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Chapitre 4
LES FREINS
I. INTRODUCTION
L'arrêt ou le ralentissement des organes en mouvement se traduit par l'atténuation de l'énergie
cinétique nécessitant la participation des actions mécaniques antagonistes. La commande et la
forme du contact font apparaître toute une gamme de frein qui sera étudiée ultérieurement.
Principe :
Energie cinétique

Energie mécanique

Frein à
patins
V

Généralement, un frein ou un ralentisseur, vient respectivement, pour annuler ou atténuer la quantité

d'énergie cinétique. En effet, souvent des cas, le freinage s'applique au moment où l'on cesse de
fournir de l'énergie à l'objet qu'on souhaite freiner et qu'on oppose uniquement à l'énergie cinétique
et/ou potentielle qui tend à maintenir le système en mouvement accéléré.

II. LES RALENTISSEURS

Ce sont des organes qui participent au ralentissement d'un mécanisme en mouvement en vue
d'atténuer l'ampleur de son énergie cinétique. Cette phase, pour les mécanismes lourds, doit
précéder une action éventuelle de freinage, et ce, dans l'optique de réduire les frottements qui
l'accompagnent et par la suite prolonger la durée de vie des organes de frein.
Electromagnétiques ou hydrauliques, les ralentisseurs sont très souvent utilisés au niveau du
système de freinage des camions transporteurs, des autobus, des métros et des trains. En effet,
l'énergie cinétique importante procurée lors du mouvement qui est proportionnelle à la masse, fait
que l'application fréquente d'un freinage avec frottement dans le but de ralentir la vitesse, peut nuire
très notablement aux organes de frein.
Les freins ou les ralentisseurs fonctionnent de la même manière que les embrayages. L’un des
arbres, fixes, sert de base pour arrêter progressivement le second par absorption de l’énergie
cinétique des masses mobiles. Cette énergie est transformée en chaleur puis dissipée dans l’air
ambiant.

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III. LES FREINS

1- Classification
Ils peuvent être classés suivant deux critères :
• Type de commande
• Type de contact entre l'organe mobile et l'organe fixe.
Le tableau ci-dessous illustre la majorité des freins usuels :

Commande Mode d'action Désignation Schémas Applications

Boîte de vitesses
Frein à automatiques
sangle d'automobile
Motoculteur
Extérieur

Frein à
Mécanique sabot Trains (T.G.V)
(à Moteur électrique
Hydraulique A contact mâchoires
radial extérieures)
Pneumatique entre deux Automobile
solides Motocyclette
Oléopneumatique Poids lourds

Avec ou sans
Intérieur

assistance Frein à
tambour

Poids lourds

Automobile
Hydraulique
Frein à Motocyclettes
disques Machines
Avec ou sans
diverses
assistance
A contact axial
entre deux Frein à
solides disque, à
Sans commande Moteur-frein
"manque de
extérieure (machine-outil…)
courant"
explicite

Poids lourds
Ralentisseur Cars
Sans contact
Electrique 1: induit Train
matériel
2: inducteur Métro

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2- Installation d’un frein

L’étude portera sur le freinage d’arrêt ; le freinage de ralentissement se traite d’une façon
analogue.

C

 J
ω

Cf
Ecrire l’équation des moments autour de l’axe du frein en isolant l’arbre du frein.

dω C : Couple moteur ramené sur l’arbre du frein.

C −Cf = J J : Inertie des pièces ramenée sur l’arbre du frein.
dt ω : Vitesse angulaire de l’arbre portant le frein.
Cf : Couple de freinage.

Cette relation permet :

a- Si on connaît les lois C(t) et Cf(t) de déterminer la loi de mouvement :

t
1
ω (t ) = ∫ (C − C f )dt
J t0

b- Si on connaît les lois C(θ) et Cf(θ) de déterminer la durée du freinage :

0
dθ
Tf = J ∫
ω0 C − C f
où ω0 représente la vitesse initiale

En prenant comme hypothèse que :

• Cf peut être supposé constant (loi du frottement)

• C est souvent nul.

J ⋅ ω0
On a alors : Tf =
Cf −C

ω0
Pendant la phase de freinage : θ = − t + ω0
t0

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3- Etudes des différents types de freins

a- Frein à disque à portée en couronne

2 R3 − r 3
C f = Nf 2
3 R − r2
S’il y a plusieurs disques empilés, il suffit de multiplier la relation par n.
Les disques simples sont utilisés notamment pour les moteurs-freins électriques. La force N est
obtenue par ressort, et un circuit magnétique, en parallèle avec l’alimentation du moteur décolle la
couronne de freinage.
Exemples de réalisation

Frein multidisque Frein monodique

b- Frein à disque à patin

Ils sont principalement utilisés pour les véhicules, et plus en plus pour les freins industriels. Ils ont
pour avantage :
• Zone du disque non en contact avec le patin bien refroidi par l’air.
• Disque peu déformable.
• Simplicité d’entretien, changement rapide des plaquettes, usure régulière du disque,
possibilité d’emploi d’éléments standard pour la construction des machines.

2 R3 − r 3
C f = Nf 2 ×2
3 R − r2

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Exemple de réalisation
Frein à disque, à patin – Commande mécanique

c- Freins à tambours

Ces types de freins ont pour eux une

grande puissance de freinage sous un
faible effort de commande. Ils
conviennent bien aux vitesses élevées
et en usages intensifs.
La mâchoire comprimée supporte
l’essentiel du freinage (environ 2/3) et
de ce fait s’use plus vite. L’effort de
freinage peut être fourni par un vérin
hydraulique (appelée cylindre) ou par
un dispositif de came.

c-1- Données :

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f : Coefficient de frottement entre garniture et tambour

p : Pression normale ou radiale de contact. …………………………………………… [MPa]
pa : La valeur maximale de la pression p exercée (pa ≤ pression admissible). …… [MPa]
b : Largeur de la mâchoire. …………………………………………………………… [mm]
r : Rayon intérieur du tambour. ………………………………………………………… [mm]
c-2- Calcul :
- L’expérience montre que la distribution de la pression p sur la mâchoire peut être résumée par :

- Pour l’élément de surface choisi (dS = b . r . dθ), la force de frottement appliquée est (f . p . dS).
- Le couple de freinage (dCf) engendré par cet élément est le produit de la force de frottement par le
bras de levier (r)
 dCf = f . p . r . dS

- Le couple total de freinage exercé par la mâchoire s’obtient par intégration (θ variant de θ1 à θ2).

c-3- Cas des freins à tambours et mâchoires extérieures (ou sabot) :

- Ils sont utilisés sur certains équipements industriels pour
réaliser des couples de freinage très élevés. Le couple de freinage
est exactement le même que pour une mâchoire intérieure.

c-4- Cas d’un sabot pivotant :

- Le sabot est supposé symétrique par rapport à l’articulation.
- La pression de contact : p = pa cos θ
(p est maxi. pour θ = 0, au droit de Rx)
- Couple de freinage :

- Effort sur l’articulation :

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d- Freins à sangle

- C'est un embrayage-frein muni d'un

tambour (1) unique disposant de 2 surfaces
fonctionnelles :
- à l'intérieur : embrayage centrifuge
- à l'extérieur : frein à sangle
- Le freinage est obtenu par translation du
tirant (4) par un câble (non représenté). Le
relâchement du frein est réalisé par le
ressort (3).

4- Solutions constructives
Frein à sangle à commande mécanique :

0 : Bâti ; 1 : Tambour ; 2 : Sangle ; 3 : Ressort de rappel ; 4 : Tirant

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Frein à sabot - Commande pneumatique :

Ce type de frein, vu sa robustesse et rigidité, il est très souvent utilisé pour les engins ferroviaires
tels que les trains les métro … il est essentiellement caractérisé par sa bonne stabilité à la présence
d’un couple de freinage très important.

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Freins d’automobile :
Frein à disque

La pression dans le circuit hydraulique agit simultanément sur les pistons 2 et 2’ qui appliquent leur
patin respectif de part et d ‘autre du disque.

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Frein à tambour

5- Type de commande d’un frein à tambour

Came

Système de commande par came en « S » (Source Volvo)

Cylindre de roue

Cylindre de roue (Source Renault)

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Poussoir mécanique

Poussoir mécanique (Source Mercedes)

IV- APPLICATION

A- Mise en situation :

Sur une presse à emboutir, l’embrayage-frein est un ensemble très important qui transmet le
mouvement d’un organe moteur à un organe récepteur.
La poulie motrice est un volant (9) de grande inertie, entraînée de façon continue par un moteur
électrique.
L’origine réceptrice est l’arbre récepteur principal (12) qui entraîne de façon intermittente le
coulisseau par l’intermédiaire d’engrenage et de bielle (non représentés).
Le dessin d’ensemble à l’échelle 1:2, représente l’embrayage-frein de la presse.
La manœuvre de l’ensemble est obtenue par un vérin pneumatique : cylindre (2), joint (4), piston
(3) lié en rotation à l’arbre principal (12) et qui reçoit l’air sous pression par un trou foré dans
l’arbre principal

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B- Travail demandé :
I- Analyse de mécanisme.

1). Donner le rôle des pièces suivantes : (4), (11), (10) et (7).
2). Expliquer le fonctionnement de l’embrayage, en précisant la nature de commande et par quels
éléments est assuré.
3). Expliquer le fonctionnement du frein, en précisant la nature de commande et par quels
éléments est assuré.
4). Etablir le schéma cinématique minimal.

II- Etude du frein.

Sachant que l’effort de freinage est assuré par 10 ressorts ayant les caractéristiques suivantes :
- Diamètre du fil d= 2 mm.
- Diamètre d’enroulement : D = 12 mm.
- Matériau : Acier et G= 80 000 MPa.
- Contrainte maximale admissible due à la torsion : τmax.ad = 800 MPa.
- Flèche maximale : fmax = 10 mm.

1). Calculer l’effort maximal exercé par un ressort pour assurer le freinage.
2). Déterminer la raideur K du ressort.
3). Calculer le couple de freinage, sachant que le coefficient de frottement entre les surfaces
flottantes f = 0,3.

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