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This electronic edition is licensed to

EU Project IPSEA
for 1 copy.
© International Maritime Organization
Guide POUR la
sûreté maritime
et LE
Code ISPS Édition de 2012
Édition électroniQUE
Londres, 2012
Licensed to EU Project IPSEA for 1 copy. © IMO

Édition imprimée (ISBNPublié
978-92-801-2398-2)
en 2012 par publiée en 2012 par
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR
www.imo.org
Imprimé par CPI Group (UK) Ltd, CR0 4YY, Royaume-Uni
Édition électronique 2012
PUBLICATION DE L’OMI
Numéro de vente : EA116F
ISBN 978-92-801-2398-2
La présente publication a été établie à partir des documents

PUBLICATION DE L’OMI officiels de l’OMI et tous les efforts
ont été faits pour éliminer les erreurs et reproduire fidèlement le texte original. L’attention du lecteur
Numéro
est attirée sur le fait que, en cas de vente
de divergence, : IA116F
c’est le texte officiel de l’OMI qui fait foi.
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Pour plus de renseignements, contacter le Service des publications
de l’OMI à l’adresse copyright@imo.org.

Guide pour la sûreté maritime et le Code ISPS
Recommandations relatives aux installations portuaires, aux ports et aux navires
Avertissement
Le présent Guide a été élaboré dans le but de regrouper les textes existants de l’OMI relatifs à la sûreté
maritime dans un vade-mecum facile à consulter du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS en
vue d’aider les États à promouvoir la sûreté maritime en mettant en place le cadre juridique, les pratiques et les
procédures administratives connexes, ainsi que les ressources matérielles techniques et humaines nécessaires.
Il a pour double objectif d’aider les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS à mettre en œuvre
et à faire appliquer les dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS et à en vérifier
le respect et de servir d’aide et de référence à ceux qui exécutent des activités de renforcement des capacités
dans le domaine de la sûreté maritime.
Si les recommandations qui figurent dans le présent Guide ont été élaborées en collaboration avec des spécia-
listes internationaux de la sûreté maritime et sont fondées sur les pratiques et procédures de sûreté maritime
généralement reconnues, elles ne constituent pas le seul moyen d’appliquer les mesures relatives à la sûreté
maritime du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS. D’autres méthodes peuvent être tout
aussi valables et efficaces. Il conviendrait de noter que, du fait de la diversité de la structure juridique et
administrative des différents États, il pourra être nécessaire d’adapter les pratiques et procédures proposées ici.
Les recommandations qui figurent dans le présent Guide n’ont pas pour objet de remplacer, d’annuler ou de
contredire la législation internationale ou les lois intérieures d’un État quelconque ou tout instrument élaboré
ultérieurement par l’Organisation, ni de s’y substituer, et elles ne devraient pas être interprétées ou appliquées
d’une manière susceptible de nuire au respect des prescriptions en matière de sûreté maritime des différents
États, celles-ci devant dans tous les cas primer sur toute recommandation à caractère non obligatoire citée ici
qui peut ne pas avoir été adoptée par l’État concerné.
Les utilisateurs du présent Guide devraient savoir que les références à des instruments de l’OMI peuvent
devenir dépassées du fait de l’adoption d’instruments plus récents. Ils sont donc invités à consulter leur
administration nationale ou le site Web de l’OMI pour obtenir des renseignements sur l’état des instruments
auxquels il est fait référence.
iii

Table des matières
Page

Avant-propos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv
Section 1 – Introduction
1.1 Objet du Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Structure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Mesures relatives à la sûreté maritime – vue d’ensemble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Origines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
La Convention SOLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Les amendements de 2002 à la Convention SOLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Résolutions de la Conférence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Les mesures relatives à la sûreté maritime en bref. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Grandes étapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Avantages et difficultés liés à l’application des mesures relatives à la sûreté maritime. . . . . . . . 5
1.6 Maintien de la sensibilisation à la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Programmes de sensibilisation à la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.7 Sigles et acronymes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.8 Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Appendice 1.1 – Références croisées des responsabilités des gouvernements
et du secteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Appendice 1.2 – Documents de l’OMI contenant des recommandations
sur les mesures relatives à la sûreté maritime, 1986–2012. . . . . . . . . . . . . . 16
Appendice 1.3 – Liste des sites Web contenant des programmes
de sensibilisation à la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Section 2 – Responsabilités des gouvernements et de leurs autorités nationales

en matière de sûreté
2.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2 Législation nationale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Expérience acquise à ce jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Légiférer en vue de mettre en œuvre les mesures relatives à la sûreté maritime. . . . . . . . . . . . 24
Extension de l’application des mesures relatives à la sûreté maritime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3 Organisations au sein du gouvernement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Structures organisationnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Délégation des responsabilités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Page
2.4 Mécanismes de coordination du gouvernement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Cadre/stratégie en matière de sûreté maritime au niveau national . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Comité national de sûreté maritime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Participation à des organisations internationales et régionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5 Organismes de sûreté reconnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Délégations de pouvoirs autorisées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Autorisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Supervision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6 Niveaux de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Établissement du niveau de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Communication du niveau de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7 Déclarations de sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Établissement des prescriptions applicables à une déclaration de sûreté (DoS). . . . . . . . . . . . . 39
Accord intergouvernemental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Déclarations de sûreté continues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Zone économique exclusive et plateau continental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Conservation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Demande formulée par une installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Demande formulée par un navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.8 Responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Désignation des installations portuaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Délimitation des installations portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Notification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Installations portuaires non visées par la Convention SOLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Comités de sûreté portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Agents de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Plans de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Registres de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Révision d’un PFSP approuvé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Modification d’un PFSP approuvé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Audits internes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Mesures et procédures en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Déclaration de conformité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.9 Responsabilités en matière de sûreté des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Désignation et qualifications du personnel chargé de la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Évaluations de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Plans de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Notification des défaillances du système ou du matériel de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
vi

Table des matières
Page
Interdiction en mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Conservation des preuves suite à un incident de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Notification des incidents de sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Registres de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Audits internes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Mesures et procédures en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Fiches synoptiques continues. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Effectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.10 Certificats internationaux de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Délivrance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Vérifications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Durée de validité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Perte de validité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Mesures correctives. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Navire mis hors service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Certificats internationaux provisoires de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Inspections du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.11 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Fonctionnaires dûment autorisés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Procédures concernant les renseignements à communiquer avant l’arrivée. . . . . . . . . . . . . . . 60
Raisons sérieuses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Inspection des navires dans le port. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Notifications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Menaces immédiates pour la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.12 Communications en matière de sûreté des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Prescriptions relatives à l’emport de systèmes d’alerte et d’identification. . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Systèmes d’alerte de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Systèmes d’identification automatique (AIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Renseignements à communiquer avant l’arrivée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Identification et suivi des navires à grande distance (LRIT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.13 Autres accords en matière de sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Procédure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Révision. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.14 Arrangements équivalents en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
vii

Page
2.15 Mesures d’exécution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Démarche progressive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Prestations de conseils. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Notification officielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Défaillances graves en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Restriction ou suspension des activités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Suspension ou retrait d’un PFSP ou d’un SSP approuvé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Imposition de sanctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.16 Formation des fonctionnaires ayant des responsabilités en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . 73
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Tâches des fonctionnaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Prescriptions en matière de formation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Code de conduite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Documents d’identification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.17 Supervision nationale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Considérations relatives à l’accès à terre des gens de mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Inspections des installations portuaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.18 Instruments et recommandations supplémentaires relatifs à la sûreté
publiés par l’Organisation maritime internationale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Navires non visés par la Convention SOLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Sûreté portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Convention SUA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Activités au large . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Questions spécifiques ayant trait à la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.19 Renseignements à communiquer à l’Organisation maritime internationale. . . . . . . . . . . . . . . . 85
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Système mondial intégré de renseignements maritimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Points de contact nationaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Installations portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Législation nationale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Renseignements complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Appendice 2.1 – Questionnaire sur l’application à l’intention des autorités désignées . . . . . . 88
Appendice 2.2 – Questionnaire sur l’application à l’intention des administrations . . . . . . . . . 90
Appendice 2.3 – Critères de sélection des organismes de sûreté reconnus. . . . . . . . . . . . . . . 93
Appendice 2.4 – Modèle de formulaire d’approbation du plan de sûreté
d’une installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Appendice 2.5 – Déclaration de conformité d’une installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Appendice 2.6 – Modèle de Certificat international de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Appendice 2.7 – Modèle de Certificat international provisoire de sûreté du navire. . . . . . . . . 111
Appendice 2.8 – Exemple de liste de vérification pour l’inspection de la sûreté du navire . . . 113
Appendice 2.9 – Exemple d’avis de non-conformité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
viii

Table des matières
Page
Appendice 2.10 – Exemple de programme de formation à l’intention des fonctionnaires
des autorités nationales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Appendice 2.11 – Exemple de compte rendu d’inspection de l’installation portuaire. . . . . . . . 121
Appendice 2.12 – Coordonnées des points de contact des autorités nationales. . . . . . . . . . . . 128
Appendice 2.13 – Renseignements sur les installations portuaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Appendice 2.14 – Rapport sur les mesures de contrôle et de respect
des dispositions imposées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Section 3 – Responsabilités des exploitants de ports et d’installations portuaires

3.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.2 Cadre réglementaire en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Définition de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Organismes de sûreté reconnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Autres accords en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Arrangements équivalents en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.3 Changement des niveaux de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.5 Personnel chargé de la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Agents de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Autres membres du personnel de l’installation portuaire chargés de tâches liées à la sûreté. . . 139
Tous les autres membres du personnel de l’installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Autorisation de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.6 Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Mise en œuvre des PFSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Établissement de rapports PFSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Couverture de plusieurs installations par la PFSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Mise à jour des PFSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.7 Plans de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Élaboration et tenue à jour des PFSP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.8 Mise en œuvre du PFSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Planification et conduite des exercices et des entraînements. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Sûreté des renseignements. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Accès à terre des gens de mer et visites des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Conduite des auto-évaluations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Empêcher l’accès non autorisé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Sûreté effective des cargaisons et des provisions de bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
ix

Page
3.9 Sûreté portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Comités de sûreté portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Agent de sûreté portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Évaluations de la sûreté du port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Plans de sûreté du port. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.10 Directives pour les ports et les ports de plaisance non visés par la Convention SOLAS . . . . . . 151
Appendice 3.1 – Modèle de déclaration de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Appendice 3.2 – Matrice des compétences pour les agents de sûreté
de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Appendice 3.3 – Matrice des compétences pour le personnel de l’installation portuaire
chargé de tâches liées à la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Appendice 3.4 – Matrice des compétences pour le personnel de l’installation portuaire
non chargé de tâches liées à la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Appendice 3.5 – Exemple de procédure d’approbation de l’évaluation de la sûreté
de l’installation portuaire et du plan de sûreté de l’installation portuaire . . . 159
Appendice 3.6 – Sources d’information disponibles sur l’internet relatives à l’élaboration,
à la mise à jour et à l’application des plans de sûreté
de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Appendice 3.7 – Manuel de la CEAP sur les exercices et entraînements en matière
de sûreté maritime – Table des matières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Appendice 3.8 – Liste de contrôle à l’intention des exploitants d’installations portuaires . . . . 163
Section 4 – Responsabilités des exploitants de navires en matière de sûreté

4.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.2 Cadre réglementaire en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Champ d’application des mesures relatives à la sûreté maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Aperçu des responsabilités incombant aux compagnies maritimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Participation aux comités de sûreté portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Organismes de sûreté reconnus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Autres accords en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Arrangements équivalents en matière de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
4.3 Changement des niveaux de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
4.5 Personnel chargé de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Agents de sûreté de la compagnie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Agents de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Personnel de bord chargé de tâches spécifiques liées à la sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . 190
Ensemble du personnel de bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Autorisations de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
4.6 Communications liées à la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Systèmes d’alerte de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Systèmes d’identification automatique (AIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

Table des matières
Page
Renseignements à communiquer avant l’arrivée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Systèmes d’identification et de suivi à grande distance des navires (LRIT) . . . . . . . . . . . . . . . . 194
4.7 Évaluations de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Conduite de l’évaluation de la sûreté du navire et documentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Préparation des rapports d’évaluation de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Mise à jour des évaluations de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
4.8 Plans de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Préparation et tenue à jour des plans de sûreté du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Planification et réalisation d’exercices et entraînements. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Accès des agents du gouvernement, des services d’intervention d’urgence
et des pilotes aux navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Congé à terre et accès des gens de mer aux installations à terre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Tenue des registres du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Conduite d’auto-évaluations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Révision et modification d’un SSP approuvé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
4.9 Certificat international de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
4.10 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
4.11 Directives relatives aux navires non visés par la Convention SOLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Principes directeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Appendice 4.1 – Exemple de modèle de déclaration de sûreté pour une interface
de navire à navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Appendice 4.2 – Matrice des compétences pour les agents de sûreté de la compagnie. . . . . 210
Appendice 4.3 – Matrice des compétences pour les agents de sûreté du navire. . . . . . . . . . . 212
Appendice 4.4 – Matrice des compétences pour le personnel de bord chargé
de tâches spécifiques liées à la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Appendice 4.5 – Matrice des compétences en matière de sensibilisation à la sûreté
pour l’ensemble du personnel de bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Appendice 4.6 – Série normalisée de renseignements liés à la sûreté à communiquer
avant l’arrivée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Appendice 4.7 – Exemple de processus d’évaluation de la sûreté du navire
et d’approbation du plan de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Appendice 4.8 – Exemples de documentation disponible sur l’internet traitant
de la préparation et de la validation des plans de sûreté du navire. . . . . . . . 221
Appendice 4.9 – Liste de vérification de la mise en œuvre destinée au personnel de bord
chargé de la sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Appendice 4.10 – Liste de vérification de la mise en œuvre destinée aux compagnies
maritimes et à leurs CSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Appendice 4.11 – Informations générales sur les pratiques en matière de sûreté destinées
aux exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS. . . . . . . . . . 257
xi

Page
Section 5 – Cadre pour la conduite des évaluations de la sûreté
5.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
5.2 Étape d’évaluation préalable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Registre des risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Constituer les équipes chargées de l’évaluation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Cartographie du processus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Établissement de l’inventaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Choix de la méthodologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
5.3 Étape d’évaluation de la menace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
5.4 Étape d’évaluation de l’impact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
5.5 Étape d’évaluation de la vulnérabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
5.6 Étape de notation des risques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
5.7 Étape de gestion des risques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Appendice 5.1 – Sources d’information disponibles sur l’internet relatives aux méthodologies
pour l’évaluation de la sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Résolutions de la Conférence des Gouvernements contractants

à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer, adoptées en décembre 2002
Résolution 1 de la Conférence – Adoption d’amendements à l’Annexe

à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Résolution 2 de la Conférence – Adoption du Code international pour la sûreté

des navires et des installations portuaires (Code ISPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Préambule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Code ISPS
Avant-propos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Partie A : Prescriptions obligatoires concernant les dispositions du chapitre XI-2

de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
telle que modifiée
1 Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
2 Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
3 Application. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
4 Responsabilités des Gouvernements contractants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
5 Déclaration de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
6 Obligations de la compagnie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
7 Sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
8 Évaluation de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
xii

Table des matières
Page
9 Plan de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
10 Registres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
11 Agent de sûreté de la compagnie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
12 Agent de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
13 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
14 Sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
15 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
16 Plan de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
17 Agent de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
18 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des installations portuaires. . . . . . 314
19 Vérification des navires et délivrance des certificats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
Appendice à la partie A
Appendice 1 – Modèle de Certificat international de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Partie B : Recommandations concernant les dispositions du chapitre XI-2 de l’Annexe

à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
telle que modifiée, et de la partie A du présent Code
1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
2 Définitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
3 Application. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
4 Responsabilités des Gouvernements contractants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
5 Déclaration de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
6 Obligations de la compagnie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
7 Sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
8 Évaluation de la sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
9 Plan de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
10 Registres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
11 Agent de sûreté de la compagnie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
12 Agent de sûreté du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
13 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
14 Sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
15 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
16 Plan de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
17 Agent de sûreté de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
18 F ormation, exercices et entraînement en matière
de sûreté des installations portuaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
19 Vérification des navires et délivrance des certificats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
xiii

Appendices à la partie B
Page
Appendice 1 – Modèle de Déclaration de sûreté entre un navire
et une installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Appendice 2 – Modèle de Déclaration de conformité d’une installation portuaire. . . . . . . . 379
Résolution 3 de la Conférence – Poursuite des travaux de l’Organisation

maritime internationale liés au renforcement de la sûreté maritime . . . . . . . . . . . . . . . . 381
Résolution 4 de la Conférence – Amendements futurs aux chapitres XI-1 et XI-2

de la Convention SOLAS de 1974 relatifs aux mesures spéciales pour renforcer
respectivement la sécurité et la sûreté maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Résolution 5 de la Conférence – Promotion de la coopération

et de l’assistance techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
Résolution 6 de la Conférence – Mise en œuvre rapide des mesures spéciales

pour renforcer la sûreté maritime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
Résolution 7 de la Conférence – Instauration de mesures appropriées pour renforcer

la sûreté des navires, des installations portuaires, des unités mobiles de forage
en station et des plates-formes fixes et flottantes non visés par le chapitre XI-2
de la Convention SOLAS de 1974 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
Résolution 8 de la Conférence – Renforcement de la sûreté en coopération

avec l’Organisation internationale du Travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
Résolution 9 de la Conférence – Renforcement de la sûreté en coopération

avec l’Organisation mondiale des douanes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
Résolution 10 de la Conférence – Mise en œuvre rapide de l’identification

et du suivi des navires à grande distance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Résolution 11 de la Conférence – Aspects liés à l’élément humain

et congé à terre des gens de mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
Errata - Novembre 2012
xiv

Avant-propos
À la suite des tragiques événements qui ont frappé les États-Unis d’Amérique le 11 septembre 2001, une Confé-
rence diplomatique sur la sûreté maritime s’est tenue au Siège de l’Organisation maritime internationale (OMI)
à Londres, du 9 au 13 décembre 2002. Cette Conférence a adopté un certain nombre d’amendements à la
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, les plus importants consa-
crant le nouveau Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS). La
Conférence a adopté également une série de résolutions destinées à donner du poids aux amendements, à
encourager l’application des mesures aux navires et installations portuaires non visés par le Code ISPS et à
ouvrir la voie à de futurs travaux dans ce domaine.
Le Code ISPS a été élaboré en un peu plus d’un an par le Comité de la sécurité maritime (MSC) et son Groupe
de travail sur la sûreté maritime. Il contient des prescriptions détaillées en matière de sûreté à l’intention
des gouvernements, des autorités portuaires et des compagnies de navigation, dans une partie obligatoire
(partie A), ainsi qu’une série de recommandations sur la manière de satisfaire à ces prescriptions dans une
seconde partie non obligatoire (partie B).
Comme il était urgent de mettre en place des mesures de sûreté, le Code ISPS a pris effet le 1er juillet 2004,
soit 18 mois tout juste après son adoption. Pour aider les Gouvernements contractants à exercer leurs
responsabilités en matière d’application de ce Code, en particulier ceux de pays moins développés, l’OMI
était invitée, par l’une des résolutions adoptées lors de la Conférence diplomatique, à élaborer du matériel
didactique et si nécessaire de nouvelles recommandations sur les divers aspects du Code ISPS. Ainsi, tout
au long de la période 2003-2008, des cours types de formation ont été élaborés, des recommandations
spécifiques ont été diffusées, principalement sous forme de circulaires MSC, une centaine d’ateliers régionaux
et nationaux ont été organisés et plusieurs missions consultatives et d’évaluation ont été menées à la demande
de divers gouvernements.
En 2009, alors que les travaux de l’OMI se sont portés sur d’autres questions urgentes liées à la sûreté (notam-
ment les actes de piraterie et les vols à main armée) et la mise en place de systèmes d’identification et de suivi
des navires à grande distance, la nécessité de renforcer l’application du Code ISPS et de consolider les liens
avec d’autres initiatives de l’OMI est devenue de plus en plus évidente. Dans cet esprit, l’OMI a procédé à
l’inventaire des documents de formation et des recommandations diffusées au cours des six années précé-
dentes et a constaté que si certains de ces documents étaient devenus dépassés, beaucoup d’autres restaient
pertinents; toutefois, les spécialistes de la sûreté maritime n’y avaient pas accès facilement.
Le présent Guide a été établi en vue de constituer un moyen pratique de fournir aux gouvernements et aux
spécialistes du secteur responsables de l’application du Code ISPS un document de synthèse actualisé, avec
des références appropriées à d’autres initiatives de l’OMI en cours.
xv

Section 1 – Introduction
1.1 Objet du Guide

1.1.1 Le présent Guide vise à regrouper les recommandations relatives à l’application des amendements à
la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) ayant
trait à la sûreté qui ont été adoptés en 2002. Ces amendements comprenaient un nouveau chapitre XI-2 de la
Convention SOLAS intitulé «Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime» qui consacrait le Code inter-
national pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS). Tout au long du présent Guide,
ces amendements sont désignés collectivement sous l’appellation «mesures relatives à la sûreté maritime».
1.1.2 Les recommandations qui figurent dans le présent Guide s’adressent principalement :
.1 à tous les fonctionnaires qui exercent les responsabilités que les mesures relatives à la sûreté
maritime imposent aux Gouvernements contractants;
.2 à tous les employés d’installations portuaires qui exercent les responsabilités que les mesures
relatives à la sûreté maritime imposent aux installations portuaires; et
.3 à tous les employés des compagnies de navigation, y compris le personnel de bord, qui exercent
les responsabilités que les mesures relatives à la sûreté maritime imposent aux compagnies de
navigation et aux navires.
1.1.3 Les recommandations peuvent aussi être pertinentes pour ceux qui supervisent ou exercent des
responsabilités relatives à la sûreté dans les installations portuaires, dans les ports et à bord des navires.
1.2 Structure
1.2.1 Le Guide comporte cinq sections :
.1 la section 1 décrit l’objet et le contenu du Guide et donne un aperçu des mesures en matière
de sûreté maritime, énumère les avantages et les difficultés liés à leur application et souligne la
nécessité de maintenir une vigilance constante eu égard à la sûreté;
.2 la section 2 donne des orientations sur les responsabilités en matière de sûreté que les mesures
relatives à la sûreté maritime imposent aux gouvernements ou à ceux qui peuvent être autorisés
à assumer de telles responsabilités au nom d’un gouvernement;
relatives à la sûreté maritime imposent aux installations portuaires et à ceux qui assument de
telles responsabilités dans les installations portuaires;
relatives à la sûreté maritime imposent aux compagnies de navigation et à ceux qui assument de
telles responsabilités au sein des compagnies et à bord de leurs navires; et
.5 la section 5 décrit une méthode d’évaluation de la sûreté applicable aux installations portuaires
et aux ports.
1.2.2 Chaque section comporte plusieurs sous-sections qui correspondent aux principaux domaines
de responsabilité en matière de sûreté. Chaque sous-section est parfois encore divisée pour traiter de
responsabilités spécifiques. Le cas échéant, le texte de chaque sous‑section tient compte de l’expérience
des Gouvernements contractants en matière d’application des mesures relatives à la sûreté maritime; on

trouvera dans les appendices, qui complètent le bref texte, des références, des modèles, des listes de vérifi-
cation, ainsi qu’une description des pratiques et méthodes adoptées par des Gouvernements contractants.
1.2.3 Afin de bien distinguer entre les dispositions obligatoires des mesures relatives à la sûreté maritime
et les documents ayant valeur de recommandation, on a pris soin tout au long du Guide de libeller le texte
comme suit :
.1 en ce qui concerne le texte obligatoire, les verbes «devoir» ou «être tenu(s)», selon qu’il convient,
sont au présent; et
.2 en ce qui concerne le texte à valeur de recommandation, les verbes «devoir» ou «pouvoir» sont
au conditionnel, selon qu’il convient (dans certains cas, les termes «peut (peuvent) être» sont
aussi utilisés).
1.2.4 Le Guide devra être révisé et actualisé régulièrement.
1.2.5 Par bien des aspects, les mesures relatives à la sûreté maritime imposent des responsabilités aux
Gouvernements, aux exploitants d’installations portuaires et aux exploitants de navires. Pour bien comprendre
comment ces responsabilités sont complémentaires, l’appendice 1.1 indique où elles sont traitées dans les
sections 2 à 4 du Guide.
1.3 Sources
1.3.1 Les recommandations qui figurent dans le présent Guide sont principalement tirées de sources OMI.
Outre la partie B du Code ISPS, elles comprennent diverses résolutions, circulaires et lettres circulaires. On
trouvera la liste complète à l’appendice 1.2 – Documents de l’OMI contenant des recommandations sur les
mesures relatives à la sûreté maritime, 1986‑2011. Ces documents se trouvent sur le site Web de l’OMI et
peuvent être consultés à l’adresse :
http://www.imo.org/OurWork/Security/Pages/MaritimeSecurity.aspx (en anglais seulement)
1.3.2 Parmi les autres sources de recommandations, citons notamment :

.1 le Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports;
.2 des exposés lors d’ateliers régionaux et nationaux de l’OMI;
.3 les sites Internet des Gouvernements contractants et de leurs organisations multilatérales; et
.4 les renseignements fournis à l’OMI par les Gouvernements contractants sur leur structure
organisationnelle, leurs pratiques et leurs procédures; les recommandations diffusées à l’inten-
tion de leurs installations portuaires et compagnies de navigation; et leur expérience en matière
d’application.
1.3.3 Dans une moindre mesure, certains éléments des recommandations qui figurent dans le Guide sont
tirés de documents disponibles sur les sites Internet d’organisations non gouvernementales qui représentent
les ports et le secteur maritime, ainsi que de certaines autorités portuaires et compagnies maritimes.
1.3.4 Dans la mesure du possible, le Guide donne des exemples tirés des sources indiquées ci-dessus.
1.4 Mesures relatives à la sûreté maritime – vue d’ensemble

Origines
1.4.1 Après le drame de l’Achille Lauro en 1985, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a diffusé des
recommandations sur la sûreté des navires de croisière et des ports qu’ils utilisent. Ces recommandations
couvraient les aspects suivants :
.1 la désignation au sein du gouvernement d’une autorité désignée responsable de la sûreté des
navires de croisière et des ports les accueillant;
.2 la désignation d’un agent de sûreté de l’exploitant par les compagnies de navigation qui
exploitent des navires de croisière;

Section 1 – introduction
.3 la désignation d’un agent de sûreté du navire à bord de chaque navire de croisière;

.4 la conduite d’une évaluation de la sûreté du navire pour chaque navire de croisière;
.5 l’élaboration d’un plan de sûreté du navire pour chaque navire de croisière et son approbation
par une autorité désignée au sein du gouvernement;
.6 la désignation d’agents de sûreté de l’installation portuaire dans les ports accueillant des navires
de croisière;
.7 la conduite d’une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire dans chaque port accueillant
des navires de croisière; et
.8 l’élaboration d’un plan de sûreté de l’installation pour chaque port accueillant des navires
de croisière et son approbation par une autorité désignée.
1.4.2 Certains gouvernements ont importé des éléments de ces recommandations dans leur législation
nationale.
1.4.3 En 1996, le MSC a élargi l’application des recommandations susmentionnées aux services de
transbordeurs à passagers effectuant des voyages internationaux et aux ports qu’ils utilisent. Ces nouvelles
recommandations proposaient d’établir trois niveaux de menace :
.1 menace latente;
.2 menace modérée; et
.3 menace élevée.
1.4.4 En novembre 2001, l’OMI a diffusé une résolution par laquelle elle appelait à passer en revue les
mesures juridiques et techniques en vigueur au plan international en vue de prévenir et de réprimer les
actes de terrorisme à l’encontre des navires en mer et dans les ports et d’améliorer la sûreté à bord et à terre.
L’objectif de la résolution était le suivant :
.1 atténuer les risques pour les passagers, les membres d’équipage et le personnel portuaire à bord
des navires et dans les zones portuaires ainsi que pour les navires et leurs cargaisons;
.2 renforcer la sûreté des navires et des ports; et
.3 éviter que les transports maritimes ne deviennent une cible du terrorisme international.
1.4.5 En décembre 2002, une Conférence diplomatique sur la sûreté maritime s’est tenue au Siège de
l’OMI à Londres. Y ont assisté 109 Gouvernements contractants à la Convention SOLAS (voir ci‑dessous)
et des observateurs d’autres institutions des Nations Unies, d’organisations intergouvernementales et non
gouvernementales et d’associations internationales. Les travaux de cette conférence ont abouti à l’adoption
des Amendements de 2002 à la Convention SOLAS (voir plus bas).
La Convention SOLAS
1.4.6 La Convention SOLAS de 1974 fait partie des 32 conventions et accords adoptés par l’OMI sur le
plan international. C’est le principal instrument international qui traite de la sécurité des navires et spécifie des
normes minimales applicables à la construction, à l’équipement et à l’exploitation des navires. Depuis son
adoption en 1974, la Convention SOLAS a été modifiée à de nombreuses reprises.
Les amendements de 2002 à la Convention SOLAS

1.4.7 En décembre 2002, l’OMI a adopté des amendements à la Convention SOLAS ayant trait à la sûreté,
en vue de renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires. Les amendements comprennent treize
règles obligatoires, qui forment le chapitre XI‑2 intitulé «Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime»,
et le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), désignés sous
l’appellation collective «mesures relatives à la sûreté maritime» tout au long du présent Guide.

1.4.8 Le Code ISPS contient une section obligatoire (partie A) et une section ayant valeur de recomman-
dation (partie B). Les recommandations données dans la partie B du Code ISPS devraient être prises en
considération lors de l’application des règles du chapitre XI‑2 de la Convention SOLAS et des dispositions
obligatoires de la partie A. L’OMI a publié le Code ISPS, y compris le chapitre XI‑2, en anglais, en arabe, en
espagnol et en français; une version électronique est également disponible en anglais, en espagnol, en français
et en russe. L’une et l’autre versions peuvent être obtenues sur le site Web de l’OMI à l’adresse suivante :
www.imo.org/Publications
Résolutions de la Conférence
1.4.9 Outre qu’elle a adopté les Amendements de 2002 à la Convention SOLAS, la Conférence diplo-
matique a examiné diverses questions liées à la sûreté maritime et adopté neuf résolutions sur les thèmes
suivants :
.1 poursuite des travaux de l’Organisation maritime internationale liés au renforcement de la sûreté
maritime;
.2 amendements futurs aux chapitres XI‑1 et XI‑2 de la Convention de 1974 relatifs aux mesures
spéciales pour renforcer respectivement la sécurité et la sûreté maritimes;
.3 promotion de la coopération et de l’assistance techniques;
.4 mise en œuvre rapide des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime;
.5 instauration de mesures appropriées pour renforcer la sûreté des navires, des installations
portuaires, des unités mobiles de forage en station et des plates‑formes fixes et flottantes non
visés par le chapitre XI‑2 de la Convention SOLAS de 1974;
.6 renforcement de la sûreté en coopération avec l’Organisation internationale du Travail;
.7 renforcement de la sûreté en coopération avec l’Organisation mondiale des douanes;
.8 mise en œuvre rapide de l’identification et du suivi des navires à grande distance; et
.9 aspects liés à l’élément humain et congé à terre des gens de mer.
Les mesures relatives à la sûreté maritime en bref

1.4.10 La plupart des gouvernements doivent adopter une législation nationale pour donner pleinement effet
aux mesures relatives à la sûreté maritime. Si les gouvernements ont toute latitude d’élargir les dispositions
prévues par les mesures relatives à la sûreté maritime aux navires et aux installations portuaires qui ne sont
pas visés par celles-ci, ils ne peuvent pas adopter de dispositions législatives qui auraient pour effet d’appliquer
aux navires et installations portuaires réglementés en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime des
prescriptions moins rigoureuses que celles qui y sont prévues.
1.4.11 On trouvera dans les paragraphes qui suivent certaines des principales caractéristiques des mesures
relatives à la sûreté maritime.
Organisations au sein du gouvernement

1.4.12 Les Gouvernements contractants peuvent mettre en place des autorités désignées au sein du gouver-
nement qui sont chargées d’assurer leurs responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires.
Les gouvernements ou leurs autorités désignées et Administrations peuvent déléguer l’exercice de certaines
responsabilités à des organismes de sûreté reconnus extérieurs au gouvernement.
Niveaux de sûreté
1.4.13 Il incombe aux gouvernements de fixer le niveau de sûreté qui s’applique à tout moment donné à
leurs navires et installations portuaires. Le Code ISPS définit trois niveaux de sûreté à utiliser dans le monde :
.1 niveau de sûreté 1 : normal;
.2 niveau de sûreté 2, appliqué lorsqu’il y a un risque accru d’incident de sûreté; et
.3 niveau de sûreté 3, lorsqu’il y a risque probable ou imminent d’un incident de sûreté.

Renseignements à communiquer à l’OMI
1.4.14 Les mesures relatives à la sûreté maritime exigent que certains renseignements soient communiqués
à l’OMI et mis à disposition afin de permettre une bonne communication entre les agents de sûreté de la
compagnie/du navire et les agents de sûreté de l’installation portuaire.
Gestion des risques
1.4.15 Les mesures relatives à la sûreté maritime ont été élaborées essentiellement dans l’idée que garantir
la sûreté des navires et des installations portuaires constituait une activité de gestion des risques et que, pour
déterminer les mesures appropriées en matière de sûreté, il convient d’évaluer les risques dans chaque cas
particulier. Le Code a pour objet de fournir un cadre homogène normalisé pour évaluer les risques et permettre
aux gouvernements de compenser l’aggravation du niveau de menace par une moindre vulnérabilité des
navires et des installations portuaires.
1.4.16 Cette notion de gestion des risques transparaît dans les mesures relatives à la sûreté maritime par le
biais d’un certain nombre de prescriptions fonctionnelles en matière de sûreté applicables aux navires et aux
installations portuaires, notamment, sans que la liste soit exhaustive, les évaluations de la sûreté, les plans de
sûreté et le contrôle de l’accès.
1.4.17 Les compagnies de navigation qui exploitent des navires liés par les mesures relatives à la sûreté
maritime doivent nommer au moins un agent de sûreté de la compagnie (CSO) pour la compagnie et un agent
de sûreté du navire (SSO) pour chacun de leurs navires.
1.4.18 Les gouvernements sont tenus de procéder à une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire dans
le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime. Les conclusions de l’évaluation doivent être approuvées
par le gouvernement et aident à déterminer les installations portuaires qui doivent nommer un agent de sûreté
de l’installation portuaire (PFSO). Chaque évaluation de la sûreté de l’installation portuaire doit être passée en
revue régulièrement. Une fois achevée, cette évaluation doit être communiquée au PFSO.
Grandes étapes
1.4.19 Les mesures relatives à la sûreté maritime sont entrées en vigueur sur le plan international
le 1er juillet 2004.
1.4.20 Certains éléments des renseignements que les gouvernements doivent communiquer à l’OMI
doivent être actualisés et renvoyés à l’Organisation tous les cinq ans, la première fois le 1er juillet 2009, puis
le 1er juillet 2014. Les renseignements requis sont indiqués à la sous-section 2.19.
1.5 Avantages et difficultés liés à l’application des mesures relatives

à la sûreté maritime
1.5.1 Suite à l’adoption des mesures relatives à la sûreté maritime en décembre 2002, les gouvernements
avaient jusqu’au 1er juillet 2004 pour inscrire ces mesures dans leur législation nationale et apporter les
corrections nécessaires à leur cadre administratif et organisationnel en vue de faciliter leur application.
1.5.2 De nombreux gouvernements ont atteint cet objectif, même si des dispositions provisoires ont souvent
été nécessaires. Dans de nombreux cas, des améliorations ont été apportées par la suite à la lumière de
l’expérience.
1.5.3 Un certain nombre de gouvernements ont également appliqué des prescriptions en matière de sûreté aux
installations portuaires, zones portuaires et navires non visés par les mesures relatives à la sûreté maritime. Ils ont
notamment élargi l’application de ces mesures aux navires assurant des liaisons intérieures et appliqué aux zones
portuaires les dispositions tirées du Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports.

1.5.4 Depuis l’entrée en vigueur des mesures relatives à la sûreté maritime, un certain nombre d’instal-
lations portuaires ont signalé une réduction notable aussi bien de la fréquence des vols que du nombre
d’accidents dans les zones réglementées. En outre, il a été signalé que, au cours des six premiers mois suivant
l’introduction des mesures, le nombre de cas d’embarquement clandestin dans les ports des États-Unis avait
considérablement diminué.
1.5.5 Il est ressorti d’un examen des statistiques publiées par les Mémorandums d’entente régionaux sur
le contrôle des navires par l’État du port que le nombre de défectuosités ayant trait à la sûreté constatées à
bord des navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime tendait aussi à diminuer, malgré certaines
difficultés dans la période qui a suivi immédiatement leur introduction.
1.5.6 Les mesures relatives à la sûreté maritime ont été élaborées pour répondre aux menaces terroristes
perçues. Toutefois, à divers degrés, elles peuvent être appliquées pour contrer d’autres formes d’atteinte à
la sûreté, notamment la piraterie et le vol à main armée dans les eaux internationales et territoriales et les
activités illicites telles que la contrebande de drogues dans les ports. Ainsi, l’objet fondamental du Code ISPS
peut être considéré comme étant de réduire la vulnérabilité du secteur maritime aux atteintes à la sûreté,
indépendamment de leur nature.
1.5.7 Comme pour tous les autres aspects de la navigation régis par des instruments conventionnels multi-
latéraux, l’efficacité des prescriptions repose sur la mise en œuvre et l’application universelles des dispositions
pertinentes. Ainsi, le succès des mesures relatives à la sûreté maritime dépend des gouvernements et des
industries maritime et portuaire.
1.5.8 Lorsque les mesures relatives à la sûreté maritime sont mises en œuvre et appliquées de manière
proportionnée (c’est-à-dire en veillant à ce que les mesures prises soient adaptées à la gravité de l’infraction)
et efficace, elles permettent effectivement de protéger les navires et les installations portuaires contre les actes
illicites. Toutefois, bien que les mesures relatives à la sûreté maritime aient pris effet le 1er juillet 2004, on
constate encore des lacunes dans leur mise en œuvre et leur application.
1.5.9 Bon nombre de gouvernements ont encore du mal à appliquer pleinement les mesures relatives à la sûreté
maritime, en particulier celles concernant les installations portuaires, et ce pour diverses raisons, parmi lesquelles :
.1 les priorités de financement conflictuelles – il peut s’agir des mesures de lutte contre la piraterie
et les vols à main armée, de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement et des
mesures liées à la sûreté applicables à d’autres modes de transport;
.2 le coût élevé de la mise en œuvre de mesures liées à la sûreté dans les installations portuaires
– une étude réalisée en 2007 par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le
développement a estimé l’investissement nécessaire à US$287 000 en moyenne et les frais de
fonctionnement annuels à US$105 000 par installation portuaire;
.3 il est difficile de quantifier l’efficacité des mesures relatives à la sûreté maritime autrement que
par des preuves anecdotiques – même si des éléments tels que la diminution des incidents
mortels, des infractions liées à des vols et des cas d’entrée non autorisée dans des zones régle-
mentées peuvent en donner une mesure empirique;
.4 il est difficile d’estimer la probabilité et les conséquences de chaque type de menace potentielle
et de les rapprocher des vulnérabilités connues pour chaque installation portuaire en particulier;
.5 on ne dispose pas des instruments juridiques et politiques requis pour garantir le respect des
mesures relatives à la sûreté maritime et résoudre les questions de compétence entre organismes
gouvernementaux;
.6 la formation reçue par les spécialistes de la sûreté connaît des limites – les programmes de
formation devraient être conçus par du personnel qualifié et couvrir les responsabilités spéci-
fiques en matière de mise en œuvre de chaque type de spécialiste (par exemple fonctionnaires,
agents de sûreté, gardes, gestionnaires); et
.7 les recommandations ne sont pas facilement accessibles aux spécialistes de la sûreté, en particulier
en ce qui concerne l’expérience des gouvernements et du secteur en matière de mise en œuvre.

1.5.10 Alors que les mesures relatives à la sûreté maritime sont devenues un élément reconnu des industries
maritime et portuaire, elles sont, selon les rapports, mises en œuvre avec plus ou moins de diligence. Les
atteintes à la sûreté et les incidents de sûreté peuvent évoluer, et cela s’est effectivement produit.
1.5.11 Depuis l’adoption des mesures relatives à la sûreté maritime, il a été souligné à plusieurs reprises que
ceux chargés de les mettre en œuvre devraient prêter dûment attention au bien-être des marins, en particulier
s’agissant de l’accès des gens de mer aux services à terre et du congé à terre et de l’octroi de l’autorisation aux
représentants des organisations d’aide sociale de monter à bord. Des problèmes à cet égard peuvent encore
survenir et le présent Guide souligne de nouveau l’opinion de tous à l’OMI, à savoir que les mesures relatives
à la sûreté maritime ne devraient pas être invoquées pour imposer aux gens de mer des restrictions inutiles ou
des charges supplémentaires.
1.5.12 Le présent Guide veut répondre à ces difficultés en donnant aux responsables un document de
synthèse actualisé contenant des recommandations sur la sûreté des installations portuaires et des navires. Ce
faisant, il est reconnu qu’il est nécessaire de recentrer les efforts de mise en œuvre et de renforcer les liens
avec d’autres initiatives de l’OMI en cours, parmi lesquelles :
.1 les avantages présentés par les mesures pour les efforts visant à lutter contre la piraterie et les
vols à main armée en mer;
.2 l’utilité du système d’identification et de suivi des navires à grande distance pour renforcer la
sensibilisation à la situation maritime;
.3 le rôle des gens de mer dans un régime de sûreté; et
.4 l’équilibre entre facilitation des échanges et sûreté.
1.6 Maintien de la sensibilisation à la sûreté

Introduction
1.6.1 Historiquement, les industries portuaire et maritime ont fait l’objet de niveaux d’activité criminelle élevés,
en particulier la contrebande et le vol, ce qui a entravé la mise en place d’une culture de la sûreté positive.
1.6.2 La mise en œuvre effective des mesures relatives à la sûreté maritime a rendu les usagers des ports et
des navires plus confiants, leur assurant que leurs cargaisons arriveraient intactes et sans interférence. Ce regain
de confiance se traduit par des avantages économiques pour les installations portuaires qui maintiennent des
normes de sûreté élevées.
1.6.3 Malgré tout, promouvoir la sensibilisation à la sûreté et mettre en place une culture de la sûreté dans
les industries portuaire et maritime restent un défi permanent pour tous ceux qui œuvrent pour la sûreté
des ports et des navires. Si elles veulent assurer leur rôle de chef de file, les organisations du gouvernement
doivent concerter leurs efforts pour répondre à ce défi.
1.6.4 La sensibilisation à la sûreté fait partie de la formation requise en vertu des mesures relatives à la sûreté
maritime applicables aux PFSO, à ceux qui exercent des tâches liées à la sûreté des installations portuaires et
aux autres personnels des installations portuaires.
1.6.5 De même, la sensibilisation à la sûreté fait partie de la formation requise des agents de sûreté de la
compagnie, des agents de sûreté du navire et de tout le personnel de bord.
Programmes de sensibilisation à la sûreté

1.6.6 Il est vital de promouvoir la sensibilisation à la sûreté pour la sûreté, la sécurité et la santé de l’ensemble
du personnel des installations portuaires, des ports et à bord des navires. C’est pourquoi il est important que
les responsables de la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime ou de leur supervision
fassent le nécessaire pour préserver et renforcer la sensibilisation à la sûreté parmi les parties prenantes et
les employés.

1.6.7 En général, les programmes de sensibilisation permettent d’atteindre cet objectif. Pour réussir, les
concepteurs de ces programmes devraient se poser les questions suivantes :
.1 quel message doit-on transmettre ?
.2 qui devrait le recevoir ?
.3 comment doit-il être communiqué ?
.4 un suivi est-il nécessaire ?
1.6.8 Les gouvernements communiquent en général les messages concernant un vaste public soit direc-
tement soit par l’intermédiaire de leurs autorités nationales, par exemple des renseignements sur la politique
du gouvernement en matière de sûreté, les niveaux de menace et les mesures de sûreté effectives ainsi qu’en
demandant au public d’exercer une vigilance permanente et de signaler tout problème de sûreté.
1.6.9 Les services chargés de l’application des lois diffusent des messages similaires, qui sont destinés quant
à eux aux parties prenantes au niveau régional ou local.
1.6.10 Les exploitants d’installations portuaires, les administrateurs de ports et les compagnies de navigation
se concentrent le plus souvent sur la fourniture de conseils à leur personnel dans les domaines suivants :
.1 leur politique en matière de sûreté;
.2 les renseignements reçus sur des menaces spécifiques pour la sûreté (s’il est indiqué de les
diffuser);
.3 les cours de formation disponibles;
.4 la nécessité d’exercer une vigilance continue;
.5 la nécessité de signaler les incidents ou les comportements inhabituels et les procédures à suivre
à ce sujet; et
.6 les mesures qui devraient être prises en considération en cas d’incident de sûreté, notamment la
participation à des exercices et des entraînements en matière de sûreté.
1.6.11 Les moyens de communication peuvent prendre diverses formes en fonction du message et du public
auquel il est destiné.
1.6.12 Les messages généraux destinés à un public large utiliseront probablement les médias tandis que les
messages spécifiques utiliseront probablement des moyens tels que des présentations à des comités de sûreté,
une formation à la sensibilisation dispensée sur mesure et la diffusion de matériel de promotion (par exemple,
affiches, brochures, articles de magazines et DVD).
1.6.13 Il conviendrait de noter qu’une communication efficace avec les communautés locales, les proprié-
taires fonciers et les exploitants de navires de petites dimensions qui avaient autrefois des droits d’accès aux
zones portuaires et à leurs alentours et peuvent être désormais touchés par les nouvelles mesures liées à la
sûreté, reste un problème pour bon nombre d’autorités désignées et exploitants d’installations portuaires.
1.6.14 Il est recommandé de mettre en place des mesures de suivi et de répétition; par exemple, la sensi-
bilisation à la sûreté devrait être en permanence à l’ordre du jour des comités de sûreté, l’objectif étant
d’organiser régulièrement des exercices et des journées de formation.
1.6.15 Il est important de reconnaître que les programmes de sensibilisation à la sûreté réussis tendent à être
adaptés aux besoins et préoccupations particuliers de chaque groupe de parties prenantes; à l’inverse, les
programmes qui s’adressent à plusieurs parties prenantes peuvent ne pas être efficaces si le message devient
brouillé ou n’est pas disponible dans la langue locale.
1.6.16 Une liste des sites Web contenant des documents sur la sensibilisation à la sûreté figure à l’appen-
dice 1.3 – Liste des sites Web contenant des programmes de sensibilisation à la sûreté.

1.7 Sigles et acronymes

1.7.1 Les sigles et acronymes ci‑après sont utilisés dans le Guide :
AESM – Agence européenne de la sécurité maritime
AIS – Système d’identification automatique
CCTV – Système de télévision en circuit fermé
CEAP – Coopération économique Asie‑Pacifique
Code ISM – Code international de gestion de la sécurité
Code ISPS – Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
Comité FAL – Comité de la simplification des formalités de l’OMI
Convention SOLAS – Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
Convention STCW – Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille
Convention SUA – Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation
maritime
CSO – Agent de sûreté de la compagnie
DoS – Déclaration de sûreté
FPSO – Installation flottante de production, de stockage et de déchargement
GISIS – Système mondial intégré de renseignements maritimes
GNSS – Système mondial de navigation par satellites
IDE – Central international de données
LRIT – Système d’identification et de suivi des navires à grande distance
MRCC – Centre de coordination de sauvetage maritime
MSC – Comité de la sécurité maritime de l’OMI
OEA – Organisation des États américains
OIT – Organisation internationale du Travail
OMD – Organisation mondiale des douanes
OMI – Organisation maritime internationale
ONU – Organisation des Nations Unies
PFSO – Agent de sûreté de l’installation portuaire
PFSP – Plan de sûreté de l’installation portuaire
PSO – Agent de sûreté portuaire
PSP – Plan de sûreté du port
RO – Organisme reconnu
RSO – Organisme de sûreté reconnu
SAFE – Cadre de normes SAFE de l’OMD visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial
SAR – Recherche et sauvetage
SMDSM – Système mondial de détresse et de sécurité en mer
SSA – Évaluation de la sûreté du navire
SSO – Agent de sûreté du navire
SSP – Plan de sûreté du navire

1.8 Définitions
1.8.1 Aux fins du présent Guide, les définitions ci-après sont applicables :
Activité de navire à navire désigne toute activité qui ne dépend pas d’une installation portuaire et qui
fait intervenir le transfert de marchandises ou de personnes d’un navire à un autre.
Administration désigne le gouvernement de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon. Dans
le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime et du présent Guide, le terme «Administration» est
employé pour décrire l’organisation au sein d’un gouvernement qui est responsable de la sûreté des
navires.
Agent de sûreté de la compagnie (CSO) désigne la personne désignée par la compagnie pour garantir
qu’une évaluation de la sûreté du navire est effectuée, qu’un plan de sûreté du navire est établi, est
soumis pour approbation et est ensuite appliqué et tenu à jour, et pour assurer la liaison avec l’agent
de sûreté de l’installation portuaire et l’agent de sûreté du navire.
Agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) désigne la personne qui est responsable de l’établis-
sement, de l’exécution, de la révision et du maintien du plan de sûreté de l’installation portuaire ainsi
que de la liaison avec les agents de sûreté du navire et les agents de sûreté de la compagnie.
Agent de sûreté du navire (SSO) désigne la personne à bord du navire, qui rend compte au capitaine,
désignée par la compagnie comme responsable de la sûreté du navire, y compris de l’exécution et
du maintien du plan de sûreté du navire et de la liaison avec l’agent de sûreté de la compagnie et les
agents de sûreté de l’installation portuaire.
Agent de sûreté portuaire (PSO) désigne la personne chargée de gérer et de coordonner la sûreté
dans le port.
Agent dûment autorisé désigne un fonctionnaire expressément habilité à assumer des tâches officielles,
concernant d’ordinaire des activités d’inspection et d’exécution. Dans le cadre des mesures relatives à
la sûreté maritimes, ces tâches comprennent la mise en œuvre de mesures de contrôle et de respect
des dispositions à l’encontre de navires battant pavillon étranger; dans le présent Guide, ce terme est
employé généralement en relation avec ces activités.
Application des mesures désigne le fait de décider quelles installations portuaires sont visées par les
mesures relatives à la sûreté maritime, c’est‑à-dire celles qui doivent nommer un PFSO et soumettre
un PFSP, et communiquer leur emplacement ainsi que l’identité et le titre de leur PFSO et la date
d’approbation du PFSP. Lorsque les installations portuaires sont parfois utilisées par des navires effec-
tuant des voyages internationaux, les termes «application des mesures» désignent le fait d’entreprendre
une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire pour décider de l’étendue de l’application de
ces mesures.
Arrangement équivalent en matière de sûreté désigne le fait pour une autorité désignée ou une
Administration d’autoriser une installation portuaire, un groupe d’installations portuaires ou un navire
à appliquer des mesures relatives à la sûreté autres que celles énoncées dans les mesures relatives à
la sûreté maritime mais qui sont équivalentes.
Autorité compétente désigne un organisme désigné par l’Administration pour recevoir une alerte de
sûreté navire‑côtière et pour prendre des mesures dans ce cas.
Autorité des forces armées désigne l’organisation au sein du gouvernement qui est chargée de la
coordination de l’intervention des forces militaires ou de sûreté suite à un incident de sûreté.
Autorité désignée désigne l’organisme (ou les organismes) ou l’Administration (ou les Administrations)
chargée(s), au sein du Gouvernement contractant, de la mise en œuvre des dispositions énoncées
dans les mesures relatives à la sûreté maritime concernant la sûreté des installations portuaires et
l’interface navire/port, du point de vue de l’installation portuaire. Dans le Recueil des Directives
pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports, ce terme est employé pour décrire l’organisation au
sein du gouvernement qui est chargé de la sûreté portuaire.
10

Autres accords en matière de sûreté désigne un accord bilatéral ou multilatéral entre gouvernements
visant les voyages internationaux courts effectués sur des routes fixes entre des installations portuaires
spécifiques, en vertu desquels les mesures et procédures de sûreté appliquées aux installations
portuaires et aux navires peuvent être différentes de celles prescrites en vertu des mesures relatives à
la sûreté maritime.
Certificat international de la sûreté du navire (ISSC) désigne le certificat délivré après vérification par
l’Administration, ou en son nom, que le navire satisfait aux prescriptions énoncées dans le chapitre XI‑2
de la Convention SOLAS et dans le Code ISPS.
Certificat international provisoire de sûreté du navire (ISSC provisoire) désigne un certificat délivré par
l’Administration du navire ou en son nom à un navire qui ne possède pas un Certificat international de
sûreté du navire :
–– à la livraison ou avant la mise en service,
–– suite à un transfert entre Gouvernements contractants à la Convention SOLAS,
–– suite à un transfert d’un Gouvernement contractant à un gouvernement non contractant,
ou
–– suite à un changement de la compagnie exploitant le navire.
Chapitre désigne un chapitre de la Convention SOLAS.
Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) désigne le Code international de gestion pour
la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution qui doit se trouver à bord des
navires visés par la Convention SOLAS en vertu du chapitre IX de la Convention SOLAS, «Gestion
pour la sécurité de l’exploitation des navires».
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) désigne
le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires qui comprend la partie A
(dont les dispositions ont un caractère obligatoire) et la partie B (dont les dispositions ont valeur de
recommandation).
Compagnie désigne le propriétaire du navire ou toute autre organisation ou personne, telle que
l’armateur‑gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité
de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s’acquitte des tâches et des obliga-
tions imposées par le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM).
Compagnie de navigation : voir Compagnie.
Conseils et assistance en matière de sûreté désigne un point de contact chargé de fournir aux navires
des conseils ou une assistance en matière de sûreté ou de recevoir des navires des rapports sur leurs
problèmes de sûreté, et de communiquer les coordonnées à l’OMI.
Convention SOLAS désigne la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer, telle que modifiée.
Déclaration de sûreté (DoS) désigne un accord conclu entre un navire et soit une installation portuaire
soit un autre navire avec laquelle ou lequel une interface se produit et spécifiant les mesures de sûreté
que chacun appliquera.
Défaillance désigne le non‑respect des prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la sûreté
maritimes.
Délivrance de certificats désigne la délivrance des Certificats internationaux de sûreté du navire,
des Certificats internationaux provisoires de sûreté du navire et des Déclarations de conformité de
l’installation portuaire (facultatives).
État Membre désigne un État Membre de l’Organisation maritime internationale ou de l’Organisation
internationale du Travail.
Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA) désigne l’évaluation des risques entreprise
par l’autorité désignée ou en son nom, qui est communiquée aux agents de sûreté de l’installation
11

portuaire préalablement à l’établissement du plan de sûreté de l’installation portuaire ou à l’examen

ou la modification d’un plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé. Une évaluation de la
sûreté de l’installation portuaire doit aussi être menée par l’autorité désignée ou en son nom en
ce qui concerne les installations portuaires utilisées occasionnellement par des navires visés par la
Convention SOLAS qui ne sont pas tenues de nommer un agent de sûreté de l’installation portuaire.
Évaluation de la sûreté du navire (SSA) désigne l’évaluation des risques entreprise par l’agent de sûreté
de la compagnie ou en son nom préalablement à l’établissement du plan de sûreté du navire ou à
l’examen ou la modification d’un plan de sûreté du navire approuvé.
Fiche synoptique continue (CSR) désigne un document conservé et actualisé tout au long de la vie
du navire et délivré par l’Administration du navire en vertu du chapitre XI‑1 de la Convention SOLAS
intitulé «Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime», qui contient des renseignements, dont
le nom de l’Administration ou du Gouvernement contractant qui a délivré le Certificat international
de sûreté du navire ou le Certificat international provisoire de sûreté du navire ainsi que le nom de
l’organisme qui a effectué la vérification à l’issue de laquelle le Certificat a été délivré, s’il ne s’agit pas
de l’Administration ou du Gouvernement contractant. Les noms de ceux qui ont initialement délivré
les précédents certificats de sûreté internationaux du navire doivent être conservés dans la CSR.
Fonctionnaire désigne tout employé du gouvernement qui exerce des responsabilités en matière de
sûreté en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime et comprend les fonctionnaires dûment
autorisés qui appliquent des mesures de contrôle et de respect des dispositions à l’encontre de navires
battant pavillon étranger en invoquant les mesures relatives à la sûreté maritime.
Gouvernement est utilisé dans le présent Guide au lieu de «Gouvernement contractant». Selon le
contexte, ce terme peut être employé dans le Guide en association avec les termes «Administration»
ou «autorité désignée», ou à leur place.
Gouvernement contractant désigne un gouvernement qui a accepté d’être lié par la Convention SOLAS.
Dans le présent Guide, le terme plus simple «gouvernement» est en général utilisé au lieu de «Gouver-
nement contractant», à moins qu’il ne s’agisse d’une citation directe du chapitre XI‑2 de la Conven-
tion SOLAS ou des parties A ou B du Code ISPS. Selon le contexte, le terme «gouvernement» peut aussi
être employé dans les mesures relatives à la sûreté maritime de l’OMI en association avec les termes
«Administration» ou «autorité désignée», soit avec les deux, ou à la place de l’un ou de l’autre.
Incident de sûreté désigne tout acte suspect ou toute circonstance suspecte qui menace la sûreté
d’un navire, y compris une unité mobile de forage au large et un engin à grande vitesse, ou d’une
installation portuaire ou d’une interface navire/port ou d’une activité de navire à navire.
Installation portuaire désigne un emplacement, tel que déterminé par le Gouvernement contractant ou
par l’autorité désignée où a lieu l’interface navire/port. Elle comprend les zones telles que les zones de
mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas.
Installations portuaires non visées par la Convention SOLAS désigne les installations portuaires
auxquelles les prescriptions de la Convention SOLAS ne s’appliquent pas ou qui accueillent occasion-
nellement des navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime mais qui ne doivent pas
nommer de PFSO ni présenter de PFSP.
Interface navire/port désigne les interactions qui se produisent lorsqu’un navire est directement et
immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises, ou
la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire.
Menace désigne la probabilité qu’un acte illégal soit commis contre une cible précise, selon l’intention
et la capacité de la personne qui menace.
Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions désigne les mesures qui peuvent être prises
par un agent dûment habilité lorsqu’il existe de raisons sérieuses de penser qu’un navire battant
pavillon étranger ne satisfait pas aux prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la sûreté
maritime, la notification du gouvernement pertinent quand ces mesures ont été appliquées à un
navire, la désignation du point de contact habilité à recevoir des communications des gouvernements
12

qui exercent des mesures de contrôle et de respect des dispositions ainsi que la communication des
coordonnées à l’OMI.
Mesures relatives à la sûreté maritime désigne le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS intitulé
«Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime» et les parties A et B du Code ISPS.
Navire désigne un navire à passagers qui transporte plus de 12 passagers ou un navire de charge
effectuant des voyages internationaux, et comprend les engins à grande vitesse et les unités de forage
mobiles au large (MODU). En général, les dispositions de la Convention SOLAS s’appliquent aux
navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500. Les mesures de sûreté s’appliquent
aux navires à passagers indiqués ci‑dessus et aux navires de charge d’une jauge brute supérieure
à 500. Toutefois, certaines dispositions du chapitre V de la Convention SOLAS, relatif à la sécurité
de la navigation, s’appliquent aussi spécifiquement aux navires de charge d’une jauge brute égale ou
supérieure à 300, notamment l’installation obligatoire de matériel associé aux systèmes d’identifica-
tion automatique (AIS) et aux systèmes d’identification et de suivi à grande distance des navires (LRIT).
Navire non visé par la Convention SOLAS désigne un navire auquel les prescriptions de la Conven-
tion SOLAS ne s’appliquent pas – voir Navire.
Niveau de sûreté désigne la qualification du degré de risque qu’un incident ou une tentative d’incident
de sûreté se produise.
Niveau de sûreté 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées doivent
être maintenues en permanence.
Niveau de sûreté 2 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelles appropriées doivent
être maintenues pendant une période déterminée en raison d’un risque accru d’incident de sûreté.
Niveau de sûreté 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sûreté spéciales doivent être
maintenues pendant une période limitée lorsqu’un incident de sûreté est probable ou imminent, bien
qu’il puisse ne pas être possible d’identifier la cible spécifique.
Organisme de sûreté reconnu (RSO) désigne un organisme ayant des compétences appropriées en
matière de sûreté et une connaissance suffisante des opérations des navires et des ports, qui est habilité
à mener une activité d’évaluation ou de vérification ou d’approbation ou de certification prescrite aux
termes des mesures relatives à la sûreté maritime.
Personnel de bord désigne le capitaine et les membres de l’équipage ou toute autre personne
employée ou engagée en une qualité quelconque à bord d’un navire dans le domaine d’exploitation
de ce navire, y compris les engins à grande vitesse, les navires spéciaux et les unités mobiles de forage
au large non in situ.
Plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP) désigne un plan établi en vue de garantir l’application
des mesures nécessaires pour protéger l’installation portuaire et les navires, les personnes, la cargai-
son, les engins de transport et les provisions de bord à l’intérieur de l’installation portuaire contre les
risques d’un incident de sûreté.
Plan de sûreté du navire (SSP) désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures
nécessaires à bord du navire pour protéger les personnes à bord, la cargaison, les engins de transport,
les provisions de bord ou le navire contre les risques d’un incident de sûreté.
Plan de sûreté du port (PSP) désigne un plan élaboré pour garantir l’application des mesures destinées
à protéger les ports et les navires, les personnes, la cargaison, les engins de transport et les provisions
du navire dans l’enceinte portuaire contre les risques liés à un incident de sûreté.
Plans de sûreté : approbation des plans de sûreté communiqués par les installations portuaires (PFSP)
et par les compagnies de navigation (SSP) et toute modification apportée par la suite.
Port désigne la zone géographique définie par le gouvernement ou par l’autorité désignée, y compris
les installations portuaires telles que définies dans le Code ISPS, dans lesquelles des activités maritimes
et autres se produisent.
13

Raisons sérieuses désigne les raisons de croire qu’un navire ne satisfait pas aux prescriptions énoncées
dans les mesures relatives à la sûreté maritime.
Recueil de Directives pratiques OMI/OIT désigne le Recueil de Directives pratiques OMI/OIT sur la
sûreté dans les ports.
Règle désigne une règle de la Convention SOLAS.
Services d’intervention d’urgence désigne les services de police, les forces militaires, les pompiers et
les services d’ambulance qui interviennent en cas d’incident ou d’accident de sûreté.
Systèmes d’alerte de sûreté de navire (SSAS) désigne le dispositif par lequel un navire peut transmettre
une alerte de sûreté à l’autorité compétente à terre en indiquant que la sûreté du navire est menacée
ou a été compromise.
Vérification de la conformité désigne le fait d’entreprendre des vérifications de la conformité intermé-
diaire et de renouvellement, aux fins de la délivrance du Certificat international de la sûreté du navire.
Voyage international désigne un voyage entre un pays auquel s’applique la Convention SOLAS et
un port situé en dehors de ce pays, ou réciproquement (chapitre I de la Convention SOLAS intitulé
«Dispositions générales»).
Voyage international court désigne un voyage international au cours duquel le navire ne s’éloigne pas,
à quelque moment que ce soit, de plus de 200 milles d’un port ou d’un lieu où les passagers et l’équi-
page peuvent être mis en sécurité. Ni la distance entre le dernier port d’escale du pays où le voyage
commence et le port final de destination, ni le voyage de retour ne doivent dépasser 600 milles.
Le port final de destination est le dernier port d’escale du voyage prévu à partir duquel le navire
entreprend son voyage de retour vers le pays dans lequel le voyage a commencé.
14

Appendice 1.1
Références croisées des responsabilités des gouvernements et du secteur
Référence, dans le Guide, aux responsabilités des :
Mesure relative à la sûreté maritime
(imposant des responsabilités aux gouvernements Exploitants
Fonctionnaires Exploitants
et au secteur) d’installations
du gouvernement de navires
portuaires
Organismes de sûreté reconnus 2.5 3.2.5 – 3.2.8 4.2.6 – 4.2.8
Niveaux de sûreté 2.6 3.3 4.3
Déclarations de sûreté 2.7 3.4 4.4
Désignation des installations portuaires 2.8.1 – 2.8.9 3.2.1 –
Délimitation des installations portuaires 2.8.10 – 2.8.12 3.2.2 – 3.2.3 –
Installations portuaires non visées par la Convention SOLAS 2.8.14 – 2.8.16 3.10 –
Comités de sûreté portuaire 2.8.17 – 2.8.18 – 4.2.5
Agents de sûreté des installations portuaires 2.8.19 – 2.8.24 3.5.1 – 3.5.6 –
Évaluations de la sûreté des installations portuaires 2.8.25 – 2.8.33 3.6 –
Plans de sûreté des installations portuaires 2.8.34 – 2.8.42 3.7 –
Désignation et qualifications du personnel chargé de la 2.9.1 – 2.9.11 – 4.5
sûreté à bord du navire
Évaluations de la sûreté du navire 2.9.12 – 2.9.14 – 4.7
Plans de sûreté du navire 2.9.15 – 2.9.30 – 4.8.1 – 4.8.11
Notification des incidents de sûreté 2.9.37 3.8.8 – 3.8.10 4.8.34 – 4.8.37
Registres de sûreté 2.9.38 – 4.8.38 – 4.8.39
Fiches synoptiques continues 2.9.42 – 4.10.8
Certificats internationaux de sûreté du navire 2.10 – 4.9
Systèmes d’alerte de sûreté de navires 2.12.4 – 2.12.15 – 4.6.1 – 4.6.10
Systèmes d’identification automatique 2.12.16 – 2.12.19 – 4.6.11– 4.6.12
Notification avant l’arrivée 2.12.20 – 2.12.24 – 4.6.13 – 4.6.15
Systèmes d’identification et de suivi des navires à grande 2.12.25 – 2.12.37 – 4.6.16 – 4.6.18
distance
Autres accords en matière de sûreté 2.13 3.2.9 – 3.2.10 4.2.9 – 4.2.11
Arrangements équivalents en matière de sûreté 2.14 3.2.11 4.2.12
Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions 2.11 – 4.10
Considérations relatives à l’accès des gens de mer 2.17.5 – 2.17.10 3.8.13 – 3.8.19 4.8.30 – 4.8.33
Navires non visés par la Convention SOLAS 2.18.3 – 2.18.15 – 4.11
Sûreté portuaire 2.18.16 – 2.18.20 3.9 –
15

Appendice 1.2
Documents de l’OMI contenant des recommandations sur les mesures
relatives à la sûreté maritime, 1986–2012
Catégorie et document Titre complet Date d’adoption
de référence
AIS
Résolution A.956(23) Amendements aux Directives pour l’exploitation, à bord des navires, 5 décembre 2003
des systèmes d’identification automatique (AIS) (résolution A.917(22))
Fiche synoptique continue (CSR)
Résolution A.959(23) Modèle de fiche synoptique continue (CSR) et directives pour la tenue à 5 décembre 2003
jour des fiches
Résolution MSC.198(80) Adoption d’amendements au modèle de fiche synoptique continue (CSR) 20 mai 2005
et aux Directives pour la tenue à jour des fiches (résolution A.959(23))
Mesures prises en ce qui concerne le contrôle et le respect des dispositions
MSC/Circ.1113 Conseils à donner aux fonctionnaires chargés du contrôle des navires 7 juin 2004
par l’État du port au sujet des amendements de 2002 à la Conven
tion SOLAS qui ne concernent pas la sûreté
MSC.1/Circ.1191 Nouveau rappel de l’obligation d’informer les États du pavillon des 30 mai 2006
mesures qui ont été imposées en ce qui concerne le contrôle et
le respect des dispositions
Facilitation du commerce sûr
MSC-FAL.1/Circ.1 Sécurisation et facilitation du commerce international 21 octobre 2007
Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports 24 décembre 2003
LRIT
Résolution MSC.263(84) Normes de performance et prescriptions fonctionnelles révisées 16 mai 2008
applicables à l’identification et au suivi des navires à grande distance
(LRIT)
Résolution MSC.211(81) Dispositions en vue de la mise en place rapide du système 19 mai 2006
d’identification et de suivi à grande distance
Résolution MSC.242(83) Utilisation des renseignements d’identification et de suivi à grande distance 12 octobre 2007
aux fins de la sécurité maritime et de la protection du milieu marin
Résolution MSC.243(83) Mise en place du Central international de données LRIT à titre provisoire 12 octobre 2007
Résolution MSC.254(83) Adoption d’amendements aux Normes de performance et prescriptions 12 octobre 2007
fonctionnelles applicables à l’identification et au suivi des navires à
grande distance
Résolution MSC.298(87) Mise en place d’un mécanisme de diffusion en vue de la fourniture de 21 mai 2010
renseignements LRIT aux forces de sécurité opérant dans les eaux du
golfe d’Aden et de l’océan Indien occidental afin de les aider à réprimer
les actes de piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (le
mécanisme de diffusion)
MSC.1/Circ.1259/Rev.5 Système d’identification et de suivi des navires à grande distance – 28 mai 2012
Documentation technique (partie I)
MSC.1/Circ.1294/Rev.3 Système d’identification et de suivi des navires à grande distance – 28 mai 2012
Documentation technique (partie II)
MSC.1/Circ.1295 Recommandations concernant certains types de navires qui sont tenus 8 décembre 2008
de transmettre des renseignements LRIT, eu égard aux exemptions et
aux équivalences et à certaines questions opérationnelles
MSC.1/Circ.1298 Recommandations concernant la mise en service du système LRIT 8 décembre 2008
MSC.1/Circ.1307 Recommandations concernant les visites et la délivrance de certificats 9 juin 2009
attestant que les navires satisfont à l’obligation de transmettre des
renseignements LRIT
16


de référence
MSC.1/Circ.1308 Recommandations à l’intention des services de recherche et de sauvetage 9 juin 2009
concernant la demande et la réception de renseignements LRIT
MSC.1/Circ.1376/Rev.1 Plan aux fins de la continuité du service du système LRIT 28 mai 2012
MSC.1/Circ.1377/Rev.6 Liste des fournisseurs de services d’applications autorisés à effectuer 17 mai 2012
des essais de conformité et à délivrer des rapports sur les essais de
conformité LRIT au nom des administrations
MSC 86/INF.16 LRIT Data Distribution plan – Accessing and entering information – 26 mai 2009
(en anglais seulement) Guidance notes for Contracting Governments and Developmental and
integration testing – Guidance notes for LRIT Data Centres
(Plan de distribution des données LRIT – Accès aux renseignements et
saisie – Recommandations à l’intention des gouvernements et essais de
mise au point et aux fins d’intégration – Recommandations à l’intention
des centres de données LRIT)
Système d’alerte de sûreté du navire
Résolution MSC.136(76) Normes de fonctionnement du système d’alerte de sûreté du navire 11 décembre 2002
Résolution MSC.147(77) Adoption du texte révisé des normes de fonctionnement du système 29 mai 2003
d’alerte de sûreté du navire
MSC/Circ.1072 Directives sur la mise en place de systèmes d’alerte de sûreté du navire 26 juin 2003
MSC/Circ.1109/Rev.1 Fausses alertes de sûreté et doubles alertes détresse/sûreté 14 décembre 2004
MSC/Circ.1155 Recommandations concernant l’ordre de priorité des messages et 23 mai 2005
la mise à l’essai des systèmes d’alerte de sûreté du navire
MSC/Circ.1155/Corr.1 8 novembre 2006
MSC.1/Circ.1190 Recommandations pour la fourniture de renseignements permettant 30 mai 2006
d’identifier les navires lors de l’émission d’alertes de sûreté du navire
Centre de coordination de sauvetage maritime (MRCC)
MSC/Circ.1073 Directives pour les centres de coordination de sauvetage maritime 10 juin 2003
(MRCC) sur les actes de violence à l’encontre des navires
Actes de terrorisme en mer
Résolution A.924(22) Examen des mesures et procédures visant à prévenir les actes de 20 novembre 2001
terrorisme qui compromettent la sûreté des passagers et des équipages
et la sécurité des navires
Navires non visés par la Convention SOLAS
MSC.1/Circ.1283 Directives facultatives sur les aspects liés à la sûreté de l’exploitation des 22 décembre 2008
navires qui ne relèvent pas du champ d’application du chapitre XI-2 de
la Convention SOLAS et du Code ISPS
Sûreté des ports
MSC/Circ.1106 Mise en œuvre du chapitre XI‑2 de la Convention SOLAS et du 29 mars 2004
Code ISPS dans les installations portuaires
Organisme de sûreté reconnu
MSC/Circ.1074 Directives intérimaires pour l’habilitation d’organismes de sûreté 10 juin 2003
reconnus agissant au nom de l’Administration et/ou de l’autorité
désignée d’un Gouvernement contractant
Formation des gens de mer et du personnel portuaire
Résolution A.955(23) Amendements aux principes à observer pour déterminer les effectifs de 5 décembre 2003
sécurité (résolution A.890(21))
MSC/Circ.1154 Directives sur la formation des agents de sûreté de la compagnie et 23 mai 2005
la délivrance des certificats
Résolution MSC.203(81) Adoption d’amendements à la Convention internationale de 1978 sur 18 mai 2006
les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et
de veille, telle que modifiée
Résolution MSC.209(81) Adoption d’amendements au Code de formation des gens de mer, de 18 mai 2006
délivrance des brevets et de veille (Code STCW)
17


de référence
MSC.1/Circ.1188 Directives sur la formation des agents de sûreté des installations 22 mai 2006
portuaires et la délivrance des certificats
STCW.6/Circ.9 Amendements à la partie B du Code de formation des gens de mer, de 22 mai 2006
délivrance des brevets et de veille (Code STCW)
MSC.1/Circ.1235 Directives sur la formation et la familiarisation du personnel de bord en 21 octobre 2007
matière de sûreté
MSC.1/Circ.1341 Directives sur la formation et la familiarisation en matière de sûreté du 27 mai 2010
personnel des installations portuaires
Cours type 3.19 de l’OMI Agent de sûreté du navire
Cours type 3.20 de l’OMI Agent de sûreté de la compagnie
Cours type 3.21 de l’OMI Agent de sûreté de l’installation portuaire
Renseignements liés à la sûreté
MSC.1/Circ.1305 Guide révisé à l’intention des capitaines, des compagnies et des 9 juin 2009
fonctionnaires dûment autorisés concernant les renseignements liés à la
sûreté à soumettre avant l’entrée du navire au port
Permissions à terre
MSC.1/Circ.1342 Rappel concernant les permissions à terre des gens de mer et l’accès 27 mai 2010
aux navires
Introduction clandestine de drogues
Résolution A.985(24) Révision des Directives pour la prévention et l’élimination de 1er décembre 2005
l’introduction clandestine de drogues, de substances psychotropes et
de précurseurs à bord des navires effectuant des voyages internationaux
(résolution A.872(20))
Résolution FAL.9(34) Directives révisées pour la prévention et l’élimination de l’introduction 30 mars 2007
clandestine de drogues, de substances psychotropes et de précurseurs à
bord des navires effectuant des voyages internationaux
Navires spéciaux
MSC/Circ.1157 Régime provisoire pour la mise en conformité de certains navires de 23 mai 2005
charge avec les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
MSC.1/Circ.1189 Régime provisoire pour la mise en conformité des navires spéciaux avec 30 mai 2006
les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
Chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et Code ISPS
MSC/Circ.1067 Mise en œuvre rapide des mesures spéciales pour renforcer la sûreté 28 février 2003
maritime
MSC/Circ.1097 Recommandations relatives à la mise en œuvre du chapitre XI-2 de la 6 juin 2003
Convention SOLAS et du Code ISPS
Lettre circulaire No 2514 Renseignements que doivent communiquer les Gouvernements 8 décembre 2003
contractants à la Convention SOLAS aux termes de la règle XI-2/13 de la
Convention SOLAS
MSC/Circ.1104 Mise en œuvre du chapitre XI‑2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS 15 janvier 2004
o
Lettre circulaire N 2529 Renseignements que doivent communiquer les Gouvernements 12 février 2004
contractants à la Convention SOLAS aux termes de la règle XI‑2/13.1.1,
de cette Convention qui a trait à la communication d’un point de contact
national unique
MSC/Circ.1110 Questions liées aux règles XI-2/6 et XI-2/7 de la Convention SOLAS 7 juin 2004
MSC/Circ.1111 Recommandations relatives à l’application du chapitre XI‑2 de la 7 juin 2004
MSC/Circ.1132 Guide concernant l’application du chapitre XI-2 de la Conven 14 décembre 2004
tion SOLAS et du Code ISPS
Résolution MSC.194(80) Adoption d’amendements à la Convention internationale de 1974 pour 20 mai 2005
la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée
18


de référence
Résolution MSC.196(80) Adoption d’amendements au Code international pour la sûreté des 20 mai 2005
navires et des installations portuaires (Code ISPS)
MSC/Circ.1156 Recommandations concernant l’accès des pouvoirs publics, des services 23 mai 2005
d’intervention d’urgence et des pilotes à bord des navires auxquels
s’appliquent le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et le Code ISPS
Résolution MSC.202(81) Adoption d’amendements à la Convention internationale de 1974 pour 19 mai 2006
la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée
MSC.1/Circ.1194 Application effective du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS 30 mai 2006
et du Code ISPS
Cas d’embarquement clandestin
Résolution A.871(20) Directives sur le partage des responsabilités pour garantir le règlement 27 novembre 1997
satisfaisant des cas d’embarquement clandestin
FAL.2/Circ.50/Rev.2 Rapports sur les cas d’embarquement clandestin 29 novembre 2010
Résolution A.1027(26) Application et révision des Directives sur le partage des responsabilités 2 décembre 2009
pour garantir le règlement satisfaisant des cas d’embarquement
clandestin (résolution A.871(20))
Traités SUA (Conférence internationales sur la révision des) – Acte final 19 octobre 2005
Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la répression d’actes 1er novembre 2005
illicites contre la sécurité de la navigation maritime
Protocole de 2005 relatif au Protocole pour la répression d’actes illicites 1er novembre 2005
contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental
Trafic ou transport de migrants par mer
MSC/Circ.896/Rev.1 Mesures intérimaires visant à lutter contre les pratiques dangereuses 12 juin 2001
liées au trafic ou au transport de migrants par mer
Actes illicites
Résolution A.584(14) Mesures visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la 20 novembre 1985
sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages
MSC/Circ.443 Mesures visant à prévenir les actes illicites contre les passagers et les 26 septembre 1986
équipages à bord des navires
MSC/Circ.754 Sécurité des transbordeurs à passagers 5 juillet 1996
Auto-évaluation facultative
MSC.1/Circ.1192 Guide sur l’auto-évaluation facultative par les Gouvernements 30 mai 2006
contractants à la Convention SOLAS et par les installations portuaires
MSC.1/Circ.1193 Guide sur l’auto-évaluation facultative par les Administrations et pour la 30 mai 2006
sûreté du navire
MSC.1/Circ.1217 Guide intérimaire sur l’auto-évaluation facultative par les compagnies et 14 décembre 2006
les agents de sûreté de la compagnie (CSO) pour la sûreté du navire
Autres
Résolution MSC.160(78) Adoption du système OMI d’attribution d’un numéro d’identification 20 mai 2004
unique aux compagnies et aux propriétaires inscrits
Résolution MSC.159(78) Recommandations intérimaires sur les mesures liées au contrôle et au 21 mai 2004
respect des dispositions qui visent à renforcer la sûreté maritime
Lettre circulaire No 2554/ Application du système OMI d’attribution d’un numéro d’identification 30 janvier 2008
Rev.1/Corr.1 unique aux compagnies et aux propriétaires inscrits (résolution MSC.160(78))
MSC.1/Circ.1371 Liste des codes, recueils de règles, recommandations, directives et 30 juillet 2010
autres instruments non obligatoires liés à la sécurité et à la sûreté
19

Appendice 1.3
Liste des sites Web contenant des programmes de sensibilisation à la sûreté
1 America’s Waterway Watch Program est une initiative nationale qui incite ses membres à signaler
toute activité suspecte dans le milieu maritime aux organismes d’application de la loi.
Des renseignements supplémentaires figurent sur le site Web suivant : www.americaswaterwaywatch.us/
2 Le Projet Kraken est une initiative régionale menée au Royaume-Uni qui incite les résidents et les
parties prenantes de la communauté maritime à signaler toute activité suspecte dans le milieu maritime aux
forces de police locales.
Des renseignements supplémentaires figurent sur le site Web suivant :
www.hampshire.police.uk/Internet/advice/kraken/
3 L’Autorité maritime et portuaire de Singapour a publié une affiche trilingue sur le code de sûreté que
doivent respecter les embarcations portuaires qu’il est possible de consulter sur le site suivant :
www.mpa.gov.sg/sites/circulars_and_notices/pdfs/maritime_security_notices/pc04-18.pdf
4 Le registre international de la marine marchande du Belize a élaboré un ensemble de directives sur la
sûreté maritime à l’intention des compagnies de navigation qui utilisent le registre et aussi d’un large éventail
d’experts de la sûreté. Ce document de 34 pages résume le cadre de la sûreté maritime au Belize, décrit
dans les grandes lignes les responsabilités respectives de l’autorité nationale et des compagnies de navigation
s’agissant de l’application des mesures relatives à la sûreté maritime et formule des recommandations sur les
mesures à envisager face aux menaces à l’encontre des navires et à d’autres incidents survenant en mer.
Le site Web est le suivant : www.immarbe.com/maritimesecurity.html
20

Section 2 – Responsabilités des gouvernements
et de leurs autorités nationales en matière de sûreté
2.1 Introduction
2.1.1 La présente section comporte des recommandations sur les responsabilités des gouvernements en
matière de sûreté dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime. Les thèmes spécifiques abordés
sont notamment les suivants :
.1 autres accords en matière de sûreté;
.2 application des mesures;
.3 délivrance de certificats;
.4 vérification de la conformité;
.5 fiche synoptique continue (CSR);
.6 mesures liées au contrôle et au respect des dispositions;
.7 déclaration de sûreté (DoS);
.8 accord équivalent en matière de sûreté;
.9 installations portuaires non visées par la Convention SOLAS;
.10 évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA);
.11 organisme de sûreté reconnu (RSO);
.12 conseils et assistance en matière de sûreté;
.13 niveau de sûreté;
.14 plans de sûreté; et
.15 systèmes d’alerte de sûreté de navire.
2.1.2 La présente section comporte également des indications sur l’expérience acquise à ce jour par les
gouvernements pour établir leur cadre de mise en œuvre et de supervision de l’application des mesures
relatives à la sûreté maritime. Les thèmes abordés sont notamment les suivants :
.1 législation nationale;
.2 organisations au sein du gouvernement;
.3 mécanismes de coordination du gouvernement;
.4 inspection des installations portuaires et des navires;
.5 communications en matière de sûreté des navires;
.6 mesures d’application;
.7 formation des fonctionnaires responsables des questions de sûreté;
.8 supervision nationale;
.9 navires non visés par la Convention SOLAS;
21

.10 instruments et recommandations supplémentaires relatifs à la sûreté émanant de l’OMI;

.11 renseignements à communiquer à l’OMI; et
.12 aspects plus généraux de la sûreté portuaire.
2.1.3 Plusieurs aspects des mesures relatives à la sûreté maritime touchent à des responsabilités relevant
à la fois des gouvernements et des exploitants d’installations portuaires/de navires. Pour bien comprendre
comment ces responsabilités sont complémentaires, un tableau, figurant ci‑dessous, indique où les responsa-
bilités sont traitées dans chaque section.
Référence, dans le Guide, aux responsabilités des :
Mesure relative à la sûreté maritime Exploitants

Fonctionnaires du Exploitants
d’installations
gouvernement de navires
portuaires
Organismes de sûreté reconnus 2.5 3.2.5 – 3.2.8 4.2.6 – 4.2.8
Niveaux de sûreté 2.6 3.3 4.3
Déclarations de sûreté 2.7 3.4 4.4
Désignation des installations portuaires 2.8.1 – 2.8.9 3.2.1 –
Délimitation des installations portuaires 2.8.10 – 2.8.12 3.2.2 – 3.2.3 –
Installations portuaires non visées par la Convention SOLAS 2.8.14 – 2.8.16 3.10 –
Comités de sûreté portuaire 2.8.17 – 2.8.18 – 4.2.5
Agents de sûreté de l’installation portuaire 2.8.19 – 2.8.24 3.5.1 – 3.5.6 –
Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire 2.8.25 – 2.8.33 3.6 –
Plans de sûreté de l’installation portuaire 2.8.34 – 2.8.42 3.7 –
Désignation et qualifications du personnel chargé de la sûreté 2.9.1 – 2.9.11 – 4.5
Évaluations de la sûreté du navire 2.9.12 – 2.9.14 – 4.7
Plans de sûreté du navire 2.9.15 – 2.9.30 – 4.8.1 – 4.8.11
Notification des incidents de sûreté 2.9.37 3.8.8 – 3.8.10 4.8.34 – 4.8.37
Registres de sûreté 2.9.38 – 4.8.38 – 4.8.39
Fiches synoptiques continues 2.9.42 – 4.10.8
Certificats internationaux de sûreté du navire 2.10 – 4.9
Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions 2.11 – 4.10
Systèmes d’identification automatique 2.12.16 – 2.12.19 – 4.6.11– 4.6.12
Renseignements à communiquer avant l’arrivée 2.12.20 – 2.12.24 – 4.6.13 – 4.6.15
Identification et suivi des navires à grande distance 2.12.25 – 2.12.37 – 4.6.16 – 4.6.18
Autres accords en matière de sûreté 2.13 3.2.9 – 3.2.10 4.2.9 – 4.2.11
Arrangements équivalents en matière de sûreté 2.14 3.2.11 4.2.12
Considérations relatives à l’accès à terre des gens de mer 2.17.5 – 2.17.10 3.8.13 – 3.8.19 4.8.30 – 4.8.33
Navires non visés par la Convention SOLAS 2.18.3 – 2.18.15 – 4.11
Sûreté portuaire 2.18.16 – 2.18.20 3.9 –
2.1.4 L’OMI a encouragé les gouvernements à évaluer l’efficacité avec laquelle leurs autorités nationales
ont rempli, ou continuent de remplir, leurs obligations en matière de sûreté des installations portuaires et des
navires. Les questionnaires sur la mise en œuvre, diffusés à titre de recommandations aux autorités désignées
et aux Administrations pour leur permettre d’évaluer dans quelle mesure elles se sont acquittées de leurs
responsabilités en matière de sûreté dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, sont illustrés
respectivement à l’appendice 2.1 – Questionnaire sur l’application à l’intention des autorités désignées, et à
l’appendice 2.2 – Questionnaire sur l’application à l’intention des Administrations.
22

Section 2 – Responsabilités des gouvernements et de leurs autorités nationales en matière de sûreté
2.1.5 L’OMI demande également aux gouvernements de fournir des renseignements sur leurs points de
contact nationaux et sur d’autres aspects de leurs responsabilités, comme cela est précisé à la sous‑section 2.19.
2.2 Législation nationale

Introduction
2.2.1 Pour appliquer et superviser avec succès les mesures relatives à la sûreté maritime, il est essentiel
d’élaborer et de mettre en place une législation nationale appropriée. Cette législation devrait prévoir au
minimum la mise en œuvre intégrale et la supervision des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.2.2 Un gouvernement a le droit d’étendre l’application des mesures relatives à la sûreté maritime, ou des
prescriptions qui en sont issues, aux éléments suivants qui relèvent de sa juridiction (l’OMI a encouragé les
gouvernements à envisager ce type d’extension à des navires et à des installations portuaires, ce que certains
ont fait) :
.2 installations portuaires utilisées par des navires non visés par la Convention SOLAS; et
.3 activités au large.
2.2.3 La législation devrait également préciser les pouvoirs nécessaires aux agents de l’État pour accomplir
leurs tâches, notamment l’inspection et la mise à l’essai des mesures et des procédures de sûreté établies
dans les ports et les installations portuaires ainsi qu’à bord des navires, et la mise en œuvre des mesures
d’application visant à remédier aux cas de non‑conformité.
2.2.4 Le terme «législation» englobe toute la législation primaire et secondaire promulguée en vue de mettre
en œuvre les mesures relatives à la sûreté maritime. La «législation primaire» se rapporte aux actes juridiques,
aux lois et aux décrets, tandis que la «législation secondaire» concerne les règles, les instructions, les ordon-
nances et les règlements promulgués dans le cadre des pouvoirs conférés par la législation primaire.
Expérience acquise à ce jour

2.2.5 La plupart des gouvernements ont adopté une législation en vue de mettre en œuvre les mesures
relatives à la sûreté maritime. La démarche précise adoptée dépend des dispositions constitutionnelles et légis-
latives propres à chaque pays. Un certain nombre de pays doivent encore élaborer les instruments juridiques
nécessaires à la mise en œuvre intégrale des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.2.6 Dans certains pays, les instruments juridiques internationaux et les amendements tels que les mesures
relatives à la sûreté maritime s’appliquent automatiquement au droit interne. Cependant, dans la plupart des
pays, les mesures relatives à la sûreté maritime ont été mises en œuvre par le biais d’amendements apportés
à la législation existante relative à la sûreté, aux ports ou aux transports maritimes, ou encore par la promul-
gation de nouveaux instruments juridiques.
2.2.7 En ce qui concerne les installations portuaires, la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté
maritime a nécessité des amendements à la législation nationale ou locale existante sur les ports (la plupart
du temps sous la forme de règles ou de règlements portuaires), qui comportait déjà des dispositions sur le
contrôle ou la restriction de l’accès aux zones portuaires et sur la réglementation des activités dans ces zones.
2.2.8 Il se peut que des prescriptions en matière de sûreté soient déjà spécifiées pour les ports dans le cadre
de la législation existante sur la sûreté nationale et sur la protection d’infrastructures nationales sensibles.
Un certain nombre de gouvernements ont modifié ce type de législation pour incorporer les prescriptions
énoncées dans les mesures relatives à la sûreté maritime; dans certains cas, cette incorporation a pu s’effectuer
sans nécessiter d’amendement officiel.
2.2.9 En ce qui concerne les navires, l’incorporation des prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la
sûreté maritime a été effectuée par le biais d’amendements à la législation existante sur les navires de commerce,
ce qui a été le moyen de mettre en œuvre les autres prescriptions obligatoires de la Convention SOLAS.
23

2.2.10 Un certain nombre de gouvernements ont promulgué une nouvelle législation spécifique en vue
d’appliquer les prescriptions des mesures relatives à la sûreté maritime à leurs installations portuaires et à
leurs navires. Un nombre limité de gouvernements avait déjà promulgué une législation qui imposait des
prescriptions en matière de sûreté aux navires de croisière utilisant leurs ports.
Légiférer en vue de mettre en œuvre les mesures relatives à la sûreté maritime
Introduction
2.2.11 Les paragraphes suivants contiennent des recommandations sur plusieurs aspects de la législation
nationale qui pourraient être utilisés pour mettre intégralement en œuvre les mesures relatives à la sûreté
maritime.
Partie B du Code ISPS

2.2.12 Alors que l’expression «mesures relatives à la sûreté maritime», employée dans tout le présent Guide,
englobe les deux parties du Code ISPS, en règle générale, la législation nationale a porté principalement sur
les prescriptions obligatoires de la partie A. Cependant, dans certaines sections de la partie A du Code ISPS,
il est précisé : «… compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent code».
2.2.13 Un nombre important de gouvernements ont adopté une législation en rendant obligatoires des
extraits importants des recommandations formulées initialement dans la partie B du Code ISPS. Certains ont
rendu obligatoires toutes les recommandations figurant dans la partie B.
2.2.14 Des gouvernements ont repris des éléments figurant dans les recommandations de la partie B du
Code ISPS pour définir les responsabilités des entités suivantes :
.1 les autorités nationales et leurs fonctionnaires, y compris les fonctionnaires dûment autorisés,
responsables des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions;
.2 les exploitants d’installations portuaires et leur personnel de sûreté;
.3 les compagnies de navigation et leur personnel de sûreté, y compris les capitaines des navires; et
.4 les RSO qui accomplissent des tâches pour le compte d’autorités nationales ou en leur nom.
2.2.15 Les recommandations figurant dans la partie B ont également été utilisées pour définir les procédures
en jeu lorsque des fonctionnaires, des exploitants d’installations portuaires, des compagnies de navigation et
leurs agents de sûreté exercent leurs responsabilités.
Dispositions de la législation nationale

2.2.16 Pour mettre intégralement en œuvre les prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la sûreté
maritime, la législation pourrait englober les points suivants :
.1 définitions;
.2 application;
.3 autorité désignée et Administration;
.4 niveau de sûreté;
.5 installation portuaire;
.6 évaluation de la sûreté de l’installation portuaire;
.7 navire;
.8 plans de sûreté de l’installation portuaire et du navire;
24

.9 conservation des registres et des déclarations de sûreté;
.10 inspection des installations portuaires et des navires;
.11 mesures d’exécution;
.12 mesures liées au contrôle et au respect des dispositions; et
.13 infractions aux mesures relatives à la sûreté maritime.
2.2.17 Les pouvoirs nécessaires aux autorités désignées et aux Administrations pour exercer leurs responsa-
bilités propres sont examinés dans les paragraphes suivants.
Définitions dans la législation
2.2.18 Les définitions employées dans la législation nationale devraient, dans la mesure du possible, être
analogues à celles énoncées dans les mesures relatives à la sûreté maritime. Cependant, certains termes sont
employés dans les mesures relatives à la sûreté maritime sans y être définis, parmi lesquels les expressions
suivantes :
.1 Administration;
.2 compagnie de navigation;
.3 autorité compétente (expression utilisée corrélativement aux systèmes d’alerte de sûreté de navire);
.4 voyage international;
.5 capitaine; et
.6 zone d’accès restreint.
2.2.19 Il peut être nécessaire de fournir les définitions de telles expressions dans la législation nationale.
Certaines expressions sont définies ailleurs dans la Convention SOLAS. Dans la mesure du possible, toute
définition devrait tenir compte du contexte dans lequel l’expression est employée dans les mesures relatives à la
sûreté maritime. À titre d’exemple, on pourrait définir comme suit l’expression «zone d’accès restreint» : «Zone
d’accès restreint» désigne une zone d’une installation portuaire ou d’un navire, identifiée comme telle dans le
plan de sûreté pour l’installation portuaire ou le navire en question.
Application de la législation
2.2.20 Les mesures relatives à la sûreté maritime s’appliquent aux installations portuaires relevant de la
juridiction d’un État, ainsi qu’aux navires visés par la Convention SOLAS et à la mer territoriale de cet État. Les
mesures relatives à la sûreté maritime s’appliquent également aux territoires d’outre-mer d’un État.
2.2.21 La législation nationale visant à mettre en œuvre les mesures relatives à la sûreté maritime devrait
définir leur application territoriale, incluant la mer territoriale de l’État et, le cas échéant, leur extension à tout
autre territoire d’outre-mer qui ne dispose pas de sa propre autorité législative.
Législation : autorité désignée et Administration
2.2.22 La législation pourrait préciser l’organisation au sein du gouvernement qui devrait réglementer la
sûreté des installations portuaires (l’autorité désignée), et celle qui devrait réglementer la sûreté des navires
(l’Administration). Les responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires et de sûreté des navires
peuvent être regroupées au sein d’une organisation unique (voir les paragraphes 2.3.1 et 2.3.2).
2.2.23 La législation pourrait également préciser si les organisations et leurs fonctionnaires ont donné mandat
pour agir en leur nom, ou pour le compte de l’organisation, ou s’ils agissent sous l’autorité du ministre compétent.
25

2.2.24 L’expression «autorité désignée» est nouvelle dans les mesures relatives à la sûreté maritime, et pourrait
être définie dans la législation nationale. Comme la plupart des gouvernements ont adopté une législation pour
mettre en œuvre les dispositions antérieures figurant dans la Convention SOLAS et d’autres instruments juridiques
de l’OMI, il se peut que le terme Administration soit déjà défini dans la législation sur les navires de commerce.
Législation : niveaux de sûreté

2.2.25 L’établissement du niveau de sûreté relève de la responsabilité d’un gouvernement. Il existe quelques
exemples de législation nationale qui désigne l’organisation au sein du gouvernement, responsable de l’éta-
blissement du niveau de sûreté, sauf s’il s’agit de l’autorité désignée ou de l’Administration. Cependant, la
législation nationale pourrait indiquer la personne chargée de communiquer les changements apportés au
niveau de sûreté, de réceptionner de tels changements et d’y répondre.
2.2.26 La législation nationale pourrait conférer à l’autorité désignée et à l’Administration le pouvoir de fixer
la durée allouée pour appliquer un changement du niveau de sûreté. Elle pourrait également préciser les
mesures à prendre lorsque :
.1 les responsables de la communication des changements du niveau de sûreté ne s’acquittent pas
de cette tâche;
.2 les responsables de la suite à donner à de tels changements n’interviennent pas dans les délais
prévus.
Législation : installations portuaires

2.2.27 Les autorités désignées doivent être habilitées à définir une installation portuaire comme étant :
.1 une installation portuaire tenue de nommer un PFSO et d’élaborer un PFSP; et/ou
.2 une installation portuaire utilisée occasionnellement par les navires visés par la Conven
tion SOLAS pour laquelle l’autorité désignée nomme un organisme ou une personne responsable
de la sûreté à terre.
2.2.28 Dans le second cas présenté ci-dessus, l’autorité désignée doit procéder à une PFSA.
2.2.29 La législation nationale pourrait établir les prescriptions relatives :
.1 à la notification du propriétaire ou de l’exploitant d’une installation portuaire désignée indiquant
qu’il y a obligation de désigner un PFSO et d’élaborer un PFSP;
.2 à la notification de la désignation d’un organisme ou d’une personne à terre responsable de la
communication avec les navires visés par la Convention SOLAS dans les installations portuaires
utilisées occasionnellement par de tels navires, et des responsabilités de cet organisme ou de
cette personne; et
.3 au statut professionnel du PFSO désigné, qui pourrait être soit salarié de l’exploitant ou du
propriétaire de l’installation portuaire, soit engagé sur contrat ou sur une autre base par le
propriétaire ou l’exploitant de l’installation portuaire.
2.2.30 La législation nationale pourrait établir que l’exploitant ou le propriétaire d’une telle installation
portuaire est responsable des mesures prises par son PFSO et de la sûreté de son installation.
Législation : évaluation de la sûreté de l’installation portuaire

2.2.31 Les évaluations de la sûreté de l’installation portuaire sont réalisées par des fonctionnaires de l’autorité
désignée ou par des organismes de sûreté reconnus agissant en leur nom. Dans le cadre du processus d’évalua-
tion, la législation nationale pourrait autoriser les personnes ou organismes qui procèdent à une telle évaluation :
.1 à accéder au territoire ou aux locaux;
.2 à contrôler les documents, les registres et les plans; et
.3 à contrôler les équipements de sûreté.
26

2.2.32 La législation nationale pourrait comprendre des critères permettant de déterminer les intervalles
auxquels les PFSA devraient être examinés et mis à jour, et dans quelles circonstances.
Législation : navires
2.2.33 Les mesures relatives à la sûreté maritime exigent que les compagnies de navigation qui exploitent des
navires visés par la Convention SOLAS désignent :
.1 au moins un agent de sûreté de la compagnie, chargé de réaliser une évaluation de la sûreté du
navire et d’élaborer un plan de sûreté du navire pour chaque navire visé par la Convention SOLAS; et
.2 un agent de sûreté de navire, responsable devant le capitaine, chargé de mettre en œuvre le plan
de sûreté du navire.
2.2.34 La législation nationale pourrait établir que la compagnie de navigation est responsable des mesures
prises par ses agents de sûreté et par les agents de sûreté du navire, et de la sûreté de ses navires.
Législation : plans de sûreté de l’installation portuaire et du navire

2.2.35 La législation nationale pourrait établir les prescriptions et les procédures qui s’appliquent :
.1 à la soumission des plans de sûreté de l’installation portuaire et du navire;
.2 à l’approbation des plans de sûreté de l’installation portuaire et du navire, avec ou sans modification;
.3 aux prescriptions en matière d’examen d’un plan de sûreté approuvé pour une installation
portuaire ou un navire; et
.4 à la proposition d’amendements à un plan de sûreté approuvé pour une installation portuaire
ou un navire.
Législation : conservation des registres et des déclarations de sûreté

2.2.36 La législation nationale pourrait préciser la durée minimale pendant laquelle les registres de sûreté et
les déclarations de sûreté doivent être conservés dans l’installation portuaire ou à bord du navire.
Législation : inspection des installations portuaires et des navires

2.2.37 La législation pourrait conférer aux fonctionnaires des autorités désignées et des Administrations, ou
aux personnes autorisées à accomplir en leur nom les tâches liées à l’inspection, des pouvoirs leur permettant
d’entrer dans les installations portuaires ou de monter à bord des navires pour évaluer leur conformité avec
les prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la sûreté maritime.
2.2.38 Ces pouvoirs pourraient comporter l’habilitation à :
.1 inspecter une installation portuaire ou un navire en vue d’évaluer sa conformité;
.2 inspecter les équipements de sûreté;
.3 demander à ce qu’il soit procédé à des exercices en matière de sûreté;
.4 entrer dans tout local rattaché à une installation portuaire ou à une compagnie de navigation;
.5 demander et vérifier des documents, des registres et des plans;
.6 procéder à des entretiens à propos de la sûreté de l’installation portuaire ou du navire; et
.7 recueillir et conserver des preuves ayant trait à un manquement à la sûreté constaté dans une
installation portuaire ou à bord d’un navire.
2.2.39 Les inspections pourraient se rapporter :
.1 à la délivrance ou à la vérification de la déclaration de conformité d’une installation portuaire;
.2 à la délivrance ou à la vérification du Certificat international de sûreté du navire ou du Certificat
international provisoire de sûreté du navire remis à un navire; et
.3 à l’inspection, l’examen ou l’audit permettant d’évaluer la conformité d’une installation portuaire
ou d’un navire avec les prescriptions énoncées dans les mesures relatives à la sûreté maritime.
27

Législation : mesure d’exécution

2.2.40 La législation pourrait spécifier les mesures qu’une autorité désignée et qu’une Administration peuvent
prendre si un manquement à la sûreté est constaté dans une installation portuaire ou à bord d’un navire visé
par la Convention SOLAS.
2.2.41 Dans le cas où l’on observerait un défaut grave compromettant la capacité d’une installation portuaire
ou d’un navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3, la législation devrait conférer aux fonctionnaires
le pouvoir d’émettre un avis de restriction ou de suspension s’appliquant à des activités spécifiques exercées
dans l’installation portuaire ou à bord des navires jusqu’à ce que le défaut soit rectifié ou jusqu’à ce que
d’autres mesures et procédures de sûreté appropriées soient en place.
2.2.42 Dans le cas où un défaut de sûreté ne compromet pas la capacité d’une installation portuaire ou d’un
navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3 et où l’installation portuaire ou le navire ne prend pas les
mesures nécessaires pour rectifier ce défaut, la législation devrait conférer aux fonctionnaires le pouvoir d’émettre
un avis d’exécution exigeant que l’installation portuaire ou le navire rectifie le défaut dans un délai fixé.
2.2.43 La législation pourrait également établir les procédures concernant le retrait d’un PFSP ou d’un SSP
approuvé et la procédure permettant de le rétablir.
2.2.44 Dans le cadre de leur législation, de nombreux gouvernements prévoient des procédures permettant
aux exploitants d’installations portuaires et de navires de faire appel d’un avis d’exécution et des procédures
d’examen de ces appels. On pourrait envisager des droits de recours analogues en ce qui concerne les avis
de restriction et de suspension, ainsi que le retrait de PFSP ou de SSP approuvés.
2.2.45 La législation pourrait établir des sanctions administratives, civiles ou pénales dans le cas où une
installation portuaire ou un navire refuse de se conformer, par exemple, à un avis d’exécution, de restriction
ou de suspension, ainsi que des procédures se rapportant à l’application de telles sanctions, y compris le droit
de recours contre l’imposition d’une sanction.
Législation : mesures liées au contrôle et au respect des dispositions

2.2.46 Les mesures relatives à la sûreté maritime autorisent à prendre des mesures de contrôle lorsqu’un
navire visé par la Convention SOLAS et battant pavillon étranger se trouve dans un port, ou a fait part de son
intention d’entrer dans le port. Ces mesures de contrôle peuvent consister à :
.1 soumettre le navire à une inspection;

.2 retarder le navire;
.3 immobiliser le navire;
.4 restreindre l’exploitation du navire;
.5 expulser le navire du port;
.6 refuser au navire l’entrée dans le port; et
.7 prendre d’autres mesures administratives ou correctives de moindre portée.
2.2.47 La législation pourrait établir des procédures ayant trait à l’imposition de telles mesures de contrôle.
2.2.48 La législation pourrait spécifier que les mesures de contrôle permettant d’exclure le navire d’un port
ou de lui refuser l’entrée au port devraient s’appliquer uniquement lorsque le navire est considéré comme
constituant une menace immédiate pour la sûreté.
2.2.49 Les mesures relatives à la sûreté maritime prévoient qu’il est possible de demander réparation si
un navire est indûment retenu ou retardé. La législation pourrait établir des procédures de soumission et
d’examen des demandes de réparation dans ces circonstances.
28

Législation : infractions aux mesures relatives à la sûreté maritime

2.2.50 Les mesures relatives à la sûreté maritime proprement dites n’établissent aucune infraction. Les actes
criminels ou de terrorisme qu’elles visent à détecter et à décourager constituent déjà, en règle générale, des
infractions au droit pénal ou au code pénal d’un État.
2.2.51 Lors de la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime, un certain nombre de gouverne-
ments ont établi des infractions dans le cadre de leur législation, à savoir :
.1 le refus de se conformer à un avis d’exécution;
.2 l’entrave préméditée au travail d’un agent de l’État, ou d’une autre personne agissant au nom
d’une autorité désignée ou d’une Administration, ou l’usurpation préméditée de l’identité de cet
agent ou de cette personne;
.3 la non-communication des renseignements demandés par un agent de l’État, ou par une autre
personne agissant au nom d’une autorité désignée ou d’une Administration;
.4 la communication de renseignements connus comme étant faux à un agent de l’État, ou à une
autre personne agissant au nom d’une autorité désignée ou d’une Administration; et
.5 la présence de personnes non autorisées dans une zone d’accès restreint à l’intérieur d’une
installation portuaire ou à bord d’un navire.
Extension de l’application des mesures relatives à la sûreté maritime

2.2.52 Les mesures relatives à la sûreté maritime s’appliquent aux installations portuaires qui fournissent des
services aux navires visés par la Convention SOLAS, ainsi qu’aux navires visés par la Convention SOLAS.
Il a été recommandé aux gouvernements d’envisager, dans des circonstances appropriées, d’étendre leur
application aux installations portuaires et aux navires qui ne sont pas visés.
2.2.53 Un certain nombre de gouvernements ont appliqué des prescriptions tirées des mesures relatives à la
sûreté maritime aux :
.1 navires à passagers et navires de charge assurant uniquement des liaisons intérieures, y compris
les navires effectuant des voyages nationaux de longue distance à destination de territoires
d’outre-mer;
.2 embarcations de servitude et autres embarcations qui interviennent dans des activités de navire
à navire avec des navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime;
.3 navires ravitailleurs et de servitude au large;
.4 navires de pêche et embarcations de plaisance; et
.5 installations utilisées par les navires et les embarcations mentionnés ci-dessus.
2.2.54 Les mesures relatives à la sûreté maritime ne s’appliquent pas aux installations portuaires qui sont utili-
sées essentiellement à des fins militaires. Un certain nombre d’autorités désignées appliquent des prescriptions
issues des mesures relatives à la sûreté maritime à de telles installations portuaires si des services commerciaux
réguliers sont proposés à partir desdites installations.
2.3 Organisations au sein du gouvernement

Structures organisationnelles
2.3.1 Les mesures relatives à la sûreté maritime font la différence entre les rôles de l’autorité désignée
en tant qu’organisation au sein du gouvernement chargée de la sûreté des installations portuaires, et ceux
de l’Administration, responsable de la sûreté des navires. Il incombe à chaque gouvernement de savoir où
se situent les responsabilités spécifiques de l’autorité désignée et de l’Administration au sein des structures
administratives du gouvernement.
29

2.3.2 La plupart du temps, les responsabilités de l’autorité désignée et de l’Administration sont exercées au
sein des départements ou du ministère ayant la charge des questions liées aux ports et à la navigation, souvent
un département ou un ministère des transports, ou encore au sein d’une organisation gouvernementale
indépendante qui en réfère au ministre des transports. Un certain nombre de gouvernements maintiennent la
distinction entre leur autorité désignée, responsable de la sûreté des installations portuaires, et leur Adminis-
tration, chargée de la sûreté des navires. D’autres gouvernements ont regroupé au sein d’une organisation
unique, les responsabilités en matière de sûreté incombant à l’autorité désignée et à l’Administration. Parfois,
les responsabilités en matière de sûreté pour les installations portuaires et les navires sont associées à la
responsabilité en matière de sûreté relative à d’autres modes de transport, y compris le transport aérien.
Délégation des responsabilités
2.3.3 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, il existe un nombre limité de circonstances
dans lesquelles une autorité désignée peut nommer un organisme de sûreté reconnu (RSO) pour accomplir
en son nom les tâches liées à la sûreté des installations portuaires. Voir la sous-section 2.5 pour la liste des
responsabilités et des conditions de délégation.
2.3.4 La délégation des responsabilités en matière de sûreté des navires est plus couramment pratiquée par
les gouvernements ou leurs Administrations. Certains gouvernements ont choisi de déléguer les responsabi-
lités à des registres internationaux extraterritoriaux, tout en chargeant leur département ou leur ministère des
transports d’assurer la supervision. Dans d’autres cas, les Administrations ont délégué à des RSO un grand
nombre de leurs responsabilités en matière de sûreté des navires. Les paragraphes 2.5.6 et 2.5.7 contiennent
la liste complète des responsabilités et des conditions de délégation.
2.4 Mécanismes de coordination du gouvernement

Introduction
2.4.1 Le renforcement de la sûreté des installations portuaires, des ports et des navires fait partie des efforts
déployés par les gouvernements pour lutter contre le terrorisme et combattre les menaces, et peut nécessiter la
participation de nombreuses organisations, en plus des autorités nationales chargées d’appliquer les mesures
relatives à la sûreté maritime. Les principales organisations sont énumérées ci-dessous.
2.4.2 Les autorités nationales des douanes et de l’immigration accomplissent leurs propres missions de
contrôle dans les ports et à bord des navires et elles possèdent une connaissance précise des activités
criminelles qu’elles cherchent à détecter et à décourager. Un grand nombre de ces autorités ont adopté des
pratiques et des procédures issues du Cadre de normes de l’OMD visant à sécuriser et à faciliter le commerce
mondial (le Cadre de normes SAFE) qui s’appliquent aux ports, aux installations portuaires et aux navires dans
le cadre de la chaîne logistique du fret international.
2.4.3 Les autorités nationales ont établi des niveaux de sûreté appropriés, notamment ceux qui ont trait aux
menaces terroristes, en se fondant sur des données essentielles émanant des services de renseignements et
des forces de sûreté. Les services de police, les garde-côtes et les services militaires constituent un élément
important de la riposte d’un gouvernement face à un grave incident de sûreté, et possèdent généralement leurs
propres renseignements sur la criminalité et sur les menaces dans leur domaine de compétence. Les autorités
chargées de l’application des lois interviennent dans la poursuite des contrevenants.
2.4.4 Les décisions des autorités nationales responsables de la sûreté des navires et des ports devraient
s’appuyer sur une étroite coordination dans l’ensemble du gouvernement et entre les organisations du gouver-
nement. Ce processus peut être facilité par la mise en place d’un comité national de sûreté maritime doté
d’une structure appropriée et par l’élaboration d’un cadre ou d’une stratégie en matière de sûreté maritime
au niveau national. L’élaboration d’un tel cadre ou d’une telle stratégie peut éviter la répétition éventuelle des
procédures et des mesures de sûreté exigées par différentes organisations du gouvernement dans les ports et
à bord des navires.
30

Cadre/stratégie en matière de sûreté maritime au niveau national

2.4.5 Un certain nombre de gouvernements ont élaboré des cadres réglementaires ou des stratégies de
sûreté maritime au niveau national, ainsi que des déclarations de principes. Lorsqu’il y a lieu, ces cadres ou
stratégies pourraient être établis par le biais de la législation nationale.
2.4.6 Les cadres réglementaires ou les stratégies en matière de sûreté maritime au niveau national constituent
un moyen efficace pour établir le contexte national dans lequel interpréter les préoccupations et les exigences
en matière de sûreté. Ils fournissent également des indications et des recommandations quant à la manière de
procéder aux évaluations de la sûreté et à l’élaboration des plans de sûreté. Un cadre/une stratégie en matière
de sûreté maritime au niveau national pourrait satisfaire à la recommandation énoncée dans le Recueil de
directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports, selon laquelle les gouvernements devraient élaborer
un document d’orientation en matière de sûreté portuaire.
2.4.7 Le cadre réglementaire/la stratégie en matière de sûreté maritime au niveau national pourrait traiter,
au niveau de détail approprié, des points suivants :
.1 étendue et importance du secteur et de l’infrastructure maritimes du pays;
.2 perception des menaces actuelles dans le secteur maritime;
.3 rôles et interventions des organisations du gouvernement;
.4 politiques nationales en matière de sûreté s’appliquant aux ports et aux navires;
.5 responsabilités en matière de sûreté des secteurs portuaire et maritime;
.6 coordination des interventions du gouvernement et du secteur industriel;
.7 priorités à court et à long terme en matière de sûreté; et
.8 mise en place d’une culture en matière de sûreté dans l’ensemble du secteur maritime.
Comité national de sûreté maritime

2.4.8 Le fait de favoriser et d’entretenir des liens efficaces entre le gouvernement et le secteur industriel peut
faciliter notablement l’application efficace des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.4.9 Les travaux d’un comité national de sûreté maritime ainsi que l’élaboration, la pertinence et l’accep-
tabilité d’un cadre réglementaire ou d’une stratégie en matière de sûreté maritime au niveau national sont
renforcés si des mesures appropriées sont établies pour consulter et faire intervenir les représentants des
entités visées par la réglementation – les secteurs portuaire et maritime, les personnes travaillant dans les ports
ou à bord des navires et les services de navires de charge et à passagers.
2.4.10 Une coordination efficace aux niveaux national et portuaire permet aux responsables de la sûreté des
ports et des navires d’appréhender les questions et les menaces en matière de sûreté qu’ils devraient examiner
lors de leurs évaluations de la sûreté, et qu’ils devraient chercher à détecter et à décourager par le biais
de procédures et de mesures prévues dans leurs plans de sûreté. Une connaissance équilibrée des risques
et des menaces réels pour la sûreté permet d’élaborer des procédures et des mesures de sûreté efficaces,
proportionnées et durables. L’imposition de procédures et de mesures excessives ou inappropriées peut nuire
à leur acceptabilité et à leur efficacité, et retarder ou restreindre inutilement les mouvements de marchandises
ou de passagers.
2.4.11 De nombreux gouvernements ont établi des comités nationaux ou des groupes de travail chargés
de coordonner la mise en œuvre initiale des mesures relatives à la sûreté maritime. Alors que certains de
ces organes ont été dissous par la suite, plusieurs gouvernements ont officialisé les dispositions et établi des
comités nationaux de sûreté maritime permanents, ou des organes équivalents, responsables des secteurs
portuaire et maritime.
31

2.4.12 Un comité national de sûreté maritime peut exercer deux activités fondamentalement liées, à savoir :
.1 aider à coordonner les prescriptions en matière de sûreté dans les ports et à bord des navires
dans l’ensemble du gouvernement; et
.2 organiser des consultations exhaustives sur les questions liées à la sûreté avec les entités visées
par la réglementation – les secteurs portuaire et maritime, les personnes employées dans les
ports et à bord des navires et les entités qui utilisent les ports et les navires.
2.4.13 Il existe autant de structures possibles de comités que de comités établis. Pour la coordination au sein
des gouvernements, les principaux participants pourraient être des représentants de haut niveau issus :
.1 du ou des départements/ministères responsables des ports et de la navigation;
.2 de leurs autorités nationales;
.3 des services de renseignements/sûreté;
.4 des autorités nationales des douanes et de l’immigration;
.5 de la police nationale/des services chargés de l’application des lois;
.6 des forces militaires (navales);
.7 du service de garde-côtes; et
.8 du service des affaires étrangères.
2.4.14 Aux fins de consultation avec toutes les principales parties prenantes des secteurs portuaire et
maritime, les participants pourraient être aussi des représentants nationaux de haut niveau desdits secteurs,
des ouvriers portuaires et des marins, ainsi que des services de navires de charge et à passagers.
2.4.15 Un grand nombre de ces comités ont jugé utile d’établir des sous-comités ou des groupes de travail
spécialisés, afin qu’ils se penchent sur des questions ou des initiatives particulières en matière de sûreté. La
plupart du temps, les représentants des parties prenantes se trouvent au niveau des sous-comités, en raison de
la nature plus spécifique des sujets traités.
2.4.16 Le mandat d’un comité national de sûreté maritime pourrait comprendre :
.1 l’identification des menaces pour la sûreté et des points vulnérables en la matière;
.2 l’établissement des priorités en matière de sûreté;
.3 la planification, la coordination et l’évaluation des initiatives en matière de sûreté;
.4 l’élaboration d’un cadre réglementaire ou d’une stratégie en matière de sûreté maritime au niveau
national ou la contribution à ce cadre ou stratégie;
.5 la formulation de déclarations de principes du gouvernement sur la sûreté maritime ou la contri-

bution à de telles déclarations;
.6 l’élaboration de positions coordonnées sur le respect des obligations internationales;
.7 le traitement des questions de juridiction touchant des organisations membres; et
.8 l’examen des principales questions de sûreté ayant des répercussions sur plusieurs organisations,
transmises au Comité par les comités de haut niveau.
2.4.17 Peu de comités nationaux de sûreté maritime ont un pouvoir exécutif (lequel appartient aux organisa-
tions du gouvernement membres desdits comités), mais leurs efforts ont abouti à la refonte des stratégies en
matière de sûreté, améliorant ainsi leur acceptabilité et leur efficacité lorsqu’elles sont mises en œuvre.
32

Participation à des organisations internationales et régionales

2.4.18 Outre l’OMI, qui est une organisation internationale, plusieurs organisations régionales possèdent des
comités ou des sous-comités qui ont pour mission de traiter les questions concernant la mise en œuvre des
mesures relatives à la sûreté maritime dans le cadre de la notion plus large de sûreté maritime, notamment :
.1 la Coopération économique Asie-Pacifique (CEAP), qui rassemble des représentants de 21 Gouver-
nements contractants de la région de la CEAP. Son programme de sûreté maritime est géré par le
Groupe de travail sur les transports, dont le site Web se trouve à l’adresse :
www.apec‑tptwg.org.cn/
.2 l’organisation des États américains (OEA), qui rassemble des représentants de 34 Gouverne-
ments contractants de l’ensemble des Amériques et des Caraïbes. Son programme de sûreté
maritime est géré par deux comités – le Comité interaméricain contre le terrorisme et le Comité
interaméricain des ports. Leurs sites Web se trouvent respectivement aux adresses :
www.cicte.oas.org/Rev/En/Programs/Port.asp et www.safeports.org/
.3 l’agence européenne pour la sûreté maritime (AESM), qui rassemble des représentants
de 27 Gouvernements contractants. Son programme de sûreté maritime se trouve à l’adresse :
www.emsa.europa.eu
.4 le Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (SPC), qui compte 26 membres,
dont 22 pays et territoires des îles du Pacifique. Son programme de sûreté maritime se trouve à
l’adresse :
www.spc.int/maritime
2.5 Organismes de sûreté reconnus

Introduction
2.5.1 Les gouvernements peuvent autoriser des organismes de sûreté reconnus (RSO) à exercer certaines
de leurs responsabilités dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime. La délégation aux RSO des
responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires est généralement le fait de l’autorité désignée,
alors que la délégation des responsabilités liées à la sûreté des navires s’effectue habituellement par l’intermé-
diaire de l’Administration.
2.5.2 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, la possibilité de déléguer aux RSO des
responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires est restreinte, et un nombre limité d’auto-
rités désignées ont autorisé des RSO à procéder en leur nom à une évaluation de la sûreté de l’installation
portuaire. Une autorité portuaire ou un exploitant d’installation portuaire peut être désigné comme RSO
chargé d’accomplir des tâches en rapport avec des installations portuaires, à condition d’apporter la preuve
qu’il possède les compétences appropriées.
2.5.3 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, la possibilité d’autoriser des RSO à exercer
des responsabilités du gouvernement en matière de sûreté des navires est plus étendue que celle qui a trait à
la sûreté des installations portuaires. De nombreuses Administrations ont autorisé des RSO, en particulier ceux
qui ont également obtenu le statut de RO, à procéder à des inspections, des enquêtes, des vérifications et des
approbations et à délivrer des certificats à des navires battant leur pavillon en vertu de dispositions figurant
ailleurs dans la Convention SOLAS et dans d’autres Conventions de l’OMI.
2.5.4 Tandis qu’un certain nombre de gouvernements ont autorisé des RSO à exercer certaines de leurs
responsabilités en matière de sûreté des navires et des installations portuaires, d’autres gouvernements ont
préféré ne faire appel à aucun RSO pour exercer leurs responsabilités en matière de sûreté des installations
portuaires et des navires.
2.5.5 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, les gouvernements sont tenus de commu-
niquer à l’OMI le nom et les coordonnées de tout RSO autorisé à agir en leur nom ainsi que le détail des
responsabilités spécifiques qui leur sont confiées et les conditions dans lesquelles des pouvoirs sont délégués
33

à ces organismes. Ces renseignements peuvent être communiqués en utilisant la base de données de l’OMI
accessible sur le Web à l’adresse : http://gisis.imo.org, et ils devraient être tenus à jour.
Délégations de pouvoirs autorisées

2.5.6 Les gouvernements peuvent autoriser un RSO à accomplir les tâches suivantes :
.1 approuver les SSP et leurs amendements ultérieurs (à condition que le RSO ne soit pas intervenu
dans leur élaboration ou leur mise en œuvre);
.2 vérifier et certifier que les navires satisfont aux mesures relatives à la sûreté maritime;
.3 réaliser les PFSA;
.4 fournir des conseils et une assistance sur les questions ayant trait à la sûreté, y compris pour la
réalisation des PFSA, des PFSP, des SSA et des SSP.
2.5.7 Les mesures relatives à la sûreté maritime précisent que les gouvernements ne peuvent déléguer
aux RSO aucune des tâches suivantes :
.1 établissement du niveau de sûreté;
.2 établissement des prescriptions applicables à une déclaration de sûreté;
.3 identification des installations portuaires qui doivent nommer un PFSO et élaborer un PFSP;
.4 approbation d’une PFSA ou de ses amendements ultérieurs;
.5 approbation d’un PFSP ou de ses amendements ultérieurs;
.6 exercice des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions à l’égard des navires visés
par la Convention SOLAS battant pavillon étranger;
.7 approbation des SSP et de leurs amendements ultérieurs s’ils ont contribué à leur élaboration; et
.8 délivrance des certificats au personnel de bord en vertu de la Convention STCW et du Code STCW.
Autorisation
2.5.8 Les gouvernements devraient s’assurer que les RSO ont fait la preuve de l’efficacité organisationnelle
et des capacités techniques nécessaires à l’accomplissement des tâches spécifiques qui peuvent leur être
déléguées. Ces compétences sont identifiées à l’appendice 2.3 – Critères de sélection des organismes de
sûreté reconnus.
2.5.9 Conformément aux bonnes pratiques commerciales, un accord écrit officiel devrait être signé par les
deux parties. Cet accord devrait, au minimum :
.1 préciser le champ d’application et la durée de la délégation;
.2 identifier les principaux points de contact au sein de l’autorité nationale et du RSO;
.3 décrire en détail les procédures de communication entre l’autorité nationale et le RSO;
.4 décrire en détail les procédures de supervision que doit suivre l’autorité nationale pour vérifier
que le RSO exerce les activités qui lui sont déléguées de manière satisfaisante;
.5 décrire en détail les procédures d’évaluation des rapports communiqués par le RSO;
.6 décrire en détail les procédures à suivre par le RSO s’il s’avère qu’un navire n’est pas conforme
aux prescriptions réglementaires dont ce RSO est habilité à vérifier le respect;
.7 décrire en détail les procédures que l’Administration et le RSO doivent suivre si un autre gouver-
nement impose des mesures de contrôle à un navire pour lequel ce RSO est habilité à délivrer
le Certificat international de sûreté du navire;
34

.8 indiquer en détail les données à fournir à l’autorité nationale pour faciliter l’approbation par
l’autorité des SSP, des PFSA et des PFSP;
.9 identifier la législation, les politiques, les procédures et d’autres instruments de travail à trans-
mettre au RSO;
.10 préciser les registres que le RSO doit tenir et qui doivent être mis à la disposition de l’autorité
nationale le cas échéant;
.11 préciser tous les rapports qui doivent être produits régulièrement, y compris sur les changements
de capacité (par exemple la perte de personnel clé); et
.12 définir un processus de résolution des problèmes liés à l’exécution des tâches.
Supervision
2.5.10 Outre les procédures de supervision identifiées ci-dessus, les gouvernements devraient assurer l’adé-
quation et la cohérence des travaux réalisés par les RSO en leur nom en mettant en place un système de
supervision comprenant :
.1 la réalisation d’inspections et d’audits des installations portuaires et des navires dans lesquels
les RSO ont exercé les activités qui leur ont été déléguées; et
.2 l’établissement de prescriptions pour la certification du système qualité du RSO par des auditeurs
indépendants, jugés acceptables par l’autorité nationale.
2.5.11 Les gouvernements restent responsables, en dernier ressort, des travaux entrepris en leur nom par
les RSO qu’ils désignent. Ils sont habilités à modifier ou à révoquer les pouvoirs délégués à un RSO si celui-ci
ne respecte pas les normes opérationnelles convenues.

2.5.12 Plusieurs autorités désignées ont autorisé des RSO à :
.1 procéder à des PFSA en leur nom;
.2 aider les installations portuaires à élaborer leurs PFSP;
.3 dispenser des formations à l’intention des PFSO et d’autres personnes chargées de la sûreté de
l’installation portuaire;
.4 approuver les cours de formation sur la sûreté des installations portuaires, dispensés par des
prestataires de formation ou des institutions autres que le RSO proprement dit.
2.5.13 De nombreuses Administrations ont approuvé des RSO en tant que prestataires de formation des CSO
et des SSO.
2.5.14 Un certain nombre de gouvernements ont adopté une législation exigeant, au moins tous les cinq ans,
un examen des tâches exécutées et de l’habilitation de tous les RSO auxquels des responsabilités en matière
de sûreté des installations portuaires et des navires ont été déléguées dans le cadre des mesures relatives à la
sûreté maritime.
2.6 Niveaux de sûreté

Introduction
2.6.1 En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, les Gouvernements contractants sont tenus de
rassembler et d’évaluer les renseignements concernant les atteintes à la sûreté qui pourraient se produire dans
une installation portuaire ou à bord d’un navire visé par la Convention SOLAS ou à l’encontre d’un tel navire.
Ce processus est essentiel pour permettre à leurs autorités nationales d’établir le niveau de sûreté approprié
s’appliquant à leurs installations portuaires et aux navires battant leur pavillon.
35

2.6.2 L’expression «niveau de sûreté» désigne le degré de risque réel ou potentiel que comporte un incident
de sûreté. Les mesures relatives à la sûreté maritime identifient trois niveaux de risque qui sont maintenant
utilisés au plan international :
.1 Niveau de sûreté 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées
doivent être appliquées en permanence.
.2 Niveau de sûreté 2 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelles appropriées
doivent être maintenues pendant une période déterminée en raison d’un risque accru d’incident
de sûreté.
.3 Niveau de sûreté 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sûreté spéciales doivent
être maintenues pendant une période limitée lorsqu’un incident de sûreté est probable ou
imminent, bien qu’il puisse ne pas être possible d’identifier la cible précise.
2.6.3 Au niveau de sûreté 1, les mesures et les procédures de sûreté figurant dans les plans de sûreté du
port, de l’installation portuaire ou du navire devraient suffire à lutter contre la plupart des formes de criminalité
associées aux ports et aux navires, notamment l’entrée non autorisée, le vol et l’embarquement de passagers
clandestins. La priorité consiste à permettre l’exploitation commerciale normale.
2.6.4 Au niveau de sûreté 2, la priorité consiste également à permettre la poursuite de l’exploitation normale
du port, de l’installation portuaire ou du navire, mais avec des restrictions renforcées en matière de sûreté.
2.6.5 Au niveau de sûreté 3, les restrictions les plus rigoureuses en matière de sûreté seront en place et
pourraient se solder par la suspension des activités commerciales, le contrôle de la riposte de sûreté étant
transféré aux organisations du gouvernement qui réagissent à un incident important.
2.6.6 Certaines autorités nationales ont établi des périodes maximales durant lesquelles leurs ports, leurs
installations portuaires ou leurs navires doivent mettre en place des procédures et les mesures de sûreté
additionnelles ou renforcées suite à un changement du niveau de sûreté. Les autorités désignées et les
Administrations devraient spécifier la période allouée pour passer à une exploitation à un niveau de sûreté
supérieur. La période varie en fonction du motif du changement, mais elle est généralement comprise entre 3
et 24 h.
Établissement du niveau de sûreté

2.6.7 De nombreux gouvernements utilisent et communiquent des niveaux de sûreté nationaux afin d’alerter
le public sur le risque perçu d’une attaque terroriste. Dans de tels cas, ils peuvent considérer que les niveaux
de sûreté prévus dans les mesures relatives à la sûreté maritime s’appliquent exclusivement au risque d’attaque
terroriste. Cela ne doit pas nécessairement être le cas. Les gouvernements peuvent établir des niveaux de
sûreté supérieurs pour informer du risque d’autres menaces, notamment d’attaques à l’encontre de navires,
perpétrées par des pirates ou des bandits armés.
2.6.8 Lorsqu’un gouvernement établit un niveau de sûreté supérieur pour un motif autre que le risque d’une
attaque terroriste, la communication ou la transmission de la déclaration pourrait être accompagnée d’un
bref descriptif du type de menace à l’origine du changement. Certains gouvernements fournissent aux parties
prenantes des exemples du type de risques susceptibles d’entraîner le passage du niveau de sûreté au niveau
supérieur 2 ou 3.
2.6.9 Les Gouvernements contractants devraient établir le niveau de sûreté s’appliquant aux installations
portuaires et aux navires en tenant compte des informations sur les menaces générales et spécifiques. Lors de
l’établissement du niveau de sûreté approprié, les mesures relatives à la sûreté maritime envisagent les facteurs
suivants :
.1 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est crédible;
.2 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est corroborée;
.3 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est spécifique ou imminente; et
.4 les conséquences potentielles de l’incident de sûreté correspondant à la menace.
36

2.6.10 Les informations sur les menaces terroristes sont vraisemblablement détenues par les services de
renseignements ou de sûreté, et les gouvernements établissent le niveau de sûreté approprié en s’appuyant
sur les conseils donnés par de telles sources. Dans d’autres cas, le niveau de sûreté est établi par l’autorité
désignée pour les ports et les installations portuaires, ou par l’Administration pour les navires, sur la base des
renseignements communiqués par les services de renseignements ou de sûreté à propos de la menace.
2.6.11 Pour les ports, les installations portuaires ou les navires, les gouvernements ou leurs autorités nationales
devraient réserver le niveau de sûreté 3 aux circonstances exceptionnelles pour lesquelles les renseignements
à propos de la probabilité ou de l’imminence d’un incident de sûreté sont fiables. Le niveau de sûreté 3 devrait
être établi uniquement pour la durée de la menace identifiée ou la durée d’un incident réel.
2.6.12 Les gouvernements peuvent appliquer le même niveau de sûreté à tous leurs ports et toutes leurs
installations portuaires. Ils peuvent également appliquer différents niveaux de sûreté à des groupes de ports
et d’installations portuaires, à des parties d’un port ou à une installation portuaire particulière. De même,
les gouvernements peuvent appliquer le même niveau de sûreté à tous leurs navires, ou appliquer différents
niveaux de sûreté à des navires particuliers, à des types de navires, à des navires exploités dans des zones
maritimes précises ou à des navires utilisant des installations portuaires ou des ports étrangers spécifiques.
2.6.13 Les gouvernements peuvent appliquer le même niveau de sûreté à toute leur mer territoriale ou
appliquer différents niveaux de sûreté à différentes zones de leur mer territoriale.
Communication du niveau de sûreté

2.6.14 Les autorités nationales devraient établir des procédures de communication fiables pour faire en sorte
que des renseignements à jour sur les changements de niveau de sûreté (tant vers le haut que vers le bas)
soient communiqués sans tarder à leurs installations portuaires et à leurs navires ainsi qu’aux navires battant
pavillon étranger qui se trouvent dans leurs installations portuaires ou qui ont l’intention d’y entrer, ou encore
qui ont l’intention de transiter dans leur mer territoriale. Les procédures devraient également être telles que les
renseignements soient communiqués à leurs propres fonctionnaires, notamment à ceux qui sont susceptibles
de se trouver dans les zones portuaires.
2.6.15 Si le niveau de sûreté applicable est établi par une autorité nationale autre que l’autorité désignée
ou l’Administration, l’autorité désignée ou l’Administration reste responsable de la notification effective des
changements intervenant dans le niveau de sûreté pour les installations portuaires et les navires.
2.6.16 Les pratiques qui permettent d’assurer la fiabilité des procédures de communication sont les suivantes :
.1 définition du processus de communication;
.2 création et mise à jour d’une liste précise des points de contact en vue des communications par
télécopie, messagerie électronique ou message-texte; et
.3 mises à l’essai régulières.
2.6.17 Les procédures de communication peuvent varier mais, en général, pour les installations portuaires,
l’autorité désignée fournit les renseignements aux personnes suivantes :
.1 l’agent de sûreté portuaire, ou son équivalent dans l’autorité portuaire, dans les ports concernés,
qui transmet les renseignements aux PFSO et aux capitaines/SSO des navires se trouvant dans le
port ou ayant l’intention d’y entrer;
.2 chacun des PFSO, qui transmettent ensuite les renseignements aux navires se trouvant dans leurs
installations portuaires ou ayant l’intention de les utiliser.
2.6.18 Dans le cas des navires, certaines Administrations communiquent directement les changements
apportés au niveau de sûreté aux navires battant leur propre pavillon. L’utilisation de NAVTEX et d’Inmarsat-C
SafetyNET permet aux Administrations de délivrer directement aux navires les messages relatifs à la sûreté
qui sont reçus par le biais du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) des navires. Pour
communiquer avec les navires, les Administrations ont également la possibilité d’utiliser la transmission par
télécopie terrestre ou par satellite.
37

2.6.19 D’autres Administrations communiquent les renseignements à leurs CSO qui deviennent alors respon-
sables de leur transmission aux navires. Les renseignements peuvent parfois être délivrés aux CSO et aux
navires par le biais du registre national des navires ou par l’intermédiaire des RSO. Les changements apportés
au niveau de sûreté sont également communiqués sous la forme d’un avis émis aux navigateurs.
2.6.20 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, les gouvernements devraient mettre en
place les moyens permettant de communiquer les renseignements sur le niveau de sûreté aux navires battant
pavillon étranger exploités dans leur mer territoriale ou qui ont fait part de leur intention d’entrer dans leur
mer territoriale. Cette démarche peut s’effectuer par le biais de NAVTEX, Inmarsat-C SafetyNET et sureFax.
Les changements apportés aux niveaux de sûreté s’appliquant à tout ou partie de la mer territoriale peuvent
également être transmis par les centres de coordination de sauvetage maritime (MRCC).
2.6.21 Lorsqu’un risque pour la sûreté a été identifié et entraîne l’application d’un niveau de sûreté supérieur
à tout ou partie de la mer territoriale, les navires susceptibles d’être touchés doivent être en mesure de
communiquer avec un point de contact à terre. Ce point de contact devrait être disponible en permanence
pour recevoir les notifications des problèmes liés à la sûreté en provenance des navires et pour leur trans-
mettre des recommandations. Le point de contact peut également recevoir une notification émanant d’une
installation portuaire concernant le problème qu’elle rencontre en matière de sûreté.
2.6.22 Lorsqu’un niveau de sûreté supérieur s’applique, le point de contact devrait pouvoir :
.1 informer les navires exploités, ou ayant l’intention d’entrer, dans la mer territoriale, des procé-
dures et mesures de sûreté que l’État côtier juge appropriées afin de protéger les navires d’une
attaque; et
.2 informer les navires des mesures de sûreté que l’État côtier a mises en place pour faire face au
risque pour la sûreté qui a été identifié.
2.6.23 Selon les circonstances, le point de contact pourrait conseiller un navire sur les points suivants :
.1 modifier ou retarder sa traversée prévue;
.2 emprunter une route particulière ou se rendre en un lieu déterminé;
.3 disponibilité du personnel ou de matériel de sûreté qui pourrait être fourni au navire;
.4 coordonner la traversée, l’arrivée au port ou le départ du port, afin de prévoir une escorte par
patrouilleur ou aéronef; et
.5 toute zone d’accès restreint établie par l’État côtier face à une menace pour la sûreté ou à un
incident de sûreté.
2.6.24 Les navires battant pavillon étranger qui reçoivent de tels conseils ont le droit de choisir les mesures
qu’ils prennent en fonction des dispositions figurant dans leur plan de sûreté du navire et de toute recomman-
dation ou instruction qu’ils peuvent recevoir de leur Administration.
2.6.25 Certaines Administrations ont précisé que les navires battant leur pavillon devraient appliquer le
même niveau de sûreté que celui de l’État côtier lorsqu’ils transitent dans la mer territoriale de cet État ou
lorsqu’ils sont exploités à l’intérieur de sa zone économique exclusive.
2.6.26 Les Gouvernements contractants ont le droit de fixer la mesure dans laquelle ils choisissent d’échanger
avec d’autres gouvernements des renseignements sur les menaces pour la sûreté.
2.7 Déclarations de sûreté

Introduction
2.7.1 Une déclaration de sûreté (DoS) est un accord conclu entre un port ou une installation portuaire et
un navire, ou entre un navire et un autre navire. Elle permet de confirmer les responsabilités en matière de
sûreté qui incombent à chaque partie au cours d’une interface navire/port (voir la sous-section 3.4) ou d’une
activité de navire à navire (voir la sous-section 4.4). Une déclaration de sûreté devrait donc indiquer en détail
les mesures qui peuvent être partagées ou les mesures complémentaires à prendre et par quelle partie.
38

Établissement des prescriptions applicables à une déclaration de sûreté (DoS)

2.7.2 Les mesures relatives à la sûreté maritime exigent que les gouvernements déterminent quand une
déclaration de sûreté est requise, en évaluant le risque que l’interface navire/port ou l’activité de navire à
navire présente pour les personnes, les biens ou l’environnement. Ces circonstances sont généralement préci-
sées par l’autorité désignée ou par l’Administration afin d’être incorporées dans les plans de sûreté du port, de
l’installation portuaire ou du navire. Elles ne peuvent pas être spécifiées par les RSO.
2.7.3 Les circonstances justifiant l’établissement d’une déclaration de sûreté peuvent inclure les scénarios
suivants :
.1 un navire est exploité à un niveau de sûreté supérieur à celui de l’installation portuaire avec
laquelle il y a interface;
.2 il y a eu une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté mettant en cause une installation
portuaire ou un navire avec laquelle il y a interface;
.3 une installation portuaire ou un navire est exploité au niveau de sûreté 3;
.4 un changement a été apporté au niveau de sûreté qui s’applique à une installation portuaire ou
à un navire avec laquelle il y a interface;
.5 une interface particulière navire/port pourrait mettre en danger des infrastructures locales ou
des résidents locaux;
.6 une interface particulière navire/port pourrait présenter un risque de pollution notoire;
.7 une interface navire/port nécessite l’embarquement ou le débarquement de passagers, ou la
manutention de marchandises dangereuses;
.8 un navire utilise une installation portuaire non visée par la Convention SOLAS;
.9 un navire se livre à une activité de navire à navire alors qu’il est exploité à un niveau de sûreté
supérieur à celui de l’autre navire;
.10 un navire se livre à une activité de navire à navire avec un navire non visé par la Conven-
tion SOLAS;
.11 une activité de navire à navire nécessite le transfert de passagers ou de marchandises dange-
reuses en mer;
.12 une activité de navire à navire risque de provoquer une pollution des mers de grande envergure;
.13 il existe un accord intergouvernemental exigeant qu’une déclaration de sûreté vise des voyages
internationaux précis et les navires effectuant de tels voyages ou des activités de navire à navire
au cours de tels voyages;
.14 un navire non visé par la Convention SOLAS envisage d’utiliser une installation portuaire visée
par la Convention SOLAS;
.15 la nécessité de procéder ainsi est indiquée par l’autorité désignée d’une installation portuaire ou
par l’Administration d’un navire; et
.16 un navire ne satisfait pas aux mesures relatives à la sûreté maritime (par exemple il ne possède
pas un Certificat international de sûreté du navire valable).
2.7.4 Les prescriptions relatives à la demande d’une déclaration de sûreté, et celles qui concernent la suite
à donner à de telles demandes, devraient être fondées sur des considérations liées à la sûreté. Les déclarations
de sûreté ne devraient jamais constituer la norme et ne devraient pas être requises en temps normal lorsque
l’installation portuaire et le navire sont exploités au niveau de sûreté 1.
2.7.5 L’élaboration d’une matrice analogue à celle qui figure ci-dessous peut être un moyen utile de déter-
miner de manière cohérente les situations dans lesquelles une déclaration de sûreté devrait être demandée par
une installation portuaire.
39

Situation Installation portuaire Installation portuaire Installation portuaire

exploitée au niveau exploitée au niveau exploitée au niveau
de sûreté 1 de sûreté 2 de sûreté 3
Navire non visé par la Convention SOLAS Requise Requise Requise
entrant dans une installation portuaire
Non requise Non requise Non requise
Navire non conforme au Code ISPS Requise Requise Requise
entrant dans une installation portuaire
Navire exploité au niveau de sûreté 1 Requise Requise Requise
Suite à un incident de sûreté dans une Requise Requise Requise
installation portuaire ou à bord d’un navire
Suite à une menace à l’encontre d’une Requise Requise Requise
installation portuaire ou d’un navire
2.7.6 Les circonstances précises dans lesquelles une déclaration de sûreté est exigée d’un navire par une
installation portuaire peuvent être établies en se fondant sur l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire.
De même, les circonstances précises dans lesquelles une déclaration de sûreté doit être demandée par un
navire auprès d’une installation portuaire ou d’un autre navire peuvent être établies en se fondant sur l’évalua-
tion de la sûreté du navire.
2.7.7 L’expérience acquise à ce jour montre que, outre l’identification des circonstances dans lesquelles une
déclaration de sûreté doit être demandée, certaines autorités nationales ont exécuté les tâches suivantes :
.1 spécification des périodes de validité et de conservation;
.2 modification du modèle de formulaire publié par l’OMI (voir l’appendice 3.1 – Modèle de décla-
ration de sûreté); et
.3 autorisation de l’utilisation d’une seule déclaration de sûreté pour les multiples visites d’un navire
dans la même installation portuaire.
Accord intergouvernemental
2.7.8 Une déclaration de sûreté établie dans le cadre d’un accord intergouvernemental s’applique généra-
lement à des voyages précis entre deux pays et à des mouvements particuliers de cargaisons et de passagers
entre les pays lorsque les deux gouvernements estiment que l’activité présente des risques supplémentaires
pour la sûreté mais souhaitent éviter d’imposer un niveau de sûreté supérieur. Elle ne doit pas être confondue
avec un autre accord en matière de sûreté qui s’applique à des voyages internationaux de courte distance et
très fréquents (voir la sous-section 2.13).
Déclarations de sûreté continues

2.7.9 Les déclarations de sûreté continues sont des déclarations de sûreté qui ne sont pas requises pour
chaque interface navire/port ou chaque activité de navire à navire mettant en cause le même navire et la
même installation portuaire ou entre les deux mêmes navires. Dans de tels cas, la déclaration de sûreté
resterait en vigueur pour une durée déterminée ou jusqu’à ce que la situation change.
2.7.10 Les circonstances dans lesquelles une déclaration de sûreté continue peut être appliquée, sa durée de
validité et le moment à partir duquel elle n’est plus valide doivent être définis avec soin par les autorités natio-
nales compétentes à la suite des évaluations de la sûreté portant sur les interfaces ou les activités concernées.
40

Zone économique exclusive et plateau continental

2.7.11 Les mesures relatives à la sûreté maritime ne s’appliquent pas aux activités menées au large, au-delà
de la mer territoriale du pays mais à l’intérieur de sa zone économique exclusive ou de son plateau continental.
Il est probable que des navires visés par la Convention SOLAS seront exploités dans ces eaux, qu’ils seront en
interface avec des installations situées au large et qu’ils se livreront à des activités de navire à navire avec un
navire non visé par la Convention SOLAS. Les gouvernements ont été encouragés à élaborer des régimes de
sûreté pour ces zones.
2.7.12 Ces régimes de sûreté devraient faciliter la mise en place d’un accord sur une déclaration de sûreté
ou d’un accord équivalent entre un navire visé par la Convention SOLAS et toute installation située au large
avec laquelle il y a interface, y compris les bouées d’amarrage à point unique, et entre un navire visé par la
Convention SOLAS et tout navire non visé par la Convention SOLAS, notamment les unités mobiles de forage
au large et les installations flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO).
Conservation
2.7.13 Les installations portuaires et les navires devraient conserver les déclarations de sûreté pendant la
période spécifiée par leurs autorités nationales respectives. Dans de nombreux cas, cette période est comprise
entre 3 et 5 ans.
2.7.14 Les navires devraient tenir à disposition toutes les déclarations de sûreté établies pendant la période
couvrant leurs 10 derniers ports d’escale afin que ces déclarations puissent être vérifiées par les fonctionnaires
qui procèdent aux mesures de contrôle et de respect des dispositions dans le cadre des mesures relatives à
la sûreté maritime (voir les sous-sections 2.11 et 4.10). Il s’agit notamment des déclarations de sûreté établies
pour une interface navire/port ou une activité de navire à navire.
Demande formulée par une installation portuaire

2.7.15 Si une installation portuaire demande à un navire de convenir d’une déclaration de sûreté, le navire
doit s’y conformer. Le PFSP indiquera les circonstances, précisées par l’autorité désignée, dans lesquelles une
telle demande devrait être formulée.
Demande formulée par un navire

2.7.16 Un navire peut demander à convenir d’une déclaration de sûreté avec une installation portuaire ou un
autre navire. De la même manière, les circonstances dans lesquelles une telle demande devrait être formulée
seront celles qui auront été précisées par l’Administration et incorporées dans le SSP.
2.7.17 Si un navire demande à ce qu’une installation portuaire convienne d’une déclaration de sûreté,
l’installation portuaire doit accuser réception de la demande. L’installation portuaire n’est pas obligée de
convenir d’une déclaration de sûreté avec le navire qui en fait la demande, à moins que les circonstances de
la demande soient conformes à celles qui figurent dans le PFSP.
2.8 Responsabilités en matière de sûreté des installations portuaires

Désignation des installations portuaires
2.8.1 Pour réussir la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime, il est essentiel que l’autorité
désignée identifie toutes les installations portuaires situées sur son territoire qui sont utilisées par des navires
visés par la Convention SOLAS. L’autorité désignée doit déterminer si :
.1 l’installation portuaire est tenue de désigner un PFSO et de soumettre un plan de sûreté de
l’installation portuaire (PFSP); ou
.2 l’installation portuaire est utilisée occasionnellement par des navires visés par la Conven-
tion SOLAS et n’est pas obligée de désigner un PFSO.
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2.8.2 Certaines autorités désignées considèrent que toutes leurs installations portuaires utilisées par des
navires visés par la Convention SOLAS, même si cette utilisation est occasionnelle, devraient désigner un PFSO
et élaborer un PFSP.
2.8.3 Les autorités désignées jouissent d’une grande liberté d’appréciation quant à la manière de désigner
leurs installations portuaires.
2.8.4 Parmi les facteurs à prendre en compte pour déterminer si une installation portuaire utilisée occasion-
nellement par des navires visés par la Convention SOLAS devrait désigner un PFSO et élaborer un PFSP, on
pourrait citer les suivants :
.1 la fréquence d’utilisation;
.2 l’utilisation par des navires considérés comme présentant un risque accru pour la sûreté, par
exemple des navires de croisière ou des navires transportant des marchandises dangereuses; ou
.3 la proximité de zones peuplées.
2.8.5 La plupart des autorités désignées ont défini plusieurs installations portuaires à l’intérieur de chacune
de leurs zones portuaires.
2.8.6 D’autres encore ont défini une installation portuaire unique constituée de toute la zone portuaire,
souvent une zone importante dans laquelle se déroulent toutes les activités maritimes.
2.8.7 Une autorité désignée a établi que chaque installation portuaire comprend plusieurs zones portuaires.
2.8.8 Certaines autorités désignées qui avaient à l’origine désigné une installation portuaire unique consti-
tuée de toutes les zones portuaires, ont par la suite changé leur méthode pour désigner plusieurs installations
portuaires à l’intérieur de chaque zone portuaire.
2.8.9 De nombreuses autorités désignées ont classé par catégories leurs installations portuaires en se
fondant sur le type d’exploitation qui y est menée et sur l’examen des risques pour la sûreté qui peuvent être
liés à cette exploitation. Il s’agit par exemple d’installations procédant à la manutention de :
.1 navires de croisière;
.2 navires rouliers à passagers;
.3 cargaisons chimiques, d’hydrocarbures et de gaz en vrac;
.4 conteneurs et de cargaisons transportées par roulage;
.5 cargaisons de marchandises diverses;
.6 cargaisons de vrac (par exemple minerai, charbon et grains).
Délimitation des installations portuaires

2.8.10 Une installation portuaire peut comprendre une zone à terre ou une étendue d’eau, ou les deux à
la fois; elle peut être utilisée entièrement ou partiellement, pour l’embarquement ou le débarquement de
passagers ou pour le chargement et le déchargement de cargaisons de navires visés par la Convention SOLAS.
Pour désigner des installations portuaires particulières, il est essentiel de définir un périmètre précis au sein
duquel s’exercent les responsabilités incombant à l’installation portuaire dans le cadre des mesures relatives à
la sûreté maritime. L’identification de l’entité responsable de l’interface navire/port dans l’installation joue un
rôle primordial dans la désignation de chaque installation portuaire. Il s’agira généralement de l’exploitant de
l’installation. Pour les installations à usages multiples, dans lesquelles il existe un certain nombre d’exploitants,
l’autorité désignée doit déterminer l’entité responsable de la sûreté globale de l’installation. Il peut s’agir du
propriétaire de l’installation plutôt que de l’un des exploitants. Pour les zones d’eau où le contrôle incombe
souvent à l’autorité portuaire, ou à une autre autorité, réglementant le mouvement des navires à l’intérieur de
la zone portuaire, leur désignation comme installation portuaire distincte semble être un fait rare.
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2.8.11 La manière dont les autorités désignées définissent l’étendue de chaque installation portuaire particu-
lière est variable. L’expérience acquise à ce jour offre les exemples suivants :
.1 limiter les installations portuaires aux terres situées à proximité immédiate du ou des quais;
.2 inclure toutes les terres contiguës, y compris les bâtiments, liées à l’embarquement ou au
débarquement des passagers, ou encore au stockage, au chargement et au déchargement des
cargaisons à quai;
.3 utiliser des caractéristiques physiques, telles que limites forestières, clôtures ou lignes sur
lesquelles des barrières provisoires peuvent être utilisées;
.4 reporter sur une carte le périmètre précis et l’incorporer dans la PFSA et le PFSP;
.5 veiller au respect de la sûreté des zones côté mer qui sont adjacentes à leur(s) quai(s), en particu-
lier celles qui sont liées à des zones de manœuvre au niveau des terminaux pétroliers ou gaziers
faisant également l’objet de considérations liées à la sûreté;
.6 inclure d’autres étendues d’eau, par exemple des mouillages, des zones d’attente et des abords à
partir de la mer;
.7 inclure les quais situés à l’intérieur des zones portuaires où des embarcations de servitude, y
compris remorqueurs et bateaux-pilotes, sont à quai ou à partir desquelles ils sont exploités;
.8 inclure les chantiers navals et les chantiers de réparation navale;
.9 inclure les ports de pêche et les ports de plaisance qui se situent à l’intérieur des zones portuaires
incluant des installations portuaires ou à proximité immédiate d’une installation portuaire désignée.
2.8.12 Il est arrivé que des autorités désignées ne procèdent pas à la désignation d’installation portuaire
utilisée régulièrement par des navires visés par la Convention SOLAS au motif que l’installation portuaire
est possédée et exploitée par une autorité portuaire désignée par un gouvernement. Une telle pratique n’est
cependant pas conforme aux prescriptions figurant dans les mesures relatives à la sûreté maritime.
Notification
2.8.13 Les gouvernements sont tenus de faire connaître à l’OMI l’emplacement des installations portuaires
situées sur leur territoire qui possèdent un PFSP approuvé. Ils doivent tenir à jour les renseignements concer-
nant chaque installation portuaire et soumettre à nouveau, au minimum tous les cinq ans, les renseignements
portant sur toutes leurs installations portuaires. La communication de ces renseignements devrait s’effectuer
par une saisie dans la base de données GISIS de l’OMI. La prochaine date à laquelle doivent être soumis les
renseignements sur les installations portuaires possédant un PFSP approuvé initialement le 1er juillet 2004
(renseignements qui devaient être soumis à nouveau le 1er juillet 2009) est le 1er juillet 2014.
Installations portuaires non visées par la Convention SOLAS

2.8.14 Les autorités désignées devraient déterminer les procédures et les mesures de sûreté appropriées dans
les installations portuaires utilisées occasionnellement par des navires visés par la Convention SOLAS mais où
aucun PFSO n’a été désigné.
2.8.15 Les autorités désignées devraient désigner une personne responsable de la sûreté à terre pour assurer
la liaison avec les navires visés par la Convention SOLAS qui utilisent l’installation portuaire. Cette personne
peut avoir en charge un certain nombre d’installations portuaires non visées par la Convention SOLAS. Le
nom et les coordonnées de la personne responsable de la sûreté à terre devraient être communiqués aux
navires visés par la Convention SOLAS qui ont l’intention d’utiliser l’installation.
2.8.16 Pour les zones éloignées rarement fréquentées par des navires et où personne ne peut prendre la
responsabilité de la sûreté à terre, les autorités désignées devraient s’appuyer sur les mesures de sûreté des
navires qui se rendent dans ces zones.
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Comités de sûreté portuaire

2.8.17 Bien que les mesures relatives à la sûreté maritime ne l’exigent pas, la plupart des exploitants de ports
ont constitué des comités de sûreté portuaire afin d’assurer une coordination cohérente de la mise en œuvre
des mesures relatives à la sûreté maritime dans leur port. De nombreuses autorités désignées ont officialisé
ces arrangements et exigent maintenant la présence de comités de sûreté portuaire dans leurs ports.
2.8.18 Des recommandations concernant les participants et les rôles d’un comité de sûreté portuaire figurent
aux paragraphes 3.9.3 à 3.9.8.
Agents de sûreté de l’installation portuaire

2.8.19 Les agents de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) qui sont désignés par la direction de l’installation
portuaire et lui rendent compte, jouent un rôle essentiel dans la mise en place et le maintien de la sûreté de
leur installation portuaire. Leurs responsabilités s’étendent au maintien d’une communication efficace sur les
questions ayant trait à la sûreté avec les agents de sûreté de la compagnie (CSO) et les agents de sûreté du
navire (SSO) des navires qui utilisent, ou qui ont l’intention d’utiliser, leur installation portuaire.
2.8.20 Ce sont l’efficacité et l’efficience de chaque PFSO œuvrant en collaboration avec leurs autorités natio-
nales et locales, les CSO et les SSO, qui sont à la base du succès de l’application permanente des mesures
2.8.21 La désignation des PFSO concerne essentiellement les installations portuaires qui sont tenues, à la
demande de l’autorité désignée, de disposer d’un PFSO.
2.8.22 Puisque les PFSO sont susceptibles de se voir confier des renseignements sensibles du point de vue
de la sûreté, de nombreuses autorités désignées exigent qu’ils fassent l’objet d’une enquête de sûreté avant
de recevoir de tels renseignements. Cette exigence devrait s’étendre aux autres employés de l’installation
portuaire qui exercent les responsabilités d’un PFSO. Elle peut également s’étendre au personnel de direction
dans l’installation portuaire.
2.8.23 De nombreuses autorités désignées ont précisé que les PFSO devraient suivre des cours de formation
dispensés par des prestataires de formation agréés par l’autorité désignée. Des recommandations concernant
les responsabilités et la formation des PFSO figurent aux paragraphes 3.5.1 à 3.5.6.
2.8.24 Les autorités nationales devraient fournir des recommandations aux PFSO sur les mesures à prendre
lorsqu’ils reçoivent un rapport émanant d’un navire visé par la Convention SOLAS qui se trouve dans leur
port ou leur installation portuaire, constatant la défaillance du matériel ou du système de sûreté du navire ou
la suspension d’une mesure de sûreté qui compromet la capacité du navire à être exploité aux niveaux de
sûreté 1 à 3.
Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire

2.8.25 Les autorités désignées doivent faire en sorte qu’une évaluation de la sûreté de l’installation por
tuaire (PFSA) soit effectuée pour chaque installation portuaire.
2.8.26 Les PFSA peuvent être effectuées par l’autorité désignée ou par un organisme de sûreté reconnu (RSO)
habilité par l’autorité désignée.
2.8.27 Des recommandations concernant la réalisation des évaluations de la sûreté de l’installation portuaire
figurent à la sous-section 3.6 et à la section 5.
2.8.28 Si une PFSA a été réalisée par un organisme de sûreté reconnu, elle doit être soumise à l’approbation
de l’autorité désignée. Un RSO ne peut pas approuver l’évaluation de la sûreté d’une installation portuaire.
2.8.29 Le personnel de l’autorité désignée devrait être dûment formé et posséder l’expérience nécessaire
pour entreprendre des PFSA et évaluer puis approuver les évaluations réalisées par les RSO.
2.8.30 Une fois réalisées ou approuvées, les PFSA devraient être transmises par l’autorité désignée au PFSO
pour qu’il les conserve et pour permettre l’élaboration ou la modification du PFSP.
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2.8.31 Les mesures relatives à la sûreté maritime précisent que les évaluations de la sûreté de l’installation
portuaire doivent être périodiquement examinées et mises à jour, compte tenu des fluctuations de la menace
et/ou des changements mineurs affectant l’installation portuaire, et doivent toujours être examinées et mises
à jour lorsque des changements importants sont apportés à l’installation portuaire.
2.8.32 Il incombe à l’autorité désignée de déterminer la fréquence de la révision d’une PFSA approuvée. De
nombreuses autorités désignées les examinent chaque année, et suite à :
.1 un incident de sûreté survenu dans l’installation portuaire;
.2 un changement de l’exploitation des navires intervenant dans l’installation; et/ou
.3 un changement de propriétaire ou d’exploitant de l’installation.
2.8.33 L’identification de l’éventail des menaces et des incidents de sûreté qui pourraient se présenter consti-
tue un élément essentiel des PFSA effectuées pour, ou par, les gouvernements et approuvées par ces derniers.
Cette procédure est traitée en détail à la section 5.
Plans de sûreté de l’installation portuaire

2.8.34 L’élaboration et la révision du plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP) relève de la responsabilité
du PFSO de l’installation compte tenu de la PFSA approuvée. Des recommandations concernant l’élaboration
et le contenu des plans de sûreté des installations portuaires figurent à la sous-section 3.7.
2.8.35 Les autorités désignées sont responsables de la mise en place des politiques et des procédures à
incorporer dans le PFSP à propos des déclarations de sûreté et des incidents de sûreté qui pourraient leur
être signalés, ainsi que de la planification de tels rapports. Des recommandations supplémentaires sur les
déclarations de sûreté figurent aux sous‑sections 2.7 et 3.4.
2.8.36 Une fois achevé, le projet de PFSP doit être soumis à l’autorité désignée qui doit ensuite procéder à
son évaluation et à son approbation.
2.8.37 Les autorités désignées devraient mettre en place les procédures et fixer les échéances concernant :
.1 l’élaboration et la soumission des plans;
.2 l’approbation des plans;
.3 la modification des plans approuvés; et
.4 les inspections ultérieures des installations portuaires afin d’en évaluer la conformité avec les
plans approuvés.
2.8.38 Dans le cadre du processus d’approbation, une autorité désignée peut suggérer d’apporter une modifi-
cation à un plan soumis, ou à une modification proposée à un PFSP approuvé, avant d’approuver le document
présenté. Cette éventualité pourrait se produire lorsque le document soumis ne reflète pas les conclusions
de la PFSA ou si l’autorité désignée estime qu’une question liée à la sûreté n’a pas été traitée de manière
appropriée. De telles modifications devraient toujours faire suite à un entretien avec le PFSO sur les motifs
justifiant la modification. Les procédures pourraient comporter le renvoi du document présenté au PFSO pour
qu’il l’examine à nouveau ainsi que la nouvelle soumission dudit document incorporant les modifications
suggérées ou d’autres modifications apportées afin de donner suite aux préoccupations de l’autorité désignée.
2.8.39 Les représentants des autorités désignées devraient être dûment formés et posséder l’expérience
nécessaire pour dispenser des conseils sur les procédures ci-dessus et les appliquer. Pour faciliter l’approba-
tion des PFSP, un exemple de formulaire est présenté à l’appendice 2.4 – Modèle de formulaire d’approbation
du plan de sûreté d’une installation portuaire. Les autorités désignées ont émis des recommandations, plus ou
moins précises, sur le contenu des PFSP incluant, dans certains cas, des modèles normalisés pour leurs plans.
Ces recommandations sont présentées en détail à la sous‑section 3.7.
2.8.40 Les PFSP soumis au gouvernement pour approbation doivent indiquer les mesures et les procédures
de sûreté spécifiques associées à chacun des trois niveaux de sûreté. Cette obligation peut également consti-
tuer une prescription pour les plans de sûreté des ports mais, si ce n’est pas le cas, elle peut revêtir la forme
d’une pratique recommandée pour la mise en place d’un plan efficace.
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2.8.41 Les plans de sûreté devraient présenter les procédures à suivre lorsque le niveau de sûreté change. Si le
niveau de sûreté appliqué à un port, une installation portuaire ou un navire peut passer du niveau de sûreté 1 au
niveau de sûreté 2 puis au niveau de sûreté 3, il est possible aussi que le changement de niveau de sûreté se fasse
directement du niveau de sûreté 1 au niveau de sûreté 3, et les plans de sûreté devraient envisager cette possibilité.
2.8.42 L’emploi d’armes à feu dans les installations portuaires ou à bord ou à proximité des navires peut
poser des risques notables pour la sûreté, notamment eu égard à certaines substances dangereuses et poten-
tiellement dangereuses. Si les gouvernements jugent approprié d’autoriser du personnel armé habilité dans les
installations portuaires ou à bord des navires, des mesures devraient être prises pour garantir que ce personnel
est dûment habilité et a reçu une formation appropriée à l’utilisation de ses armes et qu’il est conscient des
risques qui peuvent survenir lors de coups de feu tirés dans les installations portuaires ou à bord des navires.
Des recommandations spéciales devraient être émises par les gouvernements autorisant du personnel armé.
Les PFSP devraient contenir des recommandations spéciales sur l’utilisation d’armes à proximité de marchan-
dises ou substances dangereuses.
Registres de sûreté
2.8.43 Les autorités désignées devraient préciser les registres de sûreté qu’une installation portuaire est tenue
de conserver et de transmettre aux fins d’inspection ainsi que la période pendant laquelle ils devraient être
conservés. Les registres pourraient contenir les éléments suivants :
.1 déclarations de sûreté convenues avec les navires;
.2 menaces pour la sûreté ou incidents de sûreté;
.3 changements du niveau de sûreté;
.4 formation à la sûreté suivie par le personnel de l’installation portuaire;
.5 exercices et entraînements en matière de sûreté;
.6 entretien du matériel de sûreté;
.7 audits internes et examens;
.8 révision des évaluations de la sûreté de l’installation portuaire;
.9 révision du plan de sûreté de l’installation portuaire; et
.10 toute modification apportée à un plan approuvé.
Révision d’un PFSP approuvé

2.8.44 Les autorités désignées devraient émettre des recommandations sur la fréquence de la révision des PFSP.
La plupart du temps, il est recommandé de procéder à cette révision au moins une fois par an, ou suite à :
.1 des exercices ou des entraînements importants en matière de sûreté;
.2 une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté mettant en cause l’installation portuaire;
.3 un changement de l’exploitation des navires intervenant dans l’installation;
.4 un changement de propriétaire ou d’exploitant de l’installation;
.5 la réalisation d’un examen de la PFSA;
.6 l’identification, lors d’un audit interne ou d’une inspection réalisée par l’autorité désignée, de
lacunes au niveau de l’organisation et des procédures opérationnelles liées à la sûreté dans
l’installation telles que le PFSP approuvé est susceptible de ne plus être pertinent.
2.8.45 Les autorités désignées adoptent des méthodes diverses lorsqu’il s’agit de préciser les modifications
qui doivent leur être soumises. Ces méthodes vont d’une liste répertoriant un nombre minimal de prescrip-
tions exigeant l’approbation de l’autorité désignée à une méthode rigoureuse selon laquelle toute modification
apportée à un PFSP approuvé nécessite leur approbation.
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Modification d’un PFSP approuvé

2.8.46 Les autorités désignées devraient informer les PFSO du type de modifications d’un PFSP approuvé qui
doivent être approuvées avant de pouvoir être mises en œuvre. Cette notification peut être adressée lors de
l’approbation du PFSP initial ou lors d’une modification ultérieure.
2.8.47 Si, dans des circonstances exceptionnelles, l’autorité désignée autorise un PFSO à modifier un PFSP
sans lui accorder son approbation préalable, les modifications doivent être communiquées à l’autorité désignée
dans les meilleurs délais.
Audits internes
2.8.48 Les PFSP devraient établir des procédures d’audit interne à suivre par l’exploitant d’une installation
portuaire pour garantir le maintien de l’efficacité du PFSP. Pour aider les PFSO, les autorités désignées
pourraient fournir des recommandations sur les points suivants :
.1 finalité de l’audit interne concernant la sûreté d’une installation portuaire (par exemple, identifier
les possibilités d’amélioration);
.2 fréquence (par exemple, une fois par an);
.3 techniques d’audit (par exemple, visites sur site et entretiens avec le personnel chargé de la sûreté);
.4 éléments constitutifs de l’examen;
.5 exemple de formulaire de rapport d’audit; et
.6 sélection des auditeurs.
Mesures et procédures en matière de sûreté

2.8.49 Les autorités désignées adressent des recommandations à chacune de leurs installations portuaires
désignées à propos des mesures et des procédures de sûreté jugées appropriées à chaque niveau de sûreté.
Ces recommandations sont fondées sur le rapport de PFSA de l’installation. Des renseignements détaillés
concernant les mesures et les procédures figurent à la sous-section 3.3.
2.8.50 De nombreux gouvernements ont classé leurs ports et leurs installations portuaires «infrastructures
nationales sensibles», ou emploient une désignation équivalente. Dans de nombreux cas, des normes
nationales ont été élaborées à propos de l’installation et de l’entretien du matériel de sûreté et les autorités
désignées peuvent alors se référer à ces normes nationales lorsqu’elles informent les installations portuaires
sur les régimes de matériel de sûreté et d’entretien de matériel de sûreté ou lorsqu’elles procèdent à leur
inspection. Ces normes peuvent porter notamment sur ce qui suit :
.1 clôture, portes, barrières destinées aux véhicules et éclairage;
.2 télévision en circuit fermé;
.3 matériel de communication et radioscopique;
.4 détecteurs de métaux à portique et détecteurs portatifs;
.5 systèmes de détection d’intrusion/périmétrique;
.6 matériel de contrôle d’accès automatique (par exemple, lecteurs ou claviers d’identification);
.7 systèmes de protection de renseignements et de données informatiques; et
.8 matériel de détection de matières à l’état de trace et de vapeurs explosives.
Déclaration de conformité
2.8.51 Bien que cela ne soit pas obligatoire dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, les
autorités désignées peuvent délivrer une déclaration de conformité à une installation portuaire. Cette déclara-
tion pourrait indiquer :
.1 le nom de l’installation portuaire;
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.2 les types de navires exploités dans l’installation portuaire;

.3 que l’installation portuaire satisfait aux mesures relatives à la sûreté maritime;
.4 la période de validité de la déclaration de conformité (qui ne devrait pas dépasser cinq ans); et
.5 les arrangements mis en place par l’autorité désignée pour les vérifications ultérieures d’une
déclaration de conformité.
2.8.52 Les mesures relatives à la sûreté maritime contiennent un modèle normalisé destiné à être utilisé par
les autorités désignées (voir l’appendice 2.5 – Déclaration de conformité d’une installation portuaire).
2.8.53 Une déclaration de conformité ne devrait pas être délivrée sauf si l’autorité désignée a confirmé que :
.1 une PFSA a été réalisée ou approuvée par l’autorité désignée pour l’installation portuaire;
.2 l’installation portuaire possède un PFSP qui a été dûment et officiellement approuvé par
l’autorité désignée;
.3 le personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire a reçu la formation nécessaire et peut
mettre en œuvre les procédures de sûreté figurant dans le PFSP approuvé; et
.4 tout matériel de sûreté spécifié dans le PFSP est en place et fonctionne efficacement.
2.8.54 Un certain nombre d’autorités désignées ont précisé que, pour qu’une déclaration de conformité
puisse être valable, elle devrait au minimum :
.1 faire l’objet d’une vérification initiale avant d’être délivrée pour la première fois;
.2 faire l’objet d’une vérification intermédiaire entre le deuxième et le troisième anniversaire de sa
délivrance; et
.3 faire l’objet d’une vérification de renouvellement cinq ans après avoir été délivrée pour la
première fois.
2.8.55 Puisque les mesures relatives à la sûreté maritime restreignent le rôle des RSO quant à l’approbation
des PFSA et des PFSP, le pouvoir de procéder à la vérification des déclarations de conformité a généralement
été conservé par les autorités désignées.
2.9 Responsabilités en matière de sûreté des navires

Désignation et qualifications du personnel chargé de la sûreté
2.9.1 Les compagnies maritimes sont responsables de la désignation des CSO et des SSO ainsi que des
autres membres du personnel auquel sont confiés des tâches en matière de sûreté.
2.9.2 À l’heure actuelle, les mesures relatives à la sûreté maritime fournissent des recommandations sur les
connaissances que devrait posséder le personnel chargé de la sûreté et sur la formation qu’il devrait recevoir.
2.9.3 La Convention de l’OMI sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets
et de veille (Convention STCW) et le Code STCW qui s’y rattache comportent des prescriptions minimales
obligatoires, en vigueur à compter du 1er janvier 2012, sur la formation et l’enseignement relatifs à la sûreté, à
l’intention de tous les SSO et de tout le personnel servant à bord des navires visés par la Convention SOLAS.
Cependant, les prescriptions relatives à la sûreté applicables aux CSO n’y sont pas traitées.
2.9.4 Le Code STCW dispose par ailleurs que les SSO et tout le personnel de bord sont tenus :
.1 de satisfaire à la norme de compétence appropriée; et
.2 d’avoir reçu un certificat d’aptitude (qui peut être vérifié dans le cadre du contrôle visé par les
règles STCW).
2.9.5 La Convention STCW et le Code qui s’y rattache ont été modifiés lors de la Conférence diplomatique
de Manille qui s’est tenue en 2010, et sont entrés en vigueur le 1er janvier 2012. La méthode adoptée dans la
Convention et le Code associé tels que modifiés consiste en un processus de délivrance de certificat à trois
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niveaux. Le premier niveau comprend la délivrance de certificats de compétence qui relèvent exclusivement
de l’autorité des Administrations. Le second niveau concerne les certificats d’aptitude qui, hormis les certificats
d’aptitude visés par les règles V/1-1 et V/1-2, peuvent être délivrés pour le compte des Administrations par des
établissements de formation agréés. Le troisième niveau se rapporte aux documents d’attestation qui peuvent
être délivrés par les établissements de formation agréés par les Administrations.
2.9.6 Des arrangements transitoires sont précisés pour les SSO et le personnel de bord qui reçoivent une
formation à la sûreté avant janvier 2012, notamment la nécessité éventuelle d’une nouvelle formation.
2.9.7 Avant l’entrée en vigueur de la Convention et du Code STCW tels que modifiés, l’OMI a indiqué qu’à
titre de mesure provisoire, le Certificat international de sûreté du navire devrait être accepté comme document
attestant qu’une formation à la sûreté a été dispensée aux SSO et au personnel de bord conformément aux
mesures relatives à la sûreté maritime.
2.9.8 Dans le Code STCW, il est reconnu que, bien que le personnel de bord ne soit pas constitué d’experts en
matière de sûreté, il doit recevoir une formation adaptée dans ce domaine de manière à acquérir les compétences
nécessaires à l’exécution des tâches qui lui incombent et à contribuer au renforcement de la sûreté maritime.
2.9.9 Le Code STCW dispose que tous les SSO et tout le personnel de bord devraient recevoir une formation
de familiarisation à la sûreté avant de remplir leurs fonctions.
2.9.10 Des recommandations concernant les responsabilités et les qualifications des CSO, des SSO et du
personnel de bord figurent à la sous-section 4.5.
2.9.11 L’expérience acquise à ce jour montre que les Administrations ont :

.1 demandé à leurs CSO et leurs SSO de suivre les cours dispensés par des organismes de forma-
tion agréés;
.2 autorisé les CSO à prendre part à la décision de désigner des RSO engagés par leur compagnie
maritime quant à ses navires; et
.3 pris des mesures de contrôle lorsque les inspections ont révélé que la formation à la sûreté était
insuffisante.
Évaluations de la sûreté du navire

2.9.12 Les évaluations de la sûreté du navire (SSA), y compris l’étude de sûreté sur place, relèvent de la
responsabilité des CSO. Des recommandations concernant leur réalisation figurent à la sous‑section 4.7.
2.9.13 Les Administrations sont chargées de fournir aux CSO des recommandations sur les risques pour la
sûreté auxquels leurs navires sont susceptibles d’être exposés lors de leurs voyages, compte tenu du type de
navire, des zones maritimes dans lesquelles ils sont exploités ainsi que des ports et des installations portuaires
qu’ils utilisent. Si un navire modifie son service commercial, les menaces pour la sûreté auxquelles il s’expose
peuvent changer notablement. Dans ce cas, les Administrations devraient être bien placées pour formuler
des recommandations révisées sur toute nouvelle menace à laquelle le navire peut être confronté, à titre de
référence pour la mise à jour de la SSA.
2.9.14 Les mesures relatives à la sûreté maritime précisent que le rapport d’une SSA à jour devrait accompa-
gner ou se retrouver dans les plans de sûreté du navire soumis pour approbation ou lors de la soumission de
modifications apportées à un plan approuvé.
Plans de sûreté du navire

2.9.15 L’élaboration et la révision d’un plan de sûreté du navire (SSP) relève de la responsabilité du CSO de
la compagnie maritime, compte tenu de la SSA approuvée pour le navire. Des recommandations concernant
l’élaboration et le contenu des plans de sûreté des navires figurent aux paragraphes 4.8.1 à 4.8.11.
2.9.16 Les Administrations sont responsables de la mise en place des politiques et procédures à incorporer
dans un SSP à propos des déclarations de sûreté et des incidents de sûreté qui pourraient leur être signalés,
49

ainsi que de la planification de tels rapports. Des recommandations supplémentaires sur les déclarations de
sûreté figurent à la sous-section 4.4.
2.9.17 Une fois achevé, le SSP doit être soumis à l’Administration qui doit ensuite procéder à son évaluation
et à son approbation. Cette responsabilité peut être déléguée à un RSO à condition que ce dernier n’ait pas
participé à son élaboration.
2.9.18 Les Administrations devraient mettre en place des procédures et fixer les échéances concernant :
.1 l’élaboration et la soumission des plans;
.2 l’approbation des plans;
.3 la modification des plans approuvés;
.4 les inspections ultérieures des navires afin d’en évaluer la conformité avec les plans approuvés.
2.9.19 Dans le cadre du processus d’approbation, une Administration peut suggérer d’apporter une modifi-
cation à un plan soumis, ou à une modification proposée à un SSP approuvé, avant d’approuver le document
présenté. Cette éventualité pourrait se produire lorsque le document soumis ne reflète pas les conclusions de
la SSA ou si l’Administration estime qu’une question liée à la sûreté n’a pas été traitée de manière appropriée.
2.9.20 De telles modifications devraient toujours faire suite à un entretien avec le CSO sur les motifs justifiant
la modification. Les procédures pourraient comporter le renvoi du document soumis au CSO pour qu’il l’exa-
mine à nouveau ainsi que la nouvelle soumission dudit document incorporant les modifications suggérées ou
d’autres modifications apportées afin de donner suite aux préoccupations de l’autorité désignée.
2.9.21 Un fonctionnaire de l’Administration devrait être dûment formé et expérimenté pour dispenser des
conseils sur les procédures ci-dessus et les appliquer. Pour faciliter l’approbation des SSP, il peut être utile de
consulter le site Web disponible à l’adresse www.dominica-registry.com. Pour de plus amples informations,
voir l’élément 3 de l’appendice 4.8 – Exemples de documentation disponible sur l’Internet traitant de la
préparation et de la validation des plans de sûreté du navire.
2.9.22 Les Administrations ont formulé des recommandations, plus ou moins précises, sur le contenu des SSP
incluant, dans certains cas, des modèles normalisés pour leurs plans. Ces recommandations sont présentées
en détail aux paragraphes 4.8.1 à 4.8.11, et concernent notamment :
.1 les procédures de réception des changements de niveau de sûreté;
.2 la durée allouée pour passer d’un niveau de sûreté à un autre;
.3 les registres liés à la sûreté qui doivent être conservés par le navire;
.4 les procédures de notification des défaillances du système ou du matériel de sûreté;
.5 les circonstances dans lesquelles un capitaine peut refuser que des agents de l’État procèdent
à l’inspection de son navire avant l’entrée au port dans le cadre des mesures de contrôle et de
respect des dispositions des mesures relatives à la sûreté maritime (sous-section 4.10);
.6 les suites à donner à une interdiction en mer;
.7 la conservation des preuves suite à un incident de sûreté;
.8 les circonstances dans lesquelles une déclaration de sûreté devrait être exigée d’une installation
portuaire ou d’un autre navire;
.9 les procédures de notification des incidents de sûreté à l’Administration;
.10 les rapports d’audits internes et les révisions d’un SSP approuvé;
.11 les modifications d’un SSP approuvé.
2.9.23 Les Administrations peuvent formuler des recommandations sur la fréquence de la révision des SSP.
La plupart du temps, il est recommandé de procéder à cette révision au moins une fois par an, ou suite à :
.1 des exercices ou des entraînements importants en matière de sûreté;
.2 une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté mettant en cause le navire;
50

.3 un changement au niveau de l’exploitation des navires, y compris un changement d’exploitant;

.4 la réalisation d’un examen de la SSA;
.5 l’identification, lors d’un audit interne ou d’une inspection réalisée par l’Administration, de
lacunes au niveau des procédures opérationnelles liées à la sûreté à bord du navire telles que
le SSP approuvé est susceptible de ne plus être pertinent.
2.9.24 Un certain nombre d’Administrations ont adressé des recommandations distinctes à leurs CSO à
propos des types de navires particuliers, en se fondant sur leur évaluation des différents risques pour la sûreté
auxquels peuvent être confrontés les exploitants des navires. Les principaux types de navires sont les suivants :
.1 navires de croisière;
.2 navires rouliers à passagers;
.3 chimiquiers, pétroliers, gaziers et transporteurs de produits agricoles;
.4 porte-conteneurs;
.5 navires rouliers et navires pour marchandises diverses;
.6 navires spéciaux et unités mobiles de forage au large.
2.9.25 Enfin, un SSP devrait aborder toutes les menaces pour la sûreté auxquelles le navire est susceptible
d’être confronté lors de son service, et contenir les mesures et les procédures de sûreté appropriées permettant
d’atténuer ces menaces.
2.9.26 Les Administrations adoptent des méthodes diverses lorsqu’il s’agit de préciser les modifications qui
doivent leur être soumises. Ces méthodes vont d’une liste répertoriant un nombre minimal de prescriptions
exigeant l’approbation de l’Administration à une méthode rigoureuse selon laquelle toute modification appor-
tée à un SSP approuvé nécessite leur approbation.
2.9.27 Les Administrations devraient informer les CSO du type de modifications d’un SSP approuvé qui
doivent être approuvées avant de pouvoir être mises en œuvre. Cette notification peut être adressée lors de
l’approbation du SSP initial ou lors d’une modification ultérieure.
2.9.28 Si l’Administration autorise un CSO ou un SSO à modifier un SSP sans lui accorder son approbation
préalable, les modifications adoptées doivent être communiquées à l’Administration dans les meilleurs délais.
2.9.29 Les SSP soumis au gouvernement pour approbation doivent indiquer les mesures et les procédures de
sûreté spécifiques associées à chacun des trois niveaux de sûreté. Les SSP devraient présenter les procédures à
suivre lorsque le niveau de sûreté change. Si le niveau de sûreté appliqué à un port, une installation portuaire
ou un navire peut passer du niveau de sûreté 1 au niveau de sûreté 2 puis au niveau de sûreté 3, il est possible
aussi que le changement de niveau de sûreté se fasse directement du niveau de sûreté 1 au niveau de sûreté 3,
et les plans de sûreté devraient envisager cette possibilité.
2.9.30 L’emploi d’armes à feu à bord ou à proximité des navires peut poser des risques notables pour la
sûreté, notamment eu égard à certaines substances dangereuses et potentiellement dangereuses. Si les gouver-
nements jugent approprié d’autoriser du personnel armé habilité à bord des navires, des mesures devraient être
prises pour garantir que ce personnel est dûment autorisé et a reçu une formation appropriée à l’utilisation de
ses armes et qu’il est conscient des risques qui peuvent survenir lors de coups de feu tirés à bord des navires.
Des règles spéciales devraient être établies par les gouvernements autorisant du personnel armé. Les SSP
devraient contenir des recommandations spéciales sur l’utilisation d’armes à proximité de marchandises ou
substances dangereuses. Il se peut que les armes à feu portées à bord d’un navire doivent faire l’objet d’une
notification lors de l’arrivée au port, et qu’elles doivent être déposées ou conservées en lieu sûr pendant la
durée de l’escale dans le port.
Notification des défaillances du système ou du matériel de sûreté

2.9.31 Un SSP devrait contenir les renseignements détaillés sur les procédures à suivre lorsque le navire doit
notifier la défaillance de son système ou de son matériel de sûreté, ou encore la suspension d’une mesure
51

de sûreté qui compromet la capacité du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. De tels rapports,
de même que toute proposition de mesure corrective émanant du navire et une demande d’instructions,
devraient être adressés immédiatement aux entités suivantes :
.1 l’Administration;
.2 l’installation portuaire dans laquelle se trouve le navire;
.3 les autorités de l’État côtier dans la mer territoriale duquel le navire est exploité ou a indiqué son
intention de transiter.
Interdiction en mer
2.9.32 Les capitaines ont le droit d’autoriser des forces de sûreté étrangères à visiter leur navire lorsqu’il se
trouve dans des eaux internationales. Si un capitaine consent à cette visite et que l’inspection révèle qu’une
infraction peut avoir été commise, la juridiction reste du ressort de l’État du pavillon. L’État du pavillon peut
transférer la juridiction à l’État qui procède à l’inspection. Les Administrations devraient informer leurs CSO
sur les mesures qu’un capitaine devrait prendre suite à cette demande d’embarquement et d’inspection, pour
qu’il les incorpore dans le SSP.
2.9.33 Il existe de plus en plus de circonstances dans lesquelles des forces de sûreté étrangères peuvent
monter à bord d’un navire lorsqu’il se trouve dans des eaux internationales. Ces circonstances peuvent relever
de l’autorité suivante :
.1 résolutions du Conseil de sécurité de l’ONU concernant l’application de sanctions;
.2 accords bilatéraux/multilatéraux concernant la lutte, par exemple, de la prolifération nucléaire
ou du trafic illicite de stupéfiants. De tels accords sont basés sur le consentement préalable
donné par l’État du pavillon;
.3 Protocole de 2005 de l’OMI relatif au Protocole pour la répression d’actes illicites contre la
sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental et Protocole de 2005 relatif
à la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime
(Convention SUA), qui sont entrés en vigueur en 2010.
2.9.34 Les Administrations pourraient envisager d’adresser des recommandations aux CSO sur les mesures
que le navire devrait prendre lorsqu’il est arraisonné dans le cadre de ces autorités.
2.9.35 Dans le cadre de la Convention SUA, un Gouvernement contractant à la Convention peut formuler
une requête d’embarquement et d’inspection d’un navire appartenant à un autre Gouvernement contractant
qui se trouve dans les eaux internationales, et prendre les mesures appropriées s’il existe des raisons sérieuses
de penser qu’une infraction liée au terrorisme a été commise à bord ou est en train ou sur le point d’être
commise à bord. La procédure est fondée sur le consentement préalable de l’État du pavillon dont la juridic-
tion fait foi jusqu’à ce qu’elle soit transférée. Un navire peut être arrêté s’il existe une preuve qu’une infraction
a été commise. La Convention SUA autorise le capitaine d’un navire arraisonné à contacter le plus tôt possible
l’Administration du navire et la compagnie maritime.
Conservation des preuves suite à un incident de sûreté

2.9.36 Les Administrations, en collaboration avec leurs services chargés de l’application des lois, peuvent
envisager d’adresser des recommandations aux CSO sur la conservation des preuves trouvées à bord de leurs
navires après un incident.
Notification des incidents de sûreté

2.9.37 Les Administrations sont tenues de spécifier les types d’incidents de sûreté qui leur ont été signalés.
Dans ce cas, elles devraient fournir des recommandations sur les moments auxquels elles ont lieu, les procé-
dures à suivre et leur répartition. Ces procédures sont présentées en détail aux paragraphes 4.8.35 à 4.8.37.
Parmi ces procédures devrait figurer la notification des incidents aux services locaux chargés de l’application
des lois lorsqu’ils se produisent dans une installation portuaire, ou à l’État côtier adjacent.
52

2.9.38 Les Administrations devraient préciser les registres de sûreté qu’un navire est tenu de conserver et de
transmettre aux fins d’inspection, ainsi que la période pendant laquelle ils devraient être conservés (voir les
paragraphes 4.8.38 à 4.8.39). Les registres pourraient contenir les points suivants :
.1 déclarations de sûreté convenues avec les installations portuaires et les autres navires;
.2 menaces pour la sûreté ou incidents de sûreté;
.3 infractions aux mesures de sûreté;
.4 changements du niveau de sûreté;
.5 communications liées directement à la sûreté du navire, notamment en cas de menaces spéci-
fiques à l’encontre du navire ou des installations portuaires où le navire se trouve ou a fait escale
auparavant;
.6 formation à la sûreté du navire suivie par le personnel dudit navire;
.7 exercices et entraînements en matière de sûreté;
.9 audits internes et examens;
.10 révision des évaluations de la sûreté du navire;
.11 révision du plan de sûreté du navire; et
.12 toute modification apportée à un plan approuvé.
Audits internes
2.9.39 Les SSP devraient établir des procédures d’audit interne à suivre par la compagnie ou le navire pour
garantir le maintien de l’efficacité du SSP. Pour aider les CSO et les SSO, les Administrations pourraient fournir
des recommandations sur les points suivants :
.1 finalité de l’audit interne concernant la sûreté du navire (par exemple, identifier les possibilités
d’amélioration);
.2 fréquence (par exemple, une fois par an);
.3 techniques d’audit (par exemple, visites sur site et entretiens avec le personnel chargé de la sûreté);
.4 éléments constitutifs de l’examen;
.5 exemple de formulaire de rapport d’audit;
.6 sélection des auditeurs.
Mesures et procédures en matière de sûreté

2.9.40 Les Administrations devraient adresser des recommandations à chacune de leurs compagnies de naviga-
tion et chacun de leurs CSO à propos des mesures et des procédures de sûreté jugées appropriées à chaque
niveau de sûreté pour leurs navires. Ces recommandations sont fondées sur la SSA effectuée pour le CSO.
2.9.41 Les Administrations devraient exiger que le matériel de sûreté fasse l’objet de contrôles d’entretien
réguliers et que ces contrôles soient consignés. Parmi le matériel de sûreté peuvent figurer les dispositifs
suivants :
.1 télévision en circuit fermé et éclairage;
.2 matériel de communication et radioscopique;
.3 détecteurs de métaux à portique et détecteurs portatifs;
53

.4 systèmes de détection d’intrusion/périmétrique;

.5 matériel de contrôle d’accès automatique;
.6 sûreté des renseignements, y compris des données informatiques; et
.7 matériel de détection de matières à l’état de trace et de vapeurs explosives.
Fiches synoptiques continues

2.9.42 Les Administrations doivent veiller à ce que la fiche synoptique continue (CSR) de chaque navire
comporte le nom des entités suivantes :
.1 Administration ou RSO qui a délivré le Certificat ISSC ou le Certificat ISSC provisoire du navire; et
.2 si cette entité est différente de celle mentionnée ci-dessus, l’organisation qui a procédé à la
vérification permettant la délivrance du certificat.
Effectifs
2.9.43 Lorsqu’elles déterminent les effectifs de sécurité de chaque navire national, les Administrations
devraient veiller à prendre en compte tout surcroît de travail que pourrait entraîner la mise en œuvre du SSP
approuvé. Il conviendrait de prendre en compte la charge de travail liée à l’exécution des responsabilités en
matière de sûreté et la capacité du personnel de bord à gérer le surcroît de travail tout en admettant la néces-
sité de respecter les heures de repos et autres mesures contre la fatigue du personnel de bord ou permettant
de l’éviter.
2.10 Certificats internationaux de sûreté du navire

Introduction
2.10.1 Les navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime doivent avoir à bord le Certificat
international de sûreté du navire (ISSC) ou, dans des circonstances restreintes, le Certificat ISSC provisoire,
tous deux étant délivrés par leur Administration.
2.10.2 Les Administrations inspectent les navires autorisés à battre leur pavillon en rapport avec la délivrance,
la vérification intermédiaire et le renouvellement des Certificats ISSC, la délivrance des Certificats ISSC provi-
soires et à tout autre moment dans le but d’évaluer la conformité du navire avec les mesures relatives à la
sûreté maritime.
2.10.3 Les mesures relatives à la sûreté maritime contiennent un «modèle» de certificat international de
sûreté du navire, présenté à l’appendice 2.6 – Modèle de Certificat international de sûreté du navire. Si le
certificat adopté par l’Administration n’est pas en anglais, espagnol ou français, le texte devrait comprendre
une traduction dans l’une de ces langues.
Délivrance
2.10.4 Un Certificat ISSC doit être délivré pour une période dont la durée est fixée par l’Administration
qui, à une exception près, ne peut dépasser cinq ans. L’exception concerne le cas où la vérification du
renouvellement est achevée dans les trois mois à compter de la date d’expiration du Certificat ISSC existant.
Dans ce cas, le nouveau Certificat ISSC devient valable à compter de la date d’achèvement de la vérification
de renouvellement jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’expiration du
Certificat ISSC existant.
2.10.5 Un Certificat ISSC devrait être délivré ou renouvelé uniquement dans les conditions suivantes :
.1 le navire dispose d’un plan de sûreté du navire approuvé indiquant qu’il satisfait pleinement à
toutes les prescriptions stipulées dans les mesures relatives à la sûreté maritime, telles qu’elles
figurent dans les paragraphes 4.8.1 à 4.8.11; et
54

.2 l’Administration est convaincue, au vu de preuves objectives, que le navire est exploité confor-
mément aux dispositions figurant dans le plan de sûreté du navire approuvé.
2.10.6 Un Certificat ne devrait pas être délivré dans les cas où il existe un faible écart par rapport au plan
de sûreté du navire, même lorsque la capacité du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3 n’est pas
compromise.
2.10.7 Un Certificat peut être délivré ou un visa peut y être apposé par :
.1 l’Administration du navire;
.2 un RSO habilité à agir au nom de l’Administration du navire; ou
.3 une autre Administration agissant pour le compte de l’Administration du navire.
Vérifications
2.10.8 Les navires visés par la Convention SOLAS sont soumis à des vérifications de leur conformité avec les
2.10.9 Avant la mise en service du navire et la délivrance d’un Certificat international provisoire de sûreté
du navire, une vérification intermédiaire est effectuée. Dans le Code ISPS, ce type de vérification est appelé
«vérification initiale», mais il est devenu pratique courante dans le secteur d’employer les termes «vérification
intermédiaire».
2.10.10 Des vérifications sont effectuées par la suite :

.1 avant la mise en service d’un navire et avant la délivrance du Certificat – il s’agit d’une vérifica-
tion initiale;
.2 au moins une fois entre le deuxième et le troisième anniversaire de la délivrance du Certificat si
la période de validité est de cinq ans – il s’agit d’une vérification intermédiaire;
.3 avant le renouvellement du Certificat – il s’agit d’une vérification de renouvellement; et
.4 à tout autre moment jugé nécessaire par l’Administration.
2.10.11 Le degré approprié d’exhaustivité de la vérification des systèmes de sûreté devrait être le suivant :
.1 une vérification complète pour tout le matériel technique spécifié dans le SSP; et
.2 une vérification par échantillonnage de toutes les mesures de sûreté opérationnelles (non
techniques), au degré nécessaire pour que le vérificateur puisse contrôler l’ensemble du système
d’exploitation.
2.10.12 L’objet d’une vérification initiale est de s’assurer que le système de sûreté du navire et tout matériel
de sûreté exigé par les mesures relatives à la sûreté maritime et le SSP approuvé sont dans un état satisfaisant
et adaptés au service auquel le navire est destiné.
2.10.13 L’objet d’une vérification intermédiaire est de s’assurer que le système de sûreté du navire et tout
matériel de sûreté exigé par les mesures relatives à la sûreté maritime et le SSP demeurent dans un état
satisfaisant et adaptés au service auquel le navire est destiné.
2.10.14 L’objet d’une vérification de renouvellement est de s’assurer que le système de sûreté du navire et
tout matériel de sûreté pleinement conforme aux mesures relatives à la sûreté maritime et au plan de sûreté
du navire approuvé sont dans un état satisfaisant et adaptés au service auquel le navire est destiné.
2.10.15 Après la vérification, le système de sûreté et le matériel de sûreté du navire devraient être entretenus
afin qu’ils soient conformes aux dispositions des mesures relatives à la sûreté maritime. Aucun changement ne
peut être apporté au système de sûreté, au matériel de sûreté ou au plan de sûreté du navire approuvé, sauf
accord de l’Administration.
55

Durée de validité
2.10.16 La durée d’un Certificat ISSC de cinq ans renouvelé varie en fonction de la date à laquelle la vérifi-
cation de renouvellement a lieu. Les différents cas envisagés sont les suivants :
.1 si la vérification de renouvellement a lieu dans les trois mois qui précèdent l’expiration du Certi-
ficat ISSC d’origine, la période de cinq ans qui suit commence à la date d’expiration d’origine;
.2 si la vérification de renouvellement a lieu après l’expiration du Certificat ISSC d’origine, la
période de cinq ans qui suit commence à la date d’expiration d’origine;
.3 si la vérification de renouvellement a lieu plus de trois mois avant l’expiration du Certificat ISSC
d’origine, la période de cinq ans qui suit commence à la date d’achèvement de la vérification
de renouvellement.
2.10.17 Si un Certificat ISSC a été délivré pour une durée inférieure à cinq ans, une Administration peut en
proroger la validité à la durée maximale de cinq ans après avoir effectué la vérification exigée.
2.10.18 Si un nouveau Certificat ISSC ne peut pas être délivré avant la date d’expiration du Certificat ISSC
d’origine, l’Administration peut apposer un visa sur le Certificat ISSC d’origine pour en proroger la validité pour
une durée n’excédant pas cinq mois. La nouvelle période de cinq ans commence à la date d’expiration d’origine.
2.10.19 Si un navire est en transit ou si son arrivée au port où la vérification doit avoir lieu est retardée,
l’Administration peut apposer un visa sur le Certificat ISSC d’origine pour permettre au navire d’achever son
voyage. Cependant, la période de validité ne peut pas être prorogée de plus de trois mois et la nouvelle
période de cinq ans commence à la date d’expiration fixée pour le Certificat ISSC d’origine.
2.10.20 Si un navire effectue des voyages courts, son Certificat peut être prorogé d’une période d’au maximum
un mois avec la nouvelle période de cinq ans commençant à la date d’expiration du Certificat ISSC d’origine.
2.10.21 Si une vérification intermédiaire est entreprise avant le second anniversaire de la délivrance d’un
Certificat ISSC qui est valable cinq ans, sa période de validité doit être réduite pour indiquer une date d’expi-
ration qui n’excède pas trois ans après la date d’achèvement de la vérification. Cependant, la date d’expiration
d’origine peut être maintenue en y adjoignant une nouvelle vérification intermédiaire.
Perte de validité
2.10.22 Un Certificat ISSC peut perdre sa validité dans les situations suivantes :
.1 les vérifications intermédiaire et de renouvellement prescrites n’ont pas eu lieu;
.2 il n’a pas été approuvé suite à une vérification intermédiaire;
.3 une nouvelle compagnie maritime reprend l’exploitation du navire; ou
.4 le navire change son pavillon.
2.10.23 Lorsque le navire change de pavillon, l’Administration d’origine devrait fournir à la nouvelle Adminis-
tration les exemplaires de tous les renseignements pertinents à propos du Certificat ISSC du navire, y compris
les exemplaires des comptes rendus de vérification disponibles.
Mesures correctives
2.10.24 L’Administration du navire doit être immédiatement informée dès lors qu’il se produit une défaillance
du matériel de sûreté ou du système de sûreté d’un navire ou la suspension d’une mesure de sûreté qui
compromet l’aptitude du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. La notification devrait être
accompagnée des éventuelles mesures correctives proposées.
2.10.25 L’Administration du navire doit également être informée dès lors que les circonstances ci-dessus
ne compromettent pas l’aptitude du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. Dans ce cas, la
notification devrait être accompagnée d’un plan d’action précisant, d’une part, la mesure de sûreté appliquée
56

en remplacement en attendant que la défaillance ou la suspension soit rectifiée et, d’autre part, le moment de
la réparation ou du remplacement éventuel.
2.10.26 L’Administration peut :

.1 approuver les mesures de sûreté prises en remplacement ainsi que le plan d’action;
.2 exiger que des modifications soient apportées à de telles mesures;
.3 exiger que des mesures supplémentaires ou d’autres mesures soient prises;
.4 exiger une réparation ou un remplacement immédiat;
.5 prendre d’autres mesures appropriées.
2.10.27 Le Certificat d’un navire peut être retiré ou suspendu si les mesures de sûreté prévues en remplace-
ment ne sont pas appliquées ou si le plan d’action approuvé n’est pas respecté.
2.10.28 Les Administrations devraient adresser des recommandations à leurs CSO en leur rappelant que
l’addition de chaque défaillance ou suspension des mesures pourrait avoir un effet cumulé sur l’aptitude du
navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3.
2.10.29 Les Administrations devraient fournir des recommandations à leurs fonctionnaires sur les mesures
qu’ils devraient prendre lorsqu’ils reçoivent un rapport émanant d’un navire visé par la Convention SOLAS
constatant la défaillance du matériel ou du système de sûreté du navire ou la suspension d’une mesure de
sûreté qui compromet la capacité du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. Les Administrations
devraient fournir des recommandations précises concernant les conséquences de l’état du navire sur la validité
de son Certificat ISSC.
Navire mis hors service

2.10.30 Les Administrations interprètent de manière extrêmement divergente le moment auquel un navire
visé par la Convention SOLAS est retiré du service ou désarmé, ainsi que les circonstances et la durée écoulée
qui pourraient aboutir à envisager la suspension ou le retrait du Certificat ISSC du navire. Les mesures relatives
à la sûreté maritime ne prévoient pas d’orientations particulières sur ces aspects de la mise hors service
s’appliquant aux navires.
Certificats internationaux provisoires de sûreté du navire

2.10.31 Les Administrations ou les RSO peuvent délivrer un Certification ISSC provisoire dans les conditions
suivantes :
.1 un navire est au stade de la livraison ou avant sa mise ou sa remise en service;
.2 un navire visé par la Convention SOLAS est en cours de changement de pavillon;
.3 un navire est en train d’être transféré depuis un État non Partie à la Convention SOLAS;
.4 la compagnie maritime exploitant un navire visé par la Convention SOLAS change.
2.10.32 Un Certificat ISSC provisoire peut uniquement être délivré lorsque l’Administration ou le RSO a
procédé à une vérification intermédiaire confirmant les points suivants :
.1 l’évaluation de la sûreté du navire a été achevée;
.2 il existe un exemplaire du SSP à bord;
.3 le SSP a été soumis pour examen et approbation et il est en train d’être mis en œuvre;
.4 le navire possède un système d’alerte de sûreté du navire;
.5 le CSO a veillé à ce que les arrangements nécessaires soient en place, y compris en ce qui
concerne les exercices, les entraînements et les vérifications internes, pour que le navire subisse
avec succès la vérification prescrite dans un délai de six mois;
57

.6 les arrangements sont en place pour mener la vérification prescrite;
.7 le capitaine, le SSO et les autres membres du personnel ayant des tâches particulières en ce qui
concerne la sûreté sont familiarisés avec leurs responsabilités stipulées dans les mesures relatives
à la sûreté maritime et le SSP, et ils ont reçu ces renseignements dans la langue de travail utilisée
sur le navire ou dans une langue qu’ils maîtrisent;
.8 le SSO satisfait aux prescriptions pertinentes stipulées dans les mesures relatives à la sûreté maritime.
2.10.33 À la suite de la vérification des points énumérés ci-dessus, un Certificat ISSC provisoire est valable
pour une période d’au maximum six mois.
2.10.34 Si un Certificat ISSC définitif est délivré pendant cette période de six mois, le Certificat ISSC provi-
soire est annulé.
2.10.35 Un Certificat ISSC provisoire ne peut pas être prorogé.
2.10.36 Les mesures relatives à la sûreté maritime contiennent un «modèle» de Certificat international provi-
soire de sûreté du navire, présenté à l’appendice 2.7 – Modèle de Certificat international provisoire de sûreté
du navire. Si le certificat adopté par l’Administration n’est pas en anglais, espagnol ou français, le texte devrait
comprendre une traduction dans l’une de ces langues.
2.10.37 Une Administration ne devrait pas délivrer de Certificat ISSC provisoire par la suite si elle estime
que la compagnie maritime a l’intention de se soustraire à l’obligation de satisfaire pleinement aux mesures
relatives à la sûreté maritime pendant une durée dépassant la période de validité initiale de six mois du
Certificat ISSC provisoire d’origine.
2.10.38 Les Certificats ISSC et ISSC provisoires peuvent être inspectés dans le cadre des mesures liées au
contrôle et au respect des dispositions, décrites à la sous-section 4.10;
Inspections du navire
2.10.39 Les inspections entreprises par les Administrations sur leurs navires visés par la Convention SOLAS
revêtent la forme de vérifications initiale, intermédiaire et de renouvellement du Certificat international de
sûreté du navire. Les Administrations ont toute latitude de procéder également à :
.1 des inspections supplémentaires des navires battant leur pavillon pour en évaluer la conformité
avec les mesures relatives à la sûreté maritime.
.2 des mises à l’essai secrètes des mesures relatives à la sûreté maritime et des procédures d’un
navire battant leur pavillon;
2.10.40 L’appendice 2.8 – Exemple de liste de vérification pour l’inspection de la sûreté du navire – présente
un exemple d’une liste des points à contrôler lors de l’inspection d’un navire. Cette liste peut être utilisée pour
les besoins des vérifications et autres inspections.
2.10.41 Pour aider les compagnies maritimes, les Administrations et leurs RSO habilités ont cherché à
associer le calendrier des vérifications prescrites en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime à d’autres
vérifications ou inspections, notamment celles prescrites par le Code international de gestion de la sécurité
(Code ISM). Une telle association des inspections peut avoir des avantages importants pour le secteur maritime.
Cependant, dans les ports où les auditeurs ISM ne sont pas toujours disponibles, cette méthode d’inspection
conjointe risque de ne pas être appropriée d’un point de vue pratique et pourrait entraîner des retards indus
dans les calendriers de navigation.
2.10.42 La formation et l’expérience requises pour les personnes procédant aux vérifications et aux inspec-
tions en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime peuvent différer de celles qui sont exigées de la part
des personnes entreprenant d’autres formes de vérification ou d’inspection.
58

2.11 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions

Introduction
2.11.1 Des mesures particulières liées au contrôle et au respect des dispositions peuvent être appliquées par
les gouvernements aux navires battant pavillon étranger visés par la Convention SOLAS utilisant, ou ayant
l’intention d’utiliser, leurs ports lorsqu’il s’agit d’évaluer la conformité de ces navires avec les mesures relatives
à la sûreté maritime. Certains éléments de ces mesures liées au contrôle et au respect des dispositions sont
spécifiques, notamment :
.1 l’habilitation à exiger des navires qu’ils communiquent des renseignements relatifs à la sûreté
avant d’entrer dans le port;
.2 l’habilitation à inspecter les navires ayant l’intention d’entrer dans le port lorsqu’il existe des
raisons sérieuses de procéder à une inspection dès lors que les navires se trouvent dans la mer
territoriale, et le droit de refus du capitaine quant à cette inspection; et
.3 l’habilitation à refuser l’accès d’un navire au port ou à expulser un navire du port.
2.11.2 Les personnes habilitées à exercer les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions dans le
cadre des mesures relatives à la sûreté maritime peuvent en outre s’acquitter de tâches de contrôle à l’égard
des navires battant pavillon étranger en vertu des dispositions de la Convention SOLAS, de même qu’en vertu
d’autres Conventions adoptées par l’OMI et des conventions de l’Organisation internationale du travail (OIT).
L’exercice de telles mesures de contrôle est généralement désigné par l’expression «contrôle par l’État du
port». Les gouvernements coopèrent fréquemment par le biais de mémorandums d’entente régionaux sur le
contrôle par l’État du port.
2.11.3 Les gouvernements ne devraient pas faire bénéficier de conditions plus favorables les navires battant
le pavillon d’un État qui n’est pas un signataire de la Convention SOLAS et ils devraient appliquer les mêmes
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions. Cependant, les navires qui ne sont pas visés par les
mesures relatives à la sûreté maritime en raison de leurs dimensions sont soumis aux mesures instaurées par
le gouvernement.
2.11.4 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, les RSO ne sont pas habilités à appliquer les
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions au nom du gouvernement.
Fonctionnaires dûment autorisés

2.11.5 Les gouvernements peuvent habiliter les fonctionnaires dûment autorisés à exercer les mesures
liées au contrôle et au respect des dispositions dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime.
Les fonctionnaires dûment autorisés sont généralement habilités par l’Administration et ils peuvent en outre
s’acquitter d’autres tâches de contrôle.
2.11.6 Les fonctionnaires dûment autorisés exerçant les mesures liées au contrôle et au respect des disposi-
tions dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime devraient :
.1 avoir une connaissance des mesures relatives à la sûreté maritime ainsi que des opérations à bord;
.2 pouvoir communiquer en anglais avec le capitaine du navire, le SSO et les autres fonctionnaires;
.3 recevoir la formation voulue pour s’acquitter pleinement des tâches de contrôle qu’ils sont
habilités à accomplir. Ils peuvent bénéficier de l’aide d’experts en matière de recherche;
.4 recevoir la formation appropriée qui leur permette de maîtriser les procédures de sûreté lorsqu’ils
montent à bord d’un navire, notamment si ce navire est en mer. Cette formation devraient
notamment porter sur les procédures d’évacuation d’urgence et les procédures relatives à l’accès
aux espaces clos à bord des navires;
.5 lorsqu’ils montent à bord d’un navire, avoir sur eux leurs documents d’identification, y compris
leur habilitation à imposer des mesures de contrôle, et les présenter. Des procédures devraient
être en place pour permettre au capitaine du navire ou au SSO de vérifier l’identité des fonction-
naires dûment autorisés; et
59

.6 lorsqu’ils sont à bord d’un navire, respecter les mesures et procédures de sûreté mises en place
à bord du navire, à moins qu’elles ne soient incompatibles avec les activités de contrôle qu’ils
exercent.
Procédures concernant les renseignements à communiquer avant l’arrivée

2.11.7 Tout navire à qui l’on demande de communiquer des renseignements relatifs à la sûreté avant son
entrée dans le port doit s’y soumettre. L’État du port devrait spécifier les renseignements requis et communiquer
les noms et coordonnées des points de contact qui devraient recevoir les renseignements. Ces renseignements
peuvent être évalués afin d’établir les risques pour la sûreté susceptibles d’être posés par un navire donné et
pour déterminer si des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions devraient être prises à l’égard
du navire.
2.11.8 La plupart des gouvernements ont spécifié la durée minimale précédant l’arrivée au port au cours de
laquelle un navire devrait faire part de son intention d’entrer dans le port et communiquer les renseignements
prescrits relatifs à la sûreté. Cette durée peut être comprise entre 24 et 96 h avant l’arrivée. Des dispositions
particulières peuvent s’appliquer aux navires effectuant des voyages internationaux courts ou opérant de
nombreux services à courte distance tous les jours, tels que les transbordeurs rouliers à passagers.
2.11.9 L’OMI a élaboré un ensemble de données normalisées portant sur les renseignements relatifs à la
sûreté qu’un navire pourrait être censé communiquer (voir l’appendice 4.6 – Série normalisée de renseigne-
ments liés à la sûreté à communiquer avant l’arrivée). Cet ensemble de données normalisées n’exclut pas
la possibilité pour un gouvernement de demander d’autres renseignements relatifs à la sûreté à intervalles
réguliers ou dans des circonstances particulières. Lorsque des gouvernements demandent des renseignements
supplémentaires, le secteur maritime devrait en être convenablement informé.
Raisons sérieuses
2.11.10 Un fonctionnaire dûment autorisé peut, après avoir analysé les renseignements relatifs à la sûreté qui
ont été communiqués par un navire battant pavillon étranger, de même que tout autre renseignement pertinent
disponible relatif au navire ayant l’intention d’entrer dans le port, estimer qu’il existe des raisons sérieuses de
penser que le navire ne respecte pas les mesures relatives à la sûreté maritime. Les raisons sérieuses pourraient
notamment porter sur les points suivants :
.1 des preuves ou des renseignements fiables selon lesquels le système de sûreté du navire connaît
de graves défaillances;
.2 un rapport ou une plainte reçus indiquant que le navire ne satisfait pas aux prescriptions énoncées
dans les mesures relatives à la sûreté maritime;
.3 des preuves ou des renseignements fiables selon lesquels le navire s’est livré à :
–– une interface navire/port qui n’était pas en conformité avec les mesures relatives à la sûreté
maritime et n’a pas non plus pris d’autres mesures de sûreté appropriées ni rempli de DoS
avec l’installation portuaire; ou
–– une activité de navire à navire avec un navire qui ne respectait pas les mesures relatives à
la sûreté maritime et n’a pas non plus pris d’autres mesures de sûreté appropriées ni rempli
de DoS avec l’autre navire;
.4 des preuves ou des renseignements fiables selon lesquels le navire s’est livré à :
–– une interface navire/port qui n’avait pas l’obligation d’être en conformité avec les mesures
relatives à la sûreté maritime et n’a pas non plus pris d’autres mesures de sûreté appropriées
ni rempli de DoS avec l’installation portuaire; ou
–– une activité de navire à navire avec un navire qui n’avait pas l’obligation d’être en confor-
mité aux mesures relatives à la sûreté maritime et n’a pas non plus pris d’autres mesures
de sûreté appropriées ni rempli de DoS avec le navire non visé par la Convention SOLAS;
.5 des preuves selon lesquelles le navire détient un Certificat ISSC provisoire délivré à la suite d’un
autre, en contradiction avec les mesures relatives à la sûreté maritime;
60

.6 la non-communication par le navire de tous les renseignements prescrits relatifs à la sûreté

énumérés au paragraphe 2.12.20.
2.11.11 À l’issue d’une inspection, le fonctionnaire dûment autorisé devrait veiller à ce qu’il soit remis au
capitaine ou au SSO un rapport contenant les résultats de l’inspection ainsi que des renseignements détaillés
sur les mesures prises par le fonctionnaire, de même que la liste des non-conformités devant être rectifiées
par le capitaine, le SSO ou la compagnie maritime. Ce rapport devrait être présenté conformément au modèle
reproduit à l’appendice 2.14 – Rapport sur les mesures de contrôle et de respect des dispositions imposées.
2.11.12 Le fonctionnaire dûment autorisé pourrait à ce stade prendre les mesures ci-après :
.1 exiger que le navire rectifie la ou les non-conformités;
.2 exiger que le navire se rende à un endroit spécifié dans la mer territoriale ou dans les eaux
intérieures de l’État du port;
.3 procéder à une inspection détaillée du navire, si ce dernier se trouve dans la mer territoriale de
l’État du port; et/ou
.4 refuser au navire l’entrée dans le port.
2.11.13 L’identification d’une défaillance suite à une inspection détaillée pourrait conduire à l’imposition de
mesures de contrôle supplémentaires.
2.11.14 Si un navire informé de l’intention de prendre des mesures de contrôle à son égard dans le cadre des
mesures relatives à la sûreté maritime renonce à entrer dans le port, les mesures de contrôle proposées par le
fonctionnaire dûment autorisé ne sont plus applicables. Toutes les autres dispositions prises à l’égard du navire
doivent se fonder sur le droit international et être conformes au droit international.
Inspection des navires dans le port

2.11.15 En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, un navire peut également faire l’objet d’une
vérification de conformité lorsqu’il se trouve dans un port. En règle générale, une inspection commence par la
vérification de la présence et de la validité du Certificat ISSC ou du Certificat ISSC provisoire du navire. Une copie
du Certificat n’est pas considérée comme constituant un Certificat ISSC ou un Certificat ISSC provisoire valable.
2.11.16 Sur la base d’observations, un fonctionnaire dûment autorisé peut estimer qu’il existe des raisons
sérieuses de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.11.17 Un fonctionnaire dûment autorisé peut ne pas avoir été contrôlé au moment de monter à bord du
navire ou peut constater que certaines zones d’accès restreint à bord du navire ne sont pas sécurisées.
2.11.18 Un fonctionnaire dûment autorité pourrait procéder à la vérification des points suivants :
.1 le navire est exploité au niveau de sûreté applicable à l’installation portuaire ou à un niveau de
sûreté supérieur établi par l’Administration du navire;
.2 les exercices liés à la sûreté ont été effectués aux intervalles requis; et
.3 les registres des 10 dernières escales et de toute activité de navire à navire auquel s’est livré le
navire pendant cette période.
2.11.19 Les raisons sérieuses justifiant une inspection pourrait notamment être les suivantes :
.1 preuves selon lesquelles le Certificat ISSC du navire n’est pas valable ou est arrivé à expiration;
.2 preuves ou observations selon lesquelles l’équipage du navire n’est pas familiarisé avec les
procédures de sûreté essentielles à bord du navire ou ne peut effectuer les exercices liés à la
sûreté du navire;
.3 preuves ou observations selon lesquelles les membres clés de l’équipage du navire ne sont pas
capables de communiquer avec les membres de l’équipage responsables de la sûreté.
61

2.11.20 Les raisons sérieuses applicables à un navire ayant l’intention d’entrer dans un port pourraient égale-
ment concerner un navire se trouvant dans un port.
2.11.21 S’il existe des raisons sérieuses, ou en cas d’absence à bord d’un Certificat ISSC ou d’un Certifi
cat ISSC provisoire valable, des mesures de contrôle pourraient être appliquées au navire. Les mesures de
contrôle prises doivent correspondre au degré de gravité des défaillances du système de sûreté identifiées.
Lorsqu’il décide des mesures de contrôle qui devraient être appliquées, le fonctionnaire dûment autorisé peut
évaluer la capacité du navire à :
.1 maintenir le protocole de communication avec l’installation portuaire;
.2 empêcher l’accès non autorisé au navire et aux zones d’accès restreint à bord du navire; et
.3 empêcher l’introduction d’armes, de dispositifs incendiaires ou d’explosifs non autorisés à bord
du navire.
2.11.22 Si un fonctionnaire dûment autorisé estime que le navire ne satisfait pas aux prescriptions des mesures
relatives à la sûreté maritime, des dispositions du SSP de ce navire peuvent faire l’objet d’une inspection.
2.11.23 Certaines dispositions d’un SSP sont de nature confidentielle et peuvent être inspectées uniquement
par un fonctionnaire dûment autorisé avec l’accord de l’Administration du navire. Les dispositions confiden-
tielles d’un SSP sont comme suit :
.1 identification des zones d’accès restreint et des mesures visant à empêcher l’accès à ces zones;
.2 procédures pour faire face aux menaces pour la sûreté;
.3 procédures pour donner suite aux consignes émanant de l’Administration des navires au niveau
de sûreté 3;
.4 renseignements détaillés sur les tâches incombant aux membres du personnel du navire qui sont
responsables de la sûreté;
.5 procédure concernant l’inspection, la mise à l’essai et l’étalonnage du matériel de sûreté à bord
du navire;
.6 emplacements des commandes du système d’alerte de sûreté du navire; et
.7 recommandations sur l’utilisation du système d’alerte de sûreté du navire.
2.11.24 Les mesures de contrôle qui pourraient être appliquées à un navire se trouvant dans un port consistent
notamment à :
.1 procéder à une inspection plus détaillée du navire, y compris une fouille – ce qui pourrait
aboutir à l’imposition de mesures de contrôle plus rigoureuses;
.2 retarder le navire;
.3 immobiliser le navire;
.4 restreindre les opérations – y compris le chargement et le déchargement ainsi que le déplace-
ment dans le port;
.5 expulser le navire du port; et
.6 prendre des mesures administratives ou correctives de moindre portée.
Notifications
2.11.25 Lorsque des mesures de contrôle sont prises à l’égard d’un navire, l’Administration du navire en
question ainsi que le RSO ayant délivré au navire le Certificat ISSC ou le Certificat ISSC provisoire devraient
en être informés dans les plus brefs délais.
2.11.26 En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, les Administrations sont tenues d’établir un point
de contact disponible 24 h sur 24 pour recevoir les communications émanant des gouvernements qui exercent
les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions et pour y donner suite.
62

2.11.27 Tout cas de refus du droit d’un navire à entrer dans le port, de retenue ou d’expulsion d’un navire du
port doit être notifié au représentant du consulat de l’État du pavillon.
2.11.28 Les mesures de contrôle prises à l’égard d’un navire dans le cadre de mesures relatives à la sûreté
maritime doivent également être signalées à l’OMI.
2.11.29 Les mesures de contrôle devraient être imposées uniquement en attendant que la ou les
non-conformités ayant conduit à ces mesures soient rectifiées.
2.11.30 Tous les efforts devraient être déployés pour éviter qu’un navire soit indûment retenu ou retardé. Les
mesures relatives à la sûreté maritime prévoient qu’il est possible de demander réparation du préjudice ou de
la perte si un navire est indûment retardé.
Menaces immédiates pour la sûreté

2.11.31 Le refus de l’entrée dans le port ou l’expulsion du port devrait être imposé uniquement lorsque le
fonctionnaire dûment autorisé estime que le navire constitue une menace immédiate pour la sûreté ou qu’il
n’existe pas d’autres moyens appropriés d’éliminer cette menace.
2.11.32 Dans ces cas, les autres États dans les ports desquels on sait que le navire a l’intention de faire
escale, de même que tous les État côtiers concernés, devraient être informés de manière confidentielle des
circonstances qui ont conduit au refus ou à l’expulsion de ce navire.
2.11.33 Une procédure équivalente pourrait être adoptée si un navire ayant l’intention d’entrer dans un port
refuse d’autoriser une inspection lorsqu’il est informé par un fonctionnaire dûment autorisé de l’intention de
prendre des mesures de contrôle.

2.11.34 Les rapports produits par des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État du port font apparaître
que les défaillances du système de sûreté constituent 3 à 5 % des défaillances identifiées à bord des navires
visés par la Convention SOLAS. On constate que, sur les navires subissant des défaillances du système de
sûreté, on a presque invariablement trouvé des défaillances liées à la sécurité ou d’autres défaillances.
2.11.35 Des recommandations supplémentaires sur les aspects des mesures liées au contrôle et au respect
des dispositions concernant les exploitants de navires figurent dans la sous-section 4.10. Une description
plus exhaustive de la mise en œuvre des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions figure
dans le manuel des Procédures de contrôle des navires par l’État du port, référencé sur la page Internet des
publications de l’OMI accessible à l’adresse suivante : www.imo.org
2.12 Communications en matière de sûreté des navires

Prescriptions relatives à l’emport de systèmes d’alerte et d’identification
2.12.1 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, tous les navires visés par la Conven
tion SOLAS sont tenus d’avoir à bord un système d’alerte de sûreté du navire.
2.12.2 En vertu d’autres dispositions de la Convention SOLAS, un système d’identification automatique (AIS)

doit équiper les navires suivants visés par la Convention SOLAS :
.1 navires à passagers quelles que soient leurs dimensions;
.2 navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300, qui effectuent des voyages
internationaux; et
.3 navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, qui n’effectuent pas de voyages
internationaux.
63

2.12.3 De plus, en vertu d’une autre disposition de la Convention SOLAS, un système d’identification et de

suivi des navires à grande distance (LRIT) doit équiper les navires suivants visés par la Convention SOLAS qui
effectuent des voyages internationaux :
.1 navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse;
.2 navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d’une jauge brute égale
ou supérieure à 300; et
.3 unités mobiles de forage au large.
Systèmes d’alerte de sûreté du navire

2.12.4 Un système d’alerte de sûreté du navire transmet une alerte émise secrètement à l’intention d’une
ou de plusieurs autorités compétentes à terre indiquant que la sûreté du navire est menacée ou compromise.
Les alertes de sûreté du navire peuvent être déclenchées dans l’éventualité d’un incident grave de sûreté, y
compris d’actes de piraterie ou de vol à main armée à l’encontre du navire.
2.12.5 Des recommandations portant sur l’installation et l’exploitation à bord des navires du système d’alerte
de sûreté du navire figurent aux paragraphes 4.6.1 à 4.6.11. Ces renseignements ne doivent pas nécessairement
figurer dans les SSP mais ils peuvent être indiqués dans un document distinct connu du capitaine, du SSO ou
de tout autre membre du personnel de haut rang nommé par la compagnie.
2.12.6 Les Administrations désignent une ou plusieurs autorités compétentes à terre habilitées à recevoir les
alertes de sûreté du navire en provenance des navires visés par la Convention SOLAS. Toute autorité compétente
désignée devrait être en mesure d’obtenir une vérification secrète de la part du navire et alerter les forces de
sûreté nationales chargées de déclencher la riposte de sûreté face aux actes de violence à l’encontre des navires.
2.12.7 Les Administrations doivent établir des moyens de communication efficaces entre leurs autorités
compétentes et la force de sûreté responsable de la riposte.
2.12.8 De nombreuses Administrations ont nommé, à titre d’autorités compétentes, des agents de sûreté
de la compagnie et un centre de coordination de sauvetage maritime (MRCC) particulier, ou une agence
équivalente. Des protocoles doivent être mis en place pour garantir des communications immédiates entre
les CSO recevant une alerte de sûreté du navire et l’autorité compétente sélectionnée (qui est le point de
contact pour la force de sûreté qui intervient). Les CSO sont souvent les mieux à même de chercher à vérifier
les alertes émanant de leur navire. Une vérification discrète peut être réalisée par le biais d’échanges préétablis
de messages.
2.12.9 D’autres Administrations ont désigné un MRCC en tant qu’autorité compétente exclusive pour la
réception des alertes de sûreté du navire. Dans ce cas, le MRCC devrait établir des procédures concernant la
vérification de chaque alerte de sûreté du navire.
2.12.10 Sauf consigne contraire de la part de l’Administration ou de la force de sûreté, une autorité compé-
tente qui reçoit une alerte de sûreté du navire ne devrait pas transmettre ouvertement au navire un accusé de
réception.
2.12.11 Les Administrations devraient adresser des recommandations aux autorités compétentes sur les
procédures à suivre concernant les points suivants :
.1 classement par ordre de priorité des alertes de sûreté du navire;
.2 distinction entre les alertes émises secrètement et celles émises ouvertement;
.3 réception des fausses alertes de sûreté et des doubles alertes détresse/sûreté; et
.4 mise à l’essai des systèmes d’alerte de sûreté du navire et des procédures de communication
associées.
2.12.12 L’OMI a demandé à ce que des renseignements soient communiqués à la réception de fausses
alertes de sûreté et de doubles alertes détresse/sûreté.
64

2.12.13 Les Administrations devraient faire en sorte que les navires battant leur pavillon mettent régulière-
ment à l’essai les systèmes d’alerte de sûreté du navire et les procédures de communication associées. Ce
faisant, il faudrait indiquer clairement qu’il s’agit d’une alerte d’ESSAI.
2.12.14 En collaboration avec leurs forces de sûreté intervenantes, les Administrations devraient élaborer des
protocoles concernant la notification de la réception d’une alerte aux MRCC à proximité du navire, à leurs
gouvernements, et aux Administrations ou organisations chargées de la riposte dans les pays adjacents.
2.12.15 À la réception de la notification d’une alerte de sûreté en provenance d’un navire autorisé à battre
son pavillon, l’Administration doit avertir immédiatement l’État ou les États voisins de la zone dans laquelle le
navire est actuellement exploité. Si une alerte de sûreté provient d’un navire qui n’est pas autorisé à battre son
pavillon, le Gouvernement contractant doit avertir immédiatement l’Administration compétente et, s’il y a lieu,
l’État ou les États voisins de la zone dans laquelle le navire est actuellement exploité.
Systèmes d’identification automatique (AIS)

2.12.16 Dans la règle 19 du chapitre V de la Convention SOLAS, il est stipulé que tous les navires d’une jauge
brute égale ou supérieure à 300 qui effectuent des voyages internationaux, les navires de charge d’une jauge
brute égale ou supérieure à 500 qui n’effectuent pas de voyages internationaux et les navires à passagers,
quelles que soient leurs dimensions, doivent être équipés d’un système AIS. La prescription est devenue
applicable à tous les navires au 31 décembre 2004.
2.12.17 Les navires équipées de système AIS doivent maintenir ce système opérationnel à tout moment sauf
lorsque les règles, normes ou accords internationaux comportent des dispositions relatives à la protection des
renseignements ayant trait à la navigation. Les normes de fonctionnement des systèmes AIS ont été adoptées
en 1998.
2.12.18 La réglementation exige que le système assure les fonctions suivantes :
.1 communication automatique de renseignements – notamment l’identité du navire, son type,
sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation ainsi que d’autres renseignements
liés à la sûreté – aux stations côtières, aux autres navires et aux aéronefs équipés du matériel
approprié;
.2 réception automatique de tels renseignements des navires équipés du même matériel;
.3 surveillance et suivi des navires; et
.4 échange de données avec les installations à terre.
2.12.19 Les données sur le navire fournies par l’AIS ne devraient pas être disponibles sur les sites Internet
libres car l’on considère que cela nuit à la sécurité et à la sûreté des navires et des installations portuaires et
sape les efforts déployés par l’OMI et ses États Membres pour renforcer la sécurité de la navigation et la sûreté
dans le secteur des transports maritimes internationaux.
Renseignements à communiquer avant l’arrivée

2.12.20 Comme il est expliqué à la sous-section 2.11 sur les mesures liées au contrôle et au respect des
dispositions, un navire qui a l’intention d’entrer dans un port d’un autre Gouvernement contractant peut être
tenu de fournir les renseignements suivants aux fonctionnaires responsables :
.1 confirmation de l’existence d’un Certificat international de sûreté du navire valide et nom de
l’autorité qui l’a délivré;
.2 niveau de sûreté auquel le navire est actuellement exploité;
.3 niveau de sûreté auquel le navire a été exploité pendant les 10 dernières escales où il s’est livré
à une interface navire/port;
.4 mesures de sûreté spéciales ou supplémentaires qui ont été prises pendant les 10 dernières
escales où le navire s’est livré à une interface navire/port, des déclarations de sûreté par exemple;
65

.5 confirmation du maintien de procédures appropriées de sûreté du navire pendant toute activité

de navire à navire au cours des 10 dernières escales, par exemple avec des navires qui ne
sont pas tenus de se conformer aux mesures relatives à la sûreté maritime ou des personnes et
marchandises repêchées en mer;
.6 autres renseignements pratiques relatifs à la sûreté, à l’exception des renseignements détaillés
concernant le plan de sûreté du navire. Ces renseignements incluent par exemple :
–– renseignements figurant sur la fiche synoptique continue;
–– emplacement du navire au moment de la notification;
–– heure d’arrivée prévue;
–– liste des membres de l’équipage et des passagers;
–– description générale de la cargaison transportée;
–– personne(s) responsable(s) de la désignation des membres de l’équipage et autre personnel
de bord;
–– renseignements sur les contrats d’affrètement.
2.12.21 Le Gouvernement contractant peut demander des renseignements supplémentaires comme condition
d’entrée ou, suite à l’entrée, des renseignements complémentaires destinés à valider l’ensemble des données
communiquées. La demande de renseignements supplémentaires peut ne pas porter sur les renseignements
détaillés concernant le plan de sûreté du navire.
2.12.22 Des renseignements détaillés concernant les responsabilités du navire eu égard à la fourniture des
renseignements ci-dessous sont exposés aux paragraphes 4.6.13 à 4.6.15.
2.12.23 L’expérience à ce jour indique que les Administrations ont établi des prescriptions permanentes
portant sur les aspects suivants :
.1 les renseignements à communiquer;
.2 la forme sous laquelle les renseignements doivent être communiqués; et
.3 la durée requise pour la soumission des renseignements avant l’arrivée.
2.12.24 L’OMI a élaboré un ensemble de données normalisées à cet égard (voir l’appendice 4.6 – Série
normalisée de renseignements liés à la sûreté à communiquer avant l’arrivée). Les Administrations doivent
informer les compagnies maritimes de ces prescriptions (car leurs navires ne se verront pas demander les
renseignements par les fonctionnaires dûment autorisés).
Identification et suivi des navires à grande distance (LRIT)

2.12.25 L’identification et le suivi des navires à grande distance (LRIT), élaboré par l’OMI comme moyen
de renforcer la sûreté maritime, consiste à fournir des renseignements sur l’identité du navire et sa position
actuelle, en temps voulu pour qu’un Gouvernement contractant évalue le risque de sûreté posé par un navire
au large de ses côtes et riposte, si nécessaire. L’existence d’un solide programme international pour l’identi-
fication et le suivi des navires à grande distance est un élément majeur et fait partie intégrante de la sûreté
maritime. Les Gouvernements contractants peuvent demander des renseignements LRIT auprès de navires
battant pavillon étranger qui naviguent jusqu’à 1 000 milles marins de leurs côtes ou ayant l’intention d’entrer
dans leurs ports. Un certain nombre de pays établissent donc un lien entre la notification préalable à l’arrivée
et une demande de renseignements LRIT.
2.12.26 La règle relative au LRIT de la Convention SOLAS (règle 19-1 du chapitre V) est entrée en vigueur
le 1er janvier 2008, l’obligation de conformité s’étendant désormais à tous les navires, à l’exception de ceux qui
sont exploités exclusivement dans les eaux côtières définies par leur Administration et équipés d’un système AIS.
2.12.27 Le système LRIT est un système de suivi par satellite conçu pour utiliser le matériel de bord existant,
comme par exemple le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), afin de surveiller les navires
visés par la Convention SOLAS d’une jauge brute supérieure à 300 qui effectuent des voyages internationaux.
66

Quatre fois par jour et toutes les six heures, les navires sont tenus de transmettre les renseignements LRIT,
constitués des éléments suivants :
.1 l’identité du navire;
.2 la position du navire (latitude et longitude); et
.3 la date et l’heure du relevé de la position.
2.12.28 Contrairement au système AIS, la communication LRIT comporte une adresse (autrement dit, il s’agit
d’une transmission de renseignements point à point sécurisée) sans faire l’objet d’une diffusion.
2.12.29 Quoique le suivi régulier s’effectue toutes les 6 h, les normes de fonctionnement stipulent que les
terminaux à bord doivent pouvoir être reconfigurés à distance pour transmettre les renseignements LRIT à des
intervalles de 15 min. Une fois que la communication est établie, le terminal par satellite répond automatique-
ment aux demandes ultérieures émises.
2.12.30 Chaque Administration doit posséder un centre de données auquel ses navires transmettent les
renseignements. Le centre de données est le dépositaire de tous les renseignements LRIT de l’État du pavillon
et il est connecté au plus vaste système LRIT international par le biais du central international de données (IDE),
qui achemine tous les renseignements aux autres centres de données. Un gouvernement ne souhaitant pas
établir son propre centre de données peut recourir aux services d’un autre centre de données. Chaque
Administration peut s’associer à un seul centre de données. La majorité des Administrations sous-traitent leurs
services de centres de données à des prestataires de services tiers.
2.12.31 Les renseignements LRIT sont recueillis par chaque Administration par le biais de son centre de
données et ils sont partagés avec les Gouvernements contractants qui en font la demande, sur la base de
droits strictement définis dans la Convention SOLAS. En plus d’établir ou de rejoindre un centre de données,
chaque gouvernement ayant des navires battant son pavillon doit désigner officiellement un prestataire de
services d’application dont la mission est la suivante :
.1 mener des essais de conformité sur les navires en question;
.2 gérer les communications associées entre le navire, le prestataire de services de communication
et le centre de données; et
.3 délivrer aux navires un compte rendu d’essai de conformité.
2.12.32 Un Gouvernement contractant est autorisé à demander et à recevoir des données LRIT sur les
navires suivants :
.1 les navires autorisés à battre son propre pavillon quel que soit l’endroit où se trouvent les navires;
.2 les navires battant le pavillon d’un autre Gouvernement contractant, qui ont émis l’intention
d’entrer dans une installation portuaire relevant de la juridiction du Gouvernement contractant
à l’origine de la demande; et
.3 les navires battant le pavillon d’un autre Gouvernement contractant, qui naviguent à moins
de 1 000 milles marins de la côte du Gouvernement contractant à l’origine de la demande.
2.12.33 Une Administration peut à tout moment, par souci de sûreté ou autre, décider de ne pas transmettre
les renseignements LRIT sur ses navires à un autre Gouvernement contractant. Dans ce cas, l’Administration
concernée doit communiquer sa décision à l’OMI qui, à son tour, est tenue d’informer tous les Gouvernements
contractants de la mesure prise. À ce jour, aucune Administration n’a procédé de la sorte.
2.12.34 L’accord international restreint l’usage des données aux Gouvernements contractants et aux autorités
de recherche et sauvetage. Les Gouvernements contractants peuvent, au sein de leur propre gouvernement,
partager les données qu’ils reçoivent en réponse à une demande formulée par un autre Gouvernement
contractant. Cependant, les données demandées ou reçues par une autorité de recherche et sauvetage au
sein d’un Gouvernement contractant doivent être exclusivement utilisées aux fins de recherche et sauvetage.
67

2.12.35 Puisque le système LRIT est un système payant pour l’utilisateur, tous les centres de données qui
formulent une demande de renseignement doivent s’acquitter d’un coût auprès des centres de données qui
fournissent les renseignements, correspondant aux renseignements reçus. D’après l’expérience acquise à ce
jour, la transmission régulière d’un compte rendu de position LRIT coûte généralement l’équivalent de US$0,25
tandis qu’une interrogation coûte US$0,50 et une reconfiguration de terminal US$3,00.
2.12.36 Toutes les demandes de renseignements LRIT et la réception des renseignements sont consignées
dans un journal tenu par l’IDE. Ce journal est utilisé pour le calcul des coûts et la facturation ainsi que pour
les besoins d’audit.
2.12.37 L’Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO) assure la supervi-
sion du système LRIT international et conduit chaque année des audits de chaque centre de données LRIT.
2.13 Autres accords en matière de sûreté

Introduction
2.13.1 Les gouvernements peuvent conclure des accords bilatéraux ou multilatéraux pour les autres accords
en matière de sûreté portant sur les voyages internationaux courts sur des routes fixes entre des installations
portuaires données. Ces accords permettent de distinguer les mesures et procédures de sûreté appliquées aux
installations portuaires et aux navires de celles prescrites en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.13.2 Dans la Convention SOLAS, un voyage international court est défini dans le contexte des engins et
dispositifs de sauvetage comme suit : «(…) voyage international au cours duquel le navire ne s’éloigne pas
de plus de 200 milles d’un port ou d’un lieu où les passagers et l’équipage peuvent être mis en sécurité. Ni
la distance entre le dernier port d’escale du pays où le voyage commence et le port final de destination ni le
voyage de retour ne doivent dépasser 600 milles. Le port final de destination est le dernier port d’escale du
voyage prévu à partir duquel le navire entreprend son voyage de retour vers le pays dans lequel le voyage a
commencé.»
Application
2.13.3 Les installations portuaires visées par un autre accord en matière de sûreté peuvent se livrer à une
interface uniquement avec des navires exploités sur les routes fixes visées par cet accord.
2.13.4 Tous les navires exploités sur les routes fixes entre les installations portuaires visées par un autre
accord en matière de sûreté doivent être visés par cet accord.
2.13.5 Les navires battant pavillon d’un État qui n’est pas partie à un autre accord en matière de sûreté
peuvent être visés par un autre accord en matière de sûreté à condition que leur Administration garantisse que
leurs navires sont pleinement conformes aux dispositions de cet accord.
2.13.6 Les navires visés par un autre accord en matière de sûreté ne peuvent se livrer à une quelconque
activité de navire à navire avec un navire qui n’est pas visé par cet accord ni à des interfaces navire/port dans
une autre installation portuaire.
Procédure
2.13.7 Une évaluation conjointe de la sûreté de l’installation portuaire et de la sûreté du navire devrait être
effectuée par les autorités nationales et autres organisations compétentes du gouvernement (services des
douanes et de l’immigration) des États participants.
2.13.8 Cette évaluation conjointe de la sûreté devrait être fondée sur une connaissance partagée des risques
pour la sûreté susceptibles d’être associés aux installations portuaires, aux navires et aux voyages devant
être visés par l’accord proposé. Cet accord devrait viser toutes les interfaces navire/port dans les installations
portuaires et toutes les activités de navire à navire destinées à être entreprises par les navires.
2.13.9 Lors de la conduite d’une telle évaluation conjointe de la sûreté, les autorités nationales devraient
consulter les autorités compétentes des pays susceptibles d’être touchés par l’application de l’accord proposé.
68

2.13.10 L’évaluation conjointe devrait déterminer les mesures et procédures de sûreté applicables aux instal-
lations portuaires et aux navires concernés. Toutes les parties à l’accord devraient approuver l’évaluation
conjointe de la sûreté ainsi que les mesures et procédures de sûreté qui en découlent.
2.13.11 Les autorités nationales respectives devraient par la suite prendre les mesures nécessaires pour
garantir que les mesures et procédures de sûreté prescrites sont mises en œuvre et tenues à jour dans les
installations portuaires et à bord des navires pendant toute la durée de l’accord.
2.13.12 Les procédures de sûreté devraient garantir que les mesures de contrôles prescrites applicables
aux passagers et aux véhicules qui embarquent sont mises en place dans l’installation portuaire avant le
chargement d’un navire lorsque la durée d’escale du navire, par exemple un transbordeur roulier, est courte.
2.13.13 Les autorités nationales qui concluent d’autres accords en matière de sûreté sont tenues de le signaler
à l’OMI en allant sur la page Alternative Security Agreement du Système mondial intégré de renseignements
maritimes (GISIS) (se référer au paragraphe 2.19.2) à l’adresse suivante : http://gisis.imo.org/, et de communi-
quer les renseignements ci-après :
.1 navires et installations portuaires visés par l’accord;
.2 nom de l’accord;
.3 route fixe visée par l’accord;
.4 renseignements sur les consultations avec d’autres gouvernements;
.5 date d’entrée en vigueur de l’accord;
.6 fréquence à laquelle l’accord est passé en revue; et
.7 y a-t-il eu retrait d’un accord en matière de sûreté ?
2.13.14 Les sous-sections 3.2 et 4.2 décrivent des recommandations supplémentaires sur les autres accords
en matière de sûreté.
Révision
2.13.15 L’application d’un autre accord en matière de sûreté devrait être suivie en permanence et passée en
revue à la lumière de l’expérience acquise. Une révision devrait être effectuée s’il existe une menace notable
pour la sûreté ou un incident de sûreté important dans lequel interviennent les installations portuaires ou les
navires visés par l’accord.
2.13.16 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, les autres accords en matière de sûreté
doivent être passés en revue tous les cinq ans.

2.13.17 Pour ce qui est des services de transbordement international, les accords en matière de sûreté
couvrent notamment les aspects suivants :
.1 alertes de sûreté du navire;
.2 identification et contrôle du personnel chargé de la sûreté;
.3 reconnaissance mutuelle de l’approbation des SSP;
.4 acceptation de différences mineures dans les prescriptions réglementaires; et
.5 prescriptions en matière de sûreté autres que celles stipulées dans les mesures relatives à la
sûreté maritime.
2.14 Arrangements équivalents en matière de sûreté

2.14.1 Les autorités nationales peuvent autoriser les installations portuaires ainsi que les groupes d’instal-
lations portuaires et de navires à mettre en œuvre d’autres mesures de sûreté équivalentes à celles qui sont
69

stipulées dans les mesures relatives à la sûreté maritime. Ces mesures doivent être au moins aussi efficaces
que celles qui sont prescrites dans les mesures relatives à la sûreté maritime. Peu d’autorités nationales ont
autorisé la conclusion d’arrangements équivalents en matière de sûreté.
2.14.2 Les autorités désignées peuvent autoriser une installation portuaire ou un groupe d’installations
portuaires à mettre en œuvre des mesures et procédures de sûreté équivalentes à celles qui sont prévues dans
les mesures relatives à la sûreté maritime sans avoir à désigner de PFSO ou à soumettre de PFSP. Cependant,
ces arrangements équivalents en matière de sûreté ne sont autorisés que dans des circonstances restreintes,
s’appliquant aux installations portuaires utilisées de manière plus qu’occasionnelle par des navires visés par la
Convention SOLAS mais sans services fréquents ni intervention d’opérations spéciales (par exemple, postes
de quai utilisés par des navires visés par la Convention SOLAS dans des installations navales soumises à des
mesures et procédures de sûreté militaires).
2.14.3 Tout comme pour les installations portuaires qui ne sont utilisées qu’occasionnellement par les
navires visés par la Convention SOLAS, les arrangements équivalents en matière de sûreté autorisés par
les autorités désignées devraient identifier une personne à terre responsable de la sûreté à terre et de
l’établissement d’une DoS.
2.14.4 Les arrangements équivalents en matière de sûreté ne devraient pas être utilisés comme solution
provisoire permettant aux installations portuaires fréquemment utilisées par des navires visés par la Conven-
tion SOLAS de retarder ou d’éviter la pleine mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.14.5 De même, les arrangements équivalents en matière de sûreté ne devraient pas permettre aux navires
visés par la Convention SOLAS d’éviter la pleine conformité aux prescriptions prévues dans les mesures
2.14.6 Les autorités nationales qui concluent de tels arrangements équivalents en matière de sûreté sont
tenues de notifier l’OMI en accédant à la page Equivalent Security Arrangement for Ships or for Port Facilities
du GISIS à l’adresse suivante : http://gisis.imo.org/, et de communiquer les renseignements ci-après :
.1 nom des navires ou des installations portuaires;
.2 nom de l’arrangement; et
.3 description de l’arrangement.
2.14.7 Un nombre limité d’arrangements équivalents en matière de sûreté ont été signalés à l’OMI. Certains
de ces arrangements visent les installations portuaires occasionnellement utilisées par des navires visés par
la Convention SOLAS. Par ailleurs, certains de ces arrangements visent les navires exploitant des services
maritimes régionaux tandis que d’autres arrangements semblent viser les navires se livrant à des activités de
commerce international.
2.14.8 Les renseignements limités sur chaque arrangement équivalent en matière de sûreté ne permettent pas
d’effectuer une évaluation utile des expériences acquises à ce jour.
2.15 Mesures d’exécution

Introduction
2.15.1 Les gouvernements ont en dernier ressort la responsabilité de garantir que leurs installations
portuaires et leurs navires visés par la Convention SOLAS sont pleinement conformes aux mesures relatives
à la sûreté maritime.
2.15.2 En ce qui concerne les navires visés par la Convention SOLAS, le non-respect des mesures relatives à
la sûreté maritime pourrait conduire les gouvernements à prendre des mesures de contrôle contre les navires
en infraction. L’application de mesures de contrôle peut finir par avoir de lourdes conséquences pour tous les
navires battant pavillon d’un État, si bien qu’il vaut mieux l’éviter en veillant à la conformité des navires avec
les mesures relatives à la sûreté maritime.
70

2.15.3 Les inspections de sûreté effectuées par les autorités nationales dans leurs installations portuaires
et à bord de leurs navires visés par la Convention SOLAS peuvent aboutir à des mesures d’exécution
destinées à rectifier les défaillances du système de sûreté identifiées et à éviter que de telles défaillances
ne se répètent à l’avenir.
2.15.4 Les mesures d’exécution prises suite à l’identification de défaillances du système de sûreté dépendent
des éléments suivants :
.1 si les défaillances empêchent la poursuite de l’exploitation de l’installation portuaire ou du navire
visé par la Convention SOLAS aux niveaux de sûreté 1 à 3;
.2 si les défaillances compromettent la capacité à poursuivre l’exploitation de l’installation portuaire
ou du navire visé par la Convention SOLAS aux niveaux de sûreté 1 à 3;
.3 la portée des sanctions à la disposition des autorités nationales dans le cadre de leur législation.
2.15.5 Quelles que soient les sanctions dont une autorité nationale dispose en dernier ressort, les gouver-
nements devraient adopter une démarche progressive lorsqu’ils cherchent à faire en sorte que l’installation
portuaire ou le navire rectifie une défaillance identifiée qui n’empêche pas la poursuite de l’exploitation
de l’installation portuaire ou du navire aux niveaux de sûreté 1 à 3. Il peut être nécessaire d’adopter une
démarche plus robuste si une installation portuaire ou un navire présente une défaillance du système de sûreté
qui compromet sa capacité à poursuivre son exploitation aux niveaux de sûreté 1 à 3.
Démarche progressive
2.15.6 Une démarche progressive comporte les différentes étapes suivantes :
.1 conseiller l’installation portuaire ou le navire sur la manière de rectifier la défaillance;
.2 présenter de manière plus persuasive auprès de l’installation portuaire ou du navire la nécessité
de rectifier la défaillance;
.3 transmettre une notification officielle concernant l’obligation de rectifier la défaillance;
.4 engager une procédure visant à imposer des sanctions pour la non‑rectification de la défaillance;
.5 imposer des sanctions pour la non-rectification de la défaillance.
2.15.7 Un exemple de démarche progressive figure ci-après :
Conséquence
Type de mesure de contrôle Gravité de l’infraction Base juridique des mesures
pour l’exploitant
Prestations de conseils Mineure Faible Aucune requise
Avis de non-conformité Mineure Faible Aucune requise
Accord de conformité (à la Modérée Faible à moyenne Requise
place d’une sanction)
Amende Modérée Moyenne Requise
Suspension ou restriction Importante Moyenne à élevée Requise
des activités
Retrait du Certificat ou de la Importante Moyenne à élevée Requise
Déclaration de conformité
Imposition de sanctions Importante Élevée Requise
2.15.8 Les procédures à chaque étape devraient être exécutées en sachant qu’en dernier ressort il faudra
peut-être imposer des sanctions. La tenue à jour de la preuve de la défaillance et des registres des mesures
prises à chaque étape pourrait s’avérer essentielle si une procédure est engagée pour imposer des sanctions et
si ces dernières doivent être maintenues pendant toute procédure de recours ultérieure.
71

Prestations de conseils
2.15.9 Dès lors qu’une défaillance a été identifiée, des renseignements détaillés devraient être consignés et
des preuves recueillies et protégées. La défaillance devrait immédiatement faire l’objet d’un échange de vues
avec le PFSO ou le SSO afin de déterminer les mesures qu’il faut prendre pour rectifier la défaillance. Des
conseils pourraient être dispensés sur les mesures qu’il conviendrait de prendre.
2.15.10 Des mesures ou procédures de sûreté temporaires équivalentes pourraient être convenues avec
l’installation portuaire ou le navire et devraient être mises en œuvre en attendant que la défaillance initiale
soit rectifiée. Tous les échanges de vues avec le PFSO ou le SSO devraient être consignés dans un registre.
Il faudrait convenir d’une période pendant laquelle la défaillance devrait être rectifiée et une inspection
supplémentaire effectuée.
2.15.11 S’il s’avère que la défaillance n’a pas été rectifiée dans les délais convenus, des efforts devraient
être déployés pour persuader le PFSO ou le SSO de la nécessité de rectifier la défaillance et de maintenir
les mesures ou procédures de sûreté temporaires qui ont été convenues. À ce stade, l’autorité nationale peut
chercher à faire intervenir l’exploitant de l’installation portuaire ou, dans le cas d’un navire, le CSO. Tous les
échanges de vues devraient être consignés et le PFSO ou le SSO devrait être avisé par écrit de la défaillance
et des mesures qui doivent être prises pour la rectifier.
Notification officielle
2.15.12 Si les conseils dispensés ou les efforts de persuasion déployés à titre informel n’ont pas garanti la
rectification de la défaillance, ou si la défaillance est grave ou se répète, le PFSO, le capitaine ou le SSO
devrait recevoir une notification officielle par écrit comprenant une description de la défaillance, des mesures
qui doivent être prises pour la rectifier ainsi que des responsabilités qui incombent au PFSO, au capitaine ou
au SSO pour remédier à la défaillance. L’accent pourrait être mis sur les répercussions éventuelles du point
de vue de la sécurité et de la sûreté, de la défaillance continue pour le navire et les personnes qui utilisent
l’installation. Un exemple d’une telle notification pour un navire visé par la Convention SOLAS figure à
l’appendice 2.9 – Exemple d’avis de non-conformité; la notification à l’intention d’une installation portuaire
serait analogue.
2.15.13 La notification officielle devrait fixer une date limite au bout de laquelle la défaillance devrait être
rectifiée. Cette notification devrait en outre signaler que la non-rectification de la défaillance à cette date
limite pourrait conduire à l’engagement d’une procédure officielle en vue de parvenir à la conformité qui,
à son tour, pourrait aboutir à des sanctions à l’égard de l’installation portuaire ou du navire. La notification
officielle devrait être transmise à la direction principale de l’installation portuaire ou de la compagnie maritime
plutôt qu’au PFSO/SSO/CSO.
2.15.14 Là encore, il est important de consigner toutes les communications et de conserver et protéger la
correspondance et les preuves en rapport avec la défaillance.
Défaillances graves en matière de sûreté

2.15.15 Les défaillances graves en matière de sûreté sont celles qui compromettent la capacité à poursuivre
l’exploitation de l’installation portuaire ou du navire visé par la Convention SOLAS aux niveaux de sûreté 1 à 3.
2.15.16 Il peut s’avérer nécessaire de prendre des mesures immédiates pour garantir la rectification de ces
défaillances et, au départ, l’inspecteur devrait s’entretenir avec le PFSO, le capitaine ou les SSO pour trouver
d’autres mesures ou procédures de sûreté équivalentes qui pourraient être mises en place afin de permettre
l’exploitation de l’installation ou du navire aux niveaux de sûreté 1 à 3. Si de telles autres mesures et procé-
dures de sûreté sont identifiées et qu’il n’existe aucun risque immédiat pour la sûreté, l’installation portuaire
ou le navire devrait se voir accorder un délai raisonnable pour les instaurer.
Restriction ou suspension des activités

2.15.17 Si aucune autre mesure ou procédure de sûreté n’a été trouvée ou appliquée dans un délai raison-
nable, ou si d’autres mesures et procédures de sûreté convenues n’ont pas été mises en place, l’autorité
72

nationale pourrait être habilitée, dans les cas les plus graves, à restreindre ou suspendre certaines activités
spécifiées dans l’installation portuaire ou à bord du navire.
2.15.18 Un avis de restriction pourrait limiter les activités susceptibles d’être entreprises dans l’installation
portuaire ou à bord du navire en attendant que des mesures soient prises pour rectifier les défaillances graves
en matière de sûreté.
2.15.19 Lorsqu’un risque immédiat pour la sûreté associé à une activité précise a été identifié, un avis de
suspension pourrait geler l’activité à laquelle se livre l’installation portuaire ou le navire en attendant la recti-
fication de la défaillance grave en matière de sûreté.
2.15.20 L’avis de restriction ou de suspension pourrait être levé lorsque les autorités nationales estiment que :
.1 la défaillance grave a été rectifiée; ou
.2 les mesures ou procédures de sûreté équivalentes convenues sont en place et mises en œuvre
efficacement.
Suspension ou retrait d’un PFSP ou d’un SSP approuvé

2.15.21 Il pourrait exister des circonstances dans lesquelles les défaillances cumulées du système de sûreté
dans une installation portuaire ou à bord d’un navire pourrait conduire à :
.1 la suspension ou le retrait du PFSP approuvé et de la déclaration de conformité si elle a été
délivrée; ou
.2 la suspension ou le retrait du SSP approuvé et du Certificat ISSC.
2.15.22 Les autorités nationales peuvent exiger l’établissement d’une PFSA et la soumission d’un PFSP modifié
avant de rétablir un PSFP qui a fait l’objet d’une suspension ou d’un retrait.
2.15.23 De même, il faudrait peut-être entreprendre une nouvelle SSA et soumettre un SSP modifié avant
qu’un SSP ayant fait l’objet d’une suspension ou d’un retrait ne puisse être rétabli et avant d’entamer les
procédures conduisant à la délivrance d’un autre Certificat ISSC.
Imposition de sanctions
2.15.24 Lorsque occasionnellement aucune des étapes susmentionnées n’a abouti à la rectification de la
défaillance, l’autorité nationale peut engager des procédures visant à imposer des sanctions à l’exploitant de
l’installation portuaire ou du navire. Ces procédures devraient être explicitement énoncées dans la législation
nationale et prévoiront probablement un droit de recours contre l’imposition de sanctions.
2.15.25 Les procédures pourraient entraîner la tenue d’audiences devant un tribunal administratif ou judiciaire
pendant lesquelles l’autorité nationale serait tenue d’expliquer et, si nécessaire, de défendre les mesures qu’elle
a prises pour parvenir à la rectification de la défaillance. Les pièces attestant des mesures prises et de l’existence
de la défaillance pourraient s’avérer indispensables au succès de l’affaire présentée par l’autorité nationale.
2.15.26 Les sanctions pouvant être imposées à une installation portuaire ou un navire pour ne pas avoir recti-
fié une défaillance identifiée devraient être, également, spécifiées dans la législation nationale. L’habilitation
à imposer des sanctions peut revenir à un haut fonctionnaire de l’autorité nationale ou à un organe judiciaire.
Les sanctions pourraient être notamment de nature administrative, civile ou pénale. L’autorité nationale peut
être tenue de défendre sa cause lors d’éventuelles procédures de recours qui pourraient faire suite à l’imposi-
tion de sanctions. Les sanctions devraient être efficaces, proportionnées et de nature persuasive.
2.16 Formation des fonctionnaires ayant des responsabilités en matière de sûreté

Introduction
2.16.1 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, des agents de l’État exercent de nombreuses
responsabilités touchant à tous les aspects liés à la sûreté de l’installation portuaire et du navire. Le fait de
s’assurer que chaque fonctionnaire possède les connaissances et les compétences voulues pour exercer des
73

responsabilités qui lui incombent peut contribuer de manière importante à l’efficacité de la mise en œuvre
des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.16.2 Les paragraphes suivants contiennent des recommandations relatives aux compétences que les
fonctionnaires pourraient posséder afin d’être en mesure de mener à bien les tâches qui leur sont confiées en
ce qui concerne la mise en œuvre et la supervision des mesures relatives à la sûreté maritime.
Tâches des fonctionnaires

2.16.3 Les tâches des fonctionnaires travaillant pour les autorités désignées pourraient notamment consister à :
.1 donner des conseils sur la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime dans les
installations portuaires et superviser cette mise en œuvre;
.2 rédiger et mettre en application les lois et réglementations nationales donnant effet aux mesures
relatives à la sûreté maritime dans les installations portuaires;
.3 consulter les ports et les industries associées sur les questions ayant trait à la sûreté;
.4 notifier les niveaux de sûreté applicables;
.5 identifier les installations portuaires utilisées par des navires visés par la Convention SOLAS qui
doivent désigner un PFSO et élaborer un PFSP;
.6 désigner une personne à terre responsable de la sûreté à terre dans les installations portuaires
occasionnellement utilisées par des navires visés par la Convention SOLAS pour assurer la
liaison avec les navires visés par la Convention SOLAS utilisant ces installations;
.7 habiliter les RSO à s’acquitter de tâches liées à l’installation portuaire pour le compte de l’autorité
désignée et assurer la surveillance ultérieure de leurs activités et résultats;
.8 formuler des conseils sur les menaces pour la sûreté;
.9 effectuer, examiner et approuver les PFSA, y compris les PFSA effectuées par les RSO;
.10 déterminer la politique concernant les déclarations de sûreté;
.11 déterminer les prescriptions applicables aux installations portuaires en matière de notification
des incidents de sûreté;
.12 identifier les registres de sûreté devant être conservés par les installations portuaires ainsi que la
durée de leur conservation;
.13 formuler des conseils à propos de l’élaboration et du contenu des PFSP;
.14 examiner et approuver les PFSP et déterminer les types de modifications apportées à un plan
approuvé devant être soumises pour approbation;
.15 procéder aux inspections et à la vérification concernant la délivrance des déclarations de
conformité et l’apposition du visa; et
.16 procéder aux inspections des installations portuaires pour évaluer leur conformité avec les
2.16.4 Les tâches des fonctionnaires travaillant pour les Administrations pourraient notamment consister à :
.1 donner des conseils sur la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime à bord des
navires et superviser cette mise en œuvre;
.2 rédiger et mettre en application les lois et réglementations nationales mettant en œuvre les
mesures relatives à la sûreté maritime à bord des navires;
.3 consulter le secteur maritime et les industries associées sur les questions ayant trait à la sûreté;
.4 notifier les niveaux de sûreté applicables;
74

.5 habiliter les RSO à exercer les responsabilités qui leur sont confiées pour le compte de l’Admi-
nistration et assurer la surveillance ultérieure de leurs activités et résultats;
.6 formuler des conseils sur les menaces pour la sûreté;
.7 formuler des conseils à propos de l’établissement des SSA;
.8 déterminer la politique concernant les déclarations de sûreté;
.9 déterminer les prescriptions applicables aux notifications des incidents de sûreté par le navire;
.10 identifier les registres de sûreté devant être conservés par les navires ainsi que la durée de leur
conservation;
.11 formuler des conseils à propos de l’élaboration et du contenu des SSP;
.12 évaluer et approuver les SSP et déterminer le type de modifications apportées à un plan approuvé
devant être soumises pour approbation;
.13 procéder aux inspections et à la vérification concernant la délivrance des Certificats internatio-
naux de sûreté du navire et l’apposition du visa;
.14 délivrer des Certificats internationaux provisoires de sûreté du navire;
.15 appliquer les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions en vertu des mesures
relatives à la sûreté maritime aux navires battant pavillon étranger utilisant leurs ports ou ayant
l’intention de les utiliser;
.16 procéder aux inspections de leurs navires visés par la Convention SOLAS pour en évaluer la
conformité avec les mesures relatives à la sûreté maritime;
.17 formuler des conseils sur les mesures et procédures de sûreté appropriées aux navires non visés
par la Convention SOLAS;
.18 délivrer des certificats d’aptitude au personnel de bord conformément à la Convention et au
Code STCW (se référer aux paragraphes 2.9.1 à 2.9.11 et voir la sous-section 4.5).
Prescriptions en matière de formation

2.16.5 Étant donné le large éventail des tâches qui peuvent incomber aux fonctionnaires en vertu des mesures
relatives à la sûreté maritime, leur formation devrait leur dispenser un niveau de connaissances approprié sur
les aspects suivants :
.1 la rédaction et la mise en application de la législation nationale, y compris des réglementations;
.2 les prescriptions stipulées dans les mesures relatives à la sûreté maritime applicables aux instal-
lations portuaires et aux navires;
.3 la supervision des RSO habilités à s’acquitter de tâches pour le compte des autorités nationales;
.4 les menaces pour la sûreté qui pourraient se présenter dans les installations portuaires et à bord
des navires;
.5 les évaluations des risques présentés par les incidents de sûreté;
.6 les mesures et procédures de sûreté appropriées afin d’atténuer les menaces pour la sûreté qui
pourraient se présenter dans les installations portuaires et à bord des navires;
.7 l’établissement et l’examen des PFSA;
.8 l’élaboration et le contenu des SSA;
.9 l’élaboration, le contenu, la soumission et l’approbation des PFSP et des SSP;
.10 le contenu, la soumission et l’approbation des modifications apportées aux PFSP et aux SSP
approuvés;
75

.11 la conduite des inspections et des vérifications relatives à la délivrance des déclarations de confor-
mité de l’installation portuaire et à l’apposition du visa;
.12 la conduite des inspections et des vérifications relatives à la délivrance des Certificats internatio-
naux de sûreté du navire et à l’apposition du visa;
.13 la conduite des inspections et des évaluations relatives à la délivrance des Certificats internatio-
naux provisoires de sûreté du navire;
.14 l’application des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions aux navires battant
pavillon étranger dans le but d’évaluer leur conformité avec les prescriptions stipulées dans les
mesures relatives à la sûreté maritime;
.15 la conduite des inspections de sûreté des installations portuaires et des navires visés par la
Convention SOLAS afin d’évaluer leur conformité avec les prescriptions nationales en matière
de sûreté – y compris la collecte et la protection de preuves en rapport avec les défaillances du
système de sûreté identifiées pour lesquelles des mesures de contrôle peuvent être nécessaires.
2.16.6 Pour qu’une autorité nationale soit assurée que ses inspecteurs sont dûment qualifiés pour exercer les
responsabilités qui leur sont confiées, il est recommandé que l’autorité ait un programme de formation agréé.
Dans un tel cas, la formation peut être dispensée par des établissements de formation externes conformément
aux prescriptions déterminées par l’autorité nationale. Les éléments de la formation élémentaire, dont le
descriptif est donné sous la forme d’un programme échantillon à l’appendice 2.10 – Exemple de programme de
formation à l’intention des fonctionnaires des autorités nationales – pourraient porter sur les aspects suivants :
.1 connaissance du cadre législatif de l’autorité nationale;
.2 connaissance du cadre en matière de sûreté maritime au niveau international;
.3 connaissance du secteur maritime relevant de la juridiction de l’autorité;
.4 responsabilités de l’autorité nationale spécifiées dans les mesures de sûreté maritime;
.5 responsabilités confiées aux inspecteurs (participant à la formation);
.6 code de conduite;
.7 description du programme de supervision réglementaire de l’autorité;
.8 procédures d’élaboration et de conduite des vérifications ainsi que de consignation des résultats;
.9 procédures de traitement des cas de non-conformité;
.10 procédures d’observation ou de participation à des exercices;
.11 procédures de délivrance, de renouvellement, de suspension et de retrait des certificats et autres
formes d’habilitation; et
.12 procédures d’exercice des activités éducatives et de sensibilisation auprès des associations
industrielles et professionnelles, des comités de sûreté portuaire et de la population.
2.16.7 L’expérience acquise à ce jour montre que :
.1 pour une rentabilité optimale et pour faciliter les sessions pratiques et la participation aux débats,
la formation devrait accueillir un nombre de participants compris entre 6 et 12;
.2 pour compléter les aspects ci-dessus et faire partie intégrante des prescriptions sur la formation de
base, des ateliers pourraient être organisés sur la rédaction des notifications, les présentations, les
entretiens et les consultations; et
.3 dans l’esprit de l’apprentissage continu, au fur et à mesure que le personnel qualifié acquiert de
l’expérience, il devrait avoir accès à une formation plus poussée dans des domaines spécialisés tels
que les méthodes de conduite des évaluations de la menace et des risques, les techniques d’exa-
men des infractions graves aux prescriptions réglementaires, et la participation à des exercices de
préparation et d’intervention d’urgence.
76

Code de conduite
2.16.8 L’OMI a publié en 2007 le Code de bonnes pratiques à l’intention des fonctionnaires chargés du
contrôle par l’État du port, et a invité les Gouvernements Membres et les régimes régionaux de contrôle par
l’État du port à porter ledit Code à l’attention des fonctionnaires chargés des mesures de contrôle par l’État du
port et par l’État côtier. Le Code, qui comporte 28 points, repose sur les trois principes fondamentaux suivants :
.1 intégrité : probité, honnêteté et refus de se soumettre à des influences ou des motifs corrupteurs;
.2 professionnalisme : application de normes de conduite professionnelle et de compétences
techniques agréées; et
.3 transparence : ouverture d’esprit et sens des responsabilités.
2.16.9 Le Code est accessible depuis le site Internet de l’OMI consacré aux circulaires à l’adresse suivante :
http://docs.imo.org/Category.aspx?cid=538 ou depuis les sites Internet des régimes régionaux de contrôle par
l’État du port.
2.16.10 L’expérience acquise à ce jour révèle que certaines autorités nationales ont adapté le Code pour qu’il
convienne à leurs fonctionnaires et l’ont intégré à titre de code de conduite dans leurs manuels décrivant le
programme de formation et la supervision.
Documents d’identification
2.16.11 Dans le cadre de leurs tâches, les agents de l’État sont habilités à entrer dans les installations
portuaires ou à monter à bord des navires, si bien qu’ils devraient avoir sur eux des documents d’identifica-
tion appropriés délivrés par leur gouvernement. Les documents d’identification devraient comprendre une
photo du détenteur du document. Ils devraient également inclure le nom du détenteur ou avoir un numéro
d’identification unique. Si la pièce d’identité est dans une langue autre que l’anglais, l’espagnol ou le français,
une traduction dans l’une de ces trois langues devrait être fournie.
2.16.12 Les fonctionnaires devraient présenter leur document d’identification lorsqu’il leur est demandé aux
points d’accès aux installations portuaires ou au moment de monter à bord des navires.
2.16.13 Le personnel chargé de la sûreté des installations portuaires et des navires devrait être capable de
vérifier l’authenticité des pièces d’identité délivrées aux fonctionnaires et les gouvernements devraient par ailleurs
établir des procédures, et fournir les coordonnées des points de contact, pour faciliter une telle validation.
2.16.14 Les services d’intervention d’urgence et les pilotes devraient également avoir sur eux des documents
d’identification appropriés et les présenter lorsqu’ils montent à bord d’un navire. L’authenticité de ces
documents d’identification devrait pouvoir être vérifiée.
2.16.15 Seule la personne en charge d’une équipe d’intervention d’urgence est tenue de présenter un
document d’identification lorsqu’elle entre dans une installation portuaire ou monte à bord d’un navire, et
cette personne devrait informer le personnel de sûreté concerné du nombre de personnes faisant partie de
l’équipe d’intervention d’urgence, qui entrent dans l’installation portuaire ou montent à bord du navire.
2.16.16 Les fonctionnaires dûment identifiés et agissant dans le cadre de leur mission, les membres de
l’équipe d’intervention d’urgence ainsi que les pilotes ne devraient pas être tenus de remettre leur pièce
d’identité lorsqu’ils entrent dans une installation portuaire ou montent à bord d’un navire. La délivrance
de documents d’identification pour visiteurs par une installation portuaire ou un navire peut ne pas être
appropriée si les fonctionnaires, les membres de l’équipe d’intervention d’urgence ou les pilotes ont présenté
une pièce d’identité dont l’authenticité est vérifiable.
2.16.17 Les fonctionnaires ne devraient pas faire l’objet d’une fouille par la personne en charge de la sûreté
de l’installation portuaire ou du navire. Les prescriptions en matière de fouille stipulées dans un plan de sûreté
approuvé pourraient ne pas s’appliquer aux membres de l’équipe d’intervention d’urgence qui fait face à une
situation d’urgence ou à un pilote qui monte à bord d’un navire, dès lors que leur identité a été vérifiée.
2.16.18 Les PFSO devraient prêter leur concours aux SSO pour vérifier l’identité des fonctionnaires, des
membres de l’équipe d’intervention d’urgence ou des pilotes qui souhaitent monter à bord d’un navire.
77

2.17 Supervision nationale

Introduction
2.17.1 En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, les gouvernements ont la responsabilité d’évaluer
l’efficacité permanente des mesures et procédures de sûreté prescrites pour leurs installations portuaires,
compagnies de navigation et navires et les RSO habilités à agir en leur nom. En appliquant les mesures liées
au contrôle et au respect des dispositions, les gouvernements peuvent également évaluer la conformité des
navires battant pavillon étranger qui utilisent, ou ont l’intention d’utiliser, leurs ports.
2.17.2 Un programme de supervision efficace devrait prévoir une surveillance et une évaluation continues
de la performance du gouvernement à mettre en œuvre, appliquer et exercer ses propres responsabilités en
matière de sûreté en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.17.3 Un programme de supervision nationale devrait permettre aux gouvernements de déterminer la

mesure dans laquelle :
.1 ils se sont acquittés des obligations qui leur incombent en vertu des mesures relatives à la sûreté
maritime;
.2 des conseils et recommandations appropriés ont été adressés aux exploitants de leurs installa-
tions portuaires, à leurs compagnies de navigation, aux navires et aux RSO;
.3 leurs exploitants d’installations portuaires, les compagnies de navigation, les navires et les RSO
comprennent et s’acquittent des obligations qui leur incombent en vertu des mesures relatives
à la sûreté maritime;
.4 leurs installations portuaires mettent en œuvre les mesures et procédures de sûreté prévues dans
leur PFSP;
.5 leurs navires visés par la Convention SOLAS mettent en œuvre les mesures et procédures de
sûreté prévues dans leur SSP;
.6 les navires battant pavillon étranger utilisant leurs ports respectent les mesures relatives à la
sûreté maritime;
.7 les inspections, vérifications, audits, examens et mesures de contrôle identifient rapidement les
non-conformités;
.8 des mesures immédiates sont prises pour rectifier les non-conformités; et
.9 leurs fonctionnaires qui procèdent aux inspections, aux vérifications, aux examens et prennent
des mesures de contrôle pour évaluer la conformité avec les mesures relatives à la sûreté
maritime disposent de la formation requise et se comportent de manière professionnelle.
2.17.4 Bien que non obligatoires, un ensemble de principes fondamentaux tels que ceux qui figurent ci-après
pourraient influer sur la manière dont une autorité nationale envisage de mettre en œuvre son programme de
supervision :
.1 transparence : fonctionnaires aussi transparents que la législation et les prescriptions sur la
confidentialité le permettent;
.2 équité : gestion de la non-conformité par le biais de mesures autorisées, impartiales et appro-
priées pour parer au risque posé par la non-conformité tout en garantissant un accès aux procé-
dures de recours;
.3 opportunité : prise de décisions au moment opportun;
.4 cohérence : interprétation, gestion et mise en application des lois de manière cohérente; et
.5 confidentialité : mise en œuvre de toutes les mesures appropriées pour protéger la confidentia-
lité et les renseignements sensibles.
78

Considérations relatives à l’accès à terre des gens de mer

2.17.5 La Conférence de 2002 sur la Convention SOLAS qui a adopté les mesures relatives à la sûreté
maritime et les résolutions connexes de la Conférence savait que l’imposition d’un régime de sûreté à la
navigation maritime internationale comportait des conséquences potentielles néfastes pour les droits fonda-
mentaux des gens de mer. Il a été reconnu que les gens de mer se verraient confier les principales tâches et
responsabilités concernant la mise en œuvre du régime de sûreté à l’égard des navires. Parallèlement, des
préoccupations ont été exprimées sur le fait que l’accent porté sur la sûreté de l’installation portuaire pourrait
conduire les navires et les gens de mer à être considérés comme une menace potentielle pour la sûreté plutôt
que comme des participants à la mise en œuvre efficace du régime de sûreté.
2.17.6 L’une des résolutions adoptées lors de la Conférence diplomatique de 2002 appelait instamment les
Gouvernements contractants à tenir compte de la nécessité d’accorder une protection spéciale aux gens de
mer et de l’importance décisive du congé à terre lorsqu’ils mettent en œuvre les dispositions des mesures
2.17.7 À cet égard, il a été reconnu que :

.1 il peut exister un conflit, d’une part, entre la sûreté et les droits de l’homme et, d’autre part, entre
la sûreté et l’efficacité du mouvement des navires et des cargaisons dans le cadre du commerce
international (essentiel à l’économie mondiale);
.2 un juste équilibre devrait être maintenu entre les besoins en matière de sûreté, la protection
des droits des gens de mer et des travailleurs portuaires, et l’obligation d’assurer la sécurité, la
sûreté et de garantir la performance d’exploitation des navires en autorisant l’accès aux services
de soutien des navires (chargement des provisions de bord, réparation et entretien du matériel
indispensable et autres activités vitales qu’il est plus approprié d’effectuer lorsque les navires
sont amarrés dans les installations portuaires);
.3 le Code ISPS ne doit pas être interprété de manière incompatible avec les instruments interna-
tionaux existants qui protègent les droits et libertés des travailleurs maritimes et portuaires; et
.4 lors de l’approbation des PFSP, les Gouvernements contractants devraient garder à l’esprit le fait
que les gens de mer ont besoin d’un congé à terre et d’avoir accès aux services sociaux et aux
soins médicaux basés à terre.
2.17.8 L’OMI estime qu’un aspect essentiel des activités de supervision nationale consiste à vérifier que
les PFSP prévoient des dispositions dans le but de faciliter :
.1 le congé à terre des gens de mer;
.2 l’accès à terre des équipages des navires pour des raisons opérationnelles et des questions de
sûreté; et
.3 l’accès aux navires des visiteurs autorisés – y compris les personnes procédant à des opérations
d’entretien et de réparation à bord du navire et les représentants des services sociaux.
2.17.9 Les autorités nationales devraient garantir que :

.1 des dispositifs ont été mis en place pour surveiller l’efficacité de la mise en œuvre de telles
dispositions;
.2 il n’existe aucune pratique partiale et discriminatoire concernant l’accès à terre (quels que soient
le pavillon du navire et la nationalité de chacun des membres de l’équipage);
.3 ni les gens de mer ni leurs visiteurs autorisés ne subissent les conséquences de l’application de
telles dispositions; et
.4 tous les membres du personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire ont parfaitement
conscience de la nécessité d’assurer une protection adéquate des droits des gens de mer ainsi
que de l’importance du congé à terre sur le plan humain.
79

2.17.10 Les Gouvernements contractants et les organisations représentatives des gens de mer et des proprié-
taires de navires sont incités à signaler à l’OMI tous les cas où l’élément humain a été affecté négativement
par la mise en œuvre des dispositions prévues dans les mesures relatives à la sûreté maritime. Ils sont priés de
porter à l’attention du Comité de la sécurité maritime et du Comité de la simplification des formalités de l’OMI
tout cas de pratiques inéquitables et sélectives concernant le congé à terre ou l’accès aux installations basées
à terre situées dans des ports étrangers.
Inspections des installations portuaires

2.17.11 La périodicité des inspections des installations portuaires devrait être déterminée par l’autorité
désignée. Les inspections peuvent être programmées et organisées au préalable ou elles peuvent avoir lieu de
manière imprévue. Les inspections peuvent porter sur les aspects suivants :
.1 la vérification initiale, intermédiaire et de renouvellement de la déclaration de conformité de
l’installation portuaire;
.2 le suivi d’une notification d’un incident de sûreté; et
.3 les évaluations de la conformité de l’installation portuaire avec les mesures relatives à la sûreté
maritime.
2.17.12 L’autorité désignée peut procéder secrètement à une mise à l’essai des mesures et procédures de
sûreté dans ses installations portuaires.
2.17.13 Les personnes qui procèdent aux inspections pour le compte de l’autorité désignée devraient être
habilitées à entrer dans les installations portuaires et à inspecter l’ensemble ou, s’il y lieu, une partie des
mesures et procédures de sûreté, des documents ainsi que des registres de sûreté se rapportant à l’installation.
Les inspections pourraient porter entre autres sur les domaines suivants :
.1 contrôles de l’accès y compris aux zones d’accès restreint;
.2 manutention de la cargaison;
.3 livraison des provisions de bord et des combustibles de soute;
.4 surveillance de l’installation portuaire;
.5 gestion des menaces, des atteintes à la sûreté et des incidents de sûreté;
.6 communications liées à la sûreté;
.7 audits et modifications;
.8 procédures concernant le congé à terre des gens de mer et l’accès aux navires;
.9 procédures concernant les activités d’interface navire-terre;
.10 procédures d’évacuation; et
.11 protection des renseignements sensibles du point de vue de la sûreté (plan de sûreté, etc.).
2.17.14 L’appendice 2.11 – Exemple de compte rendu d’inspection de l’installation portuaire – contient un
modèle pour rendre compte des résultats des inspections. Ce modèle offre des exemples de questions pouvant
être posées ou approfondies au cours de l’inspection et il offre également des questions qui pourraient être
posées concernant la qualification des personnes suivantes :
.1 agents de sûreté de l’installation portuaire;
.2 membres du personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté; et
.3 membres du personnel n’ayant aucune responsabilité en matière de sûreté.
2.17.15 Les personnes procédant aux inspections devraient consigner les éléments suivants :
.1 mesures et procédures de sûreté ayant fait l’objet d’une l’inspection;
.2 observations formulées au sujet des mesures et procédures de sûreté;
80

.3 recensement des défaillances éventuelles;

.4 mesure(s) exigée(s) de l’installation portuaire afin qu’elle rectifie la ou les défaillances identifiées; et
.5 mesure(s) à prendre par l’inspecteur ou l’autorité désignée.
2.17.16 Le recensement des défaillances peut conduire à l’application de mesures de contrôle par l’autorité
désignée (voir la sous-section 2.15).
2.17.17 L’expérience acquise à ce jour montre que certains gouvernements procèdent à des contrôles pour
garantir l’application permanente des PFSP en se livrant à des vérifications ponctuelles fréquentes et continues
de la sûreté de l’installation portuaire. Ces vérifications sont parfois effectuées par des fonctionnaires dans le
cadre de l’exercice d’autres fonctions dans l’installation.
2.18 Instruments et recommandations supplémentaires relatifs à la sûreté

publiés par l’Organisation maritime internationale
Introduction
2.18.1 Les paragraphes ci-après sont consacrés aux instruments et recommandations relatifs à la sûreté qui
ont été publiés par l’OMI concernant les points suivants :
.2 sûreté portuaire;
.3 Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, 1988
(Convention SUA);
.4 activités au large; et
.5 questions spécifiques ayant trait à la sûreté, notamment :
–– piraterie et vols à main armée;
–– trafic illicite de stupéfiants;
–– passagers clandestins;
–– migration illégale; et
–– sûreté des marchandises dangereuses.
2.18.2 Ces recommandations ne sont pas spécifiques aux mesures relatives à la sûreté maritime si bien que
les gouvernements ont toute latitude quant à la mesure dans laquelle ces recommandations devraient être ou
non prises en compte dans les PFSA, les PFSP, les SSA et les SSP élaborés en vertu des mesures relatives à la
sûreté maritime.
Navires non visés par la Convention SOLAS

2.18.3 Les mesures relatives à la sûreté maritime ne s’appliquent pas aux navires non visés par la Conven-
tion SOLAS. Cependant, les gouvernements ont été explicitement encouragés par l’OMI à instaurer des
mesures appropriées afin de renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires qui ne sont pas visés
par les mesures relatives à la sûreté maritime, y compris la sûreté des unités mobiles de forage au large en
station et les plates-formes fixes et flottantes non visées par les mesures relatives à la sûreté maritime.
2.18.4 Les gouvernements ont toute latitude quant aux mesures qu’ils prennent à l’égard de leurs navires
et de leurs installations portuaires qui ne sont pas visés par les mesures relatives à la sûreté maritime. De ce
fait, plusieurs gouvernements ont élargi, en totalité ou en partie, le champ d’application des mesures relatives
à la sûreté maritime aux services de transport de passagers nationaux et aux installations portuaires que
ces services utilisent; certains de ces gouvernements envisagent d’en étendre la portée aux services de fret
nationaux si une évaluation des risques en établit la nécessité.
2.18.5 Certains gouvernements appliquent des prescriptions en matière de sûreté à tous leurs navires et
toutes leurs installations portuaires, y compris les navires de pêche et les embarcations de plaisance ainsi
81

que les ports de pêche et les ports de plaisance. D’autres gouvernements se sont intéressés aux embarcations
portuaires et autres embarcations qui se livrent à des activités de navire à navire avec des navires visés par les
2.18.6 Les mesures prises par les gouvernements à l’égard des navires non visés par la Convention SOLAS
devraient être fondées sur une évaluation objective, d’une part, des risques pour la sûreté auxquels ces navires
peuvent s’exposer et, d’autre part, des risques pour la sûreté posés par leur interaction avec les navires visés par
les mesures relatives à la sûreté maritime.
2.18.7 L’OMI a élaboré un instrument d’évaluation et de gestion des risques (voir la section 5) pour permettre
aux fonctionnaires responsables de la gestion des navires et des exploitants de navires non visés par la
Convention SOLAS d’évaluer les aspects suivants :
.1 les risques pour la sûreté associés à chaque catégorie de navires;
.2 les mesures et procédures de sûreté que les exploitants de navires non visés par la Conven-
tion SOLAS pourraient prendre pour atténuer les risques identifiés.
2.18.8 Certaines autorités nationales adressent des recommandations à l’intention des exploitants de navires
non visés par la Convention SOLAS, qui ont les objectifs suivants :
.1 renforcer la sensibilisation aux questions de sûreté;
.2 favoriser l’instauration de liens entre les exploitants de tels navires et les services de sûreté
maritime des gouvernements;
.3 établir des procédures visant à faciliter la notification de toute activité suspecte et autre préoc-
cupation en matière de sûreté aux services de sûreté maritime des gouvernements.
2.18.9 Dans le cadre de la sensibilisation renforcée aux questions de sûreté, les autorités nationales souhai-
teront peut-être élaborer des politiques et des procédures en matière de sûreté pour garantir que tous les
exploitants et tous les membres des équipages des navires non visés par la Convention SOLAS connaissent
les mesures de sûreté élémentaires qui s’appliquent à leurs navires. Dans des circonstances appropriées, les
passagers pourraient en outre être informés des mesures de sûreté élémentaires qui s’appliquent au navire à
bord duquel ils voyagent.
2.18.10 Les autorités nationales peuvent par ailleurs recommander une formation de familiarisation élémen-
taire à la sûreté pour tous les membres des équipages des navires non visés par la Convention SOLAS pour
leur permettre de faire face aux menaces pour la sûreté. Dans les zones à haut risque, une telle formation
devrait permettre une évaluation de leur capacité d’intervention. La formation à l’acquisition des compétences,
dispensée aux propriétaires et aux exploitants d’embarcations de plaisance, devrait également englober la
familiarisation à la sensibilisation aux questions de sûreté.
2.18.11 Toute recommandation à l’intention des exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS
devrait couvrir la nécessité probable de convenir d’une DS dans le cas d’activités de navire à navire avec un
navire visé par la Convention SOLAS ou lorsque le navire entre dans une installation portuaire soumise aux
2.18.12 Pour renforcer le contrôle exercé par les autorités nationales qui régulent les arrivées au port et
les départs du port, les navires non visés par la Convention SOLAS effectuant des voyages internationaux
pourraient être tenus de communiquer des renseignements à l’arrivée et au départ, notamment :
.1 renseignements spécifiques sur le navire;
.2 date et heure d’arrivée ou de départ;
.3 position du navire au large ou à l’intérieur du port;
.4 renseignements spécifiques sur le capitaine/le propriétaire/la compagnie/l’agent de transport;
.5 objet de l’escale;
.6 cargaison à bord;
82

.7 liste des membres de l’équipage et des passagers;

.8 renseignements sur les points de contact à joindre en cas d’urgence.
2.18.13 De même, les embarcations de plaisance et autres navires non visés par la Convention SOLAS
pourraient être invités à communiquer des renseignements sur le voyage (heure de départ, destination, route
prévue, etc.). Ces renseignements peuvent aider les autorités compétentes dans leurs activités de surveillance
du trafic et faciliter les opérations de recherche et de sauvetage si le navire est en détresse.
2.18.14 Des difficultés peuvent survenir et des retards être causés lorsque les organisations du gouvernement
ne sont pas en mesure d’établir l’identité des navires non visés par la Convention SOLAS qui effectuent des
voyages internationaux. L’obligation d’avoir un numéro d’identification OMI unique ne concerne pas :
.1 les navires se livrant exclusivement à la pêche;
.2 les navires sans moyens mécaniques de propulsion;
.3 les yachts de plaisance;
.4 les navires affectés à un service spécial (par exemple, bateaux-feux et navires SAR);
.5 les porteurs de déblais;
.6 les hydroptères et aéroglisseurs;
.7 les docks flottants et structures analogues;
.8 les navires en bois;
.9 les navires marchands de mer d’une jauge brute inférieure à 100; et
.10 tous les navires de charge d’une jauge brute inférieure à 300.
2.18.15 Dans ces cas, les Administrations pourraient envisager d’établir des procédures pour permettre à
l’identité de leurs navires non visés par la Convention SOLAS d’être confirmée sans délai majeur. Cette forme
de liaison est bien développée dans de nombreux accords régionaux relatifs à la lutte contre les stupéfiants.
Qui plus est, les gouvernements pourraient envisager de recommander aux exploitants de navires non visés
par la Convention SOLAS d’équiper leurs navires d’un dispositif de suivi automatisé, ce qui leur procurerait
plusieurs avantages, notamment :
.1 sécurité et sûreté renforcées;
.2 intervention d’urgence rapide en cas d’accidents et d’incidents;
.3 moyens de recherche et de sauvetage améliorés; et
.4 contrôle renforcé du trafic illicite de stupéfiants et de la migration illégale.
Sûreté portuaire
2.18.16 L’OMI a approuvé les recommandations relatives aux aspects plus généraux de la sûreté portuaire
qui figurent dans le Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports. Ces recommanda-
tions portent sur les zones portuaires dans lesquelles sont situées des installations portuaires telles qu’elles sont
définies et désignées, en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.18.17 Les recommandations figurant dans le Recueil de directives pratiques OMI/OIT laissent entendre que
les gouvernements devraient :
.1 élaborer une stratégie en matière de sûreté portuaire;
.2 déterminer les zones portuaires pour lesquelles un comité de sûreté portuaire doit être constitué
et un agent de sûreté portuaire (PSO) désigné;
.3 établir et approuver des évaluations de la sûreté du port (PSA); et
.4 élaborer et approuver des plans de sûreté du port (PSP).
83

2.18.18 Les PSA et les PSP devraient être approuvés par l’autorité désignée en charge de la sûreté de l’instal-
lation portuaire en vertu des mesures relatives à la sûreté maritime.
2.18.19 Les dispositions d’un PSP ne devraient en aucun cas contredire ou supplanter les mesures et procé-
dures de sûreté prévues dans les PFSP approuvés pour les installations portuaires situées dans la zone portuaire.
2.18.20 Plusieurs gouvernements européens ont adopté une législation établissant une autorité de sûreté
portuaire dans certaines de leurs zones portuaires. L’autorité de sûreté portuaire désigne un PSO et elle est
tenue de soumettre à l’autorité désignée, pour approbation, une évaluation des risques de la sûreté portuaire
et un plan de sûreté du port.
Convention SUA
2.18.21 La plupart des Gouvernements contractants ayant adopté la Convention SOLAS ont également ratifié
la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA)
et les Protocoles de 2005 y relatifs (se reporter au 2.9.33). Les instruments SUA de 1988 d’origine fournis-
saient le fondement juridique permettant de poursuivre les personnes qui commettaient des actes illicites à
l’encontre de navires, notamment lorsqu’elles s’emparaient de navires par violence, et des actes de violence à
l’encontre de personnes se trouvant à bord de navires ou qui plaçaient à bord d’un navire un dispositif risquant
de détruire ou d’endommager le navire. Les Gouvernements contractants doivent obligatoirement extrader ou
poursuivre les auteurs supposés du délit.
2.18.22 Deux nouveaux Protocoles à la Convention de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la
sécurité de la navigation maritime et au Protocole de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité
des plates‑formes fixes situées sur le plateau continental (instruments SUA) ont été adoptés le 14 octobre 2005.
Ces deux nouveaux Protocoles étendent le champ d’application de la Convention et du Protocole d’origine
dans le but de parer au terrorisme, en élargissant considérablement la liste des délits et en introduisant des
dispositions permettant l’arraisonnement des navires suspects.
2.18.23 La révision prend en considération les faits nouveaux intervenus dans le système des Nations Unies
en matière de lutte contre le terrorisme. Les résolutions pertinentes du Conseil de sécurité de l’ONU et d’autres
instruments ainsi que la Convention internationale pour la répression des attentats terroristes à l’explosif (1997)
et la Convention internationale pour la répression du financement du terrorisme (1999) sont directement en
rapport avec le nouveau Protocole à la Convention SUA.
2.18.24 Ces nouveaux instruments, rédigés aux fins d’incriminer l’utilisation d’un navire «lorsque cet acte,
par sa nature ou son contexte, vise à intimider une population ou à contraindre un gouvernement ou une
organisation internationale à accomplir ou à s’abstenir d’accomplir un acte quelconque», constituent une autre
contribution importante au cadre international visant à lutter contre le terrorisme.
2.18.25 Les amendements de 2005 à la Convention SUA et au Protocole associé sont entrés en vigueur
le 28 juillet 2010.
Activités au large
2.18.26 Bien que les mesures relatives à la sûreté maritime ne s’appliquent pas aux activités au large ou aux
installations situées sur le plateau continental d’un État, les gouvernements ayant d’importantes activités au
large, notamment en lien avec l’exploitation des réserves de pétrole et de gaz, ont élaboré des prescriptions
spécifiques en matière de sûreté applicables aux navires se livrant à des activités au large, aux unités mobiles
de forage au large en station et aux plates-formes fixes et flottantes. Lorsque des navires battant pavillon
étranger se livrent à des activités d’approvisionnement ou de soutien au large sur le plateau continental
d’un État, ils peuvent être visés aussi bien par les prescriptions prévues dans les mesures relatives à la sûreté
maritime que par les prescriptions supplémentaires en matière de sûreté élaborées par l’État côtier.
2.18.27 Dans le cadre de leur législation nationale, quelques gouvernements ont défini les plates-formes
fixes situées sur leur plateau continental comme des installations portuaires tenues de désigner un PFSO et
d’élaborer un PFSP. La portée de telles dispositions peut être élargie pour inclure les installations flottantes de
production, de stockage et de déchargement (FPSO) associées à l’exploitation du pétrole et du gaz.
84

Questions spécifiques ayant trait à la sûreté

2.18.28 Il incombe aux gouvernements de déterminer la mesure dans laquelle les recommandations formu-
lées par l’OMI au sujet des aspects ci-dessous sont prises en considération au cours de la conduite des PFSA
et des SSA ainsi que dans les PFSP et les SSP :
.1 piraterie et vols à main armée;
.2 trafic illicite de stupéfiants;
.3 passagers clandestins;
.4 migration illégale; et
.5 sûreté des marchandises dangereuses.
2.19 Renseignements à communiquer à l’Organisation maritime internationale

Introduction
2.19.1 Les gouvernements, par le biais de leur autorité nationale, doivent communiquer à l’OMI des
renseignements sur leurs points de contact nationaux ainsi qu’une description détaillée d’autres aspects des
responsabilités qui leur sont confiées, y compris la législation, les RSO, les accords et arrangements en matière
de sûreté, les installations portuaires désignées et l’approbation des PFSP.
Système mondial intégré de renseignements maritimes

2.19.2 Le Secrétariat de l’OMI a lancé le Système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS)
en 2005 pour permettre :
.1 la notification directe de renseignements par les États Membres en conformité avec les prescrip-
tions existantes; et
.2 l’accès aux données recueillies par le Secrétariat.
2.19.3 Le site du GISIS est accessible à l’adresse suivante : http://gisis.imo.org
2.19.4 Le GISIS a deux options d’accès : un accès pour les membres et un accès pour les utilisateurs publics.
L’accès membre est réservé aux États Membres de l’OMI et aux organisations bénéficiant d’un statut consultatif
ou d’observateur à l’OMI tandis que les utilisateurs publics ont un accès en lecture seule à une quantité limitée
des renseignements qui figurent dans le GISIS.
Points de contact nationaux

2.19.5 L’efficacité de la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime au niveau international
est fonction du maintien de liens et liaisons de communication solides entre, d’une part, les exploitants
d’installations portuaires et les exploitants de navires et, d’autre part, les points de contact nationaux auxquels
ils peuvent faire part de leurs préoccupations en matière de sûreté et auprès desquels ils peuvent demander
conseil en matière de sûreté.
2.19.6 À cette fin, les gouvernements sont tenus de communiquer à l’OMI des renseignements à jour au sujet
des points de contacts de leurs autorités nationales. Le modèle conçu à cette fin figure dans l’appendice 2.12 –
Coordonnées des points de contact des autorités nationales. Un formulaire distinct doit être rempli pour chaque
point de contact national suivant :
.1 autorité nationale chargée de la sûreté du navire;
.2 autorité nationale chargée de la sûreté de l’installation portuaire;
.3 destinataire des alertes de sûreté du navire;
.4 destinataire des communications liées à la sûreté provenant d’autres gouvernements;
85

.5 destinataire des préoccupations en matière de sûreté émanant des navires ainsi que des
demandes de conseils ou d’aide pour les incidents de sûreté ou les questions ayant trait à la
sûreté concernant les navires; et
.6 les personnes désignées et devant être disponibles 24 h sur 24 pour recevoir les communications
émanant des gouvernements qui appliquent des mesures liées au contrôle et au respect des
dispositions et pour y donner suite.
2.19.7 Si ces renseignements ne sont pas régulièrement mis à jour, la capacité des CSO et des SSO à commu-
niquer avec les PFSO et les points de contact nationaux est compromise, notamment lors de la mise à jour
des SSA ou lors d’une demande de conseils sur des questions ayant trait à la sûreté.
2.19.8 Pour faciliter l’échange des renseignements spécifiés dans les mesures relatives à la sûreté maritime
entre les gouvernements et l’OMI, les gouvernements ont été priés de désigner un point de contact national
unique chargé de l’échange des renseignements requis. Le nom et les coordonnées des points de contact
doivent être tenus à jour.
Installations portuaires
2.19.9 Les gouvernements doivent en outre communiquer à l’OMI des renseignements à jour au sujet de
leurs installations portuaires désignées. Le modèle conçu à cette fin figure dans l’appendice 2.13 – Renseigne-
ments sur les installations portuaires – et comporte des renseignements tels que :
.1 le lieu;
.2 le nom du point de contact en charge de la sûreté (généralement le PFSO);
.3 la date d’approbation initiale du PFSP;
.4 la date du dernier passage en revue du PFSP;
.5 la date de la dernière déclaration de conformité délivrée, s’il y a lieu; et
.6 la date de tout retrait ou de toute modification d’un PFSP.
2.19.10 Tout changement, y compris les installations portuaires récemment ajoutées à la liste, le lieu visé par
un PFSP approuvé et le retrait d’un PFSP approuvé devrait être communiqué dès que possible ainsi que la date
à laquelle les changements ont pris effet.
2.19.11 Les gouvernements doivent fournir une liste à jour de leurs installations portuaires conformes
au Code ISPS à des intervalles de cinq ans. La prochaine liste à jour doit être présentée au plus tard
le 1er juillet 2014.
2.19.12 La règle 13 du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS stipule que les Gouvernements contractants
doivent communiquer à l’OMI les renseignements suivants :
.1 les noms et les coordonnées de leur(s) autorité(s) nationale(s) responsable(s) de la sûreté des
navires et des installations portuaires;
.2 les lieux situés sur leur territoire qui sont visés par les plans de sûreté de l’installation portuaire
approuvés;
.3 les noms et les coordonnées de ceux qui ont été désignés et doivent être disponibles 24 h sur
24 pour recevoir les alertes de sûreté navire‑terre et pour y donner suite;
.4 les noms et les coordonnées de ceux qui ont été désignés et doivent être disponibles 24 h sur
24 pour recevoir des communications émanant de Gouvernements contractants qui exercent les
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions et pour y donner suite; et
.5 les noms et les coordonnées de ceux qui ont été désignés et doivent être disponibles 24 h
sur 24 pour fournir des conseils ou une assistance aux navires et auxquels les navires peuvent
signaler tous problèmes de sûreté.
86

2.19.13 Les renseignements énumérés au paragraphe 2.19.12 peuvent être communiqués à l’OMI en saisissant
les données appropriées dans la base de données du GISIS. Le GISIS dispose d’un ensemble de modules et le
module pertinent pour la communication des renseignements conformément à la règle 13 du chapitre XI-2 de
la Convention SOLAS est le module relatif à la sûreté maritime. Le Secrétariat de l’OMI a apporté récemment
des modifications aux renseignements à communiquer pour les installations portuaires des États contractants
et ces modifications figurent à l’appendice 2.13 – Renseignements sur les installations portuaires.
Législation nationale
2.19.14 Conformément à la Convention SOLAS, les gouvernements sont tenus de communiquer à l’OMI
le «(…) texte des lois, décrets, ordonnances et règlements qui ont été promulgués sur les différentes questions
qui entrent dans le champ d’application de la présente Convention».
2.19.15 D’après l’expérience acquise à ce jour, peu de gouvernements ont communiqué les textes requis.
Renseignements complémentaires
2.19.16 Les gouvernements sont tenus de communiquer le nom et les coordonnées de tout RSO autorisé à
agir en leur nom ainsi que le détail des responsabilités qui leur sont confiées et les conditions rattachées à
l’exercice de ces responsabilités.
2.19.17 Comme il est décrit dans la sous-section 2.13, les gouvernements qui ont conclu un autre accord en
matière de sûreté doivent communiquer à l’OMI les renseignements énumérés au paragraphe 2.13.13.
2.19.18 Comme il est décrit dans la sous-section 2.14, les gouvernements qui ont autorisé des arrangements
équivalents en matière de sûreté pour des installations portuaires ou des navires doivent communiquer à l’OMI
les renseignements énumérés au paragraphe 2.14.6.
87

Appendice 2.1
Questionnaire sur l’application à l’intention des autorités désignées
Source : MSC.1/Circ.1192, mai 2006
Le présent questionnaire peut être utilisé par les autorités désignées pour examiner l’état de l’application des
responsabilités des gouvernements en ce qui concerne la sûreté des installations portuaires comme indiqué
dans les mesures relatives à la sûreté maritime. Les réponses au questionnaire devraient être suffisamment
détaillées pour permettre d’obtenir une image précise de l’approche que le Gouvernement contractant a
adoptée pour appliquer les mesures relatives à la sûreté maritime et pour éviter de tirer des conclusions
erronées.
Processus de mise en œuvre

1 Qui est l’autorité désignée ? (Convention SOLAS, règle XI-2/1.11)
2 Quelle est la législation nationale servant de fondement à la mise en œuvre du Code ISPS ? (Conven-
tion SOLAS, règles XI‑2/2 et XI-2/10)
3 Quelles directives ont été fournies à l’industrie pour mettre en œuvre le Code ISPS ? (Convention SOLAS,
règles XI-2/2 et XI-2/10)
4 Quels sont les moyens de communication avec les installations portuaires en ce qui concerne la mise en
œuvre du Code ISPS ? (Convention SOLAS, règles XI-2/3 et XI-2/10)
5 Quels sont les processus en place pour faire le point sur la conformité au Code ISPS, au départ et par la
suite ? (Convention SOLAS, règle XI-2/10.2)
6 Quelle définition le Gouvernement contractant donne-t-il d’une installation portuaire ? (Convention SOLAS,

règle XI-2/1.9)
7 Quelles sont les procédures utilisées pour déterminer dans quelle mesure les installations portuaires
sont tenues de se conformer au Code ISPS, en particulier en ce qui concerne les installations portuaires qui
fournissent parfois des services à des navires qui effectuent des voyages internationaux ? (Convention SOLAS,
règles XI‑2/2.1, XI‑2/2.2)
8 Le Gouvernement contractant a-t-il conclu par écrit des accords bilatéraux ou multilatéraux avec d’autres
Gouvernements contractants concernant d’autres arrangements en matière de sûreté ? (Convention SOLAS,
règle XI‑2/11.1)
9 Le Gouvernement contractant a-t-il autorisé une installation portuaire ou un groupe d’installations

portuaires à mettre en œuvre des dispositions équivalentes en matière de sûreté ? (Convention SOLAS,
règle XI‑2/12.1)
10 Qui est responsable de la communication de renseignements à l’OMI et de leur mise à jour, conformé-
ment à la règle XI‑2/13 de la Convention SOLAS ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/13)
Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA)

11 Qui effectue les PFSA ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/10.2.1, Code ISPS, paragraphes A/15.2 et A/15.2.1)
12 Comment les PFSA sont-elles effectuées et approuvées ? (Code ISPS, paragraphes A/15.2 et A/15.2.1)
13 Quelles sont les qualifications minimales exigées des personnes qui effectuent les PFSA ? (Code ISPS,
paragraphe A/15.3)
14 Utilise-t-on des PFSA pour chaque plan de sûreté de l’installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe A/15.1)
15 Les PFSA uniques couvrent-elles plusieurs installations portuaires ? (Code ISPS, paragraphe A/15.6)
88

16 À qui incombe la responsabilité d’informer l’OMI si une PFSA unique couvre plusieurs installations
portuaires ? (Code ISPS, paragraphe A/15.6)
17 Quelles directives nationales ont été mises au point pour faciliter l’achèvement des PFSA ? (Conven-
tion SOLAS, règle XI‑2/10.2.1)
18 Quelles procédures sont en place pour déterminer quand doit avoir lieu une réévaluation ? (Code ISPS,
paragraphe A/15.4)
19 Quelles procédures sont en place pour protéger les PFSA contre tout accès ou toute divulgation non
autorisés ? (Code ISPS, paragraphe A/15.7)
Plans de sûreté de l’installation portuaire (PFSP)

20 Comment sont désignés les agents de sûreté de l’installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe A/17.1)
21 Quelles prescriptions minimales en matière de formation ont été établies par le Gouvernement contrac-
tant pour les agents de sûreté de l’installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe A/18.1)
22 Des procédures sont-elles utilisées pour déterminer les personnes/organismes responsables de l’élabora-
tion des PFSP ? Dans l’affirmative, préciser.
23 Des procédures sont-elles en place pour protéger les PFSP contre tout accès non autorisé ? (Code ISPS,
paragraphes A/16.7 et A/16.8)
24 Quelles procédures sont en place aux fins d’approbation et de modification ultérieure des PFSP ?
(Code ISPS, paragraphe A/16.6)
Niveaux de sûreté
25 Quelle est l’autorité à laquelle il incombe d’établir le niveau de sûreté des installations portuaires ?
(Convention SOLAS, règle XI‑2/3.2)
26 Quelles sont les procédures utilisées par l’autorité responsable pour communiquer les niveaux de sûreté
aux installations portuaires ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/3.2)
27 Quelles sont les procédures utilisées pour communiquer les niveaux de sûreté des installations portuaires
aux navires ? (Convention SOLAS, règles XI‑2/4.3 et XI‑2/7.1)
28 Quels sont les points de contact et les procédures au sein du Gouvernement contractant pour recevoir
les renseignements sur le niveau de sûreté de l’installation portuaire et pour notifier aux navires les coordon-
nées des points de contact ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/7.2)
Déclaration de sûreté
29 Quelles sont les procédures utilisées pour déterminer quand une déclaration de sûreté est requise ?
(Convention SOLAS, règle XI‑2/10.3, Code ISPS, paragraphe A/5.1)
30 Quelle est la durée minimale pendant laquelle une déclaration de sûreté doit être conservée ? (Code ISPS,
paragraphe A/5.6)
Délégation de tâches et d’obligations

31 Quelles tâches et obligations le Gouvernement contractant a‑t‑il déléguées aux organismes de sûreté
reconnus ou autres ? (Code ISPS, paragraphe A/4.3)
32 À qui ces tâches et obligations ont-elles été déléguées ? Quelles procédures de contrôle sont en place ?
(Convention SOLAS, règle XI-2/13.2).
89

Appendice 2.2
Questionnaire sur l’application à l’intention des administrations
Le présent questionnaire peut être utilisé par les administrations pour examiner l’état de l’application des respon-
sabilités des gouvernements en ce qui concerne la sûreté des installations portuaires comme indiqué dans les
mesures relatives à la sûreté maritime. Les réponses au questionnaire devraient être suffisamment détaillées
pour permettre d’obtenir une image précise de l’approche que le Gouvernement contractant a adoptée pour
appliquer les mesures relatives à la sûreté maritime et pour éviter de tirer des conclusions erronées.
Processus de mise en œuvre

1 Sur quelles dispositions de la législation nationale s’appuie la mise en œuvre du Code ISPS ? (Conven-
tion SOLAS , règles XI-2/2 et XI-2/4)
2 Quelles recommandations ont été faites au secteur maritime pour la mise en œuvre du Code ISPS ?
(Convention SOLAS, règles XI-2/2, XI-2/4, XI-2/5 et XI-2/6)
3 Quels sont les canaux de communication entre l’Administration et a) les navires, b) les compagnies, en
ce qui concerne la mise en œuvre du Code ISPS ? (Convention SOLAS, règles XI-2/3 et XI‑2/4)
4 Quels sont les processus en place pour la vérification et l’attestation de la conformité au Code ISPS, à
l’origine et par la suite ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/4.2)
5 Le Gouvernement contractant a-t-il désigné un point de contact auquel les navires peuvent demander
assistance ou signaler tout problème de sûreté ? Si oui, indiquer le nom et les coordonnées (Convention SOLAS,
règle XI‑2/7.2)
6 Des fonctionnaires ont-ils été dûment habilités à prendre des mesures liées au contrôle et au respect
des dispositions, pour des motifs de sûreté, et ont-ils reçu des consignes à cet égard ? (Convention SOLAS,
règle XI-2/9)
7 Les compagnies et les navires ont-ils reçu des consignes quant aux renseignements à fournir à d’autres
Gouvernements contractants, dans le cadre des procédures relatives au contrôle et au respect des disposi-
tions, notamment les documents à conserver à bord concernant les dix dernières escales dans des installations
portuaires ? (Convention SOLAS, règle XI-2/9)
8 Le Gouvernement contractant a t-il conclu avec d’autres Gouvernements contractants d’autres accords
écrits, bilatéraux ou multilatéraux, en matière de sûreté ? (Convention SOLAS, règle XI‑2/11.1)
9 L’Administration a-t-elle autorisé un navire ou un groupe de navires à mettre en œuvre des arrangements
équivalents en matière de sûreté ? (Convention SOLAS, règle XI-2/12.1)
10 Qui est chargé de la communication de renseignements à l’OMI et de leur mise à jour, conformément à
la règle XI-2/13 ? (Convention SOLAS, règle XI-2/13)
Évaluations de la sûreté du navire (SSA)

11 Qui effectue les SSA ? (Code ISPS, paragraphes A/8.2 et A/8.3)
12 Des directives nationales ont-elles été formulées pour mener à bonne fin l’étude de sûreté sur place ?
Plan de sûreté du navire (SSP)

13 Qui approuve le SSP ? (Code ISPS, paragraphes A/9.1 et A/9.2)
14 Comment sont désignés l’agent de sûreté de la compagnie (CSO) et celui du navire (SSO) ? (Code ISPS,
paragraphes A/11.1 et A/12.1)
90

15 Quelles sont les prescriptions minimales en matière de formation établies par l’Administration pour
les CSO et les SSO ? (Code ISPS, paragraphes A/13.1 et A/13.2)
16 Des directives ont-elles été formulées en ce qui concerne la conception et l’approbation du SSP
(Code ISPS, paragraphes A/9.2 et A/9.4)
17 Y a-t-il des procédures en place pour protéger le SSP contre tout accès ou toute divulgation non autori-
sés ? (Code ISPS, paragraphe A/9.7)
18 Quelles sont les procédures en place aux fins d’adoption d’un SSP et de ses amendements ultérieurs ?
(Code ISPS, paragraphes A/9.5 et A/9.5.1)
19 Le SSP met-il expressément l’accent sur l’autorité du capitaine ? (Code ISPS, paragraphe A/6.1)
20 Le SSP est-il rédigé en anglais, espagnol ou français ? Sinon, sa traduction dans l’une de ces langues
est-elle disponible ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4)
21. Qui vérifie le SSP ? (Code ISPS, paragraphe A/19.1.2)
22. L’Administration a-t-elle précisé quand doivent avoir lieu les vérifications de renouvellement, les vérifi-
cations intermédiaires et les vérifications supplémentaires ? (Code ISPS, paragraphe A/19.1)
23 Qui délivre le Certificat international de sûreté du navire ? (Code ISPS, paragraphe A/19.2.2)
24 L’Administration a-t-elle précisé la durée de validité de ce certificat ? (Code ISPS, paragraphe A/19.3.1)
25 L’Administration a-t-elle institué des procédures pour la délivrance d’un Certificat international provisoire
de sûreté du navire ? (Code ISPS, paragraphe A/19.4)
26 L’Administration a-t-elle précisé la durée minimum pendant laquelle les registres des activités visées dans
le plan de sûreté du navire doivent être conservés à bord ? (Code ISPS, paragraphe A/10.1)
Niveaux de sûreté
27 Quelle est l’autorité à qui il incombe d’établir le niveau de sûreté applicable aux navires (Conven-
tion SOLAS, règle XI-2/3.1)
28 Quelles procédures l’autorité compétente utilise-t-elle pour notifier aux navires les niveaux de sûreté ?
(Convention SOLAS, règle XI-2/3.1)
29 Y a-t-il des procédures officielles quand un navire doit se conformer au niveau de sûreté établi par un
Gouvernement contractant pour une de ses installations portuaires, si ce niveau de sécurité est plus élevé que
celui que l’Administration a établi pour le navire en question ? (Convention SOLAS, règles XI-2/4.3 et XI-2/4.4)
30 Y a-t-il des procédures en place pour informer les navires quand un risque d’attaque a été déterminé ?
Déclaration de sûreté
31 Quelles sont les procédures utilisées pour déterminer si une déclaration de sûreté est nécessaire ?
32 Quelle est la durée minimale pendant laquelle les déclarations de sûreté doivent être conservées ?
Délégation de tâches et d’obligations

33 Quelles tâches et obligations l’Administration a-t-elle éventuellement déléguées à un organisme de sûreté
reconnu ? (Code ISPS, paragraphe A/4.3)
91

34 À qui ces tâches et obligations sont-elles déléguées ? Selon quels critères et à quelles conditions le statut
d’organisme de sûreté reconnu est-il octroyé par l’Administration ? Quelles sont les procédures de contrôle en
place ? (Convention SOLAS, règle XI-2/13.2)
35 Quelles procédures en place permettent de s’assurer que l’organisme de sûreté reconnu chargé d’exami-
ner et d’approuver un SSP n’a pas participé à la préparation de l’évaluation de la sûreté du navire (SSA) ni à la
préparation du SSP ? (Code ISPS, paragraphe A/9.2.1)
92

Appendice 2.3
Critères de sélection des organismes de sûreté reconnus
Source : MSC/Circ.1074, juin 2003
Preuve de l’efficacité organisationnelle
• Définition claire de la supervision de la gestion pour l’habilitation proposée
• Qualifications et expérience pertinentes du personnel clé proposé pour l’habilitation, y compris
les habilitations de sécurité – celles-ci devraient correspondre avec les tâches qu’il est proposé de
leur affecter
• Formation prévue du personnel clé pendant la durée de l’habilitation pour s’assurer que les quali-
fications sont maintenues et actualisées selon qu’il convient
• Stratégie de remplacement du personnel clé
• Code de déontologie et code de bonne conduite de la compagnie
• Mise à l’essai réussie des procédures mises en place pour éviter la divulgation non autorisée de
documents sensibles ou l’accès non autorisé à ces documents
• Exécution réussie d’activités similaires à celles visées dans l’habilitation proposée – il peut être
demandé au RSO de citer des exemples récents d’autres autorités nationales lui ayant confié une
habilitation similaire
• Tenue adéquate des registres et systèmes de contrôle de la qualité appropriés.
Preuve des capacités techniques pour les habilitations relatives aux navires
• Connaissance suffisante des opérations des navires, notamment de leur conception et de leur
construction
• Connaissance suffisante des prescriptions et des recommandations énoncées dans les mesures
spéciales et la législation nationale, les règles, les politiques et les procédures d’exploitation pertinentes
• Connaissance suffisante des menaces actuelles contre la sûreté et de leurs différentes formes et
pertinence vis-à-vis des opérations des navires
• Expérience de l’application et de l’entretien des équipements et systèmes de sûreté et de surveillance
installés à bord
• Connaissance suffisante de leurs limites d’utilisation, y compris des techniques utilisées pour les
contourner
• Aptitude à évaluer les risques pour la sûreté qui pourraient se poser lors des opérations du navire,
y compris l’interface navire/port, et à déterminer comment réduire ces risques au minimum.
Preuve des capacités techniques pour les habilitations relatives aux ports
• Connaissance suffisante des opérations portuaires, notamment de la conception et de la construction
• Connaissance suffisante des prescriptions et des recommandations énoncées dans les mesures
spéciales et la législation nationale, les règles, les politiques et les procédures d’exploitation pertinentes
• Aptitude à évaluer les risques pour la sûreté qui pourraient se poser lors des opérations portuaires,
y compris l’interface navire/port, et à déterminer comment réduire ces risques au minimum
• Connaissance suffisante des menaces actuelles contre la sûreté et de leurs différentes formes et
pertinence vis-à-vis des opérations portuaires
• Expérience de l’application et de l’entretien des équipements et systèmes de sûreté et de surveillance
installés dans les ports
• Connaissance suffisante de leurs limites d’utilisation, y compris des techniques utilisées pour les
contourner.
93

Appendice 2.4
Modèle de formulaire d’approbation du plan de sûreté d’une installation portuaire
MODÈLE DE FORMULAIRE D’APPROBATION DU PLAN DE SÛRETÉ Numéro de dossier :
D’UNE INSTALLATION PORTUAIRE
Type d’installation portuaire :
Nom de l’installation portuaire :
Situation :
Numéro d’identification du port :
Numéro de code ONU pour le port :
Date de délivrance de la déclaration de conformité (jj-mm-aaaa) : Date d’expiration (jj-mm-aaaa) :
Nom de l’exploitant : Adresse de l’exploitant :
Téléphone : Télécopieur : Courriel :

Nom du PFSO : Numéro auquel il peut être joint
24 h/24 h :
Téléphone : Télécopieur : Courriel :
Bureau de l’autorité désignée : Adresse :

Date d’approbation : Suite à donner : Date du visa :
Visé par :
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nom (en caractères d’imprimerie) Signature
SECTIONS DES DOCUMENTS D’APPROBATION
(cochez la case lorsque la section est complétée)

Section 1 – Structure organisationnelle de l’installation portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 2 – Matériel de sûreté et de communication. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 3 – Entraînements et exercices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 4 – Registres et documents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 5 – Communications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 6 – Procédures de sûreté pendant l’interface navire/port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 7 – Déclarations de sûreté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 8 – Mesures en cas de changement du niveau de sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 9 – Procédures de sûreté en matière de contrôle de l’accès. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 10 – Procédures de sûreté concernant les zones d’accès restreint. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 11 – Procédures de sûreté concernant la manutention de la cargaison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 12 – Procédures de sûreté concernant la livraison des provisions de bord et des combustibles de soute. . . . □
Section 13 – Procédures de sûreté concernant la surveillance de l’installation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 14 – Gestion des menaces, des atteintes à la sûreté et des incidents de sûreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
Section 15 – Audits et modifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . □
94

Section 1 – Structure organisationnelle de l’installation portuaire

Prescription – Le plan indique les éléments suivants : Référence du plan
Nom de l’organisme de sûreté
Nom de l’exploitant
Nom et fonction du PFSO et coordonnées auxquelles il peut être joint 24 h/24 h
Tâches et responsabilités du PFSO
Tâches et responsabilités du personnel chargé de la sûreté
Prescriptions en matière de formation du PFSO et du personnel de l’installation portuaire
chargé de tâches en matière de sûreté
Liens entre l’organisme de sûreté et d’autres autorités nationales ou locales chargées de la sûreté
Observations :
Section 2 – Matériel de sûreté et de communication

Procédures d’entretien des systèmes et du matériel de sûreté et de communication
Procédures de détection et de correction des défaillances et des défauts de fonctionnement
du matériel ou des systèmes de sûreté
Description du matériel de sûreté utilisé pour le contrôle de l’accès
Description du matériel de sûreté utilisé pour surveiller l’installation portuaire et ses abords
Description des méthodes de surveillance combinant des dispositifs d’éclairage, des gardes
chargés de la sûreté effectuant des rondes à pied ou motorisées, des patrouilles sur l’eau,
des dispositifs automatiques de détection d’intrusion et des équipements de surveillance
Lorsqu’ils sont utilisés, les dispositifs automatiques de détection d’intrusion déclenchent une
alarme sonore et/ou visuelle à un emplacement gardé ou surveillé en permanence
Les équipements de surveillance peuvent fonctionner en permanence, compte tenu des effets
éventuels des conditions météorologiques ou des coupures de courant
Les équipements de surveillance couvrent l’accès et les mouvements aux abords des navires
se trouvant à l’intérieur de l’installation portuaire
Observations :
95

Section 3 – Entraînements et exercices

Des exercices et entraînements en matière de sûreté doivent être effectués tous les trois mois
Entraînements en matière de sûreté pour tester chaque élément du PFSP, y compris la
gestion des menaces, des atteintes à la sûreté et des incidents de sûreté, compte tenu des
types d’opération, des changements de personnel, des types de navires qui se trouvent dans
l’installation et d’autres conditions pertinentes
Les entraînements en matière de sûreté doivent tester le PFSP dans sa totalité et faire
participer activement le personnel de l’installation chargé de la sûreté, les fonctionnaires du
gouvernement concernés, le CSO et tous les agents de sûreté du navire disponibles
Les entraînements en matière de sûreté doivent permettre de vérifier les procédures
de communication et de notification, les éléments de coordination, la disponibilité des
ressources et la riposte
Des exercices en matière de sûreté doivent être effectués au moins une fois chaque année
civile, l’intervalle entre les exercices ne dépassant pas 18 mois
Observations :
Section 4 – Registres et documents Référence du plan

Prescription – Le plan prévoit que le PFSO tient les registres suivants à jour :
Taux d’inspection indiqué dans le plan
Formation en matière de sûreté, en mentionnant les dates, la durée, la description et le nom
des participants
Exercices et entraînements en matière de sûreté, en mentionnant les dates, la durée, la
description, le nom des participants et les meilleures pratiques ou les enseignements tirés
Menaces, atteintes à la sûreté et incidents de sûreté, en mentionnant la date, l’heure, le lieu,
la riposte et la personne à laquelle ils ont été signalés
Changements du niveau de sûreté, en mentionnant la date, l’heure à laquelle la notification a
été reçue et l’heure à laquelle il a été satisfait aux prescriptions relatives au nouveau niveau
Entretien, étalonnage et mise à l’essai du matériel de sûreté, y compris la date et l’heure de
l’opération et le matériel concerné
Déclarations de sûreté concernant l’installation portuaire
Audits et examens internes des activités de sûreté
Renseignements relatifs à l’évaluation de la sûreté, y compris la PFSA, chaque examen
périodique, les dates auxquelles ils sont effectués et leurs résultats
Le plan, y compris la date à laquelle chaque examen périodique est effectué, les conclusions
et tout amendement recommandé
Amendements au plan, y compris les dates de leur approbation et de leur application
Registres des inspections et des patrouilles
Liste, par nom ou fonction, des personnes chargées de la sûreté
Liste actualisée contenant les noms des agents chargés du contrôle (le cas échéant)
Registres et documents doivent être disponibles pendant au moins deux ans et mis à la
disposition des fonctionnaires du gouvernement qui en font la demande. Dans le cas du plan
et de la PFSA, les documents doivent être conservés pendant au moins deux ans après la
date d’expiration du plan
Protection contre un accès ou une divulgation non autorisés, y compris le plan
Lorsqu’ils sont sous forme électronique, doivent être protégés contre tout effacement,
destruction et modification
Observations :
96

Section 5 – Communications Référence du plan

Prescription – Le plan porte sur les éléments suivants :
Les procédures qui permettent des communications efficaces entre le personnel chargé de la
sûreté eu égard à l’interface entre le navire et l’installation et les exploitants du port et, le cas
échéant, l’autorité désignée et les organismes d’application de la loi
Moyens utilisés pour alerter et s’assurer les services des patrouilles côté mer et des équipes
spécialisées dans la fouille, y compris pour la recherche d’explosifs et les inspections
sous-marines
Moyens de communication de secours pour assurer les communications internes et externes
Observations :
Section 6 – Procédures de sûreté pendant l’interface navire/port Référence du plan

Prescription – Le plan prévoit les procédures suivantes :
Assurer la coordination avec les navires en rapport avec l’installation portuaire et l’exploitant,
le cas échéant
Aider l’agent de sûreté du navire à confirmer, sur demande, l’identité des personnes cherchant
à monter à bord du navire
Faciliter la permission à terre des équipages des navires ou les changements d’équipage, de
même que l’accès des visiteurs aux navires, y compris les représentants des services sociaux
et des syndicats des gens de mer
Observations :
Section 7 – Déclarations de sûreté Référence du plan

Prescription – Le plan prévoit ce qui suit :
Prescriptions et procédures pour remplir les déclarations de sûreté
Déclaration de sûreté à remplir avant le début des opérations entre une installation portuaire
et un navire s’ils sont exploités à des niveaux de sûreté différents
et un navire si l’un d’eux n’a pas de plan de sûreté approuvé
et un navire si ce dernier est un navire à passagers, un navire transportant des marchandises
dangereuses ou s’il s’agit du chargement ou du transfert de marchandises dangereuses
et un navire si l’agent de sûreté de l’une ou de l’autre décèle des problèmes de sûreté dans les
opérations
Observations :
Section 8 – Mesures en cas de changement du niveau de sûreté Référence du plan

Prescription – Le plan contient des procédures pour garantir que, lorsque l’exploitant de
l’installation portuaire est informé d’une augmentation du niveau de sûreté :
L’installation portuaire respecte les procédures de sûreté supplémentaires dans les délais
prévus après la notification
L’Autorité désignée reçoit un rapport indiquant le respect ou le non-respect du niveau de sûreté
Si le niveau de sûreté passe au niveau 3, l’installation portuaire évalue le bien-fondé de
procédures de sûreté supplémentaires
Observations :
97

Section 9 – Procédures de sûreté en matière de contrôle de l’accès Référence du plan

Prescription – Le plan prévoit des procédures pour :
À tous les niveaux de sûreté :
empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire de personnes, et l’introduction d’armes,
de dispositifs incendiaires, d’explosifs, de substances dangereuses et d’engins
Au niveau de sûreté 1 :
établir des points de contrôle pour les zones d’accès restreint qui devraient être limitées par
une clôture ou des barrières
contrôler l’identité de toutes les personnes souhaitant pénétrer dans une zone d’accès restreint
et leurs motifs
inspecter les véhicules utilisés par les personnes souhaitant entrer dans l’installation portuaire
inspecter les personnes, marchandises et véhicules pour déceler la présence éventuelle
d’armes, d’explosifs et de dispositifs incendiaires, à la fréquence indiquée dans le plan
vérifier l’identité du personnel de l’installation portuaire et des personnes employées à l’intérieur
de l’installation portuaire ainsi que leurs véhicules
restreindre l’accès en vue d’exclure les personnes qui ne sont pas employées par l’installation
portuaire ou à l’intérieur de celle-ci, si ces personnes ne peuvent pas établir leur identité
effectuer une fouille des personnes, des effets personnels, des véhicules et de leur contenu, à
la fréquence indiquée dans le plan
refuser l’accès ou supprimer l’autorisation d’entrer ou de rester dans une installation portuaire
aux personnes qui ne possèdent pas d’autorisation ou ne peuvent pas établir leur identité
déterminer les contrôles de l’accès appropriés pour décourager l’accès non autorisé à
l’installation portuaire, y compris ses zones d’accès restreint
identifier les points d’accès qui doivent être sécurisés ou gardés en permanence pour
empêcher l’accès de personnes non autorisées
inspecter ou fouiller les bagages non accompagnés, à la fréquence indiquée dans le plan
procéder à des fouilles plus fréquentes des personnes et des marchandises
autoriser la fouille des bagages non accompagnés au moyen d’un appareil d’imagerie par
rayons X
affecter du personnel supplémentaire pour garder les points d’accès et effectuer des rondes
dans le périmètre
limiter le nombre de points d’accès à l’installation portuaire
empêcher tout passage à travers les points d’accès restants, par exemple les barrières de
sûreté
procéder à des fouilles plus fréquentes des personnes, des effets personnels et des véhicules
refuser ou supprimer l’accès aux visiteurs qui ne peuvent pas fournir de justification vérifiable
expliquant pourquoi ils souhaitent entrer dans l’installation portuaire
prendre des mesures coordonnées avec l’autorité désignée, les organismes d’application de la
loi et l’exploitant du port, le cas échéant, pour décourager l’accès à l’installation du côté mer
procéder à des fouilles plus fréquentes des bagages non accompagnés
assurer la coordination avec l’équipe d’intervention et d’autres installations portuaires
accorder l’accès à l’équipe d’intervention en cas d’incident de sûreté ou de menace contre la
sûreté
suspendre tous les autres accès à l’installation portuaire
suspendre les opérations liées à la cargaison dans tout ou partie de l’installation portuaire
évacuer tout ou partie de l’installation portuaire
limiter les déplacements de piétons et de véhicules
98

Section 9 – Procédures de sûreté en matière de contrôle de l’accès (suite)

augmenter la fréquence des rondes de sûreté à l’intérieur de l’installation portuaire, s’il y a lieu
diriger les mouvements de navires par rapport à tout ou partie de l’installation portuaire
Observations :
Section 10 – Procédures de sûreté concernant les zones d’accès restreint Référence du plan
Prescription – Le plan prévoit la désignation de zones d’accès restreint, y compris celles
énumérées ci-après ainsi que des mesures et procédures, selon qu’il convient, concernant
les opérations de l’installation à chaque niveau de sûreté :
terres situées à proximité des navires qui se trouvent dans l’installation portuaire
zones d’embarquement et de débarquement, zones d’attente et de contrôle des passagers et
du personnel du navire, y compris les points de fouille
zones où ont lieu les opérations de chargement, de déchargement ou d’entreposage des
cargaisons et des provisions de bord
endroits où sont détenus les renseignements sensibles du point de vue de la sûreté, y compris
les documents relatifs aux cargaisons
zones où sont stockées des marchandises dangereuses et des substances potentiellement
dangereuses
postes de contrôle du système de gestion du trafic maritime, les centres de contrôle des aides
à la navigation et du port, y compris les salles de contrôle des systèmes de surveillance et de
sûreté
zones où se trouvent les équipements de surveillance et de sûreté
installations de radio et télécommunications, d’alimentation en électricité, de distribution de
l’eau et autres services collectifs indispensables
tout autre endroit de l’installation portuaire auquel l’accès par des véhicules et des personnes
devrait être restreint
installation de barrières permanentes ou temporaires autour de la zone d’accès restreint
procédures de sécurisation de tous les points d’accès qui ne sont pas utilisés et installation de
barrières ou présence de gardes pour empêcher le passage par tous les autres points d’accès
procédures pour contrôler l’accès aux zones d’accès restreint, telles que la délivrance de
laissez-passer, que les personnes soient tenues de montrer pour indiquer qu’elles ont le droit
de se trouver dans la zone d’accès restreint
procédures de vérification de l’identité et de l’autorisation des personnes souhaitant entrer
dans l’installation et marquage clair des véhicules qui sont autorisés à entrer dans les zones
d’accès restreint
organisation de rondes ou d’une surveillance du périmètre des zones d’accès restreint
recours à du personnel de sûreté, à des dispositifs automatiques de détection d’intrusion ou
des équipements ou systèmes de surveillance pour détecter tout accès non autorisé à une
zone d’accès restreint ou tout mouvement à l’intérieur d’une telle zone
procédures de contrôle du mouvement des navires au voisinage des navires qui utilisent
l’installation portuaire
procédures de désignation de zones temporaires d’accès restreint, le cas échéant, pour faciliter
les opérations de l’installation portuaire, y compris des zones d’accès restreint pour séparer
les bagages non accompagnés ayant fait l’objet d’une inspection autorisée par un exploitant de
navire
procédures visant à effectuer une inspection de sûreté (aussi bien avant qu’après) si une zone
temporaire d’accès restreint est désignée
99

Section 10 – Procédures de sûreté concernant les zones d’accès restreint (suite)

renforcement des barrières, recours à des rondes ou à des dispositifs automatiques de
détection d’intrusion
réduction du nombre de points d’accès aux zones d’accès restreint et renforcement des
contrôles appliqués aux autres points d’accès
restriction du stationnement des véhicules à côté des navires à quai
restriction de l’accès aux zones d’accès restreint ainsi que des mouvements et de
l’entreposage à l’intérieur de ces zones
utilisation de matériel de surveillance enregistrant et contrôlé en permanence
accroissement du nombre et de la fréquence des rondes, y compris des rondes côté mer
restriction de l’accès à des zones adjacentes aux zones d’accès restreint
respect des restrictions d’accès aux eaux adjacentes aux navires utilisant l’installation portuaire
qui sont imposées aux embarcations non autorisées
établissement de zones d’accès restreint supplémentaires à l’intérieur de l’installation portuaire,
à proximité du lieu de l’incident de sûreté ou du lieu présumé de la menace contre la sûreté,
auxquelles l’accès est interdit
fouille des zones d’accès restreint dans le cadre de la fouille de tout ou partie de l’installation
portuaire
Observations :
Section 11 – Procédures de sûreté concernant la manutention de la cargaison Référence du plan

identification de la cargaison acceptée en vue de son chargement sur les navires se trouvant
dans l’installation portuaire
identification de la cargaison acceptée en vue de son entreposage temporaire dans une zone
d’accès restreint en attendant le chargement
vérifier que la cargaison, les conteneurs et les engins de transport entrant dans l’installation
portuaire correspondent à la facture ou à la documentation équivalente concernant la cargaison
procéder à des inspections régulières de la cargaison, des conteneurs, des engins de transport
et des zones d’entreposage de la cargaison avant et pendant les opérations de manutention
de la cargaison pour empêcher toute manipulation criminelle, sauf si les conditions de sécurité
pour ce faire ne sont pas réunies
vérifier que la cargaison entrant dans l’installation portuaire correspond à la note de livraison
fouiller les véhicules entrant dans l’installation portuaire
vérifier les scellés et autres méthodes utilisées pour empêcher toute manipulation criminelle
lors de l’entrée de la cargaison, des conteneurs ou des engins de transport dans l’installation
portuaire ou de son entreposage à l’intérieur de l’installation
inspection détaillée de la cargaison, des conteneurs et des engins de transport entrant ou sur
le point d’entrer dans l’installation portuaire et des zones d’entreposage de la cargaison pour
déceler des armes, explosifs et engins incendiaires
contrôles plus poussés pour s’assurer que seule la cargaison, accompagnée des documents
requis, entre dans l’installation portuaire, y est entreposée temporairement et est chargée
ensuite sur le navire
100

Section 11 – Procédures de sûreté concernant la manutention de la cargaison (suite)

fouille plus poussée des véhicules pour déceler des armes, explosifs et engins incendiaires
vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés ou autres méthodes utilisées pour
empêcher toute manipulation criminelle
inspections plus fréquentes et plus détaillées (examen visuel et physique)
utilisation plus fréquente de matériel d’imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de
chiens
coordination des mesures de sûreté renforcées avec l’expéditeur ou les personnes qui agissent
en leur nom conformément aux accords et procédures établis
restriction ou suspension des mouvements de la cargaison ou des opérations liées à la
cargaison, dans tout ou partie de l’installation portuaire
vérification de l’inventaire de certaines cargaisons dangereuses se trouvant à l’intérieur de
l’installation portuaire, et de leur emplacement
Observations :
Section 12 – Procédures de sûreté concernant la livraison des provisions de bord et des Référence du plan
combustibles de soute
inspection des provisions de bord
notification préalable de la livraison des provisions de bord ou des combustibles de soute,
y compris une liste des provisions de bord, et des coordonnées du chauffeur et du numéro
d’immatriculation du véhicule
fouille des véhicules de livraison à la fréquence indiquée dans le plan
fouille détaillée des véhicules de livraison
inspection détaillée des provisions de bord
coordination avec le personnel du navire pour procéder à une vérification de la commande par
rapport à la note de livraison avant l’entrée dans l’installation portuaire
escorte du véhicule de livraison à l’intérieur de l’installation portuaire
restriction ou suspension de la livraison des provisions de bord et des combustibles de soute
refus de l’entrée des provisions du navire dans l’installation portuaire
Observations :
101

Section 13 – Procédures de sûreté concernant la surveillance de l’installation Référence du plan

Prescription – Le plan détermine les procédures et le matériel requis à chaque niveau
de sûreté ainsi que les moyens permettant de garantir le fonctionnement permanent du
matériel de surveillance, y compris en tenant compte des effets possibles des conditions
météorologiques ou des pannes de courant :
Mesures de sûreté à appliquer qui peuvent consister en une combinaison de moyens
d’éclairage, de gardes chargés de la sûreté ou d’équipements de sûreté et de surveillance
permettant au personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire :
–– d’observer le secteur de l’installation portuaire en général, y compris les accès depuis la
terre et l’eau;
–– d’observer les points d’accès, les barrières et les zones d’accès restreint; et
–– de surveiller les zones et les mouvements autour des navires qui utilisent l’installation
portuaire, y compris de faire augmenter l’éclairage fourni par le navire lui-même
accroître la couverture et l’intensité de l’éclairage ou utiliser des équipements de surveillance, y
compris la fourniture d’un éclairage et d’une surveillance supplémentaires
accroître la fréquence des rondes à pied, motorisées ou sur l’eau
affecter du personnel de sûreté supplémentaire pour procéder à la surveillance et aux rondes
allumer l’ensemble de l’éclairage à l’intérieur de la zone portuaire ou éclairer la zone autour de
l’installation
brancher l’ensemble des équipements de surveillance capables d’enregistrer les activités à
l’intérieur ou à proximité de l’installation portuaire
prolonger au maximum la durée pendant laquelle les équipements de surveillance peuvent
continuer à enregistrer
Observations :
Section 14 – Gestion des menaces, des atteintes à la sûreté et des incidents de sûreté Référence du plan
Prescription – Le plan prévoit des procédures à tous les niveaux de sûreté pour :
gérer les menaces, les atteintes à la sûreté et les incidents de sûreté, y compris des
dispositions pour maintenir les opérations essentielles de l’installation portuaire et de l’interface
navire/port
évacuer l’installation portuaire en cas de menaces et d’incidents de sûreté
signaler les menaces, les atteintes à la sûreté et les incidents de sûreté à l’autorité désignée
communiquer des informations au personnel de l’installation portuaire pour le renseigner sur les
menaces éventuelles et sur la nécessité de rester vigilant
sécuriser les opérations non essentielles afin de mettre l’accent sur la gestion des opérations
essentielles
signaler les menaces, les atteintes à la sûreté et les incidents de sûreté aux organismes
d’application de la loi, à l’autorité désignée et, le cas échéant, à l’exploitant du port
Observations :
102

Section 15 – Audits et modifications Référence du plan

Prescription – Le plan indique quand un audit doit être effectué et le calendrier de
soumission des modifications fondées sur un audit, comme suit :
la PFSA concernant l’installation portuaire est modifiée
un audit indépendant ou la mise à l’essai de l’installation portuaire par l’autorité désignée font
apparaître des défaillances dans l’organisation ou mettent en cause la pertinence des éléments
important du plan approuvé
des incidents de sûreté se sont produits ou il existe des menaces contre la sûreté
l’installation portuaire a changé d’exploitant, il y a eu un changement dans les opérations ou
d’emplacement, ou des modifications ont été apportées à l’installation portuaire qui pourraient
compromettre sa sûreté
si les résultats de l’audit font apparaître la nécessité de modifier la PFSA ou le plan, le PFSO
propose une modification à l’autorité désignée afin que celle-ci l’approuve dans les 30 jours qui
suivent la date d’achèvement de l’audit
si l’exploitant d’une installation portuaire propose d’autres amendements au plan approuvé,
ceux-ci doivent être soumis au moins 30 jours avant qu’ils ne prennent effet.
Observations :
VISA DU PLAN DE SÛRETÉ DE L’INSTALLATION PORTUAIRE
Approuvé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Refusé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Observations :
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
................................................................................................
103

Appendice 2.5
Déclaration de conformité d’une installation portuaire
Source : Partie B du Code ISPS
Déclaration numéro . . . . . . . . . . . . . . . . .
délivrée en vertu des dispositions de la partie B du
CODE INTERNATIONAL POUR LA SÛRETÉ DES NAVIRES ET DES INSTALLATIONS PORTUAIRES

(CODE ISPS)
Nom de l’installation portuaire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse de l’installation portuaire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
................................................................................................
IL EST CERTIFIÉ que :

• la conformité de la présente installation portuaire avec les dispositions du chapitre XI‑2 de la Conven-
tion SOLAS et de la partie A du Code ISPS a été vérifiée; et
• que la présente installation portuaire est exploitée conformément au plan de sûreté de l’installation portuaire
approuvé. Ce plan a été approuvé pour les types d’opérations, types de navires ou activités, ou autres
renseignements pertinents énumérés ci-dessous (rayer les mentions inutiles) :
–– navire à passagers
–– engin à grande vitesse à passagers
–– engin à grande vitesse à cargaisons
–– vraquier
–– pétrolier
–– chimiquier
–– transporteur de gaz
–– unité mobile de forage au large
–– navire de charge autre que les navires susmentionnés
La présente déclaration de conformité est valable jusqu’au. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sous réserve des vérifications
(telles qu’indiquées au verso)
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Lieu de délivrance de la déclaration)
Date de délivrance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
................................................................................................
(Signature de l’agent dûment autorisé qui délivre la déclaration)
(Cachet ou tampon, selon le cas, de l’autorité qui délivre la déclaration)
104

Attestation des vérifications
Le Gouvernement [insérer nom de l’État] a établi la validité de la présente déclaration de conformité sous réserve de
[insérer les indications pertinentes concernant les vérifications (par exemple, vérifications obligatoires annuelles ou
impromptues)].
IL EST CERTIFIÉ que, lors de la vérification effectuée conformément au paragraphe B/16.62.4 du Code ISPS, il a été
constaté que l’installation portuaire satisfaisait aux dispositions pertinentes du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS
et de la partie A du Code ISPS.
1re VÉRIFICATION Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Signature de l’agent autorisé)
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Cachet ou tampon, selon le cas, de l’autorité qui délivre le Certificat)
2e VÉRIFICATION Signé  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
105

Appendice 2.6
Modèle de Certificat international de sûreté du navire
Source : Partie A du Code ISPS
CERTIFICAT INTERNATIONAL DE SÛRETÉ DU NAVIRE
(Cachet officiel) (État)
Certificat numéro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
délivré en vertu des dispositions du

(CODE ISPS)
Sous l’autorité du Gouvernement
��
(Nom de l’État)
par
................................................................................................
(Personne ou organisme autorisé)
Nom du navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro ou lettres distinctifs :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port d’immatriculation :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type du navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nom et adresse de la compagnie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro d’identification de la compagnie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IL EST CERTIFIÉ :
1 que le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du navire ont été vérifiés conformément au
paragraphe 19.1 de la partie A du Code ISPS;
2 qu’à la suite de cette vérification, il a été constaté que le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du
navire étaient à tous égards satisfaisants et que le navire satisfaisait aux prescriptions applicables du chapitre XI‑2
de la Convention et de la partie A du Code ISPS;
3 que le navire est muni d’un plan de sûreté du navire approuvé.
106

Date de la vérification initiale/de renouvellement

sur la base de laquelle le présent Certificat a été délivré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le présent Certificat est valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . , sous réserve des vérifications effectuées conformément
au paragraphe 19.1.1 de la partie A du Code ISPS.
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Lieu de délivrance du Certificat)
Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ��
(Date de délivrance) (Signature de l’agent dûment autorisé
qui délivre le Certificat)
107

Attestation de vérification intermédiaire
IL EST CERTIFIÉ que, lors d’une vérification intermédiaire prescrite aux termes du paragraphe 19.1.1 de la partie A du
Code ISPS, il a été constaté que le navire satisfaisait aux dispositions pertinentes du chapitre XI‑2 de la Convention et
de la partie A du Code ISPS.
Vérification intermédiaire Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Attestation de vérifications supplémentaires*
Vérification supplémentaire Signé  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
La présente partie du Certificat doit être adaptée par l’Administration pour indiquer si elle a procédé à des vérifications supplémen-
taires comme prévu au paragraphe 19.1.1.4 de la partie A du Code ISPS.
108

Vérification supplémentaire effectuée conformément au paragraphe A/19.3.7.2 du Code ISPS
IL EST CERTIFIÉ que, lors d’une vérification supplémentaire prescrite par le paragraphe 19.3.7.2 de la partie A du
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visa de prorogation du certificat, s’il est valable pour une durée inférieure à cinq ans,
en cas d’application du paragraphe A/19.3.3 du Code ISPS
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de la partie A du Code ISPS et le certificat doit, conformément au
paragraphe 19.3.3 de la partie A du Code ISPS, être accepté comme valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visa de prorogation du certificat après achèvement de la vérification de renouvellement

et en cas d’application du paragraphe A/19.3.4 du Code ISPS
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de la partie A du Code ISPS et le certificat doit, conformément au
paragaphe 19.3.4 de la partie A du Code ISPS, être accepté comme valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
109

Visa de prorogation de la validité du certificat jusqu’à ce que le navire arrive

dans le port de vérification en cas d’application du paragraphe A/19.3.5 du Code ISPS
ou pour une période de grâce en cas d’application du paragraphe A/19.3.6 du Code ISPS
Le présent Certificat doit, conformément au paragraphe 19.3.5 / 19.3.6* de la partie A du Code ISPS, être accepté
comme valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
Visa pour l’avancement de la date d’expiration en cas d’application du paragraphe A/19.3.7.1 du Code ISPS
Conformément au paragraphe 19.3.7.1 de la partie A du Code ISPS, la nouvelle date d’expiration† est fixée au . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
Rayer la mention inutile.
†
Si la présente partie du Certificat est remplie, la date d’expiration indiquée sur la première page du certificat doit aussi être modifiée
en conséquence.
110

Appendice 2.7
Modèle de Certificat international provisoire de sûreté du navire
Source : Partie A du Code ISPS
CERTIFICAT INTERNATIONAL PROVISOIRE DE SÛRETÉ DU NAVIRE

(CODE ISPS)
��
(Nom de l’État)
par
................................................................................................
Nom du navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro ou lettres distinctifs : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port d’immatriculation : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le présent Certificat est-il délivré à la suite d’un autre certificat provisoire ? Oui/Non*
Dans l’affirmative, date à laquelle le certificat provisoire initial avait été délivré :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
111

IL EST CERTIFIÉ qu’il est satisfait aux prescriptions du paragraphe A/19.4.2 du Code ISPS.
Le présent Certificat est délivré en application du paragraphe A/19.4 du Code ISPS.
Le présent Certificat est valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Date de délivrance) ��

(Signature de l’agent dûment autorisé
112

Appendice 2.8
Exemple de liste de vérification pour l’inspection de la sûreté du navire
Les administrations souhaiteront peut-être inclure toute exigence particulière (par exemple, les registres de sûreté
doivent être conservés pendant 12 mois) qu’elles ont concernant la sûreté du navire dans les questions générales de la
liste de vérification. Elles souhaiteront peut-être également formuler des recommandations en indiquant les questions
qui s’appliquent aux inspections initiales, intermédiaires, de renouvellement et supplémentaires.
En remplacement de la présentation proposée, les administrations souhaiteront peut-être modifier les renseignements
relatifs à l’inspection, modifier l’ordre des questions pour les faire coïncider avec leur processus d’inspection, ou ajouter
des feuillets d’observation séparés et utiliser le numéro de la question en tant que référence croisée, plutôt que laisser
un espace pour insérer des observations en regard de chaque question.
RENSEIGNEMENTS SUR L’INSPECTION DE LA SÛRETÉ DU NAVIRE

Nom du navire
Numéro OMI
Type du navire
Date de l’inspection
Lieu de l’inspection
Type d’inspection Initiale/intermédiaire/renouvellement/supplémentaire
Nom de la compagnie
Numéro d’identification de la compagnie
Nom de l’agent de sûreté de la compagnie
Nom du capitaine
Nom de l’agent de sûreté du navire
Questions Oui/Non Observations

APPROCHE DU NAVIRE
1 Le numéro d’identification du navire est-il marqué de la manière
indiquée à la règle XI-1/3 de la Convention SOLAS ?
Contrôle de l’accès (prévention de l’accès et des articles non autorisés)
2 Existe-t-il des procédures permettant d’identifier le personnel du
navire, les passagers et les visiteurs, comme indiqué dans le SSP ?
3 Si un système de badge est défini dans le SSP, est-il appliqué ?
4 Si un système de badge est défini dans le SSP, les badges des membres
de l’équipage qui quittent le navire définitivement sont-ils retirés ?
5 Si un système de badge est défini dans le SSP, les badges des
visiteurs et sous-traitants sont-ils repris lorsqu’ils quittent le navire ?
6 Le pont du navire et les points d’accès au navire sont-ils éclairés ?
7 L’accès au navire est-il contrôlé ?
8 L’embarquement des personnes et de leurs effets personnels est-il
efficacement contrôlé ?
9 L’identité de toutes les personnes cherchant à monter à bord du navire
est-elle vérifiée ?
10 Les inspections et les fouilles des personnes sont-elles effectuées
dans des zones désignées (le cas échéant) ?
11 Les points d’accès qui devraient être sécurisés ou gardés le sont-ils
réellement ?
12 Existe-t-il un panneau «fouille», comme indiqué dans le SSP ?
113


13 Dans le cas des navires rouliers, la fréquence de la fouille des véhicules
pour ce type de navire correspond-t-elle à ce qui est indiqué dans
le SSP ?
14 Dans le cas des navires à passagers, les personnes contrôlées
sont-elles séparées de celles qui n’ont pas été contrôlées tout comme
les passagers qui embarquent de ceux qui débarquent ?
15 Dans le cas des navires à passagers, l’accès aux espaces non
gardés communiquant avec les zones auxquelles les passagers et les
visiteurs ont accès est-il sécurisé ou verrouillé ?
16 Dans le cas des navires à passagers, y a-t-il au moins un homme et
une femme pour effectuer les fouilles à chaque point d’accès ?
17 Dans le cas des navires à passagers, les passagers disposent-ils d’un
badge qu’ils rendent lorsqu’ils quittent le navire à la fin du voyage ?
18 Si le navire est au niveau de sûreté 2, les mesures supplémentaires de
contrôle de l’accès définies dans le SSP sont-elles appliquées ?
19 Si le navire est au niveau de sûreté 3, les nouvelles mesures de
contrôle de l’accès définies dans le SSP sont-elles appliquées ?
20 Au niveau de sûreté 3, les dispositions prévues dans le SSP
concernant l’accès limité aux agents habilités sont-elles comprises ?
DANS LA CABINE DU CAPITAINE/BUREAU DU NAVIRE
Délivrance de certificats et plan de sûreté du navire
21 Le Certificat ISSC est-il une version originale ?
22 Les rubriques du Certificat ISSC correspondent-elles à celles de la
fiche synoptique continue, du Certificat de gestion de la sécurité et du
document de conformité ?
23 Y a-t-il une fiche synoptique continue actualisée à bord ?
24 Les rubriques de la fiche synoptique continue correspondent-elles à
celles du certificat d’immatriculation et du certificat de classification ?
25 La version du SSP présente à bord est-elle la même que la version
approuvée de l’Administration ?
26 Le SSP est-il fondé sur l’évaluation de la sûreté du navire (SSA) en
vigueur ?
27 Le SSP, le SSA et tout autre document connexe sont-ils protégés
contre tout accès ou toute divulgation non autorisés ?
28 Si le SSP est sous forme électronique, est-il protégé contre tout
effacement, destruction ou modification non autorisées ?
29 Si le SSP est sous forme électronique, le mot de passe est-il modifié
régulièrement ?
30 Le SSP est-il rédigé dans la langue de travail du navire (si la ou les
langues utilisées ne sont ni l’anglais, ni l’espagnol, ni le français, une
traduction dans l’une de ces langues doit être fournie) ?
31 L’organigramme des mesures de sûreté, tel que décrit dans le SSP,
est-il connu, compris et appliqué ?
32 Les liens avec la compagnie, les installations portuaires, les autres
navires et les autorités pertinentes sont-ils connus et compris par le
personnel essentiel ?
33 Les procédures d’évacuation en cas de menaces ou d’atteintes à la
sûreté sont-elles connues et appliquées ?
34 Les amendements au SSP ou les modifications du matériel de sûreté
approuvé, sont-ils, si nécessaire, approuvés par l’Administration ?
35 Ces changements sont-ils clairement indiqués dans le SSP ?
114


36 Des amendements ont-ils été apportés au SSP ?
37 Le SSO comprend-t-il la procédure à suivre pour modifier le SSP ?
38 La politique et les objectifs de la compagnie en matière de sûreté
sont-ils compris ?
39 Le capitaine comprend-t-il le pouvoir discrétionnaire dont il dispose
en matière de sécurité et de sûreté ?
40 La compagnie s’est-elle assurée que le CSO bénéficie de l’appui
nécessaire pour permettre au capitaine et au SSO de s’acquitter de
leurs tâches et de leurs responsabilités ?
41 Existe-t-il des points de contact pour l’État du pavillon et d’autres
gouvernements contractants pertinents ?
42 Les registres de sûreté (formation, exercices et entraînements, menaces
pour la sûreté ou incidents de sûreté, changements du niveau de sûreté,
audits internes et examens, application des modifications du SSP,
entretien, étalonnage et mise à l’essai du matériel de sûreté) ont-ils été
tenus à jour ?
43 Les registres de sûreté sont-ils conservés pendant la période
spécifiée dans le SSP ?
44 Les registres de sûreté sont-ils dans la langue de travail du navire ?
45 Les registres sont-ils protégés contre tout accès ou divulgation non
autorisés ?
46 Lorsqu’ils sont sous forme électronique, les registres sont-ils protégés
contre tout effacement, destruction ou modification non autorisés ?
Interface navire/port et navire/navire
47 Le navire a-t-il pris des mesures à la suite des niveaux de sûreté
déterminés par l’Administration ?
48 Les procédures concernant les instructions des Gouvernements
contractants lorsque le niveau de sûreté 3 est atteint sont-elles
comprises ?
49 Est-il accusé réception des instructions de l’Administration, y compris
de modifications des niveaux de sûreté ?
50 Le navire a-t-il informé les États côtiers voisins de son exploitation au
niveau de sûreté 2 ou 3, le cas échéant ?
51 Le navire a-t-il pris des mesures à la suite des niveaux de sûreté
déterminés par le Gouvernement contractant des ports ?
52 Des dispositions sont-elles prévues pour s’assurer que le niveau de
sûreté du navire ne soit pas inférieur à celui de l’installation portuaire
53 Le Gouvernement contractant et le PFSO ont-ils été informés du fait
que le niveau de sûreté du navire est supérieur à celui de l’installation
portuaire ?
54 Les renseignements à communiquer avant l’arrivée ont-ils été traités
correctement ?
55 Les procédures concernant l’interface avec l’installation portuaire
spécifiées dans le SSP ont-elles été suivies ?
56 Les déclarations de sûreté ont-elles été remplies comme indiqué dans
le SSP ?
57 Lorsque l’installation portuaire ou un autre navire n’accuse pas réception
de la déclaration de sûreté, la procédure à suivre est-elle comprise ?
58 Les procédures appropriées de sûreté du navire sont-elles maintenues
lors de toute interface navire/navire ?
115


Formation en matière de sûreté, entraînements et exercices
59 L’agent de sûreté du navire possède-t-il un certificat d’aptitude à la
fonction de SSO ?
60 L’ensemble du personnel a-t-il suivi une formation de familiarisation ?
61 L’ensemble de l’équipage possède-t-il des certificats d’aptitude en
matière de sensibilisation à la sûreté ?
62 Tous les membres de l’équipage chargés de tâches spécifiques liées
à la sûreté du navire possèdent-ils un certificat d’aptitude ?
63 Des informations sur la sûreté ont-elles été communiquées à
l’équipage ?
64 Des exercices en matière de sûreté ont-ils été effectués comme
indiqué dans le SSP ?
65 Des exercices en matière de sûreté ont-ils été effectués à la
fréquence indiquée dans le SSP ?
Gestion des menaces et des atteintes à la sûreté
66 Le CSO a-t-il obtenu des renseignements sur les évaluations
des menaces concernant les ports d’escale et leurs mesures de
protection et ces renseignements sont-ils disponibles à bord ?
67 Des renseignements sont-ils disponibles auprès des Gouvernements
contractants au sujet des menaces pour la sûreté ?
68 Les procédures pour donner l’alerte en cas de menaces ou
d’incidents de sûreté sont-elles connues et appliquées ?
69 Les procédures sont-elles connues et peuvent-elles être appliquées,
pour gérer les menaces ou les atteintes à la sûreté, y compris le maintien
des opérations essentielles du navire ou de l’interface navire/port ?
70 Des atteintes à la sûreté ont-elles été signalées à l’Administration,
l’installation portuaire, l’État côtier ou le CSO ?
71 A-t-on identifié des objets qui pourraient être utilisés comme des
armes à bord par des personnes portant atteinte à la sûreté ?
72 A-t-on enquêté sur des atteintes à la sûreté et des mesures
d’atténuation ont-elles été prises ?
73 Ces armes éventuelles sont-elles contrôlées pour empêcher leur
utilisation non autorisée ?
Audit et examens
74 Des audits internes ont-ils été effectués comme le prescrit le SSP ?
75 Des examens de la sûreté ont-ils été effectués comme le prescrit
le SSP ?
76 Le personnel a-t-il effectué des audits internes des activités liées à
la sûreté indépendamment des activités faisant l’objet d’un audit (à
moins que cela ne soit pas pratique du fait de la taille et de la nature
de la compagnie ou du navire) ?
77 Les défauts de conformité constatés lors de précédents audits et
examens internes ont-ils été corrigés ?
78 Les défauts de conformité constatés lors de précédents audits
externes ont-ils été corrigés ?
AUTOUR DU NAVIRE
Zones d’accès restreint
79 Les zones d’accès restreint sont-elles identifiées et connues ?
80 Les procédures du SSP sont-elles appliquées pour empêcher l’accès
non autorisé aux zones d’accès restreint ?
116


81 Si des claviers codés sont utilisés, le code est-il changé régulièrement,
comme le prescrit le SSP ?
82 Y a-t-il d’autres zones essentielles autour du navire dont l’accès
devrait être restreint ?
83 Y a-t-il d’autres zones nécessitant une vigilance accrue lorsque les
niveaux de sûreté sont relevés (office ou réfectoire de l’équipage, par
exemple) ?
84 La fonctionnalité des échappées est-elle maintenue lorsque l’on
empêche l’accès non autorisé aux zones d’accès restreint ?
85 Si le navire est au niveau de sûreté 2, la surveillance renforcée, telle
que définie dans le SSP, est-elle appliquée ?
86 Si le navire est au niveau de sûreté 3, des mesures ont-elles été prises
en coopération avec les personnes qui interviennent en cas d’incident
ou de menace ?
Surveillance
87 Y a-t-il un service de garde efficace sur le pont lorsque le navire est
dans le port au mouillage ?
88 Les zones autour du navire, en particulier celles situées côté mer,
sont-elles surveillées ?
89 Tous les ponts et points d’accès sont-ils éclairés lorsque le navire est
à quai ?
90 Un système de télévision en circuit fermé est-il utilisé le cas échéant ?
91 Des rondes sont-elles effectuées comme indiqué dans le SSP ?
92 Dans le cas des navires rouliers, les ponts-garages sont-ils surveillés
lors du chargement et du déchargement ?
93 Si le navire est au niveau de sûreté 2, les mesures supplémentaires
telles que définies dans le SSP sont-elles appliquées ?
ou de menace ?
Manutention de la cargaison, des provisions de bord et des bagages non accompagnés
95 La manutention de la cargaison est-elle supervisée comme indiqué
dans le SSP ?
96 Dans le cas des navires rouliers, les véhicules sont-ils fouillés avant
leur chargement, à la fréquence indiquée dans le SSP ?
97 La manutention des provisions du pont, de la salle des machines et
du service de restauration est-elle supervisée comme indiqué dans
le SSP ?
98 La manutention des bagages non accompagnés est-elle supervisée
comme indiqué dans le SSP ?
99 Si le navire est au niveau de sûreté 2, les mesures supplémentaires
telles que définies dans le SSP, sont-elles appliquées ?
ou de menace ?
Matériel de sûreté
101 Est-il possible de procéder à un essai de diffusion de message à
l’aide du système d’alerte de sûreté du navire ?
117


102 Les procédures (essai, activation, désactivation et réinitialisation,
limitation des fausses alertes) d’utilisation du système d’alerte de
sûreté du navire sont-elles comprises, y compris l’emplacement des
commandes de déclenchement ?
103 Des essais du système d’alerte de sûreté du navire sont-ils effectués
à la fréquence spécifiée dans le SSP ?
104 Le matériel de sûreté restant est-il inspecté, mis à l’essai et étalonné,
le cas échéant ?
105 L’ensemble du matériel de sûreté est-il en état de marche ?
Communication
106 L’équipage est-il en mesure de communiquer sur les questions de
sûreté ?
107 Les coordonnées auxquelles le CSO peut être joint 24 h/24 h
sont-elles connues du personnel essentiel ?
118

Appendice 2.9
Exemple d’avis de non-conformité
Nom du navire Numéro Type de navire État du pavillon Date de Lieu de l’inspection
OMI l’inspection
Numéro de Défaillance Référence Date Date de la Date de la

la rubrique réglementaire d’échéance rectification vérification
1.
2.
Les renseignements du présent formulaire sont recueillis sous l’autorité de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signature de l’inspecteur (au nom de l’autorité nationale)
Date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signature du représentant habilité
accusant réception
119

Appendice 2.10
Exemple de programme de formation à l’intention
des fonctionnaires des autorités nationales
Élément de formation principal Principales rubriques
Aperçu du cadre en matière • Rôle et structure de l’OMI, processus de prise de décisions, États Membres,
de sûreté maritime au niveau codes de bonnes pratiques (y compris le Recueil de directives
international pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports)
• Mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État du port
• Historique des amendements de 2002 à la Convention SOLAS
• Rôle des organisations régionales
Aperçu du cadre législatif, • Législation, règles et autres instruments juridiques (y compris les
politique et structurel de l’autorité amendements prévus)
nationale • Processus d’approbation
• Déclarations de politique nationale
• Rôles et mécanismes de coordination interdépartementaux et
interinstitutions
• Accords bilatéraux et multilatéraux
• Organigramme de l’autorité nationale et lien avec le Ministre responsable
Aperçu du secteur maritime • Principales données statistiques sur le commerce maritime, l’activité
relevant de la juridiction de portuaire et les mouvements des navires
l’autorité nationale • Initiatives actuelles et prévues du secteur
• Associations professionnelles
• Incidents de sûreté importants
Responsabilités de l’autorité • Liste des responsabilités, comparaison avec les responsabilités des secteurs
nationale en vertu des portuaire et maritime et lien avec le cadre législatif (susceptible de prescrire
amendements de 2002 à la un ensemble plus large de responsabilités)
Responsabilités confiées aux • Délégation de pouvoirs ou document équivalent donnant pouvoir aux
fonctionnaires fonctionnaires
• Cartes d’identité officielles
• Délégation de tâches aux RSO
Code de conduite • Code de conduite de l’autorité nationale
Programme de supervision • Structure et composants du programme
réglementaire de l’autorité • Navires, installations portuaires et autres entités relevant du programme
nationale • Mesures opérationnelles
Procédures de conduite des • Procédure de vérification préalable à l’approbation, y compris les techniques
vérifications et les listes de vérification
• Procédure post-approbation/de surveillance, y compris les techniques et les
listes de vérification
• Rédaction de rapports
Procédures de traitement des cas • Principes de respect des dispositions et passage aux mesures visant à faire
de non-conformité respecter les dispositions
• Techniques de traitement des cas de non-conformité et promotion du
respect volontaire des dispositions
• Formulaires et rapports
Procédures d’observation ou de • Types d’exercice
participation à des exercices • Aspects relatifs à la planification et évaluation des résultats des exercices
• Rôle des inspecteurs
Procédures de gestion des • Processus de délivrance des certificats
habilitations • Processus de renouvellement des certificats
Procédures d’exercice des activités • Identification du public visé
éducatives et de sensibilisation • Types de média
• Matériel de promotion
120

Appendice 2.11
Exemple de compte rendu d’inspection de l’installation portuaire
COMPTE RENDU D’INSPECTION DE L’INSTALLATION PORTUAIRE Numéro de dossier
Type d’installation portuaire :
Nom de l’installation portuaire :
Lieu :
Numéro d’identification du port :
Numéro de code ONU pour le port :
Numéro de la déclaration de conformité Niveau de sûreté :
Date de délivrance de la déclaration de conformité (jj-mm-aaaa) : Date d’expiration (jj-mm-aaaa) :
Nom de l’exploitant : Adresse de l’exploitant :

Nom du PFSO Numéro auquel il peut être joint 24 h/24 h :
Type d’inspection : □ initiale □ intermédiaire □ renouvellement
□ supplémentaire (y compris la surveillance et le suivi)
Domaines inspectés (cocher les cases appropriées ci-dessous) :
□ 1 Documents et registres
□ 2 Contrôle de l’accès
□ 3 Contrôle de l’accès aux zones d’accès restreint
□ 4 Manutention de la cargaison
□ 5 Livraison des provisions de bord et des combustibles de soute
□ 6 Procédures de sûreté concernant la surveillance de l’installation
□ 7 Gestion des menaces et des incidents de sûreté
□ 8 Communication sur la sûreté
□ 9 Audits et modifications
□ 10 Procédures concernant le congé à terre et l’accès des visiteurs au navire
□ 11 Procédures concernant l’interface avec les activités du navire en matière de sûreté
□ 12 Procédures d’évacuation
□ 13 Procédures de sûreté visant à protéger le plan de sûreté
Défaillances constatées : Documents fournis à l’appui :
□ Oui □ Non □ Oui □ Non
Date de la dernière inspection (jj-mm-aaaa) Des modifications ont-elles été apportées à l’installation portuaire
depuis que le plan a été approuvé ?
Bureau de la sûreté : Adresse :

Date de l’inspection (jj-mm-aaaa) Nom et signature de l’inspecteur
Nom :
Signature :
Note : Le présent compte rendu d’inspection doit être conservé dans les bureaux de l’installation portuaire pendant
une période spécifiée par l’autorité désignée et doit pouvoir être consulté à tout moment par un fonctionnaire du
gouvernement.
121

1 Documents et registres □ Conforme □ Mesure à prendre

Références du plan :
Questions pouvant être posées au PFSO/personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté et mesures de
suivi :
• Le PFSO conserve-t-il les registres ou sont-ils conservés ailleurs ? Dans l’affirmative, le PFSO a-t-il signalé leur
existence, leur emplacement et le nom/fonction de la personne responsable ? Vérifier.
• Sont-ils remplis conformément aux prescriptions et conservés au moins pendant un an ? Vérifier.
• Le PFSP et la PFSA connexe sont-ils conservés au moins pendant un an après la date d’expiration du PFSP ?
Vérifier.
• Comment les registres sont-ils protégés contre tout accès ou toute divulgation non autorisés ? Vérifier.
• Les registres sont-ils conservés sous forme électronique ? Dans l’affirmative, comment sont-ils protégés contre
tout effacement, destruction ou modification ? Vérifier.
• Les ordinateurs sont-ils protégés par des mots de passe et à quelle fréquence les mots de passe sont-ils
changés ? Vérifier.
• Interroger le personnel de l’installation portuaire pour vérifier les renseignements consignés.
Observations :
Mesures à prendre par l’exploitant (le cas échéant) :
Mesures prises par l’inspecteur (le cas échéant) :
2 Contrôle de l’accès □ Conforme □ Mesure à prendre

Questions pouvant être posées au PFSO/personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté et mesures de suivi :
• Portes/barrières
–– Les portes sont-elles sécurisées (gardées/verrouillées) ? Vérifier.
–– L’accès se fait-il à l’aide d’un badge ? Tester l’accès avec plusieurs badges.
–– Les portes ferment-elles à clef ? Tester les clefs des personnes autorisées.
–– Inspecter les portes/barrières pour s’assurer qu’elles sont en bon état.
• Clôtures
–– Inspecter les clôtures pour s’assurer qu’elles sont en bon état.
–– Vérifier l’absence de matériel/véhicules et de débris devant les clôtures.
–– Qui est chargé des rondes/inspections des clôtures ? Vérifier avec la ou les personnes désignées.
–– À qui le personnel signale-t-il les atteintes ou les dommages aux clôtures ? Vérifier.
–– Les rondes effectuées le long des clôtures ou l’entretien de celles-ci sont-ils consignés dans des registres ?
Vérifier.
• Sûreté des voies ferrées
–– L’accès de l’installation aux points d’entrée des voies ferrées est-il contrôlé ? Vérifier.
–– Qui surveille l’activité aux points d’entrée des voies ferrées ? Vérifier que ces points sont surveillés.
• Identification
–– Observer les types d’identification valables pour accéder à l’installation portuaire et vérifier qu’ils sont détaillés
dans le PFSP.
Dans quel cas l’accès à l’installation ou à une zone d’accès restreint est-il refusé à une personne ?
Un registre est-il tenu ? Vérifier.
Observations :
122

3 Contrôle de l’accès aux zones d’accès restreint □ Conforme □ Mesure à prendre

• Quel est le document d’identité valable pour accéder à une zone d’accès restreint ou y rester ? Vérifier.
• Quelles sont les procédures existantes pour délivrer des badges, consigner leur délivrance et leur perte ? Vérifier.
• Quelles sont les procédures existantes pour vérifier l’identité des fonctionnaires du gouvernement ? Vérifier en
interrogeant un fonctionnaire du gouvernement présent dans l’installation/à bord du navire ou en observant ce qui
se passe.
• Quelles sont les procédures existantes pour vérifier l’identité des personnes intervenant en cas d’urgence ?
• Quelles sont les procédures existantes pour vérifier l’identité des visiteurs ? chauffeurs de camion ? membres de
l’équipage ? Vérifier au moyen d’entretiens ou en observant ce qui se passe.
• Comment les clefs et les badges sont-ils vérifiés pour les zones d’accès restreint ? Vérifier les registres.
• Quelle est la procédure pour signaler la perte de clefs, de badges ou de cartes d’accès ? Y a-t-il un registre
correspondant ? Procéder à son inspection.
• Les personnes travaillant dans les zones d’accès restreint font-elles l’objet de mesures de sûreté
supplémentaires ? Vérifier par observation.
• Le nom des personnes entrant dans l’installation ou une zone d’accès restreint est-il consigné sur un registre ?
Dans l’affirmative, vérifier le registre.
• Quelle est la procédure concernant l’accès des membres de l’équipage ? Quelles sont les procédures existantes
pour garantir que seuls les membres de l’équipage autorisés peuvent remonter à bord du navire ? Vérifier ce point
avec le SSO.
• Quelles sont les procédures existantes concernant l’accès des visiteurs aux zones d’accès restreint ou au
navire ? Vérifier par observation dans la mesure du possible.
Observations :
4 Manutention de la cargaison □ Conforme □ Mesure à prendre

• Quelles sont les procédures pour empêcher toute manipulation criminelle de la cargaison ? Vérifier par
observation.
• Comment la cargaison est-elle identifiée et acceptée pour le chargement à bord des navires ? Vérifier par
observation.
• Combien de temps la cargaison est-elle stockée dans l’installation avant le chargement ? Y a-t-il des zones de
stockage temporaire ? Comment la cargaison est-elle inspectée avant le chargement ?
• Existe-t-il un inventaire des cargaisons dangereuses ? Ces cargaisons sont-elles séparées des autres cargaisons
dans l’installation portuaire ? Font-elles l’objet de procédures de sûreté supplémentaires ? Dans l’affirmative,
sont-elles précisées dans le PFSP ? Vérifier.
• Les véhicules transportant des cargaisons sont-ils inspectés ? Dans l’affirmative, de quelle manière ? Ces
procédures sont-elles expliquées dans le PFSP ? Observer.
Observations :
5 Livraison des provisions de bord □ Conforme □ Mesure à prendre

• Comment les gardes sont-ils informés des livraisons des provisions de bord ? Vérifier.
• Est-ce que toutes les livraisons des provisions de bord sont prévues à l’avance ?
Observations :
123

6 Procédures de sûreté concernant la surveillance □ Conforme □ Mesure à prendre

• Alarmes, détecteurs de mouvement et éclairages
–– Qui intervient en cas de déclenchement d’une alarme ? S’agit-il d’une société de surveillance locale ? Les
alarmes sont-elles reliées à la police ?
–– Sont-elles silencieuses ou sonores ? Inspecter les alarmes en les testant.
–– Où sont situés les détecteurs de mouvement ? Les inspecter en les testant.
–– Qui est chargé de s’assurer du bon fonctionnement de l’éclairage de l’installation ? Vérifier.
–– Quelles sont les procédures d’entretien des alarmes, détecteurs de mouvement et éclairages ? Vérifier.
• Postes de commande/de surveillance
–– S’agit-il de locaux d’accès restreint ?
–– Sont-ils signalés ? Vérifier la signalisation.
–– Qui y a accès ? Comment l’accès est-il contrôlé/sécurisé ? Vérifier.
–– Combien de personnes sont en poste pendant la journée ? Exercent-elles d’autres responsabilités en matière de
sûreté susceptibles de les éloigner de leur activité de surveillance vidéo ? Arrive-t-il que le poste de commande soit
laissé sans surveillance ?
–– Comment est entretenu le matériel de surveillance ? Les registres d’entretien et d’incidents sont-ils conservés
dans le poste de commande ? Inspecter les registres s’ils sont conservés dans le poste de commande.
–– Des images sont-elles enregistrées lorsque les caméras sont déclenchées par les mouvements, enregistrées
en permanence ou incapables d’enregistrer.
–– Quelle est la durée d’enregistrement ? Combien de temps les enregistrements sont-ils conservés avant un
nouvel enregistrement ?
• Rondes de sûreté
–– Qui effectue les rondes de sûreté ? Qu’impliquent ces rondes ? Dans les cadre des rondes de sûreté, les
badges sont-ils vérifiés et les personnes inconnues questionnées ?
–– Les heures et les résultats sont-ils consignés ? Vérifier les registres.
–– Des inspections de sûreté sont-elles effectuées avant (et/ou après) l’arrivée d’un navire à quai ? Quelle est la
procédure appliquée pour ces inspections ? Vérifier auprès du personnel de l’installation.
–– Des rondes sont-elles effectuées dans toutes les zones d’accès restreint ? Dans l’affirmative, quelle en est la
fréquence ?
• Sûreté côté mer
–– Qui effectue des patrouilles du côté mer de l’installation portuaire ?
–– Comment le PFSO contacte-t-il la police ou le prestataire de services pour obtenir de l’aide ? Vérifier les
coordonnées indiquées dans le PFSP.
–– Les rondes de sûreté incluent-elles des patrouilles côté mer et sur les terres adjacentes ? Qui effectue ces
rondes ? Quelle est leur fréquence ?
–– Les caméras de surveillance sont-elles orientées vers le côté mer de l’installation portuaire ? Enregistrent-elles
l’activité ? Dans l’affirmative, de quelle manière ?
Observations :
124

7 Gestion des menaces, des atteintes à la sûreté et des □ Conforme □ Mesure à prendre
incidents de sûreté
• Notification des incidents de sûreté et des menaces
–– Quelles sont les procédures de notification des activités suspectes ?
–– Le personnel de l’installation utilise-t-il des rapports sur les incidents de sûreté dans l’installation ? Ces
incidents sont-ils consignés ? Inspecter les registres. Sont-ils soumis à l’autorité désignée ?
–– Quelles sont les procédures suivies par le personnel de l’installation s’il reçoit une alerte à la bombe par
téléphone ? Ou découvre un paquet suspect sur le quai ? Ou repère une personne ou activité suspecte dans
l’installation ? Vérifier en questionnant le personnel de l’installation.
• Procédures d’intervention
–– Quelle est la responsabilité du PFSO lorsqu’il est informé d’une augmentation du niveau de sûreté ?
–– Comment le PFSO réagit-il à une menace ou à une atteinte spécifique à la sûreté ? Vérifier les procédures
d’intervention dans le PFSP.
–– Comment le personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté réagit-il à une menace ou à une
atteinte spécifique à la sûreté ? Vérifier que sa réponse cadre avec la procédure décrite dans le PFSP.
Observations :
8 Communications □ Conforme □ Mesure à prendre

• Le personnel est-il équipé de radios pour les communications de sûreté ?
• Quelle est la voie utilisée pour les communications de sûreté ? Vérifier auprès des autres membres du personnel.
• Tester le système de communication et le système de secours (radio, téléphone, etc.) en demandant au PFSO de
contacter une personne de l’installation ou à bord du navire.
• Des procédures de communication supplémentaires sont-elles prévues lorsque le niveau de sûreté augmente ?
Vérifier.
• Lorsque des affichages sont utilisés pour informer le personnel de l’installation d’un changement du niveau de
sûreté, vérifier en inspectant ces affichages et en demandant au personnel s’il connaît leur utilisation.
• Demander au personnel de nommer le PFSO.
• Demander au PFSO si le navire (ou l’agent du navire) informe l’installation de son niveau de sûreté avant son
arrivée ? Comment l’information est-elle communiquée ? Vérifier.
• Quelles sont les procédures d’entretien du matériel de communication ? Vérifier.
• Demander au PFSO dans quels cas il faut remplir une déclaration de sûreté ?
• Qui est habilité à remplir une déclaration de sûreté dans l’installation ? Vérifier que le renseignement cadre avec
ceux du PFSP et/ou les personnes recensées.
• Comment les procédures de communication sont-elles établies lorsqu’un navire entre dans l’installation
portuaire ? Vérifier ces renseignements auprès du SSO.
• Si un radiotéléphone ou un téléphone cellulaire sont utilisés, les mettre à l’essai en demandant au PFSO de
contacter le navire.
• Comment sont coordonnées la livraison et l’inspection des provisions de bord ? Vérifier ces renseignements
auprès du SSO.
• Comment sont communiqués les renseignements concernant les coordonnées des autres agents de sûreté, le
déclenchement du SSAS, les menaces, les atteintes à la sûreté et les incidents de sûreté ? Vérifier auprès du SSO.
• Comment est contrôlé l’accès de l’équipage ? Vérifier auprès du SSO.
Observations :
125

9 Audits et modifications □ Conforme □ Mesure à prendre
• Les audits annuels du PFSP sont-ils fondés sur la date d’approbation du plan d’origine ?
• Y a-t-il un audit lors de l’arrivée d’un nouvel exploitant, un changement des opérations ou de lieu, ou d’une
modification apportée à l’installation portuaire qui pourrait avoir une incidence sur sa sûreté ?
• Existe-t-il des documents (plans d’audit, comptes rendus d’audit, procès-verbal de réunion, registre des mesures
prises ou des mesures correctives) prouvant qu’un audit est en cours ?
• La personne qui a effectué l’audit possède-t-elle les qualifications et l’expérience professionnelle pertinentes ?
Vérifier en demandant à consulter des exemples de comptes rendus d’audits précédents.
Observations :
10 Procédures concernant le congé à terre et l’accès des □ Conforme □ Mesure à prendre

visiteurs au navire
• Quelles sont les procédures prévues pour faciliter le congé à terre ? Vérifier dans le PFSP.
• Qui est chargé d’escorter ou de surveiller en permanence les gens de mer traversant les zones d’accès restreint
du port ? Vérifier auprès des membres du personnel qui exercent des responsabilités en matière de sûreté.
Observations :
11 Procédures concernant l’interface avec les activités □ Conforme □ Mesure à prendre

du navire
Quelles sont les procédures prévues ? Vérifier dans le PFSP.
12 Procédures d’évacuation □ Conforme □ Mesure à prendre

Questions pouvant être posées au PFSO/personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté et mesures de
suivi :
Observations :
13 Mesures prises pour protéger le plan de sûreté □ Conforme □ Mesure à prendre

• Le plan est-il consultable uniquement par les personnes qui ont des raisons légitimes de savoir comment
s’acquitter de leurs responsabilités officielles ou de leurs obligations contractuelles ?
• Le PFSP est-il utilisé avec soin et uniquement en conformité avec les procédures autorisées ?
• Le PFSP est-il conservé en lieu sûr et consulté uniquement en conformité avec les procédures autorisées ?
Observations :
126

Questions supplémentaires concernant les qualifications du personnel de l’installation portuaire
À l’intention de l’agent de sûreté de l’installation portuaire :

Q : Quelle formation avez-vous suivie pour devenir PFSO ?
À l’intention des membres du personnel exerçant des responsabilités en matière de sûreté :

Q : Quels sont vos rôles et fonctions en matière de sûreté ?
Q : Quelle formation avez-vous suivie pour exercer ces fonctions ?
Q : De quelle manière changent vos fonctions en matière de sûreté aux niveaux de sûreté 2 et 3 ?
À l’intention des membres du personnel n’exerçant pas de responsabilités en matière de sûreté :

Q : Quelle orientation ou formation en matière de sûreté avez-vous suivie ?
Q : Possédez-vous une carte d’identité délivrée par l’installation ?
Q : Qu’est-ce qu’un niveau de sûreté et que signifie chaque niveau ?
Q : Qu’attend t-on de vous à chaque niveau de sûreté ?
Observations supplémentaires
Date Observations
127

Appendice 2.12
Coordonnées des points de contact des autorités nationales
Source : Lettre circulaire de l’OMI No 2514, décembre 2003
1 Type de contact*
2 Organisation/Autorité/Service
3 Prénom
4 Nom
5 Titre
6 Fonction
7 Responsabilités particulières
8 Conditions d’habilitation†
9 Adresse
10 Téléphone
11 Télécopieur
12 Portable
13 Courriel
14 Télex
*
Il conviendra d’utiliser un exemplaire du formulaire pour chaque organisation, selon le type de contact :
– Autorités nationales responsables de la sûreté des navires
– Autorités nationales responsables de la sûreté des installations portuaires
– Autorités/personnes compétentes désignées pour recevoir les alertes de sûreté du navire (SSAS)
– Autorités/personnes compétentes pour la réception des communications ayant trait à la sûreté provenant d’autres Gouverne-
ments contractants
– Autorités/personnes compétentes pour recevoir les demandes d’assistance en cas d’incidents concernant la sûreté
– Noms des organismes de sûreté reconnus (RSO) agréés par l’État.
†
Les conditions d’habilitation ne sont à donner que dans le cas des organismes de sûreté reconnus.
128

Appendice 2.13
Renseignements sur les installations portuaires
Source : Lettre circulaire de l’OMI No 2514, décembre 2003
1 Renseignements Nom du port

sur le port
Caractère*
Numéro d’identification
du port
Numéro de code ONU
pour le port
2 Nom de l’installation portuaire
3 Numéro attribué à l’installation portuaire†
4 Autres noms du port (le cas échéant)
5 Description de l’installation portuaire
6 Situation Longitude
Latitude
7 Point de contact pour la sûreté de l’installation
portuaire
8 L’installation portuaire participe à un «autre»
arrangement
9 L’installation portuaire possède un plan de
sûreté approuvé
10 Date de l’approbation du plan de sûreté de
11 Date de l’examen le plus récent du plan de
sûreté de l’installation portuaire
12 Date de délivrance la plus récente de la
Déclaration de conformité, le cas échéant
13 Le plan de sûreté de l’installation portuaire
a-t-il été retiré ?
14 Date du retrait du plan de sûreté de
*
Port ouvert ou fermé.
†
Le numéro de l’installation portuaire devrait être exclusif à cette installation.
129

Appendice 2.14
Rapport sur les mesures de contrôle et de respect des dispositions imposées
Source : MSC/Circ.1111, juin 2004
(Autorité soumettant le rapport) Copie

adressée au : Capitaine
Fonctionnaire dûment autorisé
(Adresse) S’il est pris des mesures de contrôle, autres que
des mesures administratives de moindre portée,
des copies supplémentaires du présent rapport
doivent être fournies aux destinataires suivants :
Administration □
Organisme de sûreté reconnu □
(Téléphone et télécopieur) OMI □
État du port d’escale suivant du □
navire (en cas de refus d’entrée
au port ou d’expulsion)
1 Nom de l’autorité soumettant le rapport : �� 2 Date de l’inspection : ��
3 Lieu de l’inspection : ��
4 Nom du navire : �� 5 Pavillon du navire : ��
6 Type de navire : �� 7 Indicatif d’appel : ��
8 Numéro OMI : �� 9 Jauge bute : ��
10 Année de construction :��
11 Organisme de sûreté reconnu : ��
12 Propriétaire inscrit (d’après la fiche synoptique continue) : ��
13 Affréteur coque nue inscrit, le cas échéant (d’après la fiche synoptique continue) : ��
14 Compagnie (d’après la fiche synoptique continue) : ��
15 Numéro OMI d’identification de la compagnie : ��
16 Autorité ayant délivré le Certificat ISSC : �� 17 Dates de délivrance/d’expiration : ��
18 Niveau de sûreté du navire : ��
19 Motif(s) de la non-conformité : ��

��
��
��
��
20 Mesures prises par le fonctionnaire dûment autorisé : ��

��
��
130

21 Mesures de contrôle spécifiques prises (signaler par «x» les mesures prises et «-» les mesures qui n’ont pas été prises)
Néant □
Mesures administratives de moindre portée □
Inspection plus détaillée □
Départ du navire retardé □
Restriction des opérations du navire
Opérations liées à la cargaison modifiées ou interrompues □
Navire envoyé dans un autre endroit du port □
Navire retenu □
Navire s’étant vu refuser l’entrée au port □
Navire expulsé du port □
22 Mesures correctives prises par le navire ou la compagnie :��

��
��
Service dont émane le présent rapport : �� Fonctionnaire dûment autorisé ��
Nom : ��
Téléphone/télécopieur : �� Signature : ��
131

Section 3 – Responsabilités des exploitants de ports
et d’installations portuaires
3.1 Introduction
3.1.1 La présente section contient des recommandations sur les responsabilités qui incombent aux exploi-
tants de ports et d’installations portuaires en matière de sûreté en vertu des mesures relatives à la sûreté
maritime. En prenant pour base une description générale du cadre réglementaire en matière de sûreté, des
recommandations sont formulées sur les aspects suivants :
.1 niveaux de sûreté;
.2 personnel chargé de la sûreté;
.3 évaluations de la sûreté de l’installation portuaire;
.4 plans de sûreté de l’installation portuaire;
.5 mise en œuvre du plan de sûreté de l’installation portuaire;
.6 déclarations de conformité;
.7 sûreté portuaire; et
.8 directives relatives aux ports et aux ports de plaisance non visés par la Convention SOLAS.
3.1.2 Essentiellement rédigées à l’intention des personnes chargées de la sûreté de l’installation portuaire,
ces recommandations concernent également les personnes exerçant des responsabilités en matière de sûreté
à l’égard de l’installation portuaire et les fonctionnaires qui les réglementent.
3.1.3 Pour aider à comparer les responsabilités qui incombent aux exploitants d’installations portuaires avec
celles des gouvernements et de leur autorité désignée, on trouvera dans le tableau ci-dessous les références
des sous-sections et paragraphes équivalents dans la section 2.
Responsabilités de
Renvois aux responsabilités
l’exploitant d’une Mesures relatives à la sûreté maritime
des autorités désignées
installation portuaire
3.2.1 – 3.2.3 Définition de l’installation portuaire 2.8.1 – 2.8.12
3.2.5 – 3.2.8 Organismes de sûreté reconnus 2.5
3.2.9 – 3.2.10 Autres accords en matière de sûreté 2.13
3.2.11 Arrangements équivalents en matière de sûreté 2.14
3.3 Changement du niveau de sûreté 2.6
3.4 Déclarations de sûreté 2.7
3.5.1 – 3.5.6 Agents de sûreté de l’installation portuaire 2.8.19 – 2.8.24
3.6 Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire 2.8.25 – 2.8.33
3.7 Plans de sûreté de l’installation portuaire 2.8.34 – 2.8.42
3.8.8 Notification des incidents de sûreté 2.9.37
3.9 Sûreté portuaire 2.18.16 – 2.18.20
3.9.3 – 3.9.8 Comités de sûreté portuaire 2.8.17 – 2.8.18
3.10 Directives relatives aux ports et aux ports de plaisance non 2.18.3 – 2.18.15
visés par la Convention SOLAS
133

3.2 Cadre réglementaire en matière de sûreté

Définition de l’installation portuaire
3.2.1 Dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime, une installation portuaire est définie comme
étant l’endroit où l’interface navire/port a lieu. Les gouvernements doivent déterminer quelles sont les instal-
lations portuaires soumises aux mesures relatives à la sûreté maritime et décider de la portée de l’application
de ces mesures aux installations qui fournissent parfois des services à des navires effectuant des voyages
internationaux. Cela étant, les exploitants d’installations portuaires peuvent faciliter ce processus en donnant
une suite satisfaisante aux demandes de renseignements au sujet des types de navires, de la fréquence à
laquelle les navires utilisent l’installation portuaire, des caractéristiques d’exploitation des types de cargaisons
manutentionnées, du nombre et de la provenance des passagers et d’autres renseignements liés à la sûreté.
3.2.2 Dès lors qu’une installation portuaire a été déterminée comme étant soumise aux mesures relatives
à la sûreté maritime, l’étape suivante vise à établir sa limite géographique. L’expérience acquise à ce jour fait
apparaître que ce processus peut constituer un véritable défi, du fait qu’il faut tenir dûment compte d’une série
de facteurs, notamment :
.1 l’endroit où les passagers embarquent et débarquent;
.2 l’endroit où les marchandises dangereuses ou les cargaisons de grande valeur sont manutentionnées;
.3 l’endroit où les conteneurs sont chargés, déchargés et stockés (tant pour une courte qu’une
longue durée);
.4 l’importance économique de l’installation portuaire;
.5 la proximité de l’installation portuaire de zones densément peuplées;
.6 les zones à risque ou les points vulnérables signalés par l’évaluation de la sûreté de l’installation
portuaire;
.7 l’emplacement des tuyautages et des vannes associées (y compris du côté mer);
.8 l’emplacement des barrières naturelles (limites forestières, chenaux de drainage, arrivées, etc.); et
.9 l’emplacement des barrières artificielles existantes (clôtures, murs, routes, portes d’accès, etc.).
3.2.3 L’expérience acquise à ce jour montre également qu’il faudrait envisager l’élaboration d’une carte
établissant les limites de chaque installation portuaire, car elle procure les avantages suivants :
.1 elle présente la limite de manière claire et aisément compréhensible;
.2 elle indique tous les éléments naturels et artificiels qui constituent la limite ou se trouvent à
proximité de cette limite;
.3 elle peut être intégrée à l’évaluation de la sûreté de l’évaluation portuaire et au plan de sûreté de
l’évaluation portuaire;
.4 elle indique les distances, orientations et coordonnées; et
.5 elle peut être aisément modifiée pour tenir compte des changements susceptibles d’être apportés
ultérieurement à la limite ou aux éléments existants.
3.2.4 Des Recommandations relatives à l’élaboration d’une carte peuvent être téléchargées à l’adresse
internet suivante :
www.infrastructure.gov.au/transport/security/maritime/pdf/GuidancePaperMappingStandardsforPorts.pdf
Organismes de sûreté reconnus

3.2.5 Comme indiqué dans la sous-section 2.5, les organismes de sûreté reconnus (RSO) peuvent fournir
aux installations portuaires des conseils ou prêter une assistance sur les évaluations de la sûreté de l’installation
portuaire et sur les plans de sûreté de l’installation portuaire, y compris sur leur établissement.
134

Section 3 – Responsabilités des exploitants de ports et d’installations portuaires en matière de sûreté
3.2.6 Des autorités portuaires ou des exploitants d’installations portuaires peuvent être désignés
comme RSO à condition qu’ils possèdent les compétences voulues en matière de sûreté (voir l’appen-
dice 2.3 – Critères de sélection des organismes de sûreté reconnus).
3.2.7 Les RSO ne sont pas habilités à approuver, vérifier ou certifier le produit des travaux qu’ils ont élaborés
ou dont ils ont confié l’élaboration à des sous-traitants.
3.2.8 L’expérience acquise à ce jour laisse apparaître que lorsque l’exploitant d’un port ou d’une installation
portuaire entend passer un contrat pour bénéficier des services d’un RSO, les bonnes pratiques commerciales
incitent à établir un accord écrit formel signé par les deux parties. Cet accord devrait au minimum :
.1 spécifier l’étendue et la durée des travaux;
.2 identifier les principaux points de contact au sein du port/de l’installation portuaire et au sein
du RSO;
.3 décrire dans le détail les renseignements à communiquer à l’administration portuaire /à l’exploi-
tant de l’installation portuaire;
.4 identifier la législation, les politiques, les procédures et autres instruments de travail à transmettre
au RSO;
.5 spécifier les registres à tenir par le RSO et à mettre à disposition si nécessaire;
.6 spécifier les notifications à soumettre régulièrement, portant notamment sur les changements en
termes de capacité (par exemple, pertes de personnel clé); et
.7 définir un processus de résolution des problèmes liés à l’exécution des tâches.
Autres accords en matière de sûreté

3.2.9 Les autres accords en matière de sûreté désignent les accords conclus entre les gouvernements
nationaux au sujet des modalités d’application des mesures relatives à la sûreté maritime aux voyages inter-
nationaux courts effectués sur des routes fixes entre des installations portuaires relevant de la juridiction des
gouvernements en question (voir la sous-section 2.13). À ce jour, ces accords visent généralement les services
internationaux de transbordeurs et traitent de questions telles que l’acceptation de différences mineures dans
les prescriptions réglementaires et les arrangements en matière de sûreté.
3.2.10 Les exploitants de ports et d’installations portuaires visés par ces accords devraient s’assurer qu’ils sont
pleinement conscients des répercussions sur leurs opérations.
Arrangements équivalents en matière de sûreté

3.2.11 Ces arrangements concernent les installations portuaires dont les opérations sont limitées ou spéciales
(par exemple, des terminaux attenant aux usines ou des quais le long desquels les opérations sont peu
fréquentes (voir la sous-section 2.14). En ce qui concerne les exploitants, il pourrait être approprié de mettre
en œuvre des mesures de sûreté équivalentes à celles qui sont prescrites dans les mesures relatives à la sûreté
maritime. Une description détaillée des arrangements équivalents en matière de sûreté pourrait être intégrée
dans le plan de sûreté de l’installation portuaire.
3.3 Changement des niveaux de sûreté

3.3.1 Les gouvernements ont la responsabilité d’établir les niveaux de sûreté et de communiquer rapide-
ment tout changement aux personnes qui doivent en être informées, y compris les exploitants de ports et
d’installations portuaires (voir la sous-section 2.6). Pour ce faire, les gouvernements, généralement par le biais
de leur autorité désignée, doivent dresser une liste précise des coordonnées des points de contact et tenir
celle-ci à jour. Les exploitants des ports ou des installations portuaires sont par la suite tenus de communiquer
rapidement tout changement de coordonnées.
135

3.3.2 Outre leur obligation de disposer de plans de sûreté décrivant les mesures et les procédures de sûreté
en place à chaque niveau de sûreté, les exploitants de ports et d’installations portuaires devraient veiller à ce
que leurs plans désignent les mesures et les procédures à appliquer lorsqu’un navire est exploité à un niveau
de sûreté établi par son Administration qui est supérieur à celui applicable au port ou à l’installation portuaire
de l’exploitant.
3.3.3 L’expérience acquise à ce jour offre les exemples suivants :

.1 pour les exploitants de ports, l’agent de sûreté portuaire (PSO) est désigné comme point de
contact;
.2 pour les exploitants d’installations portuaires, l’agent de sûreté de l’installation portuaire est
désigné comme point de contact;
.3 dans chaque cas, le directeur du PSO/PFSO est désigné comme remplaçant;
.4 dans le cas des ports avec un PSO, la ligne de notification des changements peut se présenter
sous la forme d’un processus en «éventail» à trois étapes :
–– autorité désignée au PSO,
–– PSO aux PFSO et autres parties prenantes portuaires,
–– PFSO aux membres clés du personnel de l’installation portuaire et aux agents de sûreté du
navire (SSO);
.5 dans le cas des ports sans PSO, la ligne de notification des changements peut se présenter sous
la forme d’un processus à deux étapes :
–– autorité désignée à l’agent/aux agents de sûreté de l’installation portuaire et autres parties
prenantes portuaires,
–– PFSO aux membres clés du personnel de l’installation portuaire et aux SSO;
.6 les PSO/PFSO procèdent à l’essai des lignes de communication à intervalles réguliers; et
.7 nombreux moyens de communication avec les contacts, notamment par téléphone, courriel et
télécopie.

3.4.1 Une déclaration de sûreté (DoS) est un accord écrit entre une installation portuaire et un navire faisant
escale dans cette installation au sujet de leurs responsabilités respectives en matière de sûreté pendant l’escale
(voir la sous-section 2.7). L’obligation pour une installation portuaire de demander, de remplir et de conserver
une DoS est déterminée par l’autorité désignée et elle stipule les circonstances dans lesquelles les navires et
les installations portuaires sont habilités à demander une DoS.
3.4.2 Les mesures relatives à la sûreté maritime contiennent un modèle de déclaration de sûreté entre une
installation portuaire et un navire (voir l’appendice 3.1 – Modèle de déclaration de sûreté). Ce document, qui
comporte des renseignements au sujet de l’identité de l’installation portuaire et du navire, précise également
le type et la durée de l’activité à assurer, ainsi que le niveau de sûreté applicable à l’interface navire/port en
question. Si un navire est exploité à un niveau de sûreté supérieur à celui applicable à l’installation portuaire,
l’interface navire/port devrait avoir lieu au niveau de sûreté le plus élevé.
3.4.3 En règle générale, la DoS est remplie par l’agent de sûreté de l’installation portuaire. Cependant, si
l’autorité désignée en décide autrement, une autre personne responsable de la sûreté à terre peut s’en charger,
pour le compte de l’installation portuaire. Une fois remplie, elle doit être signée et datée à la fois par l’agent
de sûreté de l’installation portuaire (ou un remplaçant) nommé par l’autorité désignée, et par le capitaine du
navire ou l’agent de sûreté du navire. Sauf circonstances exceptionnelles, la DoS ne prend effet qu’après avoir
été signée par les deux parties dans une langue comprise par les deux parties.
3.4.4 Lorsqu’un navire demande une DoS, l’installation portuaire doit prendre acte de cette demande;
toutefois, l’installation portuaire n’est pas tenue de répondre favorablement à cette demande.
136

3.4.5 Lorsqu’une installation portuaire demande une DoS, le capitaine du navire ou l’agent de sûreté du
navire doit prendre acte de cette demande; dans ce cas, le navire doit répondre favorablement à cette demande
s’il souhaite réaliser des opérations avec l’installation portuaire en question.
3.4.6 Les conditions dans lesquelles une DoS peut être demandée figurent au paragraphe 2.7.3 et devraient
être documentées dans le plan de sûreté de l’installation portuaire.
3.4.7 Le plan de sûreté de l’installation portuaire devrait spécifier les procédures à suivre ainsi que les
mesures et les procédures de sûreté à appliquer pour répondre à une demande de DoS ou demander une DoS.
Dans le cas d’une interface navire/port, ces procédures pourraient concerner les responsabilités respectives,
telles qu’acceptées par l’installation portuaire et par le navire, en conformité avec leurs plans de sûreté, dans
le but suivant :
.1 garantir l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté;
.2 surveiller les zones d’accès restreint pour veiller à ce que seul le personnel dûment autorisé y
ait accès;
.3 contrôler l’accès à l’installation portuaire et au navire;
.4 surveiller l’installation portuaire, y compris les zones d’amarrage et les zones avoisinantes du navire;
.5 surveiller le navire, y compris les zones d’amarrage et les zones autour du navire;
.6 manutentionner la cargaison et les bagages non accompagnés;
.7 surveiller la livraison des provisions de bord;
.8 contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets; et
.9 veiller à la disponibilité rapide des systèmes de communication de sûreté entre le navire et
l’installation portuaire.
3.4.8 L’expérience acquise à ce jour offre les exemples suivants :
.1 lorsque les Mesures de sûreté de l’installation portuaire documentées dans la DoS sont tirées
du plan de sûreté de l’installation portuaire, il faut prendre soin d’omettre les renseignements
sensibles du point de vue de la sûreté tels que les normes de sûreté;
.2 l’agent de sûreté de l’installation portuaire signale à l’autorité désignée tout navire :
–– qui, pour une quelconque raison, refuse une demande de DoS (outre le fait de se voir
refuser l’entrée dans l’installation);
–– qui demande une DoS et est au niveau de sûreté 3;
.3 la DoS est conservée pendant une période de trois ans (ce qui peut être plus long que la période
minimale spécifiée par l’autorité désignée), de manière à suivre les évolutions des demandes
de DoS; et
.4 dans les installations portuaires utilisées occasionnellement par des navires visés par la Conven-
tion SOLAS, la personne à terre responsable de la sûreté à terre (à la place d’un agent de sûreté de
l’installation portuaire) est pleinement habilitée à convenir d’une DoS avec un navire visé par la
Convention SOLAS ayant l’intention d’entreprendre une interface navire/port dans l’installation.
3.5 Personnel chargé de la sûreté

Agents de sûreté de l’installation portuaire
3.5.1 Chaque exploitant d’une installation portuaire identifiée est tenu de désigner un agent de sûreté de
l’installation portuaire (PFSO). Se référer aux paragraphes 2.8.19 à 2.8.24 pour de plus amples renseignements.
Chaque PFSO établit et garantit personnellement la sûreté de son installation portuaire et il est chargé de
maintenir une liaison efficace avec les agents de sûreté de la compagnie et les agents de sûreté du navire
travaillant pour les navires qui utilisent leur installation portuaire, la bonne mise en œuvre des mesures relatives
à la sûreté maritime dépendant de cette liaison.
137

3.5.2 Un PFSO peut être responsable d’une ou de plusieurs installations portuaires. Le PFSO doit en outre
bénéficier de l’appui nécessaire pour s’acquitter des tâches énumérées ci-dessous, y compris l’accès à une
formation obligatoire.
3.5.3 Les tâches qui incombent à un PFSO consistent notamment à :

.1 effectuer une étude de sûreté exhaustive de l’installation portuaire en tenant compte de l’évalua-
tion de la sûreté de l’installation portuaire approuvée;
.2 veiller à l’élaboration et à la tenue à jour du PFSP;
.3 mettre en œuvre le PFSP et procéder à sa mise à l’essai;
.4 procéder à des inspections de sûreté de l’installation portuaire à intervalles réguliers pour s’assu-
rer que des mesures de sûreté appropriées sont en place;
.5 recommander et incorporer, selon qu’il conviendra, les modifications nécessaires au PFSP pour
en rectifier les lacunes et pour tenir compte des changements pertinents affectant l’installation
portuaire;
.6 sensibiliser davantage le personnel de l’installation portuaire aux questions de sûreté et accroître
leur degré de vigilance;
.7 veiller à ce que le personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire ait reçu une formation
adéquate;
.8 faire rapport aux autorités compétentes et consigner les incidents qui portent atteinte à la sûreté
de l’installation portuaire;
.9 coordonner la mise en œuvre du PFSP avec le concours de l’agent ou des agents de sûreté
compétents de la compagnie et du navire;
.10 assurer la coordination avec les services de sûreté, s’il y a lieu;
.11 s’assurer que les normes applicables au personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire
sont respectées;
.12 s’assurer que le matériel de sûreté est correctement utilisé, mis à l’essai, étalonné et entretenu;
.13 se mettre en rapport avec un agent de sûreté du navire et coordonner les mesures appropriées,
si le PFSO est informé que :
–– un navire applique un niveau de sûreté supérieur à celui de l’installation portuaire;
–– un navire a des difficultés à satisfaire aux mesures relatives à la sûreté maritime appli-
cables, y compris toutes consignes émanant du Gouvernement contractant si l’installation
portuaire est au niveau de sûreté 3; ou à mettre en œuvre les mesures et procédures
pertinentes décrites dans le plan de sûreté du navire;
.14 notifier à l’autorité compétente tout navire appliquant un niveau de sûreté supérieur à celui de
l’installation portuaire; et
.15 aider l’agent ou les agents de sûreté du navire à confirmer, sur demande, l’identité des personnes
cherchant à monter à bord du navire.
3.5.4 Eu égard à la dernière tâche susmentionnée, les PFSO devraient résolument œuvrer à faciliter la
permission à terre des équipages des navires ou les changements d’équipage, de même que l’accès des
visiteurs aux navires, y compris les représentants des services sociaux et des syndicats des gens de mer.
3.5.5 Chaque personne s’acquittant des tâches d’un PFSO devrait pouvoir démontrer de manière satisfai-
sante qu’elle possède les compétences énumérées à l’appendice 3.2 – Matrice des compétences pour les
agents de sûreté de l’installation portuaire. Toute personne ayant suivi avec succès et de façon satisfaisante
une formation au poste de PFSO, qui est reconnue par l’autorité désignée, devrait être considérée comme
ayant satisfait à cette prescription.
138

3.5.6 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître ce qui suit en ce qui concerne les PFSO et les personnes
désignées pour s’acquitter des tâches des PFSO :
.1 ils sont tenus de posséder des documents attestant leur désignation et leur formation;
.2 ils sont tenus d’avoir des habilitations de sûreté, notamment s’ils ont accès à des renseignements
sensibles du point de vue de la sûreté communiqués par le Gouvernement contractant (par
exemple, des renseignements au sujet des menaces au niveau national);
.3 ce sont uniquement des employés de l’installation portuaire, en d’autres termes, les PFSO ne
sont pas embauchés par une société externe (par exemple, entreprise de sécurité ou société de
conseil en matière de sécurité);
.4 ils sont en possession d’une liste documentée et approuvée de tâches liées à la sûreté et de
tâches non liées à la sûreté (les tâches qui ne sont pas liées à la sûreté ne devraient pas entraver
leurs aptitudes à s’acquitter des tâches liées à la sûreté);
.5 ils jouent un rôle actif au sein des comités de sûreté portuaire; et
.6 ils rendent compte à un supérieur au sein de l’équipe dirigeante de l’exploitant de l’installation
portuaire.
Autres membres du personnel de l’installation portuaire chargés de tâches liées à la sûreté

3.5.7 Les autres membres du personnel de l’installation portuaire chargés de tâches liées à la sûreté (notam-
ment les gardes, les agents de contrôle de l’accès, les agents de formation et les directeurs des installations
portuaires pertinentes) doivent également posséder les connaissances et la formation voulues pour s’acquitter
des tâches qui leur sont attribuées. Ils devraient pouvoir démontrer de manière satisfaisante qu’ils possèdent
les compétences énumérées à l’appendice 3.3 – Matrice des compétences pour le personnel de l’installation
portuaire chargé de tâches liées à la sûreté. Toute personne ayant suivi avec succès et de façon satisfaisante
une formation reconnue devrait être considérée comme ayant satisfait à cette prescription.
3.5.8 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître ce qui suit en ce qui concerne les autres membres du
personnel de l’installation portuaire chargés de tâches liées à la sûreté :
.1 ils sont tenus de satisfaire à des prescriptions analogues ou identiques à celles des PFSO (voir
le paragraphe 3.5.5 ci-dessus), le personnel étant autorisé à démontrer ses compétences par les
autres moyens suivants :
–– posséder des documents attestant l’exercice d’un service équivalent pendant au moins six
mois au total au cours des trois dernières années; ou
–– avoir réussi un examen agréé;
.2 avant de se voir attribuer leurs tâches, ils reçoivent une formation de familiarisation relative à la
sûreté, dispensée par le PFSO ou par une personne d’égales compétences, qui a trait aux tâches
qui leur sont confiées conformément aux dispositions spécifiées dans le PFSP;
.3 ils sont tenus de posséder des documents attestant leur formation; et
.4 ils sont mentionnés dans le PFSP.
Tous les autres membres du personnel de l’installation portuaire

3.5.9 Tous les autres membres de l’installation portuaire devraient recevoir une formation adéquate relative
à la sûreté dans le but de contribuer collectivement au renforcement de la sûreté maritime dans l’installation
portuaire. Ils devraient pouvoir démontrer de manière satisfaisante qu’ils possèdent les compétences énumé-
rées à l’appendice 3.4 – Matrice des compétences pour le personnel de l’installation portuaire non chargé de
tâches liées à la sûreté.
3.5.10 L’expérience acquise à ce jour comprend des exemples de membres du personnel non chargés de
tâches liées à la sûreté qui doivent :
.1 recevoir une formation de familiarisation suffisante pour qu’ils puissent :
–– notifier un incident de sûreté;
139

–– connaître les procédures à suivre lorsqu’ils identifient une menace contre la sûreté; et
–– participer aux procédures d’urgence et d’intervention liées à la sûreté;
.2 recevoir une formation relative à la sûreté, dispensée par le PFSO ou par une personne d’égales
compétences, au moins une fois pendant leur carrière dans l’installation portuaire; et
.3 avoir des documents attestant leur formation.
Autorisation de sûreté
3.5.11 Les exploitants d’installations portuaires peuvent être tenus de se conformer aux consignes émanant
de leur gouvernement quant aux procédures d’autorisation de sûreté applicables au personnel de l’installation
portuaire.
3.5.12 Les autorisations de sûreté permettent de vérifier que le personnel dont les fonctions impliquent l’accès
à des zones réglementées ou à des renseignements sensibles du point de vue de la sûreté ne constitue pas un
risque pour la sûreté maritime. Les enquêtes liées à ces autorisations sont plus strictes que les vérifications des
antécédents préalables à l’embauche effectuées par les exploitants d’installations portuaires.
3.5.13 L’expérience acquise à ce jour montre que dans certains cas les gouvernements exigent des autorisa-
tions de sûreté pour :
.1 le responsable principal de l’installation portuaire;
.2 le PFSO et les personnes désignées pour s’acquitter des tâches des PFSO; et
.3 toutes les personnes exerçant une activité dans la zone portuaire.
3.6 Évaluations de la sûreté de l’installation portuaire

Introduction
3.6.1 Les gouvernements, généralement par le biais de leur autorité désignée, ont la responsabilité de
procéder aux évaluations de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA) ou d’habiliter un organisme de sûreté
reconnu à le faire en leur nom (voir la sous-section 2.5). Dans la pratique, la conduite des PFSA fait intervenir
la participation des exploitants d’installations portuaires en raison de leurs connaissances exhaustives des
équipements et des infrastructures de l’installation portuaire, de même que des points vulnérables et des
incidents de sûreté passés.
3.6.2 La PFSA pourrait être considérée comme une analyse de risque couvrant tous les aspects des opéra-
tions se déroulant à l’intérieur d’une exploitation d’une installation portuaire ayant pour but d’identifier les
parties qui sont les plus susceptibles d’être vulnérables et/ou risquent plus de l’être. Elle est essentielle et fait
partie intégrante de l’élaboration et de la mise à jour des PFSP.
Mise en œuvre des PFSA

3.6.3 La PFSA doit comporter les quatre éléments suivants :
.1 identification et évaluation des infrastructures et équipements essentiels;
.2 identification des menaces potentielles contre les biens et les infrastructures et de leur probabi-
lité de survenance;
.3 identification, choix et classement par ordre de priorité des contre-mesures et des changements
de procédure ainsi que de leur degré d’efficacité pour réduire les points vulnérables; et
.4 identification des points faibles, y compris les facteurs humains, de l’infrastructure, des politiques
et des procédures.
3.6.4 La section 5 décrit un outil d’évaluation et de gestion des risques qui englobe ces quatre éléments.
Elle dresse une liste des techniques d’évaluation de la sûreté portuaire, qui est consultable sur l’Internet.
140

Établissement de rapports PFSA

3.6.5 Un rapport doit être établi lorsque la PFSA est achevée. Il permet d’approuver la PFSA et doit :
.1 récapituler la manière dont l’évaluation a été effectuée;
.2 décrire chaque point vulnérable identifié au cours de l’évaluation;
.3 décrire les contre-mesures qui pourrait être prises pour remédier à chaque point vulnérable; et
.4 être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
3.6.6 Comme indiqué ci-dessus, le rapport doit être protégé contre tout accès ou toute divulgation non
autorisés. Après approbation du document, certains États membres transmettent des exemplaires numérotés à
une liste approuvée de personnes au sein de l’autorité désignée et de l’installation portuaire et établissent des
procédures sur la manière dont le rapport doit être conservé et consulté.
Couverture de plusieurs installations par la PFSA

3.6.7 Les Gouvernements contractants peuvent accepter qu’une PFSA couvre plusieurs installations portuaires
à condition que l’exploitant, l’emplacement, le matériel et la conception de ces installations portuaires soient
similaires. Dans le cas où un arrangement de ce type est autorisé, les détails doivent être communiqués à
l’Organisation maritime internationale.
3.6.8 L’expérience acquise à ce jour indique qu’aucun arrangement de ce type n’a été présenté à l’Organi-
sation maritime internationale.
Mise à jour des PFSA

3.6.9 Les PFSA doivent être revues et mises à jour périodiquement ou lorsque des changements importants
sont apportés à l’installation portuaire (voir les paragraphes 2.8.25 à 2.8.33).
3.6.10 L’expérience acquise à ce jour montre notamment que les autorités désignées publient des recom-
mandations stipulant que les PFSA devraient être mises à jour dans un intervalle de temps court (45 jours,
par exemple) lorsque, en termes de sûreté, un changement majeur est intervenu ou qu’un incident de sûreté
majeur s’est produit dans l’installation portuaire. On emploie le terme «majeur» pour décrire les changements
apportés aux structures physiques ou aux opérations, ou pour décrire les incidents suffisamment notoires pour
avoir une répercussion sur les opérations du port/de l’installation portuaire.
3.6.11 En l’absence de changements ou d’incidents majeurs, les PFSA sont revues au minimum tous les cinq
ans, et il faut compter une période plus courte (tous les deux, trois ans) pour les installations portuaires de
grande taille.
3.7 Plans de sûreté de l’installation portuaire

Introduction
3.7.1 Les plans de sûreté de l’installation portuaire (PFSP) doivent être élaborés et tenus à jour sur la base
des résultats des PFSA approuvées qui ont été effectuées pour chaque installation portuaire. L’appendice 3.5 –
Exemple de procédure d’approbation de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire et du plan de sûreté
de l’installation portuaire – illustre la relation d’interdépendance étroite qui existe entre les PFSA et les PFSP,
et à titre d’exemple montre un processus d’approbation pour la PFSA et le PFSP.
3.7.2 Les PFSP doivent être approuvés par les autorités désignées. Les RSO ne sont pas habilités à les
approuver mais peuvent contribuer à leur élaboration.
3.7.3 Les PFSP peuvent être élaborés par les PFSO ou par les RSO agissant pour le compte des PFSO.
Lorsqu’un RSO agit pour le compte d’un PFSO, la responsabilité du PFSO reste engagée en ce sens qu’il doit
veiller à une élaboration en bonne et due forme des PFSP.
141

Élaboration et tenue à jour des PFSP

3.7.4 Tous les PFSP doivent décrire dans le détail :
.1 les mesures visant à empêcher l’introduction, dans l’installation portuaire ou à bord du navire,
d’armes, de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des
navires ou des ports et dont la présence n’est pas autorisée;
.2 les mesures destinées à empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire, aux navires
amarrés dans l’installation portuaire et aux zones d’accès restreint de l’installation;
.3 les procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y compris
des dispositions pour assurer le maintien des opérations critiques de l’installation portuaire ou
de l’interface navire/port;
.4 les procédures pour donner suite aux consignes de sûreté que le Gouvernement contractant sur
le territoire duquel l’installation portuaire est située pourrait donner au niveau de sûreté 3;
.5 les procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté;
.6 les tâches du personnel de l’installation portuaire auquel sont attribuées des responsabilités en
matière de sûreté et celles des autres membres du personnel de l’installation portuaire concer-
nant les aspects liés à la sûreté;
.7 les procédures concernant l’interface avec les activités liées à la sûreté des navires;
.8 les procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour;
.9 les procédures de notification des incidents de sûreté;
.10 l’identification du PFSO, y compris les coordonnées où il peut être joint 24 h sur 24;
.11 les mesures visant à garantir la protection des renseignements figurant dans le plan;
.12 les mesures destinées à garantir la protection effective de la cargaison et du matériel de manuten-
tion de la cargaison dans l’installation portuaire;
.13 les procédures d’audit du plan;
.14 les procédures pour donner suite à une alerte dans le cas où le système d’alerte de sûreté d’un
navire se trouvant dans l’installation portuaire a été activé; et
.15 les procédures pour faciliter le congé à terre du personnel du navire ou les changements de
personnel, de même que l’accès des visiteurs au navire, y compris les représentants des services
sociaux et des syndicats des gens de mer.
3.7.5 En outre, les PFSP devraient décrire dans le détail :
.1 l’organisme de sûreté de l’installation portuaire;
.2 les liens de cet organisme de sûreté avec les autorités compétentes, les systèmes de communi-
cation nécessaires pour assurer en permanence le fonctionnement efficace de cet organisme et
les navires se trouvant dans l’installation portuaire ou s’en approchant;
.3 les mesures de sûreté élémentaires au niveau de sûreté 1 qui seront mises en place, tant sur le
plan opérationnel que physique;
.4 les mesures de sûreté supplémentaires qui permettront à l’installation portuaire de passer, sans
perdre de temps, au niveau de sûreté 2 et, si nécessaire, au niveau de sûreté 3;
.5 les procédures concernant l’examen régulier, ou un audit, du PFSP et sa modification compte
tenu de l’expérience ou d’un changement de circonstances;
.6 les procédures de notification d’incident aux points de contact auprès des Gouvernements
contractants compétents; et
.7 les procédures concernant l’interaction avec un navire exploité à un niveau de sûreté établi par
l’Administration dont le navire dépend qui est supérieur à celui applicable dans le port ou dans
l’installation portuaire.
142

3.7.6 Des sites Internet créés par certains États Membres afin d’illustrer la manière dont les PFSP peuvent
être élaborés et mis à jour sont mentionnés à l’appendice 3.6 – Sources d’information disponibles sur l’Internet
relatives à l’élaboration, à la mise à jour et à l’application des plans de sûreté de l’installation portuaire.
L’appendice contient également des sources de renseignements sur les meilleures pratiques.
3.7.7 Pour des questions de conflit d’intérêt, le personnel qui procède aux audits internes des mesures de
sûreté spécifiées dans les PFSP ou qui évalue leur mise en œuvre est tenu de n’avoir aucun rapport avec les
mesures faisant l’objet de l’audit, à moins que cela soit impossible dans la pratique du fait de la taille et de la
nature de l’installation portuaire.
3.7.8 Les PFSP doivent être protégés contre tout accès ou toute divulgation non autorisés. Dans le cas où
les PFSP sont conservés sous forme électronique, des procédures doivent être mises en place pour empêcher
qu’ils soient effacés, détruits ou modifiés sans autorisation.
3.7.9 Sous réserve de l’approbation adéquate de l’autorité désignée, un PFSP peut couvrir plusieurs installa-
tions à condition que l’exploitant, l’emplacement, ainsi que le type d’exploitation, de matériel et de conception
de ces installations soient similaires.
3.8 Mise en œuvre du PFSP

Introduction
3.8.1 La mise en œuvre des mesures proposées dans des PFSP modifiés ne peut avoir lieu qu’après l’obten-
tion de l’aval de l’autorité désignée.
3.8.2 Les mesures de sûreté prévues dans les PFSP devraient être mises en œuvre dans un délai raisonnable
suivant leur approbation. Certains États Membres exigent que les PFSP précisent la date à laquelle les mesures
proposées seront en place et que, si leur mise en place risque d’être retardée, les PFSO entrent en relation
avec l’autorité désignée pour débattre des plans d’urgence.
Planification et conduite des exercices et des entraînements

3.8.3 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre du PFSP, des exercices portant sur chaque élément doivent
être effectués à un intervalle minimal recommandé de trois mois. Ces exercices sont généralement organisés par
les PFSO, qui sont eux-mêmes chargés de mettre à l’épreuve l’efficacité de la mise en œuvre des PFSP.
3.8.4 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre et de la coordination des PFSP, les PFSO doivent partici-
per à des exercices dont la périodicité minimale recommandée est d’une fois par année civile, la durée entre
deux exercices ne devant pas dépasser 18 mois. Ces exercices sont généralement programmés et coordonnés
par les autorités portuaires et ils sont menés à l’échelle du port; ces exercices peuvent :
.1 être menés en vraie grandeur ou en milieu réel;
.2 consister en une simulation théorique ou un séminaire;
.3 être combinés avec d’autres exercices organisés par les organismes publics ou par les autori-
tés portuaires afin de tester les plans d’intervention d’urgence ou de reprise des activités
commerciales.
3.8.5 L’organisation des exercices et des entraînements demande du temps et des ressources si bien qu’ils doivent
être effectués le plus efficacement possible. Reconnaissant la nécessité de prêter une assistance aux exploitants
d’installations portuaires de la région Asie‑Pacifique, le Groupe de travail sur les transports du forum consacré à
la Coopération économique Asie‑Pacifique (CEAP) a élaboré un ensemble de directives qui se présente sous la
forme d’un manuel. Ces directives prévoient une approche systématique et exhaustive eu égard à la planification,
la préparation, la conduite, le compte rendu après mission et l’élaboration de comptes rendus sur les exercices et
les entraînements en matière de sûreté maritime. Des ateliers ont été organisés à l’intention des agents de sûreté
portuaire de plusieurs économies membres de la CEAP. Pour avoir une idée de la portée de ces ateliers pratiques,
la table des matières du manuel peut être consultée à l’appendice 3.7 – Manuel de la CEAP sur les exercices et
entraînements en matière de sûreté maritime – Table des matières.
143

3.8.6 L’adresse Internet qui contient l’intégralité du manuel de la CEAP figure à l’appendice 3.6 – Sources
d’information disponibles sur l’Internet relatives à l’élaboration, à la mise à jour et à l’application des plans de
sûreté de l’installation portuaire.
3.8.7 La conduite des exercices et des entraînements peut entraîner des modifications du PFSP approuvé.
Toutes modifications importantes apportées à un PFSP approuvé devraient être présentées à l’autorité désignée
aux fins d’une nouvelle approbation.

3.8.8 Les PFSP doivent documenter les procédures de notification des incidents de sûreté. Les PFSO sont
par ailleurs tenus de notifier ces incidents aux autorités compétentes.
3.8.9 En règle générale, les incidents de sûreté sont répartis en deux catégories :
.1 les incidents de sûreté jugés suffisamment graves pour que les PFSO doivent les notifier aux
autorités compétentes, notamment :
–– accès non autorisé aux zones réglementées à l’intérieur de l’installation portuaire;
–– présence non autorisée ou découverte d’armes et d’objets interdits à l’intérieur de l’instal-
lation portuaire;
–– incidents dont les médias ont connaissance;
–– alertes à la bombe;
–– divulgation non autorisée d’un plan de sûreté de l’installation portuaire.
.2 les incidents de sûreté moins graves qui nécessitent cependant d’être notifiés au PFSO pour qu’il
les examine, notamment :
–– non-respect des points de contrôle;
–– usages inappropriés de laissez-passer;
–– dommages causés au matériel de sûreté par sabotage ou vandalisme;
–– comportement suspect à l’intérieur ou à proximité de l’installation portuaire;
–– colis suspects à l’intérieur ou à proximité de l’installation portuaire;
–– points d’accès non sécurisés.
3.8.10 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que certaines autorités désignées :
.1 ont indiqué les types d’incidents de sûreté qui doivent leur être immédiatement notifiés, à savoir :
Type d’incident de sûreté
Attaque
Alertes à la bombe
Détournement
Vols à main armée à l’encontre d’un navire
Découverte d’armes à feu
Découverte d’autres armes
Découverte d’explosifs
Accès non autorisé à une zone réglementée
Accès non autorisé à l’installation portuaire
Intérêt des médias
.2 ont, en ce qui concerne les alertes à la bombe, élaboré une liste de contrôle dans le but d’aider
toute personne recevant une telle menace (laquelle peut être reçue de diverses manières, la
plus courante étant par un appel téléphonique donné à l’autorité portuaire, à l’exploitant de
l’installation portuaire ou à un navire dans l’installation portuaire).
www.cpni.gov.uk/security-planning/business-continuity-plan/bomb-threats
144

.3 ont créé des formulaires normalisés concernant les incidents de sûreté devant leur être notifiés; ils
sont disponibles sur leur site Internet. Un tel formulaire – the Maritime Security Incident Report
Online Form, élaboré par le Ministère australien de l’infrastructure, des transports et du dévelop-
pement régional et par l’administration locale – peut être téléchargé à l’adresse Internet suivante :
www.infrastructure.gov.au. Bien que ce formulaire ait été créé pour satisfaire aux prescriptions
en matière de notification d’incident dans le cadre de la législation nationale, il pourrait être
adapté par les exploitants des installations portuaires à leurs propres prescriptions en matière de
notification. Dans ce cas, l’utilité pratique du formulaire pourrait être améliorée en :
–– veillant à ce que sa présentation soit simple;
–– autorisant le PFSO à notifier les mesures correctives prises;
–– faisant en sorte que les procédures de notification associées soient simples;
–– spécifiant dans quelles situations il doit être transmis au directeur de l’installation portuaire;
et en
–– mettant des exemplaires dans des endroits où ils sont clairement visibles et auxquels les
membres du personnel de l’installation portuaire ont facilement accès.
Sûreté des renseignements

3.8.11 Les plans de sûreté de l’installation portuaire doivent être protégés contre tout accès ou toute divul-
gation non autorisés et ils nécessitent l’établissement de procédures documentées pour garantir la sûreté
des renseignements qui y figurent. Des prescriptions analogues s’appliquent aux évaluations de la sûreté de
l’installation portuaire, ainsi qu’à d’autres renseignements sensibles du point de vue de la sûreté, y compris les
renseignements sur les mouvements de la cargaison et sur la nature de la cargaison proprement dite.
3.8.12 L’expérience acquise à ce jour comprend des exemples de gouvernements qui formulent des recom-
mandations à l’intention des exploitants d’installations portuaires, notamment :
.1 veiller que tous les renseignements sensibles soient protégés par mot de passe;
.2 installer des systèmes de contrôle d’accès et de sûreté aux endroits où les renseignements
sensibles sont stockés (salles de serveur, postes de commande, etc.);
.3 disposer de procédures efficaces pour la sauvegarde des données.
Accès à terre des gens de mer et visites des navires

3.8.13 Les mesures relatives à la sûreté maritime stipulent que les plans de sûreté de l’installation portuaire
doivent spécifier les procédures visant à faciliter :
.1 le congé à terre du personnel du navire ou les changements de personnel;
.2 l’accès des gens de mer aux services sociaux basés à terre et aux installations médicales; et
.3 l’accès des visiteurs aux navires, y compris les représentants des services sociaux et des syndicats
des gens de mer.
3.8.14 Outre l’accès des visiteurs aux navires, les PFSP devraient prévoir des procédures à tous les niveaux
de sûreté qui viseraient l’accès du personnel de soutien du navire basé à terre, y compris les personnes
participant au chargement à bord des navires des provisions de bord et des hydrocarbures de soute.
3.8.15 D’un point de vue pratique, il importe que les exploitants de ports et d’installations portuaires et
le personnel chargé de la sûreté cherchent à trouver un équilibre entre les besoins en matière de sûreté et
les besoins des navires et de leur équipage. Les exploitants d’installations portuaires et les PFSO devraient
veiller, avec le concours de la compagnie, à la coordination du congé à terre du personnel du navire et des
changements d’équipage, de même qu’à l’accès des visiteurs au navire via l’installation portuaire, y compris
les représentants des services sociaux et des syndicats des gens de mer ainsi que les personnes qui participent
à l’entretien du matériel à bord et de l’exploitation en toute sécurité des navires, et ce avant l’arrivée du navire.
145

3.8.16 Le fait de se focaliser exclusivement sur la sûreté de l’installation portuaire va à l’encontre de la lettre
et de l’esprit des mesures relatives à la sûreté maritime et a de graves conséquences pour le système de
transport maritime international, composante essentielle de l’économie mondiale. Le Recueil de directives
pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports recommande en outre que toutes les parties prenantes du port
œuvrent conjointement pour prendre de telles dispositions et élaborer des plans prévisionnels.
3.8.17 Les États du port, tout en donnant effet aux mesures de sûreté visant à éviter les incidents de sûreté
qui menacent les navires ou les installations portuaires et à exercer le contrôle sur l’accès à leur territoire, sont
tenus de reconnaître que le congé à terre constitue un droit des gens de mer – et non un privilège.
3.8.18 L’accès du personnel autorisé au navire constitue également une nécessité. Chaque fois que cela est
faisable, les formalités, les documents requis et les procédures devraient être appliqués de manière cohérente
pour garantir l’application homogène des mesures de sûreté de l’installation portuaire, à condition que cette
uniformité ne contourne ni ne sape l’autorité des États Membres.
3.8.19 Les PFSO et les PSO devraient veiller, avec le concours des SSO, à la coordination de ces prescriptions, si
possible avant l’arrivée du navire dans l’installation portuaire. Les dispositions devraient constituer un juste milieu
entre les besoins en matière de sûreté des ports et des installations portuaires et les besoins des navires et de leur
équipage. Le fait de se focaliser exclusivement sur la sûreté du port/de l’installation portuaire est en contradiction
avec la lettre et l’esprit des mesures relatives à la sûreté maritime.
Conduite des auto-évaluations

3.8.20 Les listes de contrôle sont un moyen utile pour évaluer et notifier les progrès accomplis dans la mise
en œuvre des PFSP et, par extension, des mesures relatives à la sûreté maritime. Même s’il est possible de
remplir les listes de contrôle selon les besoins, il est de bonne pratique, en termes de gestion, d’effectuer une
telle évaluation au moins une fois par an et d’établir une corrélation entre les lacunes identifiées et les priorités
du plan de travail. L’appendice 3.8 – Liste de contrôle à l’intention des exploitants d’installations portuaires –
contient une liste de contrôle à l’intention des exploitants d’installations portuaires qui peut servir à évaluer
les progrès réalisés dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime. Hormis de légères
modifications apportées à la présentation et aux recommandations, cette liste correspond exactement à l’outil
d’auto-évaluation facultative de la sûreté des installations portuaires approuvé par le Comité de la sécurité
maritime de l’Organisation maritime internationale en mai 2006 et qui a fait l’objet d’une large diffusion.
3.8.21 Les PFSO et les PSO sont encouragés à modifier la présentation et le contenu de cette liste de contrôle
pour garantir qu’ils satisfont à leurs prescriptions particulières en matière d’évaluation (par exemple, pour
déterminer la date la plus récente à laquelle les procédures ont été passées en revue, et la date à laquelle les
mesures ont été mises à l’essai).
Empêcher l’accès non autorisé

3.8.22 L’expérience acquise à ce jour montre que certains gouvernements ont recours à un système de
vérification de l’accréditation pour empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire :
.1 certains systèmes sont électroniques, d’autres manuels. En règle générale, en ce qui concerne
les systèmes manuels, ces documents d’accréditation sont infalsifiables, comportent une photo-
graphie du titulaire et parviennent à expiration à une date spécifique;
.2 dans les deux cas, la pièce d’identité doit être affichée visiblement lors de l’entrée dans l’instal-
lation portuaire et dans l’enceinte de celle-ci, afin d’en faciliter la vérification par le personnel
chargé de la sûreté et le personnel dûment autorisé qui procède à des inspections périodiques;
.3 tous les efforts sont faits pour limiter le nombre de personnes dans l’installation portuaire au seul
personnel dont la présence est nécessaire dans l’immédiat;
.4 en ce qui concerne l’autorisation des visiteurs, il est souvent procédé à un échange de documents,
à savoir le visiteur (autre qu’un fonctionnaire dûment autorisé) doit donner une pièce d’identité
délivrée par son gouvernement pour obtenir en échange un laissez-passer qu’il doit porter de
manière visible; et
146

.5 l’installation devrait être contrôlée par des patrouilles ou des moyens électroniques tels que
la télévision en circuit fermé, ou les deux, de manière à garantir l’intégrité du périmètre de
l’installation portuaire. Les patrouilles peuvent être effectuées à pied, en voiture ou à bord de
petites embarcations. Des mécanismes devraient être en place pour vérifier que les patrouilles
sont effectuées comme il convient.
Sûreté effective des cargaisons et des provisions de bord

3.8.23 L’expérience acquise à ce jour montre que certains gouvernements exigent que toutes les cargaisons
et provisions de bord qui entrent dans l’installation portuaire soient accompagnées de documents adéquats et
fiables attestant qu’elles proviennent d’une source sûre et connue et sont effectivement destinées à l’installation.
Ces documents sont en général normalisés, correspondent à la cargaison qui se trouvent dans le moyen de
transport l’acheminant dans l’installation portuaire, ne peuvent être falsifiés et sont examinés systématiquement
par le personnel chargé de la sûreté avant que l’autorisation d’entrer dans l’installation portuaire ne soit donnée.
3.9 Sûreté portuaire

Introduction
3.9.1 Les mesures relatives à la sûreté maritime s’appliquent aux installations portuaires. Des recomman-
dations relatives aux aspects plus généraux de la sûreté portuaire figurent dans le Recueil de directives pra
tiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports, qui peut être consulté à l’adresse internet suivante :
www.imo.org/OurWork/Security/Instruments/Pages/CoP.aspx. Plusieurs gouvernements ont adopté une légis-
lation qui prend en considération certains aspects de ces recommandations.
3.9.2 Il existe de nombreuses similarités entre les recommandations formulées sur la sûreté de l’installation
portuaire et celles sur la sûreté dans les ports. Les principales différences eu égard à la présente section du
Guide d’utilisateur sont les suivantes :
.1 établissement d’un comité de sûreté portuaire;
.2 désignation de PSO;
.3 conduite d’évaluations de la sûreté du port; et
.4 élaboration de plans de sûreté du port (PSP).
Comités de sûreté portuaire

3.9.3 À l’échelle du port, l’élaboration et la mise en place de procédures et de mesures de sûreté peuvent
être améliorées en établissant un comité de sûreté portuaire qui réunit les représentants de l’autorité portuaire,
des installations portuaires dans l’enceinte du port, des organisations du gouvernement implantées dans le
port, des services locaux chargés de l’application des lois ainsi que des personnes travaillant dans le port et
des usagers du port. Les personnes siégeant au sein d’un comité de sûreté portuaire devraient, collectivement,
avoir une connaissance approfondie des questions ayant trait à la sûreté et des différentes formes d’acte
criminel qui sont constatées dans le port en question.
3.9.4 De nombreux exploitants de ports ont constitué des comités de sûreté portuaire pour assurer la
coordination des procédures et des mesures de sûreté dans leur port. Après leur établissement, ces comités
ont procuré des avantages considérables du point de vue de la sûreté par le biais d’une meilleure coordination
des activités liées à la sûreté dans le port et dans ses installations portuaires.
3.9.5 L’adhésion à ces comités devrait être ouverte à autant de personnes que possible. Outre l’agent de
sûreté portuaire (PSO) – s’il est désigné – et du PFSO de chaque installation du port, le comité pourrait être
constitué des représentants suivants :
.1 représentants de la direction de l’exploitant du port et de celle de l’exploitant de chaque instal-
lation portuaire;
.2 représentants des autorités chargées de l’immigration et de la douane implantées dans le port;
147

.3 représentants des services chargés de l’application des lois et des services de secours;
.4 représentants des associations de travailleurs portuaires;
.5 représentants des associations pour gens de mer qui exploitent les navires à partir du port;
.6 représentants des entreprises se livrant à des activités commerciales dans le port (stockage,
manutention de la cargaison, etc.);
.7 représentants des compagnies de navigation implantées dans le port;
.8 représentants des chargeurs travaillant dans le port;
.9 représentants de l’autorité désignée et de l’Administration attribuées au port;
.10 représentants des gouvernements locaux et régionaux ayant un intérêt juridictionnel; et
.11 représentants des associations communautaires à proximité du port.
3.9.6 Le mandat attribué à chaque comité de sûreté portuaire pourrait consister à :
.1 identifier les menaces contre la sûreté;
.2 notifier et évaluer les incidents de sûreté qui sont récemment survenus dans le port;
.3 évaluer les répercussions éventuelles d’incidents de sûreté qui sont récemment survenus dans
d’autres ports;
.4 renforcer la coordination en ce qui concerne l’application des mesures et procédures de sûreté;
.5 planifier, coordonner la participation aux exercices et entraînements en matière de sûreté et
évaluer ces derniers;
.6 assurer la coordination des évaluations de la sûreté de l’installation portuaire et de l’évaluation
de la sûreté du port;
.7 coordonner, communiquer et faciliter la mise en œuvre des mesures de sûreté applicables
spécifiées dans le plan de sûreté du port;
.8 faciliter le congé à terre des gens de mer;
.9 partager les meilleures pratiques et l’expérience acquise dans la mise en œuvre des plans de
sûreté;
.10 créer et évaluer des programmes de sensibilisation concernant la sûreté;
3.9.7 L’expérience acquise à ce jour montre notamment que :

.1 le comité de sûreté portuaire est présidé par le directeur principal de l’équipe de l’exploitant
du port qui détient la responsabilité générale de la sûreté portuaire (position généralement plus
élevée que celle de PSO);
.2 le comité de sûreté portuaire nomme un président adjoint, en général le PSO, pour veiller à ce
que les réunions se tiennent dans la continuité;
.3 le mandat est approuvé par l’exploitant du port et est à la disposition de toutes les parties intéressées;
.4 le mandat spécifie les responsabilités administratives qui incombent au président concernant les
réunions ainsi que les responsabilités de tous les membres assistant aux réunions (à savoir, tenir au
courant leur organisation des délibérations et aborder les questions les concernant);
.5 des réunions sont organisées à intervalles réguliers (la fréquence minimale étant souvent sur une
base trimestrielle – certains comités se réunissent chaque semaine) de façon à traiter rapidement
les questions ayant trait à la sûreté, les décisions étant consignées et communiquées à tous les
membres;
148

.6 il est envisagé de limiter la participation à un seul représentant par organisation membre afin que les
comités mènent leurs activités avec efficacité. Si nécessaire, des sous-comités plus petits pourraient
être constitués afin de traiter de sujets nécessitant plusieurs participations de la part des organisations.
3.9.8 Il faut trouver un équilibre entre le souci de transparence exprimé par un comité consultatif et
la nécessité de protéger la confidentialité des renseignements sensibles du point de vue de la sûreté (par
exemple, renseignements sur des menaces éventuelles). Dans ces cas, il peut être nécessaire de constituer un
sous-comité spécial limité au personnel détenant l’autorisation de sûreté requise (par exemple, les agents de
sûreté, les services de police et les fonctionnaires du gouvernement).
Agent de sûreté portuaire

3.9.9 De nombreuses autorités portuaires ont désigné des agents de sûreté portuaire (PSO). Ceux‑ci sont
notamment chargés d’assurer la coordination des activités liées à la sûreté à l’intérieur du port, y compris la
liaison avec les PFSO et les membres du comité de sûreté portuaire.
3.9.10 Dans de nombreux ports, le PSO peut être le point de contact initial concernant les questions ayant
trait à la sûreté avec les navires en approche qui ont l’intention d’utiliser les installations portuaires à l’intérieur
du port.
3.9.11 Les PSO peuvent être en outre chargés de la sûreté des postes à quai exploités par l’autorité portuaire
ou d’un PFSP qui fait office de «plan directeur» pour la zone portuaire. Ils peuvent également être responsables
de la sûreté des zones de mouillage, des postes d’attente et des abords côté mer relevant de la juridiction de
l’autorité portuaire.
3.9.12 Les PSO peuvent apporter une contribution importante à la coordination des activités liées à la sûreté
à l’intérieur des zones portuaires.
3.9.13 Les compétences voulues et la formation adéquate des PSO sont analogues à celles des PFSO. En
vertu des recommandations du Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports, leurs
tâches pourraient notamment consister à :
.1 effectuer une étude de sûreté complète du port en tenant compte de la PSA approuvée;
.2 veiller à l’élaboration et à la tenue à jour du PSP;
.3 mettre en œuvre et procéder à la mise à l’essai du PSP;
.4 procéder à des inspections de sûreté régulières du port pour s’assurer que les mesures appro-
priées sont en place;
.5 recommander et incorporer, selon qu’il conviendra, les modifications nécessaires au PSP pour
en rectifier les lacunes et pour tenir compte des changements pertinents affectant le port;
.6 sensibiliser davantage le personnel de l’installation portuaire aux questions de sûreté et accroître
leur degré de vigilance;
.7 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté portuaire ait reçu une formation adéquate;
.8 faire rapport aux autorités compétentes et consigner les incidents de sûreté qui portent atteinte
à la sûreté du port;
.9 veiller à la coordination de la mise en œuvre du PSP avec les personnes ou organisations
compétentes;
.11 s’assurer que les normes applicables au personnel chargé de la sûreté portuaire sont respectées;
.12 s’assurer que le matériel de sûreté est correctement utilisé, mis à l’essai, étalonné et entretenu.
149

3.9.14 L’expérience acquise à ce jour offre des exemples de gouvernements exigeant qu’un PSO soit désigné
dans chaque port et la spécification des tâches et des responsabilités qui lui incombent.
3.9.15 Les autorités désignées ont généralement approuvé la nomination du PSO même dans les cas où rien
n’imposait à l’autorité portuaire de le faire.
3.9.16 L’expérience acquise à ce jour offre d’autres exemples, notamment :

.1 la désignation d’un agent du port supplémentaire pour qu’il s’acquitte des tâches du PSO, si nécessaire;
.2 des PSO et d’autres agents du port s’acquittant de leurs tâches, en possession de documents
attestant leur nomination et leur formation;
.3 des PSO et d’autres agents du port s’acquittant de leurs tâches, étant des employés du port,
et non embauchés par une société externe (par exemple, entreprise de sécurité ou société de
conseil en matière de sécurité);
.4 des PSO qui possèdent une liste documentée approuvée de tâches liées à la sûreté et de tâches
non liées à la sûreté; les tâches qui ne sont pas liées à la sûreté ne devraient pas entraver leurs
aptitudes à s’acquitter des tâches liées à la sûreté;
.5 des PSO qui jouent un rôle essentiel au sein des comités de sûreté portuaire – agissant parfois
en tant que président adjoint ou secrétaire; et
.6 des PSO qui veillent à faire rapport au membre supérieur de l’équipe dirigeante de l’autorité
portuaire qui correspond au président du comité de sûreté portuaire.
Évaluations de la sûreté du port

3.9.17 Même si les mesures relatives à la sûreté maritime n’obligent pas la conduite et la soumission pour
approbation d’évaluations de la sûreté du port (PSA), de nombreuses autorités désignées imposent à leur
autorité portuaire l’obligation de s’y prêter.
3.9.18 Les recommandations formulées sur la conduite des PSA sont analogues à celles sur la conduite et
l’approbation des PFSA.
3.9.19 Cependant, l’utilisation d’instruments d’évaluation et de gestion des risques constitue un véritable
défi compte tenu de la grande taille des zones portuaires (parfois dépourvues de limites physiques distinctes),
des conséquences potentielles et des points vulnérables à une plus large échelle, et du plus grand nombre de
contre-mesures à évaluer.
3.9.20 L’expérience acquise à ce jour offre des exemples d’autorités désignées qui recommandent à leur
autorité portuaire de constituer une équipe de quelques personnes pour procéder à la PSA. Une telle démarche
peut contribuer à garantir le travail conjoint du personnel clé d’une zone portuaire lorsqu’il s’agit d’effectuer
l’évaluation. Toutefois, étant donné la nature confidentielle des renseignements recueillis, il serait nécessaire
de limiter l’accès à une telle équipe aux membres du comité de sûreté portuaire détenant les autorisations de
sûreté appropriées (par exemple, le PSO, les PFSO et leurs homologues au sein de l’autorité nationale).
Plans de sûreté du port

3.9.21 Même si les mesures relatives à la sûreté maritime n’imposent pas aux autorités portuaires l’obliga-
tion d’élaborer des plans de sûreté du port (PSP), elles sont nombreuses à le faire. Plusieurs États de l’Union
européenne exigent des PSA ainsi que l’élaboration, la soumission et l’approbation de PSP. Les Recommanda-
tions sur l’élaboration et la tenue à jour des PFSP peuvent servir aux PSP (voir la sous‑section 3.7). Dans les cas
où des PSP doivent être soumis pour approbation, les PFSP concernant les installations à l’intérieur de la zone
portuaire peuvent être joints.
3.9.22 Les Recommandations relatives à la mise en œuvre des PFSP, formulées dans la sous‑section 3.8,
peuvent également s’appliquer aux PSP.
150

3.10 Directives pour les ports et les ports de plaisance

non visés par la Convention SOLAS
3.10.1 Les exploitants de ports et de ports de plaisance qui ne sont pas tenus de respecter les mesures
relatives à la sûreté maritime souhaiteront peut-être envisager de prendre les mesures suivantes :
.1 communiquer des renseignements aux usagers, notamment sur :
–– l’environnement de sûreté actuel, y compris les parties de l’installation soumises à des
mesures de sûreté et les zones de navigation restreinte;
–– les zones où une interaction avec des navires visés par la Convention SOLAS serait suscep-
tible d’avoir lieu; et
–– les réglementations locales élaborées pour fournir des conseils et prêter une assistance aux
navires non visés par la Convention SOLAS;
.2 si les ports et les ports de plaisance se situent dans un complexe d’installations portuaires
conformes aux mesures relatives à la sûreté maritime, travailler en coopération avec les PFSO
pour examiner à intervalles réguliers les dispositions en termes de sûreté prises par ces ports;
.3 mettre en œuvre des mesures de sûreté physiques adaptées à la taille et la complexité du port,
telles que :
–– éclairage approprié;
–– dispositifs et contrôles de surveillance passive;
–– isoler les navires en visite dans une zone particulière pour permettre une surveillance
efficace des visiteurs;
–– maintenir les navires de passage qui arrivent la nuit dans une zone spécifique et consigner
les renseignements sur les navires; et
–– installer un dispositif d’identification par radiofréquence (RFID) ou des systèmes analogues
pour surveiller les mouvements des navires à l’arrivée et au départ des ports et des ports
de plaisance;
.4 mettre en œuvre des procédures de sûreté appropriées, par exemple dispenser une formation au
personnel pour le familiariser avec les procédures opérationnelles destinées à garantir la sûreté
de leurs installations, de leurs clients et de la population;
.5 effectuer fréquemment des rondes de sûreté, qui devraient entre autres consister à : parcourir
à pied tous les pontons/docks; vérifier que les bateaux sont amarrés normalement; se montrer
vigilant quant à toute activité suspecte; surveiller les portes d’accès, les portes des entrepôts, les
portes basculantes et les points d’approvisionnement en carburant; et inspecter les installations
des salles de repos;
.6 tenir à jour un journal des événements liés à la sûreté qui devrait inclure les éléments suivants :
–– les détails des incidents et des événements survenus lors de la ronde;
–– l’identité de toutes les personnes ou organisations appelées dans des situations d’urgence
et la durée/les résultats de l’intervention;
–– les détails des questions à soumettre à un superviseur; et
–– tout renseignement qu’il faudrait porter à l’attention des membres du personnel faisant
partie du poste de travail suivant.
151

Appendice 3.1
Modèle de déclaration de sûreté
Source : Partie B du Code ISPS
Nom du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La présente Déclaration de sûreté est valable du . . . . . . . . . . . . . . . au �� pour les activités ci-après :
(liste et description des activités)
aux niveaux de sûreté ci‑après :

Niveau(x) de sûreté établi(s) pour le navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Niveau(x) de sûreté établi(s) pour l’installation portuaire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L’installation portuaire et le navire conviennent des mesures et des responsabilités ci-après en matière de sûreté pour
garantir le respect des prescriptions de la partie A du Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires.
La mention SSO ou PFSO dans ces colonnes indique

que l’activité doit être exécutée, conformément
au plan pertinent approuvé, par
Activité l’installation portuaire le navire
Exécution de toutes les tâches liées à la sûreté
Surveillance des zones d’accès restreint pour veiller à ce
que seul le personnel autorisé y ait accès
Contrôle de l’accès à l’installation portuaire
Contrôle de l’accès au navire
Surveillance de l’installation portuaire, y compris les
zones d’amarrage et les zones autour du navire
Surveillance du navire, y compris les zones d’amarrage et
les zones autour du navire
Manutention de la cargaison
Livraison des provisions de bord
Manutention des bagages non accompagnés
Contrôle de l’embarquement des personnes et de leurs
effets
Disponibilité rapide des systèmes de communications de
sûreté entre le navire et l’installation portuaire
Les signataires du présent accord certifient que les mesures et arrangements en matière de sûreté dont l’installation
portuaire et le navire seront chargés pendant les activités spécifiées satisfont aux dispositions du chapitre XI-2 et de la
partie A du Code, qui seront appliquées conformément aux dispositions déjà indiquées dans leur plan approuvé ou aux
arrangements spécifiques convenus qui figurent dans l’annexe jointe.
152

Fait à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signature pour le compte et au nom
de l’installation portuaire : du navire :
��
(Signature de l’agent de sûreté (Signature du capitaine ou de l’agent

de l’installation portuaire) sûreté du navire)
Nom et titre de la personne qui a apposé sa signature
Nom :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Titre :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titre : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coordonnées
(à remplir selon qu’il convient)

(indiquer les numéros de téléphone, les voies ou les fréquences radioélectriques à utiliser)
pour l’installation portuaire : pour le navire :
Installation portuaire Capitaine
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agent de sûreté de l’installation portuaire Agent de sûreté du navire
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compagnie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agent de sûreté de la compagnie

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Note : Le présent modèle de déclaration de sûreté doit être utilisé pour établir une déclaration de sûreté entre un
navire et une installation portuaire. Si la déclaration de sûreté doit être établie entre deux navires ou plus, ou un port,
le présent modèle doit être ajusté en conséquence.
153

Appendice 3.2
Matrice des compétences pour les agents de sûreté
de l’installation portuaire
Compétence Méthodes permettant de démontrer les compétences

Connaissances requises Critères d’évaluation
Élaborer un plan de sûreté de l’installation portuaire et en Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
assurer et superviser la mise en œuvre formation ou d’un examen approuvés
• Stratégie et responsabilités en matière de sûreté maritime • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
internationale des gouvernements, des compagnies et des consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
personnes désignées • La réglementation relative à la sûreté est correctement
• Objet d’un plan de sûreté de l’installation portuaire et des identifiée
éléments qui le constituent, des procédures connexes et • Les procédures garantissent un état de préparation
de la tenue des registres permettant de réagir aux changements du niveau de
• Procédures à suivre pour élaborer, gérer et superviser sûreté
la mise en œuvre du plan de sûreté de l’installation • Les communications qui relèvent de la responsabilité de
portuaire et le soumettre pour approbation l’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) sont
• Procédures à suivre pour les vérifications initiales et claires et comprises
ultérieures du respect des dispositions par l’installation
portuaire
• Niveaux de sûreté et mesures de sûreté à prendre en
conséquence, ainsi que procédures à suivre à bord du
navire et dans la zone de l’installation portuaire
• Prescriptions et procédures concernant les audits
internes, les inspections sur place, le contrôle et la
surveillance des activités liées à la sûreté qui sont
énoncées dans le plan de sûreté de l’installation portuaire
• Prescriptions et procédures prévues pour agir en cas
de défectuosités et de non-conformités identifiées lors
des audits internes, des examens périodiques et des
inspections de sûreté
• Méthodes et procédures utilisées pour modifier le plan de
sûreté de l’installation portuaire
• Plans d’urgence liés à la sûreté et procédures prévues
pour faire face aux menaces contre la sûreté ou aux
atteintes à la sûreté, y compris les dispositions visant à
maintenir les activités vitales d’interface navire/port
• Procédures prévues pour faciliter les congés à terre pour
le personnel du navire ou les relèves de personnel, de
même que l’accès au navire par les visiteurs, y compris
les représentants des services sociaux et des syndicats
des gens de mer
• Procédures, instructions et directives prévues pour
donner suite à une alerte de sûreté du navire
• Termes et définitions concernant la sûreté maritime (dans
les Mesures relatives à la sûreté maritime)
154


Évaluer le risque et la menace pour la sûreté, ainsi que la Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
vulnérabilité formation ou d’un examen approuvés
• Évaluation du risque et outils d’évaluation • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
• Documentation pour l’évaluation de la sûreté, y compris la consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
déclaration de sûreté • Les procédures garantissent un état de préparation
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté permettant de réagir à un changement du niveau de
sûreté
• Identification, sur une base non discriminatoire, des
personnes qui posent un risque potentiel pour la sûreté • Les communications qui relèvent de la responsabilité
du PFSO sont claires et comprises
• Identification des armes et des substances et engins
dangereux et prise de conscience des dommages qu’ils
peuvent causer
• Techniques de gestion et de contrôle des foules, s’il y a
lieu
• Traitement des informations confidentielles relatives à la
sûreté et des communications liées à la sûreté
• Méthodes d’exécution et de coordination des fouilles
• Méthodes de fouille physique et d’inspection non intrusive
Procéder à des inspections régulières de l’installation Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
portuaire pour s’assurer que des mesures de sûreté formation ou d’un examen approuvés
appropriées sont appliquées et maintenues • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
• Prescriptions pour la désignation et la surveillance des consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
zones d’accès restreint • Les procédures garantissent un état de préparation
• Moyens permettant de contrôler l’accès à l’installation permettant de réagir à un changement du niveau de
portuaire et aux zones d’accès restreint à l’intérieur de sûreté
l’installation portuaire • Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Méthodes permettant d’assurer la surveillance efficace de du PFSO sont claires et comprises
l’installation portuaire et des zones entourant l’installation
portuaire
• Méthodes permettant de contrôler l’embarquement et le
débarquement des passagers et de leurs effets personnels,
y compris la confirmation de leur identité à la demande
de l’agent de sûreté du navire
• Aspects liés à la sûreté de la manutention des cargaisons
et des provisions de bord du navire et coordination
avec les agents de sûreté pertinents du navire et de la
compagnie
S’assurer que les équipements et les systèmes de sûreté, s’il Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
y en a, sont correctement utilisés, mis à l’essai et étalonnés formation ou d’un examen approuvés
• Divers types d’équipements et de systèmes de sûreté et • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
de leurs limitations consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
• Méthodes de mise à l’essai, d’étalonnage et de
maintenance des systèmes et du matériel de sûreté
Encourager la prise de conscience de la sûreté et la Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
vigilance formation ou d’un examen approuvés
• Prescriptions, conventions, codes et recueils de règles • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
pertinents relatifs à la formation, aux exercices et aux consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
entraînements • Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Méthodes permettant d’accroître la prise de conscience du PFSO sont claires et comprises
de la sûreté et la vigilance
• Méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des
entraînements et des exercices
• Méthodes de formation et d’enseignement en matière de
sûreté
155

Appendice 3.3
Matrice des compétences pour le personnel de l’installation
portuaire chargé de tâches liées à la sûreté

Assurer le maintien des conditions décrites dans le plan de Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
sûreté de l’installation portuaire approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Termes et définitions concernant la sûreté maritime • Les procédures et mesures adoptées sont conformes aux
• Politique générale en matière de sûreté maritime principes consacrés par les mesures relatives à la sûreté
internationale et responsabilités des gouvernements/ maritime
autorités désignées, des organismes de sûreté reconnus, • La réglementation relative à la sûreté est correctement
des agents de sûreté de l’installation portuaire et des identifiée
personnes désignées • Les communications qui relèvent de la compétence du
• Niveaux de sûreté maritime et leur incidence sur les personnel sont claires et comprises
mesures et les procédures de sûreté dans les installations
portuaires et à bord du navire
• Procédures de notification en matière de sûreté
• Procédures à suivre pour les exercices et les entraînements
• Procédures concernant la conduite d’inspections et de
visites, ainsi que le contrôle et la surveillance des activités
liées à la sûreté qui sont spécifiées dans le plan de sûreté
pour faire face à un incident lié à la sûreté, y compris les
dispositions visant à maintenir les opérations vitales de
l’installation portuaire et de l’interface navire/port
• Traitement des informations et des communications liées
à la sûreté
• Documents relatifs à la sûreté, notamment la déclaration
de sûreté
Reconnaître les menaces pour la sûreté Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Identification des armes et des substances, marchandises • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
et engins dangereux, et conscience des dommages qu’ils consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime et
peuvent causer les dispositions pertinentes du Code IMDG
• Dispositions en matière de sûreté applicables aux
marchandises dangereuses
• Techniques d’encadrement et de contrôle des passagers,
s’il y a lieu
• Méthodes permettant de reconnaître, sur une base non
discriminatoire, les caractéristiques comportementales
des personnes et les comportements susceptibles de
menacer la sûreté
156


Effectuer les activités d’inspection, de contrôle et de Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
surveillance approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Moyens permettant de contrôler l’accès à l’installation • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
portuaire et aux zones d’accès restreint à l’intérieur de consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime et
l’installation les dispositions pertinentes du Code IMDG
• Techniques de surveillance des zones d’accès restreint
• Méthodes permettant d’assurer la surveillance efficace de
l’interface navire/port et des zones situées aux alentours
• Méthodes d’inspection concernant les cargaisons et les
provisions de bord
• Méthodes utilisées pour les fouilles physiques et les
inspections non intrusives
Utiliser de manière appropriée le matériel et les systèmes Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
de sûreté, s’il y en a approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Divers types de matériel et de systèmes de sûreté et leurs • Les opérations relatives au matériel et aux systèmes
limites sont effectuées conformément aux instructions de
• Nécessité de mettre à l’essai, d’étalonner et de maintenir fonctionnement du matériel qui ont été données et
en condition opérationnelle les systèmes et le matériel compte tenu des limites du matériel et des systèmes
de sûreté • Les procédures et mesures prises sont conformes aux
principes consacrés par les mesures relatives à la sûreté
maritime
157

Appendice 3.4
Matrice des compétences pour le personnel de l’installation portuaire
non chargé de tâches liées à la sûreté

Contribuer au renforcement de la sûreté maritime par une Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
sensibilisation accrue approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Termes et définitions concernant la sûreté maritime • Les prescriptions relatives au renforcement de la sûreté
• Politique générale en matière de sûreté maritime maritime sont correctement identifiées
internationale et responsabilités des gouvernements/
autorités désignées, des agents de sûreté de l’installation
portuaire et des personnes désignées
• Niveaux de sûreté maritime et leur incidence sur les
mesures et les procédures de sûreté dans les installations
portuaires et à bord du navire
• Plans d’urgence liés à la sûreté
• Dispositions en matière de sûreté applicables aux
marchandises dangereuses
• Identification des menaces potentielles pour la sûreté approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de • Les menaces pour la sûreté maritime sont correctement
sûreté identifiées
• Identification des armes et des substances, marchandises
et engins dangereux, et conscience des dommages qu’ils
peuvent causer
• Traitement des communications liées à la sûreté
Comprendre la nécessité et les moyens de maintenir une Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
prise de conscience de la sûreté et de rester vigilant approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Prescriptions relatives à la formation, aux exercices et aux • Les prescriptions relatives au renforcement de la sûreté
entraînements prévues dans les conventions, codes et maritime sont correctement identifiées
recueils de règles pertinents
158

Appendice 3.5
Exemple de procédure d’approbation de l’évaluation de la sûreté
de l’installation portuaire et du plan de sûreté de l’installation portuaire
L'autorité
désignée élabore
la PFSA
Le PFSO Le PFSO
soumet élabore le PFSP
le PFSP modifié
Faire des
Approuver
Notifier l’OMI Oui Non recommandations
le PFSP ?
au PFSO
Oui
Le PFSO met en
œuvre le PFSP
approuvé
Publier Faire des

la déclaration de Non recommandations
conformité ?
au PFSO
Oui
Oui
Le PFSO
Le PFSO applique
Non modifie
le PFSP approuvé
le PFSP ?
Le PFSO
L'autorité surveille/audite
désignée le PFSP Le PFSO
examine la PFSA examine
le PFSP
Faire des
Modifier Le PFSO modifie Oui recommandations
la PFSA ? le PFSP ? au PFSO
Oui Non
Le PFSO applique
Modifier la PFSA le PFSP approuvé
Inspection pour
vérification de la
conformité
Succès/échec Faire des

Échec recommandations
de l’inspection ?
au PFSO
Succès
Le PFSO applique
le PFSP approuvé
Le PFSO reçoit
la PFSA modifiée
Le PFSO Faire des

examine Oui recommandations
le PFSP ? au PFSO
Non
Le PFSO applique
le PFSP approuvé
Incident de
sûreté
Le PFSO Faire des

examine Oui recommandations
le PFSP ? au PFSO
Non
Le PFSO applique
le PFSP approuvé
5 and après Faire des

l’approbation recommandations
du PFSP au PFSO
159

Appendice 3.6
Sources d’information disponibles sur l’internet relatives à l’élaboration,
à la mise à jour et à l’application des plans de sûreté de l’installation portuaire
1. Gouvernement australien, Department of Infrastructure and Transport : Guide to Preparing a Maritime
Security Plan for Port Facility Operators, avril 2009. Se reporter au site Web suivant :
www.infrastructure.gov.au/transport/security/maritime
Ce guide de 33 pages a été élaboré pour fournir aux exploitants d’installations portuaires visées par le
Maritime Transport and Offshore Securities Act de 2003 un modèle de plan leur permettant de satisfaire
à toutes les prescriptions applicables à un plan approuvé. Il contient également un graphique décrivant la
procédure d’approbation d’un plan. Il existe des guides similaires à l’intention des exploitants portuaires et des
prestataires de services portuaires.
2. Royaume-Uni, Department for Transport : Port Facility Security Plan, août 2008. Se reporter au site Web
suivant : www.dft.gov.uk/pgr/security/maritime
Ce document de 22 pages contient un modèle qui montre aux exploitants d’installations portuaires comment
établir et soumettre leur PFSP.
3. Site Homeport du Service des garde‑côtes des États-Unis (USCG). Se reporter au site Web suivant :
www.homeport.uscg.mil
Sur la base des escales effectuées dans les ports des pays qui ont des échanges commerciaux avec les États-
Unis, ce site recense les meilleures pratiques en matière de respect des Mesures relatives à la sûreté maritime.
Il possède les caractéristiques suivantes :
• Présentation normalisée d’une page comportant la description, l’analyse, les inconvénients
éventuels, la conclusion, le coût et les coordonnées des personnes à contacter pour obtenir des
renseignements supplémentaires (y compris le site Web).
• L’accent est mis sur les pratiques peu coûteuses ou novatrices qui sont jugées avoir une incidence
importante sur la sûreté des installations portuaires.
• Les ports énumérés sont en général ceux dans lesquels la pratique a été observée pour la première
fois et l’autorité nationale du pays a manifesté sa volonté d’échanger les renseignements.
• Les pratiques sont classées en neuf catégories :
–– Contrôle de l’accès
–– Documents et formulaires
–– Contrôle du périmètre
–– Infrastructure de sûreté
–– Surveillance électronique
–– Gardes et fonctionnaires de police
–– Communications
–– Éclairage
–– Formation et procédures.
Le manuel de la CEAP intitulé «Manual of Security Drills (Volume 1) and Exercises (Volume 2) for Port Facili-
ties» figure sur ce site (se reporter à l’appendice 3.7 – Manuel de la CEAP sur les exercices et entraînements
en matière de sûreté maritime – Table des matières).
160

Appendice 3.7
Manuel de la CEAP sur les exercices et entraînements en matière
de sûreté maritime – Table des matières
Source : CEAP, Transportation Working Group, août 2008
Module Sujets abordés

Contrôle de l’accès Introduction
Directives pour la planification et l’exécution d’entraînements en matière de sûreté
maritime
Entraînements en matière de contrôle de l’accès
Personne entrant sans autorisation
Visiteur souhaitant entrer sans moyen d’identification
Personne souhaitant entrer en utilisant des documents falsifiés
Entrée des employés non munis de leur badge de sûreté
Entrée d’un sous-traitant muni d’un badge à long terme dont la date de validité a expiré
Entrée de membres de l’équipage du navire/représentants de la compagnie de navigation/
d’organisations de gens de mer sans notification préalable
Véhicule non muni d’une vignette lui permettant d’entrer
Véhicule ayant à son bord une personne/un article suspect
Véhicule garé dans une zone sensible ou une zone d’accès restreint ou à proximité d’une
telle zone
Véhicule forçant le passage
Sûreté de la zone contigüe Introduction
maritime
Sûreté de la zone contigüe
Personnes rôdant en dehors de l’installation portuaire
Personnes prenant des photos de l’installation portuaire
Personnes à bord du navire se livrant à des activités suspectes
Véhicule rôdant à proximité de l’installation portuaire
Véhicule s’attardant du côté mer de l’installation portuaire
Manutention des matériaux Introduction
maritime
Manutention des matériaux
Colis/enveloppe suspects
Substances suspectes
Articles suspects
Véhicules livrant une cargaison sans documents en bonne et due forme
Cargaisons sans scellés en bonne et due forme
Découverte de cargaison non autorisée à bord d’un navire à quai
Véhicule livrant des provisions de bord sans documents en bonne et due forme
Livraison de provisions de bord sans notification préalable
Article non autorisé trouvé dans un véhicule livrant des provisions de bord
Chargement/déchargement non autorisés de cargaisons/provisions de bord dans une zone
d’accès restreint
Bagages non accompagnés trouvés dans l’installation portuaire
Bagages non accompagnés trouvés dans une zone d’accès restreint
Véhicule transportant des bagages non accompagnés cherchant à entrer dans l’installation
portuaire
161

Module Sujets abordés

Intervention d’urgence Introduction
maritime
Intervention d’urgence
Mauvais fonctionnement du matériel de surveillance de la sûreté
Atteinte à la sûreté du périmètre
Déclenchement de l’alarme en cas d’intrusion
Déclenchement du système d’alerte de sûreté du navire
Panne d’électricité
Alerte à la bombe
Évacuation
Changement du niveau de sûreté
Interface navire-côte Introduction
maritime
Interface avec la côte
Interface avec les navires n’appliquant pas les dispositions du Code ISPS
Échange de déclaration de sûreté
Principaux exercices Introduction
Directives pour la planification et l’exécution d’exercices en matière de sûreté maritime
Principaux exercices
Exercice en matière de sûreté maritime effectué dans l’État
Exercice effectué dans le cadre du plan de sûreté de l’installation portuaire
Exercices effectués dans Introduction
l’installation portuaire Directives pour la planification et l’exécution d’exercices en matière de sûreté maritime
Exercices effectués dans l’installation portuaire
Intervention en cas de menaces pour la sûreté
Manutention des articles non autorisés
Accès non autorisé
Cargaisons et provisions de bord du navire
Interface avec les activités du navire en matière de sûreté
Incidents de sûreté
162

Appendice 3.8
Liste de contrôle à l’intention des exploitants d’installations portuaires
La présente liste de contrôle peut servir à examiner l’état de l’application des Mesures spéciales. L’intitulé de
chaque section est repris directement du paragraphe 14.2 de la partie A du Code ISPS.
Il est recommandé de compléter la section suivante avant d’utiliser la liste de contrôle du fait qu’elle peut
servir à donner des renseignements généraux sur les opérations de l’installation portuaire.
1 Renseignements généraux sur l’installation portuaire :

Nom de l’installation portuaire
Nom de l’exploitant/l’autorité responsable
Nom du port, lorsqu’il y a lieu
Nom de l’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO)
Nombre moyen de navires soumis à la Convention SOLAS qui sont desservis
chaque année
2 Caractéristiques spécifiques éventuelles de l’installation portuaire,

y compris le trafic maritime, qui risquent d’accroître la probabilité d’incidents de sûreté :
Navires à passagers □ Autres marchandises dangereuses □
Terminal roulier/conteneurs □ Proximité d’une installation militaire □
Matières et objets explosibles □ Navires militaires □
Terminal pétrolier/gazier (raffinerie) □ Embarquement de personnel ou de chargement militaire □
Stockage de gaz de pétrole liquéfié (GPL), de gaz naturel □ Autres (préciser) □
liquéfié (GNL) ou d’essence
3 Accords et arrangements en matière de sûreté :

L’installation portuaire est-elle visée par d’autres
arrangements en matière de sûreté ? Dans l’affirmative,
prière de donner les renseignements pertinents.
L’installation portuaire a-t-elle mis en œuvre d’autres
arrangements équivalents en matière de sûreté autorisés par
le Gouvernement contractant ? Dans l’affirmative, prière de
donner les renseignements pertinents.
L’installation portuaire est-elle exploitée en vertu de mesures
de sûreté temporaires ? Dans l’affirmative, celles-ci ont-elles
été approuvées par le Gouvernement contractant ? Dans
l’affirmative, prière de donner les renseignements pertinents.
Conseils :
• Pour chaque question, cocher l’une des cases «Oui/Non/Autres». Quelle que soit la case cochée,
la case «Observations» permet de donner des explications.
• Si vous avez coché «Oui» et que les mesures/procédures ne sont pas indiquées dans le plan de
sûreté de l’installation portuaire (PFSP), veuillez décrire brièvement les mesures/procédures en
question dans la case «Observations». La case «Oui» doit être cochée uniquement lorsque toutes
les procédures et mesures sont en place. Cette case peut aussi servir à indiquer la date la plus
163

récente à laquelle les procédures ont été passées en revue, et la date à laquelle les mesures ont été
mises à l’essai (exercices et entraînements, par exemple).
• Si vous avez coché «Non», veuillez indiquer pourquoi dans la case «Observations» ainsi que des
explications détaillées sur les mesures ou procédures en place. Les mesures proposées devraient
être consignées dans la section «Recommandations» à la fin de la liste de contrôle.
• Si vous avez coché la case «Autres», veuillez donner quelques précisions dans la case réservée aux
observations (il peut s’agir par exemple d’autres mesures/procédures/accords ou d’arrangements
équivalents qui ont été mis en place). Si la question est sans objet, veuillez porter la mention «Sans
objet» (S.O.) dans la case «Observations».
• Si la case réservée aux observations ne suffit pas, continuer l’explication sur une feuille séparée, en
indiquant sur la feuille le numéro de la question et, dans le cas de questions avec plusieurs options,
l’option afin qu’il soit facile de s’y reporter.
• Utiliser les cases «Recommandations» à la fin de la liste de contrôle pour indiquer les éventuelles
lacunes constatées et les moyens d’y remédier. Il conviendrait d’inclure un calendrier de mise en
œuvre des recommandations formulées.
• La case intitulée «Résultats» à la fin de la liste de contrôle devrait servir à indiquer brièvement les
conclusions du processus d’évaluation; avec les observations formulées dans les cases «Recom-
mandations», elle constitue la base de la mise à jour du PFSP.
1 Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire

(Code ISPS, paragraphes A/14.2.1 et A/14.3)
Partie A
.1 Les moyens dont dispose l’installation portuaire pour veiller à l’exécution de toutes les tâches Oui Non Autres
liées à la sûreté satisfont‑ils aux prescriptions énoncées dans le plan de sûreté de l’installation □ □ □
portuaire pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe A/14.2.1)
Observations :
.2 L’installation portuaire a-t-elle pris des mesures visant à empêcher l’introduction dans Oui Non Autres
l’installation portuaire d’armes, de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisés □ □ □
contre des personnes, des navires ou le port ? (Code ISPS, paragraphe A/16.3.1)
Observations :
.3 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des procédures d’évacuation en cas de menace Oui Non Autres
contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe A/16.3.5) □ □ □
Observations :
.4 L’installation portuaire a-t-elle mis en place des procédures pour donner suite à une Oui Non Autres
alerte dans le cas où le système d’alerte de sûreté d’un navire a été activé ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe A/16.3.14)
Observations :
164

Partie B – Organisation des tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire

(Code ISPS, paragraphe B/16.8)
.5 L’installation portuaire a-t-elle défini le rôle et la structure de l’organisation de sa sûreté ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe B/16.8.1) □ □ □
Observations :
.6 L’installation portuaire a-t-elle défini les tâches et responsabilités de l’ensemble du Oui Non Autres
personnel de l’installation portuaire assumant des fonctions liées à la sûreté ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/16.8.2)
Observations :
.7 L’installation portuaire a-t-elle déterminé la formation que doit avoir reçue l’ensemble de son Oui Non Autres
personnel qui assume des fonctions liées à la sûreté ? (Code ISPS, sections A/18.1, A/18.2, □ □ □
A/18.3 et paragraphe B/16.8.2)
Observations :
.8 L’installation portuaire a-t-elle arrêté les mesures nécessaires pour permettre d’évaluer Oui Non Autres
l’efficacité de chaque membre du personnel assumant des fonctions liées à la sûreté ? □ □ □
(Code ISPS, paragraphe B/16.8.2)
Observations :
.9 L’installation portuaire a-t-elle établi des liens entre l’organisation de la sûreté de l’installation Oui Non Autres
portuaire et d’autres autorités nationales ou locales ayant des responsabilités en matière de □ □ □
sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.3)
Observations :
.10 L’installation portuaire a-t-elle établi les procédures et les pratiques permettant de protéger Oui Non Autres
les informations confidentielles relatives à la sûreté qui sont détenues sous forme imprimée □ □ □
ou électronique ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.6)
Observations :
.11 L’installation portuaire a‑t‑elle établi les procédures nécessaires pour évaluer si les Oui Non Autres
mesures et procédures de sûreté et le matériel de sûreté restent efficaces ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.12 L’installation portuaire a‑t‑elle établi les procédures nécessaires pour évaluer le matériel de Oui Non Autres
sûreté, y compris celles qui permettent d’identifier et de rectifier les défaillances ou défauts □ □ □
de fonctionnement du matériel ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.7)
Observations :
165

.13 L’installation portuaire a-t-elle établi les procédures à suivre pour garantir la soumission et Oui Non Autres
l’évaluation des rapports concernant le non-respect éventuel des mesures de sûreté ou les □ □ □
problèmes liés à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.8)
Observations :
.14 L’installation portuaire a-t-elle établi les procédures permettant de tenir et de mettre à jour Oui Non Autres
l’inventaire des marchandises dangereuses et des substances potentiellement dangereuses □ □ □
qui se trouvent dans l’installation portuaire, y compris leur emplacement ? (Code ISPS,
Observations :
.15 L’installation portuaire a-t-elle prévu les moyens d’alerter les rondes côté mer et les équipes Oui Non Autres
spécialisées dans la fouille et d’obtenir leurs services, y compris pour la recherche d’explosifs □ □ □
et les inspections sous‑marines ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.12)
Observations :
.16 L’installation portuaire a‑t‑elle établi les procédures permettant d’aider les agents de sûreté Oui Non Autres
du navire à confirmer, sur demande, l’identité des personnes cherchant à monter à bord ? □ □ □
Observations :
.17 L’installation portuaire a‑t‑elle établi les procédures permettant de faciliter le congé à terre du Oui Non Autres
personnel des navires ou les changements de personnel ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.14) □ □ □
Observations :
.18 L’installation portuaire a-t-elle établi les procédures permettant de faciliter l’accès au Oui Non Autres
navire des visiteurs, y compris des représentants des organismes chargés du bien-être et □ □ □
des conditions de travail des gens de mer ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.14)
Observations :
2 Contrôler l’accès à l’installation portuaire (Code ISPS, paragraphes A/14.2.1, A/14.2.2

et A/14.3)
Partie A
.1 Les moyens dont dispose l’installation portuaire pour contrôler l’accès à l’installation portuaire Oui Non Autres
satisfont‑ils aux prescriptions énoncées dans le PFSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
Observations :
166

Partie B – Mise en place de mesures de sûreté pour l’accès à l’installation portuaire

(Code ISPS, paragraphes B/16.10 à B/16.12, B/16.14, B/16.17 et B/16.19.1)
.2 L’installation portuaire a‑t‑elle identifié le ou les emplacements appropriés où des mesures Oui Non Autres
de sûreté pourraient être appliquées pour restreindre ou interdire l’accès ? Ces mesures □ □ □
devraient s’appliquer à tous les points d’accès identifiés dans le PFSP aux niveaux de sûreté 1
et 2. (Code ISPS, paragraphes B/16.11 et B/16.19.1)
Observations :
.3 L’installation portuaire a‑t‑elle précisé le type de restriction ou d’interdiction et les moyens Oui Non Autres
de les faire appliquer à tous les points d’accès identifiés dans le PFSP aux niveaux de sûreté 1 □ □ □
et 2 ? (Code ISPS, paragraphes B/16.11, B/16.19.2 et B/16.19.3)
Observations :
.4 L’installation portuaire a‑t‑elle défini des mesures pour permettre de procéder à des fouilles Oui Non Autres
plus fréquentes des personnes, des effets personnels et des véhicules au niveau de sûreté 2 ? □ □ □
(Code ISPS,paragraphe B/16.19.4)
Observations :
.5 L’installation portuaire a‑t‑elle défini des mesures pour refuser l’accès aux visiteurs qui ne Oui Non Autres
peuvent pas fournir de justification vérifiable expliquant pourquoi ils souhaitent entrer dans □ □ □
l’installation portuaire au niveau de sûreté 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.19.5)
Observations :
Partie B – Mise en place de mesures de sûreté pour les personnes

.6 L’installation portuaire a‑t‑elle défini le moyen d’identification requis pour autoriser les Oui Non Autres
personnes à avoir accès à l’installation portuaire et à rester à l’intérieur de l’installation □ □ □
portuaire sans être questionnées ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12)
Observations :
.7 L’installation portuaire a‑t‑elle prévu le moyen d’établir une distinction entre le personnel Oui Non Autres
permanent, le personnel temporaire et les visiteurs ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12) □ □ □
Observations :
.8 L’installation portuaire a‑t‑elle les moyens de vérifier l’identité des passagers et la légitimité Oui Non Autres
de leurs cartes d’embarquement, billets, etc. ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12) □ □ □
Observations :
167

.9 L’installation portuaire a-t-elle prévu des dispositions pour que les systèmes d’identification Oui Non Autres
soient régulièrement mis à jour ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12) □ □ □
Observations :
.10 L’installation portuaire a-t-elle prévu des dispositions pour faciliter la mise en place de Oui Non Autres
mesures disciplinaires en cas de non‑respect des procédures prévues dans le cadre des □ □ □
systèmes d’identification ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12)
Observations :
.11 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des procédures pour refuser l’accès à l’installation Oui Non Autres
portuaire aux personnes qui refusent ou ne sont pas en mesure d’établir leur identité ou de □ □ □
confirmer l’objet de leur visite au PFSO et aux autorités nationales ou locales ? (Code ISPS,
paragraphe B/16.13)
Observations :
Partie B – Emplacements réservés à la fouille (Code ISPS, paragraphe B/16.14)

.12 L’installation portuaire a‑t‑elle spécifié le ou les emplacements où la fouille de Oui Non Autres
personnes et de leurs effets personnels ainsi que des véhicules puisse se poursuivre sans □ □ □
interruption quelles que soient les conditions météorologiques régnantes ? (Code ISPS,
paragraphe B/16.14)
Observations :
.13 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des procédures pour acheminer directement Oui Non Autres
les personnes, les effets personnels ou les véhicules qui ont été fouillés vers les zones □ □ □
d’embarquement, d’attente et de chargement des véhicules réglementées ? (Code ISPS,
paragraphe B/16.14)
Observations :
.14 L’installation portuaire a‑t‑elle spécifié des emplacements séparés pour les passagers qui Oui Non Autres
embarquent et les passagers qui débarquent, pour le personnel du navire et leurs effets, afin □ □ □
que les personnes qui n’ont pas été contrôlées n’entrent pas en contact avec les personnes
qui ont été contrôlées ? (Code ISPS, paragraphe B/16.15)
Observations :
.15 Le PFSP détermine‑t‑il la fréquence de tous les contrôles de l’accès à l’installation portuaire ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe B/16.16) □ □ □
Observations :
168

Partie B – Mise en place de points de contrôle (Code ISPS, paragraphe B/16.17)

.16 Le PFSP indique‑t‑il les points de contrôle pour les zones d’accès restreint délimitées par Oui Non Autres
une clôture ou des barrières d’un type approuvé par le gouvernement du pays ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.17 Le PFSP identifie‑t‑il les points d’accès qui, n’étant pas utilisés régulièrement, devraient être Oui Non Autres
fermés et verrouillés en permanence et des procédures pour leur contrôle ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
3 Surveiller l’installation portuaire, y compris la ou les zones de mouillage et d’amarrage

Partie A
.1 Les moyens mobilisés par l’installation portuaire pour surveiller l’installation, y compris la ou Oui Non Autres
les zones de mouillage et d’amarrage, satisfont‑ils aux prescriptions énoncées dans le PFSP □ □ □
pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ?
Observations :
Partie B – Portée de la surveillance de la sûreté de l’installation portuaire

.2 L’installation portuaire est-elle dotée de moyens permettant de surveiller l’installation Oui Non Autres
portuaire et ses proches abords, à terre et sur l’eau, en permanence ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/16.49)
Observations :
.3 Parmi les moyens ci‑après, quels sont ceux utilisés pour surveiller l’installation portuaire et Oui Non Autres
ses proches abords ? (Code ISPS, paragraphe B/16.49)
A Rondes des gardes chargés de la sûreté A □ □ □
B Rondes motorisées B □ □ □
C Rondes sur l’eau C □ □ □
D Dispositifs automatiques de détection d’intrusion D □ □ □
E Équipements de surveillance E □ □ □
Observations :
.5 Le PFSP spécifie-t-il les procédures et les équipements nécessaires à chaque niveau de Oui Non Autres
sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/16.51). □ □ □
Observations :
169

.6 L’installation portuaire a‑t‑elle défini des mesures pour renforcer les mesures de sûreté Oui Non Autres
appliquées aux niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphes B/16.51, B/16.53.1,
B/16.53.2 et B/16.53.3)
A Accroître la couverture et l’intensité de l’éclairage ou l’utilisation des équipements de A □ □ □
surveillance
B Accroître la fréquence des rondes à pied et motorisées et sur l’eau B □ □ □
C Affecter du personnel supplémentaire C □ □ □
D Surveillance D □ □ □
Observations :
.7 Le PFSP spécifie-t-il les procédures et les équipements nécessaires pour garantir que les Oui Non Autres
équipements de surveillance pourront fonctionner en permanence, compte tenu des effets □ □ □
éventuels des conditions météorologiques ou des coupures de courant ? (Code ISPS,
paragraphe B/16.51)
Observations :
Partie B – Éclairage de l’installation portuaire (Code ISPS, paragraphe B/16.49.1)

.8 L’installation portuaire est-elle suffisamment éclairée pour permettre de détecter la présence de Oui Non Autres
personnes non autorisées aux points d’accès ou autour de ceux‑ci, et surveiller le périmètre, les □ □ □
zones d’accès restreint et les navires en permanence, y compris pendant la nuit et les périodes
de visibilité réduite ? (Code ISPS, paragraphe B/16.49.1)
Observations :
4 Surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées
y ont accès (Code ISPS, paragraphes A.14.2.4 et A/14.3)
Partie A
.1 Les moyens mis en place par l’installation portuaire pour limiter et surveiller les zones Oui Non Autres
d’accès restreint satisfont‑ils aux dispositions du PFSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
Observations :
Partie B – Établissement de zones d’accès restreint (Code ISPS, paragraphe B/16.21)

.2 Des zones d’accès restreint ont‑elles été identifiées à l’intérieur de l’installation portuaire Oui Non Autres
Observations :
170

.3 Lesquels des éléments ci‑après sont‑ils identifiés dans le PFSP pour les zones d’accès Oui Non Autres
restreint ? (Code ISPS, paragraphe B/16.21)
A Étendue de la zone A □ □ □
B Périodes pendant lesquelles la zone s’applique B □ □ □
C Mesures de sûreté pour contrôler l’accès à la zone C □ □ □
D Mesures de sûreté pour contrôler les activités à l’intérieur de la zone D □ □ □
E Mesures pour assurer le ratissage de la zone d’accès restreint avant et après son E □ □ □
établissement
Observations :
Partie B – Mesures de sûreté (Code ISPS, paragraphe B/16.22)

.4 Les zones d’accès restreint sont‑elles clairement signalées de manière à indiquer que l’accès Oui Non Autres
à ces zones est restreint et que la présence de personnes non autorisées constitue une □ □ □
infraction aux mesures de sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/16.23)
Observations :
.5 Des mesures sont‑elles en place pour contrôler l’accès aux zones d’accès restreint par des Oui Non Autres
personnes ? (Code ISPS, paragraphe B/16.22.1) □ □ □
Observations :
.6 L’installation portuaire a‑t‑elle les moyens de vérifier que les passagers n’ont pas accès sans Oui Non Autres
supervision aux zones d’accès restreint ? (Code ISPS, paragraphe B/16.12) □ □ □
Observations :
.7 Des mesures sont‑elles en place pour contrôler l’entrée, le stationnement, le chargement et le Oui Non Autres
déchargement des véhicules ? (Code ISPS, paragraphe B/16.22.2) □ □ □
Observations :
.8 Des mesures sont‑elles en place pour contrôler le mouvement et l’entreposage des Oui Non Autres
cargaisons et des provisions de bord ? (Code ISPS, paragraphe B/16.22.3) □ □ □
Observations :
.9 Des mesures sont‑elles en place pour contrôler les bagages ou les effets personnels non Oui Non Autres
accompagnés ? (Code ISPS, paragraphe B/16.22.4) □ □ □
Observations :
.10 Si des dispositifs automatiques de détection d’intrusion sont installés, alertent‑ils un centre de Oui Non Autres
contrôle qui puisse réagir au déclenchement de l’alarme ? (Code ISPS, paragraphe B/16.24) □ □ □
Observations :
171

.11 Parmi les mesures de sûreté ci‑après, quelles sont celles qui sont appliquées pour contrôler Oui Non Autres
l’accès aux zones d’accès restreint ? (Code ISPS, paragraphe B/16.27)
A Barrières permanentes ou temporaires autour de la zone d’accès restreint A □ □ □
B Points d’accès contrôlés par des gardes lorsqu’ils sont en service B □ □ □
C Points d’accès pouvant être verrouillés ou barrés lorsqu’ils ne sont pas utilisés C □ □ □
D Utilisation de laissez‑passer pour indiquer qu’une personne a un droit d’accès D □ □ □
E Signalisation des véhicules autorisés E □ □ □
F Service de garde et de ronde F □ □ □
G Utilisation de dispositifs automatiques de détection d’intrusion ou d’équipements ou G □ □ □
systèmes de surveillance
H Contrôle du mouvement des navires au voisinage des navires utilisant l’installation portuaire H □ □ □
Observations :
.12 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des mesures pour renforcer la sûreté des zones Oui Non Autres
d’accès restreint au niveau de sûreté 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.28)
A Barrières renforcées A □ □ □
B Nombre de points d’accès réduit B □ □ □
C Contrôle renforcé des points d’accès C □ □ □
D Stationnement restreint D □ □ □
E Contrôle des mouvements à l’intérieur de la zone d’accès restreint E □ □ □
F Surveillance permanente de la zone d’accès restreint F □ □ □
G Rondes plus fréquentes G □ □ □
H Restriction de l’accès aux espaces adjacents au navire H □ □ □
Observations :
.13 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des mesures pour renforcer l’efficacité des Oui Non Autres
barrières, réduire le nombre de points d’accès et renforcer le contrôle de l’accès aux zones □ □ □
d’accès restreint au niveau de sûreté 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.28)
Observations :
5 Superviser la manutention de la cargaison (Code ISPS, paragraphes A/14.2.5 et A/14.3)

Partie A
.1 Les moyens mis en place par l’installation portuaire pour superviser la manutention de la Oui Non Autres
cargaison satisfont-ils aux dispositions du PFSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
Observations :
Partie B – Empêcher toute manipulation criminelle, qu’une cargaison dont le transport

n’est pas prévu soit acceptée et contrôle de l’inventaire (Code ISPS,
paragraphes B/16.30.1, B/16.30.2, B/16.31)
.2 Des mesures sont-elles prises pour inspecter régulièrement l’intégrité de la cargaison, y Oui Non Autres
compris la vérification des scellés, à l’entrée et lors de l’entreposage dans l’installation □ □ □
portuaire aux niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.32.1)
Observations :
172

.3 Des mesures sont-elles prises pour inspecter régulièrement les engins de transport avant et Oui Non Autres
pendant les opérations de manutention de la cargaison ? (Code ISPS, paragraphe B/16.32.1) □ □ □
Observations :
.4 Parmi les moyens ci‑après, quels sont ceux utilisés pour inspecter la cargaison ? (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphe B/16.33)
A Examen visuel A □ □ □
B Examen physique B □ □ □
C Utilisation de matériel d’imagerie/détection C □ □ □
D Autres dispositifs mécaniques D □ □ □
E Chiens E □ □ □
Observations :
.5 Des zones d’accès restreint sont-elles désignées pour effectuer les inspections des engins Oui Non Autres
de transport si les scellés d’un conteneur semblent avoir été manipulés ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.6 L’installation portuaire a-t-elle mis en place des mesures permettant des contrôles plus poussés Oui Non Autres
pour s’assurer que seules les cargaisons accompagnées des documents requis entrent dans □ □ □
l’installation portuaire et, le cas échéant, ne sont entreposées que temporairement au niveau
de sûreté 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.35.2)
Observations :
.7 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des mesures permettant une fouille plus poussée Oui Non Autres
des véhicules, une vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés, ainsi que d’autres □ □ □
méthodes pour empêcher la manipulation criminelle au niveau de sûreté 2 ? (Code ISPS,
Observations :
.8 La note de livraison ou une documentation équivalente concernant la cargaison a‑t‑elle été Oui Non Autres
vérifiée avant que la cargaison ne soit acceptée ? (Code ISPS, paragraphe B/16.32.2) □ □ □
Observations :
.9 Des procédures sont‑elles utilisées pour procéder à des fouilles aléatoires ou sélectives des Oui Non Autres
véhicules aux points d’accès à l’installation ? (Code ISPS, paragraphe B/16.32.3) □ □ □
Observations :
173

.10 Des procédures de contrôle de l’inventaire sont‑elles utilisées aux points d’accès à l’installation ? Oui Non Autres
Observations :
11 Des moyens d’identification sont-ils utilisés pour déterminer si la cargaison à l’intérieur Oui Non Autres
de l’installation portuaire qui attend d’être chargée a été soit inspectée et acceptée, soit □ □ □
temporairement entreposée dans une zone d’accès restreint? (Code ISPS, paragraphe B/16.31)
Observations :
6 Superviser la manutention des provisions de bord (Code ISPS, paragraphes A/14.2.6 et A/14.3)

Partie A
.1 Les moyens mis en place par l’installation portuaire pour superviser les provisions de Oui Non Autres
bord satisfont‑ils aux prescriptions prévues par le PFSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
(Code ISPS, paragraphe A/14.2.6)
Observations :
Partie B – Mesures de sûreté concernant les provisions de bord

.2 Les provisions de bord sont-elles vérifiées pour s’assurer de l’intégrité des emballages aux Oui Non Autres
niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphes B/16.38.1 et B/16.42.1) □ □ □
Observations :
.3 Des procédures sont‑elles établies pour empêcher que des provisions de bord soient acceptées Oui Non Autres
dans l’installation portuaire sans qu’une inspection n’ait été menée aux niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
(Code ISPS, paragraphes B/16.38.2 et B/16.42.2)
Observations :
.4 Parmi les moyens ci‑après, quels sont ceux utilisés pour inspecter les provisions de bord ? Oui Non Autres
C Utilisation de matériel d’imagerie/détection C □ □ □
Observations :
.5 Des procédures sont‑elles établies pour empêcher toute manipulation criminelle des provisions Oui Non Autres
de bord ? (Code ISPS, paragraphe B/16.38.3) □ □ □
Observations :
174

.6 Les livraisons de provisions de bord sont‑elles précédées par une notification préalable Oui Non Autres
de la composition du chargement, des coordonnées du chauffeur et des numéros □ □ □
d’immatriculation du véhicule ? (Code ISPS, paragraphe B/16.40.2)
Observations :
.7 L’accès à l’installation portuaire est‑il refusé aux provisions de bord qui n’ont pas été Oui Non Autres
commandées ? (Code ISPS, paragraphe B/16.38.4) □ □ □
Observations :
.8 Des procédures sont‑elles en place pour empêcher que des provisions de bord soient acceptées Oui Non Autres
si elles n’ont pas été commandées ? Les manifestes et bons de commande sont‑ils validés avant □ □ □
d’autoriser l’accès des provisions de bord à l’installation portuaire aux niveaux de sûreté 1 et 2 ?
Observations :
.9 Est‑il procédé à une fouille des véhicules de livraison de provisions de bord avant que Oui Non Autres
ceux‑ci n’entrent dans l’installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe B/16.38.5) □ □ □
Observations :
.10 Les véhicules de livraison sont‑ils escortés à l’intérieur de l’installation portuaire aux niveaux Oui Non Autres
de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphes B/16.38.6 et B/16.42.4) □ □ □
Observations :
.11 L’installation portuaire accroît‑elle l’utilisation de matériel d’imagerie/détection, d’autres Oui Non Autres
dispositifs mécaniques ou de chiens au niveau de sûreté 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.3.2) □ □ □
Observations :
7 Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible

Partie A
.1 Le matériel et les procédures de communication utilisés par l’installation portuaire Oui Non Autres
satisfont‑ils aux prescriptions prévues par le PFSP pour le niveau de sûreté 1 ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe A/14.2.7)
Observations :
175

Partie B – Efficacité et sauvegarde des systèmes, procédures et installations de communication

(Code ISPS, paragraphes B/16.8.4 et B/16/8.5)
.2 L’installation portuaire est‑elle équipée de systèmes auxiliaires pour les communications Oui Non Autres
internes et externes, qui sont disponibles en permanence quels que soient le niveau de sûreté □ □ □
et les conditions météorologiques, y compris en cas d’éventuelle coupure de courant aux
niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.4)
Observations :
.3 Le personnel affecté à la sûreté est‑il formé au maniement du matériel de communication et Oui Non Autres
maîtrise‑t‑il son utilisation ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.4) □ □ □
Observations :
.4 Les numéros de téléphone du personnel essentiel sont‑ils justes et sont‑ils régulièrement Oui Non Autres
vérifiés ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.4) □ □ □
Observations :
.5 Des procédures sont‑elles en place pour veiller à ce que les systèmes et le matériel Oui Non Autres
de communication de l’installation portuaire soient entretenus ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.6 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des procédures et des moyens pour que le PFSO Oui Non Autres
puisse efficacement faire connaître tout changement de niveau de sûreté dans l’installation □ □ □
portuaire à un navire en interface avec le port ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.4)
Observations :
.7 Des procédures sont‑elles en place pour protéger le matériel et l’infrastructure de radio et de Oui Non Autres
télécommunication et les systèmes informatiques ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.5) □ □ □
Observations :
.8 Des procédures de contrôle à l’entrée sont‑elles en place pour limiter l’accès aux installations Oui Non Autres
et infrastructures de communication ? (Code ISPS, paragraphe B/16.8.5) □ □ □
Observations :
176

8 Formation, exercices et entraînements (Code ISPS, section A/18)

Partie A
.1 Le PFSO et le personnel de sûreté compétent chargé de la sûreté de l’installation portuaire Oui Non Autres
ont-ils reçu une formation suffisante pour exécuter les tâches qu’il a été prévu de leur confier □ □ □
dans le PFSP ? (Code ISPS, paragraphes A/18.1 et A/18.2)
Observations :
.2 L’installation portuaire a‑t‑elle mis en place des exercices et des entraînements ? (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphes A/18.3 et A/18.4) □ □ □
Observations :
Partie B – Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté

des installations portuaires (Code ISPS, paragraphes B/18.1, B/18.2, B/18.3,
B/18.5 et B/18.6)
.3 Le PFSO, le personnel chargé de tâches liées à la sûreté et le reste du personnel de l’installation Oui Non Autres
portuaire connaissent‑ils bien les dispositions pertinentes du PFSP et ont-ils reçu des niveaux de □ □ □
formation appropriés ? (paragraphes B/18.1, B/18.2 et B/18.3)
Observations :
.4 Des exercices en matière de sûreté sont‑ils menés au moins tous les trois mois et des Oui Non Autres
entraînements de sûreté sont-ils menés au moins une fois dans l’année civile, sans que plus □ □ □
de 18 mois ne s’écoulent entre ces entraînements ? (Code ISPS, paragraphes B/18.5 et B/18.6)
Observations :
9 Divers
.1 L’installation portuaire a‑t‑elle établi des procédures et adopté des mesures pour tenir compte Oui Non Autres
des navires qui sont exploités à un niveau de sûreté plus élevé que celui de l’installation □ □ □
portuaire ? (Code ISPS, paragraphes B/16.55)
Observations :
.2 L’installation portuaire a‑t‑elle établi des procédures et adopté des mesures qui peuvent être Oui Non Autres
appliquées (Code ISPS, paragraphe 16.56) :
A lorsqu’elle mène une activité d’interface avec un navire qui a fait escale dans le port d’un A □ □ □
État qui n’est pas un Gouvernement contractant ?
B lorsqu’elle mène une activité d’interface avec un navire auquel le Code ISPS ne B □ □ □
s’applique pas ?
C lors d’une interface entre des navires de servitude visés par le PFSP et des plates‑formes
C □ □ □
fixes ou flottantes ou des unités mobiles de forage au large en station ?
Observations :
177

Recommandations
La présente section devrait être utilisée pour signaler toutes les lacunes mises en lumière par la liste de contrôle
et indiquer la façon dont il pourrait y être remédié. En substance, cela fournira un plan d’action pour le PFSO.
Recommandations/Plan d’action : Section 1 : Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation
portuaire.
Recommandations/Plan d’action : Section 2 : Contrôler l’accès à l’installation portuaire.
Recommandations/Plan d’action : Section 3 : Surveiller l’installation portuaire, y compris les zones de mouillage et
d’amarrage.
Recommandations/Plan d’action : Section 4 : Surveiller les zones d’accès restreint.
Recommandations/Plan d’action : Section 5 : Superviser la manutention de la cargaison.
Recommandations/Plan d’action : Section 6 : Superviser la manutention des provisions de bord.
Recommandations/Plan d’action : Section 7 : Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement
disponible.
Recommandations/Plan d’action : Section 8 : Formation, exercices et entraînements.
Recommandations/Plan d’action : Section 9 : Divers.
178

Résultats
La présente section devrait être utilisée par l’exploitant de l’installation portuaire pour consigner les constata-
tions faites ainsi que toutes autres questions pertinentes. Ces constatations pourraient être discutées avec le
personnel de l’installation portuaire ou pourraient servir de point de départ pour obtenir des instructions de
l’autorité désignée, selon qu’il convient.
Signature de l’évaluateur : Date d’achèvement :
.......................................................................... ....................
Nom (en caractères d’imprimerie) :
..........................................................................
Fonction :
..........................................................................
179

Section 4 – Responsabilités des exploitants
de navires en matière de sûreté
4.1 Introduction
4.1.1 On trouvera dans la présente section des recommandations relatives aux responsabilités des exploitants
de navires dans le cadre des mesures relatives à la sûreté maritime. Une présentation du cadre réglementaire
en matière de sûreté est suivie de recommandations sur :
.1 les niveaux de sûreté;
.2 le personnel chargé de la sûreté du navire;
.3 les communications relatives à la sûreté du navire;
.4 les évaluations de la sûreté des navires;
.5 les plans de sûreté des navires;
.6 les documents et les renseignements liés à la sûreté; et
.7 les directives relatives aux navires non visés par la Convention SOLAS.
4.1.2 Conçues d’abord pour les personnes chargées de responsabilités liées à la sûreté des navires, les
recommandations sont aussi utiles aux personnes responsables de la sûreté des installations portuaires utili-
sées par les navires et aux fonctionnaires chargés de la réglementation des activités maritimes.
4.1.3 Les mesures relatives à la sûreté maritime précisent les responsabilités des Gouvernements et, dans
une moindre mesure, celles des exploitants de navires. Pour faciliter la comparaison entre les responsabilités
des exploitants de navires et celles des gouvernements et de leurs Administrations, on trouvera dans le tableau
ci-dessous des renvois aux sections et aux paragraphes équivalents de la section 2.
Références
Responsabilités de
Mesure relative à la sûreté maritime aux responsabilités
l’exploitant de navires
des Administrations
4.2.5 Participation aux comités de sûreté des ports 2.8.17 – 2.8.18
4.2.6 – 4.2.8 Organismes de sûreté reconnus 2.5
4.2.9 – 4.2.11 Autres accords en matière de sûreté 2.13
4.2.12 Arrangements équivalents en matière de sûreté 2.14
4.3 Changements des niveaux de sûreté 2.6
4.4 Déclaration de sûreté 2.7
4.5 Personnel chargé de la sûreté du navire 2.9.1 – 2.9.11
4.6.1 – 4.6.10 Systèmes d’alerte de sûreté du navire 2.12.4 – 2.12.15
4.6.11 – 4.6.12 Systèmes d’identification automatique 2.12.16 – 2.12.19
4.6.13 – 4.6.15 Renseignements à fournir avant l’arrivée 2.12.20 – 2.12.24
4.6.16 – 4.6.18 Systèmes d’identification et de suivi des navires à grande distance 2.12.25 – 2.12.37
4.7 Évaluations de la sûreté du navire 2.9.12 – 2.9.14
4.8.1 – 4.8.11 Plans de sûreté du navire 2.9.15 – 2.9.30
181

Références
Responsabilités de
Mesure relative à la sûreté maritime aux responsabilités
l’exploitant de navires
des Administrations
4.8.30- 4.8.33 Permission à terre et accès des gens de mer aux installations à terre 2.17.5 – 2.17.10
4.8.34 – 4.8.37 Notification des incidents de sûreté 2.9.37
4.8.38 – 4.8.39 Tenue des registres de bord 2.9.38
4.9 Certificats internationaux de sûreté des navires 2.10
4.10.1 – 4.10.7 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions 2.11
4.11 Directives relatives aux navires non visés par la Convention SOLAS 2.18.3 – 2.18.15
4.2 Cadre réglementaire en matière de sûreté

Champ d’application des mesures relatives à la sûreté maritime
4.2.1 Les navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime peuvent être classés comme suit :
.1 Navires à passagers, y compris les engins à passagers à grande vitesse, transportant 12 passagers
ou plus;
.2 Navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, y compris les engins à grande
vitesse, les vraquiers, les chimiquiers, les transporteurs de gaz et les pétroliers;
.3 Unités mobiles de forage au large, qui sont des navires capables de forer le sous-sol marin pour
ses ressources. Les mesures relatives à la sûreté maritime sont applicables uniquement lorsque
les unités font route. Une fois positionnées sur le plateau continental, les unités sont soumises
aux prescriptions en matière de sûreté que l’État côtier applique aux activités au large;
.4 Navires spéciaux d’une jauge brute supérieure à 500, n’appartenant pas à un gouvernement
et qui, de par leurs fonctions, transportent plus de 12 membres du personnel autres que les
membres de l’équipage habituel, exerçant des fonctions spécifiques. Il s’agit notamment des
navires de recherche et hydrographiques, des navires‑écoles, des navires de traitement du
poisson et des navires‑usines, des navires de sauvetage, des navires poseurs de câbles et de
tuyaux, des navires de plongée et des pontons‑grues.
4.2.2 Les mesures relatives à la sûreté maritime ne s’appliquent pas aux navires effectuant des voyages
nationaux ni aux types de navires ci-après effectuant des voyages internationaux :
.1 navires de guerre, navires de guerre auxiliaires ou autres navires exploités par un gouvernement
et utilisés uniquement à des fins non commerciales par celui-ci;
.2 navires de charge d’une jauge brute inférieure à 500;
.3 navires sans moyens de propulsion mécanique;
.4 navires en bois de construction primitive;
.5 yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial; ou
.6 navires de pêche.
4.2.3 L’expérience acquise jusqu’à présent fait apparaître ce qui suit :
.1 certaines Administrations n’ont pas appliqué l’ensemble des mesures relatives à la sûreté maritime
aux navires à voile traditionnels, bien que ceux-ci appartiennent à la catégorie des navires
spéciaux;
.2 certaines Administrations ont exempté des navires qui ne sont normalement pas exploités en
tant que navires spéciaux mais qui effectuent un voyage unique et exceptionnel au titre de navire
spécial (à condition qu’ils satisfassent aux prescriptions en matière de sécurité jugées pertinentes
pour ce voyage par l’Administration);
182

.3 à l’aide d’évaluations fondées sur les risques, certaines Administrations ont élargi l’application
des mesures relatives à la sûreté maritime à certaines catégories de navires non visés par la
Convention SOLAS, tels que les transbordeurs assurant des liaisons intérieures; et
.4 certaines Administrations encouragent activement les propriétaires et les exploitants de navires
non visés par la Convention SOLAS à suivre volontairement une partie des pratiques et principes
élémentaires en matière de sûreté énoncés dans les mesures relatives à la sûreté maritime, de
façon à renforcer globalement le cadre réglementaire en matière de sûreté (se reporter à la
sous-section 4.10).
Aperçu des responsabilités incombant aux compagnies maritimes

4.2.4 Les compagnies maritimes sont tenues de s’assurer de ce qui suit :
.1 Chaque plan de sûreté de navire indique clairement que le capitaine a le pouvoir absolu de :
–– prendre des décisions concernant la sécurité et la sûreté du navire;
–– solliciter l’assistance de la compagnie ou de tout Gouvernement, selon que de besoin.
.2 Les CSO, les capitaines de navires et leurs SSO bénéficient de l’appui nécessaire pour s’acquitter
de leurs tâches et de leurs responsabilités.
.3 Pour chaque navire, une évaluation de la sûreté est effectuée et la documentation y relative est
conservée à bord.
.4 Les capitaines disposent à bord des renseignements qui permettent aux fonctionnaires autorisés
d’établir :
–– qui est chargé d’attribuer aux membres de l’équipage ou à d’autres personnes à bord des
tâches à bord du navire;
–– qui est chargé de décider de l’emploi du navire;
–– quelles sont les parties dans le cas d’un navire exploité sous affrètement.
Participation aux comités de sûreté portuaire

4.2.5 Les compagnies maritimes ne sont nullement obligées de participer aux comités de sûreté portuaire.
Toutefois, il peut être dans leur intérêt d’être représentées, notamment dans les comités de leur port d’exploi-
tation ou de ports dans lesquels leurs navires se rendent fréquemment. Une participation active permet
de s’assurer que les éléments essentiels de l’interface navire-terre, tels que les permissions à terre pour les
membres de l’équipage et l’accès aux navires, sont traités efficacement. On trouvera aux paragraphes 2.8.17
et 2.8.18 des recommandations relatives aux comités de sûreté portuaire.

4.2.6 Les Administrations peuvent autoriser un organisme de sûreté reconnu (RSO) à agir en leur nom (se
reporter à la sous-section 2.5) pour :
.1 approuver les plans de sûreté du navire;
.2 vérifier et certifier que les navires satisfont aux dispositions des mesures relatives à la sûreté
maritime.
4.2.7 Les compagnies maritimes peuvent faire appel à un RSO ou à des experts issus d’autres organismes
pour obtenir des conseils et une aide concernant les évaluations de la sûreté du navire et les plans de sûreté
du navire. Toutefois, les RSO ne devraient pas approuver ces plans s’ils ont participé à leur préparation ou à
la conduite des évaluations associées.
4.2.8 L’expérience acquise jusqu’à présent fournit des exemples de compagnies maritimes qui font appel
aux services d’un RSO dans le cadre d’un accord écrit signé par les deux parties, qui inclut notamment :
.1 le champ d’application et la durée des tâches;
183

.2 les principaux points de contact de la compagnie et du RSO;

.3 des indications précises sur les données à fournir à la compagnie;
.4 l’indication de la réglementation, des politiques, procédures et autres instruments de travail à
fournir au RSO;
.5 la liste des registres que le RSO doit tenir et mettre à disposition le cas échéant;
.6 la liste des rapports à fournir périodiquement, y compris en cas de modification des moyens (par
exemple, perte de personnel important); et
.7 la description d’une méthode visant à apporter des solutions aux problèmes liés à la performance.

4.2.9 Les autres accords en matière de sûreté sont des accords conclus entre des gouvernements nationaux
sur la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime pour des voyages internationaux courts (se
reporter à la définition du paragraphe 1.8.1) sur des routes fixes entre des installations portuaires relevant
de leur juridiction (se reporter à la sous-section 2.13). La majorité de ces accords concernent des liaisons
internationales effectuées par des transbordeurs et traite notamment de ce qui suit :
.1 acceptation d’écarts mineurs par rapport aux prescriptions réglementaires;
.2 arrangements en matière de sûreté autres que ceux prévus par les mesures relatives à la sûreté
maritime;
.3 évaluation unique de la sûreté pour tous les navires visés par l’accord;
.4 comment traiter les déclarations de sûreté;
.5 comment traiter les renseignements à communiquer avant l’arrivée.
4.2.10 Les navires visés par un autre accord en matière de sûreté ne doivent pas se livrer à des activités de
navire à navire avec des navires qui ne sont pas visés par cet accord.
4.2.11 L’expérience acquise jusqu’à présent fait apparaître que les CSO ont pris une part active aux évalua-
tions de la sûreté et aux négociations qui ont permis l’adoption d’autres accords en matière de sûreté.

4.2.12 Une Administration peut autoriser un navire ou un groupe de navires autorisés à battre son pavillon
à mettre en œuvre des mesures de sûreté équivalentes à celles prévues par les mesures relatives à la sûreté
maritime (se reporter à la sous-section 2.14). Il est possible d’inclure les arrangements équivalents en matière
de sûreté dans le SSP.
4.3 Changement des niveaux de sûreté

4.3.1 Les gouvernements sont chargés d’établir les niveaux de sûreté et de notifier rapidement les change-
ments à ceux qui ont besoin d’être informés, notamment les compagnies maritimes (se reporter à la sous-
section 2.6). Pour ce faire, les gouvernements, par le biais de leurs Administrations, doivent réunir et tenir à
jour une liste précise des coordonnées des personnes à contacter. Les compagnies maritimes doivent elles
faire part sans délai des changements intervenus dans ces coordonnées.
4.3.2 Les navires qui ont l’intention d’entrer dans un port ou une installation portuaire s’enquièrent générale-
ment du niveau de sûreté applicable dans le port ou l’installation portuaire en contactant directement l’autorité
portuaire ou l’agent de sûreté du port ou de l’installation portuaire, avant leur arrivée. Si le navire est exploité à
un niveau de sûreté supérieur à celui du port ou de l’installation portuaire, cette information devrait être trans-
mise à l’autorité du port ou à l’agent de sûreté du port ou de l’installation portuaire avant l’arrivée du navire.
4.3.3 Un navire ne peut pas être exploité à un niveau de sûreté inférieur à celui appliqué dans le port ou
l’installation portuaire dans lequel ou laquelle il se rend.
184

4.3.4 Toutefois, un navire peut être exploité à un niveau de sûreté supérieur, si ce niveau est établi par
son gouvernement, à celui appliqué dans le port ou l’installation portuaire où il se trouve ou dans lequel ou
laquelle il a l’intention de se rendre. Les autorités du port/de l’installation portuaire ne devraient pas inciter le
navire à abaisser le niveau de sûreté établi par le gouvernement du navire.
4.3.5 Si des gouvernements ont établi des niveaux de sûreté supérieurs pour un navire qui se rend dans un
port ou une installation portuaire à l’étranger, les procédures d’entrée peuvent être simplifiées si la décision
est aussi communiquée de gouvernement à gouvernement.
4.3.6 En plus des plans de sûreté indiquant les mesures de sûreté prévues pour chaque niveau de sûreté,
les exploitants de navires devraient s’assurer que leurs plans contiennent les mesures et procédures à mettre
en œuvre lorsque leurs navires sont exploités à un niveau de sûreté établi par leur Administration supérieur à
celui du port ou de l’installation portuaire dans lesquels les navires ont l’intention de se rendre.
4.3.7 L’expérience acquise jusqu’à présent fait apparaître ce qui suit :
.1 un CSO est parfois désigné comme point de contact d’une compagnie maritime;
.2 un cadre supérieur au sein de la compagnie maritime est parfois désigné comme un autre point
de contact;
.3 le processus de notification des changements comporte deux étapes :
–– de l’Administration vers le CSO;
–– du CSO vers le personnel clé de la compagnie et le SSO;
.4 le CSO met à l’essai périodiquement des moyens de communication; et
.5 les moyens de communication avec les points de contacts sont variés (téléphone, courriel et
télécopie, par exemple).

4.4.1 Il appartient à l’Administration du navire de décider si le navire doit demander, remplir et conserver
une déclaration de sûreté (DoS) (se reporter à la sous-section 2.7).
4.4.2 La sous-section 3.4 décrit en détail la façon dont une installation portuaire demande une DoS ou
répond à une demande de DoS. On trouvera dans les mesures relatives à la sûreté maritime un modèle de
déclaration de sûreté entre un navire et une installation portuaire (se reporter à l’appendice 3.1 – Modèle de
déclaration de sûreté).
4.4.3 Ce modèle peut être modifié en DoS entre navires, comme prévu à l’appendice 4.1 – Exemple de
modèle de déclaration de sûreté pour une interface de navire à navire. Outre les renseignements sur le nom,
le port d’immatriculation et le numéro OMI des deux navires, la DoS devrait aussi préciser les types d’activités
visés, la période de validité et le niveau de sûreté applicable aux deux navires. Si les navires sont exploités à
des niveaux de sûreté différents, il faudrait appliquer aux activités le niveau de sûreté le plus élevé.
4.4.4 La DoS est en général remplie par le capitaine du navire ou le SSO agissant en son nom. Une fois
remplie, elle doit être signée et datée à la fois par le capitaine du navire ou le SSO et, dans le cas d’une
interface navire/port, par le PFSO (ou son suppléant désigné par l’autorité désignée). Dans le cas d’une activité
de navire à navire, elle doit être signée et datée par les deux capitaines ou leurs SSO. Sauf circonstances
exceptionnelles, la DoS prend effet uniquement après signature des deux parties dans une langue commune.
4.4.5 Lorsqu’un navire demande une DoS, l’installation portuaire doit accuser réception de la demande;
toutefois elle n’est pas obligée d’y satisfaire.
4.4.6 Lorsqu’une installation portuaire demande une DoS, le capitaine du navire ou le SSO doit accuser récep-
tion de la demande et le navire doit s’y plier s’il a l’intention de continuer l’interface avec l’installation portuaire.
4.4.7 On trouvera au paragraphe 2.7.3 les conditions applicables aux demandes de DoS. Les conditions
relatives aux navires devraient être indiquées dans le SSP.
185

4.4.8 On devrait trouver dans le SSP une description détaillée des procédures à suivre et des mesures et
procédures de sûreté à mettre en œuvre pour répondre à une demande de DoS ou pour demander une DoS.
Dans le cas d’une interface navire/port, il peut s’agir notamment de préciser les responsabilités respectives
acceptées par l’installation portuaire et par le navire, conformément à leurs plans de sûreté, s’agissant de ce
qui suit :
.1 veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté;
.2 surveiller les zones d’accès restreint pour s’assurer que seul le personnel autorisé y a accès;
.3 contrôler l’accès à l’installation portuaire et au navire;
.4 surveiller l’installation portuaire, y compris les zones d’amarrage et les zones au voisinage du
navire;
.5 surveiller le navire, y compris les zones d’amarrage et les zones au voisinage du navire;
.6 superviser la manutention de la cargaison et des bagages non accompagnés;
.7 surveiller la livraison des provisions de bord;
.8 contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets;
.9 veiller à ce que le système de communication de sûreté entre le navire et l’installation portuaire

soit rapidement disponible.
4.4.9 Dans le cas d’une activité de navire à navire, les responsabilités respectives acceptées par chacun des
navires conformément aux SSP sont identiques à celles énumérées ci‑dessus, à ceci près qu’il faut remplacer
les termes «l’installation portuaire» par «le navire».
4.4.10 Lorsque le SSO d’un navire visé par la Convention SOLAS n’est pas en mesure de contacter une
personne à terre chargée de la sûreté à terre et notamment de remplir une déclaration de sûreté, le SSO peut
préparer une DoS dans laquelle il indique les mesures et procédures de sûreté que le navire doit appliquer et
suivre pour toute la durée de l’interface navire/port.
4.4.11 Un navire visé par la Convention SOLAS qui a l’intention d’effectuer une activité de navire à navire
avec un navire non visé par ladite Convention est normalement tenu de remplir une DoS avec celui‑ci. Depuis
la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime, les navires non visés par la Convention SOLAS
ont pris l’habitude de répondre favorablement à de telles demandes. S’il n’est pas possible d’obtenir un accord
sur une DoS entre un navire visé par la Convention SOLAS et un navire non visé par ladite convention, il est
peu probable que l’activité de navire à navire ait lieu.
4.4.12 L’expérience acquise jusqu’à ce jour fait apparaître ce qui suit :
.1 lorsque les Mesures de sûreté du navire, telles qu’indiquée dans la DoS, sont issues du SSP, il est
pris soin de ne pas mentionner les informations confidentielles relatives à la sûreté, telles que les
normes en matière de sûreté;
.2 le SSO notifie l’autorité désignée dans les cas suivants :

–– lorsqu’une installation portuaire refuse une demande de DoS pour une raison quelconque;
–– lorsque l’installation portuaire qui demande une DoS applique un niveau de sûreté 3;
.3 la DoS est archivée pour une durée de trois ans (ce qui peut être supérieur à la période minimale
fixée par les Administrations), ce qui permet de se rendre compte de l’évolution des demandes
de DoS; et
.4 les SSP contiennent une prescription visant à ce que les navires demandent l’établissement d’une
DoS lorsqu’ils utilisent une installation portuaire non visée par la Convention SOLAS.
186

4.5 Personnel chargé de la sûreté du navire

Introduction
4.5.1 On trouvera dans la présente section des recommandations sur les fonctions des agents de sûreté
de la compagnie (CSO), des agents de sûreté du navire (SSO) et de tout le personnel de bord (se reporter à
la définition du paragraphe 1.8.1), ainsi que sur leur formation en matière de sûreté. Des recommandations
connexes figurent aux paragraphes 2.9.1 à 2.9.11.
4.5.2 La désignation des CSO et des SSO concerne essentiellement les compagnies maritimes dont les
navires sont visés par les mesures relatives à la sûreté maritime.
4.5.3 Des informations critiques pour la sûreté peuvent être confiées aux CSO et aux SSO. De ce fait,
certaines Administrations exigent que ces personnes fassent l’objet d’une enquête de sûreté avant de recevoir
de telles informations. Cette exigence peut viser d’autres personnes de la compagnie chargées des responsa-
bilités d’un CSO et la direction de la compagnie.
4.5.4 Les certificats d’aptitude délivrés par l’Administration du navire aux SSO et au personnel de bord en
vertu du Code STCW peuvent faire partie des documents inspectés par un fonctionnaire dûment autorisé
agissant dans le cadre des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions en vertu des mesures relatives
à la sûreté maritime, lorsque le navire est dans un port étranger (se reporter aux paragraphes 4.10.1 à 4.10.7).
Agents de sûreté de la compagnie

4.5.5 Au sein des compagnies maritimes, le CSO est responsable de la sûreté du navire. En collaboration
avec leurs SSO et les PFSO des installations portuaires dans lesquelles leurs navires se rendent, les CSO jouent
un rôle central et essentiel dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime. Ils sont chargés de
garantir la conformité de chacun de leurs navires aux prescriptions des mesures relatives à la sûreté maritime.
4.5.6 En matière de sûreté, ils agissent comme point de contact principal pour leurs navires et pour l’Admi-
nistration. Les CSO peuvent être les agents au sein des compagnies qui seront directement informés des
changements de niveaux de sûreté, et chargés de transmettre l’information à leurs navires.
4.5.7 Grâce à leurs contacts avec les SSO et les PFSO, ils peuvent garantir :
.1 que les éventuelles menaces contre la sûreté sont identifiées et que des actions appropriées sont
prises pour y remédier; et
.2 que les mesures de sûreté et les procédures à bord de leurs navires demeurent efficaces.
4.5.8 Toute compagnie maritime doit désigner un ou plusieurs CSO. Le ou les navires dont chaque CSO a
la responsabilité devraient être clairement identifiés.
4.5.9 Les tâches d’un CSO comprennent ce qui suit :

.1 formuler des avis sur les degrés de menace auxquels le navire risque d’être confronté, à l’aide
d’évaluations appropriées de la sûreté et d’autres renseignements pertinents;
.2 veiller à ce que des évaluations de la sûreté du navire soient effectuées;
.3 veiller à l’élaboration, à la soumission aux fins d’approbation, puis à la mise en œuvre et au
maintien des plans de sûreté des navires;
.4 veiller à ce que les plans de sûreté des navires soient modifiés comme il convient pour en
rectifier les lacunes et veiller à ce qu’ils répondent aux besoins de chaque navire en matière de
sûreté;
.5 prendre des dispositions en vue des audits internes et des examens des activités liées à la sûreté;
.6 prendre des dispositions en vue des vérifications initiales et ultérieures des navires par l’Adminis-
tration ou le RSO autorisé à agir en son nom;
187

.7 veiller à ce que les défectuosités et les non‑conformités identifiées lors des audits internes,
des examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications de conformité soient
rectifiées rapidement;
.8 accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance;
.9 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté du navire ait reçu une formation adéquate;
.10 veiller à l’efficacité de la communication et de la coopération entre les SSO et les PFSO perti-
nents des installations portuaires;
.11 veiller à ce que les exigences en matière de sûreté et de sécurité concordent;
.12 veiller à ce que si l’on utilise des plans de sûreté de navires jumeaux ou d’une flotte de navires,
le plan de chaque navire reflète exactement les renseignements spécifiques à ce navire;
.13 veiller à ce que tout autre accord ou tout arrangement équivalent approuvé en matière de sûreté
pour un navire ou un groupe de navires donné soit mis en œuvre et maintenu; et
.14 veiller à la coordination et la mise en œuvre efficaces des plans de sûreté des navires en partici-
pant aux entraînements à intervalles appropriés.
4.5.10 Toute personne accomplissant les tâches d’un CSO devrait pouvoir démontrer de façon satisfaisante
qu’elle possède les compétences énumérées à l’appendice 4.2 – Matrice des compétences pour les agents
de sûreté de la compagnie. Il faudrait considérer que les personnes qui ont suivi avec succès une formation
de CSO reconnue par l’Administration satisfont à cette prescription.
4.5.11 Les CSO n’étant pas employés à bord de navires, ils ne sont pas visés par les dispositions de la
Convention et du Code STCW.
4.5.12 Les autres personnes à terre chargées de la sûreté doivent pouvoir démontrer qu’elles possèdent les
mêmes compétences.
4.5.13 Parmi les pratiques observées en matière de désignation des CSO et de délivrance des certificats, on
peut citer ce qui suit :
.1 l’obligation de se soumettre à un processus d’approbation fondé sur la délivrance d’un certificat
à l’issue d’une formation et sur l’obtention d’autorisations de sûreté, notamment si les CSO ont
accès à des informations critiques pour la sûreté fournies par le Gouvernement contractant (par
exemple, renseignements sur les menaces qui visent leur pays);
.2 l’obligation de suivre des formations dispensées par des organismes de formation approuvés par
leur Administration;
.3 la désignation d’un suppléant pouvant accomplir les tâches du CSO le cas échéant;
.4 l’utilisation de documents faisant preuve de leur désignation et de leur formation (y compris pour
le suppléant);
.5 le recours à des personnes issues de la compagnie maritime, et non pas recrutées au sein d’une
société extérieure telle qu’une agence de sûreté ou à des consultants (y compris pour le suppléant);
.6 l’existence d’une liste approuvée des tâches liées à la sûreté et de celles qui ne le sont pas. Les
tâches qui ne sont pas liées à la sûreté ne devraient pas gêner l’accomplissement des tâches liées
à la sûreté;
.7 chaque fois que cela est possible, le CSO participe au comité de sûreté portuaire d’origine; et
.8 le CSO rend compte directement à un membre de la direction de la compagnie maritime.
Agents de sûreté du navire

4.5.14 À bord d’un navire, l’agent de sûreté du navire (SSO) est chargé de la sûreté. Cette responsabilité lui
donne un rôle essentiel s’agissant du maintien de l’efficacité des mesures relatives à la sûreté maritime.
188

4.5.15 Responsables du navire devant le capitaine et faisant rapport aux CSO à terre, les SSO :
.1 veillent à ce que le navire et son personnel suivent les dispositions du SSP approuvé;
.2 veillent au maintien de la sûreté en permanence;
.3 peuvent être responsables du personnel de bord chargé de tâches en matière de sûreté;
.4 veillent à ce qu’une liaison soit établie et maintenue avec les PFSO des installations portuaires
que le navire utilise; et
.5 se mettent en rapport selon que de besoin avec les PSO/PFSO ou d’autres fonctionnaires et
agents à terre responsables de la sûreté.
4.5.16 Un SSO doit être désigné pour chaque navire visé par la Convention SOLAS. Pour tenir compte des
relèves d’équipage, il est possible de désigner plusieurs SSO par navire. Les tâches d’un SSO comprennent ce
qui suit :
.1 procéder à des inspections de sûreté régulières du navire pour s’assurer que les mesures de
sûreté sont toujours appropriées;
.2 assurer et superviser la mise en œuvre du plan de sûreté du navire, y compris de tout amende-
ment apporté à ce plan;
.3 coordonner les aspects liés à la sûreté de la manutention des cargaisons et des provisions de
bord avec les autres membres du personnel de bord et avec les PFSO pertinents;
.4 proposer des modifications à apporter au SSP;
.5 notifier au CSO toutes défectuosités et non‑conformités identifiées lors des audits internes, des
examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications de conformité;
.6 mettre en œuvre toutes mesures correctives;
.7 accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance à bord;
.8 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté du navire ait reçu une formation adéquate,
notamment une formation de sensibilisation à la sûreté;
.9 notifier tous les incidents de sûreté;
.10 coordonner la mise en œuvre du plan de sûreté du navire avec le CSO et avec les PFSO
pertinents;
.11 s’assurer que le matériel de sûreté est correctement utilisé, mis à l’essai, étalonné et entretenu; et
.12 veiller à la mise en œuvre efficace du SSP en organisant des exercices à intervalles appropriés.
4.5.17 À partir du 1er janvier 2012, les SSO devront détenir un certificat d’aptitude pour confirmer qu’ils :
.1 ont effectué un service mer approuvé d’une durée de 12 mois au moins (ou ont effectué un
service en mer approprié et ont des connaissances en matière d’exploitation du navire); et
.2 satisfont aux normes de compétence minimales prévues par le Code STCW, telle qu’énumérées
à l’appendice 4.3 – Matrice des compétences pour les agents de sûreté du navire. Elles sont
semblables aux compétences énumérées dans les directives pour les CSO publiées par l’OMI
en 2005 (se reporter à l’appendice 2.4 – Modèle de formulaire d’approbation du plan de sûreté
d’une installation portuaire).
4.5.18 Les amendements de 2006 à la Convention STCW, entrés en vigueur en 2008, comprennent notam-
ment une nouvelle règle VI/5 intitulée «Prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des certificats
d’aptitude d’agent de sûreté du navire». La partie A du Code STCW contient les prescriptions en matière de
connaissances, de compréhension et d’aptitude pour la délivrance des certificats aux SSO, telles qu’elles
figurent aussi à l’appendice 4.3 – Matrice des compétences pour les agents de sûreté du navire, afin d’établir
si la mise à jour de leurs qualifications est nécessaire.
189

4.5.19 Parmi les pratiques observées en matière de désignation des SSO et de délivrance des certificats, on
peut citer ce qui suit :
.1 la participation à un processus d’approbation fondé sur la délivrance de certificats à l’issue de
formations et sur l’obtention d’autorisations de sûreté, notamment si les SSO ont accès à des
informations critiques liées à la sûreté fournies par le Gouvernement contractant (par exemple,
renseignements sur les menaces qui visent leur pays);
.2 le suivi de formations dispensées par des prestataires de formation approuvés par l’Administration;
.3 l’utilisation de documents faisant preuve de leur désignation et de leur formation;
.4 le recours à des personnes issues de la compagnie maritime, et non pas recrutées au sein d’une
société extérieure (par exemple, agence de sûreté ou consultants);
.5 l’existence d’une liste approuvée des tâches liées à la sûreté et de celles qui ne le sont pas. Les tâches
qui ne sont pas liées à la sûreté ne devraient pas gêner l’accomplissement des tâches liées à la sûreté;
.6 la possibilité, pour les nouveaux arrivants, de se familiariser avec le navire et le plan de sûreté du
navire avant de prendre leurs responsabilités; et
.7 à bord des navires à effectifs réduits, le capitaine est désigné comme SSO. Dans ces cas, la
compagnie maritime pourrait envisager de faire appel à un membre de l’équipage qualifié pour
aider le capitaine à accomplir les tâches liées à la sûreté.
Personnel de bord chargé de tâches spécifiques liées à la sûreté du navire

4.5.20 Conformément au Code STCW modifié, les membres du personnel de bord chargés de tâches spéci-
fiques liées à la sûreté du navire (par exemple, surveillance à la coupée et sur le pont, y compris par des gardes
sous contrat) doivent détenir un certificat d’aptitude attestant qu’ils satisfont aux normes de compétence
minimales énumérées à l’appendice 4.4 – Matrice des compétences pour le personnel de bord chargé de
tâches spécifiques liées à la sûreté.
4.5.21 Compte tenu des responsabilités qui incombent aux capitaines de navires, il faudrait toujours envisa-
ger de leur attribuer des tâches liées à la sûreté, s’ils ne sont pas aussi SSO.
4.5.22 À titre de disposition transitoire, le Code STCW prévoit que, jusqu’au 1er janvier 2014, les membres
du personnel de bord chargés de tâches spécifiques liées à la sûreté qui ont commencé un service en mer
approuvé avant le 1er janvier 2012 doivent être en mesure de prouver leur aptitude à s’acquitter des tâches et
responsabilités énumérées à l’appendice 4.4 – Matrice des compétences pour le personnel de bord chargé de
tâches spécifiques liées à la sûreté, en ayant :
.1 effectué un service approuvé en mer en tant que membres du personnel de bord chargé de
tâches spécifiques liées à la sûreté, pendant une période d’au moins six mois au total au cours
des trois années précédentes; ou
.2 assuré des fonctions relatives à la sûreté considérées comme équivalant au service en mer
susmentionné; ou
.3 passé avec succès un test approuvé; ou
.4 suivi avec succès une formation approuvée.
4.5.23 Parmi les pratiques observées en matière de désignation du personnel de bord chargé de tâches
spécifiques liées à la sûreté et de délivrance des certificats, on peut citer ce qui suit :
.1 ce personnel suit une formation de sensibilisation à la sûreté spécifique dispensée par le SSO
(ou une personne ayant les mêmes qualifications), conformément aux dispositions du SSP, avant
que des tâches lui soient attribuées;
.2 ce personnel détient des documents attestant de sa formation; et
.3 la liste de personnel est consignée dans le SSP (par catégorie).
190

Ensemble du personnel de bord

4.5.24 Conformément au Code STCW, tous les membres du personnel de bord doivent recevoir une forma-
tion de sensibilisation à la sûreté approuvée avant d’être affectés à des tâches et être en mesure de :
.1 signaler un incident de sûreté, y compris un acte de piraterie ou vol à main armée ou la menace
d’une attaque de cette nature;
.2 connaître les procédures à suivre lorsqu’ils reconnaissent une menace pour la sûreté; et
.3 participer aux procédures d’urgence et d’intervention liées à la sûreté.
4.5.25 En outre, avant d’être affecté à des tâches, l’ensemble du personnel de bord est tenu de :
.1 recevoir une formation ou un enseignement approprié et approuvé en matière de sensibilisation
à la sûreté, comme indiqué à l’appendice 4.5 – Matrice des compétences en matière de sensibi-
lisation à la sûreté pour l’ensemble du personnel de bord; et
.2 prouver qu’il satisfait aux normes de compétence minimales en matière de sensibilisation à la
sûreté qui figurent à l’appendice 4.5 – Matrice des compétences en matière de sensibilisation à
la sûreté pour l’ensemble du personnel de bord. Il peut s’agir de démontrer la compétence soit
par rapport aux critères d’évaluation des compétences qui figurent à l’appendice 4.5, ou bien par
un examen ou une évaluation continue dans le cadre d’un programme de formation approuvé.
4.5.26 À titre de disposition transitoire, le Code STCW prévoit que, jusqu’au 1er janvier 2014, les gens de mer
qui ont commencé un service en mer avant le 1er janvier 2012 doivent être en mesure de prouver qu’ils satis-
font aux dispositions énumérées à l’appendice 4.5 – Matrice des compétences en matière de sensibilisation à
la sûreté pour l’ensemble du personnel de bord, en ayant :
.1 effectué un service approuvé en mer en tant que membres du personnel de bord pendant une
période d’au moins six mois au total au cours des trois années précédentes; ou
.2 assuré des fonctions relatives à la sûreté considérées comme équivalant au service en mer
susmentionné; ou
.3 passé avec succès un test approuvé; ou
.4 suivi avec succès une formation approuvée.
4.5.27 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître ce qui suit :
.1 le personnel de bord reçoit en général une formation de sensibilisation en matière de sûreté au
moins une fois en cours de carrière, dispensée par le SSO ou une personne ayant les mêmes
qualifications; et
.2 le personnel de bord possède en général des attestations des formations reçues en matière de
sûreté.
Autorisations de sûreté
4.5.28 Les compagnies maritimes peuvent être tenues de se conformer aux consignes données par leur État
du pavillon quant aux procédures d’autorisation de sûreté applicables à leur personnel.
4.5.29 Les autorisations de sûreté permettent de vérifier que le personnel dont les fonctions impliquent
l’accès à des zones réglementées ou à des informations critiques pour la sûreté ne constitue pas un risque
pour la sûreté maritime. Les enquêtes liées à ces autorisations sont plus contraignantes que les vérifications
générales effectuées avant une embauche par les compagnies maritimes.
4.5.30 L’expérience acquise à ce jour fait montre que dans certains cas l’État du pavillon exige des autorisa-
tions de sûreté pour :
.1 les membres de la direction d’une compagnie maritime; et
.2 le CSO et les personnes chargées de l’une quelconque des tâches du CSO.
191

4.5.31 Un certain nombre de gouvernements exigent des autorisations de sûreté pour toute personne travaillant
à quelque titre que ce soit dans les zones portuaires, y compris les employés des compagnies maritimes.
4.6 Communications liées à la sûreté du navire

Systèmes d’alerte de sûreté du navire
4.6.1 Tous les navires doivent être pourvus d’un système d’alerte de sûreté du navire, tel que décrit aux
paragraphes 2.12.4 à 2.12.15. Ce système a pour objet d’envoyer, depuis un navire, un signal discret ou un message,
sans être repéré par des personnes à bord du navire qui n’auraient pas connaissance du mécanisme d’alerte.
4.6.2 Lorsqu’il est activé, le système d’alerte de sûreté du navire :
.1 doit déclencher et transmettre à une autorité compétente désignée par l’Administration, qui en
l’occurrence peut inclure la compagnie, une alerte de sûreté navire-terre identifiant le navire et
sa position et signalant que la sûreté du navire est menacée ou qu’elle a été compromise;
.2 ne doit pas envoyer l’alerte de sûreté du navire à d’autres navires;
.3 ne doit pas donner l’alarme à bord du navire; et
.4 doit continuer l’alerte de sûreté jusqu’à ce qu’elle soit désactivée et/ou réenclenchée.
4.6.3 L’autorité compétente doit pouvoir recevoir les alertes émises par ce système 24 h sur 24 et sept jours
sur sept.
4.6.4 Le système d’alerte de sûreté du navire doit :
.1 pouvoir être activé depuis la passerelle de navigation et depuis un autre endroit au moins;
.2 satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été
adoptées par l’OMI; et
.3 avoir des commandes conçues de manière à empêcher le déclenchement par inadvertance de
l’alerte.
4.6.5 Lorsqu’une alerte émise par un tel système est reçue par une autorité compétente, directement ou via
un fournisseur de services, elle devrait contenir les renseignements suivants :
.1 nom du navire;
.2 numéro OMI d’identification du navire;
.3 indicatif d’appel;
.4 numéro d’identité dans le service mobile maritime (série de neuf chiffres envoyée sur une voie
radioélectrique qui sert d’identifiant unique pour l’appel automatique des navires);
.5 position GNSS du navire; et
.6 date et heure de la position GNSS.
4.6.6 Il peut être satisfait aux prescriptions relatives au système d’alerte de sûreté du navire en utilisant les
installations radioélectriques qui ont été approuvées par l’Administration.
4.6.7 Il incombe à l’autorité compétente de déterminer si une alerte de sûreté est réelle ou s’il s’agit d’une
fausse alerte.
4.6.8 Le plan de sûreté du navire doit indiquer les informations ci-après, les Administrations pouvant exiger
qu’elles soient conservées dans un document distinct du SSP, pour garantir leur confidentialité :
.1 l’identification des commandes de déclenchement du système d’alerte de sûreté du navire;
.2 les procédures à suivre, notamment pour la mise à l’essai, le déclenchement, la neutralisation et
le réenclenchement et la manière de réduire le nombre de fausses alertes.
192

4.6.9 Un capitaine peut diffuser ouvertement une alerte (par exemple, une alerte par diffusion sur le
canal VHF, sans essayer de nier le déclenchement de l’alerte) en plus d’une alerte secrète, de manière à éviter
qu’une menace de sûreté puisse devenir un incident de sûreté.
4.6.10 L’expérience acquise à ce jour par les exploitants de navires dans la mise en place de systèmes de
sûreté du navire fait apparaître ce qui suit :
.1 les procédures sont consignées dans les SSP au moyen d’un modèle établi;
.2 le traitement des fausses alertes de sûreté fait l’objet d’une procédure;
.3 la mise à l’essai est effectuée tous les ans au moins;
.4 lorsqu’un système d’alerte de sûreté du navire doit être mis à l’essai, la compagnie maritime notifie
toutes les parties concernées, de manière à éviter toute intervention d’urgence inopportune;
.5 lorsqu’un système d’alerte de sûreté du navire émet accidentellement une alerte lors d’une mise
à l’essai, le navire avertit immédiatement la compagnie maritime ou l’autorité compétente (s’il ne
s’agit pas de la compagnie maritime), pour que toutes les parties concernées soient informées de
la fausse alerte et qu’aucune mesure d’intervention d’urgence ne soit prise;
.6 une liste de contrôle est utilisée pour la mise à l’essai; et
.7 une autre source d’énergie est mise à disposition.
Systèmes d’identification automatique (AIS)

4.6.11 Outre les prescriptions citées des paragraphes 2.12.16 à 2.12.19, si le capitaine estime que le fonction-
nement continu de l’AIS pourrait compromettre la sécurité de son navire, ou si un incident de sûreté est
imminent, il peut mettre l’appareil hors circuit.
4.6.12 Dans ce cas, le capitaine :

.1 ne devrait jamais oublier que les attaquants risquent d’écouter les communications navire-
côtière et d’utiliser les informations interceptées pour choisir leur cible;
.2 devrait savoir que mettre l’AIS hors circuit dans les zones à haut risque complique le repérage
par les navires de guerre en soutien des navires qui peuvent avoir besoin de demander de l’aide;
.3 devrait être prudent lors des transmissions par radio de renseignements sur la cargaison ou sur
les objets de valeur à bord, dans les zones où se produisent des attaques;
.4 devrait exercer son jugement professionnel pour décider s’il faut mettre l’AIS hors circuit, afin
que le navire ne soit pas repéré lorsqu’il pénètre dans des zones dans lesquelles la piraterie
constitue une menace imminente;
.5 devrait mettre en balance le risque d’attaque et la nécessité de maintenir la sécurité de la
navigation;
.6 devrait agir conformément aux directives des instruments de l’OMI;
.7 devrait être conscient que d’autres navires exploités dans les zones à haut risque peuvent avoir
décidé de mettre leur AIS hors circuit; et
.8 en cas d’attaque, devrait veiller à ce que, dans la mesure du possible, l’AIS soit remis en marche
et fonctionne pour permettre aux forces de sûreté de repérer le navire.
Renseignements à communiquer avant l’arrivée

4.6.13 Lorsqu’un navire ayant l’intention d’entrer dans un port d’un autre Gouvernement contractant doit
fournir les renseignements énumérés au paragraphe 2.12.20, ceux-ci devraient être fournis par le capitaine
ou en son nom par le CSO, le SSO ou l’agent du navire du port pour lequel le navire demande l’autorisation
d’entrer. Les renseignements peuvent être fournis sous forme de données normalisées comme il est indiqué à
193

l’appendice 4.6 – Série normalisée de renseignements liés à la sûreté à communiquer avant l’arrivée. En cas
de communication par voie électronique, il peut s’avérer impossible de fournir une signature.
4.6.14 Le capitaine peut refuser de fournir de tels renseignements, étant entendu que ce refus peut entraîner
le refus d’entrée au port.
4.6.15 Le navire doit conserver un dossier des renseignements fournis pour la période couvrant les dix
dernières escales dans des installations portuaires.
Systèmes d’identification et de suivi à grande distance des navires (LRIT)

4.6.16 On trouvera aux paragraphes 2.12.25 à 2.12.37 une description des prescriptions applicables au
système d’identification et de suivi à grande distance des navires.
4.6.17 L’exploitant de navires doit satisfaire à ces prescriptions en fournissant au navire un équipement
capable de transmettre l’identité du navire, sa position et la date et l’heure de la position au centre de
données LRIT désigné par l’Administration du navire.
4.6.18 Dans des circonstances exceptionnelles et pendant la période la plus courte possible, le système LRIT
peut être mis hors circuit si le capitaine considère que son fonctionnement compromet la sécurité ou la sûreté
du navire. En pareil cas, le capitaine doit en informer l’Administration sans tarder et en porter mention en
expliquant les raisons de sa décision et en indiquant la période d’interruption des transmissions.
4.7 Évaluations de la sûreté du navire

Introduction
4.7.1 Une évaluation de la sûreté du navire (SSA) doit être effectuée pour chaque navire en prélude à la
préparation du plan de sûreté du navire (se reporter aux paragraphes 2.9.12 à 2.9.14).
4.7.2 On peut considérer la SSA comme une analyse de risque de tous les aspects de l’exploitation d’un
navire, destinée à en identifier les parties qui sont les plus vulnérables. Il s’agit d’un élément essentiel qui fait
partie intégrante du processus d’établissement ou d’actualisation du plan de sûreté du navire.
4.7.3 Le CSO doit veiller à ce que l’évaluation de la sûreté du navire soit effectuée pour tous les navires de la
flotte par des personnes ayant les qualifications voulues pour procéder à une estimation de la sûreté d’un navire.
4.7.4 Un RSO peut effectuer l’évaluation de la sûreté du navire, à condition de ne pas ensuite participer à
l’évaluation et l’approbation du plan de sûreté du navire associé (se reporter aux paragraphes 4.2.6 à 4.2.8).
Conduite de l’évaluation de la sûreté du navire et documentation

4.7.5 La SSA doit comprendre les éléments suivants :
.1 enquête de sûreté sur place;
.2 identification des mesures, des procédures et des opérations de sûreté existantes;
.3 identification et évaluation des opérations essentielles de bord;
.4 identification des menaces éventuelles contre les opérations essentielles de bord et probabilité
de survenance;
et des procédures.
4.7.6 Comme pour les évaluations de la sûreté de l’installation portuaire, les Administrations peuvent
envisager de demander des SSA pour établir et classer par ordre de priorité des contre-mesures.
4.7.7 L’évaluation de la sûreté de chaque navire de la flotte doit être étayée par des documents, être exami-
née, acceptée et conservée par la compagnie maritime.
194

Préparation des rapports d’évaluation de la sûreté du navire

4.7.8 Lorsque la SSA est terminée, un rapport doit être établi. Il permet à la compagnie maritime d’accepter
la SSA et doit :
.1 comporter un résumé de la manière dont l’évaluation a été effectuée;
.2 comporter une description de chaque point vulnérable constaté lors de cette évaluation;
.3 comporter une description des mesures correctives qui pourraient être prises pour remédier à
chaque point vulnérable;
.4 être protégé contre tout accès ou divulgation non autorisé.
4.7.9 Si une fiche modèle a été renseignée, elle peut être ajoutée en annexe au rapport de la SSA.
4.7.10 Si la SSA n’a pas été effectuée par la compagnie maritime, le rapport devrait être passé en revue et
accepté par le CSO.

.1 le CSO fournit parfois un exemplaire numéroté du rapport d’évaluation de la sûreté du navire
approuvé à une liste de personnes au sein de la compagnie;
.2 le CSO recherche parfois, avant de commencer la SSA, les informations disponibles sur les
évaluations des menaces dans les ports dans lesquels le navire se rendra; étudie les rapports
existants sur des besoins similaires en matière de sûreté; et débat de la manière dont la SSA
devrait être effectuée avec les personnes pertinentes à bord du navire et dans les ports et les
installations portuaires concernés;
.3 le CSO applique parfois les directives spécifiques proposées par les autorités nationales et
demande des éclaircissements si nécessaire; et
.4 s’agissant des contre-mesures, le CSO examine parfois avec le SSO leurs conséquences en
termes de :
–– confort et agrément;
–– intimité; et
–– capacité à maintenir l’efficacité du personnel qui peut rester de longues périodes à bord.
Mise à jour des évaluations de la sûreté du navire

4.7.12 Une SSA devrait être examinée et mise à jour selon que de besoin lorsqu’a eu lieu :
.1 un incident de sûreté mettant en cause le navire;
.2 un changement dans le service commercial assuré par le navire; ou
.3 un changement de propriétaire ou d’exploitant du navire.
4.7.13 Ces changements peuvent inclure des modifications des routes de navigation, notamment lorsque ces
modifications peuvent entraîner de nouveaux types de menaces et augmenter le risque d’un incident de sûreté.
4.8 Plans de sûreté du navire

Introduction
4.8.1 Chaque navire est tenu d’avoir à bord un plan de sûreté approuvé par l’Administration. Ce plan doit
prévoir des dispositions pour les trois niveaux de sûreté (se reporter à la sous-section 4.3). On trouvera à
l’appendice 4.7 – Exemple de processus d’évaluation de la sûreté du navire et d’approbation du plan de
sûreté – un exemple de processus d’approbation des SSA/SSP qui illustre le lien étroit entre l’une et l’autre.
195

4.8.2 Les RSO peuvent :

.1 préparer le plan de sûreté maritime (SSP) au nom des CSO (qui doivent s’assurer que ce plan est
préparé et soumis pour approbation);
.2 examiner et approuver le plan de sûreté du navire et les amendements y relatifs au nom d’une
Administration, à condition de ne pas avoir participé à la préparation du plan faisant l’objet de
l’examen, ni à la SSA associée.
4.8.3 Lorsqu’un plan de sûreté du navire ou un amendement y relatif est soumis aux fins d’approbation, il
doit être accompagné de la SSA sur la base de laquelle ce plan ou ces amendements ont été élaborés.
4.8.4 Les CSO et leurs SSO devraient garder des traces de tout amendement apporté à un plan de sûreté du
navire approuvé.
Préparation et tenue à jour des plans de sûreté du navire

4.8.5 Les SSP devraient contenir des renseignements sur ce qui suit :
.1 les mesures visant à empêcher l’introduction à bord d’armes, de substances dangereuses et
d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires ou des ports;
.2 l’identification des zones d’accès restreint et des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé
à ces zones;
.3 les mesures et le matériel visant à empêcher l’accès non autorisé au navire, y compris l’accès par
un accostage en mer ou au port;
.4 les procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y
compris les dispositions pour maintenir les opérations essentielles du navire ou de l’interface
navire/port;
.5 les mesures de sûreté opérationnelles et physiques minimales que le navire doit prendre en
permanence, lorsqu’il est exploité au niveau de sûreté 1;
.6 les mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que le navire peut lui‑même prendre pour
passer au niveau de sûreté 2;
.7 les procédures pour donner suite rapidement aux consignes de sûreté que les gouvernements
peuvent donner au niveau de sûreté 3;
.8 les procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté;
.9 les tâches du personnel du navire auquel sont attribuées des responsabilités en matière de sûreté
et celles des autres membres du personnel du navire concernant les aspects liés à la sûreté;
.10 les procédures d’audit des activités liées à la sûreté;
.11 les procédures concernant la formation, les entraînements et les exercices liés au plan;
.12 les procédures concernant l’interface avec les activités liées à la sûreté des installations portuaires;
.13 les procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour;
.14 les procédures de notification des incidents de sûreté;
.15 l’identification du SSO et du CSO, y compris les coordonnées où ils peuvent être joints 24 h
sur 24;
.16 les procédures visant à garantir l’inspection, la mise à l’essai, l’étalonnage et l’entretien de tout
matériel de sûreté prévu à bord;
.17 la fréquence de la mise à l’essai ou de l’étalonnage de tout matériel de sûreté prévu à bord; et
196

.18 les procédures, instructions et conseils concernant l’utilisation du système d’alerte de sûreté du
navire, y compris sa mise à l’essai, son déclenchement, sa neutralisation et son réenclenchement
et la manière de réduire le nombre de fausses alertes.
4.8.6 En outre, les SSP devaient décrire dans le détail :

.1 l’organigramme des mesures de sûreté prévues pour le navire;
.2 les relations du navire avec la compagnie, les installations portuaires, d’autres navires et les
autorités compétentes ayant des responsabilités en matière de sûreté;
.3 les systèmes de communication permettant d’assurer en permanence des communications
efficaces à bord du navire et entre le navire et l’extérieur, y compris les installations portuaires;
.4 les mesures de sûreté élémentaires au niveau de sûreté 1, tant opérationnelles que physiques,
qui seront toujours en place;
.5 les mesures de sûreté supplémentaires qui permettront au navire de passer, sans perdre de temps,
au niveau de sûreté 2 et, si nécessaire, au niveau de sûreté 3;
.6 les procédures concernant l’examen régulier, ou un audit, du SSP et sa modification compte
tenu de l’expérience ou d’un changement de circonstances; et
.7 les procédures de compte rendu aux points de contact appropriés des Gouvernements
contractants.
4.8.7 Compte tenu des questions de conflit d’intérêt, le personnel qui procède aux audits internes des
mesures de sûreté spécifiées dans les plans ou qui évalue leur mise en œuvre, ne doit pas avoir de rapport
avec les mesures faisant l’objet de l’audit, à moins que cela ne soit pas possible dans la pratique du fait de la
taille et de la nature de la compagnie ou de sa flotte.
4.8.8 Les SSP doivent être protégés contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
4.8.9 Les dispositions pertinentes du SSP qui se trouve à bord doivent être rédigées dans la ou les langues
de travail à bord du navire. S’il ne s’agit ni de l’anglais, ni de l’espagnol ni du français, une traduction dans
l’une de ces langues doit être fournie.
4.8.10 Lorsque les SSP sont conservés sous forme électronique, des procédures visant à empêcher que leurs
données soient effacées, détruites ou modifiées doivent être établies.
4.8.11 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que plusieurs Administrations ont élaboré des modèles
de plan de sûreté du navire, des listes de vérification avant soumission et de la documentation à ce sujet. Les
documents disponibles sur l’Internet sont indiqués à l’appendice 4.8 – Exemples de documentation disponible
sur l’Internet traitant de la préparation et de la validation des plans de sûreté du navire, accompagnés d’un
résumé du contenu.
Planification et réalisation d’exercices et entraînements

4.8.12 La réalisation à intervalles réguliers d’exercices et d’entraînements est un élément important qui
permet de garantir que les navires satisfont aux prescriptions des mesures relatives à la sûreté maritime.
4.8.13 On peut définir les exercices comme étant des activités supervisées qui ont pour but de mettre
à l’essai une seule mesure ou procédure du SSP. Les entraînements sont des activités plus complexes qui
permettent de mettre à l’essai plusieurs mesures et procédures en même temps.
4.8.14 Pour garantir l’efficacité de l’application des mesures et des procédures contenus dans les SSP, des
exercices devraient être effectués au moins une fois tous les trois mois. Les exercices sont généralement
organisés par les SSO, qui doivent veiller à ce que l’ensemble du personnel de bord ait reçu une formation
adéquate. En outre, au cas où plus de 25 % du personnel du navire serait remplacé, à un moment quelconque,
par du personnel n’ayant pas précédemment participé à un exercice à bord de ce navire au cours des trois
derniers mois, un exercice devrait être effectué dans la semaine suivant le changement de personnel.
197

4.8.15 Les SSO devraient organiser des exercices pour traiter au moins des cas suivants :
.1 identification et recherche d’intrus à bord du navire;
.2 reconnaissance des matériaux qui peuvent représenter une menace pour la sûreté;
.3 méthodes visant à décourager les attaquants d’approcher le navire;
.4 reconnaissance des zones d’accès restreint;
.5 rassemblement en vue d’une évacuation.
4.8.16 On trouvera davantage de conseils sur la réalisation des exercices et des entraînements à la page Web
suivante : https ://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/home.do
4.8.17 Pour garantir l’efficacité de l’application et de la coordination des SSP, les CSO doivent participer à
des entraînements à la fréquence minimale recommandée d’un par année civile, l’intervalle entre les entraî-
nements ne dépassant pas 18 mois.
4.8.18 Ces entraînements, qui peuvent mettre à l’essai les communications, la coordination, la disponibilité
des ressources et la riposte, peuvent :
.2 consister en une simulation théorique ou un séminaire; ou
.3 être associés à d’autres entraînements organisés par des organismes publics, pour mettre à l’essai
les moyens de recherche et de sauvetage ou d’intervention d’urgence.
4.8.19 Les entraînements peuvent traiter des situations d’urgence à bord, telles que les fouilles pour le
repérage de bombes, d’armes et d’intrus, ainsi que les interventions après la détérioration ou la destruction
d’une partie du navire. Il n’est pas nécessaire que tous les navires de la flotte participent. Lorsqu’un entraîne-
ment se déroule à bord et/ou implique la participation d’un navire ou de plusieurs navires d’une compagnie
maritime, il faudrait au moins diffuser à la flotte les détails relatifs à l’entraînement et les enseignements qui en
ont été tirés, lors de séminaires à bord de chaque navire; en outre, toute mesure ayant été identifiée peut être
mise en œuvre à bord de tout navire.
4.8.20 Les exercices et les entraînements demandent du temps dédié à l’organisation et des moyens, ils
doivent donc être exécutés de la manière la plus efficace possible. Reconnaissant qu’il est nécessaire d’aider
les exploitants des installations portuaires de la région Asie-Pacifique, le groupe de travail de la CEAP sur les
transports a élaboré un ensemble de directives sous la forme d’un manuel (se reporter à l’appendice 3.7). Bien
que traitant surtout des opérations portuaires, le manuel propose une approche systématique et détaillée des
questions liées à la planification, la préparation, l’exécution, l’analyse et les compte rendus des exercices et
entraînements relatifs à la sûreté maritime. Ainsi, cet ouvrage peut servir de référence utile à la planification et
la réalisation des exercices et entraînements à bord des navires.
4.8.21 La réalisation d’exercices et d’entraînements peut nécessiter la modification d’un SSP approuvé; dans
le cas d’un amendement majeur, le SSP doit être soumis à l’Administration ou à la RSO autorisée pour être
approuvé de nouveau.
Accès des agents du gouvernement, des services d’intervention d’urgence

et des pilotes aux navires
4.8.22 Les fonctionnaires habilités dans le cadre de leurs fonctions à monter à bord des navires devraient
porter des documents d’identification appropriés délivrés par le gouvernement. Les documents d’identifica-
tion devraient comporter une photographie du propriétaire du document. Ils devraient aussi indiquer le nom
du propriétaire ou être pourvus d’un numéro d’identification individuel. Si le document d’identification est
rédigé dans une langue autre que l’anglais, une traduction en espagnol ou en français devrait être fournie.
4.8.23 Les fonctionnaires devraient présenter leur document d’identification, sur demande, en montant à
bord d’un navire.
198

4.8.24 Le personnel du navire chargé de la sûreté devrait pouvoir vérifier l’authenticité des documents
d’identité délivrés aux fonctionnaires et les gouvernements devraient établir des procédures et fournir des
coordonnées de contact pour aider à la conduite de cette vérification.
4.8.25 Les services d’intervention d’urgence et les pilotes devraient aussi porter des documents d’identifica-
tion et les montrer lorsqu’ils montent à bord d’un navire. Il devrait être possible de vérifier l’authenticité de ces
documents.
4.8.26 Il suffit que la personne responsable d’une équipe d’intervention d’urgence présente son document
d’identification en montant à bord et qu’elle indique au personnel chargé de la sûreté le nombre de personnes
de l’équipe d’intervention devant entrer ou monter à bord.
4.8.27 Il ne faudrait pas demander aux fonctionnaires, aux membres des services d’intervention d’urgence et
aux pilotes de déposer leurs documents d’identification lorsqu’ils montent à bord d’un navire. La délivrance
par le navire de documents d’identification pour les visiteurs peut ne pas être appropriée si les fonctionnaires,
les services d’intervention d’urgence et les pilotes ont présenté un document d’identité qui peut être vérifié.
4.8.28 Les fonctionnaires ne devraient pas être soumis à une fouille par le personnel chargé de la sûreté
du navire. Toute prescription du SSP relative à la fouille peut être levée pour les membres d’une équipe
d’intervention d’urgence accomplissant une intervention ou pour un pilote qui embarque, une fois que leur
identité a été vérifiée.
4.8.29 Les SSO devraient pouvoir obtenir l’aide des PFSO pour vérifier l’identité des fonctionnaires, des
membres des services d’intervention d’urgence et des pilotes qui ont l’intention de monter à bord du navire.
Congé à terre et accès des gens de mer aux installations à terre

4.8.30 Les obligations des gouvernements et de leurs autorités nationales en matière de congé à terre et
d’accès des gens de mer aux installations à terre sont traitées aux paragraphes 2.17.5 à 2.17.10, alors que celles
des exploitants de ports et d’installations portuaires sont traitées aux paragraphes 3.8.13 à 3.8.19.
4.8.31 Normalement, le SSO établit un contact avec le PFSO avant l’arrivée dans l’installation portuaire de
manière à prévoir l’organisation des accès à terre et des visites à bord. Cette organisation doit permettre un
équilibre entre les besoins du port et de l’installation portuaire en matière de sûreté, et les besoins du navire
et de son équipage.
4.8.32 Les procédures visant à faciliter l’accès à terre ou le congé à terre des gens de mer devraient être
transparentes, faciles à suivre et ne devraient pas nécessiter la participation des gens de mer. Les procédures
devraient prévoir un dispositif grâce auquel les organisations de marins, de pilotes, d’aide sociale et syndicales
peuvent monter à bord du navire et le quitter en temps voulu. Ces procédures ne devraient pas avoir un coût
pour les personnes qui demandent à rejoindre ou à quitter le navire. Il ne faudrait pas créer d’obstacles, tels
que des frais excessifs ou des heures de fonctionnement contraignantes.
4.8.33 Lorsque le congé à terre est refusé aux membres de l’équipage du navire, le SSO devrait immédiate-
ment en informer le CSO pour traiter le problème avec les autorités appropriées.

4.8.34 Les SSP doivent prévoir la documentation des procédures pour la notification des incidents et
des atteintes à la sûreté aux Administrations et autres organisations du gouvernement (se reporter au
paragraphe 2.9.37).
4.8.35 Les incidents de sûreté peuvent généralement être regroupés en deux catégories :
.1 ceux jugés suffisamment graves pour que le CSO les notifie aux autorités compétentes, à savoir
notamment :
–– accès non autorisé à des zones d’accès restreint dans le navire, pour des raisons que l’on
suspecte d’être liées à une menace;
–– transport non autorisé ou découverte de clandestins, d’armes ou d’explosifs;
199

–– incidents dont les médias ont connaissance;

–– alertes à la bombe;
–– tentatives d’accostage ou accostage réussi; et
–– avarie du navire provoqué par un engin explosif ou incendie criminel;
.2 ceux dont la nature est jugée moins grave mais qui doivent être notifiés par le SSO et faire l’objet
d’une enquête, à savoir notamment :
–– accès non autorisé au navire à la suite d’infractions aux points de contrôle de l’accès ou grâce
à l’utilisation inappropriée de laissez‑passer;
–– détérioration de matériel à la suite d’actes de sabotage ou de vandalisme;
–– renseignements contenus dans le SSP divulgués sans autorisation;
–– comportement suspect à proximité du navire dans une installation portuaire;
–– paquets suspects à proximité du navire dans une installation portuaire; et
–– points d’accès au navire non sécurisés.
4.8.36 Lorsqu’une atteinte à la sûreté ou un incident de sûreté survient, nécessitant l’application de procé-
dures et de mesures de sûreté prévues pour un niveau de sûreté supérieur à celui applicable dans l’installation
portuaire, il ne faudrait pas (et on ne peut pas) attendre le relèvement du niveau de sûreté par le gouvernement
ou son administration pour commencer à intervenir comme il convient pour traiter la nouvelle atteinte à la
sûreté. Les mesures prises pour traiter l’atteinte à la sûreté ou l’incident de sûreté qui survient devraient être
conformes aux dispositions du SSP. Le navire devrait notifier la menace ou l’incident – et les mesures prises –
au gouvernement, à l’autorité désignée ou l’Administration le plus tôt possible.
4.8.37 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que les Administrations ont prévu ce qui suit :
.1 Définition des types d’incidents de sûreté qui doivent faire l’objet d’une notification immédiate
à l’Administration, comme suit :
Type d’incident de sûreté
Attaque
Alertes à la bombe
Détournement
Vols à main armée ou actes de piraterie
Découverte d’armes à feu
Découverte d’autres armes
Découverte d’explosifs
Accès non autorisé à une zone d’accès restreint
Accès non autorisé à l’installation portuaire
Faits connus des médias
.2 S’agissant des alertes à la bombe, élaboration d’une liste de vérification pour aider toute personne
prenant connaissance d’une alerte (qui peut être reçue de différentes manières, l’appel télépho-
nique à un agent maritime, une compagnie maritime ou un navire précis étant le moyen le plus
courant). On trouvera un exemple de liste de vérification à l’adresse Web suivante :
http://www.cpni.gov.uk/documents/posters%20and%20checklists/bomb-threat-checklist.pdf.
.3 Mise au point de formulaires normalisés pour les incidents de sûreté qui doivent être notifiés aux
administrations, et mise à disposition sur leurs sites Internet. On peut télécharger ces formulaires
sur les sites Internet suivants :
–– www.infrastructure.gov.au/transport/security/maritime/MSIR_online_form.aspx
200

–– http://www.mpa.gov.sg/sites/circulars_and_notices/pdfs/shipping_circulars/security_
incident_form.pdf
–– www.gibmaritime.com
–– www.mcw.gov.cy/mcw/dms/dms.nsf/All/78C174E7BB90EA95C22575190042D23
A?OpenDocument
.4 Bien que ces formulaires aient été conçus pour satisfaire aux prescriptions en matière de notifi-
cation des incidents en vertu de la réglementation nationale, les exploitants de navires peuvent
les adapter pour répondre à leurs besoins particuliers en matière de notification. On pourrait
alors rendre le formulaire encore plus utile en :
–– veillant à ce que le format soit clair;
–– autorisant le SSO à notifier les mesures correctives prises;
–– veillant à ce que toute procédure de notification associée soit simple;
–– indiquant les situations qui requièrent la transmission au CSO; et
–– indiquant où se trouvent les exemplaires, quand ils peuvent être vus et utilisés par le
personnel de bord.
.5 Indication de la méthode à suivre pour établir les notifications et procédures pour ce faire, en
précisant l’intervalle de temps dans lequel l’incident doit être notifié et les destinataires des
notifications (par exemple, services locaux chargés de l’application des lois lorsque le navire est
dans une installation portuaire ou État côtier limitrophe).
Tenue des registres du navire
4.8.38 Les Administrations devraient spécifier les registres de sûreté qu’un navire doit conserver à bord et
mettre à disposition pour les inspections, ainsi que la période minimale d’archivage (sous-section 2.9.38). Les
registres doivent traiter des points suivants :
.1 déclaration de sûreté approuvée avec les installations portuaires et les autres navires;
.2 atteinte à la sûreté ou incidents de sûreté;
.4 changements de niveau de sûreté;
auparavant;
.6 formation en matière de sûreté reçue par le personnel de bord;
.7 exercices et entraînements de sûreté;
.9 audits et évaluations internes;
.10 révisions des SSA et des SSP; et
.11 tout amendement apporté à un SSP approuvé.
4.8.39 Les registres doivent être :
.1 tenus dans la ou les langues de travail du navire;
.2 protégés par des procédures visant à empêcher que leurs données soient effacées, détruites ou
modifiées sans autorisation, s’ils sont conservés sous forme électronique;
.3 protégés contre tout accès ou toute divulgation non autorisés;
.4 mis à la disposition des fonctionnaires dûment autorisés des Gouvernements contractants pour
que ceux-ci puissent vérifier que les dispositions des SSP sont mises en œuvre; et
.5 conservés à bord pour une période spécifiée par l’Administration.
201

Conduite d’auto-évaluations
4.8.40 Les listes de vérification sont un moyen utile d’évaluer et de notifier les progrès accomplis dans la mise
en œuvre des SSP et, par extension, des mesures relatives à la sûreté maritime.
4.8.41 L’appendice 4.9 – Liste de vérification de la mise en œuvre destinée au personnel de bord chargé
de la sûreté – contient une liste de vérification prévue pour que le personnel chargé de la sûreté évalue les
progrès accomplis dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime. Hormis des modifica-
tions mineures portant sur son format et sur les documents servant de guide, la liste est identique à l’outil
d’auto‑évaluation facultative de la sûreté du navire adopté par le Comité de la sécurité maritime en mai 2006,
qui a été largement diffusé.
4.8.42 L’appendice 4.10 – Liste de vérification de la mise en œuvre destinée aux compagnies maritimes
et à leurs CSO – contient une liste de vérification prévue pour que les compagnies maritimes et leurs CSO
évaluent les progrès accomplis dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sûreté maritime. Elle a été
diffusée par l’OMI en décembre 2006.

.1 plusieurs Administrations ont encouragé l’utilisation annuelle de ces listes de vérification, comme
bonne pratique de gestion; et
.2 les CSO et SSO en ont modifié le contenu et le format pour répondre à leurs besoins spécifiques
en matière d’évaluation (par exemple, pour identifier la dernière date de révision des procédures
ou de mise à l’essai des mesures, ou pour établir un lien entre toute lacune décelée et les
priorités du plan de travail).
Révision et modification d’un SSP approuvé

4.8.44 Les Administrations devraient indiquer aux CSO les amendements à un SSP approuvé qui doivent être
approuvés avant de pouvoir être appliqués. Cette indication peut être donnée lors de l’approbation initiale
du SSP ou d’un amendement ultérieur.
4.8.45 De même, les Administrations devraient indiquer aux CSO les amendements à un SSP approuvé qui
n’ont pas besoin d’être approuvés avant leur application.
4.8.46 À moins que l’Administration ait donné son accord pour que des modifications spécifiques soient
apportées sans approbation préalable, les modifications qu’il est proposé d’apporter à un SSP approuvé ne
devraient pas être appliquées avant d’être autorisées par l’Administration.
4.8.47 Le CSO est responsable en dernier ressort de la préparation de tout amendement à un SSP approuvé.
4.8.48 Si l’Administration autorise un CSO ou un SSO à modifier un plan sûreté du navire approuvé sans
approbation préalable, les amendements adoptés doivent être communiqués à l’Administration dans les
meilleurs délais.

.1 les SSP sont révisés tous les ans et plus fréquemment dans les situations suivantes :
–– modification des conditions d’exploitation du navire, changement de propriétaire ou
modification de la structure du navire;
–– à la suite d’un exercice ou entraînement dont les résultats ne sont pas satisfaisants;
–– à la suite d’un incident ou d’une atteinte à la sûreté visant le navire;
–– à l’issue d’une révision de la SSA;
–– lorsqu’un audit interne ou une inspection a permis à l’Administration d’identifier des
manquements dans l’organisation de la sûreté et des opérations du navire qui remettent en
question le bien-fondé du SSP approuvé.
202

.2 La modification d’un SSP approuvé nécessite aussi une révision de la SSA du navire.
.3 Des Administrations ont demandé à examiner, avant leur application et à des fins d’approbation,
les modifications qui portaient sur les aspects suivants :
–– procédures pour accuser réception des changements de niveau de sûreté;
–– mesures ou procédures liées aux niveaux de sûreté 2 et 3;
–– procédures de contrôle de l’accès aux navires;
–– procédures de notification des incidents;
–– intervalles de mise à l’essai du matériel lié à la sûreté;
–– procédures d’entretien du matériel lié à la sûreté;
–– procédures pour garantir la confidentialité des documents;
–– intervalles prévus pour les exercices et entraînements;
–– procédures SSAS;
–– identité et coordonnées de contact du CSO.
.4 Certaines Administrations ont fait preuve de souplesse en permettant que des modifications
mineures soient apportées à un SSP approuvé sans leur autorisation préalable. Il s’agit souvent
de modifications qui doivent être apportées fréquemment, comme les changements de SSO.
.5 Il s’est avéré pratique de structurer les SSP pour faciliter la présentation des amendements sous
la forme de pages uniques, ce qui évite ainsi de présenter le document complet.
4.9 Certificat international de sûreté du navire

4.9.1 Les navires visés par les mesures relatives à la sûreté maritime doivent avoir à bord un Certificat inter-
national de sûreté du navire (ISSC) ou, dans certaines circonstances, un Certificat ISSC provisoire, les deux
étant délivrés par leur Administration. On trouvera à la sous-section 2.10 les détails concernant leur délivrance,
les vérifications requises, la période de validité, l’annulation de la validité et les mesures correctives.
4.9.2 Les compagnies maritimes doivent :

.1 veiller à ce que la vérification de la conformité aux mesures relatives à la sûreté maritime ait lieu :
–– avant la mise en service de leurs navires et la délivrance du Certificat ISSC (vérification
initiale);
–– au moins une fois entre la deuxième et la troisième date anniversaire de la délivrance du
Certificat ISSC si la période de validité est de cinq ans (vérification intermédiaire); et
–– avant le renouvellement du Certificat ISSC (vérification de renouvellement);
.2 notifier immédiatement l’Administration du navire en cas de défaillance des équipements ou
systèmes de sûreté ou de suspension d’une mesure de sûreté qui compromet la capacité du
navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. La notification devrait être accompagnée des
mesures correctives proposées; et
.3 notifier l’Administration du navire lorsque les circonstances susmentionnées ne compromettent
pas la capacité du navire à être exploité aux niveaux de sûreté 1 à 3. Dans ces cas, la notification
devrait être accompagnée d’un plan d’action mentionnant les autres mesures de sûreté qui ont
été prises en attendant que le manquement ou la suspension soit corrigé, ainsi que le calendrier
des réparations ou remplacements.
4.9.3 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que les Administrations :

.1 donnent des conseils à leurs CSO leur rappelant l’effet cumulatif que peuvent avoir les manque-
ments ou les suspensions de mesures individuels sur la capacité du navire à être exploité aux
niveaux de sûreté 1 à 3;
203

.2 appliquent des interprétations divergentes et variées lorsqu’il s’agit de considérer un navire visé
par la Convention SOLAS comme étant hors service ou désarmé; et de définir les circonstances
et le temps écoulé pouvant entraîner la suspension ou le retrait du certificat ISSC du navire.
Les mesures relatives à la sûreté maritime n’évoquent pas ces sujets.
4.10 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions

4.10.1 Les gouvernements peuvent appliquer des mesures spécifiques liées au contrôle et au respect des
dispositions aux navires sous pavillon étranger visés par la Convention SOLAS qui se trouvent, ou qui ont
l’intention d’entrer, dans leurs ports lorsqu’ils évaluent leur conformité aux mesures relatives à la sûreté
maritime. Ces mesures liées au contrôle et au respect des dispositions sont uniques et comprennent le droit :
.1 d’exiger que les navires fournissent les renseignements liés à la sûreté avant leur entrée au port;
.2 d’inspecter les navires qui ont l’intention d’entrer dans le port lorsqu’il existe des raisons sérieuses
de le faire lorsque le navire se trouve dans la mer territoriale. Le capitaine peut refuser une telle
inspection et peut changer d’avis et décider de ne plus entrer au port;
.3 de refuser à un navire l’autorisation d’entrer au port; et
.4 d’expulser un navire du port.
4.10.2 On trouvera à la sous-section 2.11 les détails relatifs aux responsabilités, procédures et restrictions des
Administrations qui exercent leur autorité dans ce contexte.
4.10.3 Au cours des échanges avec les fonctionnaires dûment autorisés, les capitaines de navires et leurs SSO
devraient pouvoir :
.1 communiquer en langue anglaise; et
.2 vérifier l’identité des fonctionnaires dûment autorisés qui ont l’intention de monter à bord de
leur navire.
4.10.4 Sur demande, un navire doit fournir les renseignements liés à la sûreté avant son entrée au port.
L’OMI a élaboré une série normalisée de renseignements liés à la sûreté qu’un navire peut s’attendre à fournir
(se reporter à l’appendice 4.6 – Série normalisée de renseignements liés à la sûreté à communiquer avant
l’arrivée). La série normalisée de renseignements n’empêche pas un gouvernement de demander davantage de
renseignements liés à la sûreté, régulièrement ou dans des circonstances précises. Lorsque des gouvernements
demandent des renseignements supplémentaires, il faudrait que l’industrie maritime soit informée comme il
convient.
4.10.5 Si un navire a été informé des intentions de prendre des mesures liées au contrôle en vertu des
mesures relatives à la sûreté maritime, le navire peut :
.1 changer d’avis et décider de ne plus entrer au port; ou
.2 examiner avec le fonctionnaire dûment autorisé les moyens disponibles pour rectifier sa
non-conformité.
4.10.6 Si un navire a été indûment retardé, les mesures relatives à la sûreté maritime prévoient une réparation
pour les pertes ou préjudices subis.
4.10.7 En vertu des mesures relatives à la sûreté maritime, les navires doivent avoir à bord des documents,
dont certains peuvent faire l’objet d’une inspection par les fonctionnaires dûment autorisés qui exécutent les
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions lorsqu’un navire se trouve, ou a l’intention d’entrer,
dans un port. Parmi les documents qui doivent être mis à disposition à des fins d’inspection, on peut citer :
.1 l’exemplaire original du certificat ou du Certificat provisoire ISSC en cours de validité;
.2 la CSR actuelle et tout formulaire d’amendement;
204

.3 les certificats d’aptitude du SSO et du personnel de bord chargé de tâches spécifiques liées à la
sûreté;
.4 les parties du SSP qui font l’objet d’une autorisation envoyées par l’Administration du navire; et
.5 toutes les DoS acceptées par le navire pour la période couvrant les dix dernières escales.
4.10.8 Les renseignements sur la CSR actuelle et tout formulaire d’amendement devraient comprendre ce
qui suit :
.1 l’Administration, le gouvernement ou la RSO qui a délivré le certificat ou le certificat provi-
soire ISSC en cours de validité; ou
.2 s’il s’agit d’un organisme autre que ceux susmentionnés, l’organisme qui a effectué la vérification
à l’issue de laquelle le certificat a été délivré.
4.10.9 L’expérience à ce jour fait apparaître que les défaillances en matière de sûreté représentent entre 3
et 5 % du nombre total de défaillances observées sur les navires visés par la Convention SOLAS, la grande
majorité d’entre elles étant liées à la sécurité.
4.11 Directives relatives aux navires non visés par la Convention SOLAS

Introduction
4.11.1 Comme indiqué au paragraphe 4.2.2, les mesures relatives à la sûreté maritime ne contiennent aucune
prescription visant à ce que les Gouvernements contractants étendent l’application des mesures aux navires
non visés par la Convention SOLAS. Toutefois, il a été reconnu dans l’ensemble que l’application volontaire
des pratiques et des principes en matière de sûreté y figurant constitue un objectif à atteindre, lequel renfor-
cerait globalement le cadre réglementaire en matière de sûreté maritime.
4.11.2 On trouvera dans les sections ci-après des principes directeurs applicables à tout type de navire non
visé par la Convention SOLAS. L’appendice 4.11 – Informations générales sur les pratiques en matière de
sûreté destinées aux exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS – énumère les pratiques en
matière de sûreté pour les navires non visés par la Convention SOLAS, ainsi que des pratiques spécifiques
applicables aux quatre types suivants de navires non visés par la Convention SOLAS :
.1 navires de commerce ne transportant pas de passagers et navires spéciaux,
.2 navires à passagers,
.3 navires de pêche,
.4 embarcations de plaisance.
Principes directeurs
4.11.3 La mise en œuvre de mesures de sûreté appropriées devrait être régie par les résultats d’une évaluation
des risques.
4.11.4 Les exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS devraient envisager le maintien d’un
niveau approprié s’agissant de la sensibilisation en matière de sûreté et de la capacité à intervenir suite à un
incident à bord de leurs navires en :
.1 communiquant à l’ensemble du personnel de bord les renseignements nécessaires pour se mettre
en rapport avec les fonctionnaires et les autorités compétents en cas de problème de sûreté ou
si une activité suspecte est observée. Ces renseignements devraient inclure les coordonnées
des fonctionnaires responsables des interventions d’urgence, du ou des centres d’intervention
nationaux (s’il y a lieu) et de toutes les autorités qui doivent être prévenues;
.2 mettant en œuvre des initiatives en matière de sûreté élaborées par les autorités nationales,
qui concernent l’enseignement, la communication des renseignements, la coordination et les
programmes de diffusion;
205

.3 facilitant l’établissement de liens avec les services de sûreté maritime de l’Administration;

.4 organisant une culture de la sûreté sur le lieu de travail qui reconnaisse la nécessité de trouver
un bon équilibre entre les impératifs de sûreté, l’exploitation efficace du navire et les droits et le
bien-être des gens de mer;
.5 établissant des politiques et des procédures en matière de formation relative à la sûreté pour
garantir que tout le personnel (et, le cas échéant, les passagers) est familiarisé avec les mesures
de sûreté élémentaires applicables;
.6 recommandant aux membres de l’équipage de suivre une formation de familiarisation en matière
de sûreté pour qu’ils soient en mesure de faire face aux atteintes à la sûreté. Dans un environ-
nement présentant un risque plus élevé, cette formation devrait aussi couvrir les compétences
requises pour l’application des mesures de sûreté.
4.11.5 Les exploitants peuvent envisager l’adoption de pratiques d’embauche comme la vérification des
antécédents. Toutefois, lorsque de telles pratiques sont appliquées, il est important de prévoir :
.1 des dispositions pour que les marins et autres travailleurs puissent faire appel d’une décision
d’embauche défavorable fondée sur des renseignements contestés; et
.2 des dispositifs protégeant le droit des travailleurs au respect de leur vie privée.
4.11.6 Il peut être exigé de navires non visés par la Convention SOLAS effectuant des voyages internatio-
naux qu’ils donnent des renseignements au sujet de leur arrivée et de leur départ, afin d’obtenir des autorités
compétentes l’autorisation de départ. Cette déclaration peut être exigée dans un certain délai après l’arrivée
et/ou avant le départ, tel que fixé par les autorités locales. Les renseignements à communiquer peuvent inclure
les caractéristiques du navire, la date et l’heure d’arrivée, l’emplacement au port, les renseignements sur le
capitaine/propriétaire/la compagnie/l’agent maritime, l’objet de l’escale, la quantité de marchandises à bord, la
liste des passagers et de l’équipage et les numéros à appeler en cas d’urgence.
4.11.7 Les exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS effectuant des voyages internationaux
peuvent être encouragés par leur Administration à installer du matériel de suivi automatique sur leurs navires.
Les avantages d’un tel système peuvent inclure le renforcement de la sécurité et de la sûreté; l’accélération
de l’intervention d’urgence en cas d’accident et d’incident de mer; l’amélioration et la rationalisation des
moyens SAR; un meilleur contrôle des tentatives de contrebande de trafic d’êtres humains et de la pêche illicite,
non réglementée et non déclarée.
4.11.8 Parmi les aspects clés des mesures relatives à la sûreté maritime qui intéressent les exploitants de
navires non visés par la Convention SOLAS, on peut citer ce qui suit :
.1 communication des changements de niveau de sûreté et conséquences sur les opérations;
.2 prescriptions relatives à l’interaction avec les navires et les installations portuaires visés par les
4.11.9 Lorsque l’exploitant d’un navire non visé par la Convention SOLAS est tenu de remplir une déclaration
de sûreté avec un PFSO ou un SSO, les procédures suivantes s’appliquent :
.1 le SSO ou le PFSO devrait établir un contact avec le navire non soumis à la Convention SOLAS
bien avant le début de l’interaction avec le navire ou l’installation portuaire, de manière à
donner au capitaine du navire non visé par la Convention SOLAS suffisamment de temps pour
se préparer aux mesures de sûreté qui pourraient être exigées;
.2 le SSO ou le PFSO devrait communiquer des renseignements détaillés sur les mesures de sûreté
que le navire non visé par la Convention SOLAS est invité à prendre, à l’aide du formulaire
de DoS approprié;
.3 la DoS devrait être remplie et signée par les deux parties.
4.11.10 Il importe que tous les exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS sachent qu’ils
doivent rester à une distance raisonnable des navires visés par la Convention SOLAS lorsqu’ils empruntent des
voies navigables communes. La distance appropriée varie pour des raisons liées à la sécurité de la navigation.
206

Les navires non visés par la Convention SOLAS devraient veiller à n’entreprendre, à proximité d’un navire
visé par la Convention SOLAS, aucune manœuvre qui puisse susciter l’inquiétude de l’équipage de ce navire.
Les navires non visés par la Convention SOLAS sont encouragés à indiquer clairement leurs intentions à
l’équipage du navire visé par la Convention SOLAS par radiotéléphone ou par un autre moyen.
4.11.11 Certaines Administrations ont diffusé des documents destinés à servir de guide pour les navires non
visés par la Convention SOLAS munis de systèmes d’alerte de sûreté de navires. Les exploitants devraient
s’informer auprès de leurs autorités nationales pour vérifier si des directives ont été diffusées.
207

Appendice 4.1
Exemple de modèle de déclaration de sûreté
pour une interface de navire à navire
Nom du navire A :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port d’immatriculation : ��
Numéro OMI :��
Nom du navire B :��
Port d’immatriculation : ��
Numéro OMI :��
La présente déclaration de sûreté est valable du . . . . . . . . . . . . . . . au. . . . . . . . . . . . . . , pour les activités ci-après :
��
��
��
(liste et description des activités)
aux niveaux de sûreté ci‑après :
Niveau(x) de sûreté établi(s) pour le navire A :��
Niveau(x) de sûreté établi(s) pour le navire B :��
Les deux navires conviennent des mesures et des responsabilités ci-après en matière de sûreté pour garantir le respect
des prescriptions pertinentes de leurs législations nationales respectives en matière de sûreté (ou, en l’absence d’une
telle législation, des dispositions de la section 5 de la partie A du Code ISPS).
La mention des initiales de chaque SSO ou

du capitaine dans ces colonnes indique que
l’activité doit être exécutée, conformément au
plan de sûreté du navire approuvé, par le navire A
et/ou le navire B
Activité Le navire A : Le navire B :
Surveillance des zones d’accès restreint pour veiller à ce que
seul le personnel autorisé y ait accès
Contrôle de l’accès au navire A
Contrôle de l’accès au navire B
Surveillance du navire A, y compris les zones autour du navire
Surveillance du navire B, y compris les zones autour du navire
Contrôle de l’embarquement des personnes et de leurs effets
Disponibilité rapide des systèmes de communications de
sûreté entre les navires
208

Les signataires du présent accord certifient que les mesures et arrangements en matière de sûreté dont les deux navires
seront chargés pendant les activités spécifiées satisfont aux dispositions de leurs législations nationales respectives en
matière de sûreté (ou, en l’absence d’une telle législation, aux dispositions de la section 5 de la partie A du Code ISPS),
qui seront appliquées conformément aux dispositions déjà indiquées dans leur(s) plan(s) de sûreté approuvé(s) ou aux
arrangements spécifiques convenus (qui figurent dans l’annexe jointe).
Fait à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

du navire A : du navire B :
(Signature du capitaine ou de l’agent (Signature du capitaine ou de l’agent

de sûreté du navire) de sûreté du navire)

Nom : Nom :
Titre : Titre :
Coordonnées
pour le navire A : pour le navire B :
Capitaine Capitaine
��
Agent de sûreté du navire Agent de sûreté du navire
��
Compagnie Compagnie
��
Agent de sûreté de la compagnie Agent de sûreté de la compagnie
��
209

Appendice 4.2
Matrice des compétences pour les agents de sûreté de la compagnie
Source : MSC/Circ.1154, mai 2005
Compétences Méthodes permettant de démontrer les compétences

Connaissances de base requises Critère d’évaluation
Élaborer un plan de sûreté du navire et en assurer et Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
superviser la mise en œuvre formation ou d’un examen approuvés
• Politique générale en matière de sûreté maritime • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
internationale et responsabilités des gouvernements, des consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
compagnies et des personnes désignées • La réglementation relative à la sûreté est correctement
• Finalité d’un plan de sûreté du navire et des éléments qui identifiée
le constituent • Les procédures garantissent un état de préparation
• Procédures à suivre pour élaborer, gérer, superviser permettant de réagir aux changements du niveau de
la mise en œuvre du plan de sûreté du navire et le sûreté maritime
soumettre pour approbation • Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Procédures à suivre pour les vérifications initiales et du CSO sont claires et comprises
ultérieures du respect des dispositions par le navire
• Niveaux de sûreté maritime et mesures de sûreté à
prendre en conséquence, et procédures à suivre à bord
du navire et dans la zone de l’installation portuaire
• Prescriptions et procédures concernant les audits internes
et la surveillance des activités liées à la sûreté spécifiées
dans le plan de sûreté du navire
• Prescriptions et procédures prévues pour donner
suite aux rapports du SSO au CSO concernant toutes
défectuosités et défauts de conformité identifiés lors
des audits internes, des vérifications périodiques et des
sûreté du navire
• Plans d’urgence liés à la sûreté et des procédures prévues
maintenir les activités vitales à l’interface navire/port
• Termes et définitions concernant la sûreté maritime
S’assurer que les équipements et systèmes de sûreté, le cas Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
échéant, sont utilisés correctement formation ou d’un examen approuvés
• Divers types d’équipements et de systèmes de sûreté, et • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
leurs limitations consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
• Les procédures garantissent un état de préparation
permettant de réagir à un changement du niveau de
sûreté maritime
• Les communications qui relèvent de la responsabilité
du CSO sont claires et comprises
210


vulnérabilité formation approuvée ou sous forme d’un examen ou d’une
• Évaluation du risque, outils d’évaluation et procédures démonstration pratique de l’aptitude à procéder à une
d’évaluation de la sûreté fouille physique et à une inspection non intrusive
• Documentation pour l’évaluation de la sûreté, y compris • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
la déclaration de sûreté consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté • Les procédures garantissent un état de préparation
permettant de réagir à un changement du niveau de
• Identification, sur une base non discriminatoire, des
sûreté maritime
personnes qui posent un risque potentiel pour la sûreté
• Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Identification des armes et des substances et engins
du CSO sont claires et comprises
dangereux, et prise de conscience des dommages qu’ils
peuvent causer
• Techniques de gestion et de contrôle des foules, s’il y a lieu
• Traitement des informations confidentielles relatives à la
sûreté et des communications liées à la sûreté
• Méthodes d’exécution et de coordination des fouilles
S’assurer que des mesures de sûreté appropriées sont Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
mises en œuvre et maintenues formation ou d’un examen approuvés
• Prescriptions et méthodes pour la désignation et la • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
surveillance des zones d’accès restreint consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
• Moyens permettant de contrôler l’accès au navire et aux • Les procédures garantissent un état de préparation
zones d’accès restreint à bord du navire permettant de réagir à un changement du niveau de
• Méthodes permettant d’assurer la surveillance efficace sûreté maritime
des zones de pont et des zones entourant le navire • Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Aspects liés à la sûreté de la manutention des cargaisons du CSO sont claires et comprises
et des provisions de bord, et coordination avec les autres
membres du personnel de bord et avec les agents de
sûreté pertinents des installations portuaires
• Méthodes permettant de contrôler l’embarquement, le
débarquement et l’accès une fois à bord des personnes et
de leurs effets personnels
Encourager la prise de conscience de la sûreté et la Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
vigilance formation ou d’un examen approuvés
• Prescriptions relatives à la formation, aux exercices et aux • Les procédures et mesures sont conformes aux principes
entraînements, prévues dans les conventions, codes et consacrés par les mesures relatives à la sûreté maritime
recueils de règles pertinents • Les communications qui relèvent de la responsabilité
• Méthodes permettant d’accroître la prise de conscience du CSO sont claires et comprises
de la sûreté et la vigilance à bord
• Méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des
entraînements et des exercices
• Techniques d’apprentissage en vue de la formation et de
l’enseignement en matière de sûreté
211

Appendice 4.3
Matrice des compétences pour les agents de sûreté du navire
Source : section A-VI/5 du Code STCW, tel que modifié, août 2010

Assurer et superviser la mise en œuvre du plan de sûreté du Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
navire formation ou d’un examen approuvés
• Politique générale en matière de sûreté maritime internationale • Les procédures suivies et les mesures prises sont
et responsabilités des gouvernements, des compagnies et des conformes aux principes établis par les mesures
personnes désignées, y compris les éléments susceptibles d’avoir relatives à la sûreté maritime
un rapport avec les actes de piraterie et les vols à main armée • La réglementation relative à la sûreté est
• Finalité d’un plan de sûreté du navire et éléments qui le correctement identifiée
constituent, procédures connexes et tenue des registres, y • Les procédures suivies garantissent un état de
compris ceux qui peuvent s’appliquer à la lutte contre les actes préparation permettant de réagir à un changement
de piraterie et les vols à main armée du niveau de sûreté
• Procédures à suivre pour mettre en œuvre le plan de sûreté du • Les communications qui relèvent de la
navire et signaler les incidents liés à la sûreté responsabilité de l’agent de sûreté du navire sont
• Niveaux de sûreté maritime et mesures de sûreté à prendre en claires et comprises
conséquence, et procédures à suivre à bord du navire et dans
la zone de l’installation portuaire
• Prescriptions et procédures concernant les audits internes, les
inspections sur place, les visites, le contrôle et la surveillance
des activités liées à la sûreté spécifiées dans le plan de sûreté
du navire
• Prescriptions et procédures prévues pour notifier à l’agent de
sûreté de la compagnie toutes défectuosités et non‑conformités
identifiées lors des audits internes, des examens périodiques et des
sûreté du navire
• Plans d’urgence liés à la sûreté et procédures prévues pour faire
face aux menaces contre la sûreté ou aux atteintes à la sûreté,
y compris les dispositions visant à maintenir les activités vitales
d’interface navire/port, y compris les éléments susceptibles d’avoir
un rapport avec les actes de piraterie et les vols à main armée
• Termes liés à la sûreté maritime et leur définition, y compris en
ce qui concerne la piraterie et les vols à main armée
vulnérabilité formation approuvée, ou d’une expérience et d’un
• Évaluation du risque et outils d’évaluation examen approuvés, y compris une démonstration
pratique, de l’aptitude à procéder à une fouille
• Documentation relative à l’évaluation de la sûreté, y compris la
physique et à une inspection non intrusive
déclaration de sûreté
• Les procédures suivies et les mesures prises sont
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté, conformes aux principes établis par les mesures
y compris celles utilisées par les pirates et les voleurs à main relatives à la sûreté maritime
armée
• Les procédures suivies garantissent un état de
• Identification, sur une base non discriminatoire, des personnes préparation permettant de réagir à un changement
qui constituent un risque potentiel pour la sûreté du niveau de sûreté
• Identification des armes, ainsi que des substances et engins • Les communications qui relèvent de la compétence
dangereux, et conscience des dommages qu’ils peuvent causer de l’agent de sûreté du navire sont claires et
• Techniques d’encadrement et de contrôle des passagers, s’il y comprises
a lieu
• Traitement des informations confidentielles relatives à la sûreté
et des communications liées à la sûreté
• Exécution et coordination des fouilles
212


Effectuer des inspections régulières du navire pour s’assurer Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
que des mesures de sûreté appropriées sont mises en œuvre et formation ou d’un examen approuvés
maintenues • Les procédures suivies et les mesures prises sont
• Prescriptions régissant la désignation et la surveillance des conformes aux principes établis par les mesures
zones d’accès restreint relatives à la sûreté maritime
• Moyens permettant de contrôler l’accès au navire et aux zones • Les procédures suivies garantissent un état de
d’accès restreint à bord du navire préparation permettant de réagir à un changement
• Méthodes permettant d’assurer la surveillance efficace des du niveau de sûreté
zones de pont et des zones entourant le navire • Les communications qui relèvent de la compétence
• Aspects liés à la sûreté de la manutention des cargaisons et des de l’agent de sûreté du navire sont claires et
provisions de bord, et coordination avec les autres membres du comprises
personnel de bord et avec les agents de sûreté pertinents des
installations portuaires
• Méthodes permettant de contrôler à bord l’embarquement,
le débarquement et l’accès des personnes et de leurs effets
personnels
S’assurer que l’équipement et les systèmes de sûreté, s’il y en a, Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
sont correctement utilisés, mis à l’essai et étalonnés formation ou d’un examen approuvés
• Divers types d’équipement et de systèmes de sûreté, et • Les procédures suivies et les mesures prises sont
leurs limitations, y compris ceux pouvant être utilisés en cas conformes aux principes établis par les mesures
d’attaque par des pirates et des voleurs à main armée relatives à la sûreté maritime
• Procédures, instructions et directives pour l’utilisation des • Les procédures suivies garantissent un état de
systèmes d’alerte de sûreté du navire préparation permettant de réagir à un changement
• Méthodes de mise à l’essai, d’étalonnage et de maintenance de du niveau de sûreté
l’équipement et des systèmes de sûreté, en particulier lorsque le • Les communications qui relèvent de la compétence
navire est en mer de l’agent de sûreté du navire sont claires et
comprises
Encourager la sensibilisation à la sûreté et la vigilance Évaluation de la preuve donnée sous forme d’une
• Prescriptions relatives à la formation, aux exercices et aux formation ou d’un examen approuvés
entraînements, énoncées dans les conventions, codes et • Les procédures suivies et les mesures prises sont
recueils de règles et circulaires de l’OMI pertinents, y compris conformes aux principes établis par les mesures
celles qui ont trait à la lutte contre les actes de piraterie et les relatives à la sûreté maritime
vols à main armée • Les communications qui relèvent de la compétence
• Méthodes permettant d’accroître la sensibilisation à la sûreté et de l’agent de sûreté du navire sont claires et
la vigilance à bord comprises
• Méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des entraînements et
des exercices
213

Appendice 4.4
Matrice des compétences pour le personnel de bord chargé de tâches
spécifiques liées à la sûreté

Assurer le maintien des conditions décrites dans le plan de Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
sûreté du navire approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Termes liés à la sûreté maritime et leur définition, y • Les procédures suivies et les mesures prises sont
compris les éléments qui peuvent s’appliquer aux actes conformes aux principes établis par les mesures relatives
de piraterie et aux vols à main armée à la sûreté maritime
• Politique générale en matière de sûreté maritime • La réglementation relative à la sûreté est correctement
internationale et responsabilités des gouvernements, identifiée
des compagnies et des personnes, y compris une • Les communications qui relèvent de la responsabilité de
connaissance pratique des éléments qui peuvent la personne concernée sont claires et comprises
s’appliquer aux actes de piraterie et aux vols à main
armée
• Niveaux de sûreté maritime et incidence sur les mesures
et les procédures de sûreté à appliquer à bord du navire
et dans les installations portuaires
• Procédures à suivre pour les exercices et entraînements
qui sont prescrits dans les conventions, codes et recueils
de règles et circulaires de l’OMI pertinents, y compris
connaissance pratique de celles qui peuvent s’appliquer à
la lutte contre la piraterie et les vols à main armée
• Procédures concernant la conduite d’inspections et de
visites, ainsi que le contrôle et la surveillance des activités
liées à la sûreté qui sont spécifiées dans le plan de sûreté
du navire
maintenir les opérations vitales d’interface navire/port, et
notamment connaissance pratique des éléments pouvant
s’appliquer aux actes de piraterie et aux vols à main
armée
Reconnaître les menaces et les risques pour la sûreté Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
• Documentation relative à la sûreté, y compris la approuvé ou de la participation à un cours approuvé
déclaration de sûreté • Les procédures suivies et les mesures prises sont
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de conformes aux principes établis par les mesures relatives
sûreté, y compris celles utilisées par les pirates et les à la sûreté maritime
voleurs à main armée
• Identification des menaces potentielles pour la sûreté
• Identification des armes, ainsi que des substances et
engins dangereux, et conscience des dommages qu’ils
peuvent causer
• Techniques d’encadrement et de contrôle des passagers,
s’il y a lieu
• Traitement de l’information et des communications liées
à la sûreté
• Méthodes utilisées pour les fouilles physiques et les
inspections non intrusives
214


Procéder à des inspections de sûreté régulières du navire Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
• Techniques de surveillance des zones d’accès restreint approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Moyens permettant de contrôler l’accès au navire et aux • Les procédures suivies et les mesures prises sont
zones d’accès restreint à bord du navire conformes aux principes établis par les mesures relatives
• Méthodes permettant d’assurer la surveillance efficace des
zones de pont et des zones situées aux alentours du navire
• Méthodes d’inspection concernant les cargaisons et les
provisions de bord
• Méthodes permettant de contrôler à bord l’embarquement,
le débarquement et l’accès des personnes et de leurs effets
personnels
Utiliser de manière appropriée l’équipement et les Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
systèmes de sûreté, s’il y en a approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Divers types d’équipement et de systèmes de sûreté, et • Les opérations liées à l’équipement et aux systèmes sont
limitations, y compris ceux pouvant être utilisés en cas effectuées conformément aux consignes d’utilisation
d’attaque par des pirates et des voleurs à main armée du matériel établies et compte tenu des limitations de
• Nécessité de mettre à l’essai, d’étalonner et de maintenir l’équipement et des systèmes
en condition opérationnelle les systèmes et l’équipement • Les procédures suivies et les mesures prises sont
de sûreté, en particulier lorsque le navire est en mer conformes aux principes établis par les mesures relatives
215

Appendice 4.5
Matrice des compétences en matière de sensibilisation à la sûreté
pour l’ensemble du personnel de bord

Contribuer au renforcement de la sûreté maritime par une Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
sensibilisation accrue approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Termes liés à la sûreté maritime et leur définition, • Les prescriptions relatives au renforcement de la sûreté
y compris les éléments qui peuvent s’appliquer aux actes maritime sont correctement identifiées
de piraterie et aux vols à main armée
• Politique générale en matière de sûreté maritime
internationale et responsabilités des gouvernements, des
compagnies et des personnes
• Niveaux de sûreté maritime et incidence sur les mesures
et les procédures de sûreté à appliquer à bord du navire
et dans les installations portuaires
• Plans d’urgence liés à la sûreté
• Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Identification des menaces potentielles pour la sûreté, y • Les menaces pour la sûreté maritime sont correctement
compris les éléments susceptibles d’être liés à des actes identifiées
de piraterie et des vols à main armée
• Identification des armes, ainsi que des substances et
engins dangereux, et conscience des dommages qu’ils
peuvent causer
• Traitement de l’information et des communications liées
à la sûreté
Comprendre la nécessité et les moyens de maintenir une Évaluation de la preuve donnée d’un enseignement
prise de conscience de la sûreté et de rester vigilant approuvé ou de la participation à un cours approuvé
• Prescriptions relatives à la formation, aux exercices et aux • Les prescriptions relatives au renforcement de la sûreté
entraînements, énoncées dans les conventions, codes maritime sont correctement identifiées
et recueils de règles et circulaires de l’OMI pertinents, y
compris celles qui intéressent la lutte contre la piraterie et
les vols à main armée
216

Appendice 4.6
Série normalisée de renseignements liés à la sûreté
à communiquer avant l’arrivée
Source : MSC.1/Circ.1305, juin 2009
1 Caractéristiques du navire et coordonnées des points de contact

1.1 Numéro OMI*
1.2 Nom du navire*
1.3 Port d’immatriculation*
1.4 État du pavillon*
1.5 Type de navire
1.6 Indicatif d’appel
1.7 Numéros d’appel Inmarsat (s’il en existe)
1.8 Jauge brute
1.9 Nom de la compagnie*
1.10 Numéro d’identification OMI de la compagnie*
1.11 Nom et coordonnées auxquelles l’agent de sûreté de la compagnie (ou de l’agent désigné) peut être
joint 24 h sur 24
2 Renseignements sur le port et l’installation portuaire

2.1 Port d’arrivée et installation portuaire dans laquelle le navire doit se mettre à quai, si celle‑ci est
connue
2.2 Date et heure prévues d’arrivée du navire au port
2.3 Objet principal de l’escale
3 Renseignements prescrits par la règle XI‑2/9.2.1 de la Convention SOLAS

3.1 Le navire possède un :
–– Certificat international de sûreté du navire en cours de validité □ Oui □ Non
–– Certificat international provisoire de sûreté du navire en cours de validité □ Oui □ Non
3.2 Le Certificat indiqué au paragraphe 3.1 a été délivré par (indiquer le nom du Gouvernement contrac-
tant* ou de l’organisme de sûreté reconnu*) et expire le (indiquer la date d’expiration).
3.3 Si le navire ne possède pas de Certificat international de sûreté du navire en cours de validité ou
de Certificat international provisoire de sûreté du navire en cours de validité, indiquer pour quelles
raisons.
3.4 Le navire a-t-il à son bord un plan de sûreté du navire approuvé ? □ Oui □ Non
3.5 Niveau de sûreté actuel : □
3.6 Emplacement du navire au moment où le rapport est établi.
*
Si une copie de la fiche synoptique continue (CSR) actualisée du navire est soumise, il n’y a pas lieu de compléter cette rubrique.
217

3.7 Énumérer les dix dernières escales, par ordre chronologique et en commençant par l’escale la plus
récente, dans des installations portuaires où le navire s’est livré à une activité d’interface navire/port,
en indiquant le niveau de sûreté auquel le navire a été exploité :
Date
o*
N De À Port, pays, installation portuaire et UNLOCODE (s’il est connu) Niveau de sûreté
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
3.8 Au cours de la période spécifiée au paragraphe 3.7, le navire a-t-il pris des mesures de sûreté spéciales
ou supplémentaires, en sus de celles indiquées dans le plan de sûreté du navire approuvé ?
□ Oui □ Non
3.9 Si la réponse à la question posée au paragraphe 3.8 est OUI, veuillez indiquer, pour chacun de ces
cas, les mesures de sûreté spéciales ou supplémentaires qui ont été prises par le navire :
Date
o
N De À Mesures de sûreté spéciales ou supplémentaires
3.10 Énumérer les activités de navire à navire, par ordre chronologique et en commençant par l’activité la
plus récente, qui ont été exécutées au cours de la période spécifiée au paragraphe 3.7 :
□ Sans objet
Date
o
N De À Emplacement ou latitude et longitude Activité de navire à navire
3.11 Les procédures de sûreté du navire indiquées dans le plan de sûreté du navire approuvé ont-elles été
maintenues au cours de chacune des activités de navire à navire spécifiées au paragraphe 3.10 ?
□ Oui □ Non
3.12 Si la réponse à la question posée au paragraphe 3.11 est NON, identifier les activités de navire à
navire pour lesquelles les procédures de sûreté du navire n’ont pas été maintenues et indiquer, pour
chacune d’entre elles, les mesures de sûreté appliquées à leur place :
Date
o
N De À Mesures de sûreté prises Activité de navire à navire
*
Le port d’escale No 10 est le dernier port avant celui dans lequel le navire cherche à entrer.
218

3.13 Donner une description générale de la cargaison transportée à bord du navire :

3.14 Le navire transporte-t-il des matières dangereuses en tant que cargaison (c’est-à-dire celles visées par
le Code IMDG) ? □ Oui □ Non
3.15 Si la réponse à la question posée au paragraphe 3.14 est OUI, donner des détails ou joindre une copie
du Manifeste des marchandises dangereuses (formulaire FAL 7 de l’OMI)
3.16 Une copie de la Liste de l’équipage du navire (formulaire FAL 5 de l’OMI) est jointe □
3.17 Une copie de la Liste des passagers du navire (formulaire FAL 6 de l’OMI) est jointe □
4 Autres renseignements relatifs à la sûreté

4.1 Souhaitez-vous rendre compte d’autres renseignements relatifs à la sûreté ? □ Oui □ Non
4.2 Si la réponse à la question posée au paragraphe 4.1 est OUI, fournir des détails (par exemple, le
transport de passagers clandestins ou de personnes secourues en mer).
5 Agent du navire au port d’arrivée prévu

5.1 Nom et coordonnées (numéro de téléphone) de l’agent du navire au port d’arrivée prévu :
6 Identification de la personne fournissant les renseignements

6.1 Nom :
6.2 Titre ou position (capitaine, agent de sûreté du navire, agent de sûreté de la compagnie ou agent
maritime au port d’arrivée prévu) :
6.3 Signature :
Le présent rapport a été établi à (indiquer le lieu) le (indiquer la date et l’heure).
219

Appendice 4.7
Exemple de processus d’évaluation de la sûreté du navire
et d’approbation du plan de sûreté
L’Administration fait
des recommandations
au CSO
Le SSO effectue
la SSA
Le SSO établit Le CSO modifie

et soumet le SSP le SSP
Approbation Fait des

Non recommandations
du SSP ?
au CSO
Oui
Le SSO met en
œuvre le SSP
Vérification
initiale
Fait des
Délivrance de Non recommandations
l’ISSC au CSO
Oui
Oui
Le SSO applique Modification
le SSP approuvé Non du SSP par
le CSO ?
Vérification
intermédiaire Le CSO examine
le SSP
Fait des
Aprobation
de l’ISSC ? Non recommandations
au CSO
Oui
Le SSO
applique le SSP
approuvé
Le SSO contrôle
l’application
du SSP
Examen
de la SSA par
le CSO ? Examen Fait des
du SSP par Oui recommandations
Oui le CSO ? au CSO
Le CSO Non
modifie la SSA
Le SSO applique
le SSP approuvé
Incident de
sûreté
Examen Fait des

le CSO ? au CSO
Non
Le SSO applique
le SSP approuvé
SSA modifiée
Examen Fait des

le CSO ? au CSO
Non
Le SSO applique
le SSP approuvé
Verification de
renouvellement 5 ans
après délivrance
Fait des
Renouvellement Non recommandations
de l’ISSC ? au CSO
Oui
Le processus
continue
220

Appendice 4.8
Exemples de documentation disponible sur l’internet traitant
de la préparation et de la validation des plans de sûreté du navire
1 Gouvernement australien, Department of Infrastructure and Transport, Guide to Preparing a Ship
Security Plan, avril 2009. Se reporter au site Web suivant :
www.infrastructure.gov.au/transport/security/maritime
Ce guide de 29 pages a été élaboré pour fournir aux exploitants de navires visés par le Maritime Transport
and Offshore Securities Act de 2003 un modèle de plan leur permettant de satisfaire à toutes les prescriptions
applicables à un plan approuvé. Il contient également un graphique décrivant la procédure d’approbation
d’un plan. Le modèle peut en outre être téléchargé au format WORD.
2 Royaume-Uni, Department for Transport, Model Ship Security Plan, septembre 2008. Se reporter au
site Web suivant :
www.dft.gov.uk/security/maritime
Ce document de 31 pages est un modèle qui indique aux CSO et aux SSO comment élaborer et soumettre
leurs plans de sûreté du navire; il comporte un modèle de quatre pages pour le rapport SSA associé. Le
modèle peut également être téléchargé au format WORD.
3 Registre maritime du Commonwealth de la Dominique. Se reporter au site Web suivant :
www.dominica-registry.com
Ce site permet d’accéder aux trois documents ci-après, y compris à un modèle de plan et à une liste de
contrôle, tous deux téléchargeables au format WORD :
• Model Ship Security Plan Guidance to accompany the Security Plan Template, modifié pour la
dernière fois en juin 2004. Ce document de 38 pages est composé des cinq guides suivants :
–– Guide 1 – Developping Threat Assessments
–– Guide 2 – Ship Initial Security Assessment (Survey)
–– Guide 3 – How to Identify and Mitigate Security Vulnerabilities
–– Guide 4 – Guidance for Establishing Protective Measures
–– Guide 5 – Developing Final Security Assessment
• Ship Security Plan Template, modifié pour la dernière fois en juillet 2006. Ce modèle
de 95 pages comporte en appendice un formulaire d’évaluation de la sûreté par le SSO; et
• Aid for reviewing compliance for Ship Security Plans. Cette liste de contrôle de 15 pages a été
modifiée pour la dernière fois en avril 2008.
221

Appendice 4.9
Liste de vérification de la mise en œuvre destinée au personnel
de bord chargé de la sûreté
La présente liste de contrôle peut servir au personnel de bord chargé de la sûreté pour examiner l’état de
l’application des Mesures spéciales. L’intitulé de chaque section est repris directement du paragraphe 7.2 de
la partie A du Code ISPS.
Il est recommandé de compléter la section suivante avant d’utiliser la liste de contrôle du fait qu’elle peut
servir à donner des renseignements généraux sur les opérations du navire.
1 Informations sur la compagnie et le navire
Nom de l’Administration
Nom de la compagnie
Nom du navire
Numéro OMI d’identification du navire
Nom du CSO
Nom du SSO
Nombre de navires exploités par la compagnie
Nombre de navires dont le CSO a la responsabilité
2 Effectif total du navire et tâches accomplies en matière de sûreté à bord,

au moment de l’évaluation
Nombre total de membres de l’équipage
Nombre de membres de l’équipage ayant des
responsabilités en matière de sûreté
3 Période des 12 derniers mois

Nombre de membres de l’équipage embarqués pour la
première fois sur le navire
Nombre de SSO différents
Nombre de changements du niveau de sûreté
Nombre d’incidents de sûreté
Nombre d’atteintes à la sûreté
4 Accords et arrangements en matière de sûreté

Le navire est-il exploité entre des installations portuaires
visées par d’autres arrangements en matière de sûreté ?
Dans l’affirmative, prière de donner les renseignements
pertinents.
Le navire a-t-il mis en œuvre d’autres arrangements
équivalents en matière de sûreté autorisés par
l’Administration ? Dans l’affirmative, prière de donner les
renseignements pertinents.
Le navire est-il exploité en vertu de mesures de sûreté
temporaires ? Dans l’affirmative, celles-ci ont-elles été
approuvées par l’Administration ? Dans l’affirmative,
prière de donner les renseignements pertinents.
222

Conseils :
Pour chaque question, cocher l’une des cases «Oui/Non/Autres». Quelle que soit la case cochée, la case
«Observations» permet de donner des explications.
Si vous avez coché «Oui» et que les mesures/procédures ne sont pas indiquées dans le plan de sûreté du
navire (SSP), veuillez décrire brièvement les mesures/procédures en question dans la case «Observations». La
case «Oui» doit être cochée uniquement lorsque toutes les procédures et mesures sont en place. Cette case
peut aussi servir à indiquer la date la plus récente à laquelle les procédures ont été passées en revue, et la date
à laquelle les mesures ont été mises à l’essai (exercices et entraînements, par exemple).
Si vous avez coché «Non», veuillez indiquer pourquoi dans la case «Observations» ainsi que des explications
détaillées sur les mesures ou procédures en place. Les mesures proposées devraient être consignées dans la
section «Recommandations» à la fin de la liste de contrôle.
Si vous avez coché la case «Autres», veuillez donner quelques précisions dans la case réservée aux observa-
tions (il peut s’agir par exemple d’autres mesures/procédures ou d’arrangements équivalents qui ont été mis en
place). Si la question est sans objet, veuillez porter la mention «Sans objet» (S.O.) dans la case «Observations».
Si la case réservée aux observations ne suffit pas, continuer l’explication sur une feuille séparée, en indiquant
sur la feuille le numéro de la question et, dans le cas de questions avec plusieurs options, l’option afin qu’il
soit facile de s’y reporter.
Utiliser les cases «Recommandations» à la fin de la liste de contrôle pour indiquer les éventuelles lacunes
constatées et les moyens d’y remédier. Il conviendrait d’inclure un calendrier de mise en œuvre des recom-
mandations formulées.
La case intitulée «Résultats» à la fin de la liste de contrôle devrait servir à indiquer brièvement les conclusions
du processus d’évaluation; avec les observations formulées dans les cases «Recommandations», elle constitue
la base de la mise à jour du SSP.
1 Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté du navire

(Code ISPS, paragraphes A/7.2.1, A/7.3 et A/9.4)
Partie A
.1 Les moyens dont dispose le navire pour assurer l’exécution de toutes les tâches liées à la Oui Non Autres
sûreté satisfont‑ils aux prescriptions énoncées dans le plan de sûreté du navire (SSP) pour les □ □ □
niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe A/7.2.1)
Observations :
.2 Des mesures ont-elles été prises à bord afin de prévenir l’introduction d’armes, de substances Oui Non Autres
dangereuses et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires ou des □ □ □
ports et dont la présence à bord n’est pas autorisée ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.1)
Observations :
.3 Le navire a‑t‑il mis en place des procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou Oui Non Autres
une atteinte à la sûreté, y compris des dispositions pour maintenir les opérations essentielles □ □ □
du navire ou de l’interface navire/port ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.4)
Observations :
223

.4 Le navire a-t-il mis en place des procédures pour donner suite aux consignes de sûreté Oui Non Autres
que les Gouvernements contractants peuvent donner au niveau de sûreté 3 ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe A/9.4.5)
Observations :
.5 Le navire a-t-il mis en place des procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté Oui Non Autres
ou d’atteinte à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.6) □ □ □
Observations :
.6 A-t-on bien défini les tâches du personnel du navire auquel sont attribuées des Oui Non Autres
responsabilités en matière de sûreté et celles des autres membres du personnel du navire □ □ □
concernant les aspects liés à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.7)
Observations :
.7 A-t-on mis en place des procédures d’audit des activités liées à la sûreté ? (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphe A/9.4.8) □ □ □
Observations :
.8 Le navire a-t-il mis en place des procédures d’interface avec les activités liées à la sûreté des Oui Non Autres
installations portuaires ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.10) □ □ □
Observations :
.9 Des procédures sont-elles en place pour l’examen périodique du plan de sûreté du navire et Oui Non Autres
sa mise à jour ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.11) □ □ □
Observations :
.10 Le navire a-t-il mis en place des procédures de notification des incidents de sûreté ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe A/9.4.12) □ □ □
Observations :
Partie B – Organisation et exécution des tâches liées à la sûreté du navire

.11 Le navire a-t-il mis en œuvre l’organigramme des mesures de sûreté prévues en détail par Oui Non Autres
le SSP ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.1) □ □ □
Observations :
224

.12 Le navire a-t-il établi les relations, décrites en détail par le SSP, avec la compagnie, les Oui Non Autres
installations portuaires, d’autres navires et les autorités compétentes ayant des responsabilités □ □ □
en matière de sûreté ? (Code ISPS, paragraphe, B/9.2.2)
Observations :
.13 Le navire a-t-il établi les systèmes de communication, décrits en détail par le SSP, permettant Oui Non Autres
d’assurer en permanence des communications efficaces à bord et avec l’extérieur, y compris □ □ □
les installations portuaires ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.3)
Observations :
.14 Le navire a-t-il mis en œuvre, comme exposé en détail dans le SSP, les mesures de sûreté Oui Non Autres
élémentaires au niveau de sûreté 1, tant opérationnelles que physiques qui doivent être □ □ □
toujours en place ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.4)
Observations :
.15 Le navire a-t-il mis en œuvre, comme décrit en détail dans le SSP, les mesures de sûreté Oui Non Autres
supplémentaires permettant de passer, sans perte de temps, au niveau de sûreté 2 et, si □ □ □
nécessaire, au niveau de sûreté 3 ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.5)
Observations :
.16 Le navire a-t-il mis en place des procédures pour l’examen régulier ou l’audit du SSP, et Oui Non Autres
pour la modification de celui-ci, compte tenu de l’expérience ou d’un changement de □ □ □
circonstances ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.6)
Observations :
.17 Le navire a-t-il mis en place des procédures de compte rendu aux points de contact Oui Non Autres
appropriés des Gouvernements contractants ? (Code ISPS, paragraphe B/9.2.7) □ □ □
Observations :
.18 Le navire a-t-il défini les tâches et responsabilités de l’ensemble du personnel de bord Oui Non Autres
assumant des fonctions liées à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/9.7.1) □ □ □
Observations :
.19 Le navire a-t-il mis en place les procédures ou mesures de sauvegarde nécessaires pour que Oui Non Autres
les communications soient assurées en permanence ? (Code ISPS, paragraphe B/9.7.2) □ □ □
Observations :
225

.20 Le navire a-t-il mis en place les procédures nécessaires pour déterminer si les procédures Oui Non Autres
de sûreté et les équipements et systèmes de sûreté et de surveillance restent efficaces, y □ □ □
compris les procédures permettant d’identifier et de rectifier les défaillances ou défauts de
fonctionnement des équipements ou systèmes ? (Code ISPS, paragraphe B/9.7.3)
Observations :
.21 Le navire a-t-il mis en place des procédures et pratiques permettant de protéger des Oui Non Autres
informations confidentielles relatives à la sûreté qui sont détenues sous forme imprimée ou □ □ □
électronique ? (Code ISPS, paragraphe B/9.7.4)
Observations :
.22 Le navire a-t-il défini le type d’équipement et de système de sûreté et de surveillance, qui se Oui Non Autres
trouvent à bord, s’il y en a, ainsi que les besoins de maintenance en la matière ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/9.7.5)
Observations :
.23 Le navire a-t-il mis en place des procédures garantissant la soumission en temps voulu et Oui Non Autres
l’évaluation des rapports concernant le non-respect éventuel des mesures de sûreté ou les □ □ □
problèmes liés à la sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/9.7.6)
Observations :
.24 Le navire a-t-il mis en place des procédures permettant d’établir, tenir et mettre à Oui Non Autres
jour l’inventaire des marchandises dangereuses ou des substances potentiellement □ □ □
dangereuses transportées à bord, avec une indication de leur emplacement ? (Code ISPS,
paragraphe B/9.7.7)
Observations :
2 Contrôler l’accès au navire

Partie A
.1 Les moyens dont dispose le navire pour contrôler l’accès à bord satisfont-ils aux prescriptions Oui Non Autres
énoncées dans le SSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe A/7.2.2) □ □ □
Observations :
.2 Le navire a-t-il mis en place des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé à bord ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe A/9.4.3) □ □ □
Observations :
226

Partie B – Accès au navire

.3 Le navire a-t-il défini les mesures de sûreté permettant de protéger tous les moyens d’accès à Oui Non Autres
bord identifiés dans la SSA ? (Code ISPS, paragraphe B/9.9)
A Échelles de coupée A □ □ □
B Passerelles d’embarquement B □ □ □
C Rampes d’accès C □ □ □
D Postes d’accès, hublots, fenêtres et sabords D □ □ □
E Amarres et chaînes d’ancre E □ □ □
F Grues et apparaux de levage F □ □ □
Observations :
.4 Le navire a-t-il identifié les emplacements appropriés où des restrictions ou interdictions Oui Non Autres
d’accès devraient être appliquées, à chaque niveau de sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/9.10) □ □ □
Observations :
.5 Le navire a-t-il défini, pour chaque niveau de sûreté, le moyen d’identification requis pour Oui Non Autres
autoriser les personnes à monter ou à rester à bord sans être questionnées ? (Code ISPS,
paragraphe B/9.11)
A Niveau de sûreté 1 A □ □ □
B Niveau de sûreté 2 B □ □ □
C Niveau de sûreté 3 C □ □ □
Observations :
.6 Le navire a-t-il déterminé la fréquence des contrôles de l’accès à bord ? (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphe B/9.13) □ □ □
Observations :
Niveau de sûreté 1
.7 Le navire a-t-il défini des mesures de sûreté pour vérifier les motifs et l’identité de toutes les Oui Non Autres
personnes souhaitant monter à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.1) □ □ □
Observations :
.8 Le navire a-t-il mis en place des procédures de liaison avec l’installation portuaire de façon Oui Non Autres
que des zones sûres soient désignées pour y effectuer l’inspection et la fouille des personnes, □ □ □
des bagages (y compris les articles transportés en bagages à main), des effets personnels, des
véhicules et de leur contenu ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.2)
Observations :
227

.9 Le navire a-t-il identifié des points d’accès qui devraient être sécurisés ou gardés Oui Non Autres
en permanence pour empêcher l’accès de personnes non autorisées ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.10 Le navire a-t-il mis en place des mesures de sûreté qui sécurisent, par verrouillage ou Oui Non Autres
autre moyen, l’accès aux espaces non gardés communiquant avec les zones auxquelles les □ □ □
passagers et les visiteurs ont accès ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.7)
Observations :
.11 Le navire communique-t-il systématiquement des informations sur la sûreté à l’ensemble Oui Non Autres
du personnel du navire pour le renseigner sur les menaces éventuelles, sur les procédures □ □ □
permettant de signaler des personnes, des activités ou des objets suspects et sur la nécessité
de rester vigilant ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.8)
Observations :
.12 Le navire a-t-il défini la fréquence des fouilles, y compris les fouilles aléatoires, de toutes les Oui Non Autres
personnes souhaitant monter à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.15) □ □ □
Observations :
.13 Le nombre de points d’accès à bord est-il limité et a-t-on identifié ceux qui doivent être fermés Oui Non Autres
ainsi que les moyens de bien les sécuriser ? (Code ISPS, paragraphe B/9.16.2) □ □ □
Observations :
.14 Le navire a-t-il établi une zone d’accès restreint du côté quai du navire, en étroite Oui Non Autres
collaboration avec l’installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe B/9.16.4) □ □ □
Observations :
.15 Le navire est-il organisé pour escorter les visiteurs à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.16.6) Oui Non Autres
Observations : □ □ □
.16 Le navire communique-t-il des informations supplémentaires sur la sûreté à l’ensemble du Oui Non Autres
personnel du navire, pour le renseigner sur toute menace identifiée, en insistant encore □ □ □
une fois sur les procédures à suivre pour signaler des personnes, des activités ou des objets
suspects et sur la nécessité d’une vigilance accrue ? (Code ISPS, paragraphe B/9.16.7)
Observations :
228

.17 Le navire a-t-il mis en place les procédures pour une fouille totale ou partielle du navire ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe B/9.16.8) □ □ □
Observations :
3 Contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets

Partie A
.1 Les mesures prises par le navire pour contrôler l’embarquement des personnes et de leurs Oui Non Autres
effets satisfont-elles aux prescriptions énoncées dans le SSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
Observations :

.2 Le navire a t-il mis en place des procédures de liaison avec l’installation portuaire, de sorte Oui Non Autres
que les véhicules à charger sur des transbordeurs de véhicules, sur des navires rouliers □ □ □
et des navires à passagers fassent l’objet d’une fouille avant le chargement ? (Code ISPS,
Observations :
.3 Le navire a-t-il défini des mesures de sûreté de façon à séparer les personnes et leurs effets Oui Non Autres
personnels qui ont été contrôlés des personnes et de leurs effets personnels qui n’ont pas été □ □ □
contrôlés ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.4)
Observations :
.4 Le navire a t-il défini des mesures de sûreté de façon à séparer les passagers qui embarquent Oui Non Autres
de ceux qui débarquent ? (Code ISPS, paragraphe B/9.14.5) □ □ □
Observations :
.5 Le navire procède t-il à des fouilles plus fréquentes et plus détaillées des personnes, des effets Oui Non Autres
personnels et des véhicules embarqués ou chargés à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.16.5) □ □ □
Observations :
229

Partie B – Manutention des bagages non accompagnés

.6 Le navire a-t-il défini les mesures de sûreté à appliquer pour vérifier que les bagages non Oui Non Autres
accompagnés sont identifiés et inspectés par imagerie, y compris fouillés, avant d’être □ □ □
acceptés à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.38)
Observations :
.7 Le navire a-t-il défini les mesures de sûreté à appliquer lors de la manutention des bagages Oui Non Autres
non accompagnés, afin que jusqu’à 100 % de ceux-ci soient soumis à une inspection par □ □ □
imagerie, ou une fouille, notamment au moyen d’un appareil à imagerie par rayons X ?
Observations :
.8 Le navire a-t-il défini des mesures de sûreté supplémentaires, à appliquer lors de la Oui Non Autres
manutention des bagages non accompagnés, pour soumettre la totalité de ceux-ci à un □ □ □
contrôle radioscopique ? (Code ISPS, paragraphe B/9.40)
Observations :
4 Surveiller les zones d’accès restreint

Partie A
.1 Les mesures prises par le navire pour surveiller les zones d’accès restreint afin de s’assurer que Oui Non Autres
seules les personnes autorisées y pénètrent sont-elles conformes aux prescriptions énoncées □ □ □
dans le SSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? (Code ISPS, paragraphe A/7.2.4)
Observations :
.2 Les zones d’accès restreint sont-elles identifiées et des mesures sont-elles prises pour Oui Non Autres
empêcher l’accès non autorisé à ces zones ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.2) □ □ □
Observations :
Partie B – Zones d’accès restreint à bord du navire

.3 Le navire a-t-il mis en place des politiques et pratiques clairement définies, afin de contrôler Oui Non Autres
l’accès à toutes les zones d’accès restreint ? (Code ISPS, paragraphe B/9.19) □ □ □
Observations :
230

.4 Les zones d’accès restreint sont-elles clairement signalées ? Y a-t-il une indication que l’accès Oui Non Autres
à ces zones est restreint et que la présence de personnes non autorisées dans ces zones □ □ □
constitue une infraction aux mesures de sûreté ? (Code ISPS, paragraphe B/9.20)
Observations :
.5 Quels sont les éléments ci‑après qui ont été définis comme zones d’accès restreint ? Oui Non Autres
A la passerelle de navigation, les locaux de machines de la catégorie A et autres postes de A □ □ □
sécurité
B les locaux contenant des équipements et systèmes de sûreté et de surveillance, ainsi que B □ □ □
leurs commandes et les commandes du dispositif d’éclairage
C les locaux contenant des installations de ventilation et de climatisation et autres locaux C □ □ □
analogues
D les locaux donnant accès aux caisses d’eau potable, aux pompes ou collecteurs D □ □ □
E les locaux contenant des marchandises dangereuses ou des substances potentiellement E □ □ □
dangereuses
F les locaux contenant les pompes à cargaison et leurs commandes F □ □ □
G espaces à cargaison et espaces contenant les provisions de bord G □ □ □
H locaux d’habitation destinés à l’équipage H □ □ □
I toutes autres zones I □ □ □
Observations :
.6 Quelles sont les mesures de sûreté ci-après qui sont appliquées dans les zones d’accès Oui Non Autres
restreint à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.22)
A verrouillage ou sécurisation des points d’accès A □ □ □
B utilisation de matériel de surveillance pour surveiller les zones B □ □ □
C recours à des gardes ou des rondes C □ □ □
D utilisation de dispositifs automatiques de détection qui alertent le personnel du navire en D □ □ □
cas d’intrusion de personnes non autorisées
Observations :
.7 Quelles sont les mesures de sûreté supplémentaires ci-après qui sont appliquées dans les Oui Non Autres
zones d’accès restreint à bord ? (Code ISPS, paragraphe B/9.23)
A établissement de zones d’accès restreint adjacentes aux points d’accès A □ I□ I□
B garde permanente des équipements de surveillance B □ I□ I□
C affectation de personnel supplémentaire pour garder des zones d’accès restreint et C □ I□ I□
effectuer des rondes
Observations :
231

5 Surveiller les zones de pont et les zones au voisinage du navire

Partie A
.1 Les moyens dont dispose le navire pour surveiller les zones de pont et les zones au voisinage Oui Non Autres
du navire sont‑ils conformes aux prescriptions énoncées dans le SSP pour le niveau de □ □ □
sûreté 1 ? (Code ISPS, paragraphe A/7.2.5)
Observations :

.2 Le navire affecte-t-il du personnel supplémentaire pour effectuer des rondes sur les zones de Oui Non Autres
pont, pendant les heures de silence, afin de décourager tout accès non autorisé ? (Code ISPS, □ □ □
Observations :
.3 Le navire prend-il des mesures de sûreté pour décourager l’accès au navire du côté mer, en Oui Non Autres
prévoyant par exemple, en liaison avec l’installation portuaire, des rondes de patrouilleurs □ □ □
Observations :
Partie B – Surveillance de la sûreté du navire (Code ISPS, paragraphes B/9.42 à B/9.48)

.4 De quels moyens est doté le navire afin d’assurer sa surveillance, celle des zones d’accès Oui Non Autres
restreint à bord et celle des zones entourant le navire ? (Code ISPS, paragraphe B/9.42)
A dispositifs d’éclairage A □ □ □
B personnel de veille, gardes chargés de la sûreté et services de garde sur le pont, y B □ □ □
compris des rondes
C dispositifs automatiques de détection d’intrusion et équipements de surveillance C □ □ □
Observations :
.5 Y a-t-il des dispositifs automatiques de détection d’intrusion qui déclenchent une alarme Oui Non Autres
sonore et/ou visuelle à un emplacement gardé ou surveillé en permanence ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/9.43)
Observations :
.6 Le navire a‑t‑il défini les procédures et les équipements nécessaires à chaque niveau Oui Non Autres
de sûreté ainsi que les moyens de garantir que les équipements de surveillance □ □ □
pourront fonctionner en permanence, compte tenu des effets éventuels des conditions
météorologiques ou des pannes d’énergie ? (Code ISPS, paragraphe B/9.44)
Observations :
232

.7 Le navire a‑t-il défini les mesures de sûreté à appliquer, par exemple une combinaison de Oui Non Autres
moyens d’éclairage, de services de garde, de gardes chargés de la sûreté ou d’équipements □ □ □
de sûreté et de surveillance permettant au personnel chargé de la sûreté du navire d’observer
le navire en général et en particulier les barrières et les zones d’accès restreint ? (Code ISPS,
paragraphe B/9.45)
Observations :
.8 Le pont du navire et les points d’accès au navire sont‑ils éclairés pendant les heures Oui Non Autres
d’obscurité et les périodes de faible visibilité, pendant que le navire procède à des activités □ □ □
d’interface navire/port ou lorsqu’il se trouve dans une installation portuaire ou au mouillage ?
Observations :
.9 Quelles sont les mesures de sûreté supplémentaires qui sont prises pour renforcer le contrôle Oui Non Autres
et la surveillance ? (Code ISPS, paragraphe B/9.47)
A Effectuer des rondes de sûreté plus fréquentes et plus détaillées A □ □ □
B Accroître la couverture et l’intensité de l’éclairage ou l’utilisation des équipements de B □ □ □
sûreté et de surveillance
C Affecter du personnel supplémentaire à la veille de sûreté C □ □ □
D Assurer la coordination avec les rondes effectuées par des patrouilleurs sur l’eau et avec D □ □ □
les rondes à pied ou motorisées du côté terre, si elles sont prévues
Observations :
6 Superviser la manutention de la cargaison et des provisions de bord

Partie A
.1 Le navire est-il doté de moyens conformes aux prescriptions définies par le SSP pour les Oui Non Autres
niveaux de sûreté 1 et 2, s’agissant de la manutention (Code ISPS, paragraphes A/7.2.6
et A/7.3) :
A de la cargaison A □ □ □
B des provisions de bord ? B □ □ □
Observations :
Partie B – Manutention de la cargaison

.2 Est-il prévu d’inspecter régulièrement la cargaison, et notamment de vérifier les scellés, Oui Non Autres
pendant les opérations de manutention de la cargaison ? (Code ISPS, paragraphes B/9.27.1 □ □ □
et B/9.27.4)
Observations :
233

.3 Est-il prévu de vérifier systématiquement que la cargaison chargée correspond à la Oui Non Autres
documentation la concernant ? (Code ISPS, paragraphe B/9.27.2) □ □ □
Observations :
.4 Le navire veille-t-il, en liaison avec l’installation portuaire, à ce que les véhicules à charger Oui Non Autres
sur des transbordeurs, des navires rouliers et des navires à passagers soient fouillés avant □ □ □
le chargement, la fréquence de ces fouilles étant celle spécifiée dans le SSP ? (Code ISPS,
Observations :
.5 Quelles mesures de sûreté ci-après sont-elles appliquées pendant l’inspection de la Oui Non Autres
cargaison ? (Code ISPS, paragraphe B/9.28)
C Utilisation de matériel d’imagerie de détection C □ □ □
Observations :
.6 Quelles mesures de sûreté supplémentaires ci-après sont-elles appliquées pendant la Oui Non Autres
manutention de la cargaison ? (Code ISPS, paragraphe B/9.30)
A Inspection détaillée de la cargaison, des engins de transport et des espaces à cargaison A □ □ □
B Contrôles plus poussés pour s’assurer que seule la cargaison prévue est chargée B □ □ □
C Fouille plus poussée des véhicules C □ □ □
D Vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés ou autres méthodes utilisées pour D □ □ □
empêcher toute manipulation criminelle
Observations :
Partie B – Livraison des provisions de bord (Code ISPS, paragraphes B/9.33 à B/9.36)
.7 Le navire a-t-il défini, pour le niveau de sûreté 1, des mesures de sûreté de façon à s’assurer Oui Non Autres
que les provisions correspondent à la commande, avant leur chargement à bord, et qu’elles □ □ □
sont immédiatement entreposées en lieu sûr ? (Code ISPS, paragraphe B/9.35)
Observations :
.8 Le navire a-t-il défini, pour le niveau de sûreté 2, des mesures de sûreté supplémentaires Oui Non Autres
telles que des vérifications avant la réception des provisions à bord et un renforcement des □ □ □
inspections ? (Code ISPS, paragraphe B/9.36)
Observations :
234

7 Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible

Partie A
.1 Le matériel et les procédures de communication du navire sont-ils conformes aux Oui Non Autres
prescriptions définies dans le SSP pour les niveaux de sûreté 1 et 2 ? □ □ □
Observations :
.2 L’agent de sûreté du navire est-il identifié ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.13) Oui Non Autres
.3 L’agent de sûreté de la compagnie est-il identifié et a-t-on les coordonnées où il peut être Oui Non Autres
joint 24 h sur 24 ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.14) □ □ □
Observations :
.4 Le navire a-t-il institué des procédures visant à garantir l’inspection, la mise à l’essai, Oui Non Autres
l’étalonnage et l’entretien de tout matériel de sûreté prévu à bord ? □ □ □
Observations :
.5 La fréquence de la mise à l’essai ou de l’étalonnage de tout matériel de sûreté prévu à bord Oui Non Autres
est‑elle définie ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.16) □ □ □
Observations :
.6 Les endroits où sont installées les commandes du système d’alerte de sûreté du navire sont‑ils Oui Non Autres
identifiés ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.17) □ □ □
Observations :
.7 Y a-t-il des procédures, des instructions et des conseils concernant l’utilisation du système Oui Non Autres
d’alerte de sûreté du navire, y compris sa mise à l’essai, son déclenchement, sa neutralisation □ □ □
et son réenclenchement ainsi que la manière de réduire le nombre de fausses alertes ?
Observations :
235

8 Formation, exercices et entraînements

Partie A
.1 La formation qu’ils ont reçue permet-elle l’exécution des tâches incombant : Oui Non Autres
A Au CSO et au personnel compétent à terre (Code ISPS, paragraphe A/13.1) A □ □ □
B Au SSO et au personnel compétent à bord (Code ISPS, paragraphe A/13.2) B □ □ □
Observations :
.2 Le personnel de bord chargé de tâches et de responsabilités spéciales en matière de sûreté Oui Non Autres
comprend-il bien les responsabilités qui lui incombent à cet égard et possède‑t‑il des □ □ □
connaissances et des aptitudes suffisantes pour s’acquitter des tâches qui lui sont assignées ?
Observations :
.3 La compagnie et le navire organisent‑ils des exercices et les agents compétents participent‑ils Oui Non Autres
aux entraînements ? (Code ISPS, paragraphes A/13.4 et A/13.5) □ □ □
Observations :
.4 Le navire a‑t‑il institué des procédures concernant la formation, les entraînements et les Oui Non Autres
exercices liés au plan de sûreté du navire ? (Code ISPS, paragraphe A/9.4.9) □ □ □
Observations :
Partie B – Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires

.5 Le CSO, le personnel compétent de la compagnie à terre et le SSO ont‑ils reçu une formation Oui Non Autres
dans les domaines appropriés ? (Code ISPS, paragraphes B/13.1 et B/13.2) □ □ □
Observations :
.6 Le personnel de bord ayant des responsabilités en matière de sûreté possède‑t‑il des Oui Non Autres
connaissances et des aptitudes suffisantes pour s’acquitter de ses tâches ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/13.3)
Observations :
.7 Des exercices sont-ils organisés : Oui Non Autres

A Au minimum tous les trois mois ? A □ □ □
B Au cas où plus de 25 % du personnel du navire a été remplacé, à un moment B □ □ □
quelconque, par du personnel n’ayant pas précédemment participé à un exercice à bord
de ce navire au cours des trois derniers mois ? (Code ISPS, paragraphe B/13.6)
C Pour mettre à l’épreuve des éléments individuels du plan de sûreté du navire, tels que C □ □ □
les menaces pour la sûreté énumérées au paragraphe B/8.9 du Code ISPS (Code ISPS,
paragraphe B/13.6)
Observations :
236

9 Divers
Partie A
.1 La préparation de la SSA et du SSP, d’une part, l’examen et l’approbation du SSP, d’autre Oui Non Autres
part, ont-ils été confiés à des organismes de sûreté reconnus différents ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe A/9.2)
Observations :
.2 Quand un fonctionnaire dûment autorisé par un autre Gouvernement contractant demande Oui Non Autres
à voir les dispositions du SSP considérées comme étant des renseignements confidentiels, □ □ □
est‑ce que le capitaine a un point de contact dans l’Administration auquel il peut demander
l’autorisation pour l’inspection de ces dispositions du SSP ? (Code ISPS, paragraphe A/9.8.1)
Observations :
.3 Le navire a-t-il institué des procédures qui protègent contre tout accès ou toute divulgation Oui Non Autres
non autorisé les registres des activités visées dans le SSP qui doivent être conservés à bord ? □ □ □
Observations :
.4 Dans quelles circonstances le navire demande-t-il qu’une déclaration de sûreté soit remplie ? Oui Non Autres
A Quand le navire est exploité à un niveau de sûreté supérieur à celui de l’installation A □ □ □
portuaire ou d’un autre navire avec lequel il y a interface
B Quand il existe un accord entre les Gouvernements contractants au sujet d’une B □ □ □
déclaration de sûreté
C Quand il y a eu une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté mettant en cause le C □ □ □
navire ou l’installation portuaire où il fait escale
D Quand le navire se trouve dans un port qui n’est pas tenu d’avoir ou de mettre en œuvre D □ □ □
un plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé
E Quand le navire exerce des activités de navire à navire avec un autre navire qui n’est pas E □ □ □
tenu d’avoir et de mettre en œuvre un plan de sûreté du navire approuvé
Observations :
.5 Le CSO ou le SSO procède-t-il à un examen périodique du plan de sûreté du navire pour Oui Non Autres
vérifier son exactitude dans le cadre du processus d’examen du plan de sûreté du navire ? □ □ □
Observations :
237

.6 Les registres prescrits en matière de sûreté sont-ils conservés effectivement à bord du navire Oui Non Autres
et sont-ils suffisamment détaillés pour permettre au CSO ou au SSO d’identifier les domaines
où des améliorations ou des modifications peuvent être apportées aux procédures et mesures
actuelles en matière de sûreté? (Code ISPS, paragraphe A/10.1)
A Formation, exercices et entraînements (Code ISPS, paragraphe A/10.1.1) A □ □ □
B Menaces contre la sûreté et incidents de sûreté (Code ISPS, paragraphe A/10.1.2) B □ □ □
C Infractions aux mesures de sûreté (Code ISPS, paragraphe A/10.1.3) C □ □ □
D Examen périodique du plan de sûreté du navire (Code ISPS, paragraphe A.10/1.8) D □ □ □
Observations :
.7 Le navire est-il doté d’effectifs suffisants et son équipage comprend-il un nombre suffisant Oui Non Autres
de personnes ayant le grade et les qualifications nécessaires pour assurer la sécurité de
l’exploitation et la sûreté du navire et la protection du milieu marin (résolution A.890(21)
de l’Assemblée de l’OMI, telle que modifiée par la résolution A.955(23), règle V/14.1 de la
Convention SOLAS et Code ISPS, paragraphe B/4.28))
A. Lorsque le navire est exploité au niveau de sûreté 1 A □ □ □
B. Lorsque le navire est exploité au niveau de sûreté 2 B □ □ □
Observations :
Partie B – Divers
.8 Le navire a‑t‑il institué des procédures de traitement des déclarations de sûreté demandées Oui Non Autres
par une installation portuaire ? (Code ISPS, paragraphe B/9.52) □ □ □
Observations :
.9 Le SSP indique‑t‑il les modalités selon lesquelles le CSO et le SSO vérifient que le SSP est Oui Non Autres
toujours efficace ainsi que la procédure à suivre pour réviser, mettre à jour ou modifier le SSP ? □ □ □
Observations :
.10 Le navire a-t-il mis en place des procédures de sûreté supplémentaires qui sont appliquées Oui Non Autres
dans les installations portuaires qui ne sont pas tenues de satisfaire aux prescriptions du □ □ □
chapitre XI-2 et du Code ISPS? (Code ISPS, paragraphe B/4.20)
Observations :
Recommandations
La présente section devrait être utilisée pour signaler toute lacune éventuellement mise en lumière par la liste de
contrôle et indiquer comment y remédier. Elle fournira la matière d’un plan d’action pour le CSO et/ou le SSO.
Recommandations/Principes d’action : Section 1 : Veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté du navire.
Recommandations/Principes d’action : Section 2 : Contrôler l’accès au navire.
238

Recommandations/Principes d’action : Section 3 : Contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets.
Recommandations/Principes d’action : Section 4 : Surveiller les zones d’accès restreint.
Recommandations/Principes d’action : Section 5 : Surveiller les zones de pont et les zones au voisinage du navire.
Recommandations/Principes d’action : Section 6 : Superviser la manutention de la cargaison et des provisions de bord.
Recommandations/Principes d’action : Section 7 : Veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement
disponible.
Recommandations/Principes d’action : Section 8 : Formation, exercices et entraînements.
Recommandations/Principes d’action : Section 9 : Divers.
Résultats
La présente section devrait être utilisée pour consigner les constatations faites au cours de l’auto‑évaluation
facultative ainsi que toutes autres questions pertinentes. Selon les cas, ces constatations pourraient être discu-
tées avec le personnel du navire ou de la compagnie, ou pourraient motiver une demande d’instructions
adressée à l’Administration.
.......................................................................... ....................
..........................................................................
Titre :
..........................................................................
239

Appendice 4.10
Liste de vérification de la mise en œuvre
destinée aux compagnies maritimes et à leurs CSO
Source : MSC.1/Circ.1217, décembre 2006
La présente liste de vérification peut servir aux compagnies de navigation et à leurs CSO pour évaluer l’état
de l’application des Mesures spéciales au sein de leur compagnie et à bord des navires qu’elles exploitent.
Il est recommandé de compléter la section suivante avant d’utiliser la liste de vérification du fait qu’elle peut
servir à donner des renseignements généraux sur les opérations de la compagnie.
Nom de la compagnie
Adresse de la compagnie
Nom du (des) CSO
Remplir des tableaux différents pour chaque CSO, le cas échéant
Nom du CSO
Le CSO est-il titulaire d’un certificat de formation approprié ?

Ce certificat de formation a-t-il été soumis à l’Administration,
pour qu’elle le reconnaisse ?
Liste des navires
Numéro SSP approuvé ISSC délivré

Nom du navire Type Pavillon
OMI par, le par, le
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
Conseils :
Pour chaque question, cocher l’une des cases «Oui/Non/Autres». Quelle que soit la case cochée, la case
«Observations» permet de donner des explications.
Si vous avez coché «Oui» et que les mesures/procédures ne sont pas indiquées dans le plan de sûreté du
navire (SSP), veuillez décrire brièvement les mesures/procédures en question dans la case «Observations». La
case «Oui» doit être cochée uniquement lorsque toutes les procédures et mesures sont en place. Cette case
240

peut aussi servir à indiquer la date la plus récente à laquelle les procédures ont été passées en revue, et la date
à laquelle les mesures ont été mises à l’essai (exercices et entraînements, par exemple).
Si vous avez coché «Non», veuillez indiquer pourquoi dans la case «Observations» ainsi que des explications
détaillées sur les mesures ou procédures en place. Les mesures proposées devraient être consignées dans la
section «Recommandations» à la fin de la liste de contrôle.
Si vous avez coché la case «Autres», veuillez donner quelques précisions dans la case réservée aux observa-
tions (il peut s’agir par exemple d’autres mesures/procédures ou d’arrangements équivalents qui ont été mis en
place). Si la question est sans objet, veuillez porter la mention «Sans objet» (S.O.) dans la case «Observations».
Si la case réservée aux observations ne suffit pas, continuer l’explication sur une feuille séparée, en indiquant
sur la feuille le numéro de la question et, dans le cas de questions avec plusieurs options, l’option afin qu’il
soit facile de s’y reporter.
Utiliser les cases «Recommandations» à la fin de la liste pour indiquer les éventuelles lacunes constatées et
les moyens d’y remédier. Il conviendrait d’inclure un calendrier de mise en œuvre des recommandations
formulées.
La case intitulée «Résultats» à la fin de la liste de contrôle devrait servir à indiquer brièvement les conclusions
du processus d’évaluation; avec les observations formulées dans les cases «Recommandations», elle constitue
la base de la mise à jour du SSP.
1 Fiche synoptique continue (règle XI-1/5 de la Convention SOLAS)

.1 La compagnie a-t-elle vérifié qu’une fiche synoptique continue à jour a été délivrée à tous Oui Non Autres
ses navires ? (Convention SOLAS, règle XI-1/5) □ □ □
Observations :
.2 La compagnie s’est-elle assurée que des procédures sont en place pour signaler à Oui Non Autres
l’Administration que des navires sont passés sous le pavillon d’un autre État ? □ □ □
Observations :
2 Système d’alerte de sûreté du navire

.1 La compagnie s’est-elle assurée qu’un SSAS a été installé et qu’il fonctionne comme il se Oui Non Autres
doit ? (Convention SOLAS, règles XI-2/6.1 et XI-2/6.3) □ □ □
Observations :
.2 La compagnie a-t-elle été désignée par l’Administration de chaque navire comme étant Oui Non Autres
compétente pour recevoir les alertes de sûreté navire-terre (répondre séparément pour chaque □ □ □
pavillon que les navires de la compagnie battent) ? (Convention SOLAS, règle XI-2/6.2.1)
Observations :
241

.3 Le CSO donne-t-il à l’Administration des détails sur l’application et les modifications Oui Non Autres
du SSAS ? (Convention SOLAS, règle XI-2/6.2.1) □ □ □
Observations :
.4 La compagnie a-t-elle mis en place des procédures pour agir dès réception d’une alerte Oui Non Autres
de sûreté navire-terre, y compris pour en informer l’Administration ? (Convention SOLAS, □ □ □
règle XI-2/6.2.1)
Observations :
3 Pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière de sécurité et de sûreté du navire

.1 La compagnie a-t-elle adopté une politique claire et ferme indiquant que le capitaine n’est Oui Non Autres
soumis à aucune pression qui l’empêcherait de prendre ou d’exécuter des décisions qui, □ □ □
selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du
navire ? (Convention SOLAS, règle XI-2/8.1)
Observations :
4 Obligations de la compagnie
Partie A
.1 La compagnie a-t-elle veillé à ce que le capitaine ait à bord, à tout moment, des Oui Non Autres
renseignements permettant aux fonctionnaires dûment autorisés par un Gouvernement
contractant d’établir ce qui suit : (Convention SOLAS, règle XI-2/5)
A La personne qui est chargée de nommer les membres de l’équipage ou autres personnes A□ □ □
actuellement employées ou engagées à bord du navire à quelque titre que ce soit pour
les activités de ce navire ?
B La personne qui est chargée de décider de l’emploi du navire ? B□ □ □
C Dans les cas où le navire est employé en vertu d’une ou de chartes-parties, quelles sont C□ □ □
les parties à cette ou ces chartes-parties ?
Observations :
.2 La compagnie a-t-elle spécifié, dans le plan de sûreté du navire, que le capitaine a le pouvoir Oui Non Autres
et la responsabilité absolus de prendre des décisions concernant la sécurité et la sûreté du □ □ □
navire et de solliciter l’assistance de la compagnie ou de tout Gouvernement contractant,
selon que de besoin ? (Code ISPS, paragraphe A/6.1)
Observations :
.3 La compagnie a-t-elle veillé à ce que le CSO, le capitaine et l’agent de sûreté du navire (SSO) Oui Non Autres
bénéficient de l’appui nécessaire pour s’acquitter de leurs tâches et de leurs responsabilités □ □ □
conformément au chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et à la Partie A du Code ?
Observations :
242

Partie B
.4 La compagnie a-t-elle fourni au capitaine de chaque navire des renseignements pour Oui Non Autres
satisfaire aux obligations qui incombent à la compagnie en vertu des dispositions de la
règle XI-2/5 de la Convention SOLAS, sur chacun des éléments ci-après : (Code ISPS,
paragraphe B/6.1)
A Les Parties chargées de désigner le personnel de bord, telles que les sociétés de gestion A□ I□ I□
maritime, les agences de recrutement, les entrepreneurs, les concessionnaires (par
exemple, les boutiques, les casinos, etc.) ?
B Les Parties chargées de décider de l’emploi du navire, y compris le(s) affréteur(s) à temps B□ I□ I□
ou le(s) affréteur(s) coque nue ou tout autre partie agissant en cette qualité ?
C Dans les cas où le navire est employé en vertu d’une charte-partie, les coordonnées C□ I□ I□
des points de contact de ces parties, y compris les affréteurs à temps ou les affréteurs
coque nue ?
Observations :
.5 La compagnie actualise-t-elle les renseignements fournis au fur et à mesure que des Oui Non Autres
changements surviennent et les tient-elle à jour ? (Code ISPS, paragraphe B/6.2) □ □ □
Observations :
.6 Ces renseignements sont-ils fournis en anglais, en espagnol ou en français ? (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphe B/6.3) □ □ □
Observations :
.7 Si les navires ont été construits avant le 1er juillet 2004, ces renseignements rendent-ils Oui Non Autres
compte de leur état effectif à cette date ? (Code ISPS, paragraphe B/6.4) □ □ □
Observations :
.8 Si les navires ont été construits le 1er juillet 2004 ou après cette date, ou si les navires Oui Non Autres
ont été construits avant le 1er juillet 2004 mais étaient hors service le 1er juillet 2004, les □ □ □
renseignements fournis remontent-ils à la date d’entrée en service du navire et rendent-ils
compte de son état effectif à cette date ? (Code ISPS, paragraphe B/6.5)
Observations :
.9 Lorsqu’un navire est retiré du service, les renseignements fournis remontent-ils à la date à Oui Non Autres
laquelle le navire entre à nouveau en service et rendent-ils compte de son état effectif à cette □ □ □
date ? (Code ISPS, paragraphe B/6.6)
Observations :
243

5 Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions

.1 La compagnie fournit-elle, ou s’est-elle assurée que ses navires fournissent, sur demande Oui Non Autres
à un Gouvernement contractant, une confirmation des renseignements prescrits dans □ □ □
la règle XI-2/9.2.1.1 à 9.2.1.6 de la Convention SOLAS en utilisant la série normalisée
de renseignements qui figure dans la circulaire MSC.1/Circ.1305 ? (Convention SOLAS,
règle XI-2/9.2.1)
Observations :
6 Vérification des navires et délivrance des certificats

Partie A
.1 La compagnie s’assure-t-elle que chaque navire auquel s’appliquent le chapitre XI-2 de Oui Non Autres
la Convention SOLAS et le Code ISPS possède un Certificat international de sûreté du □ □ □
navire (ISSC) ? (Code ISPS, section A/19)
Observations :
.2 La compagnie s’assure-t-elle que, lorsqu’elle assume la responsabilité d’un navire qui n’était Oui Non Autres
pas exploité auparavant par elle, le Certificat ISSC existant n’est plus utilisé ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe A/19.3.8.3)
Observations :
.3 Lorsqu’elle cesse d’être responsable de l’exploitation d’un navire, la compagnie transmet-elle, Oui Non Autres
dès que possible, à la nouvelle compagnie exploitante tout renseignement concernant l’ISSC □ □ □
et facilite-t-elle les vérifications requises pour la délivrance d’un ISSC qui sont décrites dans
le paragraphe A/19.4.2 du Code ISPS ? (Code ISPS, paragraphe A/19.3.9.2)
Observations :
7 Évaluation de la sûreté du navire

Partie A
.1 Le CSO veille-t-il à ce que l’évaluation de la sûreté du navire soit effectuée par des personnes Oui Non Autres
ayant les qualifications voulues pour procéder à une estimation de la sûreté d’un navire ? □ □ □
(Code ISPS, paragraphes A/2.1.7, A/8.2, B/8.1 et B/8.4)
Observations :
.2 Le CSO veille-t-il à ce que les personnes effectuant l’évaluation de la sûreté du navire Oui Non Autres
tiennent compte des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS et, en □ □ □
particulier, des paragraphes B/8.2 à B/8.13 (voir la partie B ci-dessous) ? (Code ISPS,
paragraphes A/8.2 et B/8.1)
Observations :
244

.3 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire comprend une étude de sûreté sur Oui Non Autres
place et au moins les éléments suivants : (Code ISPS, paragraphe A/8.4)
A Identification des mesures, des procédures et des opérations de sûreté existantes ? A□ □ □
B Identification et évaluation des opérations essentielles de bord qu’il est important de B□ □ □
protéger ?
C Identification des menaces éventuelles contre les opérations essentielles de bord et C□ □ □
probabilité de survenance, afin d’établir des mesures de sûreté et leur donner un ordre de
priorité ?
D Identification des points faibles, y compris les facteurs humains, de l’infrastructure, des D□ □ □
politiques et des procédures ?
Observations :
.4 L’évaluation de la sûreté du navire est-elle étayée par des documents, examinée, acceptée et Oui Non Autres
conservée par la compagnie ? (Code ISPS, paragraphe A/8.5) □ □ □
Observations :
Partie B – Mesures que le CSO doit prendre pour effectuer une évaluation
.5 Le CSO a-t-il veillé, avant d’entreprendre la SSA, à ce qu’il soit tiré parti des renseignements Oui Non Autres
disponibles sur l’évaluation de la menace dans les ports où le navire ferait escale ou dans □ □ □
lesquels des passagers débarqueraient ou embarqueraient, ainsi que les installations
portuaires et leurs mesures de protection ? (Code ISPS, paragraphe B/8.2)
Observations :
.6 Le CSO a-t-il étudié les rapports antérieurs sur des besoins similaires en matière de sûreté ? Oui Non Autres
Observations :
.7 Le CSO a-t-il rencontré les personnes compétentes à bord du navire et dans les installations Oui Non Autres
portuaires afin de discuter de l’objet et de la méthodologie de l’évaluation ? (Code ISPS, □ □ □
paragraphe B/8.2)
Observations :
.8 Le CSO a-t-il suivi les indications spécifiques données par les Gouvernements contractants ? Oui Non Autres
Observations :
245

.9 Le CSO a-t-il obtenu et consigné les renseignements requis pour mener à bien une Oui Non Autres
évaluation, concernant notamment : (Code ISPS, paragraphe B/8.5)
A L’agencement général du navire ? A□ □ □
B L’emplacement des zones dont l’accès devrait être restreint, telles que la passerelle de B□ □ □
navigation, les locaux de machines de la catégorie A et autres postes de sécurité tels que
définis au chapitre II-2, etc. ?
C L’emplacement et les fonctions de chaque point d’accès effectif ou potentiel au navire ? C□ □ □
D Les changements de marée susceptibles d’avoir une incidence sur la vulnérabilité ou la D□ □ □
sûreté du navire ?
E Les espaces à cargaison et les arrangements en matière d’arrimage ? E□ □ □
F Les emplacements où les provisions de bord et le matériel essentiel d’entretien sont F□ □ □
entreposés ?
G Les emplacements où les bagages non accompagnés sont entreposés ? G□ □ □
H Le matériel de secours et de réserve disponible pour assurer les services essentiels ? H□ □ □
I Les effectifs du navire, toute tâche existante liée à la sûreté et les pratiques de la I□ □ □
compagnie qui sont en vigueur concernant la formation ?
J Les équipements de sûreté et de sécurité existants pour protéger les passagers et le J□ □ □
personnel du navire ?
K Les échappées et les voies d’évacuation ainsi que les postes de rassemblement qui K□ □ □
doivent être préservés pour garantir l’évacuation d’urgence du navire en bon ordre et en
toute sécurité ?
L Les accords en vigueur avec des sociétés privées qui fournissent des services de sûreté L□ □ □
navire/côté mer ?
M Les mesures et procédures liées à la sûreté en vigueur, y compris les procédures M□ □ □
d’inspection et de contrôle, les systèmes d’identification, les équipements de
surveillance et de contrôle, les documents d’identification du personnel et les systèmes
de communications, d’alarme, d’éclairage, de contrôle de l’accès et autres systèmes
appropriés ?
Observations :
Partie B – Teneur de l’évaluation de la sûreté du navire

.10 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire porte sur les éléments ci-après à Oui Non Autres
bord ou à l’intérieur du navire : (Code ISPS, paragraphe B/8.3)
A Sûreté physique ? A□ □ □
B Intégrité structurelle ? B□ □ □
C Systèmes de protection individuelle ? C□ □ □
D Procédures générales ? D□ □ □
E Systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux E□ □ □
informatiques ?
F Autres zones qui, si elles subissent des dommages ou sont utilisées par un observateur F□ □ □
illicite, présentent un risque pour les personnes, les biens ou les opérations à bord du
navire ou à l’intérieur d’une installation portuaire ?
Observations :
246

.11 Le CSO s’assure-t-il que les personnes qui participent à une évaluation de la sûreté du navire Oui Non Autres
sont en mesure d’obtenir l’aide d’experts en ce qui concerne : (Code ISPS, paragraphe B/8.4)
A La connaissance des menaces existant contre la sûreté et de leurs différentes formes ? A□ □ □
B La détection et l’identification des armes et des substances et engins dangereux ? B□ □ □
C L’identification, sur une base non discriminatoire, des caractéristiques et du C□ □ □
comportement des personnes qui risquent de menacer la sûreté ?
D Les techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté ? D□ □ □
E Les méthodes utilisées pour causer un incident de sûreté ? E□ □ □
F Les effets des explosifs sur les structures et l’équipement du navire ? F□ □ □
G La sûreté du navire ? G□ □ □
H Les pratiques commerciales relatives à l’interface navire/port ? H□ □ □
I La planification d’urgence, la préparation aux situations d’urgence et les mesures à I□ □ □
prendre pour y faire face ?
J La sûreté physique ? J□ □ □
K Les systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux K□ □ □
informatiques ?
L La mécanique navale ? L□ □ □
M Les opérations des navires et des ports ? M□ □ □
Observations :
.12 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire examine chacun des points Oui Non Autres
d’accès identifiés, y compris les ponts découverts, et évalue dans quelle mesure ils □ □ □
pourraient être utilisés par des personnes cherchant à enfreindre les mesures de sûreté, qu’il
s’agisse de personnes ayant droit à l’accès ou de personnes non autorisées ? (Code ISPS,
paragraphe B/8.6)
Observations :
.13 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de sûreté du navire examine si les mesures et principes Oui Non Autres
de sûreté ainsi que les procédures et opérations mises en place, tant dans une situation
normale que dans une situation d’urgence, continuent d’être pertinents et a-t-il déterminé les
principes de sûreté concernant notamment : (Code ISPS, paragraphe B/8.7)
A Les zones d’accès restreint ? A□ □ □
B Les procédures pour faire face à un incendie ou à une autre situation d’urgence ? B□ □ □
C Le degré de supervision du personnel du navire, des passagers, des visiteurs, des C□ □ □
fournisseurs, des techniciens chargés des réparations, des dockers, etc. ?
D La fréquence et l’efficacité des rondes de sûreté ? D□ □ □
E Les systèmes de contrôle de l’accès, y compris les systèmes d’identification ? E□ □ □
F Les systèmes et procédures de communications de sûreté ? F□ □ □
G Les portes, les barrières et l’éclairage de sûreté ? G□ □ □
H Les équipements et les systèmes de sûreté et de surveillance, s’il y en a ? H□ □ □
Observations :
247

.14 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire prend en compte les personnes, Oui Non Autres
les activités, les services et les opérations qu’il est important de protéger, ce qui inclut :
A Le personnel du navire ? A□ □ □
B Les passagers, les visiteurs, les fournisseurs, les techniciens chargés des réparations, le B□ □ □
personnel d’installation portuaire, etc. ?
C La capacité à assurer la sécurité de la navigation tout en prenant les mesures d’urgence C□ □ □
qui s’imposent ?
D La cargaison, notamment les marchandises dangereuses ou les substances D□ □ □
potentiellement dangereuses ?
E Les provisions de bord ? E□ □ □
F Les équipements et systèmes de communications de sûreté du navire, s’il y en a ? F□ □ □
G Les équipements et systèmes de surveillance et de sûreté du navire, s’il y en a ? G□ □ □
Observations :
.15 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire envisage toutes les menaces Oui Non Autres
éventuelles, qui pourraient inclure les types d’incidents de sûreté suivants : (Code ISPS,
paragraphe B/8.9)
A Dommages causés au navire ou à une installation portuaire ou destruction du navire A□ □ □
ou de l’installation portuaire, par engins explosifs, incendie criminel, sabotage ou
vandalisme par exemple ?
B Détournement ou capture du navire ou des personnes à bord ? B□ □ □
C Manipulation criminelle de la cargaison, des systèmes ou du matériel essentiels du navire C□ □ □
ou des provisions de bord ?
D Accès ou utilisation non autorisés, y compris la présence de passagers clandestins ? D□ □ □
E Contrebande d’armes ou de matériel, y compris d’armes de destruction massive ? E□ □ □
F Utilisation du navire pour transporter des personnes ayant l’intention de provoquer un F□ □ □
incident de sûreté et/ou leur équipement ?
G Utilisation du navire lui-même comme arme ou comme moyen de causer des dommages G□ □ □
ou une destruction ?
H Attaques venues du large alors que le navire est à quai ou à l’ancre ? H□ □ □
I Attaques alors que le navire est en mer ? I□ □ □
Observations :
.16 Le CSO s’assure-t-il que l’évaluation de la sûreté du navire tient compte de toutes les Oui Non Autres
vulnérabilités éventuelles, à savoir notamment : (Code ISPS, paragraphe B/8.10)
A Conflits entre les mesures de sécurité et les mesures de sûreté ? A□ □ □
B Conflits entre les tâches à bord et celles assignées en matière de sûreté ? B□ □ □
C Tâches liées à la tenue du quart, effectifs du navire, eu égard en particulier à leurs C□ □ □
incidences sur la fatigue de l’équipage, la vigilance et la performance ?
D Toute lacune identifiée en matière de formation relative à la sûreté ? D□ □ □
E Tout équipement et système de sûreté, y compris les systèmes de communications ? E□ □ □
Observations :
248

.17 Le CSO et le SSO ont-ils toujours à l’esprit les effets que les mesures de sûreté peuvent Oui Non Autres
avoir sur le personnel du navire qui reste à bord du navire pendant de longues périodes ? □ □ □
Observations :
.18 Le CSO s’assure-t-il que, lorsque la SSA est terminée, il est établi un rapport qui comporte Oui Non Autres
un résumé de la manière dont l’évaluation a été effectuée, une description de chaque point □ □ □
vulnérable noté lors de cette évaluation et une description des mesures correctives qui
pourraient être prises pour remédier à chaque point vulnérable ?
Ce rapport est-il protégé contre tout accès ou divulgation non autorisés ? (Code ISPS,
paragraphe B/8.12)
Observations :
.19 Le CSO passe-t-il en revue et accepte-t-il le rapport de la SSA si cette dernière n’a pas été Oui Non Autres
effectuée par la compagnie ? (Code ISPS, paragraphe B/8.13) □ □ □
Observations :
8 Plan de sûreté du navire

Partie A
.1 Le CSO veille-t-il à ce qu’un plan de sûreté du navire (SSP) se trouve à bord de chaque navire Oui Non Autres
dont il/elle est le CSO ? (Code ISPS, paragraphe A/9.1) □ □ □
Observations :
.2 Le SSP prévoit-il des dispositions pour les trois niveaux de sûreté tels que définis dans la Oui Non Autres
partie A du Code ? (Code ISPS, paragraphe A/9.1) □ □ □
Observations :
.3 Le CSO s’assure-t-il que le SSP est rédigé dans la ou les langues de travail du navire ? Oui Non Autres
(Code ISPS, paragraphe A/9.4) □ □ □
Observations :
.4 Une traduction du SSP en anglais, en espagnol ou en français est-elle disponible aussi ? Oui Non Autres
Observations :
249

.5 Le SSP porte-t-il au moins sur ce qui suit : (Code ISPS, paragraphe A/9.4) Oui Non Autres
A Les mesures visant à empêcher l’introduction à bord d’armes, de substances dangereuses A□ □ □
et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires ou des ports et dont
la présence à bord n’est pas autorisée ?
B L’identification des zones d’accès restreint et des mesures visant à empêcher l’accès non B□ □ □
autorisé à ces zones ?
C Des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé au navire ? C□ □ □
D Des procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, D□ □ □
y compris des dispositions pour maintenir les opérations essentielles du navire ou de
l’interface navire/port ?
E Des procédures pour donner suite aux consignes de sûreté que les Gouvernements E□ □ □
contractants peuvent donner au niveau de sûreté 3 ?
F Des procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté ? F□ □ □
G Les tâches du personnel du navire auquel sont attribuées des responsabilités en matière G□ □ □
de sûreté et celles des autres membres du personnel du navire concernant les aspects
liés à la sûreté ?
H Des procédures d’audit des activités liées à la sûreté ? H□ □ □
I Des procédures concernant la formation, les entraînements et les exercices liés au plan ? I□ □ □
J Des procédures concernant l’interface avec les activités liées à la sûreté des installations J□ □ □
portuaires ?
K Des procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour ? K□ □ □
L Des procédures de notification des incidents de sûreté ? L□ □ □
M L’identification de l’agent de sûreté du navire ? M□ □ □
N L’identification de l’agent de sûreté de la compagnie, y compris les coordonnées où il N□ □ □
peut être joint 24 h sur 24 ?
O Des procédures visant à garantir l’inspection, la mise à l’essai, l’étalonnage et l’entretien O□ □ □
de tout matériel de sûreté prévu à bord ?
P La fréquence de la mise à l’essai ou de l’étalonnage de tout matériel de sûreté prévu à P□ □ □
bord ?
Q L’identification des endroits où sont installées les commandes du système d’alerte de Q□ □ □
sûreté du navire ?
R Les procédures, instructions et conseils concernant l’utilisation du système d’alerte de R□ □ □
sûreté du navire, y compris sa mise à l’essai, son déclenchement, sa neutralisation et son
réenclenchement et la manière de réduire le nombre de fausses alertes ?
Observations :
.6 La compagnie s’est-elle assurée que le personnel qui procède aux audits internes des Oui Non Autres
activités liées à la sûreté spécifiées dans le SSP ou qui évalue sa mise en œuvre n’a pas de □ □ □
rapport avec les activités faisant l’objet de l’audit, à moins que cela ne soit pas possible dans
la pratique du fait de la taille et de la nature de la compagnie ou du navire ? (Code ISPS,
paragraphe A/9.4.1)
Observations :
.7 Si le SSP est conservé sous forme électronique, la compagnie a-t-elle établi des procédures Oui Non Autres
visant à empêcher que les données du plan soient effacées, détruites ou modifiées sans □ □ □
autorisation ? (Code ISPS, paragraphe A/9.6)
Observations :
250

.8 La compagnie a-t-elle établi des procédures visant à garantir que le SSP est protégé contre Oui Non Autres
tout accès ou toute divulgation non autorisés ? (Code ISPS, paragraphe A/9.7) □ □ □
Observations :
Partie B – Contenu du SSP

.9 Le SCO a-t-il veillé à ce que le SSP soit adapté au navire pour lequel il a été établi ? Oui Non Autres
Observations :
.10 Le SCO a-t-il respecté les conseils fournis par l’Administration du navire sur l’élaboration et le Oui Non Autres
contenu du SSP ? (Code ISPS, paragraphe B/9.1) □ □ □
Observations :
.11 Le CSO a-t-il veillé à ce que le SSP décrive les éléments énumérés aux paragraphes B/9.2.1 Oui Non Autres
à 9.2.7 du Code ISPS ? □ □ □
Observations :
.12 Le CSO juge-t-il que tous les SSP ont été élaborés en se fondant sur une évaluation Oui Non Autres
approfondie de toutes les questions ayant trait à la sûreté du navire et en particulier sur une □ □ □
connaissance approfondie des caractéristiques physiques et opérationnelles ? (Code ISPS,
paragraphe B/9.3)
Observations :
.13 Le CSO a-t-il élaboré des procédures pour : (Code ISPS, paragraphe B/9.5) Oui Non Autres
A Déterminer si le SSP reste efficace ? A□ □ □
B Élaborer les modifications qu’il pourrait être nécessaire d’apporter au plan après son B□ □ □
approbation ?
Observations :
251

9 Registres
Partie A
.1 Le CSO veille-t-il à ce que des registres des activités ci-après visées dans le SSP soient Oui Non Autres
conservés à bord au moins pendant la période minimale spécifiée par l’Administration,
compte tenu des dispositions de la règle XI-2/9.2.3 de la Convention SOLAS : (Code ISPS,
paragraphe A/10.1) A□ □ □
A Formation, exercices et entraînements ? B□ □ □
B Menaces contre la sûreté et incidents de sûreté ? C□ □ □
C Infractions aux mesures de sûreté ? D□ □ □
D Changements de niveau de sûreté ? E□ □ □
E Communications liées directement à la sûreté du navire, notamment en cas de menaces
spécifiques à l’encontre du navire ou des installations portuaires où le navire se trouve ou
a fait escale auparavant ?
F Audits internes et examens des activités liées à la sûreté ? F□ □ □
G Examen périodique de l’évaluation de la sûreté du navire ? G□ □ □
H Examen périodique du plan de sûreté du navire ? H□ □ □
I Mise en œuvre des amendements au plan ? I□ □ □
J Entretien, étalonnage et mise à l’essai de tout matériel de sûreté prévu à bord, y compris J□ □ □
mise à l’essai du système d’alerte de sûreté du navire ?
Observations :
.2 Le CSO veille‑t‑il à ce que les registres soient tenus dans la ou les langues de travail du Oui Non Autres
navire ? (Code ISPS, paragraphe A/10.2) □ □ □
Observations :
.3 Une version des registres en anglais, en français ou en espagnol est‑elle aussi disponible ? Oui Non Autres
Observations :
.4 Lorsque les registres sont conservés sous forme électronique, la compagnie a‑t‑elle établi des Oui Non Autres
procédures visant à empêcher que leurs données soient effacées, détruites ou modifiées sans □ □ □
autorisation ? (Code ISPS, paragraphe A/10.3)
Observations :
10 Agent de sûreté de la compagnie

Partie A
.1 La compagnie a-t-elle désigné un ou plusieurs CSO ? (Code ISPS, paragraphes A/11.1 et B/1.9) Oui Non Autres
252

.2 Si plusieurs CSO ont été désignés, les navires dont chaque agent est responsable ont-ils été Oui Non Autres
clairement identifiés ? (Code ISPS, paragraphe A/11.1) □ □ □
Observations :
.3 Les tâches et responsabilités du CSO comprennent-elles au moins ce qui suit (Code ISPS, Oui Non Autres
paragraphe A/11.2)
A Formuler des avis sur les degrés de menace auxquels le navire risque d’être confronté, à A□ □ □
l’aide d’évaluations appropriées de la sûreté et d’autres renseignements pertinents ?
B Veiller à ce que des évaluations de la sûreté du navire soient effectuées ? B□ □ □
C Veiller à l’élaboration, à la soumission aux fins d’approbation et puis à la mise en œuvre C□ □ □
et au maintien du plan de sûreté du navire ?
D Veiller à ce que le plan de sûreté du navire soit modifié comme il convient pour en D□ □ □
rectifier les lacunes et veiller à ce qu’il réponde aux besoins du navire en matière de
sûreté ?
E Prendre des dispositions en vue des audits internes et des examens des activités liées à la E□ □ □
sûreté ?
F Prendre des dispositions en vue des vérifications initiales et ultérieures du navire par F□ □ □
l’Administration ou l’organisme de sûreté reconnu ?
G Veiller à ce que les défectuosités et les non-conformités identifiées lors des audits G□ □ □
internes, des examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications de
conformité soient rectifiées rapidement ?
H Accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance ? H□ □ □
I Veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté du navire ait reçu une formation I□ □ □
adéquate ?
J Veiller à l’efficacité de la communication et de la coopération entre l’agent de sûreté du J□ □ □
navire et les agents de sûreté pertinents des installations portuaires ?
K Veiller à ce que les exigences en matière de sûreté et de sécurité concordent ? K□ □ □
L Veiller à ce que, si l’on utilise des plans de sûreté de navires de la même compagnie ou L□ □ □
d’une flotte de navires, le plan de chaque navire reflète exactement les renseignements
spécifiques à ce navire ?
M Veiller à ce que tout autre arrangement ou tout arrangement équivalent approuvé M□ □ □
pour un navire particulier ou un groupe de navires, conformément aux règles XI-2/11
et XI-2/12 de la Convention SOLAS, soit mis en œuvre et maintenu ?
Observations :
.4 Le CSO a-t-il mis en place un mécanisme permettant de recevoir du SSO des notifications Oui Non Autres
relatives à toutes défectuosités et non-conformités identifiées lors des audits internes, des □ □ □
examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications de conformité, et à la
mise en œuvre de toutes mesures correctives éventuelles ? (Code ISPS, paragraphe A/12.2.5)
Observations :
11 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires

Partie A
.1 Le CSO et le personnel compétent à terre ont-ils reçu une formation, compte tenu des Oui Non Autres
recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS ? (Code ISPS, paragraphe A/13.1) □ □ □
Observations :
253

.2 Le CSO s’assure-t-il que des exercices sont effectués à des intervalles appropriés, compte Oui Non Autres
tenu du type de navire, des changements de personnel du navire, des installations portuaires □ □ □
où le navire doit faire escale et d’autres conditions pertinentes, en tenant compte en outre
des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS ? (Code ISPS, paragraphe
A/13.4)
Observations :
.3 Le CSO veille-t-il à la coordination et à la mise en œuvre efficaces des plans de sûreté Oui Non Autres
du navire en participant aux exercices à des intervalles appropriés, compte tenu des □ □ □
recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS ? (Code ISPS, paragraphe A/13.5)
Observations :
Partie B – Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires

.4 Le CSO [et le personnel compétent de la compagnie à terre] ont-ils reçu une formation Oui Non Autres
dans certains ou dans l’ensemble des domaines suivants, selon qu’il convient : (Code ISPS,
paragraphe B/13.1)
A Administration de la sûreté ? A□ □ □
B Conventions, recommandations, recueils de règles et codes internationaux pertinents ? B□ □ □
C Législation et réglementation nationales pertinentes ? C□ □ □
D Responsabilité et fonctions des autres organismes de sûreté ? D□ □ □
E Méthodologie de l’évaluation de la sûreté du navire ? E□ □ □
F Méthodes de visite et d’inspection de la sûreté du navire ? F□ □ □
G Opérations des navires et des ports et conditions de ces opérations ? G□ □ □
H Mesures de sûreté appliquées à bord du navire et dans l’installation portuaire ? H□ □ □
I Préparation, intervention et planification d’urgence ? I□ □ □
J Techniques d’enseignement pour la formation en matière de sûreté, y compris les J□ □ □
mesures et procédures de sûreté ?
K Traitement des informations confidentielles relatives à la sûreté et communications liées à K□ □ □
la sûreté ?
L Connaissance des menaces actuelles contre la sûreté et de leurs différentes formes ? L□ □ □
M identification et détection des armes et des substances et engins dangereux ? M□ □ □
N Identification, sur une base non discriminatoire, des caractéristiques et du comportement N□ □ □
des personnes qui risquent de menacer la sûreté ?
O Techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté ? O□ □ □
P Équipements et systèmes de sûreté et leurs limites d’utilisation ? P□ □ □
Q Méthodes à suivre pour les audits, les inspections, les contrôles et la surveillance ? Q□ □ □
R Méthodes de fouille physique et d’inspection non intrusive ? R□ □ □
S Exercices et entraînements en matière de sûreté, y compris les exercices et entraînements S□ □ □
avec les installations portuaires ?
T Évaluation des exercices et entraînements en matière de sûreté ? T□ □ □
Observations :
.5 Le CSO s’assure-t-il que des exercices sont effectués au moins une fois tous les trois mois, Oui Non Autres
ainsi que les exercices supplémentaires recommandés dans le paragraphe B/13.6 du □ □ □
Code ISPS ?
Observations :
254

.6 Le CSO veille-t-il à ce que des exercices soient effectués au moins une fois chaque année civile, Oui Non Autres
à des intervalles ne dépassant pas 18 mois ? (Code ISPS, paragraphe B/13.7) □ □ □
Observations :
.7 Est-ce que ces exercices : (Code ISPS, paragraphe B/13.7) Oui Non Autres
A Sont menés en vraie grandeur ou en milieu réel ? A□ □ □
B Consistent en une simulation théorique ou un séminaire ? B□ □ □
C Sont combinés avec d’autres exercices, tels que des exercices de recherche et de C□ □ □
sauvetage ou d’intervention d’urgence ?
D Sont menés avec la participation du CSO ? D□ □ □
Observations :
.8 La compagnie a-t-elle participé aux exercices avec un autre Gouvernement contractant ? Oui Non Autres
Observations :
12 Information et coopération (meilleures méthodes)

.1 Y a-t-il un échange régulier d’information entre le CSO et la ou les Administrations Oui Non Autres
responsables pour ce qui est des meilleures méthodes ? □ □ □
Observations :
Recommandations
La présente section devrait être utilisée pour signaler toute lacune mise en lumière par la liste de contrôle et
indiquer comment y remédier. Elle fournira la matière d’un plan d’action pour le CSO et/ou le SSO.
Recommandations/Principes d’action : Section 1 : Fiche synoptique continue
Recommandations/Principes d’action : Section 2 : Système d’alerte de sûreté du navire
Recommandations/Principes d’action : Section 3 : Pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière de sécurité et de sûreté

du navire
Recommandations/Principes d’action : Section 4 : Obligations de la compagnie
Recommandations/Principes d’action : Section 5 : Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions
255

Recommandations/Principes d’action : Section 6 : Vérification des navires et délivrance des certificats
Recommandations/Principes d’action : Section 7 : Évaluation de la sûreté du navire
Recommandations/Principes d’action : Section 8 : Plan de sûreté du navire
Recommandations/Principes d’action : Section 9 : Registres
Recommandations/Principes d’action : Section 10 : Agent de sûreté de la compagnie
Recommandations/Principes d’action : Section 11 : Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté des navires
Recommandations/Principes d’action : Section 12 : Information et coopération
Résultats
La présente section devrait être utilisée pour consigner les constatations faites au cours de l’évaluation, ainsi que
toutes autres questions pertinentes. Selon le cas, ces constatations pourraient être discutées avec le personnel
du navire ou de la compagnie, ou servir de point de départ pour prendre conseil auprès de l’Administration.
.......................................................................... ....................
..........................................................................
Titre :
..........................................................................
256

Appendice 4.11
Informations générales sur les pratiques en matière de sûreté destinées
aux exploitants de navires non visés par la Convention SOLAS
Source : MSC.1/Circ.1283, décembre 2008
A – Directives relatives aux navires à passagers non visés par la Convention SOLAS
1 Prévention de l’accès non autorisé

Le public et les passagers ne devraient pas pouvoir accéder aux espaces opérationnels du navire, ni aux
installations réservées à l’entretien/entreposage telles que les salles de repos de l’équipage, les magasins, les
armoires à nettoyage, les écoutilles et les coffres. Toutes les portes donnant sur des espaces opérationnels
devraient rester fermées à clé ou être contrôlées pour éviter tout accès non autorisé. La seule exception à
cette règle devrait être le cas où l’accès est requis pour atteindre le matériel de sécurité ou pour emprunter
les échappées. Les clés des portes devraient être conservées dans un endroit bien fermé et une personne
responsable devrait en avoir la charge. Si l’accès s’effectue en composant un code sur un clavier à touches, le
code devrait être communiqué uniquement aux personnes qui en ont besoin. Il est également recommandé
de changer régulièrement les codes. Lorsque de tels contrôles d’accès sont mis en place, il faudrait rappeler
aux membres de l’équipage qu’ils doivent veiller à ce que personne ne leur emboîte le pas pour échapper ainsi
aux contrôles. Pour éviter tout accès non autorisé au navire, il est proposé de prendre les mesures suivantes :
.1 Prévoir un éclairage à l’aplomb du navire pour avoir une répartition uniforme de la lumière sur
toute la coque et la ligne de flottaison.
.2 Assurer une bonne surveillance depuis le pont.
.3 Interpeller tous les navires qui s’approchent. Lorsque l’on ne peut pas identifier un navire, il
faudrait si possible l’empêcher d’accoster.
2 Opérations de fouille
Il conviendrait de fouiller le navire au début du voyage pour s’assurer que rien d’illégal ou de dangereux n’a
été placé à bord, et à la fin du voyage afin de s’assurer que rien n’a été dissimulé ou oublié. Dans la mesure
du possible, des contrôles devraient être effectués dans tous les espaces utilisés par l’équipage, dans les
magasins, dans les cales, sur la partie immergée de la coque (en cas d’inquiétude à cet égard), ainsi que dans
les espaces qui pourraient dissimuler des personnes ou des objets pouvant être utilisés à des fins illégales.
Il faudrait convenir des procédures à suivre pour isoler tout paquet suspect qui a été trouvé et pour évacuer
rapidement le navire en toute sécurité. On trouvera ci-après des exemples des bonnes pratiques qui devraient
être suivies pour aider l’équipage à effectuer ses patrouilles lorsque le navire se trouve dans un environnement
où le risque est plus élevé :
.1 Définir la zone de fouille – Les membres de l’équipage devraient recevoir toutes les instructions
préalables nécessaires, bien savoir ce qu’ils doivent faire et avoir des points de départ et d’arrivée
très précis.
.2 Plans – Il conviendrait de fournir à l’avance des plans plastifiés des zones de fouille indiquant
clairement les endroits clés des zones à fouiller (par exemple les poubelles et les issues de
secours).
.3 Fouille minutieuse – Une fouille minutieuse peut permettre de trouver des objets cachés et, dans
ce contexte, il convient de prêter une attention particulière aux zones vulnérables. L’équipage
ne devrait pas se fier exclusivement aux contrôles visuels mais devrait noter les bruits et odeurs
inhabituels, etc.
257

.4 Utilisation de dispositifs inviolables – Les coffres où l’on entrepose du matériel, par exemple les
coffres contenant les brassières de sauvetage, peuvent être munis de dispositifs inviolables qui,
dans la mesure où ils sont intacts, évitent d’avoir à fouiller à l’intérieur.
.5 Interventions définies au préalable – Les membres de l’équipage devraient recevoir toutes les
instructions requises concernant les mesures qu’ils doivent prendre au cas où une fouille ferait
apparaître un problème lié à la sûreté.
3 Vérifier l’identité des personnes qui montent à bord du navire

On trouvera ci-après des exemples de bonnes pratiques qui pourraient être suivies pour vérifier l’identité des
personnes qui montent à bord du navire lorsque celui-ci se trouve dans un environnement où le risque est
plus élevé.
Les visiteurs (autres que les passagers) devraient se présenter devant le capitaine du navire ou toute autre
personne responsable pour l’informer de leur arrivée ou de leur départ. Tous les visiteurs devraient être munis
d’une pièce d’identité, par exemple une carte d’identité, un passeport ou tout autre document d’identité
portant leur photo.
Les passagers doivent présenter un billet valide avant de monter à bord (sauf lorsque les billets s’achètent
à bord du navire) et, le cas échéant, être en possession d’une pièce d’identité telle que carte d’identité,
passeport ou autre document d’identité portant leur photo. Pour les navires affrétés à bord desquels il n’est pas
exigé d’être muni d’un billet, l’affréteur devrait chercher un moyen de contrôler l’accès au navire. Ce contrôle
peut par exemple prendre la forme d’une autorisation écrite, telle qu’une invitation, ou d’une liste de noms à
vérifier et à cocher sur présentation d’une pièce d’identité.
Il est recommandé d’informer les passagers et les visiteurs des procédures de sûreté, lesquelles prévoient
notamment ce qui suit :
.1 Ils doivent être escortés à tout moment.
.2 Si une autorisation leur a été délivrée, ils doivent la porter à tout moment.
.3 À bord du navire, ils doivent rester vigilants à tout moment. S’ils découvrent un objet suspect, ils
ne devraient pas le toucher mais avertir un membre de l’équipage le plus rapidement possible.
De même, ils devraient aussi avertir un membre de l’équipage s’ils voient une personne ayant
un comportement suspect.
.4 Ils doivent bien fermer toutes les portes derrière eux lorsqu’ils quittent un endroit, notamment
les portes qui donnent sur les espaces opérationnels du navire. S’ils quittent un lieu de travail, ils
doivent s’assurer que celui-ci est fermé à clé et que tout le matériel est rangé de manière sûre.
Un registre de sûreté pourrait être tenu au point d’entrée/de sortie du navire pour consigner les
noms de toutes les personnes qui montent à bord et qui quittent le navire.
4 Fermeture
Sans perdre de vue qu’il faut faciliter l’évacuation en cas de situation critique, il conviendrait de fermer à
clé les portes extérieures et les locaux d’entreposage et de bien fermer les hublots. Si le navire doit rester
sans surveillance pendant une période prolongée, par exemple toute la nuit, il est recommandé de mettre le
moteur hors service, de manière à empêcher tout vol et toute utilisation non autorisée, et d’amarrer le navire
de manière sûre, conformément aux règlements portuaires locaux. Les capitaines devraient s’assurer que la
passerelle d’accès est levée lorsque le navire est laissé sans surveillance.
5 Réagir à une menace de bombe ou à la découverte d’objets suspects

Les menaces de bombe sont généralement anonymes et communiquées par téléphone. Bien qu’il s’agisse
souvent de mystifications destinées à causer une perturbation, elles doivent être prises au sérieux car un petit
nombre d’entre elles se sont avérées réelles et ont précédé un acte terroriste ou criminel. Il est recommandé
de demander conseil aux autorités locales pour décider comment gérer les éventuelles menaces de bombe
qui seraient reçues.
258

Il conviendrait d’établir des plans et des procédures pour gérer les alertes liées à la santé et à la sécurité à
bord du navire comme à quai. Ces plans peuvent être adaptés de manière à inclure les alertes de sûreté.
Les responsables devraient réfléchir aux divers scénarios qui pourraient se produire et mettre au point des
procédures d’intervention appropriées. Ces scénarios pourraient inclure :
.1 des colis suspects ayant été découverts à bord du navire ou à quai;
.2 des individus ayant un comportement suspect à bord du navire ou à quai;
.3 une alerte de sûreté ayant été déclenchée sur un autre quai ou à bord d’un autre navire, ce qui
nécessiterait de suspendre les opérations; et
.4 une attaque directe perpétrée par des inconnus à l’encontre d’un navire ou à quai, par exemple
un éperonnement ou l’explosion d’un engin improvisé.
De même, les responsables devraient étudier comment procéder pour isoler un paquet suspect qui aurait été
découvert, sans l’enlever ni le toucher, puis pour évacuer rapidement le navire et les quais en toute sécurité.
Si l’on découvre un dispositif ou un colis suspect alors que le navire est en mer, le capitaine devrait tenir
compte des éléments suivants :
.1 la dimension et l’emplacement du dispositif;
.2 la crédibilité de la menace;
.3 le lieu où se trouve le navire et le temps que mettraient les services de sûreté et autres services
d’assistance pour intervenir;
.4 la nécessité de tenir tout le monde bien à l’écart du dispositif suspect; et
.5 la nécessité de tenir toutes les personnes qui se trouvent à bord éloignées de toutes les portes,
de tous les puits et de toutes les écoutilles donnant sur l’espace dans lequel se trouve le dispositif
afin qu’elles ne soient pas blessées par la déflagration.
6 Disposer de moyens pour signaler les problèmes de sûreté

Les exploitants des navires devraient suivre les procédures et les modalités d’enregistrement et de notification
des incidents de sûreté. Si un incident de sûreté se produit pendant que le navire est en mer, il devrait être
notifié au capitaine ou à l’agent de sûreté du navire, selon qu’il convient. En fonction de la gravité de l’incident,
le capitaine, en plus de déclencher l’intervention appropriée, peut alerter l’État côtier ou les autorités les plus
proches, de même que les navires qui se trouvent aux alentours, et leur communiquer des renseignements
détaillés sur l’incident.
Les exploitants de navires non soumis à la Convention SOLAS devraient communiquer à l’ensemble de leur
personnel les coordonnées des autorités responsables des interventions d’urgence, du ou des centres d’inter-
vention nationaux (le cas échéant) et de toutes les autorités qui doivent être prévenues. Ils devraient définir les
mesures que devraient prendre les membres de l’équipage en cas d’événement lié à la sûreté, à savoir entre
autres comment signaler aux autorités qu’un événement lié à la sûreté est en train de se produire (par exemple
par appel radio, déclenchement d’une alarme, etc.) et les mesures que pourraient prendre les membres de
l’équipage pour se protéger, de même que pour protéger le navire et le public.
Tous les membres du personnel devraient signaler les activités suspectes aux autorités compétentes. Les
rapports devraient comporter des renseignements détaillés sur l’activité et sur le lieu où elles se déroulent. On
trouvera ci-après une liste d’exemples d’activités qui constituent des comportements suspects en soi, chacune
des activités pouvant être considérée en elle-même suspecte. Toutefois, il convient d’être particulièrement
méfiant lorsqu’un ou plusieurs comportements ou modes de comportement sont observés ou détectés :
.1 des inconnus sont en train de photographier des navires ou des installations;
.2 des inconnus entrent en contact avec un navire ou une installation, par quelque moyen de
communication que ce soit, pour obtenir confirmation des procédures de sûreté, des procédures
liées au personnel ou des procédures d’exploitation courantes;
259

.3 des inconnus tentent de recueillir des renseignements au sujet de navires ou d’installations en

abordant le personnel du navire ou de l’installation en question ou des personnes en rapport
avec des membres du personnel, ou de leur famille, et en engageant la conversation avec eux;
.4 vol ou absence inexpliqués de documents décrivant des procédures d’exploitation courantes;
.5 des travailleurs non autorisés ou inconnus tentent d’accéder à des installations afin de réparer,
de remplacer, d’assurer l’entretien, d’installer ou d’enlever du matériel;
.6 des personnes non autorisées ou n’ayant aucune raison valable de le faire essayent d’accéder à
des navires ou des installations;
.7 vol de véhicules appartenant à l’installation, de badges apposés sur des véhicules, de papiers
d’identité ou d’uniformes appartenant au personnel;
.8 recours inapproprié aux procédures du Système mondial de détresse et de sécurité en mer
(SMDSM);
.9 individus suspects établissant une activité commerciale ou vendant des produits sur un étal en
bordure de route tout près ou à proximité des installations portuaires;
.10 tentatives sortant de l’ordinaire, répétées ou suspectes, pour entrer en communication avec des
membres du personnel de service à l’aide de moyens de communication vocaux;
.11 véhicules ou navires de faibles dimensions s’attardant longuement au voisinage d’une installation
sans raison valable;
.12 inconnus rôdant longuement autour d’une installation sans raison valable.
7 Prévention du trafic de drogues et du transport de cargaisons illicites

On trouvera ci-après des directives générales sur les mesures de précaution qui pourraient être prises pour
protéger un navire non visé par la Convention SOLAS lorsqu’il est au port, qu’il soit au mouillage ou à quai,
contre le trafic de drogues et le transport de cargaisons illicites :
.1 l’équipage devrait être averti des risques que présentent le transport délibéré de cargaisons
illicites et le trafic délibéré de drogues;
.2 les membres de l’équipage qui descendent à terre devraient être avertis qu’ils devraient veiller à
ce que les personnes qu’ils vont rencontrer ne sont pas liées à des activités illégales;
.3 on peut envisager de tenir un registre de sûreté aux points d’entrée/de sortie du navire afin de
connaître l’identité de toutes les personnes qui montent à bord ou quittent le navire. Aucune
personne non autorisée ne devrait avoir le droit de monter à bord;
.4 il peut être souhaitable d’assurer une veille permanente dans les zones de travail. S’il y a lieu, il
faut veiller à ce que les zones telles que le gaillard, le pont de dunette, les ponts principaux, etc.,
restent bien éclairées pendant les périodes d’obscurité;
.5 il conviendrait d’assurer une veille adéquate à bord du navire pour guetter l’approche de petites
embarcations ou la présence de plongeurs non autorisés, ou encore d’autres tentatives d’embar-
quement de personnes non autorisées à bord du navire;
.6 si l’on découvre à bord des drogues ou des cargaisons illicites, l’équipage devrait collaborer
pleinement avec les autorités locales pendant l’enquête.
8 Prévention de l’embarquement de passagers clandestins

Aux fins des présentes Directives, on entend par passager clandestin une personne qui est cachée à bord d’un
navire, ou cachée dans une cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du proprié-
taire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord après le
départ du navire puis reportée par le capitaine aux autorités compétentes comme étant un passager clandestin.
260

Les mesures visibles qui sont prises par l’équipage dans le cadre de la mise en œuvre des mesures de sûreté
permettent de dissuader les éventuels passagers clandestins. On peut citer parmi les mesures de précaution
générales qui peuvent être prises pour éviter les cas d’embarquement clandestin les initiatives suivantes :
.1 avant d’entrer au port, il conviendrait de bien fermer et de verrouiller les portes et les écoutilles
en tenant dûment compte de la nécessité de faciliter l’évacuation en cas de situation d’urgence;
.2 on peut fixer des plaques sur les écubiers des ancres pour empêcher les passagers clandestins de
monter à bord d’un navire au mouillage ou d’un navire qui n’est pas encore à quai;
.3 il est possible aussi de bien fermer et de verrouiller les portes des locaux d’habitation, en laissant
une seule entrée ouverte. Dans l’intérêt de la sécurité, les clés des portes verrouillées devraient
être placées dans des endroits commodes, de sorte que l’on puisse ouvrir les portes en cas de
situation d’urgence;
.4 les magasins, les armoires pour le matériel situé sur le pont, la chambre des machines et les
locaux d’habitation devraient être verrouillés pendant toute la durée de l’escale; ils devraient
être ouverts uniquement pour que l’on puisse y accéder, puis refermés immédiatement après;
.5 une fois le navire à quai, la première mesure défensive à prendre pour prévenir l’intrusion de
passagers clandestins, de contrebandiers et de voleurs est le service de garde à la coupée. C’est
pourquoi il est important d’assurer en permanence un service de garde efficace à la coupée;
.6 lorsque le chargement commence, il conviendrait d’ouvrir uniquement les portes d’accès aux
cales des compartiments qui vont être utilisés pour le chargement immédiat de la cargaison.
Dès que les opérations de chargement sont terminées, il faudrait bien refermer le compartiment;
.7 les magasins du navire devraient aussi rester verrouillés en permanence et être ouverts unique-
ment lorsque l’on a besoin d’y accéder;
.8 il se peut que certains points d’accès au navire ne puissent pas être bloqués, par exemple le haut
de la cheminée. Toute zone qui n’a pas pu être verrouillée et à laquelle il est possible d’accéder
devrait être inspectée à intervalles réguliers;
.9 une fois que les opérations de chargement de la cargaison sont terminées et que tout le person-
nel basé à terre a débarqué, les zones du navire qui étaient accessibles devraient être fouillées
de nouveau;
.10 dans les ports à haut risque, il conviendrait d’envisager de mouiller dans un lieu adapté, en
dehors du port, et de procéder à une dernière fouille après le départ des remorqueurs et des
pilotes pour rechercher d’éventuels passagers clandestins;
.11 la fouille devrait être effectuée si possible par deux membres de l’équipage. Dans l’éventualité
où un passager clandestin serait découvert, il y aurait ainsi moins de risque que la personne qui
effectue la fouille soit agressée ou maîtrisée par le passager clandestin.
Il conviendrait de signaler tout passager clandestin qui a été découvert aux autorités compétentes. Les passa-
gers clandestins devraient être traités dans le respect des droits de l’homme. Toutefois, certains passagers
clandestins pouvant être violents, toute confrontation directe est déconseillée, compte tenu du fait que la
sécurité et la sûreté du navire et de son équipage ne devraient en aucun cas être compromises.
B – Directives spécifiques relatives aux navires à passagers

non visés par la Convention SOLAS
Les présentes directives sont destinées à compléter les directives générales ci-dessus.
1 Opérations de fouille
Il est recommandé d’interdire l’accès des passagers à bord du navire tant que le contrôle de sûreté du navire
n’est pas terminé. Dans la mesure du possible, des contrôles devraient être effectués dans tous les espaces
261

publics du navire, plus particulièrement sous les sièges, dans les toilettes et dans tous les locaux d’entreposage,
notamment les locaux d’entreposage des bagages.
2 Contrôle des passagers à l’embarquement et au débarquement

Les passagers ne doivent être autorisés à embarquer ou à débarquer que si l’équipage ou le personnel à terre
est présent. Lorsqu’il existe une billetterie pour les services réguliers, l’équipage ou le personnel à terre devrait
s’assurer que tous les passagers présentent un billet valide avant d’embarquer. Pour les navires affrétés à bord
desquels il n’est pas exigé d’être muni d’un billet, l’affréteur devrait chercher un moyen de contrôler l’accès au
navire, par exemple en délivrant une carte autorisant l’embarquement. Si le navire transporte des véhicules,
d’autres mesures spéciales, notamment des contrôles ponctuels, pourraient être nécessaires.
3 Sensibilisation des passagers à la sûreté

Il convient de rappeler aux passagers de ne pas laisser leurs bagages sans surveillance et de signaler tout bagage
suspect ou abandonné. Des messages de sûreté devraient figurer sur les affiches et les écrans d’information
et devraient être fréquemment diffusés par les dispositifs de communication avec le public, soit sous la forme
d’annonces distinctes soit dans le cadre des annonces de sécurité avant le départ.
C – Directives spécifiques relatives aux bateaux de plaisance
1 Introduction
Chaque autorité nationale a sa propre définition des bateaux de plaisance et peut appliquer les présentes
directives comme il conviendra. Bien que s’appliquant principalement aux bateaux de plaisance qui effectuent
des voyages internationaux ou qui sont exploités dans des eaux où ils peuvent entrer en interaction avec
des navires ou des installations qui se conforment au Code ISPS ou naviguent à proximité de tels navires ou
installations, ces directives peuvent avoir une application plus large du fait que de nombreux bateaux de
plaisance sont très mobiles, empruntant à la fois les voies de navigation intérieures et les voies qui relient
celles-ci entre elles. Les présentes directives sont destinées à compléter les principes directeurs énoncés dans
les paragraphes 4.11.3 à 4.11.11.
Les propriétaires et utilisateurs de bateaux de plaisance ne devraient pas oublier qu’ils sont responsables de
la sécurité et de la sûreté générales du navire, de l’équipage et des passagers. Les marins prudents prennent
des initiatives pour prévenir les accidents, planifiant à l’avance comment réagir au mieux en cas d’accident,
veillant à ce que tous les passagers et les membres de l’équipage connaissent leur rôle et connaissant bien
toutes les indications particulières qui sont fournies pour une destination ou un port prévu. Les propriétaires
et les utilisateurs devraient envisager de confier à un membre de l’équipage la responsabilité de tous les
aspects relatifs à la sûreté à bord du navire. Certaines compagnies offrent aujourd’hui des cours destinés plus
particulièrement aux navigateurs de «grande plaisance».
2 Mesures de sûreté applicables aux bateaux de plaisance laissés sans surveillance

Les mesures possibles sont notamment les suivantes :
.1 verrouiller les interrupteurs d’allumage et la roue du gouvernail;
.2 installer un système d’alarme pour petite embarcation, pourvu éventuellement d’une fonction
d’appel automatique pour avertir l’utilisateur du bateau de tout mouvement non autorisé, ou
l’activation de divers détecteurs relatifs à la sûreté à bord, par téléphone cellulaire ou message-
rie électronique. Le système d’alarme pourrait aussi être associé à des détecteurs de fumée et
d’incendie pour former un système de protection complet du navire;
.3 placer les objets de valeur dans un endroit tel qu’ils soient hors de vue et sous clé;
.4 ne pas laisser d’objet de valeur en évidence et, de préférence, les enlever, comme la clé de
contact par exemple;
262

.5 marquer vos coordonnées sur le matériel, à l’aide d’un matériel de marquage des biens agréé;
.6 graver sur les hublots et les écoutilles le numéro d’identification marqué sur la coque;
.7 monter sur le moteur un dispositif antidémarrage ou installer un dispositif dissimulé pour couper
la conduite d’alimentation en carburant;
.8 assujettir les moteurs hors-bord à l’aide d’un solide cadenas à chaîne en acier cémenté et d’une
chaîne en acier durci ou d’un type quelconque de barre de verrouillage brevetée;
.9 recouvrir le navire dans la mesure où la conception le permet, puis bien fixer le taud;
.10 photographier le navire et le matériel (pour aider les autorités à restituer le matériel s’il est volé);
.11 enregistrer tous les numéros de série disponibles et les conserver en lieu sûr, à bord et hors du
navire;
.12 recourir à des systèmes antivol à étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) (de tels
systèmes ont non seulement l’avantage de réduire potentiellement les risques de vol, mais ils ont
également montré qu’ils augmentaient les taux de récupération et permettaient, dans certains
cas, de réduire les primes d’assurance).
3 Environnements présentant un risque plus élevé

Lorsqu’il n’est pas possible d’emprunter des routes offrant de bonnes conditions de sécurité et de sûreté, le
bateau devrait transiter en présence d’autres navires, aussi rapidement que possible, les autorités maritimes
responsables de la zone en question, dont l’avis devrait être suivi, ayant été informées au préalable. Un
contact devrait être maintenu selon un horaire strict, de préférence par satellite ou téléphone mobile ou bien
à l’aide d’un système équivalent qui ne peut pas être utilisé pour localiser le navire par radiogoniométrie.
Il faudrait envisager de dispenser aux propriétaires et exploitants de bateaux de plaisance des cours de perfec-
tionnement comprenant une familiarisation aux questions de sûreté.
4 Renseignements sur l’arrivée et le départ

Les bateaux de plaisance pourraient être tenus, au départ d’un port, de fournir des renseignements sur leur
voyage prévu lorsqu’ils demandent un permis de sortie, comme c’est le cas à Singapour. Les renseignements
sur le voyage peuvent comprendre l’heure de départ, la destination et la route prévues. Ce complément
d’informations pourra être utile aux autorités compétentes non seulement dans le cadre de leurs activités de
surveillance et de contrôle, mais aussi dans le cadre d’éventuelles opérations de recherche et de sauvetage
au cas où le navire se trouverait en difficulté et aurait besoin d’une assistance. On trouvera des informa-
tions supplémentaires dans la Declaration of Information by Pleasure Craft Departing Singapore, Singapour,
Maritime and Port Authority, Port Marine Circular No. 17, 25 avril 2003, à l’adresse suivante :
www.mpa.gov.sg/sites/circulars_and_notices/pdfs/port_marine_circulars/pc03-17.pdf
5 Immatriculation
Certaines autorités nationales encouragent les exploitants de bateaux de plaisance à s’immatriculer auprès de
leur Administration maritime ou d’un organisme habilité qui pourrait tenir une base de données accessible en
ligne à toute personne habilitée dans le but de faciliter aussi bien les activités de prévention que les activités
d’intervention liées à la sécurité et la sûreté. On peut citer par exemple l’UK Ship Register, Part 3, Pleasure
Craft/Small Ships, sur le site Web suivant : http://www.dft.gov.uk/mca
Il s’agit d’un dispositif plus simple et moins coûteux que l’immatriculation complète des navires et il s’applique
uniquement aux bateaux de plaisance. Pour les propriétaires, l’avantage est qu’un organisme faisant foi détient
des renseignements détaillés sur la nationalité de leur embarcation et sur le responsable inscrit. L’immatriculation
peut s’effectuer en ligne. Il est à noter toutefois que l’immatriculation n’offre pas en soi une protection contre l’uti-
lisation abusive d’un bateau de plaisance immatriculé qui serait volé ou détourné, voire acquis en toute légalité.
263

6 Échange de données
Certaines autorités nationales cherchent à conclure des accords concernant l’échange des données dans le
contexte de leurs lois et de leurs réglementations nationales, voire dans le cadre de leurs initiatives respectives
pour assurer la sûreté du littoral. Les bateaux de plaisance qui effectuent des voyages internationaux ont des
caractéristiques uniques. Même s’ils sont immatriculés, il est rare que le pays de départ et le pays d’arrivée
échangent des données concernant les caractéristiques du navire, son propriétaire, etc. Cela peut entraîner un
manque de transparence pour les organismes chargés de la sûreté et de la sécurité et compliquer, par exemple,
la validation de l’identité d’un navire à son arrivée.

Certaines autorités nationales ont diffusé des directives sur l’élaboration de mesures de sûreté efficaces pour
gérer les menaces et autres incidents en mer. L’une d’elles est l’International Merchant Marine Registry of
Belize (IMMARBE), qui a publié les Guidelines for an effective Ship Security Plan for yachts not required to
hold ISPS Code certification. Ces directives peuvent être consultées sur le site Web suivant :
www.immarbe.com/yachts/guide_ship_security.html
264

Section 5 – Cadre pour la conduite des évaluations
de la sûreté
5.1 Introduction
5.1.1 Comme cela est indiqué dans les paragraphes 2.8.25 à 2.8.33 et 2.9.12 à 2.9.14, les évaluations de la
sûreté fournissent les bases nécessaires à la mise en œuvre efficace des mesures relatives à la sûreté maritime
dans les installations portuaires et à bord des navires.
5.1.2 En décembre 2008, l’OMI a diffusé des directives destinées à aider les autorités nationales à réaliser
les évaluations des risques. Bien que les directives aient été prévues pour les navires non visés par la Conven-
tion SOLAS, la méthodologie et les principes de base sont aussi applicables aux installations portuaires et aux
navires visés par la Convention SOLAS.
5.1.3 Malgré l’existence de nombreuses techniques différentes, dont la complexité évolue avec l’application,
les six étapes suivantes sont communes à toutes :
.1 évaluation préalable;
.2 évaluation de la menace;
.3 évaluation de l’impact;
.4 évaluation de la vulnérabilité;
.5 notation des risques; et
.6 gestion des risques.
5.1.4 Chaque étape fait l’objet d’une description détaillée ci-dessous.
5.2 Étape d’évaluation préalable

5.2.1 La gestion efficace du projet est essentielle au bon déroulement de l’évaluation de la sûreté. Avant de
commencer une évaluation, les étapes suivantes devraient être envisagées.
Registre des risques

5.2.2 Une première étape utile consiste à élaborer un registre des risques, récapitulant les étapes d’évalua-
tion et de notation identifiées ci-dessus. On trouvera ci-dessous un exemple de présentation, accompagné
d’explications.
Vulnérabilité
donner un nom à chaque scénario
Menace (probabilité) – se reporter

(SM) pour l’identifier et suivre son
Notation des risques – se reporter

Numéro de référence – il faudrait
attribuer un numéro de référence
Ressources clés – se reporter à la

Scénario de menace – il faudrait
Notation de la vulnérabilité – se
brève description de ce que la
de menace envisagé avec une
à chaque scénario de menace
Organisations de soutien – se
reporter à la sous-section 5.3
Organisation meneuse – se
Mesures d’atténuation – se
Impact – se reporter à la
reporter à la section 5.5

à la sous-section 5.3
à la sous-section 5.6
évolution facilement
menace comporte
sous-section 5.5
sous-section 5.4
SM1
SM2
265

Constituer les équipes chargées de l’évaluation

5.2.3 Les mesures relatives à la sûreté maritime précisant que l’Autorité désignée est responsable de la réali-
sation comme de l’approbation d’une PFSA, il conviendrait que le responsable de l’équipe soit un fonction-
naire nommé par l’Autorité désignée. Toutefois, la réalisation de la PFSA demandant une forte contribution de
l’installation portuaire, l’équipe devrait aussi comprendre des représentants de l’exploitant de l’installation (y
compris le PFSO).
5.2.4 Bien que les mesures relatives à la sûreté maritime ne requièrent pas des fonctionnaires de participer
à la réalisation ou l’approbation d’une SSA, une petite équipe d’évaluation pourrait cependant être constituée.
Il serait normal que son responsable soit le CSO ou un membre de la RSO chargée de l’évaluation par
délégation, possédant les qualifications requises.
5.2.5 Lorsque cela est possible, les équipes d’évaluation devraient appliquer les principes de gestion des
projets pour la planification et l’exécution d’une évaluation.
5.2.6 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que l’équipe d’évaluation devrait s’assurer que l’exploi-
tant est bien informé sur la manière dont l’évaluation est conduite. À cet effet, on propose souvent un dossier
d’information ainsi que la mise en place d’un suivi, selon les instructions du responsable de l’équipe.
Cartographie du processus
5.2.7 Chaque fois que cela est possible, le processus d’évaluation devrait être cartographié pour servir de
base à l’identification des éléments et responsabilités du chemin critique. L’organigramme ci-après fournit un
exemple des étapes majeures d’une évaluation classique.
Établissement de l’inventaire
5.2.8 Il faudrait préparer un inventaire des points suivants :
.1 biens et infrastructure;
.2 procédures d’exploitation;
.3 plans de la disposition du site ou du navire;
.4 évaluations de la sûreté antérieures;
.5 plan de la sûreté actuel;
.6 incidents de sûreté rapportés auparavant;
.7 mesures de contrôle en place; et
.8 classification fondée sur les risques, en fonction du type d’installation ou de navire.
Choix de la méthodologie
5.2.9 La dernière tâche de l’évaluation préalable consiste à choisir la méthodologie appropriée. Ce choix est
principalement fondé sur la classification en fonction du risque du type de port, d’installation portuaire ou de
navire. La méthodologie suivie pour une installation portuaire de petite taille et à fonction unique ou pour un
navire de marchandises diverses de faibles dimensions sera sûrement moins complexe que la méthodologie
à suivre pour une installation importante et multifonction ou pour un navire de croisière. La méthodologie
décrite ci-après devrait être adaptée à la plupart des installations portuaires, aux ports de petite ou moyenne
taille et à la plupart des navires.
5.2.10 On trouvera une liste de sources d’information disponibles sur Internet relatives aux méthodologies
pour l’évaluation de la sûreté à l’appendice 5.1 – Sources d’information disponibles sur l’Internet relatives aux
méthodologies pour l’évaluation de la sûreté.
266

Identifier les
scénarios de
menace
Identifier les
organisations
principales
R
E
G
Identifier les
organisations
I
de soutien S
T
Évaluer la
R
probabilité de la
Noter la
probabilité E
menace
Évaluer l’impact Noter

D
de la menace l’impact E
S
Évaluer la Identifier les
vulnérabilité ressources clés R
I
S
Identifier
les mesures Q
d’atténuation
U
E
Noter les
S
vulnérabilités
Calculer la
note de risque
résiduel
Organigrame d’évaluation des risques
267

5.3 Étape d’évaluation de la menace

5.3.1 La première étape consiste à énumérer et à valider les scénarios de menace qui pourraient s’appliquer.
À titre indicatif, on peut citer ce qui suit :
.1 préparer une liste initiale des scénarios de menace;
.2 organiser une session de «remue-méninges» au cours de laquelle les experts dans le domaine en
question examinent s’il existe d’autres scénarios qui devraient être répertoriés et toute améliora-
tion nécessaire pour étoffer la liste initiale;
.3 identifier les malfaiteurs potentiels (par exemple, terroristes, criminels, militants, passagers
perturbateurs, employés);
.4 envisager le modus operandi qu’ils pourraient adopter (par exemple, par référence à tout précédent);
.5 envisager leurs motivations et intentions possibles (par exemple, gain financier, publicité,
vengeance); et
.6 envisager leur capacité d’action (par exemple, nombre de personnes, formation, financement,
armes disponibles, antécédents, soutien).
5.3.2 L’étape suivante consiste à répertorier l’organisation principale ou l’organe chargé de la coordination
identifié, afin de définir les points de contact et les responsabilités initiaux pour chaque scénario. Les organi-
sations principales devraient satisfaire à l’un des critères suivants :
.1 être l’organisation qui détient les ressources;
.2 être l’organisation qui définit les orientations en matière de gestion des menaces;
.3 être l’organisation qui détient la responsabilité juridique ou joue le rôle principal dans les mesures
d’atténuation ou d’intervention face à une menace particulière; ou
.4 combiner les rôles ci-dessus.
5.3.3 Sachant qu’il peut y avoir une organisation principale différente lorsque les responsabilités varient
en fonction du type de menace, du lieu et de la méthode, il conviendrait de distinguer, s’il y a lieu, entre les
responsabilités relatives :
.1 aux mesures de prévention/protection liées à la sûreté;
.2 à la planification d’urgence et aux mesures d’intervention liées à la sûreté, afin de faire face à un
incident et le maîtriser;
.3 à la mise en œuvre des mesures susmentionnées.
5.3.4 Les organisations de soutien (par exemple, les premiers intervenants) devraient aussi être identifiées
en raison du rôle qu’elles jouent dans l’atténuation de la menace, sans toutefois satisfaire aux critères susmen-
tionnés applicables aux organisations principales. Il est possible de décider que toutes les parties prenantes
sont des organisations de soutien du fait qu’elles doivent rester vigilantes, assurer une présence dissuasive et
partager les renseignements avec d’autres.
5.3.5 Pour certains scénarios de menace, l’identification des organisations principales et de soutien n’est pas
une tâche aisée. Les opinions peuvent être différentes mais il est important de parvenir à un consensus, notam-
ment du fait que les organisations principales ont un rôle primordial à jouer dans l’établissement et l’exécution
des plans d’action. Lorsque plusieurs organisations principales ont été répertoriées, il peut être utile de procéder
à une réévaluation afin de réduire au minimum le potentiel de confusion et de duplication des rôles.
5.3.6 La tâche finale de cette étape consiste à attribuer une note à chacun des scénarios de menace. La
note devrait refléter la probabilité de réalisation de chaque scénario de menace si aucune mesure de sûreté ou
d’atténuation n’était en place pour les prévenir. Afin de noter précisément la menace, les évaluateurs devraient :
.1 examiner les connaissances et les renseignements locaux et internationaux sur des événements
analogues qui se sont produits ou auraient pu se produire;
268

.2 étudier la probabilité qu’aurait chaque scénario du registre de se produire si aucune mesure de

sûreté n’était en place;
.3 lire les définitions du tableau ci-dessous et décider de la note la plus appropriée;
.4 employer une autre méthode de notation si on estime qu’elle aboutit à une évaluation plus
logique et plus précise des menaces et des risques;
.5 ne pas oublier d’appliquer les règles convenues sur la confidentialité.
Note Probabilité Critères

4 PROBABLE Des incidents ont déjà été signalés auparavant.
Des renseignements laissent penser qu’il existe des groupes ou des personnes capables de
provoquer des événements indésirables.
Des renseignements spécifiques laissent penser que le port, l’installation portuaire, le navire
ou tel type de navire est une cible.
3 POSSIBLE Des incidents ont déjà été signalés auparavant.
Des renseignements laissent penser qu’il existe des groupes ou des personnes actuellement
capables de provoquer des événements indésirables.
Des renseignements généraux laissent penser que le port, l’installation portuaire, le navire
ou tel type de navire peut être une cible potentielle.
2 PEU PROBABLE Des renseignements laissent penser qu’il existe des groupes ou des personnes capables de
provoquer des événements indésirables.
Rien ne laisse penser que le port, l’installation portuaire, le navire ou tel type de navire est
une cible.
1 IMPROBABLE Aucun incident n’a été signalé auparavant, dans aucun endroit du monde.
Aucun renseignement ne laisse penser qu’il existe des groupes ou des personnes capables
de provoquer l’événement indésirable.
5.4 Étape d’évaluation de l’impact

5.4.1 La première étape consiste à établir la liste des exemples du type et de l’ampleur de l’impact auquel
il faudrait s’attendre si un événement indésirable se produisait. La liste des événements indésirables et des
impacts possibles dans le tableau ci-dessous n’étant pas exhaustive, les évaluateurs devraient envisager de
modifier le tableau pour l’adapter à leurs besoins et pour consigner les résultats des débats sur le type et
l’ampleur de l’impact correspondant à chaque événement indésirable répertorié.
Type d’événement Pertes Perte du navire Perte de Interruption Perte Atteinte à la Publicité
indésirable en vies ou dommages l’usage de services financière réputation pour le
humaines causés au de liée au malfaiteur
ou lésions navire et à matériel navire
corporelles l’infrastructure
Engin explosif improvisé
Sabotage
Incendie volontaire
Accès non autorisé
Vol de navires
5.4.2 La deuxième étape consiste à attribuer une note à chaque impact. Pour évaluer l’impact de façon
précise, les évaluateurs devraient :
.1 lire les définitions du tableau ci-après et choisir celle qui s’applique le mieux à chaque événe-
ment indésirable par rapport à son impact sur l’installation portuaire ou le navire si l’événement
se produisait sans qu’aucun facteur d’atténuation ne soit mis en place;
.2 étudier la manière de consigner les notes attribuées sous chaque titre de colonne pour chaque
événement indésirable. Par souci de simplicité, on peut faire la moyenne, dans la plupart des
cas, des notes attribuées aux impacts envisagés. Lorsqu’un impact particulier n’est pas envisagé,
il faudrait l’indiquer et ne pas en tenir compte pour calculer la moyenne.
269

Note Impact Critères – Impact potentiel :

4 IMPORTANT Nombreuses pertes en vies humaines.
Pertes ou dommages importants causés aux biens, à l’infrastructure ou au navire.
Coût économique supérieur à un chiffre convenu.
Couverture médiatique étendue entraînant une grave atteinte à la réputation.
3 SIGNIFICATIF Pertes en vies humaines.
Pertes ou dommages significatifs mais réparables causés aux biens, à l’infrastructure ou à
l’embarcation.
Coût économique inférieur à un chiffre convenu.
Couverture médiatique défavorable au niveau national.
2 PEU IMPORTANT Lésions corporelles graves.
Pertes ou dommages peu importants et de courte durée.
Coût économique inférieur à un chiffre convenu.
Atteinte sérieuse à la réputation au niveau local.
1 MINEUR Lésions corporelles mineures.
Perturbation minimale des opérations.
Coût économique d’un montant inférieur à un chiffre convenu.
Légère atteinte à la réputation.
5.5 Étape d’évaluation de la vulnérabilité

5.5.1 La première étape consiste à dresser la liste :
.1 des ressources ou des cibles les plus importantes, y compris les infrastructures qui pourraient
être affectées par le scénario, comme les personnes (équipage et passagers), les objets, les infras-
tructures et les équipements physiques; et
.2 de leurs caractéristiques pertinentes et de la manière dont celles-ci peuvent être utilisées.
5.5.2 L’expérience à ce jour fait apparaître que cette étape est souvent menée à bien par une inspection
réalisée sur place ou à bord par l’équipe d’évaluation.
5.5.3 L’étape suivante consiste à recenser les mesures d’atténuation actuelles (par exemple, les mesures de
sûreté déjà en place pour la protection des biens clés) et à évaluer leur efficacité et les faiblesses résiduelles.
Cette étape essentielle représente toutefois une tâche complexe et dense, nécessitant, selon la technique
employée, beaucoup de temps. Il conviendrait que les évaluateurs effectuent au moins des inspections à bord
ou sur place, pour améliorer leur connaissance des biens ou cibles clés, et l’efficacité des mesures d’atténuation
en place. Des techniques plus complexes (telles que la cartographie du processus et l’analyse de la cause de
l’incident) peuvent permettre une évaluation plus complète; toutefois, ces techniques devraient être utilisées
uniquement par des personnes qualifiées pour ce faire.
5.5.4 Les évaluateurs jugeront peut-être utile de créer un tableau analogue à celui qui figure ci-dessous afin
d’y consigner les résultats préliminaires. Il s’agit d’un outil d’examen pratique qui permet d’examiner de nouveau
l’efficacité des mesures de contrôle indiquées dans le registre des risques et de repérer les faiblesses et les lacunes
éventuelles. La connaissance des biens jugés d’importance permet aux évaluateurs des risques de concentrer leur
étude sur les dispositifs de protection qui sont en place et donc d’évaluer la vulnérabilité de façon plus précise.
Évaluation des mesures de sûreté destinées à lutter contre les infractions à la sûreté
Mesures de sûreté Résultats escomptés

Patrouilles de sûreté Dissuasion et détection
Surveillance du matériel de sûreté Anticipation de l’infraction ou riposte rapide
Éducation et formation des employés Sensibilisation de l’équipage
Faiblesses éventuelles Mesures de suivi
Ressources inadéquates Débattre des problèmes avec le personnel concerné
Lacunes dans la couverture en matière de sûreté Envisager de redéployer les ressources
Formation insuffisante Organiser le programme de formation des employés
270

5.5.5 Les évaluateurs peuvent juger utile de poser les questions et de remplir le tableau ci-dessous lorsqu’ils
en sont à ce stade :
.1 Quelles sont les cibles clés – personnes, infrastructures importantes, communications et contrôle,
et services de soutien ?
.2 Quels sont les systèmes conçus pour décourager, détecter, retarder ou contrer les actes illicites ?
.3 Quelles sont les faiblesses de ces systèmes, en tenant compte notamment de leur prévisibilité et
des occasions offertes ?
.4 Quels sont les biens de grande valeur ?
.5 Quel rôle les parties prenantes ont-elles à jouer dans la réduction de la vulnérabilité de cette cible ?
.6 De quelle manière cela peut-il aider à définir «qui» doit travailler de concert et sur quoi ?
Cible – liste des biens clés (BC) classés par catégorie (par exemple, infrastructure, biens BC1 BC2
liés à la communication et au contrôle, services de soutien, personnes).
Points forts – systèmes conçus pour décourager, détecter ou contrer les événements
indésirables (par exemple dispositifs d’enquêtes/badges pour les employés, télévision en
circuit fermé, zones réglementées et présence des forces de l’ordre).
Faiblesses – inclut des éléments tels que la rareté des renseignements à disposition
concernant la probabilité d’une attaque et l’attrait de la cible pour le malfaiteur (par
exemple, manque de moyens pour les fouilles, surveillance insuffisante, fort trafic,
manque de personnel).
Occasions offertes – occasions offertes au malfaiteur d’exploiter une lacune, de mener
une reconnaissance, etc.
Prévisibilité – les manières de fonctionner d’une cible qui la rendent prévisible.
Vulnérabilité – une échelle de niveau Élevée/Moyenne/Faible fondée sur une évaluation
préalable de l’effet final des facteurs de vulnérabilité identifiés ci-dessus.
Parties prenantes jouant un rôle dans la réduction de la vulnérabilité – inclut les
membres des comités de sûreté portuaire et du navire.
Moyens pour réduire la vulnérabilité.
5.5.6 L’étape finale consiste à rendre compte de l’évaluation de la vulnérabilité par l’attribution d’une note
de vulnérabilité. Il faut tenir compte d’une part d’une évaluation des caractéristiques des cibles et, d’autre
part, des indicateurs donnant un avertissement précoce, des dispositifs de surveillance installés et des mesures
d’atténuation existantes. Le tableau ci-dessous illustre un système de notation qu’il est possible d’utiliser lors
de l’évaluation de la vulnérabilité, fondé sur l’exemple de l’accès à une zone vulnérable située à l’extérieur des
limites d’une zone réglementée.
Note Portée de la gestion des risques Contre-mesures en place

4 Aucune Aucune
3 Limitée Quelques-unes
2 Acceptable Suffisamment pour réduire la menace à un niveau acceptable
1 Efficace et solide Série complète
5.6 Étape de notation des risques

5.6.1 Tous les renseignements recueillis sur la menace, l’impact et la vulnérabilité devraient servir à identi-
fier et évaluer le risque résiduel. Pour noter précisément le risque, les évaluateurs devraient utiliser la formule
suivante :
RISQUE = MENACE × IMPACT × VULNÉRABILITÉ
271

5.6.2 Ainsi, par exemple, si la note relative à la menace initiale est de 2, la note d’impact de 4 et qu’aucune
mesure d’atténuation n’est en place (soit une note de vulnérabilité de 4), la note de risque résiduel serait de 32
(2 × 4 × 4). Lorsqu’il est jugé que des mesures réduisent la vulnérabilité jusqu’à un certain point, mais pas
à un niveau acceptable, la note résiduelle sera de 24. Les notes respectives de menace et d’impact de 2 et 4
restent inchangées, mais la note de vulnérabilité est maintenant de 3. Par conséquent 2 x 4 x 3 = 24, et ainsi
de suite. Comme on suppose qu’aucun scénario de menace ne peut être totalement éliminé, une note égale
à 0 est impossible.
5.6.3 Il conviendrait de remarquer que les scénarios ayant des notes individuelles différentes pour la
menace, l’impact et la vulnérabilité peuvent avoir la même note générale de risque. Par exemple, un scénario
particulier peut avoir une note de menace de 4, une note d’impact de 2 et une note de vulnérabilité de 2,
tandis qu’un autre scénario peut avoir une note de menace de 1, une note d’impact de 4 et une note de
vulnérabilité de 4. Ces deux scénarios donneront une note de risque de 16, malgré des valeurs individuelles
différentes pour la menace, l’impact et la vulnérabilité.
5.6.4 L’expérience acquise à ce jour fait apparaître que le risque peut ensuite être classé dans trois grandes
catégories – élevé, moyen, faible – comme suit :
.1 ÉLEVÉ – Note de risque résiduel de 27 ou plus.
.2 MOYEN – Note de risque résiduel comprise entre 8 et 24.
.3 FAIBLE – Note de risque résiduel de 6 ou moins.
5.7 Étape de gestion des risques

5.7.1 Cette étape consiste à étudier comment remédier au mieux aux faiblesses repérées pendant les étapes
de notation de la vulnérabilité et du risque et aussi comment réduire le risque de manière efficace, pratique
et durable sur le long terme. Cette gestion peut prendre la forme d’une collaboration entre toutes les parties
prenantes en vue d’arrêter des plans d’action tactiques communs, dont on trouvera un exemple ci-après.
La liste de contrôle ci‑dessous donne quelques indications sur la façon dont il faut travailler tout au long du
processus :
.1 Examiner le profil de risque global à partir du registre des risques :
–– élevé = risque inacceptable – trouver d’autres mesures de contrôle et/ou des mesures
supplémentaires,
–– moyen = risque gérable – nécessite une gestion/surveillance,
–– faible = risque tolérable – aucune mesure de contrôle supplémentaire n’est nécessaire.
.2 Examiner de nouveau le tableau de l’examen des mesures de contrôle qui figure au para
graphe 5.5.4; les problèmes et leurs solutions devraient aider à établir des plans d’action.
.3 Arrêter les priorités d’action. Elles devraient concerner le niveau «élevé» de risque en premier lieu.
.4 Recenser les actions qui peuvent et doivent être menées pour abaisser le niveau de risque à
«moyen» (risque gérable) puis à «faible» (risque tolérable).
.5 Décider de l’organisme principal qui mettra en œuvre les changements.
.6 Étudier les incidences en termes de ressources.
.7 Prendre note des recommandations, des actions prises et les associer aux menaces répertoriées
dans le registre des risques.
.8 Les actions convenues devraient être enregistrées et les progrès surveillés. Cette documentation
constitue la preuve des décisions prises.
.9 Déterminer le niveau d’approbation pour les recommandations du plan d’action.
.10 Évaluer le besoin de mettre au point d’autres systèmes de communication des renseignements
et de l’information.
272

.11 Chercher les possibilités de partage des ressources et d’assistance à autrui.

.12 Élaborer un programme de réévaluation (en cas, par exemple, de changement des conditions,
ou de façon périodique).
5.7.2 On trouvera ci-dessous un exemple de plan d’action.
Exemple de plan d’action
Numéro de référence :
MENACE :
Statut actuel du risque :
Zone du port :
Organisme principal :
Contrôles actuellement en place :
Faiblesses :
Examen des risques résiduels :

Date de l’examen :
ACTIONS CONVENUES STATUT ACTUEL
VERT
Calendrier prévu pour l’examen :
LÉGENDE STATUT ACTUEL

ROUGE Retard important, aucune mesure corrective en place
ORANGE Retard, mesure corrective en place
VERT En bonne voie
273

Appendice 5.1
Sources d’information disponibles sur l’internet
relatives aux méthodologies pour l’évaluation de la sûreté
1 Grille d’analyse des menaces et des risques (GAMR)

Source : Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports
Objet : Fournir aux ports de plus petites dimensions comportant peu d’installations importantes et aux ports
situés dans des zones isolées un outil effectif d’évaluation et de gestion des risques.
Description analytique : La GAMR est une version simplifiée de l’outil décrit ci-dessus. Il s’agit d’une méthode
en dix étapes qui permet d’attribuer une note au risque pour chaque scénario de menace défini, comme point
de départ pour attribuer des priorités aux mesures de sûreté définies dans un plan d’action. L’outil repose
sur un exemple de scénario de menace particulier – la destruction d’une tour de communications d’une
administration portuaire à l’aide d’explosifs.
Site Web : www.imo.org/OurWork/Security/Instruments/Pages/CoP.aspx
2 Port Security Risk Assessment Tool (PSRAT)

Source : Service des garde‑côtes des États-Unis (USCG), International Port security Program
Objet : Fournir aux capitaines de port du Service des garde‑côtes des États-Unis une méthode permettant
d’effectuer une analyse fondée sur les risques des équipements et de l’infrastructure dont ils ont la responsabilité.
Description analytique : Le PSRAT est une version plus sophistiquée de la GAMR décrite ci-dessus. Il s’agit
d’un outil automatisé en plusieurs étapes, créé à l’aide de l’application Microsoft Access 2000. Les écrans de
saisie servent à rentrer les données nécessaires à l’analyse; toutes les données sont stockées dans la base de
données Access. À la différence des techniques manuelles, le PSRAT permet d’actualiser plus facilement les
scénarios de risque et leurs risques associés, de définir les critères essentiels des notes attribuées aux risques
et d’estimer l’efficacité des contre-mesures.
Site Web : www.homeport.uscg.mil
Le PSRAT a été placé sur le site des meilleures pratiques afin que d’autres organismes gouvernementaux
puissent s’en servir comme modèle pour effectuer leur propre évaluation des risques. Ce site comporte deux
documents supplémentaires, dont le manuel de l’utilisateur du PSRAT.
274

des Gouvernements contractants
à la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer, adoptées en décembre 2002

Résolution 1 de la Conférence
(adoptée le 12 décembre 2002)
Adoption d’amendements à l’Annexe à la Convention internationale de 1974

pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
La Conférence,
Gardant à l’esprit les buts et les principes de la Charte des Nations Unies concernant le maintien de la paix
et de la sécurité internationales et le développement de relations amicales et de la coopération entre les États,
Profondément préoccupée par l’intensification dans le monde des actes de terrorisme sous toutes ses formes,
qui mettent en danger ou emportent d’innocentes vies humaines, compromettent les libertés fondamentales
et portent gravement atteinte à la dignité des êtres humains,
Consciente de l’importance des transports maritimes pour les échanges et l’économie au niveau mondial
et, par conséquent, déterminée à préserver la chaîne de distribution mondiale de toute rupture due à des
attaques terroristes contre les navires, les ports, les terminaux au large ou autres installations,
Considérant que les actes illicites à l’encontre des transports maritimes mettent en péril la sécurité et la
sûreté des personnes et des biens, nuisent gravement à l’exploitation des services maritimes et sapent la
confiance que placent les peuples du monde dans la sécurité de la navigation maritime,
Considérant que la perpétration de ces actes constitue une grave préoccupation pour la communauté
internationale dans son ensemble, mais reconnaissant également l’importance du mouvement économique et
efficace des échanges mondiaux,
Persuadée du besoin urgent de développer une coopération internationale entre les États pour la mise au point
et l’adoption de mesures pratiques et efficaces, en sus de celles qui ont déjà été adoptées par l’Organisation
maritime internationale (ci-après dénommée «l’Organisation»), pour prévenir et réprimer les actes illicites à
l’encontre des transports maritimes au sens large,
Rappelant la résolution 1373(2001) que le Conseil de sécurité des Nations Unies a adoptée le 28 septem
bre 2001, et par laquelle il invite les États à prendre des mesures pour prévenir et réprimer les actes de terro-
risme et leur demande notamment d’appliquer intégralement les conventions sur la lutte contre le terrorisme,
Ayant noté l’Action coopérative du G8 sur la sécurité dans les transports (notamment la section portant sur
la sécurité maritime) approuvée par les dirigeants du G8 lors du Sommet de Kananaskis, Alberta (Canada),
en juin 2002,
Rappelant l’article VIII c) de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer, telle que modifiée (ci-après dénommée «la Convention»), qui a trait à la procédure d’amendement de la
Convention par une conférence de Gouvernements contractants,
Notant la résolution A.924(22), intitulée «Examen des mesures et procédures visant à prévenir les actes de
terrorisme qui compromettent la sûreté des passagers et des équipages et la sécurité des navires», adoptée par
l’Assemblée de l’Organisation le 20 novembre 2001, qui, notamment :
a) reconnaît qu’il est nécessaire que l’Organisation examine, dans le but de les réviser, les mesures
techniques et juridiques internationales existantes et envisage de nouvelles mesures appropriées
permettant de prévenir et réprimer le terrorisme à l’encontre des navires et d’améliorer la sûreté
à bord et à terre, de façon à réduire les risques pour les passagers, les équipages et le personnel
portuaire à bord des navires et dans les zones portuaires ainsi que pour les navires et leurs
cargaisons; et
277

b) prie le Comité de la sécurité maritime, le Comité juridique et le Comité de la simplification des

formalités de l’Organisation, sous la direction du Conseil, de passer en revue, à titre hautement
prioritaire, les instruments mentionnés dans le préambule de la résolution précitée ainsi que tout
autre instrument pertinent de l’OMI relevant de leur compétence pour voir s’il serait nécessaire
de les mettre à jour et/ou d’adopter d’autres mesures en matière de sûreté et, compte tenu des
résultats de cet examen, de prendre les mesures voulues,
Ayant identifié la résolution A.584(14), intitulée «Mesures visant à prévenir les actes illicites qui compro-
mettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leurs équipages», la circulaire MSC/Circ.443
sur les «Mesures visant à prévenir les actes illicites à l’encontre des passagers et des équipages à bord des
navires» et la circulaire MSC/Circ.754 sur la «Sûreté des transbordeurs à passagers» parmi les instruments de
l’OMI relevant de la portée de la résolution A.924(22),
Rappelant la résolution 5 intitulée «Amendements futurs au chapitre XI de la Convention SOLAS de 1974
concernant des mesures spéciales visant à renforcer la sécurité maritime», adoptée par la Conférence de 1994
des Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer,
Ayant examiné les amendements à l’Annexe à la Convention qui ont été proposés et ont été diffusés à tous
les Membres de l’Organisation et à tous les Gouvernements contractants à la Convention,
1. Adopte, conformément à l’article VIII c) ii) de la Convention, les amendements à l’Annexe à la Conven-
tion dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2. Décide, conformément à l’article VIII b) vi) 2) bb) de la Convention, que les amendements susmention-
nés seront réputés avoir été acceptés le 1er janvier 2004 à moins que, avant cette date, plus d’un tiers des
Gouvernements contractants à la Convention, ou des Gouvernements contractants dont les flottes marchandes
représentent au total 50 % au moins du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce, n’aient
notifié qu’ils élèvent une objection contre ces amendements;
3. Invite les Gouvernements contractants à noter que, conformément à l’article VIII b) vii) 2) de la Conven-
tion, lesdits amendements entreront en vigueur le 1er juillet 2004, lorsqu’ils auront été acceptés dans les
conditions prévues au paragraphe 2 ci-dessus;
4. Prie le Secrétaire général de l’Organisation, en conformité de l’article VIII b) v) de la Convention, de
communiquer des copies certifiées conformes de la présente résolution et du texte des amendements qui y
sont annexés à tous les Gouvernements contractants à la Convention;
5. Prie en outre le Secrétaire général de communiquer des copies de la présente résolution et de son
annexe à tous les Membres de l’Organisation qui ne sont pas des Gouvernements contractants à la Convention.
278

Résolution 1
Annexe
Amendements à l’Annexe à la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée
Chapitre V
Sécurité de la navigation
Règle 19
Prescriptions relatives à l’emport des systèmes et du matériel de navigation de bord
1 Remplacer les alinéas .4, .5 et .6 actuels du paragraphe 2.4.2 par ce qui suit :
«.4 dans le cas des navires, autres que les navires à passagers et les navires-citernes, d’une jauge brute
égale ou supérieure à 300 mais inférieure à 50 000, au plus tard lors de la première visite du
matériel de sécurité* qui a lieu après le 1er juillet 2004, ou d’ici au 31 décembre 2004, si cette
dernière date est plus rapprochée; et».
2 Ajouter la nouvelle phrase ci-après à la fin de l’alinéa .7 actuel du paragraphe 2.4 :
«Les navires équipés de matériel AIS doivent maintenir ce matériel en fonctionnement à tout
moment, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des
renseignements relatifs à la navigation.»
Chapitre XI
Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime
3 Renuméroter le chapitre XI actuel qui devient le chapitre XI-1.
Règle 3
Numéro d’identification du navire
4 Après le titre de cette règle, insérer le texte suivant :
«(Les paragraphes 4 et 5 s’appliquent à tous les navires visés par la présente règle. Pour les navires construits
avant le 1er juillet 2004, les prescriptions des paragraphes 4 et 5 doivent être respectées au plus tard à la date
de la première mise en cale sèche du navire prévue après le 1er juillet 2004)».
5 Supprimer le paragraphe 4 actuel et insérer le nouveau texte suivant :
«4 Le numéro d’identification du navire doit être marqué de façon permanente :

.1 dans un endroit visible soit à l’arrière du navire, soit sur les deux côtés de la coque, au milieu du
navire à bâbord et tribord, au-dessus de la ligne de charge maximale assignée ou sur les deux
côtés de la superstructure, à bâbord et tribord ou sur la façade de la superstructure, ou, dans le
cas des navires à passagers, sur une surface horizontale visible depuis les airs; et
.2 dans un endroit facilement accessible soit sur l’une des cloisons transversales d’extrémité des
locaux de machines, tels que définis dans la règle II-2/3.30, soit sur l’une des écoutilles ou, dans
*
La première visite du matériel de sécurité désigne la première visite annuelle, la première visite périodique ou la première visite de
renouvellement pour le matériel de sécurité, selon celle qui doit avoir lieu en premier après le 1er juillet 2004, et en outre, dans le
cas des navires en construction, la visite initiale.
279

le cas des navires-citernes, dans la chambre des pompes ou, dans le cas de navires dotés d’espaces
rouliers, tels que définis dans la règle II-2/3.41, sur l’une des cloisons transversales d’extrémité
des espaces rouliers.
5.1 L’inscription permanente doit être nettement visible, distincte de toute autre marque inscrite sur la
coque, et être peinte dans une couleur contrastée.
5.2 L’inscription permanente visée au paragraphe 4.1 doit mesurer au moins 200 mm de haut. L’inscrip-
tion permanente visée au paragraphe 4.2 doit mesurer au moins 100 mm de haut. La largeur des inscriptions
doit être proportionnée à leur hauteur.
5.3 L’inscription permanente peut être marquée en relief, gravée ou poinçonnée, ou être apposée par
toute autre méthode équivalente garantissant que le numéro d’identification du navire ne pourra pas être
effacé facilement.
5.4 Sur les navires construits dans un matériau autre que l’acier ou du métal, l’Administration doit approu-
ver la méthode d’inscription du numéro d’identification du navire.»
6 Ajouter, après la règle 4 actuelle, la nouvelle règle 5 suivante :
«Règle 5
Fiche synoptique continue
1 Une fiche synoptique continue doit être délivrée à tout navire auquel s’applique le chapitre I.
2.1 La fiche synoptique continue vise à fournir un dossier de bord des antécédents du navire en ce qui
concerne les renseignements qui y sont consignés.
2.2 Dans le cas des navires construits avant le 1er juillet 2004, la fiche synoptique continue doit fournir,
au minimum, les antécédents du navire à compter du 1er juillet 2004.
3 La fiche synoptique continue doit être délivrée par l’Administration à chaque navire autorisé à battre
son pavillon et elle doit contenir, au minimum, les renseignements ci-après :
.1 le nom de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon;
.2 la date à laquelle le navire a été immatriculé dans cet État;
.3 le numéro d’identification du navire conformément à la règle 3;
.4 le nom du navire;
.5 le port dans lequel le navire est immatriculé;
.6 le nom et l’(les) adresse(s) officielle(s) du ou des propriétaires inscrits;
.7 le nom et l’(les) adresse(s) officielle(s) du ou des affréteurs coque nue inscrits, s’il y a lieu;
.8 le nom de la compagnie, telle que définie à la règle IX/1, son adresse officielle et la ou les adresses
auxquelles elle mène ses activités relatives à la gestion de la sécurité;
.9 le nom de toutes les sociétés de classification auprès desquelles le navire est classé;
.10 le nom de l’Administration ou du Gouvernement contractant ou de l’organisme reconnu qui a
délivré, à la compagnie qui exploite le navire, le document de conformité (ou le document de
conformité provisoire) spécifié dans le Code ISM, tel que défini à la règle IX/1, et le nom de
l’organisme qui a procédé à l’audit sur la base duquel le document a été délivré, si cet organisme
n’est pas celui qui a délivré le document;
.11 le nom de l’Administration ou du Gouvernement contractant ou de l’organisme reconnu qui a
délivré au navire le Certificat de gestion de la sécurité (ou le Certificat provisoire de gestion de
la sécurité) spécifié dans le Code ISM, tel que défini à la règle IX/1, et le nom de l’organisme
280

Résolution 1
qui a procédé à l’audit sur la base duquel le certificat a été délivré, si cet organisme n’est pas celui
qui a délivré le certificat;
.12 le nom de l’Administration ou du Gouvernement contractant ou de l’organisme de sûreté

reconnu qui a délivré au navire le Certificat international de sûreté du navire (ou le Certificat
international provisoire de sûreté du navire) spécifié dans la partie A du Code ISPS, tel que
défini à la règle XI-2/1, et le nom de l’organisme qui a procédé à la vérification sur la base de
laquelle le certificat a été délivré, si cet organisme n’est pas celui qui a délivré le certificat; et
.13 la date à laquelle le navire a cessé d’être immatriculé dans cet État.
4.1 Toute modification apportée aux renseignements mentionnés aux paragraphes 3.4 à 3.12 doit être
consignée sur la fiche synoptique continue de façon à fournir des renseignements actualisés ainsi que l’histo-
rique des modifications.
4.2 En cas de changements des renseignements mentionnés au paragraphe 4.1, l’Administration doit, dès
que possible, mais au plus tard trois mois après la date de la modification, délivrer aux navires autorisés à battre
son pavillon une version révisée et actualisée de la fiche synoptique continue ou un état des modifications
appropriées qui ont été apportées.
4.3 En cas de changements des renseignements mentionnés au paragraphe 4.1, l’Administration doit, en

attendant que soit délivrée une version révisée et actualisée de la fiche synoptique continue, autoriser et inviter
soit la compagnie, telle que définie à la règle IX/1, soit le capitaine du navire, à modifier la fiche synoptique
continue pour rendre compte de ces changements. En pareils cas, après modification de la fiche synoptique
continue, la compagnie doit en informer l’Administration sans tarder.
5.1 La fiche synoptique continue doit être établie en langue anglaise, espagnole ou française. En outre une
traduction dans la ou les langues officielles de l’Administration peut être fournie.
5.2 La présentation de la fiche synoptique continue doit être conforme au modèle mis au point par l’Orga-
nisation et être tenue à jour conformément aux directives élaborées par l’Organisation. Aucun renseignement
figurant précédemment sur la fiche synoptique continue ne doit être modifié, supprimé, effacé ou altéré de
quelque manière que ce soit.
6 Lorsqu’un navire est transféré sous le pavillon d’un autre État ou lorsque le navire est vendu à un autre
propriétaire (ou est repris par un autre affréteur coque nue) ou si une autre compagnie assume la responsabilité
de l’exploitation du navire, la fiche synoptique continue doit rester à bord.
7 Lorsqu’un navire doit être transféré sous le pavillon d’un autre État, la compagnie doit informer
l’Administration du nom de l’État sous le pavillon duquel le navire va être transféré afin que celle-ci puisse
transmettre à cet État une copie de la fiche synoptique continue couvrant la période pendant laquelle le navire
relevait de sa compétence.
8 Lorsqu’un navire est transféré sous le pavillon d’un autre État dont le gouvernement est un Gouver-
nement contractant, le Gouvernement contractant de l’État dont le navire battait le pavillon jusqu’alors doit
transmettre à l’Administration, dans les plus brefs délais après le transfert, une copie de la fiche synoptique
continue pertinente couvrant la période pendant laquelle le navire relevait de sa compétence, ainsi que toute
fiche synoptique continue précédemment délivrée au navire par d’autres États.
9 Lorsqu’un navire est transféré sous le pavillon d’un autre État, l’Administration doit joindre les fiches
synoptiques continues précédentes à la fiche synoptique continue qu’elle délivrera au navire afin que l’on
dispose du dossier continu des antécédents du navire comme prévu par la présente règle.
10 La fiche synoptique continue doit être conservée à bord du navire et doit être disponible aux fins
d’inspection à tout moment.»
281

7 Insérer, après le chapitre renuméroté XI-1, le nouveau chapitre XI-2 ci-après :
«Chapitre XI-2
Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
Règle 1
Définitions
1 Aux fins du présent chapitre, sauf disposition expresse contraire :
.1 Vraquier désigne un vraquier tel que défini à la règle IX/1.6.
.2 Navire-citerne pour produits chimiques désigne un navire-citerne pour produits chimiques tel que
défini à la règle VII/8.2.
.3 Transporteur de gaz désigne un transporteur de gaz tel que défini à la règle VII/11.2.
.4 Engin à grande vitesse désigne un engin tel que défini à la règle X/1.2.
.5 Unité mobile de forage au large désigne une unité mobile de forage au large propulsée par des
moyens mécaniques, telle que définie à la règle IX/1, qui n’est pas en station.
.6 Pétrolier désigne un pétrolier tel que défini à la règle II-1/2.12.
.7 Compagnie désigne une compagnie telle que définie à la règle IX/1.
.8 Interface navire/port désigne les interactions qui se produisent lorsqu’un navire est directement et
immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises,
ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire.
.9 Installation portuaire désigne un emplacement, tel que déterminé par le Gouvernement contractant
ou par l’autorité désignée, où a lieu l’interface navire/port. Elle comprend les zones telles que les
zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas.
.10 Activité de navire à navire désigne toute activité qui ne dépend pas d’une installation portuaire et
qui fait intervenir le transfert de marchandises ou de personnes d’un navire à un autre.
.11 Autorité désignée désigne l’organisme (ou les organismes) ou l’administration (ou les administra-
tions) chargé(s), au sein du Gouvernement contractant, de la mise en œuvre des dispositions du
présent chapitre concernant la sûreté des installations portuaires et l’interface navire/port, du
point de vue de l’installation portuaire.
.12 Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) désigne le
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, qui consiste en
une partie A (dont les dispositions sont obligatoires) et une partie B (dont les dispositions sont
des recommandations), tel qu’adopté le 12 décembre 2002 par la résolution 2 de la Conférence
des Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer, et tel qu’il pourra être modifié par l’Organisation, sous réserve que :
.1 les amendements à la partie A du Code soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent
effet conformément à l’article VIII de la présente Convention concernant les procédures
d’amendement applicables à l’Annexe à l’exception du chapitre I; et
.2 les amendements à la partie B du Code soient adoptés par le Comité de la sécurité maritime
conformément à son règlement intérieur.
282

Résolution 1
.13 Incident de sûreté désigne tout acte suspect ou toute circonstance suspecte qui menace la sûreté
d’un navire, y compris une unité mobile de forage au large et un engin à grande vitesse, ou d’une
installation portuaire ou d’une interface navire/port ou d’une activité de navire à navire.
.14 Niveau de sûreté désigne la qualification du degré du risque qu’un incident ou une tentative
d’incident de sûreté se produise.
.15 Déclaration de sûreté désigne un accord conclu entre un navire et soit une installation portuaire
soit un autre navire avec laquelle ou lequel une interface se produit et spécifiant les mesures de
sûreté que chacun appliquera.
.16 Organisme de sûreté reconnu désigne un organisme ayant des compétences appropriées en matière
de sûreté et une connaissance suffisante des opérations des navires et des ports, qui est habilité à
mener une activité d’évaluation ou de vérification ou d’approbation ou de certification prescrite
aux termes du présent chapitre ou de la partie A du Code ISPS.
2 Lorsqu’il est utilisé dans les règles 3 à 13, le terme «navire» comprend les unités mobiles de forage au
large et les engins à grande vitesse.
3 Lorsqu’elle est utilisée dans le présent chapitre, l’expression «tous les navires» désigne tout navire
auquel s’applique le présent chapitre.
4 Lorsqu’elle est utilisée dans les règles 3, 4, 7, 10, 11, 12 et 13, l’expression «Gouvernement contractant»
vise également l’«autorité désignée».
Règle 2
Application
1 Le présent chapitre s’applique :
.1 aux types de navires suivants qui effectuent des voyages internationaux :
.1.1 navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers;
.1.2 navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d’une jauge brute
égale ou supérieure à 500; et
.1.3 unités mobiles de forage au large; et
.2 aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires qui effectuent des voyages
internationaux.
2 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1.2, les Gouvernements contractants doivent décider de
la portée de l’application du présent chapitre et des sections pertinentes de la partie A du Code ISPS aux
installations portuaires situées sur leur territoire qui, bien qu’elles soient utilisées principalement par des
navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, doivent parfois desservir des navires arrivant d’un
voyage international ou partant pour un tel voyage.
2.1 Les Gouvernements contractants doivent fonder les décisions qu’ils prennent en vertu du paragraphe 2
sur une évaluation de la sûreté des installations portuaires effectuée conformément aux dispositions de la
partie A du Code ISPS.
2.2 Aucune décision prise par un Gouvernement contractant en vertu du paragraphe 2 ne doit compro-
mettre le niveau de sûreté à atteindre en vertu du présent chapitre ou de la partie A du Code ISPS.
3 Le présent chapitre ne s’applique pas aux navires de guerre ou navires de guerre auxiliaires, ni aux
autres navires appartenant à un Gouvernement contractant ou exploités par lui et affectés exclusivement à un
service public non commercial.
283

4 Aucune disposition du présent chapitre ne porte atteinte aux droits ou obligations qu’ont les États en
vertu du droit international.
Règle 3
Obligations des Gouvernements contractants en matière de sûreté
1 Les Administrations doivent établir des niveaux de sûreté et veiller à ce que les renseignements concernant
ces niveaux soient fournis aux navires autorisés à battre leur pavillon. Lorsque des changements sont introduits,
les renseignements concernant les niveaux de sûreté doivent être mis à jour lorsque les circonstances l’exigent.
2 Les Gouvernements contractants doivent établir des niveaux de sûreté et veiller à ce que les rensei-
gnements concernant ces niveaux soient fournis aux installations portuaires situées sur leur territoire ainsi
qu’aux navires avant leur arrivée ou pendant leur séjour dans un port situé sur leur territoire. Lorsque des
changements sont introduits, les renseignements concernant les niveaux de sûreté doivent être mis à jour
lorsque les circonstances l’exigent.
Règle 4
Prescriptions applicables aux compagnies et aux navires
1 Les compagnies doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes du présent chapitre et de la partie A du
Code ISPS, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS.
2 Les navires doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes du présent chapitre et de la partie A du
Code ISPS, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS, et ce respect doit être
vérifié et certifié conformément aux dispositions de la partie A du Code ISPS.
3 Avant d’entrer ou lors de son séjour dans un port situé sur le territoire d’un Gouvernement contractant,
un navire doit satisfaire aux prescriptions relatives au niveau de sûreté établi par ce Gouvernement contractant,
si ce niveau est plus élevé que celui que l’Administration a établi pour ledit navire.
4 Les navires doivent prendre, sans retard indu, les mesures nécessaires face à tout rehaussement du
niveau de sûreté.
5 Lorsqu’un navire ne satisfait pas aux prescriptions du présent chapitre ou de la partie A du Code ISPS,
ou lorsqu’il qui ne peut satisfaire aux prescriptions correspondant au niveau de sûreté établi par l’Administra-
tion ou par un autre Gouvernement contractant et applicable à ce navire, ce dernier doit en informer l’autorité
compétente appropriée avant de se livrer à une activité quelconque d’interface navire/port ou avant d’entrer
dans le port, selon l’événement qui se produira le premier.
Règle 5
Responsabilité spécifique des compagnies
La compagnie doit veiller à ce que le capitaine ait à bord, à tout moment, des renseignements permettant aux
fonctionnaires dûment autorisés par un Gouvernement contractant d’établir :
.1 la personne qui est chargée de nommer les membres de l’équipage ou autres personnes actuel-
lement employées ou engagées à bord du navire à quelque titre que ce soit pour les activités de
ce navire;
.2 la personne qui est chargée de décider de l’emploi du navire; et
.3 dans les cas où le navire est employé en vertu d’une ou de chartes-parties, quelles sont les parties
à cette ou ces chartes-parties.
284

Résolution 1
Règle 6
Système d’alerte de sûreté du navire*
1 Tous les navires doivent être pourvus d’un système d’alerte de sûreté du navire, comme suit :
.1 navires construits le 1er juillet 2004 ou après cette date;
.2 navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers, construits avant le
1er juillet 2004, au plus tard à la date de la première visite de l’installation radioélectrique qui a
lieu après le 1er juillet 2004;
.3 pétroliers, navires-citernes pour produits chimiques, transporteurs de gaz, vraquiers et engins
à grande vitesse à cargaisons d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 construits avant le
1er juillet 2004, au plus tard à la date de la première visite de l’installation radioélectrique qui a
lieu après le 1er juillet 2004; et
.4 autres navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 et unités mobiles de forage
au large construits avant le 1er juillet 2004, au plus tard à la date de la première visite de
l’installation radioélectrique qui a lieu après le 1er juillet 2006.
2 Lorsqu’il est activé, le système d’alerte de sûreté du navire :
.1 doit déclencher et transmettre à une autorité compétente désignée par l’Administration, qui en
l’occurrence peut inclure la compagnie, une alerte de sûreté navire-terre identifiant le navire et
sa position et signalant que la sûreté du navire est menacée ou qu’elle a été compromise;
.2 ne doit pas envoyer l’alerte de sûreté à d’autres navires;
.3 ne doit pas donner l’alarme à bord du navire; et
.4 doit continuer l’alerte de sûreté jusqu’à ce qu’elle soit désactivée et/ou réenclenchée.
3 Le système d’alerte de sûreté du navire doit :
.1 pouvoir être activé depuis la passerelle de navigation et depuis un autre endroit au moins; et
.2 satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été
adoptées par l’Organisation.
4 Les commandes du système d’alerte de sûreté du navire doivent être conçues de manière à empêcher
le déclenchement par inadvertance de l’alerte de sûreté du navire.
5 Il peut être satisfait aux prescriptions relatives au système d’alerte de sûreté du navire en utilisant
l’installation radioélectrique installée aux fins du respect des prescriptions du chapitre IV, sous réserve que
toutes les prescriptions de la présente règle soient observées.
6 Lorsqu’une Administration reçoit notification d’une alerte de sûreté du navire, elle doit immédiate-
ment en informer l’État (les États) à proximité duquel (desquels) le navire est actuellement exploité.
7 Lorsqu’un Gouvernement contractant reçoit notification d’une alerte de sûreté d’un navire qui n’est
pas autorisé à battre son pavillon, il doit immédiatement en informer l’Administration intéressée et, selon le
cas, l’État ou les États à proximité duquel ou desquels le navire est actuellement exploité.
Règle 7
Menaces contre les navires
1 Les Gouvernements contractants doivent établir des niveaux de sûreté et veiller à ce que les renseigne-
ments sur les niveaux de sûreté soient communiqués aux navires exploités dans leur mer territoriale ou ayant
fait part de leur intention d’entrer dans leur mer territoriale.
*
Se reporter aux Normes de fonctionnement du système d’alerte de sûreté du navire adoptées par la résolution MSC.136(76).
285

2 Les Gouvernements contractants doivent fournir un point de contact par l’intermédiaire duquel ces
navires peuvent solliciter des conseils ou une assistance et auxquels ils peuvent signaler tout problème de sûreté
que pourraient susciter d’autres navires, mouvements ou communications.
3 Lorsqu’un risque d’attaque a été déterminé, le Gouvernement contractant intéressé doit informer les
navires concernés et leur Administration :
.1 du niveau de sûreté actuel;
.2 de toutes mesures de sûreté qui devraient être mises en place par les navires concernés pour se
protéger contre l’attaque, conformément aux dispositions de la partie A du Code ISPS; et
.3 des mesures de sûreté que l’État côtier a décidé de mettre en place, lorsqu’il y a lieu.
Règle 8
Pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière de sécurité et de sûreté du navire
1 Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre personne,
à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont
nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire. Ces décisions comprennent le refus d’embarquer des
personnes (sauf celles qui sont identifiées comme étant dûment autorisées par un Gouvernement contractant) ou
leurs effets et le refus de charger des cargaisons, y compris des conteneurs ou autres engins de transport fermés.
2 Si, selon le jugement professionnel du capitaine, un conflit entre des prescriptions applicables au navire
en matière de sécurité et de sûreté surgit au cours de son exploitation, le capitaine doit donner effet aux
prescriptions qui sont nécessaires pour préserver la sécurité du navire. Dans de pareils cas, le capitaine peut
appliquer des mesures de sûreté temporaires et il doit en informer immédiatement l’Administration et, si cela
est approprié, le Gouvernement contractant dans le port duquel le navire est exploité ou a l’intention d’entrer.
De telles mesures de sûreté temporaires prises en vertu de la présente règle doivent, dans toute la mesure du
possible, correspondre au niveau de sûreté en vigueur. Lorsque de tels cas sont identifiés, l’Administration doit
veiller à ce que pareils conflits soient résolus et que la possibilité qu’ils se reproduisent soit réduite au minimum.
Règle 9
Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions
1 Contrôle des navires au port

1.1 Aux fins du présent chapitre, tout navire auquel le présent chapitre s’applique est soumis à un contrôle,
lorsqu’il se trouve dans un port d’un autre Gouvernement contractant, par des fonctionnaires dûment autorisés
par ce gouvernement, lesquels peuvent être les mêmes fonctionnaires que ceux qui sont chargés d’exécuter les
fonctions décrites à la règle I/19. Un tel contrôle doit se limiter à vérifier la présence à bord d’un Certificat
international de sûreté du navire ou d’un Certificat international provisoire de sûreté du navire en cours de
validité, délivré en vertu des dispositions du Code ISPS (le Certificat), lequel, s’il est valable, doit être accepté
sauf s’il existe des raisons sérieuses de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions du présent chapitre
ou de la partie A du Code ISPS.
1.2 S’il existe de telles raisons, ou lorsqu’un certificat valable n’est pas présenté alors qu’il est exigé,
les fonctionnaires dûment autorisés par le Gouvernement contractant doivent imposer une ou plusieurs des
mesures de contrôle à l’égard du navire en question prévues au paragraphe 1.3. Toute mesure ainsi imposée
doit être proportionnée, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS.
1.3 Ces mesures de contrôle consistent à inspecter le navire, à retarder ou retenir le navire, à restreindre les
opérations, y compris le déplacement dans le port, ou à expulser le navire du port. De telles mesures de contrôle
peuvent comprendre en supplément ou à titre de rechange d’autres mesures administratives ou correctives de
moindre portée.
286

Résolution 1
2 Navires ayant l’intention d’entrer dans un port

d’un autre Gouvernement contractant
2.1 Aux fins du présent chapitre, un Gouvernement contractant peut exiger que les navires ayant l’inten-
tion d’entrer dans ses ports fournissent aux fonctionnaires dûment autorisés par ce gouvernement, afin de
s’assurer qu’ils satisfont aux dispositions du présent chapitre avant leur entrée dans un port dans le but d’éviter
d’avoir à imposer des mesures de contrôle ou prendre des dispositions, les renseignements ci-après concernant :
.1 le fait que le navire possède un certificat en cours de validité et le nom de l’autorité ayant délivré
ce certificat;
.2 le niveau de sûreté auquel le navire est actuellement exploité;
.3 le niveau de sûreté auquel le navire a été exploité dans un port précédent quelconque où il s’est
livré à une activité d’interface navire/port au cours de la période spécifiée au paragraphe 2.3;
.4 les mesures de sûreté spéciales ou additionnelles qui ont été prises par le navire dans un port
précédent quelconque où il s’est livré à une activité d’interface navire/port au cours de la période
spécifiée au paragraphe 2.3;
.5 le maintien de procédures appropriées de sûreté du navire pendant toute activité de navire à
navire menée au cours de la période spécifiée au paragraphe 2.3; ou
.6 d’autres renseignements pratiques relatifs à la sûreté (à l’exception des renseignements détaillés
concernant le plan de sûreté du navire), compte tenu des recommandations énoncées dans la
partie B du Code ISPS.
Si le Gouvernement contractant en fait la demande, le navire ou la compagnie doit fournir une confirmation,
jugée acceptable par ce Gouvernement contractant, des renseignements prescrits ci-dessus.
2.2 Tout navire auquel le présent chapitre s’applique qui a l’intention d’entrer dans le port d’un autre
Gouvernement contractant doit fournir les renseignements énumérés au paragraphe 2.1 aux fonctionnaires
dûment autorisés par ce gouvernement qui en font la demande. Le capitaine peut refuser de fournir de tels
renseignements étant entendu que ce refus peut entraîner le refus d’entrée au port.
2.3 Le navire doit conserver un dossier des renseignements visés au paragraphe 2.1 pour la période
couvrant les 10 dernières escales dans des installations portuaires.
2.4 Si, après avoir reçu les renseignements énumérés au paragraphe 2.1, les fonctionnaires dûment autorisés
par le Gouvernement contractant du port dans lequel le navire a l’intention d’entrer ont des raisons sérieuses
de penser que le navire ne respecte pas les prescriptions du présent chapitre ou de la partie A du Code ISPS,
ces fonctionnaires doivent chercher à établir une communication avec le navire et entre le navire et l’Admi-
nistration afin de rectifier la non-conformité. Si une telle communication n’entraîne pas de rectification, ou si
ces fonctionnaires ont par ailleurs des raisons sérieuses de penser que le navire ne respecte pas les prescriptions
du présent chapitre ou de la partie A du Code ISPS, ils peuvent prendre à l’égard du navire les dispositions
prévues au paragraphe 2.5. De telles dispositions doivent être proportionnées, compte tenu des recommanda-
tions énoncées dans la partie B du Code ISPS.
2.5 Ces dispositions sont les suivantes :

.1 obligation de rectifier la non-conformité;
.2 obligation imposée au navire de se rendre à un endroit spécifié dans les eaux territoriales ou les
eaux intérieures de ce gouvernement contractant;
.3 inspection du navire, lorsque celui-ci se trouve dans la mer territoriale du Gouvernement
contractant dans le port duquel il a l’intention d’entrer; ou
.4 refus d’entrée au port.
287

Avant de prendre de telles dispositions, le Gouvernement contractant doit informer le navire de ses intentions.
Lorsqu’il a connaissance de ces renseignements, le capitaine peut changer d’avis et décider de ne plus entrer au
port. Dans ce cas, la présente règle ne s’applique pas.
3 Dispositions supplémentaires
3.1 Dans le cas où :
.1 une mesure de contrôle, autre qu’une mesure administrative ou corrective de moindre portée,
visée au paragraphe 1.3, est imposée, ou
.2 l’une quelconque des dispositions visées au paragraphe 2.5 est prise,
un fonctionnaire dûment autorisé par le Gouvernement contractant doit en informer immédiatement par écrit
l’Administration en spécifiant les mesures de contrôle qui ont été imposées ou les dispositions qui ont été prises
ainsi que leurs motifs. Le Gouvernement contractant qui impose les mesures de contrôle ou prend des disposi-
tions doit également notifier à l’organisme de sûreté reconnu qui a délivré le Certificat au navire concerné ainsi
qu’à l’Organisation que de telles mesures de contrôle ont été imposées ou de telles dispositions prises.
3.2 Lorsque l’entrée au port est refusée ou que le navire est expulsé du port, les autorités de l’État du port
devraient communiquer les faits pertinents aux autorités de l’État des ports d’escale suivants pertinents, s’ils sont
connus, ainsi qu’aux autorités de tout autre État côtier pertinent, en tenant compte des directives que doit élaborer
l’Organisation. Le caractère confidentiel et la protection des renseignements communiqués doivent être garantis.
3.3 Le refus d’entrée au port, en vertu des paragraphes 2.4 et 2.5, ou l’expulsion du port, en vertu
des paragraphes 1.1 à 1.3, ne doivent être imposés que lorsque les fonctionnaires dûment autorisés par le
Gouvernement contractant ont des raisons sérieuses de penser que le navire constitue une menace immédiate
pour la sûreté ou la sécurité des personnes ou des navires ou autres biens et qu’il n’existe pas d’autres moyens
appropriés d’éliminer cette menace.
3.4 Les mesures de contrôle visées au paragraphe 1.3 et les dispositions visées au paragraphe 2.5 ne doivent
être imposées, en vertu de la présente règle, qu’en attendant que la non-conformité les ayant entraînées ait été
rectifiée de manière jugée satisfaisante par le Gouvernement contractant, compte tenu des mesures proposées
par le navire ou l’Administration, le cas échéant.
3.5 Lorsque les Gouvernements contractants exercent un contrôle en vertu du paragraphe 1 ou prennent
des dispositions en vertu du paragraphe 2 :
.1 tout doit être mis en œuvre pour éviter qu’un navire soit indûment retenu ou retardé. Si un
navire a été indûment retenu, ou retardé, par suite de l’exercice de ce contrôle, il a droit à
réparation pour les pertes ou préjudices subis; et
.2 l’accès nécessaire au navire ne doit pas être empêché dans des cas d’urgence ou pour des raisons
humanitaires et aux fins de la sûreté.
Règle 10
Prescriptions applicables aux installations portuaires
1 Les installations portuaires doivent satisfaire aux prescriptions pertinentes du présent chapitre et de la
partie A du Code ISPS, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code ISPS.
2 Les Gouvernements contractants ayant sur leur territoire une ou des installations portuaires auxquelles
la présente règle s’applique doivent veiller à ce que :
.1 des évaluations de la sûreté de l’installation portuaire soient effectuées, revues et approuvées
conformément aux dispositions de la partie A du Code ISPS; et
.2 des plans de sûreté de l’installation portuaire soient élaborés, revus, approuvés et mis en œuvre
conformément aux dispositions de la partie A du Code ISPS.
288

Résolution 1
3 Les Gouvernements contractants doivent spécifier et communiquer les mesures à prendre en

considération dans un plan de sûreté de l’installation portuaire eu égard aux divers niveaux de
sûreté, notamment lorsque la soumission d’une déclaration de sûreté sera exigée.
Règle 11
Accords concernant d’autres arrangements en matière de sûreté
1 Les Gouvernements contractants peuvent, dans le cadre de l’application du présent chapitre et de la
partie A du Code ISPS, conclure par écrit des accords bilatéraux ou multilatéraux avec d’autres Gouverne-
ments contractants concernant d’autres arrangements en matière de sûreté visant des voyages internationaux
courts effectués sur des routes fixes entre des installations portuaires situées sur leurs territoires.
2 Ces accords ne doivent pas compromettre le niveau de sûreté des autres navires ou des installations
portuaires qui ne sont pas visés par l’accord.
3 Aucun navire visé par un tel accord ne doit se livrer à des activités de navire à navire avec un navire
qui n’est pas visé par l’accord.
4 Ces accords doivent être régulièrement passés en revue, compte tenu de l’expérience acquise ainsi que
de tout changement des circonstances particulières ou de l’évaluation des menaces pour la sûreté des navires,
des installations portuaires ou des routes visés par l’accord.
Règle 12
1 Une Administration peut autoriser un navire particulier, ou un groupe de navires autorisés à battre son
pavillon, à mettre en œuvre d’autres mesures de sûreté équivalentes à celles qui sont prescrites dans le présent
chapitre ou dans la partie A du Code ISPS, à condition que ces mesures de sûreté soient au moins aussi efficaces
que celles qui sont prescrites dans le présent chapitre ou dans la partie A du Code ISPS. L’Administration qui
autorise de telles mesures de sûreté doit en communiquer les détails à l’Organisation.
2 Dans le cadre de l’application du présent chapitre et de la partie A du Code ISPS, un Gouvernement

contractant peut autoriser une installation portuaire donnée ou un groupe d’installations portuaires situées sur
son territoire, autres que celles qui sont visées par un accord conclu en vertu de la règle 11, à mettre en œuvre
des mesures de sûreté équivalentes à celles qui sont prescrites dans le présent chapitre ou dans la partie A du
Code ISPS, à condition que ces mesures de sûreté soient au moins aussi efficaces que celles qui sont prescrites
dans le présent chapitre ou dans la partie A du Code ISPS. Le Gouvernement contractant qui autorise de telles
mesures de sûreté doit en communiquer les détails à l’Organisation.
Règle 13
Communication de renseignements
1 Les Gouvernements contractants doivent communiquer à l’Organisation, au plus tard le 1er juil
let 2004, et faire connaître pour l’information des compagnies et des navires :
.1 les noms et les coordonnées de leur(s) autorité(s) nationale(s) responsable(s) de la sûreté des navires
et des installations portuaires;
.2 les lieux situés sur leur territoire qui sont couverts par les plans de sûreté de l’installation portuaire
approuvés;
.3 les noms et les coordonnées de ceux qui ont été désignés et doivent être disponibles 24 h sur 24
pour recevoir les alertes de sûreté navire-terre visées à la règle 6.2.1 et pour y donner suite;
289

pour recevoir des communications émanant de Gouvernements contractants qui exercent les
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions qui sont visées à la règle 9.3.1 et pour y
donner suite; et
pour fournir des conseils ou une assistance aux navires et auxquels les navires peuvent signaler
tous problèmes de sûreté visés à la règle 7.2;
et par la suite, mettre à jour ces renseignements au fur et à mesure que des changements y afférents interviennent.
L’Organisation doit diffuser ces renseignements aux autres Gouvernements contractants pour l’information de
leurs fonctionnaires.
2 Les Gouvernements contractants doivent communiquer à l’Organisation, au plus tard le 1er juil
let 2004, les noms et les coordonnées de tout organisme de sûreté reconnu autorisé à agir en leur nom ainsi
que les détails de la responsabilité spécifique de ces organismes et des conditions de leur habilitation. Ces
renseignements doivent être mis à jour au fur et à mesure que des changements y afférents interviennent.
L’Organisation doit diffuser ces renseignements aux autres Gouvernements contractants pour l’information de
leurs fonctionnaires.
3 Les Gouvernements contractants doivent communiquer à l’Organisation, au plus tard le 1er juillet 2004,
une liste indiquant les plans de sûreté de l’installation portuaire approuvés pour les installations portuaires
situées sur leur territoire, ainsi que le lieu ou les lieux couverts par chaque plan de sûreté de l’installation
portuaire approuvé et la date correspondante d’approbation, et communiquer ensuite les renseignements
voulus lorsque l’un quelconque des changements ci-après se produit :
.1 des changements du lieu ou des lieux couverts par un plan de sûreté de l’installation portuaire
approuvé doivent être introduits ou ont été introduits. En pareils cas, les renseignements à
communiquer doivent indiquer les changements du lieu ou des lieux couverts par le plan et la
date à laquelle ces changements doivent être introduits ou ont été mis en œuvre;
.2 un plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé, inclus antérieurement dans la liste soumise
à l’Organisation, doit être retiré ou a été retiré. En pareils cas, les renseignements à commu-
niquer doivent indiquer la date à laquelle le retrait prendra effet ou a été mis en œuvre. Les
renseignements de ce type doivent être communiqués à l’Organisation dès que possible; et
.3 des adjonctions doivent être apportées à la liste des plans de sûreté de l’installation portuaire
approuvés. En pareils cas, les renseignements à communiquer doivent indiquer le ou les lieux
couverts par le plan et la date d’approbation.
4 Les Gouvernements contractants doivent communiquer à l’Organisation, à des intervalles de cinq
ans après le 1er juillet 2004, une liste révisée et mise à jour indiquant tous les plans de sûreté de l’installation
portuaire approuvés pour les installations portuaires situées sur leur territoire, ainsi que le lieu ou les lieux
couverts par chaque plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé et la date correspondante d’approbation
(ainsi que la date d’approbation des modifications apportées au plan). Cette liste révisée remplacera tous les
renseignements communiqués à l’Organisation en application du paragraphe 3 au cours des cinq années
précédentes.
5 Les Gouvernements contractants doivent communiquer à l’Organisation les renseignements concer-
nant la conclusion d’un accord en vertu de la règle 11. Les renseignements communiqués doivent comporter :
.1 les noms des Gouvernements contractants qui ont conclu l’accord;
.2 les installations portuaires et les routes fixes visées par l’accord;
.3 la fréquence à laquelle l’accord est passé en revue;
.4 la date d’entrée en vigueur de l’accord; et
.5 les consultations qui ont éventuellement eu lieu avec d’autres Gouvernements contractants; et
290

Résolution 1
les Gouvernements contractants doivent ensuite communiquer à l’Organisation, dans les meilleurs délais, les
renseignements concernant la modification ou la cessation d’un accord.
6 Tout Gouvernement contractant qui autorise, en vertu des dispositions de la règle 12, des arrange-
ments équivalents en matière de sûreté à l’égard d’un navire autorisé à battre son pavillon ou à l’égard d’une
installation portuaire située sur son territoire, doit en communiquer les détails à l’Organisation.
7 L’Organisation doit diffuser les renseignements qui lui sont communiqués en application des
paragraphes 3 à 6 aux autres Gouvernements contractants sur demande.»
291

Adoption du Code international pour la sûreté

des navires et des installations portuaires (Code ISPS)
La Conférence,
Ayant adopté des amendements à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer, telle que modifiée (ci-après dénommée «la Convention»), concernant des mesures spéciales pour
renforcer la sécurité et la sûreté maritimes,
Considérant que le nouveau chapitre XI-2 de la Convention fait référence à un Code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) et exige que les navires, les compagnies et les
installations portuaires satisfassent aux prescriptions pertinentes de la partie A du Code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), telles que spécifiées dans la partie A du Code,
Étant d’avis que la mise en œuvre des dispositions dudit chapitre par les Gouvernements contractants contri-
buera considérablement au renforcement de la sécurité et de la sûreté maritimes et à la sauvegarde de la vie
humaine à bord des navires et à terre,
Ayant examiné un projet de code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
élaboré par le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (ci-après dénommée
«l’Organisation»), à ses soixante-quinzième et soixante-seizième sessions, pour examen et adoption par la
Conférence,
1. Adopte le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)
(ci-après dénommé «le Code»), dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2. Invite les Gouvernements contractants à la Convention à noter que le Code prendra effet le 1er juil
let 2004 lorsque le nouveau chapitre XI-2 de la Convention entrera en vigueur;
3. Prie le Comité de la sécurité maritime de maintenir le Code à l’étude et de le modifier, selon qu’il
conviendra;
4. Prie le Secrétaire général de l’Organisation de communiquer des copies certifiées conformes de
la présente résolution et du texte du Code qui y est annexé à tous les Gouvernements contractants à la
Convention;
5. Prie en outre le Secrétaire général de communiquer des copies de la présente résolution et de son
annexe à tous les Membres de l’Organisation qui ne sont pas des Gouvernements contractants à la Convention.
293

Annexe
Code international pour la sûreté des navires
et des installations portuaires
Préambule
1 La Conférence diplomatique sur la sûreté maritime qui s’est tenue à Londres en décembre 2002 a
adopté les nouvelles dispositions de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer et du présent Code* qui visent à renforcer la sûreté maritime. Ces nouvelles prescriptions constituent le
cadre international par le biais duquel les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter
et décourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur des transports maritimes.
2 À la suite des événements dramatiques du 11 septembre 2001, l’Assemblée de l’Organisation
maritime internationale («l’Organisation») avait décidé à l’unanimité, à sa vingt-deuxième session, tenue en
novembre 2001, d’élaborer de nouvelles mesures relatives à la sûreté des navires et des installations portuaires
en vue de leur adoption par une conférence des Gouvernements contractants à la Convention internationale
de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (dénommée la Conférence diplomatique sur la sûreté
maritime) en décembre 2002. Le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation (MSC) avait été chargé de
procéder aux préparatifs de la Conférence diplomatique en se fondant sur les documents soumis par les États
Membres, les organisations intergouvernementales et les organisations non gouvernementales bénéficiant du
statut consultatif auprès de l’Organisation.
3 Afin d’accélérer l’élaboration et l’adoption des mesures de sûreté appropriées, le MSC avait constitué,
à sa première session extraordinaire, tenue aussi en novembre 2001, un groupe de travail intersessions du MSC
sur la sûreté maritime. Le Groupe de travail intersessions du MSC sur la sûreté maritime a tenu sa première
réunion en février 2002 et il a rendu compte des résultats de ses délibérations au MSC, qui les a examinés à sa
soixante-quinzième session, en mai 2002, et a créé un groupe de travail ad hoc chargé d’élaborer plus avant
les propositions faites. À sa soixante-quinzième session, le MSC a examiné le rapport de ce groupe de travail
et a recommandé que le Groupe de travail intersessions du MSC se réunisse à nouveau en septembre 2002
pour faire avancer les travaux. À sa soixante-seizième session, le MSC a examiné les résultats de la session
de septembre 2002 du Groupe de travail intersessions ainsi que les travaux complémentaires effectués par le
Groupe de travail du MSC pendant la soixante-seizième session du MSC en décembre 2002, immédiatement
avant la Conférence diplomatique, et il a approuvé la version définitive des projets de textes devant être
soumis à l’examen de la Conférence diplomatique.
4 La Conférence diplomatique, tenue du 9 au 13 décembre 2002, a aussi adopté des amendements
aux dispositions existantes de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer (Convention SOLAS de 1974) visant à accélérer l’application de la prescription concernant l’installation
de systèmes d’identification automatique et elle a adopté de nouvelles règles à inclure dans le chapitre XI-1
de la Convention SOLAS de 1974 portant sur l’inscription du numéro d’identification du navire et la présence
à bord d’une fiche synoptique continue. La Conférence diplomatique a aussi adopté un certain nombre de
résolutions de la Conférence portant, notamment, sur la mise en œuvre et la révision du présent Code, la
coopération technique et les travaux à entreprendre en collaboration avec l’Organisation internationale du
Travail et l’Organisation mondiale des douanes. Il a été reconnu qu’il pourrait être nécessaire de réexaminer
et de modifier certaines des nouvelles dispositions concernant la sûreté maritime lorsque les travaux de ces
deux Organisations auraient été achevés.
5 Les dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS de 1974 et du présent Code s’appliquent
aux navires et aux installations portuaires. Il a été décidé d’élargir la portée de la Convention SOLAS de 1974
aux installations portuaires car il s’agissait du moyen le plus rapide de garantir que les mesures de sûreté
nécessaires entrent en vigueur et prennent effet promptement. Il a toutefois été décidé que les dispositions
concernant les installations portuaires se limiteraient à la seule interface navire/port. La question plus large de
*
Le nom complet du présent Code est Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Il est appelé ainsi
dans la règle XI-2/1 de la Convention SOLAS, telle que modifiée, ou encore, en abrégé, Code ISPS.
294

Résolution 2 – Préambule
la sûreté des zones portuaires ferait l’objet d’autres travaux communs entre l’Organisation maritime interna-
tionale et l’Organisation internationale du Travail. Il a aussi été décidé que les dispositions ne devraient pas
s’étendre à l’intervention proprement dite face à une attaque, ni aux activités nécessaires de remise en ordre
à la suite d’une attaque.
6 On a pris soin, en rédigeant les dispositions, de veiller à ce qu’elles soient compatibles avec les dispo-
sitions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance
des brevets et de veille, telle que modifiée, du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) et du
Système harmonisé de visites et de délivrance des certificats.
7 Les dispositions représentent un changement important d’attitude de la part du secteur maritime
international face à la question de la sûreté dans le secteur des transports maritimes. Il est reconnu qu’elles
pourraient imposer un fardeau additionnel non négligeable à certains Gouvernements contractants. L’impor-
tance de la coopération technique pour aider les Gouvernements contractants à mettre en œuvre les disposi-
tions est pleinement reconnue.
8 Pour garantir la mise en œuvre des dispositions, il faudra que tous ceux qui s’occupent de navires et
d’installations portuaires ou qui les utilisent, y compris le personnel des navires, le personnel portuaire, les
passagers, les chargeurs, les sociétés de gestion des navires et des ports et les responsables de la sûreté au sein
des autorités nationales et locales s’entendent et coopèrent en permanence de manière efficace. Les pratiques
et procédures existantes devront être revues et modifiées si elles n’assurent pas un niveau de sûreté approprié.
Aux fins de renforcer la sûreté maritime, des responsabilités supplémentaires devront être assumées par le
secteur des transports maritimes et le secteur portuaire et par les autorités nationales et locales.
9 Il faudrait tenir compte des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code pour mettre
en œuvre les dispositions en matière de sûreté énoncées dans le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et dans
la partie A du présent Code. Il est toutefois reconnu que l’application des recommandations peut varier en
fonction de la nature de l’installation portuaire et de celle du navire, du service qu’il assure et/ou de sa cargaison.
10 Aucune disposition du présent Code ne doit être interprétée ou appliquée d’une manière incompa-
tible avec le respect voulu des libertés et droits fondamentaux énoncés dans les instruments internationaux,
notamment ceux qui ont trait aux travailleurs maritimes et aux réfugiés, y compris la Déclaration de l’Orga-
nisation internationale du Travail sur les principes fondamentaux et les droits au travail, ainsi que les normes
internationales concernant les travailleurs maritimes et portuaires.
11 Reconnaissant que la Convention visant à faciliter le trafic maritime, 1965, telle que modifiée, dispose
que les étrangers membres de l’équipage doivent être autorisés par les pouvoirs publics à se rendre à terre
pendant l’escale de leur navire, sous réserve que les formalités d’entrée du navire soient achevées et que
les pouvoirs publics ne soient pas conduits à refuser l’autorisation de descendre à terre pour des raisons de
santé publique, de sécurité publique ou d’ordre public, les Gouvernements contractants devraient, lorsqu’ils
approuvent les plans de sûreté des navires et les plans de sûreté des installations portuaires, tenir dûment
compte du fait que le personnel du navire vit et travaille à bord du navire et a besoin de congés à terre et
d’avoir accès aux services sociaux pour gens de mer basés à terre, y compris à des soins médicaux.
295

Code ISPS
Code ISPS
Code international pour la sûreté des navires
et des installations portuaires

Code ISPS

Code ISPS
Avant-propos
Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) est l’aboutissement
des travaux intensifs menés pendant un peu plus d’un an par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI
et son groupe de travail sur la sûreté maritime après l’adoption par l’Assemblée, le 12 décembre 2002 à sa
vingt-deuxième session, de la résolution A.924(22) sur l’examen des mesures et procédures visant à prévenir
les actes de terrorisme qui compromettent la sûreté des passagers et des équipages et la sécurité des navires.
Le Code ISPS a été adopté par la Conférence des Gouvernements contractants à la Convention internatio-
nale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, tenue à Londres du 9 au 13 décembre 2002,
par une des résolutions qu’elle a adoptées le 12 décembre 2002. Une autre résolution porte adoption des
amendements aux chapitres V et XI de la Convention SOLAS en vertu desquels le Code est devenu obligatoire
le 1er juillet 2004. La Conférence a modifié le chapitre XI existant de la Convention SOLAS, qui est devenu
le chapitre XI-1, et elle a adopté un nouveau chapitre XI-2 sur les mesures spéciales pour renforcer la sûreté
maritime. Le Code ISPS et ces amendements à la Convention SOLAS sont reproduits dans la présente publi-
cation, de même que les autres résolutions adoptées par la Conférence, lesquelles ont porté sur les travaux
menés à bien pour que le Code puisse être appliqué en 2004 ainsi que sur la révision du Code, la coopération
technique et la collaboration avec l’Organisation internationale du Travail et l’Organisation mondiale des
douanes.
Le présent Code a pour objet d’établir un cadre international dans lequel les Gouvernements contractants, les
organismes publics, les administrations locales et les secteurs maritime et portuaire puissent coopérer pour
détecter et évaluer les menaces pour la sûreté et pour prendre des mesures de sauvegarde contre des incidents
de sûreté touchant des navires ou des installations portuaires participant au commerce international; de définir
les rôles et responsabilités que toutes ces parties intéressées doivent respectivement assumer, aux niveaux
national et international, pour garantir la sûreté maritime; de promouvoir le rassemblement et l’échange
rapides et efficaces des renseignements liés à la sûreté; d’offrir une méthodologie pour l’évaluation de la sûreté
qui permette de mettre en place les plans et procédures nécessaires pour réagir à tout changement de niveaux
de sûreté; et de donner l’assurance que des mesures de sûreté maritime appropriées et proportionnées sont
en place. Pour atteindre ces objectifs, il faudra désigner, à bord de chaque navire, dans chaque installation
portuaire et dans chaque compagnie maritime, les agents et le personnel voulus pour préparer et mettre en
œuvre les plans de sûreté approuvés pour chaque navire et chaque installation portuaire. Les parties A et B du
Code contiennent, respectivement, les prescriptions obligatoires concernant les dispositions du chapitre XI-2
de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et les recommandations concernant les dispositions du
chapitre XI-2 de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et de la partie A du Code.
299

Code ISPS

Résolution 2 – Partie A
Code ISPS
Partie A
Prescriptions obligatoires concernant les dispositions
du chapitre XI-2 de la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée
1 Généralités
1.1 Introduction
La présente partie du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires contient les
dispositions obligatoires auxquelles il est fait référence dans le chapitre XI-2 de la Convention internationale
de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée.
1.2 Objectifs
Les objectifs du présent Code sont les suivants :
.1 établir un cadre international faisant appel à la coopération entre les Gouvernements contractants,
les organismes publics, les administrations locales et les secteurs maritime et portuaire pour détecter
les menaces contre la sûreté et prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sûreté
qui menacent les navires ou les installations portuaires utilisés dans le commerce international;
.2 établir les rôles et responsabilités respectifs des Gouvernements contractants, des organismes
publics, des administrations locales et des secteurs maritime et portuaire, aux niveaux national
et international, pour garantir la sûreté maritime;
.3 garantir le rassemblement et l’échange rapides et efficaces de renseignements liés à la sûreté;
.4 prévoir une méthode pour procéder aux évaluations de la sûreté en vue de l’établissement de
plans et de procédures permettant de réagir aux changements des niveaux de sûreté; et
.5 donner l’assurance que des mesures de sûreté maritime adéquates et proportionnées sont en place.
1.3 Prescriptions fonctionnelles

En vue de réaliser ses objectifs, le Code incorpore un certain nombre de prescriptions fonctionnelles. Celles-ci
comprennent, sans toutefois s’y limiter, les fonctions suivantes :
.1 rassembler et évaluer des renseignements concernant les menaces contre la sûreté et échanger
ces renseignements avec les Gouvernements contractants appropriés;
.2 exiger le maintien de protocoles de communication à l’intention des navires et des installations
portuaires;
.3 empêcher l’accès non autorisé aux navires et aux installations portuaires et à leurs zones d’accès
restreint;
.4 empêcher l’introduction d’armes, de dispositifs incendiaires ou d’explosifs non autorisés à bord
des navires et dans les installations portuaires;
.5 offrir un moyen de donner l’alerte pour réagir aux menaces contre la sûreté ou à des incidents
de sûreté;
.6 exiger des plans de sûreté du navire et de l’installation portuaire établis à partir des évaluations
de la sûreté; et
.7 exiger une formation, un entraînement et des exercices pour garantir la familiarisation avec les
plans et procédures de sûreté.
301

Code ISPS
Code ISPS
2 Définitions
2.1 Aux fins de la présente partie, sauf disposition expresse contraire :
.1 Convention désigne la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer, telle que modifiée.
.2 Règle désigne une règle de la Convention.
.3 Chapitre désigne un chapitre de la Convention.
.4 Plan de sûreté du navire désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures
nécessaires à bord du navire pour protéger les personnes à bord, la cargaison, les engins de
transport, les provisions de bord ou le navire contre les risques d’un incident de sûreté.
.5 Plan de sûreté de l’installation portuaire désigne un plan établi en vue de garantir l’application
des mesures nécessaires pour protéger l’installation portuaire et les navires, les personnes, la
cargaison, les engins de transport et les provisions de bord à l’intérieur de l’installation portuaire
contre les risques d’un incident de sûreté.
.6 Agent de sûreté du navire désigne la personne à bord du navire, responsable devant le capitaine,
désignée par la compagnie comme responsable de la sûreté du navire, y compris de l’exécution
et du maintien du plan de sûreté du navire et de la liaison avec l’agent de sûreté de la compagnie
et les agents de sûreté de l’installation portuaire.
.7 Agent de sûreté de la compagnie désigne la personne désignée par la compagnie pour garantir
qu’une évaluation de la sûreté du navire est effectuée, qu’un plan de sûreté du navire est établi,
est soumis pour approbation et est ensuite appliqué et tenu à jour, et pour assurer la liaison avec
l’agent de sûreté de l’installation portuaire et l’agent de sûreté du navire.
.8 Agent de sûreté de l’installation portuaire désigne la personne désignée comme étant responsable
de l’établissement, de l’exécution, de la révision et du maintien du plan de sûreté de l’installation
portuaire ainsi que de la liaison avec les agents de sûreté du navire et les agents de sûreté de la
compagnie.
.9 Niveau de sûreté 1 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté minimales appropriées
doivent être maintenues en permanence.
.10 Niveau de sûreté 2 désigne le niveau auquel des mesures de sûreté additionnelles appropriées
doivent être maintenues pendant une période déterminée en raison d’un risque accru d’incident
de sûreté.
.11 Niveau de sûreté 3 désigne le niveau auquel de nouvelles mesures de sûreté spéciales doivent
être maintenues pendant une période limitée lorsqu’un incident de sûreté est probable ou
imminent, bien qu’il puisse ne pas être possible d’identifier la cible précise.
2.2 Le terme «navire», lorsqu’il est employé dans le présent Code, comprend les unités mobiles de forage
au large et les engins à grande vitesse, tels que définis à la règle XI-2/1.
2.3 L’expression «Gouvernement contractant» utilisée dans un contexte en rapport avec une installation
portuaire, lorsqu’elle figure dans les sections 14 à 18, constitue aussi une référence à l’autorité désignée.
2.4 Les termes et expressions pour lesquels aucune définition n’est donnée dans la présente partie ont le
sens qui leur est donné aux chapitres I et XI-2 de la Convention.
3 Application
3.1 Le présent Code s’applique :
.1 aux types de navires suivants qui effectuent des voyages internationaux :
.1 navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers;
302

Code ISPS
.2 navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d’une jauge brute
.3 unités mobiles de forage au large; et
.2 aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires qui effectuent des voyages
internationaux.
3.2 Nonobstant les dispositions du paragraphe 3.1.2, les Gouvernements contractants doivent décider de la
portée de l’application de la présente partie du Code aux installations portuaires situées sur leur territoire qui, bien
qu’elles soient principalement utilisées par des navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, doivent
parfois fournir des services à des navires arrivant d’un voyage international ou partant pour un tel voyage.
3.2.1 Les Gouvernements contractants doivent fonder leur décision, prise en vertu du paragraphe 3.2, sur
une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire effectuée conformément à la présente partie du Code.
3.2.2 Toute décision prise par un Gouvernement contractant en vertu du paragraphe 3.2 ne doit pas
compromettre le niveau de sûreté à atteindre en vertu du chapitre XI-2 ou de la présente partie du Code.
3.3 Le présent Code ne s’applique ni aux navires de guerre ou navires de guerre auxiliaires, ni aux autres
navires appartenant à un Gouvernement contractant ou exploités par lui et affectés exclusivement à un service
public non commercial.
3.4 Les sections 5 à 13 et 19 de la présente partie s’appliquent aux compagnies et aux navires de la
manière spécifiée à la règle XI-2/4.
3.5 Les sections 5 et 14 à 18 de la présente partie s’appliquent aux installations portuaires de la manière
spécifiée à la règle XI-2/10.
3.6 Aucune disposition du présent Code ne porte atteinte aux droits ou obligations qu’ont les États en
vertu du droit international.
4 Responsabilités des Gouvernements contractants

4.1 Sous réserve des dispositions des règles XI-2/3 et XI-2/7, les Gouvernements contractants doivent
établir des niveaux de sûreté et donner des recommandations sur les mesures de protection contre les
incidents de sûreté. Des niveaux de sûreté supérieurs dénotent une probabilité accrue de survenance d’un
incident de sûreté. Les facteurs à prendre en considération pour l’établissement du niveau de sûreté approprié
comprennent notamment :
.1 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est crédible;
.2 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est corroborée;
.3 la mesure dans laquelle l’information sur la menace est spécifique ou imminente; et
.4 les conséquences potentielles de l’incident de sûreté.
4.2 Les Gouvernements contractants, lorsqu’ils établissent le niveau de sûreté 3, doivent diffuser, si néces-
saire, des consignes appropriées et fournir des renseignements liés à la sûreté aux navires et aux installations
portuaires susceptibles d’être touchés.
4.3 Les Gouvernements contractants peuvent déléguer à un organisme de sûreté reconnu certaines des
tâches liées à la sûreté qui leur incombent en vertu du chapitre XI-2 et de la présente partie du Code, à
l’exception des tâches suivantes :
.1 établir le niveau de sûreté applicable;
.2 approuver une évaluation de sûreté d’une installation portuaire et tout amendement ultérieur à
une évaluation approuvée;
.3 identifier les installations portuaires qui seront appelées à désigner un agent de sûreté de l’ins-
tallation portuaire;
303

Code ISPS
Code ISPS
.4 approuver un plan de sûreté d’une installation portuaire et tout amendement ultérieur à un plan
approuvé;
.5 exercer des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions en application de la
règle XI-2/9; et
.6 établir les prescriptions applicables à une déclaration de sûreté.
4.4 Les Gouvernements contractants doivent, dans la mesure où ils le jugent approprié, mettre à l’épreuve
les plans de sûreté du navire ou de l’installation portuaire qu’ils ont approuvés ou, dans le cas des navires, les
plans qui ont été approuvés en leur nom, ou les amendements à ces plans, pour vérifier leur efficacité.
5 Déclaration de sûreté
5.1 Les Gouvernements contractants doivent déterminer quand une déclaration de sûreté est requise, en
évaluant le risque qu’une interface navire/port ou une activité de navire à navire présente pour les personnes,
les biens ou l’environnement.
5.2 Un navire peut demander qu’une déclaration de sûreté soit remplie lorsque :
.1 le navire est exploité à un niveau de sûreté supérieur à celui de l’installation portuaire ou d’un
autre navire avec lequel il y a interface;
.2 il existe un accord entre les Gouvernements contractants au sujet d’une déclaration de sûreté
visant certains voyages internationaux ou navires spécifiques effectuant de tels voyages;
.3 il y a eu une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté mettant en cause le navire ou
l’installation portuaire, selon le cas;
.4 le navire se trouve dans un port qui n’est pas tenu d’avoir ou de mettre en œuvre un plan de
sûreté de l’installation portuaire approuvé; ou
.5 le navire exerce des activités de navire à navire avec un autre navire qui n’est pas tenu d’avoir et
de mettre en œuvre un plan de sûreté du navire approuvé.
5.3 L’installation portuaire ou le ou les navires, selon le cas, doivent accuser réception des demandes de
déclaration de sûreté pertinentes faites en vertu de la présente section.
5.4 La déclaration de sûreté doit être remplie par :
.1 le capitaine ou l’agent de sûreté du navire pour le compte du ou des navire(s); et, s’il y a lieu,
.2 l’agent de sûreté de l’installation portuaire ou, si le Gouvernement contractant en décide autre-
ment, une autre entité responsable de la sûreté à terre, pour le compte de l’installation portuaire.
5.5 La déclaration de sûreté doit indiquer les mesures de sûreté requises qui pourraient être partagées
entre une installation portuaire et un navire ou entre des navires, ainsi que la responsabilité de chacun.
5.6 Les Gouvernements contractants doivent spécifier, compte tenu des dispositions de la règle XI-2/9.2.3,
la durée minimale pendant laquelle les déclarations de sûreté doivent être conservées par les installations
portuaires situées sur leur territoire.
5.7 Les Administrations doivent spécifier, compte tenu des dispositions de la règle XI-2/9.2.3, la durée
minimale pendant laquelle les déclarations de sûreté doivent être conservées par les navires autorisés à battre
leur pavillon.
6.1 La compagnie doit veiller à ce que le plan de sûreté du navire contienne un énoncé clair mettant
l’accent sur l’autorité du capitaine. La compagnie doit spécifier, dans le plan de sûreté du navire, que le capitaine
a le pouvoir et la responsabilité absolus de prendre des décisions concernant la sécurité et la sûreté du navire et
de solliciter l’assistance de la compagnie ou de tout Gouvernement contractant, selon que de besoin.
304

Code ISPS
6.2 La compagnie doit veiller à ce que l’agent de sûreté de la compagnie, le capitaine et l’agent de
sûreté du navire bénéficient de l’appui nécessaire pour s’acquitter de leurs tâches et de leurs responsabilités
conformément au chapitre XI-2 et à la présente partie du Code.
7 Sûreté du navire
7.1 Un navire est tenu de prendre des mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis par les
Gouvernements contractants, comme il est indiqué ci-dessous.
7.2 Au niveau de sûreté 1, les activités suivantes doivent être exécutées, par le biais de mesures appro-
priées, à bord de tous les navires, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent
Code, en vue d’identifier et de prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sûreté :
.1 veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté du navire;
.2 contrôler l’accès au navire;
.3 contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets;
.4 surveiller les zones d’accès restreint pour s’assurer que seules les personnes autorisées y ont
accès;
.5 surveiller les zones de pont et les zones au voisinage du navire;
.6 superviser la manutention de la cargaison et des provisions de bord; et
.7 veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible.
7.3 Au niveau de sûreté 2, les mesures de protection additionnelles, spécifiées dans le plan de sûreté du
navire, doivent être mises en œuvre pour chacune des activités décrites dans le paragraphe 7.2, compte tenu
des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
7.4 Au niveau de sûreté 3, des mesures de protection spéciales supplémentaires, spécifiées dans le plan
de sûreté du navire, doivent être mises en œuvre pour chacune des activités décrites dans le paragraphe 7.2,
compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
7.5 Chaque fois que l’Administration établit un niveau de sûreté 2 ou un niveau de sûreté 3, le navire doit
accuser réception des consignes concernant le changement de niveau de sûreté.
7.6 Avant d’entrer dans un port ou quand il se trouve dans un port situé sur le territoire d’un Gouverne-
ment contractant qui a établi un niveau de sûreté 2 ou un niveau de sûreté 3, le navire doit accuser réception
de cette consigne et confirmer à l’agent de sûreté de l’installation portuaire qu’il a commencé à mettre en
œuvre les mesures et procédures appropriées décrites dans le plan de sûreté du navire et, dans le cas du
niveau de sûreté 3, dans les consignes diffusées par le Gouvernement contractant qui a établi le niveau de
sûreté 3. Le navire doit signaler les difficultés éventuelles que pose leur mise en œuvre. Dans ce cas, l’agent
de sûreté de l’installation portuaire et l’agent de sûreté du navire doivent rester en liaison et coordonner les
mesures appropriées.
7.7 Si un navire est tenu par l’Administration d’établir, ou a déjà établi, un niveau de sûreté supérieur à
celui qui a été établi pour le port dans lequel il a l’intention d’entrer ou dans lequel il se trouve déjà, ce navire
doit en informer, sans tarder, l’autorité compétente du Gouvernement contractant sur le territoire duquel
l’installation portuaire est située et l’agent de sûreté de l’installation portuaire.
7.7.1 Dans ce cas, l’agent de sûreté du navire doit rester en liaison avec l’agent de sûreté de l’installation
portuaire et coordonner les mesures appropriées, si nécessaire.
7.8 Une Administration qui demande aux navires autorisés à battre son pavillon d’établir un niveau de
sûreté 2 ou 3 dans un port d’un autre Gouvernement contractant doit en informer ce Gouvernement contrac-
tant sans tarder.
305

Code ISPS
Code ISPS
7.9 Lorsque les Gouvernements contractants établissent des niveaux de sûreté et veillent à ce que des
renseignements sur le niveau de sûreté soient fournis aux navires qui sont exploités dans leur mer territoriale
ou qui ont fait part de leur intention d’entrer dans leur mer territoriale, ces navires doivent être invités à
rester vigilants et à communiquer immédiatement à leur Administration et à tous les États côtiers voisins tous
renseignements portés à leur attention qui risqueraient de compromettre la sûreté maritime dans la zone.
7.9.1 Lorsqu’il informe ces navires du niveau de sûreté applicable, un Gouvernement contractant doit,
compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code, informer également ces
navires de toute mesure de sûreté qu’ils devraient prendre et, le cas échéant, des mesures qui ont été prises
par le Gouvernement contractant pour fournir une protection contre la menace.

8.1 L’évaluation de la sûreté du navire est un élément essentiel qui fait partie intégrante du processus
d’établissement et d’actualisation du plan de sûreté du navire.
8.2 L’agent de sûreté de la compagnie doit veiller à ce que l’évaluation de la sûreté du navire soit effectuée
par des personnes ayant les qualifications voulues pour procéder à une estimation de la sûreté d’un navire,
conformément à la présente section et compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du
présent Code.
8.3 Sous réserve des dispositions du paragraphe 9.2.1, un organisme de sûreté reconnu peut effectuer
l’évaluation de sûreté du navire d’un navire particulier.
8.4 L’évaluation de la sûreté du navire doit comprendre une étude de sûreté sur place et, au moins, les
éléments suivants :
.1 identification des mesures, des procédures et des opérations de sûreté existantes;
.2 identification et évaluation des opérations essentielles de bord qu’il est important de protéger;
.3 identification des menaces éventuelles contre les opérations essentielles de bord et probabilité
de survenance, afin d’établir des mesures de sûreté et de leur donner un ordre de priorité; et
et des procédures.
8.5 L’évaluation de la sûreté du navire doit être étayée par des documents, être examinée, acceptée et
conservée par la compagnie.

9.1 Chaque navire doit avoir à bord un plan de sûreté approuvé par l’Administration. Ce plan doit prévoir
des dispositions pour les trois niveaux de sûreté tels que définis dans la présente partie du Code.
9.1.1 Sous réserve des dispositions du paragraphe 9.2.1, un organisme de sûreté reconnu peut préparer le
plan de sûreté du navire d’un navire particulier.
9.2 L’Administration peut confier l’examen et l’approbation des plans de sûreté du navire, ou des amende-
ments à un plan précédemment approuvé, à des organismes de sûreté reconnus.
9.2.1 Dans ce cas, l’organisme de sûreté reconnu chargé d’examiner et d’approuver un plan de sûreté du navire,
ou des amendements à ce plan, ne doit pas avoir participé à la préparation de l’évaluation de la sûreté du navire
ni à la préparation du plan de sûreté du navire, ou des amendements à ce plan, devant faire l’objet de l’examen.
9.3 Tout plan de sûreté du navire, ou tout amendement à un plan approuvé précédemment, qui est
soumis aux fins d’approbation doit être accompagné de l’évaluation de la sûreté sur la base de laquelle il a été
mis au point.
306

Code ISPS
9.4 Un tel plan doit être élaboré compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent
Code et être rédigé dans la ou les langues de travail du navire. Si la ou les langues utilisées ne sont ni l’anglais,
ni l’espagnol, ni le français, une traduction dans l’une de ces langues doit être fournie. Le plan doit porter au
moins sur ce qui suit :
.1 les mesures visant à empêcher l’introduction à bord d’armes, de substances dangereuses et
d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires ou des ports et dont la présence
à bord n’est pas autorisée;
.2 l’identification des zones d’accès restreint et des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé
à ces zones;
.3 des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé au navire;
.4 des procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y
compris des dispositions pour maintenir les opérations essentielles du navire ou de l’interface
navire/port;
.5 des procédures pour donner suite aux consignes de sûreté que les Gouvernements contractants
peuvent donner au niveau de sûreté 3;
.6 des procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté;
.7 les tâches du personnel du navire auquel sont attribuées des responsabilités en matière de sûreté
et celles des autres membres du personnel du navire concernant les aspects liés à la sûreté;
.8 des procédures d’audit des activités liées à la sûreté;
.9 des procédures concernant la formation, les entraînements et les exercices liés au plan;
.10 des procédures concernant l’interface avec les activités liées à la sûreté des installations portuaires;
.11 des procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour;
.12 des procédures de notification des incidents de sûreté;
.13 l’identification de l’agent de sûreté du navire;
.14 l’identification de l’agent de sûreté de la compagnie, y compris les coordonnées où il peut être
joint 24 h sur 24;
.15 des procédures visant à garantir l’inspection, la mise à l’essai, l’étalonnage et l’entretien de tout
matériel de sûreté prévu à bord;
.16 la fréquence de la mise à l’essai ou de l’étalonnage de tout matériel de sûreté prévu à bord;
.17 l’identification des endroits où sont installées les commandes du système d’alerte de sûreté du
navire*; et
.18 les procédures, instructions et conseils concernant l’utilisation du système d’alerte de sûreté du
navire, y compris sa mise à l’essai, son déclenchement, sa neutralisation et son réenclenchement
et la manière de réduire le nombre de fausses alertes*.
9.4.1 Le personnel qui procède aux audits internes des activités liées à la sûreté spécifiées dans le plan ou
qui évalue sa mise en œuvre, ne doit pas avoir de rapport avec les activités faisant l’objet de l’audit, à moins
que cela ne soit pas possible dans la pratique du fait de la taille et de la nature de la compagnie ou du navire.
9.5 L’Administration doit décider quelles sont les modifications qui ne doivent pas être apportées à un
plan de sûreté du navire approuvé ou au matériel de sûreté spécifié dans le plan approuvé sans que les
amendements pertinents au plan soient approuvés par elle. Ces modifications doivent être au moins aussi
efficaces que les mesures prescrites dans le chapitre XI-2 et dans la présente partie du Code.
*
Les Administrations peuvent permettre, afin de ne compromettre en aucune façon l’objectif de prévoir à bord un système d’alerte de
sûreté, que ces renseignements soient conservés ailleurs à bord du navire dans un document connu du capitaine, de l’agent de sûreté
du navire et d’autres responsables à bord du navire selon que la compagnie pourrait en décider.
307

Code ISPS
Code ISPS
9.5.1 La nature des modifications apportées au plan de sûreté du navire ou au matériel de sûreté qui ont été
expressément approuvées par l’Administration conformément au paragraphe 9.5 doit être expliquée dans un
document indiquant clairement cette approbation. Cette approbation doit être conservée à bord du navire et
doit être présentée en même temps que le Certificat de sûreté du navire (ou le Certificat international provi-
soire de sûreté du navire). Si ces modifications sont provisoires, lorsque les mesures ou le matériel approuvés
à l’origine sont rétablis, il n’est plus nécessaire de conserver à bord du navire ce document.
9.6 Le plan peut être conservé sous forme électronique. Dans ce cas, il doit être protégé par des procé-
dures visant à empêcher que ses données soient effacées, détruites ou modifiées sans autorisation.
9.7 Le plan doit être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
9.8 Les plans de sûreté du navire ne doivent pas faire l’objet d’une inspection par les fonctionnaires
dûment autorisés par un Gouvernement contractant à exécuter les mesures liées au contrôle et au respect des
dispositions prévues aux termes de la règle XI-2/9, sauf dans les cas prévus dans le paragraphe 9.8.1.
9.8.1 Si les fonctionnaires dûment autorisés par un Gouvernement contractant ont des raisons sérieuses de
penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions du chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code et si le
seul moyen de vérifier ou de rectifier la non-conformité est de réviser les prescriptions pertinentes du plan de
sûreté du navire, un accès limité aux sections du plan auquel se rapporte la non-conformité peut être accordé
à titre exceptionnel mais uniquement avec l’accord du Gouvernement contractant, ou du capitaine, du navire
en question. Toutefois, les dispositions du plan qui se rapportent aux alinéas .2, .4, .5, .7, .15, .17 et .18 du
paragraphe 9.4 de la présente partie du Code sont considérées comme étant des renseignements confidentiels
et ne peuvent pas faire l’objet d’une inspection sans l’accord du Gouvernement contractant intéressé.
10 Registres
10.1 Des registres des activités ci-après visées dans le plan de sûreté du navire doivent être conservés à
bord au moins pendant la période minimale spécifiée par l’Administration, compte tenu des dispositions de la
règle XI-2/9.2.3 :
.1 formation, exercices et entraînements;
.2 menaces contre la sûreté et incidents de sûreté;
.4 changements de niveau de sûreté;
auparavant;
.6 audits internes et examens des activités liées à la sûreté;
.7 examen périodique de l’évaluation de la sûreté du navire;
.8 examen périodique du plan de sûreté du navire;
.9 mise en œuvre des amendements au plan; et
.10 entretien, étalonnage et mise à l’essai de tout matériel de sûreté prévu à bord, y compris mise à
l’essai du système d’alerte de sûreté du navire.
10.2 Les registres doivent être tenus dans la ou les langues de travail du navire. Si la ou les langues utilisées
ne sont ni l’anglais, ni l’espagnol, ni le français, une traduction dans l’une de ces langues doit être fournie.
10.3 Les registres peuvent être conservés sous forme électronique. Dans ce cas, ils doivent être protégés par
des procédures visant à empêcher que leurs données soient effacées, détruites ou modifiées sans autorisation.
10.4 Les registres doivent être protégés contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
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Code ISPS
11.1 La compagnie doit désigner un agent de sûreté de la compagnie. Une personne désignée comme
agent de sûreté de la compagnie peut agir pour un ou plusieurs navires, selon le nombre de navires et les types
de navires exploités par la compagnie, sous réserve que les navires dont cette personne est responsable soient
clairement identifiés. Une compagnie peut, selon le nombre de navires et les types de navires qu’elle exploite,
désigner plusieurs agents de sûreté de la compagnie, sous réserve que les navires dont chaque personne est
responsable soient clairement identifiés.
11.2 Outre celles qui sont spécifiées dans d’autres sections de la présente partie du Code les tâches et
responsabilités de l’agent de sûreté de la compagnie comprennent, sans toutefois s’y limiter, ce qui suit :
.1 formuler des avis sur les degrés de menace auxquels le navire risque d’être confronté, à l’aide
d’évaluations appropriées de la sûreté et d’autres renseignements pertinents;
.2 veiller à ce que des évaluations de la sûreté du navire soient effectuées;
.3 veiller à l’élaboration, à la soumission aux fins d’approbation et puis à la mise en œuvre et au
maintien du plan de sûreté du navire;
.4 veiller à ce que le plan de sûreté du navire soit modifié comme il convient pour en rectifier les
lacunes et veiller à ce qu’il réponde aux besoins du navire en matière de sûreté;
.5 prendre des dispositions en vue des audits internes et des examens des activités liées à la sûreté;
.6 prendre des dispositions en vue des vérifications initiales et ultérieures du navire par l’Adminis-
tration ou l’organisme de sûreté reconnu;
.7 veiller à ce que les défectuosités et les non-conformités identifiées lors des audits internes,
des examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications de conformité soient
rectifiées rapidement;
.8 accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance;
.9 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté du navire ait reçu une formation adéquate;
.10 veiller à l’efficacité de la communication et de la coopération entre l’agent de sûreté du navire
et les agents de sûreté pertinents des installations portuaires;
.11 veiller à ce que les exigences en matière de sûreté et de sécurité concordent;
.12 veiller à ce que si l’on utilise des plans de sûreté de navires de la même compagnie ou d’une
flotte de navires, le plan de chaque navire reflète exactement les renseignements spécifiques à
ce navire; et
.13 veiller à ce que tout autre arrangement ou tout arrangement équivalent approuvé pour un navire
ou un groupe de navires donné soit mis en œuvre et maintenu.
12 Agent de sûreté du navire

12.1 Un agent de sûreté du navire doit être désigné à bord de chaque navire.
12.2 Outre celles qui sont spécifiées dans d’autres sections de la présente partie du Code, les tâches et
responsabilités de l’agent de sûreté du navire comprennent, sans toutefois s’y limiter, ce qui suit :
.1 procéder à des inspections de sûreté régulières du navire pour s’assurer que les mesures de
sûreté sont toujours appropriées;
.2 assurer et superviser la mise en œuvre du plan de sûreté du navire, y compris de tout amende-
ment apporté à ce plan;
.3 coordonner les aspects liés à la sûreté de la manutention des cargaisons et des provisions de
bord avec les autres membres du personnel de bord et avec les agents de sûreté pertinents des
installations portuaires;
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Code ISPS
Code ISPS
.4 proposer des modifications à apporter au plan de sûreté du navire;

.5 notifier à l’agent de sûreté de la compagnie toutes défectuosités et non-conformités identifiées
lors des audits internes, des examens périodiques, des inspections de sûreté et des vérifications
de conformité et mettre en œuvre toutes mesures correctives;
.6 accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance à bord;
.7 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté du navire ait reçu une formation adéquate,
selon qu’il convient;
.8 notifier tous les incidents de sûreté;
.9 coordonner la mise en œuvre du plan de sûreté du navire avec l’agent de sûreté de la compagnie
et avec l’agent de sûreté pertinent de l’installation portuaire; et
.10 s’assurer que le matériel de sûreté est correctement utilisé, mis à l’essai, étalonné et entretenu,
s’il y en a.

13.1 L’agent de sûreté de la compagnie et le personnel compétent à terre doivent avoir des connaissances
et avoir reçu une formation, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
13.2 L’agent de sûreté du navire doit posséder des connaissances et avoir reçu une formation, compte tenu
13.3 Le personnel de bord chargé de tâches et de responsabilités spéciales en matière de sûreté doit
comprendre les responsabilités qui lui incombent à cet égard, telles qu’elles sont décrites dans le plan de
sûreté du navire, et il doit avoir des connaissances et des aptitudes suffisantes pour s’acquitter des tâches qui
lui sont assignées, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
13.4 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre du plan de sûreté du navire, des exercices doivent être
effectués à des intervalles appropriés, compte tenu du type de navire, des changements de personnel du
navire, des installations portuaires où le navire doit faire escale et d’autres conditions pertinentes, compte tenu
13.5 L’agent de sûreté de la compagnie doit veiller à la coordination et la mise en œuvre efficaces des plans
de sûreté du navire en participant aux exercices à des intervalles appropriés, compte tenu des recommanda-
tions énoncées dans la partie B du présent Code.
14 Sûreté de l’installation portuaire

14.1 Une installation portuaire est tenue de prendre des mesures correspondant aux niveaux de sûreté
établis par le Gouvernement contractant sur le territoire duquel elle est située. Les mesures et procédures de
sûreté doivent être appliquées dans l’installation portuaire de manière à entraîner le minimum de perturba-
tions ou de retards pour les passagers, le navire, le personnel du navire et les visiteurs, les marchandises et les
services.
14.2 Au niveau de sûreté 1, les activités suivantes doivent être exécutées par le biais de mesures appro-
priées dans toutes les installations portuaires, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B
du présent Code, en vue d’identifier et de prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sûreté :
.1 veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire;
.2 contrôler l’accès à l’installation portuaire;
.3 surveiller l’installation portuaire, y compris la ou les zones de mouillage et d’amarrage;
.4 surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées y ont accès;
.5 superviser la manutention de la cargaison;
310

Code ISPS
.6 superviser la manutention des provisions de bord; et
.7 veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible.
14.3 Au niveau de sûreté 2, les mesures de protection additionnelles spécifiées dans le plan de sûreté de
l’installation portuaire doivent être mises en œuvre pour chacune des activités décrites dans le paragraphe 14.2,
14.4 Au niveau de sûreté 3, les autres mesures spéciales de protection spécifiées dans le plan de sûreté de
l’installation portuaire doivent être mises en œuvre pour chacune des activités décrites dans le paragraphe 14.2,
14.4.1 En outre, au niveau de sûreté 3, les installations portuaires sont tenues de suivre et d’exécuter toutes
consignes de sûreté spécifiées par le Gouvernement contractant sur le territoire duquel l’installation portuaire
est située.
14.5 Lorsqu’un agent de sûreté de l’installation portuaire est informé qu’un navire a des difficultés à satis-
faire aux prescriptions du chapitre XI-2 ou de la présente partie du Code ou à mettre en œuvre les mesures
et procédures appropriées décrites dans le plan de sûreté du navire, et dans le cas du niveau de sûreté 3,
à la suite de toutes consignes de sûreté données par le Gouvernement contractant sur le territoire duquel
l’installation portuaire est située, l’agent de sûreté de l’installation portuaire et l’agent de sûreté du navire
doivent rester en liaison et doivent coordonner les mesures appropriées.
14.6 Lorsqu’un agent de sûreté de l’installation portuaire est informé qu’un navire applique un niveau
de sûreté supérieur à celui de l’installation portuaire, cet agent le notifie à l’autorité compétente, se met en
rapport avec l’agent de sûreté du navire et coordonne les mesures appropriées, si nécessaire.
15 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire

15.1 L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire est un élément essentiel qui fait partie intégrante du
processus d’établissement et de mise à jour du plan de sûreté de l’installation portuaire.
15.2 L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire doit être effectuée par le Gouvernement contrac-
tant sur le territoire duquel l’installation portuaire est située. Un Gouvernement contractant peut autoriser un
organisme de sûreté reconnu à effectuer l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire d’une installation
portuaire particulière située sur son territoire.
15.2.1 Si une évaluation de la sûreté de l’installation portuaire a été effectuée par un organisme de sûreté
reconnu, le Gouvernement contractant sur le territoire duquel l’installation portuaire est située doit passer en
revue cette évaluation et l’approuver pour confirmer qu’elle satisfait à la présente section.
15.3 Les personnes qui effectuent l’évaluation doivent avoir les qualifications nécessaires pour procéder à
une estimation de la sûreté de l’installation portuaire conformément à la présente section, compte tenu des
recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
15.4 Les évaluations de la sûreté de l’installation portuaire doivent être périodiquement revues et mises
à jour, compte tenu des fluctuations de la menace et/ou des changements mineurs affectant l’installation
portuaire et doivent toujours être passées en revue et mises à jour lorsque des changements importants sont
apportés à l’installation portuaire.
15.5 L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire doit comprendre, au moins, les éléments suivants :
.1 identification et évaluation des infrastructures et biens essentiels qu’il est important de protéger;
.2 identification des menaces éventuelles contre les biens et les infrastructures et de leur probabilité
de survenance, afin d’établir des mesures de sûreté qui s’imposent, en les classant par ordre de
priorité;
.3 identification, choix et classement par ordre de priorité des contre-mesures et des changements
de procédure ainsi que de leur degré d’efficacité pour réduire la vulnérabilité; et
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Code ISPS
et des procédures.
15.6 Les Gouvernements contractants peuvent accepter qu’une évaluation de la sûreté de l’installation
portuaire couvre plusieurs installations portuaires à condition que l’exploitant, l’emplacement, l’exploitation,
le matériel et la conception de ces installations portuaires soient similaires. Tout Gouvernement contractant
qui autorise un arrangement de ce type doit en communiquer les détails à l’Organisation.
15.7 Lorsque l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire est achevée, il faut établir un rapport
qui comprenne un résumé de la manière dont l’évaluation s’est déroulée, une description de chaque point
vulnérable identifié au cours de l’évaluation et une description des contre-mesures permettant de remédier à
chaque point vulnérable. Ce rapport doit être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
16 Plan de sûreté de l’installation portuaire

16.1 Un plan de sûreté de l’installation portuaire doit être élaboré et tenu à jour, sur la base d’une évalua-
tion de la sûreté de l’installation portuaire, pour chaque installation portuaire et doit être adapté à l’interface
navire/port. Ce plan doit prévoir des dispositions pour les trois niveaux de sûreté qui sont définis dans la
présente partie du Code.
16.1.1 Sous réserve des dispositions du paragraphe 16.2, un organisme de sûreté reconnu peut préparer le
plan de sûreté de l’installation portuaire d’une installation portuaire particulière.
16.2 Le plan de sûreté de l’installation portuaire doit être approuvé par le Gouvernement contractant sur
le territoire duquel l’installation portuaire est située.
16.3 Ce plan doit être élaboré compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code et
être rédigé dans la langue de travail de l’installation portuaire. Le plan doit comprendre au moins :
.1 les mesures visant à empêcher l’introduction, dans l’installation portuaire ou à bord du navire,
d’armes, de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des
navires ou des ports et dont la présence n’est pas autorisée;
.2 les mesures destinées à empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire, aux navires
amarrés dans l’installation portuaire et aux zones d’accès restreint de l’installation;
.3 des procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y
compris des dispositions pour maintenir les opérations essentielles de l’installation portuaire ou
de l’interface navire/port;
.4 des procédures pour donner suite aux consignes de sûreté que le Gouvernement contractant sur
le territoire duquel l’installation portuaire est située pourrait donner au niveau de sûreté 3;
.5 des procédures d’évacuation en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté;
.6 les tâches du personnel de l’installation auquel sont attribuées des responsabilités en matière
de sûreté et celles des autres membres du personnel de l’installation portuaire concernant les
aspects liés à la sûreté ;
.7 des procédures concernant l’interface avec les activités liés à la sûreté des navires;
.8 des procédures concernant l’examen périodique du plan et sa mise à jour;
.9 des procédures de notification des incidents de sûreté;
.10 l’identification de l’agent de sûreté de l’installation portuaire, y compris les coordonnées où il
peut être joint 24 h sur 24;
.11 des mesures visant à garantir la protection des renseignements figurant dans le plan;
.12 des mesures destinées à garantir la protection effective de la cargaison et du matériel de
manutention de la cargaison dans l’installation portuaire;
312

Code ISPS
.13 des procédures d’audit du plan de sûreté de l’installation portuaire;
.14 des procédures pour donner suite à une alerte dans le cas où le système d’alerte de sûreté d’un
navire se trouvant dans l’installation portuaire a été activé; et
.15 des procédures pour faciliter les congés à terre pour le personnel du navire ou les changements
de personnel, de même que l’accès des visiteurs au navire, y compris les représentants des
services sociaux et des syndicats des gens de mer.
16.4 Le personnel qui procède aux audits internes des activités liées à la sûreté spécifiées dans le plan ou
qui évalue sa mise en œuvre ne doit pas avoir de rapport avec les activités faisant l’objet de l’audit, à moins
que cela ne soit pas possible dans la pratique du fait de la taille et de la nature de l’installation portuaire.
16.5 Le plan de sûreté de l’installation portuaire peut être combiné avec le plan de sûreté du port ou tout
autre plan d’urgence portuaire ou faire partie de tels plans.
16.6 Le Gouvernement contractant sur le territoire duquel l’installation portuaire est située doit décider
quelles sont les modifications qui ne doivent pas être apportées au plan de sûreté de l’installation portuaire
sans que les amendements pertinents à ce plan soient approuvés par lui.
16.7 Le plan peut être conservé sous forme électronique. Dans ce cas, il doit être protégé par des procé-
dures visant à empêcher que ses données soient effacées, détruites ou modifiées sans autorisation.
16.8 Le plan doit être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
16.9 Les Gouvernements contractants peuvent accepter qu’un plan de sûreté de l’installation portuaire
couvre plusieurs installations portuaires à condition que l’exploitant, l’emplacement, l’exploitation, le matériel
et la conception de ces installations portuaires soient similaires. Tout Gouvernement contractant qui autorise
un autre arrangement de ce type doit en communiquer les détails à l’Organisation.
17 Agent de sûreté de l’installation portuaire

17.1 Un agent de sûreté de l’installation portuaire doit être désigné dans chaque installation portuaire. Une
personne peut être désignée comme agent de sûreté d’une ou de plusieurs installations portuaires.
17.2 Outre celles qui sont spécifiées dans d’autres sections de la présente partie du Code, les tâches et
responsabilités de l’agent de sûreté de l’installation portuaire comprennent, sans toutefois s’y limiter, ce qui suit :
.1 effectuer une étude de sûreté initiale complète de l’installation portuaire en tenant compte de
l’évaluation pertinente de la sûreté de l’installation portuaire;
.2 veiller à l’élaboration et à la mise à jour du plan de sûreté de l’installation portuaire;
.3 mettre en œuvre le plan de sûreté de l’installation portuaire et procéder à des exercices à cet effet;
.4 procéder à des inspections de sûreté régulières de l’installation portuaire pour s’assurer que les
mesures de sûreté restent appropriées;
.5 recommander et incorporer les modifications nécessaires au plan de sûreté de l’installation
portuaire pour en rectifier les lacunes et mettre à jour le plan pour tenir compte des change-
ments pertinents affectant l’installation portuaire;
.6 accroître la prise de conscience de la sûreté et la vigilance du personnel de l’installation portuaire;
.7 veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté de l’installation portuaire ait reçu une
formation adéquate;
.8 faire rapport aux autorités compétentes et tenir un registre des événements qui menacent la
sûreté de l’installation portuaire;
.9 coordonner la mise en œuvre du plan de sûreté de l’installation portuaire avec le ou les agent(s)
de sûreté compétent(s) de la compagnie et du navire;
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.11 s’assurer que les normes applicables au personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire
sont respectées;
.12 s’assurer que le matériel de sûreté est correctement utilisé, mis à l’essai, étalonné et entretenu,
s’il y en a; et
.13 aider l’agent de sûreté du navire à confirmer, sur demande, l’identité des personnes cherchant à
monter à bord du navire.
17.3 L’agent de sûreté de l’installation portuaire doit bénéficier de l’appui nécessaire pour s’acquitter des
tâches et des responsabilités qui lui sont imposées par le chapitre XI-2 et par la présente partie du Code.
18 Formation, exercices et entraînements en matière

de sûreté des installations portuaires
18.1 L’agent de sûreté de l’installation portuaire et le personnel compétent chargé de la sûreté de l’installa-
tion portuaire doivent avoir des connaissances et avoir reçu une formation, compte tenu des recommandations
énoncées dans la partie B du présent Code.
18.2 Le personnel des installations portuaires chargé de tâches spécifiques liées à la sûreté doit comprendre
les tâches et les responsabilités qui lui incombent à cet égard, telles qu’elles sont décrites dans le plan de sûreté
de l’installation portuaire, et il doit avoir des connaissances et des aptitudes suffisantes pour s’acquitter des
tâches qui lui sont assignées, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
18.3 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre du plan de sûreté de l’installation portuaire, des
exercices doivent être effectués à des intervalles appropriés compte tenu des types d’opérations effectuées
par l’installation portuaire, des changements dans la composition du personnel de l’installation portuaire,
du type de navires que dessert l’installation portuaire et autres circonstances pertinentes, compte tenu des
recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
18.4 L’agent de sûreté de l’installation portuaire doit garantir l’efficacité de la coordination et de la mise
en œuvre du plan de sûreté de l’installation portuaire en participant à des entraînements à des intervalles
appropriés, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du présent Code.
19.1 Vérifications
19.1.1 Chaque navire auquel s’applique la présente partie du Code doit être soumis aux vérifications spéci-
fiées ci-dessous :
.1 une vérification initiale, avant la mise en service du navire ou avant que le certificat prescrit au
paragraphe 19.2 soit délivré pour la première fois, qui comprenne une vérification complète
de son système de sûreté et de tout matériel de sûreté connexe visés par les dispositions perti-
nentes du chapitre XI-2, de la présente partie du Code et du plan de sûreté du navire approuvé.
Cette vérification doit permettre de s’assurer que le système de sûreté et tout matériel de sûreté
connexe du navire satisfont pleinement aux prescriptions applicables du chapitre XI-2 et de la
présente partie du Code, que leur état est satisfaisant et qu’ils sont adaptés au service auquel le
navire est destiné;
.2 une vérification de renouvellement à des intervalles spécifiés par l’Administration mais ne
dépassant pas cinq ans, sauf si le paragraphe 19.3 s’applique. Cette vérification doit permettre
de s’assurer que le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du navire satisfont
pleinement aux prescriptions applicables du chapitre XI-2, de la présente partie du Code et du
plan de sûreté du navire approuvé, que leur état est satisfaisant et qu’ils sont adaptés au service
auquel le navire est destiné;
314

Code ISPS
.3 au moins une vérification intermédiaire. Si une seule vérification intermédiaire est effectuée, elle
doit avoir lieu entre la deuxième et la troisième date anniversaire du certificat telle que définie
à la règle I/2 n). La vérification intermédiaire doit comprendre une inspection du système de
sûreté et de tout matériel de sûreté connexe du navire, afin de s’assurer qu’ils restent satisfaisants
pour le service auquel le navire est destiné. Mention de cette vérification intermédiaire doit être
portée sur le certificat;
.4 toute vérification supplémentaire décidée par l’Administration.
19.1.2 Les vérifications des navires doivent être effectuées par les fonctionnaires de l’Administration.
L’ Administration peut toutefois confier les vérifications à un organisme de sûreté reconnu visé à la règle XI-2/1.
19.1.3 Dans tous les cas, l’Administration intéressée doit se porter pleinement garante de l’exécution complète
et de l’efficacité de la vérification et doit s’engager à prendre les mesures nécessaires pour satisfaire à cette
obligation.
19.1.4 Le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du navire doivent être entretenus, après
la vérification, de manière à rester conformes aux dispositions des règles XI-2/4.2 et XI-2/6, de la présente
partie du Code et du plan de sûreté du navire approuvé. Lorsqu’une des vérifications prescrites aux termes
du paragraphe 19.1.1 a été effectuée, aucun changement ne doit être apporté au système de sûreté ou à un
quelconque matériel de sûreté connexe ni au plan de sûreté du navire approuvé sans l’accord de l’Administration.
19.2 Délivrance du certificat ou apposition d’un visa

19.2.1 Un Certificat international de sûreté du navire doit être délivré, après une visite initiale ou une vérifi-
cation de renouvellement effectuée conformément aux dispositions du paragraphe 19.1.
19.2.2 Ce certificat doit être délivré ou visé soit par l’Administration, soit par un organisme de sûreté reconnu
agissant pour le compte de l’Administration.
19.2.3 Un Gouvernement contractant peut, à la demande de l’Administration, faire vérifier le navire. S’il est
convaincu que les dispositions du paragraphe 19.1.1 sont respectées, il doit délivrer au navire un Certificat
international de sûreté du navire ou autoriser sa délivrance et, le cas échéant, apposer un visa ou autoriser son
apposition sur le certificat du navire, conformément au présent Code.
19.2.3.1 Une copie du certificat et une copie du rapport de vérification doivent être communiquées dans
les meilleurs délais à l’Administration qui a fait la demande.
19.2.3.2 Tout certificat ainsi délivré doit comporter une déclaration établissant qu’il a été délivré à la
demande de l’Administration. Il doit avoir la même valeur et être accepté dans les mêmes conditions qu’un
certificat délivré en vertu du paragraphe 19.2.2.
19.2.4 Le Certificat international de sûreté du navire doit être établi selon le modèle qui figure en appendice
au présent Code. Si la langue utilisée n’est ni l’anglais, ni l’espagnol, ni le français, le texte doit comprendre
une traduction dans l’une de ces langues.
19.3 Durée et validité du certificat

19.3.1 Le Certificat international de sûreté du navire doit être délivré pour une période dont la durée est fixée
par l’Administration, sans que cette durée puisse excéder cinq ans.
19.3.2 Lorsque la vérification de renouvellement est achevée dans un délai de trois mois avant la date
d’expiration du certificat existant, le nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de
la vérification de renouvellement jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date
d’expiration du certificat existant.
19.3.2.1 Lorsque la vérification de renouvellement est achevée après la date d’expiration du certificat
existant, le nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de la vérification de renouvelle-
ment jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’expiration du certificat existant.
315

Code ISPS
Code ISPS
19.3.2.2 Lorsque la vérification de renouvellement est achevée plus de trois mois avant la date d’expiration
du certificat existant, le nouveau certificat est valable à compter de la date d’achèvement de la vérification de
renouvellement jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’achèvement de la
vérification de renouvellement.
19.3.3 Si un certificat est délivré pour une durée inférieure à cinq ans, l’Administration peut en proroger
la validité au-delà de la date d’expiration, jusqu’à concurrence de la période maximale indiquée dans le
paragraphe 19.3.1, à condition que les vérifications mentionnées dans le paragraphe 19.1.1, qui sont appli-
cables lorsqu’un certificat est délivré pour cinq ans, soient effectuées selon qu’il convient.
19.3.4 Si, après l’achèvement d’une vérification de renouvellement, un nouveau certificat ne peut pas être
délivré ou fourni au navire avant la date d’expiration du certificat existant, l’Administration ou l’organisme de
sûreté reconnu agissant pour le compte de l’Administration peut apposer un visa sur le certificat existant et
ce certificat doit être accepté comme valable pour une nouvelle période, qui ne peut excéder cinq mois à
compter de la date d’expiration.
19.3.5 Si à la date d’expiration de son certificat, le navire ne se trouve pas dans un port dans lequel il peut
subir une vérification, l’Administration peut proroger la validité de ce certificat. Toutefois, une telle prorogation
ne doit être accordée que pour permettre au navire d’achever son voyage vers le port dans lequel il doit être
vérifié et ce, uniquement dans le cas où cette mesure semble opportune et raisonnable. Aucun certificat ne
doit être ainsi prorogé pour une période de plus de trois mois et un navire auquel cette prorogation a été
accordée n’a pas le droit, en vertu de cette prorogation, après son arrivée dans le port dans lequel il doit être
vérifié, d’en repartir sans en avoir obtenu un nouveau certificat. Lorsque la vérification de renouvellement est
achevée, le nouveau certificat est valable jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la
date d’expiration du certificat existant avant que la prorogation ait été accordée.
19.3.6 Un certificat délivré à un navire effectuant des voyages courts qui n’a pas été prorogé en vertu des
dispositions précédentes de la présente section peut être prorogé par l’Administration pour une période de
grâce ne dépassant pas d’un mois la date d’expiration indiquée sur ce certificat. Lorsque la vérification de
renouvellement est achevée, le nouveau certificat est valable jusqu’à une date qui n’est pas postérieure de plus
de cinq ans à la date d’expiration du certificat existant avant que la prorogation ait été accordée.
19.3.7 Lorsqu’une vérification intermédiaire est achevée dans un délai inférieur à celui qui est spécifié dans
le paragraphe 19.1.1 :
.1 la date d’expiration figurant sur le certificat est remplacée au moyen d’un visa par une date qui
ne doit pas être postérieure de plus de trois ans à la date à laquelle la vérification intermédiaire
a été achevée;
.2 la date d’expiration peut rester inchangée, à condition qu’une ou plusieurs vérifications supplé-
mentaires soient effectuées de telle sorte que les intervalles maximaux entre les vérifications
prescrites aux termes du paragraphe 19.1.1 ne soient pas dépassés.
19.3.8 Un certificat délivré en vertu du paragraphe 19.2 cesse d’être valable dans l’un quelconque des cas
suivants :
.1 si les vérifications pertinentes ne sont pas achevées dans les délais spécifiés dans le paragraphe 19.1.1;
.2 si les visas prescrits aux termes des paragraphes 19.1.1.3 et 19.3.7.1, si elles s’appliquent, n’ont
pas été apposés sur le certificat;
.3 lorsqu’une compagnie assume la responsabilité de l’exploitation d’un navire qui n’était pas
exploité précédemment par cette compagnie; et
.4 si le navire passe sous le pavillon d’un autre État.
19.3.9 Dans les cas où :
.1 un navire passe sous le pavillon d’un autre Gouvernement contractant, le Gouvernement
contractant dont le navire était autorisé précédemment à battre le pavillon, doit, dès que possible,
adresser à l’Administration cessionnaire des copies du Certificat international de sûreté du navire
316

Code ISPS
ou tous les renseignements relatifs au Certificat international de sûreté du navire dont le navire
était pourvu avant le transfert, ainsi que des copies des rapports de vérification disponibles, ou
.2 une compagnie assume la responsabilité de l’exploitation d’un navire qui n’était pas exploité
auparavant par elle, la compagnie antérieure doit, dès que possible, adresser à la nouvelle
compagnie exploitante des copies de tout renseignement concernant le Certificat international
de sûreté du navire ou faciliter les vérifications décrites dans le paragraphe 19.4.2.
19.4 Délivrance d’un certificat provisoire

19.4.1 Les certificats décrits dans le paragraphe 19.2 ne doivent être délivrés que si l’Administration qui
délivre le certificat est pleinement convaincue que le navire satisfait aux prescriptions du paragraphe 19.1.
Toutefois, après le 1er juillet 2004, pour :
.1 un navire sans certificat ou un navire à sa livraison ou avant sa mise ou sa remise en service,
.2 un navire battant le pavillon d’un Gouvernement contractant qui passe sous le pavillon d’un
autre Gouvernement contractant,
.3 un navire battant le pavillon d’un État qui n’est pas un Gouvernement contractant qui passe sous
le pavillon d’un Gouvernement contractant, ou
.4 une compagnie qui assume la responsabilité de l’exploitation d’un navire qui n’était pas exploité
auparavant par elle,
jusqu’à ce que le certificat visé au paragraphe 19.2 soit délivré, l’Administration peut faire délivrer un Certificat
international provisoire de sûreté du navire établi sur le modèle figurant en appendice à la présente partie du Code.
19.4.2 Un Certificat international provisoire de sûreté du navire ne doit être délivré que si l’Administration ou
l’organisme de sûreté reconnu, au nom de l’Administration, a vérifié que :
.1 l’évaluation de la sûreté du navire prescrite par la présente partie du Code a été effectuée;
.2 une copie du plan de sûreté du navire satisfaisant aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la
présente partie du Code se trouve à bord du navire, le plan ayant été soumis pour examen et
approbation et étant appliqué à bord du navire;
.3 le navire est doté d’un système d’alerte de sûreté du navire qui satisfait aux prescriptions de la
règle XI-2/6, si un tel système est exigé;
.4 l’agent de sûreté de la compagnie :
.1 s’est assuré :
.1 que le plan de sûreté du navire a été examiné pour vérifier qu’il satisfait à la présente
partie du Code,
.2 que le plan a été soumis aux fins d’approbation, et
.3 que le plan est appliqué à bord du navire; et
.2 a mis en place les arrangements nécessaires, y compris en ce qui concerne les exercices,
les entraînements et les vérifications internes, moyennant lesquels il estime que le navire
subira avec succès la vérification prescrite conformément au paragraphe 19.1.1.1 dans un
délai de six mois;
.5 des dispositions ont été prises pour procéder aux vérifications requises aux termes du
paragraphe 19.1.1.1;
.6 le capitaine, l’agent de sûreté du navire et autre personnel de bord responsables de tâches spéci-
fiques liées à la sûreté sont familiarisés avec leurs tâches et responsabilités telles que spécifiées
dans la présente partie du Code; et avec les dispositions pertinentes du plan de sûreté du navire
qui se trouve à bord, ces renseignements ayant été fournis dans la langue de travail du personnel
du navire ou dans une langue qu’il comprend; et
.7 l’agent de sûreté du navire satisfait aux prescriptions de la présente partie du Code.
317

Code ISPS
Code ISPS
19.4.3 Un Certificat international provisoire de sûreté du navire peut être délivré par l’Administration ou par
un organisme de sûreté reconnu autorisé à agir en son nom.
19.4.4 Un Certificat international provisoire de sûreté du navire est valable pour une période de six mois, ou
jusqu’à la date de délivrance du certificat prescrit aux termes du paragraphe 19.2, si cette date est antérieure,
et il ne peut pas être prorogé.
19.4.5 Aucun Gouvernement contractant ne doit accepter qu’un autre Certificat international provisoire de
sûreté du navire soit délivré par la suite à un navire si, de l’opinion de l’Administration ou de l’organisme de
sûreté reconnu, l’une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie sollicite un tel certificat est de se
soustraire à l’obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 et à la présente partie du Code au-delà de la
période de validité du Certificat provisoire initial décrit dans le paragraphe 19.4.4.
19.4.6 Aux fins de l’application de la règle XI-2/9, les Gouvernements contractants peuvent, avant d’accepter
un Certificat international provisoire de sûreté du navire en tant que certificat valable, s’assurer que les condi-
tions prescrites aux termes des paragraphes 19.4.2.4 à 19.4.2.6 ont été remplies.
318

Code ISPS
Appendice à la partie A
Appendice 1
Modèle de Certificat international de sûreté du navire
CERTIFICAT INTERNATIONAL DE SÛRETÉ DU NAVIRE

(Cachet officiel) (État)

(CODE ISPS)
��
(Nom de l’État)
par
................................................................................................
Nom du navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro d’identification de la compagnie : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IL EST CERTIFIÉ :
1 que le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du navire ont été vérifiés conformément au
paragraphe 19.1 de la partie A du Code ISPS;
2 qu’à la suite de cette vérification, il a été constaté que le système de sûreté et tout matériel de sûreté connexe du
navire étaient à tous égards satisfaisants et que le navire satisfaisait aux prescriptions applicables du chapitre XI/2
de la Convention et de la partie A du Code ISPS;
3 que le navire est muni d’un plan de sûreté du navire approuvé.
319

Code ISPS
Code ISPS
Date de la vérification initiale/de renouvellement

sur la base de laquelle le présent Certificat a été délivré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le présent Certificat est valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , sous réserve des vérifications effectuées
conformément au paragraphe 19.1.1 de la partie A du Code ISPS.
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ��
(Date de délivrance) (Signature de l’agent dûment autorisé
320

Code ISPS
Attestation de vérification intermédiaire
IL EST CERTIFIÉ que, lors d’une vérification intermédiaire prescrite aux termes du paragraphe 19.1.1 de la partie A du
Code ISPS, il a été constaté que le navire satisfaisait aux dispositions pertinentes du chapitre XI-2 de la Convention et
Vérification intermédiaire Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
Attestation de vérifications supplémentaires*

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
L’Administration doit adapter la présente partie du Certificat pour indiquer si elle a établi des vérifications supplémentaires, comme
prévu dans le paragraphe 19.1.1.4.
321

Code ISPS
Code ISPS
Vérification supplémentaire effectuée conformément au paragraphe A/19.3.7.2 du Code ISPS
IL EST CERTIFIÉ que lors d’une vérification supplémentaire prescrite par le paragraphe 19.3.7.2 de la partie A du
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visa de prorogation du certificat, s’il est valable pour une durée inférieure à cinq ans,
en cas d’application du paragraphe A/19.3.3 du Code ISPS
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de la partie A du Code ISPS et le Certificat doit, conformément au
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visa de prorogation du certificat après achèvement de la vérification de renouvellement

et en cas d’application du paragraphe A/19.3.4 du Code ISPS
Le navire satisfait aux dispositions pertinentes de la partie A du Code ISPS et le Certificat doit, conformément au
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
322

Code ISPS
Visa de prorogation de la validité du certificat jusqu’à ce que le navire arrive
dans le port de vérification en cas d’application du paragraphe A/19.3.5 du Code ISPS
ou pour une période de grâce en cas d’application du paragraphe A/19.3.6 du Code ISPS
Le présent Certificat doit, conformément au paragraphe 19.3.5 / 19.3.6* de la partie A du Code ISPS, être accepté
comme valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
Visa pour l’avancement de la date d’expiration en cas d’application du paragraphe A/19.3.7.1 du Code ISPS
Conformément au paragraphe 19.3.7.1 de la partie A du Code ISPS, la nouvelle date d’expiration† est fixée au . . . . . . .
Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
†
Si la présente partie du Certificat est remplie, la date d’expiration indiquée sur la première page du Certificat doit aussi être modifiée
en conséquence.
323

Code ISPS
Code ISPS
Appendice 2
Modèle de Certificat international provisoire de sûreté du navire
CERTIFICAT INTERNATIONAL PROVISOIRE DE SÛRETÉ DU NAVIRE

(CODE ISPS)
��
(Nom de l’État)
par
................................................................................................
Nom du navire :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Type du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jauge brute :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le présent Certificat est-il délivré à la suite d’un autre Certificat provisoire ? Oui/Non*
Dans l’affirmative, date à laquelle le Certificat provisoire initial avait été délivré : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
*
324

Code ISPS
IL EST CERTIFIÉ qu’il est satisfait aux prescriptions du paragraphe A/19.4.2 du Code ISPS.
Le présent Certificat est délivré en application du paragraphe A/19.4 du Code ISPS.
Le présent Certificat est valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Date de délivrance) ��

325

Code ISPS

Résolution 2 – Partie B
Code ISPS
Partie B
Recommandations concernant les dispositions du chapitre XI-2
de l’Annexe à la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée,
et de la partie A du présent Code
1 Introduction
Généralités
1.1 Le préambule du présent Code indique que le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code constituent
le nouveau cadre international qui régit les mesures visant à renforcer la sûreté maritime et par le biais duquel
les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter et décourager les actes qui menacent
la sûreté dans le secteur des transports maritimes.
1.2 La présente introduction décrit de manière concise les processus envisagés pour établir et appliquer
les mesures et arrangements nécessaires pour garantir le respect et le maintien du respect des dispositions du
chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code et elle indique les principaux éléments au sujet desquels des
mesures sont recommandées. Ces recommandations sont énoncées dans les sections 2 à 19. Elle indique aussi
les éléments essentiels à prendre en considération pour appliquer les recommandations relatives aux navires
et aux installations portuaires.
1.3 Même si l’utilisateur du présent Code s’intéresse exclusivement aux navires, il lui est fortement
conseillé de lire la présente partie du Code dans son intégralité, et en particulier les paragraphes relatifs aux
installations portuaires. Il en va de même pour les utilisateurs qui s’intéressent principalement aux installations
portuaires; ils devraient aussi lire les paragraphes relatifs aux navires.
1.4 Les recommandations énoncées dans les paragraphes ci-après concernent essentiellement la protec-
tion du navire lorsque ce dernier se trouve dans une installation portuaire. Cependant, il se pourrait qu’un
navire constitue une menace pour l’installation portuaire si, par exemple, une fois dans une installation
portuaire, il servait de base pour lancer une attaque. Lorsqu’ils envisagent les mesures de sûreté à prendre
pour faire face à des menaces contre la sûreté provenant de navires, ceux qui procèdent à l’évaluation de la
sûreté de l’installation portuaire ou qui préparent le plan de sûreté de l’installation portuaire devraient songer
à adapter comme il se doit les recommandations fournies dans les paragraphes ci-après.
1.5 Il y a lieu de noter qu’aucune disposition de la présente partie du Code ne saurait être lue ou interprétée
comme contredisant l’une quelconque des dispositions du chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code et
que ces dernières dispositions ont toujours la primauté et la priorité sur toute ambiguïté involontaire qui aurait
pu être introduite par inadvertance dans la présente partie du Code. Les recommandations énoncées dans la
présente partie du Code devraient toujours être lues, interprétées et appliquées d’une manière compatible aux
buts, objectifs et principes consacrés dans le chapitre XI-2 et dans la partie A du présent Code.
Responsabilités des Gouvernements contractants

1.6 Les Gouvernements contractants ont, en vertu des dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du
présent Code, diverses responsabilités qui comprennent, notamment, les suivantes :
–– établir le niveau de sûreté applicable;
–– approuver le plan de sûreté du navire et les amendements pertinents apportés à un plan approuvé
précédemment;
–– vérifier la conformité des navires avec les dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du
présent Code et délivrer aux navires le Certificat international de sûreté du navire;
327

Code ISPS
Code ISPS
–– déterminer les installations portuaires situées sur leur territoire qui sont tenues de désigner un
agent de sûreté de l’installation portuaire qui sera responsable de la préparation du plan de
–– faire exécuter et approuver l’évaluation de sûreté de l’installation portuaire et tout amendement
ultérieur à une évaluation approuvée précédemment;
–– approuver le plan de sûreté de l’installation portuaire et tout amendement ultérieur à un plan
approuvé précédemment;
–– exercer les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions;
–– mettre à l’essai les plans approuvés; et
–– communiquer des renseignements à l’Organisation maritime internationale et aux secteurs
maritime et portuaire.
1.7 Les Gouvernements contractants peuvent désigner ou créer, au sein du gouvernement, des autorités
désignées pour exécuter, à l’égard des installations portuaires, les tâches liées à la sûreté qui leur incombent
en vertu du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du présent Code et ils peuvent autoriser
des organismes de sûreté reconnus à exécuter certaines tâches à l’égard des installations portuaires mais la
décision finale concernant l’acceptation et l’approbation de ces tâches devrait être prise par le Gouvernement
contractant ou par l’autorité désignée. Les Administrations peuvent aussi déléguer à des organismes de sûreté
reconnus l’exécution, à l’égard des navires, de certaines tâches liées à la sûreté. Les tâches ou activités ci-après
ne peuvent pas être déléguées à un organisme de sûreté reconnu :
–– établir le niveau de sûreté applicable;
–– déterminer les installations portuaires situées sur le territoire d’un Gouvernement contractant qui
sont tenues de désigner un agent de sûreté de l’installation portuaire et de préparer un plan de
–– approuver une évaluation de sûreté de l’installation portuaire ou tout amendement ultérieur à
une évaluation approuvée précédemment;
–– approuver un plan de sûreté de l’installation portuaire ou tout amendement ultérieur à un plan
approuvé précédemment;
–– exercer les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions; et
–– établir les prescriptions applicables à une déclaration de sûreté.

1.8 Les Gouvernements contractants ont la responsabilité d’établir le niveau de sûreté applicable à un
moment donné et ce, aussi bien pour les navires que pour les installations portuaires. La partie A du présent
Code définit trois niveaux de sûreté à des fins internationales, à savoir :
–– le niveau de sûreté 1, normal : niveau auquel les navires et les installations portuaires sont
normalement exploités;
–– le niveau de sûreté 2, rehaussé : niveau applicable tant qu’il existe un risque accru d’incident
de sûreté; et
–– le niveau de sûreté 3, exceptionnel : niveau applicable pendant la période de temps où le risque
d’un incident de sûreté est probable ou imminent.
La compagnie et le navire
1.9 Toute compagnie exploitant des navires auxquels s’appliquent le chapitre XI-2 et la partie A du présent
Code doit désigner un agent de sûreté de la compagnie pour la compagnie et un agent de sûreté du navire
pour chacun de ses navires. Les tâches et responsabilités de ces agents et la formation qu’ils doivent avoir
reçue, de même que les prescriptions applicables aux exercices et aux entraînements, sont définies dans la
partie A du présent Code.
328

Code ISPS
1.10 Parmi les responsabilités qui lui incombent, l’agent de sûreté de la compagnie doit en gros, notam-
ment, veiller à ce qu’une évaluation de la sûreté du navire soit effectuée de manière appropriée, à ce qu’un
plan de sûreté du navire soit préparé et soumis pour approbation par l’Administration, ou en son nom, et à ce
qu’il soit ensuite placé à bord de chaque navire auquel s’applique la partie A du présent Code et pour lequel
cette personne a été désignée comme agent de sûreté de la compagnie.
1.11 Le plan de sûreté du navire devrait indiquer les mesures de sûreté opérationnelles et physiques que le
navire lui-même devrait prendre pour s’assurer qu’il est à tout moment exploité au niveau de sûreté 1. Le plan
devrait ainsi indiquer les mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que le navire peut lui-même prendre
pour passer au niveau de sûreté 2 et être exploité à ce niveau lorsqu’il en reçoit l’ordre. En outre, le plan
devrait indiquer les mesures préparatoires que le navire pourrait prendre pour qu’il soit rapidement donné
suite aux consignes qu’il pourrait recevoir de ceux qui sont chargés de réagir à un incident ou une menace
d’incident de sûreté au niveau de sûreté 3.
1.12 Les navires auxquels s’appliquent les prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code
sont tenus d’avoir un plan de sûreté approuvé par l’Administration ou en son nom et d’être exploités confor-
mément à ce plan. L’agent de sûreté de la compagnie et l’agent de sûreté du navire devraient veiller à ce que le
plan reste pertinent et efficace, et notamment, à ce que des audits internes soient effectués. Tout amendement
à un élément quelconque d’un plan approuvé dont l’Administration a décidé qu’il devait être approuvé, doit
faire l’objet d’un nouvel examen et d’une nouvelle approbation avant d’être incorporé dans le plan approuvé
et avant son application par le navire.
1.13 Le navire doit avoir à bord un Certificat international de sûreté du navire qui indique que le navire
satisfait aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code. La partie A du présent Code
contient des dispositions relatives à la vérification de la conformité du navire avec ces prescriptions et à la
délivrance du certificat sur la base d’une vérification initiale, de renouvellement et intermédiaire.
1.14 Lorsqu’un navire se trouve dans un port ou se dirige vers un port d’un Gouvernement contractant, ce
gouvernement contractant a le droit, en vertu des dispositions de la règle XI-2/9, d’exécuter, à l’égard de ce
navire, diverses mesures liées au contrôle et au respect des dispositions. Le navire est soumis aux inspections
prévues dans le cadre du contrôle des navires par l’État du port mais ces inspections ne devront normalement
pas inclure l’examen du plan de sûreté du navire proprement dit, sauf dans des circonstances particulières.
Le navire peut aussi faire l’objet de mesures de contrôle supplémentaires si le Gouvernement contractant
exécutant les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions a des raisons de penser que la sûreté du
navire ou celle des installations portuaires qu’il a desservies a été compromise.
1.15 Le navire est aussi tenu d’avoir à bord des renseignements, susceptibles d’être mis à la disposition des
Gouvernements contractants à leur demande, qui indiquent qui est responsable du recrutement du personnel
du navire et qui décide des divers aspects relatifs à l’emploi du navire.
L’installation portuaire
1.16 Chaque Gouvernement contractant doit faire en sorte qu’une évaluation de la sûreté de l’installation
portuaire soit effectuée pour chacune des installations portuaires situées sur son territoire qui fournissent
des services aux navires effectuant des voyages internationaux. Le Gouvernement contractant, une autorité
désignée ou un organisme de sûreté reconnu peut procéder à cette évaluation. L’évaluation de la sûreté de
l’installation portuaire, une fois effectuée, doit être approuvée par le Gouvernement contractant ou l’autorité
désignée intéressés, lesquels ne peuvent pas déléguer cette responsabilité. L’évaluation de la sûreté de l’instal-
lation portuaire devrait être revue périodiquement.
1.17 L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire est essentiellement une analyse de risque de tous les
aspects de l’exploitation d’une installation portuaire qui est destinée à en identifier la ou les parties qui sont les
plus susceptibles d’être et/ou risquent le plus d’être la cible d’une attaque. Le risque pour la sûreté est fonction
de la menace d’une attaque, ajoutée à la vulnérabilité de la cible, et des conséquences d’une attaque.
L’évaluation doit inclure les éléments suivants :
–– déterminer la menace perçue pour les installations et les infrastructures portuaires;
329

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–– identifier les points vulnérables possibles; et

–– calculer les conséquences d’incidents.
Une fois l’analyse achevée, il sera possible de produire une évaluation globale du niveau de risque. L’évaluation
de la sûreté de l’installation portuaire permettra de savoir quelles sont les installations portuaires qui doivent
désigner un agent de sûreté de l’installation portuaire et préparer un plan de sûreté de l’installation portuaire.
1.18 Les installations portuaires qui doivent satisfaire aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du
présent Code sont tenues de désigner un agent de sûreté de l’installation portuaire. Les tâches et responsabi-
lités de ces agents et la formation qu’ils doivent avoir reçue, de même que les prescriptions applicables aux
exercices et entraînements, sont définies dans la partie A du présent Code.
1.19 Le plan de sûreté de l’installation portuaire devrait indiquer les mesures de sûreté opérationnelles
et physiques que l’installation portuaire devrait prendre pour s’assurer qu’elle est à tout moment exploitée
au niveau de sûreté 1. Le plan devrait aussi indiquer les mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que
l’installation portuaire peut prendre pour passer au niveau de sûreté 2 et être exploitée à ce niveau de sûreté
lorsqu’elle en reçoit l’ordre. En outre, le plan devrait indiquer les mesures préparatoires que l’installation
portuaire pourrait prendre pour qu’il soit rapidement donné suite aux consignes qu’elle pourrait recevoir de
ceux qui sont chargés de réagir à un incident ou une menace d’incident de sûreté au niveau de sûreté 3.
1.20 Les installations portuaires qui doivent satisfaire aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du
présent Code sont tenues d’avoir un plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé par le Gouvernement
contractant ou par l’autorité désignée intéressés et doivent être exploitées conformément à ce plan. L’agent de
sûreté de l’installation portuaire devrait appliquer les dispositions de ce plan et veiller à ce que le plan reste
efficace et pertinent, et notamment, à ce que des audits internes de l’application du plan soient effectués. Tout
amendement aux éléments d’un plan approuvé dont le Gouvernement contractant ou l’autorité désignée intéres-
sés ont décidé qu’il devait être approuvé doit faire l’objet d’un nouvel examen et d’une nouvelle approbation
avant d’être incorporé dans le plan approuvé et d’être appliqué dans l’installation portuaire. Le Gouvernement
contractant ou l’autorité désignée intéressés peuvent mettre à l’épreuve le plan pour vérifier son efficacité.
L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire qui a été faite pour l’installation portuaire ou sur la base de
laquelle le plan a été élaboré devrait être revue à intervalles réguliers. Toutes ces activités peuvent obliger à
apporter des amendements au plan approuvé. Tout amendement à des éléments déterminés d’un plan approuvé
doit être soumis à l’approbation du Gouvernement contractant ou de l’autorité désignée intéressés.
1.21 Les navires qui utilisent des installations portuaires peuvent être soumis aux inspections prévues dans
le cadre du contrôle des navires par l’État du port et faire l’objet des mesures de contrôle supplémentaires
indiquées à la règle XI-2/9. Les autorités pertinentes peuvent demander que leur soient fournis des renseigne-
ments sur le navire, sa cargaison, ses passagers et le personnel de bord avant l’entrée du navire au port. Il peut
y avoir des cas où l’entrée au port peut être refusée.
Information et communication
1.22 Le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code disposent que les Gouvernements contractants doivent
communiquer certains renseignements à l’Organisation maritime internationale et que ces renseignements
doivent être diffusés afin de garantir une communication efficace entre les Gouvernements contractants et
entre les agents de sûreté de la compagnie/du navire et les agents de sûreté de l’installation portuaire.
2 Définitions
2.1 Aucune recommandation n’est fournie au sujet des définitions énoncées dans le chapitre XI-2 ou dans
la partie A du présent Code.
2.2 Aux fins de la présente partie du Code :

.1 section désigne une section de la partie A du Code et est indiquée par «section A/[suivi du
numéro de la section]»;
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Code ISPS
.2 paragraphe désigne un paragraphe de la présente partie du Code et est indiqué par «paragraphe
[suivi du numéro du paragraphe]»; et
.3 l’expression Gouvernement contractant, lorsqu’elle figure dans les sections 14 à 18, désigne le
«Gouvernement contractant sur le territoire duquel l’installation portuaire est située» et constitue
aussi une référence à l’«autorité désignée».
3 Application
Généralités
3.1 Il faudrait appliquer les prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code en tenant
compte des recommandations énoncées dans la présente partie du Code.
3.2 Il faudrait toutefois reconnaître que la mesure dans laquelle les recommandations concernant les
navires s’appliquent dépendra du type de navire, de sa cargaison et/ou ses passagers, de son service commer-
cial et des caractéristiques des installations portuaires où il se rend.
3.3 De même, pour ce qui est des recommandations concernant les installations portuaires, la mesure
dans laquelle ces recommandations s’appliquent dépendra de l’installation portuaire, des types de navires qui
utilisent l’installation portuaire, des types de cargaisons et/ou passagers et du service commercial assuré par
les navires qui se rendent dans l’installation portuaire.
3.4 Les dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code ne sont pas censées s’appliquer aux
installations portuaires conçues et utilisées essentiellement à des fins militaires.
4 Responsabilités des Gouvernements contractants

Protection des évaluations et des plans
4.1 Les Gouvernements contractants devraient s’assurer que des mesures appropriées sont en place pour
éviter que toute information sensible liée à la sûreté se rapportant à l’évaluation de la sûreté du navire, au plan
de sûreté du navire, à l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire et au plan de sûreté de l’installation
portuaire ainsi qu’à des évaluations ou plans particuliers ne soit divulguée sans autorisation ou pour empêcher
tout accès non autorisé à cette information.
Autorités désignées
4.2 Les Gouvernements contractants peuvent identifier, au sein du gouvernement, une autorité désignée
pour exécuter les tâches relatives à la sûreté qui leur incombent, telles qu’énumérées au chapitre XI-2 ou dans
la partie A du présent Code.

4.3 Les Gouvernements contractants peuvent autoriser un organisme de sûreté reconnu (RSO) à effectuer
certaines activités liées à la sûreté, y compris :
.1 approuver les plans de sûreté du navire ou les amendements à ces plans au nom de l’Administration;
.2 vérifier et certifier que les navires satisfont aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du
présent Code au nom de l’Administration; et
.3 effectuer les évaluations de la sûreté de l’installation portuaire exigées par le Gouvernement
contractant.
4.4 Un RSO peut aussi fournir aux compagnies ou installations portuaires des conseils ou fournir une
assistance sur les questions ayant trait à la sûreté, y compris les évaluations de la sûreté du navire, les plans
de sûreté du navire, les évaluations de la sûreté de l’installation portuaire et les plans de sûreté de l’installation
portuaire. Il peut aussi les aider à établir un de ces plans ou une de ces évaluations. Un RSO qui a contribué
331

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à établir une évaluation de la sûreté du navire ou un plan de sûreté du navire ne devrait pas être autorisé à
approuver ce plan.
4.5 Lorsqu’ils autorisent un RSO à agir en leur nom, les Gouvernements contractants devraient considérer
la compétence de cet organisme. Un RSO devrait pouvoir démontrer :
.1 qu’il a les compétences voulues dans les domaines pertinents de la sûreté;
.2 qu’il a une connaissance suffisante des opérations des navires et des ports, et notamment de
la conception et de la construction des navires, s’il fournit des services pour les navires, et
de la conception et de la construction des ports, s’il fournit des services pour les installations
portuaires;
.3 qu’il est capable d’évaluer les risques pour la sûreté qui pourraient se poser lors des opérations du
navire et de l’installation portuaire, y compris l’interface navire/port, et de déterminer comment
réduire au minimum ces risques;
.4 qu’il peut maintenir et améliorer le niveau de connaissances spécialisées de son personnel;
.5 qu’il peut veiller à ce que son personnel soit toujours digne de confiance;
.6 qu’il peut maintenir des mesures appropriées pour éviter la divulgation non autorisée de toute
information sensible liée à la sûreté, ou l’accès non autorisé à une telle information;
.7 qu’il connaît les prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code ainsi que les
règles de sûreté de la législation nationale et internationale pertinente;
.8 qu’il connaît les menaces actuelles contre la sûreté et leurs différentes formes;
.9 qu’il a des connaissances en matière de détection et d’identification des armes et substances et
engins dangereux;
.10 qu’il a des connaissances en matière d’identification, sans discrimination, des caractéristiques et
du comportement des personnes qui risquent de menacer la sûreté;
.11 qu’il connaît les techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté; et
.12 qu’il connaît les équipements et systèmes de sûreté et de surveillance et leurs limites d’utilisation.
Lorsqu’ils délèguent des tâches spécifiques à un RSO, les Gouvernements contractants, y compris les Adminis-
trations, devraient veiller à ce que ce RSO ait les compétences nécessaires pour entreprendre ces tâches.
4.6 Un organisme reconnu, tel que défini à la règle I/6 et satisfaisant aux prescriptions de la règle XI-1/1,
peut être désigné comme RSO à condition de posséder les compétences voulues en matière de sûreté qui sont
énumérées au paragraphe 4.5.
4.7 Une autorité portuaire ou l’exploitant d’une installation portuaire peut être désigné comme RSO à
condition de posséder les compétences voulues en matière de sûreté qui sont énumérées au paragraphe 4.5.

4.8 Les Gouvernements contractants devraient établir le niveau de sûreté en tenant compte des informa-
tions sur les menaces générales et spécifiques. Les Gouvernements contractants devraient fixer le niveau de
sûreté applicable aux navires ou installations portuaires à un des trois niveaux suivants :
–– niveau de sûreté 1 : normal : niveau auquel le navire ou l’installation portuaire est normalement
exploité;
–– niveau de sûreté 2 : rehaussé : niveau applicable tant qu’il existe un risque accru d’incident de
sûreté; et
–– niveau de sûreté 3 : exceptionnel : niveau applicable pendant la période de temps où le risque
d’un incident de sûreté est probable ou imminent.
332

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4.9 L’établissement du niveau de sûreté 3 devrait être une mesure exceptionnelle applicable uniquement
lorsque les informations selon lesquelles un incident de sûreté est probable ou imminent sont fiables. Le
niveau de sûreté 3 devrait être établi uniquement pour la durée de la menace contre la sûreté qui a été
identifiée ou de l’incident de sûreté proprement dit. Si le niveau de sûreté peut passer du niveau de sûreté 1
au niveau de sûreté 2 puis au niveau de sûreté 3, il est possible aussi que le changement de niveau de sûreté
se fasse directement du niveau de sûreté 1 au niveau de sûreté 3.
4.10 C’est toujours le capitaine du navire qui est responsable en dernier ressort de la sécurité et de la sûreté du
navire. Même au niveau de sûreté 3, un capitaine peut demander à ceux qui sont chargés de réagir à un incident
ou une menace d’incident de sûreté de préciser ou de modifier les consignes qu’ils ont données, s’il a des raisons
de penser qu’en donnant suite à une de ces consignes, il risque de compromettre la sécurité de son navire.
4.11 L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) ou l’agent de sûreté du navire (SSO) devrait se mettre en
rapport le plus tôt possible avec l’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) désigné comme tel dans
l’installation portuaire où le navire a l’intention de se rendre, afin de lui demander quel est le niveau de sûreté
applicable au navire en question dans cette installation portuaire. Une fois en rapport avec le navire, le PFSO
devrait informer le navire de tout changement pouvant intervenir ultérieurement dans le niveau de sûreté de
l’installation portuaire et devrait fournir au navire tous les renseignements pertinents ayant trait à la sûreté.
4.12 Bien que, dans certains cas, un navire puisse être exploité à un niveau de sûreté plus élevé que celui
de l’installation portuaire dans laquelle il se rend, un navire ne pourra en aucun cas avoir un niveau de sûreté
inférieur à celui de l’installation portuaire dans laquelle il se rend. Si un navire a un niveau de sûreté plus
élevé que l’installation portuaire qu’il a l’intention d’utiliser, le CSO ou le SSO devrait en aviser sans tarder
le PFSO. Le PFSO devrait effectuer une évaluation de la situation particulière, en collaboration avec le CSO
ou le SSO, et convenir des mesures de sûreté appropriées à prendre avec le navire, lesquelles peuvent inclure
l’établissement et la signature d’une déclaration de sûreté.
4.13 Les Gouvernements contractants devraient examiner les moyens qui permettraient de promulguer
rapidement les renseignements sur les changements de niveau de sûreté. Les Administrations souhaiteront
peut-être utiliser les messages NAVTEX ou les avis aux navigateurs pour notifier ces changements de niveau
de sûreté au navire et aux CSO et SSO. Elles souhaiteront peut-être aussi utiliser d’autres méthodes de
communication qui offrent une rapidité et une couverture équivalentes, voire meilleures. Les Gouvernements
contractants devraient mettre en place un moyen permettant de notifier les changements de niveau de sûreté
aux PFSO. Les Gouvernements contractants devraient dresser et tenir à jour une liste des coordonnées des
personnes qui doivent être informées des changements de niveau de sûreté. Si le niveau de sûreté n’est pas
en soi considéré comme étant un renseignement particulièrement confidentiel, les renseignements initiaux
concernant la menace peuvent quant à eux être très sensibles. Les Gouvernements contractants devraient
faire preuve de prudence quant au type et au détail des renseignements qu’ils communiquent et quant à la
méthode qu’ils utilisent pour les communiquer aux SSO, CSO et PFSO.
Points de contact et renseignements concernant les plans

4.14 Le fait qu’une installation portuaire a un PFSP doit être communiqué à l’Organisation et ce rensei-
gnement doit également être communiqué aux agents de sûreté de la compagnie et du navire. Aucun autre
renseignement concernant le PFSP ne doit être publié mis à part le fait qu’il est en place. Les Gouvernements
contractants devraient envisager de créer des points de contact soit centraux soit régionaux, ou un autre
moyen permettant de fournir des renseignements à jour sur les endroits où des PFSP sont en place, ainsi que
les coordonnées du PFSO pertinent. Des renseignements sur l’existence de ces points de contact devraient
être publiés. Ces points de contact pourraient aussi fournir des renseignements sur les organismes de sûreté
reconnus désignés pour agir au nom du Gouvernement contractant, ainsi que les détails des responsabilités
spécifiques qui leur sont confiées et des conditions de leur habilitation.
333

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4.15 Si un port n’a pas de plan de sûreté de l’installation portuaire (et donc pas de PFSO), le point de contact
central ou régional devrait être en mesure d’indiquer quelle est la personne à terre ayant les qualifications
voulues pour organiser la mise en place des mesures de sûreté appropriées, si nécessaire, pour la durée du
séjour du navire.
4.16 Les Gouvernements contractants devraient aussi fournir les coordonnées des fonctionnaires du
gouvernement auxquels un SSO, un CSO ou un PFSO peut faire part de ses préoccupations en matière de
sûreté. Ces fonctionnaires du gouvernement devraient évaluer ces rapports avant de prendre des mesures
appropriées. Les préoccupations signalées peuvent avoir un rapport avec les mesures de sûreté relevant de
la juridiction d’un autre Gouvernement contractant. En pareil cas, les fonctionnaires des Gouvernements
contractants devraient envisager de contacter leurs homologues au sein de l’autre Gouvernement contractant
afin de voir s’il y a lieu de prendre des mesures correctives. À cette fin, les coordonnées des fonctionnaires
du gouvernement devraient être communiquées à l’Organisation maritime internationale.
4.17 Les Gouvernements contractants devraient aussi communiquer les renseignements indiqués aux
paragraphes 4.14 à 4.16 à d’autres Gouvernements contractants qui en font la demande.
Documents d’identification
4.18 Les Gouvernements contractants sont encouragés à délivrer des documents d’identification appro-
priés aux fonctionnaires du gouvernement qui sont habilités à monter à bord des navires ou à entrer dans les
installations portuaires dans le cadre de l’accomplissement de leurs tâches officielles et à mettre en place des
procédures qui permettent de vérifier l’authenticité de ces documents.
Plates-formes fixes et flottantes et unités mobiles de forage au large en station

4.19 Les Gouvernements contractants devraient envisager de mettre en place des mesures de sûreté appro-
priées applicables aux plates-formes fixes et flottantes et aux unités mobiles de forage au large en station pour
permettre une interaction avec les navires qui sont tenus de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2 et à la
partie A du présent Code*.
Navires qui ne sont pas tenus de satisfaire à la partie A du présent Code

4.20 Les Gouvernements contractants devraient envisager de mettre en place des mesures de sûreté appro-
priées pour renforcer la sûreté des navires auxquels le chapitre XI-2 et le présent Code ne s’appliquent pas et
s’assurer que toutes les dispositions en matière de sûreté qui sont applicables à ces navires permettent une
interaction avec les navires auxquels la partie A du présent Code s’applique.
Menaces contre les navires et autres incidents en mer

4.21 Les Gouvernements contractants devraient fournir des indications générales sur les mesures jugées appro-
priées pour réduire les risques pour la sûreté des navires battant leur pavillon lorsqu’ils sont en mer. Ils devraient
donner des conseils spécifiques sur les mesures à prendre conformément aux niveaux de sûreté 1 à 3, en cas :
.1 de changement du niveau de sûreté applicable au navire alors qu’il se trouve en mer, par
exemple, en raison de la zone géographique dans laquelle il est exploité ou pour des raisons qui
tiennent au navire proprement dit; et
.2 d’incident ou de menace d’incident de sûreté mettant en cause le navire alors qu’il est en mer.
Les Gouvernements contractants devraient définir les meilleures méthodes et procédures à ces fins. En cas
d’attaque imminente, le navire devrait s’efforcer d’établir des communications directes avec les personnes de
l’État du pavillon responsables de faire face à des incidents de sûreté.
*
Se reporter à la résolution 7 relative à l’instauration de mesures appropriées pour renforcer la sûreté des navires, des installations
portuaires et des unités mobiles de forage au large et des plates-formes fixes et flottantes non visés par le chapitre XI-2 de la Conven-
tion SOLAS de 1974, qui a été adoptée par la Conférence de 2002 sur la sûreté maritime.
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4.22 Les Gouvernements contractants devraient aussi établir un point de contact pouvant donner des
conseils en matière de sûreté à tout navire :
.1 autorisé à battre leur pavillon; ou
.2 exploité dans leur mer territoriale ou ayant fait part de son intention d’entrer dans leur mer
territoriale.
4.23 Les Gouvernements contractants devraient fournir des conseils aux navires exploités dans leur mer
territoriale ou ayant fait part de leur intention d’entrer dans leur mer territoriale, ces conseils pouvant notam-
ment être les suivants :
.1 modifier ou retarder leur traversée prévue;
.2 emprunter une route particulière ou se rendre en un lieu déterminé;
.3 disponibilité de personnel ou de matériel qui pourraient être placés à bord du navire;
.4 coordonner la traversée, l’arrivée au port ou le départ du port, afin de prévoir une escorte par
patrouilleur ou aéronef (à voilure fixe ou hélicoptère).
Les Gouvernements contractants devraient rappeler aux navires exploités dans leur mer territoriale, ou ayant
fait part de leur intention d’entrer dans leur mer territoriale, les zones d’accès temporairement restreint.
4.24 Les Gouvernements contractants devraient recommander que les navires exploités dans leur mer
territoriale ou ayant fait part de leur intention d’entrer dans leur mer territoriale appliquent promptement,
aux fins de la protection du navire et de celle d’autres navires à proximité, toute mesure de sûreté que le
Gouvernement contractant aurait pu conseiller.
4.25 Les plans établis par les Gouvernements contractants aux fins indiquées au paragraphe 4.22 devraient
comprendre des renseignements sur un point de contact approprié, pouvant être joint 24 h sur 24, au sein
du Gouvernement contractant, y compris l’Administration. Ces plans devraient aussi comprendre des rensei-
gnements sur les circonstances dans lesquelles l’Administration estime qu’une assistance devrait être sollicitée
auprès d’États côtiers voisins, ainsi qu’une procédure de liaison entre les agents de sûreté des installations
portuaires et les agents de sûreté des navires.

4.26 Lorsqu’ils envisagent la manière d’appliquer le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code, les
Gouvernements contractants peuvent conclure un ou plusieurs accords avec un ou plusieurs Gouvernements
contractants. La portée d’un tel accord se limite à des voyages internationaux courts sur des routes fixes entre
des installations portuaires situées sur le territoire des parties à l’accord. Lors de la conclusion d’un accord,
et par la suite, les Gouvernements contractants devraient consulter les autres Gouvernements contractants et
Administrations qui sont intéressés par les effets de l’accord. Les navires battant le pavillon d’un État qui n’est
pas partie à un accord devraient être autorisés à être exploités seulement sur les routes fixes visées par l’accord
si leur Administration décide que le navire devrait satisfaire aux dispositions de l’accord et exige qu’ils le
fassent. En aucun cas, cet accord ne peut compromettre le niveau de sûreté des autres navires et installations
portuaires qui ne sont pas visés par l’accord et, en particulier, aucun des navires visés par l’accord ne doit
se livrer à des activités de navire à navire avec des navires qui ne sont pas visés. Toute activité d’interface
entreprise par les navires visés par l’accord devrait être également visée par cet accord. L’application de
chaque accord doit être suivie en permanence et modifiée selon que de besoin et, en tout état de cause,
l’accord devrait être passé en revue tous les cinq ans.
Arrangements équivalents pour les installations portuaires

4.27 Pour certaines installations portuaires spécifiques dont les opérations sont limitées ou spéciales, mais
où le trafic est occasionnel, il pourrait être approprié d’assurer le respect des dispositions à l’aide de mesures
de sûreté équivalentes à celles qui sont prescrites dans le chapitre XI-2 et dans la partie A du présent Code.
Cela peut notamment être le cas des terminaux attenant aux usines ou des quais le long desquels les opéra-
tions sont peu fréquentes.
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Effectifs
4.28 Lorsqu’elle établit les effectifs minimaux de sécurité d’un navire, l’Administration devrait tenir compte*
du fait que les dispositions concernant les effectifs minimaux de sécurité qui font l’objet de la règle V/14†
traitent uniquement de la sécurité de la navigation du navire. L’ Administration devrait aussi tenir compte de
tout surcroît de travail que pourrait entraîner la mise en œuvre du plan de sûreté du navire et veiller à ce que
le navire soit doté d’effectifs performants et en nombre suffisant. À cet égard, l’Administration devrait vérifier
que les navires sont capables de respecter les heures de repos et autres mesures contre la fatigue promulguées
par la législation nationale, dans le contexte de l’ensemble des tâches de bord confiées aux divers membres
du personnel du navire.
Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions‡

Généralités
4.29 La règle XI-2/9 décrit les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions, applicables aux
navires en vertu du chapitre XI-2. Elle est divisée en trois sections distinctes : contrôle des navires se trouvant
déjà dans un port, contrôle des navires ayant l’intention d’entrer dans un port d’un autre Gouvernement
contractant et dispositions supplémentaires applicables aux deux situations.
4.30 La règle XI-2/9.1 (Contrôle des navires au port) met en place un système de contrôle des navires
lorsqu’ils se trouvent dans le port d’un pays étranger où les fonctionnaires dûment autorisés par ce gouverne-
ment contractant (fonctionnaires dûment autorisés) ont le droit de monter à bord du navire pour vérifier que
les certificats prescrits sont en règle. S’il existe ensuite des raisons sérieuses de penser que le navire ne satisfait
pas aux prescriptions, des mesures de contrôle peuvent être prises comme par exemple des inspections
supplémentaires ou la retenue du navire. Ces dispositions tiennent compte des systèmes de contrôle actuels§.
La règle XI-2/9.1 autorise, sur la base des systèmes susmentionnés, des mesures additionnelles (y compris
l’expulsion d’un navire d’un port dans le cadre des mesures de contrôle), lorsque les fonctionnaires dûment
autorisés ont des raisons sérieuses de penser qu’un navire ne respecte pas les prescriptions du chapitre XI-2 ou
de la partie A du présent Code. La règle XI-2/9.3 décrit les mesures de sauvegarde visant à assurer l’application
équitable et proportionnée de ces mesures additionnelles.
4.31 La règle XI-2/9.2 établit les mesures de contrôle visant à garantir le respect des dispositions par les
navires qui ont l’intention d’entrer dans un port d’un autre Gouvernement contractant et introduit dans le
chapitre XI-2 qui s’applique uniquement à la sûreté un concept de contrôle entièrement différent. En vertu de
cette règle, des mesures peuvent être mises en place avant que le navire entre dans un port, pour mieux garan-
tir la sûreté. Tout comme dans la règle XI-2/9.1, ce système de contrôle additionnel est fondé sur le concept
de l’existence de raisons sérieuses de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions du chapitre XI-2
ou de la partie A du présent Code, et comprend les mesures de sauvegarde substantielles prévues dans les
règles XI-2/9.2.2 et XI-2/9.2.5 ainsi que dans la règle XI-2/9.3.
4.32 L’existence de raisons sérieuses de penser que le navire ne respecte pas les prescriptions signifie que
l’on a des preuves ou des informations fiables selon lesquelles le navire ne satisfait pas aux prescriptions du
chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code, compte tenu des recommandations énoncées dans la présente
partie du Code. Ces preuves ou informations fiables peuvent être le résultat du jugement professionnel du
fonctionnaire dûment autorisé ou des observations recueillies lors de la vérification du Certificat international
de sûreté du navire ou du Certificat international provisoire de sûreté du navire délivré conformément à la
*
Se reporter à la résolution 3 intitulée «Poursuite des travaux de l’Organisation maritime internationale liés au renforcement de la
sûreté maritime», adoptée par la Conférence de 2002 sur la sûreté maritime, dans laquelle l’Organisation est notamment invitée à
examiner la résolution de l’Assemblée A.890(21) concernant les principes à observer pour déterminer les effectifs de sécurité. Cet
examen pourrait aussi amener à apporter des amendements à la règle V/14.
†
Telle qu’elle était en vigueur à la date d’adoption du présent Code.
‡
Se reporter à la résolution 3 intitulée « Poursuite des travaux de l’Organisation maritime internationale liés au renforcement de la
sûreté maritime», adoptée par la Conférence de 2002 sur la sûreté maritime, dans laquelle l’Organisation est notamment inviter à
examiner les résolutions de l’Assemblée A.787(19) et A.882(21) sur les Procédures de contrôle des navires par l’État du port.
§
Voir la règle I/19 et la règle IX/6.2 de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, l’article 21 de la Convention LL de 1966,
telle que modifiée par le Protocole LL de 1988, les articles 5 et 6, la règle 8A de l’Annexe I et la règle 15 de l’Annexe II de MARPOL,
telle que modifiée, l’article X de la Convention STCW de 1978, telle que modifiée par les résolutions A.787(19) et A.882(21).
336

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partie A du présent Code (Certificat) ou provenant d’autres sources. Même si le navire est muni d’un certificat
valable, les fonctionnaires dûment autorisés peuvent quand même avoir des raisons sérieuses de penser, selon
leur jugement professionnel, que le navire ne satisfait pas aux prescriptions.
4.33 Les exemples de raisons sérieuses éventuelles en vertu des règles XI-2/9.1 et XI-2/9.2, peuvent
comprendre, selon le cas :
.1 la preuve qu’à la suite d’un examen, le certificat n’est pas valable ou est arrivé à expiration;
.2 la preuve ou des informations fiables selon lesquelles le matériel, la documentation ou les
arrangements relatifs à la sûreté prescrits par le chapitre XI-2 de la partie A du présent Code
comportent de graves lacunes;
.3 un rapport ou une plainte reçus qui, selon le jugement professionnel du fonctionnaire dûment
autorisé, contiennent des informations fiables indiquant clairement que le navire ne satisfait pas
aux prescriptions du chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code;
.4 la preuve ou des observations recueillies par un fonctionnaire dûment autorisé faisant appel à
son jugement professionnel que le capitaine ou le personnel du navire n’est pas familiarisé avec
les procédures de bord essentielles liées à la sûreté ou ne peut effectuer les exercices liés à la
sûreté du navire ou que ces procédures ou exercices n’ont pas été exécutés;
.5 la preuve ou des observations recueillies par un fonctionnaire dûment autorisé faisant appel à
son jugement professionnel que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables
d’établir de bonnes communications avec d’autres membres clés du personnel du navire
assumant des responsabilités en matière de sûreté à bord du navire;
.6 la preuve ou des informations fiables selon lesquelles le navire a embarqué des provisions de
bord ou des marchandises dans une installation portuaire ou en provenance d’un autre navire
lorsque soit l’installation portuaire, soit l’autre navire enfreint le chapitre XI-2 ou la partie A du
présent Code et que le navire en question n’a pas rempli de déclaration de sûreté, ni pris de
mesures de sûreté appropriées, spéciales ou additionnelles, ni appliqué des procédures appro-
priées concernant la sûreté du navire;
.7 la preuve ou des informations fiables selon lesquelles le navire a embarqué des provisions de
bord ou des marchandises dans une installation portuaire ou provenant d’ailleurs (par exemple
transfert à partir d’un autre navire ou d’un hélicoptère) lorsque soit l’installation portuaire, soit
l’autre origine n’est pas tenue de satisfaire au chapitre XI-2 ou à la partie A du présent Code et
que le navire n’a pas pris de mesures de sûreté appropriées, spéciales ou additionnelles ou n’a
pas appliqué des procédures de sûreté appropriées; et
.8 si le navire est titulaire d’un autre Certificat international provisoire de sûreté du navire qui lui a
été délivré par la suite, tel que décrit dans le paragraphe A/19.4, et si selon le jugement profes-
sionnel du fonctionnaire dûment autorisé, l’une des raisons pour lesquelles le navire ou une
compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l’obligation de satisfaire pleinement
au chapitre XI-2 et à la partie A du présent Code au-delà de la période de validité du certificat
provisoire initial décrit dans le paragraphe A/19.4.4.
4.34 Les incidences de la règle XI-2/9 sur le plan du droit international sont particulièrement pertinentes et
il convient d’appliquer cette règle en ayant à l’esprit la règle XI-2/2.4, étant donné que des situations pourraient
se présenter dans lesquelles soit des mesures ne relevant pas du champ d’application du chapitre XI-2 seront
prises, soit il faudra tenir compte des droits des navires affectés, ces droits ne relevant pas du chapitre XI-2. Par
conséquent, la règle XI-2/9 ne porte pas atteinte au droit du Gouvernement contractant de prendre des mesures
fondées sur le droit international et conformes à ce droit, pour garantir la sécurité ou la sûreté des personnes, des
navires, des installations portuaires et autres biens dans les cas où le navire, bien qu’il satisfasse au chapitre XI-2
et à la partie A du présent Code, est toujours considéré comme présentant un risque pour la sûreté.
4.35 Lorsqu’un Gouvernement contractant impose des mesures de contrôle à un navire, l’Administration
devrait, sans tarder, être informée et recevoir des renseignements suffisants pour lui permettre d’assurer
pleinement la liaison avec ce Gouvernement contractant.
337

Code ISPS
Code ISPS
Contrôle des navires au port

4.36 Lorsque la non-conformité est soit un élément défectueux du matériel, soit une documentation défec-
tueuse entraînant la retenue du navire et qu’il ne peut être remédié à la non-conformité dans le port d’inspection,
le Gouvernement contractant peut autoriser le navire à se rendre dans un autre port sous réserve que les condi-
tions établies d’un commun accord entre les États du port et l’Administration ou le capitaine soient remplies.
Navires ayant l’intention d’entrer dans le port d’un autre Gouvernement contractant
4.37 La règle XI-2/9.2.1 énumère les renseignements que les Gouvernements contractants peuvent exiger
d’un navire comme condition d’entrée au port. L’un des éléments d’information énumérés est la confirmation
de toute mesure spéciale ou supplémentaire prise par le navire pendant ses dix dernières escales dans une
installation portuaire. Ces renseignements pourraient par exemple inclure :
.1 les comptes rendus des mesures prises pendant l’escale dans une installation portuaire située
sur le territoire d’un État qui n’est pas un Gouvernement contractant et surtout les mesures qui
auraient normalement été prévues par des installations portuaires situées sur le territoire de
Gouvernements contractants; et
.2 toute déclaration de sûreté établie avec les installations portuaires ou avec d’autres navires.
4.38 Un autre élément d’information figurant sur la liste, qui peut être requis comme condition de l’entrée
au port, est la confirmation que des procédures appropriées de sûreté du navire ont été appliquées pendant
les activités de navire à navire effectuées au cours de la période correspondant aux dix dernières escales dans
une installation portuaire. Il ne serait pas normalement exigé d’inclure les comptes rendus des transferts de
pilotes, des contrôles des douanes, d’immigration, des agents de sûreté, ni des opérations de soutage, d’allè-
gement, de chargement des approvisionnements et de déchargement des déchets effectuées par le navire à
l’intérieur d’installations portuaires, étant donné que ces activités relèveraient normalement du plan de sûreté
de l’installation portuaire. Parmi les exemples de renseignements qui pourraient être donnés, on peut citer :
.1 le compte rendu des mesures prises pendant que le navire se livrait à une activité de navire à
navire avec un navire battant le pavillon d’un État qui n’était pas un Gouvernement contractant,
et en particulier des mesures qui auraient normalement été prévues par les navires battant le
pavillon de Gouvernements contractants;
.2 le compte rendu des mesures prises pendant que le navire se livrait à une activité de navire à
navire avec un navire qui battait le pavillon d’un Gouvernement contractant mais n’était pas tenu
de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code, comme par
exemple une copie de tout certificat de sûreté délivré à ce navire en vertu d’autres dispositions; et
.3 au cas où des personnes ou des marchandises secourues en mer se trouveraient à bord, toutes
les informations connues sur ces personnes ou marchandises, y compris leur identité lorsqu’elle
est connue et les résultats de toute vérification effectuée pour le compte du navire pour établir
le statut, sur le plan de la sûreté, des personnes secourues. L’intention du chapitre XI-2 et de la
partie A du présent Code n’est aucunement de retarder ou empêcher le transfert de personnes en
détresse vers un lieu sûr. La seule intention du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code est
de fournir aux États suffisamment de renseignements utiles pour assurer l’intégrité de leur sûreté.
4.39 Parmi les exemples d’autres informations pratiques relatives à la sûreté qui pourraient être requises
comme condition d’entrée au port de manière à aider à garantir la sécurité et la sûreté des personnes, des
installations portuaires, des navires et autres biens figurent les renseignements suivants :
.1 renseignements figurant sur la fiche synoptique continue;
.2 emplacement du navire au moment où le rapport est établi;
.3 heure prévue d’arrivée du navire au port;
.4 liste de l’équipage;
.5 description générale de la cargaison à bord du navire;
338

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.6 liste des passagers; et
.7 renseignements qui doivent se trouver à bord en vertu de la règle XI-2/5.
4.40 La règle XI-2/9.2.5 permet au capitaine d’un navire qui apprend que l’État côtier ou l’État du port
appliquera des mesures de contrôle en vertu de la règle XI-2/9.2, de changer d’avis et de renoncer à entrer
dans le port. Si le capitaine change d’avis, la règle XI-2/9 n’est plus applicable et toutes autres dispositions qui
pourraient être prises doivent se fonder sur le droit international et être conformes avec le droit international.
Dispositions supplémentaires
4.41 Dans tous les cas, lorsqu’un navire se voit refuser l’entrée au port ou est expulsé d’un port, tous les
faits connus devraient être communiqués aux autorités des États intéressés. Cette communication devrait
comprendre les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont connus :
.1 nom du navire, pavillon, numéro d’identification du navire, indicatif d’appel, type de navire et
cargaison;
.2 raison du refus d’entrée au port ou de l’expulsion du port ou des zones portuaires;
.3 nature, le cas échéant, de toute la non-conformité avec une mesure de sûreté;
.4 détails, le cas échéant, de toute tentative faite pour remédier à une non-conformité, y compris
les conditions imposées au navire pour la traversée;
.5 port(s) d’escale précédent(s) et port d’escale déclaré suivant;
.6 heure de départ et heure prévue d’arrivée à ces ports;
.7 toutes instructions données au navire, par exemple rendre compte de son itinéraire;
.8 renseignements disponibles sur le niveau de sûreté auquel le navire est actuellement exploité;
.9 renseignements concernant les communications éventuelles qui ont eu lieu entre les États du
port et l’Administration;
.10 point de contact au sein de l’État du port qui établit le rapport aux fins d’obtenir un complément
d’informations;
.11 liste de l’équipage; et
.12 tous autres renseignements pertinents.
4.42 Les États pertinents à contacter devraient comprendre les États situés le long de la route prévue du
navire jusqu’au port suivant, notamment si le navire a l’intention d’entrer dans la mer territoriale de cet État
côtier. Les autres États pertinents pourraient être les États des ports d’escale précédents afin qu’un complément
d’informations puisse être obtenu et que les questions de sûreté en rapport avec les ports précédents puissent
être résolues.
4.43 Lors de l’exercice des mesures liées au contrôle et au respect des dispositions, les fonctionnaires
dûment autorisés devraient veiller à ce que les mesures ou dispositions imposées soient proportionnées. Ces
mesures ou dispositions devraient être raisonnables et leur rigueur et leur durée devraient se limiter à ce qui
est nécessaire pour remédier à la non-conformité ou pour l’atténuer.
4.44 Le terme «retard» figurant à la règle XI-2/9.3.5.1 vise aussi les situations où, à la suite des mesures prises
en vertu de cette règle, le navire se voit indûment refuser l’entrée au port ou est indûment expulsé du port.
Navires d’États non Parties et navires qui en raison de leurs dimensions

ne sont pas soumis à la Convention
4.45 En ce qui concerne les navires battant le pavillon d’un État qui n’est pas un Gouvernement contractant
à la Convention, ni une Partie au Protocole SOLAS de 1988*, les Gouvernements contractants ne devraient pas
*
Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.
339

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faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables. En conséquence, les prescriptions de la règle XI-2/9
et les recommandations énoncées dans la présente partie du Code devraient être appliquées à ces navires.
4.46 Les navires non soumis à la Convention en raison de leurs dimensions sont soumis aux mesures
que les États appliquent pour assurer la sûreté. Ces mesures devraient être prises compte dûment tenu des
prescriptions du chapitre XI-2 et des recommandations énoncées dans la présente partie du Code.
5 Déclaration de sûreté
Généralités
5.1 Une déclaration de sûreté (DoS) devrait être remplie lorsque le Gouvernement contractant de l’instal-
lation portuaire le juge nécessaire ou lorsqu’un navire le juge nécessaire.
5.1.1 L’indication qu’une déclaration de sûreté est nécessaire peut être donnée par les résultats de l’éva-
luation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA) et les raisons et circonstances qui exigent l’établissement
d’une déclaration de sûreté devraient être mentionnées dans le plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP).
5.1.2 L’indication qu’une déclaration de sûreté est nécessaire peut être donnée par une Administration pour
les navires autorisés à battre son pavillon et à la suite de l’évaluation de la sûreté du navire et devrait être
mentionnée dans le plan de sûreté du navire.
5.2 Il est probable qu’une déclaration de sûreté sera demandée aux niveaux de sûreté les plus élevés,
quand un navire a un niveau de sûreté supérieur à celui de l’installation portuaire ou d’un autre navire avec
lequel il y a interface et pour les activités d’interface navire/port ou navire/navire qui présentent un risque
accru pour les personnes, les biens ou l’environnement, pour des raisons qui tiennent au navire en question, y
compris sa cargaison ou ses passagers, ou aux circonstances dans l’installation portuaire, ou une combinaison
de ces facteurs.
5.2.1 Lorsqu’un navire ou une Administration, au nom des navires autorisés à battre son pavillon, demande
qu’une déclaration de sûreté soit remplie, l’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) ou l’agent de
sûreté du navire (SSO) devrait prendre acte de cette demande et étudier les mesures de sûreté appropriées.
5.3 Un PFSO peut aussi demander une déclaration de sûreté avant des activités d’interface navire/port qui
ont été identifiées dans la PFSA approuvée comme posant un problème particulier. Il peut s’agir, par exemple,
de l’embarquement ou du débarquement de passagers et du transfert, du chargement ou du déchargement
de marchandises dangereuses ou de substances potentiellement dangereuses. La PFSA peut aussi signaler les
installations situées dans des zones à forte densité de population ou à proximité de ces zones, ou encore les
opérations ayant un effet économique important qui justifient l’établissement d’une déclaration de sûreté.
5.4 Une déclaration de sûreté a essentiellement pour objet de s’assurer que le navire et l’installation
portuaire ou d’autres navires avec lesquels il y a interface parviennent à un accord sur les mesures de sûreté
qu’ils prendront chacun de leur côté conformément aux dispositions de leurs plans de sûreté approuvés
respectifs.
5.4.1 La déclaration de sûreté convenue devrait être signée et datée à la fois par l’installation portuaire et
le(s) navire(s) intéressé(s), pour indiquer qu’il est satisfait au chapitre XI-2 et à la partie A du présent Code et
devrait indiquer sa période de validité, le ou les niveaux de sûreté pertinents, ainsi que les coordonnées des
points de contact pertinents.
5.4.2 Un changement du niveau de sûreté peut obliger à réviser la déclaration de sûreté ou à en remplir une
nouvelle.
5.5 La déclaration de sûreté devrait être établie en anglais, en espagnol ou en français ou dans une langue
comprise à la fois de l’installation portuaire et du ou des navires intéressé(s).
5.6 Un modèle de déclaration de sûreté figure à l’appendice 1 à la présente partie du Code. Ce modèle
doit être utilisé pour établir une déclaration de sûreté entre un navire et une installation portuaire. Si la
déclaration de sûreté doit être établie entre deux navires, ce modèle doit être ajusté en conséquence.
340

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Généralités
6.1 En vertu de la règle XI-2/5, la compagnie est tenue de fournir au capitaine du navire des renseigne-
ments pour satisfaire aux obligations qui incombent à la compagnie en vertu des dispositions de cette règle.
Ces renseignements devraient inclure des éléments tels que :
.1 les parties chargées de désigner le personnel de bord, telles que les sociétés de gestion maritime,
les agences de recrutement, les entrepreneurs, les concessionnaires (par exemple, les boutiques,
les casinos, etc.);
.2 les parties chargées de décider de l’emploi du navire, y compris l’(s) affréteur(s) à temps ou l’(s)
affréteur(s) coque nue, ou toute autre partie agissant en cette qualité; et
.3 dans les cas où le navire est employé en vertu d’une charte-partie, les coordonnées des points
de contact de ces parties, y compris les affréteurs à temps ou les affréteurs coque nue.
6.2 En vertu des dispositions de la règle XI-2/5, la compagnie doit actualiser ces renseignements au fur et
à mesure que des changements surviennent, et les tenir à jour.
6.3 Ces renseignements devraient être en anglais, en espagnol ou en français.
6.4 En ce qui concerne les navires construits avant le 1er juillet 2004, ces renseignements devraient
rendre compte de l’état effectif à cette date.
6.5 En ce qui concerne les navires construits le 1er juillet 2004 ou après cette date, et les navires construits
avant le 1er juillet 2004 qui étaient hors service le 1er juillet 2004, les renseignements fournis devraient
remonter à la date d’entrée en service du navire et rendre compte de l’état effectif à cette date.
6.6 Après le 1er juillet 2004, lorsqu’un navire est retiré du service, les renseignements fournis devraient
remonter à la date à laquelle le navire entre à nouveau en service et rendre compte de l’état effectif à cette date.
6.7 Il n’est pas nécessaire de conserver à bord les renseignements antérieurement fournis qui ne corres-
pondent pas à l’état effectif à cette date.
6.8 Lorsque la responsabilité de l’exploitation du navire est assumée par une autre compagnie, il n’est pas
nécessaire de conserver à bord les renseignements concernant la compagnie qui était chargée de l’exploitation
du navire.
D’autres recommandations pertinentes supplémentaires sont énoncées dans les sections 8, 9 et 13.
7 Sûreté du navire
Les recommandations pertinentes sont énoncées dans les sections 8, 9 et 13.

Évaluation de la sûreté
8.1 L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) est chargé de veiller à ce qu’une évaluation de la sûreté du
navire (SSA) soit effectuée pour chacun des navires de la flotte de la compagnie qui est tenu de satisfaire aux
dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code pour lesquelles le CSO est responsable. Bien
que le CSO ne doive pas nécessairement accomplir personnellement toutes les tâches liées à sa position, il
est responsable en dernier ressort de l’exécution correcte de ces tâches.
8.2 Avant d’entreprendre l’évaluation de la sûreté du navire, le CSO devrait veiller à ce qu’il soit tiré
parti des renseignements disponibles sur l’évaluation de la menace dans les ports où le navire fera escale ou
dans lesquels des passagers embarqueront ou débarqueront, ainsi que sur les installations portuaires et leurs
mesures de protection. Le CSO devrait étudier les rapports antérieurs sur des besoins similaires en matière
de sûreté. Lorsque cela est possible, le CSO devrait rencontrer les personnes compétentes à bord du navire
et dans les installations portuaires afin de discuter de l’objet et de la méthodologie de l’évaluation. Le CSO
341

Code ISPS
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devrait suivre les indications spécifiques données par les Gouvernements contractants.
8.3 Une SSA devrait porter sur les éléments ci-après à bord ou à l’intérieur du navire :
.1 sûreté physique;
.2 intégrité structurelle;
.3 systèmes de protection individuelle;
.4 procédures générales;
.5 systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux informatiques; et
.6 autres zones qui, si elles subissent des dommages ou sont utilisées par un observateur illicite,
présentent un risque pour les personnes, les biens ou les opérations à bord du navire ou à
l’intérieur d’une installation portuaire.
8.4 Les personnes qui participent à une SSA devraient pouvoir obtenir l’aide d’experts en ce qui concerne :
.1 la connaissance des menaces existant contre la sûreté et de leurs différentes formes;
.2 la détection et l’identification des armes et des substances et engins dangereux;
.3 l’identification, sur une base non discriminatoire, des caractéristiques et du comportement des
personnes qui risquent de menacer la sûreté;
.4 les techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté;
.5 les méthodes utilisées pour causer un incident de sûreté;
.6 les effets des explosifs sur les structures et l’équipement du navire;
.7 la sûreté du navire;
.8 les pratiques commerciales relatives à l’interface navire/port;
.9 la planification d’urgence, la préparation aux situations d’urgence et les mesures à prendre pour
y faire face;
.10 la sûreté physique;
.11 les systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux informatiques;
.12 la mécanique navale; et
.13 les opérations des navires et des ports.
8.5 Le CSO devrait obtenir et consigner les renseignements requis pour mener à bien une évaluation,
concernant notamment :
.1 l’agencement général du navire;
.2 l’emplacement des zones dont l’accès devrait être restreint, telles que la passerelle de naviga-
tion, les locaux de machines de la catégorie A et autres postes de sécurité tels que définis au
chapitre II-2, etc.;
.3 l’emplacement et les fonctions de chaque point d’accès effectif ou potentiel au navire;
.4 les changements de marée susceptibles d’avoir une incidence sur la vulnérabilité ou la sûreté du
navire;
.5 les espaces à cargaison et les arrangements en matière d’arrimage;
.6 les emplacements où les provisions de bord et le matériel essentiel d’entretien sont entreposés;
.7 les emplacements où les bagages non accompagnés sont entreposés;
.8 le matériel de secours et de réserve disponible pour assurer les services essentiels;
342

Code ISPS
.9 les effectifs du navire, toute tâche existante liée à la sûreté et les pratiques de la compagnie qui
sont en vigueur concernant la formation;
.10 les équipements de sûreté et de sécurité existants pour protéger les passagers et le personnel du
navire;
.11 les échappées et les voies d’évacuation ainsi que les postes de rassemblement qui doivent être
préservés pour garantir l’évacuation d’urgence du navire en bon ordre et en toute sécurité;
.12 les accords en vigueur avec des sociétés privées qui fournissent des services de sûreté navire/
côté mer; et
.13 les mesures et procédures liées à la sûreté en vigueur, y compris les procédures d’inspection
et de contrôle, les systèmes d’identification, les équipements de surveillance et de contrôle, les
documents d’identification du personnel et les systèmes de communications, d’alarme, d’éclai-
rage, de contrôle de l’accès et autres systèmes appropriés.
8.6 La SSA devrait permettre d’examiner chacun des points d’accès identifiés, y compris les ponts décou-
verts, et d’évaluer dans quelle mesure ils pourraient être utilisés par des personnes cherchant à enfreindre les
mesures de sûreté, qu’il s’agisse de personnes ayant droit à l’accès ou de personnes non autorisées.
8.7 La SSA devrait consister à examiner si les mesures et principes de sûreté ainsi que les procédures et
opérations mises en place, tant dans une situation normale que dans une situation d’urgence, continuent d’être
pertinents et à déterminer les principes de sûreté concernant notamment :
.1 les zones d’accès restreint;
.2 les procédures pour faire face à un incendie ou à une autre situation d’urgence;
.3 le degré de supervision du personnel du navire, des passagers, des visiteurs, des fournisseurs,
des techniciens chargés des réparations, des dockers, etc.;
.4 la fréquence et l’efficacité des rondes de sûreté;
.5 les systèmes de contrôle de l’accès, y compris les systèmes d’identification;
.6 les systèmes et procédures de communications de sûreté;
.7 les portes, les barrières et l’éclairage de sûreté; et
.8 les équipements et les systèmes de sûreté et de surveillance, s’il y en a.
8.8 La SSA devrait prendre en compte les personnes, les activités, les services et les opérations qu’il est
important de protéger. Ceci inclut :
.1 le personnel du navire;
.2 les passagers, les visiteurs, les fournisseurs, les techniciens chargés des réparations, le personnel
d’installation portuaire, etc.;
.3 la capacité à assurer la sécurité de la navigation tout en prenant les mesures d’urgence qui
s’imposent;
.4 la cargaison, notamment les marchandises dangereuses ou les substances potentiellement

dangereuses;
.5 les provisions de bord;
.6 les équipements et systèmes de communication de sûreté du navire, s’il y en a; et
.7 les équipements et systèmes de surveillance et de sûreté du navire, s’il y en a.
343

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8.9 La SSA devrait envisager toutes les menaces éventuelles qui pourraient inclure les types d’incidents de
sûreté suivants :
.1 dommages causés au navire ou à une installation portuaire ou destruction du navire ou de l’ins-
tallation portuaire, par engins explosifs, incendie criminel, sabotage ou vandalisme par exemple;
.2 détournement ou capture du navire ou des personnes à bord;
.3 manipulation criminelle de la cargaison, des systèmes ou du matériel essentiels du navire ou des
provisions de bord;
.4 accès ou utilisation non autorisé, y compris la présence de passagers clandestins;
.5 contrebande d’armes ou de matériel, y compris d’armes de destruction massive;
.6 utilisation du navire pour transporter des personnes ayant l’intention de provoquer un incident
de sûreté et/ou leur équipement;
.7 utilisation du navire lui-même comme arme ou comme moyen de causer des dommages ou une
destruction;
.8 attaques venues du large alors que le navire est à quai ou à l’ancre; et
.9 attaques alors que le navire est en mer.
8.10 La SSA devrait tenir compte de toutes les vulnérabilités éventuelles, à savoir notamment :
.1 conflits entre les mesures de sécurité et les mesures de sûreté;
.2 conflits entre les tâches à bord et celles assignées en matière de sûreté;
.3 tâches liées à la tenue du quart, effectifs du navire, eu égard en particulier à leurs incidences sur
la fatigue de l’équipage, la vigilance et la performance;
.4 toute lacune identifiée en matière de formation relative à la sûreté; et
.5 tout équipement et système de sûreté, y compris les systèmes de communications.
8.11 Le CSO et le SSO devraient toujours avoir à l’esprit les effets que les mesures de sûreté peuvent avoir
sur le personnel du navire qui reste à bord du navire pendant de longues périodes. Lors de l’établissement des
mesures de sûreté, il faudrait prêter une attention spéciale à l’agrément, au confort et à l’intimité du personnel
du navire et à sa capacité à maintenir son efficacité pendant de longues périodes.
8.12 Lorsque la SSA est terminée, un rapport est établi. Il comporte un résumé de la manière dont l’éva-
luation a été effectuée, une description de chaque point vulnérable noté lors de cette évaluation et une
description des mesures correctives qui pourraient être prises pour remédier à chaque point vulnérable. Ce
rapport est protégé contre tout accès ou divulgation non autorisé.
8.13 Si la SSA n’a pas été effectuée par la compagnie, le rapport de la SSA devrait être passé en revue et
accepté par le CSO.
Enquête de sûreté sur place

8.14 L’enquête de sûreté sur place fait partie intégrante de toute SSA. L’enquête de sûreté sur place devrait
consister à examiner et évaluer les mesures de protection, les procédures et les opérations mises en place à
bord pour :
.1 garantir l’accomplissement de toutes les tâches liées à la sûreté du navire;
.2 surveiller les zones d’accès restreint afin que seules les personnes autorisées y aient accès;
.3 contrôler l’accès au navire, y compris tout système d’identification;
.4 surveiller les zones de pont et les zones autour du navire;
344

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.5 contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets (bagages accompagnés et non
accompagnés et effets personnels du personnel du navire);
.6 superviser la manutention de la cargaison et la réception des provisions de bord; et
.7 veiller à ce que les systèmes de communications, les renseignements et les équipements permet-
tant de garantir la sûreté du navire soient rapidement disponibles.

Généralités
9.1 L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) est chargé de veiller à ce qu’un plan de sûreté du navire (SSP)
soit établi et soumis pour approbation. Le contenu de chaque SSP devrait varier en fonction du navire particu-
lier pour lequel il a été conçu. L’évaluation de la sûreté du navire aura permis d’identifier les caractéristiques
particulières du navire et les menaces et vulnérabilités potentielles. Lors de l’élaboration du SSP, il faudra
examiner minutieusement ces caractéristiques. Les Administrations peuvent fournir des conseils sur l’élabora-
tion et le contenu d’un SSP.
9.2 Tous les SSP devraient :

.1 décrire dans le détail l’organigramme des mesures de sûreté prévues pour le navire;
.2 décrire dans le détail les relations du navire avec la compagnie, les installations portuaires,
d’autres navires et les autorités compétentes ayant des responsabilités en matière de sûreté;
.3 décrire dans le détail les systèmes de communication permettant d’assurer en permanence
des communications efficaces à bord du navire et entre le navire et l’extérieur, y compris les
installations portuaires;
.4 décrire dans le détail les mesures de sûreté élémentaires au niveau de sûreté 1, tant opération-
nelles que physiques, qui seront toujours en place;
.5 décrire dans le détail les mesures de sûreté supplémentaires qui permettront au navire de passer,
sans perdre de temps, au niveau de sûreté 2 et, si nécessaire, au niveau de sûreté 3;
.6 prévoir des procédures concernant l’examen régulier, ou un audit, du SSP et sa modification
compte tenu de l’expérience ou d’un changement de circonstances; et
.7 comporter des procédures de compte rendu aux points de contact appropriés des Gouverne-
ments contractants.
9.3 L’élaboration d’un SSP efficace devrait reposer sur une évaluation approfondie de toutes les questions
ayant trait à la sûreté du navire et en particulier sur une connaissance approfondie des caractéristiques
physiques et opérationnelles, y compris les itinéraires commerciaux, de chaque navire.
9.4 Tous les SSP devraient être approuvés par l’Administration ou en son nom. Si une Administration a
recours à un organisme de sûreté reconnu (RSO) pour examiner ou approuver le SSP, le RSO ne devrait avoir
aucun lien avec le RSO qui a élaboré le plan ou contribué à son élaboration.
9.5 Le CSO et l’agent de sûreté du navire (SSO) devraient élaborer des procédures pour :
.1 déterminer si le SSP reste efficace; et
.2 élaborer les modifications qu’il pourrait être nécessaire d’apporter au plan après son approbation.
9.6 Les mesures de sûreté prévues dans le SSP devraient être mises en place avant que la vérification
initiale du respect des prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code soit effectuée, faute
de quoi le Certificat international de sûreté du navire prescrit ne pourra être délivré. En cas de défaillance
ultérieure des équipements ou systèmes de sûreté, ou de la suspension d’une mesure de sûreté pour une
raison quelconque, des mesures de sûreté temporaires équivalentes devraient être adoptées et être notifiées à
l’Administration et approuvées par elle.
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Organisation et exécution des tâches liées à la sûreté du navire

9.7 Outre les recommandations énoncées au paragraphe 9.2, le SSP devrait établir les éléments suivants,
qui se rapportent à tous les niveaux de sûreté :
.1 les tâches et responsabilités de l’ensemble du personnel de bord assumant des fonctions liées à
la sûreté;
.2 les procédures ou mesures de sauvegarde nécessaires pour que les communications soient
assurées en permanence;
.3 les procédures nécessaires pour déterminer si les procédures de sûreté et les équipements et
systèmes de sûreté et de surveillance restent efficaces, y compris les procédures permettant
d’identifier et de rectifier les défaillances ou défauts de fonctionnement des équipements ou
systèmes;
.4 les procédures et les pratiques permettant de protéger des informations confidentielles relatives
à la sûreté qui sont détenues sous forme imprimée ou électronique;
.5 le type d’équipement et de système de sûreté et de surveillance, s’il y en a, et la maintenance
requise;
.6 les procédures garantissant la soumission dans les délais voulus et l’évaluation des rapports
concernant le non-respect éventuel des mesures de sûreté ou les problèmes liés à la sûreté; et
.7 les procédures permettant d’établir, de tenir et de mettre à jour l’inventaire des marchandises
dangereuses ou des substances potentiellement dangereuses transportées à bord, y compris leur
emplacement.
9.8 Le reste du paragraphe 9 porte expressément sur les mesures de sûreté qui pourraient être prises à
chaque niveau de sûreté en ce qui concerne :
.1 l’accès du personnel du navire, des passagers, des visiteurs, etc. au navire;
.2 les zones d’accès restreint à bord du navire;
.3 la manutention de la cargaison;
.4 la livraison des provisions de bord;
.5 la manutention des bagages non accompagnés; et
.6 le contrôle de la sûreté du navire.
Accès au navire
9.9 Le SSP devrait définir les mesures de sûreté permettant de protéger tous les moyens d’accès au navire
identifiés dans la SSA. Ceci inclut tout élément suivant :
.1 échelles de coupée;
.2 passerelles d’embarquement;
.3 rampes d’accès;
.4 postes d’accès, hublots, fenêtres et sabords;
.5 amarres et chaînes d’ancre; et
.6 grues et apparaux de levage.
9.10 Pour chacun de ces moyens d’accès, le SSP devrait identifier l’emplacement approprié où des restric-
tions ou interdictions d’accès devraient être appliquées à chaque niveau de sûreté. Le SSP devrait établir,
pour chaque niveau de sûreté, le type de restriction ou d’interdiction à appliquer et les moyens de les faire
appliquer.
346

Code ISPS
9.11 Le SSP devrait définir, pour chaque niveau de sûreté, le moyen d’identification requis pour autoriser
les personnes à avoir accès au navire ou à rester à bord du navire sans être questionnées. Il pourrait être
nécessaire à cet effet de mettre au point un système approprié d’identification permanente et temporaire,
respectivement, pour le personnel du navire et les visiteurs. Tout système d’identification devrait, lorsque cela
est possible dans la pratique, être coordonné avec celui qui s’applique à l’installation portuaire. Les passa-
gers devraient être en mesure de prouver leur identité par des cartes d’embarquement, billets, etc., mais ne
devraient pas être autorisés à entrer dans des zones d’accès restreint sans supervision. Le SSP devrait prévoir
des dispositions pour que le système d’identification soit régulièrement mis à jour et que le non-respect des
procédures fasse l’objet de mesures disciplinaires.
9.12 Les personnes qui refusent ou ne sont pas en mesure d’établir, sur demande, leur identité et/ou
de confirmer l’objet de leur visite, devraient se voir refuser l’accès au navire et leur tentative d’accéder au
navire devrait être signalée, selon qu’il conviendra, au SSO, au CSO, à l’agent de sûreté de l’installation
portuaire (PFSO) et aux autorités nationales ou locales responsables de la sûreté.
9.13 Le SSP devrait déterminer la fréquence des contrôles de l’accès au navire et notamment s’ils doivent
être effectués de manière aléatoire ou occasionnelle.
9.14 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté permettant de contrôler l’accès au
navire. Ces mesures pourraient consister à :
.1 contrôler l’identité de toutes les personnes souhaitant monter à bord du navire, ainsi que leurs
motifs, en vérifiant, par exemple, les instructions d’embarquement, les billets des passagers, les
cartes d’embarquement, les cartes professionnelles, etc.;
.2 veiller, en liaison avec l’installation portuaire, à ce que des zones sûres soient désignées pour
effectuer une inspection et une fouille des personnes, des bagages (y compris les articles portés
à la main), des effets personnels, des véhicules et de leur contenu;
.3 veiller, en liaison avec l’installation portuaire, à ce que les véhicules à charger sur des transbor-
deurs de véhicules, des navires rouliers et des navires à passagers, fassent l’objet d’une fouille
avant le chargement, la fréquence de ces fouilles étant telle que spécifiée dans le SSP;
.4 séparer les personnes et leurs effets personnels qui ont été contrôlés des personnes et de leurs
effets personnels qui n’ont pas été contrôlés;
.5 séparer les passagers qui embarquent de ceux qui débarquent;
.6 identifier les points d’accès qui devraient être sécurisés ou gardés en permanence pour empêcher
l’accès de personnes non autorisées;
.7 sécuriser, par verrouillage ou autre moyen, l’accès aux espaces non gardés communiquant avec
les zones auxquelles les passagers et les visiteurs ont accès; et
.8 communiquer des informations sur la sûreté à l’ensemble du personnel du navire pour le rensei-
gner sur les menaces éventuelles, sur les procédures permettant de signaler des personnes, des
activités ou des objets suspects et sur la nécessité de rester vigilant.
9.15 Au niveau de sûreté 1, il devrait être possible de fouiller toutes les personnes souhaitant monter à
bord d’un navire. La fréquence de ces fouilles, y compris les fouilles aléatoires, devrait être spécifiée dans
le SSP approuvé et être expressément approuvée par l’Administration. Il serait préférable que ces fouilles
soient effectuées par l’installation portuaire en coopération étroite avec le navire et à proximité de celui-ci.
Les membres du personnel du navire ne devraient pas être appelés à fouiller leurs confrères ou leurs effets
personnels, à moins qu’il y ait de sérieuses raisons liées à la sûreté de le faire. Cette inspection doit être
conduite d’une façon qui respecte pleinement les droits des personnes et préserve la dignité fondamentale de
la personne humaine.
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9.16 Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour protéger le navire
contre un risque accru d’incident de sûreté de manière à garantir une vigilance accrue et un contrôle plus
strict; ces mesures pourraient consister à :
.1 affecter du personnel supplémentaire pour effectuer des rondes sur les zones de pont pendant
les heures de silence pour décourager tout accès non autorisé;
.2 limiter le nombre de points d’accès au navire en identifiant ceux qui doivent être fermés et les
moyens de bien les sécuriser;
.3 décourager l’accès au navire du côté mer en prévoyant, par exemple, en liaison avec l’installation
portuaire, des rondes de patrouilleurs;
.4 établir une zone d’accès restreint du côté quai du navire, en coopération étroite avec l’installa-
tion portuaire;
.5 procéder à des fouilles plus fréquentes et plus détaillées des personnes, des effets personnels et
des véhicules embarqués ou chargés sur le navire;
.6 escorter les visiteurs à bord du navire;
.7 communiquer des informations supplémentaires sur la sûreté à l’ensemble du personnel du
navire pour le renseigner sur toute menace identifiée, en insistant à nouveau sur les procédures à
suivre pour signaler des personnes, des activités ou des objets suspects et sur la nécessité d’une
vigilance accrue; et
.8 mener une fouille totale ou partielle du navire.
9.17 Au niveau de sûreté 3, le navire devrait respecter les consignes données par les personnes chargées
de réagir à un incident ou une menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de
sûreté qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et avec l’installation
portuaire. Ces mesures pourraient consister à :
.1 restreindre l’accès à un point unique contrôlé;
.2 accorder l’accès uniquement aux personnes chargées de réagir à un incident ou à une menace
d’incident de sûreté;
.3 guider les personnes à bord;
.4 suspendre les opérations d’embarquement ou de débarquement;
.5 suspendre les opérations de manutention de la cargaison, de livraison, etc.;
.6 évacuer le navire;
.7 déplacer le navire; et
.8 préparer une fouille totale ou partielle du navire.
Zones d’accès restreint à bord du navire

9.18 Le SSP devrait identifier les zones d’accès restreint à établir à bord du navire, spécifier leur étendue,
les périodes pendant lesquelles elles s’appliquent, les mesures de sûreté à prendre pour contrôler l’accès à ces
zones ou les activités à l’intérieur de ces zones. Les zones d’accès restreint ont pour objet :
.1 d’empêcher l’accès de personnes non autorisées;
.2 de protéger les passagers, le personnel du navire et le personnel des installations portuaires ou
les autres personnes autorisées à se trouver à bord du navire;
.3 de protéger les zones de sûreté névralgiques à l’intérieur du navire; et
.4 de protéger la cargaison et les provisions de bord contre toute manipulation criminelle.
348

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9.19 Le SSP devrait garantir la mise en place de politiques et de pratiques clairement définies dans toutes
les zones d’accès restreint pour en contrôler l’accès.
9.20 Le SSP devrait prévoir que toutes les zones d’accès restreint soient clairement signalées de manière à
indiquer que l’accès à ces zones est restreint et que la présence de personnes non autorisées dans ces zones
constitue une infraction aux mesures de sûreté.
9.21 Les zones d’accès restreint peuvent comprendre :

.1 la passerelle de navigation, les locaux de machines de la catégorie A et autres postes de sécurité
tels que définis au chapitre II-2;
.2 les locaux contenant des équipements et systèmes de sûreté et de surveillance ainsi que leurs
commandes et les commandes du dispositif d’éclairage;
.3 les locaux contenant les installations de ventilation et de climatisation et autres locaux analogues;
.4 les locaux donnant accès aux caisses d’eau potable, aux pompes ou collecteurs;
.5 les locaux contenant des marchandises dangereuses ou des substances potentiellement
dangereuses;
.6 les locaux contenant les pompes à cargaison et leurs commandes;
.7 les espaces à cargaison et les locaux contenant les provisions de bord;
.8 les locaux d’habitation de l’équipage; et
.9 toute autre zone à laquelle l’accès doit être restreint pour assurer la sûreté du navire, que le CSO
aura déclaré comme telle sur la base de la SSA.
9.22 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer aux zones d’accès
restreint, qui peuvent comprendre :
.1 le verrouillage ou la sécurisation des points d’accès;
.2 l’utilisation de matériel de surveillance pour surveiller les zones;
.3 le recours à des gardes ou des rondes; et
.4 l’utilisation de dispositifs automatiques de détection d’intrusion pour alerter le personnel du
navire de l’accès de personnes non autorisées
9.23 Au niveau de sûreté 2, il convient d’accroître la fréquence et le degré de surveillance des zones
d’accès restreint et de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones pour garantir que seules les personnes
autorisées y ont accès. Le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer, qui peuvent
comprendre :
.1 l’établissement de zones d’accès restreint adjacentes aux points d’accès;
.2 la garde permanente des équipements de surveillance; et
.3 l’affectation de personnel supplémentaire pour garder des zones d’accès restreint et effectuer
des rondes.
de réagir à l’incident ou la menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
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qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l’installation portuaire;
ces mesures pourraient consister à :
.1 établir des zones d’accès restreint supplémentaires à bord du navire, à proximité du lieu de l’inci-
dent de sûreté ou du lieu présumé de la menace contre la sûreté, auxquelles l’accès est interdit; et
.2 fouiller les zones d’accès restreint dans le cadre des opérations de fouille du navire.
9.25 Les mesures de sûreté relatives à la manutention de la cargaison devraient permettre :
.1 d’empêcher toute manipulation criminelle; et
.2 d’empêcher qu’une cargaison dont le transport n’est pas prévu soit acceptée et entreposée à
bord du navire.
9.26 Les mesures de sûreté, dont certaines pourraient devoir être appliquées en liaison avec l’installation
portuaire, devraient comporter des procédures de contrôle de l’inventaire aux points d’accès au navire. Lorsque
la cargaison se trouve à bord du navire, elle devrait pouvoir être identifiée comme ayant été approuvée en
vue de son chargement à bord du navire. En outre, des mesures de sûreté devraient être mises au point pour
veiller à ce que la cargaison ne fasse pas l’objet d’une manipulation criminelle une fois qu’elle est à bord.
9.27 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pendant la manutention
de la cargaison, lesquelles peuvent consister à :
.1 procéder à des inspections régulières de la cargaison, des engins de transport et des espaces à
cargaison avant et pendant les opérations de manutention de la cargaison;
.2 vérifier que la cargaison chargée correspond à la documentation la concernant;
.3 veiller, en liaison avec l’installation portuaire, à ce que les véhicules à charger sur des trans-
bordeurs, des navires rouliers et des navires à passagers fassent l’objet d’une fouille avant le
chargement, la fréquence de ces fouilles étant telle que spécifiée dans le SSP; et
.4 vérifier les scellés ou autres méthodes utilisées pour empêcher toute manipulation criminelle.
9.28 L’inspection de la cargaison peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens suivants :
.1 un examen visuel et physique; et
.2 l’utilisation de matériel d’imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de chiens.
9.29 En cas de mouvements réguliers ou répétés de cargaisons, le CSO ou le SSO peut, en consultation
avec l’installation portuaire, conclure avec les expéditeurs ou autres personnes responsables de ces cargaisons,
des arrangements portant sur le contrôle hors site, l’apposition de scellés, la programmation des mouvements,
la documentation à l’appui, etc. Ces arrangements devraient être communiqués au PFSO intéressé et être
approuvés par lui.
9.30 Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pendant
la manutention de la cargaison, lesquelles peuvent comprendre :
.1 une inspection détaillée de la cargaison, des engins de transport et des espaces à cargaison;
.2 des contrôles plus poussés pour s’assurer que seule la cargaison prévue est chargée;
.3 une fouille plus poussée des véhicules à charger sur des transbordeurs, des navires rouliers et des
navires à passagers; et
.4 une vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés ou autres méthodes utilisées pour
empêcher toute manipulation criminelle.
350

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9.31 L’inspection détaillée de la cargaison peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens
ci-après :
.1 examens visuels et physiques plus fréquents et plus détaillés;
.2 utilisation plus fréquente de matériel d’imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de
chiens; et
.3 coordination des mesures de sûreté renforcées avec l’expéditeur ou autre partie responsable
conformément aux accords et procédures établis.
de réagir à l’incident ou la menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l’installation portuaire.
Ces mesures pourraient comprendre :
.1 la suspension des opérations de chargement ou de déchargement de la cargaison; et
.2 la vérification de l’inventaire des marchandises dangereuses et des substances potentiellement
dangereuses transportées à bord, le cas échéant, et leur emplacement.

9.33 Les mesures de sûreté concernant la livraison des provisions de bord devraient consister à :
.1 vérifier les provisions de bord et l’intégrité des emballages;
.2 empêcher que les provisions de bord soient acceptées sans inspection;
.3 empêcher toute manipulation criminelle; et
.4 empêcher que des provisions de bord soient acceptées si elles n’ont pas été commandées.
9.34 Dans le cas des navires qui utilisent régulièrement l’installation portuaire, il pourrait être opportun
d’établir des procédures entre le navire, ses fournisseurs et l’installation portuaire portant sur la notification et
la planification des livraisons ainsi que leur documentation. Il devrait toujours y avoir un moyen de confirmer
que les provisions de bord présentées en vue de leur livraison sont accompagnées de la preuve qu’elles ont
été commandées par le navire.
9.35 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pendant la livraison des
provisions de bord. Ces mesures peuvent consister à :
.1 vérifier que les provisions correspondent à la commande avant d’être chargées à bord; et
.2 veiller à ce que les provisions de bord soient immédiatement entreposées en lieu sûr.
9.36 Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pendant
la livraison des provisions de bord en prévoyant des vérifications avant la réception des provisions à bord et
au moyen d’inspections renforcées.
de réagir à l’incident ou à la menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
qui pourraient être prises par le navire en coopération étroite avec les responsables et l’installation portuaire.
Ces mesures peuvent consister à :
.1 soumettre les provisions de bord à une inspection plus détaillée;
351

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.2 restreindre ou suspendre la manutention des provisions de bord; et

.3 refuser d’accepter de charger à bord du navire les provisions de bord.

9.38 Le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour vérifier que les bagages non accom-
pagnés (c’est-à-dire les bagages, y compris les effets personnels, qui ne sont pas avec le passager ou le
membre du personnel du navire au point d’inspection ou de fouille) sont identifiés et inspectés par imagerie,
y compris fouillés, avant d’être acceptés sur le navire. Il n’est pas prévu que ces bagages fassent l’objet d’une
inspection par imagerie à la fois à bord du navire et dans l’installation portuaire et, au cas où les deux sont
dotés d’équipements appropriés, la responsabilité de l’inspection par imagerie devrait incomber à l’installation
portuaire. Une coopération étroite avec l’installation portuaire est essentielle et des mesures devraient être
prises pour garantir que les bagages non accompagnés sont manutentionnés en toute sûreté après l’inspection
par imagerie.
9.39 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer lors de la manutention
des bagages non accompagnés afin que jusqu’à 100 % des bagages non accompagnés soient soumis à une
inspection par imagerie ou une fouille, notamment au moyen d’un appareil d’imagerie par rayons X.
9.40 Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer lors de
la manutention des bagages non accompagnés, dont 100 % devraient être soumis à un contrôle radioscopique.
de réagir à l’incident ou à la menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l’installation portuaire.
Ces mesures peuvent consister à :
.1 soumettre les bagages non accompagnés à une inspection par imagerie plus détaillée, en effec-
tuant par exemple un contrôle radioscopique sous au moins deux angles différents;
.2 se préparer à restreindre ou suspendre les opérations de manutention des bagages non accom-
pagnés; et
.3 refuser d’accepter de charger à bord du navire des bagages non accompagnés.
Surveillance de la sûreté du navire

9.42 Le navire devrait être doté de moyens permettant d’assurer sa surveillance, celle des zones d’accès
restreint à bord et des zones entourant le navire. Ces moyens de surveillance peuvent comprendre le recours
à :
.1 des dispositifs d’éclairage;
.2 du personnel de veille, des gardes chargés de la sûreté et des services de garde sur le pont, y
compris des rondes; et
.3 des dispositifs automatiques de détection d’intrusion et des équipements de surveillance.
9.43 Lorsqu’ils sont utilisés, les dispositifs automatiques de détection d’intrusion devraient déclencher une
alarme sonore et/ou visuelle à un emplacement gardé ou surveillé en permanence.
9.44 Le SSP devrait définir les procédures et les équipements nécessaires à chaque niveau de sûreté ainsi
que les moyens de garantir que les équipements de surveillance pourront fonctionner en permanence, compte
tenu des effets éventuels des conditions météorologiques ou des pannes d’énergie.
352

Code ISPS
9.45 Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer qui peuvent consister
en une combinaison de moyens d’éclairage, de services de garde, de gardes chargés de la sûreté ou d’équipe-
ments de sûreté et de surveillance permettant au personnel chargé de la sûreté du navire d’observer le navire
en général et en particulier les barrières et zones d’accès restreint.
9.46 Le pont du navire et les points d’accès au navire devraient être éclairés pendant les heures d’obscurité
et les périodes de faible visibilité pendant que le navire procède à des activités d’interface navire/port ou
lorsqu’il se trouve dans une installation portuaire ou au mouillage, lorsque que de besoin. Lorsqu’ils font route,
les navires devraient utiliser, quand cela s’avère nécessaire, l’éclairage maximal compatible avec la sécurité
de la navigation, eu égard aux dispositions en vigueur du Règlement international de 1972 pour prévenir
les abordages en mer. Lors de l’établissement de l’intensité et de l’emplacement appropriés de l’éclairage, il
convient de tenir compte de ce qui suit :
.1 le personnel du navire devrait pouvoir détecter des activités ayant lieu à l’extérieur du navire,
tant du côté terre que du côté mer;
.2 l’éclairage devrait couvrir la zone du navire et celle autour du navire;
.3 l’éclairage devrait faciliter l’identification des personnes aux points d’accès; et
.4 l’éclairage peut être fourni en coordination avec l’installation portuaire.
9.47 Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pour
renforcer les moyens de contrôle et de surveillance. Ces mesures peuvent consister à :
.1 effectuer des rondes de sûreté plus fréquentes et plus détaillées;
.2 accroître la couverture et l’intensité de l’éclairage ou l’utilisation des équipements de sûreté et
de surveillance;
.3 affecter du personnel supplémentaire à la veille de sûreté; et
.4 assurer la coordination avec les rondes effectuées par des patrouilleurs sur l’eau et avec les
rondes à pied ou motorisées du côté terre, si elles sont prévues.
9.48 Un éclairage supplémentaire peut être nécessaire pour se protéger contre un risque accru d’incident
de sûreté. Dans ce cas, cet éclairage peut être assuré en coordination avec l’installation portuaire afin qu’elle
fournisse un éclairage supplémentaire du côté terre.
de réagir à un incident ou une menace d’incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de
sûreté qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l’installation
portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
.1 allumer l’ensemble de l’éclairage à bord du navire ou éclairer la zone autour du navire;
.2 brancher l’ensemble des équipements de surveillance de bord capables d’enregistrer les activités
à bord ou à proximité du navire;
.3 prolonger au maximum la durée pendant laquelle les équipements de surveillance peuvent
continuer à enregistrer;
.4 se préparer à une inspection sous-marine de la coque du navire; et
.5 entreprendre des mesures, y compris faire tourner lentement les hélices du navire, si cela est
possible dans la pratique, pour décourager l’accès sous-marin à la coque du navire.
353

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Code ISPS
Différence des niveaux de sûreté

9.50 Le SSP devrait spécifier les procédures et les mesures de sûreté que le navire pourrait adopter si le
navire appliquait un niveau de sûreté plus élevé que celui qui s’applique à une installation portuaire.
Activités qui ne sont pas visées par le Code

9.51 Le SSP devrait spécifier les procédures et les mesures de sûreté que le navire devrait appliquer lorsque :
.1 il se trouve dans un port d’un État qui n’est pas un Gouvernement contractant;
.2 il procède à une activité d’interface avec un navire auquel le présent Code ne s’applique pas*;
.3 il effectue une activité d’interface avec des plates-formes fixes ou flottantes ou une unité mobile
de forage en station; ou
.4 il effectue une activité d’interface avec un port ou une installation portuaire qui n’est pas tenu
de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code.
Déclarations de sûreté
9.52 Le SSP devrait décrire dans le détail comment traiter les déclarations de sûreté (DoS) demandées par
une installation portuaire, et les circonstances dans lesquelles le navire lui-même devrait demander une DoS.
Audit et révision
9.53 Le SSP devrait indiquer comment le CSO et le SSO ont l’intention de vérifier le maintien de l’efficacité
du SSP et la procédure à suivre pour réviser, mettre à jour ou modifier le SSP.
10 Registres
Généralités
10.1 Les registres devraient être mis à la disposition des fonctionnaires dûment autorisés des Gouverne-
ments contractants pour que ceux-ci puissent vérifier que les dispositions des plans de sûreté des navires sont
mises en œuvre.
10.2 Les registres peuvent être conservés sous quelque forme que ce soit mais ils devraient être protégés
contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.

12 Agent de sûreté du navire


Formation
13.1 L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) et le personnel compétent de la compagnie à terre et l’agent
de sûreté du navire (SSO) devraient avoir des connaissances et recevoir une formation dans certains ou dans
l’ensemble des domaines suivants, selon qu’il convient :
.1 administration de la sûreté;
*
Se reporter aux résolutions 3 et 7 de la Conférence de 2002 sur la sûreté maritime relatives, respectivement, à la Poursuite des
travaux de l’Organisation maritime internationale liés au renforcement de la sûreté maritime et à l’Instauration de mesures appropriées
pour renforcer la sûreté des navires, des installations portuaires, des unités mobiles de forage en station et des plates-formes fixes et
flottantes non visés par le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS de 1974.
354

Code ISPS
.2 conventions, recommandations, recueils de règles et codes internationaux pertinents;
.3 législation et réglementation nationales pertinentes;
.4 responsabilité et fonctions des autres organismes de sûreté;
.5 méthodologie de l’évaluation de la sûreté du navire;
.6 méthodes de visite et d’inspection de la sûreté du navire;
.7 opérations des navires et des ports et conditions de ces opérations;
.8 mesures de sûreté appliquées à bord du navire et dans l’installation portuaire;
.9 préparation, intervention et planification d’urgence;
.10 techniques d’enseignement pour la formation en matière de sûreté, y compris les mesures et
procédures de sûreté;
.11 traitement des informations confidentielles relatives à la sûreté et communications liées à la
sûreté;
.12 connaissance des menaces actuelles contre la sûreté et de leurs différentes formes;
.13 identification et détection des armes et des substances et engins dangereux;
.14 identification, sur une base non discriminatoire, des caractéristiques et du comportement des
.15 techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté;
.16 équipements et systèmes de sûreté et leurs limites d’utilisation;
.17 méthodes à suivre pour les audits, les inspections, les contrôles et la surveillance;
.18 méthodes de fouille physique et d’inspection non intrusive;
.19 exercices et entraînements en matière de sûreté, y compris les exercices et entraînements avec
les installations portuaires; et
.20 évaluation des exercices et entraînements en matière de sûreté.
13.2 En outre, le SSO devrait avoir des connaissances adéquates et recevoir une formation dans certains ou
dans l’ensemble des domaines suivants, selon qu’il convient :
.1 agencement du navire;
.2 plan de sûreté du navire et procédures s’y rapportant (y compris une formation sur la manière de
réagir à un incident basé sur un scénario);
.3 encadrement des passagers et techniques de contrôle;
.4 fonctionnement des équipements et systèmes de sûreté; et
.5 mise à l’essai, étalonnage et, lorsque le navire est en mer, maintenance des équipements et
systèmes de sûreté.
13.3 Le personnel de bord chargé de tâches spécifiques en matière de sûreté devrait avoir des connais-
sances suffisantes et être capable de s’acquitter des tâches qui lui sont confiées, à savoir, selon qu’il convient :
.2 détection et identification des armes et des substances et engins dangereux;
.3 identification des caractéristiques et du comportement des personnes qui risquent de menacer
la sûreté;
355

Code ISPS
Code ISPS

.7 connaissance des procédures et des plans d’urgence;
.8 fonctionnement des équipements et systèmes de sûreté;
.9 mise à l’essai, étalonnage et, lorsque le navire est en mer, maintenance des équipements et
systèmes de sûreté;
.10 techniques d’inspection, de contrôle et de surveillance; et
.11 méthodes de fouille physique des personnes, des effets personnels, des bagages, de la cargaison
et des provisions de bord.
13.4 Tous les autres membres du personnel de bord devraient avoir une connaissance suffisante des dispo-
sitions pertinentes du SSP et être familiarisés avec elles, à savoir :
.1 signification et implications des différents niveaux de sûreté;
.2 connaissances des procédures et des plans d’urgence;
personnes qui risquent de menacer la sûreté; et
.5 techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté.
Exercices et entraînements
13.5 Les exercices et entraînements visent à garantir que le personnel de bord est compétent pour s’acquit-
ter de toutes les tâches qui lui sont confiées en matière de sûreté à tous les niveaux de sûreté et pour identifier
toute défaillance du système de sûreté qu’il est nécessaire de rectifier.
13.6 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre des dispositions du plan de sûreté du navire, des exercices
devraient être effectués au moins une fois tous les trois mois. En outre, au cas où plus de 25 % du personnel
du navire serait remplacé, à un moment quelconque, par du personnel n’ayant pas précédemment participé
à un exercice à bord de ce navire au cours des trois derniers mois, un exercice devrait être effectué dans la
semaine suivant le changement de personnel. Ces exercices devraient porter sur des éléments individuels du
plan, tels que les menaces pour la sûreté énumérées au paragraphe 8.9.
13.7 Divers types d’exercices, qui peuvent comprendre la participation d’agents de sûreté de la compagnie,
d’agents de sûreté de l’installation portuaire, d’autorités pertinentes des Gouvernements contractants ainsi que
d’agents de sûreté du navire, s’ils sont disponibles, devraient être effectués au moins une fois chaque année
civile, l’intervalle entre les exercices ne dépassant pas 18 mois. Ces exercices devraient tester les communica-
tions, la coordination, la disponibilité des ressources et la riposte. Ces exercices peuvent :
.3 être combinés avec d’autres exercices, tels que des exercices de recherche et de sauvetage ou
d’intervention d’urgence.
13.8 La participation de la compagnie à un exercice avec un autre Gouvernement contractant devrait être
reconnue par l’Administration.
14 Sûreté de l’installation portuaire

356

Code ISPS
15 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire
Généralités
15.1 L’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA) peut être effectuée par un organisme de
sûreté reconnu (RSO). Toutefois, une PFSA qui a été exécutée ne peut être approuvée que par le Gouverne-
ment contractant pertinent.
15.2 Si un Gouvernement contractant fait appel à un organisme de sûreté reconnu pour examiner et
vérifier la conformité de la PFSA, ce RSO ne devrait avoir aucun lien avec le RSO qui a procédé ou contribué
à l’établissement de cette évaluation.
15.3 Une PFSA devrait porter sur les éléments ci-après d’une installation portuaire :
.1 sûreté physique;
.2 intégrité structurelle;
.3 systèmes de protection individuelle;
.4 procédures générales;
.5 systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux informatiques;
.6 infrastructure des transports pertinents;
.7 services collectifs; et
.8 autres zones qui, si elles subissent des dommages ou sont utilisées par un observateur illicite,
présentent un risque pour les personnes, les biens ou les opérations à l’intérieur de l’installation
portuaire.
15.4 Les personnes qui participent à une PFSA devraient pouvoir obtenir l’aide d’experts en ce qui concerne :
.1 la connaissance des menaces actuelles contre la sûreté et de leurs différentes formes;
.2 la détection et l’identification des armes et des substances et engins dangereux;
.3 l’identification, sur une base non discriminatoire, des caractéristiques et du comportement des
.4 les techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté;
.5 les méthodes utilisées pour causer un incident de sûreté;
.6 les effets des explosifs sur les structures et les services de l’installation portuaire;
.7 la sûreté de l’installation portuaire;
.8 les pratiques commerciales portuaires;
.9 la planification d’urgence, la préparation aux situations d’urgence et les mesures à prendre pour
y faire face;
.10 les mesures de sûreté physiques, par exemple les clôtures;
.11 les systèmes de radio et télécommunications, y compris les systèmes et réseaux informatiques;
.12 transport et génie civil; et
.13 les opérations des navires et des ports.
Identification et évaluation des biens et des infrastructures importants

qu’il est important de protéger
15.5 L’identification et l’évaluation des biens et des éléments d’infrastructure importants constituent
un processus qui permet de déterminer l’importance relative des structures et des aménagements pour le
357

Code ISPS
Code ISPS
fonctionnement de l’installation portuaire. Ce processus d’identification et d’évaluation est essentiel car il

fournit une base permettant de définir des stratégies d’atténuation des effets axées sur les biens et les struc-
tures qu’il est plus important de protéger contre un incident de sûreté. Ce processus devrait tenir compte des
pertes potentielles en vies humaines, de l’importance économique du port, de sa valeur symbolique et de la
présence d’installations de l’État.
15.6 L’identification et l’évaluation des biens et des infrastructures devraient permettre de les hiérarchiser en
fonction de l’importance relative qu’il y a à les protéger. Le souci primordial devrait être d’éviter des morts ou des
blessures. Il est aussi important de déterminer si l’installation portuaire, la structure ou l’installation peut continuer
à fonctionner sans le bien et dans quelle mesure il est possible de rétablir rapidement un fonctionnement normal.
15.7 Les biens et les infrastructures qu’il devrait être jugé important de protéger peuvent comprendre :
.1 les accès, les entrées, les abords et les mouillages, les zones de manœuvre et d’accostage;
.2 les installations, les terminaux, les zones d’entreposage de la cargaison et le matériel de manuten-
tion de la cargaison;
.3 les systèmes tels que les réseaux de distribution électrique, les systèmes de radio et télécommu-
nications et les systèmes et réseaux informatiques;
.4 les systèmes de gestion du trafic des navires dans le port et les aides à la navigation;
.5 les centrales électriques, les circuits de transfert des cargaisons et l’alimentation en eau;
.6 les ponts, les voies ferrées, les routes;
.7 les navires de servitude des ports, y compris les bateaux-pilotes, les remorqueurs, les allèges, etc.;
.8 les équipements et systèmes de sûreté et de surveillance; et
.9 les eaux adjacentes à l’installation portuaire.
15.8 Il est primordial d’identifier clairement les biens et les infrastructures aux fins d’évaluer les normes
de sûreté de l’installation portuaire, établir l’ordre de priorité des mesures de protection et décider comment
allouer les ressources pour mieux protéger l’installation portuaire. Ce processus peut obliger à consulter les
autorités pertinentes responsables des structures adjacentes à l’installation portuaire qui risqueraient de causer
des dommages au sein de l’installation ou d’être utilisées aux fins de causer des dommages à l’installation ou
aux fins d’observer illicitement l’installation ou de détourner l’attention.
Identification des menaces possibles contre les biens et les infrastructures

et de leur probabilité de survenance aux fins d’établir des mesures
de sûreté en les classant par ordre de priorité
15.9 Il faudrait identifier les actes qui risqueraient de menacer la sûreté des biens et des infrastructures,
ainsi que les méthodes de perpétration de ces actes, aux fins d’évaluer la vulnérabilité d’un bien ou d’un
emplacement donné vis-à-vis d’un incident de sûreté et de mettre en place, en les classant par ordre de
priorité, les mesures de sûreté requises pour la planification et l’allocation des ressources. Pour identifier et
évaluer chaque acte potentiel et sa méthode de perpétration, il faudrait tenir compte de divers facteurs, dont
les évaluations de la menace par des organismes publics. Les responsables de l’évaluation qui identifient et
évaluent les menaces n’ont pas à invoquer les pires scénarios pour fournir des conseils sur la planification et
l’allocation des ressources.
15.10 La PFSA devrait inclure une évaluation effectuée en collaboration avec les organismes de sûreté
pertinents aux fins de déterminer :
.1 toutes particularités de l’installation portuaire, y compris le trafic maritime utilisant l’installation,
qui font qu’elle risque d’être la cible d’une attaque;
.2 les conséquences probables d’une attaque contre ou dans l’installation portuaire, en termes
de pertes en vies humaines, dommages aux biens, perturbation des activités économiques, y
compris la perturbation des systèmes de transport;
358

Code ISPS
.3 les intentions et les ressources de ceux qui risquent d’organiser une telle attaque; et
.4 le ou les types possibles d’attaque;
de façon à obtenir une évaluation globale du degré de risque compte tenu duquel des mesures de sûreté
doivent être mises au point.
15.11 La PFSA devrait prendre en considération toutes les menaces possibles, lesquelles peuvent inclure les
types suivants d’incidents de sûreté :
.1 détérioration ou destruction de l’installation portuaire ou du navire par engins explosifs, incendie
criminel, sabotage ou vandalisme par exemple;
.2 détournement ou capture du navire ou des personnes à bord;
.3 manipulation criminelle d’une cargaison, du matériel ou des systèmes essentiels du navire ou
des provisions de bord;
.4 accès ou utilisation non autorisée, y compris la présence de passagers clandestins;
.5 contrebande d’armes ou de matériel, y compris d’armes de destruction massive;
.6 utilisation du navire pour transporter les personnes ayant l’intention de causer un incident de
sûreté et leur équipement;
.7 utilisation du navire proprement dit comme arme ou comme moyen de causer des dommages
ou une destruction;
.8 obstruction des entrées du port, écluses, abords, etc.; et
.9 attaque nucléaire, biologique et chimique.
15.12 Ce processus devrait obliger à consulter les autorités pertinentes responsables des structures adjacentes
à l’installation portuaire qui risqueraient de causer des dommages au sein de l’installation ou d’être utilisées
aux fins de causer des dommages à l’installation ou aux fins d’observer illicitement l’installation ou de détour-
ner l’attention.
Identification, sélection et classement par ordre de priorité des contre-mesures

et des changements de procédure et efficacité avec laquelle ils peuvent réduire
la vulnérabilité
15.13 L’identification et le classement par ordre de priorité des contre-mesures visent à garantir que les
mesures de sûreté les plus efficaces sont employées pour réduire la vulnérabilité d’une installation portuaire
ou d’une interface navire/port face aux menaces possibles.
15.14 Les mesures de sûreté devraient être sélectionnées à la lumière de facteurs, tels que leur aptitude à
réduire la probabilité de survenance d’une attaque, et devraient être évaluées compte tenu de renseignements
qui comprennent :
.1 des enquêtes, inspections et audits de sûreté;
.2 des entretiens avec les propriétaires et exploitants de l’installation portuaire et les propriétaires/
exploitants des structures adjacentes, s’il y a lieu;
.3 l’historique des incidents de sûreté; et
.4 les opérations menées au sein de l’installation portuaire.
Identification des points vulnérables

15.15 L’identification des points vulnérables des structures physiques, des systèmes de protection du person-
nel, des procédures et autres éléments qui peuvent donner lieu à un incident de sûreté peut servir à définir des
options pour supprimer ou réduire ces points vulnérables. Par exemple, une analyse pourrait révéler des points
vulnérables dans les systèmes de sûreté ou les infrastructures non protégées d’une installation portuaire, tels
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Code ISPS
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que le système d’approvisionnement en eau, les ponts, etc., auxquels il pourrait être remédié par des mesures
physiques comme, par exemple, des barrières permanentes, des alarmes, un matériel de surveillance, etc.
15.16 L’identification des points vulnérables devrait inclure un examen de ce qui suit :
.1 les accès côté mer et côté terre à l’installation portuaire et aux navires à quai dans l’installation;
.2 l’intégrité de la structure des quais, des installations et autres structures connexes;
.3 les mesures et procédures de sûreté existantes, y compris les systèmes d’identification;
.4 les mesures et procédures de sûreté existantes concernant les services portuaires et les services
collectifs;
.5 les mesures de protection du matériel de radio et télécommunications, des services portuaires et
services collectifs, y compris les systèmes et réseaux informatiques;
.6 les zones adjacentes qui peuvent être exploitées pendant une attaque ou pour une attaque;
.7 les accords existants avec des sociétés privées fournissant des services de sûreté couvrant le côté
mer/côté terre;
.8 tous principes contradictoires entre les mesures et procédures de sécurité et de sûreté;
.9 tout conflit entre les tâches assignées à l’installation portuaire et ses tâches liées à la sûreté;
.10 toute limitation en matière d’exécution et toute restriction en matière de personnel;
.11 toute lacune identifiée au cours de la formation et des exercices; et
.12 toute lacune identifiée pendant les opérations de routine à la suite d’incidents ou d’alertes, de la
notification de problèmes liés à la sûreté, de l’exercice de mesures de contrôle, des audits, etc.
16 Plan de sûreté de l’installation portuaire

Généralités
16.1 La responsabilité de l’établissement du plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP) incombe à
l’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO). Bien que le PFSO ne doive pas nécessairement accomplir
personnellement toutes les tâches liées à sa fonction, il est responsable en dernier ressort de l’exécution
correcte de ces tâches.
16.2 Les PFSP auront chacun un contenu différent suivant les circonstances particulières de l’installation
ou des installations portuaires pour lesquelles ils sont conçus. L’évaluation de la sûreté de l’installation por
tuaire (PFSA) aura permis d’identifier les caractéristiques particulières de l’installation portuaire, de même
que les risques potentiels en matière de sûreté, qui ont obligé à désigner un PFSO et à établir un PFSP. Ces
caractéristiques, de même que d’autres éléments locaux ou nationaux liés à la sûreté, devront être pris en
considération dans le PFSP, lors de sa préparation, et des mesures de sûreté appropriées devront être mises
en place en vue de réduire au minimum le risque d’infraction aux mesures de sûreté et les conséquences des
risques potentiels. Les Gouvernements contractants peuvent fournir des conseils sur la préparation d’un PFSP
et sur son contenu.
16.3 Tous les PFSP devraient :

.1 décrire dans le détail l’organisation de la sûreté de l’installation portuaire;
.2 décrire dans le détail les liens de cette organisation avec les autorités compétentes et les systèmes
de communications nécessaires pour assurer en permanence le fonctionnement efficace de
cette organisation, ainsi que les liens de cette organisation avec, notamment, les navires se
trouvant dans le port;
.3 décrire dans le détail les mesures de sûreté élémentaires au niveau de sûreté 1, tant opération-
nelles que physiques, qui seront en place;
360

Code ISPS
.4 décrire dans le détail les mesures de sûreté supplémentaires qui permettront à l’installation portuaire
de passer, sans perdre de temps, au niveau de sûreté 2 et, si nécessaire, au niveau de sûreté 3;
.5 prévoir des procédures concernant l’examen régulier, ou un audit, du PFSP et sa modification
compte tenu de l’expérience ou d’un changement de circonstances; et
.6 prévoir des procédures de notification aux points de contact auprès des Gouvernements
contractants pertinents.
16.4 L’élaboration d’un PFSP efficace devra reposer sur une évaluation approfondie de toutes les questions
ayant trait à la sûreté de l’installation portuaire, et en particulier, sur une connaissance approfondie des carac-
téristiques physiques et opérationnelles de chaque installation portuaire.
16.5 Les Gouvernements contractants devraient approuver les PFSP des installations portuaires relevant de
leur juridiction. Les Gouvernements contractants devraient élaborer des procédures permettant de déterminer
si chaque PFSP reste efficace et ils peuvent exiger que le PFSP soit modifié avant d’être approuvé ou après
avoir été approuvé. Le PFSP devrait indiquer que les comptes rendus d’incidents et de menaces d’incidents
de sûreté, d’examens, d’audits, de formation et d’exercices doivent être conservés comme preuves qu’il est
satisfait aux prescriptions.
16.6 Les mesures de sûreté prévues dans le PFSP devraient être mises en place dans un délai raisonnable
après l’approbation du PFSP et le PFSP devrait indiquer la date à laquelle chacune des mesures sera en place.
Si la mise en place de ces mesures risque d’être retardée, il faudrait en aviser le Gouvernement contractant
responsable de l’approbation du PFSP pour en débattre avec lui et pour décider d’adopter d’autres mesures de
sûreté temporaires satisfaisantes qui assurent un degré de sûreté équivalent pendant la période transitoire.
16.7 L’emploi d’armes à feu à bord ou à proximité des navires et dans les installations portuaires peut poser
des risques particuliers et notables pour la sécurité, en particulier eu égard à certaines substances dange-
reuses ou potentiellement dangereuses, et devrait être envisagé avec une grande prudence. Au cas où un
Gouvernement contractant déciderait qu’il est nécessaire d’employer un personnel armé dans ces zones, ce
Gouvernement contractant devrait veiller à ce que ce personnel soit dûment autorisé et formé à l’emploi de ces
armes et connaisse les risques spécifiques qui existent dans ces zones en matière de sécurité. Si un Gouverne-
ment contractant autorise l’emploi d’armes à feu, il devrait donner pour leur emploi des consignes de sécurité
spécifiques. Le PFSP devrait contenir des recommandations spécifiques en la matière, eu égard en particulier à
son application aux navires transportant des marchandises dangereuses ou potentiellement dangereuses.
Organisation et exécution des tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire

16.8 Outre les recommandations énoncées au paragraphe 16.3, le PFSP devrait indiquer les éléments
suivants, qui se rapportent à tous les niveaux de sûreté :
.1 le rôle et la structure de l’organisation de la sûreté de l’installation portuaire;
.2 les tâches et responsabilités de l’ensemble du personnel de l’installation portuaire assumant
des fonctions liées à la sûreté et la formation qu’ils doivent avoir reçue, ainsi que les mesures
nécessaires pour permettre d’évaluer l’efficacité de chaque membre du personnel;
.3 les liens de l’organisation de la sûreté de l’installation portuaire avec d’autres autorités nationales
ou locales ayant des responsabilités en matière de sûreté;
.4 les systèmes de communications prévus pour assurer une communication efficace et continue
entre le personnel de l’installation portuaire responsable de la sûreté, les navires se trouvant au
port et, lorsqu’il y a lieu, les autorités nationales ou locales ayant des responsabilités en matière
de sûreté;
.5 les procédures ou mesures de sauvegarde nécessaires pour que ces communications continues
soient assurées en permanence;
.6 les procédures et les pratiques permettant de protéger les informations confidentielles relatives
à la sûreté qui sont détenues sous forme imprimée ou électronique;
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.7 les procédures nécessaires pour évaluer si les mesures et procédures de sûreté et le matériel
de sûreté restent efficaces, y compris les procédures permettant d’identifier et de rectifier les
défaillances ou défauts de fonctionnement du matériel;
.8 les procédures à suivre pour garantir la soumission et l’évaluation des rapports concernant le
non-respect éventuel des mesures de sûreté ou les problèmes liés à la sûreté;
.9 les procédures relatives à la manutention de la cargaison;
.10 les procédures concernant la livraison des provisions de bord;
.11 les procédures permettant de tenir et de mettre à jour l’inventaire des marchandises dangereuses
et des substances potentiellement dangereuses qui se trouvent dans l’installation portuaire, y
compris leur emplacement;
.12 les moyens d’alerter les rondes côté mer et les équipes spécialisées dans la fouille et d’obtenir
leurs services, y compris pour la recherche d’explosifs et les inspections sous-marines;
.13 les procédures permettant d’aider les agents de sûreté du navire à confirmer l’identité des
personnes cherchant à monter à bord, sur demande; et
.14 les procédures permettant de faciliter le congé à terre du personnel du navire ou les change-
ments de personnel, ainsi que l’accès au navire des visiteurs, y compris des représentants des
organismes chargés du bien-être et des conditions de travail des gens de mer.
16.9 Le reste de la section 16 porte expressément sur les mesures de sûreté qui pourraient être prises à
chaque niveau de sûreté en ce qui concerne :
.1 l’accès à l’installation portuaire;
.2 les zones d’accès restreint à l’intérieur de l’installation portuaire;
.3 la manutention de la cargaison;
.4 la livraison des provisions de bord;
.5 la manutention des bagages non accompagnés; et
.6 le contrôle de la sûreté de l’installation portuaire.
Accès à l’installation portuaire

16.10 Le PFSP devrait indiquer les mesures de sûreté permettant de protéger tous les moyens d’accès à
l’installation portuaire qui sont identifiés dans la PFSA.
16.11 Pour chacun de ces moyens d’accès, le PFSP devrait identifier l’emplacement approprié où des restric-
tions ou interdictions d’accès devraient être appliquées à chaque niveau de sûreté. Le PFSP devrait préciser le
type de restriction ou d’interdiction à appliquer et les moyens de les faire appliquer.
16.12 Le PFSP devrait définir, pour chaque niveau de sûreté, le moyen d’identification requis pour autoriser
les personnes à avoir accès à l’installation portuaire ou à rester à l’intérieur de l’installation portuaire sans être
questionnées. Il pourrait être nécessaire à cet effet de mettre au point un système approprié d’identification
permanente et temporaire, respectivement, pour le personnel de l’installation portuaire et pour les visiteurs.
Tout système d’identification devrait, lorsque cela est possible dans la pratique, être coordonné avec celui
qui s’applique aux navires qui utilisent régulièrement l’installation portuaire. Les passagers devraient être en
mesure de pouvoir prouver leur identité par des cartes d’embarquement, billets, etc., mais ne devraient pas
être autorisés à entrer dans des zones d’accès restreint sans supervision. Le PFSP devrait prévoir des disposi-
tions pour que le système d’identification soit régulièrement mis à jour et que le non-respect des procédures
fasse l’objet de mesures disciplinaires.
16.13 Les personnes qui refusent ou ne sont pas en mesure d’établir, sur demande, leur identité et/ou de
confirmer l’objet de leur visite, devraient se voir refuser l’accès à l’installation portuaire et leur tentative d’accé-
der à l’installation portuaire devrait être signalée au PFSO et aux autorités nationales ou locales responsables
de la sûreté.
362

Code ISPS
16.14 Le PFSP devrait spécifier les emplacements où la fouille de personnes et de leurs effets personnels
ainsi que des véhicules doit être effectuée. Ces emplacements devraient être abrités afin que la fouille puisse se
poursuivre sans interruption quelles que soient les conditions météorologiques régnantes, selon la fréquence
spécifiée dans le PFSP. Après avoir été fouillés, les personnes, les effets personnels et les véhicules devraient
être acheminés directement vers les zones d’embarquement, d’attente et de chargement des véhicules
réglementées.
16.15 Le PFSP devrait spécifier des emplacements séparés pour les personnes et leurs effets qui ont été
contrôlés et les personnes et leurs effets personnels qui n’ont pas été contrôlés et, si possible, des zones
séparées pour les passagers qui embarquent et les passagers qui débarquent, pour le personnel du navire
et leurs effets, afin que les personnes qui n’ont pas été contrôlées ne puissent pas entrer en contact avec les
personnes qui ont été contrôlées.
16.16 Le PFSP devrait déterminer la fréquence des contrôles de l’accès à l’installation portuaire et notam-
ment s’ils doivent être effectués de manière aléatoire ou occasionnelle.
16.17 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait indiquer les points de contrôle où les mesures de sûreté ci-après
peuvent être appliquées :
.1 zones d’accès restreint qui devraient être délimitées par une clôture ou des barrières d’un type
approuvé par le Gouvernement contractant;
.2 contrôler l’identité de toutes les personnes souhaitant entrer dans l’installation portuaire qui
ont un lien avec un navire, et notamment les passagers, le personnel du navire et les visiteurs,
ainsi que leurs motifs, en vérifiant par exemple les instructions d’embarquement, les billets des
passagers, les cartes d’embarquement, les cartes professionnelles, etc.;
.3 inspecter les véhicules utilisés par les personnes souhaitant entrer dans l’installation portuaire
qui ont un lien avec un navire;
.4 vérifier l’identité du personnel de l’installation portuaire et des personnes employées à l’intérieur
de l’installation portuaire ainsi que de leurs véhicules;
.5 restreindre l’accès en vue d’exclure les personnes qui ne sont pas employées par l’installation
portuaire ou à l’intérieur de celle-ci, si ces personnes ne peuvent pas établir leur identité;
.6 effectuer une fouille des personnes, des effets personnels, des véhicules et de leur contenu; et
.7 identifier tous les points d’accès qui, n’étant pas utilisés régulièrement, devraient être fermés et
verrouillés en permanence.
16.18 Au niveau de sûreté 1, il devrait être possible de fouiller toutes les personnes souhaitant accéder à
l’installation portuaire. La fréquence de ces fouilles, y compris les fouilles aléatoires, devrait être spécifiée dans
le PFSP approuvé et devrait être expressément approuvée par le Gouvernement contractant. Les membres du
personnel du navire ne devraient pas être appelés à fouiller leurs confrères ou leurs effets personnels, à moins
qu’il y ait de sérieuses raisons liées à la sûreté de le faire. Cette inspection doit être conduite d’une façon qui
respecte pleinement les droits des personnes et préserve la dignité fondamentale de la personne humaine.
16.19 Au niveau de sûreté 2, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer,
lesquelles peuvent consister à :
.1 affecter du personnel supplémentaire pour garder les points d’accès et les barrières du périmètre
de ronde;
.2 limiter le nombre de points d’accès à l’installation portuaire, en identifiant ceux qui doivent être
fermés et les moyens de bien les sécuriser;
363

Code ISPS
Code ISPS
.3 prévoir des moyens pour empêcher tout passage à travers les points d’accès restants, par exemple
les barrières de sûreté;
.4 procéder à des fouilles plus fréquentes des personnes, des effets personnels et des véhicules;
.5 refuser l’accès aux visiteurs qui ne peuvent pas fournir de justification vérifiable expliquant
pourquoi ils souhaitent entrer dans l’installation portuaire; et
.6 utiliser des patrouilleurs pour renforcer la sûreté côté mer.
16.20 Au niveau de sûreté 3, l’installation portuaire devrait respecter les consignes données par les personnes
chargées de réagir à un incident ou une menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en détail
les mesures de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec les
responsables et avec les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures pourraient consister à :
.1 interdire temporairement l’accès à tout ou partie de l’installation portuaire;
.2 accorder l’accès uniquement aux personnes chargées de réagir à un incident ou à une menace
d’incident de sûreté;
.3 suspendre les déplacements de piétons ou de véhicules dans tout ou partie de l’installation
portuaire;
.4 augmenter la fréquence des rondes de sûreté à l’intérieur de l’installation portuaire, s’il y a lieu;
.5 suspendre les opérations portuaires à l’intérieur de tout ou partie de l’installation portuaire;
.6 diriger les mouvements de navires par rapport à tout ou partie de l’installation portuaire; et
.7 évacuer tout ou partie de l’installation portuaire.
Zones d’accès restreint à l’intérieur de l’installation portuaire

16.21 Le PFSP devrait identifier les zones d’accès restreint à établir à l’intérieur de l’installation portuaire,
spécifier leur étendue, les périodes pendant lesquelles elles s’appliquent, les mesures de sûreté à prendre pour
contrôler l’accès à ces zones ainsi que les activités à l’intérieur de ces zones. Il faudrait également prévoir,
dans des circonstances appropriées, des mesures pour assurer le ratissage de sûreté des zones temporaires
d’accès restreint avant et après l’établissement de telles zones. Les zones d’accès restreint ont pour objet de :
.1 protéger les passagers, le personnel du navire, le personnel de l’installation portuaire et les
visiteurs, y compris les visiteurs qui ont un lien avec un navire;
.2 protéger l’installation portuaire;
.3 protéger les navires qui utilisent l’installation portuaire ou qui la desservent;
.4 protéger les zones de sûreté sensibles à l’intérieur de l’installation portuaire;
.5 protéger les équipements et systèmes de sûreté et de surveillance; et
.6 protéger la cargaison et les provisions de bord contre toute manipulation criminelle.
16.22 Le PFSP devrait garantir la mise en place de toutes les mesures de sûreté clairement définies dans
toutes les zones d’accès restreint pour contrôler :
.1 l’accès par des personnes;
.2 l’entrée, le stationnement, le chargement et le déchargement des véhicules;
.3 le mouvement et l’entreposage des cargaisons et des provisions de bord; et
.4 les bagages ou effets personnels non accompagnés.
364

Code ISPS
16.23 Le PFSP devrait prévoir que toutes les zones d’accès restreint soient clairement signalées de manière à
indiquer que l’accès à ces zones est restreint et que la présence de personnes non autorisées dans ces zones
constitue une infraction aux mesures de sûreté.
16.24 Lorsque des dispositifs automatiques de détection d’intrusion sont installés, ils devraient alerter un
centre de contrôle qui puisse réagir au déclenchement de l’alarme.
16.25 Les zones d’accès restreint peuvent comprendre :

.1 les zones côté quai et côté mer adjacentes au navire;
.2 les zones d’embarquement et de débarquement, les zones d’attente et de contrôle des passagers
et du personnel du navire, y compris les points de fouille;
.3 les zones où ont lieu les opérations de chargement, de déchargement ou d’entreposage des
cargaisons et des provisions de bord;
.4 les endroits où sont détenus les renseignements sensibles du point de vue de la sûreté, y compris
les documents relatifs aux cargaisons;
.5 les zones où sont stockées des marchandises dangereuses et des substances potentiellement
dangereuses;
.6 les postes de contrôle du système de gestion du trafic maritime, les centres de contrôle des aides
à la navigation et du port, y compris les salles de contrôle des systèmes de surveillance et de
sûreté;
.7 les zones où se trouvent les équipements de surveillance et de sûreté;
.8 les installations de radio et télécommunications, d’alimentation en électricité, de distribution de
l’eau et autres services collectifs; et
.9 tout autre endroit de l’installation portuaire auquel l’accès par des navires, des véhicules et des
personnes devrait être restreint.
16.26 L’application des mesures de sûreté peut être élargie, avec l’accord des autorités compétentes, de
manière à restreindre l’accès non autorisé à des structures depuis lesquelles l’installation portuaire peut être
observée.
16.27 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait indiquer les mesures de sûreté à appliquer aux zones d’accès
restreint, qui peuvent comprendre :
.1 l’installation de barrières permanentes ou temporaires autour de la zone d’accès restreint qui
soient d’un type jugé acceptable par le Gouvernement contractant;
.2 prévoir des points d’accès où l’accès puisse être contrôlé par des gardes, lorsqu’ils sont en
service, et qui puissent être efficacement verrouillés ou barrés, lorsqu’ils ne sont pas utilisés;
.3 délivrer des laissez-passer, que les personnes soient tenues de montrer pour indiquer qu’elles ont
le droit de se trouver dans la zone d’accès restreint;
.4 marquer clairement les véhicules qui sont autorisés à entrer dans les zones d’accès restreint;
.5 prévoir des gardes et des rondes;
.6 installer des dispositifs automatiques de détection d’intrusion ou des équipements ou systèmes
de surveillance pour détecter tout accès non autorisé à une zone d’accès restreint ou tout
mouvement à l’intérieur d’une telle zone; et
.7 contrôler le mouvement des navires au voisinage des navires qui utilisent l’installation portuaire.
365

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Code ISPS
16.28 Au niveau de sûreté 2, le PFSP devrait prévoir d’accroître la fréquence et le degré de surveillance des
zones d’accès restreint et de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones. Le PFSP devrait définir les mesures
de sûreté supplémentaires à appliquer, lesquelles peuvent consister à :
.1 renforcer l’efficacité des barrières ou clôtures entourant les zones d’accès restreint et notamment,
recourir à des rondes ou utiliser des dispositifs automatiques de détection d’intrusion;
.2 réduire le nombre des points d’accès aux zones d’accès restreint et renforcer les contrôles appli-
qués aux autres points d’accès;
.3 restreindre le stationnement à côté des navires à quai;
.4 restreindre encore davantage l’accès aux zones d’accès restreint ainsi que les mouvements et
l’entreposage à l’intérieur de ces zones;
.5 utiliser du matériel de surveillance enregistrant et contrôlé en permanence;
.6 accroître le nombre et la fréquence des rondes, y compris les rondes côté mer le long du
périmètre délimitant les zones d’accès restreint ainsi qu’à l’intérieur de ces zones;
.7 restreindre l’accès à des zones prédéterminées adjacentes aux zones d’accès restreint; et
.8 faire respecter les restrictions d’accès aux eaux adjacentes aux navires utilisant l’installation
portuaire qui sont imposées aux embarcations non autorisées
chargées de réagir à l’incident ou la menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en détail les mesures
de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec les responsables et
les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures pourraient consister à :
.1 établir des zones d’accès restreint supplémentaires à l’intérieur de l’installation portuaire, à
proximité du lieu de l’incident de sûreté ou du lieu présumé de la menace contre la sûreté,
auxquelles l’accès est interdit; et
.2 préparer les opérations de fouille des zones d’accès restreint dans le cadre de la fouille de tout
ou partie de l’installation portuaire.
16.30 Les mesures de sûreté relatives à la manutention de la cargaison devraient permettre de :
.1 empêcher toute manipulation criminelle; et
.2 empêcher qu’une cargaison dont le transport n’est pas prévu soit acceptée et entreposée à
l’intérieur de l’installation portuaire.
16.31 Les mesures de sûreté devraient comporter des procédures de contrôle de l’inventaire aux points
d’accès à l’installation portuaire. Lorsque la cargaison se trouve à l’intérieur de l’installation portuaire, elle
devrait pouvoir être identifiée comme ayant été contrôlée et acceptée en vue de son chargement sur un navire
ou de son entreposage temporaire dans une zone d’accès restreint en attendant le chargement. Il pourrait être
opportun d’imposer des restrictions à l’entrée des cargaisons dans l’installation portuaire, lorsque la date de
chargement n’est pas confirmée.
16.32 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pendant la manuten-
tion de la cargaison, lesquelles peuvent consister à :
.1 procéder à des inspections régulières de la cargaison, des engins de transport et des zones
d’entreposage de la cargaison à l’intérieur de l’installation portuaire avant et pendant les opéra-
tions de manutention de la cargaison;
366

Code ISPS
.2 vérifier que la cargaison entrant dans l’installation portuaire correspond à la note de livraison ou
à la documentation équivalente concernant la cargaison;
.3 fouiller les véhicules; et
.4 vérifier les scellés et autres méthodes utilisées pour empêcher toute manipulation criminelle lors
de l’entrée de la cargaison dans l’installation portuaire ou de son entreposage à l’intérieur de
l’installation.
16.33 L’inspection de la cargaison peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens ci-après :
.1 examen visuel et physique; et
.2 utilisation de matériel d’imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de chiens.
16.34 En cas de mouvements réguliers ou répétés de la cargaison, l’agent de sûreté de la compagnie (CSO)
ou l’agent de sûreté du navire (SSO) peut, en consultation avec l’installation portuaire, conclure des arran-
gements avec les expéditeurs ou autres personnes responsables de cette cargaison portant sur le contrôle
hors site, l’apposition de scellés, la programmation des mouvements, la documentation à l’appui, etc. Ces
arrangements devraient être communiqués au PFSO intéressé et approuvé par lui.
16.35 Au niveau de sûreté 2, la PFSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer
pendant la manutention de la cargaison pour renforcer le contrôle; ces mesures peuvent comprendre :
.1 une inspection détaillée de la cargaison, des engins de transport et des zones d’entreposage de
la cargaison à l’intérieur de l’installation portuaire;
.2 des contrôles plus poussés, selon qu’il convient, pour s’assurer que seule la cargaison, accompa-
gnée des documents requis, entre dans l’installation portuaire, y est entreposée temporairement
et est chargée ensuite sur le navire;
.3 une fouille plus poussée des véhicules; et
.4 une vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés ou autres méthodes utilisées pour
empêcher toute manipulation criminelle.
16.36 L’inspection détaillée de la cargaison peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens
ci-après :
.1 inspections plus fréquentes et plus détaillées de la cargaison, des engins de transport et des
zones d’entreposage de la cargaison à l’intérieur de l’installation portuaire (examen visuel et
physique);
chiens; et
.3 coordination des mesures de sûreté renforcées avec l’expéditeur ou autre partie responsable en
sus des accords et procédures établis.
16.37 Au niveau de sûreté 3, l’installation portuaire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l’incident ou à la menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en
détail les mesures de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec
les responsables et les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures pourraient comprendre :
.1 une restriction ou une suspension des mouvements de la cargaison ou des opérations liées à la
cargaison, dans l’ensemble ou dans une partie de l’installation portuaire ou à bord d’un navire
donné; et
.2 une vérification de l’inventaire des marchandises dangereuses et des substances potentiellement
dangereuses se trouvant à l’intérieur de l’installation portuaire, et leur emplacement.
367

Code ISPS
Code ISPS

16.38 Les mesures de sûreté concernant la livraison des provisions de bord devraient consister à :
.1 vérifier les provisions de bord et l’intégrité des emballages;
.2 empêcher que les provisions de bord soient acceptées sans inspection;
.3 empêcher toute manipulation criminelle;
.4 empêcher que les provisions de bord soient acceptées si elles n’ont pas été commandées;
.5 faire fouiller le véhicule de livraison; et
.6 escorter les véhicules de livraison à l’intérieur de l’installation portuaire.
16.39 Dans le cas des navires qui utilisent régulièrement l’installation portuaire, il pourrait être opportun
d’établir des procédures entre le navire, ses fournisseurs et l’installation portuaire portant sur la notification et
la planification des livraisons ainsi que leur documentation. Il devrait toujours y avoir un moyen de confirmer
que les provisions de bord présentées en vue de leur livraison sont accompagnées de la preuve qu’elles ont
été commandées par le navire.
16.40 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour contrôler la
livraison des provisions de bord. Ces mesures peuvent comprendre :
.1 une inspection des provisions de bord;
.2 la notification préalable de la composition du chargement, des coordonnées du chauffeur et du
numéro d’immatriculation du véhicule; et
.3 une fouille du véhicule de livraison.
16.41 L’inspection des provisions de bord peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens ci-après :
.1 examen visuel et physique; et
.2 utilisation de matériel d’imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de chiens.
16.42 Au niveau de sûreté 2, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pour
renforcer le contrôle de la livraison des provisions de bord. Ces mesures peuvent comprendre :
.1 une inspection détaillée des provisions de bord;
.2 une fouille détaillée des véhicules de livraison;
.3 une coordination avec le personnel du navire pour procéder à une vérification de la commande
par rapport à la note de livraison avant l’entrée dans l’installation portuaire; et
.4 une escorte du véhicule de livraison à l’intérieur de l’installation portuaire.
16.43 L’inspection détaillée des provisions de bord peut être effectuée par l’un ou l’autre ou tous les moyens
ci-après :
.1 fouille plus fréquente et plus détaillée des véhicules de livraison;
chiens; et
.3 restriction ou interdiction imposée à l’entrée des provisions de bord si elles ne doivent pas
quitter l’installation portuaire dans un délai spécifié.
368

Code ISPS
chargées de réagir à l’incident ou à la menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en détail les mesures
de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec les responsables et
les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures peuvent comprendre les préparatifs en vue de
restreindre ou de suspendre la livraison des provisions de bord dans tout ou partie de l’installation portuaire.

16.45 Le PFSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour vérifier que les bagages non accom-
pagnés (c’est-à-dire les bagages, y compris les effets personnels, qui ne sont pas avec le passager ou le
membre du personnel du navire au point d’inspection ou de fouille) sont identifiés et sont inspectés par
imagerie, y compris fouillés, avant d’être admis dans l’installation portuaire et, en fonction des arrangements
prévus pour l’entreposage, avant d’être transférés entre l’installation portuaire et le navire. Il n’est pas prévu
que ces bagages fassent l’objet d’une inspection par imagerie à la fois à bord du navire et dans l’installation
portuaire et, au cas où les deux sont dotés d’équipements appropriés, la responsabilité de l’inspection par
imagerie devrait incomber à l’installation portuaire. Une coopération étroite avec le navire est essentielle et
des mesures devraient être prises pour garantir que les bagages non accompagnés sont manutentionnés en
toute sûreté après l’inspection par imagerie.
16.46 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer lors de la manutention
des bagages non accompagnés afin que jusqu’à 100 % des bagages non accompagnés soient soumis à une
inspection par imagerie ou une fouille, notamment au moyen d’un appareil d’imagerie par rayons X.
16.47 Au niveau de sûreté 2, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer
lors de la manutention des bagages non accompagnés, dont 100 % devraient être soumis à un contrôle
radioscopique.
16.48 Au niveau de sûreté 3, l’installation portuaire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l’incident ou à la menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en
détail les mesures de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec
les responsables et les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
.1 soumettre les bagages non accompagnés à une inspection par imagerie plus détaillée, en effec-
tuant par exemple un contrôle radioscopique sous au moins deux angles différents;
.2 se préparer à restreindre ou suspendre les opérations de manutention des bagages non accom-
pagnés; et
.3 refuser d’accepter des bagages non accompagnés dans l’installation portuaire.
Surveillance de la sûreté de l’installation portuaire

16.49 L’organisation de la sûreté de l’installation portuaire devrait être dotée de moyens permettant de
surveiller l’installation portuaire et ses proches abords, à terre et sur l’eau, en permanence, y compris pendant
la nuit et les périodes de visibilité réduite, ainsi que les zones d’accès restreint situées à l’intérieur de l’installa-
tion portuaire, les navires se trouvant dans l’installation portuaire et les zones autour des navires. Ces moyens
de surveillance peuvent comprendre le recours à :
.1 des dispositifs d’éclairage;
.2 des gardes chargés de la sûreté, y compris des rondes à pied, motorisées et sur l’eau; et
.3 des dispositifs automatiques de détection d’intrusion et des équipements de surveillance.
369

Code ISPS
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16.50 Lorsqu’ils sont utilisés, les dispositifs automatiques de détection d’intrusion devraient déclencher une
alarme sonore et/ou visuelle à un emplacement gardé ou surveillé en permanence.
16.51 Le PFSP devrait spécifier les procédures et les équipements nécessaires à chaque niveau de sûreté
ainsi que les moyens de garantir que les équipements de surveillance pourront fonctionner en permanence,
compte tenu des effets éventuels des conditions météorologiques ou des coupures de courant.
16.52 Au niveau de sûreté 1, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer qui peuvent consister
en une combinaison de moyens d’éclairage, de gardes chargés de la sûreté ou d’équipements de sûreté et de
surveillance permettant au personnel chargé de la sûreté de l’installation portuaire :
.1 d’observer le secteur de l’installation portuaire en général, y compris les accès depuis la terre et
l’eau;
.2 d’observer les points d’accès, les barrières et les zones d’accès restreint; et
.3 de surveiller les zones et les mouvements autour des navires qui utilisent l’installation portuaire,
y compris de faire augmenter l’éclairage fourni par le navire lui-même.
16.53 Au niveau de sûreté 2, le PFSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pour
renforcer les moyens de contrôle et de surveillance. Ces mesures peuvent consister à :
.1 accroître la couverture et l’intensité de l’éclairage ou l’utilisation des équipements de surveillance,
y compris la fourniture d’un éclairage et d’une surveillance supplémentaires;
.2 accroître la fréquence des rondes à pied, motorisées ou sur l’eau; et
.3 affecter du personnel de sûreté supplémentaire pour procéder à la surveillance et aux rondes.
chargées de réagir à un incident ou une menace d’incident de sûreté. Le PFSP devrait décrire en détail
les mesures de sûreté qui pourraient être prises par l’installation portuaire, en coopération étroite avec les
responsables et les navires se trouvant dans l’installation portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
.1 allumer l’ensemble de l’éclairage à l’intérieur de la zone portuaire ou éclairer la zone autour de
l’installation;
.2 brancher l’ensemble des équipements de surveillance capables d’enregistrer les activités à l’inté-
rieur ou à proximité de l’installation portuaire; et
.3 prolonger au maximum la durée pendant laquelle les équipements de surveillance peuvent
continuer à enregistrer.
Différence des niveaux de sûreté

16.55 Le PFSP devrait spécifier les procédures et les mesures de sûreté que l’installation portuaire pourrait
adopter si elle appliquait un niveau de sûreté inférieur à celui qui s’applique à un navire.
Activités qui ne sont pas visées par le Code

16.56 Le PFSP devrait spécifier les procédures et les mesures de sûreté que l’installation portuaire devrait
appliquer en cas d’interface :
.1 avec un navire qui se trouve dans le port d’un État qui n’est pas un Gouvernement contractant;
.2 avec un navire auquel le présent Code ne s’applique pas; et
.3 avec des plates-formes fixes ou flottantes ou des unités mobiles de forage au large en station.
370

Code ISPS
Déclarations de sûreté
16.57 Le PFSP devrait déterminer les procédures à suivre lorsque, sur les instructions du Gouvernement
contractant, le PFSO demande une déclaration de sûreté, ou lorsqu’une déclaration de sûreté est demandée
par un navire.
Audit, révision et amendement

16.58 Le PFSP devrait indiquer comment le PFSO a l’intention de vérifier le maintien de l’efficacité du PFSP
et la procédure à suivre pour examiner, mettre à jour ou modifier le PFSP.
16.59 Le PFSP devrait être révisé si le PFSO le juge nécessaire. En outre, il devrait être révisé :
.1 si la PFSA concernant l’installation portuaire est modifiée;
.2 si à la suite d’un audit indépendant du PFSP ou de la vérification, par le Gouvernement contrac-
tant, de l’organisation de la sûreté de l’installation portuaire, des lacunes sont identifiées ou la
pertinence d’un élément important du PFSP approuvé est mise en question;
.3 à la suite d’un incident ou d’une menace d’incident de sûreté mettant en cause l’installation
portuaire; et
.4 à la suite d’un changement de propriété ou de gestion de l’installation portuaire.
16.60 Le PFSO peut recommander que des amendements appropriés soient apportés au plan approuvé à la
suite de toute révision du plan. Les amendements au PFSP concernant :
.1 des changements proposés qui pourraient modifier fondamentalement l’approche adoptée pour
garantir la sûreté de l’installation portuaire, et
.2 la suppression, la modification ou le remplacement des barrières permanentes, des équipements
et systèmes de sûreté de surveillance, etc., qui étaient précédemment jugés essentiels pour
garantir la sûreté de l’installation portuaire,
devraient être soumis au Gouvernement contractant qui a approuvé le PFSP initial aux fins d’examen et
d’approbation. Cette approbation peut être donnée par le Gouvernement contractant, ou en son nom, avec
ou sans modification des changements proposés. Lors de l’approbation du PFSP, le Gouvernement contractant
devrait indiquer quelles sont les modifications de procédure ou physiques qui doivent lui être soumises pour
approbation.
Approbation des plans de sûreté des installations portuaires

16.61 Les PFSP doivent être approuvés par le Gouvernement contractant compétent; qui devrait prévoir des
procédures appropriées concernant :
.1 la soumission des PFSP;
.2 l’examen des PFSP;
.3 l’approbation des PFSP, avec ou sans modification;
.4 l’examen des modifications soumises après l’approbation; et
.5 les inspections ou les audits permettant de vérifier que le PFSP approuvé reste pertinent.
À tous les stades, des dispositions devraient être prises pour garantir le caractère confidentiel du contenu
du PFSP.
Déclaration de conformité de l’installation portuaire

16.62 Le Gouvernement contractant sur le territoire duquel l’installation portuaire est située peut délivrer
une déclaration de conformité de l’installation portuaire appropriée (SoCPF) indiquant :
.1 l’installation portuaire;
371

Code ISPS
Code ISPS
.2 que l’installation portuaire satisfait aux dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du Code;

.3 la période de validité de la SoCPF, qui devrait être spécifiée par les Gouvernements contractants
mais ne devrait pas dépasser cinq ans; et
.4 les dispositions établies en conséquence pour la vérification par le Gouvernement contractant
et la confirmation que ces dispositions ont été appliquées.
16.63 La déclaration de conformité d’une installation portuaire devrait être établie suivant le modèle figurant
à l’appendice à la présente partie du Code. Si la langue utilisée n’est ni l’anglais, ni l’espagnol, ni le français,
le Gouvernement contractant peut, s’il le juge approprié, inclure une traduction dans l’une de ces langues.
17 Agent de sûreté de l’installation portuaire

Généralités
17.1 Dans les cas exceptionnels où l’agent de sûreté du navire se pose des questions quant à la validité des
documents d’identification des personnes qui souhaitent monter à bord du navire pour des raisons officielles,
l’agent de sûreté de l’installation portuaire devrait lui prêter assistance.
17.2 L’agent de sûreté de l’installation portuaire ne devrait pas être chargé de la confirmation de routine de
l’identité des personnes souhaitant monter à bord du navire.
D’autres recommandations pertinentes supplémentaires sont énoncées dans les sections 15, 16 et 18.
18 Formation, exercices et entraînement en matière

Formation
18.1 L’agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO) devrait avoir des connaissances et recevoir une
formation dans certains ou dans l’ensemble des domaines suivants, selon qu’il convient :
.1 administration de la sûreté;
.2 conventions, recommandations, recueils de règles et codes internationaux pertinents;
.3 législation et réglementation nationales pertinentes;
.4 responsabilités et fonctions des autres organismes de sûreté;
.5 méthodologie de l’évaluation de la sûreté de l’installation portuaire;
.6 méthodes de visite et d’inspection de la sûreté du navire et de l’installation portuaire;
.7 opérations des navires et des ports et conditions de ces opérations;
.8 mesures de sûreté appliquées à bord du navire et dans l’installation portuaire;
.9 préparation, intervention et planification d’urgence;
.10 techniques d’enseignement pour la formation en matière de sûreté, y compris les mesures et
procédures de sûreté;
.11 traitement des informations confidentielles relatives à la sûreté et communications liées à la sûreté;
.16 équipements et systèmes de sûreté et leurs limites d’utilisation;
372

Code ISPS
.17 méthodes à suivre pour les audits, les inspections, les contrôles et la surveillance;
.18 méthodes de fouille physique et d’inspection non intrusive;
.19 exercices et entraînements en matière de sûreté, y compris les exercices et entraînements avec
les navires; et
.20 évaluation des exercices et entraînements en matière de sûreté.
18.2 Le personnel de l’installation portuaire chargé de tâches spécifiques en matière de sûreté devrait avoir
des connaissances et recevoir une formation dans certains ou dans l’ensemble des domaines suivants, selon
qu’il convient :
la sûreté;
.7 fonctionnement des équipements et systèmes de sûreté;
.8 mise à l’essai, étalonnage et maintenance des équipements et systèmes de sûreté;
.9 techniques d’inspection, de contrôle et de surveillance; et
.10 méthodes de fouille physique des personnes, des effets personnels, des bagages, de la cargaison
et des provisions de bord.
18.3 Tous les autres membres du personnel de l’installation portuaire devraient connaître les dispositions
du PSFP et être familiarisés avec elles dans certains ou dans l’ensemble des domaines suivants, selon qu’il
convient :
.1 signification et implications des différents niveaux de sûreté;
la sûreté; et
.4 techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté.
Exercices et entraînements
18.4 Les exercices et entraînements visent à garantir que le personnel de l’installation portuaire est compé-
tent pour s’acquitter de toutes les tâches qui lui sont confiées en matière de sûreté à tous les niveaux de sûreté
et pour identifier toute défaillance du système de sûreté qu’il est nécessaire de rectifier.
18.5 Pour garantir l’efficacité de la mise en œuvre des dispositions du plan de sûreté de l’installation
portuaire, des exercices devraient être effectués au moins une fois tous les trois mois, à moins que des
circonstances particulières exigent qu’il en soit autrement. Ces exercices devraient porter sur des éléments
individuels du plan, tels que les menaces pour la sûreté énumérées au paragraphe 15.11.
18.6 Divers types d’exercices, qui peuvent comprendre la participation d’agents de sûreté d’installations
portuaires, avec celle d’agents d’autorités compétentes des Gouvernements contractants, d’agents de sûreté de
compagnies ou d’agents de sûreté de navires, s’ils sont disponibles, devraient être effectués au moins une fois
chaque année civile, l’intervalle entre les exercices ne dépassant pas 18 mois. Les demandes de participation
d’agents de sûreté de compagnies ou d’agents de sûreté de navires à des exercices communs devraient tenir
compte des conséquences possibles pour le navire du point de vue de la sûreté et du travail. Ces exercices
373

Code ISPS
Code ISPS
devraient tester les communications, la coordination, la disponibilité des ressources et l’intervention. Ces
exercices peuvent :
.3 être combinés avec d’autres exercices, tels que des exercices d’intervention d’urgence ou d’autres
exercices de l’autorité de l’État du port.

Aucune recommandation supplémentaire.
374

Code ISPS
Appendices à la partie B
Appendice 1
Modèle de Déclaration de sûreté entre un navire
et une installation portuaire*
DÉCLARATION DE SÛRETÉ
Nom du navire : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numéro OMI :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La présente déclaration de sûreté est valable du . . . . . . . . . . . . . . . . au �� , pour les activités ci-après :
(Liste et description des activités)
aux niveaux de sûreté ci-après :
Niveau(x) de sûreté établi(s) pour le navire :
Niveau(x) de sûreté établi(s) pour l’installation portuaire :
L’installation portuaire et le navire conviennent des mesures et des responsabilités ci-après en matière de sûreté pour
garantir le respect des prescriptions de la partie A du Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires.
*
Le présent modèle de déclaration de sûreté doit être utilisé pour établir une déclaration de sûreté entre un navire et une installation
portuaire. Si la déclaration de sûreté doit être établie entre deux navires, le présent modèle doit être ajusté en conséquence.
375

Code ISPS
Code ISPS
La mention SSO ou PFSO dans ces colonnes

indique que l’activité doit être exécutée,
conformément au plan pertinent approuvé, par
Activité l’installation portuaire : le navire :
Surveillance des zones d’accès restreint pour veiller à ce que seul
le personnel autorisé y ait accès
Contrôle de l’accès à l’installation portuaire
Contrôle de l’accès au navire
Surveillance de l’installation portuaire, y compris les zones
d’amarrage et les zones autour du navire
Surveillance du navire, y compris les zones d’amarrage et les
zones autour du navire
Contrôle de l’embarquement des personnes et de leurs effets
Disponibilité rapide des systèmes de communications de sûreté
entre le navire et l’installation portuaire
Les signataires du présent accord certifient que les mesures et arrangements en matière de sûreté dont l’installation
portuaire et le navire seront chargés pendant les activités spécifiées satisfont aux dispositions du chapitre XI-2 et de la
partie A du Code, qui seront appliquées conformément aux dispositions déjà indiquées dans leur plan approuvé ou aux
arrangements spécifiques convenus qui figurent dans l’annexe jointe.
Fait à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de l’installation portuaire : du navire :
��
(Signature de l’agent de sûreté (Signature du capitaine ou de l’agent

de l’installation portuaire) sûreté du navire)
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Titre : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titre : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
376

Code ISPS
Coordonnées

pour l’installation portuaire : pour le navire :
Installation portuaire Capitaine
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agent de sûreté de l’installation portuaire Agent de sûreté du navire
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compagnie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agent de sûreté de la compagnie

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
377

Code ISPS

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Appendice 2
Modèle de Déclaration de conformité d’une installation portuaire
DÉCLARATION DE CONFORMITÉ D’UNE INSTALLATION PORTUAIRE
Déclaration numéro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
délivrée en vertu des dispositions de la partie B du

(CODE ISPS)
Le Gouvernement��
(Nom de l’État)
Nom de l’installation portuaire ��
Adresse de l’installation portuaire ��
IL EST CERTIFIÉ que la conformité de la présente installation portuaire avec les dispositions du chapitre XI-2 et de la
partie A du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) a été vérifiée et que
la présente installation portuaire est exploitée conformément au plan de sûreté de l’installation portuaire approuvé. Ce
plan a été approuvé pour les [indiquer les types d’opérations, types de navires ou activités, ou autres renseignements
pertinents] énumérés ci-dessous (rayer les mentions inutiles) :
–– navire à passagers
–– engin à grande vitesse à passagers
–– engin à grande vitesse à cargaisons
–– vraquier
–– pétrolier
–– chimiquier
–– transporteur de gaz
–– unité mobile de forage au large
–– navire de charge autre que les navires susmentionnés
La présente Déclaration de conformité est valable jusqu’au . . . . . . . . . . . . . . . . . , sous réserve des vérifications (telles
qu’indiquées au verso)
Délivré à . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Date de délivrance) ��

379

Code ISPS
Code ISPS
Attestation des vérifications
Le Gouvernement [insérer nom de l’État] a établi la validité de la présente déclaration de conformité sous réserve de
[insérer les indications pertinentes concernant les vérifications (par exemple, vérifications obligatoires annuelles ou
impromptues)].
IL EST CERTIFIÉ que, lors de la vérification effectuée conformément au paragraphe B/16.62.4 du Code ISPS, il a été
constaté que l’installation portuaire satisfaisait aux dispositions pertinentes du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS
et de la partie A du Code ISPS.
1re VÉRIFICATION Signé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
Lieu 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Date 
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380

Poursuite des travaux de l’Organisation maritime internationale

liés au renforcement de la sûreté maritime
La Conférence,
Reconnaissant qu’il est nécessaire de poursuivre les travaux dans le domaine du renforcement de la sûreté
maritime et afin de garantir l’application et la mise en œuvre mondiales et uniformes des mesures spéciales
pour renforcer la sûreté maritime qui ont été adoptées par la Conférence,
1. Invite l’Organisation maritime internationale (ci-après dénommée «l’Organisation»), compte tenu des
dispositions du chapitre XI-2 de la Convention et du Code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (Code ISPS) (ci-après dénommée «le Code ISPS»), à :
a) élaborer des recommandations relatives à la formation, par exemple sous la forme de cours types,
à l’intention des agents de sûreté du navire, des agents de sûreté de la compagnie, des agents de
sûreté de l’installation portuaire ainsi que du personnel de sûreté de la compagnie, du personnel
de sûreté du navire et du personnel de sûreté portuaire;
b) passer en revue la résolution A.787(19) de l’Assemblée de l’Organisation, telle que modifiée par la
résolution A.882(21), sur les procédures de contrôle des navires par l’État du port et, si cela s’avère
nécessaire, élaborer les amendements qu’elle jugera approprié d’y apporter;
c) envisager si cela est nécessaire et dans l’affirmative, élaborer de plus amples recommandations sur
les mesures de contrôle et de respect des dispositions concernant des aspects autres que ceux qui
sont déjà traités dans la partie B du Code ISPS;
d) envisager si cela est nécessaire et dans l’affirmative, élaborer des directives sur les organismes de
sûreté reconnus;
e) passer en revue la résolution A.890(21) de l’Assemblée de l’Organisation sur les Principes à obser-
ver pour déterminer les effectifs de sécurité et, si cela s’avère nécessaire, élaborer les amendements
qu’elle jugera approprié d’y apporter;
f) passer en revue l’aspect de la sûreté des navires auxquels s’applique le chapitre XI-2 de la Conven-
tion lors de l’interface avec des unités flottantes de production, de stockage et de déchargement et
unités flottantes de stockage et prendre les mesures qu’elle jugera appropriées;
g) examiner, dans le contexte de la sûreté, les aspects pertinents de la facilitation du trafic maritime
tels que, par exemple, les arrivées au port et les départs du port, les formulaires normalisés de
notification et d’échange de données informatisées et prendre les mesures qu’elle jugera appropriées;
h) passer en revue la résolution A.872(20) de l’Assemblée de l’Organisation sur les Directives pour la
prévention et l’élimination de l’introduction clandestine de drogues, de substances psychotropes et
de précurseurs à bord des navires effectuant des voyages internationaux et, si nécessaire, élaborer
les amendements qu’elle jugera approprié d’y apporter; et
i) envisager si cela est nécessaire et dans l’affirmative, élaborer toutes autres recommandations ou
directives pour garantir une application mondiale, uniforme et homogène des dispositions du
chapitre XI-2 de la Convention ou de la partie A du Code ISPS;
381

et à les adopter en temps opportun avant l’entrée en vigueur des amendements à la Convention adoptés par
la Conférence, ou lorsque l’Organisation le jugera approprié;
2. Invite aussi l’Organisation à procéder d’urgence à une évaluation d’impact des propositions relatives à
la mise en œuvre de l’identification et du suivi des navires à grande distance et, si cela s’avère nécessaire, à
élaborer et adopter des normes de fonctionnement et des directives appropriées pour les systèmes d’identifi-
cation et de suivi des navires à grande distance.
382

Amendements futurs aux chapitres XI-1 et XI-2 de la Convention SOLAS

de 1974 relatifs aux mesures spéciales pour renforcer respectivement
la sécurité et la sûreté maritimes
La Conférence,
Notant le caractère particulier des mesures qui figurent dorénavant dans le nouveau chapitre XI-2 de la
Convention, dont le but est de renforcer la sûreté maritime,
Reconnaissant qu’il est nécessaire de prendre d’urgence des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
et que les Gouvernements contractants souhaitent que ces mesures soient appliquées le plus tôt possible,
Notant également qu’il sera peut-être nécessaire, en raison du caractère particulier des questions en jeu,
de modifier fréquemment, à l’avenir, les dispositions du chapitre XI-2 de la Convention afin de réagir d’une
manière proactive à des risques et menaces nouveaux ou naissants pour la sûreté,
Rappelant la résolution 5 intitulée «Amendements futurs au chapitre XI de la Convention SOLAS de 1974
concernant des mesures spéciales visant à renforcer la sécurité maritime», adoptée par la Conférence de 1994
des Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer,
Souhaitant que les amendements futurs aux chapitres XI-1 et XI-2 de la Convention soient adoptés, soient
mis en œuvre et prennent effet dans les plus brefs délais,
Recommande que les amendements futurs aux dispositions des chapitres XI-1 et XI-2 de la Convention
soient adoptés par le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale conformément
à l’article VIII b) de la Convention ou par une conférence des Gouvernements contractants à la Convention
conformément à l’article VIII c) de ladite convention.
383

Promotion de la coopération et de l’assistance techniques
La Conférence,
Rappelant le paragraphe 5 du dispositif de la résolution A.924(22) sur l’examen des mesures et procédures
visant à prévenir les actes de terrorisme qui compromettent la sûreté des passagers et des équipages et la
sécurité des navires, que l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (ci-après dénommée «l’Orga-
nisation») a adopté le 20 novembre 2001, dans lequel le Secrétaire général de l’Organisation est prié de
prendre les mesures appropriées, dans le cadre du Programme intégré de coopération technique, pour aider
les gouvernements à évaluer, mettre en place ou consolider, selon le cas, l’infrastructure et les mesures
nécessaires pour renforcer la sécurité et la sûreté dans les ports, de manière à prévenir et à réprimer les actes
de terrorisme à l’encontre des ports et du personnel portuaire ainsi qu’à l’encontre des navires dans les zones
portuaires, des passagers et des équipages,
Se félicitant des mesures que le Secrétaire général de l’Organisation a déjà prises, en réponse à la demande
de l’Assemblée de l’Organisation, en vue de fournir une assistance aux États dans le cadre du renforcement
de leurs infrastructures et mesures de sûreté maritimes et portuaires,
Reconnaissant qu’il est nécessaire d’élaborer une législation adéquate et de mettre en place une infrastruc-
ture appropriée pour la sûreté des navires et des installations portuaires, ainsi que des moyens de formation
pertinents afin de garantir l’application et la mise en œuvre mondiales et uniformes des mesures spéciales
adoptées pour renforcer la sûreté maritime,
Reconnaissant également qu’il est important de dispenser un enseignement et une formation adéquats pour
que les gens de mer et le personnel des installations portuaires contribuent aux efforts d’ensemble destinés à
renforcer la sûreté maritime,
Reconnaissant en outre que dans certains cas, l’infrastructure, les installations et les programmes de
formation peuvent être limités et ne pas permettre d’obtenir l’expérience requise aux fins de la prévention des
actes qui compromettent la sûreté des navires et des installations portuaires, en particulier dans les pays en
développement,
Estimant que la promotion de la coopération technique au niveau international aidera les États qui ne
disposent pas encore de connaissances spécialisées ou d’installations adéquates permettant d’offrir la forma-
tion ou l’expérience voulues, à évaluer, mettre en place ou consolider l’infrastructure appropriée et, de façon
générale, à mettre en œuvre les mesures prescrites par les amendements adoptés, nécessaires au renforcement
de la sûreté maritime à bord des navires et à terre,
Soulignant à cet égard le rôle essentiel de la sûreté et de la sécurité des transports maritimes et des opéra-
tions portuaires dans le développement socio-économique durable,
1. Prie instamment les Gouvernements contractants à la Convention et les États Membres de l’Organisation :
a) de fournir, en coopération avec l’Organisation, une assistance aux États qui éprouvent des difficultés
à mettre en œuvre ou à respecter les prescriptions des amendements adoptés ou du Code ISPS; et
385

b) d’utiliser le Programme intégré de coopération technique de l’Organisation, qui est l’un des
principaux instruments par le biais desquels obtenir une assistance en vue de favoriser la mise
en œuvre efficace et le respect des amendements adoptés et du Code ISPS;
2. Prie le Secrétaire général de l’Organisation de prendre des dispositions appropriées, dans le cadre du
Programme intégré de coopération technique, pour renforcer davantage l’assistance déjà fournie et promou-
voir, en coopération, selon qu’il convient, avec les organisations internationales pertinentes, le renforcement
de la capacité de l’Organisation à répondre aux besoins futurs des pays en développement concernant la
formation et l’enseignement continus ainsi que l’amélioration de leurs infrastructures et mesures de sûreté
maritimes et portuaires;
3. Invite les donateurs, les organisations internationales et l’industrie des transports maritimes et des ports
à contribuer en ressources financières, humaines et/ou en nature au Programme intégré de coopération
technique de l’Organisation dans le cadre de ses activités de sûreté maritime et portuaire;
4. Invite également le Secrétaire général à envisager à une date rapprochée de créer un fonds d’affectation
spéciale pour la sûreté maritime aux fins de constituer une source spécialisée d’appui financier aux activités
de coopération technique en matière de sûreté maritime et, en particulier, pour offrir un soutien aux pays en
développement qui prennent des initiatives nationales pour renforcer leurs infrastructures et mesures de sûreté
maritime.
386

Mise en œuvre rapide des mesures spéciales

pour renforcer la sûreté maritime
La Conférence,
Reconnaissant l’importante contribution que la mise en œuvre des mesures spéciales adoptées apportera à
l’exploitation des navires dans des conditions de sécurité et de sûreté, eu égard à la prévention de la pollution
et à la sécurité et la sûreté des personnes à bord et à terre,
Reconnaissant également que la mise en œuvre des prescriptions du chapitre XI-2 de la Convention et du
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) (ci-après dénommé
«le Code») imposera une charge considérable aux Gouvernements contractants, aux Administrations et aux
organismes de sûreté reconnus,
Rappelant qu’aux termes du Code, à partir du 1er juillet 2004, chacun des navires auxquels s’appliquent les
dispositions du chapitre XI-2 de la Convention et de la partie A du Code est tenu d’avoir à bord un plan de
sûreté du navire approprié,
Rappelant également que chacun de ces navires est tenu d’avoir à bord un Certificat international de sûreté
du navire, au plus tard le 1er juillet 2004,
Reconnaissant en outre que le processus de vérification du respect, par un navire auquel s’appliquent les
dispositions du chapitre XI-2 de la Convention et de la partie A du Code, des prescriptions du chapitre XI-2 de
la Convention et du Code ne peut être entrepris à moins que le plan de sûreté du navire n’ait été approuvé et
que ses dispositions n’aient été mises en œuvre à bord,
Souhaitant assurer la mise en œuvre sans heurt des dispositions du chapitre XI-2 de la Convention et du Code,
Gardant à l’esprit les difficultés rencontrées lors de la mise en œuvre du Code international de gestion de
la sécurité (Code ISM),
1. Attire l’attention des Gouvernements contractants à la Convention et de l’industrie sur le fait que ni le
chapitre XI-2 de la Convention ni le Code ne prévoit de report des dates de mise en œuvre pour l’introduction
des mesures spéciales concernées pour renforcer la sûreté maritime;
2. Prie instamment les Gouvernements contractants de prendre, à titre hautement prioritaire, toute mesure
nécessaire pour mettre définitivement au point le plus rapidement possible toute disposition législative ou
administrative requise au niveau national pour donner effet aux prescriptions des amendements à la Conven-
tion qui ont été adoptés (et au Code) eu égard à la délivrance de certificats aux navires autorisés à battre leur
pavillon ou aux installations portuaires situées sur leur territoire;
3. Recommande que les Gouvernements contractants et les Administrations intéressés désignent des dates
antérieures au 1er juillet 2004 pour la soumission des demandes :
.1 d’examen et d’approbation des plans de sûreté du navire;
.2 de vérification et de délivrance de certificats aux navires; et
387

.3 d’examen et d’approbation des évaluations de la sûreté des installations portuaires et des plans de
sûreté des installations portuaires,
afin que les Gouvernements contractants, les Administrations et les organismes de sûreté reconnus aient le
temps d’achever le processus d’examen et d’approbation et de vérification et de délivrance des certificats, et
que les compagnies, les navires et les installations portuaires puissent rectifier tout non-respect des dispositions;
4. Invite les Gouvernements contractants, le 1er juillet 2004 et après cette date, à reconnaître et à accepter
comme valables et satisfaisant aux prescriptions du chapitre XI-2 de la Convention et de la partie A du Code :
.1 tout plan de sûreté du navire approuvé avant le 1er juillet 2004 en application des dispositions de
la partie A du Code par les Administrations ou en leur nom; et
.2 tout Certificat international de sûreté du navire délivré avant le 1er juillet 2004 conformément aux
dispositions de la partie A du Code par les Administrations ou en leur nom,
pour autant que ceux-ci se rapportent à des navires qui, le 1er juillet 2004, étaient autorisés à battre le pavillon
de l’État de l’Administration par laquelle ou au nom de laquelle le plan en question a été approuvé ou le
Certificat en question a été délivré;
5. Recommande en outre que les Gouvernements contractants et l’industrie prennent au plus tôt des
mesures appropriées afin de s’assurer que toute l’infrastructure nécessaire est en place à temps pour la mise
en œuvre efficace des mesures adoptées pour renforcer la sûreté maritime à bord des navires et à terre.
388

Instauration de mesures appropriées pour renforcer la sûreté des navires,

des installations portuaires, des unités mobiles de forage en station
et des plates-formes fixes et flottantes non visés par le chapitre XI-2
de la Convention SOLAS de 1974
La Conférence,
Rappelant que le chapitre XI-2 de la Convention s’applique uniquement :

a) aux types de navires suivants qui effectuent des voyages internationaux :
.1 les navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers;
.2 les navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d’une jauge brute
.3 les unités mobiles de forage au large; et
b) aux installations portuaires fournissant des services à ces navires qui effectuent des voyages
internationaux,
Reconnaissant également qu’il est nécessaire d’envisager et d’instaurer des mesures appropriées pour
renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires autres que ceux qui sont visés par le chapitre XI-2
de la Convention,
Reconnaissant en outre que l’instauration de telles mesures donnera davantage de poids et apportera une
contribution positive aux efforts internationaux visant à garantir la sûreté maritime et à prévenir et réprimer les
actes menaçant la sûreté dans le secteur des transports maritimes,
1. Invite les Gouvernements contractants à la Convention à instaurer, comme ils le jugeront nécessaire,
et à diffuser comme ils le jugeront bon, des mesures appropriées pour renforcer la sûreté des navires et des
installations portuaires autres que ceux qui sont visés par le chapitre XI-2 de la Convention;
2. Encourage, en particulier, les Gouvernements contractants à établir, comme ils le jugeront nécessaire,
et à diffuser comme ils le jugeront bon, des renseignements permettant de faciliter les interactions des navires
et des installations portuaires auxquels s’applique le chapitre XI-2 de la Convention avec des navires qui ne
sont pas visés par ce chapitre;
3. Encourage également les Gouvernements contractants à établir, comme ils le jugeront nécessaire, et
à diffuser comme ils le jugeront bon, des renseignements pour faciliter le contact et la liaison entre les agents
de sûreté des compagnies et des navires et les autorités responsables de la sûreté des installations portuaires
qui ne sont pas visées par le chapitre XI-2 de la Convention avant qu’un navire entre dans ce port ou mouille
au large de ce port;
389

4. Encourage en outre les Gouvernements contractants, lorsqu’ils exerceront leurs responsabilités à

l’égard des unités mobiles de forage au large et des plates-formes fixes et flottantes exploitées sur leur plateau
continental ou à l’intérieur de leur zone économique exclusive, à veiller à ce que toutes les dispositions en
matière de sûreté applicable à ces unités et plates-formes permettent une interaction avec celles qui sont
applicables aux navires visés par le chapitre XI-2 de la Convention qui desservent ces unités ou plates-formes
ou sont exploités conjointement avec elles;
5. Prie les Gouvernements contractants d’informer l’Organisation des mesures qu’ils auront pu prendre à
cet égard.
390

Renforcement de la sûreté en coopération avec

l’Organisation internationale du Travail
(Pièces d’identité des gens de mer et travaux relatifs aux aspects plus généraux
de la sûreté portuaire)
La Conférence,
Reconnaissant également qu’il est nécessaire de poursuivre les travaux en vue d’instaurer, en fonction des
besoins, d’autres mesures appropriées pour renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires,
Reconnaissant en outre que la mise au point et l’utilisation d’une pièce d’identité pour gens de mer
vérifiable donneront davantage de poids et apporteront une contribution positive aux efforts internationaux
visant à garantir la sûreté maritime et à prévenir et réprimer les actes menaçant la sûreté dans le secteur des
transports maritimes,
Consciente des compétences et des travaux de l’Organisation internationale du Travail (ci-après dénommée
«l’OIT») dans le domaine de l’élaboration et de l’adoption des normes internationales du travail,
Rappelant la Convention (No 108) sur les pièces d’identité des gens de mer, 1958, adoptée par la Conférence
internationale du Travail le 13 mai 1958, qui est entrée en vigueur le 19 février 1961,
Rappelant également qu’à sa 283e session, en mars 2002, le Conseil d’administration du BIT a inscrit la
question intitulée «Dispositif amélioré d’identification des gens de mer» en tant que question urgente à l’ordre
du jour de la 91e session de la Conférence internationale du Travail, qui se tiendra en juin 2003, en vue de
l’adoption d’un Protocole relatif à la Convention (No 108) sur les pièces d’identité des gens de mer, 1958,
Rappelant en outre la coopération de longue date entre l’Organisation maritime internationale (ci-après
dénommée «l’Organisation») et l’OIT dans le domaine des transports maritimes internationaux,
Notant avec satisfaction les travaux effectués jusqu’à présent par le Conseil d’administration du BIT et par le
Bureau international du Travail sur les pièces d’identité des gens de mer et sur la sûreté des ports et des dockers,
1. Invite l’OIT à poursuivre d’urgence la mise au point d’une pièce d’identité pour gens de mer, laquelle
devrait comprendre, notamment, un document professionnel, un document vérifiable aux fins de la sûreté et
un document d’information en matière de brevets;
2. Prie l’Organisation d’examiner les résultats des débats de la 91e session de la Conférence internationale
du Travail sur le «Dispositif amélioré d’identification des gens de mer» et de prendre les mesures qu’elle jugera
appropriées;
391

3. Invite les États, par l’intermédiaire de leurs délégations tripartites, à participer à la 91e session de
la Conférence internationale du Travail en juin 2003 et à envisager favorablement de ratifier, d’accepter,
d’approuver le nouvel instrument de l’OIT concernant les documents d’identification des gens de mer, ou d’y
adhérer, le plus rapidement possible, une fois qu’il aura été adopté;
4. Invite l’Organisation et l’OIT à créer un groupe de travail conjoint OIT/OMI pour effectuer tous travaux
supplémentaires qui pourraient être nécessaires sur le problème plus général de la sûreté portuaire, compte
tenu du mandat qui figure en annexe à la présente résolution;
5. Prie le Secrétaire général de l’Organisation de contribuer, en fournissant les connaissances spécialisées
appropriées, aux travaux de l’OIT sur le «Dispositif amélioré d’identification des gens de mer» et aux travaux
conjoints qu’il est proposé d’effectuer sur le problème général de la sûreté portuaire;
6. Prie le Secrétaire général de l’Organisation de communiquer une copie de la présente résolution au
Directeur général du Bureau international du Travail.
392

Résolution 8
Annexe
Travaux OMI/OIT sur la sûreté portuaire
MANDAT ÉVENTUEL
1 Compte tenu des amendements à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer et du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)
que la Conférence des Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer, tenue en décembre 2002, a adoptés en vue de mettre en place des prescriptions
obligatoires et des recommandations relatives au renforcement de la sécurité et de la sûreté des navires et des
installations portuaires, le Groupe de travail conjoint OIT/OMI sur la sûreté portuaire devrait :
.1 examiner et recommander, en vue de renforcer la sûreté et la sécurité et la protection de l’environ-
nement, la forme et le contenu de toute recommandation supplémentaire qui pourrait être requise
sur la question plus large de la sûreté portuaire, y compris la corrélation entre la sûreté des navires
et des ports, et les considérations plus larges relatives à la sûreté et la sécurité et à la protection
de l’environnement qui concernent les zones portuaires, y compris la question de l’identification
vérifiable des personnes travaillant dans ces zones ou ayant accès à ces zones;
.2 envisager la nécessité de prévoir des prescriptions obligatoires relatives à ce qui précède et, si cette
nécessité est confirmée, recommander la forme et le contenu de telles prescriptions; et
.3 élaborer et soumettre un rapport (y compris des rapports intérimaires et d’activité) sur les questions
susmentionnées, en fournissant les raisons et justifications voulues à cet égard, ainsi qu’une évalua-
tion des répercussions, des avantages et des coûts de ses recommandations, pour examen par
l’Organisation maritime internationale et l’Organisation internationale du Travail.
2 L’Organisation maritime internationale et l’Organisation internationale du Travail suivront les travaux
du Groupe de travail conjoint OIT/OMI sur la sûreté portuaire et, si cela s’avère nécessaire, donneront des
instructions et des recommandations appropriées au Groupe de travail.
393

Renforcement de la sûreté en coopération

avec l’Organisation mondiale des douanes
(Engins de transport fermés)
La Conférence,
Reconnaissant également qu’il est nécessaire d’envisager et d’instaurer des mesures appropriées pour
renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires sous des aspects autres que ceux qui sont visés
par le chapitre XI-2 de la Convention,
Rappelant que la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965, prévoit déjà des prescrip-
tions relatives à la fourniture, aux Administrations, de données commerciales liées au mouvement des cargai-
sons par mer,
Reconnaissant en outre qu’il est nécessaire d’inclure en temps voulu, dans cette convention, des prescriptions
appropriées qui traitent spécifiquement de la sûreté des engins de transport fermés et que ces prescriptions
donneront davantage de poids et apporteront une contribution positive aux efforts internationaux visant à garantir
la sûreté maritime et à prévenir et à réprimer les actes menaçant la sûreté dans le secteur des transports maritimes,
Reconnaissant par ailleurs le caractère intermodal et international du mouvement des engins de transport
fermés, la nécessité de garantir la sûreté de toute la chaîne logistique et les rôles respectifs de tous les intervenants,
Rappelant également le rôle des agences des frontières, en particulier des administrations douanières, pour
ce qui est de contrôler le mouvement international des engins de transport fermés,
Consciente des compétences et des travaux de l’Organisation mondiale des douanes (ci-après dénommée
«l’OMD») dans le domaine des transports maritimes internationaux,
Rappelant en outre la coopération de longue date entre l’Organisation maritime internationale (ci-après
dénommée l’«Organisation») et l’OMD dans le domaine des transports maritimes internationaux,
Notant avec satisfaction qu’un Mémorandum d’entente visant à renforcer la coopération entre les deux
Organisations a été signé le 23 juillet 2002,
1. Invite l’OMD à examiner d’urgence les mesures qui permettraient de renforcer la sûreté tout au long des
mouvements internationaux d’engins de transport fermés;
2. Prie le Secrétaire général de l’Organisation d’apporter aux débats de l’OMD une contribution spécialisée
en matière de transports maritimes et en particulier, de transport par mer des engins de transport fermés;
3. Convient que la Convention devrait être modifiée au cas et au moment où cela serait approprié pour
donner effet aux décisions pertinentes prises par l’OMD et appuyées par les Gouvernements contractants à la
Convention dans la mesure où elles ont trait au transport par mer d’engins de transport fermés;
4. Prie le Secrétaire général de l’Organisation de communiquer une copie de la présente résolution au
Secrétaire général de l’OMD.
395

Mise en œuvre rapide de l’identification et du suivi

des navires à grande distance
La Conférence,
Rappelant que l’identification et le suivi des navires à grande distance en mer sont des mesures qui contri-
buent pleinement au renforcement de la sûreté du secteur maritime et des États côtiers dans son ensemble,
Sachant que l’interrogation Inmarsat-C constitue actuellement un système approprié pour l’identification et
le suivi des navires à grande distance,
Reconnaissant l’importance d’une mise en œuvre rapide de l’identification et du suivi des navires à grande
distance,
Reconnaissant également que le matériel installé à bord et à terre peut être utilisé immédiatement et qu’il
permettra la mise en œuvre rapide de ces mesures,
1. Prie instamment les Gouvernements contractants de prendre à titre hautement prioritaire toute dispo-
sition requise au niveau national pour donner effet à la mise en œuvre et à l’instauration de l’identification et
du suivi des navires à grande distance;
2. Invite les Gouvernements contractants à encourager les navires autorisés à battre le pavillon de leur État
à faire le nécessaire pour être prêts à répondre automatiquement aux interrogations Inmarsat-C ou à d’autres
systèmes disponibles;
3. Prie les Gouvernements contractants d’examiner tous les aspects liés à l’introduction de l’identification
et du suivi des navires à grande distance, y compris l’éventualité de leur utilisation abusive en tant qu’aide au
ciblage des navires et la nécessité de préserver la confidentialité des renseignements ainsi recueillis.
397

Aspects liés à l’élément humain et congé à terre des gens de mer
La Conférence,
Reconnaissant que l’industrie des transports maritimes et le transfert sans encombre des marchandises sont
essentiels pour le commerce international,
Rappelant que l’Assemblée de l’Organisation maritime internationale (ci-après dénommée «l’Organisation»)
a adopté la résolution A.907(22) sur le programme de travail à long terme de l’Organisation (jusqu’en 2008) et
que l’élément humain en constitue un point important,
Rappelant également les dispositions de la Convention sur la facilitation du trafic maritime international, 1965,
telle que modifiée, lesquelles ont établi, notamment, le droit général des étrangers membres de l’équipage de
se rendre à terre pendant l’escale de leur navire dans un port, à condition que les formalités d’entrée du navire
soient achevées et que les pouvoirs publics ne soient pas conduits à refuser l’autorisation de descendre à terre
pour des raisons de santé publique, de sécurité publique ou d’ordre public,
Rappelant en outre les principes généralement acceptés des droits de l’homme internationalement appli-
cables à tous les travailleurs, y compris les gens de mer,
Considérant que, compte tenu du caractère mondial de l’industrie des transports maritimes, les gens de mer
nécessitent une protection spéciale,
Consciente que les gens de mer travaillent et vivent à bord de navires effectuant des voyages internationaux
et que l’accès à des installations à terre et le congé à terre sont des éléments essentiels du bien-être général des
gens de mer et donc, de la réalisation des objectifs que sont une navigation plus sûre et des océans plus propres,
Consciente également qu’il est essentiel de pouvoir se rendre à terre pour rejoindre un navire et le quitter
après la période de service convenue,
1. Prie instamment les Gouvernements contractants de tenir compte de l’élément humain, de la nécessité
d’accorder une protection spéciale aux gens de mer et de l’importance décisive du congé à terre, lorsqu’ils
mettront en œuvre des dispositions du chapitre XI-2 de la Convention et du Code international pour la sûreté
des navires et des installations portuaires (ci-après dénommé «le Code»);
2. Encourage les Gouvernements contractants, les États Membres de l’Organisation et les organisations
non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif auprès de l’Organisation à rendre compte à l’Organi-
sation de tous les cas où l’élément humain a été affecté négativement par la mise en œuvre des dispositions
du chapitre XI-2 de la Convention ou du Code; et
3. Prie le Secrétaire général de porter à l’attention du Comité de la sécurité maritime et du Comité de la
simplification des formalités de l’Organisation tout problème lié à l’élément humain qui aura pu être signalé à
l’Organisation du fait de la mise en œuvre du chapitre XI-2 de la Convention ou du Code.
399

Guide pour la sûreté maritime
et le Code ISPS
Édition de 2012
Errata
Novembre 2012
1 À la page 104, «Appendice 2.5» du Guide pour la sûreté maritime, insérer le membre de phrase
suivant :
«Sous l’autorité du Gouvernement
��
(insérer le nom et le cachet officiel, le cas échéant)»
sous le titre :

(CODE ISPS)
2 À la page 189, à l’alinéa .2 du paragraphe 4.5.17 du Guide pour la sûreté maritime, remplacer les
mots «l’appendice 2.4» par «l’appendice 4.2».
Copyright © Organisation maritime internationale 2012 (Numéro de vente : IA116F)


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Édition électronique 2012

La présente publication a été établie à partir des documents

Copyright © Organisation maritime internationale 2012

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Guide pour la sûreté maritime et le Code ISPS

Section 2 – Responsabilités des gouvernements et de leurs autorités nationales

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Section 3 – Responsabilités des exploitants de ports et d’installations portuaires

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Section 4 – Responsabilités des exploitants de navires en matière de sûreté

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Résolutions de la Conférence des Gouvernements contractants

Résolution 1 de la Conférence – Adoption d’amendements à l’Annexe

Résolution 2 de la Conférence – Adoption du Code international pour la sûreté

Partie A : Prescriptions obligatoires concernant les dispositions du chapitre XI-2

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Partie B : Recommandations concernant les dispositions du chapitre XI-2 de l’Annexe

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Résolution 3 de la Conférence – Poursuite des travaux de l’Organisation

Résolution 4 de la Conférence – Amendements futurs aux chapitres XI-1 et XI-2

Résolution 5 de la Conférence – Promotion de la coopération

Résolution 6 de la Conférence – Mise en œuvre rapide des mesures spéciales

Résolution 7 de la Conférence – Instauration de mesures appropriées pour renforcer

Résolution 8 de la Conférence – Renforcement de la sûreté en coopération

Résolution 9 de la Conférence – Renforcement de la sûreté en coopération

Résolution 10 de la Conférence – Mise en œuvre rapide de l’identification

Résolution 11 de la Conférence – Aspects liés à l’élément humain

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1.1 Objet du Guide

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1.2.4 Le Guide devra être révisé et actualisé régulièrement.

1.3.2 Parmi les autres sources de recommandations, citons notamment :

1.4 Mesures relatives à la sûreté maritime – vue d’ensemble

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.3 la désignation d’un agent de sûreté du navire à bord de chaque navire de croisière;

Les amendements de 2002 à la Convention SOLAS

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Les mesures relatives à la sûreté maritime en bref

Organisations au sein du gouvernement

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Renseignements à communiquer à l’OMI

Gestion des risques

1.5 Avantages et difficultés liés à l’application des mesures relatives

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1.6 Maintien de la sensibilisation à la sûreté

Programmes de sensibilisation à la sûreté

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1.7 Sigles et acronymes

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Section 2 – Responsabilités des gouvernements et de leurs autorités nationales

Section 3 – Responsabilités des exploitants de ports et d’installations portuaires

Section 4 – Responsabilités des exploitants de navires en matière de sûreté

1.3.2 Parmi les autres sources de recommandations, citons notamment :

Référence, dans le Guide, aux responsabilités des :

Législation : autorité désignée et Administration

Législation : niveaux de sûreté

Législation : installations portuaires

Législation : évaluation de la sûreté de l’installation portuaire

Législation : plans de sûreté de l’installation portuaire et du navire

Législation : conservation des registres et des déclarations de sûreté

Législation : inspection des installations portuaires et des navires

Législation : mesure d’exécution

Législation : mesures liées au contrôle et au respect des dispositions

Législation : infractions aux mesures relatives à la sûreté maritime