Maintenance Moteur Thermique B2 V2 310122

HAUTE ECOLE
DE LA PROVINCE DE LIÈGE
1
MAINTENANCE: MOTEURS
THERMIQUES
Ce cours a été créé par Soto Major,
modifié dans le power point et commenté dans le diaporamas par Pascal Lonneux
Copyright Lonneux Pascal pour les PWP et DIAPORAMAS

INTRODUCTION
Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022 3 www.hepl.be

UE et AA
Bloc 2 :UE = Technologies mécaniques – Module 4

AA = Maintenance et fiabilité : 30h (Q2) pond: 25
AA = Mécanique appliquée : 30h (Q2) pond: 20
AA = Mécanique des fluides : 15h (Q2) pond: 15
Bloc 3 : Technologies mécaniques – Module 4

AA = Maintenance et fiabilité : 30h (Q2) pond: 25
AA = Science des matériaux – Module 2: : 30h (Q1) pond: 30

ECTS
Vous pouvez aller voir sur l’école Virtuelle.

MAINTENANCE
OBJECTIFS :
• Connaissance du moteur thermique
• Introduction à la maintenance
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MAINTENANCE
Technologies mécaniques M2 9 ECTS
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MAINTENANCE
CAPACITES TERMINALES :
L’étudiant doit être capable de :
ü Connaitre les éléments et le fonctionnement

des différentes parties du moteur thermique
ü Détecter la nature des défaillances
du matériel utilisé dans l’industrie et y remédier
ü Utiliser les concepts et les lois de la fiabilité
ü Exploiter les différentes formes de maintenance
ü Estimer les couts de la maintenance
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MAINTENANCE
EVALUATION :
• Evaluation continue - travaux (30%)

• Examen écrit (70%)
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TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE

Codage des informations numériques.
1er LEÇON.

CHAPITRE 1:
GÉNÉRALITÉS.

OBJECTIFS.
OBJECTIFS DE LA LEÇON N°1:
Ø CHAPITRE I: Généralités.
Passage en revue des ETCS, des crédits ECTS, des acquis d’apprentissage, des compétences, des
indicateurs de performances, des objectifs, du contrat pédagogique, des modalités d’évaluation,
Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de :
- Reconnaître les moteurs à combustion interne,
- Reconnaître les moteurs à combustion externe,

Le moteur à combustion interne
q 1) Le moteur à combustion interne:
Ø Les moteurs thermiques transforment l’énergie thermique en énergie mécanique.
Ø Ils sont également appelés "moteurs à combustion ». Ils sont de deux types:
§ Les moteurs à combustion interne où le système, renouvelé à chaque cycle, est en

contact avec une seule source de chaleur : l’atmosphère
§ Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans

renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur ( les machines à vapeur
et le moteur Stirling).

q 1.1) Le moteur alternatif :

Ø Deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange
carburant - air :
§ les moteurs à allumage commandé (moteur à essence):
Chemin carburant-comburant: Mélange essence & air dans le
carburateur, ensuite vers la chambre de combustion du
cylindre puis inflammation par une étincelle.
§ les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel):

Chemin carburant-comburant: Mélange gazole & air comprimé
injecté sous pression dans la chambre de combustion, cela
génère un échauffement qui enflamme spontanément le
mélange.
Ø Ces moteurs à allumage et par compression, sont des moteurs à

combustion interne (combustion s’effectue à l’intérieur du
moteur).
Ø Avantages : bon rendement, compacité, fiabilité, ... .

q 1.2) Les turbomachines (Turbines à gaz) :

Ø Les turbomachines sont des machines à écoulement continu:
§ L’évolutions des fluides moteurs ont lieu dans des enceintes

successives et juxtaposées.
§ La chaleur est produite par la combustion dans une chambre d’un

combustible généralement liquide (ex: la combustion du kérosène
augmente la pression du gaz air + combustible).
§ Ce gaz sous pression traverse une chambre de détente à volume

constant constituée d’un arbre moteur doté d’ailettes (turbine de
détente).
§ De l’énergie est alors fournie à cet arbre sous forme d’un couple
moteur
§ Elle est utilisé: - Par les consommateurs,

- Par un compresseur (turbine de compression)

q 1.3) Le moteur WANKEL à piton rotatif :
Ø Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d’une importante d’étude menée de 1945 à 1954 par
l’ingénieur WANKEL sur les différentes possibilités du moteur rotatif.

Ø Avantages
§ A cylindrée égale, encombrement plus faible que le moteur conventionnel (Pas de

transformation du mouvement linéaire en mouvement de rotation),
§ Moins de pièces déplacées (inertie plus faible qui permet des vitesses très élevées:
théoriquement max. 18000 tr/min,
§ Montées en régime très rapide (moins de pièce),

§ Moins de de poids (la plage d’utilisation commence dès les premiers tours).
Ø Inconvénients
§ Consommation en essence excessive;
§ Frein moteur pratiquement inexistant;
§ Techniquement perfectible.

q 1.4) Classification des moteurs à combustion interne :

Ø Les moteurs à combustion interne sont divisés en différents groupes suivant plusieurs critères :

§
§

Le moteur à combustion externe
q 2) Le moteur à combustion externe:

q 2.1) La machine à vapeur : Machine à vapeur (James Watt 1763–1775)
Ø La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la

chambre de détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l’eau. La vapeur d’eau
obtenue par cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) où
elle actionne un piston. Un système bielle manivelle permet alors de récupérer l’énergie
mécanique ainsi produite en l’adaptant aux besoins. Les distributeurs permettent de mettre
chaque face du piston alternativement à l’admission ou à l’échappement.
Auteur: Lonneux Pascal V1 31/01/2022 22 www.hepl.be

q 2.2) La moteur Stirling :
Ø Moteur Stirling de type bêta. Le rôle du piston intermédiaire (non étanche, de plus petit diamètre), dit
« déplaceur », est de faire passer alternativement le gaz de la source chaude (à gauche, représentée
par des flammes) à la source froide (à droite, représentée par des ailettes de refroidissement). Le
changement de couleur, du bleu au rouge et réciproquement, indique le changement de température. La
roue est un volant d'inertie. Le piston moteur a un retard de phase de π/2 (un quart de tour) par rapport
au piston déplacer.

Avantages
§ Le silence de fonctionnement (pas de détente à l’atmosphère),
§ Le moteur est facile à équilibrer et engendre peu de vibrations,
§ Rendement élevé : fonction des températures des sources chaudes et froides.
§ Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissance mécanique et

calorique), le rendement global peut être très élevé (multitude des « sources chaudes »
possibles : combustion de gaz divers, de bois, de sciure, de déchets, énergie solaire ou
géothermique, ....),
§ Moins de pollution atmosphérique qu’un moteur thermique (plus facile de réaliser une
combustion complète des carburants),
§ Fiabilité et maintenance aisée (et peu de maintenance),
§ La durée de vie importante.

Inconvénients
§ Le prix : non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés,
§ Une généralisation de son emploi devrait pallier ce problème (construction en chaine),
§ La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public (Seuls quelques passionnés en
connaissent l’existence),
§ La variété́ des modèles empêche une standardisation et par conséquent une baisse de prix.
§ Les problèmes technologiques à résoudre (les étanchéités sont difficiles à résoudre pour des
pressions de fonctionnement élevées.
§ Le choix du gaz idéal (l’hydrogène est léger mais mauvais diffuseur au travers des matériaux).
§ Les échanges de chaleur nécessitent souvent des appareils volumineux.
§ Possibilité d'exploiter l'énergie solaire et la géothermie.
§ Le gaz utilisé dans le moteur n'est pas rejeté́ à l'extérieur (Pas danger pour l'environnement),
§ Une classe de sous-marins Suédois (Gotland) est équipée de moteurs Stirling (faible bruit,
pas de besoin en oxygène).
§
Le moteur 4 temps
2ème LEÇON.

CHAPITRE 2:
LE MOTEUR 4 TEMPS.

OBJECTIFS.
Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de :
Ø Connaître le fonctionnement du moteur 4 temps et de ses accessoires :
ü Le cycle 4 temps,
ü Caractéristiques des cylindres et pistons,
ü Le couple moteur,
ü Travail et puissance,
ü Analyse fonctionnelle du moteur 4 temps,
ü Etude thermodynamique:
o Le cycle de Beau Rochas
o Le cycle d’Otto
ü Ordre d’allumage.

Le moteur 4 temps
q 3) Le moteur 4 temps :
q 3.1) Fonctionnement du moteur :
3.1.1 Le cycle :
Les moteurs à combustion interne: Moteur à essence à 4 temps

(Nikolaus August Otto 1867)
Le cycle
L’ensemble des phases qui se succèdent dans un moteur est appelé cycle.
Dans le cas présent, le cycle comprend quatre phases ou temps :
Ø Temps 1 : admission : aspiration d’air ou de mélange air - essence;

Ø Temps 2 : compression de l’air ou du mélange;
Ø Temps 3 : combustion - détente : inflammation rapide du mélange
provoquant une brusque montée en pression des gaz puis leur détente;
Ø Temps 4 : échappement : évacuation des gaz brûlés.
Seul le troisième temps fournit de l’énergie : c’est le temps moteur, les

trois autres étant dits résistants.

Le moteur 4 temps

Le moteur 4 temps
3.1.2 Caractéristiques :
Ø L’alésage : est le diamètre (d) du cylindre en millimètre.

Ø La course : est la distance (c) parcourue par le piston entre le Point Mort Haut
(PMH) et le Point Mort Bas (PMB) .
Ø La cylindrée : la cylindrée unitaire (Vu) d’un cylindre, qui est le volume balayé par le
piston entre le PMH et le PMB :
𝒄 𝝅𝒅𝟐
𝑽𝒖 =
𝟒
Ø La cylindrée totale (Vt) d’un moteur est la cylindrée unitaire
multipliée par le nombre de cylindres N :
𝑽𝒕 = 𝑽. 𝒏
Où n est le nombre de cylindres.
Notons que la cylindrée s’exprime en général en [cm³].
Ø Le rapport volumétrique ou taux de compression (ρ) :
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝑷𝑴𝑩
𝝆=
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝑷𝑴𝑯
En général, ce résultat est laissé sous forme de fraction. Ex : 8.5/1 ; 11/1 ; 18 /1 ; 22/1

Le moteur 4 temps
3.1.3 Le couple moteur :
Ø Le système bielle – manivelle permet de transformer le mouvement

rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu de l’arbre
moteur, appelé vilebrequin. Le travail produit par le déplacement du
piston est transmis à la bielle puis au vilebrequin qui le transmettra aux
roues motrices par l’intermédiaire de la transmission.

Le moteur 4 temps
Le couple moteur… Un peu de statique, désolé J
Ø La pression P exerce sur le piston une force F.

Comment calculer cette force ? 𝑭𝟎 = 𝒑. 𝑺
Ø La force F0 se décompose au point B en 2 forces:
1. Une force F1 dirigée suivant l’axe de la bielle BA.

𝑭𝟎
𝑭𝟏 =
𝐜𝐨𝐬 𝜶
2. Une force F2 appliquant le piston contre la paroi du
cylindre et créant, par rapport à l’axe O , un couple dit α
de renversement qui a pour expression:
𝑴𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕 𝑶 = 𝑭𝟐. 𝑶𝑨
Ø La force F1 s’exerce également au point A , où elle peut
être décomposée à son tour en 2 forces:
β
1. Une force F perpendiculaire au maneton OA et qui est
à l’origine du couple moteur :
𝑴𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕 𝑪𝒐𝒖𝒑𝒍𝒆 𝑴𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓 = 𝑭. 𝑶𝑨 = T (Nm)
𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑭 = 𝑭𝟏 . 𝒄𝒐𝒔(𝜷)
2. Une force F’ dirigée vers l’axe du vilebrequin.
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Le moteur 4 temps
3.1.4 Le travail et la puissance :
Ø Le travail moteur développé (W) est égal au produit de la force au

point A (F) par le déplacement de la force (l).
𝑾 = 𝑭. 𝒍
Déplacement de la force pour un tour : 𝒍 = 𝟐𝝅. [𝑶𝑨]
Travail de la force pour un tour : 𝑾 = 𝑭. 𝟐𝝅. [𝑶𝑨]

Travail de la force pour un tour : 𝑾 = 𝑭 . 𝟐𝝅 . 𝑶𝑨 = 𝑻. 𝟐𝝅
α
Pour un nombre de tours donnés (n) le travail sera :
𝑾 = 𝑻. 𝟐𝝅. 𝒏
Le couple le plus élevé est donné lorsque la bielle et le bras du

vilebrequin forment un angle de 90°. β
Ø La puissance du moteur: la puissance effective est le travail moteur
fourni en une seconde. Pour n tours par minute :
𝑾 𝟐𝝅.𝒏
𝑷= = 𝑻. = 𝑻. 𝝎 [𝑾 = 𝑵𝒎. 𝒔0𝟏 ] = vitesse angulaire
𝒕 𝟔𝟎
du vilebrequin
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3.1.5 Analyse fonctionnelle: Moteur à essence à 4 temps (Nikolaus August Otto 1867)
Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de
quatre grands groupes fonctionnels :
Ø Les systèmes à fonctions mécaniques:

• Le système enceinte qui assure l’isolement de la masse gazeuse.
• Le système bielle - manivelle assure la transformation du
mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de
rotation;.
• Le système de distribution qui commande l’ouverture et la
fermeture des soupapes en temps voulus.
Ø Le système de carburation:
• Il assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.
Ø Le système d’allumage:
• Il assure l’inflammation du mélange carburé.
Ø Les systèmes auxiliaires:
• Le système de lubrification;
• Le système de refroidissement;
• Le système de démarrage et de charge (circuit électrique).
35 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
q 3.2) Etude thermodynamique :
Ø Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques d'une
masse gazeuse pour transformer l'énergie chimique contenue dans le combustible en énergie
mécanique directement exploitable sur l'arbre de sortie du moteur. Cette idée fondamentale a été émise
par le physicien français Nicolas Carnot.
Ø Selon le principe de Carnot, une machine thermique ne peut produire du travail que si elle possède
deux sources de chaleur à des températures différentes :
Ø La source chaude, à la température absolue T2, où a lieu la combustion du carburant;
Ø La source froide, à la température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu extérieur très proche du
moteur).
36 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.2.1 Cycle de Beau de Rochas :
Ø Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le

cylindre le long de la droite isobare AB (p0 = 1 Bar).
Ø Compression adiabatique BC jusqu'au volume
minimal V1, la pression devenant p1.
Ø Combustion instantanée du gaz (explosion) à volume

constant le long de la droite isochore CD avec une forte
élévation de température à T2 et de la pression à p2.
Ø Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique

DE qui ramène le volume à V0, mais à une pression p3
supérieure à celle de l'atmosphère.
Ø Ouverture de l'échappement des gaz dont la

pression tombe instantanément à la pression atmosphérique le
long de l'isochore EB, la température redescendant à T1.
Ø Vidange des gaz brûlés hors du cylindre, en décrivant

l'isobare BA, pour revenir au point de départ A.
37 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
Sur le diagramme, les différents travaux sont représentés par des aires :
Ø Le travail moteur est représenté par l'aire ADEBA.
Ø Les temps résistants sont représentés par l'aire ABCA.
Ø Le travail uIle est donné par l'aire leur différence (aire CDEBC).
Cependant, le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est un

diagramme idéal. Il ne Ient pas compte des facteurs suivants :
ü Temps mis par les soupapes à s'ouvrir;

ü Délai d'inflammaIon du mélange;
ü InerIe des gaz;
ü Échanges de chaleur avec l'extérieur.
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Le moteur 4 temps
3.2.2 Cycle réel de Otto :
Ø Admission (Courbe AB) : la pression (p) est supérieure à la

pression atmosphérique (pa) du fait de l'accumulation des gaz dans
la tubulure d'admission, puis le recul rapide du piston crée une baisse
de pression dans la deuxième partie de AB. pB < pA au point B.
Ø Compression (Courbe BC) : la courbe de compression se trouve en
dessous de la courbe théorique, puisque son point de départ B est en
dessous de pA. Elle est également modifiée par les échanges de
chaleur : il ne s'agit pas d’une adiabatique.
Ø Inflammation - détente (Courbe CDE) : pendant le temps que dure
la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une
courbe dont la pression maximale est plus faible. De plus, pendant la
détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La
pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.
Ø Échappement (Courbe EA) : la chute de pression se fait
progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en fin S1
de course du piston. Pendant toute cette course, il règne une contre-
pression due à la poussée rapide du piston.
Nous constatons que, dans le diagramme réel, les temps utiles perdent
une partie de leur surface alors que les temps résistants augmentent. Diagramme réel avant réglage
S2 – S1 = Travail utile insuffisant.
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Le moteur 4 temps
Etude thermodynamique (Cycle réel de Otto)
Ø Défauts constatés :
ü Remplissage insuffisant.
ü Compression insuffisante.
ü Pression d'explosion trop faible.
ü Échappement incomplet (contre-pression).
Ø Causes :
ü Écoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes).

ü Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t ≤ 0.001s.
ü Compression et détente non adiabatiques.
ü Vitesse V du piston assez grande.
40 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
Pour remédier à ces inconvénients, il est nécessaire d'augmenter le temps
d'ouverture des soupapes afin d'éviter le freinage des gaz. Le point
d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammaIon.
Ø Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) : CeQe avance évite l'arrêt
de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi le
taux de remplissage,
Ø Retard à la fermeture de l'admission (RFA) : on profite de l'inerIe des
gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'après
le PMB. La diminuIon du temps de compression est compensée par
une pression de début de compression plus élevée,
Ø Avance à l'allumage (AA) : Elle permet de réparIr l'explosion de part et
d'autre du PMH. La pression maximale se trouve ainsi augmentée,
Ø Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) : Elle permet d'avancer
la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la
contrepression,
Ø Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) : On profite de l'inerIe
des gaz pour faciliter leur évacuaIon complète. La soupape
d'échappement se ferme donc au début du temps admission.
En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail uIle

du moteur est plus important. Diagramme réel après réglage
41 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3ème LEÇON.

OBJECTIFS.
Ø Rappel de la leçon précédente,
Ø Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de connaître le fonctionnement
du moteur 4 temps et de ses accessoires :
ü L’enceinte: Bloc moteur, culasse, joint de culasse, cylindres, …
ü Les parties mobiles: Piston, segments, bielle, vilebrequin, la

distribution, l’arbre à cames, les soupapes, les
culbuteurs, les poussoirs, …

Le moteur 4 temps (Rappel)
Les moteurs à combustion interne: Moteur à essence à 4 temps

(Nikolaus August Otto 1867)
Analyse fonctionnelle (Rappel premier cours):


rotation;.
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Analyse fonctionnelle (Rappel premier cours):


rotation;.

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Le cycle (Rappel premier cours):


46 www.hepl.be
Le cycle (Rappel premier cours):


47 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
Les moteurs à combustion interne: Moteur à essence à 4 temps (Nikolaus August Otto 1867)
q 3.3) Système enceinte : Ensemble bloc-cylindres culasse
Ø Sert de points d'appui aux éléments mobiles internes

et externes et permet la fixation de certains organes
externes (démarrage, pompe à eau, alternateur,...),
Ø Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit

résister aux poussées, aux torsions et aux vibrations,
Ø Le cylindre guide le piston. Il doit résister à la

pression, à la chaleur et au frottement,
Ø La culasse forme la partie supérieure de la chambre

de combustion. Elle doit également résister à la
pression et à la température élevée. L'ensemble doit
être d'une bonne conductibilité thermique afin
d'évacuer rapidement les calories en excédent.
ü (Température des gaz enflammés : 2000º C);
ü (Température moyenne du moteur : 110º C).
48 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.3.1 Ensemble bloc-cylindres :
Ø Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé,
Ø L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter – moteur,
Ø Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s'appuyer sur le
plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres,
Ø Lire par vous-même les types de bloc et chemises (pages 22-23).
49 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.3.2 Système enceinte – Culasse :
Ø La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur

partie supérieure, constituant ainsi la chambre de
combustion. Elle permet :
ü L'arrivée et l'évacuation des gaz,
ü La mise en position des éléments de la distribution

et d'une partie de l'allumage,
ü L'évacuation rapide des calories, le point le plus

chaud du moteur étant précisément la chambre
de combustion.
Ø La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium

moulé
50 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.3.3 Système enceinte – Culasse :
Pipes d’admission & échappement
51 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
q 3.4) Système enceinte :
3.4.1 Parties mobiles – Le piston :
Ø Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou

la chemise, transmet la poussée des gaz au vilebrequin par
l'intermédiaire de la bielle.
Il supporte 4 sortes d'effort :
ü Pression des gaz et température de l'explosion,

ü Réaction de l'axe de la bielle (axe de piston),
ü Réaction de la paroi du cylindre,
ü Force d'inertie.
Ø Il est en général moulé dans un matériau léger et d'une

bonne conductibilité thermique comme les alliages
d'aluminium. La tête et le support d'axe, devant transmettre
l'énergie mécanique, sont particulièrement renforcés.
« The world fastest Indian – Burt Munro »
52 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
Le piston se compose :
Ø D'une tête ou culot dont le diamètre doit

être inférieur à l'alésage du cylindre
quelles que soient les dilatations,
Ø L'étanchéité est assurée par des

segments situés dans des gorges
pratiquées sur le pourtour du piston,
Ø La jupe doit assurer le guidage à froid

comme à chaud avec un minimum de
frottement,
Ø Axe du piston: Lire page 26 manuel.
53 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.4.2 Parties mobiles – Les segments
Ø Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou

parallépipédique,
Ø travaillant en extension, ils doivent assurer des pressions radiales
uniformes sur les parois du cylindre.
Ø Les segments pour moteur à 4 temps sont en général au nombre
de trois :
ü Le segment de feu (1er segment d'étanchéité appelé
également de compression)
Il assure l'étanchéité de la chambre de combustion. Il empêche
le passage des gaz de la chambre de combustion vers le carter. Il
doit tenir à la température, au manque de lubrification, à la
pression et à la corrosion. Il est généralement en fonte à
graphite sphéroïdal durcie et chromée.
ü Le segment intermédiaire (2ème segment d'étanchéité)
Il assure l'étanchéité et évite la consommation d'huile. Il peut
être en fonte grise à graphite lamellaire.
ü Le segment racleur
Il empêche les remontées d'huile vers la carter, tout en laissant une
certaine pellicule pour permettre la lubrification. Il possède des
rainures ou encoches autorisant le retour d'huile. Il peut être en
fonte grise ou en acier traité.
54 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.4.3 Parties mobiles – Bielle manivelle :
Ø La bielle est une pièce mécanique dont une extrémité est liée à l'axe du piston et
l'autre au maneton du vilebrequin. Elle permet de transformer le mouvement
rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.
ü Le pied relié à l'axe du piston, généralement grâce à une bague en bronze,

emmanchée de force, où, dans certains cas, grâce une bague à aiguilles.
ü Le corps est la partie comprise entre le pied et la tête. Il a une section en
forme de "H" ou de "I" afin de résister aux divers efforts de compression et de
traction, et éviter le flambage.
ü La tête de bielle, qui tourne sur le maneton du vilebrequin, est coupée dans
un plan perpendiculaire à l'axe de la bielle pour permettre la pose des
coussinets et son montage sur le maneton du vilebrequin. La partie
inférieure, qui vient coiffer le maneton, est appelée chapeau. Celui-ci est
généralement fixé par des boulons et des écrous auto – serrant (un couple de
serrage est préconisé).
ü La bielle est constituée d'acier très résistant, au nickel – chrome, ou parfois
d'acier mi-dur au carbone. Des bielles en alliage d'aluminium sont
également utilisées sur les moteurs poussés, en raison de la grande légèreté de
cette matière.
ü Les coussinets se présentent sous la forme de supports en acier, laminés à

froid, roulés en demi-cercle et recouverts d'une fine couche de métal antifriction.
55 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.4.4 Parties mobiles – Coussinets :
Ø L'articulation de la tête de bielle avec le maneton de vilebrequin s'effectue par

interposition d'un coussinet mince (bonne longévité et une bonne conductibilité).
Ø Ils se présentent sous la forme de supports en acier, laminés à froid, roulés en

demi-cercle et recouverts d'une fine couche de métal antifriction. Ce métal peut
être soit du régule, soit du bronze au plomb.
Ø Le bronze au plomb se compose de 70 à 80 % de cuivre et de 20 à 30 % de

plomb.
Ø Le régule (métal gris) est constitué par des grains métalliques durs (cuivre et
antimoine) enrobés dans un métal tendre (étain, plomb).
Ø Il existe aussi des coussinets en alliage à base d'aluminium avec un pourcentage

d'environ 60% d’étain additionné d'un faible pourcentage de cuivre et de nickel.
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Le moteur 4 temps
3.4.5 Parties mobiles – Graissage des bielles :
Ø Le graissage s'effectue toujours sous pression, sauf dans le cas de certains

petits moteurs deux temps où il est réalisé́ par barbotage ou par projection
d'huile.
Ø Dans le graissage sous pression, l'huile parvient à travers le maneton du

vilebrequin au coussinet de tête de bielle qui comporte une rainure circulaire
formant le bain d'huile.
Ø Cette huile en s’échappant est projetée sur les cylindres par la vitesse de rotation
de la tête de bielle et assure ainsi le graissage des cylindres et de l’intérieur du
piston.
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Le moteur 4 temps
3.4.6 Parties mobiles – Vilebrequin :
Ø Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif à
partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un
couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur.
Ø A l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule.
ØA l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée
pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames,
soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur),
le compresseur de climatisation, etc.
Ø Le vilebrequin peut être réalisé :
ü par forgeage, en acier au nickel - chrome ou manganèse;
ü par moulage, en fonte au chrome ou silicium.
Ø Il reçoit des traitements thermiques et les manetons et tourillons sont tournés,
puis rectifiés.
Positionnement angulaire des manetons:
Pour avoir un fonctionnement régulier, les temps moteurs sont répartis de manière uniforme. Le cycle
s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on détermine l'écart angulaire (α) entre deux manetons par :
720
𝛼= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑛: 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒𝑠
𝑛
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Le moteur 4 temps
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3.4.7 Numérotation des cylindres :
Ø Par définition, le premier cylindre se trouve toujours à l'opposé de la sortie de l'arbre

d'entraînement (transmission), c'est-à-dire à l'avant du moteur.
Ø C'est à partir de ce premier cylindre que tous les autres sont comptés, jusqu'à la sortie de l'arbre
d'entraînement.
Ø Sur les moteurs à deux rangées de cylindres (moteurs en V), le comptage doit être commencé à
partir du premier cylindre de droite, vu de la sortie de l'arbre d'entraînement.
Ø Le sens de rotation est défini, du côté́ opposé à la sortie de l'arbre d'entraînement, comme une rotation
vers la droite ou vers la gauche (Les moteurs tournant à droite sont les plus courants).
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Le moteur 4 temps
3.4.8 Ordre d’allumage :
Ø Pour le moteur à 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilisé est le premier nommé, pour des raisons de meilleur écoulement
du fluide gazeux.
0° 180° 360° 540° 720°

Combustion- Echappement Admission Compression
Cylindre 1 détente
Echappement Admission Compression Combustion-
Cylindre 2 détente
Compression Combustion- Echappement Admission
Cylindre 3 détente
Admission Compression Combustion- Echappement
Cylindre 4 détente
Ordre
d’allumage 1-3-4-2
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Le moteur 4 temps
3.5) Système de distribution – Généralité :
3.5.1 Généralité :
Ø La distribution est le nom donné à l'ensemble des

organes qui réalisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'échappement, et des éléments
qui effectuent leur commande.
Ø L'ouverture et la fermeture des cylindres sont

réalisées par des soupapes qui sont commandées par
des cames pour l'ouverture, par des ressorts pour la
fermeture.
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Le moteur 4 temps
3.5.2 Epure de distribution :
Ø L'épure circulaire, c'est la représentation graphique

permettant de visualiser les divers angles de la
distribution d'un moteur.
Ø Nous constatons que, comme dans le diagramme

réel, le temps échappement se termine alors que
le temps admission est déjà commencé. Ce point
est appelé le croisement des soupapes.
Ø Les valeurs d'avance et de retard d'ouverture et

de fermeture varient suivant les types de moteurs et
sont obtenues par la forme donnée aux cames.
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Le moteur 4 temps
3.5.3 Eléments de la distribution :
Ø Chaine de distribution (en bleu) qui n'est pas à confondre

avec la courroie accessoire (en vert),
Ø La chaine est reliée à l'arbre à cames (orange) et

le vilebrequin (rouge),
Ø L'arbre à cames fait bouger les soupapes (jaune),
Ø Vous noterez ici qu'il s'agit d'un moteur avec deux arbres à
cames même si il n'y en a qu'un seul qui est visible. Il peut
être en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou
cémenté trempé,
Ø Sa position peut être dans le carter (arbre à cames latéral)

ou dans la culasse (arbre à cames en tète noté ACT),
Ø Dans les moteurs à quatre temps, le cycle complet

nécessite deux tours de vilebrequin pour un tour de l'arbre
à cames. En conséquence, ce dernier tourne à une vitesse
qui est la moitié de celle du moteur.
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Le moteur 4 temps
3.5.4 Calage de la distribution :
Ø Quel que soit le système de commande de la distribution, le monteur ou le réparateur se trouve

confronté au problème du positionnement relatif des éléments afin que le mouvement de l'arbre à
cames soit coordonné avec celui du vilebrequin de sorte que les soupapes se lèvent et se ferment
au moment où les pistons passent par un point donné de leur cycle.
Cette opération de positionnement est appelée : "calage de la distribution".
Ø Dans la pratique les constructeurs prévoient des repères sur les différents éléments de la
commande de distribution : pignons, roues de chaîne, roues dentées, chaînes et courroies.
Il suffit que le monteur associe ces repères pour que le montage soit correct.
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Le moteur 4 temps
3.5.5 Les soupapes :
Ø Les soupapes sont les organes qui régissent l'entrée et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion. Le diamètre de leur tête doit être important. Cette dimension est limitée par la place libre
dans la chambre de combustion, le poids de la soupape qui doit rester minimal, et par sa résistance
mécanique aux chocs et aux déformations.
Ø La portée conique assure une étanchéité parfaite à la fermeture et un centrage correct évitant la
déformation de la tige. Les angles de portée sont d'environ 90°. Les soupapes d'admission qui
subissent des températures moins enlevées peuvent avoir un angle de 120°, protégeant moins bien la
soupape des déformations, mais offrant, pour une même hauteur de levée, une section de passage de
gaz plus importante.
Ø Les soupapes de grande série sont en acier au nickel – chrome.

Les queues et les portées reçoivent un traitement qui accroit leur dureté.
Ø Pour les moteurs présentant des risques de surchauffe au niveau des

soupapes, on dispose de soupapes à tige creuse et partiellement remplies
de sodium ou des sels de lithium et potassium.
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Le moteur 4 temps
3.5.5.1 Jeux des soupapes :
Ø Le "jeu des soupapes" est l'espace qu'il convient de laisser, moteur arrêté, entre l'extrémité de la queue
de soupape et sa commande pour garantir l'appui de la tête de soupape sur son siège, malgré les variations
de température auxquelles sont soumis les éléments du moteur.
Ø Ce jeu a pour buts :
ü D'assurer une fermeture parfaite des soupapes quelles que soient les dilatations,
ü D'assurer avec exactitude l'ouverture et la fermeture des soupapes aux points définis par le constructeur.
Par exemple, un jeu trop important produit une usure anormale par chocs et une diminution des performances du
moteur par diminution des angles de distribution.
Ø Le constructeur préconise un jeu à froid généralement compris entre :
ü 0.10 et 0.30 mm pour l'admission;

ü 0.20 et 0.40 mm pour l’échappement.

Le moteur 4 temps
3.5.6 Les tiges de culbuteur :
Ø La tige de culbuteur est un élément de la commande de distribution qui transmet le mouvement de la

came au culbuteur (dans un moteur culbuté). Elle comporte une extrémité de forme sphérique qui
appuie au fond du poussoir et une extrémité́ en forme de cuvette dans laquelle s'articule la vis de
réglage portée par le culbuteur.
Ø Des poussoirs sont interposés entre les cames et les soupapes. Ils servent d'intermédiaire entre le
mouvement de rotation des cames et le mouvement rectiligne des soupapes. Selon la position de
l'arbre à cames par rapport aux soupapes, il est nécessaire d'interposer des culbuteurs et des tiges de
culbuteurs.
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Le moteur 4 temps
3.5.7 Distribution Desmodromique :
Ø L'avantage d'une commande desmodromique réside

surtout dans la possibilité de retarder le régime
d'affolement des soupapes, et, de ce fait, de permettre des
régimes très élevés.
Ø Sur un moteur de série, à 6 000 tr/mn, chaque soupape

doit s'ouvrir et se fermer cinquante fois par seconde. Si
le ressort est trop faible, son inertie ne permet pas aux
spires de se détendre suffisamment vite et les soupapes
ne se ferment pas à temps. Ce décalage se traduit par un
rebondissement du poussoir qui vient heurter l'arbre à
cames qui, dans l'intervalle de temps nécessaire à la
détente du ressort, a tourné. Dans cette phase critique, la
distribution devient très bruyante et les ressorts de
soupapes peuvent casser.
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Le moteur 4 temps
A la semaine prochaine !
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Le moteur 4 temps
4ème LEÇON.

OBJECTIFS.
Ø Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de :
Connaître:
ü Le système de lubrification,
ü Le système de refroidissement,
ü Le système d’alimentation,
ü Le système d’allumage.

Le moteur 4 temps
3.6) Système de lubrification -
3.6.1 Rôle du système de lubrification :
Ø Le système de lubrification a plusieurs rôles :
ü Diminuer les frottements sur les pièces en mouvement,
ü Dissiper une partie de la chaleur de combustion,
ü Assurer l'étanchéité des cylindres,
ü Evacuer les particules dues à l'usure et aux résidus de

combustion lors des vidanges.
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Le moteur 4 temps
3.6.2 Caractéristiques d’un lubrifiant
Ø Viscosité: La viscosité caractérise les forces de

frottement qui interviennent entre les molécules d’un
fluide quand elles sont en mouvement les unes par
rapport aux autres,
Ø Onctuosité: L'onctuosité est la faculté pour un

lubrifiant de bien adhérer aux surfaces métalliques,
Ø Le point d’inflammation: C'est la température à

laquelle l'huile émet des vapeurs qui risquent de
s'enflammer. La température d'inflammation est située
à environ 200ºC à 250ºC,
Ø Le point de congélation: C'est la température où

l'huile ne s'écoule plus. Elle doit être la plus basse
possible. Pour les régions tempérées, cette
température est de l'ordre de –25ºC à –20ºC.
74 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.6.3 Différents types d’huile moteur :
Ø Les huiles pour moteurs sont classées suivant leur viscosité; les normes de classement sont déterminées
par la S.A.E. (Society Automotive Engineering) :
ü Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour une valeur de la température. On
trouve des huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50,
ü Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la température. On
trouve des huiles.
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Le moteur 4 temps
Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022
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Le moteur 4 temps
3.6.4 Circuit de graissage :
Il existe essentiellement deux types de circuits de graissage :
Ø Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus généralement utilisé sur les véhicules
de tourisme.
Ø Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Une pompe aspire celle-ci au travers d'une crépine,
puis, à une pression dont la valeur maximale (environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de
décharge, la refoule successivement vers :
ü Le filtre à huile,
ü La rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin,
ü La rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames - patins ou cames - poussoirs.
Ensuite, par des retours prévus à cet effet, l'huile retombe par gravité dans le carter inférieur.
Ø Les circuits à graissage sous pression et à carter sec, réservés à certaines applications particulières
(véhicules tous terrains ou véhicules de compétition).
Ø Ici, l'huile retombe dans le carter inférieur et est aussitôt aspirée par une pompe d'épuisement vers
un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile est aspirée puis refoulée sous pression par
une pompe d'alimentation analogue à celle utilisée lors du graissage à bain d'huile. Le reste du circuit
ne change pas non plus.
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Le moteur 4 temps
EXEMPLE: Circuit de graissage
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Le moteur 4 temps
3.6.5 Pompe à huile :
Ø La pompe à huile est entraînée soit :
ü Par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi d'angles,
ü Directement en bout d'arbre à cames,
ü A partir d'un pignon situé sur le vilebrequin.
Ø Les principaux types de pompes utilisées pour les moteurs sont :
ü Les pompes à engrenages,

ü Les pompes à palettes,
ü Les pompes "Trochoïde" ou pompes à rotor,
ü Les pompes à piston.
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Le moteur 4 temps
3.6.5.1 Pompe à engrenages extérieurs :
Ø C'est le type de pompe le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes, c'est aussi le plus simple.
La pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant l'un dans l'autre et
contenus dans le corps de pompe.
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Le moteur 4 temps
Avantages:
Ø Conception simple et construction solide pour un prix de revient relativement bas,
Ø Fonctionnement sûr, même dans des circonstances défavorables,
Ø Grande gamme de viscosités utilisable,
Ø Possibilité d'occuper n'importe quelle position dans l'espace,
Ø Très bonne auto aspiration,
Ø Grande gamme de vitesses de rotation utilisables,
Haute
HauteEcole
EcolededelalaProvince
ProvincededeLiège
Liège– –Cours
Coursthéorie
théoriehydraulique
hydraulique– –Mise
Par en
Lonneux
forme par
Pascal
Lonneux
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Pascal
1 –_-Version
Janvier 2017
8 – Septembre 2020
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Le moteur 4 temps
Inconvénients:
Ø Le sens de rotation est souvent imposé par l’équilibrage hydraulique,
Ø La pression d'utilisation est relativement basse,
Ø Parfois bruyantes. Certains fabricants utilisent des engrenages à denture hélicoïdale ou à chevrons,
Ø Elles donnent un débit pulsé (refoulement non uniforme lors du rengrènement),

Le débit instantané présente donc un minimum et un maximum
Ø On obtient un débit plus régulier en augmentant le nombre de dents.
Haute Ecole de la Province de Liège – Cours théorie hydraulique – Par Lonneux Pascal _-Version 1 – Janvier 2017
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Le moteur 4 temps
3.6.5.2 Pompe à palettes :
Ø L'arbre de la pompe comporte:
ü Un rotor pourvu de rainures radiales dans lesquelles coulissent les palettes.

ü Le stator est décalé par rapport au rotor.
ü En rotation, sous l'effet de la force centrifuge, de la pression de l'huile,
ü D'un ressort, les palettes sont plaquées contre
. le stator.
Ø Le volume d'huile des zones formées par les palettes entre le stator et
le rotor varie durant la rotation.
Ø Quand B (volume minimum) tourne vers A (volume maximum), le volume

s'accroît et de l'huile est aspirée.
Ø Quand c'est A qui va vers B, le volume diminue et l'huile est refoulée du côté pression.
Ø La longueur de l'arc de cercle MN entre l'orifice d'aspiration et l'orifice de refoulement doit au moins
être égal à la longueur d'une zone de fluide augmentée de deux fois l'épaisseur « d » des palettes,
pour éviter le reflux de l'huile vers le côté aspiration.
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3.6.5.2 Pompe à palettes :
Avantages :
Ø Le degré́ d’irrégularité est faible,
Ø Ces pompes sont moins bruyantes que les pompes à engrenage,
Ø Elles sont auto-aspirantes,
Ø Plus compacte et de poids plus faible que les pompes à engrenage,
Ø On peut le plus souvent les faire tourner dans les deux sens.
Inconvénients:
Ø Elles sont plus chères que les pompes à engrenage de mêmes caractéristiques,
Ø Elles sont moins robustes que les pompes à engrenage,
Ø Les pressions de travail produites sont relativement faibles.
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Le moteur 4 temps
3.6.5.3 Pompe à rotor :
Ø Les dimensions du pignon et de la couronne dentée sont choisies de telle façon que les diamètres
extérieurs du pignon et de la couronne coïncident.
Ø Le pignon possède une dent de moins que la couronne et l'afflux ainsi que l’écoulement de l'huile
s'effectue par les orifices latéraux. Le fonctionnement est analogue à celui de la pompe à engrenages
extérieurs.
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3.6.5.3 Pompe à rotor :
Ø Ce rotor comporte quatre dents et est excentré par rapport au boîtier. C'est une sorte de pignon à quatre
dents qui entraîne une roue à denture intérieure à cinq dents.
Ø La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement engendre une variation de
volume qu’assure l'entrée et la sortie d'huile.
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Le moteur 4 temps
3.6.5.4 Pompe à engrenage intérieur :
Ø Une pompe à engrenage intérieur

comporte un pignon et une couronne
dentée. La zone de séparation est
comblée par une pièce en forme de
croissant.
Ø Le pignon menant entraîne la couronne

dentée (fig. a et b). La pièce en forme
de croissant sert à l’étanchéité entre le
côté pression et le côté aspiration.
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Le moteur 4 temps
3.6.5.5 Pompe à piston :
Ø Le piston est commandé par une bielle actionnée par un excentrique monté sur l'arbre de commande.
Ø Deux clapets sont montés sur la pompe :
ü Un clapet d'admission constitué par une bille;
ü Un clapet de décharge permettant de régler la pression de refoulement.
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Le moteur 4 temps
3.6.6 Filtre à huile :
Ø Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres à huile:
ü Le premier, à crépine, est situé à l'entrée du tuyau

d'aspiration de la pompe pour éviter l'introduction de corps
étrangers,
ü le deuxième, à cartouche, est placé de façon accessible

sur le bloc-moteur.
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Le moteur 4 temps
3.6.6 Système de refroidissement – Introduction
Ø Le rendement du moteur (le rapport entre l'énergie fournie par l'arbre moteur et l'énergie apportée par la
combustion) ne dépasse généralement pas 30% dans les moteurs à allumage commandé. La quantité
d'énergie à évacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du moteur. Au cours du cycle, la
température des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrés à 2000ºC.
Ø Avantages du refroidissement:
ü Maintien de la température des éléments de la chambre de combustion en dessous de certaines

limites pour assurer leur résistance mécanique,
ü Diminution de la température de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact
segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des
segments,
ü Maintien d'un taux de remplissage correct (échauffement des gaz frais plus réduit).
Ø Avantages des températures élevées:
ü Obtention de rendements plus élevés (diminution des pertes aux parois),

ü Amélioration de la préparation du mélange air/carburant,
ü Limitation de la production d'hydrocarbures imbrûlés et d'acides sulfureux au contact des parois.
Ø L'expérience montre qu'il est mieux de maintenir la température des parois autour de 120ºC pour les
chemises autour de 180 à 240ºC pour la culasse.
90 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
3.6.6.1 Différents systèmes de refroidissement
Ø Le refroidissement par eau : Une circulation d'eau interne refroidit le moteur, ensuite l'eau est refroidie dans un radiateur,
Ø Le refroidissement par air : Un courant d'air frais passe sur le moteur et le refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilisé.
Le refroidissement par eau :
Ø Dans ce système, le moteur, en

particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des cavités (chambres d'eau)
dans lesquelles circule l'eau de refroidissement.
Ø La circulation de l'eau est assurée par une

pompe centrifuge.
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Le moteur 4 temps
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Le moteur 4 temps
Le refroidissement par air :
VW Cox Avion à hélice et moteur Moteur Moto BMW

4 temps (vs turbine)
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Le moteur 4 temps
3.6.7 Système d’alimentation– Introduction :
Ø Le système d'alimentation a pour rôle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence nécessaires à une
bonne combustion.
Ø Le circuit d'alimentation comprend deux circuits différents :
ü le circuit d'alimentation en air,
ü le circuit d'alimentation en essence.
Ø Pour réaliser le mélange, deux solutions peuvent être utilisées :
ü Système à carburateur : le mélange air - essence est obtenu dans le carburateur puis introduit dans
le cylindre de moteur,
ü Système d'injection : le mélange est réalisé dans la pipe d'admission, puis l'air est acheminé par
voie classique et l'essence est injectée sous pression par des injecteurs (un par cylindre).
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Le moteur 4 temps
3.6.7.1 Système d’injection
Ø L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section et à injecter le
carburant:
ü En amont plus près de la soupape d'admission (injection indirecte)
ü Directement dans le cylindre (injection directe).
ü L'injection peut être continue ou discontinue, mécanique ou électronique.
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Le moteur 4 temps
3.6.7.1 Système d’injection : avantages:
ü Augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...),
ü Économie de carburant grâce au dosage très précis,
ü Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion),
ü Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.
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Le moteur 4 temps
3.6.7.2 Système d’injection électronique :
Ø En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans le but d'améliorer le rendement moteur, grâce à un
calculateur électronique. Ce dernier décide de la durée de l'injection, et donc de la quantité de carburant injectée, pour
optimiser le mélange air/essence. Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7 parts d'air
pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique. Pour obtenir une combustion idéale et permettre
une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence de 14,7:1.
Ø La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E.C.U.(de l'anglais Electronique Control Unit soit unité de contrôle électronique)
qui reçoit les informations des capteurs (sondes) tels que enfoncement de la pédale d'accélérateur, température du moteur,
de l'air, le taux d'oxygène, etc. À partir de ces informations, il agit sur des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air,
etc.)
Ø Avantages: Consommation, efficacité, pollution
Ø Inconvénient: Complexité.
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Le moteur 4 temps
3.6.7.3 Les injecteurs :
Ø Les injecteurs sont à commande électromagnétique.
Ø Le calculateur calcule et commande les impulsions électriques d'ouverture et de fermeture des injecteurs à
l'aide des données des capteurs correspondant à l'état de fonctionnement momentané du moteur.
Ø Les injecteurs se composent d'un corps qui renferme un enroulement magnétique et un guidage pour
l'aiguille d'injecteur, de même qu'une aiguille d'injecteur avec un induit magnétique.
Ø Lorsque le calculateur applique une tension à l'enroulement magnétique, l'aiguille d'injecteur se soulève de
son siège et libère un perçage de précision.
Ø Lorsque la tension disparaît, un ressort

repousse l'aiguille d'injecteur sur le siège
ce qui obture le perçage.
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Le moteur 4 temps
3.6.8 Système d’allumage– Introduction :
Ø La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit suffisante pour déclencher
l'inflammation du mélange gazeux en fin de compression. Cet apport de chaleur est obtenu par la création
d'un arc électrique.
Ø La tension minimale nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 15 000 V. Pour obtenir une telle tension,
il est nécessaire de faire appel à un transformateur de tension : la bobine d'allumage.
Ø C'est une alimentation à découpage de type Fly back (page suivante), c’est-à-dire deux circuits
magnétiquement couplés dont l'un, appelé enroulement basse tension, comportant peu de spires est relié à
l'alimentation, alors que l'autre, connecté à l'utilisation, comporte beaucoup plus de spires et porte
généralement le nom d'enroulement haute tension.
99 www.hepl.be
Le moteur 4 temps
Ø Le fonctionnement se fait en deux temps :
ü Phase d'accumulation:
Lorsque le rupteur T est fermé, l'énergie magnétique est stockée dans l'enroulement basse tension
jusqu'à ce que la quantité d'énergie atteigne un optimum qui dépend du nombre de spires et du circuit
magnétique.
ü Phase de restitution:
Lorsque le rupteur ouvre brusquement le circuit primaire, l'énergie magnétique accumulée qui ne peut
subir de discontinuité, force l'apparition d'un courant dans le deuxième enroulement sous une tension
égale au produit de la tension primaire par le rapport des nombres de spires, qui a pour effet de générer
une étincelle entre les électrodes de la bougie.
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Le moteur 4 temps
Système d’allumage– Bon weekend
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Le moteur DIESEL
5ème LEÇON.

OBJECTIFS.
Ø Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de connaître:
ü La comparaison entre moteur DIESEL et 4 temps,

ü Cycle à pression constante Fonctionnement théorique,
ü Cycle à pression constante Fonctionnement réel,
ü Cycle mixte théorique,
ü Cycle mixte réel,
ü Avantages et inconvénients.

Le moteur DIESEL
q 4) Le moteur DIESEL :
4.1 Moteur à allumage spontané :
4.1.1 Comparaison entre moteur diesel et moteur à essence :
Ø La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside dans le mode
d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto inflammation de celui-ci.
Ø Si on introduit un combustible finement pulvérisé dans une masse d’air suffisamment comprimée pour
que sa température atteigne une valeur déterminée, la combustion se déclenche par auto inflammation.
Ø Ce phénomène d'auto inflammation résulte :
ü • D'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1,
ü • De la haute température engendrée par ce rapport ~600ºC.
104 www.hepl.be
Le moteur DIESEL
4.1.1 Comparaison entre moteur diesel et moteur à essence :
105
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Le moteur DIESEL
4.1.2 Gros moteurs Diesel lents - Cycle à pression constante : Fonctionnement théorique
Ø 1er temps: Aspiration de la charge à la pression atmosphérique;
contrairement à ce qui se passe dans un moteur à explosion, le moteur
n'aspire pas un mélange préalablement préparé, mais de l'air pur.
Ø 2ème temps: L'air aspiré est comprimé suivant une adiabatique. Le

rapport de compression est très élevé et la pression dans le cylindre en
fin de compression atteint 40 à 50 bars. La compression échauffe
fortement l'air jusqu’à des températures d'environ 450 °C à 600 °C.
Ø 3ème temps: Injection, combustion et détente des gaz; un dispositif

spécial appelé injecteur, pulvérise le combustible dans l'air échauffé par
compression. Au contact de l'air chaud, les premières gouttelettes de
combustible injecté s'enflamment et la combustion commence quand le
piston entame sa course du PMH au PMB. La combustion ne pouvant avoir
lieu qu'au fur et à mesure de l'introduction du combustible dans le cylindre,
il est possible de régler l'injection de telle sorte que la pression de
combustion soit constante pendant une partie de la course du piston.
Le cycle de référence du moteur Diesel lent est un cycle à pression
constante, contrairement à celui du moteur à explosion qui a un cycle de
référence à volume constant. Quand l'injection est terminée, le volume
croissant offert aux gaz par le déplacement du piston détermine leur
détente, que nous supposerons adiabatique.
Ø 4ème temps: Le cycle se termine par un échappement comportant une

détente à volume constant et une expulsion à la pression atmosphérique.
Le cycle fonctionne donc suivant un cycle à carburation par injection, allumage

spontané au contact de l'air et combustion à pression constante. Il est appelé
cycle Diesel, du nom de l'ingénieur allemand Rudolph Diesel, qui, le premier,
réalisa un tel moteur.
106
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Le moteur DIESEL
4.1.3 Gros moteurs Diesel lents - Cycle à pression constante : Comparaison
Essence Diesel
107
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Le moteur DIESEL
4.1.4 Gros moteurs Diesel lents - Cycle à pression constante : Fonctionnement réel
Ø il y a un travail de pompage à l'admission et à

l'échappement.
Ø il y a des échanges de chaleur avec les parois au cours de la

compression et de la détente.
Ø il y a des pertes au remplissage à cause des gaz brûlés

résiduels et des températures et pressions d'admission qui
diffèrent des températures et des pressions ambiantes.
Ø Ces moteurs réalisent assez bien le cycle à pression

constante.
Ø Toutefois, la combustion commence et se termine après le

début et la fin de l'injection. Dans les moteurs rapides, à
injection mécanique, ces phénomènes acquièrent une grande
importance.
Ø La recherche d'un rendement élevé, lequel dépend des

conditions de combustion, impose l'avance à l'injection. Le
fonctionnement à pression constante devient alors
impossible, ce qui justifie l'étude d'un nouveau cycle, le cycle
mixte ou de Sabathé.
108
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Le moteur DIESEL
4.1.5 Cycle diesel mixte : Cycle théorique
Ø Le cycle mixte se rapproche plus ou moins de l’un

des deux cycles classiques selon les réglages qui
déterminent l'injection. Le cycle à volume constant
donne un rendement meilleur et le cycle à pression
constante permet la construction de moteurs plus
légers puisque la pression maximale est plus faible.
Ø 1er temps : la charge, constituée d’air pur, est

aspirée à la pression atmosphérique suivant M-1.
Ø 2ème temps : l'air aspiré est comprimé suivant une

adiabatique 1-2.
Ø 3ème temps : Le combustible est pulvérisé dans l'air

échauffé. il y a combustion à volume constant dès
l'inflammation du combustible, suivant 2-3, puis
combustion à pression constante suivant 3-4
lorsque le combustible brûle au fur et à mesure de son
arrivée dans le cylindre. Il y a enfin détente
adiabatique suivant 4-5.
Ø 4ème temps : détente à volume constant suivant

5-1 et échappement à pression constante suivant 1-M.
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Le moteur DIESEL
4.1.6 Cycle diesel mixte : Cycle réel
Ø Comme précédemment, le cycle réel présente des altérations

dues aux divers problèmes énoncés plus haut.
Ø Ce cycle est employé principalement sur les diesels modernes

à grande vitesse de rotation (1500 à 5400 tr/min). C'est une
combinaison des deux cycles classiques dans lesquels une
partie du combustible brûle à volume constant et l'autre
partie à pression constante.
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Le moteur DIESEL
4.1.7 Gros moteurs Diesel lents - Cycle à pression constante : Avantages et inconvénients
Ø Avantages (+) Ø Inconvénients (-)
ü Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du ü Les organes mécaniques doivent être

rapport volumétrique la combustion est plus surdimensionnés;
complète et la consommation spécifique est réduite
(en moyenne de 200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le
ü Le bruit de fonctionnement est élevé;
moteur à essence).
ü La température dans les chambres de combustion est

ü Le couple moteur est plus important et il reste
élevée ce qui implique un refroidissement plus
sensiblement constant pour les faibles vitesses;
efficace;
ü Le combustible employé coûte moins cher;

ü L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne
qu'un moteur à allumage commandé.
ü Les risques d'incendie sont moindres car le point
d'inflammation du gazole est plus élevé que celui de ü Attention pollution aux NOX nécessite un pot
l'essence; catalytique.
ü « Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils

contiennent moins d'oxyde de carbone. »
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Le moteur DIESEL
Les moteurs à combustion interne: Moteur à allumage spontané

Classification des moteurs diesel
Les moteurs diesel sont classés selon le type d'injection et de chambre de combustion qui les équipe.
Deux grandes familles de types de combustion coexistent :
L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de fractionnement de la chambre de combustion
(l'injecteur pulvérise le combustible directement dans la chambre principale du cylindre);
L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de combustion divisées (l'injecteur pulvérise le
combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le début de combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de
combustion principale à travers un passage ou des canaux de liaison.
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Le moteur DIESEL

Classification des moteurs diesel - Moteur à injection directe
Deux techniques de combustion sont employées :
Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central comporte de 6 à 8 trous, pulvérise
le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence de la chambre de combustion de grand diamètre et peu
profonde du piston. Le système fonctionne sans tourbillon d'air, mais exige une grande précision du positionnement de
l'injecteur (à proximité de la chambre) et un excès d'air très important.
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Le moteur DIESEL

Classification des moteurs diesel - Moteur à injection directe
Deux techniques de combustion sont employées :
Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus utilisé sur tous les moteurs modernes. Le
mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme du conduit d'admission et la chambre de combustion dans le
piston est plus réduite, et comporte une forme variable selon le constructeur, en perpétuelle évolution en fonction de la
normalisation antipollution, afin d'améliorer sans cesse l'homogénéité du mélange air - combustible. L'injecteur utilisé est
du type à trous multiples (3 à 6).
Le principe de fonctionnement est le suivant : pendant

l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute
d'admission. Elle lui imprime un mouvement tourbillonnant très
intense, créant un cyclone qui se poursuit pendant la
compression. En fin de compression, l'injecteur introduit le
combustible dans la chambre sphérique du piston. Le jet très
court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince.
Les fines gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet
s'oxydent et amorcent la combustion. Ce début de combustion
s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le
cognement est éliminé. Le reste du combustible étalé en film
mince s'évapore lentement, permettant aux vapeurs de se
mélanger à l'air à l'air tourbillonnant.
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Le moteur DIESEL

Classification des moteurs diesel - Moteur à injection indirecte
Moteurs à chambre de précombustion
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité
non refroidie appelée "préchambre". Elle communique avec le haut du
cylindre par un ou plusieurs orifices de passage restreint, et représente
entre 20 et 30% du volume de compression. Le combustible injecté dans
cette préchambre commence à brûler puisqu'elle contient de l'air
préalablement comprimé et élévation de pression résultant de cette
précombustion expulse le mélange vers le cylindre où la combustion se
poursuit. Cette combustion étagée assure un fonctionnement moins
bruyant car les pressions d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et le
rapport volumétrique varie de 12/1 à 15/1. Le démarrage s'opère
généralement à l'aide d'une bougie de préchauffage car le taux de
compression adopté ne permet pas de porter l'air ambiant à une
température suffisante lorsque la culasse est froide.
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Le moteur DIESEL

Moteurs à chambre de turbulence
Ce dispositif est une variante du précédent : la

chambre de turbulence représente la presque totalité
du volume de la chambre de combustion. Cette
préchambre communique avec le cylindre par un
orifice de large section de forme tronconique; comme
dans le cas précédent, l'injecteur débouche dans la
chambre. Pour ces moteurs, le rapport volumétrique
est compris entre 15/1 et 18/1, et la pression d'injection
est de 110 à 130 bars.
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Le moteur DIESEL

Moteurs à chambre d’air
La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur est placé en dehors de cette chambre
et il est disposé de façon telle que le jet de combustible vienne à la rencontre de l'air comprimé qui sort de la chambre. Il en
résulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique de l'air et du combustible favorise la
combustion. Cependant, ces systèmes, très complexes, ont été abandonnés depuis plusieurs années.
117
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BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE
Maintenance - les moteurs thermiques J De Sotto Mayor

Maintenance Moteur Thermique B2 V2 310122

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HAUTE ECOLE

Copyright Lonneux Pascal pour les PWP et DIAPORAMAS

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Vous pouvez aller voir sur l’école Virtuelle.

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• Connaissance du moteur thermique

Technologies mécaniques M2 9 ECTS

ü Connaitre les éléments et le fonctionnement

• Evaluation continue - travaux (30%)

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OBJECTIFS DE LA LEÇON N°1:

Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de :

- Reconnaître les moteurs à combustion interne,

- Reconnaître les moteurs à combustion externe,

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q 1) Le moteur à combustion interne:

Ø Les moteurs thermiques transforment l’énergie thermique en énergie mécanique.

§ Les moteurs à combustion interne où le système, renouvelé à chaque cycle, est en

§ Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans

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q 1.1) Le moteur alternatif :

§ les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel):

Ø Ces moteurs à allumage et par compression, sont des moteurs à

Ø Avantages : bon rendement, compacité, fiabilité, ... .

q 1.2) Les turbomachines (Turbines à gaz) :

§ L’évolutions des fluides moteurs ont lieu dans des enceintes

§ La chaleur est produite par la combustion dans une chambre d’un

§ Ce gaz sous pression traverse une chambre de détente à volume

§ Elle est utilisé: - Par les consommateurs,

Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022 17 www.hepl.be

q 1.3) Le moteur WANKEL à piton rotatif :

Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022 18 www.hepl.be

§ A cylindrée égale, encombrement plus faible que le moteur conventionnel (Pas de

§ Montées en régime très rapide (moins de pièce),

§ Consommation en essence excessive;

§ Frein moteur pratiquement inexistant;

Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022 19 www.hepl.be

q 1.4) Classification des moteurs à combustion interne :

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q 2) Le moteur à combustion externe:

Ø La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la

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q 2.2) La moteur Stirling :

Auteur: Lonneux Pascal. V1. 31/01/2022 23 www.hepl.be

§ Le silence de fonctionnement (pas de détente à l’atmosphère),

§ Le moteur est facile à équilibrer et engendre peu de vibrations,

§ Rendement élevé : fonction des températures des sources chaudes et froides.

§ Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissance mécanique et

§ Fiabilité et maintenance aisée (et peu de maintenance),

§ La durée de vie importante.

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Au terme de cette leçon, vous serez en mesure de :

Ø Connaître le fonctionnement du moteur 4 temps et de ses accessoires :

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