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THEME : conception et réalisation d’un logiciel de gestion de la maintenance d’une flotte
de navires : cas de la SECURITY BOAT SERVICES S.A.
Chapitre 1 : CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE
INTRODUCTION
Ce chapitre porte essentiellement sur deux grandes parties. Nous allons d’abord
dans un premier temps, faire une présentation générale de l’entreprise SECURITY BOAT
SERVICES S.A. (SBS). Dans la seconde partie, nous justifierons le choix de notre après
avoir au préalable énoncé la problématique.
I.1- CONTEXTE DU PROJET
Dans cette section, notre objectif est centré sur la structure interne de l’entreprise qui
nous a accueilli, afin d’y effectuer notre stage. Nous nous appesantirons principalement
sur son histoire, localisation géographique, son organisation, la présentation des
directions.
I.1.1- Présentation du Cadre de Projet
Dans cette section, il sera question pour nous de parler d’historique, évolution
des activités et du secteur d’activités de la Security Boat Service (SBS).
I.1.1.1- Historique
La société SECURITY BOAT SERVICES S.A. (SBS) née en novembre 2015 par la
fusion de deux sociétés mère appelées ATLANTIC MULTISHIP Sarl (AM Sarl) et
SECURITY BOAT SERVICES Sarl (SBS Sarl) qui, avaient le même actionnaire mais des
activités différentes.
ATLANTIC MULTISHIP Sarl fondée depuis le 28 décembre 2007 avait pour
activité « la sécurité maritime » et en étant en même temps le propriétaire de ses
navires. Au début de ses activités, AM Sarl ne faisait que dans la localisation des navires,
du transport et l’usage personnel des clients. Mais au fur et à mesure que la flotte
augmentait, elle s’est diversifiée. C’est dont ainsi que va naitre la SECURITY BOAT
SERVICE (SBS) Sarl le 1er mars 2011. Dans cette année avec l’avènement de la piraterie
maritime, il est question de faire de la sécurisation des navires pétroliers. C’est dans
Projet de fin d’étude présenté par ATIODJA NJAMEN F.U. et EKOMO DARTY M.
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cette lancée que le directeur général a pensé entrer dans le domaine de la sécurité
maritime, plus précisément de la sureté maritime.
I.1.1.2- Evolution de l’activité

L’évolution de l’activité durant ces dernières années a été marquée notamment
sur le plan de l’investissement et du capital. Sur le plan de l’investissement, on note
l’acquisition de deux navires. Sur plan du capital, la fusion de deux activités SECURITY
BOAT SERVICES SARL et ATLANTIC MULTISHIP SARL, a eu un impact sur le capital qui
est passé de 1 000 000 FCFA à 83 000 000 FCFA.
De nos jours le capital a augmenté jusqu’à 250 000 000 FCFA.
I.1.1.3- Fiche d’identification de la société
DENOMINATION SOCIALE SECURITY BOAT SERVICES S.A.
LOGO
DATE DE CREATION 01 mars 2011
SIEGE SOCIAL Douala
ADRESSE BP 10295 NAVALE, face GETMA
N° CONTRIBUABLE M011100034987R
NATURE SECURITE MARITIME
TELEPHONE +237 233 424 771
FAX +237 233 423 648
CAPITAL SOCIAL 250 000 000 FCFA
REGIME D’IMPOSITION REEL
TYPE DE SOCIETE S.A.
EFFECTIFS 200 environs

Tableau 1: fiche signalétique de la SBS
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I.1.1.4- Les objectifs de l’entreprise

Dans son fonctionnement, SECURITY BOAT SERVICE S.A est une jeune société à
forte croissance sur le marché national et dont le chiffre d’affaires s’élève à plus de
250 000 000 FCFA, tout en ayant en son sein environ plus de 200 employés. Parmi ses
multiples missions et ses nombreuses activités, celles-ci peuvent se résumer autour des
actions suivantes :
 La patrouille autour des rifts pétroliers ;
 L’escorte des navires à cargaisons importante des quais vers les champs
pétroliers et vis-versa ;
 L’assistance en off-shore, avec à sa disposition la plus grande barge de l’Afrique
centrale ;
 La location des navires aux particuliers et aux entreprises ;
 La location du quai au particulier pour assurer leur embarcation et leur bateau.
I.1.1.5- Les services

Navires de patrouille : l’entreprise met à la disposition des entreprises des
navires et armements. L’armement constituant ici tout le matériel nécessaire et utile,
dans ces bateaux il n’y a que les éléments du Bataillon d’Intervention Rapide (BIR).
Navire d’escorte : le navire assure la sécurité du navire escorté, il s’agit ici de la
sécurité des biens et des personnes.
Assistance off-shore: cette activité se fait grâce à la barge. La SBS a la
« deuxième barge plus grande de l’Afrique central ». Les entreprises travaillant sur les
rites, empruntent la barge qui leur sert de support. C’est sur celle-ci qu’ils déposent tout
le matériel nécessaire à leur travail.
I.1.1.6- Les Navires
a. présentation
SECURITY BOAT SERVICES S.A. dispose un grand nombre de navires, c’est ainsi
que chaque navire possède un nom et une immatriculation pour pouvoir l’identifier en
mer comme sur terre notamment :
 LD SEA GUARD
 SPIRIT OF THE SEA
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 LD OCEAN GUARD
 DANIEL-M
 LD MARINE GUARD
 ZELDA III
 LD GUARDIAN
 CHRISTINA
 THIBAUD I
 VERONIQUE
 MATILDA
 SURFER DANIELLA-M
 LD CHALLENGER
 SURFER GENNY-L
 LD ATLANTIC GUARD
 BANJOUN 3
 LD SAFETY GUARD
 KIENKE
 GENEVIEVE
 DIEUDONNE
b. Classification des navires

PATROUILLE ESCORTE OFFSHORE REMORQUE
CHISTINA LD GUARDIAN LD CHALLENGER GENEVIEVE
MATILDA LD SEA GUARD DIEUDONNE ZELDA III
DANIEL-M LD SAFETY GUARD
SURFER LD ATLANTIC
DANIELLA-M GUARD
SURFER GENNY-L LD MARINE GUARD
VERONIQUE LD OCEAN GUARD
BANJOUN 3 THIBAUD I
KIENKE SPIRIT OF THE SEA
Tableau 2: classification des navires par domaine d’activité
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I.1.1.7- Environnement de l’entreprise

Dans la réalisation de ses activités, l’entreprise doit être en contact permanant
avec son environnement. Il est constitué des clients, fournisseurs, et partenaires.
Les principaux fournisseurs sont : BERN
Les partenaires sont :
Les principales sources financières viennent des clients.
Bien que la SBS ait des concurrents tels que : AFRICA SECURITY, FAIRE WAY,
MARINE, elle reste leader sur le marché de la sécurité maritime.
I.1.1.8- Organisation
Un organigramme est la présentation graphique de la structure d’un organisme. Il
permet de se situer, de savoir qui fait quoi, qui dépend de qui, et ainsi d’améliorer
l’efficacité du travail. L’accueil des personnes nouvellement embauchées dans
l’établissement d’une certaine taille prévoit souvent la distribution et le commentaire de
l’organigramme général et de l’organigramme détaille du service d’affectation. C’est un
moyen de communication interne.
I.1.1.9- Fonctionnement
a. Description des directions
La direction générale
La direction générale est placée sous l’autorité de l’associé unique. Ce service est
constitué en ressources humaines, du directeur général et du secrétariat. La direction
générale est entre autre les missions suivantes :
 Organiser et contrôler la réalisation de toute l’opération et les programmes
d’exploitation, d’équipements (matériels, infrastructures).
 Préparer les programmes généraux de développement, d’acquisition et/ou de
renouvellement des équipements; il établit des dossiers de représentation des
projets de développement et d’investissement à soumettre aux organismes
extérieur ou intérieur financièrement, ou autres instituts financières.
 Négocier d’importants contrats ou marchés
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 Nouer des relations pour le financement des gros investissements et assurer le

suivi des affaires auprès des bailleurs de fonds (tels que la CFD, la BIRD, le FMI,
etc…)
 Convoquer des réunions de coordination avec les responsables des directions et
des services une fois par semaine, et de mise au point élargie avec l’ensemble du
personnel une fois par an.
Assistance direction, le secrétariat de la direction générale quant à elle exécute outre les
taches spécifiques qui lui sont confiées par le directeur général, travaux suivants :
 Accueil de la communication téléphonique, des messages du directeur général
 Gestion des fournitures des bureaux selon le budget alloue
 Traitement du courrier confidentiel
 Contrôle d’exécution du courrier ordinaire
 Dactylographie (traitement des textes et travaux bureautiques)
 Classement et archivage des documents
 Contrôle d’exécution des taches de nettoyage de bureaux.
Direction des opérations

Elle est chargée :
 Du suivi des mouvements des navires
 Du suivi et l’exécution de toutes les besoins émis par les navires
 Du suivi des opérations des navires, en relations avec la direction technique, du
commandant d’armement et du contrôle de gestion
 Des demandes de ravitaillements des pièces de rechange des navires, du
carburant des lubrifiants et des vivres à soumettre à la direction générale après
visa du contrôle de gestion.
A ce titre, il doit dresser un rapport journalier d’activités à soumettre au contrôleur de
gestion qui l’exploite ainsi qu’une copie à la direction générale de la relation avec des
BIR et des clients et celle du contrôle de gestion, services d’achats, et la direction
technique et l’armement de l’arrivage des services à quai.
direction commerciale
Elle a pour mission :
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 la définition et la relation des actions de promotion, la recherche de la clientèle

nouvelle, la réalisation les études du marché, la tarification, la rédaction et du
suivi des contrats en livraison avec la direction générale et le contrôleur de
gestion.
 La promotion de l’image de marque de la société. Il participe à l’élaboration de la
politique commerciale. A cet effet, il assure la promotion des prestataires par la
société.
 Informer le public sur les activités de la société et à promouvoir son image de
marque sur le double plan externe et interne, en suscitant la foi et la confiance en
action que mène celle-ci.
Direction de l’armement
Cette direction est chargée de :
 Ravitailler les navires de tout l’armement nécessaire.
 Suivi des livraisons du matériel, des provisions et du bien-être des marins
 Visiter et inspecter les navires dans le cadre du suivi de la maintenance et
l’exécutions des taches, équipement de navigations, des navires dans le cadre de
la sécurité et de la sante.
Direction technique
Il a une part de mission générale d’inspection, et d’autre part une responsabilité
d’organisation et de décision sur les problèmes proprement techniques. Cette mission
s’exerce dans le cadre suivant :
 Ses séjours à bord doivent lui permettre de constater l’état du navire, d’apprécier
la façon dont il est entretenu et décider ce qui doit être fait pour remédier aux
défauts constatés.
 Il doit vérifier la condition générale d’exploitation notamment en ce qui concerne
la puissance d’utilisation, et les réglages des moteurs principaux.
 Il doit proposer des mesures modifiant de façon importante des méthodes
habituelles d’entretien quand le type d’exploitation du navire le nécessite.
 Il doit s’assurer du bon fonctionnement des automatismes. Pour ce fait, il aura à
sa disposition le diffèrent rapport émanant du bord et les analyses générales
faites par lui-même.
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Direction administrative et financière

Cette direction est chargée de la gestion de ressources financières de l’entreprise, et est
aussi chargée de :
 Veiller à la bonne marche de l’organisation générale et l’encadrement des
services administratifs et financiers.
 Analyser, consolider et assurer les procédures comptables en terme de gestion
des coûts et produits statistiques, et rapporta à cet effet.
 Elaborer le plan de trésorerie à court et à moyen terme.
 Coordonner la préparation et la production des états financiers annuels.
 Contrôler l’engagement des dépenses (réaliste, validité, exactitude), s’assurer à
leur éligibilité avant leur engagement par signature.
 Analyser les résultats et expliquer les écarts budgétaires éventuels en liaison
avec les autres directions.
 Définir et mettre en œuvre un système rationnel de paiement des fournisseurs.
 Superviser les travaux de préparation des missions d’audit ou de commissariat
au compte.
 S’assurer de l’entretien de l’équipement et des bâtiments, des assurances des
biens et des personnes.
 Gestion et suivi des contrats, conventions et accords signes.
 Mises en place des procédures de contrôle interne.
I.1.1.2- Etat des lieux de la maintenance à la SECURITY BOAT SERVICES

La présentation de l’état des lieux de la maintenance dans cette structure revient dans
un premier temps à présenter les généralités sur la gestion de flotte, dans un second
temps à présenter l’organisation interne de leur service maintenance et enfin d’analyser
les problèmes rencontrés.
I.1.1.2.1- Généralités sur la gestion de la flotte

La gestion est l’action ou la manière d’administrer, de diriger d’organiser quelque
chose : période pendant laquelle quelqu’un gère une affaire.
Gérer un flotte de manière générale, c’est développer et mettre en place des outils qui
permettent le partage d’informations, la discussion de stratégies et la prise de décision
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de toute transparence. La gestion permet de fixer les priorités, les résultats financiers
démontrent la santé de l’entreprise tout en protégeant ses activités et ceux du public.
 La gestion Technique
C’est un processus par lequel les dirigeants s’assurent que les ressources sont obtenues
et utilisées avec efficacité et efficience pour réaliser des objectifs de l’organisation.
Pour les entreprises, cette maitrise ne nécessite aucun outil particulier car le dirigeant
exerce un contrôle direct sur les opérations réalisées. En revanche dès que la croissance
de l’entreprise nécessite le recours à la délégation, les dirigeants doivent mettre en
œuvre des outils permettant :
- D’une part de collecter les informations nécessaires pour prendre des décisions
pertinentes ;
- De s’assurer que leurs décisions sont bien appliquées (incitation et contrôle).
Le contrôle de gestion comprend en particulier :
 La comptabilité de gestion (analyse des couts) ;
 La gestion budgétaire (élaboration des budgets et contrôle des écarts) ;
 Les tableaux de bord ;
 Etc.
 Les objectifs de la gestion technique d’une flotte de navires
Les principaux objectifs sont :
1. Le maintien des différents navires et de leurs équipements en bon état de
navigabilité ;
2. L’appréhension des différentes techniques de construction des navires ;
3. L’assurance de la stabilité des navires.
Pour y parvenir la structure devrait s’atteler à l’accomplissement des différentes tâches
suivantes :
- Maintenir les navires en bon état technique ;
- Appliquer la politique une maintenance et arrêter des plannings et des plans
d’action ;
- Contrôler la gestion des vivres, des stocks de pièces de rechange et de
consommable ;
- Préparer les spécifications des travaux des arrêts techniques ainsi que les cahiers
de charge des arrêts techniques ;
- Superviser les travaux des arrêts techniques ;
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- Préparer les bateaux aux audits et Vetting et assister à ces derniers ;

- Procéder aux actions correctives et préventives ;
- Analyser les rapports de bord et les traiter ;
- Etc.
I.1.1.2.2- présentation de l’organisation interne

La division Technique de la SBS dispose de cinq (05) grands ateliers
correspondants qui sont :
 Atelier de soudure
 Atelier de mécanique
 Atelier électrique
 Atelier menuiserie
 Atelier de froid et climatisation
Sous la coordination d’un Directeur technique cette division est chargée de maintenir les
différents engins flottants disponibles à l’utilisation.
Lorsqu’un bateau nécessite une réparation, le personnel s’attelle à le faire illico presto.
Si la défaillance constatée nécessite une pièce de rechange, on vérifie dans le magasin ou
si n’y en pas on en fabrique.
Un bateau à quai pour une défaillance se fait d’abord diagnostiquer pour répertorier
toutes les opérations qui devront être effectuées. Une fois la listes d’interventions
effectuées, elle est présentées au directeur technique qui valide et met sur pieds une
équipe de maintenance avec à la tête un Chef de Travaux.
A la fin il est établi un rapport général machine, qui fait un bilan de tout ce qui a été
effectué et fait également des suggestions.
I.1.1.2.3- analyse des problèmes existants
- Mauvais état de certains matériels ;

- L’atelier de mécanique n’est pas suffisamment équipé, certains matériels sont
absents ;
- La gestion inappropriée des stocks de pièces de rechange dû à l’exécution
manuelle de l’inventaire des pièces ;
- La politique actuelle ne tient pas en compte la compétence du personnel de
maintenance dans la planification des opérations de maintenance ;
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- Il est arrivé plusieurs fois que des équipements soient défaillants et que le service
de maintenance lors des interventions manque de pièces de rechange entrainant
un prolongement des arrêts techniques des navires ou une mise à route avec
baisse de fiabilité.
I.1.2- Analyse de l’existant
Dans cette partie nous allons faire une analyse des solutions logicielles existantes ainsi
que du système de la maintenance à la SECURITY BOAT SERVICES S.A.
I.1.2.1- Analyse des logiciels de GMAO existants
A. Généralités sur la GMAO

 Introduction
Du point de vue technique, organisationnel, administratif, et management, disposer d’un
outil de gestion de la maintenance informatisé est impératif. Le système d’information
(SI) de la gestion de la maintenance recouvre la création, le suivie, le contrôle de toute
l’information nécessaire à la fonction : le système est utilisé pour le pilotage de la
fonction maintenance, comme base de données documentaire, comme recueil de
l’information vivante liée aux biens, l’ensemble permettant de fonder des décisions
d’interventions journalières comme les décisions plus stratégiques de remplacement ou
de renouvellement.
Le marché des progiciels de gestion de la maintenance est un marché mature qui
propose des solutions capitalisant un savoir-faire.
 Bref historique de l’évolution de la GMAO
Le paysage informatique des entreprises industrielles a été marqué par l’évolution
parallèle de l’informatique pour l’ingénierie et de l’informatique pour la gestion qu’il
s’agisse de gestion de production ou de gestion administrative (ventes, personnel,
comptabilité etc.). Ces applications ont été développées de manière indépendante, pour
un domaine fonctionnel précis, sans avoir une vision intégrée des besoins.
L’informatisation de maintenance est très souvent venue tard dans l’entreprise : un des
derniers pavés à informatiser après la comptabilité, la production, les achats.
On a tout d’abord développé et implanté les fonctionnalités dont on avait un besoin
immédiat ; plan de graissage, les achats et la gestion des stocks de pièces de rechange.
On a encore conservé la description des machines que l’on avait à maintenir sous la
forme de fichier type Kardex. On a géré les travaux en appliquant une procédure pour la
gestion des bons de travaux, procédure que l’on respectait plus ou moins bien. En même
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temps que la maintenance a été reconnue comme fonction fondamentale dans

l’entreprise, on a développé cette procédure et on l’a informatisé, ce qui entrainait que
l’on informatise aussi le fichier des équipements.
On a voulu par la suite intégrer tous ces ilots d’automatisation. Sont apparus sur le
marché bon nombre de progiciels, proposant de couvrir les fonctionnalités dont la
maintenance souhaitait disposer. Il s’agit de la naissance de la GMAO (Gestion de la
Maintenance Assistée par Ordinateur) ; CMMS : Computer Maintenance Management
System ; CAMM : Computer Aided Maintenance Management. Ces progiciels permirent de
traiter les événements auxquels la maintenance avait à faire face quotidiennement : que
ce soit la panne et son traitement, que ce soit l’exécution du préventif, que ce soit la
gestion de stock.
 Qu’est-ce qu’un progiciel de GMAO ?
M. Gabriel et Y. Pimor ont défini en 1985 la gestion de la maintenance assistée par
ordinateur en ces termes :
« Un système informatique de management de la maintenance est un progiciel organisé
autour d’une base de données permettant de programmer et de suivre sous les trois
aspects techniques, budgétaire et organisationnel, toutes les activités d’un service de
maintenance et les objets de cette activité (services, lignes, ateliers, machines,
équipements, sous-ensembles, pièces etc.) à partir de terminaux disséminés dans les
bureaux techniques, ateliers, magasins et bureaux d’approvisionnement. ».
La GMAO vise avant tout à assister les services de maintenances des entreprises dans
leurs missions. Elle est couramment utilisée pour la gestion des stocks, la gestion des
achats, la gestion du personnel, la gestion des équipements, etc. tous les secteurs
d’activité (on peut citer entre autre les secteurs : de l’industrie, de l’énergie, des
télécoms, médical, publics, des transports…) qui ont des équipements à maintenir ou un
personnel à gérer est potentiellement concerné par l’exploitation de l’outil GMAO.
B. Liste de quelques éditeurs de GMAO dans le monde
Nom de l’éditeur logos Nom du Couts d’acquisition

logiciel
TAMAO OPTIMA 3.300 €
Aspisof International OPTIMAINT 2.900 €

Bureau conseils et AQ Manager 2.400 €
services
Ithec MicroMaint 990 €
Erilane AllMaint 845 €
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ITM MisterMaint Gratuit

MAXSI.fr MAXSI Gratuit
QI Informatique GigaMaint Gratuit

TRIBOFILM Mainti4 Essai gratuit 60
jours
C. Critique de quelques solutions logicielles existantes
Nous allons ici présenter les avantages et inconvénients de 2 principaux logiciels à

savoir OPTIMAINT et MISTERMAINT car la plupart des logiciels de GMAO existants sont
développés sur le même modèle.
 OPTIMAINT
avantages Inconvénients
- S’adapte aux besoins particuliers de - Cout très élevé ;

chaque client quel que soit le domaine ;
- Propose une solution avec fonctionnalités - Mettre trop de dépendance à
trop simples et limitées ; l’égard du logiciel ;
- Utilisable via internet ou en intranet grâce - Formation des travailleurs à

aux outils Microsoft ; l’utilisation du logiciel ;
- Facile à prendre en main : pas besoin - Formation plus poussée pour

d’avoir de connaissance en informatique les superviseurs ;
- Simple à personnaliser
- Puissant : plus de 200 analyses techniques

et financières sont disponibles en
standard ;
Tableau 3: avantages et inconvénients d’OPTIMAINT
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 MISTERMAINT
C’est une suite logicielle de solution de GMAO dédiée à un usage nomade.
Il est conçu par l’entreprise ITM qui accompagne les acteurs de la maintenance en leur
proposant une solution de mobilité innovante Mistermaint Tablet PC.
Ses avantages sont :
- Simple d’utilisation et intuitif ;
- Sauvegarde des informations ;
- Sa gratuité un essai de 30 jours.
Ses inconvénients sont :
- La personnalisation : pour répondre aux exigences du plan de maintenance, il
devra nécessairement être personnalisé. Cette personnalisation se paiera bien
entendu en heures de développement, dont l’entreprise aura à s’acquitter auprès
d’un prestataire externe.
- Le support et le service après-vente (SAV) : contrairement aux logiciels
propriétaires, les outils open source ne permettront pas de bénéficier d’un
système de support central ou d’une assistance continue. En cas de problème,
c’est donc de nouveau vers un spécialiste que vous devez vous tourner. Et avec lui
de nouveaux postes de dépenses se créent.
- Le temps d’apprentissage ;
- Intégration avec le système de la structure.
I.1.2.2- critique du système de maintenance existant à la SBS

Dans cette partie nous allons mettre en évidence les manquements du système de la
maintenance de la SECURITY BOAT SERVICES S.A. en le comparant aux exigences
standards en la matière. Notons que le domaine maritime nécessite un niveau très élevé
de précision et d’exactitude. Pour ce fait nous allons nous appesantir sur 3 principaux
aspects à savoir : les méthodes de maintenance, gestion du magasin et du quai et la
gestion des interventions.
I.1.2.2.1- Les méthodes de maintenance
Il existe de façon plus générale huit (08) méthodes de maintenance, elles sont
complémentaires les unes aux autres. A la SBS il n’est presqu’appliqué aucune de ces
méthodes, lorsqu’il arriverait qu’on en applique ce n’est pas dans le respect des
standards.
 La méthode TPM : Total Productive Maintenance

En français maintenance productive totale est une technique qui a vu le jour au
japon en 1971. Elle consiste en une évolution des techniques de maintenance et pour but
final d’augmenter le rendement des machines en entreprise. Elle vise à bannir les arrêts
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non planifiés, les pertes de temps, en gros elle évite les pertes de productivité dues à des
équipements défaillants.
Pour y parvenir la TPM se divise en 3 outils :
 TRS : Taux de rendement Synthétique ;
 5S : - Seiri : ordonner ;
- Seiton : ranger ;
- Seiso : dépoussiérer ;
- Seiketsu : rendre évident ;
- Shitsuke : être rigoureux.
 L’Auto-maintenance : qui permet aux opérateurs de production de réaliser des
taches simplifiées de maintenance.
Ce pendant à la SECURITY BOAT SERVICES l’aspect préventif est très négligé, les
opérations de maintenance se font en majeure partie lorsqu’il y’a défaillance sur un
bateau ou un surfeur, donc lorsqu’il y’a arrêt de production. Ce qui entraine une
diminution du taux de rendement. L’atelier de réparation navale n’est pas très bien
rangé ce qui ne rend pas évident la recherche d’une pièce de rechange, pas très
rigoureux dans l’accomplissement des tâches. Néanmoins l’auto-maintenance est bien
effective.
Figure 1: Outil TPM (Total Productive Maintenance)
 La méthode PDCA : Plan – Do – Check – Act

Plus connue en français sous le nom de Roue de Deming, c’est une technique qui
permet d’améliorer l’anticipation et la gestion des projets industriels. La méthode
consiste en pratique à :
 P – « Plan » : Planifier ce que l’on va faire ;
 D – « Do » : Faire ce qui a été prévu ;
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 C – « Check » : Vérifier que le travail effectué correspond à ce qui a été prévu ;

 A – « Act » : Réagir et ajuster en dressant un bilan du travail réalisé.
A la SBS, le service maintenance travaille en fonction des pannes survenues sur un
bateau, pas de réel préventif. Lorsqu’un bateau est à quai par arrêt dû à une défaillance il
est établi une liste des opérations à effectuer, ce pendant lorsque les réparations sont
effectuées on ne se rassure presque jamais que tout a été effectué et que tous les sous-
systèmes sont corrects afin d’éviter une éventuelle répétition de la panne. Une fois que
le moteur démarre correctement et que l’engin flottant est à nouveau prêt à la
navigation on considère le problème comme résolu pourtant il pourrait resurgir et plus
grave cette fois. Néanmoins il est établi à la fin d’une opération de maintenance un bilan
du travail effectué.
Figure 2: La méthode PDCA (Plan-Do-Check-Act)
 La méthode par le diagramme d’ISHIKAWA

Encore appelé le diagramme de causes à effets, 5M ou encore diagramme en
arrêtes de poisson. Il permet d’identifier les différentes causes et effets d’une
problématique donnée.
Son fonctionnement consiste à lister l’ensemble des potentielles causes
imputables à la problématique que l’on rencontre et de les classer selon différentes
catégories. Sur une machine donnée on pourrait par exemple créer les catégories
électriques, mécaniques, hydraulique, automatisme et retrouver sous chacune d’entre
elles tout un ensemble de problèmes que l’on peut rencontrer sur la machine en
question. Cet outil permet d’anticiper tout un éventail de difficultés qui pourraient avoir
des retombées assez catastrophiques sur l’activité.
Apres de nombreuse observations du fonctionnement des opérations d’entretien
et de maintenance à la SBS il en ressort qu’ils n’ont pour priorité que la mise à
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disposition des différents équipements en panne afin d’assurer la disponibilité des

bateaux sans trop se pencher sur les causes et les occurrences des défaillances.
Figure 3: diagramme d'ISHIKAWA ou arête de poisson
 La méthode PARETO
Encore appelée la méthode des 20 – 80, elle permet d’analyser les pannes les plus
importantes aussi bien en terme de fréquence d’intervention que de temps passé. Elle
permet d’affirmer que 20% des causes sont responsables de 80% des problèmes
rencontrés dans une industrie et donc d’analyser toutes les problématiques pour une
réponse adaptée. Il faut au préalable se munir des historiques de défaillances pour
appliquer cette méthode.
Les bilans de d’interventions établis à la SECURITY BOAT SERVICES de la SBS qui
font office d’historiques ont commencé à se faire très récemment donc pas de véritable
historique des opérations, malgré ça les bilans établis sont manuscrits, l’archivage est
archaïque ce qui ne facilite pas l’accès aux informations. Tout ceci rend la méthode
PARETO inexistante par conséquent une non maitrise des pannes récurrentes, leurs
fréquences d’apparition et les plus importantes. Cette méthode s’établit sous forme de
diagramme.
 La méthode AMDEC
L’analyse des Modes de Défaillance, leurs Effets et leur Criticité (AMDEC) a pour but
de vous aider à mener une analyse poussée de vos interventions de maintenance et de
votre parc machine. Cette méthode permet de gérer la maintenance industrielle puisque
cet outil de sureté de fonctionnement est aussi très utilisé dans le cadre des démarches
qualités. Pour l’utiliser il suffit de suivre les étapes suivantes :
 Déterminer le mode de défaillance ainsi que la cause ;
 Mesurer les effets sur le système, la fonction touchée ainsi que le dommage
induit ;
 Identifier les critères suivants :
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 N : nombre de pannes
 F : fréquence
 G : gravité
 E : évidence
La criticité se calcule par la formule :
𝑪=𝑭×𝑮×𝑬
Cette méthode permet d’augmenter la production en limitant les problèmes de
défaillance, d’analyser les défauts de production, de constamment chercher à
.s’améliorer.
Comme présenté sur les précédentes méthodes, le système de maintenance de la
SBS est prématuré. Les fréquences des pannes ne sont pas maitrisés encore moins leurs
évidences donc aucune chance de pouvoir déterminer les criticités afin d’y remédier et
de l’améliorer.
Figure 4: schéma de principe de l'AMDEC
En conclusion la SECURITY BOAT SERVICES S.A. n’a encore intégré aucune

méthode de maintenance. Ceci entraine des pertes de temps, des arrêts machines non
maitrisés et récurrents, des couts de maintenance supplémentaire donc une baisse de la
production.
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I.1.2.2.2- la gestion du magasin et du quai

 La gestion du magasin
Cette gestion est très mauvaise d’autre part à cause de son mauvais rangement et
d’autre part à cause de la non disposition des chiffres exacts des outils et pièces de
rechange disponible.
Le magasin n’est pas bien rangé ceci a pour conséquence la perte de temps dans la
recherche d’un outil ou d’une pièce de rechange.
La connaissance du nombre exact de chaque pièce disponible en magasin conduit parfois
à une rupture de stock surprise au moment où le besoin se fait ressentir.
En plus de tout ça, il y’a aussi le manque du matériel adéquat pendant les travaux. Les
matériel utilisé est approximatif.
Figure 5: Magasin de stockage
 La gestion du quai
Il y’a accumulation souvent des navires au quai due à une mauvaise gestion de leurs
mouvements et de leurs postions exactes. Il arrive parfois qu’il manque de place au quai
pour faire accoster un bateau qui a besoin des réparations.
En outre l’accumulation d’épaves réduit considérablement la capacité de réception en
bateaux.
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Figure 6:disposition des bateaux et épaves au quai
I.1.2.2.3- la gestion des interventions.

Il y’une absence d’historique des interventions.
Lorsque le navire arrive on prend la liste des travaux effectués en fonction de celle-ci on
attribue les taches à chaque membre du personnel sans trop se poser les questions
suivantes : pourquoi le problème est arrivé ? A quand date la dernière intervention
sur cet équipement ? Quelle est la récurrence (nombre d’apparition) du
problème ?
A la fin est dressé un bilan des travaux pourtant toutes ces questions précédentes très
importantes sont capitaux pour mieux gérer la maintenance et augmenter la fiabilité des
équipements.
20
Figure 7: exemple de rapport de travaux effectués
I.2- Problématique et justification du choix du thème
I.2.1- Problématique
Nous allons dans cette partie un inventaire des faiblesses de la SECURITY BOAT
SERVICES S.A dans ses activités de maintenance afin d’en dégager une problématique
centrale dont la résolution améliorera son fonctionnement et palliera ses faiblesses.
I.2.1.1- Inventaire des faiblesses
La faiblesse par définition est un élément catalyseur qui perturbe, fragilise, affaiblit et
déforme le système.
Les faiblesses que nous avons pu relever dans le fonctionnement de la structure sont les
suivantes :
 Une gestion inappropriée des stocks de pièces de rechange
Les inventaires des pièces de rechange en magasin se font manuellement et sont
manuscrits, l’actualisation n’est pas automatique. Il faut parcourir des tas de paperasses
21
pour une tache qui pourrait être simple et aisée si elle était informatisée. Cette mauvaise
gestion a pour conséquence des ruptures surprises de stocks surtout lors des opérations
de maintenance entrainant des arrêts prolongés de bateaux.
 La non prise en compte des compétences du personnel de maintenance dans la
planification des opérations de maintenance ;
 Absence d’un planning de suivi préventif des différents équipements à bord des
bateaux.
Il n’existe presque pas de planning d’interventions périodiques des équipements les plus
critiques, les opérations se font uniquement en cas de défaillance.
 Absence de programme de renforcement de capacité des agents.
Les employés recrutés au sein de la société ne suivent aucune formation professionnelle
pour s’adapter aux diverses évolutions.
 Aucune évaluation chiffrée du coût d’une opération de maintenance.
L’absence des chiffres des interventions et des arrêts machines influence sur le manque
à gagner de la structure.
I.1.2.2- Définition de la problématique

Compte tenu de l’importance que revêt chacune des faiblesses énumérées surtout dans
le domaine dans le domaine maritime qui nécessite plus de rigueur il serait plus
satisfaisant d’avoir une approche formelle et structurée concernant la fonction entretien
et de disposer d’un outil efficace pour la maitrise de flux d’informations qui accompagne
les activités de maintenance adapté au contexte de la société SBS.
Aussi, nous avons décidé de porter notre choix sur une problématique qui nous
permettra d’apporter notre contribution à la société à travers la solution que suggérons.
Ainsi donc nous retenons la problématique relative à l’amélioration du système de

maintenance de la SECURITY BOAT SERVICES S.A dont la question centrale est :
« Comment contribuer à l’amélioration du système de maintenance d’une

entreprise et le rendre plus automatique pour une meilleure gestion de sa flotte
de navires ? »
22
I.2.2- Justification du choix du thème
Il n’est plus à prouver que la gestion de la maintenance actuelle à la SBS coûte beaucoup
à la structure. Toutes les difficultés citées précédemment engendrent des pertes de
temps et financières.
Dès notre arrivée à l’entreprise et après constat de ces difficultés nous avons trouvé
impératif de les résoudre. Pour y parvenir nous avons eu l’idée d’informatiser toutes les
opérations relatives à la maintenance pour un meilleur suivi et une augmentation de la
fiabilité, la disponibilité et du rendement des équipements.
Ainsi donc nous avons arrêté comme thème de cet énorme travail :
« Conception et réalisation d’un logiciel de gestion de la maintenance d’une flotte

de navires : cas de la SECURITY BOAT SERVICES S.A »
23

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THEME : conception et réalisation d’un logiciel de gestion de la maintenance d’une flotte

de navires : cas de la SECURITY BOAT SERVICES S.A.

Chapitre 1 : CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE

I.1- CONTEXTE DU PROJET

I.1.1- Présentation du Cadre de Projet

I.1.1.2- Evolution de l’activité

I.1.1.3- Fiche d’identification de la société

DENOMINATION SOCIALE SECURITY BOAT SERVICES S.A.

DATE DE CREATION 01 mars 2011

SIEGE SOCIAL Douala

ADRESSE BP 10295 NAVALE, face GETMA

NATURE SECURITE MARITIME

TELEPHONE +237 233 424 771

FAX +237 233 423 648

CAPITAL SOCIAL 250 000 000 FCFA

REGIME D’IMPOSITION REEL

TYPE DE SOCIETE S.A.

EFFECTIFS 200 environs

I.1.1.4- Les objectifs de l’entreprise

I.1.1.5- Les services

I.1.1.6- Les Navires

b. Classification des navires

CHISTINA LD GUARDIAN LD CHALLENGER GENEVIEVE

MATILDA LD SEA GUARD DIEUDONNE ZELDA III

DANIEL-M LD SAFETY GUARD

SURFER GENNY-L LD MARINE GUARD

VERONIQUE LD OCEAN GUARD

KIENKE SPIRIT OF THE SEA

Tableau 2: classification des navires par domaine d’activité

I.1.1.7- Environnement de l’entreprise

a. Description des directions

 Nouer des relations pour le financement des gros investissements et assurer le

Direction des opérations

 la définition et la relation des actions de promotion, la recherche de la clientèle

Direction administrative et financière

I.1.1.2- Etat des lieux de la maintenance à la SECURITY BOAT SERVICES

I.1.1.2.1- Généralités sur la gestion de la flotte

- Préparer les bateaux aux audits et Vetting et assister à ces derniers ;

I.1.1.2.2- présentation de l’organisation interne

I.1.1.2.3- analyse des problèmes existants

- Mauvais état de certains matériels ;

I.1.2- Analyse de l’existant

I.1.2.1- Analyse des logiciels de GMAO existants

A. Généralités sur la GMAO

temps que la maintenance a été reconnue comme fonction fondamentale dans

B. Liste de quelques éditeurs de GMAO dans le monde

Nom de l’éditeur logos Nom du Couts d’acquisition

Aspisof International OPTIMAINT 2.900 €

Erilane AllMaint 845 €

ITM MisterMaint Gratuit

QI Informatique GigaMaint Gratuit

C. Critique de quelques solutions logicielles existantes

Nous allons ici présenter les avantages et inconvénients de 2 principaux logiciels à

- S’adapte aux besoins particuliers de - Cout très élevé ;

- Utilisable via internet ou en intranet grâce - Formation des travailleurs à

- Facile à prendre en main : pas besoin - Formation plus poussée pour

- Puissant : plus de 200 analyses techniques

Tableau 3: avantages et inconvénients d’OPTIMAINT

I.1.2.2- critique du système de maintenance existant à la SBS

 La méthode TPM : Total Productive Maintenance

Figure 1: Outil TPM (Total Productive Maintenance)

 La méthode PDCA : Plan – Do – Check – Act

 C – « Check » : Vérifier que le travail effectué correspond à ce qui a été prévu ;