Surete Et Saisie Conservatoire 130706234041 Phpapp02 PDF

UNIVERSITÉ DE DROIT, D’ÉCONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE
Centre de Droit Maritime et des Transports
Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire

du navire en droit russe
Mémoire pour le MASTER 2 Droit Maritime et des Transports
Présenté par Anastasia Toporkova
Sous la direction de M. Christian SCAPEL
Année de soutenance : 2006

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe Anastasia Toporkova
2006
SOMMAIRE
INTRODUCTION…………………………………………………….……p.4
CHAPITRE I : LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE
CHAPITRE II : LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE
SECTION I : L’hypothèque maritime…………………………………p.20

SECTION II : Le gage maritime ………………………………………
CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES : LA SAISIE DU

NAVIRE
ANNEXES………………………………………………………………..p.81
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………..p.122
TABLE DES MATIERES…………………………………………….p.123
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« C’est que le navire est un lieu de travail, un lieu de vie, parfois un lieu de
mort. Et dire qu’un navire souffre, qu’il est français ou étranger, qu’il est pirate
ou flibustier, n’a pas d’autre signification que celle de projeter nos fantasmes sur
une chose qui fait rêver autant qu’elle fait craindre le pire ».
Captain Cobet What’s a ship?,

series extracted from Seaways 1986-1987
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PRESENTATION
La présente étude a pour but d’exposer les principes généraux du droit russe
régissant trois institutions qui ont fait la preuve de leur grande importance dans la
pratique maritime mondiale. Il s’agira des sûretés maritimes telles que l’hypothèque
et les privilèges maritimes ainsi que de leur exercice dans le cadre de la saisie
conservatoire du navire. Les changements économiques et politiques que la Russie
a connu au cours de ces quinze dernières années ont eu indiscutablement une
influence majeure sur la vie juridique du pays. Le passage à l’économie de marché
n’a pas laissé le droit maritime à l’écart. L’hypothèque maritime, jusque-là inconnue
en droit russe, a été introduite dans le Code de la navigation maritime commerciale,
tandis que le régime juridique des créances maritimes privilégiées et l’institution de
la saisie conservatoire ont connu des changement profonds. L’évolution et
l’historique de chaque institution, ainsi que leur base juridique et doctrinale, vont
être présentées.
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INTRODUCTION
Le transport maritime constitue une des plus importantes branches de l’économie

de la Russie. Cela s’explique par des considérations d’ordre économique et
géographique. La flotte a toujours été une ressource stratégique du pays. L’activité
de la flotte marchande, internationale par définition, a toujours été plus ou moins
fondée sur les principes de l’économie de marché, indépendamment du modèle
économique choisi et du régime politique.
Malgré le fait que l’activité de transport a un caractère en quelque sorte accessoire,

on peut constater, à l’heure actuelle, que les services de transport maritime
constituent un acteur indispensable de l’échange économique.
La seconde moitié des années quatre-vingt-dix s’est caractérisée par des réformes
législatives importantes dans le domaine du droit civil et plus spécifiquement du
droit maritime. En 1994, le nouveau Code civil a été adopté. A la différence de son
prédécesseur, il est orienté vers l’économie de marché. Au début de 1999, la
Fédération de Russie est devenue partie à un nombre important de conventions
internationales dans le domaine du droit maritime, y compris la Convention de
Bruxelles de 1924 et ses protocoles. Une étape décisive dans la réforme du droit
maritime russe a été sans doute l’adoption le 30 avril 1999 du nouveau Code de
navigation maritime commerciale (Code maritime). Il est évident que les mesures
visant à réformer la flotte maritime russe doivent être transversales, dans le sens où
elles ne doivent pas se limiter au perfectionnement de la réglementation technique.
En Russie, le droit maritime a vu sa naissance à l’époque de Pierre le Grand, au

18ème siècle. Pierre le Grand a personnellement dirigé les travaux préparatoires du
Code maritime qui a été adopté le 13 janvier 1720. Certaines dispositions de ce
Code, qui régissaient le pavillon et le statut du capitaine, intéressaient directement
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la navigation commerciale. En 1781 le Code de la navigation commerciale

intérieure a été adopté. Le code maritime de Pierre le Grand de 1720 a été
complété par la Loi de 1846 sur l’assurance maritime et par la Loi de 1867 sur
l’immatriculation des navires. En 1911, une commission spéciale a été créée par
Nicolas II pour réformer les lois sur la navigation maritime. La commission a
présenté projet de nouveau code de navigation maritime commerciale. La première
Guerre Mondiale, qui a éclatée en 1914, n’a pas permis à ce code de voir le jour1.
A l’époque soviétique, c’était l’Etat qui finançait la construction des navires. Le

changement de régime politique et le passage à l’économie de marché a mis les
propriétaires des navires devant la nécessité de chercher eux-mêmes le financement
pour les besoins de leurs flottes. Pour ce faire, les propriétaires ont eu recours aux
emprunts bancaires. La pratique mondiale montre qu’il est courant de recourir à ce
type de financement pour la construction des nouveaux navires ou pour la
maintenance de la flotte existante. Il va de soi que les banques, qui prêtent des
sommes considérables, veuillent se protéger contre les risques de non paiement de
la part des propriétaires ou des exploitants. La sûreté la plus populaire en matière
de financement de construction de navires est sans doute l’hypothèque maritime,
déjà connue du droit romain et largement reconnue par la communauté maritime
internationale comme étant une institution juridique très efficace. L’hypothèque a
été introduite en droit maritime russe seulement en 1998. Le Code de la
navigation maritime commerciale de l’URSS de 1929 ainsi que son successeur, le
Code de 1968, ignoraient cette institution juridique importante en droit maritime.
Nonobstant le fait que le Code maritime de 1968 a été élaboré par des spécialistes
reconnus du droit maritime, il a été adopté à une époque où la navigation
commerciale était presque entièrement menée par les entreprises étatiques dans le
cadre de l’économie planifiée et où de nombreux concepts juridiques n’étaient
guère acceptés en droit interne.
1
Kniga 1929
6
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Après la chute du régime communiste en 1991, le passage à l’économie de marché

est devenu inévitable. La majorité des entreprises d’armement s’est retrouvée entre
des mains privées et les pratiques telles que le changement de pavillon ou les
affrètements coque nue sont devenues très courantes. Dans ce contexte nouveau,
la discordance entre le Code maritime de 1968 et la réalité économique devenait de
plus en plus criante. En outre, depuis l’adoption du nouveau Code civil en 1995, le
Code maritime de 1968 était en contradiction avec les dispositions fondamentales
en matière civile et commerciale, et plus particulièrement avec le régime juridique
des contrats de transport. L’adoption en 1999 du nouveau Code maritime a
marqué une étape décisive dans l’évolution du droit maritime russe.
Le Code de 1999 contient pour la première fois des dispositions sur l’hypothèque
de navire ou de navire en construction. Ces dispositions sont largement inspirées
de principes généraux du droit des sûretés consacrés dans le Code civil de 1995. Le
Code maritime de 1999 consacre un chapitre entier aux catégories de créances
privilégiées de l’armateur. Le Code donne une liste des créances maritimes en
quelque sorte de premier rang qui priment sur les hypothèques. Cette liste est
identique à celle donnée par la Convention internationale de 19932 sur les
hypothèques et les privilèges maritimes, non encore en vigueur mais ratifiée par la
Fédération de Russie.
La réalisation des hypothèques et des privilèges maritimes s’effectuent très souvent

dans le cadre de la saisie du navire. On sait que, dans la pratique maritime, ce sont
trois institutions juridiques qui sont étroitement liées. A titre d’exemple, selon la
doctrine maritimiste majoritaire, la saisie à titre conservatoire interrompt seule la
prescription des privilèges maritimes. Les dispositions concernant la saisie
conservatoire du navire constituent une autre innovation du Code maritime de
1999. Il convient de mentionner que, avant l’entrée en vigueur du Code maritime
de 1999, les huissiers de justice appliquaient par analogie les règles générales du
2
Annexe VII, le texte de la Convention de 1993.
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Code civil de 1995 sur la saisie des biens immobiliers, dont le caractère lacunaire et
peu adapté aux pratiques maritimes créaient beaucoup de difficultés et contribuait à
l’insécurité juridique totale mettant les créanciers du navires dans l’impossibilité
pratique de faire valoir leurs droits. 3 Depuis 1999 la Fédération de Russie est partie
à la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire des navires qui a largement
inspiré les dispositions relatives à la saisie conservatoire du Code maritime de 1999.
Le nouveau Code maritime donne désormais la liste des créances limitativement
énumérées qui sont susceptible de donner lieu à la saisie conservatoire du navire.
Un organe juridictionnel est compétent pour ordonner la saisie conservatoire du
navire, même si les parties ont convenu d’une clause attributive de juridiction ou
d’une clause compromissoire disposant qu’un organe juridictionnel d’un autre Etat
est compétent pour trancher le différend opposant les parties.
3
Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la Fédération de Russie par Dmitri Litvinski, DMF
2000, N 601, page 153.
8
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CHAPITRE I :
LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE
§1 La définition du navire en droit maritime russe
Le Code de la navigation maritime de l’URSS de 1929 ne définissait pas la notion

de navire. L’article 1 du Code de 1929 classait les navires selon leur fonction. Il
disposait : « Au sens du présent code sont considérés comme navires :
a) les vaisseaux de mer transportant les cargaisons ou les passagers,

exploitant les ressources naturelles de la pêche en mer ou autres
ressources maritimes, apportant le secours aux autres navires en
détresse, effectuant les opérations de renflouement des biens
sombrés en mer ou le remorquage des autres navires ;
b) les navires de mer exerçant un service spécial gouvernemental (les
brises glaces, les installations portuaires flottantes, les navires
destinés exclusivement à porter secours à la vie humaine en mer,
les navires de douane, etc.
c) les navires exploités exclusivement pour des objectifs
scientifiques ;
d) les navires de mer destinés aux activités sportives et autres
fonctions non prévues dans les alinéas a), b) et c) du présent
article.
Or, le Code de navigation maritime ne donnait pas une définition du navire mais
seulement la classification des navires de mer.
9
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Le Code de navigation de URSS de 1968 comporte la définition suivante du

navire : « Il faut entendre par navire toute installation flottante dotée ou non d’un
mécanisme d’autopropulsion et exploitée pour :
1) le transport des marchandises, des passagers, des bagages, du courrier, pour

la pêche et toute autre industrie liée à la pêche, pour l’extraction des
minerais, pour porter secours aux autres navires en détresse, pour le
remorquage des autres navires et autres objets flottants, pour les travaux
hydrotechniques ou le sauvetage des biens coulés ;
2) pour les services spéciaux (la protection des industries maritimes, les
services sanitaires et quarantaines), pour les objectifs scientifiques, culturels
et pour les besoin de la formation ;
3) pour le sport ;
4) pour tout autre objectif ».
Le nouveau Code maritime entré en vigueur le 1er mai 1999 dispose, dans son
article 7, qu’il faut entendre par navire toute installation flottante dotée ou non
d’un système de propulsion et exploitée pour les besoins de la navigation maritime
commerciale 4. Or, un des critères principaux permettant de qualifier une
installation flottante de navire est son exploitation pour la navigation maritime
commerciale. La notion de besoins de la navigation maritime commerciale est
assez large ainsi que la notion de la navigation maritime commerciale.
L’article 2 5 du Code de la navigation maritime dispose que la notion de navigation

maritime commerciale comprend l’activité liée à l’exploitation des navires pour le
transport des marchandises, des passagers et de leurs bagages, l’exploitation des
ressources biologique de l’eau, l’exploration des ressources en minerais des fonds
marins.
4
Annexe IV : article 7 du Code maritime de 1999.
5
Annexe III : article 2 du Code maritime de 1999.
10
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Il convient de mentionner que le droit maritime français ne donne pas non plus la
définition du navire. Selon P. Chauveau, le navire est « une entité qui est
composée de plusieurs éléments ».6 Il comprend la coque, les agrès, les appareils et
accessoires, « c’est à dire toutes les machines et tous les instruments qui servent à
sa propulsion, à sa manœuvre et à sa conduite » 7. Du point de vue juridique, les
choses sont plus compliquées car le navire en droit français aussi bien qu’en droit
russe est un bien fortement individualisé soumis à un statut juridique original et
dérogatoire du droit commun.
§ 2 Le navire en tant que bien immobilier particulier
L’alinéa 1 de l’article 130 du Code civil dispose que les biens immobiliers
comprennent les terrains et tout ce qui est solidement lié au sol, c'est-à-dire des
objets dont le déplacement est impossible sans causer un dommage à leur finalité
même, y compris les forêts, les plantations, les bâtiments et d’autres installations.
Le Code civil considère comme des immeubles les bateaux de mer, les aéronefs, les
bateaux de navigation intérieure et les objets spatiaux. Compte tenu de la spécificité
de ces objets et de la nécessité de contrôler ces biens, le législateur les considère
comme des immeubles. Le fait de considérer ces biens comme des immeubles a
pour seul et unique objectif d’appliquer à ces biens le régime juridique prévu pour
les immeubles. Il s’agit donc d’une fiction juridique.
La raison pour laquelle le législateur a fait un tel choix est évidente. Les biens tels
que les navires ont une grande valeur et les dommages qu’ils peuvent subir peut
être causé non par la rupture de leur lien avec la terre mais par la rupture avec le
milieu habituel de leur exploitation. En ce sens on peut songer à l’immobilisation
6
P. Chaveau, Droit maritime, N156
7
P.Bonassies, Cours du droit maritime (2005-2006) pour le Master II Droit maritime et des Transports
(Aix-Marseille III), N 145, page 98.
11
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faisant courir les surestaries à l’affréteur au voyage, le manque à gagner etc. Une
telle vision, en quelque sorte « virtuelle », des choses a été exposée au début du
siècle dernier par Zvonitski qui remarquait : « Ainsi les navires et les bateaux de
pêche occupent une place particulière dans le régime juridique du gage. Alors que
des bâtiments qui sont en principe des biens immobiliers sont considérés comme
mobiliers sous certaines conditions, les navires qui sont en principe des meubles
possèdent certaines caractéristiques des immeubles. »8 Un autre auteur éminent
russe, Shershenevitch, écrivait au début du 20ème siècle que « …du point de vue
économique, les navires se rapprochent plus des biens mobiliers, du point de vue
juridique ce sont plutôt des biens immobiliers, du point de vue politique ce sont
des prolongements du territoire de l’Etat dont ils battent le pavillon ».9 Le
Professeur A. Sergeev considère que le choix du législateur s’explique par la valeur
considérable des navires qui nécessite un contrôle renforcé sur leur vie juridique. 10
Le Professeur M. Braginski considère que tout simplement le législateur a étendu le
régime des immeubles aux navires car de la même manière que les immeubles les
navires ont besoin de faire objet d’une publicité.11 M. Erdelevsky considère que les
navires et les bateaux de navigation intérieure doivent être considérés comme des
immeubles dérogeant au droit commun. 12 M. Nemets propose une autre analyse.
Selon cet auteur, la caractéristique la plus importante permettant de distinguer les
biens mobiliers des biens immobiliers est le fait que les biens mobiliers peuvent
être des biens individualisés et des biens de genre, alors que les biens immobiliers
sont toujours individualisés. 13
On sait qu’en droit français, à la différence du droit russe, les navires sont des biens
mobiliers. Selon l’expression du Professeur Pierre Bonassies, le navire est « à mi-
8
A. Zvonitski, Le gage en droit russe, Kiev, 1912, page 401
9
G. Shershenevitch, Cour du droit commercial, SPB, 1909, tome III, page 252.
10
Droit civil, U. Tolstoî , A.Sergeev, édition Teisse, 1996, partie I , page 381.
11
M. Braginski, V.Vitrianski, Principes généraux du droit des contrats, Moscou, édition Statut, 1998,
page 152.
12
A. Erdelevski, La publicité des droits réels sur les immeubles, revue Legalité, Moscou, 1997, N11,
pages 20-24.
13
U. Nemets, Les biens mobiliers et immobiliers, revue « Economie et Dtoit » 1998, N6, page 102.
12
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chemin des meubles et des immeubles »14 . Selon cet auteur le navire comme
l’immeuble, mais plus encore peut-être que l’immeuble, échappe largement au
principe de l’unité du patrimoine. « C’est un meuble fortement individualisé par
son nom, son port d’attache, son immatriculation. » 15. Le Professeur Antoine
Vialard remarque également que « le navire, incontestablement meuble, ne se
trouve cependant pas soumis au statut mobilier ordinaire, tel qu’élaboré par le droit
civil, voir commercial » 16.
Meuble ou immeuble, de toute manière, le navire est un bien particulier qui

échappe aux caractéristiques classiques des biens mobiliers et immobiliers aussi
bien en droit français qu’en droit russe. C’est un bien « quelque peu unique en son
genre » selon l’expression du Professeur Antoine Vialard. En droit maritime
français, on compte quatre éléments d’individualisation du navire : le nom, le port
d’attache, la nationalité, le tonnage. Telle est également la solution du droit
maritime russe.
§4 L’incertitude quant à l’immatriculation
Certains auteurs russes considèrent que la caractéristique majeure des navires,

conformément à l’alinéa 1 de l’article 130 17 du Code civil, est le fait que ces biens
sont individualisés du fait de leur publicité au registre national. Le fait que l’on
considère les biens mobiliers comme des immeubles a pour but d’appliquer à ces
biens le régime juridique des immeubles. L’article 130 du Code civil dispose
14
P.Bonassies, Cours du droit maritime de 2005-2006 pour le Master II Droit maritime et des
Transports (Aix-Marseille III), N 147, page 99.
15
P.Bonassies, Cours du droit maritime de 2005-2006 pour le Master II Droit maritime et des
Transports (Aix-Marseille III), N 148, page 100.
16
Droit maritime, Antoine Vialard, PUF 1997, N 295, page 257.
17
Annexe IX: les articles 130 et 131 du nouveau Code civil de 1995.
13
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clairement dans son alinéa premier que les navires sont des biens immobiliers qui
doivent être immatriculés au registre national. Le même article du Code civil
prévoit que le droit de propriété et tous les autres droits réels sur les immeubles, les
restrictions, ainsi que le changement du titulaire et l’extinction de ces droits,
doivent faire l’objet d’une publicité au registre unique national. L’alinéa 2 de
l’article 131 dispose que dans les cas prévus par la loi pour un certain nombre de
biens, l’immatriculation au registre national peut être complétée par une publicité
spéciale.
Conformément à la Loi Fédérale sur la publicité au registre unique national des

droits réels sur les biens immobiliers et des contrats en rapport avec lesdits biens
du 21 juillet 1997, le droit de propriété sur les biens immobiliers ainsi que tout
autre droit réel sur ces biens doivent faire l’objet d’une publicité au registre
national, à l’exception de droit de propriété et de droits réels sur les aéronefs,
navires, bateaux de navigation intérieure et objets spatiaux. A l’heure actuelle, la
procédure d’immatriculation des navires et des droits réels sur les navires est régie
par le Chapitre III du Code maritime. Conformément à l’article 33 du Code
maritime 18, ce ne sont pas seulement les navires qui doivent faire objet d’une
immatriculation au registre national. Il faut également y mentionner tout droit de
propriété et tout autre droit réel, toute hypothèque et tout contrat en rapport avec
le navire. Une telle immatriculation nationale s’effectue sur tout le territoire de la
Russie, auprès des ports maritimes et fluviaux, conformément aux règles édictées
par le Ministère de transport.
Or, la question qui se pose est de savoir si une telle immatriculation, conforme aux
dispositions du Code maritime, est la publicité nationale des biens immobiliers
dont parle l’article 131 du Code civile ou s’il s’agit de la publicité « spéciale » dont
parle l’alinéa 2 du même article. Pour Mme Abramova, l’immatriculation dont
parle le Code maritime est une publicité spéciale et non pas une publicité au
18
Annexe V: Article 33 du Code maritime
14
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registre national unique d’auprès des organes du Ministère de la Justice

conformément à l’alinéa 1 de l’article 131 du Code civil. Cet auteur pense que le
législateur n’est pas cohérent en l’espèce. Il est plus logique de prévoir clairement
que l’immatriculation des navires s’effectue uniquement selon les dispositions du
Code maritime par les capitaines des ports maritimes ou les organes de contrôle
technique pour les bateaux de plaisance, et non par les organes du Ministère de la
Justice au registre national unique des biens immobiliers.19
Comme on l’a indiqué précédemment, les navires font l’objet d’une

immatriculation au registre national des navires, au registre des navires affrétés
coque nue, et dans le journal de bord pour les navires de petites dimensions.
L’immatriculation des navires est effectuée par le capitaine d’un port maritime
commercial. Le registre national tenu par les capitaines des ports font parties du
registre national unique. L’immatriculation comporte l’attribution d’un numéro
national qui reste valable tant que le navire reste attaché à un port donné. La
mention correspondante est portée au registre national des navires ou dans le
journal de bord pour les navires de petites dimensions. Le propriétaire du navire se
voit délivrer un certificat attestant de son droit de propriété sur le navire ainsi
qu’un certificat lui donnant le droit de battre le pavillon de la Fédération de Russie
(l’équivalent de l’acte de francisation en droit maritime français).
On sait qu’en droit français le navire peut parfaitement être rattaché à deux
administrations différentes (douane et affaires maritimes), dont les bureaux
peuvent se situer dans des ports différents : le port d’attache douanier, d’une part,
et le port d’immatriculation (affaires maritimes), d’autre part. La coïncidence n’est
pas une obligation mais au regard du droit international, la notion de port
d’immatriculation se confond habituellement avec celle de port d’attache
douanier 20. En droit russe, il s’agit toujours du même et unique port.
19
L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux, thèse, M. Abramova, Moscou, 2003, page 68.
20
Droit maritime, Antoine Vialard, PUF 1997, N 299, page 260.
15
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CHAPITRE II :
LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE
Section I : L’hypothèque maritime
Comme on l’a déjà indiqué précédemment, l’institution de l’hypothèque est une

nouveauté en droit russe. Elle a été introduite dans l’ordre juridique national par la
Loi fédérale sur l’hypothèque des biens immobiliers du 22 juillet 1998.
Une des caractéristiques importantes de l’hypothèque maritime consiste dans le

privilège du créancier hypothécaire, lui permettant d’être payé sur le prix de vente
du navire hypothéqué avant tout autre créancier 21.
En droit russe, l’hypothèque des navires est une variante du gage qui a ses propres
particularités juridiques, qui la distinguent du gage en général et qui doivent être
pris en compte dans la pratique.
Il est intéressant de noter que l’hypothèque maritime est une institution juridique
ancienne qui trouve son origine dans le contrat de prêt à la grosse aventure22 (ou
« prêt à la grosse » tout court), lequel avait reçu une large application en Europe.
En effet, dans tous les pays européens, l’hypothèque maritime tire son origine
première dans cette ancienne institution elle-même influencée par le droit romain à
travers le nauticum foenus, qui était un contrat de financement aléatoire des
21
A l’exception, bien entendu, des créanciers qui ont des privilèges maritimes sur le navres (voir
Section II du présent Chapitre).
22
« …Ce prêt est un contrat aléatoire aux termes duquel un capitaliste met de l’argent dans une
expédition maritime avec l’espoir, en cas de succès de cette expédition, d’être remboursé et de recevoir
un profit important, la prime de grosse ou le profit maritime ». Ce prêt a une triple fonction : c’est un
contrat d’association, de crédit et d’assurance. Rodière, René et du Pontavice, Emmanuel, Droit
Maritime, Précis Dalloz, 12ème édition, 1997, § 91, page 93.
16
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expéditions maritimes 23. La France connaît l’institution de l’hypothèque maritime

depuis la loi du 10 septembre 1894 qui l’avait introduite dans l’ordre juridique
français pour un meilleur financement des expéditions maritimes. A l’heure
actuelle, l’hypothèque est régie en France par la loi du 3 janvier 1967 sur le statut
des navires et autres bâtiments de mer.
Il convient de mentionner que dans la Russie impériale d’avant 1917, les juristes
russes s’intéressaient également à la question de l’hypothèque maritime. Il faut
souligner que le régime juridique du gage des biens mobiliers s’appliquait aux
navires de mer et aux bateaux de navigation intérieure. Le principe selon lequel les
biens gagés passaient aux mains du créancier gagiste rendait difficile l’application
de cette institution en matière maritime. En même temps, le contrat de prêt à la
Supprimé : -
grosse existait en vertu des articles 1057 à 1062 du Code de commerce de l’époque,
lequel présentait un intérêt pratique en cas d’avarie commune. La pratique maritime
russe a ensuite développé un autre système de financement de l’expédition
maritime, selon lequel le préteur vendait son navire à une personne qui, en vertu
Supprimé :
d’un contrat particulier, louait ensuite ce navire au préteur. Cetteopération était très
complexe dans la pratique. 24
§ 1 L’hypothèque maritime au travers des conventions internationales

sur l’hypothèque et les privilèges maritimes de 1926 et 1967
La Convention de 1926 sur les hypothèques et privilèges maritimes a rencontré des

appréciations différentes dès son apparition. Elle n’a été ratifiée que par un petit
nombre d’Etats, parmi lesquels on ne trouvait pas certaines grandes puissances
maritimes comme l’Allemagne, les Etats-Unis, le Japon, les Pays-Bas, le Royaume
Uni et la Russie. La raison majeure de l’opposition de ces pays résidait dans le fait
23
Droits maritimes, 2006, Dalloz, N 334.09, page 279
24
17
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que les chantiers navals de ces pays étaient méfiants à l’égard de la Convention
laquelle n’était pas assez protectrice des prêteurs. En énonçant une longue liste des
privilèges maritimes qui anéantissait les droits des créanciers hypothécaires, la
Convention réduisait, en réalité, l’efficacité de l’hypothèque 25.
La Convention de 1967, qui a succédé à la Convention de 1926, a limité le nombre

des privilèges maritimes mais pour les titulaires des hypothèques, la Convention ne
réserve pas beaucoup de droits, notamment, en ce qui concerne l’indemnité
d’assurance. Cette dernière est vitale pour les créanciers hypothécaires qui devaient
subir purement et simplement la subrogation, dans les indemnités d’assurance, du
propriétaire du navire. En outre, dans cette Convention, les privilèges maritimes
restent des droits réels occultes. Il s’ensuit que le créancier hypothécaire reste
toujours dans l’incertitude quant à savoir s’il n’y a pas d’autres privilèges grevant le
navire avec un meilleur rang. Cette nouvelle convention n’a donc pas suscité un
enthousiasme exceptionnel parmi les Etats. Elle nécessitait cinq ratifications
seulement pour entrer en vigueur mais elle ne les a jamais obtenues.
§ 2 La Convention de 1993 ratifiée par la Russie
Cette convention n’a pas apporté de changements considérables dans le domaine

des hypothèques maritimes, alors que son but ultime était d’augmenter la
protection des hypothèques pour faciliter le financement des flottes. Le classement
entre hypothèques et privilèges reste le même, avec le maintien de la traditionnelle
prédominance des privilèges sur les hypothèques. Parmi les innovations, on
compte la disparition de deux privilèges : le privilège pour l’enlèvement d’une
épave et le privilège pour les avaries communes. On peut uniquement se féliciter
25
L’hypothèque maritime en France et aux Etats-Unis par Mlle Irène Zanetos, mémoire CDMT, 1999,
page 40.
18
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du fait que l’hypothèque maritime ait gagné deux places dans l’ordre de passage de
créanciers.
Il convient, toutefois, de souligner que la nouvelle convention donne une

définition plus large des hypothèques. Elle précise qu’elle s’applique aux
« hypothèques, ‘mortgages’ et droits réels de même nature, susceptibles d’être
inscrits ». De même, la Convention définit les conditions devant nécessairement
être remplies pour qu’une hypothèque soit internationalement reconnue. Ensuite,
il y a des conditions très détaillées pour assurer la validité du changement de
l’immatriculation du navire hypothéquée. Les conditions et les effets de la vente
forcée du navire sont également scrupuleusement détaillés.26
En revanche, le danger pour les créanciers hypothécaires réside dans le fait qu’avec
cette nouvelle Convention, le constructeur du navire et son réparateur priment sur
le créancier hypothécaire. Cette disposition est nouvelle par rapport à la
Convention de 1926. Cette même règle existe également en droit français, dans la
loi du 3 janvier 1967.
S’agissant des assurances, le problème semble avoir été résolu en faveur des
créanciers hypothécaires. La Convention interdit à toute personne, ayant droit sur
le navire en raison d’un privilège, d’être « subrogé dans les droits du propriétaire du
navire pour ce qui est des indemnités dues à celui-ci en vertu d’un contrat
d’assurance ».
Il convient de mentionner les dispositions nouvelles par rapport aux Conventions

de 1926 et 1967. La convention impose un certain nombre d’obligations aux
autorités responsables de l’Etat dans lequel la vente forcée aura lieu, et notamment
l’obligation de notification de « tous les titulaires d’hypothèques, de ‘mortgages’ ou
des droits inscrits constitués ou non au porteur ». Cette obligation peut être
26
Pierre Bonassies, Le Droit Positif Français en 1993, DMF 1994, pages 3-7.
19
2006
considérée comme une vraie innovation étant donné que la Convention de 1926
renvoyait aux droits internes pour ces formalités.
Une autre innovation importante concerne l’introduction par la Convention d’une

obligation qui incombe désormais à l’autorité compétente de délivrer à la demande
de l’acquéreur un certificat constatant que le navire est vendu libre de toute
hypothèque, de tout « mortgage » et de tout droit inscrit. L’effet d’un tel certificat est
assez radical – la radiation de la totalité des hypothèques et des privilèges maritimes
par l’autorité compétente. Toutefois, la notification mentionnée ci-dessus permet
de protéger les intérêts des créanciers.
En outre, contrairement aux Convention de 1926 et 1967, la Convention de 1993

oblige les Etats contractants à recevoir des informations sur toutes les hypothèques
prises sur le navire avant de procéder à la nouvelle immatriculation.
S’agissant du changement temporaire de pavillon, l’article 16 de la Convention de

1993 dispose que les lois de l’Etat du pavillon sont applicables aux hypothèques,
« mortgages » et droits inscrits. L’Etat d’immatriculation ne peut autoriser le
changement temporaire de pavillon, à moins que lesdits droits ne soient
préalablement purgés ou que les titulaires de ces droits n’aient donné leur
consentement par écrit.
Cependant, il convient de noter que la Convention n’a pas non plus suscité
beaucoup d’optimisme de la part des Etats. Elle ne répond pas à toutes les
questions qui distinguent la situation maritime d’aujourd’hui de la situation de
1926. Elle offre aux hypothèques maritimes une meilleure méthode
d’immatriculation et plus de sécurité. Du point de vue rédactionnel, elle est
préférable à la Convention de 1926. Ces dispositions répondent mieux à l’évolution
continue du marché maritime moderne. Mais un équilibre satisfaisant entre les
deux enjeux, à savoir la nécessité de financer les flottes marchandes et les exigences
20
2006
de l’industrie maritime, n’a pas, toutefois, été atteint. La Convention n’est pas
encore en vigueur. Elle n’est pas ratifiée par la France.
Les dispositions du droit français sont conformes à celles de la Convention de

Bruxelles du 10 avril 1926 sur les privilèges et les hypothèques maritimes. La
Russie n’a jamais adhéré à cette convention. En revanche, elle a ratifié la
Convention de 1993 en 1999. Le Chapitre XX du Code maritime consacré aux
hypothèques et privilèges maritimes est largement inspiré de Convention27.
§3 Objet de l’hypothèque
Comme on l’a déjà évoqué précédemment, les navires peuvent faire l’objet d’une
l’hypothèque, comme les aéronefs, les bateaux de navigation intérieure et les objets
spatiaux. Selon M. Braginski, le législateur les considère comme des immeubles car
ils doivent faire objet d’une publicité au registre national 28.
Il convient de rappeler que lorsque c’est un navire qui fait l’objet de l’hypothèque ,
il faut se référer au Code maritime et à la Loi Fédérale sur l’hypothèque. En ce qui
concerne les bateaux de navigation fluviale, les dispositions du Code maritime ne
leur sont pas applicables. Dans ce cas, il faut appliquer directement la Loi Fédérale
sur l’hypothèque de 1998. Il arrive parfois qu’un bateau de navigation dite mixte
soit immatriculé dans un port et exploité exclusivement pour la navigation
maritime. Les dispositions du Code maritime de 1999 et celles de la Loi Fédérale
sur l’hypothèque sont donc applicables conformément à l’article 3 du Code
maritime. 29
27
Annexe II : Chapitre XX du Code maritime de 1999.
28
Braginski, Commentaire de la partie I du Code civil pour les commerçants, Moscou 1995, page 173.
29
Annexe IV : article 3 du Code maritime de 1999.
21
2006
La loi permet l’hypothèque sur un navire en construction mais seulement après que
ce navire ait été immatriculé au registre des navires en construction. Les registres
des navires en construction sont tenus par les autorités des ports situés à
proximité des chantiers navals.
Si le contrat d’hypothèque n’en dispose autrement, l’hypothèque s’étend à tous les

accessoires du navire ainsi qu’à l’indemnité d’assurance.30
L’hypothèque d’un navire en construction s’étend à tous les matériaux et

équipements qui sont destinés à sa construction lorsqu’ils sont facilement
identifiables, par marquage ou par tout autre moyen, et qu’ils se trouvent dans les
locaux du chantier naval en question, ainsi qu’à l’indemnité d’assurance résultant
d’une police d’assurance ayant pour l’objet le navire en construction.
Plusieurs navires peuvent faire objet d’une hypothèque lorsqu’ils garantissent la

même créance.
§4 Le contrat d’hypothèque maritime
Comme on l’a déjà évoqué précédemment, le droit russe, à la différence des droits
de la majorité des pays européens, considère les navires comme des biens
immobiliers obéissant au régime juridique de l’hypothèque.
L’article 374 du Code maritime dispose que le débiteur hypothécaire ne peut être
que le propriétaire du navire ou la personne ayant le droit de direction commerciale
sur le navire 31.
30
G. Ivanov, Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération de Russie, édition Spark,
Moscou, 2002, page 425.
31
La direction commerciale signifie selon l’article du Code civil que
22
2006
L’hypothèque du navire n’est possible qu’en vertu d’un contrat entre le propriétaire
du navire ou la personne ayant le droit de direction commerciale sur le navire et
avec l’accord du propriétaire. La personne qui détient le droit de direction
commerciale doit être créancier débiteur de l’obligation garantie par l’hypothèque.
Il faut mentionner que, de la même façon qu’en droit français, l’hypothèque en
vertu de la loi est exclue en droit russe.
L’article 29 de la Loi Fédérale sur l’hypothèque dispose que le débiteur

hypothécaire conserve le droit d’exploiter le bien, objet de l’hypothèque,
conformément à sa finalité, étant entendu que toute disposition qui limiterait ce
droit est réputée non écrite. La nouvelle hypothèque du navire déjà grevé d’une
hypothèque n’est possible que si elle n’est pas interdite par le contrat de
l’hypothèque d’origine.
Le contrat d’hypothèque obéit aux règles générales de la Loi Fédérale sur

l’hypothèque et du Code civil. En outre, la Loi Fédérale sur l’hypothèque dispose
que les règles générales du régime juridique du gage sont applicables à l’hypothèque
si elles ne contredisent pas ladite loi. Le Code maritime contient seulement les
règles concernant la publicité de l’hypothèque et l’objet de l’hypothèque. Les
dispositions de la Loi Fédérale sur l’hypothèque sur les conditions de forme et de
fond sont applicables en la matière (articles 8 à 12 de la Loi). Le Chapitre 9 du
Code civil sur les contrats bipartites et multipartites ainsi que les dispositions
générales du droit des obligations sont également applicables (articles 307 à 419 du
Code civil).
L’article 9 de la Loi sur l’hypothèque dispose que le contrat d’hypothèque du navire

doit prévoir l’objet de l’hypothèque, le navire ou le navire en construction
concerné, avec les indications nécessaires à l’identification du navire, ainsi que son
montant, le contenu de l’obligation garantie par l’hypothèque, son montant, la date
limite d’exécution de l’obligation. Dans les cas où une telle obligation provient d’un
23
2006
contrat, il faut mentionner les parties au contrat, la date et le lieu de la conclusion.

Le contrat doit mentionner le titre en vertu duquel le débiteur dispose du navire en
question ainsi que l’organe qui a effectué la publicité de son titre. L’hypothèque
d’un navire en construction n’est possible que si ledit navire a été régulièrement
immatriculé au registre spécial des navires en construction.
S’agissant de l’objet du contrat de l’hypothèque du navire, il convient de

mentionner que l’hypothèque s’étend aux accessoires du navire ainsi qu’à la prime
d’assurance due en vertu de la police d’assurance en cas de dommage causé au
navire. La doctrine considère que la règle classique selon laquelle l’accessoire suit
le principal est applicable dans la matière. En droit français, l’article 46 de la loi de
1967 dispose que l’hypothèque du navire s’étend à ces accessoires et engins mais
non au fret.
S’agissant de la forme de contrat d’hypothèque, il convient de mentionner que la

forme notariée est requise ad validatem. En outre, le contrat doit faire l’objet d’une
publicité au même registre que le navire. Le non respect de ces conditions rend le
contrat nul de plein droit.
§4 L’identification du navire
Le principe dit de spécialité implique la nécessité d’identifier clairement l’objet de

l’hypothèque. Celle-ci n’est possible que sur un navire immatriculé au registre
maritime.
L’hypothèque du navire en copropriété est également prévue par le droit russe

(article 7 de la Loi sur l’hypothèque). L’article 244 du Code civil dispose que les
biens appartenant à deux ou plusieurs personnes constituent une copropriété. Le
24
2006
navire ou le navire en construction peuvent être en copropriété avec ou

sans identification des parts de chacun des copropriétaires. Le consentement de
tous les copropriétaires est requis pour constituer une hypothèque sur le navire ou
le navire en construction. Un des copropriétaires peut également hypothéquer sa
part sans demander l’accord des autres copropriétaires.
Nonobstant le fait que le navire en droit russe est un bien immobilier, il est
souvent difficile d’identifier le lieu où il se trouve à un moment donné. Par
conséquent, le seul moyen d’identifier le navire pour les besoins de l’hypothèque
est de connaître son nom (actuel et tous les anciens), son type, sa finalité, sa zone
de navigation habituelle, l’année et le chantier de construction, ses principales
caractéristique (le tonnage, la puissance, l’année de la construction de l’engin), le
numéro IMO, le nom et l’adresse du propriétaire, le port d’immatriculation, y
compris des informations sur une ancienne immatriculation et la date de sa
radiation. Toutes ces informations permettent au créancier hypothécaire
d’identifier le navire en cas de réalisation de l’hypothèque. En outre, le Présidium
de la Cour suprême arbitrale a affirmé dans la Lettre d’Information32 du 15 janvier
1998 N26 qu’en absence d’information permettant d’identifier les biens gagés, le
contrat de gage ne peut pas être considéré comme valable33.
Le régime juridique des biens immobiliers suppose l’obligation de publication du

droit de propriété. L’hypothèque du navire doit être publiée au registre
d’immatriculation du navire. A l’heure actuelle, une telle publicité s’effectue,
comme on l’a déjà évoqué précédemment, par les capitaines des ports de
32
Il convient d’expliquer que la Cour Suprême Arbitrale est la juridiction supérieure qui statue sur les
pourvois formés contre les décisions des cours arbitrales régionales d’appel. Par analogie avec la Cour
de cassation, mais uniquement pour les litiges d’ordre économique entre des personnes morales ou entre
la personne morale et l’entrepreneur indépendant. Il ne faut pas confondre avec les tribunaux arbitraux
au sens du droit français. C’est comme si existait en France le Tribunal Suprême de Commerce. La
Cour Suprême Arbitrale émet régulièrement les Lettres d’Information destinées aux juridictions
inférieures dans lesquelles elle explique la manière dont il faut appliquer telle ou telle disposition de la
loi.
33
25
2006
commerce ou des ports maritimes de pêche au registre national des navires ou par
les organes de contrôle technique dans le livre des navires de petites dimensions.
La pratique des pays étrangers en la matière démontre que seule l’hypothèque des
biens immobiliers doit faire l’objet d’une publication. Cependant, dans les pays qui
considèrent les navires comme des biens mobiliers, une procédure de publicité est
prévue pour les navires. En règle générale une telle publicité est effectuée dans des
registres spéciaux de trois types : pour les navires, pour les bateaux de pêche et
pour les navires en construction. Dans certains pays la procédure incombe aux
autorités portuaires (Espagne et Italie), en France, ce sont les organes de la douane
qui sont compétents.
§5 L’hypothèque des navires étrangers
Il existe des règles spéciales concernant l’hypothèque des navires étrangers.

Conformément à l’article 376 du Code maritime l’hypothèque du navire doit être
publiée au même registre que le navire lui-même. Ce même article prévoit que
l’hypothèque d’un navire battant pavillon étranger qui s’est vu attribuer le droit de
battre temporairement pavillon russe ainsi que d’un navire en construction destiné
à un l’acheteur étranger, ne peut pas être publiée en Russie. Par ailleurs, l’article 425
du Code maritime dispose que l’hypothèque d’un navire est régie par la loi de son
pavillon. Il s’ensuit logiquement que l’hypothèque d’un navire étranger (même s’il
peut battre temporairement pavillon russe) ne peut en aucun cas être effectuée en
Russie. Telle est également la solution du droit français en la matière.
26
2006
§6 La protection des intérêts du créancier hypothécaire
L’article 378 du Code maritime dispose que l’hypothèque inscrite au Registre

national des navires, dans le journal de bord ou au registre des navires en
construction, bénéficie d’une présomption de vérité en faveur du créancier
hypothécaire qui l’a inscrite. En vertu de l’alinéa 3 de l’article 33 du Code
maritime, l’inscription au registre national des navires ou dans le journal de bord du
navire du droit de propriété et autres droits réels sur le navire, ainsi que de toutes
les restrictions grevant le navire, constitue une preuve quasiment irréfragable qui ne
peut être contestée que devant le juge.
Il convient de mentionner que, conformément à l’article 1 de la Convention de

1993, les Etats signataires se sont mis d’accord sur la reconnaissance réciproque
des hypothèques et autres privilèges grevant les navires à la condition que de telles
hypothèques soient régulièrement publiées au même registre que le navire34.
Comme il a déjà évoqué précédemment, aucune créance, à l’exception des créances

garanties par les privilèges maritimes, ne saurait être payée avant une créance
garantie par une hypothèque du navire ou du navire en construction (à l’exceptions
les créances des autorités portuaires liées à l’enlèvement du navire, de la créance du
réparateur du navire qui le détient et de la créance d’un chantier naval sur le navire
en construction qui ses trouve dans les locaux du chantier).
Le créancier hypothécaire sera payé du prix du navire. L’article 380 du Code

maritime dispose que lorsque deux hypothèques ou plus sont inscrites sur le même
navire ou sur le même navire en construction, l’ordre de passage des créanciers
hypothécaires dépend de la date d’inscription. Or, le créancier qui, le premier, a
34
27
2006
publié son droit est préféré aux autres. Les hypothèques inscrites le même jour ont
la même valeur. Le droit maritime français contient une disposition identique.
La cession de l’hypothèque s’effectue conformément aux dispositions des articles

382, 384-386, 388 et 390 du Code civil35. La cession de la créance garantie par
l’hypothèque du navire fera l’objet d’une mention au registre où ladite hypothèque
est inscrite avec l’adresse du cessionnaire. La forme notariée du contrat de cession
doit être respectée.
Le Code maritime oblige le débiteur hypothécaire à prendre les mesures

nécessaires à l’entretien et à la conservation du navire/navire en construction
(article 382). La Loi Fédérale sur l’hypothèque de 1998 y consacre un chapitre
entier. La Loi prévoit dans son article 30 que si le contrat n’en dispose pas
autrement, il incombe au débiteur hypothécaire d’assurer l’entretien nécessaire du
navire ainsi que sa maintenance, d’effectuer les réparations courantes et
occasionnelles. Conformément aux dispositions du contrat d’hypothèque, le
débiteur hypothécaire doit souscrire une police d’assurance contre les risques
d’avarie et de perte du navire. En outre, le débiteur hypothécaire doit prendre
toute mesure nécessaire pour préserver les droits du créancier hypothécaire.
L’article 52 de la loi dispose qu’en cas de danger de perte ou d’avarie du navire
hypothéqué, le débiteur doit en aviser le créancier hypothécaire. Bien entendu, le
créancier hypothécaire a le droit de contrôler les conditions d’exploitation du
navire. Il conserve ce droit même lorsque le navire est affrété coque nue par un
tiers, étant entendu que les mesures de contrôle du créancier hypothécaire ne
doivent pas entraver l’exploitation normale du navire. En cas de défaillance grave
du débiteur à remplir ses obligations contractuelles, notamment, lorsque la manière
dont le navire est exploité crée un risque d’avarie ou de perte du navire ou de
diminution de sa valeur, le créancier hypothécaire a le droit de procéder à la
35
Annexe XII : les articles 382, 384 à 386, 388 et 390 du Code civil.
28
2006
réalisation forcée de l’hypothèque avant même la date d’exigibilité de la créance

garantie par l’hypothèque 36.
§7 La fin de l’hypothèque
Conformément à l’article 387 du Code maritime l’hypothèque du navire, y compris

du navire en construction, prend fin dans les cas suivants :
• paiement de la dette garantie par l’hypothèque ;

• extinction de l’obligation du débiteur autrement que par le paiement de la dette (vente
forcée, par exemple) ;
• perte du navire, sauf les cas où le créancier hypothécaire du navire peut se faire payer du
montant de l’indemnité d’assurance due en cas de perte du navire conformément au contrat
d’assurance maritime.
La Loi Fédérale de 1998 ne contient pas de dispositions sur l’extinction de

l’hypothèque. Il en résulte que conformément à l’article 334 du Code civil les
dispositions générales régissant le contrat de gage sont applicables, et plus
particulièrement l’article 352 du Code civil 37. L’hypothèque du navire est ainsi
éteinte en cas de danger de perte ou de dommage au navire ou lorsque la vente du
navire aux enchères s’est révélée impossible.
36
37
Annexe XII : Article 352 du Code civil.
29
2006
§ 8 La vente forcée du navire/navire en construction
En cas de non paiement de la part du débiteur de la dette garantie par

l’hypothèque, le créancier hypothécaire du navire peut vendre le navire,
conformément à la décision de justice rendue par le tribunal compétent, au lieu où
se trouve le navire ou le navire en construction (l’article 384 du Code maritime). La
réalisation des biens est régie par le Chapitre X de la loi de 1998 sur l’hypothèque
ainsi que par les articles 384 – 386 du Code maritime, lesquels sont inspirés de la
Convention de 1993.
L’article 56 de la loi sur l’hypothèque dispose que le navire, objet de l’hypothèque

sera vendu aux enchères, à l’exception de cas expressément prévus par la loi. La
vente forcée du navire emporte l’extinction de tous les privilèges et tous les gages
grevant le navire (article 12 de la Convention de 1993, article 386 du Code
maritime).
Section II : Le gage maritime
Nonobstant le fait que le chapitre XVII du Code de navigation maritime de l’URSS

de 1968 comprenait les dispositions régissant les privilèges maritimes, le nouveau
Code maritime de 1999 a choisi une approche différente sur plusieurs points, ce
qui permet de constater que les privilèges maritime sont une institution
potentiellement nouvelle en droit maritime russe. L’analyse des réglementations des
pays étrangers permet d’affirmer qu’à l’heure actuelle il n’existe pas d’uniformité
dans la conception des privilèges maritimes sur le plan international. Il est
intéressant de noter que les différences persistent non seulement entre les pays de
30
2006
droit continental et les pays de common law, mais également à l’intérieur de ces
familles. L’unification internationale de la réglementation des privilèges maritimes
se heurte à des difficultés insurmontables malgré l’adoption de trois conventions
dans ce domaine (en 1926, 1967, 1993). Le nombre des pays qui ont signé les deux
premières est limité. La Convention de 1993 n’est pas encore entrée en vigueur.
Il convient de constater que l’institution des privilèges maritimes n’a pas eu

beaucoup de succès quant à son utilisation par les participants de la vie maritime
juridique russe.
§ 1 La notion de gage maritime 38
Il convient de se poser la question de savoir ce qu’il faut entendre par gage

maritime en droit russe. Est-ce la même chose que les privilèges maritimes en droit
français ou est-ce une institution appelée à garantir ces privilèges ?
Le chapitre XVII du Code maritime de 1968 traitait les créances privilégiées. Il faut
préciser qu’à la différence de la version russe des Convention de 1926 et 1967, la
notion de «créance privilégiée » reflétait bien la réalité juridique des choses. Le
Code maritime de 1968 disposait que certaines créances maritimes devaient être
satisfaites avant toutes autre créance sur les biens spécialement définis par la loi. Le
concept des créances privilégiées ne contenait pas l’idée de droit de suite. En cas
de vente du navire, la personne qui détenait une créance privilégiée ne pouvait plus
prétendre obtenir une satisfaction sur le prix d’un navire qui avait changé de
propriétaire. Telle n’est pas la position actuelle du droit positif russe en la matière.
38
Le « gage maritime » est le terme choisi par les rédacteurs du Code maritime de 1999 pour
l’institution juridique de « privilèges maritimes ».
31
2006
Dans la version russe de la Convention sur l’assistance en mer de 1989 (article 20),
on utilise le terme de « gage maritime » comme l’équivalent du « maritime lien » en
common law. Ceci jette une certaine confusion dans l’esprit d’un juriste car on sait
que le texte français parle des privilèges maritimes, le texte anglais des maritimes liens
et le texte russe du gage maritime. D’où la nécessité de préciser que ces trois
définitions reflètent la même réalité juridique. La Convention de 1993 (le texte
russe) parle de créances maritimes en tant que fondement du régime juridique du
« gage maritime ».
Le Code maritime de 1999 comprend au Chapitre XXII les dispositions régissant le

gage maritime, qui sont essentiellement fondées sur la Convention de 1993. De la
même manière que la Convention de 1993, le Code maritime ne définit pas la
notion de gage maritime mais introduit seulement la liste des créances contre le
propriétaire du navire qui sont garanties par le gage maritime. En réalité, il faut
préciser que la majorité de dispositions du Chapitre XXII du Code maritime parle
de la notion de créance maritime déclenchant le régime juridique du « gage
maritime ». Le Code maritime de 1999 n’utilise plus la notion de créance
privilégiée, à la différence du Code maritime de 1968. M. Lipavsky considère que
la créance et le droit de gage sont deux définitions distinctes. La créance en elle-
même ne constitue pas un privilège, elle devient « privilégiée » grâce au régime
juridique du gage maritime qui commande la satisfaction prioritaire des personnes
qui font valoir leurs créances maritimes 39.
§2 L’histoire du gage maritime en droit russe
Le contrat de bodmerei ou bottomry 40 a donné naissance aux créances maritimes

privilégiées en droit russe. Il ne faut pas le confondre avec le foenus nauticum, même
si ces deux institutions du droit maritime ancien ont beaucoup de traits communs.
39
Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 5-6.
40
Le term bodmerei / bottomry provient du mot anglais « bottom » ou « bodem » qui signifient le quille
du navire ou le navire lui-même.
32
2006
Comme on a déjà invoqué précédemment foenus nauticum était connu des navigants
de la Grèce Antique. C’était un contrat en vertu duquel une partie prêtait une
somme d’argent à un taux élevé et son remboursement était conditionné par le
succès de l’expédition. En cas de perte du navire, le créancier perdait le droit
d’exiger du débiteur le remboursement de l’emprunt. C’est le prêt à la grosse
aventure qui a donné naissance en droit français à l’hypothèque maritime.
S’agissant du contrat de bodmerei, ce contrat était dépourvu d’aspect spéculatif.
Selon M. Lipavski, le contrat était causé par la nécessité absolue du navire de se
procurer de l’argent au cour de l’expédition maritime loin de son port d’attache 41.
Dans le droit russe d’avant 1917, ce contrat de bodmerei avait ses particularités. La
Charte de la navigation commerciale de l’époque prévoyait les cas de recours au
crédit « d’urgence » par le capitaine, dans un pays étranger, qui n’avait rien d’autre
pour garantir le remboursement du crédit que le navire et la cargaison. Dans de
telles circonstances le droit russe permettait au capitaine de souscrire un emprunt
contre le gage de ces biens.
La Charte de navigation commerciale donnait la définition suivante du contrat de

bodmerei : « Bodmerei est un contrat d’emprunt d’une somme d’argent contre le
gage du navire ou d’un navire avec sa cargaison à bord ». En premier lieu, c’était
un contrat d’emprunt d’une somme d’argent et non des choses. En deuxième lieu,
l’emprunt devait être garanti par le gage, ce qui reflète la spécificité d’un tel contrat.
Shershenevitch considérait qu’« un simple crédit contracté par le capitaine en cours
de route, en dehors d’un cas d’extrême nécessité, dans l’hypothèse où une
personne serait prête à lui consentir un tel crédit – ne sera pas considéré comme un
bodmerei » 42. La Charte de la navigation commerciale excluait le fret de l’objet du
gage. Toutefois, Shershenevitch considérait que le fret devait être compris dans
l’objet du gage. Il soulignait que l’objet du gage pouvait comprendre le navire, la
cargaison, le fret pris ensemble ou séparément.
41
Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 10-11.
42
G. F. Shershenevitch « Cours du droit commercial », Tome 3, SPB, 1909, page 388.
33
2006
Un des critères importants du contrat de bodmerei était le fait que le contrat devait
être passé par le capitaine en absence de délégation quelconque de la part du
propriétaire du navire. En droit russe de l’époque, un emprunt passé par le
propriétaire du navire avant le départ de celui-ci et ayant pour but le financement
de l’expédition maritime n’était pas considéré comme un contrat de bodmerei. Le
contrat de crédit conclu par le capitaine sous la demande du propriétaire du navire
n’était pas un bodmerei non plus car la particularité du bodmerei était bel et bien le fait
que le capitaine agissait sans l’accord du propriétaire du navire mais le contrat ainsi
passé engageait ce dernier. Cela trouvait son explication dans le fait que le navire se
trouvait loin de ses côtes, sans aucune possibilité de se mettre en contact avec le
propriétaire, en éprouvant une nécessité extrême de se procurer de l’argent pour
terminer l’expédition commencée.
Il convient de souligner que les droits étrangers de l’époque permettaient au

créancier d’agir directement contre le propriétaire, alors qu’en droit russe, le
créancier non payé ne pouvait agir contre le propriétaire que subsidiairement après
avoir exercé son recours contre le capitaine.
On sait qu’une des caractéristiques importantes du contrat de bodmerei est que la

prétention du créancier se limitait à l’objet du gage : le navire, la cargaison ou le fret
(ou les trois). La prétention du créancier ne pouvait pas être dirigée contre les
autres biens du débiteur. Néanmoins, la Charte de la navigation commerciale de
l’époque contenait la disposition suivante en son article 1062 : « Les créanciers gagistes
sont payés conformément aux règles générales concernant le gage ». Le même article ajoute
qu’il n’y a pas en matière de contrat de gage de règles particulières régissant le
contrat de bodmerei.
Par conséquent, la question de la réalisation de droits réels dans le cadre de bodmerei

était, selon l’expression de Shershenevitch, plus que controversée. La jurisprudence
34
2006
de l’époque considérait que le créancier, en cas de gage des biens immobiliers,

devait limiter sa prétention à la valeur des biens faisant l’objet du gage, alors qu’en
cas de gage sur les biens mobiliers, le créancier pouvait obtenir la satisfaction de sa
créance de n’importe quel bien du débiteur.
Il convient de rappeler ici que le droit positif russe, à la différence du droit français,
considère les navires, les bateaux, les objets spatiaux et les aéronefs comme des
biens immobiliers en vertu de l’article 130 du Code civil de 1995. Le législateur a
ainsi recouru à la fiction juridique pour appliquer à ces biens le régime juridique des
biens immobiliers, ce qui s’explique par la très grande valeur de ce type des biens.
Toutefois, avant 1917, le droit russe ne comportait pas une telle disposition
expresse, et par conséquent les navires étaient considérés comme des biens
mobiliers. Il s’ensuivait qu’en Russie tsariste, le créancier du contrat de bodmerei
ne limitait pas son action seulement au navire, à la cargaison et au fret mais pouvait
obtenir la satisfaction de sa créance sur tous les biens du débiteur. On peut donc
en déduire qu’en Russie, en matière de contrat de bodmerei, à la différence de tous
les autres pays, la limitation de la prétention du créancier uniquement à l’objet du
gage n’était pas connue. Une telle particularité, selon M. Lipavsky, n’était pas le
résultat de la volonté du législateur de l’époque mais était plutôt due aux lacunes
dans la réglementation de l’institution du bodmerei en droit maritime russe 43. Les
autres pays considéraient le brodmerei comme un contrat sui generis, alors qu’en droit
russe, c’était un crédit de somme d’argent ordinaire garanti par le gage.
Au 19ème siècle, le rôle du bodmerei comme moyen de financement de la navigation

avait connuv son déclin. L’apparition des navires d’acier a considérablement
diminué les risques de naufrage, la concentration des capitaux des grandes
compagnies de navigation leur permettait de disposer d’un réseau d’agent dans tous
les ports du monde qui procuraient les sommes d’argents nécessaires aux
capitaines. Tous cela a diminué le besoin de recourir, comme autrefois, au
43
Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 20.
35
2006
financement dicté par l’urgence. Une autre raison ayant contribué au déclin du
bodmerei a été l’apparition des lois sur l’hypothèque maritime : les créanciers
hypothécaires étaient mécontents de voir leur créances être primées par les
créances basées sur le contrat de bodmerei. Le développement juridique du gage
maritime s’effectuait en constante « lutte » contre l’hypothèque maritime.
Cependant, le bodmerei n’est pas tombée en désuétude juridique. On retrouve

aujourd’hui ses traces dans la Convention de 1926 sur les hypothèques et privilèges
maritimes, en son article 2 qui énumère les créances maritimes privilégiés.
§ 3 Le gage maritime en droit soviétique
Les dispositions concernant les privilèges maritimes sont apparues pour la

première fois en droit soviétique dans le Chapitre XI du Code maritime de l’URSS
de 1929. Les rédacteurs n’ont pas utilisé la notion de gage maritime. Le Chapitre
XI régissait les créances contre le propriétaire du navire et contre le propriétaire de
la cargaison. L’article 183 du Code maritime de 1929 prévoyait cinq catégories de
créances contre le propriétaire, qui devaient être satisfaites prioritairement à toutes
les autres créances, y compris celles qui étaient garanties par le gage. De façon
synthétique, la liste des créances était la suivante :
1. Les créances salariales.

2. Les droits portuaires.
3. Les créances découlant de la rémunération des services apportés au navire en cas d’avarie
commune.
4. Les créances liées au préjudice subi ainsi que les créances liées à la perte ou au dommage
causé à la cargaison ou aux bagages.
36
2006
5. Les créances concernant les actions entreprises par le capitaine pour satisfaire aux besoins
réels du navire ayant pour but la sauvegarde du navire ou la continuation de l’expédition.
V.B. Lipavsky considère que cette liste reflète parfaitement l’esprit du bodmerei. 44
L’article 182 du Code maritime de 1929 disposait que ces créances s’exerçaient sur :
¾ le prix du navire ;
¾ le fret, le prix des billets de transport des passagers et le prix de
transport de leurs bagages se rapportant à l’expédition en question ;
¾ la prime due au propriétaire du navire dans le cadre de l’avarie
commune, pour le dommage causé au navire ou due à la perte du
fret ;
¾ l’indemnisation due au propriétaire pour l’aide apportée, à
l’exception des sommes dues au capitaine et aux autres personnes au
service du navire.
Conformément à l’article 189, le créancier conservait le droit d’être payé

prioritairement sur le prix du navire même en cas de changement du propriétaire.
Cet article établit ainsi un véritable droit de suite des privilèges maritimes, ce qui les
rapproche du gage. Comme on l’a déjà mentionné, ce droit de suite n’existait pas
dans cette matière en droit russe avant la révolution.
Le Code maritime de 1968 parlait également des privilèges maritimes dans son
Chapitre XVII. Comme son prédécesseur le Code maritime de 1929, il n’utilisait
pas la notion de gage maritime. Le Code de 1968 parlait de privilèges maritimes
contre le navire ainsi que contre la cargaison. Ces deux groupes de privilèges
étaient traités dans le même article. Les privilèges maritimes eux-mêmes ainsi que
les biens sur lesquels les privilèges s’exerçaient n’ont subi aucune modification
considérable.
44
Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, page 25.
37
2006
Une nouveauté du Code maritime de 1968 par rapport au Code de 1929 était
l’exclusion de la règle prévoyant que les privilèges maritimes suivent le navire en
cas de vente.
§ 4 Le droit positif
Comme on l’a précisé précédemment, le Code maritime de 1968 ignorait la notion

de gage maritime. Il utilisait la notion de « privilèges maritimes » qui, en droit
maritime positif, est remplacée par la notion de gage maritime.
La Fédération de Russie a adhéré à la Convention de 1993 sur les hypothèques et

privilèges maritimes et la majorité des articles du chapitre XXII du Code maritime
de 1999 correspond aux dispositions de ladite convention. L’adhésion de la Russie
à cette Convention a eu pour résultat des changements significatifs dans la
réglementation de cette institution juridique.
En premier lieu, avant la ratification de la Convention, le droit maritime russe (qui

était sous l’empire du Code de 1968) ne connaissait pas le principe de droit de suite
du gage (privilège) maritime sur le navire. A l’heure actuelle, ce principe est
directement prévu à l’article 370 du Code maritime.
En deuxième lieu, sous l’empire de la réglementation ancienne, le régime juridique

des créances garanties par le gage maritime relevait en quelque sorte des règles de
procédure. Ainsi, l’article 14 du Code maritime de 1968 disposait que les règles
régissant les créances privilégiées étaient applicables si un des tribunaux de l’URSS
était saisi. Conformément à l’article 424 du Code maritime de 1968, il fallait
38
2006
appliquer la loi du pays du tribunal devant lequel le litige est porté (loi du for) aux
questions sur la nature de la créance et l’ordre de passage des créanciers.
En troisième lieu, le nouveau Code maritime de 1999 a changé les règles de

réalisation des droits des créanciers détenteurs d’un gage maritime sur les navires
(autrement dit, les créanciers ayant un privilège maritime).
En dernier lieu, avec le nouveau Code maritime de 1999, le gage maritime est
appelé à garantir les créances maritime non seulement sur le navire du propriétaire
mais de manière générale sur le navire de tout exploitant qui l’exploite même en
n’étant pas son propriétaire, ou sur le navire de toute autre personne qui l’exploite
de manière légitime.
§ 5 Le fondement du gage maritime : les créances garanties par le

gage maritime
Le gage maritime n’existe qu’en vertu de la loi. L’article 334 dispose dans son alinéa
3 que le gage maritime a pour fondement la loi si les conditions définies par cette
dernière sont réunies. La liste des créances maritimes constitue le problème le plus
délicat pour l’unification des dispositions sur le gage maritime. Le gage maritime
affaiblit l’institution de l’hypothèque maritime car les créances garanties par le gage
maritime sont satisfaites en priorité par rapport aux créances garanties par
l’hypothèque. D’où la recherche éternelle d’un compromis entre ceux qui veulent
étendre la liste des créances maritimes et ceux qui sont partisans de la stabilité et de
la prévisibilité des relations juridiques entre les créanciers et les débiteurs dans le
domaine maritime. 45
45
39
2006
L’article 367 du Code maritime de 1999 donne la liste des créances qui sont
garanties par le gage maritime. Ainsi, le gage maritime garantit les créances
suivantes :
1) les créances résultant du contrat d’engagement du capitaine et des autres membres de

l’équipage pour leur travail à bord du navire, y compris les frais de leur rapatriement et
les cotisations d’assurance sociale payable pour leur compte ;
2) les créances du chef de mort ou de lésion corporelle survenant, sur terre ou sur eau, en
relation directe avec l’exploitation du navire ;
Il convient de souligner l’importance de ces deux privilèges qui trouvent leur

consécration aux articles 64 et 855 du Code civil 46.
3) les créances exigibles pour assistance et sauvetage du navire ;
Cette disposition est très importante car grâce aux opérations de sauvetage le
navire « reste en vie », ce qui permet l’exercice de tous les autres privilèges
maritimes.
4) les créances du chef des droits de port, de canal et d’autres voies navigables ainsi que des
frais de pilotage ;
Leur signification est considérable étant donné que le capitaine du port peut
refuser l’autorisation de quitter le port en cas de non paiement des droits de port.
46
Annexe XIII : Article 64 et 855 du Code civil de 1995.
40
2006
5) les créances en raison de perte ou de dommages matériels causés par l’exploitation du

navire, autres que ceux occasionnés à la cargaison, aux conteneurs et aux effets personnels
des passagers transportés à bord du navire.
On voit que la liste des créances correspond à l’identique à celle de la Convention

de 1993 ratifiée par la Russie.
Le paragraphe 2 du même article ajoute que les créances visées aux alinéas 2) et 5)
ne sont pas garanties par le gage maritime si elles découlent d’un dommage causé
par une pollution par des hydrocarbures ou autres substances dangereuses ou
nocives ou radioactives. Cette exclusion s’explique par l’existence d’un régime
spécial pour ce type de préjudice, impliquant la création due fonds de limitation de
responsabilité dont parle le chapitre XVIII du Code maritime de 1999.
§ 6 L’exercice des droits garantis par le gage maritime
1. La loi applicable à l’exercice du privilège maritime. - La première question

à se poser en matière d’exercice des privilèges est de savoir quelle est la loi
applicable à l’exercice du gage maritime. A l’heure actuelle il n’existe
malheureusement pas de jurisprudence russe dans la matière. D’où la nécessité
d’étudier l’expérience des juges étrangers, notamment des juges français.
L’exercice du privilège ressortit à la procédure d’exécution forcée qui rend

applicables les règles de procédure de la loi du juge saisi. En réalité la question est
plus nuancée.
S’agissant de la loi applicable, la Cour d’appel de Rennes dans un arrêt de 24

octobre de 1989 (navire « Adriana ») a affirmé que le privilège du fréteur consistant
en une sûreté réelle c’est la loi du lieu de situation de la chose sur laquelle porte le
41
2006
privilège qui est applicable. En l’espèce, le fréteur italien a obtenu en France un

secours que ni la loi italienne, ni la loi de contrat qu’il a conclu à l’étranger ne lui
accordaient.
Cet arrêt confirme en matière maritime l’arrêt de principe de la Cour de cassation

« DIAC » du 8 juillet 1969 (publié dans les Grands arrêts de la jurisprudence
française du droit international privé) qui a retenu lex rei sitae en tant que loi
applicable aux droits réels dont sont l’objet les biens mobiliers situés en France.
En revanche, dans l’affaire « Nobility » jugée par la Cour d’appel de Rouen le 14

mars 2000 qui a statué sur renvoi de la Cour de cassation, les magistrats ont jugé
que « la loi anglaise (loi de contrat, en l’espèce) ne comportant pas de privilège tel
que celui édicté par la loi française, ni aucun droit au profit du fréteur sur la
cargaison au préjudice des tiers porteurs du connaissement auxquels ladite
cargaison appartient, le juge ne pouvait pas ordonner la consignation de la
cargaison en mains tierces ». Le fréteur qui veut exercer devant une juridiction
française le privilège accordé par la loi française doit en même temps et
cumulativement justifier qu’il bénéficie de droits équivalents selon la loi applicable
au contrat d’affrètement (lex causae).
Une partie de la doctrine (Batoffol, Lagarde, le Professeur Pierre Mayer) sont

favorables à cette théorie du cumul : le privilège doit être connu de la loi de la
créance et de la loi lex rei sitae. En outre, selon les Professeurs MM. Bonassies et
Vialard il n’existe aucune raison pour qu’un tribunal français accorde un privilège à
un créancier qui n’était titulaire d’aucun droit réel de cette nature au moment et au
lieu où sa créance est née. Ce principe doit s’appliquer à tous les privilèges. Selon
ces auteurs, un privilège ne peut être mis en œuvre par un tribunal français, selon la
loi française, que s’il est d’abord reconnu par la loi de la créance. Toute autre
42
2006
solution, selon le Professeur Pierre Bonassies, serait contraire à la logique et à

l’équité et, de surcroît, aurait l’inconvénient d’encourager le forum shopping 47.
2. Règles de procédure. - L’article 371 du Code maritime laisse entendre qu’en

cas de non exécution des obligations garanties par le gage maritime, le créancier a
le droit de saisir le navire et de les soumettre à une vente forcée. M. Lipavski
considère que la saisie du navire est une forme commune d’exercice de tous les
privilèges garantis par le gage maritime. La saisie a beaucoup en commun avec les
mesures garantissant l’exécution des obligations dont parle l’article 99 du Nouveau
code de procédure arbitrale 48.
Les dispositions régissant la vente forcée du navire se trouvent au paragraphe 2 du

chapitre XXII du Code maritime consacré à l’hypothèque du navire. Les mêmes
règles doivent être appliquées, selon M. Lipavski, à la vente forcée du navire dans
le cadre de l’exercice des créances maritimes garanties par le gage. Les dispositions
du Code maritime en la matière s’inspirent largement des dispositions
correspondantes de la Convention de 1993.
L’article 384 du Code maritime dispose qu’en cas de non exécution par le débiteur
de son obligation garantie par l’hypothèque maritime, le navire comme le navire en
construction peuvent être vendus conformément à la décision du juge du lieu de
saisie autorisant une telle vente. Cet article laisse entendre que le seul moyen pour
le créancier hypothécaire d’exercer ses droits sur le navire est de saisir le juge. Le
principe posé par cet article doit être étendu, selon M. Lipavski, au créancier
détenteur d’un privilège sur le navire garanti par le gage maritime.
La Convention de 1993 ainsi que le Code maritime imposent une notification

comme condition de la vente forcée du navire. La liste des personnes auxquelles la
47
DMF, page
48
Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 62.
43
2006
notification doit être envoyée est définie à l’alinéa 1 de l’article 385 du Code
maritime. La notification de la vente forcée du navire doit être envoyée au plus
tard 30 jours avant la date de la vente aux personnes suivantes :
¾ l’organisme d’immatriculation du navire ou le registre du droit de propriété

sur le navire en construction ;
¾ tous les créanciers hypothécaires et tous les créanciers détenteurs du gage
s’ils ont informé le tribunal de l’existence de leurs sûretés ;
¾ le propriétaire du navire ;
¾ l’organe d’immatriculation du navire de l’Etat dont le navire bat
temporairement pavillon.
Conformément à l’alinéa 3 de l’article 385, la notification doit comprendre :
¾ les renseignement sur la date et le lieu de la vente forcée, ainsi que les
renseignements sur les mesures et les procédures en rapport avec une telle
vente que les personnes à qui la notification est faîte doivent connaître afin
de protéger leurs intérêts ;
¾ si la date et l’endroit de la vente forcée ne peuvent pas être définis, les
renseignements sur la date et le lieu possibles de la vente forcée ainsi que
tout autre renseignement doivent être suffisants pour protéger les intérêts
des personnes notifiées. Dans ce cas, la notification supplémentaire sur la
date et le lieu de la vente forcée doit être envoyée au plus tard sept jours
avant la date de la vente.
L’article 386 prévoit une disposition protectrice des intérêts du chantier de

construction du navire. Lorsqu’au moment de la vente forcée, le navire est détenu
par un chantier naval ou un chantier de réparation qui dispose d’un droit de
rétention sur le navire, ces chantiers doivent renoncer à leur droit en faveur de
l’acheteur. En revanche, le chantier conserve le droit d’obtenir la satisfaction sur le
44
2006
prix du navire obtenu à l’issue de la vente forcée. Une telle créance est, toutefois,
primée par les créanciers disposant de privilèges maritimes (gages maritimes).
Le Code maritime ne contint pas les règles de déroulement de la vente forcée. M.

Lipavsky considère que le législateur l’a fait exprès 49. La description détaillée de la
procédure de notification des personnes intéressées est appelée à garantir
l’équilibre des intérêts des créanciers hypothécaires, des créanciers ayant des
privilèges maritimes, ainsi que de tous les autres créanciers. Une telle nécessité
s’explique par le caractère hiérarchisé des créances sur le navire, qui distingue le
droit maritime du droit commun. En revanche, dans la procédure de vente forcée
du navire, il n’existe aucune spécificité, et, par conséquent, le législateur a omis de
mettre en place des dispositions sur le déroulement de la procédure. Il s’ensuit que
le régime juridique instauré par le droit commun est applicable en la matière.
La vente forcée du navire emporte la purge de toutes les hypothèques (à

l’exception des celles acceptées par l’acheteur avec le consentement des créanciers
hypothécaires), des gages et de tous les autres droits sur le navire.
Il va de soi que le régime juridique ainsi exposé est très proche des règles du droit
français en la matière. De même, en droit anglais, la créancier hypothécaire ou le
créancier qui a un « maritime lien » sur le navire exerce une action in rem devant la
Admiralty Court. Il est à noter que la logique des sûretés maritimes est la même
pour ces trois pays : le navire est en quelque sorte personnalisé et répond lui-même
de ses dettes.
49
Vladimir Lipavski, « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, page 64.
45
2006
§ 7 Le gage maritime en cas de faillite du propriétaire du navire
Dans le cadre d’une procédure de faillite, on entend par créance maritime tous les
gages maritimes, les hypothèques des navires, les créances des chantiers de
construction et de réparation fondées sur leur droit de rétention, les créances liées
aux dépenses engagées pour remonter le navire coulé pour sa vente subséquente
ainsi que les dépenses liées à la procédure de saisie et de vente du navire. Le cœur
du problème consiste à définir l’ordre de passage des créanciers, et notamment de
concilier l’ordre de passage des créanciers tel qu’il est défini par la réglementation
sur la procédure collective et l’ordre de passage des créanciers prévu par le Code
maritime. Le Code maritime dispose qu’aucune créance ne peut être satisfaite
prioritairement par rapport aux créances indiquées dans le Code maritime (les
articles 368, 379, 386).
M. Babkine considère que les dispositions de la Loi sur la faillite de 1998 doivent
faire objet de modifications compte tenu de règles posées par la Convention de
1993 et le CNMC de 199950. Cet auteur propose la solution suivante :
1) le navire lorsqu’il fait objet d’au moins un gage maritime ou d’une

hypothèque doit être exclu de la masse totale de biens ;
2) l’ordre de passage des créanciers, pour ce qui concerne la répartition du prix
de vente du navire, ne doit pas être celui prévu par la Loi sur la faillite, c'est-
à-dire que toutes les créances maritimes doivent être éteintes
prioritairement, dans l’ordre prévu par le Code maritime . Ensuite, on
procède au paiement des créances dans l’ordre prévu par le Code civil et la
Loi sur la faillite.
50
S.A. Babkine, L’hypothèque des navires : la Convention internationale sur les hypothèques et les
privilèges maritimes de 1993 et son incorporation dans le droit russe, revue « Droit des Transports »,
Moscou, Juriste, 2001, N1, pages 9 à 12.
46
2006
M. Lipavski soutient la proposition de M. Babkine. Par ailleurs, il considère que ces

deux propositions ne sont pas cumulatives : chacune d’elles constitue la solution.
La Loi Fédérale sur la faillite de 26 octobre 2002 a changé l’ordre de passage des
créanciers. Les biens faisant l’objet du gage maritime sont compris dans la masse.
En revanche, dans la masse des biens, ils sont individualisés. Les créances des
créanciers gagistes sont payées prioritairement du montant des biens gagés.
Néanmoins, les créances garanties par le gage maritime sont payées après le
paiement des créances super privilégiés (alinéa 1 de l’article 134 de la Loi sur la
faillite) ainsi qu’après le paiement des créances de 1er et de 2ème rang, qui n’ont pas
été modifiés par la Loi de 2002.
• 1er rang : les créances liées au dommage causé à la vie ou à la santé

• 2ème rang : les créances des salaires et les indemnités de licenciement ainsi
que les honoraires d’auteurs.
M. Lipavsky considère, néanmoins, que les problèmes liés à la faillite du

propriétaire du navire doivent être résolus de la façon suivante : il faut déterminer
avant tout le titre de la personne faisant objet de la procédure de faillite. Si ce n’est
pas un droit de propriété (par exemple, la personne est un affréteur coque nue),
alors le navire doit rester en dehors de la procédure de faillite : les privilèges
maritimes sont payés sur le prix du navire, le reliquat est rendu au propriétaire.
Lorsque la personne faisant l’objet de la procédure de faillite est le propriétaire du
navire, il faut avant tout distinguer les créances se rapportant au navire en tant que
tel et les créances à l’encontre du propriétaire du navire en général. Ainsi les
créances salariales des salariés engagés dans le travail à terre et ceux des membres
de l’équipage ne seront pas payés de la même façon.
Lorsque le navire est grevé des gages maritimes ou s’il a fait l’objet d’une
hypothèque, il doit être compris dans la masse des actifs mais il doit être
47
2006
individualisé dans la masse des biens gagés. Sur le prix du navire, il faut payer les
créances maritimes dans l’ordre prévu par le Code maritime. Ces créances doivent
être payées prioritairement par rapport à toutes les créances prévues par l’article
134 de la Loi sur la faillite, y compris les créances non soumises à l’ordre de
passage. Après le paiement des créances maritimes, les créances de l’article 134 de
la Loi sur la faillite sont payées sur le reliquat du prix de vente du navire.
§ 8 L’extinction du gage maritime
L’article 371 du Code maritime dispose que les privilèges maritimes s’éteignent à
l’expiration d’un délai d’un an à compter de la constitution de ces privilèges sauf si
le navire a fait l’objet d’une saisie. Cette disposition est conforme à l’article 9 de la
Convention de 1993.
Il est à noter qu’en droit français la solution est identique. La saisie seule peut
interrompre le délai d’un an. S’agissant de la suspension ou de l’interruption de la
prescription, la loi ne prévoit aucune cause d’interruption. Néanmoins, le
jurisprudence considère que ce n’est pas un délai préfix. En revanche, en silence de
la loi la doctrine majoritaire (notamment, les professeurs MM. Bonassies et Vialard)
considère que l’assignation en justice interrompe la prescription du principale (la
créance) mais non de l’accessoire (le privilège). La jurisprudence va dans le même
sens : seule la saisie du navire peut interrompre la prescription (T. com. Marseille, 5
février 1957). Cela correspond à l’esprit de l’action in rem qui personnalise le navire.
C’est à dire l’action se dirige contre le navire lui-même qui répond en quelque sorte
« tout seul » de ses propres dettes.51.
Revenant au droit russe, le privilège sur le navire doit être exercé par le créancier
dans les limites temporaires posées par cet article. Le but du législateur était de
51
DMF,
48
2006
diminuer autant que possible l’impact négatif des créances privilégiées garanties par
le gage maritime sur les droits des créanciers hypothécaires. A l’expiration d’un an,
le créancier perd son droit de faire valoir le caractère privilégié de sa créance. Le
professeur G. Ivanov considère qu’un tel délai n’est pas susceptible d’une
prolongation conventionnelle 52. Il est intéressant de mentionner que la doctrine
maritimiste française va dans ce sens. Les auteurs pensent que la possibilité d’une
telle prolongation va également à l’encontre de l’esprit de l’action contre le navire.
Ils considèrent que toute prolongation ou interruption par un moyen autre que la
saisie risque de conduire à une accumulation des privilèges puisque le navire reste
en circulation. L’accumulation met en péril le droit réel des créanciers
hypothécaires 53.
52
53
Le logiciel LexisNexis, rubrique « Privilèges maritimes ».
49
2006
CONCLUSION SUR LE CHAPITRE II
Il convient de mentionner que la deuxième partie des années quatre-vingt-dix a été

marquée par des réformes importantes en droit privé russe, et notamment, en droit
maritime. L’adoption du nouveau Code civil en 1995, inspiré des principes de
l’économie de marché, a été décisive à tout point de vue. Au début de l’année 1999,
la Russie a adhéré à un nombre considérable de conventions internationales
relatives au transport maritime, telles que la Convention de Bruxelles de 1924 avec
ses protocoles, la Convention de 1952 sur la saisie conservatoire des navires, la
Convention de 1993 sur les hypothèques et les privilèges maritimes. Le Code de la
navigation maritime commerciale a été adopté en avril 1999. L’intégration de ces
nouvelles institutions dans l’ordre interne russe ne se passe pas toujours en
douceur car il n’existe très peu de jurisprudence en la matière et les juges du fond
n’ont pas souvent assez de connaissance en droit maritime post-soviétique, d’où
l’impression générale de méfiance à l’égard des nouvelles dispositions régissant les
droits réels accessoires sur le navires ainsi qu’à l’égard de la récente réglementation
sur la saisie conservatoire.
L’hypothèque maritime constitue une institution d’une extrême importance pour le

financement de la construction et des opérations des navire compte tenu de leur
valeur considérable. On sait que les fournisseurs et les banques sont avides de
garanties de paiement. Dans l’ordre juridique russe, cette institution est d’autant
plus importante à l’heure actuelle que les entreprises d’armement doivent
désormais se soucier eux-mêmes de se procurer les financements, à la différence de
l’époque soviétique où l’Etat finançait l’activité de sa flotte. Dans l’ensemble, les
dispositions régissant l’hypothèque maritime sont satisfaisantes et conformes à la
réglementation internationale. Toutefois, un certain nombre d’auteurs et de
praticiens déplore qu’à l’heure actuelle un créancier hypothécaire aurait quand
même du mal à faire valoir sa créance sur le navire dans le cadre de la saisie de
celui-ci. Cette dernière institution est également issue des réformes récentes en
50
2006
droit maritime russe et, par conséquent, n’est pas très bien maîtrisée par les juges
du fond, voire pas du tout.
En ce qui concerne le gage maritime, il semblerait qu’à l’heure actuelle, le Code

maritime donne une réglementation très détaillée de cette sûreté importante dans la
pratique maritime. En outre, cette réglementation est conforme presque à
l’identique à la Convention de 1993 et aux tendances juridiques mondiales
modernes en la matière. On constate, toutefois, qu’à l’heure actuelle, il n’y a
quasiment pas de jurisprudence pertinente dans cette matière, ce qui peut
s’expliquer par la jeunesse du droit maritime russe post-soviétique. Nonobstant le
fait que presque sept ans se sont écoulés depuis l’entrée en vigueur du nouveau
Code maritime, le gage maritime n’a pas encore gagné la confiance des opérateurs
du transport maritime. Selon M. Lipavski la faible efficacité de cette institution
s’explique par la mauvaise compréhension de sa nature et de sa place parmi les
autres outils du droit civil et maritime, d’autant plus que pour la bonne assimilation
de cet instrument juridique, il est nécessaire parfois de recourir à l’analyse
comparative de la réglementation des privilèges maritimes dans des pays différents,
la réglementation n’étant nullement uniforme. Comme on l’a déjà évoqué
précédemment, les difficultés surviennent même au niveau des définitions :
« maritime lien » en droit anglais, « privilège maritime » en droit français, « gage
maritime » en droit russe, qui correspondent plus ou moins à la même réalité
juridique. Par conséquent, M. Lypavski remarque qu’il est primordial que les juges
et les juristes comprennent bien l’esprit juridique du fonctionnement des privilèges
maritime pour une meilleure efficacité d’application des dispositions récentes en la
matière 54. En outre, comme pour l’hypothèque maritime, il existe des difficultés
pratiques pour exercer les privilèges maritimes devant les juridictions russes dans le
cadre de la saisie conservatoire, problème qui sera étudié dans le troisième chapitre
du mémoire.
54
Vladimir Lipavski « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004, pages 70-71.
51
2006
CHAPITRE III
LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES :
LA SAISIE DU NAVIRE
Section I : L’historique
Le Code maritime 1968 prévoyait que les navires pouvaient appartenir sans
restriction à l’Etat, c'est-à-dire aux kolkhozes et autres organismes et associations
publiques, conformément aux règlements sur le statut juridique de ces personnes
morales. A l’époque soviétique, l’Etat possédait la maîtrise de tout le transport
maritime et fluvial. Autrement dit, l’Etat était le propriétaire des systèmes
d’installations et des moyens destinés au transport des marchandises et passagers
par voie navigable. Il est intéressant des noter que l’Etat pouvait être propriétaire
de tout engin flottant sans distinction du type, de la taille, de la fonction ou d’autres
données, alors que les kolkhozes et autres organismes publics ne pouvaient être
propriétaires d’une flotte, mais pouvaient seulement être propriétaires de quelques
navires individualisés nécessaires pour leur activité. S’agissant des particuliers, le
législateur avait prévu qu’ils pouvaient posséder des navires dont le tonnage ne
dépassait pas dix tonnes. Par ailleurs, de tels navires devaient être uniquement
exploités pour des besoins sportifs ou touristiques.
Les navires appartenant à l’Etat ainsi qu’aux kolkhozes et autres organismes publics
ne pouvaient pas faire l’objet d’un gage des créanciers. En outre, l’article 20 du
Code maritime de 1968 prévoyait le principe d’immunité des navires soviétiques.
Conformément à cet article, une saisie conservatoire ou une détention quelconque
d’un tel navire pour une créance quelconque en rapport avec ce navire ne pouvait
être effectuée sans l’autorisation du Conseil des Ministres de l’URSS. Par ailleurs,
52
2006
l’article 21 du Code maritime de 1968 disposait que toute vente à un Etat étranger
ou à une société étrangère d’un navire appartenant à l’Etat, au kolkhoze ou à tout
autre organisme public exigeait une autorisation préalable du Conseil des Ministres.
Les saisies des navires battant pavillon de l’URSS étaient rarissimes. Par exemple,
on peut citer la tentative de saisie du navire de passagers «Russie» en 1948 dans le
port de New York ou du paquebot « Shota Roustavelli » en 1972 dans le port de
Balboa. Ces tentatives avaient été immédiatement empêchées par les interventions
juridiquement parfaites des capitaines et des agents diplomatiques et consulaires55.
Les compagnies de navigation exploitant les navires d’Etat étaient très vigilantes
quant aux paiements dus à des sociétés étrangères pour des services portuaires
rendus aux navires soviétiques et susceptibles d’aboutir en cas de non paiement à la
saisie desdits navires.
Bien entendu, la voie n’était pas totalement fermée. Les magistrats russes pouvaient
ordonner la saisie du navire, mais uniquement en tant que mesure conservatoire,
dans le cadre du litige sur le fond. Ainsi, conformément à l’article 133 du Code civil
de l’époque, le juge pouvait prendre des mesures conservatoires pour garantir la
créance dans les cas où l’absence de telles mesures risquait de rendre l’exécution du
jugement à venir difficile voire impossible. Il en est résulté que la saisie ne pouvait
être ordonnée qu’à partir de la saisie du juge sur le fond du litige. Les choses se
compliquaient si le créancier n’envisageait pas d’engager l’instance au fond devant
une juridiction russe. Cela veut dire qu’après l’obtention de la garantie bancaire, le
créancier devait mettre fin à l’instance en cours. Mais la difficulté résidait dans le
fait que, dans ce cas, le créancier perdait définitivement la totalité du montant des
frais de dépôt de la demande d’assignation. Ainsi, la perte de temps et d’argent était
inévitable dans ce système alors que l’essence même du mécanisme juridique de la
saisie conservatoire est la simplicité et la rapidité qui permettent d’éviter que le
navire débiteur prenne le large.
55
A.V. Siderenko, Les événements de mer, Odessa, édition LATSTAR, 2001, page 365.
53
2006
La chute du communisme et le passage de la Russie de l’économie dirigée à

l’économie de marché a nécessité des changements considérables dans la
législation. Le Code maritime de 1999 prévoit désormais que les particuliers, les
personnes morales de droit russe, les sujets de la Fédération de Russie ainsi que les
municipalités peuvent être propriétaires des navires. Toutes les restrictions qui
limitaient le droit des particuliers d’avoir des navires en propriété ont été
supprimées. La seule exception à cette règle sont les navires possédant des
installations énergétiques nucléaires qui ne peuvent être la propriété que de l’Etat
russe, pour des raisons de la sécurité. Les réformes en matière de droit maritime,
inspirées des principes de l’économie libre-échangiste, favorisent bien entendu un
nombre croissant de navires qui battent pavillon russe mais qui ne jouissent pas
d’immunité.
Après l’éclatement de l’URSS, une des plus grandes compagnies de navigation

maritime, la Compagnie de Navigation Maritime de la Mer Noire, avait été divisée
en plusieurs petites compagnies. La plupart des navires de ladite compagnie avait
été vendue à des sociétés enregistrées dans des paradis fiscaux. Beaucoup d’autres
sociétés d’armement russes et ukrainiennes ont connu le même sort. Une avalanche
de saisies conservatoires était tombée sur la flotte maritime russe et ukrainienne du
fait du non paiements des dettes. Par exemple, au 1er janvier 1999, vingt navires
ukrainiens faisaient l’objet d’une saisie conservatoire un peu partout dans le monde.
La situation des navires russes était assez semblable.
Il convient de mentionner que la saisie conservatoire constitue une entrave

importante à la « vie normale» du navire, à son exploitation. C’est un « formidable
moyen de pression sur l’armateur débiteur, puisqu’elle paralyse son outil
d’exploitation ». 56 Pour l’affréteur, la saisie entraîne la violation de la charte partie
et le paiement de surestaries qui peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers
d’euros par jour.
56
Antoine Vialard, Droit maritime, PUF, 1997, N 365, page 311.
54
2006
Comme nous avons déjà évoqué précédemment, dans les années 1998-1999, la
Fédération de Russie a adhéré à un grand nombre des conventions internationales.
Les dispositions de ces conventions ont été incorporées dans le nouveau Code
maritime en vigueur depuis mai 1999. Le chapitre XXIII du Code maritime de
1999 et la Convention internationale sur la saisie conservatoire des navires de 1952
ont introduit dans le droit russe une nouvelle institution juridique – la saisie
conservatoire.
Au moment de la signature de la Convention de 1952 57, la Russie a fait trois

réserves :
a) la Russie se réserve le droit de ne pas appliquer les dispositions de la
Convention aux navires de guerre et autres navires dont l’Etat est propriétaire ou
qu’il exploite pour des besoins non commerciaux ;
b) conformément aux points a) et b) de la Convention, la Russie se réserve le droit
de ne pas appliquer :
- les dispositions de la Convention à toute créance mentionnée dans les points o)
et r) de l’alinéa 1 de l’article 1, les lois russes retrouvant donc leur application ;
- l’alinéa 1 de l’article 3 aux créances mentionnées dans les points q) de l’alinéa 1
de l’article 1 de la Convention.
Ainsi, la Russie n’applique pas la Convention aux navires de guerre et aux autres
navires exploité par l’Etat pour des buts non commerciaux, aux créances
concernant le titre de propriété sur le navire, aux litiges entre les copropriétaires du
navire sur le droit de propriété, sur les questions d’exploitation du navire et
l’affectation des gains perçus de telle exploitation ainsi qu’aux créances en rapport
avec l’hypothèque et le gage du navire 58.
57
Annexe IX : la Convention internationale de 1952 sur la saisie conservatoire des navires.
58
A. Novichenkov, Sur les conséquences juridiques de la ratification par la Russie de la Convention de
1952 sur la saisie conservatoire du navire, revue Droit International, Moscou, 2000, janvier-avril, N1,
page 119-136.
55
2006
Section II : La diversité des sources du droit russe de la saisie

conservatoire
La saisie des navires en droit russe est régie par les normes du Code maritime ainsi
que par les normes générales du Code de la procédure arbitrale 59. Il faut tenir
compte du fait que les normes du Code maritime réglementant la saisie sont basées
sur les dispositions de la Convention internationale sur l’unification de certaines
règles en matière de saisie conservatoire du 10 mai 1952, qui a été signée par la
Russie en janvier 1999 et ratifiée le 29 octobre 1999.
Les dispositions de la Convention de 1952 priment sur les règles du Code de la

procédure arbitrale conformément à l’article 15, alinéa 4 de la Constitution russe de
1993 et à l’article 3, alinéa 3 du Code de la procédure arbitrale, qui disposent que
lorsque la convention internationale dont la Fédération de Russie est partie
contient des règles de procédure autres que celles de la loi russe, les règles de la
convention internationale sont applicables.
Section III : La créance maritime
Conformément à l’alinéa 2 de l’article 388 du Code maritime, le navire ne peut être

saisi que pour une créance maritime. La liste exhaustive de ces créances est donnée
par l’article 389. Il convient de mentionner que sous l’égide du Comité maritime
international, une nouvelle convention internationale a été élaborée et adoptée en
vue de remplacer, à terme, celle du 10 mai 1952. La nouvelle convention de 1999
élargit la liste des créances maritimes compte tenu de l’évolution du droit maritime
international. La liste des créances de la Convention de 1999 comporte 22
59
Comme on a indiqué précédemment, en droit russe les tribunaux arbitraux sont seuls à connaître les
litiges entre les personnes morales. La notion de tribunal arbitral en droit russe n’a pas le même sens
qu’en droit français. C’est l’équivalent des tribunaux de commerce en France. Le Code de procédure
arbitrale correspond au Nouveau Code de Procédure Civile français. Il pose des règles de procédure en
matière de la saisie du juge et du déroulement d’instance devant les tribunaux arbitraux russes.
56
2006
créances, c'est-à-dire 5 créances de plus que la Convention de 1952. Il convient de

mentionner que la liste des créances maritimes de l’article 389 du Code maritime
correspond à l’article 1 de la Convention 1999 et non à la Convention de 1952.
Les règles du Code maritime de 1999 prévoient qu’un navire peut être saisi alors
que la créance maritime en question se rapporte à un autre navire. L’alinéa 2 de
l’article 390 indique que tout autre navire peut être saisi si, au moment du
déclenchement de la procédure de saisie, ce navire appartient à la personne
débitrice du créancier saisissant (phénomène de sister ship). L’exception à cette règle
est la créance relative au droit de propriété sur le navire (article 390, alinéa 2, point
2).
Parmi les créances maritimes, il faut surtout souligner les privilèges maritimes. Ce
sont cinq privilèges mentionnés à l’alinéa 1 de l’article 376 du Code maritime qui
correspondent à ceux de la Convention sur les hypothèques et privilèges maritimes
de 1993 ratifiée par la Russie.
Il convient de mentionner qu’en cas de créance non maritime, le demandeur

conserve le droit de saisir les biens appartenant à son débiteur (armateur,
propriétaire) autres que le navire conformément aux règles établies par le Code de
procédure arbitrale. Les exemples de telles créances non maritimes citées par la
jurisprudence sont nombreux : la créance du propriétaire des locaux loués par
l’armateur, la créance du banquier pour le remboursement de l’emprunt bancaire, la
créance des actionnaires de l’armateur en société anonyme pour le paiement des
dividendes, etc.
A titre d’exemple on peut évoquer une affaire dans lequel un tribunal égyptien a
prononcé la saisie de trois navires ukrainiens appartenant à l’armateur Compagnie
ukrainienne de navigation sur le Danube et un navire appartenant à la Compagnie
de navigation maritime d’Azov. La saisie a été demandée par la compagnie
57
2006
égyptienne Alim Airlines, créancier de l’Etat ukrainien et de la Compagnie

ukrainienne de navigation sur le Danube pour garantir sa créance dans le cadre
d’une future action en justice tendant à compenser le prix de l’avion confisqué
auparavant à l’aéroport Borispol en vertu d’une décision d’un tribunal ukrainien. La
décision de saisie a été infirmée par la juridiction supérieure égyptienne car
conformément à la Convention de 1952 et à la Loi égyptienne sur la navigation
maritime commerciale, la créance n’était pas maritime.
S’agissant du droit français, il convient de mentionner l’affaire « Sedov » qui a fait

coulé beaucoup d’encre. Le 27 juillet 2000, le juge de l’exécution du Tribunal de
grande instance de Brest a ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire
pratiquée, le 15 du même mois, par la société suisse Noga sur le navire-école
Sedov, le plus grand voilier du monde. La mainlevée était inévitable car Sedov
n’était pas le navire auquel la créance se rapportait (ni un sister-ship, la créance
invoquée ne se rattachant à aucun navire). Il ne pouvait donc pas être saisi. La
société suisse Noga, en exerçant la saisie à l’occasion des journées de mer à Brest,
avait pour unique et seul but de faire pression sur l’Etat russe afin qu’il rembourse
sa dette, dont le fondement n’était pas maritime.
Section IV : Les navires, objets de la saisie
Le Code maritime prévoit que seuls les navires au sens de l’article 7 du Code
maritime peuvent faire l’objet d’une saisie : « Il faut entendre par navire toute installation
flottante dotée ou non de propulsion qui est exploitée pour les besoins de la navigation maritime
commerciale ». Pour répondre à la question de savoir si une telle installation flottante
est un navire ou non, il faut se reporter à l’immatriculation à un des registres russes
des navires ou au registre de l’Etat étranger. Lorsque « l’installation flottante »
n’est immatriculée ni dans un des registres russes ni dans aucun registre étranger,
58
2006
elle ne peut être considérée comme un navire au sens du Code maritime et les
normes sur la saisie du Code maritime ne lui sont pas applicables. 60
Les navires de navigation intérieure et mixte. - La saisie des navires de

navigation intérieure et mixte présente des particularités. Conformément à l’alinéa
1 de l’article 3 du Code maritime, les dispositions dudit Code ne concernent pas
tous les navires mais seulement :
(a) les navires pendant leurs voyages sur les lignes maritimes et sur les lignes de
navigation fluviale intérieure ;
(b) les navires de navigation intérieure, les navires de navigation mixte (fleuve –
mer) pendant leur voyage dans les eaux maritimes ainsi que dans les eaux
intérieures fluviales en cas de transport de cargaisons, des passagers, des bagages
des passagers, à la conditions d’entrer dans un port étranger, ainsi qu’en cas
d’opération de sauvetage et en cas d’abordage avec un autre navire.
Il en résulte qu’à la différence de la saisie des navires de mer, qui obéit uniquement
aux dispositions du Code maritime, les navires de navigation intérieure et mixte
peuvent être saisis conformément aux règles dudit Code uniquement pendant la
période de temps où, conformément à l’article 3, alinéa 1 précité, le régime de la
saisie du Code maritime leur est applicable. Dans tous les autres cas, les bateaux de
navigation intérieure et mixte sont soumis à la procédure de saisie « en cas de
demande en justice de toute personne ayant une créance contre le propriétaire du bateau
accompagnée de la demande des mesures conservatoires pour garantir la créance » (alinéa 1 de
l’article 25 du Code de navigation intérieure de 2001). Cette disposition correspond
à la lettre aux règles générales du Code de la procédure arbitrale concernant les
mesures conservatoires. Un bateau de navigation intérieure peut être saisi pour
garantir toute créance dans le cadre de l’instance judiciaire sur le fond.
60
A. Makovskaya, La saisie des navires, revue Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, page 90.
59
2006
Les navires de guerre. - S’agissant des navires d’Etat exploités pour des besoins
non commerciaux, il faut se référer à l’alinéa 2 de l’article 3 du Code maritime qui
dispose que les dispositions du Code ne sont pas applicables, en dehors des cas
expressément prévus par le Code maritime, aux « navires de guerres, navires
d’assistance militaires et autres navires appartenant à l’Etat et exploités par lui
uniquement pour des besoins gouvernementaux et non commerciaux ». Il convient
de souligner qu’au moment de la signature de la Convention de 1952, la Russie a
émis une réserve identique à la formulation de l’article précité. Les navires (russes
ou étrangers) qui remplissent les conditions de l’article 3 ne peuvent pas faire
l’objet d’une saisie pour garantir une créance maritime ou toute autre créance, car
le principe de l’immunité de l’Etat fait obstacle à la saisie.
L’alinéa 1 de l’article 213 du Code de procédure arbitrale dispose que l’assignation

en justice d’un Etat étranger, la saisie d’un de ses biens se trouvant sur le territoire
de la Fédération de Russie ainsi que la prise de toute mesure conservatoire sur ces
biens dans le cadre de l’exécution forcée de la décision du tribunal arbitral n’est
possible qu’avec le consentement des organes compétents de cet Etat, si les lois
fédérales ou des conventions internationales n’en disposent pas autrement.
Les navires en construction.- Lles dispositions du Code maritime ne sont pas

applicables aux navires en construction au sens de l’article 7 du Code car de tels
navires ne sont pas des « installations flottantes » au sens de l’article 7, ils ne
naviguent pas dans les eaux maritimes ou dans les eaux fluviales intérieures, au sens
de l’alinéa de l’article 3 du Code maritime, ils sont immatriculés au registre spécial
des navires en construction et non pas dans un des registres indiqués à l’article 33
du Code maritime. En toute logique, comme le remarque Mme Makovskaya, il faut
admettre que la saisie d’un navire en construction doit s’effectuer conformément
aux dispositions du Code de la procédure arbitrale. 61 Toutefois, quand les travaux
prennent fin et après l’immatriculation du navire dans un des registres de l’article
61
60
2006
33 du KTM, sa saisie peut être ordonnée conformément aux règles du Code

maritime pour toute créance maritime, y compris les créances se rapportant aux
travaux de construction (l’article 389 du Code).
Le problème du statut réel du navire.- Le droit russe est muet sur cette
question. Toutefois, après l’affaire « Sedov » ayant reçu un énorme écho dans la
presse russe, on peut suggérer que la solution adoptée dans cette affaire par la Cour
d’appel de Rennes peut inspirer le droit maritime russe en la matière. En l’espèce,
la loi compétente pour déterminer le caractère saisissable du voilier Sedov a été dite
non la lex fori mais la loi du statut réel du navire, c’est à dire la loi de pavillon (CA
de Rennes, navire Sedov, 27 juin 2002). « …loi du pavillon est applicable pour
déterminer le statut et la propriété d’un navire ». Il convient donc de consulter la
loi du pavillon du navire afin de savoir si le navire est saisissable ou non.
Section V : La procédure devant le tribunal saisi
L’article 6 de la Convention de 1952 prévoit en son alinéa 2 que les règles de

procédure relatives à la saisie du navire, à l’obtention de l’autorisation visée à
l’article 4 et à tous les autres incidents de procédure que la saisie peut soulever,
sont celles de l’Etat Contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée.
En droit maritime russe, il n’existe pas de règles spéciales qui définissent le
traitement par les tribunaux arbitraux des demandes aux fins de saisie des navires
pour garantir une créance, en dehors de la procédure de l’instance engagée sur le
fond. La première question que les juges ont tendance à se poser est de savoir s’ils
sont bien compétents pour ordonner la saisie. Par exemple, le Tribunal Arbitral de
la région de Krasnodar a ordonné la saisie d’un navire, propriété d’une société
étrangère, pour garantir une créance maritime. Cette dernière société a interjeté
appel et a ensuite formé un pourvoi en cassation au motif que le Code de
61
2006
procédure arbitrale ne prévoit pas de mesure conservatoire pour garantir une

créance en dehors de l’instance engagée sur le fond du litige. Les instances
supérieures ne se sont pas laissées convaincre par une telle analyse car les tribunaux
arbitraux ont le droit d’ordonner la saisie d’un navire en tant que mesure
conservatoire, conformément à l’article 388 du Code maritime et à la Convention
de 1952.
Par ailleurs, les tribunaux arbitraux qui sont amenés à traiter les demandes de saisie
conservatoire, doivent également résoudre deux questions importantes. La
première concerne le partage des compétences entre les juridictions civiles de droit
commun et les juridictions arbitrales. La seconde concerne la question de la
compétence territoriale en matière de saisie du navire.
S’agissant de la délimitation des compétences des juridictions civiles de droit

commun et des juridictions arbitrales, il faut se référer aux critères généraux
formulés par l’article 22 du Code de procédure arbitrale qui dispose dans son alinéa
1 que les tribunaux arbitraux sont compétents pour connaître des litiges
économiques entre personnes morales ainsi qu’entre les personnes morales et les
particuliers exerçant une activité économique sans création d’une personne morale
et ayant le statut d’entrepreneur indépendant acquis conformément à la loi, ainsi
que des litiges entre la Fédération de Russie et ses sujets et des litiges entre les
différents sujets de la Fédération de Russie entre eux.
Les litiges concernant la saisie du navire pour garantir une créance maritime
doivent être considérés comme des litiges économiques, selon A. Makovskaya62,
car les créances maritimes telles qu’elle sont définies par l’article 389 du Code
maritime sont des créances économiques par leur nature même : elles sont liées à
l’exercice de l’activité commerciale de la personne morale. Il s’ensuit qu’ à chaque
62
62
2006
fois qu’un créancier (personne morale ou entrepreneur indépendant) titulaire d’une

créance maritime a l’intention de saisir un navire appartenant à son débiteur
(personne morale ou entrepreneur indépendant), un tribunal arbitral est compétent
pour connaître de sa demande de saisie.
S’agissant de la compétence territoriale, il n’existe pas non plus de règles spéciales.

Il faut donc se référer aux règles générales du Code de procédure arbitrale. Or,
lorsqu’un tribunal arbitral est saisi par un créancier ayant une créance maritime
contre son débiteur conformément aux articles 25, 26 (alinéa 2), 29 ou 30 du Code
de procédure arbitrale, ce créancier a le droit de demander, préalablement à son
action sur le fond, que ce même tribunal ordonne une mesure conservatoire pour
garantir sa créance. Ainsi, à l’occasion d’un litige, un certain nombre de sociétés
étrangères ont saisi le Tribunal Arbitral de Moscou d’une demande de saisie d’un
navire sur le fondement d’une créance maritime trouvant son origine dans un
contrat d’hypothèque, dont la clause compromissoire prévoyait que tout litige lié à
l’exécution de ce contrat devait être porté devant le Tribunal Arbitral de Moscou.
Le juge a autorisé la saisie conservatoire.
Bien entendu, une telle approche de la compétence territoriale des litiges sur les
saisies n’est pas valable dans les cas prévus par l’alinéa 4 de l’article 389 du Code
maritime lorsque le litige doit être porté devant un tribunal étranger ou devant un
arbitrage de la Fédération de Russie63. Dans une telle situation, la compétence
territoriale ne peut être déterminée qu’en fonction de l’endroit où le navire se
trouve au moment de la saisie. 64
En ce qui concerne la taxe que le créancier doit verser à la caisse du tribunal au

moment du dépôt de sa demande aux fins de saisie du navire, il faut souligner que
63
Le terme « arbitrage » désigne un droit russe le mode alternatif du règlement des différends ce qui
correspond en droit français au « tribunal arbitral ».
64
63
2006
la Loi sur la taxe d’Etat dispose que la taxe doit être perçue sur toute demande en
justice déposée devant les juridictions civiles de droit commun, les juridictions
arbitrales et devant la Cour Constitutionnelle de la Fédération de Russie65.
Toutefois, l’alinéa 2 de l’article 4 de la loi précitée, qui précise les montants des
taxes perçues par les juridictions arbitrales, ne comporte aucune indication directe
du montant de la taxe perçue dans le cadre de demandes de saisie d’un navire. De
telles demandes de mesures conservatoires sur les biens du débiteur ne sont pas
soumises au paiement de la taxe d’Etat car conformément aux dispositions du
Code de procédure civile, elles peuvent être traitées par les tribunaux uniquement
dans le cadre de l’existence d’un litige sur le fond, où la taxe a déjà été payée au
moment de la saisie du tribunal. Logiquement, lorsque la saisine du tribunal sur le
fond coïncide avec la demande de saisie du navire, la taxe d’Etat ne doit pas être
versée par le demandeur pour la demande de mesure conservatoire. En l’absence
d’indication, Mme Makovskaya considère que trois solutions sont possibles :
1) soit la taxe d’Etat n’est pas due car l’article 91 du Code de procédure, qui
donne la liste des demandes soumises à cette taxe, ne mentionne pas la
demande de saisie ;
2) soit la taxe d’Etat doit être perçue sur toutes les demandes de saisie
conformément aux sous-alinéa 1 de l’alinéa 2 de l’article 4 de la Loi sur la
taxe d’Etat et son montant doit être fixé compte tenu du montant de la
créance que la saisie est appelée à garantir ;
3) la taxe d’Etat sur les demandes de saisie doit être d’un montant égal à la taxe
sur toute demande de caractère extra-patrimonial, prévue au sous-alinéa 4
de l’alinéa 4 de l’article 4 de la Loi sur la taxe d’Etat, c'est-à-dire d’un
montant correspondant au décuple du montant minimum du salaire (MMS).
Dans un litige porté devant la Cour arbitral de St Petersbourg en 2001, la
65
Il convient de mentionner qu’à la différence du droit français, en droit russe le contrôle de la légalité
des lois est un contrôle a posteriori, c'est-à-dire toute personne physique ou morale qui estime que telle
ou telle loi est contraire à la Constitution russe de 1993 peut saisir la Cour Constitutionnelle qui a le
pouvoir d’abroger cette loi si elle la juge contraire à la Constitution.
64
2006
société à responsabilité limitée « Orlan Eko » a saisi le tribunal arbitral en lui

demandant d’ordonner la saisie du navire « Petrogradskaya Storona ». La
demande a été imposée d’une taxe d’un montant égal au montant de la taxe
prévue en cas de demande de caractère extra-patrimonial. La Cour
arbitrale d’appel statuant sur l’appel, a néanmoins jugé que la demande de
saisie n’était pas soumise à la taxe car elle n’entrait pas dans la liste de
l’article 91 du Code de procédure civile.
Conformément à l’article 1 de la loi sur la taxe d’Etat, il faut entendre par taxe
d’Etat un paiement perçu par l’Etat pour l’accomplissement par ses organes
compétents ou par ses fonctionnaires d’actes juridiques importants ou pour la
délivrance par ces organes des documents. Comme le remarque Mme Makovskaya,
étant donné que le tribunal qui ordonne la saisie du navire ne statue pas sur le fond
du litige, il serait aussi bien injustifié de ne pas du tout demander le paiement de la
taxe pour la demande de saisie que d’imposer au créancier de payer le montant
correspondant à la taxe due pour la demande de juger le différend sur le fond. 66
C’est pourquoi il est indispensable que le législateur intervienne et définisse
clairement le montant de la taxe exigée pour les demandes de saisie de navire.
Etant donné qu’en droit russe il n’y a pas de normes spéciales sur la procédure de
traitement des demandes de saisie des navires déposées en dehors de l’action sur le
fond, il semble évident que de telles demandes doivent être traitées par les
tribunaux conformément aux dispositions générales du Code de la procédure
arbitrale, en tenant compte des règles posées par le Code maritime.
Conformément à l’alinéa 2 de l’article 75 du Code de la procédure arbitrale, la

demande de saisie du navire doit être traitée par le tribunal arbitral au plus tard le
jour suivant son dépôt, ce qui est logique compte tenu de la nécessité d’agir vite
66
65
2006
pour que le navire n’ait pas le temps de quitter le port. Toutefois, lorsque la
créance est en rapport avec les opérations de sauvetage, d’abordage, le dommage
causé aux installations portuaires ou toute autre dommage de ce genre, le créancier,
avant même de demander la saisie au tribunal, peut demander aux autorités
portuaires de retenir le navire. Conformément à l’alinéa 1 de l’article 81 67 du Code
maritime, les autorités portuaires ont le droit de retenir le navire au port jusqu’à ce
que son propriétaire ait constitué une garantie suffisante. Une telle décision des
autorités portuaires n’est valable que pendant 72 heures. Il faut qu’entre temps un
tribunal arbitral ou un tribunal composé d’arbitres (« arbitrage ») compétent pour
ordonner la saisie rende une ordonnance aux fins de saisie. Dans le cas contraire, le
navire doit être immédiatement libéré et la saisie tombe.
Il faut souligner que ni la Convention de 1952, ni le Code maritime, n’obligent le

tribunal à prononcer la saisie du navire même lorsque toutes les conditions prévues
par ces textes sont réunies. Il s’ensuit que le tribunal, au moment de sa prise de
décision, doit se référer aux dispositions de l’alinéa 1 de l’article 75 du Code de
procédure arbitrale qui dispose que « les mesures conservatoire pour garantir la créance sont
possibles si l’absence de telles mesures peut rendre difficile voire impossible l’exécution de la
décision de justice ». Il en résulte que le tribunal n’est jamais obligé de prononcer la
saisie. Le créancier doit justifier dans sa demande que la saisie est la seule issue
possible. Il doit également présenter les documents qui confirment l’existence de la
créance maritime et le tribunal, même s’il ne statue pas sur fond du litige, doit
toutefois, prendre connaissance de ces documents.
L’alinéa 4 de l’article 75 prévoit la possibilité d’interjeter appel contre l’ordonnance

aux fins de saisie ou le refus du tribunal de rendre une telle ordonnance. Un tel
appel ne suspend pas l’exécution de l’ordonnance.
67
Annexe VII : Article 81 du Code maritime.
66
2006
Il convient de souligner que plusieurs dispositions importantes de la Convention

de 1952 n’ont pas été reprises par le Code de navigation maritime. Néanmoins,
elles doivent être prises en considération par les juges statuant sur les questions de
saisie car la Fédération de Russie a ratifié ladite Convention. L’alinéa 2 de l’article
4 de la Convention dispose que si le tribunal dans le ressort duquel le navire a été
saisi n’a pas compétence pour statuer sur le fond, le tribunal ou toute autre autorité
judiciaire du lieu de la saisie fixera le délai durant lequel le demandeur devra
assigner son débiteur devant la juridiction compétente. L’alinéa 3 du même article
dispose que si les conventions des parties contiennent soit une clause attributive de
juridiction, soit une clause compromissoire, le tribunal pourra fixer un délai pour
assigner au fond. La Convention de 1952 ne définit donc pas le délai durant lequel
le créancier doit assigner au fond devant le tribunal compétent. Ce délai doit être
fixé par le tribunal conformément à la lex fori. A l’heure actuelle, le droit russe ne
prévoit aucun délai. Le juge a la liberté de fixer ce délai en tenant compte de
circonstances de l’espèce.
Il est évident, qu’aujourd’hui, le droit russe en matière de saisie des navires a

beaucoup de lacunes à combler, ce qui posent parfois devant les magistrats des
problèmes difficiles.
Section VI : Les difficultés pratiques d’application du nouveau

régime juridique de la saisie des navires
A l’heure actuelle, on doit constater que l’application de la Convention de 1952

ainsi que des nouvelles dispositions sur la saisie de navire issues du Code
maritime de 1999 ne se passe pas en douceur. Les juges russes ne sont pas
habitués à la spécificité du droit maritime. Comme le remarque le professeur S.
Kargopolov, les juges « paniquent lorsque le dossier maritime arrive sur leurs
67
2006
bureaux » car ils n’ont aucune expérience dans ce type de litiges. 68 Les magistrats
rejettent purement et simplement les demandes aux fins de saisies déposées pour
les motifs les plus absurdes, en violation des dispositions du Code maritime et
des règles posées par la Convention de 1952. Un tel refus constitue sans aucun
doute un déni de justice (en droit russe « le refus de protection judiciaire »), mais les
créanciers n’interjettent quasiment jamais appel contre une telle décision devant
une juridiction supérieure car, comme le remarque le Professeur S. Kargopolov,
«ils savent qu’en Russie il est souvent difficile voire impossible de faire valoir ses
droits ».
Aujourd’hui, on sait que les pays signataire de la Convention de 1952 n’ont pas
les mêmes procédures en matière de saisie. Il s’agissait du sujet majeur de la
Conférence qui a eu lieu à Londres le 7 décembre 2000 (Obtaining Security for
Shipping Conference) présidée par un associé du cabinet d’avocats Ince&Co.
Les représentants russes, espagnols, américains, chinois et sud-africains
présentaient leurs rapports sur l’application de la Convention de 1952 sur la
saisie conservatoire de navire. Une des représentants de la délégation russe,
Mme Olga Baglay, avocate chez Watson, Farley & Williams, a notamment
dénoncé les difficultés auxquelles les créanciers se heurtent en pratique pour
saisir un navire dans les ports russes : « The arrest procedures remain vague and fraught
with difficulties. You can’t arrest a vessel quickly in Russia. It normally takes a minimun of
one week. Some courts in Russia have no experience in dealing with maritime claims and will
try anything to reject a claim rather than deal with it. There is in fact no arrest procedure in
Russia, and no clear provisions regarding paperwork. And a lot of time is lost along the way
getting relevant documents translated. St Petersburg is the most difficult jurisdiction, closely
followed by Novorossiysk on the Black Sea, where success depends on you knowing the judges
and the judges knowing you. Vladivostok, however, appears to be moving towards the
principles of the convention which should make it easier in the future.”
68
Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire des navires », revue Juge Russe,
Moscou, Juriste, 2002, N 6, page 19.
68
2006
Pour sortir de l’impasse, le Professeur S. Kargopolov remarque dans son article

sur la saisie des navires en droit russe que, dans chaque port russe, il faut faire en
sorte qu’il y ait au moins deux juges ayant des connaissances en droit maritime
positif. Il considère que dans un port près duquel au moins 1000 navires sont
attachés, on peut compter environ entre 500 et 1000 dossiers par an, dont la
majorité concerne des litiges avec les marins. « Il est temps de mettre fin au
manque de professionnalisme de la part des juges dans le traitement des dossiers
maritimes », dit-il. Cet auteur considère également que la Cour Arbitrale
Suprême et la Cour Suprême de droit commun, doivent émettre une Lettre
d’Information commune relative à l’interprétation des dispositions du nouveau
Code de maritime de 1999, afin de mettre fin aux rejets injustifiés des demandes
de saisie présentées par des créanciers ayant des créances maritimes. Selon M.
Sidoruk, une telle position des magistrats est un déni de justice, « ce que les juges
ne veulent pas comprendre ». Ces deux auteurs considèrent que cela s’explique
par l’ignorance par les juges des bases élémentaires du nouveau droit maritime
russe. A l’évidence il faut au minimum assurer la présence dans les grandes villes
portuaires de juges « maritimes » ayant une compétence dans ce type de litiges.69
Section VI : La fin de l’impasse?
Il faut, toutefois, constater en lisant la jurisprudence récente que les juridictions

russes durant ces deux dernières années commencent à sortir progressivement
de cette impasse de la mauvaise compréhension des normes nationales et
internationales sur la saisie maritime. Le 13 août 2004, le Présidium de la Cour
Arbitrale Suprême de la Fédération de Russie a publié une Lettre d’Information
sur certaines questions d’application du Code maritime par les juridictions
69
Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire des navires », revue Juge Russe,
Moscou, Juriste, 2002, N 6, page 19.
69
2006
arbitrales. Les hauts magistrats se sont référés dans leur analyse aux quatre
décisions des tribunaux arbitraux russes respectueuses de l’esprit de la
Convention de 1952 et du Code maritime de 1999. Les voici.
Dans la première espèce, un tribunal arbitral a affirmé « qu’attendu que le navire

dont la saisie a été demandée par le demandeur, bat pavillon d’un Etat membre
de la Convention internationale sur l’unification de certaines règles en matière de
saisie conservatoires des navires de 1952, le tribunal s’est légalement référé aux
dispositions de cette Convention pour autoriser la saisie ». Dans cette affaire, le
destinataire des marchandises, après avoir constaté la perte de sa cargaison, a
demandé à un tribunal arbitral de saisir le navire du transporteur. Le tribunal de
première instance a ordonné la saisie. Le transporteur, une compagnie étrangère,
qui était en même temps l’affréteur coque-nue du navire a interjeté appel de cette
décision devant le tribunal arbitral d’appel. En appel cette société arguait que,
conformément à l’alinéa 2 de l’article 90 du Code de la procédure arbitrale, les
mesures conservatoire pour garantir la créance ne doivent être autorisées par le
tribunal que si leur absence risque de rendre difficile voire impossible l’exécution
du jugement ou risque de causer un dommage considérable au créancier. De son
coté, le destinataire arguait que la saisie permettait seule de garantir sa créance
car le transporteur n’avait aucun autre bien en Russie. Les juges du tribunal
arbitral ont affirmé que conformément à l’article 1 de la Convention de 1952, les
dispositions de la Convention sont applicables à tout navire battant pavillon d’un
des Etats signataires. Etant donné qu’en espèce le navire en question battait
pavillon d’un Etat partie à la Convention, le tribunal arbitral autorisant la saisie
n’aurait dû appliquer les règles du Code de procédure arbitrale que dans la
mesure où la Convention n’en disposait pas autrement. Or, conformément à
l’alinéa 3 de l’article 4 de la Convention de 1952, dans le cas d’un affrètement
d’un navire avec remise de la gestion nautique, lorsque l’affréteur répond, seul,
d’une créance maritime relative à ce navire, le demandeur peur saisir ce navire ou
tel autre appartenant à l’affréteur, en observant les dispositions de la présente
70
2006
convention, mais nul autre navire appartenant au propriétaire ne peut être saisi
en vertu de cette créance maritime. En l’espèce, la demande aux fins de saisie
était en rapport avec le navire en question. Conformément aux dispositions du
contrat de transport passé par le transporteur étranger, ce transporteur était bien
l’affréteur coque-nue, et par conséquent, le transporteur était bien responsable
de la perte de la cargaison conformément à la Convention de 1952.
Dans la deuxième espèce citée par la Cour Arbitrale Suprême, les hauts
magistrats ont affirmé le principe selon lequel la saisie du navire, ou sa détention
quelconque, ne peut être autorisée par le tribunal arbitral que pour garantir la
créance maritime, conformément à l’alinéa 1 de l’article 388 du Code maritime.
Dans cette espèce le demandeur a saisi un tribunal arbitral d’une demande de
mesures conservatoires, conformément aux dispositions du Code de procédure
arbitrale et du Code maritime. Le demandeur a indiqué que le navire en question
a fait l’objet d’une inspection en cale sèche. Au moment de la sortie de la
« forme » 70 le navire a endommagé les installations portuaires. La créance du
demandeur avait pour objet les indemnités dues pour les installations
endommagées, ainsi que le paiement des inspections du navire en cale sèche. En
ce qui concerne le préjudice causé aux installations portuaire, le tribunal a donné
droit au demandeur et a ordonné la saisie du navire en question, conformément
à l’alinéa 2 de l’article 388 du Code maritime qui dispose que le navire ne peut
être saisi que pour une créance maritime. En revanche, s’agissant de la demande
de paiement des frais de cale sèche conformément au contrat entre le demandeur
et le propriétaire du navire, le tribunal a affirmé qu’une telle créance n’était pas
une créance maritime au sens de l’article 389 du Code maritime, qui donne une
liste exhaustive de ces créances. Par conséquent, conformément à l’article 388 du
Code maritime, le navire ne peut être saisi pour garantir une créance « non
maritime » qu’en vertu d’une décision de justice statuant sur fond du litige passée
en force de chose jugée.
70
L’espace en cale-sèche où le navire est réparé.
71
2006
Dans la troisième espèce, l’administration d’un port russe a assigné le

propriétaire d’un navire devant un tribunal arbitral, en demande de réparation du
dommage causé aux installations portuaires. Le tribunal a rendu une ordonnance
aux fins de saisie. Le propriétaire du navire a constitué une garantie d’un
montant égal au prix du navire et a demandé la mainlevée conformément à
l’alinéa 3 de l’article 97 du Code de procédure arbitrale. Le tribunal de première
instance a débouté le propriétaire de sa demande de mainlevée au motif que,
conformément à l’alinéa 2 de l’article 94 du Code de la procédure arbitrale, le
montant de la garantie ainsi constituée devait être au moins égal au montant de
la créance du demandeur. Etant donné qu’en l’espèce, le montant de la créance
dépassait le prix du navire saisi, la mainlevée ne pouvait être prononcée. Le
tribunal arbitral d’appel a infirmé la décision de première instance au visa de
l’alinéa 1 de l’article 391 du Code maritime. Conformément à l’alinéa 1 de
l’article 388 du Code maritime, on entend par saisie toute détention du navire ou
toute limitation de son déplacement effectuée sur le fondement d’une décision
de la justice pour garantir une créance maritime. L’article 391 du Code maritime
dispose dans son second alinéa qu’en cas de désaccord des parties quant à la
mesure conservatoire à prendre ou quant à son montant, le tribunal arbitral la
détermine sans que le montant de la garantie ne dépasse le prix du navire. Etant
donné que la saisie du navire est une mesure conservatoire spécialement prévue
par le Code maritime, l’article 391 du Code maritime est une règle spéciale par
rapport à la règle générale de l’alinéa 2 de l’article 94 du Code de procédure
arbitrale. Par application de l’adage specialia generalibus derogant, les dispositions du
Code maritime concernant les mesures conservatoires sont applicables en
l’espèce.
Dans la dernière espèce, qui concernait la compétence territoriale du tribunal

arbitral, un tribunal arbitral d’appel a affirmé que le tribunal compétent pour
ordonner la saisie est celui du lieu où se trouve le navire et non pas celui de lieu
72
2006
de son immatriculation. Dans cette espèce, une société étrangère, propriétaire du

navire, a interjeté appel de la décision d’un tribunal arbitral autorisant la saisie de
ce navire pour garantir la créance d’une société russe résultant de l’abordage
survenu entre le navire de cette dernière et le navire objet de la saisie. La société
demanderesse arguait que l’ordonnance avait été rendue en violation de l’alinéa 3
de l’article 99 du Code de la procédure arbitrale, qui dispose que le tribunal
compétent pour ordonner une mesure conservatoire est celui du domicile de
demandeur ou le lieu où se trouvent les biens du demandeur contre lesquels la
demande de mesures conservatoires est dirigée, soit le tribunal du lieu du
dommage subi par le demandeur. En l’espèce, la demande de saisie du navire a
été déposée auprès d’un tribunal d’un sujet de la Fédération de Russie, sur le
territoire duquel se trouvait le port où le navire saisi était entré au moment des
faits. Le domicile du demandeur se trouvait sur le territoire d’une autre région
de la Fédération de Russie et l’abordage s’est produit dans les limites territoriales
de la troisième sujet de la Fédération. Le navire saisi battait pavillon d’un Etat
étranger. Pour ces raisons, la société appelante prétendait que la saisie du navire
avait été effectuée en violation des rattachements prévus par l’alinéa 3 l’article 99
du Code de procédure arbitrale. Le tribunal arbitral d’appel a débouté la société
demanderesse au motif que conformément à l’alinéa 3 de l’article 99 du Code de
la procédure arbitrale, le tribunal compétent pour connaître de la demande de
saisie conservatoire n’est pas le tribunal de l’Etat du pavillon mais le tribunal du
lieu où le navire se trouve au moment de la saisie. En l’espèce, le tribunal arbitral
de la région sur le territoire duquel se trouvait le port où la navire étranger avait
accosté au moment de l’ordonnance était bien compétent pour prononcer la
saisie.
73
2006
CONCLUSION SUR LE CHAPITRE III
A l’évidence, ces décisions des tribunaux arbitraux russes concernant la saisie

conservatoire des navires ne sont pas très sophistiquées, elles ne soulèvent pas
de questions de droit intéressantes. Bien entendu, si ces litiges avaient été portés
devant les juridictions françaises, ils n’auraient soulevés aucune difficulté
particulière. Mais pour le droit maritime russe, leur publication par la Cour
Arbitral Suprême présente un intérêt considérable pour guider les juges du fond
lorsqu’ils ont affaire aux litiges maritimes. Comme on l’a déjà mentionné
précédemment, les magistrats russes, qui manquent d’expérience dans les litiges
maritimes, « oublient » souvent de se référer à la Convention de 1952 et au Code
maritime de 1999 et continuent à appliquer directement les dispositions
générales sur les mesures conservatoires du Code de procédure arbitrale, qui
sont inadaptées à la pratique maritime. L’absence de certitude quant à la
possibilité pratique d’exercer en Russie une saisie conservatoire de navire prive
pour une large part les dispositions sur l’hypothèque et sur les privilèges
maritimes de toute efficacité, car on sait que ces trois institutions juridiques sont
très liées.
Ces nouvelles jurisprudences citées ci-dessus permettent d’espérer que les juges
russes commencent progressivement à se familiariser avec les nouvelles sources
du droit maritime russe et qu’il ne s’agit que d’une question de temps. Nous
verrons.
74
2006
ANNEXE I
STRUCTURE DU CODE MARITIME DE 1999
Le Code maritime de 1999 a gardé la structure de son prédécesseur. Toutefois, sept

chapitres nouveaux ont été ajoutés (sur la charte partie coque nue, sur le contrat
d’agent maritime, sur le contrat d’intermédiation maritime, sur la responsabilité
pour les pollutions pétrolières, sur la responsabilité pour les dégâts dus au transport
des substances potentiellement dangereuses et nocives, sur la saisie conservatoire
75
2006
des navires, sur le droit applicable). Le chapitre qui traitait la planification et

l’organisation étatique de transports de marchandises a été supprimé.71
I Dispositions générales (articles 1 à 11).

II Navire (articles 12 à 32).
§ 1 Propriété de navire.
§ 2 Pavillon et nationalité du navire.
§ 3 Individualisation du navire.
§ 4 Contrôle sur les navires et titres de navigation.
III. Immatriculation des navires et droits sur les navires (articles 33 à 51).
IV Equipage du navire. Capitaine du navire (articles 52 à 27).
V Contrôle portuaire étatique (articles 74 à 84).
VI Pilote maritimes (articles 85 à 106).
§ 1 Pilotage des navires.
§ 2 Interdépendance entre le pilote et le capitaine du navire.
§ 3 Responsabilité pour le mauvais pilotage du navire. Taxes du pilotage.
VII Biens noyés (articles 107 à 114).
VIII Contrat de transport des marchandises (articles 115 à 176).
§ 1 Dispositions générales.
§2 Transmission du navire et chargement du navire.
§ 3 Connaissement.
§4 Exécution du contrat de transport des marchandises.
§ 5 Résiliation du contrat de transport des marchandises.
§6 Déchargement et livraison des marchandises.
§ 7 Fret.
IX Contrat de passage (articles 177 à 197).
X Contrat d’affrètement à temps (time-charter) (articles 198 à 210).
XI Contrat d’affrètement sans équipage (bare-boat charter) (articles 211 à 224).
XII Contrat de remorquage (articles 225 à 231).
XII Contrat d’agent maritime (articles 232 à 239).
XIV Contrat d’intermédiation maritime (articles 240 à 245).
71
Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la Fédération de Russie par Dmitri Litvinski,
DMF 2000, page 43.
76
2006
XV Contrat d’assurance maritime (articles 246 à 283).

XVI Avarie commune (articles 284 à 309).
XVII Indemnisation des dommages causés par abordage (articles 310 à 315).
XVIII Responsabilité pour les dommages causés par les pollutions pétrolières
provenant des navires (articles 316 à 325).
XIX Responsabilité pour les dommages liés aux transports maritimes des
substances potentiellement dangereuses et nocives (articles 326 à 353).
XX Assistance et sauvetage maritime des biens (article 337 à 353).
XXI Limitation de responsabilité pour les créances maritimes (articles 354 à 366).
XXII Privilèges maritimes. Hypothèque sur le navire ou sur le navire en
construction (articles 367 à 387).
§ 1 Privilèges maritimes sur le navire.
§ 2 Hypothèque sur le navire ou sur le navire en construction.
XXIII Saisie conservatoire du navire (articles 388 à 393).
XXIV Réclamations maritimes (articles 394 à 401).
XXV Mise en demeure et demande en justice. Prescription (articles 402 à 413).
§1 Mise en demeure et demande en justice.
§2 Prescription
XXVI Droit applicable (articles 414 à 427).
XXVII Dispositions finales (articles 428 à 430).72
ANNEXE II
Russian Civil Code
Article 130. The movables and the Immovables
1. To the immovables (the immovable property, realty) shall be referred the land
plots, the land plots with mineral deposits, the set apart water objects and
72
Les articles traduits du russe par Dmitri Litminski, DMF 2000, pages 143 - 144.
77
2006
everything else, which is closely connected with the land, i.e., such objects as
cannot be shifted without causing a substantial damage to their purpose, including
the forests, the perennial greed plantings, the buildings and all kind of structures.
To the immovables shall also be referred the air-borne and sea-going vessels, the
inland navigation ships and the space objects. The law may also refer to the
immovables certain other property.
2. The things, which have not been referred to the immovables, including money
and securities, shall be regarded as the movables. The registration of the rights to
the movables shall not be required, with the exeption of the cases, pointed out in
the law.
Article 131 : The State Registration of the Realty
1. The right of ownership and the other rights of estate to the immovables, the
restriction of theses rights, their arising, transfer and cessation shall be liable to the
state registration of the United State Register, effected by the institutions of justice.
Subject to the registration shall be : the right of ownership, the right of economic
management, the right of operative management, the right of the inherited life
possession, the right of the permanent use, the mortgage, the servitude, and also
the other rights in the cases stipulated by the present Code and by the other laws.
2. In the law-stipulated cases, alongside the state registration, may be effected the
special registration or the registration of the individual kind of the realty.
3. The body which carries out the state registration of the rights to the realty and
the deals with it, shall be obliged, upon the request of the owner of the rights, to
certify the effected registration by issuing a document on the registered right or
deals, or by making a superscription on the document, presented for registration.
78
2006
4. The body which carries out the state registration of the rights to the realty and to
the deals with it, shall be obliged to provide information on the effected
registration and on the registered rights to any person. The information shall be
issued at any body engaged in the registration of the realty, regardless of the place
of registration.
5. The refusal of the state registration of the right to the realty or of the deal with it
or the evasion of the competent body from the registration can be appealed before
the court.
6. The order of the state registration and the grounds for the refusal thereof shall
be established in conformity with the present Code by the Law on the Registration
of the Rights to the Realty and the Deals with it.
79
2006
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION……………………………………………………….……p
.4
CHAPITRE I : LE STATUT DE NAVIRE EN DROIT RUSSE
SECTION I : L’absence de définition

légale…………………………………………
SECTION II : Le navire en tant que bien immobilier…………………………..
SECTION III : Le problème d’inscription dans le registre unique
nationale…………
CHAPITRE II : LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE
SECTION I : L’hypothèque
maritime………………………………………..…p.20
SECTION II : Le gage maritime ………………………………………

§1 La notion du gage maritime
§2 Le gage maritime en droit russe tsariste
§4 Les privilèges maritime en droit soviétique
§3 Les créances garanties par le gage p.32
§5 Le gage maritime en cas de faillite du propriétaire du navire
CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES : LA SAISIE

DU NAVIRE
Section I : Historique………………………………………..
Section II : La diversité des sources………………………………………….
Section III : La créance maritime
Section IV : Les navires objets de la saisie
Section V : La procédure devant le tribunal saisi
Section VI : Les difficultés pratiques d’application du nouveau régime
juridique de la saisie des navires
Section VII : La fin de l’impasse ?
TABLE DES
ANNEXES…………………………………………………………………p.80
ANNEXES………………………………………………………………………
………..p.81
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………
………..p.122
80
2006
TABLE DES
MATIERES……………………………………………………………….p.123
81
2006
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages généraux :
1. Bonassies, Pierre, Cours de droit maritime pour le Master 2 Pro Droit

Maritime et des Transports, année 2005-2006.
2. Braginski M., Commentaire de la partie I du Code civil pour les
commerçants, Moscou, 1995.
3. Braginski M., Vitrianski V., Principes généraux du droit des contrats,
Moscou, édition Statut, 1998.
4. Erdelevski,
5. Ivanov G.G «Le régime juridique de la navigation maritime en Fédération
de Russie, manuel, édition Spark, Moscou, 2002.
6. Ermolaev V.G. Sivakov O.V. Droit maritime, manuel, Moscou, 2005.
7. Lipavski V. « Le gage maritime », édition Juriste, Moscou, 2004,
8. Droits maritimes, œuvre collective sous la direction de Jean-Pierre Beurier,
Dalloz, 2006.
9. Rodière, René et du Pontavice, Emmanuel, Droit Maritime, Précis Dalloz,
12ème édition, 1997, § 91, page 93.
10. Shershenevitch, Cours du droit commercial, SPB, 1909, tome III, page 252.
11. Tostoî U., Sergeev A., Droit civil, étidion Teisse, 1996, partie I, page 381.
12. Vialard, Antoine, Droit maritime, PUF, 1997.
13. A. Zvonitski, Le gage en droit russe, Kiev, 1912, page 401.
Articles :
1. Babkin S.A. « Hypothèque des navires : la Convention internationale de

1993 sur les privilèges et hypothèques maritime et sa transposition dans la
82
2006
législation russe », revue Droit des transports, - Moscou; Juriste, 2001, N 1,

pages 9-12.
2. Barinova I. I. « Unification internationale des règles sur les privilèges et les
hypothèques maritimes », Moscou, Transport, 1986, pages 36 à 47.
3. Bonassies, Pierre, Le Droit Positif Français en 1993, DMF 1994, page 3.
4. Zagrebelni I.A. « Les particularités du gage maritime », revue Droit des
transports, Moscou, Juriste 2002, N1, pages 15 à 20.
5. Karpov M.V. « L’institution de la saisie conservatoire en droit russe et en
droits des pays étranger », revue Droit des transports, Moscou, Juriste,
2002, N 4, pages 32 à 35.
6. Kargopolov S.G., Sidoruk A.A. « Trois approches à la saisie conservatoire
des navires », revue Juge Russe, Moscou, Juriste, 2002, N 6, pages 10- 19.
7. Lipavski B.V. « La nature juridique du gage maritime », revue Droit des
transports, - Moscou, Juriste, 2004, N1, pages 2 à 5.
8. Dmitri Lipavski, Le Nouveau Code de la navigation commerciale de la
Fédération de Rusie, DMF, 2000, N 601.
9. Makovskaya A. « La saisie conservatoire des navires en droit russe, revue
Economie et Droit, Moscou, 2002, N 3, pages 85 à 99.
10. U. Nemets, Les biens mobiliers et immobiliers, revue « Economie et Dtoit »
1998, N6, page 102.
11. Siderenko A., Les événements de mer, Odessa, édition LATSTAR, 2001.
Thèses et mémoires :
1. L’hypothèque des navires, aéronefs et objets spatiaux par M. Abramova,

thèse, Moscou, 2003.
2. L’hypothèque maritime en France et aux Etats-Unis par Mlle Irène Zanetos,
mémoire CDMT, 1999.
83

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UNIVERSITÉ DE DROIT, D’ÉCONOMIE ET DES SCIENCES

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire

Mémoire pour le MASTER 2 Droit Maritime et des Transports

Présenté par Anastasia Toporkova

Sous la direction de M. Christian SCAPEL

Année de soutenance : 2006

CHAPITRE I : LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE

CHAPITRE II : LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE

SECTION I : L’hypothèque maritime…………………………………p.20

CHAPITRE III : LA MISE EN ŒUVRES DES SURETES : LA SAISIE DU

TABLE DES MATIERES…………………………………………….p.123

Captain Cobet What’s a ship?,

Le transport maritime constitue une des plus importantes branches de l’économie

Malgré le fait que l’activité de transport a un caractère en quelque sorte accessoire,

En Russie, le droit maritime a vu sa naissance à l’époque de Pierre le Grand, au

la navigation commerciale. En 1781 le Code de la navigation commerciale

A l’époque soviétique, c’était l’Etat qui finançait la construction des navires. Le

Après la chute du régime communiste en 1991, le passage à l’économie de marché

La réalisation des hypothèques et des privilèges maritimes s’effectuent très souvent

LE STATUT DU NAVIRE EN DROIT RUSSE

§1 La définition du navire en droit maritime russe

Le Code de la navigation maritime de l’URSS de 1929 ne définissait pas la notion

a) les vaisseaux de mer transportant les cargaisons ou les passagers,

Le Code de navigation de URSS de 1968 comporte la définition suivante du

1) le transport des marchandises, des passagers, des bagages, du courrier, pour

L’article 2 5 du Code de la navigation maritime dispose que la notion de navigation

§ 2 Le navire en tant que bien immobilier particulier

Meuble ou immeuble, de toute manière, le navire est un bien particulier qui

§4 L’incertitude quant à l’immatriculation

Certains auteurs russes considèrent que la caractéristique majeure des navires,

Conformément à la Loi Fédérale sur la publicité au registre unique national des

registre national unique d’auprès des organes du Ministère de la Justice

Comme on l’a indiqué précédemment, les navires font l’objet d’une

LES DROITS REELS ACCESSOIRES SUR LE NAVIRE

Section I : L’hypothèque maritime

Comme on l’a déjà indiqué précédemment, l’institution de l’hypothèque est une

Une des caractéristiques importantes de l’hypothèque maritime consiste dans le

expéditions maritimes 23. La France connaît l’institution de l’hypothèque maritime

§ 1 L’hypothèque maritime au travers des conventions internationales

La Convention de 1926 sur les hypothèques et privilèges maritimes a rencontré des

La Convention de 1967, qui a succédé à la Convention de 1926, a limité le nombre

§ 2 La Convention de 1993 ratifiée par la Russie

Cette convention n’a pas apporté de changements considérables dans le domaine

Il convient, toutefois, de souligner que la nouvelle convention donne une

Il convient de mentionner les dispositions nouvelles par rapport aux Conventions

Une autre innovation importante concerne l’introduction par la Convention d’une

En outre, contrairement aux Convention de 1926 et 1967, la Convention de 1993

S’agissant du changement temporaire de pavillon, l’article 16 de la Convention de

Les dispositions du droit français sont conformes à celles de la Convention de

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