Sous-épreuve E32 : COMMUNICATION TECHNIQUE : Diagnostic sur systèmes mécaniques Unité U32

Baccalauréat professionnel
MAINTENANCE DES VÉHICULES Option A : Voitures Particulières

Nature des activités professionnelles de référence

Compétences Activités Tâches associées

C1.2 Communiquer en interne et
avec les tiers
C2.2 Diagnostiquer un
dysfonctionnement mécanique
C3.3 Effectuer les contrôles, les
essais
A2. Diagnostic T2.1 Confirmer, constater un dysfonctionnement,
une anomalie
T2.2 Identifier les systèmes, sous-ensembles,
éléments défectueux
T2.3 Proposer des solutions correctives.
T4.1 Prendre en charge le véhicule
A4. Réception –
Restitution du
T4.3 Proposer une intervention complémentaire
véhicule
ou obligatoire, un service, un produit

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 PROBLEMATIQUE:

Les remarques du client retranscrites par le réceptionnaire sur l’ordre de

réparation.

« Depuis un certain temps, le véhicule se déporte sur la route »

Le véhicule Citroën C3 essence (moteur TU3JP MA) est un véhicule d’entreprise

avec plusieurs utilisateurs.
Il n’effectue que des petits trajets.
Le kilométrage est de 70 000 km au compteur et le véhicule est âgé de 6 ans.

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 Présentation véhicule étudié
La Citroën C3 est un modèle d’automobile qui a succédé à la Citroën Saxo. Disponible
uniquement en version 5 portes, la C3 est épaulée commercialement par la C2, stricte 3
portes, alors que la Saxo était disponible dans les deux configurations. Ce modèle se
place en concurrence face aux Peugeot 206, Renault Clio II et autres citadines.

Le modèle étudié est un modèle essence

avec un moteur de type TU3JP MA
équipant les versions commerciales 1,4i

Mise en situation: Le client dépose son véhicule car celui se déporte vers la droite
depuis une certain temps. L’étude permettra de lier le travail de maintenance et
l’analyse fonctionnelle

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 Documentation technique
Caractéristiques du véhicule

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 Constat de l’anomalie:

Réalisation d’un essai sur route droite et plane:

• Le véhicule doit garder la trajectoire quand on lâche le volant.

Constat: Essai réalisé par le

formateur sur les
indications de
• Le véhicule se déporte vers la droite l’élève

Hypothèse de panne:

• Pression des pneumatiques mauvaise

• Une roue est freinée
• les pneumatiques sont déformés
• Une rotule ou un roulement ont du jeu
• Le parallélisme est déréglé
• Un des angles du train AV ou AR est mauvais (réglage ou pièce
défectueuse)
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 Choix des essais et contrôles:

Mise en place du véhicule sur un pont deux colonnes pour vérifier la libre rotation des
roues:

• Les roues tournent sans être freinées.

Contrôle de l’état des pneumatiques:

• Pression des pneumatiques correcte

• Pneumatiques non déformés
• Usure normale pour les pneumatiques arrières
• Légère usure dissymétrique pour l’avant

Contrôle du jeu des rotules, articulation de bras et des roulements:

• Aucun jeu détecté dans les rotules

• Aucun jeu détecté dans les articulations du bras inférieur

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Eléments à contrôler suivant les hypothèses de panne

Contrôle du freinage des roues

Contrôle des pneumatiques

Inversion des pneumatiques avant du véhicule

Contrôle du jeu dans les rotules

Contrôle du jeu dans le roulement de moyeu

Contrôle du train avant avec 1 station de géométrie

Vérification Suspension

Vérification angle de carrossage

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Train de type pseudo Mac Pherson

Par rapport à la problématique client il apparaît que c’est la liaison au sol du véhicule qui est
défectueuse.

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Etude du train avant

Caractéristiques du train avant

Train avant à roues indépendantes,

de type pseudo "Mac Pherson".

Hauteur de la butée d’attaque : 93

mm .

Bras inférieur de suspension en

tôle.

Rotule de pivot vissée sur le bras

inférieur de suspension.

Articulation avant et arrière de

bras inférieur de suspension à axe
vertical.

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Train de type pseudo Mac Pherson

C'est le type le plus utilisé sur l'essieu avant à

roues indépendantes des automobiles
d'aujourd'hui. Il se compose d'un seul triangle par
côté. La jonction entre les masses suspendues et
non suspendues est effectuée par une rotule côté
roue et une cuvette côté châssis. L‘amortisseur et
le ressort hélicoïdal sont concentriques sur la
jambe — appelée jambe de force — fixée de
manière rigide au porte-fusée. La barre antiroulis
assure le guidage longitudinal du bras transversal.
Ce type de suspension est très répandu dans la
voiture de série car le système est simple donc
peu coûteux. Il est également très efficace dans la
mesure où il maintient la roue assez
perpendiculaire au sol ; toutefois, quand le
véhicule prend du roulis, il y a « prise de
carrossage négatif à l'attaque (débattement vers
le haut) ». Cela assure une bonne tenue de route
latérale.

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Structure du train avant

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Schéma du train avant

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 Schématisation cinématique en perspective du ½ trai n avant

Centres de liaisons :

A : Centre de la liaison entre la tige d’amortisseur S5 et le châssis S1.

B et B’ : Centres des liaisons entre le triangle inférieur S2 et le châssis
S1.
C : Centre de la liaison entre le triangle inférieur S2 et porte moyeu S3.
D : Centre de la liaison entre le porte moyeu S3 et le sous-ensemble
ROUE S4.
E : Centre de la liaison entre le porte moyeu S3 et la tige d’amortisseur
S5.
F : Centre de la rotule de direction (liaison entre porte moyeu S3 et la
biellette de direction S6).
H : Centre du joint de cardan permettant la transmission de la puissance
du moteur au sous-ensemble ROUE S4 (par l’intermédiaire du cardan
non représenté ici)
I : Point de contact entre la roue et le sol.

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Schématisation cinématique du train avant

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Analyse fonctionnelle du train avant
Diagramme SADT

Consigne pilote Assurer la tenue Cap réel

de route et le
changement de
cap

Train avant

Situation étudiée
•Le véhicule roule en contact avec la route.

pilote Tenue de route

+ cap

Train avant
Diagramme Bête à cornes

Assurer la tenue et
le changement de
cap

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Diagramme FAST

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Diagramme Pieuvre

Fonctions de service

FP1: Assurer la liaison au sol des roues avant et le guidage du véhicule

FC1: Recevoir et transmettre les manœuvres de l’utilisateur
FC2: Assurer le compatibilité avec le reste du véhicule pour une parfaite tenue de route de l’ensemble
FC3: Ne pas risquer de blesser l’utilisateur
FC4: Respecter les normes en vigueur
FC5: Respecter le milieu extérieur et lui résister

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 Contrôle du jeu dans le roulement de moyeu

Etude de la liaison de la roue / structure du train roulant

La roue est en liaison encastrement par rapport au moyeu:

c’est une liaison encastrement démontable par
éléments filetés

Le moyeu est en liaison encastrement démontable par

éléments filetés par rapport à la transmission.

Liaison par cannelures + filetage au bout

de la tige

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Liaison cardan moyeu

Liaison cardan moyeu blocage

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Etude de la liaison de la roue / structure du train roulant

Après une étude rapide du dessin d’ensemble du montage

de la roue et du schéma cinématique correspondant.

Liaison Moyeu/ Roue par

rapport à la fusée.

Il apparaît que le mouvement de l’ensemble moyeu/roue soit une

rotation par rapport à l’ensemble fixe du train avant.

La liaison correspondante est donc une liaison Pivot suivant l’axe Z

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Etude du guidage en rotation de l’ensemble roue-moyeu/ train roulant

Bague de
Contact direct Eléments roulants Palier (film huile)
Frottement

La solution constructive utilisée dans ce cas est un guidage par

éléments roulants.
Il apparaît donc que pour obtenir la rotation de la roue le
constructeur utilise un roulement.

Etude du roulement:
Après recherche chez un fabricant, le roulement utilisé est
disponible chez SNR sous la référence R166 03.
Il s’agit en effet d’un kit comprenant le roulement, un anneau
élastique et un écrou

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Caractéristiques du roulement:

Après recherche sur le

catalogue interactif SNR,
le roulement utilisé est
disponible sous la
référence GB 40 457.
Il s’agit en effet d’un
roulement à billes à 2
rangées à contact oblique.

Dimensions du roulement:
D: 72 mm
D: 37 mm
B: 33 mm

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Caractéristiques du roulement:

Le roulement GB 40 457
est étudié pour résister aux
charges combinées:
Charge axiale + charge radiale

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Montage du roulement:
Lors de la recherche sur le
catalogue interactif SNR, le jeu
normal conseillé pour le roulement
GB 40 457 est le suivant.
Il s’agit en d’un ajustement de type
h pour le montage avec l’arbre et J
pour le montage avec le logement.

Il apparaît que si on observe le montage

du roulement, l’élément tournant est bien
celui placé à l’intérieur.
Il en est déduit donc que le montage
ci-contre est un montage arbre tournant.
Règle générale:
Il faut utiliser un ajustement serré sur la bague tournante,
l’autre bague dite fixe, peut rester libre.
Dans ce cas, la bague intérieure est tournante, la bague
extérieure est fixe.

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Montage du roulement:
Pour le montage du roulement GB 40 457 par rapport au moyeu.
Si on applique la règle générale, la bague intérieure sera montée serrée et la bague
extérieure montée avec jeu.
Cependant SNR préconise que les roulements à contact oblique soient montés avec
serrage sur les 2 bagues. En consultant les ajustements préconisés sur le catalogue
interactif, nous allons choisir un ajustement augmenté.

Le catalogue nous conseille un

ajustement k5 pour le montage de
la bague intérieure et M7 pour le
montage de la bague extérieure
dans le logement .

En consultant le fabricant, celui-ci

préconise les tolérances suivantes:
Ajustement arbre:
+13
Ø 37 k5: Ø37
+2

Ajustement Alésage:
0
-13
Ø 72 M7: Ø 72 -30
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Montage du roulement:
Ajustement bague intérieure: Jeu Maxi = -2 Jeu mini = -25 soit ajustement avec serrage
Ajustement bague extérieure: Jeu Maxi = +13 Jeu mini = -30 soit ajustement incertain

Conclusion
Les 2 bagues sont montées avec serrage, utilisation de la presse. Cependant, la bague extérieure
étant en ajustement incertain celle-ci est bloquée en translation par l’intermédiaire d’un anneau
élastique. Après contrôle il n’y a aucun jeu dans le roulement, il faut donc rechercher une autre
cause pour la problématique client.

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Eléments à contrôler suivant les hypothèses de panne

Contrôle du freinage des roues

Contrôle des pneumatiques

Inversion des pneumatiques avant du véhicule

Contrôle du jeu dans les rotules

Contrôle du jeu dans le roulement de moyeu

Contrôle du train avant avec 1 station de géométrie

Vérification Suspension

Vérification angle de carrossage

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Contrôle de la suspension

Lors de ce contrôle nous allons mener

- 1 étude statique: Vérification de l’amortisseur et de la suspension
Recherche des efforts dans les différents éléments du train avant.

Objectif de l’étude:
Vérifier les données constructeur concernant
l’amortisseur, pour pouvoir vérifier si cet
élément est en cause lors du déport du véhicule.

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 Détermination de l’effort du sol sur la roue droite du train avant
Les constructeurs automobiles conçoivent leurs véhicules pour une certaine capacité de
chargement. Le tableau ci-dessous indique les principales masses caractéristiques ainsi que
leur valeur numérique correspondant à la C3. Ces valeurs sont données par Citroën.

Voiture

Nous considérons que la masse du véhicule est égale au PTRA soit 1470 Kg
Sol
Hypothèses de départ
-La voiture est à l’arrêt
- La voiture possède un plan de symétrie vertical passant par G
-La masse de la voiture est répartie à 60% sur l’essieu avant et 40% sur l’essieu arrière
-Le contact de la roue sur le sol est modélisable par un contact ponctuel
-L’accélération de la pesanteur est égale à 9.81 m/s²

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Calcul du poids du véhicule
En appliquant la formule:
P=mXg
Soit: P = 1470 X 9.81 = 14421N

Le poids de la Citroën C3 est de 14421 N

Calcul de le répartition des charges sur les essieux

Le calcul de répartition des charges par essieu se
fera par la méthode analytique des moments.

Calcul du Moment en A

Ma = Ma A0/1 + Ma P + Ma B0/1 = 0
G
(0 x A0/1) – (984 x 14421) + (2460 x B0/1) = 0
0 - 14 190 264 + 2460B0/1 = 0

A B
Soit B0/1 = 14190264 / 2460
984
IIB0/1II = 5768.4 N

L’effort sur l’essieu avant est de 8652.6 N On peut déduire que: IIA0/1II = 8652.6 N
L’effort sur l’essieu arrière est de 5768.4 N

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Calcul de la résultante du sol sur la roue droite du véhicule
A.M.E. Pt d’applic. Direction et sens Intensité

I sol/ roue droite I 4326.3 N

Détermination de l’effort sur la suspension

L’étude est faite dans le plan de la VUE DE FACE (y, z) (voir schéma cinématique du ½ train avant).
Données de l’étude :
Le problème est considéré comme PLAN, toutes les liaisons sont dans le plan (y,z)
Le poids de chaque sous-ensemble est négligé.
Les actions mécaniques de la biellette de direction S6 (en F) et du cardan (en H) sur le porte moyeu S4
sont négligés (Véhicule à l’arrêt).
Les liaisons sont considérées comme parfaites (sans frottements).
On considère que le châssis S1 est fixe et que les autres pièces sont mobiles par rapport à celui-ci (Le SOL
ainsi que les sous ensembles S2, S3, S4, S5 et S6).
L’ensemble est en équilibre dans la position N°1.
Pour cette étude on prendra l’intensité de la résultante du sol sur la roue égale à :

III sol/roueII = 4326.3 N

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On isole le triangle inférieur seul (S2), le bilan des actions mécaniques extérieures est défini dans le tableau suivant :
Effort Point d’application Direction et sens Intensité
uuuuuuur
BS1→S2 B BC ?
uuuuuuur
CS3→S2 C BC ?

Déterminer la direction des actions en B et en C.

Le solide est soumis à l’action de 2 forces, ces 2 forces sont égales, de même direction mais de sens opposé
La direction des forces passe par les 2 points de contact du solide isolé et le reste du système, dans ce cas suivant la droite BC

On isole l’ensemble {S3, S4, S5), le bilan des actions mécaniques extérieures est défini dans le tableau suivant : Déterminer (par la
méthode de votre choix), les intensités des efforts en A et en C. (Répondre sur la figure 4 du document BR 5/10).

Effort Point d’application Direction et sens Intensité

uuuuuur Droite verticale (I, y)

ISol→S5 I
Vers le haut (+ y) 4326.3 N

uuuuuuur
CS2→S3 C BC ?

uuuuuuur
AS1→S5 A ? ?

On déterminera la norme des efforts en A et C suivant la méthode graphique

du dynamique des forces.

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Résolution graphique

uuuuuuur
AS1→S5

uuuuuuur
CS2→S3

Résultats :

4465.6 N
1106.7 N

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Vérification amortisseur

A la suite de l’étude statique on sait qu’au point A

soit le point d’attache haut de l’amortisseur, la
valeur de l’effort qui y est appliqué est de 4465.6 N

Nous allons vérifier que l’amortisseur est capable

de résister à cet effort en calculant la pression
minimal à l’intérieur de l’amortisseur.

Après avoir consulté les docs constructeur,

l’amortisseur est de type gaz.

Caractéristiques:
Longueur: 354 mm
Ø piston: 51 mm
Ø tige: 22 mm

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Vérification amortisseur

Afin de pouvoir vérifier si l’amortisseur en place est la cause du problème client, nous allons calculer la
pression en bars qui est appliquée à l’intérieur de l’amortisseur.

Après consultation auprès de différents constructeurs d’amortisseur il apparaît que la pression est de 6 à 8
bars.

En étudiant à partir des données connues (valeurs de la force et caractéristiques vérin), nous allons calculer
la pression minimale pour résister à l’effort appliqué à l’amortisseur.

Calcul
En partant de la formule de la statique des fluides

F=PxS
Calcul de la surface utile S = (π x 25.5²) – (π x 11²) = 1162.7 mm²

Calcul de la Pression P = 4665.6 / 1162.7 = 4.01 bars

Conclusion
La pression nécessaire pour résister à l’effort de 4665.6 N trouvé graphiquement est largement
inférieure à ce qui est donné par les constructeurs d’amortisseur. Pour en être sûr une
vérification visuelle de l’amortisseur fut réalisée, aucune fuite ne fut détectée. Cette
vérification confirme les calculs et permet d’affirmer que le problème du client n’est pas du à
une usure de l’amortisseur.
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 Choix des essais et contrôles:

Inverser les pneumatiques sur l’essieu AV et réaliser un nouvelle essai routier:

• Le véhicule se déport toujours sur la droite.

Contrôle du train AV et AR à l’aide d’une station de géométrie:

• Recherche de la documentation nécessaire à l’intervention

• Recherche des informations sur le véhicule nécessaire à
l’intervention

Vérification angle de carrossage

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 Documentation nécessaire
1.2. Contrôle en assiette de référence

1. Conditions de contrôle et de réglage

Pression des pneumatiques conforme.
Mise en assiette de référence.
Crémaillère de direction calée en son point zéro (voir opération correspondante).
1.1. Hauteurs du véhicule en assiette de référence

[ 1] calibre pour mesure du rayon de roue 4 tocs : 4300-T ou 8006-T (selon version).
Z1 : Zone de mesure sous berceau avant.
Z2 : Zone de mesure sous longeron arrière.

1.3. Train avant

Mesurer le rayon de la roue avant : R1.
Calculer la cote H1 = R1 - L1.

Véhicules Valeur en assiette de

référence ( +6 / -8 mm)

Tous types sauf : Véhicules : CRD - Suspension 142,5 mm

rehaussée - Véhicule administration - C3 XTR

Véhicules : CRD - Suspension rehaussée - Véhicule 132,5 mm

administration - C3 XTR
Légende :
R1 : Rayon de roue avant sous charge CRD = conditions de route difficile : Définition pour un type de véhicule dont les trains
R2 : Rayon de roue arrière sous charge roulants et les suspensions ont été étudiés pour le roulage sur route dégradée
H1 : Mesure entre la zone de mesure sous berceau avant et le sol
H2 : Mesure entre la zone de mesure sous longeron arrière et le sol 1.4. Train arrière
L1 : Distance entre l’axe de roue et la zone de mesure sous berceau avant Mesurer le rayon de la roue arrière : R2.
L2 : Distance entre l’axe de roue et la zone de mesure sous longeron arrière Calculer la cote H2 = R2 + L2.

Valeur en assiette de
Véhicules
référence ( 10 / 6 mm)

Tous types sauf : Véhicules : CRD - Suspension 52 mm

rehaussée - Véhicule administration - C3 XTR

Véhicules : CRD - Suspension rehaussée - Véhicule 62 mm

administration - C3 XTR

Comprimer la suspension jusqu’à obtenir les valeurs calculées.

 Documentation nécessaire
2. Géométrie trains avant et arrière 2.1. Train avant

Motorisation - Véhicule Dimensions Carrossage Chasse (*) Angle de Parallélisme

roues (*) (± 0°30’) (± 0°18’) pivot (*) réglable

TU1JP 14 pouces -0°28' 3°57' 11°24' -0°17' ± 0°09'

TU3JP MA (sauf EXCLUSIVE)

DV4TD

TU3JP AL4 15 pouces -0°28' 3°57' 11°24' -0°17' ± 0°09'

TU3JP MA (EXCLUSIVE) 15 pouces -0°28' 3°54' 11°24' -0°17' ± 0°09'

ET3J4

TU5JP4

DV4TD 16 pouces -0°28' 3°54' 11°24' -0°17' ± 0°09'

DV4TED4

DV6ATED4

Véhicules : CRD 14 pouces -0°26' 3°53' 11°14' -0°17' ± 0° 09'

NOTA : Avant du véhicule (suivant flèche ).
Suspension rehaussée
A inférieur à B : Pincement positif (+) (pincement).
A supérieur à B : Pincement négatif (-) ( ouverture). Véhicule administration 15 pouces -0°26' 3°53' 11°14' -0 °17' ± 0°09'

(*) Non réglable.

Dissymétrie chasse inférieure à 0°30’.
Dissymétrie carrossage inférieure à 0°18’

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 Documentation nécessaire
2.2. Train arrière

Motorisation - Véhicule Dimensions roues Carrossage (*) (± 0°18’) Parallélisme (*)

TU1JP 14 pouces -1°30' 0°47' ± 0°09'

TU3JP MA (sauf EXCLUSIVE)

DV4TD

TU3JP AL4 15 pouces -1°30' 0°47' ± 0°09'

TU3JP MA (EXCLUSIVE) 15 pouces -1°30' 0°47' ± 0°09'

ET3J4

TU5JP4 16 pouces -1°30' 0°47' ± 0°09'

DV4TD

DV4TED4

DV6ATED4

Véhicules : CRD 14 pouces -1°28' 0°45' ± 0°09'

Suspension rehaussée Désignation

Véhicule administration 15 pouces -1°28' 0°45' ± 0°09' 1 Ecrou(Élément porteur / Caisse) (*)

C3 XTR 2 Ecrou(Biellette de barre anti dévers / Amortisseur ) (*)

3 Vis -Ecrou (Élément porteur / Pivot) (*)

(*) Non réglable. Ecrou(Biellette de barre anti dévers) (*)
4
Dissymétrie chasse inférieure à 0°18’
5 Vis (Palier barre anti dévers) (*)

6 Vis (Berceau avant) (Jusqu’à OPR 12358) (*)

7 Ecrou(Rotule inférieure de pivot avant / Pivot) (*)

8 Ecrou( rotule inférieure de pivot/ Bras inférieur) (*)

9 Vis (Barre anti rapprochement)

10 Vis -Ecrou (Bras inférieur de suspension / Berceau) (*)

(*) Remplacer systématiquement à chaque dépose

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 Contrôle de la géométrie train AV et AR

Contrôle préliminaires:

- Pression des pneus

- jeux des roulements de moyeux
- Jeux des rotules
- Jeux des biellettes
- Articulation de triangle inférieur
- Etat de la crémaillère de direction et rotule
- Etat de la suspension
- Hauteur de caisse

- Dévoilage des roues

- Alignement des roues

- Parallélisme
- Carrossage, Chasse, Pivot (symétrie droite gauche)

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 Contrôle de la géométrie train AV et AR

Train Avant

Relevés
Données constructeur Droit gauche
chasse 2°57’±18’ non réglable 2°39’ 2°52’
Carrossage - 0°28’ ±30’ non réglable 0°46’ -0°26’
Pivot 11°24’ non réglable 10°10’ 11°22’
Parallélisme total Ouverture -0°17’±09’ - 0°20’ - 0°07’

Calculez les différentes valeurs de l’angle inclus:

- Valeur
constructeur: 10°56’± 30’
- Valeur côté droit:
10°56’
- Valeur côté gauche:
10°56 ’
 Contrôle de la géométrie train AV et AR

Train arrière

Relevés
Données constructeur Droit gauche
Carrossage - 1°30’ ±18’ non réglable -1°36’ -1°26’
Parallélisme total Ouverture 0°47’±09’ 0°22’ 0°24’

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 conclusions à la lecture de ces différents contrôles

Le train arrière:

• Il est dans les valeurs constructeur le problème ne vient pas de lui.

Le train avant:

• Côté Gauche: l’angle de Chasse, Pivot et Carrossage sont bons.

• Côté droit: L’angle de chasse est juste dans la tolérance, l’angle de

pivot et carrossage sont hors tolérance
• L’angle inclus déterminé par l’angle de Pi et Ca est bon dons le moyeu
est en bonne état.

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 Proposer une remise en conformité

Le pivot et carrossage du coté droit étant mauvais il faut changer:

• le triangle inférieur

• Avec: La rotule inférieure

L’articulation de bras inférieur

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 Proposer une remise en conformité

Suite au remplacement refaire un contrôle des train AV et AR

Train Avant

Relevés
Données constructeur Droit gauche
chasse 2°57’±18’ non réglable 2°56’ 2°52’
Carrossage - 0°28’ ±30’ non réglable -0°29’ -0°26’
Pivot 11°24’ non réglable 11°23’ 11°22’
Parallélisme total Ouverture -0°17’±09’ - 0°09 - 0°09’

Les valeurs sont correctes, on réalise à nouveau un essai routier:

• Le véhicule ne se déporte plus en ligne droite

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 Liste de pièces nécessaire travaux effectués

Pièces:
• Triangle inférieur droit
• Rotule triangle inférieur droit
• Articulations triangle inferieur

Travaux réalisés:

• 3 essais routiers
• Contrôles jeux et états des pneumatiques
• 2 Contrôles de géométrie avec 1 réglage
• Remplacement du triangle inférieur droit avec rotule et
articulations de triangle inferieur

A prévoir lors de la prochaine révision

• Contrôler l’état des pneumatiques AV

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Contrôle du triangle de suspension

Lors de ce contrôle nous allons mener

- 1 étude cinématique: Vérification graphique du défaut engendré par la
déformation du triangle de direction démonté et changé.

Objectif de l’étude:
Vérifier graphiquement les modification des
angles dans la direction suite à la déformation
du triangle, vérifier que cet élément est en bien
cause lors du déport du véhicule.

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 Observation du triangle défectueux

Lors du démontage du triangle droit, il est apparu que

celui-ci était abimé.
En effet le triangle est légèrement plié (voir trait rouge)
ce qui a pour effet de le relever légèrement environ 2°.

Nous allons démontrer graphiquement que cette

déformation va entrainer une modification de l’angle de
carrossage influant sur la problématique client.

Etude cinématique du système

les mouvements des sous-ensembles suivants :

Mvt Triangle/Châssis : Rotation autour de l’axe (B,z)

Mvt Amortisseur/Châssis : Rotation autour de l’axe (A,z)

Mvt Am Haut/Am Bas : Translation d’axe (A,C)

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Conclusion
Lors du tracé on trouve un angle de carrossage égal à 1°. Dans le tableau ci-dessous on voit
que le hors tolérance est de 0.5°. Il apparaît donc évident que la déformation du triangle avait
un impact sur la tenue de route du véhicule et entrainait le déport de celui-ci vers la droite.

Relevés
Données constructeur Droit gauche
chasse 2°57’±18’ non réglable 2°39’ 2°52’
Carrossage - 0°28’ ±30’ non réglable 0°46’ -0°26’
Pivot 11°24’ non réglable 10°10’ 11°22’
Parallélisme total Ouverture -0°17’±09’ - 0°20’ - 0°07’

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Etude supplémentaire en Analyse Fonctionnelle et Structurelle possible:

Etude de la déformation du triangle de direction usagé par rapport au triangle neuf

remonté à l’atelier. Etude de la spécification géométrique de planéité, et de
localisation en métrologie du triangle sur marbre avec comparateur.

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