La collection « Références » du Cerema

Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoirs-faire...), dans une
version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique
Voies structurantes
et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation
opérationnelle.
d’agglomération
Conception des voies à 90 et 110 km/h

Voies structurantes d’agglomération

conception des VSA à 90 et 110 km/h
Les « voies structurantes d’agglomération » (VSA) remplacent les « voies rapides urbaines » (VRU) définies
dans l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU) éditée
en 1990. Cette nouvelle terminologie a été adoptée afin de répondre aux évolutions survenues ces dernières
années.

À l’intérieur de cette famille, la VSA 90 et 110 est une voie à caractéristiques autoroutières circulée à 90 ou

Voies structurantes d’agglomération - Conception des voies à 90 et 110 km/h

110 km/h. Bien qu’isolée de son environnement, elle est considérée comme urbaine dans la mesure où
elle assure majoritairement des fonctions de desserte à l’échelle de l’aire urbaine. De fait, les échanges y
sont relativement rapprochés, le trafic y est dense quotidiennement aux heures de pointes et les transports
collectifs sont susceptibles d’y circuler. De par sa conception, elle offre un haut niveau de service qui la rend
performante à l’échelle du système de déplacement d’une grande agglomération (forte capacité, haut niveau
de sécurité).

Ce document fournit les éléments de conception géométrique de ces voies, pour la section courante et les
échangeurs. Il s’applique aux phases d’études du projet et s’intègre dans une collection d’ouvrages relative
aux VSA. L’un d’entre eux, consacré aux réflexions amont menées par le maître d’ouvrage et le chef de projet,
constitue un ouvrage de référence complémentaire.

Sur le même thème :

Voies structurantes d’agglomération
conception des artères urbaines à 70 km/h
2013

Voies structurantes d’agglomération

aménagement des voies réservées
2013

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructures
Impacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Prix 35 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-039-7
u
sd
on
it i
éd

x
au
ède
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Collection | Références

Succ
Direction technique Territoires et ville : 2 rue Antoine Charial - CS 33927 - F-69426 Lyon Cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30
 Cerema

Voies structurantes
d'agglomération
Conception des voies à 90 et 110 km/h

Cerema
Direction technique Territoires et ville
22, rue Antoine Charial 69003 Lyon
www.cerema.fr
 2

Collection Références

Cette collection regroupe l'ensemble des documents de référence portant sur l'état de l'art dans les
domaines d'expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoirs-
faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes,
sa rédaction pédagogique et concrète facilite l'appropriation et l’application des recommandations par
le professionnel en situation opérationnelle.

Remerciements

Ce document a été réalisé dans le cadre d’une commande et sous le contrôle de la Direction des
infrastructures de transport du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie avec
la participation d'ingénieurs du réseau scientifique et technique.

Ont participé à l'équipe projet du Cerema, sous la coordination d’Antoine Oser de la Dtec Territoires et ville :
• Alexandre Albert (Dter Nord-Picardie)
• Jean-Claude Bégaule (Dter Sud-Ouest)
• Bernard Eneau (DIT/Pôle Lyon de la MARRN)
• Matthieu Holland (Dtec Infrastructures de transport et matériaux)
• Jérôme Huillet (Dter Méditerranée)
• Stéphane Le Moing (ex-Dter Ouest)
• Jean-Paul Lhuillier (ex-Dtec Territoires et ville)
• Philippe Manzano (Dter Est)
• Olivier Moisan (Dter Normandie-Centre)
• Olivier Petiot (Dtec Territoires et ville)
• Éric Pertus (Dter Centre-Est)
• Jean-Luc Reynaud (Dtec Territoires et ville)
• Régis Williams (Dter Île-de-France)

Enfin, ont collaboré à des apports techniques et à la relecture de l'ouvrage les personnes suivantes :
Daniel Pendarias (DIT/IGR du Pôle Lyon de la MARRN), Myriam Sciot (DIT/GRT), Sophie Dupas,
Cyrille Courrier, François Brun, Hervé Cluzel (DIT/GRA), Jean-Pierre Cambillard, Mustapha Makhloufi,
Claude Becker (DIT/ARN), Sabine Roux (DSCR), Daniel Baucherel, Jean Barillot (ADSTD), Nicolas
Furmanek (CETU), le Réseau des directeurs adjoints exploitation des DIR et le Réseau des chefs de
SIR, Eric Locquet (Egis).

Les schémas ont été réalisés par Bernard du Verger, Antoine Oser (Dtec Territoires et ville) et Jérôme
Huillet (Dter Méditerranée).

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
 3

Sommaire

Introduction 4

C H A P I T R E 1
Généralités 6

C H A P I T R E 2
Tracé en plan 11

C H A P I T R E 3
Profil en long 13

C H A P I T R E 4
Visibilité 15

C H A P I T R E 5
Profil en travers 21

C H A P I T R E 6
La conception des échanges 28

C H A P I T R E 7
Le cas des infrastructures existantes 52

C H A P I T R E 8
Les équipements et services à l'usager 57

C H A P I T R E 9
Liste des sigles 59

C H A P I T R E 1 0
Glossaire 60

C H A P I T R E 1 1
Annexes 63

Bibliographie 69

Table des matières 71

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
 4
Introduction
Ce guide présente les éléments techniques de
conception des voies structurantes d’agglomération
(VSA) limitées à 90 et 110 km/h. Il remplace les
recommandations relatives aux voies rapides
urbaines (VRU) de type A définies dans l'instruction
sur les conditions techniques d'aménagement des
voies rapides urbaines (ICTAVRU) éditée en 1990,
afin de répondre aux évolutions survenues depuis.
En effet, durant ces dernières décennies, le contexte a
fortement évolué.
• En matière d'urbanisme, le constat d'une
consommation excessive des sols conduit les
pouvoirs publics à limiter l'étalement urbain
et à être plus attentif au rôle des infrastruc-
tures et aux effets de la rapidité d'accès aux
territoires périurbains. Dans d'autres situa-
tions, le territoire a pu fortement évoluer
autour de l’infrastructure existante amenant
à s'interroger sur sa destination principale :
transit, échange, desserte ? On observe de
plus en plus d'exemples de transformation de
voies rapides urbaines en boulevards.
• En matière de mobilité, les citoyens
demandent à avoir accès aux territoires par
tous les modes, et les décideurs cherchent
à développer notamment les déplacements
en vélo, à pied, en transport collectif ou par
d'autres modes alternatifs à la voiture indi-
viduelle. Une attention particulière est
donc accordée à la vitesse, à la place
offerte à chacun des modes de déplace-
ment et à la continuité et à la sécurité des
parcours.
• On observe également une montée en puis-
sance des questions de « cadre de vie » qui
s'est accompagnée d'une requalification de
nombreuses voies rapides urbaines autant
dans le sens d'une atténuation des
nuisances (acoustiques…), que dans la
1 Définition du
recherche d'une qualité des espaces (entrée
Petit Larousse. de ville, périphérie).
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
• Enfin, le contexte réglementaire s'est étoffé
avec de nouvelles lois qui impactent fortement
ce type d'infrastructure : loi sur l'air, sur le bruit,
lois issues du Grenelle de l'environnement
visant la réduction de la consommation énergé-
tique et des émissions de gaz à effet de serre…
La prise en compte de ces évolutions amène à recon-
sidérer les règles d'usage et la conception de ces voies.
La seule notion de « vitesse » n’apparaît plus comme le
niveau de service le plus adéquat pour définir ce type de
voie. La notion de « service rendu », désormais plus perti-
nente, est plus complexe, multicritères et renvoie à des
traductions pouvant être très différentes d'un territoire
à l'autre : multifonctionnalité, desserte des territoires,
atténuation des effets de coupure, qualité urbaine…
De fait, l'expression « VRU » ne semble plus appro-
priée, celle de « VSA » reflète mieux les besoins actuels
en s’appuyant sur deux notions :
• le mot structurant renvoie à la notion de
hiérarchie du réseau viaire et représente
mieux l'importance de ces voies pour mailler
les territoires, mais aussi pour offrir un
support de mobilité efficace et fiable tourné
vers différents modes de déplacement ;
• le mot agglomération est pris au sens large
comme un « ensemble urbain formé par une
ville et sa banlieue »1 pour signifier que ces
voies se situent sur un territoire assez vaste
qui intègre les zones périurbaines.
Le concept de « voie structurante d'agglomération »
regroupe deux types de voies ayant une morphologie
très différente :
• les voies limitées à 90 ou 110 km/h (VSA 90
et VSA 110) qui ont des caractéristiques
autoroutières. Leur fonction exclusive est
d'assurer l'écoulement du trafic motorisé, et
leurs interactions fonctionnelles avec les
sites traversés sont faibles ;
 I n t r o d u cti o n 5

• les artères urbaines à 70 km/h (AU 70) qui Avertissement

ont des caractéristiques non autoroutières
et dont l’aménagement donne une image
urbaine à la voie. Leur fonction est d’assurer
les déplacements de tous les modes avec un
bon niveau de service pour les usagers
motorisés.
* *
* aspects liés au dimensionnement de tous les accès
L'aménagement des VSA est relativement complexe. Il
fait appel à de multiples acteurs et à des compé-
tences très variées. C'est pourquoi le Cerema édite
une collection d'ouvrages qui abordent tous les
aspects spécifiques à la conception des voies structu-
rantes d'agglomération avec d'une part des guides
méthodologiques pour aider les maîtres d'ouvrage et
les concepteurs à mener leur projet et d'autre part
des guides de recommandations de conception.
Le présent guide Voies structurantes d’agglomération
– Conception des VSA à 90 et 110 km/h remplace l’IC-
TAVRU éditée en 1990 puis rééditée en 2009, s’agissant
des aspects liés à la conception des VSA 90 et 110.
Le lecteur pourra continuer à se référer à l’ouvrage
Conception des accès sur voies rapides urbaines de
type A (VRU A), édité par le Certu en 2003, pour les
rapprochés ainsi qu’aux vérifications de fonctionne-
ment des accès en relation avec les trafics constatés
et attendus, dans l’attente de sa mise à jour au titre
de la collection VSA.

Le présent document, relatif à la conception tech-

nique des VSA à 90 et 110 km/h, est structuré en
huit chapitres. Le premier traite des généralités, les
chapitres deux à six de la conception d’une VSA 90 ou
110 neuve, le chapitre sept du cas des VSA existantes,
et enfin, le huitième chapitre des équipements et
services à l’usager.

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1 Généralités
1.1 Fonctions et caractéristiques
2 Les définitions de l'aire urbaine
et du pôle urbain sont celles
de l'Insee :
Une aire urbaine est un
ensemble de communes, d'un
seul tenant et sans enclave,
constitué par un pôle urbain
(unité urbaine) de plus de
10 000 emplois, et par des
communes rurales ou unités
urbaines (couronne périur-
baine) dont au moins 40 % de
la population résidente ayant
un emploi travaille dans le
pôle ou dans des communes
attirées par celui-ci.
Un pôle urbain est une unité
urbaine offrant au moins
10 000 emplois et qui n'est
pas située dans la couronne
d'un autre pôle urbain. On
distingue également des
moyens pôles-unités urbains
de 5 000 à 10 000 emplois et
les petits pôles – unités
urbaines de 1 500 à moins de
5 000 emplois.
3 Les sections situées en tunnel
sont, de ce point de vue, à
traiter de manière spécifique.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
6
Les VSA sont des voiries routières (ou des sections
de voiries routières) situées à l'intérieur d'une aire
urbaine2 qui assurent des services indispensables à
son fonctionnement :
• accès des personnes et des biens à l’aire
urbaine ;
• déplacements entre les différents pôles
internes à l’aire urbaine.
Ces services ont pour conséquences des particula-
rités tant de leurs caractéristiques que des types de
trafic qu’elles doivent supporter :
• les échanges avec les réseaux routiers
locaux y ont une fréquence très impor-
tante, incomparable avec celle des liaisons
interurbaines ;
• le trafic y est marqué par des variations de
grande amplitude entre périodes creuses et
périodes de pointe ;
• les déplacements de transit y sont souvent
minoritaires et ne sont pas privilégiés dans
leur conception ;
• le niveau de service qu’elles offrent admet de
façon récurrente des périodes de dégradation
(congestion3) plus ou moins importantes
suivant les contextes.
Les VSA ne doivent pas être confondues avec les
infrastructures routières interurbaines conçues
suivant les références de l’Instruction sur les condi-
tions techniques d'aménagement des autoroutes de
liaison (ICTAAL) (plus rarement de l’aménagement
des routes principales (ARP) qui peuvent traverser
une aire urbaine sur décision du maître d’ouvrage
(MOA), et ce afin de privilégier la fonction de transit,
avec notamment peu de points d’échanges avec leur
environnement, les fonctions locales étant assurées
par ailleurs.
1.2 Catégories
On distingue trois catégories de VSA :
• les artères urbaines à 70 km/h (AU 70), objet
d’un guide spécifique ;
• les VSA 90 pour lesquelles la vitesse limite
autorisée est de 90 km/h ;
• les VSA 110 pour lesquelles la vitesse limite
autorisée est de 110 km/h.
Le choix entre ces catégories appartient au maître
d’ouvrage suivant le contexte local et ses priorités. Il
tiendra cependant compte du fait que le choix entre
AU 70 et les autres types de VSA est difficilement
réversible.
1.3 Les VSA dans le contexte urbain
Les VSA 90 et 110 se rencontrent majoritairement en
secteur périurbain (rocades, sections de pénétrantes)
dans un contexte au bâti plus ou moins dense non
nécessairement situé à proximité immédiate de la
VSA 90 ou 110, à l’inverse des boulevards urbains.
Cependant, certaines sections peuvent traverser un
bâti dense, voire très dense lorsque la VSA 90 et 110
passe dans une zone très agglomérée. Des sections
de VSA peuvent parfois traverser un environnement
agricole, boisé ou naturel tout en ayant des fonc-
tions majoritairement urbaines.
Les VSA 90 et 110 constituent des coupures impor-
tantes du territoire, allongeant les itinéraires des
riverains notamment lors de leurs déplacements
non motorisés. Le trafic qu’elles supportent peut
constituer une source importante de nuisances et
de pollutions accidentelles ou chroniques.
L’insertion des VSA dans leur environnement doit
s’effectuer dans une logique d’évitement de ces
impacts négatifs. À défaut, leur réduction consti-
tuera un enjeu de toute première importance dans

la conception. Enfin, et en dernier recours, les
impacts qui n’auront pu être évités seront
compensés.
1.4 Statut réglementaire
Les VSA 90 et 110 ont vocation à avoir un statut
d’« autoroute » ou de « route express » au sens du Code
de la voirie routière4. En effet, ces statuts sont parti-
culièrement adaptés à la destination de ces voies :
• la circulation aux usagers dont la liste est
détaillée dans l'article R421-2 du Code de la
route y est ou peut y être interdite ;
• les propriétés riveraines n’y ont pas de droit
d’accès ;
• le stationnement sur accotement y est
interdit.
Enfin, ces statuts sortent de fait ces voies de l’agglomé-
ration (au sens du Code de la route5). Elles ne sont donc
pas soumises au pouvoir de police général du maire.
Sans statut particulier, il est particulièrement
compliqué de parvenir à réglementer efficacement
et de façon pérenne l’usage de ces voiries.
1.5 Caractéristiques générales
de conception
Les VSA 90 et 110 sont des voies dites à « caracté-
ristiques autoroutières ». Quel que soit leur statut
réglementaire (voir § 1.4), elles présentent les
caractéristiques suivantes :
• sens de circulation, donc chaussées séparées
physiquement. Chaque sens comporte au
moins deux voies de circulation générale ;
• absence d’accès riverains ;
• présence d’une bande d’arrêt d’urgence
(BAU) ou bande dérasée de droite (BDD) ;
• échanges dénivelés.
Les forts trafics qu’elles supportent obligent à
faire appel à des configurations complexes que le
présent guide, même s’il en envisage un grand
nombre, ne saurait décrire de façon exhaustive.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
G é n é r alit é s 7
Le concepteur pourra donc être amené, plus que
dans les projets interurbains, à s’écarter des solu-
tions courantes pour tenir compte des contraintes
auxquelles il doit faire face, mais sans toutefois
porter atteinte aux impératifs relatifs à la sécurité
des usagers et des agents d’exploitation.
1.6 Gestion dynamique des voies
et des trafics (GDVetT)
La croissance du trafic engendré par les aires
urbaines ne peut plus, tant pour des raisons écono-
miques que de consommation d’espace, recevoir
uniquement une réponse en termes d’offres d’in-
frastructures nouvelles. La gestion dynamique des
voies et des trafics apporte des solutions pour opti-
miser l’usage des infrastructures principales et
notamment des VSA 90 et 110. Elle peut être envi-
sagée suivant les cas afin :
• d'améliorer la fluidité (voir § 7.2.1) ;
• de favoriser les modes alternatifs à la
« voiture solo »6 (voir § 7.4) ;
• de contribuer aux objectifs visant à limiter la
production de gaz à effet de serre en
période climatique localement critique.
Ce type de gestion en temps réel est souvent très
technique. Elle est le plus souvent partenariale
entre plusieurs gestionnaires d’un réseau de voiries
considéré. Elle nécessite alors un recueil de données
performant et partagé pour assurer la fiabilité du
ou des systèmes qui doivent être intégrés par
chaque MOA au moment de la conception de la
VSA.
Pour sa mise en œuvre, il convient de se référer
aux ouvrages de référence mentionnés dans la
bibliographie.
Le statut 4
d’autoroute n’est
possible que pour
1.7 Association de l’exploitant une infrastructure
du domaine
de l’État.
Ce chapitre traite de la prise en compte des
Voir l’article R110-2. 5
contraintes et des besoins de l'exploitant et du
gestionnaire lors de la conception et la réalisation Véhicule individuel 6
motorisé ne
d'une opération d'investissement sur voie structu- transportant que
rante d'agglomération. son conducteur.
 8 G é n é r alit é s

Les éléments à intégrer portent sur plusieurs théma-

tiques :
• l'exploitation (viabilité, gestion des trafics, Divers équipements et éléments d'aménagement
aide au déplacement) ; des voies ont un impact sur l’exploitation
• l'entretien (entretien et conservation du et la gestion de cette dernière. Ils sont listés ci-après
patrimoine, maintenance des équipements, à titre indicatif.
gestion du domaine public) ;
• la conduite du chantier dans le cas de
travaux sous chantier.

Équipement ou caractéristique
Éléments associés
de l’aménagement
Voies
BAU
BDD
Profils en travers BDG
Terre-plein central (TPC)
Accotement, trottoirs de services sur ouvrages
Refuges
Accès de service
Voies d'accès
Voies d'exploitation
Accès des agents aux équipements et aux abords de la voie
(y compris sur ouvrage d’art ou en tunnel)
Nombre
Points d'échange Positionnement
Type de points d'échange
Auscultations ultérieures
Ouvrages d'art Entretien des éléments constitutifs
Tunnels Points singuliers à traiter avec attention
Directionnelle
Signalisation verticale Prescriptions
Feux tricolores
Classique
Marquage horizontal Visibilité de nuit par temps de pluie
Durée de vie
Balisage latéral (délinéateurs, plots rétroréfléchissants)
Balisage Balisage ponctuel (balises J4, J5, balisage d'îlots séparant
des courants de même sens)
Glissières
Barrières
Dispositifs de retenue
Garde-corps
Remplacement des dispositifs de retenue
Protection contre le bruit
Ouvrages de protection Protection visuelle
Choix des sources et des appareils
Choix du réseau de distribution
Éclairage
Dispositions particulières
Consommation
Refuges
Aires de service
Points d’arrêt Points d'information
Entretien des aires de repos et de service, y compris bâti
Stations de transport en commun (TC) éventuelles

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Espaces verts
Ouvrages d'évacuation des eaux
Centres d'entretien et d'intervention
(CEI)
Viabilité hivernale (VH)
Nettoyage des parements bâtis
Équipements d'exploitation
Réservations
Limitation des dégâts aux propriétés
riveraines
La mission du concepteur inclut le choix, le dimen-
sionnement, le positionnement de ces différents
éléments. L'association de l'exploitant lui permettra :
• d'assurer une compatibilité avec les pratiques
d'exploitation en place ;
• que les implantations prévues des dispositifs
soient judicieuses (présence de réseaux
souterrains, passages pour l'exploitation,
accès pour les entretiens d'ouvrages) ;
• que l'entretien des différents équipements
et dépendances pourra s'effectuer dans de
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
G é n é r alit é s 9
Traitement des aménagements paysagers
Conditions et coûts d’entretien des plantations
Fréquence des tontes ou des tailles et élagages
Conditions d’évacuation des déchets verts
Clôtures
Collecteurs
Déversoirs d'orage
Siphons
Chaussées poreuses
Drainage
Nappes
Qualité de l’eau rejetée
Curage des bassins et des caniveaux ou fossés
Entretien des dispositifs de manœuvre des flux (pompes,
vannes)
Implantation ou adaptation des CEI
Éléments d’infrastructures ou équipements facilitant l’orga-
nisation de la VH :
Dispositifs d’aspersion de saumure
Station météo
Dispositifs anticongères
Stockage des fondants
Piles d’ouvrages
Murs antibruit
Nettoyage de la signalisation
Entretien des dispositifs électriques
Expression des réseaux nécessaires
Réservations nécessaires
Protection contre les chutes ou projections d’éléments
d’ouvrages ou d’objets laissés par les usagers
bonnes conditions (facilité d’entretien
courant, de fréquence des entretiens préven-
tifs et des renouvellements) ;
• de caractériser les zones où la visibilité sur
les dispositifs de signalisation lumineuse
utilisés pour gérer les événements (FLR et
FLU) n’est pas obtenue ;
• que les coûts d'entretien et d'exploitation
soient contenus.
 10 G é n é r alit é s

Travaux
L'association de l'exploitant à l'élaboration des
phases de chantier doit commencer le plus tôt
possible, car les modes de réalisation peuvent condi-
tionner très structurellement les choix techniques de
l'ouvrage. Elle doit se poursuivre de façon régulière
tout au long des travaux pour permettre à l’exploi-
tant de s’approprier progressivement l’ouvrage en
étant, en particulier, informé des points clés d’avan-
cement et des événements marquants du chantier.

Les choix en matière d’exploitation sous chantier

peuvent avoir un impact direct sur les niveaux de
service, l’allotissement des travaux, les délais et les
coûts ainsi que sur la sécurité du chantier et des
usagers de la route, notamment pour certaines
opérations réalisées sous circulation.

Réciproquement, les choix techniques ont des inci-

dences fortes sur l’exploitation en phase chantier et
il convient que ces choix s’effectuent en amont en
intégrant cette dimension et en proposant des
variantes adaptées lorsque cela est nécessaire.

Ces choix peuvent faire l’objet d’une discussion

entre le concepteur et l’exploitant, menée sous la
responsabilité du maître d’ouvrage. Ces choix sont
formalisés dans le dossier d’exploitation sous chan-
tier de l’opération, déclinés ensuite dans les dossiers
d’exploitation sous chantier spécifiques aux diffé-
rents marchés de réalisation.

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema

L'axe considéré pour la conception du tracé en plan
comme du profil en long est :
• celui du TPC dans le cas général ;
• celui du bord gauche de la chaussée en
profil en travers indépendant par chaussée,
lorsque la géométrie de chaque chaussée
peut être considérée comme indépendante
(cas des chaussées décalées).
2.1 Valeurs limites des rayons
On définit pour chaque catégorie de VSA le rayon
minimal (Rm) et le rayon minimal au dévers normal
(Rdn), ce dernier étant la valeur au-delà de laquelle
la voie est conçue sans variation de dévers.
Pour chacune des deux catégories de voies, les
valeurs de rayon minimal au dévers normal et de
rayon minimal sont les suivantes :
Catégorie
VSA 90 VSA 110
Rayon minimal (Rm)
avec d = 7 % 240 m 400 m
Rayon minimal au
dévers normal (Rdn) 370 m 650 m
2,5 %
Lorsque des raisons techniques liées à la mise en
œuvre ou à la formation fréquente de verglas en
période hivernale le justifient, il est possible de limiter
le dévers à 5 % afin de contenir la valeur de la pente
résultante. Dans ce cas, il est nécessaire d’utiliser des
courbes dont le rayon reste compatible avec un dévers
maximal de 5 %. Les rayons minimaux sont alors de
255 m pour les VSA 90 et 420 m pour les VSA 110.
Les courbes du tracé en plan doivent présenter un
rayon supérieur à Rm. L'utilisation régulière de très
grands rayons n'est pas à privilégier afin de crédibi-
liser la limitation de vitesse sur la VSA.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
11
Tracé en plan 2
2.2 Raccordement à courbure
progressive : la clothoïde
L'utilisation des clothoïdes comme raccordements
progressifs répond à deux objectifs :
• faciliter la manœuvre de virage en permet-
tant au conducteur du véhicule d'exercer
une force constante sur son volant sans
à-coups ;
• permettre d'introduire progressivement le
dévers et la courbure pour compenser l'ac-
célération transversale.
Toutes les courbes de rayon R < 1,5Rdn doivent être
encadrées par des arcs de clothoïdes de longueur :
• Lclo = max [R/9 ; 2.l.∆δ]
avec :
• ∆δ la différence algébrique des dévers en %
• l = largeur totale des voies circulées
Les courbes à sommet sont à éviter pour des ques-
tions de perception du tracé. Afin de limiter cet effet
indésirable, il est conseillé que la partie circulaire de
la courbe représente au moins 1/5e de la développée
totale de la courbe : lorsque les clothoïdes sont
égales, cette partie circulaire est donc égale a minima
à la moitié de la longueur unitaire de ces clothoïdes.
2.3 Enchaînement des éléments
Les courbes en plan de rayon supérieur ou égal à
1 500 m sont considérées comme des alignements
droits, en particulier dans le cadre des règles
d’enchaînements.
Les courbes de rayon R inférieur ou égal à 1,5Rdn
doivent être introduites (pour chaque sens de circu-
lation) par une courbe de rayon R' telle que R' ≤ 1,5R.
La distance entre les deux parties circulaires de ces
deux courbes doit être inférieure à 500 m.
 12 t r ac é e n p la n

La recommandation relative aux courbes à sommet

devient une obligation pour les courbes d'intro-
duction7.

Deux courbes successives de même sens de rayon

inférieur ou égal à 1 500 m doivent être séparées
par un alignement droit correspondant au moins à
la distance parcourue en trois secondes à la vitesse
limite autorisée (en plus de la ou des clothoïdes de
raccordement). Cela permet d'avoir une visibilité/
lisibilité sur la deuxième courbe.

Soit :
• VSA 90 : AD mini = 75 m ;
• VSA 110 : AD mini = 92 m.

7 Ce sont les courbes qui

introduisent celles de rayon
R < 1,5Rdn.

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L'axe considéré pour la conception du profil en long
comme du tracé en plan est :
• celui du TPC dans le cas général ;
• celui du bord gauche de la chaussée en
profil en travers indépendant par chaussée,
lorsque la géométrie de chaque chaussée
peut être considérée comme indépendante
(cas des chaussées décalées).
3.1 Valeurs limites
Les paramètres du profil en long doivent respecter
les valeurs limites suivantes :
Catégorie
VSA 90 VSA 110
Déclivité maximale 6% 6%
Rayon minimal en
angle saillant 2 700 m 6 000 m
Rayon minimal en
1 300 m 1 900 m
angle rentrant
3.2 Sections à fortes déclivités
Les configurations géométriques qui génèrent une
forte déclivité sont susceptibles de poser des problèmes
de sécurité ou de capacité, en pente comme en rampe,
si le taux de véhicules lents est trop impactant.
Le recours aux voies spécialisées pour véhicules
lents (VSVL) est souvent inapproprié dans le cas des
VSA 90 et 110 à cause de la multiplicité des accès. Il
est préférable d'avoir recours à la création d'une
nouvelle voie de circulation générale par la gauche,
pour améliorer la capacité globale et perturber le
moins possible le fonctionnement des échangeurs.
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13
Profil en long 3
3.2.1 En pente
Une section en pente est considérée comme une
« forte pente » à partir du moment où la dénivelée D
est supérieure à 130 m, et ce en présence d'une
pente moyenne p de plus de 3 %.
La dénivelée D se calcule sur une longueur L à
partir des altitudes du projet ou de la route exis-
tante :
• à partir du moment où la pente instantanée
du profil en long est supérieure à 3 %, ce qui
conduit à intégrer une partie du raccorde-
ment parabolique en angle saillant, situé en
amont de la pente ;
• jusqu’au moment où la pente instantanée
est inférieure à 3 %, ce qui conduit à inté-
grer une partie du raccordement parabo-
lique en angle rentrant situé en aval de la
pente ;
• en incluant les courts tronçons intermé-
diaires pouvant être en palier, en pente
modérée (inférieure à 3 %), ou même encore
en rampe, quelle que soit la valeur de sa
déclivité8 ;
• enfin, en incluant les éventuelles pentes
situées de part et d'autre de la descente
considérée, quand elles se trouvent dans la
zone d'influence de la section à forte pente,
définie comme la zone nécessaire à la récu-
pération de l'efficacité de freinage des poids
lourds (PL).
Dans ce dernier cas, 8
le calcul du dénivelé
devra tenir compte
des points hauts
intermédiaires
générés par cette
rampe.

9 Le lecteur pourra se
référer à la note
d’information du
Sétra relative à
l’implantation des
VSVL pour estimer
cette vitesse. 3.2.2 En rampe
10 En rampe, le
coefficient
d'équivalence en uvp
d'un PL est pris égal à
la valeur du
pourcentage de pente
(1 PL = p uvp).
11 Cas où la perception
qu'a l'usager de la
courbure du virage
qu'il va aborder est
faussée : sens de
l'amorce de la courbe
inversé ou valeur de
la courbure perçue
fortement modifiée.
12 Pour mémoire, une
courbe de rayon
R > 1 500 m est
assimilée à un
alignement droit et
traitée comme tel.
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14 p r o f il e n l o n g
Les configurations géométriques conduisant à la
réalisation de telles sections sont à éviter ; à
défaut et afin d'inciter les usagers, en particulier
les conducteurs de poids lourds, à adopter un
comportement compatible avec les difficultés que
représente une forte pente, il est préférable :
• de proscrire les longs alignements droits et
les courbes à grand développement, et leur
préférer de courtes lignes droites associées à
des rayons proches de 1,5Rdn ;
Schéma 1 : forte pente
La création d'une voie supplémentaire peut s'envi-
sager si :
• la section en rampe induit un abaissement
significatif de la vitesse des véhicules lents,
à savoir en deçà de 50 km/h9 sur une
longueur d'au moins 500 m ;
• la demande de trafic sur cette section
dépasse la capacité du niveau de service
souhaité10.
La voie supplémentaire débute au point où la rampe
atteint 3 %.
Le rabattement de cette voie commence lorsque les
vitesses de tous les véhicules sont redevenues
supérieures à 70 km/h, tout en respectant les règles
relatives au traitement des rabattements (voir § 5.4.3).
• d'introduire franchement une forte pente en
évitant les pentes augmentant progressive-
ment ;
• de ne pas intercaler dans une forte pente
une pente plus modérée ;
• d'éviter d'introduire des points singuliers
(échangeurs, courbes déversées...) dans la
forte pente.
3.3 Coordination du profil en long
avec le tracé en plan
et le profil en travers
Pour éviter un défaut d'inflexion11, le concepteur
recherchera à faire coïncider les courbes12 horizon-
tales et verticales, et respecter la condition Rv > 6 Rh
(lorsque Rh < 1 500 m).
Lors d'un changement de dévers, la zone où le
dévers est inférieur ou égal à 1 % doit être située
dans une pente du profil en long de telle sorte qu'en
tout point la pente résultante soit supérieure ou
égale à 1 % pour permettre un bon écoulement des
eaux de ruissellement.

Les règles de dimensionnement géométrique
données dans les chapitres précédents ne garan-
tissent pas forcément le respect des exigences de
visibilité définies ci-après ; la conception d’un projet
implique donc leur examen.
Il est le plus souvent possible de respecter les règles
de visibilité en soignant la coordination du tracé en
plan, du profil en long et de l’implantation des
points singuliers (accès, péages…), et en adaptant le
traitement des accotements ou du terre-plein
central (distance du talus de déblai, position des
équipements, hauteur des plantations…).
Ces objectifs incitent donc à rechercher à associer
un profil en long concave, même légèrement, à un
rayon en plan impliquant normalement un dégage-
ment latéral important pour offrir la visibilité à la
distance d'arrêt avec une ligne de visée passant
au-dessus du séparateur.
Les points durs de visibilité détectés lors de la
conception seront à traiter de façon préférentielle
dans l'ordre suivant :
• augmenter le rayon de la courbe en plan ou
du rayon saillant du profil en long ;
• élargir la bande médiane et/ou décaler
l’éventuel masque lié au dispositif de retenue
au sein de cette dernière. En outre, les dispo-
sitifs de retenue disponibles n’étant pas tous
de même hauteur, il est possible d’imposer
une hauteur limite dans la définition des
caractéristiques exigées pour ceux-ci.
Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être
malgré tout respectées, une réduction locale de la
vitesse maximale autorisée peut être mise en œuvre,
sous réserve que le traitement de la voie et de son
environnement en permette une perception claire
par l’usager.
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15
Visibilité 4
4.1 Dispositions conventionnelles
4.1.1 Vitesse
Il s’agit de la vitesse limite autorisée sur la voie de
circulation de l’observateur.
4.1.2 Point d’observation
Il s’agit de l’œil du conducteur de véhicule léger,
positionné à une hauteur de 1,00 m du sol et à
0,25 m à gauche de l'axe central de sa voie, ce qui
revient à considérer le véhicule centré sur sa voie.
4.1.3 Point observé
Sa nature et sa position sont précisées dans les
règles de visibilité ci-après. S’agissant d’un véhicule,
le point observé est le moins contraignant des deux
feux arrière, positionnés à une hauteur de 0,60 m du
sol et à 0,75 m à gauche ou à droite de l'axe de la
voie considérée.
4.2 Principales distances de visibilité
Distance d’arrêt
La distance d'arrêt est calculée comme la somme
de la distance parcourue pendant le temps de
perception-réaction (pris égal à deux secondes) et
de la distance de freinage permettant de passer de
la vitesse initiale à l’arrêt dans les conditions
conventionnelles.
 16 V i s i b ilit é

Avec : Au temps de perception/réaction de 2 secondes, on

•  : la vitesse en m/s ;
•  : la décélération moyenne équivalente.
Exprimée en fraction de g ; elle dépend de v
(voir tableau ci-après) ;
•  : la déclivité, en valeur algébrique.
Au sein des courbes de rayon R < 5V, (V exprimée en
km/h et R exprimé en m), la distance d'arrêt est
remplacée par la distance d'arrêt en courbe. Elle se
détermine de façon analogue à la distance d'arrêt, la
distance de freinage étant majorée de 25 %.
Distance d'évitement
Cette distance permet d'assurer une manœuvre
d'évitement latéral d'un obstacle sous réserve que la
largeur de dégagement existe.
ajoute 1,5 seconde de manœuvre « rapide » pour
VSA 90 et 2,5 secondes de manœuvre « rapide » pour
VSA 110.
Distance de lecture
La distance de lecture correspond à la distance
parcourue durant 5 secondes, et vaut au moins
125 m :
• lc = 5v (avec v en m/s) si v > 90 km/h ;
• lc = 125 m si v ≤ 90 km/h.
Distance de non-perturbation (np)
La distance de non-perturbation np est la distance
minimale en deçà de laquelle l’usager pourrait
confondre la signalisation d’une sortie ultérieure
avec celle de la première sortie qu’il rencontre :
• np = 170 m.
Les valeurs des distances définies ci-devant sont
données dans le tableau suivant :

Vitesse (en km/h) 30 50 70 90 110

Vitesse (en m/s) 8,3 13,9 19,4 25 30,6
Décélération
moyenne (v) 0,46 0,46 0,44 0,40 0,36

Distance d'arrêt en
palier et en alignement 25 50 85 130 195
droit (en m)
Distance d'arrêt en
palier et en courbe 30 55 95 150 230
pour R < 5V
(en m, avec V en km/h)
Distance d'évitement - - - 90 140
(en m)
Distance de lecture lc
125 125 125 125 155
(en m)
Distance de
non-perturbation np 170 170 170 170 170
(en m)

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4.3 Visibilité en section courante
La distance de visibilité à rechercher est la distance
d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie.
Cette distance d’arrêt doit être assurée à l’approche
de points ou de zones présentant un risque particu-
lier de ralentissement ou de retenue des véhicules :
réduction du nombre de voies, points d’accès, gares
de péage, ouvrages d’art non courants, tunnels…
Les contraintes de conception ne permettent cepen-
dant pas d’atteindre cet objectif en toute circons-
tance. Néanmoins, une étude d’ensemble, intégrant
en amont cette sujétion de visibilité, permet de
réduire le nombre et l’importance de telles situations.
Dans le cas où un dégagement latéral ne permet pas
d’atteindre la visibilité à distance d’arrêt, une déro-
gation sera nécessaire. Celle-ci ne pourra être
accordée que sous réserve de disposer conjointe-
ment de la visibilité à la distance d’évitement et d’un
dégagement latéral revêtu (BDG ou BAU) de 3 m.
4.4 Visibilité à l’approche
des points d’accès la totalité de la partie haute de la balise de musoir.
et autres points singuliers
Les règles relatives à la visibilité lorsque l'usager
circule sur une bretelle/branche sont traitées dans le
chapitre concernant les échangeurs (voir § 6.4.2). Il
est important de noter que la règle de visibilité sur
le marquage impose une contrainte sur le profil en
long de la section courante.
4.4.1 Visibilité sur une sortie
À l'amont d'une sortie, les conditions de visibilité
portent d'une part sur la signalisation directionnelle
qui se rapporte à cette sortie et d’autre part sur le
dispositif de sortie lui-même.
Les balises J14a et J14b ont pour objet de signaler la
position des divergents. L'utilisation de balises J14 est
obligatoire pour tous les divergents inclus dans un
échange dénivelé. La balise J14b est obligatoire dans
la signalisation des nœuds autoroutiers et peut être
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V i s i b ilit é 17
utilisée dans la signalisation des autres divergents sur
lesquels le trafic est très important ou en cas de
défaut de visibilité. Avant d'envisager l'implantation
d'une J14b pour cette dernière raison, on peut réflé-
chir à l'implantation de J12 complémentaires balisant
le musoir géométrique.
Pour les éléments d’avertissement et de présignali-
sation (type D50 et D40), à partir de chacune des
voies, la distance de visibilité sur chaque panneau
doit correspondre au minimum à la distance de
lecture lc. Le point observé est la totalité de la
surface du panneau, et il est préconisé d'effectuer
également la vérification pour un conducteur de PL
(point d’observation positionné à une hauteur de
2,50 m) lorsque le panneau est situé en aval d’un
masque potentiel (passage supérieur ou autre).
En ce qui concerne le dispositif de sortie, la visibilité
sur l’intégralité de la signalisation avancée (type
D30) et sur le musoir physique de divergence
constitué soit par une balise monolithique J14a, soit
par un dispositif à pales J14b, implanté au point
théorique S.5,00 m, doit être effective à 6 secondes
à l'amont de la signalisation avancée, au moins sur
Cette condition de visibilité doit être vérifiée depuis :
• les deux voies de droite de la section
courante pour une sortie traitée en déboîte-
ment ;
• les deux voies de la section courante deve-
nant la voie lente de la filante et la voie
rapide de la sortie pour une sortie traitée en
pseudo-affectation ou en affectation.
Les points observés sont la totalité du panneau D30
ou Da30, ainsi que la portion de la balise située à
plus de :
• 1,00 m de hauteur pour une J14a ;
• 0,50 m de hauteur pour une J12 (au moins
2 balises J12 doivent être perçues) ;
• 0,80 m de hauteur pour une J14a réduite
(en cas de sortie sur sortie ou depuis une
collectrice) ;
• 1,85 m de hauteur pour une J14b.
 18 V i s i b ilit é

Schéma 2 : visibilité sur sortie en déboîtement

Schéma 2bis : visibilité sur sortie en affectation

4.4.2 Visibilité sur une entrée

La distance de visibilité pour la voie de la VSA 90 et
110 jouxtant l'entrée doit être au moins égale à la
distance d'arrêt sur un véhicule entrant, positionné
sur la voie le plus à gauche de la bretelle d'entrée au
droit du point E.1,00 m.
Pour les entrées en insertion sur une section
courante dépourvue de BAU, l'usager entrant doit
disposer de la visibilité à 200 m sur le marquage au
sol de cette insertion à partir du point E.1,00 m et
jusqu'à la fin de l’insertion.

Schéma 3 : visibilité sur entrée

4.4.3 Visibilité sur un refuge

Les refuges sont implantés de façon à offrir en
approche, pour la voie de droite, une distance de
visibilité au moins égale à la distance d'arrêt sur
l'arrière d'un véhicule présumé placé au milieu du
refuge.
Le point observé est situé à une hauteur 0,60 m, à
2,50 m du bord droit du refuge, au milieu de la
section parallèle du refuge.

Schéma 4 : visibilité sur refuge

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 V i s i b ilit é 19

4.4.4 Visibilité sur un lit d'arrêt

Sur la voie de droite, le chauffeur d'un poids lourd
doit voir le début du marquage en damier au moins
à 170 m avec :
• le point d'observation : hauteur 2,50 m,
position latérale 0,25 m à gauche de l'axe
central pour la voie le plus à droite ou de
l'axe de marquage de séparation de voie
pour la voie adjacente à droite ;
• le point observé : hauteur 0 m, position
latérale au bord droit de la BAU, là où
débute le damier.

Schéma 5 : visibilité sur lit d’arrêt

4.5 Formule de calcul du dégagement de visibilité

La formule donnée ici est une approximation simple, mais légèrement défavorable au calcul de distance de visibilité
en courbe. La formule détaillée se trouve en annexe 3 (§ 11.3) du document.

Schéma 6 : formule de calcul en plan

En profil en long :

Schéma 7 : formule de calcul en long

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 20 V i s i b ilit é

4.6 Perte de visibilité ponctuelle

Lorsqu'un élément à observer a été détecté au
moins pendant 2 secondes à une distance de visibi-
lité conformément aux règles précédentes, une
interruption ponctuelle de sa perception par l'obser-
vateur est ensuite admissible, au cours du trajet
menant ce dernier à l'élément à observer. Ce type
d'interruption résulte généralement d'un obstacle
ponctuel (pile de pont, support de signalisation…).
Une telle interruption de visibilité ne doit pas
s'opérer de façon continue pendant plus de
2 secondes de parcours du véhicule.

Schéma 8 : perte de visibilité

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 21

Profil en travers 5
Le profil en travers d'une VSA est composé des
éléments présentés dans le schéma suivant :

Schéma 9 : profil en travers

La capacité d’une voie de circulation à retenir pour
la conception du profil en travers est de 1 800 uvp/h,
correspondant à un écoulement dense sans ralentis-
sement.
En cas de fort trafic PL, la seconde voie doit être
dimensionnée à 3,50 m.
Le bloc de gauche constitué par la BDG et la voie de
gauche a une largeur minimale de 3,75 m.

5.1 Chaussée et voies de circulation 5.1.2 Voies de circulation générale

pour une VSA 110
Sur une chaussée principale, le nombre de voies de
circulation générale est d'au moins deux par sens. La Les voies ont une largeur normale de 3,50 m. Les
largeur d’une voie de circulation générale dépend de voies médianes peuvent être réduites à 3,25 m. La
la présence ou non de PL sur cette voie et de la voie de gauche peut aussi être réduite à 3,25 m,
catégorie de la VSA 90 et 110. Elle est toujours voire à 3,00 m en l'absence de poids lourds.
comprise entre 3,00 m et 3,50 m.
En cas de fort trafic PL, la seconde voie doit être
.1.1 Voies de circulation générale
5 dimensionnée à 3,50 m.
pour une VSA 90
Le bloc de gauche constitué par la BDG et la voie de
La voie de droite a une largeur normale de 3,50 m. Les gauche a une largeur minimale de 4,00 m.
autres voies ont une largeur normale de 3,25 m qui peut
être réduite à 3,00 m en l'absence de poids lourds, ce qui
est toujours le cas en voie rapide d’une VSA comportant
3 voies de circulation ou plus en section courante.

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 22 P r o f il e n t r av e r s
5.1.3 Voies spécialisées
5.1.3.1 Voies réservées (VR)
Sur VSA 90 ou 110, des voies peuvent être réservées
à certains usagers comme les TC, les taxis ou le
covoiturage13. Ces voies peuvent être situées :
• sur la chaussée générale : sur la droite ou la
gauche de cette chaussée ;
• en site protégé : en TPC ou à droite.
La largeur de ces voies est comprise entre 3,25 m et
3,50 m et est déterminée selon plusieurs para-
mètres : gabarit des véhicules admis à circuler,
vitesse limite, position dans le profil en travers.
En cas de VR à droite, s'il n'y a pas de BAU, des
refuges seront implantés avec une interdistance de
l’ordre de 500 m (voir § 8.2.1).
Pour plus d’informations sur ce sujet, le lecteur se
reportera à l'ouvrage Voies structurantes d'agglo-
mération – Aménagement des voies réservées, édité
par le Certu en 2013.
5.1.3.2 Voies auxiliaires (VA)
Une VA est une voie de circulation autorisée à tous
les véhicules et utilisée temporairement pour
augmenter la capacité de l'infrastructure en fonc-
tion de la demande de trafic. Elle nécessite systéma-
tiquement l'utilisation de la GDVetT.
Elle est toujours située à droite de la chaussée et est
dimensionnée comme les autres voies de la VSA sur
laquelle elle est implantée.
5.1.3.3 Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL)
Voir § 3.2.
13 Non reconnu comme
une catégorie de
véhicule par
l’article R311-1 du
Code de la route.
14 Voir § 5.1.1 et 5.1.2.
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5.2 Terre-plein central (TPC)
Le terre-plein central est constitué de la bande
médiane et des bandes dérasées de gauche.
5.2.1 Bande dérasée de gauche (BDG)
Elle est destinée à permettre de légers écarts de
trajectoire et à limiter l'effet de paroi lié aux dispo-
sitifs de retenue. Elle contribue dans les courbes à
gauche aux respects des règles de visibilité.
Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se
raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur
normale est de 1,00 m.
Sa largeur peut être réduite jusqu'à 0,75 m, tout en
respectant la règle relative à la largeur globale du
bloc de gauche14.
Dans l'intérieur des courbes, lorsque le respect de la
distance de visibilité sur obstacle conduit à des
dégagements latéraux importants, on limitera à
3,00 m la largeur de la BDG concernée.
La BDG porte le marquage de rive.
5.2.2 Bande médiane (BM)
Elle sert à séparer physiquement les deux sens de
circulation, à implanter certains équipements
(dispositifs de retenue, supports de signalisation,
ouvrages de collecte et d'évacuation des eaux) et, le
cas échéant, des piles d'ouvrages.
Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments
qui y sont implantés et notamment des conditions
de fonctionnement des dispositifs de retenue et de
la signalisation de prescription.
Pour permettre d'améliorer les conditions de visibi-
lité, sa largeur peut être augmentée. Mais il sera
recherché en priorité une bonne coordination du
tracé en plan et du profil en long pour éviter un
élargissement du TPC.

5.3 Accotement
5.3.1 Zone de sécurité
La zone de sécurité comprend une zone de récupé-
ration constituée de la BAU (à défaut la BDD) et une
zone de gravité limitée où tout dispositif agressif15
doit être exclu, sinon isolé.
La largeur de la zone de sécurité est, à compter du
bord de la chaussée, de 8,50 m pour une VSA 110
et 7,00 m pour une VSA 90.
En déblai, la zone de sécurité ne s'étend pas au-delà
d'une hauteur de 3,00 m.
5.3.2 Bande d'arrêt d'urgence (BAU)
La BAU facilite l'arrêt d'urgence hors chaussée d'un
véhicule, la récupération d'un véhicule déviant de sa
trajectoire, l'évitement d'un obstacle sur la chaussée,
l'intervention des services de secours, l'entretien et
l'exploitation. Elle participe à la visibilité, aux zones
de sécurité et de récupération.
Elle est constituée à partir du bord géométrique de
la chaussée d'une surlargeur de chaussée qui porte
le marquage en rive, puis d'une partie dégagée de
tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhi-
cule lourd en stationnement. Aucune dénivellation
ne doit exister entre la chaussée et la BAU.
Les VSA 90 et 110 comportent normalement une
BAU d’une largeur de 2,50 m, sauf dans les zones
soumises à des contraintes exceptionnelles dues à
un ouvrage d'art spécifique (voir § 5.5). Sa largeur
est portée à 3,00 m lorsque le trafic PL excède
2 000 véhicules/jour (deux sens confondus).
Dans l'intérieur des courbes, lorsque le respect de la
distance de visibilité sur obstacle conduit à des
dégagements latéraux importants, on limitera à
3,00 m la largeur de la BAU concernée.
Dans certains cas, lorsque la VSA s’inscrit dans un site
urbain dense par exemple, le maintien d’une BAU
peut engendrer des coûts rédhibitoires. Dans ce cas,
sa suppression peut s’envisager, sous réserve de mise
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P r o f il e n t r av e r s 23
Schéma 10 : zone de sécurité
en place d’une BDD de 1,00 m minimum et du respect
des largeurs roulables minimales permettant le main-
tien du nombre de files de circulation (voir § 7.5.2.2) :
• au droit d’un obstacle physique ou d'une
contrainte majeure ;
• le long d’une voie d’entrecroisement (voir
§ 6.4.5) ;
• au droit d’une VR (se reporter au dossier Certu).
5.3.3 Berme
Elle participe aux dégagements visuels et accueille
des équipements : barrières de sécurité, signalisation
verticale… Elle peut, dans certaines conditions, être
intégrée au dispositif d'assainissement. Son dimen-
sionnement, qui dépend surtout des équipements
qu'elle accueille, est de 0,75 m au minimum.
5.4 Changement de profil en travers
5.4.1 Déport transversal
Si une variation de profil en travers conduit à un déport
transversal d'une voie de circulation de la chaussée, on
Le caractère agressif 15
l'introduit de préférence dans une courbe du tracé en
d’un dispositif
plan, et ce sans que l'inclinaison d'une voie de circulation s’apprécie selon la
par rapport à l'axe initial de chaussée excède 1/37e. définition du guide
Traitement des
L'ensemble des marquages de délimitation des voies obstacles latéraux
suit cette variation. (TOL).
 24 P r o f il e n t r av e r s

.4.2 Création d'une voie supplémentaire

5
(décrochement)

Généralement, la création d'une voie supplémentaire
se fait par la gauche et de préférence dans une courbe
du tracé en plan. Si cette voie est une voie réservée, sa
création peut se faire par la droite. Si c'est une voie
auxiliaire, sa création se fait toujours par la droite.
Que la voie supplémentaire soit ajoutée du côté
gauche ou du côté droit de la chaussée, il convient
d'assurer la continuité de la voie de droite et de
respecter une longueur de décrochement de 130 m.

Schéma 11 : création d’une voie par la gauche

Schéma 11bis : création d’une voie par la droite

5.4.3 Suppression d'une voie (rabattement)

C'est toujours la voie de gauche qui se rabat. Le passage de n à n-1 voie se fait par un biseau de raccordement de :
• 310 m de longueur pour les VSA 110 ;
• 234 m de longueur pour les VSA 90.

Schéma 12 : suppression d’une voie sans dispositif de raccordement

Schéma 12bis : suppression d’une voie avec dispositif de raccordement

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Les zones de rabattement sont à dissocier autant
que possible des zones de manœuvre d'entrée et de
sortie (échangeurs et aires) ainsi que des accès,
conformément aux dispositions ci-dessous :
• pour une entrée suivie d'un rabattement : le
premier C28 (présignalisation à 200 m) du
rabattement se trouve après la fin du biseau (cas
d’une entrée en insertion) ou du marquage T2-5u
(cas d’une entrée en adjonction) ;
• pour une sortie suivie d'un rabattement : le
premier C28 (présignalisation à 200 m) se
trouve après le point à S.5,00 m (et après
donc la balise du musoir) ;
• pour un rabattement suivi d'une sortie : il
convient de disposer de la distance parcourue
en 6 secondes entre la fin du rabattement et le
panneau de signalisation D30, soit 150 m pour
une VSA 90 et 185 m pour une VSA 110 ;
• pour un rabattement suivi d'une entrée : il
convient de disposer de la distance d'arrêt
entre la fin du biseau de rabattement et le
point E.1,00 m.
Il s'agit là de dispositions géométriques minimales
qui ne préjugent pas du fonctionnement de ces
enchaînements en termes d'écoulement des trafics.
5.5 Profil en travers au droit ouvrages d'art ont une hauteur libre minimale fixée
des ouvrages d’art
De façon générale, le profil en travers sur ou sous
ouvrage d'art doit maintenir les caractéristiques de
la section courante. Pour les ouvrages d'art soumis à
des règles particulières (tunnel, tranchée couverte,
viaduc long...), celles-ci sont à respecter dans la
définition du profil en travers.
Les ouvrages d’art non courants (OANC) doivent
présenter une largeur roulable suffisante pour
répondre aux sujétions d'exploitation sous chan-
tier et permettre la réalisation de basculements de
circulation dans des conditions satisfaisantes16.
Cette largeur roulable doit valoir au moins17 :
• 2 x 2 voies :
Deux tabliers : 2 x 9, 75m ;
Tablier unique : 20 m.
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P r o f il e n t r av e r s 25
• 2 x 3 voies  :
Deux tabliers : 2 x 14 m ;
Tablier unique : 28,50 m.
5.6 Hauteur libre
La hauteur libre minimale (Hm) est la hauteur mini-
male que doit normalement présenter l’ouvrage
tout au long de sa durée de vie afin de pouvoir
assurer le passage des véhicules en mouvement.
Elle doit être assurée sur toute la largeur roulable,
augmentée des revanches latérales de protection de
0,10 m s'appliquant de part et d'autre de cette dernière.
Sur routes nationales et autoroutes, les ouvrages d'art
ont une hauteur libre minimale fixée par la circulaire du
17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la
hauteur des ouvrages routiers sur le réseau national :
• autoroutes : Hm = 4,75 m ;
• grandes routes de trafic international (défi-
nies suivant les termes de l'accord de Genève
du 15 novembre 1975) : Hm = 4,50 m ;
• autres routes du réseau national :
Hm = 4,30 m.
Sur routes départementales et communales, les
par le Code de la voirie routière :
• route départementale : « […] un tirant d'air Les largeurs 16
d'au moins 4,30 m doit être réservé sur requises sont
définies par la
toute la largeur de la chaussée », Code de la
circulaire du
voirie routière (article R131-1) ; 29 août 1991
• route communale : « Sous les ouvrages d'art relative aux
profils en travers
qui franchissent une route communale, un des OANC, dite
tirant d'air d'au moins 4,30 m doit être circulaire Thédié,
dont les principales
réservé sur toute la largeur de la chaussée »,
valeurs sont
Code de la voirie routière (article R141-2). reprises ici. Le
lecteur s’y reportera
en cas de difficulté.
Lors de la conception d’un ouvrage, il convient de
majorer les valeurs précédentes d’une revanche Une telle 17
de construction et d’entretien (en général 0,10 m ; disposition n’est,
bien entendu, utile
0,05 m en tunnel et tranchée couverte) et d’une que si les profils de
revanche de protection (0,10 m sous équipe- section courante
adjacents offrent
ments ; 0,50 m dans le cas de structures légères à a minima la même
l’air libre). largeur.
 26 P r o f il e n t r av e r s

5.7 Pentes transversales Catégorie

VSA 90 VSA 110
Lorsque le TPC est revêtu, le point de rotation des
Pente
dévers se situe sur l'axe de la plate-forme ; sinon le transversale
point de rotation des dévers de chaque chaussée se entre d = (3074/R)–5,8 d = (4680/R)–4,7
situe sur le bord gauche cette dernière. Le profil en Rdn et Rm
travers d’une chaussée unidirectionnelle est
constitué d’un seul versant.
Lorsque des raisons techniques liées à la mise en
5.7.1 En alignement et en courbe non œuvre ou à la formation fréquente de verglas en
déversée période hivernale le justifient, il est possible de limiter
le dévers à 5 % afin de contenir la valeur de la pente
Les bandes dérasées ont la même pente que la résultante. Dans ce cas, il est nécessaire d’utiliser des
chaussée adjacente. courbes dont le rayon reste compatible avec un dévers
maximal de 5 %. Les rayons minimaux sont alors de
La pente transversale d’un versant est de 2,5 % 255 m pour les VSA 90 et 420 m pour les VSA 110.
orientée vers la droite dans le sens de circulation.
Dans ce cas, le dévers se détermine de la façon suivante :
La pente de la berme est de 8 % vers l'extérieur,
pouvant être augmentée jusqu’à 25 % si elle est Catégorie
intégrée au dispositif d'assainissement. VSA 90 VSA 110
Pour Pour
5.7.2 En courbe déversée Pente 285 < R ≤ 370 485 < R ≤ 650
transversale d = (3074/R) – 5,8 d = (4680/R) – 4,7
entre
En courbe déversée, le dévers de la BAU intérieure à la
Rdn et Rm pour R ≤ 285 pour R ≤ 485
courbe est le même que celui de la chaussée adjacente. d = 5 % d = 5 %
Le dévers de la BAU extérieure à la courbe est le
même qu'en alignement droit (- 2,5 %) tant que le
dévers de la chaussée dans la partie circulaire de la Les dispositions relatives aux autres composants de
courbe ne dépasse pas 4 %. Au-delà, il est de 1,5 % la plate-forme restent identiques à celles énoncées
vers l'extérieur de la courbe. Le dévers de la surlar- au 5.7.1.
geur de chaussée supportant la ligne de rive est
toujours celui de la chaussée adjacente.

Les courbes de rayon R inférieur à Rdn sont déversées

vers l’intérieur de la courbe. Le dévers de la courbe
varie linéairement en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour Rdn et 7 % pour Rm. Il est déterminé par les
formules suivantes (en %) :

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 P r o f il e n t r av e r s 27

5.7.3 Changement de dévers

La variation de dévers est linéaire le long de
la clothoïde18. Dans certaines configura-
tions, notamment afin de satisfaire aux
exigences de pente résultante, il peut être
nécessaire de limiter la zone de variation de
dévers. Cette variation s’effectue alors sur la
partie terminale de la clothoïde (côté cercle)
de façon linéaire et sur une longueur mini-
male de 2.l.∆δ, avec :
• ∆δ = différence algébrique des dévers
en % ;
• l = largeur totale des voies circulées.

Schéma 13 : variation du dévers

Dans une courbe en S, au point d'inflexion,

le dévers est en toit avec d = 2,5 %.

Pour la chaussée 18
extérieure à la
courbe.

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 28
6 La conception des échanges
Le présent chapitre traite du choix du type de
connexion à la section courante pour les accès isolés
et les cas usuels d’accès rapprochés, sans lister tous
les enchaînements possibles. Il traite ensuite de la
conception du divergent/convergent, indépendante
de sa connexion.
Le lecteur pourra continuer à se référer à l’ouvrage
Conception des accès sur voies rapides urbaines de
type A (VRU A), édité par le Certu en 2003, pour les
aspects liés au dimensionnement de tous les accès
rapprochés ainsi qu’aux vérifications de fonctionne-
ment des accès en relation avec les trafics constatés
et attendus, et ce en attendant sa mise à jour.
6.1 Généralités
La conception des échanges sur VSA 90 et 110 doit
privilégier quelques règles générales :
• toujours rechercher les conceptions les plus
simples ;
• dissocier les échanges autoroutiers des
échanges locaux ;
• éviter les implantations dans des points
singuliers (courbe en plan de rayon inférieur
à 1,5Rdn, forte pente…) générant un cumul
de contraintes (accélérations transversales,
manœuvres de changement de file) ;
• ne pas implanter d’échangeur dans les
courbes déversées. Leur conception, suscep-
tible de poser des problèmes de sécurité, se
révèle particulièrement complexe ;
• éviter les interférences fonctionnelles entre
accès.
La localisation d’un échangeur à proximité d’un
tunnel est à apprécier spécialement au vu du risque
de remontée de congestion dans ce dernier.
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6.1.1 Terminologie
Échangeur
Carrefour dont les échanges sont séparés les uns
des autres et gérés en dehors des axes principaux,
il ne comporte pas de croisement (carrefours plans
– traditionnel ou giratoire) en dehors des carre-
fours de raccordement au réseau routier ordinaire.
Ce terme générique désigne à la fois les diffuseurs
et les nœuds ou bifurcations.
Bifurcation ou nœud (autoroutier)
Échangeur entre plusieurs autoroutes, ou voiries à
caractéristiques autoroutières, le terme d'auto-
route faisant référence à la typologie et non au
statut. Par extension, les échanges avec des voiries
conçues selon les guides 2 x 1 voie et artères
urbaines à 70 km/h seront considérés comme des
nœuds si les échanges sont majoritairement déni-
velés sur celle-ci.
Diffuseur
Échangeur entre une autoroute ou une voie à
caractéristiques autoroutières et le réseau routier
ordinaire. Par extension, les échanges avec des
voiries conçues selon les guides 2 x 1 voie et
artères urbaines à 70 km/h seront considérés
comme des diffuseurs si les carrefours plans y sont
le type normal d’échange.
Branche
Voie assurant la transition entre une autoroute et
une autre autoroute, ramification d'un nœud
autoroutier.
Bretelle
Voie assurant la transition entre une autoroute et
une autre voie, ramification d’un diffuseur.

6.1.2 Points caractéristiques
E.1,00 m
Point d'entrée au plus tôt : section du profil en
travers où le musoir de convergence atteint une
largeur de 1,00 m.
S.1,00 m
Point de sortie au plus tard : section du profil en
travers où le musoir de divergence atteint une
largeur de 1,00 m.
S.1,50 m
Point de sortie au plus tôt : section du profil en
travers où le biseau de sortie atteint une largeur de
1,50 m. Point théorique qui n'existe que pour les
sorties en déboîtement.
S.5,00 m
Point théorique de divergence où sont implantées
les balises J14a ou J14b et qui correspond normale-
ment à la fin du marquage en chevrons. La distance
du bord droit géométrique de la voie émettrice au
bord gauche de la branche ou de la bretelle y
présente une largeur généralement voisine de
5,00 m pour une divergence depuis une section
courante comportant une BAU.
Par extension, on définit le point :
E.5,00 m
Point théorique où s'achève la séparation physique
de la chaussée réceptrice et celle de la branche qui
s'y raccorde (début de la zone de chevrons du
convergent).
6.1.3 Typologie
Il est illusoire de prétendre à une présentation
exhaustive des types d’échangeurs dénivelés. Leur
géométrie est adaptée au site, à la géométrie des
sections courantes concernées, et à la hiérarchie
des mouvements (nature et volumes en jeu).
Quelques principes généraux et modèles types
peuvent cependant être dégagés et sont présentés
en annexe.
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L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 29
6.1.4 Critères de choix
Le choix d'un type d’échangeur et de sa géométrie
répond à un certain nombre de critères. Sans chercher
à être exhaustif, quelques-uns semblent pertinents
pour effectuer ce choix et sont détaillés ci-après.
6.1.4.1 Fonctionnalités
Le premier niveau de choix se situe entre bifurcation
et diffuseur et est assez directement lié à la typologie
des voies entre lesquelles un échange est assuré.
Un deuxième niveau réside dans le choix des
mouvements à assurer : ce choix résulte d'une
analyse du réseau et des autres possibilités offertes
pour assurer un déplacement. En règle générale,
lorsqu'un échangeur n'assure pas tous les mouve-
ments, ceux qui sont assurés au niveau du point
d’échange présentent une symétrie, le retour étant
assuré au même échangeur que l'aller (cette règle
peut être adaptée en cas d’échanges proches ou
lorsque les différentes bretelles sont décalées).
Le niveau suivant est la hiérarchisation des
mouvements. Il se base sur analyse des trafics en
jeu19 afin de déterminer les contraintes admissibles,
les enjeux de sécurité et les prioriser par la géométrie
ou l'exploitation.
Pour un diffuseur, être ou non associé au rétablisse-
ment d’une voirie franchissant la section courante
est le premier critère de choix ; la capacité des
carrefours de raccordement et la possibilité d’y
effectuer certains mouvements de manière directe
sont un critère fonctionnel à mettre en balance avec
les impacts environnementaux (dont l’emprise).
6.1.4.2 Impacts
Les impacts sont de natures multiples et totalement
dépendants du site, seules quelques généralités
comme l'emprise (importance et localisation des
espaces neutralisés, sans préjuger de leur utilisation
possible) ou l'incidence sur le paysage (surface,
Volume (TMJA) et 19
nombre de niveaux de voirie…) peuvent rentrer de nature (transit,
façon générique dans le choix de type d’échange. échange ou local).
 30 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s
6.1.5 Trafics
La capacité à retenir pour la conception des
branches/bretelles est de 1 550 uvp/h/voie.
Au-delà d’un trafic de 1 550 uvp/h, une branche/
bretelle comporte donc normalement deux voies de
circulation. Sur les branches, le passage à deux voies
de circulation peut s’envisager dès 1 200 uvp/h ; les
possibilités de report temporaire du trafic sur
d’autres itinéraires étant réduites et les contraintes
de réalisation d’un élargissement sous circulation
devenant importantes au-delà de ce seuil.
Les incidences de la saturation d’une branche/
bretelle sont à évaluer.
6.2 Connexions à la section courante
6.2.1 Terminologie
Collectrice
Dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire,
séparée de la chaussée principale par un terre-plein
latéral, qui recueille les courants de circulation
venant de la bretelle (entrant) et de l'axe principal
(sortant), puis les redistribue. Elle permet notam-
ment de transférer l'entrecroisement de courants de
circulation hors des chaussées principales.
Voie d'entrecroisement
Voie latérale supplémentaire d'une chaussée princi-
pale, reliant une entrée et une sortie successives et
rapprochées, destinée à faciliter l'entrecroisement
des courants de circulation qui s'insèrent et
déboîtent concomitamment. Elle ne constitue pas la
voie de droite de la section courante, qui reste
dimensionnée comme telle (voir § 5.1).
Voie de décélération
Zone de manœuvre permettant aux véhicules qui sortent
de l'autoroute de ralentir en dehors de l'axe principal.
Voie d'insertion
Zone de manœuvre permettant aux véhicules qui
20 Voir l’article 83-4
de la 5e partie
accèdent à l'autoroute d'accélérer pour s'intégrer
de l’IISR. dans le courant direct.
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Sortie en déboîtement
Sortie au moyen d'un biseau diagonal ayant une
obliquité constante par rapport au bord droit de la
chaussée émettrice.
Sortie en affectation
Sortie où la branche/bretelle est dans le prolongement
direct de l'une (ou plus) des voies de la chaussée émet-
trice qui comporte en aval de la sortie un nombre de
voies inférieur au nombre de voies en amont.
Sortie en pseudo-affectation
Sortie dans laquelle le nombre de voies de la
chaussée émettrice est conservé ; la sortie comporte
un biseau puis une section parallèle à la chaussée
émettrice avant de s'en écarter.
Entrée en insertion
Entrée où la branche/bretelle se raccorde à la
chaussée réceptrice sans modification du nombre de
voies de celle-ci ; le dispositif comporte une zone de
manœuvre parallèle à la chaussée réceptrice
prolongée par un biseau.
Entrée en adjonction
Entrée dans laquelle le raccordement de la branche/
bretelle conduit à disposer d'un nombre de voies supé-
rieur sur la chaussée réceptrice en aval de l'entrée.
Terre-plein latéral
« tpl », il prend naissance ou disparaît au point
S.5,00 m/E.5,00 m. Il sépare physiquement la chaussée
émettrice (ou réceptrice) de la branche/bretelle
raccordée et accueille les dispositifs de retenue.
6.2.2 Les sorties
L’Instruction interministérielle sur la signalisation
routière (IISR) fixe les distances d’implantation de
la signalisation directionnelle.
Pour une sortie en déboîtement, le panneau de signa-
lisation avancée de type D30 est implanté au point
S.1,50 m, où l’usager doit changer de direction, et le
panneau de pré-signalisation de type D40 est implanté
à une distance d en amont de la signalisation avancée
D30, de manière à permettre à l’usager d’effectuer son
choix pour emprunter la voie qui le concerne20.
 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 31

Pour une sortie en affectation ou pseudo-affectation, lb dépend de la longueur de présignalisation L

le panneau de signalisation avancée de type Da30 est définie dans l’IISR et de l’obliquité p :
implanté au point de divergence des voies, matérialisé
par l’origine de la ligne continue séparant la sortie de
la chaussée émettrice, et le panneau de
pré-signalisation d’affectation de voie de type Da40
est implanté au-dessus d’une ou plusieurs voies ne Les valeurs de Lm sont quant à elles définies au
desservant que les mentions signalées, à une distance chapitre relatif à la conception du divergent/
ds de la signalisation avancée Da30. Cette distance convergent (voir § 6.3.1), en fonction de l’obliquité
est fonction de la vitesse maximale autorisée et du et de la vitesse.
nombre maximal de changements de voies que
l’usager pourra avoir à effectuer21.

6.2.2.1 Sortie à une voie

a) Déboîtement

Schéma 14 : déboîtement d’une voie

L’adoption d’un déboîtement réduit à 110 m peut s’envisager pour une sortie présentant un trafic inférieur à 650 uvp/h sur
VSA 90.

b) Pseudo-affectation

Schéma 15 : pseudo-affectation d’une voie

c) Affectation

Voir l’article 83-5 21

Schéma 16 : affectation d’une voie de la 5e partie
de l’IISR.

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 32 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

6.2.2.2 Sortie à deux voies

a) Pseudo-affectation

Schéma 17 : pseudo-affectation de deux voies avec conservation du nombre de voies en section courante

b) Affectation d’une voie de la section courante

Version courte :

Schéma 18 : sortie à deux voies en affectation avec perte d’une voie en section courante

Version longue (pour un trafic sortant prépondérant) :

Schéma 19 : sortie à deux voies en affectation avec perte d’une voie en section courante, pour un trafic sortant prépondérant

c) Affectation de deux voies

Schéma 20 : sortie à deux voies en affectation avec perte de deux voies en section courante

6.2.2.3 Sortie par la gauche

Schéma 21 : sortie à gauche

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 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 33

Une sortie par la gauche ne se conçoit que pour un trafic sortant faible, et en particulier un trafic PL inférieur à 50 PL/
heure. Elle se traite en pseudo-affectation avec une limitation généralisée à 90 km/h.

6.2.2.4 Sortie depuis branche/bretelle

Déboîtement – Dispositif parallèle

Schéma 22 : déboîtement depuis une branche/bretelle – dispositif parallèle 

Déboîtement – Dispositif oblique

Schéma 23 : déboîtement depuis une branche/bretelle – dispositif oblique

Affectation – Dispositif parallèle

Schéma 24 : affectation sur une branche/bretelle – dispositif parallèle

Affectation – Dispositif oblique

Schéma 25 : affectation sur une branche/bretelle – dispositif oblique

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 34 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

6.2.3 Les entrées

6.2.3.1 Entrée à une voie

a) Insertion

Schéma 26 : insertion d’une voie

L’adoption d’une zone de manœuvre réduite de 150 m peut s’envisager pour une entrée présentant un trafic inférieur
à 600 uvp/h sur VSA 90, et sous réserve de disposer d’une BAU en aval.

b) Adjonction

Schéma 27 : adjonction d’une voie

6.2.3.2 Entrée à deux voies

a) Insertion

Le dispositif d’insertion simple est répété deux fois (voir § 6.2.3.1.a).

Schéma 28 : insertion de deux voies avec conservation du nombre de voies en section courante

b) Adjonction d’une voie en section courante

Schéma 29 : entrée à deux voies en adjonction avec ajout d’une voie en section courante

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 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 35

c) Adjonction de deux voies

Schéma 30 : entrée à deux voies en adjonction avec ajout de deux voies en section courante

6.2.3.3 Entrée par la gauche

Schéma 31 : entrée à gauche

Ce type d’entrée ne se conçoit que pour un trafic entrant faible, et en particulier un trafic PL inférieur à 50 PL/heure. Elle
se traite en adjonction avec une limitation généralisée à 90 km/h.

6.2.3.4 Entrée sur branche/bretelle

Sont traitées ici les entrées sur branches/bretelles à une voie. Les branches/bretelles à deux voies sont à considérer comme une
section courante de VSA 90 concernant la gestion des entrées/sorties.

a) Insertion

Insertion – Dispositif parallèle

Schéma 32 : insertion sur une branche/bretelle – dispositif parallèle

Insertion – Dispositif oblique

Schéma 33 : insertion sur une branche/bretelle – dispositif oblique

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 36 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

b) Adjonction

Adjonction – Dispositif parallèle

Schéma 34 : adjonction sur une branche/bretelle – dispositif parallèle

Adjonction – Dispositif oblique

Schéma 35 : adjonction sur une branche/bretelle – dispositif oblique

6.2.4 Échanges rapprochés

Dans le cas général, la signalisation directionnelle
relative aux échangeurs est dimensionnante. Deux
échanges sont dits rapprochés lorsqu’ils interfèrent
fonctionnellement ou par la superposition des
séquences de signalisation s’y afférant.
Le présent chapitre traite des cas usuels d’accès
rapprochés, sans lister tous les enchaînements
possibles. Le lecteur pourra continuer à se référer à
l’ouvrage Conception des accès sur voies rapides
urbaines de type A (VRU A), édité par le Certu en
2003, pour les aspects liés au dimensionnement de
tous les accès rapprochés.

6.2.4.1 Entrée – entrée

Schéma 36 : enchaînement entrée-entrée

La fin de la première entrée (fin du biseau ou du marquage T2-5u) doit se situer au plus tard à da en amont
du début de la seconde (point E.1,00 m).

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 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 37

6.2.4.2 Sortie – sortie

L’implantation de la présignalisation de la seconde faire a minima à une distance np de la fin de la

sortie (type D40 ou Da40 suivant les cas) doit se première sortie (point S.1,00 m).

6.2.4.3 Entrée – sortie

L’implantation de la présignalisation de la seconde Si cette implantation est impossible, il convient de

sortie (type D40 ou Da40 suivant les cas) doit se traiter l’échange via un entrecroisement dont la
faire a minima à une distance lc de la fin de l’entrée longueur22 sera comprise entre 300 et 750 m. Si la
(fin du biseau ou du marquage T2-5u). longueur offerte est inférieure, l’échange est à
traiter via un entrecroisement sur collectrice.

a) Enchaînement direct

Schéma 37 : enchaînement entrée-sortie direct

b) Enchaînement via un entrecroisement

Schéma 38 : enchaînement entrée-sortie via un entrecroisement

c) Enchaînement via un entrecroisement sur collectrice

Calculée comme la 22
distance Z comprise
entre les points
E.1,00 m de l’entrée
et S.1,00 m de la
Schéma 39 : enchaînement entrée-sortie via un entrecroisement sur collectrice sortie.

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 38 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

6.3
Conception
du divergent/convergent
6.3.1 Définitions

Le tpl est le point marquant la séparation (en sortie) ou
le raccordement (en entrée) physique des plates-formes.
En sortie, il permet d'implanter le musoir physique
de divergence et sa balise. Sa largeur est fonction
des différents éléments le constituant : BAU (ou
BDD) de la chaussée émettrice, BDG de la bretelle/
branche23, balise de divergence.

Schéma 40 : profil en travers au droit d’un divergent

En entrée, il marque le terme des dispositifs qui séparent différents éléments le constituant : BAU (ou BDD) de la
éventuellement les plates-formes de la chaussée récep- chaussée réceptrice, dispositif de séparation, BDG de la
trice et de la bretelle/branche. Sa largeur est fonction des bretelle/branche.

Obliquité (p)

Il s'agit : L'obliquité en sortie vaut :

• pour une sortie, de la tangente de l'angle
entre le bord droit de la chaussée émettrice • 3 % (p = 1/33) en règle générale ;
23 Au niveau du tpl, la et le bord gauche de la bretelle/branche, • 5 % (p = 1/20) dans le cas d'une sortie
largeur de BDG doit,
mesuré au point S.1,00 m. Dans le cas d'une depuis une bretelle/branche à une voie.
si besoin, être
complétée pour sortie en déboîtement, elle découle de la
assurer une distance
longueur du biseau ; En entrée, l'obliquité vaut entre 3 % (1/33) et 5 %
minimale de 0,70 m
entre le bord de la • pour une entrée, de la tangente de l'angle (1/20).
balise de musoir et le entre le bord droit de la chaussée réceptrice
bord gauche de la
et le bord gauche de la bretelle/branche,
chaussée de la
bretelle/branche. mesuré au point E.1,00 m.

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 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 39

Lm La longueur Lm est fonction de la largeur du tpl et de

Il s'agit de la longueur sur laquelle se prolonge l'obliquité p :
l'obliquité de la bretelle/branche :
• entre le point S.1,00 m et le tpl, dans le cas
d'une sortie ;
• entre le tpl et le point E.1,00 m, dans le cas avec :
d'une entrée. • Lm et tpl en mètres ;
• p en m/m.

6.3.2 Construction du divergent

6.3.2.1 Sortie en alignement droit ou en courbe

de rayon R > 1,5Rdn

Schéma 41

À partir du point S.1,00 m, la construction de la Si cet arc de clothoïde est d'une longueur inférieure Leurs profils en 24
branche ou de la bretelle n'est pas corrélée à la à Ld, il doit lui-même être précédé d'un alignement long doivent

chaussée émettrice24. Le premier rayon de sortie droit complémentaire (voir § 6.4.3.4.a). cependant
respecter a minima
peut alors être inséré, en étant précédé d'un arc de la règle énoncée au
clothoïde si nécessaire. § 6.3.5.

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 40 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s
6.3.2.2 Sortie en courbe à droite de rayon Rd
compris entre Rdn et 1,5Rdn
Schéma 42
À partir du point S.1,00 m, et a minima jusqu'au tpl
sur une longueur Lm, le bord gauche de la branche
ou de la bretelle est constitué d'une courbe à droite
prolongeant l'obliquité. Son rayon est normalement
identique à celui du bord droit de la chaussée émet-
trice ; il peut être réduit jusqu’à Rdn (section
courante) pour limiter la longueur du dispositif.
6.3.2.3 Sortie en courbe à gauche de rayon Rg
compris entre Rdn et 1,5Rdn
Schéma 43
À partir du point S.1,00 m, et a minima jusqu'au tpl
sur une longueur Lm, le bord gauche de la branche
ou de la bretelle est constitué d'une courbe à gauche
prolongeant l'obliquité avec un rayon identique à
celui du bord droit de la chaussée émettrice ; cette
courbe peut être remplacée par un alignement droit
pour limiter la longueur du dispositif.
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Au-delà, la construction de la branche n'est pas
corrélée à la chaussée émettrice. Le premier rayon de
sortie peut alors être inséré, en étant précédé d'un
arc de clothoïde si nécessaire. Cet arc de clothoïde
éventuel peut alors être raccordé sur le rayon consti-
tuant le divergent par l'intermédiaire d'un court
élément droit.
Au-delà, la construction de la branche n'est pas
corrélée à la chaussée émettrice. Le premier rayon de
sortie peut alors être inséré, en étant précédé d'un
arc de clothoïde si nécessaire. Cet arc de clothoïde
éventuel peut alors être raccordé sur le rayon consti-
tuant le divergent par l'intermédiaire d'un court
élément droit.
 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 41

6.3.3 Sortie vers collectrice

De fait, le tracé de la collectrice est parallèle à celui de
la chaussée émettrice dès l’apparition du tpl. Ceci
impose le principe de prolongation de l’obliquité
jusqu’à l’apparition du tpl, les principes de construction
sont analogues à ceux des sorties en courbe présentées
ci-devant. Pour une sortie en alignement droit, l’aligne-
ment peut être remplacé par un enchaînement de deux
courbes opposées de rayon identique et supérieur à
1,5Rdn (chaussée émettrice).

Schéma 44

6.3.4 Construction du convergent

6.3.4.1 Entrée en alignement droit ou en courbe

de rayon R > 1,5Rdn

Schéma 45

Le dernier rayon de la bretelle peut être connecté au Si cet arc de clothoïde est d'une longueur inférieure à
dispositif d’entrée, par l'intermédiaire d'un arc de La, il doit lui-même être prolongé d'un alignement droit
clothoïde si nécessaire. complémentaire (voir § 6.4.3.4.b).

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 42 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s
6.3.4.2 Entrée en courbe à droite de rayon Rd
compris entre Rdn et 1,5Rdn
Schéma 46
En amont du point E.1,00 m, et a minima jusqu'au tpl
sur une longueur Lm, le bord gauche de la branche ou
de la bretelle est constitué d'une courbe à droite
prolongeant l'obliquité. Son rayon est normalement
identique à celui du bord droit de la chaussée récep-
trice, il peut être réduit jusqu’à Rdn (section courante)
pour limiter la longueur du dispositif.
6.3.4.3 Entrée en courbe à gauche de rayon Rg
compris entre Rdn et 1,5Rdn
Schéma 47
En amont du point E.1,00 m, et a minima jusqu'au tpl
sur une longueur Lm, le bord gauche de la branche ou
de la bretelle est constitué d'une courbe à gauche
prolongeant l'obliquité. Son rayon est identique à
celui du bord droit de la chaussée réceptrice ; cette
courbe peut être remplacée par un alignement droit
pour limiter la longueur du dispositif.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
En amont du tpl, la construction de la branche n'est
pas corrélée à la chaussée réceptrice. Le dernier
rayon de la branche peut alors être connecté, par
l'intermédiaire d'un arc de clothoïde si nécessaire.
Cet arc de clothoïde éventuel peut alors être raccordé
sur le rayon constituant le convergent par l'intermé-
diaire d'un court élément droit.
En amont du tpl, la construction de la branche n'est
pas corrélée à la chaussée réceptrice. Le dernier
rayon de la branche peut alors être connecté, par
l'intermédiaire d'un arc de clothoïde si nécessaire.
Cet arc de clothoïde éventuel peut alors être raccordé
sur le rayon constituant le convergent par l'intermé-
diaire d'un court élément droit.
 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 43

6.3.4.4 Insertion d'une collectrice

De fait, le tracé de la collectrice est parallèle à celui de
la chaussée réceptrice dès la disparition du tpl. Ceci
impose le principe de prolongation de l’obliquité
depuis la disparition du tpl, les principes de construc-
tion sont analogues à ceux des entrées en courbe
présentées ci-devant. Pour une entrée en alignement
droit, l’alignement peut être remplacé par un enchaî-
nement de deux courbes opposées de rayon identique
et supérieur à 1,5Rdn (chaussée réceptrice).

Schéma 48

.3.5 Pente transversale des divergents

6
et convergents

En sortie, du point S.1,00 m au tpl, la pente transversale
du divergent se détermine de la façon suivante :
• sur une bande contiguë à la chaussée émet-
trice, et de largeur équivalente à celle de sa
BAU (ou BDD), la pente transversale est
identique à celle de la BAU ou BDD de la
chaussée émettrice ;
• sur une bande contiguë à la bretelle/branche,
et de largeur équivalente à celle de sa BDG,
la pente transversale est identique à celle de
la bretelle/branche ;
• sur la zone comprise entre ces deux bandes,
une pente transversale identique à celle de la
chaussée émettrice est à rechercher. Lorsque
cette recommandation ne peut être respectée,
la pente transversale doit satisfaire aux condi-
tions d'implantation du dispositif frontal de
retenue et de la balise de divergent25.

Une pente 25
transversale limitée
à 5 % permet
l'implantation de la
plupart des
Schéma 49 dispositifs.

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 44 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

En entrée, du tpl au point E.1,00 m, la pente trans-
versale du convergent se détermine de la façon
suivante :
• sur une bande contiguë à la chaussée récep-
trice, et de largeur équivalente à celle de sa
BAU (ou BDD), la pente transversale est iden-
tique à celle de la BAU ou BDD de la chaussée
réceptrice ;
• sur une bande contiguë à la bretelle/branche,
et de largeur équivalente à celle de sa BDG, la
pente transversale est identique à celle de la
bretelle/branche ;
• sur la zone comprise entre ces deux bandes,
une pente transversale identique à celle de la
chaussée réceptrice est à rechercher, sans
excéder la valeur de 25 %.

Schéma 50

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
 L a
6.4 Géométrie des bretelles 6.4.1 Catégories
et des branches
La géométrie des branches et des bretelles est
définie en aval des points S.1,00 m et en amont des
points E.1,00 m définis précédemment, la séquence
de sortie ou d’entrée qui détermine la connexion à la
section courante de la VSA étant décrite auparavant.
Elle est définie pour les diffuseurs jusqu’au carrefour
de raccordement ou ses abords immédiats, sauf dans
l’hypothèse de longs pédoncules de raccordement
au réseau routier ordinaire pour lesquels il peut
s’avérer pertinent de retenir un autre référentiel en
lien avec les voiries raccordées.
Pour les bifurcations, une zone de transition éven-
tuelle est à positionner sur la branche dans le cas des
routes à 2 x 1 voie et des AU 70 pour lesquelles les
caractéristiques en tracé en plan, mais aussi en profil
en travers sont assez significativement différentes et
plus contraignantes pour l’usager que celles rete-
nues dans ce chapitre.
Cette zone de transition est à localiser de façon à
privilégier sa perception en amont, en provenance
de la VSA. En fonction de la vitesse conventionnelle
aval, il convient que cette transition offre une visibi-
lité minimale permettant l’incorporation d’une zone
de décélération (1,5 m/s²) depuis la vitesse conven-
tionnelle amont. Le présent chapitre traite de la
partie de la branche située entre la VSA et l’éven-
tuelle zone de transition. Afin de satisfaire à certains
objectifs fonctionnels, il peut être nécessaire
d’adopter des caractéristiques supérieures à celles
préconisées dans les guides de conception 2 x 1 voie
ou artère urbaine à 70 km/h ; on s’attachera cepen-
dant à préserver l’image de celle-ci.
La transition en direction de la VSA depuis un accès
possédant des caractéristiques amont plus réduites
doit permettre d’atteindre les objectifs de fonction-
nement d’une branche ou d'une bretelle VSA au plus
tard au niveau du point E.5,00 m.
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c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 45
Pour la détermination des caractéristiques
des branches et des bretelles des échanges
dénivelés sur VSA, on retient trois catégories
associées à des vitesses conventionnelles de
circulation.
La limitation de vitesse peut être différente de
la vitesse conventionnelle de conception, elle
peut ne pas être uniforme sur la totalité de la
branche ou de la bretelle et doit être cohé-
rente avec les valeurs adoptées en tracé en
plan. Ainsi, en l’absence de contrainte particu-
lière du site, dans le cas de branches directes
ou de coudes par exemple, elle peut être de
90 km/h ; la branche doit alors être conçue
suivant les règles de la section courante, et
dans la continuité de la section courante
amont. Elle ne relève pas du présent chapitre.
Catégorie A
Cette catégorie permet la circulation à
70 km/h sur l’ensemble de la branche/bretelle,
elle est recommandée de manière générale
pour les branches à deux voies et lorsque
celles-ci sont issues d’une sortie en affecta-
tion. Elle peut également être adoptée pour
les branches à une voie, notamment dans le
cas d’une sortie en affectation, et éventuelle-
ment pour les bretelles (cas de bretelles
notamment à deux voies se prolongeant sur
une voie limitée au moins à 70 km/h). Cette
catégorie est également à retenir pour la
conception des voies collectrices.
Catégorie B
Cette catégorie permet la circulation à au
moins 50 km/h sur l’ensemble de la branche/
bretelle, c’est le cas général à adopter pour
les configurations pour lesquelles la caté-
gorie A n’est pas préconisée (branche à une
voie, notamment issue de sortie en déboîte-
ment ; bretelle à une ou deux voies). Dans un
site particulièrement contraint, et sur justifi-
cation, elle peut être envisagée pour une
branche à deux voies, si celle-ci n’est pas
issue d’une sortie en affectation.
 46 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

Catégorie C Pour une voie collectrice, pour laquelle on retient

Cette catégorie ne permet pas la circulation sur la
totalité de la bretelle dans les conditions normali-
sées à 50 km/h. Cette configuration est à limiter au
cas de bretelles à une voie issue de sortie en déboî-
tement dans un site particulièrement contraint.
L’opportunité d’y implanter une limitation de vitesse
plus restrictive (30 km/h) est à apprécier au cas par
cas suivant les règles de la signalisation de police et
celle-ci ne doit concerner que la partie de la bretelle
le justifiant, les autres sections respectent alors les
règles de la catégorie B et ont normalement une
vitesse d’exploitation supérieure.
une vitesse conventionnelle au moins égale à
70 km/h, les exigences de visibilité relatives aux
accès, entrées et sorties, s’appliquent en complé-
ment des exigences spécifiques aux branches ou
bretelles.
La distance de visibilité sur marquage correspond à
la distance parcourue durant trois secondes :
dvm = 3v
avec :
•  : la vitesse en m/s.

La présence de boucle est envisageable dans les Vitesse (en km/h) 30 50 70 90

catégories B et C, elle n’est généralement pas perti-
nente lorsque la branche ou la bretelle est à deux Vitesse (en m/s) 8,3 13,9 19,4 25
voies où elle peut poser quelques problèmes de
Distance de visibilité
sécurité (déports des véhicules dans la courbe, diffi- sur marquage dvm 25 45 60 75
culté de positionnement relatif…) sans apporter un (en m)
gain optimal en termes de capacité.
Pour la perception de la courbe, le point observé est
Si un phasage transversal est envisagé, le choix de la le moins contraignant des marquages délimitant la
catégorie de la branche ou de la bretelle et ses voie de circulation de l’observateur au début de la
caractéristiques géométriques doivent prendre en partie circulaire de la courbe.
compte les exigences les plus contraignantes de
chacune des phases. 6.4.3 Tracé en plan

6.4.2 Visibilités 6.4.3.1 Valeurs limites des rayons

26 En cas de forte
contrainte, la hauteur
de cible considérée
pourra être portée à
1,00 m.
Les règles de visibilité concernant la section courante Les valeurs limites données ci-dessous sont mesurées
des branches et des bretelles portent sur : au bord de la chaussée, sur le côté intérieur de la
• la distance d’arrêt (§ 4.2) ; courbe, sans tenir compte de l'éventuelle surlargeur :
• la perception des courbes.
Rayon Rayon
En tout point de la branche ou de la bretelle, l’obser- minimal minimal
vateur doit disposer de la visibilité à la distance au dévers déversé à
normal 7 %
d’arrêt sur un véhicule présent sur sa voie26. À l’ap- (Rdn) (Rm)
proche d’une courbe de rayon inférieur à 1,5Rdn, il
Branche ou bretelle
doit en outre disposer de la visibilité sur le marquage 185 m 125 m
de catégorie A
au début de la partie circulaire de la courbe.
Branche ou bretelle
75 m 54 m
de catégorie B
La vitesse à retenir pour la vérification du respect
des règles de visibilité est la vitesse maximale auto- Bretelle de 75 m 20 m
catégorie C
risée sur la section de branche ou de bretelle consi-
dérée où se trouve l’observateur ; celle-ci doit être
cohérente avec la vitesse praticable du fait des
caractéristiques du tracé en plan de la section.

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Lorsque des raisons techniques liées à la mise en
œuvre ou à la formation fréquente de verglas en
période hivernale le justifient, il est possible de
limiter le dévers à 5 % afin de contenir la valeur de
la pente résultante. Dans ce cas, il est nécessaire
d’utiliser des courbes dont le rayon reste compatible
avec un dévers maximal de 5 %. Les rayons minimaux
sont alors de 135 m pour une branche ou une bretelle
de catégorie A, 57 m pour la B et 32 m pour la C.
Le premier rayon rencontré sur une branche ou une
bretelle issue d’une sortie en affectation est d’au
moins 125 m. Cette valeur est également recom-
mandée pour une branche ou une bretelle issue
d’une zone d’entrecroisement le long de la section
courante de la VSA.
6.4.3.2 Raccordement progressif
Les courbes de rayon R < 1,5Rdn sont introduites par
des raccordements progressifs, ceux-ci sont consti-
tués d’arcs de clothoïde. La longueur de chacun des
arcs de clothoïde encadrant la partie circulaire de la
courbe est définie en fonction du rayon et de la
largeur de chaussée dans le sens de circulation
considéré, indépendamment de la catégorie choisie.
Pour un profil à une voie, la longueur est de :
max (6R0,4 ; 7.∆δ)
Pour un profil à deux voies, elle est de :
max (12R0,4 ; 14.∆δ)
avec :
• ∆δ la différence algébrique des dévers en %.
La variation de dévers est linéaire le long de la
clothoïde. Dans certaines configurations, notam-
ment afin de satisfaire aux exigences de pente
résultante, il peut être nécessaire de limiter la zone
de variation de dévers ; cette variation s’effectue
alors sur la partie terminale de la clothoïde (côté
cercle) de façon linéaire et sur une longueur mini-
male de 7.∆δ ou 14.∆δ suivant le profil en travers de
la branche ou de la bretelle.
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L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 47
6.4.3.3 Enchaînement des courbes
Les branches et les bretelles doivent respecter les
règles d'enchaînement suivantes27 :
• deux courbes successives de même sens et
de rayons inférieurs à 1,5Rdn doivent être
séparées d'un alignement droit d'au moins
60 m hors clothoïdes, sauf si R1 < R2 ;
• deux courbes successives doivent satisfaire à
la condition R1 < 2R2, sauf si R2 ≥ 1,5Rdn.
6.4.3.4 Zones de décélération et d'accélération
a) La zone de décélération
Elle doit permettre à l'usager de passer de la vitesse
conventionnelle au niveau du point S.1,00 m à la
vitesse associée au rayon de la première courbe
rencontrée ou à la vitesse autorisée en entrée sur
l’aire annexe, avec une décélération en palier de
1,5 m/s².
Les vitesses conventionnelles au point S.1,00 m sont
de :
• 70 km/h sur VSA 110 ;
• 50 km/h sur VSA 90 ;
• 50 km/h sur les sorties depuis les branches/
bretelles à une voie.
Elle est constituée des éléments géométriques
compris entre le point S.1,00 m et le début de la
partie circulaire de la courbe ou la matérialisation de
l’entrée de l’aire.
Sa longueur minimale est donnée par la formule :
R1 et R2 notent 27
avec : les rayons de la
•  : la déclivité en valeur algébrique (ex. première et de la
seconde courbe
pour une pente de 5 %,  = - 0,05) ;
rencontrées dans le
•  : (en m/s) la vitesse conventionnelle au sens de circulation.
point S.1,00 m ;
Voir l’annexe 4 28
•  : (en m/s) la vitesse cible dépendant du pour déterminer VR
rayon de la première courbe aval28. (§11.4).
 48 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s
Dans le cas d'une sortie directe sur une aire, la
bretelle doit permettre la décélération pour arriver à
une vitesse de 50 km/h au droit de la signalisation
d'entrée de l'aire.
Les règles relatives à la perception et à la géométrie
en approche des carrefours de raccordement sont
prescrites par les guides spécifiques aux différents
types de carrefours plans. Les longueurs doivent le
cas échéant être adaptées aux vitesses permises par
la géométrie des bretelles ; on prendra en compte
une vitesse au moins égale à 50 km/h.
b) La zone d'accélération
Elle doit permettre à l'usager de passer de la vitesse
associée au rayon de la dernière courbe sur la
bretelle à une vitesse conventionnelle de 55 km/h au
niveau du point E.1,00 m, avec une accélération de
1 m/s².
Elle est constituée des éléments compris entre la fin
de la partie circulaire de la dernière courbe et le
point E.1,00 m. L’obliquité en tout point de la zone
d’accélération est limitée à 5 % par rapport à la
chaussée de la section courante de la VSA.
Sa longueur minimale est donnée par la formule :
6.4.5 Profils en travers type
avec :
• : la déclivité en valeur algébrique (ex.
pour une rampe 5 %,  = 0,05) ;
•  : (en m/s) la vitesse initiale dépendant
du rayon de la courbe amont29 ;
•  : (en m/s) la vitesse conventionnelle au
point E.1,00 m.
En présence d’un carrefour à faible distance sur un
diffuseur, ou dans le cas d'une entrée directe depuis
une aire, la bretelle doit permettre d'atteindre la
vitesse conventionnelle au point E.1,00 m en consi-
dérant une vitesse nulle au droit du dernier carre-
29 Voir l’annexe 4 pour
four ou du dernier emplacement de stationnement.
déterminer VR (§11.4).
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6.4.4 Profil en long
Vitesse Angle Angle Déclivité
autorisée saillant rentrant maximale
minimal minimal
70 km/h 1 000 m 1 000 m 6 %
≤ 50 km/h 500 m 500 m 6 %
Le rayon en angle saillant doit en outre permettre de
satisfaire aux exigences de visibilité à la vitesse prati-
cable, déterminée en cohérence avec la définition du
tracé en plan.
Afin de faciliter les décélérations, il est préférable de
réaliser en rampe les parties amont d’une branche
ou d'une bretelle de sortie depuis la VSA, et à l’in-
verse pour faciliter la mise en vitesse en amont de la
convergence, de viser une pente pour la partie aval
d’une branche ou d'une bretelle d’entrée vers la VSA.
Il est par ailleurs souhaitable de rechercher des décli-
vités modérées au voisinage des carrefours de
raccordement des diffuseurs, les règles spécifiques à
ces carrefours sont précisées dans les guides tech-
niques correspondants visés dans la bibliographie.
La chaussée de chaque branche ou bretelle est
bordée de part et d'autre par une bande dérasée ou
une BAU, au-delà le profil est complété par une
berme qui peut être intégrée au dispositif d'assainis-
sement si ce dernier est non agressif (pente trans-
versale < 25 %).
Les variations de largeur des différentes compo-
santes du profil en travers suivent les règles de la
section courante lorsqu’elles ne sont pas précisées
dans le présent chapitre.
Le revêtement de la BAU et des bandes dérasées est
identique à celui de la chaussée.
La largeur de la berme est d'au moins 0,75 m en
l'absence de dispositif de retenue. En présence d'un

dispositif de retenue, elle est déterminée par la
largeur de fonctionnement de celui-ci et vaut au
moins 1,00 m.
Le profil en travers d’une collectrice suit les règles de
dimensionnement de l’échange auquel elle contribue.
Si elle appartient conjointement à un nœud et à un
diffuseur (ou accès à une aire annexe), ce sont les
règles relatives aux branches qui s’appliquent sur la
totalité de la collectrice. Si une collectrice doit, pour
des raisons de volume de trafic en général, comporter
deux voies de circulation (hors zone d’entrecroise-
ment), celle-ci est conçue en respectant les règles de
la section courante pour une VSA 90.
Une voie d’entrecroisement non séparée de la
section courante de la VSA comporte une voie de
circulation d’une largeur de 3,50 m, bordée d’une
bande dérasée de largeur au moins égale à 1,00 m.
6.4.5.1 Branche
Chaque mouvement assuré dans un nœud dispose
d'une chaussée séparée physiquement, par un dispo-
sitif de retenue adapté, de toutes autres chaussées
lorsque celles-ci partagent un même tronçon de
plate-forme et assurent des mouvements antago-
nistes, la séparation physique étant de fait pour des
plates-formes distinctes. La largeur de fonctionne-
ment du dispositif de retenue conditionne celle de la
bande médiane.
Les branches à deux voies comportent une chaussée
sur laquelle la voie lente a une largeur de 3,50 m et
la voie rapide 3,25 m. Elles sont munies d'une BAU
qui a une largeur de 2,50 m et d’une BDG de largeur
de 1,00 m.
Les branches à une voie doivent offrir une largeur
roulable permettant d’assurer sans neutralisation de
la branche les opérations courantes d’exploitation
(notamment le stationnement d'un fourgon dans
des conditions acceptables de sécurité) et le passage
au droit d’un poids lourd en panne correctement
arrêté. À cette fin, une largeur roulable minimale de
6,00 m doit être recherchée, hors surlargeur en
courbe. Le profil en travers est normalement
composé d'une BDD de 2,00 m, d'une chaussée de
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L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 49
3,50 m et d'une BDG de 0,50 m. Lorsque la berme est
accessible à un véhicule devant s’arrêter sur la
branche, la largeur de celle-ci peut être intégrée et
la BDD réduite en conséquence jusqu’à une valeur
minimale de 1,00 m.
6.4.5.2 Bretelle
La séparation de sens de circulation antagonistes sur
une plate-forme commune doit être assurée par un
dispositif permettant d’éviter les prises à contresens
accidentelles. Un dispositif de retenue peut jouer ce
rôle, sa largeur de fonctionnement doit alors être
prise en compte pour le dimensionnement de la
bande médiane.
Le profil en travers minimal d'une bretelle est
composé d'une BDD de 1,00 m, d'une voie de 3,50 m
et d'une BDG de 0,50 m. Dans le cas d’une bretelle à
deux voies, la voie rapide a une largeur de 3,25 m.
Lorsque les enjeux d’exploitation mentionnés ci-dessus
dans le cas de branches d’un nœud autoroutier le
justifient, la largeur roulable d’une bretelle à une voie
peut être augmentée et portée à 6,00 m hors surlar-
geur en courbe par augmentation des largeurs de BDD.
L’augmentation peut éventuellement porter aussi sur
la BDG, jusqu’à une largeur de 1,00 m, lorsqu’un gain
significatif de visibilité peut être ainsi obtenu.
6.4.5.3 Surlargeurs en courbe
Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une
surlargeur à appliquer pour chacune des voies de
circulation est à introduire à l'intérieur de la courbe.
Son introduction s'effectue linéairement le long de la
clothoïde. La valeur de cette surlargeur est de 50/R.
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, lorsque
la plate-forme est délimitée par des dispositifs de
retenue et que les enjeux d’exploitation justifient une
largeur roulable de 6,00 m minimum, il peut être
nécessaire de compléter la surlargeur de la chaussée
par une surlargeur d’accotement de 0,50 m à posi-
tionner en BDG et/ou BDD. Une analyse des girations
est à conduire pour affiner la largeur nécessaire. Cette
surlargeur complémentaire est introduite suivant la
même progressivité que la surlargeur de chaussée.
 50 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s

6.4.5.4 Zone de sécurité Pente transversale

entre Rdn et Rm
Le long des branches/bretelles limitées au plus à
Branche ou bretelle
70 km/h, la largeur de la zone de sécurité est de 4 m de catégorie A d = (1734/R) – 6,9
(voir définition au § 5.3.1).
Branche ou bretelle
de catégorie B d = (868/R) – 9,1
6.4.6 Pentes transversales
Pour R > 54 m
Bretelle de d = (868/R) – 9,1
Le profil en travers d’une chaussée bidirectionnelle catégorie C
est constitué de deux versants plans raccordés sur pour 20 ≤R ≤ 54 m
l’axe ; celui d’une chaussée unidirectionnelle est d = 7 %
constitué d’un seul versant.
Lorsque des raisons techniques liées à la mise en
En alignement et en courbe non déversée œuvre ou à la formation fréquente de verglas en
Les bandes dérasées et d’arrêt d’urgence ont la période hivernale le justifient, il est possible de
même pente que la chaussée adjacente. La pente limiter le dévers à 5 % afin de contenir la valeur de
transversale d’un versant est de 2,5 % orientée vers la pente résultante. Dans ce cas, il est nécessaire
la droite dans le sens de circulation. La pente de la d’utiliser des courbes dont le rayon reste compatible
berme est de 8 % vers l'extérieur, pouvant être avec un dévers maximal de 5 %. Les rayons mini-
augmentée jusqu’à 25 % si elle est intégrée au maux sont alors de :
dispositif d'assainissement. • 135 m sur une branche ou bretelle de
catégorie A ;
En courbe déversée • 57 m sur une branche ou bretelle de
En courbe déversée, le dévers de la BAU intérieure à catégorie B ;
la courbe est le même que celui de la chaussée adja- • 32 m sur une bretelle de catégorie C.
cente.
Dans ce cas, le dévers se détermine de la façon
Le dévers de la BAU extérieure à la courbe est le suivante :
même qu'en alignement droit (- 2,5 %) tant que le Pente transversale
dévers de la chaussée dans la partie circulaire de la entre Rdn et Rm
courbe ne dépasse pas 4 %. Au-delà, il est de 1,5 % Pour 146 < R ≤185,
vers l'extérieur de la courbe. Le dévers de la surlar- Branche ou bretelle d = (1734/R) – 6,9
geur de chaussée supportant la ligne de rive est de catégorie A
toujours celui de la chaussée adjacente. pour R ≤ 146
d = 5 %

Les courbes de rayon R inférieur à Rdn sont déversées Pour 62 < R ≤ 75,

Branche ou bretelle d = (868/R) – 9,1
vers l’intérieur de la courbe. Le dévers de la courbe de catégorie B
varie linéairement en fonction de 1/R entre 2,5 % pour R ≤ 62
pour Rdn et 7 % pour Rm. Il est déterminé par les d = 5 %
formules suivantes (en %) : Pour 62 < R ≤ 75,
Bretelle de d = (868/R) – 9,1
catégorie C
pour R ≤ 62
d = 5 %

Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une

courbe en S, la pente de la chaussée est à 2,5 % vers
la droite.

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 L a c o n c e p ti o n d e s é c h a n g e s 51

6.4.7 Raccordements à la voirie ordinaire

En extrémité de bretelle, les carrefours de raccorde-

ment à la voirie ordinaire sont traités conformément
au guide d’aménagement des carrefours plans.

En particulier, le raccordement d’une bretelle unidi-

rectionnelle à la voirie se construit comme la moitié
d’un carrefour complet avec îlot séparateur.

L’aménagement du carrefour de raccordement

(géométrie, équipements…) doit dissuader les
manœuvres de prise à contresens des bretelles.

Par ailleurs :
• la longueur d’une bretelle de sortie doit être
suffisante pour permettre l’implantation, en
amont du carrefour d’extrémité, des signali-
sations de police et directionnelles confor-
mément aux règles en vigueur ;
• lorsque sur une bretelle un ouvrage d’art est
rencontré à proximité d’un carrefour de
raccordement, leur interdistance doit être
suffisante pour permettre le bon raccorde-
ment des dispositifs de retenue sur ou sous
l’ouvrage, sans que ceux-ci dégradent les
conditions de visibilité du carrefour ;
• les caractéristiques d’une bretelle doivent
permettre d’éviter les remontées de files
d’attente depuis le carrefour de raccorde-
ment. Une étude de fonctionnement du
carrefour au regard des trafics est à réaliser
afin d’apprécier ces risques de remontées et
d’y adapter la bretelle ou le carrefour.

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 52
7 Le cas des infrastructures existantes
Avant d’engager un projet d’aménagement d’une
infrastructure existante, il convient d'étudier son
opportunité. Celle-ci dépendra des résultats du
diagnostic de la voie considérée : analyse de son fonc-
tionnement, de l'écoulement des trafics, de la géomé-
trie ainsi que de l'accidentologie. Si ce diagnostic ne
fait pas apparaître de problème particulier, le fait que
l’infrastructure présente des caractéristiques ne
respectant pas celles du présent guide ne peut fonder
à lui seul l’opportunité d’un aménagement.
Si le diagnostic fait apparaître des dysfonctionne-
ments, l’aménagement étudié doit chercher à y remé-
dier en s’appuyant sur les caractéristiques et principes
exposés dans ce guide. Cependant, le respect systé-
matique de ces derniers peut être d’un coût dissuasif :
le parti à adopter quant à la conception s’apprécie
alors sur la base du diagnostic et des études technico-
financières. L’aménagement doit permettre d’amé-
liorer la situation existante tout en restant cohérent
avec les contraintes budgétaires et en respectant une
certaine homogénéité de l’itinéraire.
Le lecteur trouvera ci-dessous les différents éléments
à relever a minima pour constituer différents
diagnostics techniques, avant de procéder au croise-
ment et à la synthèse de ces derniers.
7.1 Diagnostics pouvant ses composantes pouvant être un facteur aggra-
être effectués sur la voie
7.1.1 Diagnostic sécurité
L’objectif de ce diagnostic est d’identifier les facteurs
relatifs à l’infrastructure ayant pu jouer un rôle dans
les accidents survenus. Il repose sur :
• l'analyse du fichier national des accidents
corporels de la circulation routière (fichier
BAAC) ;
• l’analyse des procès verbaux d’accidents
corporels ;
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• l’analyse des accidents matériels à partir de
la main courante du gestionnaire de la voie,
de l’observation de traces de chocs sur les
dispositifs de retenue, sur les accotements,
les obstacles… ;
• l’interview du gestionnaire, des forces de
l’ordre, éventuellement des riverains ;
• l’observation des comportements sur le
terrain.
La période d’études sera d’au moins cinq ans.
L’analyse des procès verbaux d’accidents doit
permettre d’identifier les facteurs d'accidents et les
facteurs aggravants.
7.1.2 Diagnostic infrastructure
Il consiste à :
• analyser le contexte géométrique ;
• analyser le tracé en plan (rayons, dévers,
enchaînement des courbes) ;
• analyser le profil en long ;
• analyser le profil en travers (dévers, obstacles
latéraux, zones de récupération…) ;
• identifier les points singuliers ;
• vérifier les conditions de visibilité.
Une attention sera également portée à l’état de la
chaussée et des accotements, l'une ou l'autre de
vant du risque d'accident :
• état visuel de la structure (déformation,
orniérage…) ;
• état visuel du revêtement (pelade,
ressuage…) ;
• état des accotements (revêtement, marche
de rive…).
Si nécessaire, des mesures des caractéristiques de
la couche de roulement (adhérence, uni longitu-
dinal…) pourront être effectuées.
 L e ca s
7.1.3 Diagnostic équipements
Il s'agit de relever les différents équipements
implantés : localisation, pertinence, état.
Concernant les dispositifs de retenue, il sera utile de
connaître leur niveau de performance.
Concernant la signalisation, il sera utile de vérifier et
d'analyser la présence (ou l’absence) et la cohérence
des signalisations horizontales, verticales de police
et directionnelles au regard de la réglementation en
vigueur, des règles de l'art et des pratiques admises.
Il conviendra de contrôler et de s'assurer :
• de l’homogénéité, de l'uniformité et de la
cohérence de ces différentes signalisations
entre elles ;
• de leur parfaite compréhension par les divers
usagers, en termes de visibilité, de lisibilité,
de temps de lecture des panneaux et du
nombre d'informations/mentions ou
panneaux affichés en un même espace.
7.1.4 Diagnostic trafic
Il a pour objectif de préciser l'enjeu lié à l'utilisa-
tion de la voie, notamment par les poids lourds et
portera au minimum sur trois aspects :
• la structure du trafic, afin de connaître
l'importance du trafic poids lourds, cara-
vanes, ramassages scolaires, cars de tourisme,
transports de matières dangereuses… ;
• le volume de trafic en moyenne journalière
annuelle, avec le détail des pointes
mensuelles, journalières et horaires ;
• la nature du trafic, par une connaissance
des origines et des destinations afin de
caractériser les flux locaux, d'échanges, de
transit et de mieux appréhender le compor-
tement de l'usager qui en découle.
7.2 Optimisation de l'infrastructure
L'optimisation de la VSA concerne toutes les transfor-
mations permettant d'améliorer son fonctionnement
en essayant de s’inscrire dans l'emprise existante.
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d e s i n f r a s t r u ct u r e s e x i s ta n t e s 53
Le concepteur envisagera successivement la mise en
œuvre d'une gestion dynamique des trafics puis la
modification des caractéristiques géométriques de
la VSA.
7.2.1 Gestion dynamique des trafics
La gestion dynamique des trafics est une bonne
solution pour améliorer le niveau de service de
circulation des VSA existantes. Les outils envisa-
geables sont :
• la modulation de la vitesse en situation de
trafic chargé afin d'améliorer la fluidité. Elle
peut se faire en pleine section ou voie par voie ;
• la régulation des flux au droit des échanges :
régulation en entrée et priorisation en sortie ;
• la gestion dynamique des voies ;
• l'interdiction de doubler pour les poids lourds.
Pour sa mise en œuvre, il convient de se rapporter
aux ouvrages de référence mentionnés dans la
bibliographie.
7.2.2 Augmentation du nombre de voies
Deux cas se présentent pour augmenter le nombre
de voies d'une VSA existante :
• soit, sur la section, l'élargissement a été
prévu d'origine. L'emprise est donc suffi-
sante pour réaliser une voie supplémentaire.
Elle est donc conçue selon les règles appli-
cables à un aménagement neuf ;
• soit, sur la section, l'élargissement n'a pas
été prévu d'origine et l'emprise risque d'être
insuffisante. L'augmentation du nombre de
voies pourra alors nécessiter l'élargissement
de la plate-forme et des emprises complé-
mentaires pour respecter les préconisations
des chapitres précédents. Lorsqu’il s’avère
impossible de respecter ces règles à des
conditions économiques ou environnemen-
tales raisonnables, on peut adopter les
caractéristiques plus réduites en profil en
travers décrites au § 7.5.
La voie créée peut être ouverte temporairement à la
circulation générale. On parle alors de voie auxiliaire
(voir § 5.1.3.2).
 54 L e ca s d e s i n f r a s t r u ct u r e s
7.3 Inadéquation de la VSA 90
et 110 avec l'évolution qu’une AU 70 avec carrefours plans.
de son environnement
L'urbanisation progressive des abords de la VSA
peut amener les décideurs (maître d'ouvrage de la
voie et collectivités locales) à envisager sa trans-
formation pour une meilleure intégration urbaine.
Une solution consiste à faire évoluer la voie vers un
autre type d'infrastructure.
Abaisser la vitesse en passant d'une VSA 110
à une VSA 90
Cette solution conduit à des modifications dans la
conception qui sont très limitées. Le gain en
termes d'insertion urbaine reste modeste. Les
nuisances sonores sont réduites ainsi que les rejets
de gaz à effet de serre (GES).
Transformer une VSA 90 ou 110 en une AU 70
La transformation doit se faire en traitant tous les
éléments qui peuvent offrir une image urbaine à la
voie en s'approchant de toutes les règles énoncées
dans le guide Voies structurantes d'agglomération
– Conception des artères urbaines limitées à
70 km/h, édité par le Certu en 2013. Le concepteur
doit notamment être attentif à bien modifier, en
priorité, les points suivants :
• transformation du profil en travers en un
profil plus urbain selon les recommanda-
tions du guide (suppression de la BAU,
réduction de la largeur des voies de circula-
tion, bordurage…) ;
• modification de la signalisation (direction-
nelle et de police) ;
• suppression, autant que possible, ou modifi-
cation des dispositifs de retenue latéraux et
centraux ;
• élargissement du TPC (c'est une consé-
quence de la réduction des autres espaces) ;
• réduction de la géométrie des bretelles
d'entrée et de sortie.
La modification des échanges dénivelés en carrefours
plans peut conduire à des travaux disproportionnés.
Cependant, rappelons que l'AU 70 à carrefours déni-
velés est possible. Elle permet d'avoir un niveau de
service circulatoire proche des VSA 90 et 110, mais
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e x i s ta n t e s
constitue une coupure urbaine plus importante
7.4 Insertion d'une voie réservée
L'insertion d'une voie réservée sur une VSA 90 et 110
existante est possible. Pour plus d’informations, se
référer à l'ouvrage Voies structurantes d'aggloméra-
tion – Aménagement des voies réservées, édité par
le Certu en 2013.
Sa réalisation peut se faire :
• soit en utilisant une voie de circulation
générale : l'impact sur la géométrie de la
section courante est alors limité. Cette voie
doit toutefois être conçue selon les règles
du présent guide en s'appuyant en tant que
de besoin sur l'ouvrage visé ci-devant ;
• soit sur l’accotement en utilisant l'espace de la
BAU : l'impact sur la géométrie, le fonctionne-
ment et l'exploitation est alors plus important.
L'exploitation de ces voies peut être permanente ou
temporaire. Dans ce dernier cas, on peut avoir
recours à une GDVetT.
7.5 Dispositions particulières
applicables en site contraint
Les dérogations indiquées dans ce chapitre ne
peuvent s’envisager que pour les VSA 90 et sous
réserve d'une étude approfondie justifiant que les
mesures prises ne constituent pas un risque pour la
sécurité des usagers, notamment en cas de cumul de
ces dernières. Des mesures complémentaires peuvent
être mises en œuvre : GDVetT, signalisation…
7.5. 1 Dispositions générales
Ce qui peut être envisageable :
• réduction de la largeur roulable selon les
recommandations ci-devant ;
• visibilité au droit d'une sortie à étudier indé-
pendamment sur le panneau D30 ou Da30
(intégralité visible 6 secondes en amont) et
sur le musoir (visible à da) ;
 L e ca s
• application de règles de mise en place de
signalisation directionnelle spécifiques aux
échangeurs rapprochés30 ;
• non-respect des règles d’enchaînement du
tracé en plan sous réserve d'une bonne
visibilité en amont.
7.5.2 Règles particulières de réduction • la berme, par adoption de dispositifs de
du profil en travers
La réduction des composantes du profil en travers
doit s’appliquer strictement dans les zones où les
contraintes exceptionnelles conduisent à les prévoir.
Toutefois, on veillera à éviter de trop fréquents
changements du profil en travers de manière à ne
pas nuire à la qualité du tracé de l’axe des voies de
circulation et à ne pas trop perturber la lisibilité de
l’espace roulable pour l’usager.
7.5.2.1 Réduction de la largeur en section courante, est faible (taux de PL ≤ 7 %) ;
avec maintien de la BAU
Pour des raisons d'exiguïté d'emprises liées aux
contraintes du milieu urbain, certains aménagements
(sur des linéaires notables) ne peuvent répondre à la
règle de maintien des caractéristiques indiquées au
chapitre 5.
Dans ces cas, il est nécessaire, pour des raisons liées à
la sécurité et à l'homogénéité de l'ensemble des
composantes du profil en travers, de respecter un
certain ordre dans la réduction des caractéristiques,
tout en s'efforçant de viser la dimension du profil la
plus large possible.
Dans le classement qui suit, il convient de bien
distinguer les réductions des composantes du profil
en travers qui ne touchent pas à la largeur roulable
et celles qui affectent la largeur roulable (BAU,
voies, BDG) impliquant alors plus fortement la
sécurité.
On vérifie en premier lieu que la largeur de la
bande d'arrêt d'urgence (BAU) n'excède pas 2,50 m et
que celle de la bande dérasée de gauche (BDG) ne
dépasse pas 1,00 m ; l'objectif sera de ramener la
largeur de ces composantes aux valeurs normales,
sous réserve du respect des conditions de visibilité.
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d e s i n f r a s t r u ct u r e s e x i s ta n t e s 55
On peut réduire ensuite, dans l'ordre
D'abord :
• la bande médiane, par adoption de disposi-
tifs de retenue nécessitant une emprise plus
réduite, ou alors possédant une largeur de
fonctionnement inférieure ;
retenue nécessitant une emprise plus
réduite, par réduction ou modification des
équipements implantés sur celle-ci.
Puis :
• la voie de gauche :
- en réduisant sa largeur à 3,00 m (on
conservera un bloc de gauche de
3,75 m) :
- dans le cadre d'un aménagement
à 2 x 2 voies, lorsque le trafic PL
- dans le cadre d'un aménagement
à 2 x 3 voies, voire 2 x 4 voies,
parce que cette voie est interdite
aux PL (article R412.25 du Code
de la route).
Puis :
• la BAU : sa largeur, ramenée à 2,25 m,
permet encore l'arrêt d'urgence d'un VL dans
des conditions acceptables ainsi que le
passage des véhicules de secours. Elle pose
en revanche des difficultés en termes d’en-
tretien et d’exploitation ;
• la BDG : la réduction de sa largeur à 0,50 m
(en veillant à ce que la distance de visibilité
en courbe soit assurée) n'est envisageable
qu'avec une barrière béton en TPC. Le proje-
teur doit en fait traiter la globalité du bloc
de gauche, notamment concernant la visibi-
lité, en lui conservant au moins une largeur
de 3,50 m considérée comme un minimum
absolu.
Se reporter au 30
guide Conception
des accès sur voies
rapides urbaines de
type A (VRU A).
 56 L e ca s d e s i n f r a s t r u ct u r e s e x i s ta n t e s

Enfin :
• la voie de gauche d'un aménagement à Type de profil par sens Largeur roulable requise
2 x 2 voies, ou la voie médiane d'un aména-
gement à 2 x 3 voies (mais aussi la voie Chaussée à 2 voies 9,00 m
médiane droite d'un aménagement à
2 x 4 voies) sera ramenée à 3,00 m, même si Chaussée à 3 voies 11,70 m
le taux de PL est supérieur à 7 % ;
• la voie lente : sa largeur sera ramenée, en Chaussée à 4 voies 14,40 m
dernier recours, à 3,25 m ; cette étape
ultime n'est seulement envisageable
qu'avec un trafic de PL faible (taux de La deuxième précaution concerne la mise en place
PL  ≤ 7 %) et correspond à une configura- d'une BDD d'au moins 1,00 m (voir § 7.5.3).
tion minimale absolue de 5,50 m pour le
bloc [voie lente + BAU]. De plus, la suppression de la BAU sur des sections de
plus de 600 m implique l'implantation de refuges
7.5.2.2 Cas de suppression de la BAU conformément au § 8.2.1.

La démarche précédente de réduction d'un profil en
travers s'efforce de maintenir une largeur minimale
de BAU de 2,25 m, permettant l'arrêt d'un VL et le
passage des véhicules de secours.
On ne saurait en effet, sur des linéaires notables,
combiner réduction de largeur des voies et suppres-
sion de la BAU, sans prise de risque vis-à-vis de
l'acheminement des secours et de la suppression de
nombreuses fonctionnalités.
Cependant, dans le cadre de contraintes excep-
tionnelles, notamment pour des opérations d'élar-
gissement difficiles de VRU existantes, quelques
zones singulières ponctuelles ou de longueur
limitée n'autorisent pas physiquement le maintien
de la BAU.
7.5.3 Bande dérasée de droite (BDD)
La BDD participe à la visibilité, aux zones de sécurité
et de récupération. Elle comporte la ligne de rive.
Son dévers est le même que celui de la chaussée
adjacente jusqu'à 1,00 m de large. Au-delà, le dévers
est le même que celui de la BAU.
En l'absence de BAU, une BDD de 1,00 m minimum
sera mise en place. C'est seulement à partir d'une
largeur de 1,00 m que l'arrêt d'un PL est possible
tout en permettant son doublement à vitesse
modérée à lente sans diminution du nombre de files
de circulation.

La suppression de la BAU (et son remplacement par

une BDD) pourra être admise en respectant diverses
précautions.

La première de ces précautions sera de s'assurer que

la largeur roulable permet bien de conserver le
nombre de files de circulation, en mode dégradé, au
droit d'un véhicule en panne.

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Les équipements et services à l'usager
8.1 Équipements de sécurité
Les études spécifiques aux équipements de sécurité
sont à mener en lien avec les études de tracé, la géomé-
trie et les équipements étant fortement dépendants.
8.1.1 Signalisation routière
Les modalités d'implantation des signalisations
verticales (directionnelle, de jalonnement et de
police), horizontales et dynamiques doivent être
conformes aux prescriptions définies dans l'IISR.
8.1.2 Dispositifs de retenue
Les obstacles latéraux sont interdits dans les zones
de récupération (BAU ou BDD, BDG, zone de conver-
gence depuis le tpl et de divergence jusqu'au tpl). Ils
sont à proscrire ou à limiter dans la zone de sécurité,
et nécessitent d’être isolés par un dispositif de
retenue le cas échéant.
Dans le cas où il est nécessaire d'implanter un dispositif
de retenue, il convient de respecter les exigences mini-
males définies dans l'arrêté du 2 mars 2009 relatif aux
performances et aux règles de mise en service des
dispositifs de retenue routiers soumis à l’obligation de
marquage CE31. Dans le cas de dispositif en béton coulé
en place (non soumis au marquage CE), il convient de
respecter également les exigences de la RNER.
Les glissières métalliques implantées dans les
courbes de rayon R < 400 m doivent être complétées
de lisses moto.
Sur les VSA 110, des dispositifs de retenue doivent
être implantés en extérieur de courbes de rayon R
pour R < 1,5Rdn.
Les VSA 110 comportant 3 voies ou plus par sens en
section courante doivent être équipées systémati-
quement de dispositifs de retenue en accotement.
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57
8
8.1. 3 Éclairage public
Il n’y a pas d’obligation d’équiper les VSA d’un éclai-
rage public : il appartient au maître d’ouvrage de
déterminer, en fonction de sa politique générale et
de l’environnement de la voie, si un éclairage doit
être réalisé et avec quels objectifs32.
Les modalités d'implantation de l'éclairage public
doivent être conformes à la réglementation en
vigueur.
Les supports d’éclairage peuvent constituer des
obstacles rendant nécessaire la pose de dispositifs de
retenue. Quand ces dispositifs ne sont pas indispen-
sables pour d’autres raisons, on privilégiera l’utilisa-
tion de supports fusibles ou déformables permettant
de s’en dispenser.
8.1. 4 Clôtures
La pose de clôtures le long des VSA 90 et 110 n’est
pas obligatoire. Elles sont mises en place en général
pour des raisons de sécurité (traversées éventuelles,
accès ou installations « sauvages » au bord de la voie,
etc.).
8.2 Services à l'usager
8.2.1 Refuges et postes d'appel d'urgence
Dit « arrêté RNER » 31
(réglementation
Sur VSA 90 et 110, des refuges sont implantés tous
nationale des
les 2 km. En l'absence de BAU, ils sont implantés équipements
avec une interdistance de l’ordre de 500 m. En outre, de la route).
un refuge est mis de part et d'autre des tunnels, des Le lecteur se 32
ouvrages d’art de grande longueur, etc. reportera
notamment au
guide Schémas
Leur implantation, si elle s’effectue au droit d’équi- directeurs
pements dynamiques, peut permettre d’en faciliter d'éclairage d'un
réseau routier,
la maintenance. publié par le Certu
en 2013.

8.2.2 Aires annexes
33 Conformément
à la norme
NF P99-254
du 16 mai 2014,
d'application
non obligatoire,
que l'état applique
sur son réseau.
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58 L e s é q u i p e m e n t s e t s e r vic e s à l ' u s ag e r
Les caractéristiques géométriques des refuges sont les suivantes33 :
• en présence d'une bande d'arrêt d'urgence :
Schéma 51 : refuge avec BAU
• en l'absence d'une bande d'arrêt d'urgence :
Schéma 52 : refuge avec BDD
Ils doivent être implantés conformément aux condi-
tions de visibilité énoncées au § 4.4.3.
De manière générale, les postes d'appel d'urgence
(PAU) ne sont pas obligatoires sur les VSA 90 et 110.
De même, il n'y a pas d'obligation à implanter des
aires annexes sur VSA 90 et 110 compte tenu du
contexte urbain ; elles peuvent cependant se justi-
fier dans le cas où la VSA fait partie d'un itinéraire
autoroutier de grand transit.
Les caractéristiques géométriques en tracé en plan,
profil en long et profil en travers des bretelles
d’accès aux aires de service sont identiques à celles
des diffuseurs (voir § 6.4).
 59

Liste des sigles 9

AD alignement droit
ARP aménagement des routes principales
AU 70 artère urbaine à 70 km/h
BAAC bulletin d’analyse des accidents corporels
BAU bande d’arrêt d’urgence
BDD bande dérasée de droite
BDG bande dérasée de gauche
BM bande médiane
CE conformité européenne
CEI centre d'entretien et d'intervention
FLR flèche lumineuse de rabattement
FLU flèche lumineuse d’urgence
GDVetT gestion dynamique des voies et des trafics
Hm hauteur libre minimale
ICTAAL instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
ICTAVRU instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines
IISR instruction interministérielle sur la signalisation routière
MOA maître d’ouvrage
OA ouvrage d’art
OANC ouvrage d’art non courant
PAU poste d’appel d’urgence
PL poids lourd
RNER réglementation nationale des équipements de la route
TC transport en commun
TMJA trafic moyen journalier annuel
TPC terre-plein central
tpl terre-plein latéral
uvp unité de véhicule particulier
VA voie auxiliaire
VH viabilité hivernale
VL véhicule léger
VR voie réservée
VRU voie rapide urbaine
VSA voie structurante d’agglomération
VSVL voie spécialisée pour véhicules lents

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 60
10 Glossaire
Accotement
Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée.
Adjonction
Configuration d’entrée sur voie à caractéristiques
autoroutières où les voies en aval du musoir de
convergence de deux courants s’ajoutent.
BAU
Bande d’arrêt d’urgence : partie de l’accotement
contiguë à la chaussée, dégagée de tout obstacle et
revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence
des véhicules hors de la chaussée. Elle inclut la
surlargeur structurelle de la chaussée.
Bande dérasée
Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou
non, dégagée de tout obstacle ; elle comporte le
marquage en rive.
BDD
Bande dérasée de droite : bande dérasée à droite
d’une chaussée.
BDG
Bande dérasée de gauche : bande dérasée à gauche
d’une chaussée unidirectionnelle.
Bifurcation
Synonyme de nœud.
Branche
Toute ramification d’un nœud.
Bretelle
Voie assurant la transition entre une voie à caracté-
ristiques autoroutières et une autre voie.
Carrefour de raccordement
Dans un diffuseur, carrefour plan où une ou plusieurs
bretelles venant de la voie à caractéristiques
autoroutières se raccordent à la voirie ordinaire.
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Chaussée émettrice
Chaussée dont est issue une bretelle ou une branche
de sortie.
Chaussée réceptrice
Chaussée sur laquelle vient se greffer une bretelle
ou une branche d’entrée.
Collectrice
Dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire,
séparée de la chaussée principale par un terre-plein,
qui recueille les courants de circulation venant de la
bretelle (entrant) et de l’axe principal (sortant), puis
les redistribue. Elle permet notamment de transférer
l’entrecroisement de courants de circulation hors
des chaussées principales.
Décrochement
Dispositif introduisant la création d’une voie supplé-
mentaire.
Dévers
Pente transversale d’un versant d’une chaussée.
Diffuseur
Échangeur entre une voie à caractéristiques auto-
routières et le réseau routier ordinaire.
da
Distance d’arrêt : distance conventionnelle théo-
rique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte
tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la
distance de freinage et de la distance parcourue
pendant le temps de perception-réaction.
ds
Distance de présignalisation : distance utilisée pour
les sorties en affectation et pseudo-affectation. Elle
dépend de la vitesse limite autorisée et du nombre
de changements de files à effectuer pour emprunter
la sortie. Le nombre de changements de files est
compté entre la voie la plus à gauche de la chaussée

émettrice et la voie sortante (voie de gauche si cette
dernière en comporte plusieurs).
dvm
Distance de visibilité sur marquage (cf. § 6.4.2).
D30 Da30
Panneaux de signalisation avancée.
D40 Da40
Panneaux de présignalisation.
D50 Da50
Panneaux d’avertissement.
Échangeur
Carrefour dénivelé dont les échanges sont séparés
les uns des autres et gérés en dehors des axes prin-
cipaux – Terme générique désignant à la fois les
diffuseurs et les nœuds.
Entrecroisement
Voir « voie d’entrecroisement ».
E.1,00 m
Point d’entrée au plus tôt : section du profil en
travers où le musoir de convergence atteint une
largeur de 1,00 m.
E.1,50 m
Point correspondant à la section du profil en travers
où le musoir de convergence atteint une largeur de
1,50 m.
L np
Distance de présignalisation associée à la V85,
appelée aussi V15 (IISR 7e partie-Article 115.3).
La
Longueur d’accélération entre la vitesse associée au
rayon de la dernière courbe parcourue et la vitesse
conventionnelle de 55 km/h au point d’entrée au
plus tôt (E.1,00 m), avec une accélération en palier
de 1 m/s².
Lb ou lb
Distance caractéristique utilisée pour le marquage
des zébras. Elle est située en amont du point S.1,00 m.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
gl o s s ai r e 61
Ld
Longueur de décélération entre la vitesse conven-
tionnelle de 70 km/h au point de sortie au plus tard
(S.1,00 m) et la vitesse associée au rayon de la
première courbe rencontrée, avec une décélération
en palier de 1,5 m/s².
Lc ou lc
Distance de lecture : somme de la distance parcourue
par l’usager durant la lecture des mentions portées
sur le panneau (dynamique) et de la distance à
partir de laquelle les mentions les plus basses
sortent du champ de vision de l’usager (statique).
Lc = 5v est une valeur approchée qui intègre
commodément les aspects dynamiques et statiques.
Lcl
Longueur de la clothoïde pouvant être utilisée pour
la construction d’une bretelle/branche.
Lm
Longueur sur laquelle se prolonge l’obliquité de la
bretelle/branche entre le point S.1,00 m et le tpl,
dans le cas d’une sortie, et entre le tpl et le point
E.1,00 m, dans le cas d’une entrée.
Musoir
Point extrême situé à la séparation (convergent ou
divergent) de deux voies de circulation de même sens.
Nœud (autoroutier)
Échangeur entre plusieurs voies à caractéristiques
autoroutières.
Distance minimale en deçà de laquelle l’usager
pourrait confondre la signalisation d’une sortie ulté-
rieure avec celle de la première sortie qu’il rencontre.
Cette distance est fonction de la vitesse d’approche.
Obliquité
Il s’agit :
• pour une sortie, de la tangente de l’angle
entre le bord droit de la chaussée émettrice
et le bord gauche de la bretelle/branche,
mesuré au point S.1,00 m. Dans le cas d’une
sortie en déboîtement, elle découle de la
longueur du biseau ;

34 Au niveau du tpl,
la largeur de la BDG
doit si besoin être
complétée pour
assurer une distance
minimale de 0,70 m
entre le bord de la
balise de musoir
et le bord gauche
de la chaussée
de la bretelle/branche.
© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
62 gl o s s ai r e
• pour une entrée, de la tangente de l’angle
entre le bord droit de la chaussée réceptrice
et le bord gauche de la bretelle/branche,
mesuré au point E.1,00 m.
p fonction des différents éléments le constituant :
Valeur de l’obliquité.
Rabattement
Dispositif de suppression progressive d’une voie de
circulation latérale de la chaussée.
Rm
Rayon minimal : rayon minimal absolu du tracé en
plan. Il est associé à un déversement maximal de la
chaussée vers l’intérieur de la courbe.
Rdn
Rayon minimal au dévers normal : rayon en deçà
duquel la chaussée est déversée vers l’intérieur de la
courbe et à partir duquel le dévers est normal (soit
2,5 % vers la droite de la chaussée).
Section courante
Endroit de l’axe principal de la voie à caractéris-
tiques autoroutières situé en dehors de points
singuliers.
S.1,00 m
Point où le musoir de divergence atteint une largeur
de 1,00 m.
S.1,50 m
Point de sortie au plus tôt : section du profil en
travers où le biseau de sortie atteint une largeur de
1,50 m théorique.
S.5,00 m
Point théorique de divergence où sont implantées
les balises J14a ou J14b.
TPC
Terre-plein central : bande séparant deux chaussées
situées sur une même plate-forme. Il est composé
d’une bande médiane supportant le dispositif de
retenue et de deux BDG.
tpl
Le tpl est le point marquant la séparation (en sortie)
ou le raccordement (en entrée) physique des plates-
formes. En sortie, il permet d’implanter le musoir
physique de divergence et sa balise. Sa largeur est
BAU (ou BDD) de la chaussée émettrice, BDG34 de la
bretelle/branche, balise de divergence. En entrée, il
marque le terme des dispositifs qui séparent éven-
tuellement les plates-formes de la section courante
et de la bretelle/branche. Sa largeur est fonction des
différents éléments le constituant : BAU (ou BDD)
de la chaussée réceptrice, dispositif de séparation,
BDG de la bretelle/branche.
uvp
Unité de véhicule particulier : unité d’équivalence
de véhicule, prenant en compte la gêne engendrée
par l’encombrement de différentes catégories de
véhicules par l’application de coefficients d’équiva-
lence.
Voie d’entrecroisement
Voie latérale supplémentaire d’une chaussée princi-
pale, reliant une entrée et une sortie successives et
rapprochées, destinée à faciliter l’entrecroisement
des courants de circulation qui s’insèrent et
déboîtent concomitamment.
Voie de décélération
Zone de manœuvre permettant aux véhicules qui
sortent de la voie à caractéristiques autoroutières de
ralentir en dehors de l’axe principal.
Voie d’insertion
Zone de manœuvre permettant aux véhicules qui
accèdent à la voie à caractéristiques autoroutières
d’accélérer pour s’intégrer dans le courant direct.

11.1 Définitions relatives aux échangeurs
Les définitions ci-dessous sont données pour des
branches ; elles sont transposables aux bretelles.
Branche diagonale : équivalent de branche directe, assu-
rant un mouvement de tourne-à-droite et ne franchissant
pas la section courante des autoroutes connectées.
Branche diagonale ou directe
Branche directe : configuration facile où la
branche ne franchit pas l'autoroute dont elle se
détache. Une boucle, bien que ne franchissant
normalement pas de section courante, n'est pas
considérée comme une branche directe du fait de sa
géométrie contrainte.
Anse interne : branche franchissant l'une des
sections courantes autoroutières connectées, assu-
rant un mouvement de tourne-à-gauche.
Anse externe : branche franchissant les deux
sections courantes autoroutières connectées, assu-
rant un mouvement de tourne-à-gauche.
Anses
Les anses peuvent dans certains cas être couplées,
elles constituent des branches semi-directes.
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63
Annexes 11
Branche semi-directe : configuration où la
branche franchit l'autoroute (passage inférieur ou
supérieur) dont elle se détache : elle comporte une
courbe et une contre-courbe.
Coude : configuration atypique, issue de sortie par
la gauche d'une autoroute, et constituant de fait
l'équivalent pour un mouvement de tourne-à-
gauche d'une bretelle directe, un coude franchit le
sens opposé de l'autoroute dont il se détache et tout
ou partie de l'autoroute sur laquelle il se raccorde.
Coude
Un coude issu d'une sortie en affectation doit répondre
aux règles de conception de la section courante.
Branche en boucle : configuration contraignante
en forme de boucle, imposant aux véhicules qui
l'empruntent un changement de direction d'environ
270°. Par extension, les branches présentant un petit
rayon dont le développement est proche de 180°
sont traitées selon les règles des boucles, la
contrainte pour l’usager étant similaire.
Branches en boucle
 64 A n n e x e s

11.2 Typologie des échangeurs

11.2.1 Typologie des diffuseurs

Les petits cercles sur les schémas ci-après symbo- Les diffuseurs présentés permettent d'assurer tous
lisent un carrefour de raccordement à la voirie les mouvements ; comme pour les bifurcations il est
locale, indépendamment de la typologie de ce carre- possible de n'assurer que certains des mouvements
four (plan traditionnel, giratoire, feux…). au droit d'un diffuseur.

11.2.1.1 Diffuseurs s'appuyant sur un rétablissement

Losange Demi-trèfle

Losange éclaté Giratoire dénivelé

11.2.1.2 Diffuseurs indépendants d'un rétablissement

Trompette

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 A n n e x e s 65

11.2.2 Typologie des bifurcations

11.2.2.1 Bifurcations à quatre branches (les deux sections courantes continuent au-delà de la bifurcation)

Trèfle Demi-vortex droit

Double trompette

Double équerre droite

Les mouvements principaux justifiant les conti-
nuités de section courante ne se croisent pas.

Trèfle à anses croisées

11.2.2.2 Bifurcations à trois branches (l'une des sections courantes a son extrémité au niveau du nœud)

Trompette Poire

Boutonnière Triangle

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 66 A n n e x e s

11.3 Calcul de la visibilité en plan

Dans cette annexe, on considère :

• un profil en travers à 2 x 2voies ;
• l'axe de construction du projet au centre du
TPC ;
• une courbe de rayon « R » à l'axe de construc-
tion du projet ;
• un TPC composé d'une bande médiane de
largeur « BM » et de deux BDG de largeur
« BDG » ;
• une voie de gauche de largeur « Vg » ;
• une voie de droite de largeur « Vd » ;
• une BAU de largeur « BAU » ;
• une distance appelée « Masque » entre le
bord de la BAU et le masque à la visibilité ou
entre le bord de la BDG et le masque à la
visibilité.

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 A n n e x e s 67

11.3.1 En courbe à gauche de rayon R

Ligne de visée rouge sur le schéma en plan ci-dessus.

Si la distance d'arrêt est un paramètre, on peut déterminer le rayon de la courbe correspondant en utilisant la
formule précédente par dichotomie.

11.3.2 En courbe à droite de rayon R

Ligne de visée bleue sur le schéma en plan ci-dessus.

Si la distance d'arrêt est un paramètre, on peut déterminer le rayon de la courbe correspondant en utilisant la
formule précédente par dichotomie.

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
 68 A n n e x e s

1.4 Vitesses conventionnelles

1
dans les rayons
Le tableau suivant donne les valeurs des vitesses (V), frottement transversal correspondant au seuil de
en fonction du rayon (R), du dévers associé à la sécurité (cfts).
courbe (d) et d'une mobilisation du coefficient de

Valable pour un virage déversé à 7 %. Valable pour un virage déversé à 5 %.

Rayon en m Vitesse en km/h Rayon en m Vitesse en km/h

40 45 40 44
50 49 50 48
54 50 57 50

60 52 60 51
70 56 70 54
80 59 80 57
85 60 90 60
90 62 100 63
100 64 110 65
110 67 120 67
120 69 130 69
125 70 134 70

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Cette bibliographie fournit une liste de références en
vigueur à la date d’édition du présent document. Ces
références étant susceptibles d’évoluer, le lecteur doit
s’assurer de leur niveau d’actualité. Le cas échéant, il
se référera aux documents les plus récents venant en
modification ou en remplacement des références
fournies dans cette bibliographie. Pour cela, il pourra
notamment s’appuyer sur la documentation des
techniques routières françaises (DTRF).
Textes réglementaires
1. Code de l'environnement
2. Code de la route
3. Code de l'urbanisme
4. Code de la voirie routière
5. Instruction interministérielle sur la signalisation
routière, 1re à 9e partie
6. Arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances
et aux règles de mise en service des dispositifs de
retenue routiers soumis à l’obligation de marquage
CE, modifié par l'arrêté du 28 août 2014.
Ouvrages techniques
Conception
1. Certu, Sétra, Prise en compte des motocyclistes
dans l'aménagement et la gestion des infrastruc-
tures, 2000.
2. Certu, Conception des accès sur voies rapides
urbaines de type A (VRU A), 2003.
3. Certu, Les aménagements multimodaux sur les
voies rapides urbaines à caractéristiques autorou-
tières (VRU A). État de l’art et perspectives, 2010.
4. Certu, Aménagement des voies réservées sur VSA,
2013.
5. Certu, Voies structurantes d'agglomération.
Aménagement des voies réservées, 2013.
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69
Bibliographie
6. Certu, Voies structurantes d'agglomération.
Conception des artères urbaines à 70 km/h, 2013.
7. CETU, Dossier pilote des tunnels – Document 2 –
Géométrie, 1990.
8. CETU, Recommandations pour la conception des
tunnels urbains à gabarit réduit, 1994.
9. Sétra, Implantation des voies supplémentaires en
rampes sur infrastructures à 2 x 2 voies, Note
d'information 21, 1989.
10. Sétra, Descentes de fortes pentes et de grande
longueur sur les routes de type « autoroute ».
Note d'information 52, 1997.
11. Sétra, ICTAAL. Instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des autoroutes de
liaison, 2000.
12. Sétra, Les échangeurs sur routes de type « auto-
route », 2013.
Gestion du trafic
Conception
1. Buisson Christine et Lessort Jean-Baptiste,
Comprendre le trafic routier. Méthodes et calculs,
Certu, 2010.
2. Certu, Exploitation des réseaux principaux des voiries
d’agglomération – Guide méthodologique, 2001.
3. Certu, La régulation des accès, 2002.
4. Certu, La gestion des voies (GDV). État de l'art et
recommandations, 2009.
Eclairage
1. Norme NF EN 13 201, Éclairage public. Guides
d'application : AFE, 2007 et Certu, 2008.
2. Certu, Schémas directeurs d'éclairage d'un réseau
routier, 2013.
 70 Bi b li o g r a p h i e

Environnement

1. Certu, La réhabilitation des voies rapides urbaines.

Thème : paysage et insertion, 1998.
2. Certu, Guide de conception et de réalisation – Les
écrans acoustiques, 2007.
3. Sétra, La réhabilitation des voies rapides urbaines.
Thème : assainissement, 2001.3.Sétra, La réhabili-
tation des voies rapides urbaines. Thème : assai-
nissement, 2001.

Exploitation, sécurité

1. Certu, Sétra, Sécurité des routes et des rues, 1992.

2. Sétra, Collection du guide technique GC, 1997,
1999, 2001.
3. Sétra, ERI. Équipement des routes interurbaines,
volumes 1 et 2, 1998.
4. Sétra, Traitement des obstacles latéraux sur les
routes principales hors agglomération, 2002.
5. Sétra, Lutte contre les prises à contresens –
Renforcement de la signalisation sur les bretelles.
Note d’information 129, série Circulation sécurité
équipement exploitation, 2009.
6. Sétra, Lutte contre les prises à contresens –
Renforcement de la perception des sens de circu-
lation. Note d’information 134, série Circulation
sécurité équipement exploitation, 2010.

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 T a b l e d e s m ati e r e s 71

Table des matières

Sommaire 3

Introduction 4

C H A P I T RE 1 Généralités 6

1.1 Fonctions et caractéristiques 6

1.2 Catégories 6

1.3 Les VSA dans le contexte urbain 6

1.4 Statut réglementaire 7

1.5 Caractéristiques générales de conception 7

1.6 Gestion dynamique des voies et des trafics (GDVetT) 7

1.7 Association de l’exploitant 7

C H A P I T RE 2 Tracé en plan 11

2.1 Valeurs limites des rayons 11

2.2 Raccordement à courbure progressive : la clothoïde 11

2.3 Enchaînement des éléments 11

C H A P I T RE 3 Profil en long 13

3.1 Valeurs limites 13

3.2 Sections à fortes déclivités 13

3.2.1 En pente 13

3.2.2 En rampe 14

Coordination du profil en long avec le tracé en plan et le profil en travers

3.3 14

C H A P I T RE 4 Visibilité 15

Dispositions conventionnelles
4.1 15

4.1.1 Vitesse 15

4.1.2 Point d’observation 15

4.1.3
Point observé 15

Principales distances de visibilité

4.2 15

Visibilité en section courante

4.3 17

Visibilité à l’approche des points d’accès et autres points singuliers

4.4 17

4.4.1 Visibilité sur une sortie 17

4.4.2 Visibilité sur une entrée 18

4.4.3
Visibilité sur un refuge 18

4.4.4
Visibilité sur un lit d'arrêt 19

Formule de calcul du dégagement de visibilité

4.5 19

Perte de visibilité ponctuelle

4.6 20

© Cerema – Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord explicite du Cerema
 72

C H A P I T RE 5 Profil en travers 21

Chaussée et voies de circulation

5.1 21

5.1.1 Voies de circulation générale pour une VSA 90 21

5.1.2 Voies de circulation générale pour une VSA 110 21

5.1.3
Voies spécialisées 22

5.1.3.1 Voies réservées (VR) 22

5.1.3.2 Voies auxiliaires (VA) 22

5.1.3.3 Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL) 22

Terre-plein central (TPC)

5.2 22

5.2.1 Bande dérasée de gauche (BDG) 22

5.2.2 Bande médiane (BM) 22

Accotement
5.3 23

5.3.1
Zone de sécurité 23

5.3.2 Bande d'arrêt d'urgence (BAU) 23

5.3.3
Berme 23

Changement de profil en travers

5.4 23

5.4.1
Déport transversal 23

5.4.2 Création d'une voie supplémentaire (décrochement) 24

5.4.3
Suppression d'une voie (rabattement) 24

Profil en travers au droit des ouvrages d’art

5.5 25

Hauteur libre
5.6 25

Pentes transversales
5.7 26

5.7.1
En alignement et en courbe non déversée 26

5.7.2 En courbe déversée 26

5.7.3
Changement de dévers 27

C H A P I T RE 6 La conception des échanges 28

Généralités
6.1 28

6.1.1
Terminologie 28

6.1.2 Points caractéristiques 29

6.1.3
Typologie 29

6.1.4
Critères de choix 29

6.1.4.1 Fonctionnalités 29

6.1.4.2 Impacts 29

6.1.5
Trafics 30

Connexions à la section courante

6.2 30

6.2.1
Terminologie 30

6.2.2
Les sorties 30

6.2.2.1 Sortie à une voie 31

a) Déboîtement 31

b) Pseudo-affectation 31

c) Affectation 31

6.2.2.2 Sortie à deux voies 32

a) Pseudo-affectation 32

b) Affectation d’une voie 32

c) Affectation de deux voies 32

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 73

6.2.2.3 Sortie par la gauche 32

6.2.2.4 Sortie depuis branche/bretelle 33

6.2.3
Les entrées 34

6.2.3.1 Entrée à une voie 34

a) Insertion 34

b) Adjonction 34

6.2.3.2 Entrée à deux voies 34

a) Insertion 34

b) Adjonction d’une voie 34

c) Adjonction de deux voies 35

6.2.3.3 Entrée par la gauche 35

6.2.3.4 Entrée sur branche/bretelle 35

a) Insertion 35

b) Adjonction 36

6.2.4
Échanges rapprochés 36

6.2.4.1 Entrée – entrée 36

6.2.4.2 Sortie – sortie 37

6.2.4.3 Entrée – sortie 37

a) Enchaînement direct 37

b) Enchaînement via un entrecroisement 37

c) Enchaînement via un entrecroisement sur collectrice 37

Conception du divergent/convergent
6.3 38

6.3.1
Définitions 38

6.3.2
Construction du divergent 39

6.3.2.1 Sortie en alignement droit ou en courbe de rayon R > 1,5Rdn. 39

6.3.2.2 Sortie en courbe à droite de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn. 40

6.3.2.3 Sortie en courbe à gauche de rayon Rg compris entre Rdn et 1,5Rdn. 40

6.3.3
Sortie vers collectrice 41

6.3.4
Construction du convergent 41

6.3.4.1 Entrée en alignement droit ou en courbe de rayon R > 1,5Rdn. 41

6.3.4.2 Entrée en courbe à droite de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn. 42

6.3.4.3 Entrée en courbe à gauche de rayon Rg compris entre Rdn et 1,5Rdn. 42

6.3.4.4 Insertion d'une collectrice 43

6.3.5
Pente transversale des divergents et convergents 43

Géométrie des bretelles et des branches

6.4 45

6.4.1
Catégories 45

6.4.2
Visibilités 46

6.4.3
Tracé en plan 46

6.4.3.1 Valeurs limites des rayons 46

6.4.3.2 Raccordement progressif 47

6.4.3.3 Enchaînement des courbes 47

6.4.3.4 Zones de décélération et d'accélération 47

a) La zone de décélération 47

b) La zone d'accélération 48

6.4.4
Profil en long 48

6.4.5
Profils en travers type 48

6.4.5.1 Branche 49

6.4.5.2 Bretelle 49

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 74 T a b l e d e s m ati e r e s

6.4.5.3 Surlargeurs en courbe 49

6.4.5.4 Zone de sécurité 50

6.4.6
Pentes transversales 50

6.4.7
Raccordements à la voirie ordinaire 51

C H A P I T RE 7 Le cas des infrastructures existantes 52

Diagnostics pouvant être effectués sur la voie

7.1 52

7.1.1
Diagnostic sécurité 52

7.1.2
Diagnostic infrastructure 52

7.1.3
Diagnostic équipements 53

7.1.4
Diagnostic trafic 53

Optimisation de l'infrastructure
7.2 53

7.2.1
Gestion dynamique des trafics 53

7.2.2
Augmentation du nombre de voies 53

Inadéquation de la VSA 90 et 110 avec l'évolution de son environnement

7.3 54

Insertion d'une voie réservée

7.4 54

Dispositions particulières applicables en site contraint

7.5 54

7.5.1
Dispositions générales 54

7.5.2
Règles particulières de réduction du profil en travers 55

7.5.2.1 Réduction de la largeur en section courante, avec maintien de la BAU 55

7.5.2.2 Cas de suppression de la BAU 56

7.5.3
Bande dérasée de droite (BDD) 56

C H A P I T RE 8 Les équipements et services à l'usager 57

Équipements de sécurité
8.1 57

8.1.1
Signalisation routière 57

8.1.2
Dispositifs de retenue 57

8.1.3
Éclairage public 57

8.1.4
Clôtures 57

Services à l'usager
8.2 57

8.2.1
Refuges et postes d'appel d'urgence 57

8.2.2
Aires annexes 58

C H A P I T RE 9 Liste des sigles 59

C H A P I T RE 1 0 Glossaire 60

C H A P I T RE 1 1 Annexes 63

Définitions relatives aux échangeurs

11.1 63

Typologie des échangeurs

11.2 64

11.2.1
Typologie des diffuseurs 64

11.2.1.1 Diffuseurs s'appuyant sur un rétablissement 64

11.2.1.2 Diffuseurs indépendants d'un rétablissement 64

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 T a b l e d e s m ati e r e s 75

11.2.2
Typologie des bifurcations 65

11.2.2.1 Bifurcations à quatre branches (les deux sections courantes continuent au-delà de la bifurcation) 65

11.2.2.2 Bifurcations à trois branches : l'une des sections courantes a son extrémité au niveau du nœud 65

Calcul de la visibilité en plan

11.3 66

11.3.1
En courbe à gauche de rayon R 67

11.3.2
En courbe à droite de rayon R 67

Vitesses conventionnelles dans les rayons

11.4 68

Bibliographie 69

Table des matières 71

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 76

Urban structuring roads (VSA) - Design of 90 and

110 km/h VSAs

Urban structuring roads (VSAs) replace the urban expressways (VRUs) defined in the French instructions concerning
the technical conditions for the development of urban expressways (ICTAVRU) published in 1990. This new
terminology has been adopted to respond to changes that have occurred in recent years.

Within this family, the VSA 90 and 110 is a road with motorway characteristics on which traffic runs at 90 or 110
km/h. Although it is isolated from its environment, it is considered urban insofar as it mainly provides access functions
across the urban area. Interchanges are relatively close together, traffic is dense at daily rush hours and public
transport may run on it. By the nature of its design, it offers a high level of traffic service that makes it efficient
throughout the transport system of a large urban area (high capacity and a high level of safety).

This document provides geometric design information for these roads for straight sections and interchanges. It
concerns the research phases of the project and forms part of a series of publications examining the initial
considerations addressed by the contracting authority and project manager who should be referred to.

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 77

Vías estructurantes de aglomeración urbana –

Concepción de las VSA a 90 y 110 km/h

Las vías estructurantes de aglomeración urbana (VSA, por sus siglas en francés) sustituyen a las vías rápidas urbanas
(VRU), definidas en la instrucción sobre las condiciones técnicas de acondicionamiento de las vías rápidas urbanas
(ICTAVRU) editada en 1990. Esta nueva terminología se adoptó con el fin de responder a las evoluciones que han
tenido lugar estos últimos años.

En el interior de esta familia, la VSA 90 y 110 es una vía con características de autopista, en la que se circula a 90 o
110 km/h. Aunque aislada de su entorno, se considera como urbana en la medida en que desempeña mayoritariamente
funciones de servicio a escala de la zona urbana. De hecho, los intercambios son relativamente cercanos, el tráfico es
denso cotidianamente en las horas punta y los transportes colectivos pueden circular dentro de ella. Por la naturaleza
de su concepción, ofrece un alto nivel de servicio de circulación, lo que ofrece buenos resultados a escala del sistema
de desplazamiento de una gran aglomeración urbana (fuerte capacidad, alto nivel de seguridad).

Este documento proporciona los elementos de concepción geométrica de estas vías, para el tramo recto y las
intersecciones. Se aplica en las fases de estudios del proyecto y se integra en una colección de obras que tratan las
reflexiones anteriores llevadas a cabo por la entidad adjudicadora y el jefe de proyecto, a los que convendrá referirse.

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 80

© 2014 - Cerema
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, créé au
1er janvier 2014 par la fusion des 8 CETE, du Certu, du Cetmef et du Sétra.

Le Cerema est un établissement public à caractère administratif (EPA), sous la tutelle conjointe du
ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie et du ministère du Logement, de
l’Égalité des territoires et de la Ruralité. Il a pour mission d’apporter un appui scientifique et technique
renforcé, pour élaborer, mettre en œuvre et évaluer les politiques publiques de l’aménagement et du
développement durables, auprès de tous les acteurs impliqués (État, collectivités territoriales, acteurs
économiques ou associatifs, partenaires scientifiques).

Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11 mars
1957). Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée
par les articles 425 et suivants du Code pénal.

Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué
proprement (norme ECF).
L'imprimerie Jouve est une installation classée pour la protection de l'environnement et respecte les
directives européennes en vigueur relatives à l'utilisation d'encres végétales, le recyclage des rognures de
papier, le traitement des déchets dangereux par des filières agréées et la réduction des émissions de COV.

Impression : Jouve – 1, rue du Docteur Sauvé – 53100 Mayenne - 01 44 76 54 40

Coordination – Maquettage : service éditions Cerema/Direction technique Territoires et ville
Mise en page : Bertrand Mourrat - 06 66 09 14 93
Achevé d'imprimer : novembre 2014
Dépôt légal : novembre 2014
ISBN : 978-2-37180-039-7
ISSN : 2276-0164

Illustration de couverture : Laurent Bigou

Éditions du Cerema
Cité des mobilités
25 avenue François Mitterrand
CS 92803
69674 Bron Cedex

Bureau de vente
Cerema / Direction technique Territoires et ville
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Tél. 04 72 74 59 59 – Fax. 04 72 74 57 80
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Rubrique Ressources documentaires

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 La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines
d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoirs-faire...), dans une
version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique
Voies structurantes
et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation
opérationnelle.
d’agglomération
Conception des voies à 90 et 110 km/h

Voies structurantes d’agglomération

conception des VSA à 90 et 110 km/h
Les « voies structurantes d’agglomération » (VSA) remplacent les « voies rapides urbaines » (VRU) définies
dans l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU) éditée
en 1990. Cette nouvelle terminologie a été adoptée afin de répondre aux évolutions survenues ces dernières
années.

À l’intérieur de cette famille, la VSA 90 et 110 est une voie à caractéristiques autoroutières circulée à 90 ou

Voies structurantes d’agglomération - Conception des voies à 90 et 110 km/h

110 km/h. Bien qu’isolée de son environnement, elle est considérée comme urbaine dans la mesure où
elle assure majoritairement des fonctions de desserte à l’échelle de l’aire urbaine. De fait, les échanges y
sont relativement rapprochés, le trafic y est dense quotidiennement aux heures de pointes et les transports
collectifs sont susceptibles d’y circuler. De par sa conception, elle offre un haut niveau de service qui la rend
performante à l’échelle du système de déplacement d’une grande agglomération (forte capacité, haut niveau
de sécurité).

Ce document fournit les éléments de conception géométrique de ces voies, pour la section courante et les
échangeurs. Il s’applique aux phases d’études du projet et s’intègre dans une collection d’ouvrages relative
aux VSA. L’un d’entre eux, consacré aux réflexions amont menées par le maître d’ouvrage et le chef de projet,
constitue un ouvrage de référence complémentaire.

Sur le même thème :

Voies structurantes d’agglomération
conception des artères urbaines à 70 km/h
2013

Voies structurantes d’agglomération

aménagement des voies réservées
2013

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructures
Impacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Prix 35 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-039-7
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it i
éd

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