si
l’échouement se produit par très mauvais temps ou par forte houle, l’évacuation du
navire par son équipage peut devenir impossible, la mer brisant dans la zone de
l’échouement. Si le navire est de petite taille, il peut être progressivement détruit par
les vagues entraînant la perte des hommes à bord, à moins d’un secours venu de
l’extérieur (hélitreuillage).
Selon les statistiques mondiales du LRFP, la fréquence d’échouement se

situe à environ 6 x 10-3 par navire-année (en moyenne un accident tous les 167 ans).
L’échouement est le résultat soit d’une erreur en matière de navigation (échouement
d’un navire propulsé), soit d’une défaillance du système de propulsion ou de
l’appareil à gouverner (échouement d’un navire à la dérive), la première s’avérant la
cause dominante avec 80 % des accidents — toujours selon les statistiques
mondiales.
Les causes des échouements :
79
De nos jours, l’échouement est généralement la conséquence soit d’une
avarie de la propulsion ou de l’appareil à gouverner se produisant à proximité de la
côte ou d’une zone de hauts fonds, soit d’une erreur de navigation (mauvaise
estimation de la position, route mal tracée, non-respect des consignes de barre, ...).
Plus rarement l’échouement peut être lié à une carte marine erronée ou incomplète
(erreur sur la position de la côte, hauts fonds non cartographiés... ) ou à une
défaillance d’un système de signalisation maritime (extinction de phare, bouée
endommagée...). L’échouement peut également survenir alors que le navire est au
mouillage à la suite d’une rupture de la chaîne ou d’un dérapage de l’ancre).
Il arrive que l’on choisisse d’échouer le navire volontairement pour sauver le

navire, l’équipage, les passagers ou la cargaison ; le navire étant généralement
endommagé, on parle plutôt dans ce cas d’échouage que d’échouement.
Les fautes humaines peuvent être notamment les suivantes :
 Le défaut de préparation du voyage, la documentation nautique erronée ou

non mise à jour
 La mauvaise communication entre les membres de l’équipage (sur la
passerelle)
 Absence de compétence en navigation dans les zones dangereuses
 Défaut ou erreur humaine dans la conduite de la navigation ou du quart au
mouillage
 Sur un grand navire, le défaut de communication entre le pilote et le
personnel de quart lors de l’entrée ou la sortie de port
 Défaut de compréhension de l’information de l’information nautique diffusée
Plusieurs facteurs accroissent le risque d’échouement :
 Les grands navires ont un tirant d’eau qui peut dépasser 20 mètres.
L’échouement peut, pour ces navires, intervenir très rapidement lorsqu’ils se
rapprochent des ports car ils ne disposent de suffisamment d’eau sous la
coque dans les chenaux relativement étroits dragués pour eux.
 Dans une zone à marée la hauteur d’eau varie dans le temps. Un mauvais
calcul de cette dernière peut entraîner un échouement surtout lorsque le
marnage est important.
 Lorsque le vent souffle fort vers la côte ou vers les dangers, la moindre avarie
de barre ou de propulsion peut très rapidement faire échouer le navire devenu
non manœuvre.
80
Les conséquences à envisager
 La perte du navire et de vies humaines

 La pollution
 Rupture de la coque extérieure, entrée d’eau dans les ballasts.
b. Actes mal veillant
La piraterie
Si jadis les corsaires et pirates alimentaient les contes et légendes, de nos

jours, ces derniers commencent peu à peu à effrayer les plaisanciers et les
marchandises. La piraterie moderne aborde en effet un nouveau visage qui pousse
certains voyageurs et navires qui portent des marchandises ne pas trop s’éloigner des
côtes. Sabotage, vol, enlèvement…, les actes de pirateries varient néanmoins selon
les pays et les régions.
Bien que le chiffre des actes de piraterie n’ait pas encore atteint un niveau alarmant,
faire preuve de prudence reste cependant de rigueur. C’est principalement le long des côtes de
l’Amérique du Sud, de la mer Rouge, du golfe de Guinée et les régions de la Somalie que la
piraterie moderne fait énormément parler d’elle.
81
Le terrorisme :
Terrorisme Un certain nombre d’événements potentiels liés au terrorisme ont

été retenus. DNV a évalué les conséquences de ce qui est considéré comme étant
l’impact maximum d’un acte terroriste, c’est à dire une brèche importante dans une
cuve du navire
Les conséquences
• Perte de confinement de GNL
• Important rejet de GNL à la mer
• Incendie, dommages au navire
• Impact possible pour l’équipage du méthanier et le public.
c. La pollution :
Toute activité industrielle humaine génère à l’environnement à terre comme

en mer. La pollution d’un navire est soit accidentelle, soit fonctionnelle, soit induite.
La pollution accidentelle est la plus connue, mais moins importante en

quantité sauf dans les médias.
Bien que le taux d’émission d’un navire ramené par tonne et par kilomètre
parcouru soit extrêmement faible par rapport aux autres moyens de transport, la
pollution fonctionnelle due à l’activité de cette unité thermique doit être contrôlée,
car elle représente plusieurs millions de tonnes de déchets pour la flotte mondiale.
Elle menace les océans par :

 La décharge des eaux de ballast contenant des espèces pathogènes qui
triompheront des variétés endémiques.
 La peinture des coques de navire qui émettent des composés cuivreux et
d’étain représentant une menace pour l’homme par leur introduction
dans sa chaîne alimentaire.
 La pollution par décharge de la marchandise ou sa perte par-dessus
bord.
 Le rejet à la mer des déchets du navire non neutralisés et des eaux de
cale non traitées.
82
Elle menace l’atmosphère par :
 Les émissions de CO2 (réchauffement général de la planète)
 Les émissions de NO2 et de SOX (pluies acides)
 La perte de composés fluoro-carbonés –CFC, HCFC, Halons- (couche
d’ozone) à partir des équipements d’air conditionné du navire ou de ses
unités de transport sous froid.
La pollution induite vient :
 Du bureau, de la tour d’où l’on gère le navire (consommation d’énergie,
de papier et de production de déchets).
 Du navire lui-même s’il a de l’amiante dans ces matériaux de
construction.
 De la cargaison qui lors de transfert par les équipements portuaires
fuyards, se répand partout dans l’espace portuaire et ses environs.
3. Les risques internes au navire
a. Avaries
Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation

maritime, le voyage par mer comporte nécessairement différents risques (casse,
mouille, naufrage, échouement…). Théoriquement, l’ensemble des risques subis au
cours d’une opération de transport est connu sous le vocable de « avaries dommages
». La notion d’avarie prend un sens différent d’un mode de transport à l’autre,
notamment, pour ce qui concerne la nature même des dommages, la responsabilité
du transporteur et enfin la prise en charge des réparations.
Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est donc

présumé responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des dommages. Sa
responsabilité n’est dégagée que s’il parvient à prouver qu’il a pris toutes les précautions
nécessaires pour que les marchandises arrivent en bon état. En droit maritime au contraire, s’il
existe des dommages qui sont soufferts seulement par le détenteur d’une chose, il peut
également se trouver des dommages qui sont endossées par toutes les personnes impliquées
83
dans le voyage par mer. La responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu dans tous
les cas.
Les types d’avarie
Il existe trois grands types d’avarie dans le transport maritime :
 Avaries particulières
Ce sont les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités
subies par la marchandise assurée en cours de transport. Selon le mode de transport, les
avaries peuvent survenir au cours du transport et résulter soit d’événements dits majeurs,
frappant à la fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, incendie, déraillement
de train, accident de camion ou d’avion...), soit d’accidents affectant uniquement la
marchandise au cours des manutentions (chargement à bord, manipulation en cale,
déchargement, transbordement...), à l’occasion du passage de la marchandise d’un véhicule de
transport à un autre (rupture de charge) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse, vol,
incendie...).
 Avaries-frais et dépenses diverses
En plus des dommages matériels, les avaries peuvent entraîner divers frais (avaries-
frais). Par exemple, les dommages subis par une machine peuvent avoir pour conséquence
d’obliger l’exportateur à faire revenir cette machine à son usine, à la réparer ou reconditionner
et à la renvoyer à son acheteur, d’où les frais de retour, de remise en état et de réexpédition
souvent élevés.
 Avaries communes
Elles constituent un risque spécial au transport maritime et, dans certaines conditions,
aux transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la Moselle). L’avarie commune résulte
d’une pratique forte ancienne. Elle est régie par les Règles d’York et d’Anvers, règles
conventionnelles d’usage courant et international, auxquelles se réfèrent la quasi-totalité des
contrats de transport et d’affrètement. Lorsque le capitaine est conduit, pour échapper à un
84
danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, à un sacrifice extraordinaire consenti
volontairement et raisonnablement et ayant eu un résultat utile pour les biens de l’expédition
maritime, la perte ou le dommage constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et
le propriétaire de la cargaison sont dans l’obligation d’en supporter une part équitable, même
s’ils ne sont pas assurés.
85
Conclusion de chapitre :
Le transport maritime de marchandise au Maroc a connu depuis 1992 un
développement très rapide à cause de développement des infrastructures portuaires
essentiellement les ports qui ont connu une amélioration et un développement. Les
importations et les exportations du Maroc connu une évolution avec des vitesses
différentes dans les dernières années. En effet les importations et les exportations
sont passées respectivement de 45,9 et 70,4 milliards de dirhams en 1993 à 184,7 et
379,9 milliards de dirhams en 2013. Il est enregistrer des évolutions relatifs des
différents types de marchandises (phosphate, pétrole, charbon, énergie, céréales ….).
Grâce à ce mouvement l’Administration Maritime de Maroc se divise en deux
administrations, une pour les marines marchandes et l’autre pour la pêche ; chacune
était responsable des affaires liées aux navires et aux gens de la mer dans les
domaines qui leur correspond respectivement. Cette administration à un rôle très
important dans les rapports internationaux.
Tous les modes de transport de marchandise à savoir l’aérien, routier
ferroviaire et même maritime sont risqués ; le transport maritime a connu plusieurs
et différents risques depuis son début ; ces risques peuvent êtres des risques causés
par le navire aux installations en mer et aux installations fixe dans un port comme
les collisions, ou des risques causé par le navire sur le littoral comme les
échouements et les pollutions, et des risques internes au navire comme les avaries.
Ces risques peuvent être causés par la mauvaise communication entre l’équipe de
navire ou le non formation des gens ou avec des mauvaises conditions climatiques.
Ils ont des conséquences graves sur le personnel, la marchandise et le navire lui-
même.
86
Chapitre 3 : La gestion des opérations
douanières
87
Introduction de chapitre :
La douane est une administration bénéficiant d’un héritage historique. Si sa

tâche principale est de réguler les flux de marchandises, elle a su évoluer et
diversifier ses missions pour faire face aux nouveaux enjeux économiques
mondiaux.
Pour mettre en œuvre la stratégie d’industrialisation par le développement

des exportations de produits manufacturés, les pouvoirs publics du pays en
développement doivent œuvrer à l’amélioration continue du processus de
dédouanement des marchandises à l’importation et à l’exportation. La douane est
une institution étatique dont le premier rôle estle contrôle du commerce extérieur.
L'étude de cas est une méthode utilisée dans les études qualitatives en
Sciences humaines et sociales mais elle peut être utilisée dans les études pour se
pencher sur un cas en particulier. Elle vise l'étude approfondie d'un cas spécifié, qu'il
soit une personne, un groupe ou un sujet spécifique. Et pour mettre en pratique de
tout ce qu’on a vu dans les chapitres précédents nous avons faire l’étude de cas sur
l’entreprise française internationale de transport maritime CMA CGM.
Pour montrer ce qu’est la mondialisation à travers l’étude de la compagnie on
conclut trois grands points :- l’importance de commerce maritime dans le monde
- L’essor de la conteneurisation qui permet des
transporter plus vite, en plus grande quantité.
- La stratégie suivie par la compagnie pour rester un
leader mondial c’est réduire toujours plus les coûts.
Dans ce contexte du transport maritime et la prise en considération de la

douane ce chapitre explique le sujet par trois sections: Tout d’abord, la première
section va tenter de donner un aperçu générale sur la douane, à savoir sa définition,
son rôle, La différence entre le courtier et le transitaire et aussi nous avons parlé sur
ses importants régimes. La deuxième section parlera sur les procédures
d’importation et d’exportation ses modalités et ses documents. Enfin, onterminera
avec la troisième section qui parlera sur l’entreprise CMA CGM, ses trajets
maritimes et ses tarifs de charge locale France.
88
Section 1 : Généralité sur la douane
1. C’est quoi la douane et son rôle ?
 L’Organisation mondiale des douanes (OMD)
L’Organisation mondiale des douanes (OMD) est une organisation
intergouvernementale, qui a son siège à Bruxelles en Belgique. Ses membres étant
répartis dans le monde entier, l’OMD est considérée comme le porte-parole de la
communauté douanière internationale. L’OMD est réputée pour élaborer
des conventions internationales, instruments et outils, notamment sur les sujets
suivants : classement des marchandises, évaluation en douane, règles d’origine,
perception des recettes douanières, sécurité de la chaîne logistique, facilitation des
échanges internationaux, lutte contre la fraude, lutte contre la contrefaçon en veillant
au respect des droits de propriété intellectuelle (DPI), promotion de l’éthique et
renforcement durable des capacités pour l’application de réformes et de
modernisations douanières. L’OMD gère en outre la nomenclature internationale des
marchandises appelée Système harmonisé (SH) et les aspects techniques des accords
de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) sur l’évaluation en douane et les
règles d’origine.
 L’objectif de l’OMD
L’OMD a comme objectif d’harmonisé les activités des administrations douanières à

travers le monde, et élaboré des conventions internationales, instruments et outils, afin de
concilié les procédures et les documents douanières, notamment sur les sujets suivants :
 Classement des marchandises (espèce tarifaire),
 Evaluation en douane (valeur en douane),
 Règles d’origine (certificat d’origine),
 Perception des recettes douanières (les droits et taxes…),
 Sécurité de la chaîne logistique (lutte contre le terrorisme…),
 Facilitation des échanges internationaux (procédure douanières simple, réduire les

barrières douanière…),
 Lutte contre la fraude,
89
 Lutte contre la contrefaçon en veillant au respect des droits de propriété
intellectuelle (DPI),
 Promotion de l’éthique et renforcement durable des capacités pour l’application de

réformes et de modernisations douanières.
 L’OMD gère en outre la nomenclature internationale des marchandises appelée

Système harmonisé (SH), et les aspects techniques des Accords de l’Organisation
mondiale du commerce (OMC) sur l’évaluation en douane et les règles d’origine.
Source : site d’organisation mondiale des douanes
L’ADII AU MAROC
La Douane est un acteur incontournable dans le processus de sécurisation des

échanges internationaux et un maillon fort dans le contrôle de la chaîne logistique mondiale,
compte tenu du rôle qu’elle joue aux frontières et de la nature des missions qui lui sont
dévolues. Préserver les intérêts fiscaux et financiers de l’Etat, protéger l’économie nationale
contre les mouvements illicites de marchandises, soutenir le système commercial international
en assurant des règles de jeu équitables pour toutes les entreprises et protéger la société contre
les menaces de sécurité, sont autant de missions qu’il incombe à l’ADII de prendre en charge
et de concilier aux impératifs de facilitation des échanges.
Source : site d’administration des douanes et impôts indirects
90
 Le rôle de la douane
Le rôle de la douane, administration fiscale, a aujourd’hui considérablement évolué.
Rattachée au ministère du Budget, des Comptes publics, de la Fonction publique et de la
Réforme de l’État, les services de la direction générale des douanes et droits indirects exercent
une triple mission : tout d’abord, une mission fiscale, puisqu’elle perçoit chaque année
environ 13 % des recettes de l’Etat et contribue, comme ses homologues européens, au
financement du budget communautaire.
Dans le prolongement de cette mission, la douane a un rôle économique. Sur la base des
règles fixées pour le commerce international, elle contrôle les flux commerciaux avec 3
objectifs :
-la fluidité,
- la sécurité,
- la qualité, grâce à des procédures adaptées aux besoins des entreprises.
La douane assure les missions suivantes :
La mise en place de mesures exceptionnelles : une volonté de soutenir l’entreprise

nationale en contexte de crise
Dans le cadre du plan de soutien et d’accompagnement de certains secteurs d’activité

touchés par la crise économique internationale, une batterie de mesures anticipatives a été
prévue et mise en œuvre par le Gouvernement en partenariat avec le secteur privé et les
acteurs concernés, dans le dessein de protéger l’économie nationale des éventuels impacts de
la conjoncture économique mondiale. Ces mesures, qui sont de nature à permettre aux
entreprises marocaines impactées et aux entités industrielles les plus vulnérables aux effets de
la crise économique mondiale d’y faire face, ont concerné, entre autres, les secteurs
exportateurs qui ont accusé un recul notable de leur activité, du fait de la baisse de la demande
de leurs marchés traditionnels. Dans cette perspective, une convention a été signée par le
Gouvernement avec la Confédération Générale des Entreprises du Maroc et le Groupement
Professionnel des Banques du Maroc au profit des secteurs du textile, du cuir et des
équipements automobiles. Les dispositions arrêtées dans ce cadre portent sur trois volets
essentiels à savoir le social, le financier et le commercial. Parmi les mesures d’ordre
commercial, certaines entrent dans le cadre des attributions de la Douane. Elles consistent en
91
l’octroi d’avantages aux entités ayant subi des annulations de commandes et ce, sur une
période de six mois renouvelables débutant à compter du 1 er janvier 2009. Il s’agit plus
précisément des facilités suivantes :
• la prorogation du délai de séjour des marchandises placées sous les régimes de
l’Admission Temporaire ou de l’Admission Temporaire pour Perfectionnement Actif (ATPA)
souscrits par les unités exportatrices ainsi que l’exportation des produits obtenus ou des
matières premières et emballages, hors délai, sans préjudice des suites contentieuses.
• la mise à la consommation d’une proportion de 15 % des produits compensateurs
obtenus sous ATPA sur la base de l’espèce des marchandises admises initialement et en
fonction des quotités des droits et taxes en vigueur au jour de l’enregistrement de la
déclaration en détail établie pour la mise à la consommation. Cette dérogation fait ainsi
bénéficier l’entreprise d’un droit de douane avantageux par rapport aux taux en vigueur le
jour de l’importation (compte tenu de la baisse tendancielle des quotités) et la dispense de
l’acquittement des intérêts de retard et des pénalités. Pour la mise en œuvre de ces
dispositions, un cadre de concertation a été mis en place pour arrêter d’un commun accord,
avec les professionnels concernés (AMITH, AMICA,…), les modalités pratiques d’octroi des
avantages retenus, dans les meilleures conditions de célérité et d’efficacité, et la diffusion de
l’information auprès de leurs membres.
La lutte contre le trafic illicite de stupéfiants
De par leur présence aux postes frontières du Royaume, les services douaniers se
doivent de faire front à la circulation illégale des stupéfiants et des produits psychotropes.
Dans ce domaine, l’ADII ne fait pas cavalier seul, elle agit en étroite concertation avec les
forces de sécurité sur place. Elle veille particulièrement à coordonner son action avec la
Division Anti-Drogue (Ministère de l’Intérieur), la Direction Générale de la Sûreté Nationale,
la Gendarmerie Royale et la Marine Royale. Grâce à une parfaite synergie des efforts des
différents services concernés, cette année a connu des réalisations importantes de saisies de
stupéfiants sous leurs diverses formes.
la lutte contre la contrebande des cigarettes
La coordination de l’action et la fédération des efforts des différents intervenants en
matière de lutte contre la contrebande des cigarettes ont permis d’atteindre, cette année
encore, des résultats satisfaisants, projetant ainsi l’action de la Commission Nationale de
Lutte contre ce phénomène dans des perspectives ambitieuses. En atteste, la part de la
contrebande dans le marché global des cigarettes ramenée de 25 à 9,6 %, indice révélateur du
92
niveau d’aboutissement des objectifs initialement tracés dans le plan d’action de ladite
Commission présidée par l’Administration des Douanes
La lutte contre le blanchiment de capitaux
Dans le cadre de la mobilisation internationale en matière de lutte contre la criminalité
financière organisée, le Gouvernement marocain a procédé, début 2009, à la création de
l’Unité de Traitement du Renseignement Financier (UTRF) qui a la charge de collecter, de
traiter et de diffuser des renseignements financiers ainsi que d’assurer la coordination des
moyens d’action des services d’enquête et d’investigation des administrations, établissements
publics et autres personnes morales de droit public. Désignée en mars 2009 en tant que
membre au sein de cette instance, l’Administration des Douanes a participé en cette qualité
aux diverses réunions tenues pour examiner l’organisation et les modalités de fonctionnement
de l’UTRF. Compte tenu de son implication dans la lutte contre le fléau du blanchiment de
capitaux, l’administration est appelée à prendre les mesures nécessaires pour assurer
l’application des nouvelles dispositions en la matière, à travers la mise en place d’un dispositif
de vigilance pour détecter les opérations soupçonnées véhiculer les cas de blanchiment
d’argent.
LA sécurisation DE LA chaîne logistique
Durant l’année 2009, l’Administration des Douanes a marqué sa présence au sein du
Comité National de l’Aviation Civile et ce, à travers sa participation active aux réunions
d’échange et de concertation visant le renforcement des capacités d’inspection et de filtrage,
la recherche des synergies entre les différents intervenants pour une sécurisation optimale des
plateformes aéroportuaires ainsi que la préparation des exercices de sûreté et le suivi des
audits de sûreté des aéroports nationaux. La Douane marocaine a, en outre, contribué à la
préparation du projet de procédure d’exploitation normalisée relative au transport autorisé des
armes à feu en cabine et en soute et à la définition des responsabilités et des mesures à
prendre pour le traitement des armes à l’arrivée et au départ des aéroports du Royaume. Par
ailleurs, l’ADII a pris part à divers séminaires dans l’objectif de maîtriser davantage la mise
en œuvre des conventions internationales afférentes aux aspects sécuritaires (la Convention
sur les Armes Chimiques (CAC), l’Initiative de Sécurité en matière de Prolifération (PSI), le
Traité sur la non-prolifération des armes nucléaires (TNP), l’Initiative Globale de Lutte contre
le Terrorisme Nucléaire (GICNT), la Résolution 1540 sur les Armes de Destruction Massive
et la coordination en matière de Contrôle Stratégique des Exportations …). Ces rencontres ont
constitué autant d’occasions pour la Douane marocaine d’échanger avec les autres
intervenants et de s’enquérir de leurs expériences réussies.
93
2. La différence entre un courtier en douane et le transitaire
 Le courtier en douane
Les courtiers en douane sont des particuliers, des partenariats, des
associations ou des sociétés agréés, réglementés et habilités par le gouvernement à
aider les importateurs et les exportateurs à se conformer aux exigences du
gouvernement régissant les importations et les exportations.
Les courtiers soumettent les informations nécessaires et les paiements

appropriés à la douane et à la protection des frontières pour le compte de leurs
clients et leur facturent des frais pour ce service.
En d’autres termes ; Le courtage en douane est une profession qui implique

le «dédouanement» des marchandises à travers des barrières douanières pour les
importateurs et les exportateurs (généralement des entreprises). Cela implique la
préparation de documents et / ou des soumissions électroniques, le calcul et le
paiement des taxes, droits et taxes, ainsi que la facilitation de la communication
entre les autorités gouvernementales et les importateurs et exportateurs.
Les courtiers en douane peuvent être employés par des commissionnaires de
transport, des entreprises indépendantes ou des compagnies de transport, des
importateurs, des exportateurs, des autorités commerciales et des sociétés de
courtage en douane ou en collaboration avec eux.
Maintenant que nous savons qui est un transitaire et un courtier en douane.

Alors, quelle est la différence entre transitaires et agents en douane ? C’est une
question courante dans le commerce international, c’est pourquoi nous allons parler
de leurs différences dans cet article.
 Le transitaire
Un transitaire également appelé transporteur public non exploitant de navire,

est une personne ou une société qui organise des envois à des particuliers ou à des
sociétés pour acheminer des marchandises du fabricant ou du producteur vers un
marché, un client ou un point de distribution final.
Un transitaire s’occupe des mouvements de cargaison d’un pays à l’autre

dans le monde (par voie maritime ou aérienne).
94
Un transitaire ne déplace pas la marchandise mais agit en tant qu’expert du réseau
logistique. Ces transporteurs peuvent utiliser une variété de modes d’expédition, y
compris les navires, les avions, les camions et les chemins de fer, et souvent
plusieurs modes pour un même envoi.
Par exemple, le transitaire peut prendre des dispositions pour que le fret soit
transporté par camion d’une usine à un aéroport, jusqu’à la ville de destination, puis
transféré de l’aéroport au bâtiment du client par un autre camion. Les transitaires
internationaux gèrent généralement les envois internationaux.
Les transitaires internationaux possèdent une expertise supplémentaire dans

la préparation et le traitement des documents de douane et autres, ainsi que dans
l’exécution d’activités relatives aux expéditions internationales.
Les informations généralement examinées par un transitaire comprennent la

facture commerciale, les déclarations, connaissement et autres documents requis par
le transporteur ou le pays d’exportation, d’importation et / ou transbordement. Une
grande partie de cette information est maintenant traitée dans un environnement sans
papier.
3. Les régimes douaniers
Le régime douanier est un statut juridique donné à la marchandise à l’issue

de son dédouanement. Il détermine si les droits et taxes seront acquittés ou non, si
les contrôles du commerce extérieur seront accomplis ou non. Il concerne les
exportations comme les importations.
Régimes douaniers communs à l’Union européenne
Famille Régime Commentaires
Régimes de Importation Consiste à faire entrer des marchandises dans l’Union

base européenne en vue de leur commercialisation. On applique
(commun) sur ces marchandises les taxes douanières (principalement
des droits de douane) et des mesures communautaires de
contrôle du commerce extérieur (régime de « mise en libre
pratique »), puis les taxes fiscales nationales, dont
95
la TVA (régime de « mise à la consommation »).
Exportation Sortie définitive des marchandises hors de l’Union

européenne. Ce régime permet de facturer hors taxes la
marchandise exportée. Nécessite une déclaration
d’exportation qui justifie l’exonération de TVA en cas de
contrôle fiscal.
Régimes Transit Transport de marchandises communautaires entre pays de

suspensifs communautaire (ou l’Union européenne. N’est plus nécessaire à l’intérieur de
(transit) commun) T2 l’UE, sauf si le moyen de transport traverse un pays de
l’AELE.
Transit À l’importation : permet à des marchandises originaires de

communautaire T1 pays tiers (i.e. non européens) de transiter vers n’importe
quel bureau de douane pour y être dédouanées. On évite
ainsi l’engorgement des bureaux aux frontières et dans les
aéroports. Existe aussi à l’exportation vers les pays
signataires de la Convention transit. Le transit est désormais
géré sur support dématérialisé via une application
informatique.
Transit Concerne le transport international par camion et permet de

international réduire les formalités au minimum dans les pays qui ne sont
routier (TIR) que traversés (formalités complètes uniquement dans le pays
de départ et celui d’arrivée). Le TIR s’applique dans les
(nombreux) pays signataires de la Convention TIR.
Régimes Entrepôt douanier Les marchandises soumises à ce régime sont en suspension

économiques de droits, taxes et mesures du commerce extérieur, pour une
durée illimitée. Elles sont physiquement stockées dans des
entrepôts publics ou privés et sont disponibles pour les
besoins de l’entreprise. Ce régime est avantageux pour la
trésorerie de l’entreprise, qui ne paye les droits et taxes
qu’au fur et à mesure des sorties d’entrepôt. Il évite
96
également de payer des droits et taxes sur des marchandises
destinées à être réexportées en dehors de l’Union
européenne.
Perfectionnement Permet de faire venir des marchandises dans l’Union

actif européenne pour transformation, en vue d’un réexport du
produit obtenu. Le régime est conçu pour rendre les
industries européennes compétitives pour ce genre
d’opérations.
Perfectionnement Permet d’exporter temporairement des marchandises pour

passif transformation, puis de les réimporter en ne payant que les
droits afférents à la valeur différentielle.
Admission Importation temporaire ne dépassant pas 24 mois, par

temporaire exemple pour du matériel de chantier, des œuvres destinées à
une exposition, le véhicule personnel d’un touriste, etc. Les
droits en jeu sont selon les cas suspendus ou cautionnés.
Transformation Permet d’importer dans l’Union européenne des

sous douane marchandises non communautaires pour leur faire subir des
opérations de transformation sans qu’elles soient soumises
aux droits et taxes à l’importation. En sortie de régime, les
droits de douane sont calculés à partir du taux applicable aux
produits transformés. Autorise l’importation de machines en
vue de leur mise aux normes avant importation définitive
Section 2 : Les procédures de l’importation et de l’exportation

A. L’importation
1. C’est quoi l’importation ?
Le terme « importation » désigne communément l’introduction de
marchandises dans un territoire douanier . Ce terme ne s’applique cependant pas à la
procédure de dédouanement de marchandises introduites dans le territoire douanier
de la Communauté.
97
Le régime permettant à des marchandises de pays tiers de circuler librement dans
toute la Communauté, de la même manière que des marchandises qui y sont
produites, est appelé la mise en libre pratique .
Du point de vue de la douane, la mise en libre pratique modifie le statut des

marchandises non communautaires, celles-ci devenant des marchandises
communautaires, et suppose l’accomplissement de toutes les formalités prévues pour
l’importation.
2) Les modalités de l’importation
Marchandises libres à l’importation :
En application des dispositions de l’article 1er de la loi n° 13-89 relative au

commerce extérieur, telle qu’elle a été modifiée et complétée, les marchandises sont
libres à l’importation sous réserve des limites prévues par ladite loi ou par toute
autre législation en vigueur lorsqu’il s’agit de sauvegarder la moralité, la sécurité et
l’ordre public, la santé des personnes ou de protéger la faune et la flore , le
patrimoine historique, archéologique et artistique national ou de préserver la position
financière du pays.
Les restrictions quantitatives à l’importation concernent uniquement les

poudres et explosifs, les pneumatiques rechapés ou usagés, la friperie et certains
dérivés halogénés des hydrocarbures (CFC), les équipements frigorifiques utilisant
les dérivés halogénés, châssis usagers de véhicules automobiles et roues équipées de
pneus rechapés ou de pneus usagés et ce conformément aux dispositions de l’arrêté
n° 1308-94 du 19 Avril 1994 fixant la liste des marchandises faisant l’objet des
mesures de restrictions quantitatives à l’importation et à l’exportation tel qu’il a été
modifié et complété.
A l’exception des produits précités, toutes les autres marchandises sont libres
à l’importation.
Pour les marchandises libres à l’importation, l’opérateur souscrit un

engagement d’importation sur le formulaire intitulé « Engagement d’importation,
Licence d’importation, Déclaration Préalable d’Importation »
L’Engagement d’Importation est établi en 5 exemplaires et doit être

accompagné d’une facture pro forma en 5 exemplaires précisant :
98
 le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS ;
 la quantité exprimée en unités de mesures adéquates ;
 la désignation commerciale de la marchandise.
L’Engagement d’importation est présenté pour domiciliation auprès d’une

banque agréée choisie par l’importateur. Après domiciliation, la banque remet à
l’importateur l’exemplaire qui lui est destiné et deux exemplaires, sous pli fermé,
destinés au bureau douanier.
La durée de validité de l’Engagement d’Importation est de 6 mois. Ce délai

commence à courir à compter de la date de sa domiciliation. L’Engagement
d’importation permet le passage en douane et le règlement financier de la
marchandise.
Sont dispensés de l’Engagement d’Importation les opérations d’importation

sans paiement (dons sans caractère commercial, marchandises donnant lieu à des
règlements par des avoirs constitués légalement à l’étranger, remplacement au titre
de la garantie, etc.)
Marchandises soumises à Licence d’importation :
Seuls les poudres et explosifs, les pneumatiques rechapés ou usagés, la

friperie et certains dérivés halogénés des hydrocarbures (CFC), les équipements
frigorifiques utilisant les dérivés halogénés, châssis usagers de véhicules
automobiles et roues équipées de pneus rechapés ou de pneus usagés sont soumis à
Licence d’importation conformément aux dispositions de l’arrêté du ministre du
commerce extérieur, des investissements extérieurs et de l’artisanat n° 1308-94
susvisé tel qu’il a été modifié et complété.
La Licence d’importation est établie en 6 exemplaires sur le formulaire

intitulé « Engagement d’Importation, Licence d’importation, Déclaration Préalable
d’importation ».
Elle est accompagnée d’une facture pro forma en 5 exemplaires précisant :
• le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS ;
• la quantité exprimée en unités de mesures adéquates ;
99
• la désignation commerciale de la marchandise.
La licence d’importation est déposée, contre récépissé, au Ministère chargé

du commerce extérieur ; elle est délivrée par ce département, après avis du ministère
intéressé.
La décision d’octroi ou de refus de la Licence d’importation est notifiée à

l’intéressé par le Ministère chargé du commerce extérieur dans un délai n’excédant
pas 30 jours à compter de la date de dépôt de la demande. Tout rejet de demande
d’obtention d’une licence d’importation doit être motivé.
La durée de validité de la licence d’importation est de 6 mois au maximum.

Ce délai commence à courir à partir de la date du visa du Ministère Chargé du
Commerce Extérieur.
La licence d’importation permet le passage en douane et le règlement

financier de la marchandise.
Marchandises soumises à Déclaration Préalable d’Importation :
Les importations de marchandises qui causent ou menacent de causer un

préjudice grave à la production nationale peuvent être soumises à Déclaration
Préalable d’Importation, comme mesure de surveillance des importations, dans les
conditions fixées par la loi n° 13-89 relative au commerce extérieur susvisée et les
textes pris pour son application. C’est le cas notamment d’importations massives,
d’importations de produits subventionnés par le pays exportateur ou importés en prix
de dumping.
La Déclaration Préalable d’Importation est instituée soit d’office, soit à la
demande des intéressés, à titre conservatoire, en attendant la mise en application des
mesures définitives (majoration des droits de douane, droit compensateur, droit
antidumping).
La Déclaration Préalable d’Importation est instituée par décision conjointe
du Ministre chargé du commerce extérieur et du (ou des) Ministre (s) intéressé (s).
Elle est établie en 6 exemplaires sur le formulaire intitulé « Engagement
d’importation, Licence d’importation, Déclaration Préalable d’Importation »,
accompagnée d’une facture pro forma en 5 exemplaires précisant :
a) le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS ;
100
b) la quantité exprimée en unités de mesures adéquates ;
c) la désignation commerciale de la marchandise.
La « Déclaration Préalable d’Importation » est déposée au Ministère chargé
du commerce extérieur et instruite par ce département pendant un délai maximum de
10 jours. Elle peut également être soumise au Ministre intéressé pour avis préalable.
Dans ce dernier cas, le délai d’instruction est porté à 20 jours.
La durée pendant laquelle il est fait recours à la Déclaration Préalable
d’Importation est de 9 mois renouvelable une seule fois. Ce délai commence à courir
à compter de la date de la décision conjointe du Ministre chargé du commerce
extérieur et du (ou des) Ministre (s) intéressé (s).
La durée de validité de la Déclaration Préalable d’Importation est de 3 mois,
elle permet le passage en douane et le règlement financier de la marchandise.
Marchandises soumises à la Demande de Franchise Douanière :
La Demande de Franchise Douanière est requise pour l’importation des
marchandises libres à l’importation admises en franchise de droits de douane dans le
cadre des Conventions et Accords commerciaux et tarifaires conclus entre le Maroc
et certains pays, les produits faisant l’objet de contingents tarifaires prévus par les
Accords d’Association et de Libre Echange conclus entre le Maroc et la
Communauté Européenne et le Maroc et les Etats de l’Association Européenne de
Libre Echange (AELE), et les produits soumis à contingents tarifaires prévus par les
Accords multilatéraux.
La ‘’Demande de Franchise Douanière’’ est présentée à la Direction de la
Politique Commerciale Extérieure au Ministère chargé du commerce extérieur
(Division des Importations) par les importateurs désirant bénéficier de la franchise
douanière au titre de ces Accords.
Elle est établie en 4 exemplaires sur le formulaire intitulé « Demande de
Franchise Douanière » et accompagnée d’une facture pro forma en 3 exemplaires,
précisant :
a. le prix unitaire exprimé en valeur départ usine, FOB, FAS ;
b. la quantité exprimée en unités de mesures adéquates ;
c. la désignation commerciale de la marchandise.
La Demande de Franchise Douanière est déposée au Ministère chargé du
commerce extérieur ; elle est délivrée par ce département après avis du Ministère
intéressé.
101
La décision d’octroi ou de refus de la franchise douanière est notifiée à
l’intéressé par le Ministère Chargé du Commerce Extérieur.
La durée de validité de la franchise douanière est de 6 mois au maximum. Ce délai
commence à courir à partir de la date du visa du Ministère chargé du commerce
extérieur.
Rectifications et Tolérances :
La modification des conditions initiales (valeur, quantité, pays d’origine ou
de provenance, validité, etc.) de la Licence d’importation, de la Déclaration
préalable d’importation et de la demande de franchise douanière doit faire l’objet
d’une nouvelle demande. Cette nouvelle demande n’est pas nécessaire lorsqu’il
s’agit du changement du nom du fournisseur d’un même pays ou du bureau
douanier.
Par ailleurs, un dépassement du poids total initial ou du montant initial, repris
sur les engagements d’importation est admis dans la limite de 10%.
Pour les licences d’importation et les déclarations préalables d’importation, il est
admis :
• un dépassement de 10% du montant initial autorisé, à condition que ce
dépassement résulte d’une augmentation du prix unitaire ne dépassant pas 10% ;
• un dépassement de 10% du poids total initial, à condition que ce dépassement
résulte :
- d’une majoration de la valeur totale de la marchandise,
- d’une majoration du nombre d’unités ;
- d’une minoration du prix unitaire de la marchandise.
Contrôle de la qualité à l’importation :
le contrôle de la qualité est institué à l’importation des produits industriels
dont les normes sont rendues d’application obligatoire et ce, conformément aux
dispositions des lois et textes relatifs à la normalisation (Dahir n° 1-70.157 du 30
Juillet 1970 – BO n° 3024 du 14 Octobre 1970) tel qu’il a été modifié et complété.
En ce qui concerne les produits agroalimentaires et pharmaceutiques, ils sont
régis respectivement par la loi n° 13-83 relative à la répression des fraudes et le
décret n° 2-76-266 du 6 Mai 1977 relatif à l’agrément, à l’autorisation de débit de
spécialités pharmaceutiques tel qu’il a été modifié et complété.
102
L’importation et l’enlèvement des produits industriels dont les normes sont
rendu d’application obligatoire, sont subordonnés à la présentation d’une Attestation
de conformité aux normes délivrées par le ministère chargé de l’industrie.
Les opérateurs qui s’approvisionnent chez les mêmes fournisseurs sont
autorisés à importer lesdits produits en dispense du contrôle de conformité aux
normes rendues d’application obligatoire au vu d’un document intitulé «
Autorisation d’admission de produits en dispense du contrôle de conformité aux
normes rendues d’application obligatoire « délivré par le Ministère chargé de
l’Industrie et dont la validité est fixée pour une année En cas de changement de
fournisseurs, la présentation des documents de conformité ou de l’autorisation
précitée est requise.
Pour les produits industriels soumis à attestation de conformité aux normes,
l’opérateur doit aviser les services du Ministère chargé de l’Industrie de chaque
arrivage de ces produits aux bureaux douaniers aux fins de contrôle de conformité.
Dans le cas du prélèvement d’échantillons, un procès-verbal
d’échantillonnage est établi en conséquence. Ces échantillons sont transmis par les
services du Ministère chargé de l’Industrie au laboratoire concerné pour réaliser les
essais nécessaires.
En cas de conformité des produits industriels concernés, l’attestation de
conformité dont une copie est transmise au bureau d’importation, est délivrée à
l’opérateur.
En cas de non-conformité, les résultats des essais sont notifiés par les
services du Ministère chargé de l’Industrie, tant qu’au service douanier qu’à
l’opérateur. En cas de contestation, ce dernier dispose d’un délai de 8 jours pour
demander une seconde analyse portant sur le même échantillon. Si, à l’expiration du
délai de huit jours, la seconde analyse n’a pas été demandée ou si les résultats de la
seconde analyse concordent avec les résultats des premiers essais, le produit en
cause doit être réexporté En cas de refus de réexportation, les dispositions de la loi
n° 13.83 relative à la répression des fraudes sur les marchandises demeurent
applicables.
Dans le cas où la seconde analyse infirme les résultats des premiers essais,
une attestation de conformité est délivrée à l’opérateur.
Contrôle sanitaire vétérinaire et phytosanitaire :
a. Contrôle sanitaire vétérinaire :
103
En application de la loi n° 24-89 du 10 Septembre 1993 – (B.O. n° 4225 du
20 Octobre 1993), édictant des mesures de police sanitaire vétérinaire, l’importation
d’animaux vivants, de denrées animales, de produits d’origine animale, de produits
de multiplication animale et de produits de la mer et d’eau douce, est soumise, aux
frais de l’opérateur, à une inspection sanitaire et qualitative.
Ces animaux et produits sont interdits à l’importation lorsque le pays
d’origine ou de provenance est non reconnu indemne de maladies contagieuses.
Toutefois, peuvent être admis à l’importation certains de ces produits ou denrées
ayant été soumis à des traitements spécifiques avant leur importation dans les
conditions sanitaires et ne présentant plus de danger de contagion.
Ces animaux et produits ne sont admis à l’importation que s’ils sont
accompagnés de documents sanitaires délivrés par les autorités sanitaires officielles
ou dûment habilitées du pays d’origine et le cas échéant, du ou des pays de transit.
L’inspection sanitaire vétérinaire est effectuée par les inspecteurs vétérinaires
responsables du ou des postes frontaliers ouverts à l’importation des animaux et
produits précités. Les animaux sont soumis au régime de la quarantaine.
Pour les produits animaux, l’inspection consiste en une ou plusieurs des opérations
suivantes en fonction de la recherche envisagée :
• examen documentaire
• contrôle physique du produit
• prélèvement d’échantillons pour analyse
Au vu des résultats de l’inspection, un certificat sanitaire est délivré à
l’opérateur et donne lieu soit à l’admission, soit au refoulement du produit concerné.
Les produits et denrées reconnues impropres à la consommation humaine ou animale
peuvent être, à la demande de l’importateur soit détruites, soit incinérés.
b. Contrôle phytosanitaire :
En application du Dahir du 20 Septembre 1927 et les textes pris pour son
application notamment l’arrêté du Ministère de l’Agriculture et de la Réforme
Agraire n° 1306-85 du 22 Décembre 1986, l’importation des végétaux et produits
végétaux définis dans l’article 5 du Dahir précité est soumise à un contrôle
phytosanitaire systématique et obligatoire.
L’importation de ces produits ou de certains d’entre eux provenant de pays

ou régions déterminés peut être interdite.
104
Toutefois sont dispensés du contrôle sanitaire, les plantes séchées (article 12 du
Dahir et 5 de l’arrêté précités). Les services concernés peuvent ordonner :
• soit la désinfection ou la fumigation des produits végétaux
• soit le refoulement ou la destruction de ces produits.
L’importation de ces produits n’est autorisée par les services douaniers
qu’après production d’un Certificat d’inspection phytosanitaire délivrée par le
service de la protection des végétaux.
Procédures d’importation de produits pharmaceutiques :
Les produits pharmaceutiques sont régis par :
• Le Dahir n° 1-59-367 du 19 Février 1960 portant réglementation de
l’exercice des professions de médecin, pharmacien, chirurgien, dentiste,
herboriste et sage-femme, tel qu’il a été modifié et complété par le
Dahir portant loi n° 1-76-432 du 15 Février 1977.
• Le Dahir n° 1-80-340 du 25 Décembre 1980 portant promulgation de la
loi n° 21-80 relative à l’exercice à titre privé de la médecine, de la
chirurgie et de la pharmacie vétérinaire. L’importation des spécialités
pharmaceutiques est soumise à l’agrément du Ministère de la Santé
Publique.
Cette agrément est donné sous forme d’un enregistrement préalable dans les
conditions fixées dans le titre premier du décret n° 2-76-266 du 6 mai 1977 relatif à
l’agrément à l’autorisation de débit des spécialités pharmaceutiques et à la publicité
des médicaments spécialisés à l’officine et des spécialités pharmaceutiques, pris
pour l’application du Dahir n° 1-59-367 précité.
Pour l’importation des spécialités pharmaceutiques, deux conditions sont exigées, à
savoir :
• L’autorisation d’exercer en qualité de pharmacien, fabricant ou
importateur, délivrée par le Secrétariat Général du Gouvernement ;
• L’agrément de la spécialité pharmaceutique octroyé par le Ministère de
la Santé Publique.
Cette autorisation comporte :
• Le nom de la spécialité ;
• La forme de présentation ;
• Le fabricant étranger ;
• Le laboratoire importateur (autorisation d’exercer)
105
• La composition du produit.
Déclaration Unique des Marchandises :
L’importation des marchandises est soumise, en plus de la facture, du titre
d’importation et, le cas échéant des autres documents exigibles selon la nature des
produits, à la présentation au bureau douanier dans un délai de 60 jours à compter du
dépôt de la déclaration sommaire, d’une déclaration en détail sur le formulaire
intitulé « Déclaration Unique de Marchandise »–DUM- (accompagnée des
documents cités plus haut.
Les marchandises qui n’ont pas fait l’objet de cette déclaration dans le détail
susmentionné sont considérées comme abandonnées en douane.
Sont également considérées comme abandonnées en douane, les
marchandises pour lesquelles une déclaration en détail a été déposée mais non
enlevées dans un délai de 3 mois à compter de la date d’enregistrement de ladite
déclaration et pour lesquelles les droits et taxes n’ont pas été payés ou garanties.
Les bureaux de dédouanement ouverts à l’importation et à l’exportation des
marchandises déclarées sous tout régime de dédouanement sont fixés par l’arrêté du
ministre des finances et des investissements extérieurs n° 1609-95 du 13 mars 1995
modifiant l’arrêté du ministre des finances n° 1312-77 du 31 octobre 1977 fixant la
liste des bureaux des douanes et impôts indirects, leurs compétences et désignant
ceux par lesquels doivent s’effectuer obligatoirement certaines opérations de
dédouanement tel qu’il a été modifié et complété par l’arrêté du ministre des
finances et des investissements extérieurs n° 1609-95 du 13 mars 1995, B.O 4320 du
16 août 1995 et l’Arrêté du Ministre de l’économie, des finances, de la privatisation
N° 1666-01 du 07 septembre 2001 (B.O N° 4940 du 04–10 -2001).
3) Les documents de l’importation
Pour importer des biens dans un territoire donné, il faut passer par un grand
nombre d’étapes et l’une d’elles est : la préparation minutieuse des documents. Pour
les entrepreneurs cette étape est l’une des plus difficiles car la liste des documents
requis pour l’importation comme pour l’exportation est assez longue et demande une
parfaite organisation.
Afin de mener à bien une opération d’importation il est très important de bien
s’informer sur les documents nécessaires pour l’importation et les compléter avec
106
une très grande attention. En effet, si vous remplissez vos formulaires de façon
correcte, vous obtiendrez une mainlevée plus rapide de vos marchandises.
Il faut savoir que ces documents ne sont en aucun un obstacle placé pour
compliquer les procédures, bien au contraire, leur but est de garantir la sécurité des
marchandises jusqu’à leur destination finale. Sans ces documents, les marchandises
pourraient tout simplement se retrouver entre de mauvaises mains.
Notons que les différents types de documents nécessaires pour l’importation relèvent
de trois grandes catégories :
• les documents douaniers,
• les documents commerciaux
• les documents de transport (documents de fret).
 Les documents douaniers
La douane joue un rôle très important dans les opérations de commerce

international car elle a notamment pour but de contrôler l’accès des biens au
territoire national. Notez que les marchandises importées ne peuvent absolument pas
être utilisées tant qu’elles n’ont pas été dédouanées.
Les documents douaniers sont donc des documents requis par une autorité
douanière pour identifier les marchandises qui sont importées.
Sachez que les documents requis pour le dédouanement des marchandises à

l’importation ou à l’exportation dépendent du type de marchandise en question et du
pays concerné. Vous devez donc vous conformer à la réglementation douanière,
connaître les services douaniers ainsi que la procédure de dédouanement du pays en
question afin d’éviter le refus du transit de votre marchandise.
Par ailleurs, les documents douaniers prennent généralement la forme d’une

certification émanant d’autorités spécifiques et prouvent que certaines normes
établies ont été respectées pour la mainlevée des marchandises.
Les produits sensibles tels que les produits pharmaceutiques et les équipements
médicaux, par exemple, doivent respecter des mesures d’importation strictes. Ils ont
107
donc besoin d’une certification de diverses autorités pour prouver qu’ils répondent à
certaines normes de qualité.
Les documents douaniers sont très nombreux, nous citerons donc les
documents douaniers les plus courants :
A) DECLARATION D’IMPORTATION EN DOUANE (DID)
Sachez que toute marchandise qui entre sur le territoire marocain doit faire
l’objet d’une déclaration d’importation en douane. Le dépôt d’une déclaration
constitue le point de départ de la procédure de dédouanement à l’importation comme
à l’exportation.
B) FACTURE DOUANIERE
La facture douanière est un document qui est utilisé pour dédouaner

desmarchandises dans le pays importateur, elle fournit une preuve documentaire de
leur valeur.
La facture douanière doit contenir assez de détails pour identifier les

marchandises, déterminer la quantité et établir la classification tarifaire correctement
afin d’éviter les réévaluations ultérieures.
C)CERTIFICAT D’ORIGINE
Le certificat d’origine est un document délivré par le pays exportateur pour
attester que les marchandises d’un envoi particulier ont effectivement été fabriquées
dans ce pays. Il faut bien souligner que le pays d’origine ne renvoie pas au pays d’où
les produits exportés ont été expédiés, mais au pays où ils ont été produits.
D) CERTIFICAT PHYTOSANITAIRE
Le certificat phytosanitaire est un certificat relatif à l’état phytosanitaire de

végétaux ou produits végétaux destinés à l’exportation ou la réexportation. Il atteste
que les produits agricoles ne sont pas nuisibles à la santé et qu’ils sont conformes
aux exigences phytosanitaires spécifiées à l’importation par les pays destinataires.
108
Les produits sont généralement contrôlés pour la toxicité ainsi que les organismes
nuisibles et déclarés sans danger ou non.
L’inspection est effectuée à l’arrivée au point d’entrée du pays importateur et

tous les produits non appariés sont refusés. Ces mêmes autorités de contrôle
définissent leurs exigences. Nous vous recommandons donc de vous assurer que
vous les respectez avant d’acheminer vos marchandises à destination afin d’éviter
des pertes inutiles.
E) LICENCE D’IMPORTATION
Selon les réglementations de certains pays, l’importation de certains produits

peut être restreinte mais non totalement interdite. Afin d’importer de tels produits
dans le pays, vous aurez besoin d’une licence d’importation délivrée par le
département chargé du commerce extérieur pour montrer que vous avez suivi la
procédure appropriée et obtenu l’autorisation d’importer.
Les produits soumis à licence d’importation sont : les poudres et explosifs,

les pneumatiques rechapés ou usagés, la friperie et certains dérivés halogénés des
hydrocarbures (CFC), les équipements frigorifiques utilisant les dérivés halogénés,
châssis usagés de véhicules automobiles et roues équipées de pneus rechapés ou de
pneus usagés.
 Les documents commerciaux
A) FACTURE COMMERCIALE
La facture commerciale est l’un des documents les plus importants dans
l’import-export car il résume l’ensemble de la transaction car elle accompagne les
marchandises lors du passage de la frontière. La facture commerciale est un
enregistrement ou une preuve de la transaction passée entre l’exportateur et
l’importateur. Lorsque les marchandises sont disponibles, l’exportateur délivre une
facture commerciale à l’importateur afin de lui porter les marchandises en compte.
Les commerçants utilisent parfois une facture « Pro forma » qui permet de
traiter le paiement avant la mainlevée des marchandises.
109
Par ailleurs, la facture commerciale contient les informations de base sur la
transaction et est toujours requise pour le dédouanement. Bien que certaines entrées
spécifiques aux échanges d’exportation importation y figurent, elle ressemble à une
facture de vente ordinaire.
Les principales données qui sont généralement incluses dans la facture

commerciale sont :
 les coordonnées de l’exportateur et de l’importateur (nom et adresse)

 les coordonnées de l’acheteur
 les coordonnées de la société de transport
 les coordonnées du vendeur
 les coordonnées des douanes étrangères
 les coordonnées bancaires
 les coordonnées des courtiers en import/export
 le prix des articles de l’envoi et les conditions dans lesquelles ils sont
expédiés
 la date d’émission
 le numéro de facture
 la description des articles
 l’unité de mesure
 la quantité de marchandises
 la valeur unitaire
 la valeur totale des articles
 la valeur totale de la facture et devise de paiement
 les conditions de paiement
 les conditions de livraison, conformément à l’Incoterm adéquat
 le moyen de transport
B) LETTRE DE CHANGE
La lettre de change est un document qui fait généralement intervenir trois
partenaires : le tireur, c’est-à-dire l’exportateur, qui donne l’ordre de payer, le tiré,
soit l’importateur, qui reçoit généralement les marchandises, et le bénéficiaire, qui
est la banque de l’exportateur.
110
C) LETTRE DE CREDIT
Une lettre de crédit d’importation est un document émis par une grande
banque pour le compte d’un importateur. La lettre de crédit d’importation garantit à
un exportateur le paiement des marchandises et des services, à condition que les
modalités de la lettre de crédit soient respectées. C’est une façon de s’assurer que
votre entreprise ne paie pas les marchandises jusqu’à ce que le fournisseur offre une
preuve que les marchandises ont été expédiées.
En utilisant une lettre de crédit d’importation pour vos achats internationaux,

vous pouvez :
• éviter les paiements anticipés ou les dépôts

• négocier probablement un meilleur prix de la part du fournisseur,
puisque votre paiement est garanti
• démontrer la solvabilité de votre entreprise au fournisseur
• appuyer l’accès de votre fournisseur au crédit bancaire
La lettre de crédit est particulièrement utile pour les importateurs situés dans
des pays instables, économiquement et/ou politiquement, et pour tous ceux qui
attachent une grande importance à la prudence dans les affaires.
D) CERTIFICATS D’INSPECTION
Le certificat d’inspection est un document émis par une autorité compétente
qui indique que les marchandises (notamment les produits alimentaires) ont été
inspectées avant le chargement. Les résultats de l’inspection sont indiqués dans le
certificat d’inspection.
E) CERTIFICAT D’ASSURANCE
La plupart des entrepreneurs choisissent de souscrire une assurance dans le
but de limiter les pertes si le pire venait à se produire et que les marchandises ne
parvenaient pas à leur destination. Nous ne pouvons que vous conseiller de faire de
même pour éviter tout risque.
 Les documents de transport (Documents de fret)
111
A) LE CONNAISSEMENT
Le connaissement qui veut dire bon de chargement, de fret) est un document

dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la marchandise
qui y est décrite, en vue de son transport maritime. Le connaissement est donc une
sorte d’accusé de réception des marchandises par lequel le transporteur s’engage à
remettre les marchandises au destinataire.
Le connaissement contient des informations détaillées sur les marchandises,

leur destination et leur point d’origine. Il contient également des détails sur le navire
qui transporte les marchandises, le port d’où ils ont été expédiés, la destination, sans
oublier les détails de l’exportateur.
Par ailleurs, il faut savoir que le connaissement est négociable. En effet, il

peut revêtir différentes formes : « nominatif » (le nom du destinataire est
mentionné), « à ordre » (le nom du destinataire est précédé de la mention « à l’ordre
de » ou au porteur). Dans ces deux cas, le titre est négociable et peut se transmettre
par les voies simplifiées de l’endossement (source : L’Antenne, Les transports au
quotidien).
B) LA LISTE DE COLISAGE
La liste de colisage est un document qui fournit des informations sur les
articles importés et des détails sur l’emballage de chaque envoi (poids, dimensions,
questions de manutention, etc.). Elle est requise pour le dédouanement en guise
d’inventaire des marchandises entrantes.
La liste de colisage contient généralement :
 les coordonnées de l’exportateur, de l’importateur et de la compagnie de

transport
 la date d’émission
 le numéro de la facture de fret
 le type d’emballage (caisse, carton, boîte, sac, etc.)
 le nombre de colis
 le contenu de chaque emballage
 les marques et numéros
112
 le poids net, le poids brut ainsi que les dimensions des emballages
C) ENGAGEMENT D’IMPORTATION
Un engagement d’importation est un titre d’importation que les importateurs

sont tenus de souscrire pour les marchandises libres à l’importation.
Que sont les marchandises libres à l’importation ?
Nous avons parlé un peu plus haut de la licence d’importation. Sachez que
les marchandises libres à l’importation sont celles non reprises sur la liste des
produits soumis à licence d’importation.
Par ailleurs, l’engagement d’importation permet le passage en douane et le

règlement financier des marchandises, il doit être présenté pour domiciliation auprès
d’une banque intermédiaire agréée, choisie par l’importateur. Il est important de
souligner que la durée de validité des engagements d’importation pour le
dédouanement des marchandises est de six mois.
Sont dispensés de l’engagement d’importation les opérations d’importation

sans paiement.
À savoir :
Au Maroc, la souscription d’un engagement d’importation doit se faire

électriquement via le guichet unique : PortNet.
Vous connaissez maintenant les principaux documents nécessaires pour

l’importation. Par ailleurs, n’oubliez pas que la première étape d’importation au
Maroc pour pouvoir exercer une activité d’importation est l’immatriculation au
registre du commerce. Gardez bien en tête que c’est une étape très importante à ne
surtout pas négliger pour importer des biens.
D) La lettre de transport maritime
113
La lettre de transport maritime est un document servant de preuve du contrat
de transport. Ce document est la matérialisation du contrat de transport qui lie le
donneur d’ordre et la compagnie maritime.
B. L’exportation
1. C’est quoi l’exportation ?
Il s’agit principalement de la vente de produits commerciaux à un autre pays.

En d’autres termes, l’exportation implique l’acte de commerce sur le marché
international. L’exportation dépend de la route, de la mer ou de l’air comme mode
de transport. D’autre part, le choix du transit dépend de divers facteurs.
Si, par exemple, je traite des marchandises périssables telles que des fleurs
dans un autre pays ; le moyen le plus approprié serait une entreprise de logistique du
fret aérien.
Mais comment je sais que tu pourrais demander. Quelle est la distinction

entre logistique et livraison ? Les deux font partie intégrante du processus
d’exportation. L’expédition ne fait que faire partie de la logistique. C’est le
mouvement réel des marchandises. Le volet Logistique d’un prospect traite de
l’entreposage, de la gestion des stocks, de l’emballage, pour ne nommer que
quelques procédures.
Comment vais-je naviguer à travers cela d’une manière compétente et

systématique ? Il est tout à fait judicieux de travailler avec des sociétés d’exécution
des commandes de bonne réputation. Et voici pourquoi cela résout tous les
problèmes techniques. Prenez note, il y a un certain niveau de risque impliqué. Plus
de raisons de faire appel à des services de suivi des envois pour limiter les pertes de
marchandises en transit.
2. Les étapes de l’exportation

L’exportation des produits animaux et d’origine animale et des aliments pour
animaux est soumise aux dispositions législatives et réglementaires exigées par les
pays destinataires des produits.
114
Le contrôle sanitaire à l’exportation est assuré par les services vétérinaires.
Au niveau de Casablanca, de Tanger et d’Agadir, ces structures sont érigées en «
Direction du Contrôle et de la Qualité aux postes frontières » (DCQ) relevant des
Directions Régionales de l’Office National de Sécurité Sanitaire des Produits
Alimentaires et agissent en tant que guichet unique. Dans les autres provinces, le
contrôle à l’exportation est assuré par les services vétérinaires relevant desdites
Directions Régionales.
Dans le but de faciliter les opérations de contrôle et de transit des

marchandises, les opérateurs ou leurs représentants sont tenus d’informer ou de
communiquer des renseignements aux services vétérinaires concernés à l’avance, en
fournissant une description détaillée par écrit ou par support informatique des
produits qui seront exportés afin de s’assurer en premier lieu que le Maroc est
autorisé à exporter ce type de produit vers les pays de destination et d’autre part que
le produit en question répond aux exigences sanitaires du pays destinataire.
Constitution et dépôt des dossiers :
Préalablement au contrôle, l’exportateur ou son représentant doit constituer
un dossier qui sera remis au service vétérinaire. Ce dossier se compose :
 D’une demande de certification d’export (selon un modèle préétabli) ;
 Du certificat sanitaire d’origine ;
 D’une liste de colisage ;
 Des bulletins d’analyse (éventuellement) ;
 Tout autre document exigé par le service vétérinaire conformément à la
réglementation en vigueur.
Horaire de dépôt des dossiers :
Le dépôt des dossiers de demande d’inspection des marchandises doit être
effectué pendant les horaires administratifs des services vétérinaires.
Etapes du contrôle :
Le contrôle sanitaire vétérinaire à l’export comprend trois étapes
successives : contrôle documentaire, d’identité et physique. Le vétérinaire contrôleur
doit prendre en considération les exigences sanitaires stipulées par la réglementation
sanitaire en vigueur des pays destinataires des produits exportés.
a. Le Contrôle documentaire :
115
C’est une étape systématique qui consiste à vérifier la forme et le contenu des
documents sanitaires. Chaque produit exporté doit faire l’objet d’un contrôle
documentaire pour s’assurer que :
3) Le Maroc est autorisé à exporter le produit en question vers le pays de

destination ;
4) L’établissement d’origine est agréé par les autorités compétentes nationales ;
5) Le certificat sanitaire d’origine correspond aux lots à exporter ;
6) Les produits à exporter répondent aux exigences sanitaires des pays de
destination figurant dans le certificat d’export.
b. Contrôle d’identité et physique :

Il s’agit d’un contrôle systématique qui consiste à s’assurer que les
marchandises exportées sont conformes aux dispositions figurant sur les certificats
sanitaires d’exportation et que les produits sont conformes à l’usage prévu dans les
documents sanitaires d’accompagnement. Il concerne la nature, l’emballage, le
poids, l’origine, l’étiquetage, etc.
c. Le contrôle des résultats d’analyse :
Ce contrôle consiste à vérifier la conformité des résultats d’analyse des lots des
produits à exporter avec les exigences réglementaires des pays de destination.
Décision du contrôle :
Après que la marchandise ait satisfait aux contrôles requis (tous les contrôles
sont conformes), le service vétérinaire délivre pour les lots contrôlés un certificat
sanitaire d’exportation conformément au modèle exigé par le pays de destination.
2. Les règles d’or de l’exportation :
L’affiliation au régime d’exportation demande beaucoup de réflexion et

exige quelques techniques capables de réussir la démarche d’exportation.
 Pour bien préparer son projet et veiller à sa réussite, il faut :
- Etudier les caractéristiques du marché étranger : tenir compte

des différences culturelles (langue, rythme de vie, façon de penser,
habitudes, coutumes, etc).
116
- Discerner les risques liés à l’export (prospection non aboutie,
risque de change, risque d’insolvabilité, etc) et penser, par exemple, à
la conclusion d’un contrat d’assurance, qui couvre les éventuelles
pertes.
- Déterminer les coûts d’approches des marchés étrangers : car ils

sont souvent importants et peuvent faire l’objet d’un prêt spécifique
auprès d’une banque.
- Se munir des données essentielles pour la mise en place du projet

d’exportation. Ces dernières se traduisent par des réponses à différentes
questions :
Où exporter ?
Comment exporter ?
Quelle est la cible ?
Comment s’informer sur les pays étrangers objets d’export ?
Avec qui travailler ?
Quels sont les réseaux professionnels de l’export ? etc.
Section 3 : étude de cas sur la compagnie CMA-CGM :
1. Généralités sur l’entreprise CMA-CGM :

a. L’historique de la compagnie :
Le groupe s’est développé dans un contexte de mondialisation et d’explosion

des échanges maritimes, notamment par conteneurs.
La CMA, Compagnie Maritime d’Affrètement, est créée en 1978 par Jacques

R. Saadé à Marseille. Elle transporte des conteneurs depuis la France (Marseille)
vers l’Espagne (Barcelone), le Liban, la Syrie. La CMA possède aussi une
compagnie routière au Liban, d’où un transport jusqu’à la destination finale. La
CMA étend son activité à l’Irak (Bagdad) et l’Iran (Téhéran), puisen 1987, à
l’Extrême-Orient.
117
L’implantation en Chine est difficile. La compagnie nationale chinoise assure
alors l’essentiel du trafic. Mais le contexte d’ouverture a été favorable à la
compagnie française.
La construction d’un groupe mondial (1996-2000) :
 1996 : Naissance d’un nouveau géant :
En 1996, la Compagnie Générale Maritime qui, autrefois, transportait des

passagers à bord de paquebots comme le Normandie ou le France, ne conserve plus
qu’une activité « marchandises » lorsque le gouvernement français décide de la
privatiser. C’est le projet industriel présenté par la CMA qui est retenu. Jacques
Saadé remettra à flot la CGM en moins d’un an. CMA et CGM fusionnent en 1999.
Le nouvel ensemble devient le N° 12 mondial.
 1998 : ANL ouvre les portes du pacifique :
Le Groupe poursuit son avancée dans le monde grâce au lancement de

nouvelles lignes mais aussipar une croissance externe : en décembre 1998, il
acquiert la Ligne Nationale Australienne (ANL), ets’ouvre ainsi de nouvelles
perspectives en Océanie. Le Groupe totalise alors 80 navires (dont 20 enpropriété) et
2 500 collaborateurs.
 1999 : Le monde en lignes :
Le Groupe CMA CGM (plus de 3 000 collaborateurs dans le monde) compte

désormais 65 lignesmaritimes empruntées par ses 81 navires. En plus de ses lignes «
Tour du monde » ou « End to end», il lance sa première ligne pendulaire Nord
Europe – Asie – Amérique du Nord côte ouest. L’Asie etle continent Américain sont
alors reliés.
Devenir un leader : (2000-2011)
CMA-CGM vient d’entrer dans le top 10 mondiale, est élue « compagnie de

l’année » par conteneurisation international. Pour accroître encore ses activités en
Amérique du Nord, le groupe CMA-CGM décide de relier directement l’Asie à la
côte Est des Etats-Unis en franchissant le canal Panama. En quelquesannées CMA-
118
CGM est devenir l’un des principaux clients du canal, point de passage stratégique
des flux maritimes mondiaux. En 2002 elle acquiert MacAndrews pour développer
le cabotage européen, et dans cette même année construit un nouveau siège à
Marseille. En 2003 CMA-CGM devient 5ème dans le monde avec 153 navires et
304000 EVP. En 2004 le groupe CMA CGM innove une fois encore en proposant
des premiers trains complets de 60wagons capables de transporter 120 conteneurs,
entre Le Havre et Marseille, avec embarquementimmédiat vers l’Algérie. Faisant
gagner une semaine de temps de transit, ce concept nouveau etoriginal sur ce marché
connaît aussitôt le succès et sera appliqué sur d’autres destinations. Lapremière
étape d’un développement stratégique mondial du Groupe dans le transport
ferroviaire.2005, le groupe CMA-CGM acquiert Delmas pour accélérer son
développement en Afrique de l’Ouest. En 2006 le groupe est devenu le 3ème
armateur dans le domaine de transport en conteneurs avec le CMA CGM FIDELIO,
navire amiral de la flotte CMA CGM, battant pavillon français, est baptisé à
Marseille. Il mesure 349 m de long, sa surface équivalant à trois terrains de football
et sa capacité de 9 415 EVP font de lui l’un des plus grands porte-conteneurs du
monde. Ce navire est capable de naviguer deux mois et de parcourir 55 000 km sans
ravitailler. Sa mission est de rapprocher la Chine de l’Europe. En 2007, CMA CGM
choisit de traduire son essor par une nouvelle signature, « Advanced Shipping »,
exprimant à la fois ses valeurs d’audace et de dynamisme, son avance technologique
et son statut de leader d’industrie. Le Groupe CMA CGM poursuit son
développement international en s’appuyant sur une stratégie combinant création de
nouvelles lignes, diversification dans les différents modes de transport et les
installations portuaires, et croissance externe : en 2007, le Groupe se renforce encore
avec l’achat des sociétés emblématiques CNC (Taïwan), Comanav (Maroc) et US
Lines (États-Unis), bénéficiant toutes d’une forte expertise régionale.2008 rachats de
la société d’assurance britannique ARB, courtier auprès de la Lloyd’s. L’Europe,
l’Asie, le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Inde, les Amériques: ce sont près de 200 lignes
maritimes et 400 ports desservis. Plus de 16 000 salariés et près de 400 navires.
Figurant toujours dans le trio de tête mondial, le Groupe CMA CGM dispose de l’un
des plus gros carnets de commandes de l’industrie avec 77 navires en attente. Parmi
eux, des porte-conteneurs géants de plus de 13 000 EVP, les plus grands du monde,
qui permettront au Groupe CMA CGM de poursuivre son développement. Avec son
meilleur atout : ses collaborateurs performants, experts et motivés.
119
2012 et au-delà :
En 2012le Groupe CMA CGM prend livraison du plus grand navire de sa

flotte, et plus grand porte-conteneur au monde (en capacité), le CMA CGM
MARCO POLO, pouvant transporter jusqu’à 16 000 EVP et mesurant 396 mètres. Il
est déployé sur la ligne FAL (French Asia Line) du Groupe reliant l’Asie au Nord
Europe. En plus de ses dimensions gigantesques, le CMA CGM MARCO POLO
s’équipe des dernières innovations technologiques environnementales. La CMA
CGM réunit ses solutions multimodales sous une seule bannière: Green modal
Transport. L’opérateur propose alors une solution neutre et simplifiée couvrant trois
modes de transport (route, ferroviaire, fluvial). En faisant du report modal, la CMA
CGM limite les coûts mais surtout son empreinte carbone, faisant de Green modal
Transport un acteur respectueux de l’environnement. En 2013est devenu la 2ème avec
une e série de trois navires de 16 000 EVP, les plus grands porte-conteneurs au
monde, qui portent tous le nom de grands explorateurs, le CMA CGM
ALEXANDER VON HUMBOLT entre en service le 19 avril 2013. Il navigue sous
pavillon anglais. Comme le CMA CGM JULES VERNE et le CMA CGM MARCO
POLO, il est déployé sur le FAL, la plus grande route maritime du Groupe. Il est
inauguré, le 30 Mai 2013, à Hambourg, en présence de Jacques Saadé, Fondateur et
Président Directeur Général du Groupe CMA CGM. Avec de nombreuses
améliorations sur la plateforme Commerce, la création d’une application mobile, et
le déploiement du système de suivi de conteneurs Traxens, CMA CGM fait de
l’année 2015 l’année de l’innovation digitale. Ces avancées réaffirment la volonté
du groupe d’amener l’industrie du transport maritime dans le monde du Big Data.
De nombreux navires de grande-capacité rejoignent la flotte du groupe : le CMA
CGM Bougainville, le CMA CGM Vasco De Gama, le CMA CGM Georg Forster,
le CMA CGM Kerguelen, le CMA CGM Zheng He, le CMA CGM Benjamin
Franklin et plus de 14 navires de 9400 à 10900 EVP portants des noms de fleuves.
En ligne avec le politique environnementale du groupe, tous ces navires sont équipés
de technologies efficientes. En 2016 CMA CGM fait l’acquisition de NOL Basé à
Singapour, NOL est la plus grande entreprise de transport maritime cotée à la
Bourse de Singapour. Sa branche de transport maritime de conteneurs, APL, propose
des services de transport maritime par conteneurs et de gestion de terminaux de rang
mondial. Elle gère également des solutions intermodales s’appuyant sur des
120
plateformes IT et e-commerce de pointe. APL opère des lignes de transport maritime
de marchandises à travers l’Asie, l’Amérique du Nord et du Sud, l’Europe, le
Moyen-Orient, le sous-continent Indien et l’Australie avec plus de 80 trajets
hebdomadaires et 160 escales dans le monde.
b. Situation de la compagnie à l’échelle mondiale et son

importance dans le monde :
La compagnie se situe au 3ème rang mondial avec 7,8% de part du transport
mondial de conteneurs en 2009. 9 millions de conteneurs sont pris en charge par la
compagnie. La CMA-CGM dispose de 17 000 salariés, de 370 navires présents sur
200 lignes dans le monde (15 ports chinois vers 33 destinations).
c. Les principales activités de l’entreprise :
Les principales activités de la compagnie CMA-CGM sont le transport des produits

manufacturés par conteneur et le transport de matières premières en vrac.
d. Les filiales de la compagnie :
Le Groupe CMA CGM compte de nombreuses filiales spécialisées dans le transport

maritime parmi lesquelles CNC (Asie), US Lines (côte ouest des États-Unis,
Nouvelle-Zélande, Australie), ANL (Océanie), Comanav (Afrique du Nord) et
OPDR (Europe), et depuis 2016 la filiale APL (Singapour)
CMA CGM propose des solutions de transport intermodal complètes, combinant le

maritime, le rail, le fluvial et le routier. Ses filiales spécialisées dans l'intermodal
sont :
 CMA Rail / Rail Link Europe

 River Shuttle containers (RSC)
 CMA CGM Logistics
e. Les moyens qu’utilise la compagnie par charger la marchandise :
Quand une entreprise veut exporter une marchandise, la CMA-CGM fait

appel à l’une de ses filiales de transport pour acheminer le conteneur du lieu de
121
production jusqu’au port par la route, par le fleuve ou par le train. Arrivé au port, la
CMA-CGM charge un transitaire de s’assurer que le conteneur est embarqué dans le
navire. La compagnie ou l’une de ses 7 filiales prend en charge le transport maritime
de conteneur. Arrivé à la destination, la compagnie charge le transitaire de s’assurer
que le conteneur est déchargé du navire. Pour finir, la CMA-CGM fait appel à l’une
de ses filiales pour acheminer le conteneur du port jusqu’au lieu de livraison par
voie routière, voie fluviale ou voie ferroviaire.
f. Les majeurs conteneurs et son rôle dans le commerce et l’accélération

des échanges :
Les conteneurs ont la capacité de pouvoir accueillir toutes sortes de

marchandises (véhicules, vêtements, fruit…). De par leur forme, il est facile de les
stocker, de les empiler, de les transporter.
Le conteneur facilite le commerce et accélère les échanges car il est

facilement chargeable et déchargeable dans les ports. Une escale pour un porte-
conteneur devient de plus en plus rapide. Les nouvelles technologies permettent
3800 mouvements de conteneurs en 24 heures à Yang shan.
2. Les trajets maritimes de la compagnie

 Le réseau mondial de la CMA-CGM
122
source : slideshare
 L’importance de la compagnie CMA-CGM au niveau mondiale
Source : slideshare
La compagnie au niveau mondial est présente sur tout le globe et parcourt l’ensemble
des voies maritimes. Les principales voies maritimes, pour la compagnie, sont la voie
maritime entre l’Asie et l’Europe via le canal de Suez et la voie maritime entre l’Asie et la
façade pacifique de l’Amérique du Nord. Elle couvre aussi des voies secondaires comme des
trajets qui partent de l’Asie et viennent jusqu’à la façade atlantique de l’Afrique ou encore des
liaisons entre l’Europe et les Amériques.
 Le trajet du porte-conteneur Christophe Colomb
Source : slideshare
123
Le Christophe Colomb parcourt la voie maritime entre l’Europe et l’Asie et fait un
aller-retour en 3 mois. Il est chargé entre le 8 et le 10 juillet à Southampton de matériels
mécaniques, de produits agroalimentaires, de cartons et plastiques qui doivent être recyclés en
Chine et entame son parcours le 10 juillet. Il fait une escale le 24 juillet en Afrique du Nord
où il décharge une partie de sa cargaison et du coton et des fruits. Il repart le lendemain et se
dirige vers le détroit de Malacca où il décharge le matériel mécanique et les produits
agroalimentaires. Des produits agricoles et du matériel informatique sont chargés le 12 août. Il
arrive à Ningbo, son port d’arrivée, où tous les conteneurs sont déchargés. Le lendemain, le
porte-conteneur est rechargé en produits frais, matériels audiovisuels, textile, maroquinerie et
jouets. Le Christophe Colomb se dirige de nouveau vers l’Europe et fait une étape à Port
Kelang et au Havre pour décharger une partie de sa cargaison. Il arrive à Rotterdam le 29
septembre et le porte-conteneur est déchargé complètement. Les produits seront acheminés
dans le reste de l’Europe.
 Les risques pour les portes conteneurs los de trajet maritime
Le risque principal pour les porte-conteneurs est la piraterie. Ce risque s’accentue

surtout dans le Golfe d’Aden et l’Océan Indien.
Source : slideshare
 la peur des pirates
124
Source : slideshare
 La lutte contre la piraterie
Source : slideshare
Pour lutter face à ce risque, les différentes compagnies de transports maritimes

s’associent (Maersk Line, MSC et CMA-CGM). De plus, une coalition navale internationale
est sur les endroits à risque pour tenter de sécuriser ces voies maritimes. La CMA-CGM
accorde à ses salariés « un bonus de risque », c’est-à-dire un doublement de salaire dans la
période de traversée des endroits à risque.
3. Les tarifs charge locale France CMA CGM 2020

 France export
Tarif applicable a partir du 1/1/2020 (date chargement navire )
Charge régulières Taux par Information complémentaire
125
Charge appliquée quand le booking est
33 EUR transmis via le site CMA
CGM.com/INTTRA/GT NEXUS
Frais administratif B/L
75 EUR Charge appliquée quand le

booking est transmis
Manuellement
gratuit
Frais administratifs INTRA EUROPE
53 EUR Inclus pli cartable

Frais administratifs RORO/ TUNISIE
60 EUR Inclus pli cartable
Frais administratifs RORO/ MAROC B/L
50 EUR Non inclus le pli cartable à 35 EUR

Frais administratifs RORO/ ALGERIE
AD HOC Taux par Information

complémentaire
Frais administratifs 18 EUR Booking
DANGEREUX
Amendement sur 20 EUR Document

certificat House BL
Création du BL par
sur demande client
nos soins
BL republié sur le
WEB
BL dématérialisé 28 EUR B/L
Copie de CMR 30 EUR Demande
Pli cartable, 40 EUR Pli cartable

Courrier Express Courrier
Corrections Correction
Correction Au départ
Shipping instruction navire
Certificat standard SI Shipping instruction
tardive au départ navire
Document Tous les certificats sauf
ceux indiqués ci-
dessous en charges
complémentaires
Frais de CROSS 60 EUR B/L Gestion
PAYMENT facturation/encaissement
Source : CMA CGM Agences France Mise à jourle 30/11/2019
126
AD HOC Taux par Information complémentaire
Charge pour service complémentaire 80 EUR Document Changement de

destination ( C O D)
Certificats tels que =
certificat du carrier aux
autorités douanières
françaises, certificat
Tracking
Visa de la chambre de
commerce
Lettre de garantie
Express release
Telex release
Impression du BL
Original à destination
90 EUR B/L SWITCH BL

Perte de B/L 100 EUR B/L Dès les premiers
échanges LOI
Charge pour Connaissement retiré EXPORT = BL pour
tardivement 200 EUR B/L lequel le paiement est reçu
tardivement 10 jours
calendairesou
plus après le départ navire
Etiquetage / retrait d’étiquettes 250 EUR Conteneur Pour marchandise

dangereuse, contrôle
technique
Frais d’annulation booking pour les Premium et Premium +

équipements : 300 EUR Conteneur (Dry, highcube ) / open top
/ flat / reeferPTI renforcé et
super PTI avec les
conditions :
pour toute annulation
effectuée 7 jours ou moins
avant date clôture du
navire.
 France import
Tarif applicable a partir du 1/1/2020 (date déchargement navire )
Charges régulières TAUX par INFORMATION

COMPLEMENTAIRE
Frais administratifs 60 EUR B/L
22EUR DRY20‘ : 22EUR
Frais d’inspection 33EUR DRY40/45’ : 33EUR
40EUR Conteneur REEFER 20 ‘/ 40’/45’ et tous les
spéciaux (OT FL,….) : 40 EUR
Frais administratifs Gratuit
127
INTRA EUROPE
Frais administratifs 53 EUR B/L Inclus pli cartable
RORO/ TUNISIE
Frais administratifs 60 EUR Inclus pli cartable
RORO/ MAROC
Frais administratfis 50 EUR Non inclus le pli cartable à 35 EUR
RORO/ ALGERIE
AD HOC Taux par INFORMATION

COMPLEMENTAIRE
Copie de CMR 30 EUR Demande
Frais de CROSS PAYMENT 60 EUR B/L Gestion
facturation/encaissement
Frais de correcteur import 40 EUR Correcteur si demandé au plus tard 48
heures avant arrivée du
navire (date estimée)
Charge pour service complémentaire 80 EUR Document Changement de destination (C
OD)
Remise BL au port de
déchargement
Frais de déplacement en
douane pour signature PV,
constat,…
100EUR Document Perte de BL
TRANSIT 85 EUR Document TRANSIT DOCUMENT
T1T2L
Mise sur aire de visite douane 168EUR Conteneur
305EUR Conteneur MARSEILLE (NAF)
Visite DOUANE 305EUR Conteneur Inclus 2 mouvements sur

terminal et frais de
représentation
305EUR Scanning Mise sur aire du scanner
Scanner DOUANE
Représentation au dépotage demandé à CMA CGM Forfait d’assistance
168EUR Conteneur
par la Douane inclut la 1ère heure; heure
supplémentaire à 20 EUR
par heure
Non respect du lieu de retour de vide 185EUR Conteneur Trafic import et seulement
pour le port du HAVRE
 France activité terminal
Tarif applicable à partir du 1/1/2010 (date d’opération)
Service description TAUX par INFORMATION COMPLEMENTAIRE

Gardiennage/gestio
n des dangereux 42 EUR Heure
(FOS)
Dispositif de 60 EUR Jour Dangereux class 1, marchandise sensible
128
sécurisation des (en sus du gardiennage)
dangereux par vidéo
surveillance
( seulement pour LE
HAVRE –CNMP)
Entrée / Sortie de
terminal
Entrée / Sortie de 84 EUR par mouvement - entrée / sortie de terminal
dépôt DRY/REEFER
55 EUR 2 mouvements
Retrait de quai :
FOS 172 EUR Exclus le stationnement
: autres ports
demander le tarif
IMPORT/EXPORT
168EU :
Mise sur aire de R Conteneu
r MARSEILLE(NAF)
visite 305EU
R
Demande
spécifique de
changement à bord
ou à quai 90 EUR Demande demandé par le client
(température,
contrôle humidité,
% vent)
Changement de
158 EUR
quai - France
Changement de
quai - France - 260 EUR DRY /
IMPORT / EXPORT
MED EUROPE T REEFER
Changement de
demander
quai - autres que
le tarif
France
 Nouvelles dessertes maritimes et hausse des tarifs fret de CMA CGM
Le transporteur maritime français CMA CGM annonce la hausse de plusieurs

tarifs de et vers l'Afrique de l'Ouest, mais aussi des créations et des renforcements
de ligne, notamment vers Montréal ainsi que vers l'Asie. La ligne desservant l'Inde à
partir de la Guinée-Bissau sera relancée le 25 mai pour la campagne noix de cajou.
Des hausses sur l'Asie, le Golfe, la Turquie et les Etats-Unis
129
A partir de dimanche, 16 avril, les taux de fret de toutes marchandises (dry, reefer,
OOG, breakbulk), depuis le sous-continent indien, les Emirats Arabes Unis et le Golfe vers
l'Afrique de l'Ouest passeront à 100 US$/20' et 200 US$/40'. Et à partir du 1er mai, depuis
l'Asie, dont la Corée, Taiwan, le Japon, l'Asie du Sud-Est et le Bangladesh vers l'Afrique de
l'Ouest, ils passeront à 500 US$/20' et 1 000 US$/40'.
Des ports d'Istanbul et de Mersin vers l'Afrique de l'Ouest, à compter du 1er mai également
(date de chargement dans les ports d'origine en Turquie), les tarifs passeront à 1300 US$/20'
pour Dakar et Abidjan et de 1350 US$/20' pour Cotonou, et de $ 2400 pour Abidjan et $ 2
500 pour Dakar et Cotonou pour les 40'.
A partir du 15 mai (date d'entrée sur le terminal), le coût du fret pour tous types de conteneurs
exceptés les conteneurs reefer, open top, flat rack et shippers'sown tank, depuis la Côte Est
des Etats-Unis et les IPI via les ports de la Côte Est vers l'Afrique de l'Ouest passent à 100
US$/20' et 150 US$/40'.
Côté Afrique de l'Ouest vers le reste du monde, à compter du 15 avril, les tarifs pour les
marchandises dry de la CMA CGM augmentent des ports d'Apapa et de Tin Can Lagos au
Nigeria vers l'Asie dont l'Inde, et le Golfe du Moyen-Orient, à 200 US$/20' et 200 US$/40'.
Les noix de cajou de Bissau en Inde en 45 jours
Afin de répondre aux besoins durant la saison d'exportation des noix de cajou, CMA
CGM relance, à partirdu 25 mai, son service Bijagos Shuttle déployant deux navires de 1 100
EVP ; ils feront escale à Bissau tous les 15 jours, de mai à août, pour la saison des noix de
cajou. Les ports indiens seront touchés en 45 jours, les ports vietnamiens en 48 jours.
Source : Afrique de l’ouest-transports et infrastructures
130
Abidjan-Anvers en 15 jours
D'autre part, le groupe maritime a renforcé depuis le 5 avril son trade de l'Europe vers
l'Afrique de l'Ouest. Outre le service direct d'Abidjan vers l'Europe, les transit times
sont "TRES RAPIDES", selon le communiqué : Anvers est touché en 15 jours, Le Havre en 18
jours, Lisbonne en 21 jours.
Dorénavant, EURAF 5 connecte chaque semaine l'Europe à l'Angola, le Congo et la
RDCongo, le Cameroun étant desservi tous les 14 jours. La rotation devient la suivante :
Anvers – Le Havre – Lisbonne – Algesiras – Tanger – Pointe Noire – Luanda – Lobito (bi-
mensuelle) – Namibe (bimensuelle) – Douala (bimensuelle) – Abidjan – Algesiras – Anvers
Montréal-Apapa en 25 jours
A partir du 6 mai, CMA CGM lancera son nouveau service Med Canada, connectant
les marchandises sortant de Montréal avec ses 6 services EURAF à destination de l'Afrique de
l'Ouest via le hub de Tanger, permettant un gain de transit time jusqu'à 12 jours. Apapa, au
Nigeria, sera desservi au départ de Montréal en 25 jours.
L'Angola, le Congo, la RD Congo, le Gabon, la Guinée équatoriale continueront d'être
connectés au service St Laurent.
Petit coup d'œil sur le Maroc où CMA CGM a lancé mi-mars un service direct vers la Russie
spécialement pour les fruits et légumes qui sont acheminés en 8 jours, sans escale.
CMA CGM, qui un nouveau directeur général , Rodolphe Saadé, depuis le 8 février, a
annoncé le 10 mars une croissance de 20% de ses volumes, à 15,6 millions EVP (12,8
millions d’EVP à périmètre constant), sur 2016, avec un chiffre d'affaires en progression de
1,9% à $ 16 milliards USD (+1,9%) grâce à la prise de contrôle en juin de Nol (marque APL),
renforçant notamment le trafic trans-Pacifique. Océan Alliance, lancé le 1er avril, est le fruit
d'un accord en 2016 avec Cosco Container Lines, Evergreen Lines et Orient Overseas
Container Lines.
131
Conclusion de chapitre :
La Douane n'a pas qu'un rôle fiscal, elle a aussi un rôle économique dissuasif
ou incitatif, soit pour favoriser les importations ou au contraire protéger une
production nationale, Le droit de douane est un instrument privilégié permettant à la
politique douanière d'un pays de jouer son rôle économique. Toute marchandise à
objet d’un échange avec un pays tiers (importation ou exportation) doit faire l’objet
d’une déclaration en douane. La globalisation des échanges a dynamisé la gestion de
la fonction douane selon les formes appropriées. La qualité de la prestation
douanière est un facteur déterminant au moment du dédouanement,
Le Groupe CMA CGM, un leader du transport maritime mondial, s’est

développé depuis plus de 40 ans sur des valeurs humaines et entrepreneuriales fortes
: l’initiative, l’audace, l’intégrité et l’imagination. Des valeurs qui s’illustrent chaque
jour dans leur politique en matière de RSE et qui font de leurs engagement une
véritable conviction. La conviction de laisser à nos enfants une planète plus propre
que celle dont nous avons hérité. La conviction qu’une entreprise d’envergure
mondiale a des responsabilités non seulement économiques mais aussi sociétales :
son rôle doit aller au-delà de la performance financière. Une conviction
particulièrement forte chez CMA CGM et chez ses collaborateurs, en raison de la
dimension familiale du Groupe et des valeurs profondément humaines auxquelles
nous sommes attachés. Cette conviction, leur la partageons avec ses clients, ses
prestataires. C’est pour cela que CMA CGM s’engage à construire quotidiennement
un avenir durable en poursuivant son ambitieuse politique de Responsabilité
Sociétale et Environnementale portée par 6 piliers :
• Chaîne de valeur ;
• Ethique et conformité ;
• Implication sociale ;
132
• Sécurité et sûreté ;
• Environnement ;
• Engagement Sociétal.
À travers ce rapport, vous découvrirez l’ensemble des enjeux que relève leur
Groupe et les actions mises en place pour y répondre concrètement. Des actions qui
témoignent de leur engagement et de celui de l’ensemble de ses collaborateurs, leur
engagement pour les générations futures.
133
Conclusion générale :
Le transport maritime consiste à déplacer des personnes ou des marchandises
par l’essentiel par voie maritime, il est le principale mode de transport utilisé dans
les échanges intercontinental des marchandises, Il a connu une révolution celle de la
conteneurisation qui a engendrer des résultats positive sur le commerce
international. Le marché de transport maritime est un marché de libre concurrence et
aussi très sensible parce qu’il est influencé à tout changement qui peut affecter les
situations économiques et politiques d’une nation.
En raison de la situation géographique du Maroc, le transport maritime est un

mode de transport clé pour le commerce extérieur marocain. Il représente plus de
95% du tonnage du commerce extérieur. L’analyse de la structure du transport
maritime marocain fait apparaître la prédominance des flux vraquiers (secs et
liquides) qui représentent la partie la plus importante de la demande du transport
maritime au moment où l’offre du pavillon national est quasiment -absente sur ce
segment. Les marchandises en vrac se constituent principalement des matières
premières (céréales, charbon, phosphates et hydrocarbures) et se caractérisent
généralement par un nombre réduit d’opérateurs (Exp. de l’OCP)) et de marchés
(fournisseurs ou clients). Eu égard aux différences inhérentes à la nature des produits
et des facteurs déterminant leurs flux, chaque catégorie de vrac nécessite un
transport particulier.
En effet, les opérateurs du transport maritime sont amenés à gérer un

ensemble de facteurs structurels et conjoncturels liés, notamment, aux fluctuations
de la demande et de l’offre sur le marché mondial, à l’évolution de la conjoncture
nationale, aux incertitudes économiques, politiques, climatiques et leurs
répercussions sur la volatilité des prix…. . Les secteurs du transport et du commerce
qui sont, certes, fortement interdépendants ne suivent pas la même logique. En effet,
les stratégies de production et de commercialisation des importateurs/exportateurs
servant à sécuriser les débouchés et/ou à diversifier les fournisseurs sont bénéfiques
pour les opérateurs industriels, agricoles… mais elles entravent le développement de
grands transporteurs nationaux. La demande du transport maritime est, dès lors,
dispersée et fluctuante. Néanmoins, elle est croissante et pérenne vu que le Maroc
est le premier exportateur mondial des phosphates, un important importateur des
134
céréales et un net importateur du charbon, d’hydrocarbures, de souffre et
d’ammoniac…
Dans le domaine de développement et la mise à niveau des infrastructures du

transport maritime le Maroc affiche une forte dynamique, et dispose d’une vision
claire du secteur portuaire avec des services de plus en plus performants comme en
témoigne les avancées enregistrées par le Maroc dans les classements
internationaux.
Le transport maritime est un mode de transport qui a connu depuis son début
différents risques et accidents qui peuvent être causés par le navire aux installations
fixes ou dans un port comme les collisions, ou des risques causés par le navire sur le
littoral comme les échouements et les pollutions, et des risques internes au navire
comme la perte de stabilité ou les avaries ; ces avaries sont classés en trois
catégories (avaries particulières, avaries-frais et dépenses diverses et avaries
communes). Ces risques peuvent être causés par la mauvaise communication entre
l’équipe ou le non formation des personnes ou les mauvaises conditions climatiques.
Pour régler ce mode de transport on a implanté plusieurs organisations

comme la douane (Administration des douanes et impôts indirects) à un rôle
primordiale dans le commerce soit pour favoriser les importations ou de protéger la
production national ; Toute marchandise à objet d’un échange avec un pays tiers
(importation ou exportation)doit faire l’objet d’une déclaration en douane.
La grande compagnie française CMA-CGM est un le leader dans transport

maritime mondial, s’est développé depuis plus de 40 ans sur des valeurs humaines et
entrepreneuriales fortes : l’initiative, l’audace, l’intégrité et l’imagination. La
compagnie se situe au 3ème rang mondial avec 10.8% et avec plus de 495 navires.
Les principales filiales de la compagnie sont une activité maritime, une activité
fluviale (River Shuttle Containers), une activité ferroviaire (CMA Rail), et une
activité routière (LTI).
135
Webographie
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-
maritimes.htm
- https://www.monde-diplomatique.fr/1959/04/GRANDVAL/23006
- https://www.navigation-accompagnee.fr/fiche-
detail/58da73e7d6af7d0007880432
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-
maritimes.htm
- https://www.afcan.org/dossiers_securite/securite_maritime.html
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-
maritime.htm
- http://concoursofficierdeport.e-monsite.com/medias/files/les-contrats-d-
affretements.pdf
- http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Cotation-
tarification-maritime.htm
- https://fr.slideshare.net/xaviermontycollegecastellas/les-changes-de-
marchandises-tude-de-cas-la-cma-cgm
136
Bibliographie
- Direction des études et des prévisions financières : Le transport

maritime des marchandises au Maroc : Evolution et perspectives
- Etude sur la stratégie du secteur de transport maritime marocain et le

développement du pavillon national au Maroc
- Projet Rabaska : Analyse des risques technologiques, Domaine maritime
- Littoral et pollution marine : exemple de la côte marocaine entre

Oualidia et Safi ; Mohammed Darmame
- la douane marocaine : une institution en interaction avec son

environnement
- CMA CGM Agences France
137
Annexes
138
139
140
Table des matières
Remerciement ...................................................................................................................... 1
Dédicace ............................................................................................................................................ 2
Dédicace ........................................................................................................................................... 3
Sommaire .............................................................................................................................. 4
Liste des graphes .............................................................................................................................. 5
Liste des tableaux ............................................................................................................................. 5
Liste des abréviations ........................................................................................................... 6
Glossaire des termes portuaire ......................................................................................................... 7
Introduction Général ....................................................................................................................... 9
Chapitre 1 : Généralités sure le transport maritime de marchandises ......................................... 11
Introduction de chapitre : ............................................................................................................... 12
Section 1 : Généralité sur le transport maritime .......................................................................... 13
1. Présentation générale sur le transport maritime ............................................................ 13

2. Histoire de transport maritime...................................................................................... 14
3. Les caractéristiques de transport maritime .................................................................... 15
Section 2 : L’évolution de transport maritime de marchandise ................................................... 15
1. L’évolution de transport maritime .................................................................................. 15

2. Le contrat et la tarification de transport maritime ............................................................ 17
2.1 Le contrat de transport ............................................................................................ 17
2.2 Le contrat d'affrètement : Charte-partie ................................................................... 19
a. Les parties du contrat ................................................................................... 19
b. Obligation du chargeur et du transporteur..................................................... 20

c. Le mode conventionnel (en colis) : navire cargo........................................... 22
d. En conteneur :.............................................................................................. 24
e. Tarification RORO : .................................................................................... 26
3. Les techniques et intervenants de transport maritime : ..................................................... 26
141
3.1.Les techniques de transport maritime ................................................................... 26
a. Les types d’expédition ....................................................................................... 26

b. Les liners terms : ................................................................................................ 26
3.2.Les intervenants de transport maritime .............................................................. 27
Section 3 : Infrastructure et matériel du transport maritime ..................................................... 28
1. Les ports ........................................................................................................................ 28
1.1La définition du port .............................................................................. 28
1.2. Le port maritime ................................................................................. 29
1.3. Les infrastructures portuaires au Maroc ............................................... 29
2. Les moyens de transport maritime de marchandises ........................................................... 33

3. Le matériel de manutention de transport maritime de marchandises ................................... 35
1.3. Portiques de chargement et déchargement................................................... 35
a. Grues mobiles portuaires .................................................................................... 35

b. Grues fixes ......................................................................................................... 38
c. Grues sur portique .............................................................................................. 39
d. Portiques de stockage sur rails ............................................................................ 41
e. Portiques de stockage sur pneus ......................................................................... 41
f. Straddle carriers ................................................................................................. 42
g. Reachstacker ...................................................................................................... 42
h. Grues de chantiers navals Liebherr ..................................................................... 42
Conclusion du chapitre : ................................................................................................................ 44
Chapitre 2 : Le transport maritime de marchandise au Maroc ................................................... 45

Introduction de chapitre ................................................................................................................ 46
Section 1 : Analyse de la demande de transport maritime marocain ............................................ 47

1. Une demande fortement liée aux échanges commerciaux .............................................. 47
2. Une demande liée au trafic maritime mondiale .............................................................. 49
3. Une demande dominée par le trafic en vrac solide et en vrac liquide .............................. 51
3. 1. Une demande dominée par le trafic en vrac solide ................................ 51
142
3. 2.Une demande dominée par le trafic en vrac liquide ................................. 60
Section 2 : Le rôle de la marine marchande .................................................................................. 67
1. Administration maritime du Maroc ................................................................... 67
2. La direction de la marine marchande ................................................................. 68
a. Attributions ...................................................................................................... 68
b. Organisation ..................................................................................................... 70
c. Rémunération de services rendus par la DMM .................................................. 72
3. Le rôle de la marine marchande dans les rapports internationaux ........................ 74
Section 3 : Les risques de transport maritime ............................................................................... 75
1. Les risques causés par le navire aux installations en mer et aux installations dans
un port .............................................................................................................. 75
a. Collision : ............................................................................................................... 76
b. Contact avec une installation fixe : ........................................................................ 77
c. L’abordage : ........................................................................................................... 77
2. Les risques causés par le navire sur le littoral .................................................... 78
a. Echouement ............................................................................................... 78
b. Actes mal veillant ...................................................................................... 81
c. La pollution : ............................................................................................. 82
3. Les risques internes au navire ........................................................................... 83
a. Avaries .................................................................................................................. 83
Conclusion de chapitre : ................................................................................................ 86
Chapitre 3 : La gestion des opérations douanières ....................................................................... 87

Introduction de chapitre : .............................................................................................................. 88
Section 1 : Généralité sur la douane .............................................................................................. 89

1. C’est quoi la douane et son rôle ? ...................................................................... 89
2. La différence entre un courtier en douane et le transitaire ................................... 94
143
3. Les régimes douaniers ................................................................ 95
Section 2 : Les procédures de l’importation et de l’exportation .................................................... 97

A. L’importation..................................................................................................... 97
1. C’est quoi l’importation ? ..................................................................... 97
2. Les modalités de l’importation ............................................................ 98
3. Les documents de l’importation .......................................................... 106
 Les documents douaniers ................................................................... 107

 Les documents commerciaux ............................................................. 109
 Les documents de transport (Documents de fret) ................................ 111
B. L’exportation .................................................................................................... 114
1. C’est quoi l’exportation ? .................................................................... 114

2. Les étapes de l’exportation ................................................................... 114
3. Les règles d’or de l’exportation : ........................................................ 116
Section 3 : étude de cas sur la compagnie CMA-CGM : ............................................................. 117
1.Généralités sur l’entreprise CMA-CGM : .................................................................. 117

a. L’historique de la compagnie : .............................................................................. 117
b. Situation de la compagnie à l’échelle mondiale et son importance dans le monde :

............................................................................................................................... 121
c. Les principales activités de l’entreprise : ............................................................... 121
d. Les filiales de la compagnie : ................................................................................. 121
e. Les moyens qu’utilise la compagnie par charger la marchandise : ........................... 121
f. Les majeurs conteneurs et son rôle dans le commerce et l’accélération des échanges :
.............................................................................................................................. 122
2. Les trajets maritimes de la compagnie……. ............................................................... 122
3. Les tarifs charge locale France CMA CGM 2020 ........................................................ 125
 France export ............................................................................................................... 126

 France import ............................................................................................................... 127
 France activité terminal ............................................................................................... 128

Conclusion de chapitre : .............................................................................................................. 132
144
Conclusion générale : ................................................................................................................... 134
Webographie ................................................................................................................................ 136
Bibliographie ................................................................................................................................. 137
Annexes ......................................................................................................................................... 138
Table des matières .............................................................................................................. 141
145

GLT-pfe-Ouhtit-Barij-Rehioui-Transport - Maritime - de Marchandises - Et - Operations - Douanières PDF

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Département : Sciences et Techniques de Gestion

Filière : Gestion Logistique et Transport

Rapport du Projet de Fin d’études (PFE)

Le transport Maritime De Marchandises Et Opérations Douanières

Nous tenons à exprimer nos profonds remerciements à notre encadrant

Nous adressons aussi nos remerciements à Mr JAWAB Fouad chef de

Enfin, nous adressons nos sincères sentiments de gratitudes et de

A la source de la tendresse, et de l’amour. A celle qui a su

être toujours à mes côtés, dans la joie et la peine. A la

merveilleuse des mamans, à celle que j’aime et j’adore, ma

maman, que dieu te garde pour nous.

À mon cher papa Saïd OUHTIT, qui m’a soutenu toujours

moralement et financement, et qui n’a jamais arrêté de

À ma famille pour leurs encouragements permanents, et leur

Je les dois ce que je suis aujourd’hui et ce que je serai demain et je

ferai toujours de mon mieux pour rester leurs fierté et ne jamais

A mon cher encadrant Mr REHIOUI Mourad qui m’a montré la bonne

voie au cours de l’élaboration de ce travail.

Mes professeurs qui sont la source de savoir.

Aux personnes qui m’ont toujours aidé et encouragé, qui étaient

toujours à mes côtés, et qui m’ont accompagnaient durant mon

chemin d’études supérieures, mes aimables amis, collègues d’étude

Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant

allégués, et le fuit de votre soutien infaillible,

Merci d’être toujours là pour moi.

de témoignage d’un grand respect et d’une profonde reconnaissance pour

A la source de la tendresse, et de l’amour. A celle qui a su être

toujours à mes côtés dans la joie et la peine. A la merveilleuse des

A mes chères sœurs et frère.

A toute ma famille qui représente la source de tout type de soutien qui a

A mon cher encadrant Mr REHIOUI Mourad qui m’a montré la

bonne voie au cours de l’élaboration de ce travail.

Mes professeurs qui sont la source de savoir.

Mes fidèles collègues qui m’ont aidé de près ou de loin à la

Enfin à toutes les personnes qui se sont données la pleine de me

soutenir durant cette année d’étude.

A tous ceux que j’aime

Merci BARIJ Chaymae

Section 1 : Généralité sur le transport maritime

Section 2 : L’évolution de transport maritime de marchandise

Section 3 : Infrastructure et matériel du transport maritime

Chapitre 2 : Transport maritime de marchandise au Maroc

Section 1 : Analyse de la demande de transport maritime marocain

Section 2 : Le rôle de la marine marchande

Section 3: les risques de transport maritime

Chapitre 3 : La gestion des opérations douanières

Section 1 : Généralité sur la douane

Section 2 : Les procédures d’importation et d’exportation

Section 3 : l’étude de cas sur la compagnie CMA-CGM

Graphe 1 : Trafic portuaire (Import –export) en millions de tonnes

Graphe 4 : répartition régionale des importations et des exportations marocaines

Graphe 5 : Evolution des trafics maritimes marocain et mondial

Graphe 6 : Evolution de la structure du trafic maritime marocain

Graphe 7 : Structure du trafic maritime marocain- Vrac solide

Graphe 8 : Evolution des exploitations et le prix/tonne des phosphates et dérivés

Graphe 9: Evolution de la composition des engrais sur le marché mondial

Graphe 10: Evolution de la consommation et du trafic maritime des engrais au Maroc

Graphe 13 : Evolution du trafic du charbon et de l’électricité produite à partir du charbon

Graphe 14 : Répartition géographique des importations marocaines du charbon et coke

Graphe 15 : Evolution du trafic des hydrocarbures en volume (En KT)

Graphe 16 : Répartition géographique des importations marocaines des produits pétroliers

Liste des tableaux

Tableau 1 : Caractéristiques des ports du commerce marocains en 2013