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ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE LA CONSTRUCTION DE LA ROUTE NGONG - TOUROUA (CAMEROUN) 2017/2018
Dédicace
Nous dédions cet œuvre:
A nos très chers Parents,
Qui n’ont jamais cessé de se sacrifier pour nous et continue à nous

encourager dans l‘atteinte de nos objectifs, nous n’aurons jamais assez d’une
vie pour vous témoigner tout notre amour.
A nos chères familles,
Pour leurs soutiens inconditionnels tout au long de nos études.
A nos amis et connaissances,
Qui nous ont toujours apporté leurs Assistances.
A toute la promotion génie civil 2018.
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE i

REMERCIEMENTS
Nous tenons d’abord à remercier Dieu le Tout Puissant pour le souffle de vie qui
nous accorde et pour la force qu’il nous a accordé tout long de ce projet.
C’est avec un immense plaisir que nous remercions nos Professeurs encadrants M.
Khaled MEFTAH, M. Amine TMAR et notre Encadrant Professionnel M. Brahim
OUERGHI pour leur aide, leur conseil, leur disponibilité et leurs soutiens inconditionnels
tout au long de ce projet.
Nous remercions également nos parents respectifs pour leur soutient tant moral
affectifs et financier tout au long de notre cursus académique.
Nous tenons à remercier aussi tout le Corps Administratif et le Corps Enseignant de

l’Ecole Polytechnique Sousse pour leur assistance tout au long de notre cursus académique.
Nous remercions en fin toute personne qui a contribué de près ou de loin pour
l’élaboration de ce projet.
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE ii

ABREVIATIONS ET SIGLES
ARP : Aménagement de Routes Principales
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites
SETRA : Service d’études techniques des routes et autoroutes
ELU : Etat limite ultime
ELS : Etat limite de service
BV : Bassin versant
Kg : coefficient de Gravelius
Tc : Temps de concentration
Q : Débit
Rh : Rayon hydraulique
Sm : Surface mouillée
K: coefficient de rugosité
F : nombre de Fraude
PHE : plus hautes eaux
PL : poids lourd
AMS : année de mis en service
VRNS : Voie du réseau non structurant
CAM : coefficient d’agressivité moyen
μdéf : micro déformation
CBR : Californian Bearing Ratio
MPa : Mega Pascal
kN : kilo Newton
MN : Mega Newton
CRT : coefficient de répartition transversal
HA : Haute adhérence
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE iii
SOMMAIRE
Dédicace.......................................................................................i
REMERCIEMENTS.........................................................................................................................ii
ABREVIATIONS ET SIGLES........................................................................................................iii
SOMMAIRE....................................................................................................................................iv
LISTE DES TABLEAUX...............................................................................................................viii
LISTE DES FIGURES......................................................................................................................x
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................1
PARTIE I: PRESENTATION DE L’ENTREPRISE, DU PROJET ET ANALYSE DE LA
SITUATION ACTUELLE................................................................................................................2
chapitre 1 Présentation de l’entreprise et du projet.........................................................................3
1.1 Introduction.......................................................................................................................3
1.2 Siege social........................................................................................................................3
1.3 Les spécialités....................................................................................................................3
1.4 Domaines d’activité...........................................................................................................4
chapitre 2 Présentation du projet....................................................................................................5
2.1 Introduction.......................................................................................................................5
2.2 Objectif du projet...............................................................................................................5
2.3 Plan de situation................................................................................................................6
2.4 Conclusion.........................................................................................................................7
chapitre 3 Analyse de la situation actuelle.....................................................................................8
3.1 Introduction.......................................................................................................................8
3.2 L’Etat des ouvrages hydrauliques......................................................................................8
3.3 Etat des ouvrages d’art......................................................................................................9
3.4 Dégradations de la plateforme...........................................................................................9
3.5 Analyse de la géométrie routière.....................................................................................10
3.6 Conclusion.......................................................................................................................10
PARTIE II: ETUDE ROUTIERE....................................................................................................11
chapitre 1 Hydrologie et hydraulique...........................................................................................12
1.1 Introduction.....................................................................................................................12
1.2 Etudes Hydrologiques......................................................................................................12
1.2.1 Détermination des bassins versant...........................................................................12
1.2.2 Pluie moyenne annuelle et mensuelle......................................................................13
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE iv

1.2.3 Pluie journalière décennale......................................................................................13

1.2.4 Intensités des pluies horaires (IDF).........................................................................14
1.2.5 Temps de concentration...........................................................................................14
1.2.6 Coefficients de ruissellement...................................................................................15
1.2.7 Estimation des débits de crue...................................................................................15
1.2.8 Calcul des débits de crue avec les périodes de retour de 20, 50 et 100 ans..............16
1.3 Etude Hydraulique...........................................................................................................16
1.3.1 Calcul Hydraulique des dalots.................................................................................17
1.3.2 Calcul hydraulique du pont......................................................................................18
1.3.3 Drainage longitudinal :............................................................................................19
1.4 Conclusion.......................................................................................................................20
chapitre 2 Dimensionnement de la structure de la chaussée.........................................................21
2.1 Introduction.....................................................................................................................21
2.2 Dimensionnement de la structure de la chaussée.............................................................21
2.2.1 Etude du trafic.........................................................................................................21
2.2.2 Détermination de la classe du sol.............................................................................22
2.2.3 Récapitulatif sur les gites d’emprunts.....................................................................22
2.2.4 Choix de la Structure de chaussée...........................................................................22
2.3 Calcul et vérification des déformations admissibles........................................................23
2.3.1 Calcul des contraintes de déformation par les formules empirique..........................24
2.3.2 Vérification de la structure avec alizé......................................................................25
2.4 Résumé............................................................................................................................26
2.5 Conclusion...........................................................................................................................27
chapitre 3 CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE....................................................28
3.1 La topographie.................................................................................................................28
3.2 Choix de la catégorie et type de route..............................................................................28
3.3 Principe de conception plane...........................................................................................28
3.4 Tracé en plan...................................................................................................................31
3.5 Calcul du devers..............................................................................................................31
3.6 Profil en long...................................................................................................................31
3.7 Construction du profil en travers type..............................................................................32
3.8 Conclusion.......................................................................................................................32
chapitre 4 Aménagements et signalisation....................................................................................33
4.1 Introduction.....................................................................................................................33
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE v

4.2 Etude de l’aménagement du carrefour de l’origine du projet au pk+00..........................33

4.2.1 Description du carrefour..........................................................................................33
4.3 Aménagements linéaires de sécurité................................................................................33
4.3.1 Aménagement du point d'arrêt.................................................................................34
4.4 La signalisation routière..................................................................................................34
4.4.1 Signalisation routière verticale...............................................................................34
4.4.2 Signalisation routière horizontale...........................................................................34
4.5 Conclusions.....................................................................................................................35
PARTIE III: ETUDE STRUCTURALE DU PONT........................................................................36
chapitre 1 Étude des variantes et Base de calcul...........................................................................37
1.1 Introduction.....................................................................................................................37
1.2 Choix des variantes..........................................................................................................37
1.2.1 Ponts dalles en béton armé (PSI-DA)......................................................................37
1.2.2 Pont à poutre en béton armé (PSI-BA)....................................................................38
1.2.3 Conclusion...............................................................................................................38
1.3 Base de calcul..................................................................................................................38
1.3.1 Caractéristiques des matériaux................................................................................38
1.3.2 Charges permanentes...............................................................................................39
1.3.3 Surcharges d’exploitation........................................................................................39
1.4 Conclusion.......................................................................................................................41
chapitre 2 Pré dimensionnement et étude du tablier.....................................................................42
2.1 Introduction.....................................................................................................................42
2.2 Pré-dimensionnement......................................................................................................42
2.2.1 Pré dimensionnement des éléments du tablier.........................................................42
2.3 ETUDE DES POUTRES PRINCIPALES.......................................................................43
2.3.1 Introduction.............................................................................................................43
2.3.2 Etude sens transversal (Coefficient de répartition transversal (CRT)).....................43
2.3.3 Etude sens longitudinal (sollicitations globales)......................................................46
2.3.4 Modélisation dans robot..........................................................................................47
2.3.5 Ferraillage poutre principale....................................................................................48
2.4 Etude des entretoises.......................................................................................................49
2.4.1 Calcul des sollicitations...........................................................................................49
2.4.2 Calcul de ferraillage (ELS)......................................................................................50
2.4.3 Conclusion...............................................................................................................50
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chapitre 3 Les appareils d’appuis et les appuis.............................................................................51

3.1 Introduction.....................................................................................................................51
3.2 Les appareils d’appuis.....................................................................................................51
3.2.1 Pré dimensionnement des appareils d’appuis...........................................................51
3.2.2 Répartition des efforts horizontaux entre les différents appareils d’appui...............52
3.2.3 Vérification de la validité des appareils d’appui......................................................53
3.2.4 Dimensionnement des frettes...................................................................................54
3.2.5 Bossage et frettage...................................................................................................54
3.3 Etude des appuis..............................................................................................................55
3.3.1 Pile...........................................................................................................................55
chapitre 4 ETUDES DES FONDATIONS...................................................................................56
4.1 Dimensionnement des pieux :..........................................................................................56
4.2 Etats limites de mobilisations des sols.............................................................................57
4.2.1 Nombre des pieux....................................................................................................58
4.2.2 Vérification..............................................................................................................58
4.3 Ferraillage du pieu...........................................................................................................58
4.3.1 Ferraillage longitudinale..........................................................................................58
4.3.2 Ferraillage transversal..............................................................................................58
PARTIE IV : ESTIMATION DU COUT DU PROJET..................................................................60
chapitre 5 Evaluation du cout du projet........................................................................................61
5.1 Introduction.....................................................................................................................61
5.2 Estimation des Travaux...................................................................................................61
Conclusion générale........................................................................................................................63
Bibliographie...................................................................................................................................64
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Récapitulatif des caractéristiques de l’état du pont existant.............................................9
Tableau II. 1: caractéristiques des bassins versants.........................................................................13

Tableau II. 2: pluies moyenne enregistrées par la station de Garoua...............................................13
Tableau II. 3: pluviométrie mensuelle à Garoua..............................................................................13
Tableau II. 4: de pluies journalières maximales annuelles à la station de Garoua...........................13
Tableau II. 5: Intensité décennale horaire........................................................................................14
Tableau II. 6: temps de concentration en heures pour chaque bassin versant..................................14
Tableau II. 7: coefficient de ruissellement.......................................................................................15
Tableau II. 8: récapitulatif des débits Q10.......................................................................................16
Tableau II. 9: débits pour les périodes de retour 20, 50 et 100 ans..................................................16
Tableau II. 10: caractéristiques géométriques des dalots.................................................................17
Tableau II. 11: Hauteur minimal sous le tablier...............................................................................19
Tableau II. 12:Caractéristiques des fossés.......................................................................................20
Tableau II. 13: Données du comptage en 2016................................................................................21
Tableau II. 14: variantes des structures de chaussée........................................................................23
Tableau II. 15: Caractéristiques mécaniques des matériaux du corps de chaussée..........................23
Tableau II. 16: classe de la plate-forme...........................................................................................24
Tableau II. 17: Rayons en plan........................................................................................................29
Tableau II. 18 : longueur de l'arc de clothoïde.................................................................................29
Tableau II. 19: Rayon en profil en long (source ARP)....................................................................30
Tableau III. 1 : Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts continus............38
Tableau III. 2: Les charges permanentes.........................................................................................39
Tableau III. 3: Coefficients de Surcharge Al...................................................................................40
Tableau III. 4 : Coefficients de Surcharge Bc.................................................................................40
Tableau III. 5:Coefficients de Surcharge Bt....................................................................................40
Tableau III. 6: Coefficients de pondération selon le BAEL.............................................................41
Tableau III. 7: pré-dimensionnement des éléments du tablier.........................................................42
Tableau III. 8: résultat des paramètres fondamentaux des poutres...................................................44
Tableau III. 9:Tableau pour θ = 0,925.............................................................................................44
Tableau III. 10:CRT sur la poutre de rive........................................................................................45
Tableau III. 11:Tableau pour θ = 0,85.............................................................................................45
Tableau III. 12: CRT poutre centrale...............................................................................................46
Tableau III. 13 : Comparaison des CRT des deux poutres...............................................................46
Tableau III. 14: moments fléchissants maximal..............................................................................46
Tableau III. 15 : efforts tranchants maximal....................................................................................47
Tableau III. 16 :récapitulatif et de comparaison des efforts.............................................................48
Tableau III. 17 : Armatures longitudinales de la poutre principale..................................................48
Tableau III. 18:contre flèche totale de la poutre..............................................................................49
Tableau III. 19: résultat des sollicitations maximales dans la poutre...............................................50
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE viii
Tableau III. 20 : Armature longitudinale.........................................................................................50

Tableau III. 21: tableau récapitulatif des dimensions de l’appareil d’appui en élastomère fretté..522
Tableau III. 22: souplesse totale......................................................................................................52
Tableau III. 23 : rigidité totale.........................................................................................................52
Tableau III. 24: récapitulatif des efforts horizontaux dus au freinage..............................................52
Tableau III. 25 : efforts horizontaux de retrait et des efforts thermiques.........................................52
Tableau III. 26: dimensions des appareils d’appuis et le bossage....................................................54
Tableau III. 27: Charges admissibles en traction et en compression à l’ELU et à à l’ELS..............57
Tableau III. 28:Récapitulatif des contraintes admissibles................................................................57
Tableau III. 29:Calcul du nombre de pieux.....................................................................................58
Tableau III. 30: Récapitulatif du cout du projet...............................................................................62
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE ix

LISTE DES FIGURES

Figure I. 1:Organisation de STUDI...................................................................................................4
Figure I. 2 : Plan de situation du projet.............................................................................................6
Figure I. 3: Début du projet...............................................................................................................6
Figure I. 4 : Tronçon du projet..........................................................................................................7
Figure I. 5 :nids d epoule………………………………………………………………..…………...9
Figure I. 6 : Ravinements………………………………...............................................................…9
Figure I. 7 :Bourbier…………………………………………………………………………………9
Figure I. 8 : Tètes de chat………………..........................................................................................9
Figure II. 1 : délimitation des bassins versants avec global mapper................................................12
Figure II. 2 : courbe IDF (intensité durée fréquence)......................................................................14
Figure II. 3 : Fossés en zone urbaine……………………………………………………………….19
Figure II. 4 Fossés en zone rurale....................................................................................................19
Figure II. 5 : Schéma du comportement des deformations sur chaussé neuve.................................24
Figure II. 6: Comportement lineaire élastique methode LCPC- SETRA.........................................26
Figure II. 7 : déformations admissible hauteur h=0,15m (CB)........................................................26
Figure II. 8: structure de la chaussée adoptée..................................................................................27
Figure II. 9 : vérification des déformations.....................................................................................27
Figure II. 10 : schémas illustratif des différents types de profil en travers......................................30
Figure II. 11 : illustrations d’un profil en travers.............................................................................30
Figure II. 12: Interpolation de l’axe en plan....................................................................................31
Figure II. 13: Profil en long.............................................................................................................32
Figure II. 14 : plan de signalisation du carrefour giratoire de Ngong (origine du projet)................33
Figure II. 15 : zone de stationnement……………………………………………..……………….34
Figure II. 16: passage piéton…………………………………………...........................................344
Figure II. 17 : exemple de signalisation verticale des intersections et du régime prioritaire............34
Figure II. 18 : solution préconisée pour succession des points singuliers........................................35
Figure II. 19 : ligne complétant panneau cédez le passage….……………………………….……35
Figure II. 20: ligne d’effets des feux…………………………………………………………..…….35
Figure III. 1: vue longitudinale d’un Pont à poutres à trois travées indépendantes
Figure III. 2: Coupe longitudinale de la poutre
Figure III. 3 : section transversale du pont
Figure III. 4 : Dimensions poutre de rive
Figure III. 5 : courbe de la ligne d’influence de la poutre de rive
Figure III. 6: dimensions poutre centrale
Figure III. 7: courbe de la ligne d’influence de la poutre centrale
Figure III. 8 : Modélisation de la structure
Figure III. 9: Charges BC……………………..…………………………………………………....47
Figure III. 10chargesMC120........................................................................47
Figure III. 11: chargement d’une poutre continue
Figure III. 12 : dimensions de l’appareil d’appui…………………………………………………….51
Figure III. 13 : ancrage du pieu………………………………………………………....…57
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE x

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE xi

INTRODUCTION GENERALE
Perçue comme un outil d'accessibilité et d’échanges, l’infrastructure routière occupe

une place de choix dans le développement d’un pays. Elle est un moyen de communication
et d’extension des villes. Elle contribue à la libre circulation des personnes et des biens,
favorise l’intégration et le commerce sur le plan national comme international. En bref
l’infrastructure routière a un impact considérable sur le développement socio-économique
d’un pays.
C’est dans cette optique et celle de l’émergence à l’horizon 2035 que le

gouvernement camerounais par le biais du ministère des travaux publics (MINTP) lance
plusieurs projets d’extension du réseau routier et la réhabilitation de celui existant. Parmi
eux le projet de construction de la route liant la ville de Ngong à celle de Touroua (D17) qui
s’étend sur une distance d’environ 71km dans la région du nord du Cameroun. Cette étude a
été confiée au Bureau d’Etudes STUDI International qui nous accueilli pour notre stage de
fin d’études.
Dans le cadre de notre Projet de Fin d’Etude, il a été question pour nous d’étudier le
tronçon (PK 00 à PK 16 + 99) de cette route ainsi que des ouvrages (un pont et sept
ouvrages hydrauliques) se trouvant sur ce tronçon en respectant les paramètres liés à la
construction routière (sécurité, confort et économie).
Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE

1
PARTIE I: PRESENTATION DE
L’ENTREPRISE, DU PROJET ET
ANALYSE DE LA SITUATION
ACTUELLE

2
chapitre 1 Présentation de l’entreprise et du projet
1.1 Introduction
STUDI, est un cabinet de conseil créé depuis 1970. A ses débuts, l’activité de
STUDI a été axée sur le marché Tunisien. Au fil des années, la politique de diversification
et d’ouverture sur l’Afrique et le monde et le souci de la satisfaction de ses clients assurent
au Groupe sa stature internationale d'une importante firme d'ingénierie multidisciplinaire.
Aujourd’hui, ses bureaux de représentation régionale, ses filiales thématiques et son réseau
de partenaires lui permettent d’être encore plus proches des préoccupations de ses clients et
de garantir la qualité ses projets et c’est ainsi que par sa volonté de diversification STUDI
devenu Groupe STUDI intervient dans tous les domaines de développement économique et
social.
1.2 Siege social

28, Rue de l’île de Zembretta
Les Jardins du Lac, Lac II
1053 Tunis, Tunisie
Tél. : (+216) 70 021 000

Fax : (+216) 70 021 010
Email : studi@studi.com.tn
1.3 Les spécialités
Le Groupe STUDI International est un groupe subdivisé en plusieurs spécialités parmi

lesquelles nous pouvons citer :
 Pôle ingénierie
 Pôle conseil
 Pôle TIC
 Pôle finance
 Pôle travaux (géotechnique ; génie civil ; électricité ; pétrole et gaz)
 Pôle immobilier

3
1.4 Domaines d’activité

Le Groupe STUDI est articulé autour des structures suivant
Figure I. l:Organisation de STUDI
Le Groupe STUDI est de nos jours une grande firme internationale qui regroupe à son actif
620 collaborateurs 3500 missions et 42 pays d’interventions et a été classé en 2017 118 ème au
rang de la classification d’Engineering News Record (ENR) des cabinets internationaux
d’ingénierie et de conseil.

4
chapitre 2 Présentation du projet
2.1 Introduction
Dans la perspective d’extension du réseau routier et l’entretien de celui existant, et
dans le cadre du développement du département de la Bénoué, le Ministère des Travaux
Publics (MINTP) a lancé, au cours de l’exercice budgétaire 2015, les études en vue de la
construction de la route NGONG – TOUROUA (D17) dans la région du Nord qui dessert
directement une trentaine de villages et localités rurales, dont les plus importants sont
Tchéboa et Touroua, chefs-lieux d’arrondissements.
Ces localités souffrent des problèmes d’enclavement des zones de production, de

difficultés de commercialisation des produits agricoles, de faiblesse des opérations de pré et
de post récolte et la difficulté de déplacement. Ces problèmes sont parmi les contraintes qui
entravent le développement de la région dont la cause directe est le mauvais état de la route.
Dans le but de faciliter le développement de la région du nord, le gouvernement
camerounais lance le projet de construction de la route NGONG –TOUROUA.
2.2 Objectif du projet

L’aménagement de la liaison NGONG-TOUROUA fait objet d’étude qui devra
répondre aux principaux objectifs suivants :
 Améliorer les conditions de desserte des populations et d’écoulement des marchandises, en

offrant une liaison pérenne permettant des conditions de circulation fluides et en améliorant
la sécurité des usagers,
 Contribuer à l’achèvement d’un réseau routier national de desserte efficace,
 Développer les échanges commerciaux internationaux du Cameroun avec les pays de la
sous-région, particulièrement le Nigéria,
Pour l’atteinte de ces objectifs nous avons le devoir de faire :
 Un tracé en plan optimal adapté aux contraintes du projet et répondant aux objectifs assignés
à la liaison, toute en essayant de suivre au maximum le tracé en plan existant.
 Les adaptations nécessaires pour la stabilité, la bonne tenue de la route et la Sécurité des
usagers,
 Les aménagements connexes liés à l’environnement économique, social et naturel à intégrer
au projet,

5
 Proposer une solution efficiente.
2.3 Plan de situation

La route NGONG – TOUROUA débute à l’intersection avec la RN 1 (Yaoundé -
Bertoua - N’Gaoundéré - Garoua - Maroua - Mora) au niveau de la commune de NGONG
et prend fin au niveau de la Commune de TOUROUA (à 500 m au-delà de la barrière de
pluie). Elle se situe entre 8°50’ et 9°05’ de latitude Nord et entre 12°56’ et 13°34’ de
longitude Est. Cette route a une longueur totale d’environ71 km.
Figure I. 1 : Plan de situation du projet

Notre projet prend naissance à l’intersection avec la RN 1 (Yaoundé - Bertoua -
N’Gaoundéré - Garoua - Maroua - Mora) au niveau de la commune de NGONG
(PK00).cette intersection va subir plus d’affluence après la réhabilitation de la route ce qui
risque de causer un point noir. Pour cela il est important de faire une étude d’aménagement
routier à ce niveau.
Figure I. 2: Début du projet

6
Tout au long de ce projet nous rencontrerons sept ouvrages hydrauliques (dalots) et un

ouvrage d’art au PK 9+892 d’une longueur soixante (60) mètres.
Notre projet s’achève dans la localité de Boumedje au niveau du PK16 +99
Figure I. 3 : Tronçon du projet
2.4 Conclusion
En somme il est question de concevoir un projet qui devra répondre aux exigences
de conception et d’aménagement d’une route, tout en respectant les conditions liées à la
sécurité et au confort sans oublier l’aspect économique.

7
chapitre 3 Analyse de la situation actuelle
3.1 Introduction
Une étude détaillée sur la piste en terre existante a été effectuée par l’équipe du
bureau d’études en vue de ressortir les aspects positifs et négatifs de la route ainsi que son
amélioration.
Cette étude a permis d’évaluer un certain nombre d’informations permettant d’établir un

diagnostic des différents éléments de la route et ses dépendances en indiquant leur état et
leur niveau de dégradation ainsi que les recommandations quant à leur maintien, réparation
ou reconstruction. Il s’agit notamment des éléments suivants :
 L’inventaire des ouvrages hydrauliques et dispositifs de drainages longitudinaux ;

 L’inventaire des caractéristiques et l’état des ouvrages d’art existants ;
 Les caractéristiques géométriques planes et longitudinales (virages dangereux à
rectifier, les pentes élevées et les problèmes de visibilité)
 Les relevés de dégradation de la chaussée existante ;
 L’environnement du projet ;
 Le diagnostic des autres dispositifs d’aménagement existants.
3.2 L’Etat des ouvrages hydrauliques

 Ouvrages hydrauliques transversaux
La liaison NGONG – TOUROUA à aménager est une route en terre qui traverse
plusieurs zones inondables caractérisée par des traversées d’écoulement généralement peu
marqués, ce qui a favorisé la dégradation de la piste par les affouillements et les
ravinements longitudinaux.
La piste actuelle est actuellement drainée par les ouvrages hydraulique tels que les
buses métalliques, ouvrages semi- submersibles donc la majorité est bouchée ou
partiellement bouchée et/ou sous dimensionnée souvent en mauvais état structurel.
 Ouvrages hydrauliques longitudinaux

Les ouvrages de drainage longitudinaux sont inexistants sur la quasi-totalité de
cette route. On note aussi la présence de quelques fossés trapézoïdaux maçonnés (bouchés)
au niveau de certains passages. Plusieurs écoulements longeant la route ont été identifiés et
qui entraînent des revirements de la plate-forme.

8
3.3 Etat des ouvrages d’art

Le diagnostic de la route NGONG-TOUROUA a permis d’identifier un pont
existant dans notre tronçon. Il s’agit d’un pont à poutres en béton armé. Son état structurel
est mauvais et est incapable de répondre à la demande du trafic et à l’écoulement des eaux.
Tableau 1: Récapitulatif des caractéristiques de l’état du pont existant
3.4 Dégradations de la plateforme

Nous notons 2 familles de dégradations sur cette route:
 Dégradations structurelles ;
 Dégradations par défaut de drainage et d’assainissement.
D’une manière générale, c’est les dégradations des routes en terre qui sont observées,
tel que l’apparition de têtes de chat, les tôles ondulé, ravinements, nids de poules…, ;
Figure I. 4 : nids de poule Figure I. 5 : Ravinements
Figure I. 6 : Bourbier Figure I. 7 : Tètes de chat

9
3.5 Analyse de la géométrie routière

 TRACE EN PLAN
En général le tracé existant offre des caractéristiques géométriques acceptables qui
peuvent être adaptées aux conditions de la catégoriel R80, moyennant certaines
rectifications et améliorations en relief plat et légèrement vallonné.
Toutefois certains tronçons présentent une sinuosité plus accentuée du tracé certains
virages sont répertoriés avec des conditions de visibilité réduites, nécessitant leur
rectification.
Le tracé existant présente deux courbes dont leurs rayons ont des valeurs inferieures à
240m, et onze (11) zones sinueuses ont été répertoriées.
 PROFIL EN LONG
Le profil en long de la route existante est caractérisé par les pentes faibles.
Les caractéristiques longitudinales sont largement favorables pour la construction d’une
route moderne avec les de bonnes caractéristiques et de condition de visibilité. Toutefois,
un soin particulier est à prendre en compte aux sections de faibles pentes, souvent sujet à la
problématique de drainage et d’évacuation des eaux.
Le profil en long de la route en terre existante est caractérisé par des faibles pentes,
environs 86% de pentes inferieures à 2%, 13% sont comprises 2 et 4%, et 1% des pentes
sont supérieures à 4%.
 PROFIL EN TRAVERS
Le profil en travers de la route en terre existante présente une plate-forme de largeur
variable entre 5 et 9 m sur la totalité du linéaire.
o 29% du linéaire total avec une largeur de 5 m
3.6 Conclusion
Il a été question pour nous dans cette partie de faire un diagnostic du lieu du projet
pour pouvoir connaitre l’état des infrastructures, le tracé de la route et le niveau de
dégradation de la piste.

10
PARTIE II: ETUDES ROUTIERES

11
chapitre 1 Hydrologie et hydraulique
1.1 Introduction
L’étude hydrologique et hydraulique a pour objet la détermination des débits des
crues des écoulements interceptant la route considérée, ceci en passant par la détermination
des bassins versants. Ces débits permettront de dimensionner des ouvrages hydrauliques et
de franchissement tels que les dalots et le pont.
1.2 Etudes Hydrologiques

1.2.1 Détermination des bassins versant
Dans notre projet nous dénombrons sept (7) écoulements moyens et un (1)
écoulement majeur.
Les 7 écoulements seront traversés à l’aide d’ouvrages hydrauliques de type dalot tandis
que le 8éme sera traversé par un pont.
Pour avoir les paramètres caractéristiques de chaque bassin versant nous avons
utilisé 2 logiciels de Système d’Information Géographique (Google Earth et Global
Map15). Les résultats sont obtenus en procédant étape par étape comme suit :
Figure II. 1 : délimitation des bassins versants avec global mapper

12
Tableau II. 1: caractéristiques des bassins versants
BV S (km2) P(km) Z max Z min Imoy kg Leq leq Ig(%) Ds(m)

(m) (m) (%) (km) (km)
BV1 8,067 17,451 350 293 0,76 1,72 7,68 1,11 0,68 19,24
BV2 4,885 13,078 349 290 0,76 1,66 5,68 0,91 1,02 22,57
BV3 19,414 26,443 350 279 0,72 1,68 11,53 1,78 0,57 25,23
BV4 0,631 5,264 291 272 0,731 1,85 2,36 0,26 4,2 3,33
BV5 303,25 100,97 515 220 1,8 1,62 43,50 7,38 0,67 116,91
BV6 3,454 8,386 306 251 0,66 1,26 3,06 1,19 1,44 26,71
BV7 4,348 12,044 316 259 0,83 1,61 5,17 0,89 1,06 22,20
BV8 3,757 9,918 301 259 0,67 1,43 4,02 0,99 1,19 23,14
1.2.2 Pluie moyenne annuelle et mensuelle

Tableau II. 2: pluies moyenne enregistrées par la station de Garoua
Il en ressort que la pluviométrie moyenne annuelle à Garoua est de de 986.7mm/an
Tableau II. 3: pluviométrie mensuelle à Garoua
1.2.3 Pluie journalière décennale

Les pluies journalières annuelles sont obtenues à partir de l’ajustement statistique de
la loi de Gumbel réalisé sur les séries de pluies journalières maximales annuelles à la station
de Garoua, elles sont inscris dans le tableau suivant.
Tableau II. 4: de pluies journalières maximales annuelles à la station de Garoua
Il ressort donc de ce tableau que la pluie journalière décennale à Garoua est 115,7mm

13
1.2.4 Intensités des pluies horaires (IDF)

Les courbes IDF sont utilisées pour estimer les intensités horaires des pluies pour
différentes périodes de retour, il en ressort de la station de Garoua le graphique suivant :
Figure II. 2 : courbe IDF (intensité durée fréquence)

1.2.4.1 Intensité décennale horaire I10
Tableau II. 5: Intensité décennale horaire
Intensité décennale horaire I10 pour 60 minutes est de 70mm/h
1.2.5 Temps de concentration

Le temps de concentration est donné par la formule de Ventura
tc=0,1272 √ A .√ I Avec : tc : temps de concentration en heures,
A : superficie du bassin versant, I : pente moyenne du bassin versant.
Tableau II. 6: temps de concentration en heures pour chaque bassin versant
nom BV BV1 BV2 BV3 BV4 BV5 BV6 BV7 BV8

tc (h) 0,31 0,25 0,48 0,086 2,97 0,19 0,24 0,20
tc (min) 18,60 15,00 28,80 5,16 178,20 11,40 14,40 12,00
1.2.6 Coefficients de ruissellement

Les valeurs du coefficient de ruissellement sont données dans le tableau suivant :

14
Tableau II. 7: coefficient de ruissellement
1.2.7 Estimation des débits de crue

L’estimation du débit des crues est absolument importante dans un projet routier car il
permet de donner les caractéristiques géométriques des ouvrages de franchissement. Dans ce
projet nous aurons à utiliser trois méthodes de calcul dont la formule est fonction de la
superficie du bassin versant (pour ce qui est des procédés de calculs voir note de calcul à
partir de la page 7).
 La méthode rationnelle CIA
Utilisé pour les bassins versants donc la superficie est inférieure à 10km2.
Q= 0,278 C.I.A
 La méthode d’auvray- rodier (ird1)
La méthode IRD1 est utilisée pour les bassins versant dont la superficie est inférieure à
1500km2
C . P10 . S
Qmax ⁡( 10)=k . kr ( )
3,6.T b
 La méthode régionale de puech- chabi – gonni (cieh)
Utilisé pour les bassins de 0.07km2 à 2500km2
Q(10) =a . S b . I gc . K rd . Pe . P j 10f
Tableau II. 8: récapitulatif des débits Q10

15
BV CIA IRD CIEH1 CIEH2 Q10 retenu

Q10 (m3/s) Q10 (m3/s) Q10 (m3/s) Q10 (m3/s) (m3/s)
BV1 48,351 17,365 35,583 16,889 29,547
BV2 35,648 23,367 31,621 17,721 27,090
BV3 - 31,826 59,674 29,134 40,212
BV4 10,45 0,98 6,55 1,67 4,91
BV5 - 65,689 255,662 202,592 229,106
BV6 27,654 18,696 26,098 16,918 22,341
BV7 29,735 18,393 25,688 14,358 22,044
BV8 26,048 15,887 22,760 13,272 19,492
1.2.8 Calcul des débits de crue avec les périodes de retour de 20, 50 et 100 ans
Les débits Q20, Q50 et Q100 sont obtenus en multipliant le de Q10 par des coefficients.
Tableau II. 9: débits pour les périodes de retour 20, 50 et 100 ans
BV Q10 (m3/s) Q20 (m3/s) Q50 (m3/s) Q100 (m3/s)
BV1 29,547 36,934 47,275 59,094
BV2 27,090 33,862 43,343 54,179
BV3 40,21 50,265 64,339 80,425
BV4 4,91 6,14 7,86 9,825
BV5 229,106 286,383 366,570 458,212
BV6 22,341 27,927 35,746 44,683
BV7 22,044 27,554 35,270 44,087
BV8 19,492 24,365 31,187 38,984
1.3 Etude Hydraulique

En construction routière, quel qu’en soit l’obstacle naturel que nous rencontrons sur
notre route, nous devrions trouver une solution pour franchir cet obstacle.
Le franchissement des obstacles naturels peut se faire à travers différents types

d’ouvrages (pont, dalot, buses, etc…). La détermination du type d’ouvrage tient compte de
plusieurs types de facteurs tels que la topographie du terrain, la connaissance du débit issu
de la plate-forme à évacuer, l’aspect sécurité, les contraintes techniques, économiques et
esthétiques.
Les ouvrages hydrauliques numéro 1, 2, 5, 6, et 7 seront dimensionnés avec les périodes de

retour de 20 ans tandis l’ouvrage hydrauliques numéro 3 sera dimensionné avec une
période de retour de 50 ans et l’ouvrage d’art sera dimensionné avec une période de retour
de 100 ans.

16
1.3.1 Calcul Hydraulique des dalots

Pour assurer une bonne évacuation des débits et empêcher les dépôts solides et
réduire les risques d’obstruction par le charriage, les ouvrages hydrauliques projetés seront
dimensionnés en régime torrentiel.
La méthode proposée pour le dimensionnement se base sur les recommandations du

« Guide technique de l’assainissement routier – SETRA 2006 »
1.3.1.1 Calcul de la section des dalots

 La vitesse limite d’entrée est de 3m/s.
 Fixons la hauteur du dalot D.
 Cherchons la largeur (B) correspondante en posant l’équation de continuité Q = Vmax .A
Q
A = DxB b=
VmaxD
A partir du résultat de b, nous adaptons les dimensions du dalot de tel façon à avoir les
dalots de type n x B x D Avec 0,5 ≤ D/B≤ 2
Tableau II. 10: caractéristiques géométriques des dalots
N0 BV N0 OH PK Débit Ancienne sections Sections remplacé

BV 1 OH-1 1+744 36,934 Dalots 2(2x1,5)+(2,4x1,5) Dalots 2(4,0x2,5)
BV2 OH-2 2+698 33,862 Dalot 2(1,5x1) Dalots 2(4,0x2, 5)
BV3 OH-3 3+921 64,339 Dalot 2(2,5x1,5)+ buse(800) Dalots 4(4,0x2,5)
BV4 OH-4 6+226 6,14 Buse (800) Dalot (2,5x1,5)
BV6 OH-5 11+933 27,927 2Buse (800) Dalots 3(2,5x1,5)
BV7 OH-6 13+877 27,554 Ouvrage submersible Dalots 3(2,5x2,5)
BV8 OH-7 15+291 24,365 Dalots 3(2,5x2,5) Dalots 3(2,5x2,5)
1.3.1.2 Détermination de la pente critique et de la hauteur critiques dans l’ouvrage
La hauteur critique dans l’ouvrage est estimée par ( y c ¿ :
2
V Q 1/3
 Régime d’écoulement : F= et F(yc) =1 y c =( )
√ g∗y g∗l
2
y c∗g
Q = K. Sm. Rh 2/3.i1/2 → ic = 4 /3
K∗R h
K: coefficient de rugosité, (K = 67 pour les ouvrages bétonné) ;
Sm: section mouillée (m²) ;
Rh: rayon hydraulique (m)= Sm/Pm ; ic : pente critique (m/m)

17
Détermination de la hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage(H) :
Etant donné que nous sommes dans un pays tropical, nous allons utiliser les abaques de
hydraulique routière BCEOM qui consiste à :
Q
A partir de la section des dalots choisi, calculer Q* = ; ensuite nous cherchons
A √2 gD
sur l’abaque (figure77) en fonction de la sortie des dalots H*.
H* = H/D. de là, on déduit H.
1.3.1.3 Détermination du débit et de la vitesse dans l’ouvrage

 Débit dans l’ouvrage
Vu qu’en contraction transversale, nous passons d’un régime fluvial à basse vitesse
à un régime torrentiel avec forte vitesse, le débit dans l’ouvrage est donné par la formule
suivante :
3 /2
Qo =1,6 L H
Avec Qo : débit dans l’ouvrage (en m3 /s) ; L : débouché de l’ouvrage (L=n*B)
H : Hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage (en m)
 Vitesse dans l’ouvrage (V)
Connaissant le débit (Q) à évacuer, la largueur du dalot et la pente. La valeur de v* est

donnée par la courbe (figure 84).
Q V
Q* = V* =
K √ I∗B K √ I∗B
8 /5 2 /3
Par la suite nous déduisons V
Pour la vérification des conditions à satisfaire et le calcul des différents paramètres, voir le
livret de note de calcul et annexes (page 12-13).
1.3.2 Calcul hydraulique du pont

Dans le présent projet nous aurons à étudier le pont situé sur notre tronçon au niveau
du PK 9+869.
1.3.2.1 Hauteur normale d’eau

Connaissant le débit de la crue à évacuer et les caractéristiques géométriques du

18
cours d’eau à franchir, nous allons calculer la hauteur normale d’eau à l’aide de la formule
de (Manning-Strickler) Q = K. Sm. Rh 2/3.i1/2
Avec Q : le débit centennal, K : le coefficient de rugosité pris égal à 25
Sm : la section mouillée en m², Rh : est le rayon hydraulique en m
i : la pente moyenne du lit du fleuve
Avec le débit centennal de la crue nos déterminons la hauteur correspondante à partie de la

courbe Q=f(h). « Pour ce qui est des calculs, voir notes de calculs et annexes page 14 ».
Q100 = 459,00m3/s PHE=3,40m
1.3.2.2 Cote de calage minimale de l’ouvrage d’art

La cote de calage minimale de l’ouvrage d’art (cote inférieure du tablier) correspond
à la cote PHE majorée d’au moins 2m à 2.5m pour prendre en considération le tirant d’air et
la surélévation du plan d’eau due à l’étranglement par l’ouvrage d’art.
Tableau II. 11: Hauteur minimal sous le tablier

Nom PK BV Débit de projet Hauteur d’eau Hauteur minimal sous le
(m3/s) (m) tablier (m)
OA 9+869 4 459 3,4 5,9
1.3.3 Drainage longitudinal :

Le drainage longitudinal est assuré à l’aide de fossés et caniveaux. Ce sont des ouvrages
placés dans le sens longitudinal de la route, ils récupèrent les eaux issues de la chaussée, de
l’accotement, de talus et des zones susceptibles de déverser les eaux vers la route. Nous
disposons dans projet 2 types de fossé ;
 Un premier fossé de forme rectangulaire avec béton (zone urbaine) il est recouvert
d’une dalle en béton comprenant des ouvertures,
 Le deuxième de forme trapézoïdale de paroi en béton (zone rurale).
Figure II. 3 : Fossés en zone urbaine Figure II. 4 Fossés en zone rurale

19
1.3.3.1 Détermination des débits des fossés

Les débits sont déterminés avec la méthode rationnelle et ce après avoir trouvé les
superficies de reprise des eaux. La première section en zone urbaine et la deuxième en
zone rurale.
Q=0,278CIS
Les fossés de type béton sont dimensionnés avec la formule de Manning – Strickler
avec un coefficient de rugosité égal à 70
3/ 2 3/ 2
Q=K∗Sm∗i ∗Rh
« Voir notes de calculs et annexes page 15 ».
Tableau II. 12:Caractéristiques des fossés
sections h (cm) L (cm) vitesse (m/s) pente (%) débit (m3/s)

1 60 60 1,69 0,5 0,61
2 50 150 1,23 1 0,61
1.4 Conclusion
En somme, il a été question dans ce chapitre d’étudier sur la partie hydrologie ; la
pluviométrique, la climatologie, délimiter les bassins versants pour ensuite calculer les
débits des différents cours d’eau traversant la route et sur la partie hydraulique ; calculer la
section et les paramètres des dalots, vérifier les conditions que doivent satisfaire ces
paramètres des dalots et calculer la PHE du pont.

20
chapitre 2 Dimensionnement de la structure de la chaussée
2.1 Introduction
Le dimensionnement des chaussées, bien que fondamentalement identique au
niveau du raisonnement avec des projets réalisé en Tunisie, présente des particularités liées
au pays de l’étude (les pays tropicaux) point de vu application calcul du trafic. Ainsi,
dimensionner une structure de chaussée revient à déterminer l'épaisseur des couches en
tenant compte des conditions de trafic, de la nature du sol d'infrastructure, des matériaux
disponibles, des conditions environnementales, et de sa durée de vie.
2.2 Dimensionnement de la structure de la chaussée

2.2.1 Etude du trafic
2.2.1.1 Evaluation du trafic

L’analyse du trafic et le comptage en 2016 nous est donné dans le tableau suivant :
Tableau II. 13: Données du comptage en 2016

Véhicules Ngong - Touroua
Véhicules particuliers 276
Pick up/ camionnette 50
Mini bus 8
Sous-total véhicules légers 334 (83,3%)
Autocar 1
Camion 2 essieux 26
Camions plus de 2 essieux 24
Ensemble articulé 12
Camion – citerne ou engin 1
Sous total poids lourd 67 (16,7%)
Total du trafic journalier moyen 401
2.2.1.2 Données du trafic

 Taux d’accroissement entre 2016 – 2019 est de 5.90% ;
 Tandis que de 2019 à 2039 nous avons un taux de 6.5% ;
 Durée de vie de la route : 20 ans ;
 L’année de mise en service (AMS) : 2019
 Calcul du trafic journalier à l’horizon du dimensionnement

21
TMJN = TMJn(1+ƭ)(N-1) avec N>n ; TMJ2039 =1678,14veh/jour Soit un trafic T3
 Calcul du trafic cumulé en nombre de poids lourds à l’horizon
Le nombre de poids lourds en 2016 est 67 (année de comptage)
PL 2039=¿ = 1,13*106 pl/an Soit un trafic T2
 Calcul du nombre d’essieux équivalent cumulé à l’horizon
ES2039 =¿ 1,11 106ES/an Soit un trafic T2
Voir note des calculs pour les procédés de calcul et le document de référence pour le choix
de la classe de la route (pages 12-13).
Etant donné que nous avons trouvé deux classes de trafic avec les différentes
méthodes, nous choisissons le trafic (T3) pour des raisons de sécurité et d’économie au
niveau de l’entretien de la route à long terme.
2.2.2 Détermination de la classe du sol

Tout comme l’étude du trafic, la portance du sol support est un facteur important dans
le choix de la structure de chaussée. Nous Obtenons à travers le guide de dimensionnement
de pays tropicaux, La classe du sol retenue est S4 (détail en notes de calculs page 18 et
annexes pages 83-84).
En cas de portance insuffisante une couche de forme (CBR > 20 à 95% de l’OPM) de
30 cm sera mise en œuvre sauf pour les zones avec un CBR inférieur ou égal à 5 où il
faudra faire une purge de 50cm « guide pratique de dimensionnement des chaussées pour
les pays tropicaux – CEBTP ».
2.2.3 Récapitulatif sur les gites d’emprunts

Comme gite d’emprunt, nous disposons de quatre (4) sites de graveleux latéritique sur le
long du tronçon de notre projet. Leurs caractéristiques sont mentionnées en annexe page 18.
2.2.4 Choix de la Structure de chaussée

La structure de la chaussée c’est l’ensemble des couches reposant sur le sol support.
 CR : couche de roulement
 CB :couche de base
 CF :couche de fondation

22
Connaissant la trafic T3 et la classe du sol S4 et les matériaux disponible dans les

carrières à proximité de notre troncon, nous proposons les variantes suivantes issues des
abaques du « Guide pratique de dimensionnement des chaussée pour les pays tropicaux »
(voir annexes pages 81-82).
Tableau II. 14: variantes des structures de chaussée
N0 1 2 3 4
C.R 5BB 5BB 5BB 5BB
C.B 20G 20G 20GNT 30GNT
C.F 15G 15G ou 20G -
15GNT
Ainsi nous optons pour le choix N0 3 :
 Béton bitumineux (BB) 5cm - pour couche de roulement ;

 Grave concassée (GNT) 20cm - pour couche de base;
 Grave latéritique (G) 20cm - pour couche de fondation.
 Caractéristiques mécaniques des matériaux du corps de chaussée

Le ministère des travaux routiers du Cameroun nous conduit à adopter les
caractéristiques mécaniques ci-après, d’après les études géotechniques.
Tableau II. 15: Caractéristiques mécaniques des matériaux du corps de chaussée
Couches Nature materiaux Epaisseur CBR Module élast. Coeff. de

(cm) Dyn. (MPa) Poisson
revêtement Béton bitumineux 5 2450 0,35
Base Grave concassée 0/31.5 20 100 500 0,35
Fondation Grave latéritique Naturelle 20 30 150 0,35
Plate forme Grave latéritique/ infini 20 100 0,35
« S4 » Argile/roche décomposée
2.3 Calcul et vérification des déformations admissibles
Lorsqu'un véhicule se déplace sur une chaussée, sa charge est transmise au sol par
l'intermédiaire de la chaussée sous forme de pression qui entraine des déformations et la
fatigue de la structure de la chaussée avec le temps. A cet effet nous devrions faire le calcul

23
des contraintes de déformations à l’aide d’un calcul manuel par les formules empiriques et
vérifier par le logiciel Alizée.
Figure II. 5 : Schéma du comportement des déformations sur chaussé neuve

 εz : La déformation relative verticale en compression à la surface du sol de fondation qui
contrôle le niveau de déformation plastique du support.
 ε t : La déformation relative tangentielle.
 P : déplacement véhicule sur la chaussée.
2.3.1 Calcul des contraintes de déformation par les formules empirique

 Classe de la plate-forme
Les paramètres de détermination de la classe de la plate-forme sont :
 CBR = 20
 Module du sol (E) = 5 x CBR = 100 MPa
 Coefficient de poisson υ= 0,35
Tableau II. 16: classe de la plate-forme

Classe de la plate-forme Module du sol (en MPa) Coefficient de poisson
PF1 20 – 50 0,35
PF2 50 -120 0,35
PF3 120 – 200 0,35
PF4 >200 0,35
Source : ASSISES DE CHAUSSEES; GUIDE D'APPLICATION DES NORMES POUR LE RESEAU
ROUTIER NATIONAL
 Notre plate-forme est de type PF2
Déformation relative verticale admissible (Sol support) et déformation en traction

admissible (enrobés)

24
Les valeurs admissibles des déformations sont déterminées à partir des coefficients
lus sur l’annexe du guide technique de conception et dimensionnement de structures de
chaussée SETRA/LCPC
 Un trafic journalier en poids lourds de 40 PL/j/voie ;

 Voie du réseau non structurant VRNS ;
 Taux d’accroissement arithmétique du trafic 6,5%
 n : la durée de vie (20 ans)
 Sol support du type PF2 avec un module de l’ordre de 100 MPa.
 NE : le nombre d’essieux équivalent
 CAM : coefficient d’agressivité moyen pour les VRNS
CAM = 1 : sol support
CAM = 0,5: béton bitumineux
τ ( n−1 )
NE = MJA.365.n.(1+ ).CAM
2
 NE = 472310 PL pour le sol support

 NE = 236155 PL pour le BB
 Déformation relative verticale admissible (εzadm) :
La déformation verticale du sol support Ɛz, est donnée par la relation :
εzadm = 12000 car trafic fort
ɛZadm =659,9µdef
 La déformation en traction admissible (béton bitumineux) :
𝜺tadm= ɛ6(10°c;25hz).(NE/106)b.(E(100c)/E Өéq))1/2.kc.ks.kr
 ε
tadm = 214,38 μdéf
pour ce qui est de l’application numérique voir notes de calcul et annexes à partir de la
page19.
2.3.2 Vérification de la structure avec alizé

Les calculs de déformations sont réalisés par le biais du module calcul mécanique du
logiciel ALIZE qui se réfère au modèle mécanique multicouche de « Burmister ». Ce
modèle, basé sur le comportementlinéaire élastique, permet d’évaluer les contraintes et les

25
déformations (au niveau de chaque couche) engendrées par le passage d’un essieu de
référence sur la structure (figure ci-dessous).
Figure II. 6: Comportement linéaire élastique méthode LCPC- SETRA

Ainsi, en vue de justifier la structure de chaussée, une comparaison entre les valeurs
calculées et les valeurs admissibles est réalisée afin de déterminer les épaisseurs des
différentes couches en vérifiant les conditions suivantes : εz ≤ εzadm et εz ≤ ε zadm
Introduction des données des matériaux des différentes couches dans le logiciel
Nous allons travailler avec une température de 25°c, en tenant compte de l’épaisseur
et du module des matériaux comme donné par l’Etat camerounais. La valeur trouvée par
alize est sensiblement la même que celle calculée manuellement.
2.4 Résumé
Au cours du calcul de déformations sur ALIZE, nous avons commencé le calcul par
une épaisseur de la couche de base h=0,15m et nous obtenons le résultat suivant:
Figure II. 7 : déformations admissible hauteur h=0,15m (CB)

26
Nous constatons qu’avec la variante dont l’épaisseur de la couche de base de 0,15 m,

nous avons des déformations élevées par rapport à la structure étudiée mais elle reste
inférieure à la déformation admissible.
ɛZadm couche sol =659,9 μdéf > ɛZ= 571,4 μdéf
ɛTadmcouche BB = 214,4 μdéf > ɛT =190,1 μdéf
Figure II. 8: structure de la chaussée adoptée
Figure II. 9 : vérification des déformations
2.5 Conclusion
En somme, nous pouvons conclure que notre structure respecte toutes les exigences
du dimensionnement routier et résiste bien aux déformations donc nous gardons notre
structure.

27
chapitre 3 CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE
3.1 La topographie
Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du terrain en
planimétrie ou en altimétrie et de définir l’occupation des sols en vue d’étudier un projet et
de le matérialiser sur ce même terrain.
Les levés ont été faits sur une bande cotée sous forme de profils en travers le long de
l’axe. La largeur de la bande varie de 25 à 150m. Les profils levés sont espacés de 15 à 50m
et dans certains cas les levées sont plus accentuées.
3.2 Choix de la catégorie et type de route

Le type de route dépend généralement de la vocation qui lui est associée. La route
objet de la présente étude correspond à l’aménagement d’une route interurbaine dans de type
R (réseaux des voies principales en rase campagne, à caractère multifonctionnelle).
La catégorie de la route dépend de la topographie de la route et de l’aménagement

qui lui est associé. Vu le relief peu difficile de la route objet de la présente étude, nous
adopterons une vitesse de référence de 80km/h, nous obtenons donc une route de catégorie
R80.
3.3 Principe de conception plane

La norme de conception routière qui répond à la catégorie de route R80, est
l’ « ARP » (Aménagement de Routes Principales) du SETRA, qui dicte les
recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route.
a) Conception Plane
Lors de l'étude du tracé, nous devons adopter des courbes et des courbes aux rayons
adaptés à la topographie et l’environnement de la route, le but est d’assurer un équilibre
entre les conditions de sécurité, de confort de l’usager et du coût d’investissement et de
maintenance.
Les caractéristiques planes minimales pour la catégorie de route R80 sont présentés dans le
tableau suivant (source ARP).

28
Tableau II. 17: Rayons en plan

Vitesse de référence (km/h) (km/h) 40 60 80 100 120
Rayon
Rayon en Minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
plan RH(m) (dévers associ7%)
120 240 425 665 1000
Rayon au dévers minimal RHN(%)
-5 -5 -5 -4 -4
Tracé en
Rayon au
plan
dévers BB (2,5%) RH “(2,5%) 250 450 650 900 1500
minimum de
chaussée BC (3%) RH “(2%) 300 500 700 1000 1600
Rayon déversé RH ‘ 400 600 900 1300 1800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7
 Raccordements progressifs
Les courbes circulaires de rayon Rh ≤ Rnd (rayon non déversé) sont introduites par
des raccordements dits progressifs, Ces raccordements correspondent à la variation du
devers de 1% par seconde. Ceux-ci sont constitués par des arcs de clothoïde.
Tableau II. 18 : longueur de l'arc de clothoïde
profil en travers longueur de la clothoïde (m)

routes à 2 voies L=inf ( 6R0,4 ; 67 )
routes à 3 voies L=inf ( 9R0,4 ; 100 )
routes à 2x2 voies (de type R) L=inf ( 12R0,4 ; 133 )
b) Conception Longitudinale
Ici le confort (dynamique et visuel) se fait ressenti essentiellement à travers des

déclivités et la valeur des rayons dans les paraboles (utilisation des grands rayons).ainsi,
nous devons Limiter les pentes aigues pour économiser de l’énergie et protéger
l’environnement tout en respectant les pentes minimales pour l’évacuation des eaux de
pluies et l’assainissement de la plate-forme.

29
Tableau II. 19: Rayon en profil en long (source ARP)
R a y o n e n a n g le s a illa n t R V (m )
Vitesse de référence (km/h) (km/h) 60 80 100 120
Déclivité maximale en rampe Pm (%) 7 6 5 4
Chaussée
unidirection Minimal 12000
RVm1 1500 3000 6000
nelle route absolu
à 4 voies ou
à2 Minimal
RVN1 3000 6000 12000 12000
P r o fil e n lo n g
chaussées normal
Route
Minimal
bidirectionn RVm2 1600 4500 10000
absolu
elle à
2voies ou 3 Minimal
RVN2 4500 10000 17000
voies normal
R ayon en
R V ’ (m )
re n tra n t
a n g le
Minimal absolu RVm’ 1500 2200 3000 4200
Minimal normal RVN’ 2200 3000 4200 6000

Rayon assurant la distance de
visibilité de dépassement minimale RVD (m) 6500 11000 17000 28000
sur route à 2 ou 3 voies.
c) Profil en travers
Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au tracé en

plan. Il permet de déterminer la structure de la chaussée et sa longueur. Suivant le terrain
naturel et le projet on peut classer le profil en travers en trois catégories :
 Le profil en remblai.
 Le profil en déblai.
 Le profil mixte.
Figure II. 10 : schémas illustratif des différents types de profil en travers
Figure II. 11 : illustrations d’un profil en travers

30
3.4 Tracé en plan

Le tracé en plan est la projection de l’axe de la route sur un plan horizontal, il est
constitué par des alignements droits, des arcs de cercles permettant de contourner les
obstacles et par des raccordements à courbures progressives entre les droites et les cercles.
Ainsi dans ce projet nous avons étudié le tracé géométrique de la route nouvelle
tout en la rapprochant au maximum de la route en terre existante. L’étude de cette route a
été faite par les logiciels Autocad , piste5, Excel et bloc note.
Pour cette route de longueur 16,917km, nous avons 35 virages dont 4 virarges avec
les rayons ayant une valeur de 650 m, et 31 virages dont Rh ≥ Rnd ce qui produit plus de
sécurité et de confort pour cette route.
Figure II. 12: Interpolation de l’axe en plan
3.5 Calcul du devers

En section courante, la chaussée pour les projets de construction comporte deux
versants plans déversés à 2,5 % vers l’extérieur prolongés par deux accotements déversés à
4 % vers l’extérieur. Dans les virages où le rayon de courbure est inférieur au rayon non
déversé on adopte dans ce cas un raccordement dit progressif.
3.6 Profil en long

La première ligne représente les côtes du terrain naturel, la deuxième ligne
représente la ligne du projet (couramment appelée la ligne rouge), elle est choisie de façon
à minimiser les mouvements de terrassement pour rapprocher les quantités de déblais et de
remblais.

31
Figure II. 13: Profil en long

Le tracé combiné comprenant le tracé en plan et profil en long est présenté dans le
dossier d’exécution.
3.7 Construction du profil en travers type

Le profil en travers type définit le profil transversal que l’on donne à la route. Les profils
en travers types adoptés pour ce projet est de 2 types.
 Le premier profil type en zone urbaine et commence à l’origine du projet pk 00 (au

carrefour giratoire) jusqu’ au pk 1+700 et comporte une chaussée 2x2 voies avec terre-
plein de 1,4m de large, de trottoirs de 2m et des fossés rectangulaires (voir dossier
d’exécution).
 Le deuxième profil type en zone rurale va du pk 1+700 jusqu’à la fin du projet (pk
16+917). Il comporte une chaussée bidirectionnelle, de deux voies de 3,5m de large
chacune, et la bande dérasée de1,75 m et de berne 0,75 m. Les fossés sont de formes
trapézoïdales (voir dossier d’exécution).
3.8 Conclusion
Bien que le nouveau tracé ait suivi au maximum celui de la piste existante, nous
dénombrons quelques endroits où la nouvelle route est un peu décalé de l’ancien ceci pour
l’amélioration du tracé. Le tracé longitudinal comprend de pentes et de rampes ayant une
déclivité allant de 0,2% à 3% avec des paraboles dont les rayons vont 5000 à 20000m ce
qui améliore la sécurité. Les profils en travers conçus s’adaptent à la situation du trafi (voir
annexes).

32
chapitre 4 Aménagements et signalisation
4.1 Introduction
Pour que les usagers puissent utiliser la route dans de bonnes conditions de
confort et de sécurité, nous devons ainsi faire des aménagements au niveaux de passages
particuliers pour accompagner le conducteur au fur et à mesure du développement de la
route et empêcher les éventuels désordres sur la chaussée pouvant ainsi causer des dégâts.
4.2 Etude de l’aménagement du carrefour de l’origine du projet au

pk+00
De ce qui suit nous retenons le carrefour de l’origine du projet au pk+00 comme un
carrefour giratoire.
4.2.1 Description du carrefour

Il s’agit d’un carrefour grattoir à 3 branches dont l’aménagement a pour objectif
premier la réduction du nombre d’accidents qui risquent de s’y produire. Par ailleurs, le
risque d’accidentologie au niveau de ces carrefours est tributaire de l’intensité de la
circulation qui s’y produit (trafics et vitesses). Les détails sont mentionnés en annexe pages
89-90.
Figure II. 144 : plan de signalisation du carrefour giratoire de Ngong (origine du projet)
4.3 Aménagements linéaires de sécurité

Le traitement systématique des virages, des carrefours, et des entrées ou traversées
d'agglomération, ces aménagements comprennent surtout le traitement des abords de la
route, l’esthétique pour permettre une bonne lecture du tracé.

33
4.3.1 Aménagement du point d'arrêt
Figure II. 155 : zone de stationnement Figure II. 166: passage

piéton
4.4 La signalisation routière

C’est l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le long de la route et
dont le but est d’assurer la sécurité des usagers de la route. La signalisation routière est
composée : des panneaux, de la signalisation routière horizontale définit comme l’ensemble
des bandes horizontales peintes sur la chaussée. Hors mis l’intersection à aménager au début
du projet, notre tronçon de route est une route prioritaire.
4.4.1 Signalisation routière verticale

La distance normale d’implantation des panneaux à rase campagne est comprise
entre 100m et 200m mais peut être modifié si le besoin se fait ressentir. Les signalisations
verticales sont répertoriées en plusieurs catégories :
4.4.1.1 Signalisation verticale d’intersection et de régime prioritaire
Figure II. 177 : exemple de signalisation verticale des intersections et du régime prioritaire
4.4.2 Signalisation routière horizontale
Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de la
chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d'usagers.
4.4.2.1 Points singuliers

De façon générale, c’est l’ensemble les points présentant un danger particulier (zone
de visibilité réduite, route en S, point d’inflexion …).
Au niveau du pont le dépassement est interdit donc comme solution le marquage doit être
une ligne continue axiale, pareil pour les zones à succession des points singuliers.

34
Figure II. 18 : solution préconisée pour succession des points singuliers
4.4.2.2 Lignes transversales

Nous devons obligatoirement marquer les lignes complétant les panneaux STOP (ligne
continu) et CEDEZ LE PASSAGE (lignes discontinues) selon les dispositions prévues et les
lignes d’effets des feux de signalisation
Figure II. 19 : ligne complétant panneau cédez le passage. Figure II. 20: ligne d’effets des feux
4.5 Conclusions
De ce qui résulte de ce chapitre nommé aménagements et signalisations est le fait
d’améliorer les conditions de sécurité tout en mettant aussi en évidence l’esthétique de la
route dans un paysage qui lui convient.

35
PARTIE III: ETUDE
STRUCTURALE DU PONT

36
chapitre 1 Étude des variantes et Base de calcul
1.1 Introduction
L’ancien pont qui se situe à Mayo Douka, est un pont à poutres de 2 travées de
12m chacune et une largeur de 4,5m. Ce pont vu son mauvais état structurel, de plus son
incapacité à pouvoir desservir le trafic et sa section hydraulique insuffisante nous amène à
le remplacer.
Pour mieux appréhender l’étude de ce pont au niveau du PK9+600 sur le Mayo

Douka, nous allons nous baser sur les données naturelles (géotechnique ; hydraulique …)
et les données fonctionnelles (ouverture du pont ; gabarit ; portée ; tracé en plan …) dans le
but de dimensionner un ouvrage respectant les règles de calcul tout en s’appuyant sur
l’aspect esthétique et économique.
Il s’agit ici d’un pont en béton armé à 3 travées de 20m chacune,
1.2 Choix des variantes

Dans ce projet nous allons étudier deux variantes structurelles à savoir :
 ponts dalles en béton armé

 ponts à poutres en béton armé.
1.2.1 Ponts dalles en béton armé (PSI-DA)
1.2.1.1 Introduction
Ce sont des ouvrages dont le tablier est constitué d’une dalle armée
longitudinalement et transversalement, d’épaisseur constante, avec ou sans encorbellement
latéraux. Les travées peuvent être indépendantes ou continues.
1.2.1.2 Avantage :
Tablier mince (esthétique), Economique sur la main d’œuvre, Robuste (bonne
résistance au cisaillement et à la torsion).
1.2.1.3 Inconvénient :
Actuellement pas de préfabrication, Consomme plus de matière (20 à 30% plus),
Sensible aux tassements différentiels (pour les travées continues).

37
1.2.2 Pont à poutre en béton armé (PSI-BA)
1.2.2.1 Introduction
Les poutres à poutre en béton armé sont parallèles sous la chaussée, presque
toujours à âme plaine, solidarisées transversalement par l’entretoise. La couverture
(hourdis) est une dalle en béton armé qui joue le rôle de membre supérieure de liaison des
poutres.
1.2.2.2 Avantage :
Possibilité de préfabrication, Economie de la matière, Avantages des travées indépendantes
(peu sensible aux tassements différentiels).
1.2.2.3 Inconvénient :
Consomme plus de main d’œuvre, tablier épais (pas esthétique).
On distingue les ponts à poutre en béton armé à travées indépendantes et ceux à travées
continues et le tableau suivant nous faire part des avantages et inconvénients des deux
types de ponts à poutre.
Tableau III. 1 : Comparaison entre les ponts à travées indépendantes et les ponts continus
1.2.3 Conclusion
Compte tenu des données fonctionnelles et l’étude comparative du choix de l’ouvrage,
nous pouvons envisager pour notre étude le tablier poutres à travée indépendante en béton
armé (TI-BA) soit trois (3) travées de 20m de portée afin de simplifier l’exécution.
1.3 Base de calcul

1.3.1 Caractéristiques des matériaux
1.3.1.1 Béton
Les calculs sont faits selon le BAEL et les caractéristiques du béton sont les suivants :
 Poutres en béton armé, hourdis, entretoises, prédalle:

38
Béton dosé à 400 Kg de ciment CEM I 42,5 par m3
Fc28 = 30 MPa, ftj = 2,4 MPa
Enrobage des aciers = 3 cm, fissuration est préjudiciable
 Appuis et Semelles :
Béton dosé à 350 Kg de ciment CEM I 32,5 HRS par m3
Fc28 = 25 MPa, ftj = 2,1 MPa
Enrobage aciers appuis : 4 cm, fissuration préjudiciable pour les appuis.
Enrobage aciers Semelles : 5 cm, fissuration est très préjudiciable pour les Semelles.
1.3.1.2 Acier
Es = 200 000 MPa, Acier Haute Adhérence FE400, Acier Doux FE235.
1.3.1.3 Sols de remblai

γsol = 1,8 t/m3, Coefficient de poussée latérale : Kmax = 0,5 ; Kmin = 0,25
1.3.2 Charges permanentes

Tableau III. 2: Les charges permanentes
Nature Description
Poids propre poids volumique du béton 2,5 t/m3
Remblai poids volumique du remblai 1,8 t/m3
Étanchéité poids volumique d'étanchéité 2,2t/m3
Béton bitumineux poids volumique 2,35t/m3
Trottoir estimé à 2,5 t/m3
Corniche estimé à 2,5 t/m3
1.3.3 Surcharges d’exploitation

 Surcharge Al
36
Al= 0,23 + en (t/m²), avec l : portée de l’ouvrage,
12+l
3,5
A = a1x a2xAl avec a2 =
V
V = Lch/n avec Lch : Largeur chargeable et n : nombre de voies

39
n = E (Lr/3), Lr est la largeur roulable
Tableau III. 3: Coefficients de Surcharge Al
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5

1 1 1 0,9 0,8 0,7
a1 classe du pont 2 1 0,9 - - -
3 0,9 0,8 - - -
 Convoie Bc
Il est composé d’un ou deux camions de 30t par file longitudinalement et

transversalement le nombre de file est inférieur ou égal au nombre de voie.
Tableau III. 4 : Coefficients de Surcharge Bc
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5

1 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Bc classe du pont 2 1 1 - - -
3 1 0,8 - - -
 Tandem Bt
Longitudinalement un seul tandem de 16t par essieu peut être sur le pont,
transversalement un seul tandem sur un pont d’une seule voie et deux tandems au max
pour les ponts à deux voies ou plus.
Tableau III. 5:Coefficients de Surcharge Bt
classe du pont 1 2 3
Bt 1 0,9 -
 Système Br
Ce système prévoit une roue isolée de 10t disposée à l’axe de la chaussée. Le

coefficient de majoration dynamique est donné par la formule suivante :

40
0,6
0,4
δB¿ 1+ + 4G
1+ 0,2 L 1+
S
L : longueur de l’élément considéré (m)
G : poids propre de l’élément considéré (kN)
S : poids du système B (kN)
 Convoi militaire MC 120
Dans le sens longitudinal la distance entre deux véhicules consécutifs est au moins
égale à 30,50 m, et seul convoi dans le sens transversal. Le coefficient de majoration
dynamique est donné par la formule suivante :
0,6
0,4
δM¿ 1+ + 4G
1+ 0,2 L 1+
S
L : longueur de l’élément considéré (m)
G : poids propre de l’élément considéré (kN)
S : poids du système M (kN)

 Surcharge de remblai
qr = 1t /m2
 Surcharge de trottoir
qt=0,150t/m2
Tableau III. 6: Coefficients de pondération selon le BAEL
type de charge ELU ELS

Charge permanente 1,35 1
système de charge A 1,6 1,2
système de charge B 1,6 1,2
système particulier M 1,35 1
Charges sur les trottoirs 1,6 1

41
1.4 Conclusion
De ce qui suit nous allons étudier la poutre principale, l’entretoise, les appuis la pile
centrale et en fin le système de fondation du pont et ce avec le Béton armé aux états limites
(BAEL)
chapitre 2 Pré dimensionnement et étude du tablier
2.1 Introduction
L’objectif est de déterminer des dimensions les plus adaptées du point de vue technique,
économique et esthétique toute en respectant les contraintes et les conditions existantes à
ce type d’ouvrage.
2.2 Pré-dimensionnement
Nous allons procéder au pré-dimensionnement des éléments du tablier de la variante choisi
à l’issu du chapitre précèdent.
Cette variante est du type pont à poutres à travée indépendante en béton armé (TI-BA)
constitué longitudinalement de trois travées isostatiques de 20m.
Figure III. 1: vue longitudinale d’un Pont à poutres à trois travées indépendantes
Transversalement nous avons une plateforme de 10,5m de largeur avec une pente de 2,5%
pour faciliter l’assainissement de la chaussée de l’ouvrage.
2.2.1 Pré dimensionnement des éléments du tablier

Tableau III. 7: pré-dimensionnement des éléments du tablier
Nom des éléments formules dimensions

hp : hauteur de la poutre 1/17 ≤hp/l≤1/15 1,2m
Poutre principale b0 : entraxe entre poutre 1m ≤ b0 ≤ 2m 1,04 m
bp : épaisseur de la poutre 0,2m ≤ bp ≤ 0,3m 0,3m
d : about 0,3m ≤ d ≤ 0,4m 0,35m

42
entretoise be : épaisseur entretoise 0,15m ≤ be ≤ 0,2m 0,2m

he : hauteur entretoise 0,8hp ≤he ≤ 0,9hp 1,00m
hourdis hd : hauteur hourdis 0,16m ≤ hd ≤ 0,2m 0,2m
Soit n, le nombre d’espacement entre les poutres :
B−b p
n=
b0
 n= 10,2 avec B = 10,5m : section transversale du pont
np : nombre de poutres np = n+1 =11 poutres
Pour notre étude, nous comptons 11 poutres transversalement.
Les figures suivantes illustrent les dimensions adaptées pour la suite des travaux.
Figure III. 2: Coupe longitudinale de la poutre

Longueur de calcul Lc = L-2d = 19,3m
Figure III. 3 : section transversale du tablier
2.3 ETUDE DES POUTRES PRINCIPALES

2.3.1 Introduction
L’étude du tablier d’un pont à poutre nous permet de déterminer les sollicitations
du pont ceci en passant par le CRT. Cette étude est subdivisée en deux parties à savoir :

43
Une étude dans le sens transversal pour déterminer le coefficient de répartition

transversal (CRT) et une étude dans le sens longitudinal permettent de déterminer les
sollicitations globales.
2.3.2 Etude sens transversal (Coefficient de répartition transversal (CRT))

Apres tout calcul (voir notes de calculs à partir de la page 24), les résultats des
paramètres fondamentaux des poutres principales sont dans le tableau suivant :
Tableau III. 8: résultat des paramètres fondamentaux des poutres
θ = 0,38 > 0,3 ⇒ On utilise donc la méthode de Guyon-Massonnet.
2.3.2.1 Poutre de rive

Détermination de la ligne d’influence
Paramètres fondamentaux de la
poutre de rive
α = 0,49 et θ = 0,925
Figure III. 4 : Dimensions poutre de rive

Tableau III. 9:Tableau pour θ = 0,925
E -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

kα=0,49 k θ=0,925 0,07 0,03 0,01 0,03 0,23 0,67 1,56 3,06 5,60

44
Figure III. 5 : courbe de la ligne d’influence de la poutre de rive

Détermination du CRT
Tableau III. 10:CRT sur la poutre de rive.
Charge CRT caractéristiques Cas plus défavorable

AL 0,06 LAL = 8m 2 voies chargées
Bc 0,175 Bc = 1,1 2 files de Bc
Mc 0,14 LMc = 1m et p=110t Une charge de Mc120
qtr 0,4 Ltr=1,25m 2 trottoirs chargés
2.3.2.2 Poutre centrale

Détermination de la ligne d’influence
Paramètres fondamentaux
α = 0,38 et θ = 0,85
Figure III. 6: dimensions poutre centrale

Tableau III. 11:Tableau pour θ = 0,85
kα=0,38 kθ = 0,85 0,22 0,59 1,00 1,43 1,67 1,43 1,00 0,59 0,22

45
Figure III. 7: courbe de la ligne d’influence de la poutre centrale

Détermination du CRT
Résumé de la poutre centrale
Le tableau suivant résume le travail du CRT fait sur la poutre centrale et le choix du
cas le plus défavorable de chaque type de charge.
Tableau III. 12: CRT poutre centrale
Charge CRT caractéristiques Cas plus défavorable

AL 0,11 LAL = 8m 2 voies chargées
Bc 0,253 Bc = 1,1 2 files de Bc
Mc 0,12 LMc = 1m et p=110t Une charge de Mc120
qtr 0,073 Ltr=1,25m 2 trottoirs chargés
Pour faciliter les travaux, on se limite à l’étude d’une seule poutre appelée « poutre
modèle » dont les CRT sont les plus défavorables.
Le tableau qui suit, nous permet de faire la comparaison des CRT des deux poutres
et de faire notre choix.
Tableau III. 13 : Comparaison des CRT des deux poutres
Charge CRT poutre de rive CRT poutre central

AL 0,06 0,11
Bc 0,175 0,253
Mc 0,14 0,12
qtr 0,4 0,073

46
2.3.3 Etude sens longitudinal (sollicitations globales)

Les poutres principales sont soumises aux charges permanentes (gper) et aux
surcharges routières. Voir notes de calculs (à partir de la page 35) pour le calcul de
sollicitations dont le récapitulatifs se trouve dans le paragraphe suivant.
2.3.3.1 Récapitulatifs des efforts et moments maximaux

Au niveau de calcul des surcharges, nous avons les moments fléchissants engendrés par le
convoi militaire Mc120 et pour les efforts tranchants les charges Al qui détiennent les cas les
plus défavorables que ceux des autres surcharges après application des coefficients de
pondération aux états limites.
Tableau III. 14: moments fléchissants maximal

X (m) 0 2,413 3,217 4,825 9,65
A l’ELU
Mmax (KN.m) 0 1 073,03 1 362,75 1 839,63 2 453,08
A L’ELS
Mmax (KN.m) 0 790,52 1 003,98 1 355,31 1 807,03
Tableau III. 15 : efforts tranchants maximal
2.3.4X (m) 0 2,413 3,217 4,825 9,65 M

A l’ELU o
Tmax (KN) 531,42 421,96 385,76 313,80 101,58 d
A L’ELS é
Tmax (KN) 394,42 313,34 286,52 233,18 75,82
li
sation dans robot
Robot est un logiciel de calcul de structure qui permet dimensionner les structures.
Ce logiciel nous donne les résultats recherchés en utilisant le maillage en passant par la
méthode des éléments finis. Dans cet étude nous nous limiterons uniquement aux calculs
des sollicitations des poutres afin de les comparer à aux valeurs trouvées manuellement par
la méthode de Guyon-Massonnet.
Figure III. 8 : Modélisation de la structure

47
 Charges AL
ALc = 1,38t/m2 ; a1=1 ; a2 = 0,875 qAL= 1,208t/m2
Figure III. 9: Charges BC Figure III. 10 : chargesMC120

Tableau III. 16 : récapitulatif et de comparaison des efforts
Résultats théoriques Résultats Robot Erreur (%)

Charges Permanentes
M (t.m) 104,204 M (t.m) 96,55 7,35
ELS
T (t) 21,597 T (t) 19,98 7,49
Charges AL
M (t.m) 59,37 M (t.m) 58,56 1,36
ELS
T (t) 17,12 T (t) 12,24 28,50
Charges BC
M (t.m) 42,94 M (t.m) 41,79 2,68
ELS
T (t) 14,92 T (t) 17,86 19,71
Charges MC120
M (t.m) 71,19 M (t.m) 65,26 8,33
ELS
T (t) 14,755 T (t) 15,85 7,42
Nous remarquons qu’il y’a pas une différence entre le calcul théorique et le calcul par le
logiciel avec une erreur max de 28%, on peut donc passer au calcul des sections d’acier.
2.3.5 Ferraillage poutre principale

Le calcul des sections d’aciers dans les poutres s’est fait à l’état limite de service
(ELS) la fissuration est préjudiciable. L’effort tranchant est calculé à l’ELU. Ce calcul se
fera selon les règles du Béton Armé aux Etats Limites de l’année 1991 (BAEL 91).
La section droite des poutres sera considérée comme une section en T en ajoutant le
hourdis comme table de compression (voir notes de calculs dès page 52 pour applications)
2.3.5.1 Armatures longitudinales

Tableau III. 17 : Armatures longitudinales de la poutre principale

48
abscisse 0 lc/8 lc/6 lc/4 lc/2

armatures tendues
section d'acier théorique 0 58,46 69,58 87,87 112,43
(cm2)
description 0 8HA32 9HA32 11HA32 14HA32
section d'acier réelle (cm2) 0 61,21 72,4 88,44 112,6
armatures comprimées
section d'acier théorique 0 0 0 0 17,28
(cm2)
description 0 0 0 0 6HA20
section d'acier réelle (cm2) 0 0 0 0 18,8
2.3.5.2 Armatures transversales

Le calcul des aciers transversaux dans les poutres nous donne des HA16 comme aciers
d’armatures d’âmes avec un espacement st ≤ 22cm.
2.3.5.3 Armature en appuis

Les armatures en appuis sont calculées d’après les dispositions constructives
As ap = 15,27cm2 soit 5HA20 15,7cm2
2.3.5.4 Armature de peau

Elles sont nécessaires pour les poutres dont la hauteur est supérieure à 70cm, elles
sont reparties parallèlement à la fibre moyenne de la poutre.
Ap = 4,8cm2 soit 6HA12 6,78cm2
2.3.5.5 Calcul de la contre flèche

Le calcul de la contre flèche permet de déterminer la courbure du coffrage des poutres
préfabriquées.
Tableau III. 18:contre flèche totale de la poutre
X (m) 0 2,413 3,217 4,825 9,65

F1(x) (mm) 0 -27,0919 - 35,3176 - 49,7139 - 72,9601
2.4 Etude des entretoises

On désigne par entretoise, un élément rigide qui relie deux autres et les maintient
dans un écartement fixe. Dans le cas du pont, les entretoises ont pour rôle de relier les
poutres et de repartir les charges entre ces poutres.
2.4.1 Calcul des sollicitations

Nous considérons l’entretoise comme une poutre continue qui s’appuie sur quatre appuis
(appuis de verinage) et soumisse également aux charges permanentes du tablier.
Modélisation avec RDM6

49
Figure III. 11: chargement d’une poutre continue

Tableau III. 19: résultat des sollicitations maximales dans la poutre
Sollicitations à l’ELS
En travée Mtr = 131,9 kN.m Tap = 356,4 kN
Sur appui Map = 194,7 kN.m
Sollicitations à l’ELU
En travée Mtr = 178,065 kN.m Tap = 481,14 kN
Sur appui Map = 262,845 kN.m
2.4.2 Calcul de ferraillage (ELS)

Tableau III. 20 : Armature longitudinale
désignation Section calculée Choix des Section réelle

(cm2) aciers (cm2)
entretoise Sur appui 12,31 7HA16 14,1
En travée 8,34 6HA14 9,24
 Armature transversale
Pour les aciers transversaux dans les entretoises, nous optons pour des HA10 comme
aciers d’armatures d’âmes avec un espacement st = 20cm
 Armature de peau
Elles sont nécessaires pour les poutres dont la hauteur est supérieure à 70cm, elles
sont reparties parallèlement à la fibre moyenne de la poutre.
Ap = 3cm2 soit 4HA12 4,52cm2
Les détails de calculs et figure des valeurs des sollicitations se trouvent en notes de calculs
et annexes à partir de la page 59.
2.4.3 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons étudiés et vérifier les éléments structuraux du tablier à
l’exception de l’hourdi qui est aussi une partie importante lorsqu’on fait une étude de pont,

50
mais nous avons encore devant nous plusieurs études à faire sur le reste des parties du
pont.
chapitre 3 Les appareils d’appuis et les appuis
3.1 Introduction
L’appareil d’appui est un élément du pont placé entre le tablier et l’appui donc le rôle
principal est de transmettre les charges (charges permanentes du tablier et charges
routières) et les efforts dus au freinage aux appuis.
Il existe quatre types d’appareils d’appuis à savoir :
 Les appareils d’appuis en béton

 Les appareils d’appuis spéciaux
 Les appareils d’appuis en aciers
 Les appareils d’appuis en élastomère fretté
Les appareils d’appuis choisit pour ce projet sont en élastomère fretté car c’est le plus
utilisé et présente assez d’avantages (bonne capacité d’absorption par rotation, par
distorsion des déformations…).
3.2 Les appareils d’appuis

3.2.1 Pré dimensionnement des appareils d’appuis

51
Figure III. 12 : dimensions de l’appareil d’appui
 a, b : les dimensions en plan de l’appareil d’appui.

 n : nombre de feuillets élémentaires de l’élastomère.
 t: épaisseur nominale d’un feuillet élémentaire.
 T : épaisseur nominale totale de l’élastomère.
 ts : épaisseur des frettes intermédiaires.
Tableau III. 21: tableau récapitulatif des dimensions de l’appareil d’appui en élastomère
fretté.
a (cm) b (cm) t (cm) ts (cm) E (cm)
25 30 1,2 0,3 10,5
3.2.2 Répartition des efforts horizontaux entre les différents appareils d’appui
3.2.2.1 Souplesse des appuis

La souplesse étant le déplacement sous un effort unitaire.
On distingue les souplesses instantanées dues aux efforts de courte durée à savoir le
freinage et les températures de courte durée, et les souplesses différées dues aux efforts de
longue durée tels que le retrait et les températures de longue durée.
Tableau III. 22: souplesse totale
instantanée différé
U1 (m/kN) 0,00027 0,00054
Tableau III. 23 : rigidité totale
instantanée Différé
K= 1/U (kN/m) 3 703,70 1 851,85
3.2.2.2 Efforts horizontaux agissants sur les appuis d’un pont

Tableau III. 24: récapitulatif des efforts horizontaux dus au freinage
Charge Hfrein
Al 69,15 kN

52
Bc 200,00 kN
Tableau III. 25 : efforts horizontaux de retrait et des efforts thermiques
Retrait du béton Hretrait = Kdiff.Di 25,018 kN

Dilatation thermique de courte durée HDCD = Kinst.Di 28,593 kN
Dilatation thermique de longue durée HDLC = Kdiff.Di 10,722 kN
3.2.2.3 Rotations des appuis

Les rotations maximales du tablier seront déterminées comme suit :
 Pour les charges uniformément réparties du type gper et AL, on charge les travées
de façon à obtenir au droit de l’appui concerné la rotation maximale.
 Pour les charges concentrées mobiles du type B, on charge chaque travée à part
selon une disposition qui nous donne la rotation maximale au niveau de l’appui le
plus proche.
 Rotation total
τt = 3,63+1,2x1,46 = 5,38.10-3 rad
3.2.3 Vérification de la validité des appareils d’appui

La contrainte de cisaillement maximale et la distorsion doivent vérifier les conditions
suivantes :
τN : contrainte de cisaillement.
τH + τN + τα ˂ 5G τH : contrainte conventionnel de calcul.
τH ˂ 0,7G τα : contrainte maximale de cisaillement sous l’effet de rotation
τH1 ˂ 0,5G G : module d’élasticité transversal (0,8MPa)
σ max = 3,77 MPa
Contrainte de cisaillement
τN 0,33 MPa
3.2.3.1 Distorsion sous déformation lente

G. U
τH1= avec : U : dilatation thermique de longue durée (U = Ur + UTLD = 13,51mm)
T
τH1=0, 30MPa T : épaisseur de l’élastomère (36mm)
τH1 ˂ 0,5G =0,4 MPa ok

53
3.2.3.2 Distorsion sous l’effort dynamique

H2
τH2= = 0,24 MPa
a.b
τH = τH1 + 0,5.τH2
τH = 0,42 MPa
τH ˂ 0,7G = 0,56 Mpa ok
3.2.3.3 contrainte maximale de cisaillement sous l’effet de cisaillement :τα

τα = 0,65 MPa
τH + τN + τα = 1,4 MPa
τH + τN + τα ˂ 5G = 4 MPa ok
3.2.3.4 Condition de non glissement

f.Nmin = 0,4 > H =0,3 donc condition vérifiée.
3.2.3.5 Condition de non soulèvement

3 t 2 .σ max 3 1,2 2 3,77
τα = 2,83 .10-3 rad ˂ .( ) = .( ) = 4,82 .10-3 rad
β a G 5,68 0,25 0,8
3 t 2 .σ max
τα ˂ .( ) (Condition vérifiée)
β a G
3.2.4 Dimensionnement des frettes

Nous devons vérifier que :
a . σ max 0,3 3,77

ts = 3mm > . = . = 0,7 mm (condition vérifiée)
β σe 5,68 235
3.2.5 Bossage et frettage
3.2.5.1 Bossage
Le bossage est une surface sur laquelle repose un appareil d’appui.

54
3.2.5.2 Dimensionnement
Les bossages doivent avoir un débord de 5 cm de part et d’autre de chaque appareil
d’appui.
Tableau III. 26: dimensions des appareils d’appuis et le bossage
Appareil d’appui bossage

a = 25 cm a' = 35 cm
b = 30 cm b' = 40 cm
3.2.5.3 Acier de frettage

La répartition des aciers de frettage ce fait de la même façon dans les deux directions, dont
la section est donnée par la formule suivante :
σ max 3,77
As = 0,04. = 0,04. = 4,33.10-4 m2 soit 4,33 cm2
f bu 348
On choisit 6HA10 soit 4,71 cm² pour les deux directions.
Voir notes de calculs et annexes à partir de la page 64 pour les différentes applications.
3.3 Etude des appuis

Les appuis sont des éléments qui permettent de transmettre les charges du tablier à
la fondation en passant par les appareils d’appuis, il s’agit-là des piles et des culées.
3.3.1 Pile
La pile est un appui intermédiaire qui supporte les charges du tablier, nous rencontrons
généralement deux types d’appuis ; à savoir :
 Les colonnes
 Les voiles
3.3.1.1 Choix du type des piles

Les piles de type colonnes sont plus économiques et permettent un coffrage et
ferraillage facile par rapport aux piles de type voiles, nous optons donc pour ce type.
3.3.1.2 Choix du diamètre des colonnes

La norme de dimensionnent SETRA nous recommande pour le choix du diamètre
de la pile l’une des trois valeurs des diamètres Φ = 600, 800, 1000mm.

55
Alors Pour notre étude nous travaillerons avec le Φ =1000mm
3.3.1.3 Etude de la pile intermédiaire

La pile est définie par sa hauteur (H= 7 m) ; son diamètre (Φ =1m).
Charge permanente :
Nmax = 3366,46kN : somme des charges à la tête de la colonne.
A min = 12,42 cm2 10HA14 (15,40 cm 2 )
3.3.1.4 Armatures transversales

La section de la pile est entièrement comprimée, on procède pour le calcul des
armatures transversales de la même manière que la compression simple.
On a
On prend =10 mm
 = 20 cm
Voir notes de calculs et annexes à partir de la page 70 pour les différentes applications.
chapitre 4 ETUDES DES FONDATIONS
4.1 Dimensionnement des pieux :

 Capacité portante d’un pieu :
Nous ferons ici l’étude des fondations avec les pieux réalisés sans
refoulement du sol (forés), la charge de compression Q c et en traction Qu sont
calculées à partir des essais préssiométriques par les formules suivantes :
 Qc = 0.5*Qpu + 0.7*Qsu
 Qu = Qpu + Qsu
Qpu : effort limite mobilisable sous la pointe de l’élément de fondation.
Qsu : effort limite mobilisable par frottement latéral sur la hauteur de l’élément de
fondation.
 Effort limite mobilisable sous la pointe de l’élément de fondation :
Qpu = A. qu ; qu = Kp. Ple*

56
Avec A : la section de pointe.

qu : la contrainte de rupture relative au terme de pointe :
K p : facteur de portance, fonction de la catégorie du terrain et de la
condition d’exécution du pieu.
Ple* : pression limite équivalente :

D+3 a
1
∫ p¿l ( z)dz
Ple* = b+3a D−b
Avec :
- Pl* : pression limite nette.
- a = 0.5m.
- b = min (a, h), or h >a  b = 0.5m.
- h: la hauteur de l’élément de fondation continue dans la couche porteuse.
(h=1.5m)
- D : hauteur totale du pieu
⋆ '
pl = pl− po ; po=ko∗σ v +u Avec ko=0,5
'
σ v =δ ' i∗hi u= δ w*hw
Figure III. 13 : ancrage du pieu
 Effort limite mobilisable par frottement latéral :

Il est calculé par la relation suivante :

57
h
p∫ qs .dz .
Qsu = 0 Avec p : périmètre du pieu.
qs : frottement latéral unitaire limite à la côte z déterminé en fonction de la valeur
de la pression limite, de la nature des terrains rencontrés, du type et des conditions
d’exécution du pieu.
Dans le but d’avoir une solution assurant la sécurité et l’économie Nous allons faire
les études pour 3 variables de diamètres :  700;  800 ;  1000
4.2 Etats limites de mobilisations des sols

Tableau III. 27: Charges admissibles en traction et en compression à l’ELU et à à l’ELS
combinaisons Qmax combinaisons Qmax

Qu Qc
fondamentales 1.4 rares 1.1
Qc
ELU accidentelles ELS quasi permanentes 1.4
Nous utiliserons les combinaisons fondamentales et les combinaisons quasi permanentes.
Tableau III. 28:Récapitulatif des contraintes admissibles

diametres(m prof(m) Qmax ELU (kN) Qmax ELS (kN)
)
0,7 14 4147,14 2592,14
0,8 14 4993,57 3089,29
1 14 6872,14 4176,43
4.2.1 Nombre des pieux

Le nombre de pieux sous un poteau est donné par la relation suivante :
n=
E
( )
Nser
Q adm
+1
Avec : Nser : la charge axiale transmise au pieu, et n : nombre de pieux
Tableau III. 29:Calcul du nombre de pieux
Diametre(m) Qmax ELU (kN) Nu (kN) Qmax ELS (kN) Nser (kN) n
0,7 4147,14 6300,64 2592,14 4503,48 2
0,8 4993,57 6300,64 3089,29 4503,48 2
1 6872,14 6300,64 4176,43 4503,48 1
Nous choisissons le diamètre 0,80m qui est le diamètre économique et sécuritaire soit 2
pieux de 0,80m de diamètre.

58
4.2.2 Vérification
Nv = Nser + NP Avec : Nv : charge totale verticale et NP : poids des pieux
Nv= 4830,20KN < (2xQmax) = 6178,58KN ok
4.3 Ferraillage du pieu

4.3.1 Ferraillage longitudinale
Asmin =25,13cm2 Soit 8HA20 25,14cm2
4.3.2 Ferraillage transversal

Le Ferraillage transversale nous donne les cercles en HA8.
Pour ce qui est de l’application numérique relative à ce chapitre de référer aux notes de
calculs et annexes à partir de la page 72.

59
PARTIE IV : ESTIMATION DU

COUT DU PROJET

60
chapitre 5 Evaluation du cout du projet
5.1 Introduction
Les prix des prestations d'un marché sont soit unitaires, soit forfaitaires. Le choix
entre prix unitaire et prix forfaitaire est à la discrétion de l’acheteur public. Nous ferons
dans ce chapitre l’évaluation du coût sommaire du projet. A cet effet, nous allons évaluer
le coût de la chaussée, du terrassement, l’assainissement, l’aménagement et la signalisation
et les ouvrages.
5.2 Estimation des Travaux

L’évaluation des travaux a été établie sur la base des prix unitaires ainsi que des
quantités prévues dans le nouvel aménagement.
Le tronçon de la route NGONG – TOUROUA objet de notre étude de longueur 16,917km

comporte :
 L’installation de chantier
 Les travaux préparatoires
 L’aménagement du 2x2 voies et des trottoirs de part et d’autre au niveau des
Traversées de Ngong.
 L’aménagement en 1x2Voies et des accotements de part et d’autre sur le reste du
tronçon
 L’aménagement du carrefour giratoire à l’origine du projet.
 L’assainissement et le drainage de la route
 La construction des ouvrages d’arts
 La sécurité et la signalisation
Pour ce qui est des volumes de terrassement (courbatures) et volumes de chaussée données
par piste voir notes de calculs et annexes à partir de la page 85.

61
Tableau III. 30: Récapitulatif du cout du projet
Cout Total
REF Désignation FCFA € %
16,917 km
100 INSTALLATION DE CHANTIER 440 881 452 672 076 4
200 TRAVAUX PREPARATOIRE 551 101 815 840 094 5
300 SECURITE ET SIGNALISATION 220 440 726 336 038 2
400 TERRASSEMENTS 3 694 148 600 5 631 325 33,5
500 CHAUSSEE 3 694 225 500 5 631 442 33,5
600 DRAINAGE, ASSAINISSEMENT 1 245 149 200 1 898 094 11,3
700 OUVRAGES D'ART 1 176 089 000 1 792 819 10,7
TOTAL GENERAL 11022036293 16 801 885 100
COUT KILOMETRIQUE 651 536 105 993 196
Le présent devis est arrêté à la somme de 16 801 885 € (seize millions huit cent un
mille huit cent quatre-vingt-cinq EURO).

62
Conclusion générale
Arrivé au terme de notre projet intitulé étude technique en vue de la construction de

la route NGONG – TOUROUA, le présent rapport présente la synthèse des travaux
effectués au sein de l’entreprise STUDI tout en mettant en exergue l’ensemble des
connaissances acquises au cours de notre cursus ; des recherches personnels et des
remarques de nos encadrants.
En effet, il était question pour nous durant le stage de faire l’étude de

l’aménagement de la dite route donc l’objectif était de dimensionner la structure de la
chaussée ; l’étude hydrologique et hydraulique; la conception géométrique de la route ;
l’aménagement et la signalisation routière ainsi que l’étude du pont en respectant les règles
de calcul et les normes routières de ce fait nous nous sommes référés à des documents de
dimensionnement comme présenté à la bibliothèque et à des logiciels comme Piste,
Autocad , Robot Structural , Covadis , global Mapper RDM6 …
En somme, nous sommes satisfaits de l’expérience vécue pendant notre cursus et

notre passage au groupe STUDI.
En ce qui concerne la leçon morale retenu au travers de tous les obstacles traversés
durant notre cursus, nous pouvons dire : « un Ingénieur est une personne qui doit croire à
son potentiel et travailler à son maximum tout en restant humble et ouvert aux critiques s’il
tient à réaliser des grandes choses ».

63
Bibliographie
 Mongi Ben Ouezdou ENIT TUNIS, Cours d’ouvrage d’art tome 1 et 2

 Règles BAEL 91 modifié 99 : règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites
 SETRA, Aménagement des routes principales
 SETRA, Catalogue des structures types de chaussées neuves
 CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées des pays tropicaux
 STUDI INTERNATIONAL, Rapport de synthèse technique
 CIEH ORSTOM LCT-CEMAGREf.-ENGREF, Manuel pour l'estimation des crues
Décennales et des apports annuels pour les petits bassins versants non jaugés de
l'Afrique sahélienne et tropicale sèche
 Fascicule n° 62, Titre V« Règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages de génie civil »,
 M. Khaled MEFTAH Polycopié Polytechnique Sousse, 2015/2016Cours 3ème
année Mécanique des sols1 et 2
 M. Khaled MEFTAH Polycopié Polytechnique Sousse, 2016/2017Cours 4ème
année Routes
 M. Klai Polycopié Polytechnique Sousse, 2017/2018 Cours 5ème année Ouvrages
d'Art.

64

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ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE LA CONSTRUCTION DE LA ROUTE NGONG - TOUROUA (CAMEROUN) 2017/2018

A nos très chers Parents,

Qui n’ont jamais cessé de se sacrifier pour nous et continue à nous

A nos chères familles,

Pour leurs soutiens inconditionnels tout au long de nos études.

A nos amis et connaissances,

Qui nous ont toujours apporté leurs Assistances.

A toute la promotion génie civil 2018.

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE i

Nous tenons à remercier aussi tout le Corps Administratif et le Corps Enseignant de

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE ii

ARP : Aménagement de Routes Principales

BAEL : Béton Armé aux Etats Limites

SETRA : Service d’études techniques des routes et autoroutes

ELU : Etat limite ultime

ELS : Etat limite de service

BV : Bassin versant

Kg : coefficient de Gravelius

Tc : Temps de concentration

Rh : Rayon hydraulique

Sm : Surface mouillée

F : nombre de Fraude

PHE : plus hautes eaux

PL : poids lourd

AMS : année de mis en service

VRNS : Voie du réseau non structurant

CAM : coefficient d’agressivité moyen

μdéf : micro déformation

CBR : Californian Bearing Ratio

MPa : Mega Pascal

CRT : coefficient de répartition transversal

HA : Haute adhérence

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE iv

1.2.3 Pluie journalière décennale......................................................................................13

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE v

4.2 Etude de l’aménagement du carrefour de l’origine du projet au pk+00..........................33

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE vi

chapitre 3 Les appareils d’appuis et les appuis.............................................................................51

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Récapitulatif des caractéristiques de l’état du pont existant.............................................9

Tableau II. 1: caractéristiques des bassins versants.........................................................................13

Tableau III. 20 : Armature longitudinale.........................................................................................50

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE ix

LISTE DES FIGURES

Figure III. 13 : ancrage du pieu………………………………………………………....…57

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE x

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE xi

Perçue comme un outil d'accessibilité et d’échanges, l’infrastructure routière occupe

C’est dans cette optique et celle de l’émergence à l’horizon 2035 que le

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE

chapitre 1 Présentation de l’entreprise et du projet

1.2 Siege social

Tél. : (+216) 70 021 000

1.3 Les spécialités

Le Groupe STUDI International est un groupe subdivisé en plusieurs spécialités parmi

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE

1.4 Domaines d’activité

Figure I. l:Organisation de STUDI

Rédigé et présenté par Hippolyte zavier KAMDEM et Larissa Ghislaine MAKAMWE

chapitre 2 Présentation du projet

Ces localités souffrent des problèmes d’enclavement des zones de production, de

2.2 Objectif du projet