Chapitre 6 – Accouplements

6.4 FREINS À DISQUE PINCÉ

Cette section du chapitre est consacrée à l’étude des freins à disque pincé. L’étude des
principaux autres types de freins et leur bilan thermique sont disponibles à la référence [6.6].

6.4.1 Définitions
Le frein à disque pincé est un système mécanique qui transforme l’énergie cinétique des masses
en mouvement en chaleur par frottement. Dans ces freins, les pistes ou les surfaces de frottement
sont planes et perpendiculaires à l’axe de rotation de l’arbre (figure 6.27). On y distingue les
parties suivantes :

• Un disque qui tourne avec l’arbre et subit le frottement sur une surface plane appelée piste.

• L’étrier qui enjambe le disque et qui porte les organes de commande, cylindres, pistons,
leviers. L’étrier constitue la partie fixe du frein même si dans certains cas il peut être
coulissant ou flottant.

• Les garnitures qui sont montées dans l’étrier et pressées contre le disque par les pistons.

L’ensemble étrier-garnitures-pistons agit comme une pince d’où le nom de frein à disque pincé.

Figure 6.27 - Composantes d’un frein à disque pincé

6.4.2 Histoire
Ce frein fut inventé en 1902 et utilisé pour la première fois en 1904 sur une voiture de marque
Lancaster de 25 chevaux. Par la suite, il tomba dans l’oubli et fut repris en 1954 par la
compagnie Jaguar et peu de temps après par Studebaker. Aujourd’hui, la majorité des voitures
sont équipées de freins à disque pincé sur les roues avant. Dans le domaine de l’aviation, le frein
à disque est employé depuis plus de soixante ans alors que dans l’industrie en général, c’est
surtout depuis 1950 que ce type de frein a été utilisé. Les applications les plus importantes sont
dans l’automobile, l’aviation, les treuils de mines, les bobineuses à papier et les machines-outils
rapides.
6.31
 Chapitre 6 – Accouplements

6.4.3 Avantages et inconvénients

Avantages :

- Le disque du frein peut être bien ventilé, ce qui rend l’élévation de température aux surfaces
de contact moins importante et donc le coefficient de frottement plus stable. Il en résulte une
moindre diminution de capacité à la suite d’un freinage prolongé.
- Le frein à disque ne possède pas de caractéristique de l’auto-serrage comme les freins à bande
ou à sabots; il se contrôle donc mieux et le freinage s’applique plus progressivement.
- Meilleure tenue de la garniture et meilleur contact.
- Garnitures faciles à changer.
- Compact et facile à loger même sur les véhicules dont les roues sont petites.
- Le disque est moins sujet à la distorsion qu’un tambour à cause de la symétrie.

Désavantages :

- Capacité réduite à basse et à moyenne vitesses.

- Demande une grande force d’activation à cause de l’absence d’auto-serrage; dans les voitures,
il faut une commande assistée.
- Difficile d’en faire un frein à main puissant.
- Consomme plus d’huile de commande.
- Plus bruyant.
- Le disque est peu protégé et il est exposé à l’abrasion.

6.4.4 Géométrie de la garniture

Première hypothèse : garniture à usure constante

Il est raisonnable de supposer que l’usure d’un élément de garniture de surface unitaire dA est
proportionnelle à la puissance dégagée par la force de frottement sur cet élément. La figure 6.28
montre une garniture quelconque en contact avec un disque qui tourne dans le sens indiqué.
Quand une force F, normale au plan de la figure, presse la garniture contre le disque, il se
développe une force de frottement Ff entre la garniture et le disque. Sur un élément dA de la
garniture, la force de frottement dFf dégage une puissance dW donnée par :

dW = dF f V (6.26)

où dW est l'unité de puissance, dFf est la force de frottement agissant sur l’unité de surface dA et
V est la vitesse linéaire de glissement au rayon r auquel se trouve l’unité de surface dA. On peut
aussi exprimer dW en fonction de la pression p sur la garniture, soit :

dW = ( p f ) dA (2 π r N ) (6.27)

où N est la vitesse de rotation du disque en tours/secondes et f est le coefficient de frottement.

Supposons que l’usure soit proportionnelle à la puissance dégagée. Pour que l’usure soit
constante sur toute la surface de la garniture en contact avec le disque, il faut que dW soit le

6.32
 Chapitre 6 – Accouplements

même pour tous les éléments de la garniture. Par conséquent, si on suppose que f est constant (ce
qui est aussi raisonnable), de même que la vitesse N, l’équation (6.27) permet de déduire la
relation suivante :

pr = constante (6.28)

Figure 6.28 - Élément de garniture faisant contact avec le disque

Deuxième hypothèse : garniture à travail constant

Contrairement au frein à tambour, tous les éléments de la garniture d’un frein à disque ne
peuvent exercer un couple de freinage identique puisqu’ils ne sont pas tous situés à la même
distance du centre O. La figure 6.29 montre un secteur élémentaire AB de garniture d’angle γ et
de largeur dr. Sur ce secteur, une surface élémentaire d’angle dα est soumise à la force de
frottement dF f′ suivante :

dF f ’ = p f r dα dr (6.29)

Le moment de cette force par rapport au centre de rotation est :

dT ’ = p f r 2 dα dr (6.30)

Le moment élémentaire qui s’exerce sur l’ensemble du secteur AB devient alors :

+γ/2
T ’ = ∫ -γ/2 p f r 2 dα dr
(6.31)
T ’ = p f r 2 γ dr

Pour que le moment élémentaire T ' soit constant pour tous les secteurs de même largeur dr, il
faut donc, si f est supposé constant, que :

p r 2 γ = constante (6.32)

6.33
 Chapitre 6 – Accouplements

Or, puisque le produit pr est déjà constant, on en déduit la relation suivante :

r γ = constante (6.33)

Figure 6.29 - Segment de garniture à r⋅γ constant

Considérons maintenant un élément de surface dA sur le disque situé dans le prolongement du

secteur AB de la garniture (figure 6.29). Pendant son passage sous la garniture, cet élément du
disque reçoit une quantité d’énergie calculée par :

dW = p dA f r γ (6.34)

Pour que le disque se dilate d’une façon régulière et conserve sa forme, il faut que l’élévation de
température dθ soit constante avec le rayon, donc que dW soit constant en fonction du rayon r.
Puisque le produit pr est constant et que f est supposé constant, l’équation (6.34) entraîne donc
que :

γ = constant (6.35)

Cette condition définit un secteur de couronne comme montré à la figure 6.30. C’est en général
la forme de garniture que l’on rencontre le plus souvent.

6.34
 Chapitre 6 – Accouplements

Figure 6.30 - Garniture typique de frein à disque

6.4.5 Formules générales d’une garniture à usure constante et angle inclus

constant

Position du centre de poussée

Pour actionner le frein, il faut presser la garniture contre le disque avec une force extérieure F
normale au plan de la garniture. Pour que la garniture reste en équilibre, le point d’application
de la force F doit être situé à une position particulière appelée le centre de poussée.

Considérons en premier lieu un arc élémentaire de garniture d’épaisseur dr et d’angle inclus γ

comme à la figure 6.31. Puisque le produit pr = constant, la pression est la même tout le long de
l’arc et le centre de poussée sur cet arc est confondu avec son centre de gravité G, d'où :

γ
r sin
OG = 2 (6.36)
γ
2

Figure 6.31 - Définition du centre de poussée pour un segment de garniture

Considérons maintenant l’ensemble d'une garniture de forme quelconque (figure 6.32). Dans ce
cas, la somme des moments des forces élémentaires de poussée dF par rapport au point O doit
être égale au moment de la résultante générale de poussée F par rapport au même point. Si on
appelle a (figure 6.32) la distance radiale du point d’application de la résultante F, on peut
écrire :

6.35
 Chapitre 6 – Accouplements

F a = ∫ dF Om
D/2 D/2 r sin γ/2
d’où ∫ d/2 p (r γ ) dr a = ∫ d/2 p (r γ ) dr (6.37)
γ/2

où D/2 et d/2 sont les rayons externes et internes de la garniture respectivement (figure 6.32) et a
est la distance radiale entre le centre O du disque et le point d’application de la force extérieure
F. Si on solutionne cette expression pour a, en se rappelant que l’angle inclus γ et le produit pr
sont constants, on trouve :
D/2
2 ∫ d/2 r sin( γ/2) dr
a= D/2
∫ d/2 γ dr
ou encore
(D/2 + d/2) sin ( γ/2)
a= (6.38)
γ

où γ est en radians.

Figure 6.32 - Emplacement du centre de poussée pour une garniture complète

Résultante de frottement et centre de frottement

Sur l’arc élémentaire AB d’épaisseur dr de la figure 6.33, considérons un élément de surface

dA = r dα dr. Chacun de ces éléments dA est soumis à une force de frottement élémentaire dF f′
qui peut s'exprimer ainsi :

dF f′ = p f (r dα ) dr (6.39)

6.36
 Chapitre 6 – Accouplements

Figure 6.33 - Emplacement du centre de frottement

Appelons dFf la composante suivant l’axe Ox de la force dF f′ ; on a :

dF f = p f r dr dα cos( α ) (6.40)

Pour toute la longueur de l’arc et sur toute la surface, la résultante Ff se calcule par :

D/2 + γ/2
F f = ∫ d/2 ∫ - γ/2 p f r dr cos α dα

2 F f sin ( γ/2)
d’où Ff= (6.41)
γ
en notant que f p r γ dr = F. La résultante Ff coupe l’axe de symétrie de l’arc AB au point C
(figure 6.33) qui devient le centre de frottement de l’arc. La longueur OC se calcule en écrivant
que la somme des moments des forces élémentaires d'Ff par rapport à O est égale au moment de
la force Ff par rapport au même point, soit :

+ γ/2 D/2
F f OC = ∫ - γ/2 ∫ d/2 p f r dα dr
2
(6.42)

Après intégration, on obtient :

D/2 + d/2 γ
OC = (6.43)
4 sin ( γ/2)

Distribution de pression

En se rappelant que le produit pr est constant, la force totale F agissant sur toute la garniture est
donc :

F = (p r) ∫ d/2 γ dr
D/2

6.37
 Chapitre 6 – Accouplements

F
p= (6.44)
γ r (D/2 - d/2)

On note que dans un tel frein, la pression maximale pa se produit au rayon minimal, soit d/2. Par
calcul, on constate que le centre de poussée, le centre de frottement et le centre de gravité sont
voisins les uns des autres.

6.4.6 Calcul
La procédure de calcul d’un frein à disque pincé suit la démarche ci-dessous :

1- Calculer F pour pa dans l’équation (6.44).

2- Calculer la force totale de frottement Ff avec l’équation (6.41).
3- Localiser le centre de frottement OC à l’aide de l’équation (6.43).
4- Le couple de freinage par garniture vaut Ff OC, mais comme il y a toujours deux garnitures
qui travaillent en paire, le couple de freinage T vaut :

T = 2 F f OC (6.45)

5- Finalement, on peut calculer le centre de poussée a avec l’équation (6.38) pour localiser les
pistons de poussée.

6.5 DYNAMIQUE DES EMBRAYAGES À FROTTEMENT

Les embrayages à frottement sont couverts en détail à la référence [6.6]. Cette section étudie la
dynamique de l’engagement des embrayages à frottement et leur bilan thermique.

6.5.1 Définitions et calculs

Les freins servent à arrêter ou décélérer une masse en mouvement. L’énergie cinétique de la
masse est dissipée en chaleur par le glissement qui existe entre les deux parties du frein, une
étant attachée à la masse, l’autre étant fixe (figure 6.34a). Les freins dissipent toute l’énergie
cinétique des masses initialement en mouvement sous forme de chaleur.

Figure 6.34 - Représentation schématique d’un frein et d’un embrayage

6.38
 Chapitre 6 – Accouplements

Les embrayages, contrairement aux freins, servent à accélérer des masses. La figure 6.34b
montre un embrayage à plateaux : le plateau 1 est fixé au moteur et le plateau 2 à la masse à
accélérer. Avant que les plateaux se touchent, ils ont tous les deux une vitesse différente. Au
moment où les plateaux se touchent, une force de frottement est engendrée : c’est la période
d’engagement avec glissement. Cette force sert à diminuer la différence de vitesse jusqu’à ce
qu’éventuellement les deux plateaux aient la même vitesse. Alors le glissement cesse et la
période de l’engagement sans glissement commence. C’est durant la période de l’engagement
avec glissement que l’énergie est perdue. Il faut évaluer cette quantité d’énergie pour établir le
bilan thermique de l’embrayage.

Si la quantité de chaleur qu’un frein doit dissiper est relativement facile à calculer [6.6], la
procédure de calcul dans le cas d’un embrayage est un peu plus complexe.

Définitions (voir figures 6.34 et 6.35) :

▪ T1 est le couple moteur sur l’embrayage.

▪ T2 est le couple résistant sur l’embrayage; T2 est constitué de frottement, de masses

suspendues et de leur inertie.

▪ Tf est le couple de frottement instantané de l’embrayage. Tf est un pourcentage de la capacité

maximale de l’embrayage, Tf max, qui est calculée pour égaler ou surpasser le couple
maximum qui peut éventuellement exister dans la transmission. Dans la présente analyse, Tf
est limité à :

T f = % T f max ≥ T 2
(6.46)
où 0 ≤ % ≤ 100

Tf max est calculé pour dépasser Tmax dans la chaîne cinématique.

▪ I1 est l’inertie des masses du côté moteur.

▪ I2 est l’inertie des masses du côté entraîné.

▪ ti est le temps auquel les deux moitiés de l’embrayage se touchent pour la première fois. À
t = ti, on appelle ω1(ti) = ω1 et ω2(ti) = ω2.

▪ te est le temps auquel les deux moitiés de l’embrayage ont une vitesse égale. À t = te, ω1(te) =
ω2(te).

▪ tf est le temps auquel la période d’engagement est finie. À t = tf, ω1 = ω2 = ωf.

6.39
 Chapitre 6 – Accouplements

Figure 6.35 - Évolution de la vitesse et du couple en fonction du temps dans un embrayage à

frottement

Dans la figure 6.34b, on suppose que les arbres d’entrée et de sortie tournent dans le sens horaire
lorsque vus de la droite, avec ω1 plus grand initialement que ω2. Le plateau 1 étant moteur, T1
est dans le même sens que ω1, alors que sur le plateau de sortie, T2 est dans le sens contraire de
ω2. Le couple Tf sur le plateau moteur de l’embrayage est dans le sens antihoraire alors qu’il est
dans le sens horaire sur le plateau entraîné. La puissance circule dans l’embrayage du plateau
d’entrée vers celui de sortie.

Un diagramme du corps libre des deux moitiés du système donne :

d ω2
T f -T2= I2
dt
et
d ω1
T1 - T f = I1 (6.47)
dt

où les vitesses sont exprimées en radians par seconde et les inerties en N⋅m⋅s2 (kg⋅m2). La
valeur de Tf qui dépasse le couple résistant T2 sert à accélérer les masses d’inertie I2 sur l’arbre
de sortie. Par contre, si Tf est plus grand que T1, la vitesse de l’arbre d’entrée diminuera en
proportion de l’inertie I1 des masses sur cet arbre.

La figure 6.35 décrit le comportement des vitesses ω1 et ω2 durant la période d’engagement. À

l’instant t = ti, le couple Tf augmente rapidement à partir de zéro dans l’état complètement
désengagé jusqu’à Tf. Le temps nécessaire dépend du temps pour que la force d’activation qui
presse les deux plateaux ensemble atteigne sa valeur maximale. Ce temps est fonction du
mécanisme de commande de l’embrayage. En général, il est de quelques milli-secondes tout au
plus pour un mécanisme d’activation par levier et d’environ 0,1 s pour un mécanisme
pneumatique. Dans un cas comme dans l’autre, il devient négligeable devant le temps de
glissement de l’engagement. De la même façon, à l’instant t = te, le couple d’embrayage passe
aussi rapidement de Tf à T1; le temps requis pour cela est négligé dans cette analyse.

6.40
 Chapitre 6 – Accouplements

Appelons δt = te - ti le temps durant lequel il y a glissement entre les deux moitiés de

l’embrayage. Ce temps δt est assez court pour pouvoir raisonnablement supposer que T1, T2 et Tf
sont constants sur cet intervalle de temps. L’équation (6.47) peut se réécrire :

T f -T2
d ω2 = dt
I2
et
T1 -T f
d ω1 = dt (6.48)
I1

En intégrant (6.48), on obtient :

T f -T2
ω2 (t) = ω2 + (t - t i )
I2
et
T1 -T f
ω1 (t) = ω1 + (t - t i ) (6.49)
I1

À l’instant t = te, ω1(te) = ω2(te) = ωe. En notant δt = te – ti, on obtient :

I 1 I 2 ( ω1 - ω2 )
δt = (6.50)
T f ( I1+ I 2 ) - ( I1T 2 + I 2 T1 )

L’équation (6.50) montre que le temps δt durant lequel il y a glissement entre les deux plateaux
est proportionnel à la différence des vitesses initiales ω1-ω2, inversement proportionnel au couple
de l’embrayage Tf et proportionnel aux inerties, I1 et I2.

En intégrant une autre fois les équations (6.48), on trouve l’angle de rotation θ des deux moitiés
de l’embrayage durant le temps δt, soit :

( T f - T 2 ) δ t2
θ2 ( t e ) = ω2 δt +
I2 2
et
( T 1 - T f ) δ t2
θ1 ( t e ) = ω1 δt + (6.51)
I1 2

Le travail effectué par le couple de frottement Tf sur l’angle δθ = θ1(te) - θ2(te) est :

W = T f δθ (6.52)

6.41
 Chapitre 6 – Accouplements

2
T f ( ω1 - ω2 )
avec W=
T f -T1 T f -T2 
2  + 
 I1 I2 

où W est l’énergie dissipée par l’embrayage en N⋅m, Tf est le couple de l’embrayage en N⋅m et
ω1 et ω2 sont les vitesses initiales des deux moitiés de l’embrayage en rad/s.

Pour les valeurs de t comprises entre te et tf, les deux arbres tournent à la même vitesse. Alors, le
couple net résultant disponible pour accélérer l’ensemble jusqu’à la vitesse de croisière est le
couple moteur T1 diminué du couple T2. L’inertie équivalente du système est la somme de I1 et
I2 de sorte que :
d ω1
T1 -T2= Ie (6.53)
dt

où I e = I 1 + I 2 .

Pour qu’un système comme celui montré à la figure 6.34 puisse démarrer, il faut évidemment
que Tf soit plus grand que T2. Aussi, dans l’équation (6.49), si Tf est plus grand que T1, ω1 va
diminuer, mais il ne faut pas que ω1 diminue trop, sinon on risque de caler le moteur. En
particulier, avec un moteur électrique il ne faut pas diminuer la vitesse d'entrée en dessous de la
vitesse de décrochage.

À l’aide des équations (6.49) et (6.50), on peut dériver une expression qui permet d’évaluer Tf à
partir de T1 de telle sorte que ω1 ne diminue pas en dessous d’un certain pourcentage de sa valeur
initiale durant le temps δt. Cette expression prend la forme suivante pour 0 < X < 1 :

ω1  + 
(X - 1)  T 2 I 1 T 1 I 2  + 1
T f ω1 - ω2  T1 I2 
= (6.54)
T1 ω1  + 
(X - 1)  I 1 I 2  + 1
ω1 - ω2  I2 

Exemple 6.5.1
Supposons une application pour laquelle T1 = 8 N⋅m, T2 = 1 N⋅m, I1 = 5 kg⋅m2, I2 = 2 kg⋅m2 et
ω2 = 0. On demande de calculer Tf /T1 pour que ω1 diminue au plus de 5 % par rapport à sa
valeur initiale (X = 0,95).

Solution
Après remplacement de ces valeurs dans l’expression (6.54), on trouve Tf /T1 = 1.13. Ceci
signifie que si la valeur Tf du couple de l’embrayage durant la phase de glissement est fixée à
113 % de la valeur T1 du couple moteur, la vitesse du moteur à t = te sera 95 % de la valeur de la
vitesse qu’il avait à t = ti. Pour un moteur électrique dont la vitesse à charge nulle est par
exemple 1780 tpm, sa vitesse à te sera 1690 tpm, soit 96,6 % d’une vitesse de pleine charge
typique de 1750 tpm. Il faudrait vérifier avec la courbe couple-vitesse du moteur si cette vitesse
n’est pas en dessous de sa vitesse de décrochage. Si la valeur du couple Tf est plus grande que

6.42
 Chapitre 6 – Accouplements

113 % de la valeur de T1, la vitesse du moteur à la fin de la phase de glissement aura diminué de
plus que 5 % et vice-versa si le couple Tf est plus faible.

Exemple 6.5.2
Pour les valeurs numériques de l’exemple 1 et une vitesse initiale du moteur de 1780 tpm, quelle
quantité d’énergie sera dégagée par frottement dans l’embrayage? Quelle puissance cela
représente-t-il?

Solution
Si on remplace les valeurs numériques de l’exemple précédent dans l’équation (6.52), on trouve
W = 37,14 x 103 Joules. L’équation (6.50) donne le temps d’engagement δt = 44 s. La puissance
à dégager est l’énergie divisée par le temps, soit 844 W.

6.5.3 Bilan thermique

La section précédente a permis de calculer la quantité d’énergie que l’embrayage dégage lors
d’un cycle en fonction des inerties et des couples en présence. En pratique, le nombre de cycles
par unité de temps qu’un embrayage peut exécuter dépend plus de sa capacité à évacuer la
chaleur que de son temps de réponse.

La référence [6.6] expose une technique de calcul de la capacité thermique d’un frein ou d’un
embrayage. La technique élaborée dans cette référence est théorique et difficile à appliquer car
les facteurs d’échange de chaleur impliqués sont souvent mal connus et difficiles à évaluer. Pour
ces éléments, on préfère plutôt procéder par une approche expérimentale pour déterminer leur
capacité thermique. On bâtit un prototype et on le soumet à des cycles d’opération tout en
surveillant ses performances et en mesurant sa température. On peut ainsi connaître avec une
certaine précision quelles sont les limitations thermiques de l’unité en fonction des conditions
d’opération comme la vitesse et la température ambiante.

D’une manière générale, cette approche permet d’introduire deux limites : (1) une capacité
thermique par cycle et (2) une capacité thermique en fonctionnement continu. La capacité
thermique par cycle est la quantité maximale d’énergie que l’unité peut absorber en un seul cycle
d'opération. Cette capacité est un chiffre absolu en N⋅m indépendant de la vitesse d’opération.
Elle est fondée sur une élévation de température moyenne de l’unité de l’ordre de 150oC au-
dessus de la température ambiante. La capacité à dégager de la puissance en continu est calculée
à partir de l’énergie par cycle (W) et de la fréquence d’opération par la relation :

W CPM
P= (6.55)
60

où CPM signifie cycles par minute et P est la capacité à dégager en continu en Watts.

La capacité en continu d’un embrayage est fonction de sa vitesse de rotation. Les manufacturiers
publient en général les valeurs de la capacité thermique par cycle et en continu de leurs produits
sous la forme d’un tableau et d’une courbe tels qu’illustrés à la figure 6.36.

6.43
 Chapitre 6 – Accouplements

Figure 6.36 - Exemple typique de la façon de calculer la capacité thermique d’un embrayage ou
d’un frein

RÉFÉRENCES
[6.1] Flexible Tool Shafts, STOW Manufacturing Co., Brandywine Highway, P.O. Box 490,
Binghamton, NY 13902, USA.
[6.2] Paul Dvorak, New Twists for Flexible Shafts, Machine design, Sept. 1989, p. 144-148
[6.3] MANCUSO, J.R., « Couplings and Joints », Marcel Dekker, Inc., 1986.
[6.4] STAFFORD Quality Collars and Couplings, Stafford Manufacturing Co., P.O. Box 2370,
Woburn, Mass. 01888, USA.
[6.5] The SKF SUPERGRIP BOLT for Flange Couplings, SKF Steel Couplings AB, S-813
Hofors, Sweden.
[6.6] AGMA 515.02, April 1977, American Gear Manufacturers Association, 1500 King
Street, Suite 201, Alexandria, VA 22314, USA.
[6.7] Universal Joint and Driveshaft Design Manual, Advances in Engineering Series No. 7,
The Society of Automotive Engineers, Inc., 1979
[6.8] DROUIN et al., « Éléments de machines », deuxième édition, École Polytechnique, 1986.
[6.9] POUPART, M., « Les freins », notes de cours, École Polytechnique, 1982.

6.44
 Chapitre 6 – Accouplements

QUESTIONS - CHAPITRE 6
6.1 Un embrayage sec à deux disques (n = 4) sert comme limiteur de couple entre un moteur à
induction, design B, de 7.5 H.P. (5,5875 kW) et un réducteur de vitesse dont i = 160. Les
disques de l’embrayage ont des dimensions D = 95,25 mm et d = 63,5 mm. Si le coefficient
de frottement statique entre les disques est de l’ordre de µ = 0,4, quelle est la force axiale
que les ressorts devront exercer sur les disques de l’embrayage pour que le glissement
démarre à 80 % du couple de décrochage du moteur? Supposez que la courbe T versus N du
moteur est celle de la figure 4.8.

6.2 Tracez le rapport θ2/θ1 en fonction de l’angle θ1 qui varie de 0 à 360o pour un joint universel
simple dont l’angle β vaut successivement 0o, 5o et 25o.

6.3 Tracez le rapport ω2/ω1 en fonction de l’angle θ1 qui varie de 0 à 360 pour un joint universel
simple dont l’angle β vaut successivement 0o, 5o et 25o.

6.4 Tracez l’évolution de l’accélération angulaire α2 en fonction de l’angle θ1 qui varie de 0o à

360o pour un joint universel simple dont l’angle β vaut successivement 0o, 5o et 25o et ω1 =
1 rad/s.

6.5 Un joint universel simple est destiné à fonctionner dans les moteurs d’une fusée de mise en
orbite de satellite; ce joint, et les arbres qu’il réunit, ne servent qu’à un seul lancement, après
quoi ils sont remplacés. L’inertie des pièces est relativement importante; la vitesse est
1500 tpm, l’angle β = 5o et la durée de fonctionnement est de 1,5 minute. Ferez-vous le
calcul de résistance des arbres en statique, en fatigue à vie finie ou en fatigue à vie infinie?

6.45