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Analyse des aspects environnementaux de l’Aéroport Mohammed V


(Casablanca, Maroc) en vue de sa certification conformément à la norme ISO
14001

Article · November 2014

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2 authors:

Zahra Moutaib Mohamed Chlaida


Office National dés Aéroports Université Hassan II de Casablanca
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ISSN 2111-4706

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fr
Zahra MOUTAIB

Analyse des aspects environnementaux de l’Aéroport Mohammed V (Casablanca,


Maroc) en vue de sa certification conformément à la norme ISO 14001

Analysis of the environmental aspects of the Mohammed V Airport (Casablanca,


Morocco) for his certification according to the ISO 14001 standard

Zahra MOUTAIB1*, Karima BENADRYA2,1et Mohammed CHLAIDA1

1
Laboratoire d’Ecologie et d’Environnement (LEE), Université Hassan II-Casablanca, Faculté
des Sciences Ben M’sik, BP 7955-Sidi Othmane, Casablanca, Maroc
2
Laboratoire de Biologie et Santé (LBS), Université Hassan II-Casablanca, Faculté des
Sciences Ben M’sik, BP 7955-Sidi Othmane, Casablanca, Maroc
*Correspondance : zahramoutaib@gmail.com

RESUME
Dans le cadre de sa stratégie globale en matière de protection de l’environnement, l’aéroport
Mohamed V de Casablanca a mis en place un Système de Management Environnemental en
vue de sa certification conformément à la norme ISO 14001 version 2004. Notre étude a pour
objectif d’identifier les aspects environnementaux et de procéder à leur évaluation selon une
méthode appropriée. Par ailleurs, cette évaluation qui constitue une phase clé dans ce
processus de certification a permis de déceler les résultats initiaux qui ont démontré une
multitude et divers aspects environnementaux significatifs de par la nature et la diversité des
activités autour de l’aéroport. En effet, le bruit, les émissions atmosphériques, les eaux usées
et pluviales, les déchets solides, les rejets accidentels et l’utilisation de l’énergie ont tous été
initialement jugés significatifs par rapport au seuil déterminé par le management de
l’aéroport. Par ailleurs, la volonté de réduire les impacts liés à ces aspects a permis d’inscrire
un ensemble de solutions dans le programme de management environnemental et de les
mettre œuvre. L’efficacité de certaines solutions a été démontrée eu égard des résultats de la
réévaluation des aspects environnementaux.

Mots clés: aéroport, aspect environnemental, évaluation, significatif, Maroc

ABSTRACT
As a part of its overall strategy for the protection of the environment, Casablanca Mohamed V
Airport has implemented a Environmental Management System for the certification in
accordance with ISO 14001, 2004 version. Our study aim to identify environmental aspects
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and evaluate them according to a suitable method. Furthermore, this evaluation which is a
crucial step in this process of certification, has permit to identify the initial results that have
shown the multitude and diversity of significant environmental aspect because of the nature
and the variety of activities around the airport . Indeed, noise, air emissions, waste water,
storm water, solid waste, accidental releases and use of energy were all considered significant
initially compared to the level determined by the management of the airport. Moreover, the
need to reduce the impacts associated to these aspects it has alowd to enroll a set of solutions
in the environmental management program and implement them. The efficacity of some
solutions was demonstrated by the results of the reassessment of the environmental aspects.

Keywords: airport, environmental aspect, evaluation, significant, Morocco.

INTRODUCTION
L’Aéroport Mohammed V de Casablanca, premier aéroport du Royaume du Maroc en matière
de trafic aérien (7.5 millions de passagers en 2013) [1], exploite et développe les services de
la plate-forme aéroportuaire avec le souci continu de maîtriser les impacts de son activité sur
l’environnement. En effet, sa politique environnementale, initiée en janvier 2010 [2], s’inscrit
dans un objectif de respect des principes de développement durable et s’articule autour des
axes relatifs à la satisfaction des clients et parties intéressées dans le respect des exigences
légales et réglementaires en matière de qualité, sécurité et environnement, à l’amélioration des
performances environnementales, à la prévention et la limitation de la pollution et des impacts
environnementaux du trafic aérien et des autres activités aéroportuaires et à la mobilisation
des ressources pour l’atteinte des objectifs du système de management intégré et à
l’amélioration continue de ce système.

Dans le cadre du processus de certification de cet aéroport selon la norme ISO 14001 V 2004,
plusieurs étapes ont été parcourues ; tout d’abord, un diagnostic décrivant l’état initial a été
réalisé, ensuite, la conformité du site en matière d’environnement a été évaluée par rapport
aux textes légaux et réglementaires. En parallèle, l’analyse des aspects environnementaux a
été entamée. Cette étape a pour finalité la détermination des objectifs d’amélioration et
l’élaboration d’un Programme de Management Environnemental (PME) qui est complété par
les actions issues de l’évaluation de la conformité aux exigences légales et réglementaires. Par
ailleurs, la mise en œuvre du Système de Management Environnemental (SME) est entamée.

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Le processus de certification a été achevé après la réalisation de l’évaluation du SME, de la


revue de direction et l’audit externe réalisé par un organisme accrédité.

L’une des étapes qui constitue une phase cruciale dans la mise en place du Système de
Management Environnemental de l’Aéroport Mohammed V est l’analyse des aspects
environnementaux. Cette analyse a fait l’objet de la mise en place d’une procédure décrivant
la méthodologie adoptée pour l’identification de ces aspects et des impacts environnementaux
par activité puis à l’évaluation de ces impacts en trois modes ; normal, dégradé et accidentel.

Eu égard à l’étendue du secteur et à la diversité des activités aéroportuaires, les aspects


environnementaux sont multiples et variés. Nous nous proposons dans cette étude d’identifier
ces aspects environnementaux et d’évaluer leur significativité et les impacts
environnementaux qui leurs sont associés.

1. ENVIRONNEMENT NATUREL ET PRINCIPALES ACTIVITES DE


L’AEROPORT
1.1. L’environnement naturel
La zone de l’aéroport Mohammed V /Nouaceur est localisée à presque 30 km au Sud Est du
centre-ville de Casablanca. Elle fait partie de la municipalité de Nouaceur (province de
Nouaceur). Elle s’étend sur une superficie totale de 1295 ha qui comporte des infrastructures
aéroportuaires (terminaux, bâtiments divers, caserne militaire, etc.).
La zone de l'aéroport se caractérise, topographiquement, par une grande planéité (0 à 5%) et
constitue le début de la plaine de Berrechid et la fin des cordons dunaires et des sillons inter
dunaires qui caractérisent la morphologie du littoral du grand Casablanca [3].
Les terrains géologiques font partie de la meseta côtière marocaine et sont formés d’un socle
paléozoïque de quartzite et de schiste fracturés d'âge Cambrien et Ordovicien surmonté de
formations de marnes et de calcaires crétacés ainsi que des dépôts Plio-Quaternaires de grès
calcaires, limons et sable [4].
Sur le plan pédologique, les principaux sols de la région sont du type calcimagnésique formés
d’argile noire (Tirs) dispersée et assez importante dans le secteur ou de sols silico-argileux de
couleur rouge (Hamri) et très fertile. Ces terres sont remplacées, par endroits plus au Nord
Est, par des sols (Hrach) présentant des cailloux, des graviers et des débris de schistes et de
quartzites [4].

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Le climat de la région est du type méditerranéen semi-aride à influence atlantique méridionale


qui se manifeste par un hiver tempéré à doux et un été sec et chaud. La pluviométrie est de
l’ordre de 400 mm/an et la température reste modérée d'environ 20°C en moyenne (variant
entre 13 °C enregistrés en janvier et 23 °C enregistrée au mois d'août avec des valeurs
extrêmes dépassant rarement les 30 °C [5]. La direction dominante des vents est sud sud-ouest
durant l'hiver et de direction nord nord-ouest pendant l'été.
Quant aux ressources en eau, l'hydrologie de surface de la région, étant très limitée, se
présente sous forme de dépressions d'eau qui se remplissent d'eau de pluie pour former des
Dayas durant les saisons d'hiver et de printemps. L'hydrogéologie, par contre, offre plus de
ressources en raison de la présence de la nappe de Berrechid qui offre des quantités
appréciables en eaux souterraines. En effet, les eaux de la nappe se trouvent à des niveaux
piézométriques allant de 10 à 30 m. Le faciès des eaux de cette nappe est bicarbonaté calcique
avec une dureté élevée et une salinité totale variable de 1 à 3 g/l [5].

1.2. Principales activités de l’aéroport


Les principales activités de l’aéroport Mohammed V pouvant avoir un impact sur
l’environnement englobent:
• Traitement des passagers et usagers ;
• Tri et acheminement des bagages de et vers l’avion ;
• Utilisation des blocs sanitaires ;
• Activité de l’unité médicale d’urgence ;
• Nettoyage de l’aérogare ;
• Contrôle de la circulation aérienne et contrôle d’approche ;
• Avitaillement ;
• Nettoyage des avions (vidange des eaux usées et nettoyage de la machine) ;
• Contrôle de la circulation des véhicules et des piétons dans l’aire de mouvement;
• Alimentation électrique de l’avion ;
• Concessionnaires (Vente des produits, journaux, magazines, change de devises,
réservations touristiques, location voitures …) ;
• Restauration et catering (Préparation des repas, stockage chambre froide) ;
• Contrôle des ateliers de maintenance des handlers ;
• Postes d’inspection filtrage (Contrôle frontières départ et arrivée, Contrôle de sûreté
des bagages et des personnes, Contrôle d'accès des véhicules) ;

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• Gardiennage et confection des titres d’accès ;


• Exercices de sauvetage et lutte contre l’incendie ;
• Lutte contre les incendies/incidents ;
• Evacuation sanitaire ;
• Lutte contre les risques animaliers ;
• Assistance des avions ;
• Essai / Lavage des parkings des avions ;
• Utilisation des agents extincteurs ;
• Utilisation des appareils à pression ;
• Achat et gestion des stocks divers: réception, emmagasinage, aménagement,
inventaire, approvisionnement ;
• Entretien des bâtiments et des infrastructures (chantiers ouverts..) ;
• Radionavigation, radiocommunication, électronique, équipements de l’aérogare et
informatique ;
• Assainissement des eaux usées et eaux pluviales ;
• Gestion des déchets ;
• Balisage et éclairage des surfaces.

2. IDENTIFICATION DES ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX ET DES IMPACTS


ASSOCIES
2.1. Méthodologie
Les activités d’un aéroport présentent généralement des aspects et des impacts
environnementaux importants. La gestion de ces impacts s’avère relativement compliquée eu
égard du nombre important d’acteurs intervenant dans les opérations quotidiennes de la plate-
forme aéroportuaire (compagnies aériennes, concessionnaires, handlers, etc.).
Dans notre cas, la méthode utilisée pour identifier ces aspects environnementaux et les
impacts associés pour chaque activité consiste à examiner son fonctionnement en situations
normales, en mode dégradé et en situation d’urgence via la réalisation d’une série d’ateliers de
travail avec les acteurs et les opérateurs. Le processus de cet examen est basé sur le schéma
général du bilan de matière et d’énergie suivant (figure1).

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Emissions

Matières premières

Produit
Flux entrants

Flux sortants
Matières auxiliaires
Activité
Energie
Produit intermédiaire

Eau

Recyclage

Déchets

Pertes

Figure.1: Bilan des flux de matière et d’énergie au niveau des activités

2.2. Résultats et discussions


Au cours de notre analyse environnementale, 30 activités ont été examinées selon l’approche
décrite précédemment. 75 aspects environnementaux ont été identifiés et dégagés au niveau
de la plateforme de l’aéroport. Le tableau1 présente la synthèse des principaux aspects et
impacts environnementaux potentiels qui leur sont associés.

Tableau 1: Principaux aspects et impacts environnementaux


Aspects environnementaux Impacts réels ou potentiels négatifs
Emissions sonores Nuisances sonores
Emissions atmosphériques Pollution de l’air
Les eaux usées Pollution du sol
Pollution de l’eau, pollution de la nappe phréatique
destruction de la faune et de la flore
Les rejets des eaux pluviales Pollution de l’eau, pollution de la nappe phréatique
destruction de la faune et de la flore
Les déchets solides Contamination du sol, sous-sol et des eaux souterraines
Rejets accidentels Pollution du sol
Pollution de l’air
Pollution de la nappe phréatique
Destruction de la faune et de la flore
Utilisation de l’énergie Consommation d’une ressource naturelle non-
renouvelable

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Ces différents aspects et impacts environnementaux s’expriment comme suit :


- Le bruit
Le bruit provenant de la circulation aérienne des avions est la première préoccupation
environnementale des parties intéressées. Les sources de bruit ne relèvent pas directement de
la responsabilité du gestionnaire de l’aéroport, mais la gestion des nuisances sonores est
partagée avec les compagnies aériennes.
L’évolution des niveaux de bruit autour des aéroports du monde est influencée par deux
facteurs opposés: d’une part, le remplacement des avions par des avions moins bruyants (-20
EPNdB en trente ans) [6] et d’autre part, l’augmentation considérable du nombre de
mouvements. La problématique des nuisances sonores a pour conséquence de limiter la
capacité de certains aéroports : il existe en effet des limitations du nombre de mouvements sur
plusieurs aéroports pour des raisons environnementales plutôt que pour des raisons
opérationnelles. Le bruit dû aux mouvements des engins au sol est négligeable.
Les normes acoustiques des avions sont définies à l’échelle internationale par l’Organisation
Internationale de l’Aviation Civile (OACI) [7]. En effet, l’OACI recommande aux Etats
d’adopter une approche équilibrée pour la gestion du bruit autour des aéroports. Cette
approche repose sur quatre piliers, à savoir la réduction du bruit à la source, l’aménagement et
la gestion du territoire, les procédures de décollage et d’atterrissage.
Pour le cas de l’aéroport Mohammed V, la zone sud de l’aéroport qui est la plus touchée par
les nuisances sonores est une zone dégagée non peuplée constituée de champs agricoles de
plusieurs hectares. Néanmoins et à titre préventif, des plans d’exposition au bruit (PEB),
documents d’urbanisme visant à éviter l’installation des populations dans les zones qui sont
ou seront soumises au bruit provenant du trafic aérien, ont été élaborés [8]. Aussi, les
procédures du contrôle aérien relatives à l’atterrissage et au décollage des avions, sont
améliorées pour éviter le survol des zones peuplées.

- Les émissions atmosphériques


La pollution de l'air résultant des opérations aéroportuaires dépend aussi bien de sources
mobiles que de sources ponctuelles. Parmi les sources mobiles, on cite les avions, les
véhicules au sol et les véhicules qui ont accès à l'aéroport. Les sources ponctuelles incluent les
centrales électriques, les systèmes d'avitaillement, les installations de stockage de carburants
et les installations de maintenance des avions.

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Autour de l’aéroport, les émissions des moteurs d’avions et des autres sources contribuent à la
pollution de l’air par le dégagement d’hydrocarbures, monoxyde et dioxyde de carbone (CO
et CO2) et oxydes d’azote. Les émissions des hydrocarbures et du monoxyde de carbone
résultent de la combustion incomplète pendant le réglage de faible puissance pour la descente
ou pendant l'arrêt actif ou la circulation au sol. Les NO sont produits quand les moteurs sont
chauds notamment pendant le décollage et, à un moindre degré, pendant la croisière quand les
moteurs produisent aussi le dioxyde de carbone et les vapeurs d'eau.
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale prescrit des normes obligatoires pour les
émissions des avions civils. Ces normes établissent des limites pour les émissions de NO, de
CO, d’hydrocarbures imbrûlés et de fumée pour un cycle atterrissage-décollage [9].

- Les eaux usées


Elles englobent les eaux issues des différentes activités de l'aéroport. Selon leur composition,
quatre types d'eaux usées sont déversés dans le réseau d’assainissement:
• Les eaux usées domestiques provenant des bâtiments administratifs: Elles sont formées
d'un mélange d'eaux de vannes (eaux noires issues des toilettes), de vaisselle, de bain et
de cuisine;
• Les eaux de vannes provenant de la zone aéroportuaire et notamment des aérogares: Elles
sont importantes en raison du nombre élevé d'employés, de passagers et
d'accompagnateurs qui transitent plus ou moins longtemps dans l'aéroport. Ces eaux
usées sont très riches en matières organiques et transportent une part importante de la
DBO5;
• Les eaux de restaurants: proviennent des préparations culinaires, des opérations de plonge
et parfois du rejet à l'égout des huiles alimentaires usagées. Les eaux de restaurants sont
une des sources de pollution parmi les plus importantes au niveau de l'aéroport;
• Les eaux des toilettes chimiques des avions: Elles sont très riches en matières organiques
et en fibres de cellulose. Elles contiennent peu d'eau, mais sont-elles chargées en produits
chimiques de désinfection d'origines et de compositions diverses. Ces eaux sont traitées
dans une station spéciale à l’intérieur de l’aéroport contrairement aux trois premiers types
qui rejoignent le réseau d’assainissement et sont traitées dans une station d’épuration
centrale de la plateforme de l’aéroport [10].

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- Les rejets des eaux pluviales


En raison de l’augmentation de l’imperméabilisation des sols au niveau des pistes
d’atterrissage et autres espaces occupée par l’activité aéroportuaire, le volume de ce type
d’eaux est important. Il génère généralement une pollution faible, mais qui s’accumule avec le
temps. Cette pollution est provoquée par :
• Les gaz et les particules d’échappement des avions et des véhicules qui se déposent sur
les surfaces imperméabilisées ;
• La maintenance et l’avitaillement qui se font sur les aires de stationnement et les aires
d’entretien ;
• Les extincteurs d’incendie qui produisent des huiles et des mousses synthétiques ;
• Le nettoyage des véhicules au sol par les détergents ainsi que le lavage des zones de
stationnement par les alcalins forts;
• Les traces de gomme dues à l’usure des pneus des avions notamment lors de
l’atterrissage.

- Les déchets solides


Vu la diversité des activités menées au niveau de l’aéroport, des quantités importantes de
déchets solides sont générées tels que les déchets de la maintenance (torchons huilés, cartes
électroniques, batteries, lampes…), les cartouches d’imprimantes, les cartons, les palettes
(plates-formes portatives), la ferraille, les débris de construction, les papiers divers, les
journaux, les magazines, les emballages en plastique et en verre, les cannettes, ainsi que les
surplus d'aliments. Les activités d'aménagement et d’entretien des espaces verts et des
paysages peuvent générer les déchets de pesticides et d'herbicides.

- Les rejets accidentels


L’aéroport est susceptible de subir plusieurs types d’accidents ou incidents environnementaux
à savoir:
- une fuite ou un déversement de carburant ;
- une fuite ou un déversement de produits chimiques ;
- des accidents ou incidents dus au transport, à la manutention ou au stockage des
marchandises dangereuses.

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Un plan d’urgence reprenant les différentes éventualités d’accident ou d’incident


environnemental est établi afin de permettre une réaction rapide si l’un des cas susmentionnés
se présente.
Beaucoup d’avions ont une structure insuffisante pour atterrir à la masse maximale de
décollage. Dans le cas où un atterrissage d’urgence est nécessaire avec une charge trop lourde,
il est parfois nécessaire de vider les réservoirs dans l’atmosphère. Le contrôle du trafic aérien
doit établir des zones spécifiques où le carburant peut être évacué en cas d’urgence.
L’évacuation à haute altitude et à grande vitesse pulvérise le carburant en petites gouttelettes.
Une partie du carburant est désintégrée en CO2 et en eau sous l’effet des rayons ultra-violets.
La partie qui retombera au sol sera très fortement diluée, de sorte que les effets sur les
écosystèmes seront limités.
Dans notre cas, il n’existe pas de faune spécifique dans la zone aéroportuaire mise à part
certains d’oiseaux dont les espèces ne sont pas menacées. La flore non plus, ne se compose
pas de végétation exceptionnelle et, comme nous l’avons décrit précédemment, la zone ne
comporte que des champs de cultures. Le seul écosystème forestier le plus proche est
constitué par la forêt récréative de reboisement d’eucalyptus de Bouskoura d’une superficie
avoisinant les 2 000 ha située à environ 5 km au nord de l’aéroport de Mohammed V.

- Utilisation de l’énergie
La consommation énergétique de la plate-forme aéroportuaire regroupe l’utilisation de cinq
types d’énergies différentes: l’électricité, le gaz, le carburant, le fioul et le kérosène.
Les besoins énergétiques sont majoritairement liés au balisage, au chauffage, à la
climatisation et à l’éclairage des bâtiments, des zones de stationnement et de circulation des
avions et de la zone d’accès de l’aéroport.
Les impacts des différentes sources énergétiques sur l’environnement ne sont pas négligeables
notamment l’épuisement des ressources fossiles, la combustion et les rejets polluants c’est
pourquoi, il est primordial de veiller à la maîtrise des consommations énergétiques et de
procéder à mettre en place une stratégie d’efficacité énergétique et à développer l’utilisation
des énergies propres, en l’occurrence, l’énergie solaire. A cet effet, un premier usage de cette
forme d’énergie a été initié au niveau du terminal 2 en 2006 par la mise en place, sur son toit
vitré, de capteurs solaires d’une capacité de l’ordre de 71,324 KW pour une énergie solaire
totale de 403397 kWh. Cette installation a permis d’éviter une pollution de 484076 Kg de
CO2 et demeure pourtant très modeste vu qu’elle représente un taux minime par rapport à la
consommation globale en énergie électrique au niveau de l’aéroport.
10

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3. DETERMINATION DES ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX SIGNIFICATIFS


3.1. Principes de cotation et d’évaluation des aspects environnementaux
Afin d’évaluer la significativité d’un aspect par rapport à l’ensemble des aspects d’une
activité, quatre paramètres sont utilisés [11]:
• L’exposition ou la fréquence de l’aspect ou l’éventualité de son occurrence;
• La gravité qui reflète la sévérité des dommages (impacts) ou des dommages potentiels à
l'environnement;
• Les facteurs aggravants;
• La maîtrise de l’aspect pour certaines valeurs élevées.

Une note est attribuée à chacun de ces paramètres en utilisant des grilles de cotation par type
d’aspects environnementaux. Cette notation est faite, selon une approche participative, par un
groupe de travail constitué d’au moins deux personnes, y compris les concernés par l’activité.
Le principe de cotation et d’évaluation de la criticité est défini comme suit [12]:
Exposition (P) : note de 1 à 5 (du peu au plus probable).
Gravité (G) : note de 1 à 10 (du mois au plus grave pour l’environnement).
Facteur aggravant (FA) : note de 1 à 4 (du moins au plus aggravant).
Maîtrise (M) : note de 1 à 10 (du plus au moins maîtrisé).

Le résultat de cette notation est rapporté sur la grille de cotation établie sur une base de
données Excel (figure.2).

Figure.2 : Grille de cotation des aspects environnementaux [13]

11

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La Criticité (score de cotation) est établie selon la formule:

C = P x G x FA x M

Un aspect environnemental (AE) est significatif (AES) si sa note est supérieure au seuil
prédéfini fixé en fonction des exigences applicables, de la sensibilité par rapport à cette
activité, de la politique environnementale et du niveau de maîtrise atteint. Il s’agit d’un
outil de priorisation des aspects environnementaux.
Le seuil de significativité peut être différent d’une activité à une autre. Ce seuil est défini
au niveau de la feuille de synthèse de chaque activité analysée selon l’approche suivante:
- Classification des scores par la méthode PARETO (règle des 20-80) ;
- Choix du score «S» qui correspond au cumul juste inférieur à 80% ;
- Fixation du seuil de significativité à cette valeur « S » sans qu’il ne soit inférieur à 250.

Ce seuil minimal de 250 est revu en fonction des niveaux de maîtrise atteints pour les
différents AES au niveau de l’aéroport.

La liste des aspects environnementaux significatifs est revue au minimum une fois par an.
Elle est également mise à jour à l’occasion d’un changement ou d’une évolution sensible
dans l’un des domaines suivants:
• Evolution de la réglementation;
• Modification des activités;
• Changement de la politique environnementale;
• Sensibilité des parties intéressées;
• Evolution de l’environnement humain ou naturel;
• Mise en œuvre d’actions correctives et/ou préventives;
• Suite à une situation d’urgence;
• Suite à la mise en œuvre des actions du programme environnemental.

3.2. Résultats et discussions


L’ensemble des résultats obtenus au cours de cette analyse a été regroupé selon les principaux
aspects environnementaux manifestés au niveau de la plateforme de l’aéroport (tableau 2).
Tableau2: Scores des principaux aspects significatifs issus de l’AE initiale

12

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Aspect significatif Score Seuil


Le bruit des avions (Contrôle de la circulation aérienne et contrôle 360
d’approche)
Les émissions atmosphériques (Contrôle de la circulation aérienne et 384
contrôle d’approche)
Les rejets liquides d’eaux usées 1600
Les rejets d’eaux pluviales 480 250

Les déchets solides 1200


Les rejets accidentels 800
La consommation de l’énergie 540

On remarque que les rejets liquides d’eaux usées constituent le 1er aspect significatif suivi des
déchets solides, des rejets accidentels, de la consommation d’énergie, des rejets d’eaux
pluviales, des émissions atmosphériques et du bruit.
Sur la base de ces résultats de l’analyse environnementale initiale, l’aéroport a défini des
objectifs et cibles précis et chiffrés ainsi qu’un Programme de Management Environnemental
(PME) permettant d’atteindre ces objectifs.
Ce programme sert de base à l’élaboration des plans d’action détaillant les moyens de
réalisation. Des fiches d’amélioration ou de non-conformités alimentent progressivement ces
plans d’action dans le cadre de la maîtrise opérationnelle et du déroulement des activités
aéroportuaires.

Etant dans une logique d’amélioration continue, l’évaluation des aspects environnementaux a
été réalisée après la mise en place partielle du programme de management environnemental
qui comprend les actions et les projets qui, à travers leur réalisation, les critères de cotation
ont été positivement impactés notamment le niveau de maîtrise de l’aspect, ce qui a diminué
certains scores (intermédiaires) relatifs à des aspects qui ont été jugés significatifs vu leur
dépassement du seuil de 250.

Les résultats de l’analyse intermédiaire (figure 3) montrent que tous les aspects significatifs
enregistrent des scores de criticité inférieurs au seuil de significativité. La mise en œuvre de
l’ensemble des projets, de moyens de maîtrise et des procédures inscrits dans le programme
de management environnemental sont à l’origine de cette amélioration notable.

13

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Figure 3: Evolution des scores relatifs aux aspects significatifs


B. A (C.C.A et C.A) : Bruit des Avions (Contrôle de la circulation aérienne et
contrôle d’approche), E. A (C.C.A et C.A) : Emissions Atmosphériques des avions
(Contrôle de la circulation aérienne et contrôle d’approche), R. L du R.A (eaux
usées) : Rejets Liquides du Réseau d’Assainissement (eaux usées), R. du R.E.P :
Rejets du Réseau des Eaux Pluviales, D.S : Déchets Solides, R.A : Rejets Accidentels,
C.EAU : Consommation d’Eau, C.E : Consommation d’Energie.

CONCLUSION
L’analyse initiale des aspects environnementaux constitue l’un des piliers du système de
management environnemental et, pour ce faire, elle ne doit négliger aucun impact
environnemental. Les objectifs de ce système doivent être fixés sur la base des résultats de
cette analyse en tenant compte des aspects techniques, des ressources matérielles et
financières de l’organise. Dans le cas de l’Aéroport Mohammed V, l’analyse initiale a mis en
exergue un ensemble de points de dysfonctionnement dans la gestion des incidences
environnementales. Ainsi, les rejets liquides constituaient un problème majeur eu égard de la
vétusté et la saturation de l’ancienne station d’épuration, la gestion des déchets était quasi
inexistante, les procédures de travail relatives à la maîtrise opérationnelle des impacts
environnementaux n’existaient pas et aucune politique de gestion de l’énergie n’avait été
définie.
Grâce à la mise en place d’un système de management environnemental, certaines de ces
carences ont pu être enlevées. L’une des améliorations majeures et coûteuses est la
construction de la nouvelle station d’épuration et la rénovation du réseau d’assainissement des
eaux usées. D’autres progrès significatifs concernent la gestion des déchets à travers la mise
en place d’un tri sélectif sur le site, la mise en place d’une déchetterie et la signature d’un
contrat avec un prestataire pour l’évacuation et le suivi des déchets spécifiques et dangereux.
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Aussi, l’élaboration et la mise en pratique des procédures et instructions de travail permettant


la maîtrise et la réduction des impacts environnementaux notamment dans la procédure de
décollage et d’atterrissage des avions et les procédures relatives à la rationalisation de la
consommation de l’énergie. Notons également le changement de la politique des achats des
produits et services favorisant ainsi l’utilisation de produits plus respectueux de
l’environnement. De plus, tous les grands projets d’infrastructures donnent lieu à une étude
d’impact sur l’environnement.
Sur le volet organisationnel, il est à souligner la création du poste de responsable
environnement qui dépend directement du directeur de l’aéroport, la création du poste de
responsable des déchets solides et liquides ainsi que la revue de l’ensemble des fiches de
postes où le volet environnemental a été intégré [14].
Enfin, la réussite d’un tel projet ne peut se faire sans la sensibilisation et l’implication de tout
le personnel. A ce titre, les ateliers de sensibilisation et de formation se font d’une manière
régulière.
Des améliorations restent cependant à réaliser, notamment dans le traitement des eaux
pluviales et les rejets accidentels. Différents projets sont en cours de réalisation pour combler
ces lacunes à savoir l’installation des déshuileurs aux points de sortie du réseau des eaux
pluviales et la mise en œuvre du plan d’urgence recouvrant les risques potentiels d’accidents
ou d’incidents environnementaux.
Enfin, un plan de communication environnementale s’avère primordial afin de bénéficier de
l’un des avantages principaux escomptés par la mise en place du système de management
environnemental: l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport.

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2013.

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