Livre - Blanc - Dossier Temoin Genie Industriel

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QUEURBAINE: ENJEUX,
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Réf. : AG8210 V3
Logistique urbaine : enjeux,

Date de publication :
10 juillet 2020 pratiques et perspectives
Cet article est issu de : Génie industriel | Logistique
par Mathieu GARDRAT, Danièle PATIER,

Jean-Louis ROUTHIER
Mots-clés Résumé Les enquêtes Marchandises en ville de 1993-1995 ont marqué une grande
urbanisme | mobilité | flux de avancée dans la connaissance des flux des marchandises et des organisations. Leur
marchandises
renouvellement en 2013 a permis d’en montrer les invariants et les évolutions. Une
littérature abondante, des outils d’aide à la décision et des expérimentations ont permis
des évolutions à la fois réglementaires et organisationnelles pour réduire les nuisances,
et améliorer la performance logistique.
Cet article présente les avancées de la recherche, les évolutions des pratiques
logistiques, du cadre réglementaire et un bilan critique des expérimentations menées
dans un contexte de forte mutation des pratiques commerciales et d’approvisionnement
des ménages.
Keywords Abstract The Urban Freight Surveys carried out between 1993 and 1995 marked a great
Urban planning | mobility | advance in the knowledge of goods flows and organisations. Their renewal in 2013 has
goods flows
made it possible to show the invariants and evolutions of transport practices. Abundant
literature, decision support tools and experiments have led to regulatory and
organisational changes to reduce negative impacts and improve logistics performances.
This article presents research advances, changes in logistics practices, the current
regulatory framework and a critical assessment of the experiments conducted in a context
of major changes in commercial practices and household supply.
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Logistique urbaine :
enjeux, pratiques et perspectives
par Mathieu GARDRAT
Ingénieur de Recherche
Laboratoire Aménagement Economie Transports (LAET), CNRS (Lyon, France)
Danièle PATIER
Chercheur associé au LAET
et Jean-Louis ROUTHIER
1. Évolution des enjeux de la ville et d’une société durable ........... AG 8 210v2 - 3

Parution : juillet 2020 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200055771 - techniques de l'ingenieur // romain LELOUP // 195.25.183.157
1.1 D’un desserrement vers une distension logistique des territoires

urbains ......................................................................................................... — 3
1.2 Les nouvelles pratiques d’achat ................................................................ — 3
1.3 Les évolutions du secteur du transport..................................................... — 3
2. Typologie des flux urbains de marchandises .................................. — 4
2.1 Comprendre les flux urbains de marchandises........................................ — 4
2.2 Une enquête pour intégrer les nouvelles pratiques d’achats découplés
des ménages ............................................................................................... — 13
3. Les outils de pilotage et d’aide à la décision .................................. — 14
3.1 Panorama des outils de mesure et pilotage des flux urbains ................. — 14
3.2 Focus sur le modèle FRETURB .................................................................. — 15
3.3 SILOGUES, outil de simulation des politiques de transport
dans un contexte global ............................................................................. — 15
4. Leviers et freins au bon développement de la logistique
urbaine........................................................................................................ — 17
4.1 Évolution du cadre réglementaire ............................................................ — 18
4.2 Gouvernance pour la mobilité des marchandises ................................... — 22
4.3 Les expérimentations menées et les résultats observés ......................... — 23
5. Conclusion sur l’intégration des marchandises
dans le processus d’aménagement .................................................... — 30
6. Glossaire .................................................................................................... — 31
Pour en savoir plus .......................................................................................... Doc. AG 8 210v2
L e questionnement sur le transport des marchandises en ville est apparu

dans les années 1990 pour tenter de limiter la congestion urbaine et les
nuisances environnementales liées aux flux de marchandises dans les villes.
À cette époque, le ministère en charge des Transports a décidé de lancer le
Programme National Marchandises en Ville (PNMV). Ce programme a marqué
une rupture institutionnelle dans la prise en compte de cette problématique : le
but était de « comprendre pour agir » et de rompre avec la mise en place de
solutions locales (souvent inefficaces) pour résoudre les problèmes d’occupa-
tion de la voirie, de sécurité et de nuisances environnementales sans en
connaitre la cause et sans vision globale de la ville.
Les enquêtes nationales Marchandises en ville ont été lancées afin de
collecter des données nécessaires à l’élaboration d’un outil d’aide à la décision
pour les collectivités locales… avec 30 ans de décalage sur les enquêtes
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LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES _____________________________________________________________________________
« mobilité des personnes » qui avaient permis de construire des modèles

d’affectation de trafic et élaborer les réseaux de transport en commun. Le pro-
gramme a financé de nombreuses expérimentations visant à réorganiser la
distribution urbaine pour en réduire l’impact en termes d’occupation de la
voirie et de nuisances environnementales. Dans les années 2000 ces
recherches ont trouvé des relais auprès des programmes européens COST,
BESTUFS, CIVITAS qui ont permis d’intégrer des pratiques vertueuses expéri-
mentées dans différents États membres et de créer des synergies entre
chercheurs. De très nombreux rapports, articles, communications académiques
dans des réseaux mondiaux (WCTR, Citylogistics…) ont permis de diffuser lar-
gement la compréhension de la formation et de l’organisation de la gestion
des flux de marchandises en ville et surtout les interrelations entre Aménage-
ment-Urbanisme-Logistique urbaine.
Lors du démarrage des investigations sur la problématique des marchandises
en ville les préoccupations portaient principalement sur la rareté de l’espace et le
prix du foncier entrainant le desserrement logistique, les conflits d’usage de la
voirie et les mesures plus ou moins efficaces pour traiter de la mobilité en ville
(des marchandises et des personnes). Cependant, la gestion des flux est de plus
en plus performante grâce à la révolution numérique et les progrès techniques en
termes de mobilités. Elles répondent aux nouvelles attentes des consommateurs
et des opérateurs, non sans conséquences sur l’environnement et le volet social.
Vingt ans après, du fait de ces profondes modifications, le programme

Marchandises en Ville a pu être relancé avec une nouvelle vague d’enquêtes.
Celle-ci a permis d’évaluer la pertinence des choix faits en 1995 en termes de
méthode, d’indicateurs, et de mettre en évidence les « invariants » et les
variables qui évoluent en fonction des nouvelles organisations.
Cet article décrit :
– l’évolution des enjeux de la ville et d’une société durable. Dans ces enjeux,
nous distinguons les questions d’étalement urbain, les nouvelles pratiques
d’achat, et les évolutions du secteur des transports ;
– une typologie des flux urbains de marchandises et des pratiques de pilo-
tage, dont l’objectif est de comprendre, suivre et orienter les flux urbains de
marchandises ;
– les outils de pilotage des flux : les avancées en termes de méthode de col-
lecte de données et de fabrication des outils d’aide à la décision :
• la comparabilité ainsi que l’évolution de la nature des flux, de l’occupation
de la voirie, de la contribution aux nuisances ainsi que l’influence du type de
ville et des nouvelles pratiques,
• une enquête innovante qui permet de décrire et mesurer les effets des
nouvelles pratiques d’achats des ménages : les achats découplés*,
• un panorama des outils d’aide à la décision, avec un focus sur le modèle
FRETURB, illustré par des exemples d’application concrète et son évolution
vers le modèle Freturb Silogues, (simuler la logistique urbaine dans son envi-
ronnement économique et spatial), véritable outil de prospective pour les
opérateurs et collectivités locales ;
– les leviers et les freins au développement d’une logistique urbaine durable :
• nouvelle gouvernance, nouvelles compétences, les progrès faits et à faire
par les acteurs urbains pour l’intégration des marchandises dans les politiques
locales (sensibilisation, formation, …),
• les expérimentations menées et les résultats observés : état des lieux des
implantations d’Espaces Logistiques Urbains*, du transfert modal*, de la
mutualisation des flux, des nouveaux services (conciergerie, box, drive…) et
les préconisations pour une meilleure efficacité socioéconomique de la mobi-
lité des marchandises.
Conclusion : bilan critique de l’intégration des marchandises dans le pro-
cessus d’aménagement ainsi que des expérimentations françaises et étrangères
mises en place pour optimiser, mutualiser, réduire les effets sur l’encombre-
ment de la voirie et la pollution en ville.
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______________________________________________________________________________ LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES
1. Évolution des enjeux – les villes, fortement consommatrices de biens, dépendent lar-
gement des flux d’approvisionnement. Face à l’accroissement des
de la ville et d’une société distances et des coûts économiques et environnementaux du
transport longue distance, une mutation et une réorganisation
durable s’avéreront nécessaires ;
– le desserrement urbain entraîne un accroissement de l’artificia-
lisation des sols, un réchauffement des villes, et une destruction
En 2007, l’article « Du transport de marchandises en ville à la des sources locales d’alimentation ;
logistique urbaine » [1] annonçait des avancées substantielles en – la dématérialisation des échanges liée au e-commerce soulève
termes de connaissance des flux et de leur organisation. Il laissait les enjeux de la démultiplication des colis, de l’accroissement des
espérer un apaisement des nuisances du TMV ainsi que des orga- volumes transportés (volume contre poids) et de livraisons à la
nisations durables et économes en énergie et moins polluantes, demande (horaire et lieu) ;
permettant aux opérateurs de vivre décemment de leur travail. – les métropoles européennes ont des difficultés financières pour
Une décennie plus tard, le constat est mitigé. maintenir et rénover leurs infrastructures vieillissantes : réseaux de
voirie, assainissement, d’eau potable, d’énergie, édifices publics,
etc., dont le poids est croissant dans leur budget. Cela est lié à leur
1.1 D’un desserrement développement tous azimuts, compte tenu de la concurrence
vers une distension logistique qu’elles se livrent ;
– s’ajoute enfin la question de la valorisation des déchets et de
des territoires urbains l’organisation de la logistique retour qui en est un enjeu majeur.
La dynamique de métropolisation soulève la question des capaci-
tés logistiques des territoires. Les mouvements de desserrement
logistique* et industriel, couplés à une densification des zones cen- 1.2 Les nouvelles pratiques d’achat
trales ont accru la dépendance du centre de l’agglomération à sa
périphérie. L’apparition d’une couronne logistique et industrielle Outre les évolutions des territoires et des pratiques, les compor-
s’est traduite par un échange plus intense entre le centre et la péri- tements des ménages ont également un impact sur la formation
phérie, tout en impactant les espaces intermédiaires de pénétration. des flux urbains de marchandises. Aujourd’hui, plus de 62 % des
Cette nouvelle configuration s’est traduite chez les aménageurs par français réalisent des achats sur internet et 69 % réalisent des
un rejet croissant des véhicules lourds. Si le mouvement de desser- achats à distance avec une tendance globale à la hausse [5] [6].
rement est ancien (depuis le milieu du 20e siècle), le retour de l’acti- En effet, le chiffre d’affaires du e-commerce mondial est passé
vité dans les centres contraints des grandes agglomérations est de 1 014 milliards de dollars en 2011 à plus de 2 100 milliards en
beaucoup plus récent (début des années 2000). 2018 [7] [8], soit une hausse supérieure à 100 %. Si le volume
Combinant desserrement logistique et densification des centres, d’activité (en valeur) relève majoritairement des services et du
une distension* pèse aujourd’hui sur les fonctions logistiques des tourisme, ces changements impactent fortement les flux de mar-
territoires des agglomérations : les plates-formes logistiques chandises : le e-commerce représente aujourd’hui plus de 6 % des
s’éloignent des centres urbains qui sont eux-mêmes de plus en achats de marchandises sur le territoire de l’Union européenne
plus denses (et donc de plus en plus consommateurs de biens). Par [7]. Il est vraisemblable que dans les prochaines années, ce chiffre
ce déséquilibre spatial croissant entre offre et demande de trans- dépasse la barre des 10 %.
port de marchandises, les territoires urbains deviennent donc plus Ces changements entraînent donc des modifications tant dans
dépendants qu’auparavant du point de vue logistique. La rareté des les comportements de mobilité d’achat des ménages que dans la
orientations d’urbanisme logistique, tant stratégiques qu’opération- localisation et les formes commerciales actuelles, et nous inter-
nelles, illustre l’inconsistance de ces mutations profondes dans les pellent sur la durabilité de l’approvisionnement de la ville.
enjeux d’aménagement. Cette distension logistique du territoire
urbain met en exergue les défis auquel l’aménageur est aujourd’hui
confronté pour rééquilibrer l’agencement des activités urbaines et
limiter les effets néfastes du bouleversement de la localisation des 1.3 Les évolutions du secteur
fonctions urbaines d’approvisionnement. Ainsi, à Lyon, entre 1982 du transport
et 2012 les distances moyennes générées par les opérations de
transport de marchandises généreraient environ 4 kilomètres en Depuis quelques années, des mutations importantes s’opèrent
plus du fait de la distension logistique [2]. De ce fait, la durabilité dans ce secteur.
logistique des territoires est remise en question, autant par les dis-
tances et la congestion supplémentaire que par les émissions pol- ■ La forte attractivité des grandes métropoles s’accompagne
luantes (toutes choses égales par ailleurs) que ce phénomène de d’une densification des centres et de l’étalement des zones péri-
distension est susceptible de générer. phériques qui font rapidement muter les organisations logistiques.
Ces nouvelles configurations territoriales pèsent sur les organi- Les conditions de réalisation des livraisons en ville restent
sations des opérateurs de transport et sur leur rentabilité, et les aujourd’hui difficiles : les conflits d’usage de la voirie, la pollution
oblige à trouver de nouvelles pistes d’optimisation. liée à la circulation des véhicules thermiques en ville sont toujours
aussi préoccupants. L’usage du diesel s’est fortement accru pour
Le desserrement urbain et la dépendance des villes aux écono- les voitures particulières, ce qui entraîne progressivement une
mies mondialisées n’apparaissent pas vertueux en termes de réglementation visant à limiter la circulation dans les zones
développement durable car ils sont sources de tension pour les urbaines denses, y compris par les véhicules de livraison.
acteurs urbains (coût du foncier logistique, délocalisation, allonge-
ment des distances, nuisances environnementales accrues). Les ■ La métropolisation s’accompagne d’un accroissement des diffi-
conséquences attendues à plus ou moins court terme sur le tissu cultés de nombreuses villes moyennes et petites. La crise écono-
économique urbain sont nombreuses : mique de 2008 et l’augmentation du coût du foncier ont mis en
évidence des fragilités de divers ordres :
– les villes restent fortement consommatrices d’énergies non
renouvelables. Les flux de transport et de circulation routière – le tissu commercial de centre-ville est fragilisé : le commerce
s’accroissent en périphérie. Sans offre de substitution, ces flux indépendant de proximité a maintenant presque disparu, seuls les
dépendront des énergies fossiles pour de nombreuses années ; réseaux de grandes enseignes parviennent à résister, au prix d’une
réduction drastique des espaces de stockage et d’une logistique du teur » (Echo) de 2004 [28] [29]. Mises en œuvre par l’INRETS (rebap-
réassort ; tisé IFSTTAR, puis université Gustave Eiffel), ces enquêtes
– les espaces logistiques et plus globalement les activités forte- permettent de suivre les envois du producteur au distributeur sur le
ment génératrices de fret se délocalisent de plus en plus loin des territoire. L’ensemble de ces enquêtes décrivent bien les flux au
zones de consommation [2]. niveau national ou interurbain mais ne permettent pas de recenser
avec la précision et la représentativité souhaitées les flux urbains de
■ Ces mutations sont fortement impactées par l’évolution très marchandises. En effet, nous avons vu précédemment que les
rapide du numérique et des nouveaux modes de consommation et enjeux du transport des marchandises en ville sont de faciliter
de mobilité des ménages qui en découlent. Les organisations pilo- l’écoulement des biens dans la ville, de limiter les encombrements
tées par les grands intégrateurs européens, puis mondiaux comme et la pollution. Ils posent donc essentiellement la question du type
Amazon, dont le poids était marginal au début des années 2000, de véhicule, du nombre de km parcourus et de l’itinéraire et l’horaire
sont en croissance exponentielle. de circulation Or, en ville, les transports de marchandises sont assu-
Des mutations importantes des modes de transport des mar- rés par des véhicules de tailles des plus diverses : aux poids lourds,
chandises en ville sont en cours : il faut ajouter les véhicules utilitaires légers (< 3,5 T) et les voitures
particulières, concernant les déplacements des particuliers pour réa-
– l’usage de modes de transport légers et non thermiques ; liser leurs achats et même les véhicules très légers comme les
– une sous-traitance généralisée des grands groupes auprès de cargo-cycles, les deux-roues à moteur ou bicyclettes.
nombreux travailleurs indépendants soumis à un seul donneur
d’ordre, prenant la forme d’une « ubérisation », avec une dégrada- Les enquêtes présentées ci-dessus n’apportent pas d’informa-
tion des conditions de travail et une difficulté de recrutement de tion précise sur le type de véhicule ni sur le mode d’organisation
chauffeurs livreurs. (tournées de tailles très diverses, traces directes) ni sur le par-
Nous présenterons plus en détail dans la prochaine section les cours dans la ville, ni sur les organisations logistiques mises en
pratiques de mobilité des marchandises au regard de ces nou- œuvre. C’est sur ce constat que les enquêtes Transport de Mar-
veaux enjeux. chandises en Ville ont été mises au point au début des années
1990. Elles sont décrites ci-dessous.
Afin de comptabiliser de manière exhaustive et sans doubles

À retenir comptes les flux de marchandises en ville, trois familles de flux
doivent être distinguées :
– La métropolisation s’accentue avec un double effet d’étale-
ment et de concentration des activités. – les flux d’échanges entre les établissements économiques
– Les nouvelles pratiques d’achat liées au e-commerce (livraisons et enlèvements) ;
modifient les organisations logistiques et les localisations des
activités. – les déplacements effectués par les particuliers en voiture pour
– Congestion et nuisances environnementales sont les impacts réaliser leurs achats ;
ressentis du TMV dans les villes. – les flux nécessaires à la gestion urbaine (services postaux, ges-
– Cela nous interpelle sur la durabilité de l’approvisionnement tion et réparation des réseaux urbains (assainissement, réseaux
de la ville, dépendant d’une économie mondialisée. d’énergie, chantiers de voirie, etc.).
– Les modes de transport de marchandise en ville sont en
mutation rapide. Les flux urbains inter-établissements ne sont relativement bien
connus que depuis la réalisation des premières enquêtes
« Marchandises en ville » (enquêtes TMV) en 1994-97 à Bordeaux,
Marseille et Dijon [10] [12], dans le cadre du Programme Marchan-
dises en ville du ministère en charge des Transports. Une seconde
2. Typologie des flux urbains vague d’enquêtes réalisées selon la même méthodologie et le même
de marchandises format a été initiée à partir de 2010 sur l’Ile de France [11] et en 2013
sur la Métropole de Bordeaux [12].
Il faut ajouter un nouveau segment qui résulte de pratiques peu

En France, les flux de marchandises sont comptabilisés au
développées dans les années 1990 et qui prennent un essor impor-
niveau national depuis longtemps. Ce sont les enquêtes du trans-
tant : les nouveaux modes d’acheminement des biens commandés
port routier de marchandises (TRM) qui servent à alimenter les
sur Internet, auprès des particuliers. Il s’agit des livraisons à domi-
comptes de la nation. Elles sont obligatoires et réalisées en
cile, des dépôts en points relais ou encore des déplacements des
continu auprès des propriétaires de véhicules lourds (> 3,5 t) sur
particuliers en Drive. Ces flux, dont la commande et le paiement
la base du registre des transporteurs sur lequel chaque véhicule
par le particulier sont découplés de la présentation du bien acheté,
est enregistré.
ne sont pas correctement pris en compte par les enquêtes précé-
Associée aux flux ferroviaires (SNCF) et maritimes (VNF), une dentes, non plus que dans les enquêtes ménages déplacements.
cartographie des grands flux interurbains de marchandises par Ce segment est développé au paragraphe 2.1.2.
catégories NST est actualisée chaque année par le Service de
l’observation et des statistiques (SOeS) du ministère du Dévelop-
pement durable (SITRAM). Une enquête concernant l’usage des
véhicules utilitaires légers, est réalisée environ tous les 5 ans à 2.1 Comprendre les flux urbains
l’aide d’un questionnaire qui précise si le véhicule sert à transpor- de marchandises
ter de la marchandise et complète ce tableau. C’est le fichier des
cartes grises qui sert de base de sondage. Des enquêtes « cor-
La première partie décrit la méthode d’enquête qui a été mise
dons » réalisées un jour ordinaire en sortie d’agglomération ser-
en œuvre pour appréhender les flux de marchandises. Elle pré-
vaient jusqu’en 1990 pour estimer le trafic interne et d’échange et
sente les options choisies et les modifications qui ont été appor-
de transit des poids lourds et véhicules particuliers. Jugées trop
tées pour la deuxième vague d’enquête.
coûteuses et trop imprécises, celles-ci ont été abandonnées.
Un troisième grand type d’enquêtes a été réalisé, il s’agit des La deuxième partie présente les résultats comparés obtenus
« enquêtes chargeurs » de 1988 et des « Enquête Chargeur - Opéra- lors des deux vagues d’enquêtes.
2.1.1 La méthode mise en œuvre : les enquêtes Selon quelle organisation des parcours ? En combien de temps ? Où
TMV qui assurent la comparabilité est-il réalisé (itinéraires empruntés) ? Tous ces indicateurs sont essen-
tiels pour fournir le diagnostic nécessaire à une planification et une
Une enquête auprès des établissements décrit chaque livraison/ gestion éclairées des transports de marchandises dans les villes.
enlèvement d’une période déterminée (produit transporté, condi-
Comme nous le verrons dans la partie suivante, ces éléments
tionnement, origine, destination, etc.) ainsi que leur environnement
étant connus et modélisés sous des hypothèses de régularité et
(type de voirie, existence de parking, surface de stockage, etc.).
d’invariants d’une ville à l’autre, validées par les enquêtes, il a été
Une enquête auprès des chauffeurs-livreurs ayant effectué les possible de construire un modèle de simulation efficace et perti-
livraisons décrites permet de connaître le déroulement des par- nent du transport de marchandises en ville (voir § 3).
cours et, en particulier, le lieu du stationnement du véhicule, les
distances parcourues ou encore le temps de chargement/déchar- À la faveur du renouvellement en 2013 de la première enquête
gement ainsi que l’itinéraire suivi. effectuée à Bordeaux en 1995 sur le même territoire et avec la
même méthodologie, il a été possible de tirer des enseignements
Une enquête auprès des entreprises de transport impliquées précieux sur l’évolution des flux et de leurs modes de gestion et
dans ces livraisons donne des indications sur le parc de véhicules d’organisation à 18 années d’intervalle. Plus d’informations sur la
utilisés, le passage ou non par des plateformes et leur localisation. méthodologie des enquêtes sont disponibles dans un rapport
La zone d’investigation retenue comporte au moins la limite de coproduit avec le CEREMA [13].
la zone du plan de transport de personnes, pour tenir compte des Nous rappelons ci-dessous les principales données de cadrage
échanges entre les diverses zones d’activité (l’aire urbaine). À issues des enquêtes 1994-97. Elles sont accompagnées, lorsque
Bordeaux, en 1995 comme en 2013, c’est le territoire de la Métro- cela a été possible, d’une comparaison des résultats des deux
pole qui a été choisi. À Paris, en 2010, c’est le territoire de l’Ile-de- enquêtes réalisées à Bordeaux en 1995 et en 2013.
France qui a été retenu, moyennant la construction d’une typologie
ad hoc des communes franciliennes pour constituer des territoires
en grappes de communes reflétant la variété des espaces de la 2.1.2 L’occupation de la voirie dévolue
région parisienne [16], [17]. Ces enquêtes ont été administrées de aux déplacements de marchandises
trois manières [18].

Ces enquêtes ont permis de produire des résultats inédits Deux unités d’occupation de la voirie sont proposées, selon que
jusqu’alors : évaluation de la part du transport des marchandises l’on veut appréhender les véhicules en circulation ou à l’arrêt (sta-
dans la circulation, dans l’occupation de la voirie, nuisances engen- tionnement pour livraison) :
drées, mais aussi elles ont permis d’avoir une vision explicative de la – le véhicule-km en Unité Voiture Particulière (VK-UVP), pour
formation de ces flux : qui réalise le transport ? Avec quel véhicule ? mesurer l’occupation de la voirie des véhicules en circulation ;
Enquête Établissements Enquête Chauffeurs
Informations Générales 1
Remis dans À la volée
Téléphonique Info-Géné 1 l’établissement
Description des parcours Description des parcours
Tracés d’itinéraires Tracés d’itinéraires
Construction du tableau A+B
(recensement des opérations)
Auto-administré
Carnet de bord
Opérations
Première visite Fin de tournées Embarquées (GPS)
Auto-administré
Description des parcours Description des parcours
Informations Générales 2 Tracés d’itinéraires Tracés d’itinéraires

Localisation des arrêts Localisation des arrêts
Deuxième visite Info-Géné 2
Face à Face
Contrôle et vérifications Face à Face
Enquête Transporteur
Face à Face
Figure 1 – Les enquêtes TMV emboîtées. Source : LAET
– le véhicule-heure en Unité Voiture Particulière (VH-UVP), pour À certaines périodes de la journée, l’accumulation des véhicules
mesurer la durée d’occupation de la voirie par les véhicules en sta- en circulation et de ceux qui sont immobilisés sur la voirie pour
tionnement. livrer amène à des dysfonctionnements majeurs, voire à une paraly-
sie complète de la voirie. Cela pose la question du partage de la voi-
Dans le milieu des années 1990, les véhicules transportant des rie par les différentes fonctions économiques des espaces urbains
marchandises (achats, livraisons et flux de gestion urbaine) réali- (livraisons, artisans, particuliers, chantiers, gestion urbaine…).
saient entre 9 % et 15 % des déplacements urbains.
Dans les villes enquêtées, les deux tiers des opérations sont réali-
En termes de véhicules-km, ce taux variait de 13 à 20 % selon sées de 6 à 13 h, essentiellement pour la distribution de colis. L’heure
les villes enquêtées. de pointe des livraisons (9 à 11 h) est décalée de deux heures par rap-
En termes d’occupation de la voirie (en unités voiture particu- port à l’heure de pointe des voitures particulières. Cependant, les flux
lière, UVP), on mesurait des taux de 20 % à 25 % d’occupation de de véhicules de marchandises et des voitures particulières entrant
la voirie par des véhicules motorisés en circulation dévolus aux dans le centre-ville se télescopent sur la rocade et les artères structu-
déplacements de marchandises. rantes, ainsi que dans les rues commerçantes, à l’ouverture des
magasins. L’après-midi est souvent consacré à la ramasse des expé-
Ces valeurs sont des moyennes sur une agglomération. Elles ditions (surtout par les commerces de gros et l’industrie situés en
augmentent largement dans les centres urbains à certaines heures périphérie). Les livreurs, qui commencent très tôt leur journée par le
de la journée. chargement de leur véhicule reviennent à leur base aux alentours de
13 h. Les tournées de ramasse les relaient dans l’après-midi.
À Bordeaux, on a estimé à la fin des années 1990, que la part du
TMV réalisée par les ménages en voiture pour leurs achats était de En hyper-centre, les enquêtes de Bordeaux ont montré que la
51 % des km-UVP, celle des échanges entre les établissements durée d’occupation de la voirie (en VH-UVP) par les véhicules en
économiques de 39 %, et les flux liés à la gestion de la ville (chan- stationnement pour livraison (majoritairement en double file) est
tiers de construction, acheminement des déchets, réseaux urbains, deux fois plus importante que la durée d’occupation de la voirie
hôpitaux,…) représentaient 10 % [21] [23]. de ces mêmes véhicules en circulation [22].
À Bordeaux, des mesures récentes visant à limiter la circulation
La voirie est d’abord encombrée par les véhicules en stationne-

ment : l’exploitation de photos aériennes réalisées à Bordeaux en automobile (réduction des places de stationnement, rationalisa-
1995 a mis en évidence que seuls 20 % des véhicules utilitaires tion de la localisation des aires de livraison, etc.) semblent amélio-
comptabilisés sur la voirie étaient en circulation. Cette proportion rer les conditions de livraison, notamment dans l’hyper-centre, où
est encore plus faible (12 %) pour les véhicules particuliers. Ce les livraisons sont en majorité réalisées en double file ou sur les
sont donc surtout les voitures particulières et, dans une moindre trottoirs. Cependant, les graphiques de la figure 2 montrent que
mesure, les véhicules utilitaires légers (< 3,5 T) en stationnement les rythmes journaliers du TMV ont très peu changé de 1995 à
qui occupent massivement la voirie. 2013 [10] [14].
La contribution du stationnement pour livraison à la congestion
urbaine est très souvent oubliée des statistiques. Les enquêtes 2.1.3 Les émissions et concentrations
TMV permettent de répondre à cette question : en 1995, à de polluants
Marseille, la durée moyenne d’une opération de livraison ou enlè-
vement était de 10 min. On observait une différence entre les diffé- Dans l’agglomération de Marseille, pour l’année 1997, les véhi-
rents types de véhicules utilisés : pour les VUL la moyenne est à 8 cules liés au transport de marchandises en ville, achats et flux
min, mais 5 min lorsque la livraison est réalisée par les transpor- annexes inclus, participaient à hauteur de 26 % aux émissions de
teurs professionnels, 10 min pour les porteurs et 33 min pour les CO2 de l’ensemble des véhicules motorisés [23]. Parmi les
articulés. Ces résultats sont sensiblement les mêmes dans les véhicules utilitaires, les camionnettes de moins de 3,5 tonnes en
autres villes d’enquête, Bordeaux et Dijon. À Bordeaux, en 2013, représentent la moitié (voir au tableau 1).
on a relevé en moyenne 9 min d’arrêt pour le VUL, 19 min pour les En 1995, les émissions de particules fines comptaient pour 44 %
camions porteurs et 39 min pour les articulés. des émissions des véhicules thermiques, avec une concentration
Rythmes horaires des livraisons/enlèvements et des déplacements

Répartition horaire des mouvements
de personnes dans l’agglomération de Bordeaux
20 %
des déplacements de personnes
4% 12 %
18 % 18 %
3% 10 % 16 %
d’heure des livraisons
16 %
Répartition au quart
Répartition horaire
14 %
et enlèvements
3%
8% 12 %
12 % 11 %
2%
6% 10 %
2% 8% 7 %8 %
7%
4% 6% 5% 4%
1%
4% 3% 3%
2% 2% 2 %1 % 1% 1%
1% 1%
0%
0% 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213141516171819 2021222324
Heure d’un jour ordinaire
[Bordeaux 1995] [Bordeaux 2013]
Figure 2 – Rythmes journaliers du transport de marchandises – Source : LAET
2.1.4 Des liens structurels persistants

Tableau 1 – Émissions et concentration dans l’espace et dans le temps
de polluants à Marseille un jour de semaine
ordinaire, part due au trafic de marchandises.
Source : LAET, Aria Technologie, 1998 2.1.4.1 Les flux de marchandises sont pilotés
par les activités
TMV La quantité de flux de marchandises dépend des activités
(livraisons, implantées : type d’activité, taille de l’établissement, localisation.
Hydro- Parti-
flux d’achats CO CO2 NOx SO2 Dans les villes occidentales, cette structure diffère peu d’une ville
carbures cules
et flux à l’autre. Elle est marquée par une prédominance du commerce et
annexes) des services, et la disparition ou l’éloignement progressif du tissu
industriel et logistique. Seule la fonction de répartition de ces acti-
Émissions vités peut changer selon la spécialisation des bassins d’emploi
13 26 35 16 32 44 (dominante touristique, industrielle, commerciale,…).
(%)
Les flux de marchandises sont générés de manières diverses
Concentration selon les activités. L’indicateur de génération est le nombre hebdo-
maximale madaire moyen d’opérations de livraison ou enlèvements. La
HPM (1) 11 28 54 17 33 56 moyenne de cet indicateur sur l’ensemble des villes enquêtées est
inférieure à 1, avec peu de variations entre les différentes villes
(%) d’enquête (de 0,84 à Marseille à 0,93 à Bordeaux en 1995 et dans le
temps avec 0,84 à Bordeaux en 2013. Il est cependant très variable
(1) HPM : Heure de pointe du matin pour les marchandises : selon l’activité : 0,2 dans l’activité de bureaux, 8 ou 10 dans des
10 h à 11 h. activités fortement génératrices de flux, telles les pharmacies, les
librairies ou certains entrepôts (voir le tableau 2).
Plus récemment, on relève que le nombre moyen hebdoma-

maximale de 56 % en heure de pointe. Ces proportions sont sensi- daire d’opérations est de 0,74 en Île-de-France en 2010 et de 0,84
blement identiques sur les autres villes enquêtées [25]. à Bordeaux en 2013. Cela témoigne d’une différence de structure
d’activité entre les deux régions.
L’évaluation n’a pas été renouvelée à l’occasion des enquêtes
réalisées récemment. Nous ne pouvons donc réactualiser ces Le commerce (de gros et de détail) structure l’activité liée au
résultats. Cependant, sur la période 1995-2013, la part du Diesel transport de marchandises, avec 50 % des opérations de livraison et
pour les véhicules particuliers a plus que doublé passant de 28 % enlèvements à Bordeaux. A contrario, les bureaux, qui employaient
à 60 % du parc VP en 2013 (Source CCFA/Insee/SOeS) période où 50 % des actifs occupés de la Métropole bordelaise n’ont généré
les normes Euro en vigueur (Euro 5a et moins) n’étaient pas limi- que 10 % des opérations. Ces constats sont observés dans les
tatives en termes d’émission de particules fines. À parc constant, mêmes proportions dans toutes les villes d’enquête [8] [10] [9].
la part du TMV dans les particules fines émises s’en trouve artifi- Une analyse plus fine montre que le nombre d’opérations par
ciellement diminuée (soit de 44 % à 26 % des émissions et de emploi dans une même activité dépend du nombre d’emplois de
56 % à 36 % de la concentration maximale en HPM (de 10 à 11 h). l’établissement concerné : dans une même activité, plus un établis-
Ces résultats sont d’abord liés à la variation de la structure du sement a d’emplois, plus il génère d’opérations de livraisons ou
parc VP et ne reflètent pas l’évolution du parc TMV et son utilisa- d’enlèvements, mais de manière non régulière : lorsque le nombre
tion, de surcroit encore mal mesurés à ce jour. d’emplois d’un établissement s’accroît, le nombre de mouvements
Tableau 2 – Répartition du nombre d’opérations selon l’activité en % dans 4 villes enquêtées,

Sources : LAET, données redressées sur les emplois
Dijon 1996 Marseille 1996 Bordeaux 1995 Bordeaux 2013
Total opérations/semaine 94 158 382 365 318 474 376 738
Dont :
Activités paysagères 0,5 % 0,0 % 0,3 % 0,4 %
Artisanat-services 14,4 % 18,0 % 15,0 % 21,0 %
Industries 17,0 % 15,0 % 13,0 % 12,0 %
Commerces de gros 21,0 % 21,0 % 21,0 % 14,0 %
Grands magasins 3,4 % 2,0 % 3,0 % 2,0 %
Petits commerces de détail 23,2 % 28,0 % 26,0 % 26,0 %
Tertiaire-Bureaux 7,5 % 7,0 % 10,0 % 18,0 %
Entrepôts 13,0 % 8,0 % 12,0 % 6,0 %
Nombre d’emplois 112 000 354 144 330 692 426 057
Nombre opérations/emploi/semaine 0,84 1,08 0,96 0,88
par emploi diminue de façon non linéaire suivant les activités. Cela matériels de bureaux, de consommables informatiques et autres ser-
est lié à la massification progressive des envois et réceptions de vices (alimentation rapide par exemple) dans les activités de bureau.
l’établissement lorsqu’il se développe, avec des effets de seuil et Au total, ce bilan à la baisse du nombre moyen d’opérations par
selon une fonction différente suivant les activités [24]. emploi s’explique par le changement de structure d’activité de la
La part respective des réceptions et des enlèvements de mar- ville, avec une poursuite de la tertiarisation et l’éloignement des
chandises a peu évolué de 1995 à 2013 : alors qu’en 1995, 68 % des activités fortement génératrices vers des périphéries de plus en
opérations étaient des réceptions (ou opérations conjointes), il y en plus lointaines [4] [27]. À cela, nous devons ajouter la sous-
avait 67 % en 2013. Cette proportion apparaît donc comme un inva- estimation probable des flux de livraison liés aux achats par inter-
riant sur le long terme, ce qui s’explique bien par la structure même net qui génèrent un nombre croissant de livraisons à domicile ou
de l’activité urbaine : la ville consomme plus qu’elle ne produit de en points relais, alors que ce mode d’approvisionnement n’était
biens et de plus, les produits consommés sont livrés en plus petites qu’émergeant au milieu des années 1990. Nous décrivons dans la
quantités que les produits expédiés. Une évolution à la baisse du le § 1.2 les flux générés par ces nouvelles pratiques.
nombre de livraisons par emploi sur ces vingt dernières années, Pour conclure, le type d’activité est le facteur déterminant de la
Passant de 0,93 à 0,84, Il apparaît qu’en dix-huit ans, le nombre formation des flux de marchandises, la taille de l’établissement en
moyen de mouvements par emploi à Bordeaux a diminué de 10 %. est un facteur de second ordre.
Comment expliquer cette évolution à la baisse ? Le tableau 3, qui Un autre apport des enquêtes sur l’explication et la qualifica-
compare le nombre de mouvements selon les grandes classes tion de la formation des flux concerne les aspects fonctionnel et
d’activités, permet d’apporter des éléments d’explication sur cette organisationnel : les modes de gestion, les types de véhicules uti-
diminution. lisé, les organisations mises en place feront l’objet des pro-
Le nombre d’opérations générées par le commerce est passé de chaines sections.
50 % en 1995 à 42 % en 2013. Deux types d’activité voient leur
nombre de mouvements par emploi diminuer de manière signifi- 2.1.4.2 Type de véhicule utilisé
cative : le commerce de gros et les entrepôts. Cela provient de
deux phénomènes : d’une part les entrepôts et les commerces de Les véhicules utilisés se déclinent en quatre catégories :
gros s’éloignent des centres urbains, les rendant moins nombreux les véhicules utilitaires légers (VUL) de type fourgonnette (< 2,5 t
sur le périmètre de la Métropole, et d’autre part on constate une de PTCA) ;
concentration d’établissements plus importants, ainsi qu’une des camionnettes (moins de 3,5 t de PTAC) ;
diminution des petits grossistes dans la zone centrale. Cela
explique que le commerce de gros perde 7 points de 21 à 14 %. les camions porteurs (poids lourds rigides de plus de 3,5 t) ;
Deux autres activités ont, dans le même temps, vu leur nombre et enfin les ensembles articulés (semi-remorque ou camion
d’opérations par emploi augmenter : l’artisanat et les activités ter- avec remorque de 24 à 44 t).
tiaires de bureau. Ce sont deux activités qui ont changé de structure Ce sont les livraisons en VUL qui sont majoritaires (57 % en Ile
d’approvisionnement, notamment en engendrant des flux de mar- de France, 67 % à Bordeaux), suivies par les camions porteurs (de
chandises plus diffus et plus nombreux qu’il y a 20 ans : augmenta- 31 % à 22 %), les ensembles articulés représentent moins de 10 %
tion de la part des services dans les activités artisanales, plus de du total (voir le tableau 4).
Tableau 3 – Emplois, opérations générées et ratio de génération par secteur d’activité.

Sources : LAET, données redressées sur les emplois
1995 2013
Nb Mvts/emploi / Mouvements Nb Mvts/emploi /

CUB Emploi 1995 Mvts 1995 Emploi 2013
semaine 1995 2013 semaine 2013
Activités
1 % 0,3 % 0,56 1 % 0,4 % 0,49
paysagères
Artisanat 13 % 15 % 1,09 14 % 21 % 1,23
Industries 16 % 13 % 0,72 11 % 12 % 0,92
Commerces
5 % 21 % 3,73 4 % 14 % 2,82
de gros
Grands
4 % 3 % 0,77 3 % 2 % 0,73
magasins
Petits
commerces 10 % 26 % 2,37 10 % 26 % 2,16
de détail
Bureaux 50 % 10 % 0,19 55 % 18 % 0,28
Entrepôts 2 % 12 % 6,32 1 % 6 % 3,83
TOTAL 343 738 318 474 0,93 426 057 376 738 0,84
Tableau 4 – Répartition des opérations de livraison/enlèvement par type de véhicule. Source : LAET
VUL
Cycles Camions porteurs Ensembles articulés
(< 3,5t)
Ile de France, 2010 4 % 57 % 31 % 8 %
Bordeaux, 2013 2 % 67 % 22 % 9 %
La répartition des types de véhicules utilisés a évolué significa- Le secteur tertiaire, les grands magasins, le commerce de gros,
tivement : à Bordeaux, les véhicules utilitaires légers (VUL) ont l’industrie et les entrepôts font majoritairement appel au compte
connu un essor très important, réalisant 67 % des livraisons et d’autrui. En 2013, seuls l’artisanat, les petits commerces de détail
enlèvements contre 54 % en 1995 (voir le tableau 5). Les cycles, et les activités de bureau sont les activités où le taux de compte
en croissance rapide, se développent d’abord sur l’hyper-centre propre reste majoritaire.
avec les politiques de développement des « modes doux ». Les
ensembles articulés qui touchent essentiellement les entrepôts Cette professionnalisation du transport s’explique surtout par
sont en forte diminution, car ils accompagnent leur délocalisation l’externalisation du transport des services et des activités de trans-
en périphérie lointaine hors des zones d’enquête. Ils sont néan- port artisanales, à la faveur du déploiement d’un service de messa-
moins très présents sur les rocades, notamment la nuit, et contri- gerie express dont le coût a diminué avec un usage quasi-exclusif
buent ainsi à la congestion des axes structurants et à la pollution de véhicules légers (modes doux ou permis B), et une généralisa-
des zones périphériques. tion de la sous-traitance des grands intégrateurs auprès d’artisans
souvent auto-entrepreneurs soumis à une forte concurrence sur le

On constate donc entre ces deux dates une diminution de la même territoire.
taille des véhicules, tendance accrue dans les zones denses où les
VUL se généralisent. Plusieurs raisons à cela : les flux sont de plus Le mode de gestion est l’un des principaux déterminants des choix
en plus tirés par une demande urbaine qui réclame des délais d’organisation du TMV. C’est en effet une variable déterminante sur
courts et une diminution de la taille des colis. En effet, les sur- le choix des types de véhicules, du mode opératoire (traces directes*
faces de stockage sont de plus en plus réduites du fait de l’explo- ou tournées*) et de l’efficacité de la distribution urbaine (tailles des
sion des coûts du foncier urbain et des coûts d’immobilisation de tournées, taux de chargement, distances moyennes parcourues pour
capital que représente le stockage. Dans le même temps, les poli- chaque point touché, etc.).
tiques de restriction de la voirie urbaine dévolues au trafic auto-
mobile induisent une perte d’accessibilité des véhicules lourds Comme le montre le graphique de la figure 3, le transport effec-
aux zones denses. tué par les destinataires (CPD) s’effectue essentiellement en VUL
(80 %) dont 62 % par des fourgonnettes (< 2,5 t). Les camions por-
Enfin, pour toutes ces raisons, les activités génératrices des flux
teurs et les ensembles articulés sont essentiellement utilisés par le
les plus volumineux, comme le commerce de gros ou l’industrie,
compte d’autrui, même si les VUL restent majoritaires (56 %) dans
quittent les centres urbains denses pour s’installer dans des zones
cette catégorie.
périphériques de plus en plus excentrées.
2.1.4.3 Mode de gestion du transport : évolution 2.1.4.4 Évolution de la structure des parcours
significative vers la professionnalisation du TMV
La structure globale des parcours est sensiblement inchangée en
Le transport est géré, soit en compte propre (l’expéditeur ou le 18 ans : en 1995, 25 % des opérations étaient réalisées en traces
destinataire effectue lui-même le transport), soit en compte d’autrui directes, pourcentage comparable à celui de 2013 (30 %). Dans les
(les entreprises de transport). deux cas, les trois quarts des parcours sont des traces directes (75 %
Alors qu’en 1995, le compte d’autrui était très minoritaire à en 1995, 73 % en 2013).
Bordeaux (38 % des opérations), il est devenu majoritaire en 2013
avec 52 % des opérations, au détriment du compte propre effectué Le nombre moyen d’opérations effectuées lors d’un parcours,
par les destinataires (25 % en 1995, 15 % en 2013) et par l’expéditeur qui s’élève à 4, apparaît donc comme stable dans le temps. Ce
(de 37 à 31 %). Ces proportions sont quasiment identiques en Ile de chiffre semble faible, mais c’est en fait la résultante de comporte-
France en 2010, où la part des livraisons en compte d’autrui s’élève ments très différents selon les modes de gestion et les types de
à 51 %, les expéditeurs en réalisant 34 % et les destinataires 15 %. véhicules utilisés : c’est le compte propre effectué par les destina-
taires qui opère le plus en traces directes (à 90 %).
Pour des raisons évidentes de capacité de massification, les tour-

nées en compte d’autrui desservent plus de points dans une tournée
Tableau 5 – Répartition des opérations que le compte propre : à Bordeaux, en 1995, le compte d’autrui réa-
de livraison-enlèvement par type de véhicule. lisait un nombre moyen de 19 points par tournée contre 11 pour les
Source : LAET expéditeurs (et seulement 2 pour les destinataires qui opéraient
essentiellement en trace directe).
% des
livraisons VUL Camions Ensembles Ces chiffres sont à rapprocher de ceux de 2013 : avec 15 points
Cycles touchés par tournées en compte d’autrui, 7 pour les expéditeurs
et enlèvements (< 3,5t) porteurs articulés
à Bordeaux et 5 en compte propre destinataire.
1995 – 54 % 31 % 16 % Il existe une variation sensible selon le type de véhicule : en
compte d’autrui, les VUL effectuent des tournées de 22 points en
moyenne, contre 7 pour le compte propre expéditeur et 4 pour les
2013 2 % 67 % 22 % 9 %
destinataires.
Distribution des mouvements par type de véhicule selon le mode de gestion
70 %
62 %
60 %
47 %
50 %
40 %
31 %
28 % 28 %
30 % 25 %
18 % 19 %
20 % 14 % 12 %
10 % 5%
1% 3% 3% 3%
0%
Compte d’autrui Compte propre destinataire Compte propre expéditeur
Cycle Voiture ou Fourgonnette Camionnette Camion porteur Véhicule articulé
Figure 3 – Distribution des mouvements par type de véhicules et le mode de gestion, Source : LAET, données redressées sur la base
du nombre d’emplois (Bordeaux 2013)
2.1.4.5 L’occupation de la voirie pour stationnement 2.1.4.7 Distances parcourues

En 1995, à Marseille, la durée moyenne des arrêts était de 12 min, La distance moyenne parcourue par les véhicules de livraison
à Dijon de 17 min. pour livrer un établissement est un bon indicateur de l’impact du
À Bordeaux, en 2013, le temps moyen d’un arrêt pour livraison TMV sur l’environnement urbain (congestion, pollution, efficacité
est de 15 min. économique). Voir le tableau 6
La durée du stationnement pour livraison ou enlèvement est Celle-ci diffère beaucoup suivant le type de véhicule et aussi de
liée à la fois : la taille de la ville. Plus la ville est étendue, plus les distances sont
longues. Plus les véhicules sont petits, plus les distances sont
– à la taille des véhicules utilisés, de 10 min en moyenne pour un courtes Voir le tableau 7.
véhicule utilitaire léger (< 3,5 t) à 37 min pour un articulé ;
– au type d’opération (enlèvement, livraison, conjointe), de 12 min Il apparaît que les trajets en VUL sont relativement plus courts en
pour une réception à 22 min pour un enlèvement ; 2013 que 18 ans auparavant. Cela est à mettre en relation avec l’aug-
– aux activités génératrices des flux. mentation du compte d’autrui qui réalise des tournées plus
compactes sur l’agglomération, notamment pour les véhicules légers,
Les graphes de la figure 4 montrent la variété des durées sui- dont le nombre a beaucoup augmenté. L’allongement observé sur les
vant ces trois facteurs. articulés est à mettre en relation avec l’éloignement des plateformes.
Les tendances globales sont relativement stables entre les deux
dates pour un mode de gestion et un type de véhicule donné. 2.1.4.8 Poids des marchandises transportées
À Bordeaux, en 2013, le poids moyen d’une opération s’élève à
2.1.4.6 Type de stationnement pour livraisons
657 kg, il s’agit du poids moyen total livré ou enlevé, quel que soit
Dans l’agglomération de Bordeaux, en 1995, alors que la
presque intégralité des ensembles articulés stationnent dans les
emplacements privés des établissements, 50 % des VUL et 60 %
des camions porteurs enquêtés profitent également de cette pos- Tableau 6 – Distance moyenne parcourue
sibilité. Au total, 58 % des opérations sont réalisées dans dans les l’agglomération de Bordeaux pour livrer
l’enceinte des établissements. Parmi les 42 % restants, 42 % sta- un établissement. Sources : LAET, données
tionnent en pleine voie, 38 % en stationnement interdit, seule une non pondérées.
petite proportion (18 %) stationne sur un emplacement autorisé.
Cette situation qui est généralement tolérée dans les centres Distances
urbains denses par manque d’alternative, engendre une détériora- moyennes VUL Camions Ensembles Moyenne
tion des conditions de circulation de l’ensemble du trafic. d’un trajet (< 3,5 t) porteurs articulés globale
(km)
En 2013, la situation paraît moins tendue : alors que 54 % des
véhicules peuvent livrer dans l’enceinte des établissements, parmi Marseille
les 46 % restants, la moitié peut livrer en stationnement autorisé 9 km 12 km 23 km 13 km
1996
(dont 17 % sur aires de livraison), la moitié livre sur des espaces
non autorisés, essentiellement sur les trottoirs et en double file. Bordeaux
9 km 11 km 21 km 11 km
C’est dans la ville-centre que le stationnement gênant est la pra- 1995
tique majoritaire (50 %), avec une prédominance du stationne-
Dijon
ment en double file. Ce pourcentage est bien plus important lors 4 km 4 km 7 km 4 km
1996
de l’heure de pointe des livraisons (tranche 9h-11h).
Durée moyenne d’arrêt selon le type d’opération Durée moyenne d’arrêt selon le type d’opération
et le véhicule utilisé et le véhicule utilisé
Agriculture et activités paysagères Artisanat et services
70 70
60 60 49
50 50 40
38 35
40 40 35
29
30 30 21
20 14 16 15 20 14
7 9 7 11
10 5 10 4 8 6 7
0 0
Voiture Cycle Voiture Camionnette Camion Véhicule
Camionnette Camion porteur Véhicule articulé
ou Fourgonnette ou Fourgonnette porteur articulé
Réception Conjointe Expédition Réception Conjointe Expédition
Industries Commerces de gros
70 70
60 60
50 44 50
40 34 37 40 34 35 32
29 31
30 30 25
21 21 23 19
20 11 13 20 12 14
10
7 6 7 7 11 8
10
4 7 8 14 6
10
0 0
Cycle Voiture Camionnette Camion Véhicule Cycle Voiture Camionnette Camion Véhicule
ou Fourgonnette porteur articulé ou Fourgonnette porteur articulé
Grands magasins Petits commerces
70 70
60 47 60
50 40 50 36
40 29 40
23 26
30 19 18 30
13 12 13 20 10 6 9 12 14
20 7 9 7 6 7 8 8 7
10 10
0 0
Tertiaire de bureau Entrepôts - Transport
70 70 59
60 55 60
50 50 39 42
40 40 28
30 26 27 22
30 20 20 17
20 13 9 14 10 20 15
3 6 6 8 7 6 10 5
10 10
0 0
Figure 4 – Durée moyenne d’arrêt selon l’activité, le type de véhicule et la nature de l’opération (en minutes). Source : LAET, données redressées
sur la base du nombre d’emplois, Bordeaux 2013
le nombre de colis impliqués dans l’opération (tableau 8). Tout

Tableau 7 – Distance moyenne parcourue comme pour la durée, ce poids est lié :
dans l’agglomération de Bordeaux pour livrer – à la taille des véhicules utilisés, de 6 kg pour un cycle à plus de
un établissement Source : LAET, données 5 tonnes pour un véhicule articulé ;
d’échantillon non pondérées.
– au type d’opération (expédition, réception, conjointe), de
443 kg pour une réception à 1 tonne pour une expédition ;
Distances VUL Camions Ensembles
Total aux activités génératrices des flux, de 16 kg pour les établisse-
moyennes (< 3,5t) porteurs articulés
ments tertiaires à 2,3 tonnes pour les entrepôts (voir le tableau 9).
D’un trajet En 1995, le poids moyen d’une opération était beaucoup plus
9 km 11 km 21 km 11 km
(km) 1995 élevé : 1 413 kg contre 657 kg, notamment en ce qui concerne les
camions porteurs (1,8 t contre 600 kg) et dans une moindre
D’un trajet mesure les camions articulés (7,5 t contre 5,3 t). Cela est à rappro-
5 km 11 km 39 km 10 km
(km) 2013 cher des résultats des enquêtes ECHO [28] [29] traitant des envois
sur l’ensemble du territoire français et qui montraient une nette
tendance à une diminution des poids des envois entre les deux
enquêtes 1988 et 2004.
Tableau 8 – Poids chargé ou déchargé 2.1.4.9 Évolution des pratiques de manutention

selon le type de véhicule et la nature Près de 60 % des opérations sont effectuées sans équipement de
de l’opération manutention, les équipements embarqués ou non sont utilisés
dans les mêmes proportions sur les deux dates. Cette permanence
Poids moyen (kg) cache des disparités qui se compensent, malgré les modifications
des poids moyens et les changements des types de véhicules utili-
Véhicule sés (voir tableau 10).

Réception Conjointe Expédition Moyenne
utilisé
2.1.4.10 Influence de la taille de la ville
Cycle 4 3 11 6 Comme nous l’avons constaté à plusieurs reprises dans cette
courte présentation, les invariants d’une ville à l’autre sont nombreux
Voiture : répartition des types de véhicules, du nombre d’opérations par
ou 17 26 30 23 emploi, des modes de gestion, etc. En effet, l’ensemble de ces fac-
fourgonnette teurs sont très liés aux différents types d’activité qui sont en propor-
tions comparables d’une ville moyenne à une grande ville.
Camionnette 35 93 104 58
En revanche, la taille de la ville influe sur les distances parcou-
rues par arrêt, sur la taille des tournées et sur la proportion des
Camion
299 724 1155 595 tournées régionales. Alors que Marseille et Bordeaux concentrent
porteur
les tournées autour de leur centre-ville, Dijon est plus insérée
dans un réseau de distribution régional qui relie les villes limi-
Véhicule trophes de Dôle, Chalon-sur-Saône, Besançon, Tournus.
4 831 5 863 5 685 5 331
articulé
Nous ne développerons pas plus loin les acquis importants des
Moyenne 443 806 1 006 657 enquêtes TMV, qui ont été abondamment décrits dans plusieurs
ouvrages [3] [13] [15] [20] [26] [30] [31].
Tableau 9 – Poids moyen ou déchargé selon l’activité desservie.

Source : LAET, données redressées sur la base du nombre d’emplois
Contribution au tonnage total

Activités Poids moyen (kg) hebdomadaire de l’agglomération
(en %)
Agriculture et activités paysagères 1 152 1 %
Artisanat et services 392 12 %
Industries 1 919 38 %
Commerces de gros 759 16 %
Grandes surfaces de distribution 2 143 7 %
Petits commerces 124 5 %
Tertiaire de bureau 16 0 %
Entrepôts-transport 2 333 20 %
recouvertes par les notions de multi-canalité, trans-canalité et

Tableau 10 – Les moyens de manutention utilisés même d’omni-canalité.
à Bordeaux. Source : LAET
Ce nouveau paradigme se traduit comme nous l’avons déjà
évoqué par un impact peu connu sur la mobilité. Il s’agit donc de
1995 2013
trouver un concept permettant de systématiser et faciliter les
mesures relatives à cette large variété de pratiques.
Aucun moyen 61 % 59 %
Le concept choisi pour résumer ce phénomène a été celui du
Diable ou chariot 14 % 14 % découplage de l’achat et de la récupération des marchandises par
les ménages ou pour simplifier : Achats Découplés des Ménages
Transpalettes 12 % 14 % (ADM), incluant certes le e-commerce, mais également toute autre
pratique d’achats sortant du cadre « classique » des achats en
Chariot élévateur 11 % 11 % magasins (livraison en sortie de caisse par exemple).
Nous allons ici présenter cet objet de recherche original qu’est
Hayon 3 % 3 % l’ADM* (voir figure 5) et justifier la nécessité de sa formalisation
pour une meilleure mesure de la mobilité urbaine des personnes
et des marchandises. Ce concept recouvre en effet toute forme de
transaction pour laquelle l’achat et la récupération se déroulent
dans un espace et/ou un temps différent.
Un segment non identifié lors des enquêtes TMV est celui des
livraisons à domicile. En effet, ce sont les échanges entre les éta- Dans notre approche, nous formalisons trois étapes entre l’acte
blissements économiques qui ont été ciblés dans les enquêtes d’achat et la récupération, dont deux au moins doivent être sépa-
TMV. Un dispositif complémentaire doit être implémenté pour rées dans le temps ou dans l’espace pour qu’un acte soit consi-
rendre compte de ces nouvelles pratiques au croisement des pra- déré comme un achat découplé :
tiques des ménages et des e-commerçants et de leurs prestataires – la première étape est celle de la commande qui est la manifesta-
logistiques, c’est ce que nous allons aborder dans la section tion de l’intention d’engager une transaction commerciale pour des
suivante. produits particuliers : dans un magasin, le client prend un article et
le dépose dans son panier ; sur internet il s’agit d’un panier virtuel ;
– la seconde étape est la transaction au terme de laquelle le
2.2 Une enquête pour intégrer client devient possesseur de la marchandise commandée par un
transfert financier : il s’agit du passage en caisse en magasin ou du
les nouvelles pratiques d’achats paiement en ligne ;
découplés des ménages – la dernière étape est celle de la réception lors de laquelle le
client obtient physiquement le bien acheté : en magasin le client
La multiplication des canaux d’achat et de distribution de biens, dépose ses achats dans son sac de course et part. Pour les achats
essentiellement due à l’e-commerce, provoque des évolutions à distance, il s’agit de la récupération en point relais ou de la livrai-
organisationnelles profondes tant pour les systèmes logistiques son à domicile.
des vendeurs que pour la mobilité des personnes.
Dans les achats « classiques » ces trois étapes interviennent peu
Nous pouvons à l’heure actuelle souligner le manque d’approches ou prou dans le même endroit au même moment. Dans les achats
holistiques permettant de relativiser la place de ces nouvelles pra- découplés au moins deux de ces étapes sont séparées dans l’espace
tiques d’achats dans le système de la mobilité [30]. La plupart des et le temps (voir figure 6). La commande peut par exemple être
travaux partent en effet des pratiques des transporteurs et tentent séparée de la transaction et de la réception. Il s’agit du cas le plus
d’inférer sur les comportements des ménages via des approches fréquent avec la livraison de plats préparés à domicile : une
statistiques agrégées sur les territoires. Enquêter directement sur le commande est effectuée par internet ou téléphone et payée à la
comportement des ménages plutôt que d’en déduire les caractéris- réception du produit à domicile ou en magasin. Le cas le plus
tiques par le biais de processus d’analyses agrégées, apparaît en évident reste celui du découplage entre l’ensemble commande-tran-
soit comme une avancée scientifique significative a priori. saction (qui caractérise l’achat) et celui de la réception : livraison à
Nous pouvons de plus argumenter que le seul e-commerce ne domicile par un opérateur de vente à distance ou e-commerce, voire
saurait résumer la variété des pratiques entraînant des déplace- livraison à domicile d’un bien acheté en magasin.
ments hors du cadre d’achat traditionnel des achats en magasin. L’enquête présentée ici a été réalisée sur la métropole lyon-
Les approches actuelles semblent ainsi souffrir d’un manque naise, à la fin de l’année 2015. Elle nous permet de répondre aux
méthodologique et conceptuel limitant l’appréhension de pratiques
qui touchent autant aux comportements d’achats, qu’aux compor-
tements de mobilité des personnes comme des marchandises.
Il est donc nécessaire de proposer une approche méthodologique Mode d’achat des marchandises
et un périmètre spécifiques à ce phénomène, de manière analogue
aux ETMV en leur temps. Mode
Achat magasin Vente à distance
de déplacement
Il est en effet aisé dans le cadre commercial traditionnel de
séparer les flux de marchandises générés par les professionnels Déplacements
Livraisons à domicile (LAD)
des flux d’achats générés par les ménages. Nous sommes effecti- « vendeur »
Services
vement confrontés d’un côté aux flux inter-établissements et de (flux mixtes) Points intermédiaires
l’autre aux déplacements d’achats des ménages, chacun étant
mesuré par des systèmes de concepts et mesures appropriés. Déplacements Achats
Alors que le commerce traditionnel repose sur une convergence Drive
des ménages « classiques »
des flux de personnes et de marchandises vers le commerce phy-
sique, l’e-commerce renforce l’introduction d’une large variété de Mesuré Achats découplés Enquête
modes de récupération des marchandises par les ménages (et dans les EMD des ménages (ADM) spécifique
donc de mobilités). Cette atomisation des pratiques ne favorise
pas l’appréhension de ce phénomène qui s’agrège aux logiques Figure 5 – Périmètre de mesure des ADM. Source : LAET
– de projection des flux B2B issus des ETMV, qui nous ren-
Périmètre seignent sur les opérations inter-établissements (B2B) réalisées par
Espace-temps (déplacements du ménage/livraison, délais d’obtention) les professionnels ;
– des résultats de l’enquête ADM de la métropole de Lyon (2015),
qui nous renseignent sur les livraisons à domicile (LAD*) et les
Commande Transaction Réception livraisons hors domiciles (LHD – les points-relais, bureau de poste,
click & collect).
Les 215 000 mouvements (LAD et LHD confondus) d’ADM ainsi
Découplage commande- générés par les ménages représentent environ seulement 5 % des
transaction (ex : livraisons 4 millions de déplacements d’achats hebdomadaires réalisés par les
de pizza, sushi…) ménages. En revanche, les seules livraisons à domiciles générées
Découplage transaction-réception
(ex : e-commerce en général, par les ADM (soit 130 000 opérations hebdomadaires) représentent
achat d’un livre sur Amazon) déjà 17 % des mouvements de marchandises réalisés par les profes-
sionnels (620 000 opérations en B2B auxquelles se rajoutent les
Découplage de l’achat et de la récupération livraisons à domicile) [31]. Les ADM viennent ainsi modifier avec
plus d’ampleur les organisations des opérateurs de transport de
Figure 6 – Découplage des étapes d’achat. Source : LAET marchandises que la mobilité des personnes.
L’ensemble de ces enquêtes fournissent des outils précieux
pour alimenter le diagnostic des villes sur le segment de la mobi-
questions que nous nous posons sur la prégnance des ADM sur la lité des marchandises dans la ville qui est encore mal pris en
mobilité des personnes et des marchandises. compte dans les politiques d’aménagement. Elles montrent à la
Nous observons à travers les résultats de l’enquête que 72 % fois la complexité des mécanismes de formation des flux et pro-
des ménages de la métropole de Lyon réalisent des achats décou- posent un chemin de résolution de cette complexité par les inva-
plés pour une volumétrie d’environ 215 000 actes d’achats hebdo- riants mis en évidence dans le temps et entre les villes enquêtées.
madaires, ce qui représente une proportion supérieure aux seuls Dans la section suivante, nous présentons les outils de modélisa-
achats en ligne (62 %). tion issus de ces enquêtes, qui proposent une simulation des flux
de TMV, destinés à aider les aménageurs et les acteurs publics et
Plus spécifiquement, un ménage effectue environ 19 actes privés de ce segment essentiel de la mobilité urbaine.
d’achats découplés par an en moyenne où les achats alimentaires,
l’équipement de la personne et l’équipement de la maison repré-
sentent chacun un tiers des opérations. Il apparaît de plus que les À retenir
ménages les plus aisés génèrent plus d’ADM, à l’image des catégo-
ries cadres, chefs d’entreprises et professions intermédiaires.
– Les enquêtes TMV et achats découplés permettent d’éclai-
D’autres lectures socio-culturelles peuvent nous aider à préciser rer le processus de formation des flux de véhicules et de biens
ce phénomène. L’âge, par exemple, semble pouvoir offrir une lec- dans les villes françaises.
ture plus fine des comportements comme nous avons pu le – De nombreux invariants quelles que soient les villes.
constater par la différence de fréquence et de pénétration sur les – L’activité et la taille des établissements dirigent le nombre
ADM portant sur la catégorie des retraités. d’opérations de livraison ou enlèvement : environ 0,9 par
Ainsi, les ménages les plus jeunes consomment entre 2 et 4 fois semaine et par emploi.
plus que leurs aînés. Les tendances sont ainsi nettement plus démar- – Une majorité des petits véhicules (VUL) qui augmente avec
quées que pour les seuls PCS, indiquant un rapport aux technologies le temps.
de la communication lié à l’âge et se répercutant sur les ADM. – Le compte d’autrui est devenu très majoritaire en 20 ans.
– Les livraisons à domicile et en points relais représentent, en
Notons que ces actes sont constitués de livraisons à domicile 2015, 17 % des flux générés par les professionnels du transport.
dont le produit a été acheté à distance (e-commerce, catalogues,
téléphone…) à 55 %, de récupérations en points-relais et drive
(livraisons hors-domicile) à 40 % et 5 % sont des livraisons à
domicile achetées depuis un magasin (livraisons en sortie de
caisse). Mais ces comportements de récupération semblent égale-
ment dépendre des types de marchandises achetées, certains
3. Les outils de pilotage
biens étant plus ou moins adaptés à des récupérations en points et d’aide à la décision
intermédiaires (drive, relais, etc.) que d’autres. Ainsi, les produits
à forte valeur ajoutée et compacts (high-tech, santé et cosmé-
tique) ou bien pondéreux (bricolage, électroménager, mobilier)
sont donc essentiellement livrés à domicile tout comme les plats 3.1 Panorama des outils de mesure
préparés (alimentaire frais). L’équipement de la personne et les et pilotage des flux urbains
produits de consommation courante (courses, alimentaire sec)
sont en revanche plutôt récupérés hors domicile (drive ou click De nombreux outils opérationnels existent pour améliorer la ges-
and collect – en points relais ou consignes). tion des flux à l’échelle de l’entreprise (outils de gestion des tour-
Enfin, pour mieux comprendre l’impact des ADM sur la mobilité nées, notamment les plans de transport, par allocation optimale des
des marchandises, ces chiffres sont à confronter aux déplace- points des tournées, etc.). Cependant, la modélisation des transports
ments des opérateurs de transport et des déplacements d’achats de marchandises à destination des opérateurs publics et privés est
des ménages. L’unité de sondage choisie (le ménage) et l’unité peu développée et reste au niveau de recherches théoriques, sans
d’observation (l’acte d’achat découplé) permettent de confronter pour autant, sauf exception, aboutir à des outils opérationnels
ces résultats aux sources de données pertinentes. Ainsi, nous d’aide à la décision à l’échelle d’une aire urbaine.
avons confronté sur le même périmètre, les résultats : Depuis les années 1970, de nombreuses tentatives ont eu pour
– issus des Enquêtes Ménages Déplacements de la métropole de objectif de simuler les flux de marchandises en ville. Au-delà d’un
Lyon (2014) qui nous renseignent ainsi sur les déplacements certain nombre d’échecs, la diversité des approches construites
d’achats des ménages ; nous informe sur la complexité d’une telle démarche [32]–[34].
Les premières tentatives de modélisation du transport de mar- Le modèle FRETURB a été construit sur la base des résultats des
chandises ont visé à reproduire les méthodes utilisées pour le enquêtes TMV [38]. Le cœur de ce modèle est un module de généra-
transport urbain de passagers, à savoir les modèles à quatre tion (matrice M), calé sur les données des enquêtes TMV et utilise le
étapes. Ces dernières étaient : la génération des déplacements, la registre public des établissements (SIRENE) disponible en libre
distribution des trajets dans une matrice origine-destination, la accès sur le site de l’INSEE. Ce registre a l’avantage d’être exhaustif
répartition modale des trajets et leur affectation sur le réseau. quelle que soit la taille de l’établissement, ce qui permet de décrire
de manière fine et complète les activités des différents espaces
Si ce séquençage reste aujourd’hui pertinent pour les personnes
d’une aire urbaine. La variété des comportements logistiques des
dont les enchaînements d’activités restent relativement simples (lar-
différents acteurs est exprimée dans un module qui reproduit les
gement structurés par les déplacements domicile-travail), la perti-
règles de fonctionnement de la logistique urbaine (mode de gestion,
nence de ce type d’approche est largement remise en cause par la
types de véhicule utilisés, etc.) issues des résultats des enquêtes.
complexité des tournées de livraison des opérateurs de transport
Ces deux principaux modules sont sensibles à des leviers qui tra-
pouvant compter jusqu’à une centaine de points livrés. Une deu-
duisent les différentes politiques, selon quatre principaux groupes
xième difficulté repose sur le type d’unité de transport à estimer :
de variables : le jeu des localisations des activités, les aménage-
s’agit-il de types de marchandises, de conditionnements spécifiques
ments urbains, les réglementations et les organisations logistiques.
(cartons, palettes…), de véhicules ? Jusqu’à une période récente, les
Les principaux indicateurs produits sont le nombre de mouvements
efforts se sont concentrés sur l’estimation des flux de marchandises.
générés par zone, activité, types de véhicules, modes de gestion,
Une fois estimés, ces flux étaient alors « transformés » en flux
etc., l’occupation de la voirie (des véhicules en circulation et en sta-
de véhicules selon des règles préétablies et calibrées sur la base de
tionnement), la distribution des flux générés par zones, permettant
comptages. Ces méthodes opposent malheureusement autant
d’alimenter les modèles multimodaux d’affectation de trafic qui
de risques de mésestimation (en raison de la conversion fret-véhi-
servent à la planification des transports urbains ainsi que les
cule) que d’efforts pour leur calibration.
modèles environnementaux (CO2, pollution locale). Le modèle est
Il est ainsi apparu, notamment grâce aux enquêtes TMV précé- expliqué selon le schéma suivant (de la figure 7).
demment évoquées, que l’estimation des flux de véhicules (et non Le modèle, distribué depuis 2001 par le LAET est actuellement
de marchandises) auprès des établissements est statistiquement plus
utilisé par la plupart des villes françaises, pour alimenter leur dia-
robuste et plus utile aux décideurs publics afin d’estimer l’occupation gnostic TMV dans le cadre des plans de déplacements urbains. Il a
de l’espace urbain. Par conséquent, les modèles d’estimation des été également mis en œuvre dans plusieurs villes européennes,
flux de marchandises en ville se concentrent depuis une quinzaine ainsi qu’en Belgique, en Suisse et au Portugal [41]. Il a servi aussi
d’années sur l’estimation des opérations de chargement et décharge- pour alimenter les modèles d’affectation de trafic (Lyon, Genève,
ment effectuées par les véhicules de transport de marchandises. etc.) sur les flux de véhicules de marchandises, rarement pris en
Dans la section suivante, nous abordons le fonctionnement de compte avec finesse dans les modèles classiques. Les enquêtes
ces modèles en prenant l’exemple du premier en son genre et récentes ont permis de mettre à jour les principaux ratios comme
encore largement utilisé aujourd’hui : le modèle FRETURB. les modes de gestion, les types, âge de véhicules, etc.
La précision des flux générés par zone est d’autant meilleure
que le nombre d’établissements est important dans la zone. Le
3.2 Focus sur le modèle FRETURB modèle reste pour l’instant très pertinent en France car il s’appuie
sur des registres exhaustifs d’établissements qui n’existent pas
Des travaux de recherche similaires et contemporains aux EMTV dans d’autres pays.
et FRETURB (milieu des années 1990) ont donné lieu à des Faute d’éléments de comparaison avec d’autres approches, les
modèles opérationnels tels que TLUMIP (aux États-Unis) et WIVER progrès sont attendus sur le calcul des distances parcourues
(Allemagne) [33], [35] [36] [37]. Le premier s’appuyait sur des notamment grâce au couplage de données issues des enquêtes et
enquêtes réalisées auprès des établissements de l’état de l’Oregon l’apport attendu de données massives et ouvertes.
pour des besoins locaux d’évaluation des flux de marchandises.
WIVER incluait les caractéristiques des trajets dans la quantifica- Le modèle FRETURB n’est cependant pas un modèle s’adaptant
tion et la distribution des flux de marchandises en ville. En compa- à tous les usages car il produit avant tout des indicateurs qui
raison de ces deux modèles, FRETURB est une innovation répondent aux questionnements des collectivités dans leur gestion
méthodologique dans la mesure où il met en relation la génération de l’espace public et de l’occupation de la voirie. Si les ETMV
des flux des établissements et l’intégration des caractéristiques peuvent permettre dans une certaine mesure de répondre à ces
des trajets fournis par les enquêtes chauffeurs. questions, la construction de tournées, l’estimation des tonnes de
marchandises transportées ou les taux de charges ne sont pas
Les résultats des enquêtes produits dans la partie précédente encore pris en compte dans le modèle. Voir la figure 8
montrent que la formation des flux de TMV est la conjonction de
Pour en savoir plus sur les fondements théoriques et l’architec-
deux phénomènes :
ture du modèle, le lecteur pourra se reporter aux articles scienti-
– la structure économique de la ville (matrice de répartition et fiques produits par le LAET [34], [38], [39], [40].
poids des activités M) ;
– le mode d’organisation et de gestion du transport (facteur logis-
tique L). 3.3 SILOGUES, outil de simulation
Le nombre hebdomadaire moyen de mouvements m d’un éta- des politiques de transport
blissement dépend de l’activité, du nombre d’emplois et de la dans un contexte global
localisation de l’établissement,
Il est possible d’exprimer mathématiquement le nombre de Le modèle FRETURB est très utile pour un diagnostic précis, sans
mouvements générés par zone et par catégorie logistique dans nécessiter d’enquêtes lourdes (une enquête TMV a un coût de
l’espace urbain par l’équation suivante : l’ordre d’un million d’euros). Il donne une image précise de la réalité
à un moment donné, mais ne permet pas de simuler les effets des
politiques urbaines projetées de manière simple. C’est pourquoi un
outil fondé sur le modèle Freturb est en cours de finalisation.
avec M = mz,c matrice de mouvements m par zone z et type
SILOGUES (Simuler la logistique urbaine dans son environne-
d’établissement c,
ment économique et spatial) est un outil d’aide à la décision à
L = fc,l matrice des fréquences logistiques f l’échelle d’une agglomération pour les opérateurs et collectivités
MODÈLE FRETURB
Aménagement urbain
Localisation des activités
Génération Urbanisme commercial
des livraisons des déplacements
et enlèvements d’achats
Règle de fonctionnement
Réglementation urbaine Organisation logistique
de la logistique urbaine
Occupation de la voirie
Par les véhicules à l’arrêt Par les véhicules en circulation

Véhicules-heures par zones Véhicules Kilomètres générés par zones
Occupation instantanée de la voirie

par la circulation et le stationnement
Contribution à la congestion Émission de polluants, bruit
Variables de commande Modules de traitement Résultats
Figure 7 – Présentation synthétique du modèle FRETURB. Source : LAET
locales [42]. Il a été développé afin de compléter la modélisation Comme le montre la figure 9, SILOGUES fonctionne en trois
FRETURB précédemment présentée. étapes. Une première estimation initiale est réalisée à l’instant t à
l’aide de FRETURB. Dans une seconde étape, le scénario de
Les bases théoriques de ce modèle sont consignées dans un
référence projeté à l’année t+n (l’horizon de la simulation) est
rapport pour la DRI en 2016 [43].
construit. Il est sensible aux évolutions démographiques (selon le
Ce modèle a pour objectif de rendre compte : modèle d’évolution OMPHALE de l’INSEE), et au développement
– des interactions complexes entre système urbain et mobilité de l’activité [44]. La troisième étape est la mise en action des diffé-
des marchandises : partage de l’espace entre les différents usages rents leviers de politique envisagés. À chaque étape, les principaux
(pendulaires/achats/scolaires/fonctionnement/…) ; indicateurs sont produits à des fins de comparaison entre les trois
états du système.
– des impacts de :
Cet outil est à ce jour un démonstrateur qui intègre les fonction-
• l’évolution de la structure socioéconomique de la ville, nalités suivantes :
• l’évolution des pratiques de transport et de consomma- – simulation des évolutions socio-économiques (module SIME-
tion : achat, e-commerce, drive, livraisons instantanées, TAB) ;
mutualisation, …, – simulation de l’impact des livraisons en horaires décalés ;
• l’aménagement urbain et la réglementation : implantation – des indicateurs utiles pour la construction d’un tableau de bord
d’espaces logistiques, aires de livraison, horaires décalés, d‘aide à la décision ;
mise en place d’une ZCR,…, – génération des mouvements liés aux achats découplés des
ménages ;
• la technologie : innovation en termes d’organisation ou de – estimation des émissions polluantes ;
véhicules. – estimation en besoins d’aires de livraisons.
Cet outil vise à réaliser les arbitrages nécessaires entre : Dans les développements en cours, trois modules viendront
– les objectifs et contraintes imposés par les politiques publiques ; enrichir le modèle dans une approche systémique :
– les solutions et outils disponibles (réglementation, techno- – simulation de l’impact des Centres de Distribution Urbaine ;
logie…) ; – simulation de l’impact des Zones à Faible Émission ;
– les intérêts et moyens des divers acteurs. – simulation des impacts de la logistique urbaine multimodale.
CARTE DES UTILISATIONS DE FRETURB
Dunkerque
Bruxelles (Belgique)
Lille Charleroi (Belgique)
Amiens
Le Hauvre Saint-Quentin
Rouen
Caen Reims
Château-Thierry
Paris
Strasbourg
Rennes
Région Ile-de-France Langres
(2011)
Lorient Tours
Nantes Dijon
Zurich
(1997)
(Suisse)
Besançon
Poitiers
Niort Genève (Suisse)

Limoges Lyon
Annecy
Agglomérations Chambéry
Clermont-Ferrand
Saint-Etienne
> 10 000 000 Genoble
Bordeaux
(1994 et 2012)
2 000 000 - 10 000 000 Bayonne Toulouse Aix-en-Provence Nice

Montpellier
1 000 000 - 2 000 000 Marseille Fréjus
Narbonne (1997)
500 000 - 1 000 000 Pau
Perpignan
100 000 - 500 000
50 000 - 100 000

< 50 000
Agglomérations enquêtées
Figure 8 – Utilisations du modèle FRETURB. Source : LAET
SILOGUES testé auprès de collectivités a pour objet d’aider à

structurer les débats autour des actions de moyen et long terme 4. Leviers et freins
relatives aux marchandises en ville, visant à répondre aux enjeux
de l’aménagement durable de la ville.
au bon développement
de la logistique urbaine
À retenir
La mobilité des personnes a été une préoccupation des villes
Les enquêtes ont permis de développer un modèle opéra- dès la Renaissance en France avec la création du premier réseau
tionnel FRETURB utilisé dans la plupart des villes françaises de transport en commun à Paris en 1662. Les premières
qui permet de connaître : enquêtes sur la mobilité des personnes réalisées dans les
– la formation des flux dans la ville (produit de la matrice années 1970 ont permis de connaître les flux de voyageurs en
des mouvements) ; ville, de créer des modèles d’affectation indispensables à la créa-
– la répartition spatiale des activités ; tion de réseaux de transports en commun performants et adap-
– un diagnostic fin de la génération des flux sur un zonage tés aux besoins. Ce n’est que depuis les années 1990 que les
variable : nombre d’opérations, types de véhicules, kms par- marchandises ont suscité un intérêt des techniciens en raison
courus, occupation de la voirie pour stationnement, etc. des nuisances qu’elles semblaient causer en encombrant la
voirie. Depuis les années 2010, les pressions environnementales
Des outils de simulation des politiques de transport sont en
se sont accentuées sur les villes européennes et ont remis
développement.
cette question à l’agenda des politiques publiques, obligeant les
SILOGUES : une démarche en 3 étapes
Année t Année t + n
SIRENE ZONE SIMETAB OMPHALE

Simulation +
d’un fichier Prévisions
d’établissements de la collectivité
Déformation des équations
et des ratios pour simuler
les changements
Prolongement de comportements suscités
FRETurb tendances par le scénario
(ETMV +
achats)
Indicateurs : Indicateurs : Indicateurs :

• Nombre de mouvements • Nombre de mouvements • Nombre de mouvements

• Organisations logistiques • Organisations logistiques • Organisations logistiques
• Kilomètres générés • Kilomètres générés • Kilomètres générés
• Émissions polluantes • Émissions polluantes • Émissions polluantes
• Nombre d’établissements, d’emplois • Nombre d’établissements, d’emplois • Nombre d’établissements, d’emplois
• Heures stationnées • Heures stationnées • Heures stationnées
• etc. • etc. • etc.
État de référence État de référence État scénarisé

année t année t+n année t+n
35
Figure 9 – Étapes de fonctionnement du modèle SILOGUES. Source : LAET
collectivités à chercher des solutions pour repenser la logistique les collectivités peinent toujours à intervenir de manière efficiente et
urbaine dans les agglomérations. cohérente sur le transport de marchandises urbain.
Le schéma de la figure 10 présente le rôle des pouvoirs publics Enfin, nous mettrons en avant l’importance des actions de
et des aménageurs, ainsi que les leviers dont ils disposent pour concertation afin de trouver collectivement des solutions adoptées
mettre en œuvre leur politique. Dans cette vision globale de la par l’ensemble des acteurs concernés par la logistique urbaine.
ville nous voyons la transversalité de la thématique des marchan-
dises en ville. Trois principaux leviers apparaissent : la réglemen-
tation, l’aménagement et la gouvernance, ainsi que les cinq 4.1.1 L’action de l’État dans la prise en compte
domaines d’intervention : la mutualisation, les véhicules, leur des marchandises en ville
accueil, la structure commerciale, le foncier logistique.
Ce schéma de la figure 10 permet d’envisager les actions à En matière de mobilité, certaines réglementations relèvent de
mener afin d’améliorer l’efficacité des organisations logistiques en l’État, d’autres sont du ressort des collectivités locales. La pre-
termes de coût et de réduction des effets environnementaux. Dans mière loi concernant la mobilité, promulguée en 1982, la LOTI (Loi
les prochaines sections, nous présenterons les principaux leviers d’Orientation sur les Transports Intérieurs) concerne l’organisa-
d’action ainsi que les expérimentations résultant de l’action tion des transports. Si elle porte essentiellement sur le transport
conjointe des collectivités et des acteurs urbains. de personnes, « le système de transports intérieurs doit satisfaire
les besoins des usagers … », l’article 3 fait allusion aux marchan-
dises : « La politique globale des transports de personnes et de
4.1 Évolution du cadre réglementaire marchandises assure le développement harmonieux et complé-
mentaire des divers modes de transports individuels et collec-
Le cadre réglementaire s’est construit en 30 ans. L’aménageur tifs ». Aucune mesure n’étant suggérée, les marchandises sont
public en France dispose d’une palette d’outils juridiques et régle- restées absentes des politiques publiques. En 1996, la loi LAURE
mentaires qui s’est largement étoffée ces dernières décennies. Nous (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie) introduit une
verrons par la suite que, malgré des capacités d’actions renforcées, stratégie en matière de transport de marchandises dans les Plans
Développer des Espaces Véhicules, espaces de stockages, aires

Transfert de mode
Logistiques Urbains selon de livraisons, systèmes d’information…
(Transport-organisation)
des critères spatio-fonctionnels
La mutualisation
Identification des zones

Réglementation sur leur taille,
en déficit d’espaces logistiques,
Gouvernance leur norme environnementale,
prise en compte dans
Le foncier leur système de chargement
les documents d’urbanisme Les véhicules
logistique et de déchargement, leur mode
et de planification, projets
d’alimentation, l’écoconduite
de rationalisation de l’usage
et l’optimisation du remplissage
de ces surfaces
Aménagement Réglementation
Schéma d’organisation
Espaces de stockages L’accueil
La structure et aménagement des aires
des commerces, horaires des véhicules
commerciale de livraisons, réglementation,
d’ouvertures pour les livraisons, de livraison innovations pour gérer
services de livraison à domicile,
leur disponibilité : accueil dans
types d’activité
les entreprises, partage de la voirie
Enrichir Partage spatio temporel

les documents d’urbanisme de la voirie, tri des véhicules
D. Patier, LAET
Figure 10 – Leviers et actions des collectivités sur le transport de marchandises en ville. Source : LAET.
de Déplacements Urbains (PDU), dans une vision globale de la d’urbanisme et de déplacements des personnes et des marchan-
ville, à l’aide des outils de planification urbaine à sa disposition. dises, de stationnement et de régulation du trafic automobile.
■ Au cours des 25 dernières années, une succession de lois (SRU, Concernant le stationnement des véhicules, les emplacements
ALUR, NOTRE, MAPTAM, TECV, LOM) renforcent la planification réservés aux livraisons sont restés longtemps en dehors des légis-
du transport des marchandises en demandant aux autorités lations. Ce n’est qu’avec l’article 107 de législation du Code géné-
publiques locales d’identifier les problèmes de transport et de pla- ral des collectivités territoriales (CGCT) qui regroupe, en France,
nifier en conséquence leur PLU et leurs ordonnances. Face aux des dispositions législatives et réglementaires relatives au droit
nouveaux enjeux économiques et environnementaux, les mar- des collectivités territoriales que sa partie législative a été promul-
chandises ont pris une place de plus en plus grande avec des défis guée en 1996, et sa partie réglementaire en 2000. Cet article pré-
à lever et des échéances à respecter pour améliorer les conditions voit des emplacements réservés à « l’arrêt des véhicules
d’approvisionnement des villes tout en diminuant leur impact envi- effectuant un chargement ou un déchargement de marchan-
ronnemental et de congestion. Mais le problème réside surtout dises », permettant que cette fonction de l’espace public intègre la
dans la capacité à formuler des objectifs mesurables qui sont réglementation de la voirie. La réglementation prévoit un usage
aujourd’hui non quantifiés. limité en temps pour le chargement-déchargement, quel que soit
le type de véhicule (Code de la route R417-10).
■ En 2000, la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain) a mar-
qué un grand pas en intégrant les marchandises dans les documents Jusqu’à un passé récent (mais restant d’actualité dans de nom-
d’urbanisme. Ainsi le PDU intègre un volet spécifique sur le transport breuses villes), les villes plaçaient ces aires à la demande des
de marchandise, entre autres sur « … les modalités de stationne- commerçants dont l’intérêt était d’attirer le client ou de garer leur
ment et d’arrêt des véhicules ….des véhicules de livraisons de mar- propre véhicule. Force est de constater qu’elles sont souvent implan-
chandises (…) », « ….le transport et la livraison des marchandises tées selon une logique peu lisible et qu’elles sont souvent inadaptées
tout en rationalisant les conditions d’approvisionnement de l’agglo- aux pratiques des conducteurs livreurs ou au gabarit de leur véhi-
mération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales cule. L’aire de livraison est cependant un élément stratégique de
». Il prévoit « la mise en cohérence des horaires de livraison et des l’approvisionnement des activités économiques en centre-ville.
poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre
des transports urbains » et celle « …des besoins en surfaces néces- Compte tenu des dysfonctionnements liés aux conditions de
saires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limi- livraison et de leur effet sur l’occupation de la voirie et les nui-
ter la congestion des voies et aires de stationnement ». Il propose sances environnementales (près de 70 % des livraisons se font en
« une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques double-file dans les centres villes), il est apparu nécessaire de pro-
existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration duire un guide [45] qui permet aux collectivités de mailler le terri-
autres que routières et précise la localisation des futures, dans une toire d’aires de livraisons en fonction des besoins. L‘évaluation de
perspective d’offre multimodale ». la génération des flux à l’échelle de la rue permet de dimensionner
l’espace nécessaire en fonction des besoins. Lorsqu’on sait que
Le PDU doit être compatible avec un éventuel schéma de cohé- près de 68 % des livraisons urbaines sont réalisées à l’aide VUL, la
rence territorial (SCOT) qui fixe les objectifs des politiques publiques création d’un statut de chauffeur-livreur qui rend obligatoire
l’inscription et la formation des transporteurs qui utilisent des VUL plus propres ». Avec la nouvelle loi, les autorités organisatrices de
(< 3,5 t) a permis de les intégrer dans les politiques locales. mobilités (AOM, qui remplacent les AOT) seront dotées de nou-
velles prérogatives en imposant la couverture totale du territoire,
■ La loi MAPTAM (Modernisation de l’Action Publique Territoriale alors que les AOT concernaient essentiellement les grandes agglo-
et Affirmation des Métropoles) du 27 janvier 2014 confie les mérations.
compétences optionnelles de transport de marchandises aux nou-
velles Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOMD). Elle permet Il s’agit ici d’une loi orientée uniquement sur la mobilité des
l’ouverture à un service public du transport des marchandises personnes. Les pouvoirs publics ne sont donc pas amenés à
« afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et considérer le rôle des marchandises dans le dynamisme des villes
nuisances affectant l’environnement ». et l’égalité des territoires, et de ce fait, ne portent pas d’attention
aux besoins des opérateurs pour améliorer l’empreinte énergé-
L’article L1231-1 du Code des transports confie les compétences tique des transports de marchandises.
optionnelles de transport de marchandises aux AOMD en cas
d’inadaptation de l’offre privée à cette fin, afin d’organiser des ■ En France, la réglementation du trafic et du stationnement des
services publics de transport de marchandises et de logistique véhicules de livraison relève encore en grande partie des munici-
urbaine. Cela a permis de mener à bien certaines expérimenta- palités, contrairement à d’autres fonctions urbaines telles que la
tions qui ne pouvaient être pérennisées jusqu’alors. Cependant, gestion des routes (travaux, nettoyage), la collecte des déchets ou
l’inadaptation de l’offre privée n’est dans les faits jamais quelque l’organisation des transports publics organisées au niveau métro-
chose de quantifié. Ainsi, si elle renforce un mode d’action par politain. Cela génère des défis spécifiques pour les opérateurs de
expérimentation, cette loi ne renforce pas réellement l’action sys- transport. En effet, chaque municipalité choisit les critères utilisés
tématique sur le TMV, faute d’indicateurs clairs. pour réglementer le transport de marchandises (gabarits des véhi-
cules, taille, tonnage et moment des livraisons) et produit des
■ La loi ALUR (Accès au Logement et à un Urbanisme Rénové) du ordonnances locales.
24 mars 2014 fait évoluer de manière significative les compé-
tences en matière d’urbanisme. Elle acte le transfert de l’ensemble En ce qui concerne le trafic de véhicules, la municipalité peut
des compétences communales en matière de documents d’urba- prendre des mesures spécifiques ou établir un « plan de trafic »
nisme et de planification aux intercommunalités. Elle impacte la définissant les directions de circulation, la spécialisation des itiné-
délivrance des autorisations d’urbanisme, avec un transfert de raires, les feux de circulation, etc. Le maire peut interdire la circula-
la compétence aux maires des communes dotées d’une carte tion des véhicules à moteur dans certaines parties de la ville. Il est
communale et aux préfets, dans les communes frappées d’un également chargé de faire respecter les principes liés aux poli-
constat de carence en termes de production de logements locatifs tiques environnementales et à la réduction de la pollution. Il peut,
sociaux. Elle limite l’intervention de l’État dans sa mission d’assis- par des ordonnances locales, interdire l’accès de certaines routes
tance technique et juridique pour l’instruction des demandes ou secteurs à des véhicules dont la circulation est susceptible de
d’autorisation d’urbanisme. compromettre la tranquillité publique ou la qualité de l’air. Cette
possibilité a été renforcée en 2015 par le la loi TECV.
Lorsque l’intercommunalité est autorité organisatrice de la mobi-
lité durable, le PLUi peut tenir lieu de PDU : il comprend un pro- ■ Le transport de marchandises en ville est régi par différentes
gramme d’orientations et d’actions (POA) qui comprend toute règles sur lesquelles les multiples acteurs peuvent avoir une action
mesure ou tout élément d’information nécessaire à la mise en œuvre décisive. La loi rétablit la clause de compétence générale des
de la politique des transports et des déplacements » (article L. 123-1). régions qui avait été supprimée par la loi du 16 décembre 2010
■ La loi NOTRe (Nouvelle Organisation Territoriale de la Répu- qui visait à réformer les collectivités territoriales. L’État pourra
blique) du 7 août 2015, acte 3 de la décentralisation, vise à renfor- déléguer par convention à une collectivité territoriale ou à un EPCI
cer les compétences des régions et redéfinit clairement les (Établissement public de coopération intercommunale : structure
compétences attribuées à chaque collectivité territoriale. Elle sup- administrative regroupant plusieurs communes afin d’exercer cer-
prime la clause générale de compétence pour les départements. taines de leurs compétences en commun) qui en fait la demande.
Concernant l’exercice de certaines de ses compétences et dans
■ La loi TECV (Transition Énergétique pour une Croissance Verte) le cas des compétences auxquelles participent plusieurs niveaux
votée en août 2015 exige une réduction drastique des émissions de collectivités, un chef de file est désormais désigné. Les compé-
de CO2 et de GES. Pour y accéder, certaines dispositions tences des communes et de leurs groupements ont également été
concernent explicitement les marchandises, tel un possible Ser- renforcées.
vice Public de transport de marchandises et logistique urbaine
(article 34), des expérimentations « soutenues et valorisées » pour ■ Ces lois successives présentent l’avantage de donner un cadre
créer des espaces logistiques et pour favoriser le transfert modal territorial plus pertinent (le bassin de vie) dans lequel l’harmonisa-
(ferroviaire ou guidé, fluvial) et des véhicules routiers non pol- tion des réglementations en matière d’accès et de circulation des
luants (art 35). véhicules de livraison et un maillage du territoire en solutions
Cette loi évoque également la préférence, à égalité de prix ou à logistiques cohérentes devient possible. La qualité de l’air, qui leur
équivalence d’offres, d’offres qui favorisent l’utilisation du trans- avait été dévolue dans un premier temps, contre leur avis, a finale-
port ferroviaire, fluvial ou tout mode de transport non polluant ment été transférée aux régions. Elles se sont fixées comme objec-
(art 36) ; l’État doit favoriser « l’augmentation du taux de remplis- tif cadre la mobilité durable, l’organisation des services publics de
sage des véhicules de transport de marchandises pour une mobi- proximité, l’aménagement de l’espace et le développement local.
lité propre (art 40) ; le développement de Zones à Circulation Ces lois ont permis de faire évoluer la prise en compte de la logis-
Restreinte (art 48) ; le plan de mobilité des entreprises qui peut tique dans les projets d’aménagement.
comporter des mesures relatives (…) à la logistique et aux livrai-
sons de marchandises (art 51) ; développement d’une économie 4.1.1.1 Les compétences métropolitaines
circulaire et donc les circuits de recyclage (art 70). Le mode
d’action par expérimentation y est donc renforcé. Les métropoles exercent des compétences renforcées par rap-
port aux inter-communalités, notamment en ce qui concerne le
■ Enfin la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) adoptée le 17 sep- SCOT. Elles participent à la gouvernance et à l’aménagement des
tembre 2019 se veut être une loi structurante comme l’a été la loi gares situées sur le territoire métropolitain. Elles assurent la fonc-
LOTI votée en 1982. L’objectif est d’améliorer « concrètement les tion d’autorité organisatrice d’une compétence (AOC) qu’elle
déplacements au quotidien, pour tous les citoyens et dans tous les exerce sur son territoire. Une conférence métropolitaine, instance
territoires, grâce à des transports plus faciles, moins coûteux et de coordination entre la métropole et les communes membres,
peut débattre de tous sujets d’intérêt métropolitain ou relatifs à des modes alternatifs », « les capacités d’accueil pour le charge-
l’harmonisation de l’action de ces collectivités. ment ou le déchargement des marchandises ». Depuis 2016, les
Le président de l’EPCI établit le règlement de collecte des collectivités locales ont la possibilité de déclarer une nouvelle
déchets ménagers, leur traitement et élimination, dispose des catégorie d’espaces : les Constructions et Installations requises
pouvoirs de police de la circulation et du stationnement (transfert pour des Services Publics ou d’Intérêt Collectifs (CINASPIC), ce
insécable) sur l’ensemble des voies publiques, communales et qui est une réelle opportunité pour intégrer des espaces logis-
intercommunales et qui lui permet d’interdire ou de limiter l’accès tiques qui ont du mal à être acceptés, considérés comme généra-
à certaines voies, règlemente l’arrêt et le stationnement des véhi- teurs de nuisances, peu esthétiques par les élus et résidents et
cules, peut réserver certains lieux de stationnement ou réserver hors de prix pour les opérateurs. Dans la pratique, il est opportun
des emplacements pour faciliter la circulation des transports dans le cadre de grands travaux d’aménagement d’avoir inscrit
publics... Il peut également instituer un stationnement payant sur l’intégration d’un tel dispositif dans le PLUi.
la voirie et en fixer les tarifs (articles L. 2213-1 à L 2213-6 du Enfin, de nouvelles contraintes ont influencé la mise en place des
CGCT). textes réglementaires avec des engagements et des échéances. On
peut citer le Grenelle de l’environnement (diviser par 4 les GES à
Les métropoles ont l’obligation d’exercer la compétence voirie
2050), les accords de Kyoto (amélioration de la collecte des
sur l’ensemble de leur territoire.
déchets, recyclage et logistique reverse), le Livre blanc (transition
écologique), l’Agenda 21, la COP21 (réduction de CO2 et GES), etc.
4.1.1.2 La police du stationnement Ces contraintes ajoutent une couche de complexité aux problé-
La loi organise la dépénalisation du stationnement. Le conseil matiques des flux urbains que doivent résoudre les collectivités
municipal ou l’organe délibérant de l’EPCI ou du syndicat mixte locales et les opérateurs.
compétent pour l’organisation des transports urbains peut insti-
tuer une redevance de stationnement, compatible avec les dispo- 4.1.2 Un processus d’aménagement en recherche
sitions du plan de déplacements urbains (PDU), s’il existe (cf. la
de cohérence pour le TMV
réforme de dépénalisation du stationnement). Les villes ont toute
liberté en termes de barème tarifaire de la redevance, de la ges- Pour répondre à ces exigences, la plupart des collectivités ont
tion du contrôle (Régie ou délégation de service public – DSP) et mis en place des politiques environnementales visant à réduire
du taux du Forfait Post Stationnement (FPS). Le barème tarifaire les voies de circulation au profit de la mobilité douce (pistes
de paiement immédiat est établi, en vue de favoriser la fluidité de cyclables, zones piétonnes) et des transports en commun (voies
la circulation, la rotation du stationnement des véhicules sur voi- de bus, tramway, etc.). Les approvisionnements se font dans un
rie et l’utilisation des moyens de transport collectifs ou respec- espace et un temps restreints, faute d’avoir été anticipés dans les
tueux de l’environnement. Le produit des FPS finance les plans d’aménagement.
opérations destinées à améliorer les transports en commun ou
respectueux de l’environnement et la circulation. Depuis les années 1990, grâce aux travaux réalisés dans le
cadre du Programme National Marchandises en Ville, le contexte
Si la commune, l’EPCI ou le Syndicat mixte qui a institué la et les enjeux de la logistique urbaine sont désormais mieux iden-
redevance de stationnement est compétent en matière de voirie, tifiés et de nombreuses solutions ont été développées et implé-
une partie de ce produit peut être utilisé pour financer des opéra- mentées, s’adaptant à des situations très différentes et évoluant
tions de voirie. Depuis sa mise en place, on observe une amélio- avec les innovations technologiques tant au niveau des véhicules
ration des rotations mais un report du stationnement sur les que des technologies numériques. Cependant, la prise en compte
emplacements « gênants » ou les aires de livraisons qui n’entrent du TMV à l’échelle des stratégies urbaines demeure délicate.
pas dans le dispositif. Malgré les résultats des recherches scientifiques et les outils à dis-
position des décideurs, les démarches actuelles (règlementations,
Par exemple, la ville de Lyon a le taux de FPS le plus élevé de chartes,…) pour prendre en compte la logistique urbaine ne sont
France à 60 €. pas encore suffisamment abouties. Par conséquent, les respon-
En revanche, un véhicule particulier qui stationne sur une aire de sables mobilité des collectivités, tant politiques que gestionnaires,
livraison ne devra payer, s’il est contrôlé, que 17 euros. rencontrent souvent des difficultés pour imaginer des stratégies
Le camion obligé de livrer en double file parce que l’aire de livraison insérant harmonieusement et efficacement ces flux de marchan-
est occupée sera taxé de 35 €. dises dans le système global de mobilité urbaine. Dans le même
temps, de nombreuses expérimentations menées pour réduire
l’impact du transport des marchandises sur l’occupation de la voi-
4.1.1.3 Le pouvoir de police du maire (communes) rie et les émissions de GES n’ont pas pu être pérennisées, faute
Les maires ont la responsabilité d’organiser la vie de la ville, de trouver un business model performant.
de définir les règles d’utilisation des sols et de veiller à ce que Les principales difficultés rencontrées pour mettre en œuvre un
l’espace public soit partagé entre différents utilisateurs. Les projet de logistique urbaine sont d’ordre organisationnel et tech-
municipalités (ou structures intercommunales) sont respon- nique : la réglementation, le prix et la rareté du foncier sont les
sables du réseau routier et de la réglementation locale en facteurs les plus contraignants pour mener à bien un projet de
matière de circulation et de stationnement, y compris des règles logistique urbaine.
d’accès pour les véhicules de livraison (types de véhicules, sta-
tionnement, arrêts des véhicules de livraison). Ils peuvent agir Ces facteurs ont différentes conséquences selon les acteurs
sur l’organisation des livraisons en zone urbaine par le biais du concernés.
Code de l’urbanisme : organiser la localisation des activités Les prestataires logistiques sont confrontés à plusieurs pro-
industrielles et commerciales, des équipements spécifiques du blèmes liés aux choix des communes en matière de réglementa-
fret (dont les plateformes logistiques) ; déterminer les normes tion : le respect des heures de livraison, la disponibilité des aires
d’accès et de stationnement lors de la délivrance d’un permis de de stationnement, la densité du trafic, l’accessibilité et les exi-
construire. gences des clients.
Ainsi dans le cadre du PDU, trois nouveaux critères décisionnels Les communes, comme les métropoles, sont confrontées à des dif-
doivent être pris en considération par les Commissions Départe- ficultés organisationnelles : le cloisonnement des services reste par
mentales d’Aménagement Commercial (CDAC) : « l’impact global exemple un frein pour agir avec une vision globale du bassin de vie.
d’un projet sur les flux de voitures particulières et de véhicules de En effet, l’ensemble des services (voirie, transport, urbanisme,
livraison », « la qualité de la desserte en transport public ou avec aménagement, commerce…) travaillent rarement de concert sur la
thématique des marchandises malgré les textes réglementaires qui un levier structurant, notamment par sa non-politisation. Dans le
exigent leur intégration. C’est cependant une problématique transver- paradigme de la ville sûre et durable, le TMV ne représente pas ou
sale qui interfère avec l’ensemble d’entre eux. Quelques villes ou peu de risques, et il est tout simplement ignoré par les décideurs
métropole disposent de « référents logistiques » qui bien souvent publics. Toutefois, l’apparition des modes alternatifs d’approvi-
peinent à fédérer autour de leur thématique de prédilection. Ces réfé- sionnement des ménages communs au transport de marchandises
rents logistiques sont toute personne d’une collectivité territoriale et de personnes (e-commerce et plus largement les achats décou-
(commune ou intercommunalité) ayant la charge de cette thématique. plés…) met en lumière des potentiels de transversalité, même si
Cette charge n’implique cependant pas nécessairement une mobilisa- ces derniers sont encore dans une phase d’émergence cognitive.
tion à temps complet sur ce thème, étant bien souvent réduit à un mi-
Cette absence d’intérêt politique couplée au clivage entre la
temps sur le sujet.
filière spécialiste et généraliste engendre de nombreuses incohé-
Au cloisonnement des services s’ajoute le manque d’intérêt que rences dans les stratégies d’aménagement formulées par les
portent les élus aux marchandises. Préoccupés par la perte de collectivités en France. La deuxième conséquence de la faible
dynamisme des villes, la sauvegarde des commerces, ils ignorent intégration du TMV dans les stratégies urbaines se traduit égale-
les enjeux des livraisons des marchandises sur l’occupation de la ment par une absence de la thématique aux niveaux les plus opé-
voirie et les effets environnementaux. Évincer les espaces logis- rationnels.
tiques des villes, réduire les accès aux véhicules de livraisons en
termes d’espace et de temps sont autant de décisions contre- Limitée et « isolée » du reste des préoccupations des milieux
productives et dont les effets sur l’environnement ne sont pas pris techniques de la mobilité et de l’urbanisme, la thématique du TMV
en considération. Le manque de compétences en matière de logis- peine à exister comme véritable composante de la vie urbaine, limi-
tique urbaine dans les collectivités est également un problème tant sa cohérence dans l’aménagement opérationnel. D’un côté,
majeur car cela génère une méconnaissance des enjeux et des l’incapacité des meneurs de projet à prédire la pratique de desserte
méthodes qui permettraient de conduire des réflexions multi- logistique entraîne plutôt l’inaction que l’action, ce qui conduit à
acteurs visant à mieux intégrer la logistique urbaine dans les déci- des conditions invariablement dégradées. De l’autre, l’existence de
sions et les actions. La logistique urbaine n’est abordée dans la flux de marchandises est un fait reconnu, mais l’arbitrage en faveur
formation, ni au niveau des écoles d’ingénieurs des villes, ni dans de l’apaisement se fait souvent en défaveur du transport de mar-
les cursus des universités et des grandes écoles. Enfin, les opéra- chandises. Cet arbitrage est à double tranchant : l’éviction du sta-
teurs comme les techniciens des villes déplorent les délais d’ins- tionnement pour livraisons semble a priori servir les objectifs
truction des dossiers administratifs qui ont fait échouer bon d’apaisement, mais malgré tout des pratiques « sauvages » per-
nombre d’expérimentations, probablement aussi par manque de durent et remettent en question les objectifs d’apaisement.
relais politique des élus. Nous constatons ici que le manque d’anticipation et a fortiori de
Entre manque de volonté politique et autonomie presque totale concertation autour du TMV dessert la réalisation de projets
des techniciens, les orientations relatives au TMV suivent leur urbains. Il est donc nécessaire de nous pencher sur la question de
propre logique et ne s’intègrent pas réellement au processus la gouvernance relative à la mobilité de marchandises.
d’aménagement classique. Deux « filières » parfois contradictoires
peuvent être observées :
– une filière d’aménagement classique, construite et accaparant le 4.2 Gouvernance pour la mobilité
plus grand volume de travail sur la ville n’intégrant généralement des marchandises
pas les problématiques de transport de marchandises en ville ;
– une filière spécifique au transport de marchandises, peu struc- À l’heure actuelle, le transport de marchandises ne fait que rare-
turée, entre projets opérationnels et stratégie, dotée de moyens ment état de mesures volontaristes. Malgré l’absence d’actions
faibles et essentiellement articulée autour du référent logistique fortes, le TMV reste néanmoins un terrain privilégié pour la mise
quand il existe. en place de démarches de gouvernances afin d’améliorer la coopé-
Il existe donc une forme de dichotomie entre la perception ration avec les acteurs du transport de marchandises. En effet, dès
des enjeux exprimés par les spécialistes du transport de mar- la fin des années 1990, les opérateurs, chargeurs et transporteurs,
chandises en ville et le processus d’aménagement dans sa déplorent le manque d’anticipation et de concertation quant à
généralité. Cette dichotomie pose problème dans les phases l’aménagement urbain et la réglementation. Ils réclament une
les plus opérationnelles de l’aménagement, et génère des inco- meilleure prise en compte de leurs besoins afin que les mesures
hérences aux niveaux les plus stratégiques. Les orientations prises par les collectivités soient compatibles avec leurs pratiques.
spécifiques au transport de marchandises, existantes dans les
PDU, mais quasi-absentes dans le reste des documents Nous pouvons citer à titre d’exemple :
d’aménagement, illustrent parfaitement la mise à l’écart du – l’interdiction des camions en ville liée au poids au lieu de la sur-
transport de marchandises relativement au reste de l’activité face au sol (occupation de la voirie) ;
d’aménagement. – par corollaire, l’interdiction d’accès aux poids lourds qui devront
Ainsi, force est de constater que la construction d’un volet être remplacés par plusieurs petits (plus d’encombrement de la voirie,
marchandises spécifique dans les PDU a eu un double effet. plus de pollution, un coût supérieur) ;
Dans un premier temps, celui-ci a transformé la thématique TMV – les créneaux horaires d’entrée dans les villes décidés sans
en un objet obligatoire. Cependant, en imposant cet objet à des concertation, sans délais, souvent incompatibles avec les heures
collectivités locales faiblement sensibilisées, celles-ci ne s’en d’ouverture des établissements, ce qui entraîne l’incompréhension
sont pas emparées et le TMV a été relégué au rang de théma- des usagers, des désordres et encombrements ainsi qu’une série de
tique isolée. Cette mise à l’écart est autant le fait du milieu tech- dérogations ;
nique dans son ensemble, par manque de savoir-faire (et par la – et plus récemment l’obligation d’entrée dans certaines zones en
résistance au changement qu’il implique), que celui des spécia- véhicule électrique sans avoir les réseaux de recharge.
listes parfois trop impliqués dans leur propre thématique pour
offrir un recul suffisant et une dissémination efficace des savoirs Ces exemples montrent que les techniciens et élus décident
et savoir-faire. sans réelle concertation, ne connaissant ni les enjeux ni les
Si les orientations principales de l’urbanisme s’inscrivent dans acteurs. Pour pallier ces déconvenues, la majorité des aggloméra-
une logique consensuelle (les villes doivent se départir de leurs tions (notamment les plus grandes) ont construit ou identifié la
flux automobiles pour répondre aux objectifs de durabilité et concertation comme un outil incontournable d’action sur le trans-
d’apaisement), la mobilité des marchandises n’émerge pas comme port de marchandises en ville. De ce fait, la concertation est
aujourd’hui un outil à part entière dans l’action sur le territoire. qu’elles représentent pour les opérateurs de transport, constituent
Cette dernière revêt en théorie un rôle triple : une prise de décision collective, même si ces solutions ne sont
– de prise de décision concertée, en vue d’une validation poli- pas toujours privilégiées par les collectivités en raison de leur
tique et technique ; aspect contraignant.
– d’acculturation progressive des acteurs du territoire concerné ; De plus, les orientations relatives à la gouvernance du transport de
– de légitimation des travaux réalisés autour du transport de marchandises ont un lien fort avec les sensibilités des techniciens en
marchandises. charge des marchandises eux-mêmes. Ces derniers ne sont, d’après
Conscient de ces avantages, la plupart des grandes aggloméra- leurs témoignages, que rarement soumis à des demandes précises
tions (Paris, Lyon, Toulouse, Grenoble, Lille, Strasbourg…) ont de la part de leur hiérarchie, qu’elle soit technique ou politique. La
mis en place un organe de concertation durant ces 15 dernières majorité des techniciens précisent que les élus sont rarement proac-
années. Ces instances de concertation visent en premier lieu le tifs vis-à-vis de la thématique « marchandises ».
milieu du transport de marchandises et les entreprises de trans- Le technicien se trouve ainsi face à un dilemme alourdi par le
port, mais n’excluent pas un spectre d’acteurs plus large (acteurs manque de connaissances concernant sa thématique. Dans ce
du commerce, immobilier…). débat interne, s’opposent le constat d’un système considéré dys-
Cependant, certaines villes n’invitent que les transporteurs fonctionnel par le technicien spécialiste et le constat d’une activité
locaux aux réunions de concertation alors qu’ils ne représentent nécessaire au fonctionnement de la ville, et par conséquent sen-
qu’une petite partie des intervenants et très peu l’ensemble des sible : les mesures permettant d’atteindre un système d’approvi-
nombreux métiers de la logistique. En effet, la mise en place sionnement vertueux étant lourdes (tant pour l’aménageur que
d’une nouvelle réglementation en matière d’accès à la voirie ou pour les acteurs du monde privé), celles-ci doivent faire l’objet
au stationnement, ou d’un projet d’aménagement urbain qui d’un arbitrage et d’un soutien politique fort. La conséquence de
impacte les mouvements des marchandises, concerne l’ensemble ce manque de soutien est un travail réalisé par des techniciens
des acteurs locaux. Outre les représentants des transporteurs opé- thématiques très spécialisés, fonctionnant « en chambre », qui ne
rant sur le périmètre, les acteurs économiques qui doivent être trouvent qu’un faible écho dans le processus global d’aménage-
approvisionnés, les responsables des plateformes qui alimentent ment urbain.
la ville ainsi que les services de la Mairie impactés (police munici- Pour résumer, le transport de marchandises en ville fait bien
pale, services de voirie, urbanisme et aménagement) … doivent l’objet d’une forme de gouvernance. Cependant, si le dialogue
participer aux débats. avec les opérateurs de transport est ouvert, ses enseignements ne
Ainsi, de plus en plus de chartes et instances de concertations rela- pénètrent que de manière très limitée le processus d’aménage-
tives au transport de marchandises en ville émergent dans l’hexa- ment en raison d’un isolement de la thématique au sein des
gone et dans un nombre croissant de territoires européens. Mais collectivités. Il est donc difficile de parler d’une réelle gouvernance
quelle est l’efficience réelle de ces démarches de concertation ? au sens d’une coconstruction des projets et politiques impliquant
acteurs de l’aménagement et du transport de marchandises. Cela
Nous pouvons premièrement souligner que la généralisation de la n’implique pour autant pas l’inaction de la part des collectivités
concertation est un indicateur de la normalisation des mesures et de qui, malgré une intégration limitée de la thématique, réalisent de
la transposition de solutions mises en place dans d’autres collectivi- nombreuses expérimentations.
tés. Ainsi, l’instance de concertation de Paris a explicitement inspiré
celle de Lyon, ayant elle-même essaimé à Grenoble ou Lille... En
effet, cette forme d’outil semble a priori reproductible pour les diffé-
rentes collectivités. Elle ne nécessite pas de connaissance particu- 4.3 Les expérimentations menées
lière (la concertation elle-même étant un outil de connaissance) et et les résultats observés
des moyens relativement raisonnables. Il est alors possible d’arriver
à des résultats concrets et une visibilité relativement rapidement. La France a été le seul pays européen à bénéficier, de 1989 à
Instance politisée caractérisée par une obligation de moyens, la 2012, d’un Programme de Recherche et d’Innovation dans les
concertation est aujourd’hui considérée comme le principal outil de Transports terrestres (PREDIT) qui donne une place et des finance-
gouvernance et d’échange. Elle permet ainsi d’afficher la mobilité ments pour la recherche sur la mobilité des marchandises. Mis en
des marchandises comme un enjeu pour le décideur public. œuvre par 3 ministères (Transports et du Développement durable,
de la Recherche, et de l’Industrie), ainsi que par l’ADEME,
Dans la réalité des faits, le mode de gouvernance propre au TMV
l’Agence Nationale de la Recherche (ANR) et par OSÉO, (entre-
s’inscrit dans une logique d’intervention par tâtonnement : faible-
prise privée avec délégation de service public, qui finance les PME
ment politisée, plutôt bâtie sur l’échange que sur l’arbitrage collec-
françaises pour l’emploi et la croissance), il a permis de coordon-
tif, les instances de concertation sur le transport de marchandises
ner l’orientation et le suivi d’environ 400 millions d’euros de sou-
ne produisent en réalité que peu de décisions concrètes.
tien à la recherche et à l’innovation dans les transports terrestres.
La logistique urbaine y trouve une place inédite avec un finance-
Par exemple, si l’instance de concertation de Lyon a permis dans
ment substantiel destiné à la recherche fondamentale (enquêtes,
ces premières années d’existence (2005-2010) la refonte du système
modèles, méthodes, concepts) mais également à l’expérimenta-
d’aires de livraisons, ces 10 dernières années n’ont vu aucune
tion. Les porteurs de projets ont bénéficié d’un soutien financier et
mesure concrète émerger.
d’accompagnement pour mettre en place des concepts innovants.
Cet exemple n’est malheureusement pas isolé. Une grande partie du Programme a ciblé la mutualisation des flux
dans des Espaces Logistiques Urbains et la distribution finale à
Dans ce contexte, les participants à la concertation concourent l’aide de véhicules propres.
plus à une forme de veille et de savoir local sur la mobilité des
marchandises et ses spécificités, qu’à un processus démocratique On peut citer par exemple : le projet de La Petite Reine qui a per-
de prise de décision. La faible représentation politique limite d’ail- mis de développer les premiers tricycles électriques pour livrer des
leurs l’ascension politique des idées exprimées dans ce mode colis à partir d’un espace logistique en plein cœur de Paris ; le projet
d’échange. Malgré des limites de fonctionnement évidentes, cette de Chronopost dont les livreurs faisaient les tournées à pied à l’aide
forme de gouvernance participe toutefois à l’émergence d’une des charriots électriques à partir du parking de la Concorde ; le projet
conscience de groupe d’acteurs impliqués dans la mobilité Consignity qui a créé les premières « box électroniques interactives»
urbaine des marchandises et participe de la capacité de réponse permettant de livrer en l’absence des destinataires ; le projet City-
des participants face aux évolutions de leur territoire. Dans ce logistics qui a permis le maillage du territoire en espaces logistiques
contexte, seules les chartes (Paris, Toulouse), par l’engagement pour éviter l’entrée des camions en ville, etc. ).
Ces expérimentations n’ont pas été pérennisées en l’état, mais réglementation en temps réel (8 h-10 h circulation générale,
elles ont évolué avec d’autres systèmes de plus en plus perfor- 10 h 17 h livraisons seulement, 17 h-21 h générale, 21 h-8 h
mants (murs de box dans des lieux de passage, nouveaux tricy- stationnement résidentiel. Un contrôle très strict a été mis en
cles pouvant transporter des palettes), mais surtout elles ont place.
contribué à faire évoluer les modes d’organisation dans la distri- • Lyon a mis en place en 2015 une stricte réservation pour les
bution finale. livraisons de 9 h 30 à 16 h 30 sur la voie de droite de la rue
Les avancées du Programme National Marchandises en Ville, Grenette, située au cœur du centre historique de Lyon. C’est
malgré un succès initial jugé décevant par les collectivités terri- un axe majeur permettant de traverser la presqu’ile d’Ouest
toriales, consistent en un corpus de guides et d’études qui ont en Est. À sens unique, dotée de 2 voies de circulation et
marqué les générations de techniciens à partir du milieu des d’une bande cyclable, sans places de stationnement, une aire
années 2000. Chercheurs et bureaux d’études associés à ce pro- de livraison aménagée à l’entrée de la rue mais de capacité
gramme sont rapidement devenus des références dans le insuffisante pour répondre aux besoins, cette rue était satu-
domaine : un guide méthodologique sur les Espaces Logistiques rée de 10 h à midi en raison des véhicules de livraison garés
Urbains en 2006, réédité en 2018 avec un bilan critique [46], un de manière erratique. Une cinquantaine d’établissements
guide pour l’intégration des marchandises dans les PDU [32], économiques y sont implantés (200 en comptant ceux situés
[34], [46], [47], et la diffusion du modèle FRETURB servent dans les voies adjacentes). Entre 7 h et midi un jour de
d’outils de référence pour les techniciens souhaitant se spéciali- semaine ordinaire, 49 livraisons/enlèvements y sont réalisées
ser dans le transport de marchandises. Ces références se en stationnement gênant dont 68 % en double file, les autres
retrouvent d’ailleurs dans la grande majorité des « fiches actions étant 20 % sur les trottoirs, 9 % sur piste cyclable et 4 % sur
» proposées par les collectivités. autre stationnement gênant.
Le recensement des expérimentations menées en France et en Pour faciliter la circulation routière, sécuriser les conditions de
Europe ces 15 dernières années réalisé lors de la réédition du travail des livreurs et réduire les conflits d’usages entre piétons,
Guide Méthodologique ELU* permet aujourd’hui de faire un vélos, voitures particulières et véhicules utilitaires, il s’agit d’inter-
bilan critique des expérimentations françaises et des préconisa- dire la circulation sur une portion de la rue. La voie de droite
tions sur les méthodes d’implémentation, les choix de solutions, devient une aire de livraison entre 9 h 30 et 16 h 30, du lundi au
les montages institutionnels et financiers et les méthodes d’éva- samedi, ce qui fait de cet espace un Point d’Accueil des Véhicules
luation. Ces mesures de politique urbaine expérimentées ces à partir duquel les livreurs terminent la livraison à pied. Seuls les
dernières années permettront sans doute dans le futur de mieux véhicules dotés d’un disque de livraison sont autorisés à utiliser
maîtriser les conditions de circulation des marchandises en ville, cet espace aux horaires indiqués pour 30 min maximum. Comme
et ainsi de contribuer à rendre la cité à la fois plus attractive et partout sur la ville de Lyon, le disque est fourni par les organisa-
plus respirable. tions professionnelles du transport, la CCI de Lyon, la CMA du
Rhône ou encore la police municipale, à toute activité économique
générant des mouvements de marchandises. Ce disque était
4.3.1 Le partage de la voirie et le tri des véhicules d’ores et déjà en vigueur sur Lyon et Villeurbanne depuis 2012. En
Face aux problèmes de congestion, de partage de la voirie, de dehors des heures autorisées, la voie est rendue à la circulation.
pollution et d’insécurité, des mesures ont été très souvent prises Cette opération, interne au Grand Lyon qui a mis en place les
dans l’urgence pour stopper les désordres « localement », sans signalisations horizontale et verticale, s’est faite grâce à un coût
avoir connaissance de leur origine et sans vision globale de la limité (marquage et plaquette de communication) et un montage
ville. Les mesures mises en place ont consisté à écarter les très simple à mettre en œuvre. Elle a nécessité une concertation
camions et l’activité logistique de la ville, et à mettre en place des avec les commerçants et avec les riverains (présentation en Mairie
réglementations contraignantes, mesures souvent contre-produc- d’arrondissement avec le Grand Lyon qui s’est occupé de l’infor-
tives en termes de dynamique économique. Dans le même temps, mation des opérateurs de transport, via leurs fédérations (TLF,
les startups et porteurs de projets (souvent ingénieurs de grandes FNTR). La distribution des flyers a été faite auprès de tous les
écoles) se sont formés sur cette problématique, ont rencontré les acteurs concernés à travers les CCI, les syndicats professionnels
professionnels du transport et de la logistique et se sont égale- CMA, TLF, FNTR, la Mairie d’arrondissement et la police munici-
ment emparés des modèles existants pour expérimenter de nou- pale. Une signalétique communicante (totem) a été mise en place
veaux concepts, de nouvelles organisations, de nouveaux outils. sur le site préalablement à la mise en œuvre et durant toute la
Les effets sur la congestion des arrêts sur voirie des véhicules durée du test. Le bilan montre une bonne acceptabilité et moins
utilitaires suggèrent de réserver des espaces de livraison en lieu de conflits sur voirie, moins de stress pour les livreurs et la satis-
et place de stationnements ordinaires. Mais ce dispositif ayant faction des commerçants (moins de retards).
l’inconvénient de confisquer des places de stationnement pour • À Lyon également, des systèmes automatisés de réservation
un usage limité, une gestion temporelle de l’espace doit être des aires de livraison ont été expérimentés dans le cadre de
envisagée. deux projets différents (Freilot et Aires de Livraison du Futur).
Les transporteurs réservaient un créneau horaire de livraison
■ Un partage spatio-temporel de la voirie via un site web dédié, un panneau lumineux indiquait le sta-
Les enquêtes Marchandises en ville réalisées en 2013 à tut de l’aire (réservée ou libre), avec des créneaux horaires
Bordeaux ont révélé que la majorité des livraisons/enlèvements réservés pour l’expérimentation. L’expérimentation n’a pu
en centre-ville sont effectuées en stationnement gênant, quel que être pérennisée faute d’opérateurs et de financements pour
soit le type de véhicule. Ces pratiques sont souvent liées au les capteurs au sol coûteux. Faute de moyens dans la durée,
manque d’aires de livraisons, à leur occupation par des véhicules leur opérationnalité (ALF) et leur fiabilité (Freilot) n’ont pas
de particuliers, leur mauvais dimensionnement…ou pour les été démontrées à l’époque (2012) car le surcoût de l’installa-
livraisons d’expressistes qui ne durent que 5 min. Prévoir les tion de bornes connectées n’a pas permis d’atteindre la
espaces pour le stationnement des véhicules de transport de mar- phase de déploiement.
chandises permet d’améliorer les conditions de livraisons et • Dans d’autres villes, le déploiement de nouvelles techno-
d’optimiser dans le temps et dans l’espace l’usage de la voirie. logies de réservations des aires de livraisons et de contrôle
• Barcelone a mis en place un dispositif « multi-usage » : un de leur usage commence à montrer leurs effets : en 2017, le
partage temporel de la voirie « dynamique » dans tout le Grand Nancy expérimente la mutualisation et le contrôle
centre-ville qui comporte une grande part de voies piétonnes. d’aires de livraison : les commerçants peuvent réserver un
Des panneaux à message variable informent les usagers de la créneau horaire pour leurs livraisons et les particuliers pour
effectuer des « arrêts minute » (max 15 minutes) hors de ces d’indicateurs (bruit, environnement, performance et acceptabilité
créneaux. La borne affiche l’interdiction de stationner lorsque riverains) a été réalisée. Elle révèle une diminution de 3 % à 38 % de
l’espace est réservé et le temps de stationnement restant. En CO2, de 3 % de particules ; une augmentation de la vitesse de 6 %,
cas de dépassement, la borne informe l’usager qu’un mes- et un retour positif des conducteurs (gain de temps, moins de stress,
sage est transmis à la Police municipale et affiche également meilleures conditions de travail). Il n’y a cependant pas eu d’évalua-
le montant de l’amende correspondant (35 euros). tion économique (surcoût pour horaire nocturne, aménagements
Dès 2007, un partage de la voirie avec des aires de livraison sur site pour éviter le bruit, gains dus à la décongestion…). Les arbi-
dynamiques à Poitiers a été mis en place par le Conseil municipal, trages coûts-avantages sont donc encore à démontrer.
la Communauté d’agglomération et une société de développement Afin d’assurer la réussite de ces projets, des mesures d’accom-
technique. 23 potelets interactifs ont été mis en place. Sur le pote- pagnement ont été mises en place :
let, un écran indique le type de stationnement autorisé (livraison – réglementaires : dérogations pour les livraisons se situant
ou VP). Un capteur mis dans le sol, détecte la présence du véhi- dans la zone à contrôle d’accès avec vérification et laisser-passer
cule. Un système d’informations relie l’aire de livraison et les ser- manuel accordé par la Police Municipale ;
vices de police : quand un véhicule est stationné, le temps alloué – techniques : définition des indicateurs communs de suivi et de
au stationnement apparaît à l’écran. Si le véhicule ne bouge pas au pilotage (définis conjointement en amont du projet ;
bout de 10 min, un SMS est envoyé à la police municipale pour – humaines : une forte mobilisation de toutes les parties pre-
verbaliser ou enlever le véhicule. Les créneaux sont réservés aux nantes avec 5 comités techniques pour encadrer l’expérimentation.
livraisons de 5 h à 11 h. En dehors de cette plage, le stationnement
est réservé aux voitures avec 10 min gratuites. Une amélioration Les difficultés rencontrées sont les mêmes dans toutes les
de délais de livraison, une meilleure occupation de la voirie avec villes :
74 % des places de stationnement utilisées pour moins de 10 min; – l’acceptabilité politique de l’intérêt de ces livraisons à contre-
48 % pour moins de 5 mn. Devant ce succès le périmètre a été balancer avec le risque de créer des nuisances pour les riverains ;
élargi et plus de 50 potelets ont été installés. – le régime dérogatoire qui est contestable sur le plan de
l’atteinte à la concurrence ;
■ Moduler les horaires de livraisons en « horaires décalés »
– les difficultés de pérennisation au regard de la réglementation

Les enquêtes TMV ont révélé que plus d’un tiers des livraisons pour autoriser la circulation sur des critères de technologie de
(35 %) sont réalisées en période de pointe du matin (9 h-11 h), en véhicules qui ne sont pas dans le Code de la route (d’où la
conflit avec les déplacements domicile-travail. Elles sont réalisées demande de « souplesse réglementaire »).
le plus souvent en stationnement gênant (jusqu’à 95 % en hyper D’autres villes ont mis en place des dispositifs différents en
centre). Les effets sur la congestion, la pollution, l’efficacité des fonction des objectifs visés.
tournées et la sécurité des livreurs suggèrent de moduler l’entrée
des véhicules, les horaires autorisés, et de modifier la réglementa- ■ Moduler l’entrée des véhicules et les temps d’arrêts.
tion pour un meilleur usage de la voirie.
• Grenoble limite le temps d’arrêt à 20 min pour les trans-
Livrer tôt le matin, ou tard le soir, permet d’évacuer des heures porteurs, les artisans, ce qui s’applique aux entreprises et
de pointe de circulation les véhicules les plus volumineux et ainsi particuliers effectuant occasionnellement un chargement/
éviter la congestion et la pollution. En France, l’organisation du déchargement de marchandises ou de personnes, contrôlé
programme de livraison de nuit s’est fait au sein d’une structure par un disque de livraison obligatoire.
associative loi 1901, Certibruit, regroupant les opérateurs de fret,
• Le Grand Lyon a mis en place un disque de livraison sur les
les représentants des commerces, des cafés et des restaurants
communes de Lyon et Villeurbanne (1 300 aires de livraisons)
(les cibles visées), mais aussi les représentants des collectivités
avec un délai de 30 min. La nuit, les aires de livraisons sont
locales et de l’État, a permis de mettre en place une structure de
rendues au stationnement.
concertation pour le développement des livraisons de nuit.
• À Paris, de simples marquages au sol permettent de créer des
Mises en œuvre dans plusieurs métropoles françaises : Paris,
zones « partagées », où le stationnement des véhicules parti-
Lyon, Bordeaux…ces expérimentations n’ont pu être réalisées
culiers est maintenant autorisé tous les jours de la semaine
qu’en utilisant du matériel certifié PIEK ou labellisé par l’associa-
entre 20 heures et 7 heures (toute la nuit), et toute la journée,
tion Certibruit qui certifie que les véhicules, les moyens de manu-
les dimanches et les jours fériés ; et des zones « sanctuari-
tention, les groupes frigorifiques et les revêtements de sol au lieu
sées » où le stationnement est exclusivement réservé aux
de livraison font un bruit limité afin de ne pas perturber la vie des
livraisons des professionnels, à toute heure (24 h./24) et tous
riverains. Sont concernées les livraisons pour les activités subis-
les jours (même les dimanches et jours fériés).
sant des contraintes d’accès en heure de pointe et qui ont besoin
d’être livrées en dehors des heures autorisées (alimentation/res- • Chaque ville peut ainsi mettre en place des mesures qui cor-
tauration/grande distribution). La mise en œuvre a été possible respondent à des objectifs qui leur sont propres. Si cette rela-
grâce à l’implication du club DEMETER qui réunit les plus gros tive liberté permet une adaptation fine des réglementations
chargeurs présents sur le territoire français. aux contraintes du territoire, elle n’en demeure pas moins
complexe à interpréter pour les usagers, notamment les
• À Bordeaux, la mise en œuvre s’est faite grâce à l’implication
transporteurs qui sont in fine un grand nombre d’exceptions.
de Bordeaux Métropole, le Club DEMETER (avec une conven-
Enfin, pour être efficaces, un contrôle strict et des sanctions
tion avec la Métropole), 6 gros chargeurs avec leurs filiales
sont indispensables.
logistiques, l’Association Certibruit, la CCI grâce à un cofinan-
cement dans le cadre du programme « Écocité investisse-
Par exemple Poitiers et Le Mans ont mis en place un système de
ments d’avenir ». La réussite est liée à l’affichage d’une
contrôle automatisé par capteurs et qui alertent la police et gèrent les
volonté de la collectivité de donner des avantages compétitifs
amendes automatiquement.
aux opérateurs s’engageant dans des pratiques vertueuses.
Les objectifs de réduction de la congestion ont été atteints avec un
Les livraisons autorisées de 21 h à 7 h, dans, et en dehors de la
turn over plus important.
zone à contrôle d’accès, ne peuvent être réalisées qu’avec l’utilisa-
tion de véhicules PIEK, et des conducteurs livreurs formés. Le
nombre de points de vente à livrer est limité et contrôlé avec une ■ Limiter l’entrée des véhicules et favoriser les livraisons réalisées
répartition spatiale des établissements et différentes modalités de avec des véhicules moins polluants
livraison (typologie de produits, de volumes, de type d’opérations, La qualité de l’air en milieu urbain est un enjeu majeur de santé
etc. Une évaluation avant/pendant l’expérimentation avec un suivi publique. Y répondre par des mesures de restriction de circulation
en centre-ville fait partie des solutions recherchées. Ces restrictions simulé. Toutefois, les méthodes d’évaluation ne sont pas norma-
peuvent prendre deux formes qui peuvent d’ailleurs se compléter : lisées, ce qui peut créer des difficultés (non prises en compte de
les zones de faible émissions et les péages urbains. détournement de trafic sur les zones proches et bilan global
• En Europe, l’objectif d’une zone environnementale est d’amé- moins performant) ;
liorer la qualité de l’air dans la zone dans laquelle elle est – les expériences étrangères qui ont donné des résultats ont
mise en œuvre, particulièrement pour réduire des émissions reposé sur la mise en place de contrôles efficaces et de sanctions
de polluants liées aux véhicules et d’améliorer ainsi la qualité dissuasives ;
de l’air (le principal objectif étant de réduire le taux de morta- – le bilan du péage londonien a été globalement positif pour les
lité et les problèmes de santé causés par la pollution). Ces livreurs, en particulier du fait du durcissement des règles en 2008.
zones peuvent avoir pour objectif d’améliorer d’autres Les gains en efficacité ont dépassé les coûts de péage. Les expé-
normes environnementales (le bruit et la sécurité routière). riences de péage urbain en France, autorisées par la loi, ne sont
Cela s’est déployé de façon différente selon les territoires et aujourd’hui pas encore d’actualité.
leurs enjeux. Ce peut être des centres-ville historiques (ex. le • À Toulouse, l’objectif était l’instauration d’un centre-ville
centre-ville de Bologne : 3,2 km²), de grandes villes, voire des apaisé en ne donnant l’accès au centre-ville qu’aux véhicules
agglomérations (par exemple le Grand Londres : environ indispensables à la vie de la cité et respectueux de l’environ-
1580 km²). nement. L’hyper-centre est piétonnisé, protégé par des
Les zones à faible émission (ZFE), n’autorisent que certains bornes et des conditions d’accès strictes. Dans le reste du
véhicules, avec modulation horaire. Elles ont été expérimentées centre-ville, les livraisons se font dans des créneaux horaires
dans différents pays, avec des dénominations différentes. À définis et les plages horaires sont modulées en fonction de la
Rome, l’accès à la Zone à Trafic Limité (ZTL) est soumis à l’achat motorisation des véhicules. Tous les acteurs du territoire sont
d’un permis et modulé selon l’heure de la journée. Pour les Véhi- concernés. L’accès en véhicule motorisé est réservé aux rive-
cules Utilitaires, le prix du permis à 550 €/an ouvre l’accès entre rains, habitants et professionnels, à leurs visiteurs, aux pro-
10 h et14 h, puis de 16 h à 20 h. Pour les voitures des particuliers, fessionnels de livraison, et aux véhicules pour des arrêts de
l’accès est possible de 6 h30 à 18 h00 en semaine. Le contrôle a courte durée (dépôts et chargements). Le dispositif intègre un
été automatisé et la circulation aux horaires de restriction a baissé bonus (plages horaires plus larges) pour les véhicules élec-
de 20 %. triques et la prise en compte des besoins spécifiques des
filières les plus importantes pour l’approvisionnement du
• En France, les Zones à Circulation restreinte (ZCR) permettent centre-ville.
de définir un périmètre, des périodes de restriction et des
catégories de véhicules impactés (vignettes « Crit’Air »). L’acceptabilité est liée en grande partie au fait que Toulouse a
En 2017, Paris intra-muros et Grenoble ont instauré des ZCR : pris en compte la logistique urbaine dans les politiques locales
20 agglomérations françaises lauréates de l’appel à projet depuis 20 ans (expérimentations, ELU, réglementation adaptée…
« Villes respirables » se sont engagées à mettre en place des et la mise en place d’une « Charte des Bonnes Pratiques »), ce qui
ZCR d’ici 2020. a permis, comme dans les villes où ces chartes existent, de fédé-
rer efficacement tous les acteurs pour mettre en place des
• Le péage urbain a pour objectif de réduire la congestion en mesures innovantes dans une vision systémique et globale de la
évinçant certains véhicules et, dans certains cas, de financer ville.
l’entretien des infrastructures. Suite aux expériences scandi-
naves (Göteborg, Oslo), Londres instaure en 2003 un péage
d’accès à son centre en semaine avec, à partir de 2008, un À retenir
dispositif de contrôle automatique et des amendes d’un mon-
tant dissuasif pour les véhicules ne respectant pas les restric- – Les mesures mise en œuvre peuvent être différentes selon
tions de circulation (fondées sur les normes Euro). Les les objectifs visés.
normes d’émissions des véhicules de marchandises exigées – Elles n’ont d’effet que si elles sont cohérentes avec les pra-
par les Low Emission Zones sont basées sur des normes de tiques des établissements économiques et celles des opéra-
moteur « Euro ». La norme la plus répandue pour les véhi- teurs de transport.
cules de marchandises est l’Euro 2 dans un premier temps, – Toute réglementation doit s’accompagner d’un contrôle
mais certaines villes, dont Londres, exigent des normes strict.
Euros 3. Certaines villes tolèrent l’accès aux véhicules plus – La limitation ou l’interdiction des poids lourds risque de
anciens s’ils sont équipés de filtres à particules, d’autres pas. multiplier le nombre de petits véhicules (une simulation des
Certains cas italiens exigent la norme Euro 2 pour les effets est nécessaire).
moteurs diesel et Euro 1 pour les moteurs à essence. Le plus – Une action sur les horaires appelle des mesures complé-
souvent le système de contrôle est manuel comme en France. mentaires (refonte du schéma des aires de livraison).
D’autres utilisent des systèmes automatisés.
Les systèmes manuels impliquent que les véhicules soient enre-
gistrés et qu’un autocollant soit affiché sur les pare-brise. Le contrôle
est alors effectué manuellement par la police. Les systèmes de
4.3.2 Les Espaces Logistiques Urbains
contrôle automatisés se servent d’ANPR (caméras fixes et mobiles à L’arrivée massive des marchandises en centre-ville et leur ges-
reconnaissance de plaque minéralogique automatique) et vérification tion à proximité des zones de distribution requièrent des espaces
du numéro de la plaque auprès du centre national d’enregistrement logistiques urbains localisés et dimensionnés en fonction des
des véhicules, verbalisation automatiquement envoyée aux contreve- besoins.
nants. Une réduction des émissions nocives et des gains pour la
santé des populations concernées ont été observés. Les premières expérimentations ont porté essentiellement sur
la mise en place d’Espaces Logistiques Urbains qui permettent la
Les politiques de « villes respirables » sont prudentes quant mutualisation des flux et l’optimisation des tournées considérées
aux contraintes imposées aux véhicules de livraison, à l’exemple comme les meilleurs moyens pour réduire le nombre de véhicules
des circulations alternées qui les épargnent le plus souvent. de livraison et les distances qu’ils parcourent en ville. L’intégra-
Cependant : tion d’Espaces Logistiques a pour vocation de massifier les flux,
– la limitation ou l’interdiction des poids lourds est susceptible d’optimiser les organisations logistiques, de réduire le nombre de
de multiplier le trafic de petits véhicules. Un bilan des effets sur véhicules et les kms parcourus et de faciliter l’usage de mode
la congestion et la pollution devrait être systématiquement doux sur le dernier km en centre urbain.
Ces espaces se déclinent selon une typologie sur les plans fonc- d’espaces à prix logistique proposés par la collectivité. Le
tionnel, économique et environnemental. On distingue la ZLU fait que les véhicules de livraison soient électriques n’a pas
(Zone Logistique Urbaine) en entrée de ville, le CDU (Centre de été un facteur suffisamment important pour justifier de
Distribution Urbaine), le PAV (Point d’Accueil des Véhicules) per- l’existence d’un tel dispositif.
mettant la desserte de sites peu accessibles, le PAM (Point • Bayonne, ville novatrice en matière de propositions alterna-
d’Accueil des Marchandises : points relais) et les BLU (Boîte logis- tives au « tout voiture », a mis en place un CDU de 200 m² en
tique Urbaine : box, automates…). centre-ville pour faciliter la livraison décarbonnée en permet-
Chaque projet d’ELU est spécifique par sa nature, son porteur de tant la mutualisation des flux provenant de plusieurs opéra-
projet, le territoire sur lequel il s’implante et les objectifs poursui- teurs et l’utilisation de véhicules propres pour la livraison
vis. Le bilan des nombreuses expériences qui n’ont pu être péren- finale. Créé en 2015, il était à l’équilibre financier en octobre
nisées a permis de dire que tout projet doit être « évolutif », qu’il 2018. Il est l’un des rares CDU actuellement autofinancés en
n’existe pas de projet d’Espace Logistique Urbain clé en main, France.
qu’il est essentiel que le business plan soit viable. Le rôle des pou- Les raisons du succès sont multiples. La réussite est liée à :
voirs publics est d’assurer la cohésion et une aide financière sou-
vent nécessaire au démarrage, ainsi que des mesures d’incitations – une forte volonté politique des élus et des services techniques
(favoriser des usages vertueux). La mise en œuvre doit suivre un compétents en matière de logistique urbaine et accompagnés par
schéma structuré : fixer les objectifs, réaliser un diagnostic de des chercheurs et bureaux d’étude spécialisés en LU. Ce qui a
l’existant, chercher l’opportunité, réaliser une étude de faisabilité abouti à un appel d’offre bien formulé pour prestataire « vertueux
opérationnelle et en faire une évaluation à chaque étape, et surtout ». Géré par un prestataire local, l’entreprise a été transformée en
ne rien entreprendre sans concertation. Les espaces logistiques se 2017 en SCOP (Société coopérative et participative) qui livre avec
déclinent sur des critères spatio-fonctionnels pour couvrir tous les 2 triporteurs électriques, 2 VUL électriques et 2 PL hybrides ;
maillons suivis par les flux, du producteur au consommateur. Les – l’octroi d’une aide financière au démarrage pour les loyers,
zones logistiques situées en limite d’agglomération traitent les flux dégressif jusqu’en 2018 ;
en provenance de l’interurbain ; les CDU situés en bordure de – des mesures d’accompagnement : restrictions d’accès pour
livraison au centre-ville, aux riverains, commerçants, et transpor-
centre-ville traitent les flux en provenance des zones logistiques à

destination du centre-ville ; le point d’accueil des véhicules teurs, par des bornes automatiques, dès 2013, renforcée en 2018
concerne un quartier ou quelques rues difficiles d’accès en ville par une circulation réduite aux créneaux horaires du lundi au
(zone piétonne ou en travaux) ; les points d’accueil des marchan- samedi de 6 h à 9 h 30, et accessible seulement aux véhicules
dises forment un maillage d’établissements (commerces la plupart propres (électriques ou hybrides)… ce qui a nécessité une longue
du temps où le destinataire vient chercher ses colis) ; la « boite concertation avec les commerçants. Des navettes électriques gra-
logistique » dont le réseau s’est déployé avec le développement du tuites qui assurent la liaison parcs relais-zone piétonne. En 2017,
e-commerce. mise en place d’aide à l’acquisition de véhicules électriques et élar-
gissement de la gamme de véhicules autorisés le jour en centre-
■ En Europe, les Centres de Distribution Urbaine mutualisant le ville.
fret entre plusieurs transporteurs dans un même espace de stoc- La ville a pu, peu à peu, élargir son périmètre piéton sans
kage, la distribution du dernier kilomètre étant confié à un gestion- réduire le dynamisme commercial.
naire unique, se sont répandus dès les années 1990, mais très peu
ont été pérennisés. • À Lyon, la SEM Lyon Parc Auto a mis à disposition, en 2012,
un espace de 300 m² en rez-de-chaussée de parking en
• Le plus emblématique a été implanté en 1989 par le gouver- ouvrage, en hyper-centre, à un tarif « logistique », pour
nement monégasque à Monaco. Situé dans un quartier implanter un CDU. Le montage a été porté par la ville de
hyper-urbanisé, cet espace est devenu le point de décharge- Lyon (propriétaire), le Grand Lyon et Lyon Parc Auto (gestion-
ment obligé et a trouvé son équilibre économique en bénéfi- naire), 2 opérateurs non concurrents, Deret (spécialisé dans la
ciant de l’implantation d’une vaste plateforme à l’entrée de la livraison de commerces de produits de luxe) et OOSHOP
ville en bordure de l’autoroute servant de base arrière pour (livraisons e- commerce de Carrefour) bénéficient de la
organiser la livraison du dernier km, et d’une réglementation mutualisation du local et des moyens techniques. L’approvi-
drastique sur le stationnement sur voirie. Depuis la loi SRU sionnement est assuré la nuit (tôt le matin) en véhicules
dans les années 2000, de nombreuses villes ont étudié la pos- hybrides. La livraison se fait le matin en véhicules électriques
sibilité de mettre en place des CDU. (tricycles et camions). L’approvisionnement se fait la nuit par
Si le principe est jugé indispensable pour améliorer les perfor- véhicules hybrides labellisés Piek et la livraison du centre-
mances des livraisons du dernier kilomètre, leur mise en œuvre ville se fait en véhicules électriques, tricycles pour l’un,
n’est pas toujours adaptée car il crée une rupture de charge sup- camions pour l’autre.
plémentaire qui a un coût souvent trop important pour que le dis- • À Saint-Etienne, le CDU SimplyCité a fermé après quatre ans
positif trouve une rentabilité. d’exploitation par manque d’équilibre économique en dépit
de fonds FEDER soutenant un partenariat public-privé. Cet
• En France, le premier CDU a été créé à La Rochelle en 2001
échec souligne le besoin d’un diagnostic des besoins en
dans le cadre du projet de recherche européen ELCIDIS
logistique urbaine lequel est nécessaire préalablement à
(Electric City Distribution System), sous l’impulsion de la
l’implantation d’un Espace Logistique.
communauté d’agglomération, et avec la collaboration de la
CCI et le soutien du PREDIT. Malgré un portage politique L’implication d’opérateurs privés qui y trouvent leur intérêt et
affiché et un soutien financier par la municipalité de La un accompagnement réglementaire adapté sont les principales
Rochelle, son fonctionnement a pris fin en 2019, faute conditions du succès de ce type d’opération. Un « tarif logis-
d’avoir trouvé un modèle économique soutenable. Cet tique » de l’espace occupé, favorisé par la collectivité, permet de
échec est lié à plusieurs écueils qui se sont succédés : des compenser les frais liés aux ruptures de charge supplémentaires.
difficultés liées à la gestion de l’entreprise en charge des Les parkings en ouvrage sont des sites adaptés pour implanter
services ; un manque de concertation avec les commerçants de l’hôtellerie logistique ou des consignes, une manière de
sur les heures de livraisons ; l’impossibilité réglementaire combler des espaces lorsqu’ils sont peu utilisés et de les valoriser.
de confier une expérimentation sans appel à projet (système
jugé trop lourd). Des initiatives privées, telles que « les ■ En marge de ces expérimentations, il faut citer le déploiement
transporteurs bordelais » mutualisent avec leurs clients sans d’actions imaginées par le groupe La Poste. Face à l’explosion des
subventions et fonctionnent grâce en partie à l’occupation flux liés au e-commerce, le groupe La Poste a mené depuis 2014
une réflexion sur de nouvelles organisations avec les métropoles . • L’opération « Consignity », menée avec le soutien de la ville de
La démarche a consisté à rencontrer les élus qui découvraient la Paris, ciblait principalement des activités artisanales comme
problématique afin de travailler avec eux sur des solutions celles de l’entretien des ascenseurs. L’implantation de boîtes
simples. dans des parkings *souterrains permettait aux artisans de
recevoir les pièces détachées à proximité de leur lieu d’inter-
• En 2016, à Grenoble, un Appel à Manifestation d’Intérêt rem- vention, leur évitant ainsi l’aller-retour vers le dépôt principal.
porté par le consortium Evol (Espaces de valorisation et L’expérience a tourné court faute de marché suffisant.
d’optimisation logistiques) dont les partenaires étaient La
Poste (GeoPost), l’opérateur lyonnais « City Logistics », le • Les « Pick-up stations » de la Poste sont des points relais
coursier Vélocité Services, le bureau d’études Job@vélo et automatiques, à l’instar des murs de consignes de DHL ou
l’expressiste Fret’Vite. Une plateforme, localisée à 4 km du Amazon. Une conciergerie électronique a été mise en place
centre propose de mutualiser les flux des acteurs qui ont du par la ville de Sceaux en 2013 pour permettre aux commer-
mal à optimiser leurs trajets et leurs charges : compte propre çants de la ville de développer le segment de la vente à dis-
(artisans, commerçants) et transporteurs, avec un opérateur tance. Les commandes des clients étaient déposées par les
capable d’organiser des tournées optimisées, avec des véhi- commerçants dans une consigne automatique que la Poste
cules à faible émission et des services mutualisés de livraison avait implantée au terminus de la ligne B du RER. La Poste
et de collecte par véhicules propres, mais aussi de stockage, s’étant retirée du projet, Bluedistrib, filiale de Bolloré, a géré le
de préparation de commandes, et de gestion des flux retour. service dans les abris qui servent habituellement aux loca-
tions de véhicules électriques en libre service. Cette expéri-
Opérationnelle depuis début 2018, elle compte déjà une ving- mentation a permis de redonner du dynamisme au commerce
taines de clients. Evol, rebaptisée Urby (augmentation de capital) local qui a profité de ce montage initié par la commune,
compte parmi ses actionnaires : La Poste, la CDC, le Groupement la CCI, les associations de commerçants. L’ouverture du
des Mousquetaires, Cet’up, GNVert (Engie), GEG (Gaz Électricité de commerce en ligne a permis de freiner la concurrence de Paris
Grenoble), la FNTR et Vélocité Services. Grâce aux partenaires où travaillent de nombreux habitants. Ces deux concepts
financiers, la CDC et le fonds du Club Demeter (spécialisé dans la nécessitent l’implication coordonnée de nombreux acteurs : la
transition énergétique et écologique), ce modèle Urby se duplique
société en charge des boîtes, la Commune, les utilisateurs

au niveau national avec des actionnaires locaux. Sept sites existent potentiels et, bien sûr, les transporteurs concernés.
en 2018 : Grenoble, Toulouse, Lyon, Montpellier, Clermont-
Ferrand, Saint-Etienne et Bordeaux avec un déploiement sur Stras- Pour les constructions nouvelles, l’équipement systématique de
bourg, Rennes, Nice, Nancy, Nantes, Aix-Marseille et Orléans en boîtes en pied d’immeuble devrait se développer. Il convient de
2019. L’objectif est de constituer un réseau national de 22 sites favoriser les initiatives qui peuvent donner lieu à un maillage des
dédiés à la logistique urbaine. En 2020, le concept s’appuie sur la installations, par exemple des boîtes communes à plusieurs
ré-insertion de la logistique en cœur de ville, ce qui a nécessité de immeubles. Les aménageurs spécialisés logistique révèlent une
travailler avec les aménageurs spécialisés (Quartus) pour trouver demande explosive de petites surfaces logistiques, en particulier
de petites surfaces pour le stockage, la préparation de commande dans les immeubles pour implanter des murs de box.
et la livraison.
• Bordeaux a mis en place en 2004, sur l’espace public, un dis- À retenir
positif temporaire dénommé ELP (Espace Logistique de
Proximité) qui permettait d’approvisionner une zone devenue – La mise en œuvre d’un Espace Logistique Urbain est une
inaccessible pendant les travaux liés au tramway. Un nou- opération complexe.
veau ELP, mis en place en 2017 pour les mêmes raisons, – Elle doit s’inscrire dans le cadre d’une réflexion globale de
repose sur un partenariat Bordeaux Métropole, la CCI, La déplacements.
Poste, et un financement à 80 % par Bordeaux Métropole et – Elle s’intègre dans un projet de ville d’aménagement et
20 % par la CCI. Il permet, comme le premier, de desservir les d’urbanisme en tenant compte du tissu économique et doit
commerces inaccessibles pendant les travaux du tramway, être en accord avec le fonctionnement de l’agglomération.
mais également les clients des commerces. Les camions – Elle nécessite une réglementation incitative à son usage.
déposent les marchandises dans un local dans la cour du – La démarche préconisée : 1- fixer les objectifs stratégiques,
bureau de poste. Les livraisons sont réalisées par les 2-faire un diagnostic de l’existant, 3- Définir les principes
employés de la poste, ou à pied par les transporteurs avec un d’action, 4-La mise en œuvre opérationnelle.
matériel mutualisé. Consommant de l’espace public, le
modèle ELP doit être porté par les pouvoirs publics. Dans le
cas d’une livraison finale par un prestataire, son choix doit
prévenir les risques de concurrence déloyale. 4.3.3 Susciter un transfert modal
• Les Boîtes Logistiques Urbaines (BLU) traitent des colis de L’usage des poids lourds et des utilitaires est hégémonique en
taille limitée (normes de la messagerie). Elles renvoient à ce ville. Nombre de collectivités se sont intéressées à des alterna-
vieux dispositif qui permet à celui qui livre (le facteur) de tives mieux adaptées et intégrées en envisageant soit des modes
déposer le colis à un endroit où seul le destinataire peut le lourds notamment pour atteindre le centre des agglomérations
retirer au moment de son choix. La numérisation du colis per- (barges ou péniches fluviales, wagons, trains, tramways,…) soit
met un suivi de l’écoulement logistique, notamment l’alerte des modes plus légers pour effectuer les livraisons finales (véhi-
en temps réel de son arrivée dans la boîte. L’objectif est de cules à assistance électrique, 2 ou 3 roues, etc.).
soulager l’usage de la voirie sur la base de trois mécanismes :
Il s’agit de réduire la congestion notamment sur les axes pénétrants
– la livraison en l’absence du destinataire peut être organisée et dans les centres par une articulation multimodale adaptée à la
hors heures de pointe ou de nuit ; configuration urbaine et de valoriser et intégrer des axes ferroviaires
ou fluviaux existants avec des lieux de rupture de charge. Le transfert
– la disposition des boîtes dans des espaces accessibles (gares,
des flux amont qui alimentent les villes sur les modes lourds occa-
aires commerciales ou parkings) permet de limiter les arrêts sur
sionne une réduction significative du trafic routier en ville.
voirie et les déplacements des destinataires ;
– les équipements (les boîtes) peuvent être dévolus aux parti- ■ Le fleuve : une solution vertueuse, sachant qu’un convoi fluvial
culiers et aux commerces locaux pour permettre les livraisons en de 3 000 tonnes peut embarquer 250 conteneurs EVP et remplace
dehors des heures d’ouverture des établissements. 100 camions de 30 t. En 2012, est la 1° expérimentation de logis-
tique urbaine fluviale basée sur la massification des flux sur une À Zürich, le tram collecte les déchets sur initiative publique. Les
péniche pour ravitailler 80 de ses magasins parisiens en produits résidents apportent leurs encombrants avec du matériel prêté par
secs, et une livraison du dernier km en véhicules propres. Cela n’a la collectivité. Les déchets sont emportés directement à l’usine de
été possible qu’avec une forte volonté interne au groupe dans la recyclage.
durée ainsi que des multiples acteurs concernés : la volonté de la
ville de Paris avec l’inscription dans le PLU de la sauvegarde des ■ Le train : l’opération Samada (Groupe Monoprix) a assuré entre
ports, des financements du Port Autonome de Paris pour les amé- 2007 et 2017 une approche par le fer à Bercy, les derniers km étant
nagements et une subvention de l’État de 12 € par conteneur effectués par porteurs au GNV. L’opération a été arrêtée après
déchargé jusque fin 2016 (relayé après par la Mairie de Paris). douze ans de fonctionnement en raison d’un bilan économique et
environnemental jugé négatif. En effet, malgré la réduction du
Des aides ont été accordées pour une barge, un camion-grue et nombre de camions sur les routes (1 train = 40 wagons), la loco-
26 conteneurs spécialement conçus pour le projet. Franprix a éga- motive était diesel !
lement bénéficié de l’expérience menée par Vert-chez-vous qui
l’avait précédé. Une évaluation de gains par an de 450 000 km, ■ Ce type d’expérimentation rencontre certains obstacles : les dis-
3 874 camions sur les routes, 88 500 litres de gazole et 234 tonnes positifs qui impliquent plusieurs opérateurs sont soumis à des
de CO2. L’équilibre financier a été atteint en 2019. risques de désistement. En raison de coûts généralement élevés,
• L’expérimentation Vert chez vous au fil de l’eau a été mise en les projets multimodaux appellent un effort particulier d’évalua-
œuvre en 2013 pour un an. L’objectif était de massifier et de tion, y compris d’évaluation socioéconomique dès lors qu’un
mutualiser les flux de colis de messagerie (< 30 kg) à destina- financement public est engagé.
tion des établissements de Paris afin de réduire le nombre de
camions dans les rues de Paris, réduisant ainsi la congestion
et de proposer une solution zéro émission. À retenir
Pour exemple, un convoi de 3 000 tonnes = 100 camions de 30 t – Sont concernés de gros chargeurs* ou un groupement
peut embarquer 250 conteneurs EVP. d’opérateurs.
– Les espaces requis appartiennent généralement à un éta-

Cette expérimentation présente deux innovations majeures : La blissement public, dont la participation est donc nécessaire.
Péniche chargée à Tolbiac est un « Espace logistique flottant ». Elle – Outre les investissements initiaux, le projet doit prendre en
embarque les marchandises, 18 vélos électriques, et 6 chauffeurs compte les ruptures de charge pour les connexions en amont
qui sortent 4 fois/j. Ils préparent leurs tournées pendant le trajet et en aval de l’axe lourd, ainsi que les conditions techniques
(cela évite le prix du foncier d’une plateforme) ; la rotation en tour- de manutention.
née des cargocycles à chaque port permet de livrer 3 000 colis/jour. – Compte tenu des coûts élevés des projets, une évaluation
La péniche dispose d’une grue qui décharge les cargocycles socioéconomique est nécessaire dans la mesure où un finan-
chargés. Chaque escale dure 45 minutes. Les tournées sont organi- cement public est engagé
sées en boucle ou en navette régulière (plus de retard pour la livrai-
son au destinataire). Certaines contraintes cependant : la vitesse du
débit de la Seine, la hauteur de l’eau, le passage des îles (horaires 4.3.4 Mieux intégrer les marchandises
de passage interdits des écluses lors du retour au quai d’origine) ; dans les documents d’urbanisme
desserte impossible des 17e, 18e, 19e et 20e arrondissements.
L’objectif zéro émission n’a pu aboutir par manque d’offre de La prise en compte des marchandises est le plus souvent très
bateaux « propres ». Il s’agissait d’une péniche Freyssinet diésel ! discrète dans la préparation des documents d’urbanisme, alors
En septembre 2019, une nouvelle expérimentation a été lancée, que des dispositifs existent, lesquels peuvent significativement
FLUDIS, par le même porteur de projet, avec un prototype de limiter les inconvénients de cette activité dans les constructions
bateau électrique, avec des cargocycles de plus grande capacité, nouvelles.
pour les livraisons de 3 grandes enseignes (palettes et colis). L’intégration des marchandises dans la planification du déve-
• L’évacuation des déchets fait aussi partie des segments per- loppement urbain permet d’évaluer les besoins en espaces logis-
tinents pour l’usage du fleuve, ainsi, River’Tri a été mise en tiques nécessaires à la gestion des flux de marchandises. Elle
place à Lyon en 2015 pour l’élimination des déchets par voie permet d’assurer la cohérence territoriale des documents et des
d’eau apportés par les particuliers en centre- ville. Les objec- règlements d’urbanisme ayant des incidences sur les livraisons
tifs sont de réduire les kms parcourus par les usagers sur la des marchandises. Nombre de villes ont inclus dans leur règle-
route, de diminuer les émissions polluantes et d’offrir un ment d’urbanisme des obligations fixant des ratios logistiques
point de collecte supplémentaire qui allège la fréquentation dans les projets d’aménagement :
des autres déchèteries. Une péniche est postée en centre-ville – en Europe, Barcelone a été la 1re à établir un ratio de construc-
tous les samedis à quai, rive droite de la Saône, de 9 à 17 h. tion d’une zone de livraison de 25 m² minimum pour tous les éta-
Les riverains apportent tous leurs déchets recyclables triés blissements industriels et commerciaux de plus de 500 m², et plus
lors du dépôt dans des conteneurs sur la péniche. Une zone récemment l’obligation pour les cafés restaurants d’une surface de
d’accueil des véhicules est aménagée sur le bas port. En fin stockage interne ;
de journée, la péniche va au port Edouard Herriot d’où ses – à Nice, une zone de livraison est obligatoire pour les commerces
conteneurs sont dirigés vers les filières. Elle peut acheminer de plus de 300 m² ;
jusqu’à 3 000 tonnes de déchets/an. – dans le PLU parisien sont réglementés les espaces dédiés à la
logistique pour tous les établissements (commerce, artisanat, indus-
■ Le cargo-tram : plusieurs villes françaises ont expérimenté, ou trie, bureaux, hôtels…selon la surface ou le nombre de chambres
explorent, le procédé (Saint-Etienne, Montpellier, Strasbourg, pour les hôtels) ;
Paris…) en s’inspirant de deux opérations en place depuis une – lyon produit un guide d’instruction des permis de construire
quinzaine d’années : pour la prise en compte des flux de marchandises dans les projets
À Dresde en Allemagne, un tram (qui commence à diversifier immobiliers ;
ses services) approvisionne l’usine urbaine de Volkswagen. Il cir- – le Grand Projet de Renouvellement Urbain de Paris créé en
cule, intercalé avec des trams de voyageurs, avec une signalé- 2002 intègre un hôtel logistique « Chapelle International » sur un
tique intégrée. L’objectif est de conserver des emplois industriels ancien site ferroviaire au cœur d’un projet ambitieux de mixité
en ville tout en évitant les flux de camions. urbaine. Il prévoyait que les marchandises arrivent massifiées par
le train, la distribution finale étant assurée par des véhicules quelques années les marchandises ont néanmoins pris une place
propres. En 2019, aucun train n’y est encore entré. de plus en plus importante dans les textes réglementaires en
– en 2015, Montpellier Méditerranée Métropole a adopté un même temps qu’une redistribution des compétences. Pour autant
Schéma Directeur de la logistique à l’échelle métropolitaine. Le ces évolutions ne suffisent pas encore à répondre aux probléma-
Marché d’Intérêt National y est considéré comme un outil d’amé- tiques actuelles de plus en plus variées et ces dispositifs doivent
nagement du territoire communautaire gérant de la logistique être accompagnés par des actions de gouvernance et de concerta-
urbaine au plan local. tion. Des actions concrètes nous rassurent malgré tout sur la capa-
Les collectivités territoriales gagnent à établir des guides tech- cité des acteurs urbains à se fédérer pour trouver des solutions
niques explicitant les précautions logistiques et les besoins pour une mobilité durable des marchandises en ville.
d’espaces dédiés. Des ratios logistiques pour tout nouvel établis- Ce constat est renforcé par la propension des collectivités à agir
sement de commerces dépassant une certaine surface devraient par le biais d’expérimentations, ce qui offre plusieurs avantages.
prévoir une surface minimale de zone de livraison, éventuelle- Premièrement, ces dernières offrent une excellente visibilité de la
ment mutualisée, en tenant compte des spécificités du tissu thématique au sein du territoire et de la collectivité, montrant les
urbain. Il est opportun d’intégrer des espaces logistiques aux PLU capacités de cette dernière à innover sur un sujet complexe et peu
en tant que « Constructions ou Installations Nécessaires aux Ser- connu. Deuxièmement, ce mode d’action permet d’approfondir
vices Publics ou d’Intérêt Collectif » (Cinaspic) ou au titre des avec plus ou moins d’efficacité la connaissance technique sur le
emplacements réservés pour la desserte des commerces. sujet, que les enseignements soient précisément quantifiés ou
relèvent de préconisations générales. Enfin, la mise en place de
ces projets-tests n’impacte que faiblement l’environnement
urbain, tant dans leur périmètre spatial que temporel (par défini-
5. Conclusion tion une expérimentation est délimitée dans le temps et l’espace).
L’aménageur admet ici qu’il peut se tromper (ce qui est en soit
sur l’intégration l’aveu d’une connaissance fragile sur le sujet), mais ses choix
des marchandises n’auront finalement que des conséquences limitées. Enfin, ce
mode d’action signifie que l’aménageur est peu enclin à modifier

dans le processus son territoire au travers de mesures de grande échelle, soulignant
la faible acceptabilité de la thématique.
d’aménagement Nous l’avons montré, les acteurs urbains sont donc capables de
se fédérer autour d’expérimentations et certains coups partis
L’aménageur dispose de nombreux leviers pour modifier l’orga- peuvent être rectifiés. Mais, afin de dépasser le simple stade cor-
nisation du transport de marchandises en ville. Toutefois, certains rectif, il est nécessaire d’inscrire la mobilité des marchandises
déficits perdurent, notamment en ce qui concerne la compréhen- dans les règles d’aménagement, par le biais des documents
sion des interactions qui structurent ce système. L’aménageur est d’urbanisme. La définition de ces règles dans des documents opé-
donc capable de mesurer les impacts de la mobilité des marchan- rationnels de portée générale permettrait d’élever la question des
dises sur la ville et d’agir sur ce système, sans toutefois connaître marchandises dans les débats relatifs aux usages de la ville. Cette
précisément la mécanique complexe qui régit l’organisation des étape franchie, il sera plus aisé d’implémenter une large variété
déplacements de fret. de solutions réglementaires (horaires, accès des véhicules), tech-
niques (partage de voirie, boites aux lettres) et organisationnelles
La prise de décision est donc ici limitée par une connaissance (transfert modal, consolidation) qui restent encore aujourd’hui
incomplète des structures déterminantes de la mobilité urbaine complexes à défendre et implémenter en aménagement urbain.
des marchandises. Ce déficit ne se traduit pas nécessairement par
une incapacité d’action relative à ce thème, comme le montre La mobilité urbaine des marchandises peine en effet à se tra-
l’existence d’expérimentations, mais par une restriction de son duire dans le langage des urbanistes ou des spécialistes de la
intégration dans le processus d’aménagement. mobilité en général. Les outils techniques semblent en effet
Le problème de gestion des flux de marchandises dans les poli- encore trop spécialisés pour être accessibles aux métiers de
tiques publiques se résume donc en trois points : l’aménagement. Le travail de sensibilisation thématique est donc
la tâche première du spécialiste en mobilité urbaine des marchan-
■ En termes d’aménagement ou de rénovation urbaine, le manque dises. Comme nous l’avons mesuré, l’enjeu de connaissance reste
d’anticipation des flux « futurs » et de calibrage de l’espace public un sujet débattu qui remet en question la perception du transport
correspondant aux besoins de logistique en amont crée de de marchandises dans la rationalité du processus d’aménage-
manière irréversible des conflits d’usage de la voirie et des diffi- ment. La rareté, voire l’inexistence d’indicateurs formalisés,
cultés d’approvisionnement des futures activités; le manque de n’offre pas la possibilité de hiérarchiser de manière rationnelle les
concertation avec les chargeurs et transporteurs, les aménage- enjeux d’aménagement relatifs à la mobilité des marchandises.
ments voiries (plots, giration) entrainent une perte d’efficacité et
parfois rendent les accès impossibles. Un nombre grandissant de travaux scientifiques défendent en
effet que l’intégration croissante des acteurs du fret urbain est une
■ Le manque de volonté politique : toutes les villes qui ont réussi clé permettant de construire des politiques publiques durables
à mettre en place des solutions contraignantes pour les profession- pour la ville. Nous ne remettons pas en cause ces préconisations
nels et commerçants dans leurs modes opératoires sont celles où et, en ce sens, les outils de concertation actuels semblent s’ins-
les élus ont fait preuve de pédagogie, d’écoute et de fermeté. Bon crire dans cette logique. Pour autant, le cas français montre que
nombre de projets ambitieux ont disparu des programmes d’amé- malgré l’existence d’instances de concertation reconnues, l’inté-
nagement car les appels d’offre n’avaient pas été signés dans le gration croissante de partenaires n’est plus suffisante, et infirme
mandat qui les avait lancés, lors de changement de parti politique. même dans certains cas la capacité d’action de la Collectivité,
dont le rôle se limite de plus en plus à promouvoir une théma-
■ La différence de rythme entre le politique, les acteurs du trans- tique auprès d’acteurs (extérieurs à la collectivité) déjà convaincus
port et les urbanistes ont fait capoter une multitude d’expéri- du besoin d’agir. La mobilité des marchandises est effectivement
mentations. un sujet rarement débattu en dehors du cercle restreint des spé-
Le manque de planification, conséquence de ces lacunes, cialistes et partenaires, mais n’entre pas dans l’arbitrage d’aména-
entraine incidemment une capacité limitée à mobiliser des moyens gement plus global. Il nous est donc essentiel de souligner le frein
financiers et humains pour le traitement de la thématique. En que représentent les non-débats techniques relatifs à ce sujet.
Dans cette situation d’incertitude technique, les seuls acteurs marchandises tient plus à la construction d’une ligne de conduite
susceptibles de porter une réflexion cohérente restent les réfé- standardisée et codifiée dans les corrections du quotidien qu’à
rents logistiques. Ces derniers concentrent l’essentiel des connais- l’éventuelle intervention directe (souvent imprévue, voire impor-
sances théoriques et techniques sur la mobilité du fret dans les tune) d’un spécialiste dans les projets. La construction de guides
services techniques et s’imposent en force de conseil et de déci- techniques spécialisés et la mise en place d’une sensibilisation des
sion auprès de leurs collègues et des organes politiques. Sans acteurs de l’urbanisme et des gestionnaires de projet sont alors
véritable opposition, le référent marchandises se retrouve in fine des éléments positifs pour la prise en compte de la mobilité des
au cœur des stratégies de mobilité des marchandises, ce qui lui marchandises. En ce sens, le travail des référents marchandises
confère un pouvoir quasi discrétionnaire au sein de l’institution peut se traduire en effets bénéfiques sur le processus d’aménage-
sur sa thématique. Sa spécialisation lui donne en effet une voix ment au regard de la cohérence des objectifs urbanistiques.
privilégiée auprès des élus en charge des déplacements, d’autres Dans cette logique, l’utilisation de règles techniques demeure un
techniciens et des partenaires extérieurs. Sans directives claires, outil puissant de mise en conformité des aménagements aux pra-
le technicien est d’ailleurs libre de ses choix et se retrouve à la tiques. Nous avons observé que ces préconisations émanant essen-
source des orientations relatives à la logistique urbaine. Ce para- tiellement des techniciens référents portent un effet significatif sur les
digme implique que la thématique elle-même repose sur une mesures correctives opérées par la collectivité. Le rôle du référent en
seule personne (ou dans les meilleurs cas un groupe restreint), et tant que voix de la mobilité des marchandises dans les négociations
que la qualité de son intégration est essentiellement dépendante relatives aux règles d’aménagement, apparaît comme un mode
des qualités des techniciens eux-mêmes. Ce pouvoir d’orientation d’action bénéfique pour le processus d’aménagement, mais sa capa-
est à nuancer toutefois, car les techniciens en charge des mar- cité d’orientation reste malgré tout extrêmement limitée.
chandises ne sont que les responsables d’une thématique faible-
ment légitime, que seuls quelques rares individus, par conviction Au risque de voir la fracture entre les territoires ruraux, péri-
personnelle, sont prêts à intégrer dans leurs réflexions. urbains et métropolitains que nous observons s’agrandir, la ques-
tion de l’équilibre des territoires se posera de manière accrue. La
Cette centralisation menace en outre la pérennité des capacités logistique urbaine est l’un des outils susceptibles d’aborder ces
d’action sur la mobilité des marchandises. Les ruptures de ressources questions essentielles pour le devenir des villes, L’état des
humaines (changements de poste, départs) menacent a minima la connaissances et des actions entreprises jusqu’à présent, proposé
continuité des réflexions liées à la mobilité des marchandises et sont, dans cet article, se pose comme une contribution modeste à
dans le pire des cas, susceptibles de provoquer la disparition d’une l’objectivation des questions vives soulevées par la complexité
telle compétence. De plus, le rôle de femme ou d’homme « à tout des interactions entre les acteurs urbains. Le constat est relative-
faire » conciliant réflexions stratégiques et opérationnelles sape la ment sévère : les freins sont nombreux, les intérêts, contradic-
capacité d’action du référent par le volume et la variété des tâches à toires, les actions peinent à se déployer faute de moyens et
mener. Le technicien spécialiste est, en quelque sorte, un garde d’anticipation pour en démontrer les vertus et les écueils. Les
éclairé mais ne possède pas un pouvoir d’action suffisant. Faute de efforts consentis sont insuffisants. En premier lieu, un effort est
transversalité, il reste toutefois difficile de se passer d’un expert thé- requis de la part des collectivités et des acteurs économiques à
matique (le référent logistique) garantissant un service minimum et tous les échelons, en termes de formation et de connaissance des
une capacité d’action spontanée sur des actions d’aménagement territoires, de réflexions prospectives et de développement
choisies pour « sauver les meubles » et justifier sa fonction. d’outils d’aide à la décision stratégique. C’est le point de passage
Couplant une faible intégration de la thématique et une grande obligé pour permettre un déploiement efficace et productif des
latitude d’action dans un milieu très restreint, le référent est une mesures nécessaires à la mesure des enjeux.
sorte d’alibi pour la collectivité, lui servant à implémenter le sujet
du transport de marchandises. Le référent permet en effet de faire
progresser une thématique, sans soutenir les conséquences inhé-
rentes à une politique volontariste. Dans ce paradigme, les
milieux techniques comme politiques se satisfont d’une théma-
6. Glossaire
tique visible mais ne représentent qu’un risque perçu limité.
Achats découplés des ménages
Dans l’essentiel des projets urbains, la mobilité des marchan-
dises ne fait que très rarement l’objet d’études de diagnostic ou Les achats découplés des ménages ou découplage de l’achat
de prospective, contrairement à la mobilité des personnes usant et de la récupération des marchandises par les ménages,
d’outils acceptés dans la réflexion d’aménagement (modélisation, recouvrent toute forme de pratique dans lequel l’acte d’achat
enquêtes de terrain, comptages…). L’absence de règlements d’un bien est séparé dans le temps et/ou dans l’espace de sa
d’urbanismes ou d’orientations techniques clairement définis et récupération physique.
partagés efface la mobilité des marchandises des arbitrages L’e-commerce est aujourd’hui la principale forme de découplage
d’aménagement de l’espace public tout en restreignant son inté- achat-récupération, mais d’autres formes existent (ex : livraison en
gration dans l’espace privé des opérations immobilières. sortie de caisse en supermarché).
La mobilité des marchandises n’est donc pas un objet de plani- Boite logistique urbaine (BLU)
fication, mais entre en revanche dans la « vie quotidienne » de
l’urbanisme opérationnel. Reportées sur l’espace public, les opé- Casier aménagé pour dépose de colis qui seront récupérés
rations logistiques s’insèrent par défaut dans une logique de grâce à un code préalablement fourni ; automates, qui gèrent
conflits d’usages. Au travers des dysfonctionnements récurrents directement le processus de communication et de mise à disposi-
observés ou rapportés par les riverains (notamment les commer- tion de la marchandise.
çants), les services techniques opèrent une reconfiguration de Chaine Logistique
l’espace public progressive dans un mouvement globalement
(mais pas systématiquement) positif pour le transport de mar- Ensemble des étapes nécessaires pour acheminer les produits
chandises. Cette amélioration est toutefois nécessairement limitée du lieu de production au lieu de consommation finale. Cela
par les coups partis lancés lors des opérations, et l’effet correctif implique des opérations successives où les produits peuvent être
ne peut entièrement rattraper les erreurs commises. conditionnés, groupés, dégroupés et transférés d’un véhicule à un
autre sur les lieux (plateformes).
Nous constatons ici la nécessité du travail de fond des techni-
ciens pour définir des préconisations de portée générale pour la Click & collect
prise en compte des marchandises en aménagement urbain. In L’acheteur finalise son achat par un click sur Internet et va lui-
fine, l’élément le plus structurant dans l’intégration des flux de même récupérer son colis grâce au code fourni dans une BLU*
(espace qui assure la désynchronisation des opérations de livrai- au moment convenu, à un quart d’heure près, la commande ayant
son et de retrait des marchandises par le destinataire sans inter- été faite dans un temps raisonnable à la fabrication, alors qu’en flux
vention humaine). tendu la commande est faite au dernier moment pour être livrée
Compte d’autrui instantanément.
Transport effectué par un professionnel du transport qui est res- LAD
ponsable par contrat de l’acheminement de la marchandise. L’éta- La Livraison à Domicile concerne la dépose d’une marchandise
blissement confie la livraison de ses marchandises ou l’enlèvement chez un particulier à partir d’un magasin ou d’un entrepôt. Elle
de ses approvisionnements à un transporteur, un commissionnaire peut être issue d’un achat réalisé dans un magasin ou sur internet.
de transport, ou un logisticien. Livraison
Compte propre Opération de dépose de marchandise dans un établissement du
Transport de marchandises par véhicule automobile où les condi- point de vue de l’opérateur de transport (correspond à une récep-
tions suivantes sont remplies : les véhicules automobiles et leurs tion par l’établissement).
chauffeurs doivent appartenir à l’entreprise qui effectue le transport. Logistique des retours ou reverse logistics
Le transport est une activité accessoire à l’activité de l’entre- Elle concerne la collecte des déchets et emballages de tous types,
prise, (fournisseur qui livre ses clients, client qui s’approvisionne ainsi que les renvois de produits non conformes à la commande ou
chez un fournisseur) en instance de réparation ou invendus.
Desserrement logistique Lot
Phénomène d’éloignement des plateformes logistiques (notam- Désigne un ensemble de produits faisant l’objet d’une livraison
ment de messagerie) des centres urbains vers la périphérie. à un client par un même véhicule.
Distension logistique Lot complet
Phénomène combinant à la fois le desserrement logistique, la Chargement sur un véhicule d’un seul envoi (un envoi est défini
densification des centres et le recentrage de certaines activités,
par l’ensemble des marchandises d’un même chargeur vers un

notamment commerciales, dans un mouvement opposé « disten- même destinataire). Il correspond souvent au chargement complet
dant » l’articulation logistique des territoires. d’un camion. S’oppose à la messagerie qui, par définition, répond à
Enlèvement une logique de distribution de multiples colis à de multiples destina-
taires lors de tournées.
L’enlèvement de marchandises par un chauffeur-livreur (opéra-
tion de chargement de son véhicule) correspond à une expédition Messagerie
de marchandises pour un établissement. La Messagerie est caractérisée par le transport de marchandises
Entrepôt dont le poids varie entre 0 et 300 kg. On distingue trois grands
métiers :
Bâtiment logistique destiné au stockage de biens en vue de leur
– la Messagerie traditionnelle nationale (livraisons de 24 heures
expédition vers un client (interne ou externe à l’entreprise). Il peut
ou 48 heures) ;
être détenu et géré en propre par l’entreprise ou faire l’objet d’une
– la Messagerie Express dans le cadre d’une livraison dans l’hexa-
sous-traitance auprès d’un prestataire logistique.
gone, les colis sont enlevés le jour J, (souvent avant 18 heures) pour
Envoi une livraison en J + 1 (souvent avant 12 heures). Elle nécessite une
Constitué par l’ensemble des marchandises composant une activité de groupage et de dégroupage.
opération (réception, expédition ou opération conjointe). Mode d’organisation
Espace Logistique Urbain Il s’agit de la manière dont l’opérateur de transport organise les
Équipement dont la vocation est d’optimiser la livraison des parcours de ses véhicules pour réaliser les livraisons ou les enlè-
marchandises en ville sur les plans fonctionnel, économique et vements. Il peut s’agir d’une tournée ou d’une trace directe.
environnemental. Mode de gestion
Expédition Il s’agit de la manière dont l’établissement réalise ou fait exé-
Sortie de marchandise d’un établissement assurée par un cuter le transport de ses expéditions et/ou de ses réceptions
même véhicule. Du point de vue du transporteur, on parle d’enlè- (Compte propre* ou Compte d’autrui*).
vement de marchandises. Mouvement
Expressiste Un mouvement est l’événement qui correspond à la visite d’un
véhicule dans un établissement avec dépose (livraison) ou/et enlè-
Transporteur spécialisé dans le transport express (de h+1/2 h à
vement de marchandises. Ce mouvement peut donner lieu à la
J+1) quelle que soit la distance à couvrir.
réalisation simultanée d’une livraison et d’un enlèvement on parle
Flux tendus alors « d’opération conjointe » qui correspond à un seul mouve-
Organisation de la production visant à réduire au maximum les ment. Une livraison ou un enlèvement peuvent comporter plu-
stocks initiaux et finaux, intermédiaires. sieurs colis qui peuvent avoir des origines ou des destinations
différentes.
Groupage
Voir la figure 11
Massification des flux. Opération consistant à réunir des envois
provenant d’expéditeurs différents ou adressés à des destinataires Parc propre
différents, pour composer un seul lot (objet d’un contrat de trans- Ensemble des véhicules appartenant à un établissement, qu’ils
port unique). Traditionnellement effectué par un commissionnaire soient achetés, en leasing, ou en location et qui sont utilisés,
de transport, ou logisticien, il peut également être réalisé par de même occasionnellement, au transport des marchandises.
gros chargeurs comme la grande distribution, les grandes Parcours
enseignes, les groupes industriels.
Itinéraire d’un véhicule décrit par les points successifs de col-
Juste-à-temps lecte et/ou de livraisons des marchandises. Un parcours est consi-
Le juste-à-temps est une technique logistique semblable au « flux déré comme achevé lorsque le véhicule revient à son point de
tendu ». La différence est qu’il suffit que la marchandise soit livrée départ durant une journée. Dans le cas où le chauffeur-livreur
Chariot
Diable Roll-cage Transpalette Hayon
élévateur
Figure 11 – Moyens de manutention
rentre à sa base en fin de matinée, il peut réaliser deux parcours, véhicules nécessaires). La consolidation a lieu entre produits
l’un le matin, l’autre l’après-midi. acheminés par plusieurs opérateurs de transports.
Picking Sas
Action qui consiste à préparer une commande à partir des pro- Espace sécurisé (limite étanche entre le domaine public et le
duits stockés dans un entrepôt, sur une plateforme ou dans les domaine privé) qui permet de livrer ou de récupérer des produits
rayons d’un point de vente (où ils ont été placés dans un premier en l’absence du destinataire.
temps pour une vente en libre-service).
Semi-remorque
Plate-forme
Véhicule sans moteur et dépourvu d’essieu avant, destiné à être
Bâtiment où sont stockées des marchandises, lieu de groupage attelé à un véhicule à moteur. Plus généralement, ensemble arti-
et/ ou de dégroupage des marchandises. culé comprenant un tracteur et une semi-remorque.
Point relais Tournée
Il s’agit d’un commerce de proximité qui accepte de réaliser, Parcours comportant plus de deux points de livraison (ou enlève-
pour le compte d’un distributeur, d’un transporteur, des presta- ment).
tions de distributions de colis et plus généralement des presta-
tions logistiques à destination des particuliers, des PME. Les Trace directe
destinataires viennent y retirer leurs colis. Parcours effectué d’une origine à une destination sans arrêt inter-
PTAC médiaire (sauf éventuel arrêt technique), pour effectuer 2 opéra-
tions (un enlèvement et une livraison). Une trace directe peut avoir
Le Poids Total Autorisé en Charge est le Poids maximum du
plus d’un arrêt.
camion et son chargement, que les véhicules porteurs ne doivent
pas dépasser. Chaque véhicule a son PTAC propre. En outre, pour Trajet
un véhicule à deux essieux, le PTAC est fixé au maximum pour Portion d’itinéraire comprise entre deux arrêts du chauffeur-
deux essieux à 19 tonnes, 26 tonnes pour un véhicule à trois livreur.
essieux, et 32 tonnes pour un véhicule à 4 essieux ou plus.
Transfert modal
Réception
Modification au cours du temps de la part des différents types de
Correspond à une entrée de marchandises pour un établisse-
véhicules utilisés en transport de marchandises. Consiste par
ment, assurée par un même véhicule.
exemple à passer d’un mode routier à un autre plus massifié (vers le
Rupture de charge fleuve ou le fer) ou vers un mode plus léger (VUL ou modes doux).
Lieu où s’organise le transfert de marchandises d’un véhicule à Types de véhicules
l’autre dans le cadre d’une opération de groupage-dégroupage
pour consolider l’envoi (rassembler les produits en provenance de Ils sont regroupés en 3 catégories, avec des sous catégories
diverses origines, pour les rassembler dans un même véhicule en selon le poids, la charge utile… voir figure 12
vue d’en améliorer le taux de remplissage et réduire le nombre de Illustration Marc Serouge
VUL PORTEUR ARTICULE

Fourgonnette Fourgonnette Cammionnette Porteur Porteur Semi-remorque
Réalisation : Marc SEROUGE, 2014
Figure 12 – Types de véhicules
VAD UVP
Vente À Distance. Il s’agit d’une technique de vente qui permet Unité voiture particulière : unité de mesure qui permet d’éva-
au consommateur, en dehors des lieux habituels de réception de luer le taux d’occupation de la voirie en fonction de la taille (sur-
la clientèle, de commander un produit ou de demander la réalisa- face au sol) des véhicules.
tion d’un service.
VUL
Véhicule Utilitaire Léger. Il peut s’agir d’une camionnette ou
d’un camion de 3,5 tonnes ou moins de PTAC.
P
O
U
Logistique urbaine : R
enjeux, pratiques et perspectives
E
N
par Mathieu GARDRAT
Ingénieur de Recherche
Laboratoire Aménagement Economie Transports (LAET), CNRS (Lyon, France)
Danièle PATIER S
et
Jean-Louis ROUTHIER
A
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Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés Doc. AG 8 210v2 – 1
P LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES _____________________________________________________________________________

O
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I
À lire également dans nos bases

R SUAREZ (L.). – Smart Cities, état de l'art, [TE 7 616]
(2019).
BOUDOIN (D.) et MOREL (C.). – Espaces logistiques
urbains. [AG 8 046] (2014).
BOSSIN (P.). – Logistique urbaine, nouveau
champs d’intervention pour l’ingénieur.
[AG 8 045] (2013).
BOSSIN (P.). – Centres de distribution urbaine : ana-
lyses et retour d’expériences. [AG 8 047] (2017).
P
L Annuaire
U Documentation – Formation – Séminaires (liste non exhaustive)
Base de données SITRAM

Laboratoires – Bureaux d'études – Écoles – Centres de recherche
(liste non exhaustive)
S https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-sur-les-
flux-de-marchandises-sitram-annee-2015
LAET
http://tmv.laet.science/
SPLOTT
Étude prospective des enjeux de la livraison du dernier kilomètre https://www.splott.ifsttar.fr/
France Logistique
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Rap- https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/france-logistique-2025#e0
port %20prospective %20logistique %20urbaine %20collaborativeVF.pdf
CEREMA
7 familles d’actions sur le transport de marchandises en ville https://www.cerema.fr/
Interface Transport
http://tmv.laet.science/formation/7familles.html
https://www.interface-transport.com/
Docgames sur la logistique urbaine Jonction
https://www.jonction.fr/
http://itmu.fr/docgame/
Logicités
et https://entpe.petithomme.fr/ https://www.logicites.fr/
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Logistique urbaine : enjeux,

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par Mathieu GARDRAT, Danièle PATIER,

Pour toute question :

1. Évolution des enjeux de la ville et d’une société durable ........... AG 8 210v2 - 3

1.1 D’un desserrement vers une distension logistique des territoires

L e questionnement sur le transport des marchandises en ville est apparu

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LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES _____________________________________________________________________________

« mobilité des personnes » qui avaient permis de construire des modèles

Vingt ans après, du fait de ces profondes modifications, le programme

AG 8 210v2 – 2 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

______________________________________________________________________________ LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES

Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés AG 8 210v2 – 3

LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES _____________________________________________________________________________

Afin de comptabiliser de manière exhaustive et sans doubles

Il faut ajouter un nouveau segment qui résulte de pratiques peu

AG 8 210v2 – 4 Copyright © – Techniques de l’Ingénieur – Tous droits réservés

______________________________________________________________________________ LOGISTIQUE URBAINE : ENJEUX, PRATIQUES ET PERSPECTIVES

trois manières [18].

Enquête Établissements Enquête Chauffeurs

Informations Générales 2 Tracés d’itinéraires Tracés d’itinéraires

Contrôle et vérifications Face à Face

Figure 1 – Les enquêtes TMV emboîtées. Source : LAET

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La voirie est d’abord encombrée par les véhicules en stationne-

Rythmes horaires des livraisons/enlèvements et des déplacements

Heure d’un jour ordinaire

[Bordeaux 1995] [Bordeaux 2013]

Figure 2 – Rythmes journaliers du transport de marchandises – Source : LAET

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2.1.4 Des liens structurels persistants

Plus récemment, on relève que le nombre moyen hebdoma-

Tableau 2 – Répartition du nombre d’opérations selon l’activité en % dans 4 villes enquêtées,

Total opérations/semaine 94 158 382 365 318 474 376 738

Activités paysagères 0,5 % 0,0 % 0,3 % 0,4 %

Artisanat-services 14,4 % 18,0 % 15,0 % 21,0 %

Industries 17,0 % 15,0 % 13,0 % 12,0 %

Commerces de gros 21,0 % 21,0 % 21,0 % 14,0 %

Grands magasins 3,4 % 2,0 % 3,0 % 2,0 %

Petits commerces de détail 23,2 % 28,0 % 26,0 % 26,0 %

Tertiaire-Bureaux 7,5 % 7,0 % 10,0 % 18,0 %

Entrepôts 13,0 % 8,0 % 12,0 % 6,0 %

Nombre opérations/emploi/semaine 0,84 1,08 0,96 0,88

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Tableau 3 – Emplois, opérations générées et ratio de génération par secteur d’activité.

Nb Mvts/emploi / Mouvements Nb Mvts/emploi /

Artisanat 13 % 15 % 1,09 14 % 21 % 1,23

Industries 16 % 13 % 0,72 11 % 12 % 0,92

Bureaux 50 % 10 % 0,19 55 % 18 % 0,28

Entrepôts 2 % 12 % 6,32 1 % 6 % 3,83

TOTAL 343 738 318 474 0,93 426 057 376 738 0,84

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Ile de France, 2010 4 % 57 % 31 % 8 %

Bordeaux, 2013 2 % 67 % 22 % 9 %

souvent auto-entrepreneurs soumis à une forte concurrence sur le

Pour des raisons évidentes de capacité de massification, les tour-

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