Sivustohaku Lisää suosikkeihin

Domicile Horaire
KATEGORIAT

Technologie VVT-i. Vvti Toyota - quelle bête c'est IMUJÄRJESTELMÄ

VVTi Toyota qu'est-ce que c'est et comment ça marche? VVT-i - c'est ce que les concepteurs du ALUSTA
constructeur automobile ont appelé le système Toyota de contrôle du calage des soupapes, qui
RUISKUTUSJÄRJESTELMÄ
a inventé son propre système pour améliorer l'efficacité des moteurs à combustion interne .

AJOPIIRTURI
Cela ne signifie pas que seul Toyota dispose de tels mécanismes, mais nous examinerons ce
principe à l'aide de son exemple.
JÄÄHDYTYSJÄRJESTELMÄ

Commençons par le décryptage.

SUOSITTUJA ARTIKKEJA
L'abréviation VVT-i ressemble à Variable Valve Timing intelligent dans la langue d'origine, ce qui
signifie un changement intelligent du calage des soupapes.
Cette technologie a été introduite pour la première fois sur le marché par Toyota il y a dix ans, en
1996. Tous les constructeurs et marques automobiles ont des systèmes similaires, ce qui en dit Ovatko UFOt "aikakoneita"?

long sur leurs avantages. Cependant, ils sont tous appelés différemment, ce qui déroute les
automobilistes ordinaires.

Vampyyrien alkuperä Kuinka

Qu'est-ce que VVT-i a apporté à la construction de moteurs ? Premièrement - une augmentation vampyyrit tulivat maan päälle
de la puissance, constante sur toute la plage de régime. Les moteurs sont devenus plus
économiques et donc plus efficaces.

Verenvuoto Derzhavinin
Le contrôle du calage des soupapes ou du moment de levage et d'abaissement des soupapes se
Vapahtajan ikoni
fait en tournant à l'angle souhaité.

Nous verrons plus en détail comment l'implémenter techniquement.

Minä, kyborgi: Kuinka
keinotekoiset raajat ja
Vvti toyota qu'est-ce que c'est ou comment fonctionne le eksoskeletonit toimivat

calage des soupapes VVT-i?

Système VVT-i Toyota ce que c'est et pourquoi, nous comprenons. Il est temps de plonger en Hollywoodin salaperäisimmät
elle. ja hirvittävimmät kuolemat

Les principaux éléments de ce chef-d'œuvre d'ingénierie :

embrayage VVT-i ;

électrovanne (OCV - Oil Control Valve);

 Bloc de contrôle.

L'ensemble de l'algorithme de cette structure est simple. L'embrayage, qui est une poulie avec
des cavités à l'intérieur et un rotor monté sur l'arbre à cames, est rempli d'huile sous pression.

Il existe plusieurs cavités et la vanne VVT-i (OCV), qui fonctionne sur la base des commandes de
l'unité de contrôle, est responsable de ce remplissage.

Sous pression d'huile, le rotor et l'arbre peuvent tourner à un certain angle, et l'arbre, à son tour,
détermine quand les soupapes montent et descendent.

En position de démarrage, la position de l'arbre à cames d'admission offre une adhérence

maximale à bas régime.

À mesure que la vitesse du moteur augmente, le système fait tourner l'arbre à cames de sorte
que les soupapes s'ouvrent plus tôt et se ferment plus tard - cela aide à augmenter la puissance
à haute vitesse.

Comme vous pouvez le constater, la technologie VVT-i, dont le principe de fonctionnement a été
envisagé, est assez simple, mais toujours efficace.
Développement de la technologie VVT-i : quoi d'autre les
Japonais ont-ils inventé ?
Il existe d'autres variétés de cette technique. Ainsi, par exemple, Dual VVTi contrôle non
seulement le fonctionnement de l'arbre à cames d'admission, mais également les gaz
d'échappement.

Cela a permis d'atteindre des paramètres de moteur encore plus élevés. Le développement
ultérieur des idées a été appelé VVT-iE.

Ici, les ingénieurs de Toyota ont complètement abandonné la méthode hydraulique de contrôle
de la position de l'arbre à cames, qui présentait plusieurs inconvénients, car il fallait que la
pression d'huile atteigne un certain niveau pour faire tourner l'arbre.

Il a été possible d'éliminer cet inconvénient grâce aux moteurs électriques - maintenant ils font
tourner les essieux. C'est ça.

Merci pour votre attention, vous pouvez maintenant répondre à la question "VVT-i Toyota qu'est-
ce que c'est et comment ça marche" pour n'importe qui.

N'oubliez pas de vous abonner à notre blog et à bientôt !

À l'aide du système VVT-i, vous pouvez modifier en douceur le calage des soupapes en fonction
des conditions de fonctionnement du moteur. Ceci est réalisé en tournant les soupapes
d'admission de l'arbre à cames par rapport à l'arbre d'échappement entre 40 et 60 ° (selon l'angle
de rotation du vilebrequin). En conséquence, le moment où les soupapes d'admission
commencent à s'ouvrir et la valeur du temps de "chevauchement" (c'est-à-dire le moment où la
soupape d'échappement n'est pas encore fermée et la soupape d'admission est déjà ouverte)
changent.

Le dispositif de contrôle principal est le commutateur VVT-i. Par défaut, les paliers d'ouverture
des soupapes sont réglés pour une bonne accroche à bas régime. Lorsque la vitesse augmente
de manière significative, la pression d'huile accrue ouvre la soupape VVT-i, après quoi l'arbre à
cames tourne à un certain angle par rapport à la poulie. Les cames ont une certaine forme et
lors de la rotation du vilebrequin , les soupapes d'admission s'ouvrent un peu plus tôt et se
ferment plus tard, ce qui augmente la puissance et le couple à haut régime.
 Механизм газораспределения VVT-i TOYOTA LEXUS .avi

Le fonctionnement du système VVT-i est déterminé par les conditions de fonctionnement du

moteur dans différents modes :

Mode (n° sur la photo) Vicissitudes Activités effet

Ralenti (1) L'angle de rotation Le moteur
de l'arbre à cames fonctionne plus
est réglé pour stable Ralenti ,
correspondre à la consommation
dernière ouverture de carburant
des soupapes réduite
d'admission (angle
de retard maximal).
Le
"chevauchement"
des vannes est
minime, le flux
inverse des gaz
vers l'entrée est
minime

Le chevauchement des Augmentation de la

soupapes est réduit stabilité du moteur
pour minimiser le reflux
de gaz dans l'admission

Le chevauchement des Meilleur rendement

soupapes augmente, énergétique,
tandis que les pertes de émissions de NOx
pompage diminuent et réduites
que certains des gaz
d'échappement
pénètrent dans
l'admission

Charge élevée, vitesse Fournit une Augmentation

inférieure à la moyenne fermeture précoce du couple à
(4) des soupapes basse et
d'admission pour moyenne
améliorer le vitesse
remplissage des
cylindres

Forte charge, grande Fournit une Puissance

vitesse (5) fermeture tardive maximale
des vannes augmentée
d'aspiration, ce qui
améliore le
remplissage à
grande vitesse
 Basse température du Le chevauchement L'augmentation
liquide de minimum est défini de la vitesse de
refroidissement pour éviter le ralenti se
gaspillage de stabilise,
carburant l'efficacité
s'améliore

Au démarrage et à Le chevauchement Amélioration du

l'arrêt minimum est défini démarrage du
pour empêcher les moteur
gaz d'échappement
de pénétrer dans
l'admission

[cacher]

Les générations de conception de VVT-i

VVT (1ère génération, 1991-2001)
révéler...

La 1ère génération conditionnelle introduit un entraînement par courroie de distribution pour les
deux arbres à cames et un mécanisme de changement de phase avec un piston avec un filetage
sur la poulie d'arbre à cames d'admission. Utilisé sur les moteurs 4A-GE type'91 et type'95 (silver
et blacktop).

Le système VVT ​(Variable Valve Timing) de génération 1 permet de modifier le calage des
soupapes par paliers selon les conditions de fonctionnement du moteur en faisant tourner
l'arbre à cames d'admission par rapport à la poulie de 30° selon l'angle vilebrequin.
Le carter d'entraînement VVT ​(avec filetage interne) est connecté à la poulie, l'engrenage interne
avec filetage est connecté à l'arbre à cames d'admission. Entre eux se trouve un piston mobile
avec des filetages internes et externes. Avec le mouvement axial du piston, l'arbre tourne par
rapport à la poulie.

1 - silencieux, 2 - pas de vis, 3 - piston, 4 - arbre à cames, 5 - ressort de rappel.

Sur la base des signaux du capteur, l'unité de commande contrôle l'alimentation en huile de la
cavité de la poulie (à l'aide d'une vanne magnétique).
Lorsque l'électrovanne est activée par le signal ECM, elle déplace le tiroir de la vanne de
commande. L' huile moteur sous pression pénètre dans le piston et le déplace. Lorsque le piston
se déplace le long du filetage de la vis, il fait tourner l'arbre à cames dans le sens de la marche.
Lorsque l'électrovanne est désactivée, le piston recule et l'arbre à cames revient à sa position
d'origine.

Avec une charge élevée et un régime inférieur à la moyenne, la fermeture précoce des soupapes
d'admission permet un meilleur remplissage des cylindres. Cela augmente le couple à basse et
moyenne vitesse. A haut régime, la fermeture tardive des soupapes d'admission (lorsque le VVT ​
est éteint) permet d'augmenter la puissance maximale.

[cacher]

VVT-i (2ème génération, 1995-2004)

révéler...

La 2e génération conditionnelle est un entraînement par courroie de distribution pour les deux
arbres à cames et un mécanisme de changement de phase avec un piston avec un filetage sur la
poulie d'arbre à cames d'admission. Utilisé dans les moteurs 1JZ-GE type'96, 2JZ-GE type'95,
1JZ-GTE type'00, 3S-GE type'97. Les deux arbres à cames avaient une option avec un
mécanisme de changement de phase - le premier Dual VVT Toyota (voir ci-dessous, 3S-GE
type'98, Altezza).

Le système VVT-i vous permet de modifier en douceur le calage des soupapes en fonction des
conditions de fonctionnement du moteur, ce qui est obtenu en tournant l'arbre à cames
d'admission par rapport à la poulie entre 40 et 60 ° par rapport à l'angle du vilebrequin.
Entraînement de distribution (série JZ). 1 - actionneur VVT, 2 - soupape VVT, 3 - capteur de position
d'arbre à cames, 4 - capteur de position de vilebrequin.

Le carter d'entraînement VVT-i (avec filetage interne) est connecté à la poulie, l'engrenage interne
avec filetage est connecté à l'arbre à cames d'admission. Entre eux se trouve un piston mobile
avec des filetages internes et externes. Avec le mouvement axial du piston, l'arbre tourne
doucement par rapport à la poulie.

Série JZ. 1 - boîtier (filetage intérieur), 2 - poulie, 3 - piston, 4 - filetage extérieur de l'arbre, 5 - filetage
extérieur du piston, 6 - arbre à cames.
Entraînement de distribution (série JZ). 1 - arbre à cames d'admission, 2 - tiroir, 3 - piston, 4 -
soupape VVT, 5 - canal d'huile (de la pompe), 6 - culasse, 7 - filetage extérieur du piston, 8 - piston, 9
- actionneur VVT, 10 - interne filetage de piston, 11 - poulie.

Sur la base des signaux du capteur, l'unité de commande dirige l'alimentation en huile vers les
cavités d'avance et de retard de l'entraînement VVT via l'électrovanne. Lorsque le moteur est
éteint, la bobine est déplacée à l'aide d'un ressort de manière à obtenir le plus grand angle de
retard.

a - ressort, b - manchon, c - bobine, d - actionneur (porte avant), e - actionneur (cavité de retard), f -

réinitialisation, g - pression d'huile, h - enroulement, j - piston.

avance et déplace le tiroir de la vanne de commande. L'huile moteur sous pression s'écoule vers
le côté gauche du piston et le déplace vers la droite. Lorsque le piston se déplace le long du
filetage de la vis, il fait tourner l'arbre à cames dans le sens de la marche.
L'électrovanne de signal ECM s'engage dans la position de retard et déplace le tiroir de la
soupape de commande. L'huile moteur sous pression s'écoule du côté droit du piston et le
déplace vers la gauche. En se déplaçant le long du filetage de la vis, le piston fait tourner l'arbre à
cames dans le sens du retard.
Lorsque le point de consigne est atteint, l'ECM fait passer la soupape de commande en position
neutre (position de maintien ) , en maintenant la pression des deux côtés du piston.
Voici à quoi ressemble la vanne dans l'exemple du moteur 1JZ-GTE :

Calage des soupapes dans l'exemple de la série VVT-i JZ :

[cacher]
VVT-i (génération 3, 1997-2012)
révéler...

La 3e génération conditionnelle est un entraînement par courroie de distribution avec un

engrenage entre les arbres à cames et un mécanisme de changement de phase avec un rotor à
palettes devant l'arbre à cames d'échappement ou derrière l'arbre à cames d'admission. Utilisé
dans les moteurs 1MZ-FE type'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE type'98, 1UZ-FE
type'97, 2UZ-FE type'05, 3UZ-FE . Permet de modifier en douceur le calage des soupapes en
fonction des conditions de fonctionnement du moteur en tournant l'arbre à cames d'admission
par rapport à la poulie entre 40 et 60° (selon l'angle de rotation du vilebrequin).

Entraînement de distribution (série MZ). 1 - capteur de position de soupape à gaz , 2 - capteur de

position d'arbre à cames, 3 - soupape VVT, 4 - capteur de température de liquide de refroidissement,
5 - capteur de position de vilebrequin.
Entraînement de distribution (type 1G-FE'98). 1 - soupape VVT, 2 - capteur de position d'arbre à
cames, 3 - capteur de température du liquide de refroidissement, 4 - capteur de position de
vilebrequin.
Entraînement de synchronisation (série UZ). 1 - soupape VVT, 2 - capteur de position d'arbre à
cames, 3 - capteur de température du liquide de refroidissement, 4 - capteur de position de
vilebrequin.

L'entraînement VVT du rotor à palettes est monté devant ou derrière l'un des arbres à cames.
Lorsque le moteur est éteint, le verrou maintient l'arbre à cames en position de décélération
maximale pour assurer un démarrage normal.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - arbre à cames d'échappement, 2 - arbre à cames d'admission, 3 - actionneur

VVT, 4 - support, 5 - carter, 6 - pignon mené , 7 - rotor.

1G-FE type'98. 1 - carter, 2 - rotor, 3 - support, 4 - arbre à cames d'échappement, 5 - arbre à cames
d'admission. a - arrêté, b - en fonctionnement, c - avant, d - retard.
2UZ-FE type'05. 1 - Entraînement VVT, 2 - arbre à cames d'admission, 3 - arbre à cames
d'échappement, 4 - canaux d'huile, 5 - rotor de capteur de position d'arbre à cames.

2UZ-FE type'05. 1 - boîtier, 2 - rotor, 3 - support, 4 - chambre avant, 5 - chambre de retard, 6 - arbre à
cames d'admission. a - arrêté, b - en marche, c - pression d'huile.

L'électrovanne de signal ECM passe en position d' avance

L'électrovanne de signal ECM commute sur les retards de position

[cacher]

VVT-i (génération 4, 1997-…)

révéler...

Ehdollinen 4. sukupolven VVT-i on ketjukäyttö Ajoitus molemmille nokka-akseleille ja säädettävä

venttiilin ajoitusmekanismi, jossa on siipiroottori imunokka-akselin hammaspyörässä. Sitä
käytettiin NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE type'04-sarjan moottoreissa. Mahdollistaa venttiilin
ajoituksen sujuvan muuttamisen moottorin käyttöolosuhteiden mukaisesti kääntämällä
imunokka-akselia suhteessa vetopyörään välillä 40-60 ° kampiakselin kulman suhteen.
Jakokäyttö (AZ-sarja). 1 - VVT-i ohjausventtiili, 2 - nokka-akselin asentoanturi, 3 - jäähdytysnesteen
lämpötila-anturi, 4 - kampiakselin asentoanturi, 5 - VVT-toimilaite.

Imun nokka-akselissa on VVT-käyttö siipiroottorilla. Kun moottori on sammutettu, salpa pitää

nokka-akselin suurimmassa hidastusasennossa normaalin käynnistyksen varmistamiseksi.
Joissakin versioissa voidaan käyttää apujousta, joka kohdistaa vääntömomentin eteenpäin
roottorin palauttamiseksi ja lukituksen lujasti kiinnittämiseksi moottorin sammuttamisen
jälkeen.

Aja VVT-i. 1 - kotelo, 2 - pidike, 3 - roottori, 4 - nokka-akseli. a - pysäytettynä, b - toiminnassa.

4-siipisen roottorin avulla voit muuttaa vaiheita 40 °:n sisällä (esimerkiksi ZZ- ja AZ-sarjojen
moottoreissa), mutta jos haluat kasvattaa pyörimiskulmaa (60 ° SZ:lle), 3- käytetään teräroottoria
tai työskentelyonteloita laajennetaan. Näiden mekanismien toimintaperiaate ja toimintatavat
ovat täysin samanlaisia, paitsi että laajennetun säätöalueen ansiosta on mahdollista poistaa
kokonaan venttiilien päällekkäisyys tyhjäkäynnillä, matalissa lämpötiloissa tai käynnistyksen
yhteydessä.
Ohjausyksikkö ohjaa solenoidiventtiilin kautta öljyn syöttöä VVT-käytön etenemis- ja
viiveonteloihin nokka-akselin asentoanturien signaalien perusteella. Moottorin ollessa
sammutettuna kelaa liikutetaan jousen avulla siten, että saadaan aikaan suurin viivekulma.
Ohjaussignaalit lohkosta VVT-venttiiliin käyttävät pulssinleveysmodulaatiota (mitä edistyneempi,
sitä leveämpi pulssi, viiveellä, vastaavasti lyhyempi).

1 - solenoidiventtiili. a - jousi, b - holkki, c - kela, d - toimilaitteeseen (etuovi), e - toimilaitteeseen

(viiveontelo), f - nollaus, g - öljynpaine, h - käämitys, j - mäntä.

ECM-signaalin solenoidiventtiili kytkeytyy asentoon etenee ja siirtää ohjausventtiilin kelaa.

Paineenalainen moottoriöljy tulee roottoriin etuontelon sivulta kääntäen sitä yhdessä nokka-
akselin kanssa eteenpäin.

ECM-signaalin solenoidiventtiili kytkeytyy asentoon viivästyksiä ja siirtää ohjausventtiilin kelaa.

Paineinen moottoriöljy tulee roottoriin viiveontelon sivulta kääntäen sitä nokka-akselin mukana
viiveen suuntaan.

Kun sitä pidetään painettuna, ECM laskee vaaditun etenemiskulman ajo-olosuhteiden mukaan, ja
tavoiteasennon asettamisen jälkeen vaihtaa ohjausventtiilin neutraaliin, kunnes seuraava muutos
ulkoiset olosuhteet.

Venttiilin ajoitus (2AZ-FE):

[piilottaa]

VVTL-i (4. sukupolven alalaji, 1999-2005)

paljastamaan...

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift älykäs järjestelmä - alalaji VVT-i teknologiat, joka osaa
myös ohjata venttiilin noston korkeutta ja kestoa (porrastettu - käyttämällä kahta eri profiilia
olevaa nokkaa). Se esiteltiin ensimmäisen kerran 2ZZ-GE-moottorissa. Perinteinen VVT-i vastaa
pidon parantamisesta matalilla kierroksilla, ja lisäosa vastaa maksimaalisesta tehosta ja
maksimaalisesta vääntömomentista, "heittämällä hiiltä" yli 6000 rpm:n nopeudella (venttiilin
nosto nousee 7,6 mm:stä 10,0 / 11,2:een). mm).

VVTL-i-mekanismi itsessään on melko yksinkertainen. Jokaista nokka-akselin venttiiliparia kohti

on kaksi eri profiililla varustettua nokkaa ("rauhallinen" ja "aggressiivinen"), ja keinussa on kaksi
erilaista työntöä (vastaavasti rulla ja liukuva). Normaalissa käytössä keinuvipua (ja venttiiliä)
ohjaa sileä profiilinokka rullaseuraimen läpi, ja jousikuormitteinen liukuseuraaja käy
tyhjäkäynnillä kulkiessaan keinussa. Vaihdettaessa pakotettuun tilaan öljynpaine siirtää liukuvaa
työntötankoa tukevaa lukitustappia yhdistäen sen jäykästi keinuun. Kun nestepaine vapautetaan,
jousi painaa tappia ja liukumäntä vapautuu jälleen.

Hienostunut järjestelmä erilaisilla työntimillä selittyy sillä, että rulla (neulalaakerissa) antaa
pienemmät kitkahäviöt, mutta samalla nokkaprofiilin korkeudella tarjoaa vähemmän täyttöä (mm
* astetta) ja suurilla nopeuksilla kitkahäviöt ovat lähes tasoittuneet, niin että suurimman tuoton
saamisen kannalta liikkumisesta tulee kannattavampaa. Rullatyöntö on valmistettu karkaistusta
teräksestä, ja liukuvassa, vaikka se käyttää ferroseosta, jolla on lisääntyneet äärimmäiset
paineominaisuudet, vaati silti erityisen öljyruiskutusjärjestelmän käyttöä, joka oli asennettu
lohkopäähän.

Piirin epäluotettavin osa on lukitustappi. Se ei pääse työasentoon nokka-akselin yhdellä

kierroksella, joten tanko törmää tapiin, kun ne ovat osittain päällekkäin, mistä molempien osien
kuluminen vain etenee. Lopulta se saavuttaa sellaisen arvon, että varsi painaa tappia jatkuvasti
alkuperäiseen asentoonsa, eikä se pysty kiinnittämään sitä, joten vain nokka toimii jatkuvasti.
alhainen nopeus. Tätä ominaisuutta vastaan ​taisteltiin huolellisella pintakäsittelyllä, tapin painon
pienentymisellä, paineen nousulla linjassa, mutta he eivät voineet täysin voittaa sitä.
Käytännössä tämän nerokkaan keinun akselin ja tappien vikaantuminen tapahtuu edelleen.

Toinen yleinen vika on se, että keinupyörän akselin kiinnityspultti katkeaa, minkä jälkeen se alkaa
pyöriä vapaasti, öljynsyöttö keinuihin pysähtyy, eikä VVTL-i periaatteessa mene pakkotilaan,
puhumattakaan koko kokoonpanon voitelun rikkominen. Siten VVTL-i-järjestelmä jäi teknisesti
keskeneräiseksi massatuotantoa varten.

[piilottaa]

Kaksi VVT-i
Se on VVT-i ehdollisen neljännen sukupolven kehitys.

DVVT-i (2004-…)
paljastamaan...

DVVT-i (Dual Variable Valve Timing älykäs) järjestelmä on jakoketjukäyttö molemmille nokka-
akseleille ja ajoitusmekanismi, jossa on siipiroottorit imu- ja pakonokka-akselin
hammaspyörissä. Käytettiin ensimmäisen kerran 3S-GE-moottorissa vuonna 1998. Käytetään
AR-, ZR-, NR-, GR-, UR-, LR-sarjan moottoreissa.

Mahdollistaa molempien nokka-akseleiden venttiilien ajoituksen muuttamisen sujuvasti

moottorin käyttöolosuhteiden mukaisesti kääntämällä imu- ja pakonokka-akseleita suhteessa
vetoketjuihin välillä 40-60 ° (kampiakselin kiertokulman mukaan) . Itse asiassa - tavallinen VVT-i-
järjestelmä "kaksoissarjassa".

Tarjoaa:

suurempi polttoainetehokkuus sekä pienillä että suurilla nopeuksilla;

parempi joustavuus - vääntömomentti jakautuu tasaisesti koko moottorin nopeusalueelle.

Jakokäyttö (ZR-sarja). 1 - VVT-venttiili (pakokaasu), 2 - VVT-venttiili (tulo), 3 - nokka-akselin
asentoanturi (pakokaasu), 4 - nokka-akselin asentoanturi (tulo), 5 - jäähdytysnesteen lämpötila-
anturi, 6 - kampiakselin asentoanturi.

Koska Dual VVT-i ei käytä venttiilin nousun ohjausta, kuten VVTL-i:ssä, VVTL-i:ssä ei myöskään
ole haittoja.

Nokka-akselit on varustettu VVT-toimilaitteilla, joissa on siipiroottori. Kun moottori on

sammutettu, salpa pitää nokka-akselin suurimmassa asennossa normaalin käynnistyksen
varmistamiseksi.

Joissakin versioissa voidaan käyttää apujousta, joka kohdistaa vääntömomentin eteenpäin

roottorin palauttamiseksi ja lukituksen lujasti, kun moottori on sammutettu.

VVT-veto (imu). 1 - kotelo, 2 - roottori, 3 - pidike, 4 - hammaspyörä, 5 - nokka-akseli. a - pysäytettynä,

b - toiminnassa.

Aja VVT (julkaisu). 1 - kotelo, 2 - roottori, 3 - pidike, 4 - hammaspyörä, 5 - nokka-akseli, 6 -

palautusjousi. a - pysäytettynä, b - toiminnassa.

Ohjausyksikkö ohjaa solenoidiventtiilin kautta öljyn syöttöä VVT-käytön etenemis- ja

viiveonteloihin nokka-akselin asentoanturien signaalien perusteella. Moottorin ollessa
sammutettuna kelaa liikutetaan jousen avulla siten, että imulle saadaan suurin viivekulma ja
pakokaasulle suurin etenemiskulma. Ohjaussignaalit käyttävät pulssinleveysmodulaatiota
(samalla tavalla).
VVT-venttiili (tulo). a - jousi, b - holkki, c - kela, d - toimilaitteeseen (etuontelo), e - toimilaitteeseen
(viiveontelo), f - nollaus, g - öljynpaine.

VVT venttiili (pakokaasu). a - jousi, b - holkki, c - kela, d - toimilaitteeseen (etuontelo), e -

toimilaitteeseen (viiveontelo), f - nollaus, g - öljynpaine.

ECM-signaalin solenoidiventtiili kytkeytyy asentoon etenee ja siirtää ohjausventtiilin kelaa.

Paineenalainen moottoriöljy tulee roottoriin etuontelon sivulta kääntäen sitä yhdessä nokka-
akselin kanssa eteenpäin (ylempi kuva - sisääntulo, alempi kuva - ulostulo):

ECM-signaalin solenoidiventtiili kytkeytyy asentoon viivästyksiä ja siirtää ohjausventtiilin kelaa.

Paineinen moottoriöljy tulee roottoriin viiveontelon puolelta kääntäen sitä yhdessä nokka-akselin
kanssa viiveen suuntaan (ylempi kuva on sisääntulo, alempi kuva on ulostulo):

Kun sitä pidetään painettuna, ECM laskee vaaditun etenemiskulman ajo-olosuhteiden mukaan, ja
tavoiteasennon asettamisen jälkeen vaihtaa ohjausventtiilin neutraaliin seuraavaan ulkoisten
olosuhteiden muutokseen asti.

Venttiilin ajoitus Dual-VVT (2ZR-FE):

[piilottaa]

VVT-iE (2006-…)
paljastamaan...

VVT-iE, Variable Valve Timing - älykäs sähkömoottorilla - älykäs venttiilin ajoituksen muutos
sähkömoottorilla. Se eroaa VVT-i-perustekniikasta siinä, että imuventtiilin ajoitusta ei ohjata
hydrauliöljyn paineella, vaan erityisellä sähkömoottorilla (pakokaasua ohjataan edelleen
hydrauliikan avulla). Sitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 2007 1UR-FSE-moottorissa.

Kuinka se toimii: VVT-iE sähkömoottori pyörii nokka-akseli samalla kierrosluvulla. Tarvittaessa

sähkömoottori joko hidastaa tai kiihtyy suhteessa nokka-akselin ketjupyörään siirtäen nokka-
akselin haluttuun kulmaan ja sääteleen siten venttiilin ajoitusta. Tämän ratkaisun etuna on
mahdollisuus erittäin tarkasti ohjata venttiilin ajoitusta riippumatta moottorin kierrosluvusta ja
Käyttölämpötilaöljy (tavanomaisessa VVT-i-järjestelmässä alhaisilla nopeuksilla ja kylmällä
öljyllä öljyjärjestelmän paine ei riitä VVT-i-kytkimen terien siirtämiseen).
[piilottaa]

VVT-iW (2015-…)
paljastamaan...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) on jakoketjukäyttö molemmissa nokka-

akseleissa ja ajoitusmekanismi, jossa on siipiroottorit imu- ja pakoakselin ketjupyörissä ja
laajennettu imusäätöalue. Käytetään 6AR-FSE-, 8AR-FTS-, 8NR-FTS-, 2GR-FKS-moottoreissa.
Mahdollistaa venttiilin ajoituksen sujuvan muuttamisen moottorin käyttöolosuhteiden mukaisesti
kääntämällä imunokka-akselia suhteessa vetopyörään välillä 75-80 ° kampiakselin kulman
suhteen.

Laajennettu verrattuna perinteiseen VVT:hen, kantama sijoittuu pääasiassa viivekulmaan. VVT-i-

käyttö on asennettu tämän järjestelmän toiseen nokka-akseliin.

VVT-i (Variable Valve Timing älykäs) -järjestelmä mahdollistaa venttiilin ajoituksen sujuvan
muuttamisen moottorin käyttöolosuhteiden mukaan. Tämä saavutetaan kääntämällä
pakokaasun nokka-akselia suhteessa vetopyörään välillä 50-55° (kampiakselin pyörimiskulman
mukaan).

VVT-iW:n yhteinen työ tuloaukossa ja VVT-i ulostulossa tuottaa seuraavan vaikutuksen:

1. Käynnistystila (EX - etenee, IN - väliasento). Luotettavan käynnistyksen varmistamiseksi

käytetään kahta erillistä lukkoa pitämään roottori väliasennossa.

2. Osittainen kuormitustila (EX - viive, IN - viive). Tarjoaa mahdollisuuden käyttää moottoria

Miller/Atkinson-syklissä, samalla kun se vähentää pumppaushäviöitä ja parantaa
tehokkuutta.

3. Tila keskitason ja korkea kuormitus(EX - viive, IN - etukäteen). Tarjolla on niin sanottu tila.
sisäinen pakokaasun kierrätys ja parannetut pakokaasuolosuhteet.

Imun nokka-akseli on varustettu VVT-iW-käytöllä, jossa on siipiroottori. Kaksi salpaa pitävät

roottoria väliasennossa. Apujousi painaa hetken etenemissuuntaan palauttaakseen roottorin
väliasentoon ja lukitakseen lujasti lukituksiin. Tämä varmistaa moottorin normaalin
käynnistyksen, pysäytettynä viiveasentoon.

Aja VVT-iW. 1 - keskipultti, 2 - apujousi, 3 - etukansi, 4 - roottori, 5 - pidike, 6 - kotelo (rataspyörä), 7 -

takakansi, 8 - imunokka-akseli. a - lukitusura.

Ohjausventtiili on sisäänrakennettu toimilaitteen (rataspyörän) keskipulttiin nokka-akselille.

Samanaikaisesti ohjausöljykanavalla on vähimmäispituus huippunopeus vaste ja toiminta
matalissa lämpötiloissa. Ohjausventtiiliä käyttää VVT-iW-magneettiventtiilin männänvarsi.
a - nollaus, b - etuonteloon, c - viiveonteloon, d - moottoriöljy, e - pidikkeeseen.

Venttiilin rakenne mahdollistaa kahden pidäkkeen itsenäisen ohjauksen, erikseen etu- ja

viivepiireille. Näin roottori voidaan kiinnittää VVT-iW-ohjaimen väliasentoon.

1 - ulompi tappi, 2 - sisätappi. a - Salpa kiinni, b - Salpa vapautettu, c - Öljy, d - Lukitusaukko.

VVT-iW-magneettiventtiili asennetaan jakoketjun kanteen ja liitetään suoraan imunokka-akselin

ajoitustoimilaitteeseen.

1 - solenoidiventtiili VVT-iW. a - käämitys, b - mäntä, c - varsi.

klo edellä

klo viive

1 - roottori, 2 - ECM:stä, 3 - magneettiventtiili VVT-iW. a - pyörimissuunta, b - viiveonkalo, c -

etenemisontelo, d - eteenpäin onkaloa kohti, e - pois viiveontelosta, f - nollaus, g - öljynpaine.

klo säilyttäminen ECM laskee vaaditun etenemiskulman ajo-olosuhteiden mukaan. Kun

asetuspiste on määritetty, ECM kytkee ohjausventtiilin neutraaliasentoon seuraavaan
ympäristöolosuhteiden muutokseen asti.

Käytössä pakokaasun nokka-akseli asennetaan VVT-i-taajuusmuuttaja, jossa on siipiroottori

(perinteinen tai uusi malli - keskuspulttiin sisäänrakennetulla ohjausventtiilillä). Kun moottori on
sammutettu, salpa pitää nokka-akselin suurimmassa asennossa normaalin käynnistyksen
varmistamiseksi.

Apujousi painaa hetken eteenpäin, jotta roottori palautuu ja lukittuu tukevasti sen jälkeen, kun
moottori on sammutettu.

Aja VVT-i (AR). 1 - apujousi, 2 - kotelo, 3 - roottori, 4 - pidike, 5 - hammaspyörä, 6 - nokka-akseli. a -

pysäytettynä, b - toiminnassa.

Aja VVT-i (GR). 1 - keskipultti, 2 - etukansi, 3 - kotelo, 4 - roottori, 5 - takakansi, 6 - imunokka-akseli.

Ohjausyksikkö ohjaa solenoidiventtiilin kautta öljyn syöttöä VVT-käytön etenemis- ja

viiveonteloihin nokka-akselin asentoanturien signaalien perusteella. Moottorin ollessa
sammutettuna kelaa liikutetaan jousella siten, että saavutetaan suurin kulkukulma.

VVT-venttiili (AR). 1 - solenoidiventtiili. a - jousi, b - holkki, c - kela, d - toimilaitteeseen (etuontelo), e -

toimilaitteeseen (viiveontelo), f - nollaus, g - öljynpaine.

VVT-venttiili (GR). 1 - solenoidiventtiili. a - tyhjennys, b - taajuusmuuttajaan (etuovi), c -

käyttölaitteeseen (viiveontelo), d - öljynpaine.

klo edellä solenoidiventtiili siirtyy ECM:n signaalilla edistyneeseen asentoon ja siirtää

ohjausventtiilin kelaa. Paineenalainen moottoriöljy tulee roottoriin etuontelon sivulta kääntäen
sitä yhdessä nokka-akselin kanssa eteenpäin.
1 - roottori, 2 - ECM:stä, 3 - VVT-i solenoidiventtiili. a - pyörimissuunta, b - viiveonkalo, c -
etenemisontelo, d - kohti etuonteloa, e - poispäin viiveontelosta, f - tyhjennys, g - öljynpaine.

klo viive ECM-signaalin solenoidiventtiili siirtyy viiveasentoon ja siirtää ohjausventtiilin kelaa.

Paineinen moottoriöljy tulee roottoriin viiveontelon sivulta kääntäen sitä nokka-akselin mukana
viiveen suuntaan.

1 - roottori, 2 - VVT-i solenoidiventtiili, 3 - ECM:ltä. a - pyörimissuunta, b - öljynpaine, c - nollaus.

1 - roottori, 2 - ECM:stä, 3 - VVT-i solenoidiventtiili. a - pyörimissuunta, b - viiveontelo, c - etuontelo, d

- etuontelosta, e - viiveonteloon, f - tyhjennys, g - öljynpaine.

klo säilyttäminen ECM laskee vaaditun etenemiskulman ajo-olosuhteiden mukaan ja asettaa

tavoiteasennon asettamisen jälkeen ohjausventtiilin neutraaliasentoon seuraavaan ulkoisten
olosuhteiden muutokseen asti.

otsikko

Vvt-i-venttiili on säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä auton moottori sisäpoltto Toyotan

valmistajalta.

Tämä artikkeli sisältää vastaukset tällaisiin melko yleisiin kysymyksiin:

Mikä on Vvt-i-venttiili?

vvti laite;

Mikä on vvtin toimintaperiaate?

Kuinka puhdistaa vvti oikein?

Kuinka korjata venttiili?

Miten vaihto tapahtuu?

Vvt-i laite
Päämekanismi sijaitsee nokka-akselin hihnapyörässä. Kotelo on yhdistetty toisiinsa
hammaspyörällä ja roottori nokka-akselilla. Voiteluöljyä syötetään venttiilimekanismiin jokaisen
terälehtiroottorin kummaltakin puolelta. Tällöin venttiili ja nokka-akseli alkavat pyöriä. Tällä
hetkellä, kun auton moottori on vaimennetussa tilassa, suurin pidätyskulma asetetaan. Tämä
tarkoittaa, että määritetään kulma, joka vastaa viimeisintä tuloa imuventtiilien avautumisesta ja
sulkemisesta. Koska roottori on kytketty koteloon lukitustapin avulla, heti käynnistyksen jälkeen,
kun öljyputken paine ei ole riittävä ohjaamaan venttiiliä tehokkaasti, venttiilimekanismissa ei voi
tapahtua iskuja. Tämän jälkeen lukitustappi avautuu öljyn siihen kohdistaman paineen avulla.

Mikä on Vvt-i:n toimintaperiaate? Vvt-i tarjoaa mahdollisuuden vaihtaa sujuvasti kaasun

jakeluvaiheita, mikä vastaa kaikkia auton moottorin toimintaolosuhteita. Tämä toiminto
varmistetaan kääntämällä tulon nokka-akselia suhteessa poistoventtiilin akseleihin kampiakselin
pyörimiskulmaa pitkin 40 - 60 astetta. Seurauksena on muutos imuventtiilin alkuperäisen
avautumishetkessä, samoin kuin aika, jolloin pakoventtiilit ovat kiinni-asennossa ja pakoventtiilit
auki. Esitetyn tyyppisen venttiilin ohjaus johtuu ohjausyksiköstä tulevasta signaalista. Kun
signaali on vastaanotettu, elektroninen magneetti liikuttaa pääpuolaa mäntää pitkin samalla kun
se kuljettaa öljyä mihin tahansa suuntaan.

Sillä hetkellä, kun auton moottori ei toimi, kela liikkuu jousen avulla siten, että maksimi
viivekulma löytyy.
Nokka-akselin valmistamiseksi tietyssä paineessa olevaa öljyä siirretään roottorin toiselle
puolelle puolan avulla. Samalla terälehtien toiselle puolelle avautuu ontelo öljyn valuttamiseksi.
Kun ohjausyksikkö on määrittänyt nokka-akselin sijainnin, kaikki hihnapyörän kanavat suljetaan,
joten se pysyy kiinteässä asennossa. Tämän venttiilin mekanismin toiminta suoritetaan useilla
ehdoilla auton moottorin toiminnalle eri tiloissa.

Kaikkiaan auton moottorilla on seitsemän toimintatilaa, ja tässä on luettelo niistä:

1. Tyhjäkäynti;
2. Liike matalalla kuormituksella;
3. Liike keskimääräisellä kuormituksella;
4. Ajaminen suurella kuormalla ja alhaisella nopeudella;
5. Matkustaminen suurella kuormalla ja korkealla pyörimisnopeudella;
6. Matkustaminen alhaisella jäähdytysnesteen lämpötilalla;
7. Moottorin käynnistyksen ja sammutuksen aikana.

Itsepuhdistuva toimenpide a Vvt-i

Toimintahäiriöihin liittyy yleensä monia merkkejä, joten on loogisinta tarkastella näitä merkkejä
ensin.

Joten tärkeimmät merkit normaalin toiminnan rikkomisesta ovat seuraavat:

Auto pysähtyy äkillisesti;

Ajoneuvo ei pysty ylläpitämään vauhtia;

Jarrupoljin jäykistyy huomattavasti;

Ei vedä jarrupoljinta.

Nyt voimme siirtyä tarkastelemaan Vvtin puhdistusprosessia. Suoritamme Vvtin puhdistuksen

vaihe vaiheelta.

Клапан VVT-i. Двигатели 1NZ-FE 2NZ-FE

Joten, algoritmi Vvtin puhdistamiseen:

1. Irrota auton moottorin muovikansi;

2. Irrotamme pultit ja mutterit;
3. Poistamme rautakannen, jonka päätehtävänä on kiinnittää koneen generaattori;
4. Poistamme liittimen Vvtistä;
5. Kierrämme pulttia auki kymmenellä. Älä pelkää, et voi tehdä virhettä, koska niitä on vain yksi.
6. Poistamme Vvtin. Älä missään tapauksessa vedä liittimestä, koska se sopii tarpeeksi
tiukasti siihen ja siihen on asetettu tiivisterengas.

7. Puhdistamme Vvtin millä tahansa kaasuttimen puhdistamiseen tarkoitetulla

puhdistusaineella;

8. Poista Vvti-järjestelmän suodatin Vvtin täydelliseksi puhdistamiseksi. Esitetty suodatin

sijaitsee venttiilin alla ja on muodoltaan tulppa, jossa on reikä kuusikulmiota varten, mutta
tämä tuote on valinnainen.
 9. Puhdistus on valmis, sinun tarvitsee vain koota kaikki päinvastaisessa järjestyksessä ja
kiristää hihna lepäämättä Vvtin päällä.

Itsekorjaus Vvt-i
Melko usein on tarpeen korjata venttiili, koska pelkkä sen puhdistaminen ei aina ole tehokasta.

Joten ensin tarkastellaan tärkeimpiä korjaustarpeen merkkejä:

Auton moottori ei pidä tyhjäkäyntiä;

Jarruttaa moottoria;

Autoa on mahdotonta siirtää alhaisilla nopeuksilla;

Ei jarrutehostetta;

Huonot vaihteet.

1JZ клапан VVTi / Гараж #4

Katsotaanpa venttiilin vikojen pääsyitä:

Kela katkesi. Tässä tapauksessa venttiili ei pysty reagoimaan oikein jännitteen siirtoon. Tämä
rikkomus voidaan määrittää mittaamalla käämin vastus.

Ottaa osakkeet haltuun. Varren tarttumisen syynä voi olla lian kerääntyminen varren
poraukseen tai varren sisällä olevan kumin muodonmuutos. Lika voidaan poistaa kanavista
liottamalla tai liottamalla.

Venttiilin korjausalgoritmi:

1. Poistamme auton generaattorin säätötangon;

2. Poistamme auton konepellin lukon kiinnikkeet, tämän ansiosta pääset käsiksi generaattorin
aksiaaliseen pulttiin;

3. Irrotamme venttiilin. Älä missään tapauksessa vedä liittimestä, koska se sopii tarpeeksi
tiukasti siihen ja siihen on asetettu tiivisterengas.

4. Poistamme Vvti-järjestelmän suodattimen. Esitetty suodatin sijaitsee venttiilin alla ja on

muodoltaan tulppa, jossa on reikä kuusikulmiota varten.

5. Jos venttiili ja suodatin ovat erittäin likaiset, puhdistamme ne erityinen neste puhdistaa
kaasuttimen;

6. Tarkistamme venttiilin toimivuuden käyttämällä kahdentoista voltin oikosulkua koskettimiin.

Jos olet tyytyväinen sen toimintaan, voit lopettaa tämän vaiheen, jos et, seuraa näitä ohjeita.

7. Teimme merkinnät venttiiliin, jotta vältytään virheiltä uudelleenasennuksen aikana;

8. Irrota venttiili kahdelta puolelta pienellä ruuvimeisselillä;
9. Otamme varastot pois;
 1. Pesemme ja puhdistamme venttiilin;
2. Jos venttiilin rengas on vääntynyt, vaihda se uuteen;
3. Rullaa venttiilin sisäpuoli rullalle. Tämä voidaan tehdä kankaalla, painamalla tankoa uuden
tiivisterenkaan painamiseksi;

4. Vaihda kelassa oleva öljy;

5. Vaihdamme renkaan, joka sijaitsee ulkopuolella;
6. Rullaa venttiilin ulkopuolta painaaksesi ulkorengasta;
7. Venttiilin korjaus on valmis ja sinun tarvitsee vain koota kaikki päinvastaisessa
järjestyksessä.

Menettely itsensä korvaaminen venttiili Vvt-i

Usein venttiilin puhdistaminen ja korjaaminen ei anna paljon tuloksia, ja sitten on välttämätöntä

vaihtaa se kokonaan. Lisäksi monet autoilijat väittävät, että venttiilin vaihdon jälkeen ajoneuvoa
toimii paljon paremmin ja polttoaineenkulutus putoaa noin kymmeneen litraan.

Siksi herää kysymys: Miten venttiili tulisi vaihtaa oikein? Vaihdamme venttiilin vaihe vaiheelta.

Joten venttiilin vaihtoalgoritmi:

1. Irrota auton laturin ohjaustanko;

2. Irrota auton konepellin lukon kiinnikkeet, tämän ansiosta pääset käsiksi generaattorin
aksiaaliseen pulttiin;

3. Ruuvaa irti pultti, joka kiinnittää venttiilin;

4. Otamme vanhan venttiilin pois;
5. Asennamme uuden venttiilin vanhan tilalle;
6. Kierrämme venttiilin kiinnityspulttia;
7. Venttiilin vaihto on valmis ja sinun tarvitsee vain koota kaikki päinvastaisessa järjestyksessä.

Клапан VVTI: устройство, принцип действия клапана VVTI, о…

о…

20.08.2013
Tämä järjestelmä tarjoaa optimaalisen imuvääntömomentin jokaisessa sylinterissä tietyissä
moottorin käyttöolosuhteissa. VVT-i käytännössä eliminoi perinteisen kompromissin suuren,
matalan vääntömomentin ja huippuluokan tehon välillä. VVT-i parantaa myös polttoainetaloutta
ja vähentää haitallisten palamistuotteiden päästöjä niin tehokkaasti, ettei pakokaasujen
kierrätysjärjestelmää tarvita.

VVT-i-moottorit on asennettu kaikkiin nykyaikaiset autot Toyota. Useat muut valmistajat

kehittävät ja käyttävät samanlaisia ​järjestelmiä (esimerkiksi Honda Motorsin VTEC-järjestelmä).
Toyotan VVT-i-järjestelmä korvaa aiemman VVT-järjestelmän (Hydraulically Actuated 2-Stage
Control), jota on käytetty vuodesta 1991 20-venttiilisissä 4A-GE-moottoreissa. VVT-i on ollut
käytössä vuodesta 1996 ja ohjaa imuventtiilien avautumista ja sulkemista vaihtamalla vaihdetta
nokka-akselin käyttölaitteen (hihna, hammaspyörä tai ketju) ja itse nokka-akselin välillä.
Käytetään ohjaamaan nokka-akselin asentoa hydraulinen käyttö(moottoriöljy paineen alla).

Vuonna 1998 ilmestyi Dual ("kaksois") VVT-i, joka ohjasi sekä imu- että pakoventtiilejä (asennettu
ensin RS200 Altezzan 3S-GE-moottoriin). Myös kaksois-VVT-i on käytetty uudessa V-muotoiset
moottorit Toyota esimerkiksi 3,5 litran V6 2GR-FE:ssä. Tällainen moottori on asennettu Avaloniin,
RAV4:ään ja Camryyn Euroopassa ja Amerikassa, Aurioniin Australiassa ja useisiin malleihin
Japanissa, mukaan lukien Estima. Dual VVT-i on jatkossa käytössä Toyotan moottorit, mukaan
lukien uusi 4-sylinterinen moottori uuteen Corolla-sukupolvet. Lisäksi kaksois-VVT-i:tä käytetään
Lexus GS450h:n D-4S 2GR-FSE -moottorissa.

Venttiilien avaushetken muutoksesta johtuen moottorin käynnistys ja pysäytys ovat käytännössä

huomaamattomia, koska puristus on minimaalinen ja katalyytti lämpenee erittäin nopeasti
käyttölämpötilaan, mikä vähentää dramaattisesti haitallisia päästöjä ilmakehään. VVTL-i
(lyhenne sanoista Variable Valve Timing and Lift with smartence) VVT-i:n perusteella VVTL-i-
järjestelmä käyttää nokka-akselia, joka myös ohjaa kuinka paljon kukin venttiili avautuu, kun
moottori käy suurilla nopeuksilla. Tämä tekee mahdolliseksi tarjota paitsi enemmän korkeat
kierrokset ja enemmän moottorin tehoa, mutta myös kunkin venttiilin optimaalinen
avautumismomentti, mikä johtaa polttoaineen säästöön.

Järjestelmä on kehitetty yhteistyössä Yamahan kanssa. VVTL-i-moottorit asennetaan

nykyaikaisiin urheilulajeihin Toyota ajoneuvot kuten Celica 190 (GTS). Vuonna 1998 Toyota aloitti
tarjonnan uusi teknologia VVTL-i 2ZZ-GE-kaksoisnokka-akselille 16-venttiiliselle moottorille (yksi
nokka-akseli ohjaa imua ja muut pakoventtiilejä). Jokaisessa nokka-akselissa on kaksi keilaa
sylinteriä kohden, yksi alhaisille kierroksille ja yksi suurille kierroksille (suuri aukko). Jokaisessa
sylinterissä on kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä, ja jokaista venttiiliparia käyttää yksi vipuvarsi,
jota ohjaa nokka-akselin nokka. Jokaisessa vivussa on jousikuormitteinen liukuva seuraaja (jousi
mahdollistaa seuraajan liukumisen vapaasti "suuren nopeuden" nokan yli vaikuttamatta
venttiileihin). Kun moottorin nopeus on alle 6000 rpm, keinuvipua ohjataan "matalanopeudella
olevalla nokkalla" tavanomaisen rullan seuraajan kautta (katso kuva). Kun taajuus ylittää 6000
rpm, moottorin ohjaustietokone avaa venttiilin ja öljynpaine siirtää tappia jokaisen liukuvan
työntötangon alla. Tappi tukee liukuvaa työntäjää, minkä seurauksena se ei enää liiku vapaasti
jousella, vaan alkaa siirtää iskun "nopeasta" nokasta keinuvivulle ja venttiilit avautuvat enemmän
ja pidempään. .

2022 "strizhmoscow.ru" - Kaikki auton Yhteystiedot

laitteesta. Tietoportaali sivuston kartta