ISSN:2509-0186

Mai 2021
Article de recherche
Etude des déterminants de la collaboration dans la chaîne logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca
CHAKIR Mouna (1), BENBBA Brahim (2), OUSLIMANE Driss (3)

(1) Professeur à l’ENCG de Tanger, université Abdelmalek Essaadi Maroc. b.benbba@uae.ac.ma

(2) Doctorante à l’ENCG de Tanger, université Abdelmalek EssaadiMaroc. Mouna.chakir@etu.uae.ac.ma
(3) Doctorant à l’ENCG de Tanger, université Abdelmalek Essaadi Maroc. Ousldriss@gmail.com

RESUME

Mots clés : Le présent article tente de mettre en exergue la dynamique de la

Chaîne logistique collaboration au sein de la chaîne logistique portuaire en examinant les
portuaire, déterminants de collaboration entre les acteurs au port soit la confiance,
Confiance, l’intérêt mutuel, la réalisation conjointe des activités et la
Intérêt mutuel, communication. Ces quatre piliers de collaboration sont dépendants les
communication, uns des autres et en interaction ; et ils s’actualisent dans leur
Réalisation conjointe, interdépendance. L’étude du terrain, réalisée auprès de vingt
Relationnel,
intervenants au port de Casablanca, montre le rôle fondamental que
Réglementation,
Port de Casablanca. l’approche relationnelle joue dans le niveau d’interdépendance entre les
déterminants de collaboration ; ainsi que le degré d’incidence qu’exerce
l’aspect règlementaire sur ces déterminants.

Introduction

Au cours de ces dernières années, l’évolution du
Supply Chain Management (SCM) a remodelé les
SupplyChains, en développant une gestion plus
étroite de la collaboration entre les ports et les
utilisateurs des ports, dont la logistique est un
élément clé (CNUCED, 2004). Divers chercheurs
qui s’intéressent à la littérature maritime ont donné
une grande importance au SCM comme un nouveau
paradigme pour la définition de la compétitivité des
ports (De Martino et Morvillo, 2008). Puisque les
producteurs des SupplyChains mondiales
bénéficient des services de transport maritime, qu’il
s’agisse de logistique entrante ou de logistique
sortante, le transport maritime joue un rôle
primordial dans le SCM globale (Lam, 2011). À cet
égard, Bichou et Gray (2004) ont étudié le rôle de
l'approche logistique et du SCM dans l’hypothèse
que le port pourrait mieuxemployer ses capacités
portuaires en adoptant cette approche. Le port est
donc considéré comme un maillon vital de la
logistique internationale (López et Poole, 1998). Les
OLM (Organisations Logistiques Maritimes) ont
récemment accordé plus d’attention à la
collaboration au sein de la Supply Chain, ils se sont
rendu compte que les facteurs de base du succès de
la logistique maritime dépendaient de la capacité à
créer des synergies et à mutualiser les avantages pour
garantir la fiabilité, des services de haut niveau et la
productivité (Carbone et Gouvernal, 2007 ; Heaver,
2014).Cependant, la philosophie de la collaboration
au sein de la chaîne logistique portuaire en est encore
à ses balbutiements. En dépit des études soulignant
l’importance de la collaboration entre les acteurs
portuaires (Vitsounis et Pallis, 2012 ; Paixão et
Marlow, 2003 ; CNUCED, 2004 ; Panayides et Song,
2009 ; Bichou et Gray, 2004 ; Islam et al, 2005 ;
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Carbone et De Martino, 2003 ; Carbone et
Gouvernal, 2007 ; Carbone et al., 2016; Heaver,
2011), l’industrie maritime a tardé à adopter les
concepts de la collaboration au sein de la Supply
Chain. En effet, la littérature est riche de travaux
accordant de l’importance à la collaboration dans le
contexte portuaire entant que paradigme pour
l’efficacité du SCM. Les écrits ont bien étayé le rôle
que joue la collaboration dans l’optimisation
d’exploitation des capacités portuaires en utilisant
l’approche du SCM, mais la concrétisation en va
autrement. Les travaux semblent ne pas mettre
l’accent sur « la boite noire » relative aux facteurs
qui déterminent la collaboration dans le contexte
portuaire. A la question comment se concrétise la
collaboration entre les OLM, les recherches se sont
majoritairement orientées vers la recherche de
facteursexplicatifs. De plus, pour la plupart, les
facteurs ne couvrent pas tous les aspects de la
collaboration au port (Notteboom et Rodrigue, 2005,
Wang et Cullinane, 2006, Panayides et Song, 2009,
Heaver, 2014). À partir de ces constats et afin de
combler cette carence dans la littérature, nous nous
intéressons à l’identification des déterminants de
collaboration au sein de la chaîne logistique
portuaire. Une étude qualitative auprès du port de
Casablanca a été menée. Cette étude explore les
déterminants de la collaboration dans le contexte
portuaire Marocain et identifie le lien entre ces
dimensions.
Afin de réaliser cet objectif, notre travail s’articule
autour de trois axes : dans le premier, nous
fournissons un cadre théorique et conceptuel. Il
s’agit tout d’abord de clarifier la notion de
collaboration au sein de la chaîne logistique
portuaire et de s’intéresser aux déterminants sur
lesquels les auteurs se basent pour identifier les
comportements collaboratifs au sein de la chaîne
logistique portuaire. Le deuxième axe est consacré à
la méthodologie adoptée et au terrain de la recherche.
Nous fournissons les éléments indispensables à la
compréhension de notre choix de méthodologie
qualitative basée sur l’étude de cas unique enchâssée,
pour ensuite présenter le port de Casablanca, objet de
ce travail. Le troisième axe sera dédié à l’analyse et
à la discussion des résultats de l’étude. Il s’agit de
présenter un recensement empirique des
déterminants de collaboration dans le port de
Casablanca afin de mettre en évidence les points
communs et les points de divergence entre la
littérature et les données issues du contexte portuaire
Marocain.
I. Cadre d’analyse théorique et conceptuel
Dans la Supplychain, la logistique maritime est
l’étape intermédiaire qui offre des avantages en
termes de coût et de capacité dans les flux physiques
de marchandises du point d’origine au point de
destination, et qui attire environ 90% du commerce
mondial en volume (Nam et Song, 2011). Les liens
entre les OLM peuvent être considérés complexes
dans le cadre de relations inter-organisationnelles.
1. La collaboration au sein de la chaîne
logistique portuaire
Traditionnellement, les organisations poursuivaient
leurs propres profits et objectifs sans tenir compte de
l'ensemble de la Supply Chain, le port était une entité
complexe qui engage une série de SupplyChains,
chacune étant une unité indépendante visant à
maximiser les bénéfices de ses membres (De
Martino et Morvillo, 2008). Cependant, la
collaboration entre les acteurs portuaires est devenue
indispensable suite à l'hétérogénéité des services et
des fournisseurs de services, (López et Poole, 1998,
Meersman et al., 2005, 2017).
1.1. Les motivations de la collaboration entre
les OLM
Toutes les OLM ont principalement pour objectif de
répondre aux mêmes objectifs, qui sont les besoins
des chargeurs en matière de fourniture de services
fiables et ponctuels. Les ports s’efforcent de
satisfaire les besoins des entreprises d’expédition et
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des expéditeurs en incitant les clients à rester fidèles,
tandis que les compagnies d’expédition font de leur
mieux pour garder à l’esprit les besoins des
expéditeurs. On peut en déduire que les intérêts
d'organisations connexes se chevauchent. Ce point
de chevauchement pourrait favoriser la collaboration
dans la Supply Chain entre les OLM à répondre aux
besoins des clients afin d'obtenir un avantage de
collaboration. Le tableau suivant présente les
motivations de la collaboration au sein de la chaîne
logistique portuaire par rapport au contexte de
gestion stratégique.
Tableau 1: Les motivations de la CCA dans le contexte
maritime par rapport au contexte de gestion stratégique.
Motivations Motivations de collaboration entre les organisations
de logistiques maritimes
collaboration
dans la gestion
stratégique
Partage de
- Partage d'informations entre les ports et les utilisateurs
des ports afin d’assurer l’efficacité du transport ;
connaissances
-Echange des connaissances dans toute la chaîne de
et
d'informations
transport notamment les connaissances relatives aux
systèmes d’information.
- Réduction de temps de transport de marchandises sur
la base du porte à porte ;
Réduction des - Réduction du délai de réponse aux circonstances
délais imprévues lors du transport de marchandises ;
- Réduction du délai de réponse aux exigences des
clients.
Réduction des - Réduction des coûts de transaction et de l'incertitude
coûts et des liée à la CSM entre les ports et les utilisateurs du port ;
risques -Réduire les risques grâce à diverses activités.
Développement -Technologie de développement entre les ports et les
informatique utilisateurs du port.
Source: adapté de Seo et al. (2013, p. 10)
1.2.Rôle de la collaboration entre les OLM
Le développement de l’attitude de collaboration est
venu suite à un environnement concurrentiel et de
l’adoption du SCM dans le contexte maritime. Par
exemple, les exploitants des terminaux qui
souhaitent établir des relations à long terme avec
d'autres OLM peuvent les traiter comme des
partenaires stratégiques en développant des relations
de collaboration plutôt que des relations
contractuelles, ce qui peut réduire la complexité des
canaux et améliorer la qualité du service (Tongzon et
al., 2009, Woo et al., 2013).
Dans cette perspective, Bichou et Gray (2004) ont
mené une étude empirique et ont constaté que 85 %
des ports espèrent collaborer avec les utilisateurs du
port dans l’intérêt de toutes les parties. En effet, les
raisons pour lesquelles les OLM de la communauté
portuaire sont disposées à collaborer pourrait être le
résultat d'une série de facteurs tels que les menaces
externes, le risque de perte de trafic de conteneurs au
profit d'une autre chaîne logistique portuaire et la
nécessité d'une vision pour la fourniture de fonctions
de passerelle destinées aux SupplyChains mondiales
(Heaver, 2011). L’accent mis sur la collaboration
explique la nécessité de la relation entre les OLM
pour améliorer l’efficacité des fonctions
individuelles et les systèmes logistiques des ports
dans leur ensemble (Heaver ,2011). Notteboom et
Rodrigue, (2005) ont expliqué que le déploiement de
méga-transporteurs a causé des goulots
d'étranglement opérationnels et des conflits de
synchronisation entre les chaînes de transport, ce qui
les encourage à coopérer. Ils ont proposé qu’en
raison d'amélioration des pratiques de la Supply
Chain dans un port, les gestionnaires de ports
décident de collaborer avec d'autres organisations
telles que les compagnies de navigation, les
expéditeurs, les compagnies de chemin de fer et les
entreprises de transport terrestre. Selon les
recherches de Paixao et Marlow (2003), en tant que
nœud logistique directionnel bilatéral, le port
nécessite une coordination poussé. Ils ont ainsi
indiqué que la fonction du port est extrêmement
complexe. En effet, l’efficacité et l’efficience des
ports sont affectées par le niveau de coordination des
acteurs de la chaîne logistique portuaire, du bord de
la mer au bord de la route (Brooks et al., 2009). Selon
la CESAP (2005), toutes les OLM peuvent avoir une
coopération entre les compagnies de navigation et les
opérateurs de terminaux à conteneurs ou les autorités
portuaires. L’accord tarifaire dans le port est un
exemple de coopération implicite entre les
exploitants de terminaux et les compagnies de
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navigation (UNESCAP, 2005). La relation
collaborative entre le port et la ligne maritime mène
à la satisfaction de la ligne maritime, ce qui amène à
une plus grande loyauté envers le port. De Langen
(2004) indique que les relations entre les OLM, tels
que les opérateurs portuaires, les autorités et les
transitaires, étaient une condition préalable
nécessaire pour l’optimisation de la performance des
ports.
La collaboration n'étant pas une tâche facile à gérer,
plusieurs OLM peuvent donc échouer. Les OLM
sont disposées à obtenir un avantage collaboratif en
matière de synergie grâce à des ressources,
expériences, capacités et informations hétérogènes
tout au long de la Supply Chain.
2. Les déterminants de la collaboration dans la
chaîne logistique portuaire
Les déterminants qui permettent de distinguer la
collaboration dans la chaîne logistique portuaire
nécessite l’inclusion d’une collaboration qui prend
en considération les intérêts mutuels entre les
organisations d’un même port et qui reflète
également la nature du secteur maritime. Sur la base
d’examens exhaustifs de la littérature sur la
collaboration au sein de la Supply Chain et les
contextes maritimes, quatre déterminants de la
collaboration au sein de la chaîne logistique
portuaire ont été identifiés :
2.1.La confiance
La littérature maritime accorde une importance
capitale à la confiance en la situant au top de la
hiérarchie des éléments clés de réussite de
collaboration entre les OLM. En effet, la
collaboration issue de la répartition du pouvoir dans
le réseau maritime inter-organisationnel en fait une
véritable relation entre les OLM basée sur la
confiance (Heaver, 2011). Selon De Martino et
Morvillo (2008), l'esprit de collaboration et la
confiance mutuelle sont essentiels pour générer
des avantages mutuels et un degré élevé
d'engagement du port dans la SupplyChain.
Notteboom et Rodrigue (2009) affirment que
l’échange entre les OLM n’est possible que sur la
base d’une confiance de grande envergure, cette
dernière encourage les acteurs au port à travailler en
collaboration et à résister à l’attraction d’alternatives
de court terme pour favoriser des intérêts à long
terme (Paixao et Marlow, 2003). Dans les travaux
qui se focalisent sur l’étude des connexions entre les
OLM, l’accent est mis sur la consolidation de la
collaboration comme conséquence de la confiance.
Celle-ci, permet aux OLM en interaction de
bénéficier de la synergie de leurs activités conjointes.
Dans le but de réaliser leurs objectifs communs, les
OLM en relation de confiance entreprennent des
actions complémentaires en vue d’atteindre des
résultats réciproquement favorables (De Langen,
2004).
2.2.L’intérêt mutuel
La collaboration implique l’interdépendance des
relations entre les organisations et incite à mettre en
commun les idées pour la réalisation des intérêts
communs. Elle implique aussi la compréhension
commune des objectifs et des tâches à réaliser par les
acteurs. Selon Savage, Bunn, Gray, Xiao, Wang,
Wilson et Williams (2011), il est également
important de relier un certain sens de la mission, de
la stratégie et des valeurs partagées. En effet, une
OLM ne peut plus fonctionner seule dans des
relations de force entre le fournisseur et le client. Son
efficacité dépend de la cohésion de la chaîne
logistique portuaire, tout en tenant compte de
l'interdépendance entre les différents intervenants, ce
qui engage la cohérence des objectifs et des intérêts
de chaque acteur du port pour assurer une cohérence
globale. En effet, l’intérêt mutuel fait référence non
seulement à la volonté des acteurs d'atteindre les
objectifs convenus d’un commun accord, mais
également au partage des bénéfices et risques ainsi
que l’instauration d’une flexibilité en cas de
changement et d’évènements imprévus.Dans cette
perspective, Wang et Cullinane (2006, 2015)
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constatent que les acteurs de la chaîne logistique
portuaire partagent une opinion positive de la
collaboration grâce à leur considération des
bénéfices qui y sont associés, ce qui rend la
collaboration de plus en plus forte. Dans le même
sens, Moore (1998) suppose qu’il est important de
partager équitablement les risques et les bénéfices
dans une collaboration logistique.
2.3.La réalisation conjointe des activités
Le niveau de collaboration reflète le degré de
participation conjointe des organisations à la
réalisation des activités. Une fois les acteurs
portuaires partagent la réalisation d’une activité ou
d’un projet d’une façon ou d’une autre, une action
conjointe existe. Et dès lors que les tâches à réaliser
sont réparties à des acteurs interdépendants, une
exécution de tâche en commun existe. Cette
interdépendance est conçue dans le fait d’avoir
besoin les uns des autres afin d’accomplir une
mission. A cet égard, Heaver (2014) affirme que la
collaboration entre les membres de la communauté
portuaire réside dans l’interdépendance vis-à-vis des
tâches et du partage des résultats. Dans un port, les
pratiques collaboratives forcées et imposées par des
mécanismes formels sont fragiles, elles risquent de
s’atténuer à la moindre petite confrontation entre les
partenaires (Heaver, 2011). Par ailleurs, une
intercompréhension des tâches de chaque OLM est
importante pour concrétiser la collaboration entre
elles (Bichou et Gray, 2004). En outre, une des
conditions importantes pour la réussite de la
collaboration réside dans le degré de coopération et
de partage de compétences (Langen ,2004). Selon cet
auteur, le manque de partage des compétences est le
principal obstacle à l'initiation de pratiques
collaboratives, la collaboration dans un port ne peut
prendre forme que quand différentes OLM, soit deux
ou plusieurs, partagent leurs informations et leur
savoir-faire.
2.4.La communication
Lee et al. (2003) ont considéré le terme de chaîne
logistique portuaire en décomposant une Supply
Chain en une chaîne linéaire simple, contenant des
membres de la Supply Chain, des flux d'informations
et de marchandises et une logistique des opérations
d’importation et d’exportation. Chaque OLM du port
est membre d'une série de SupplyChains portuaires
accomplissant une mission et un processus de
décision différents (De Martino, 2018). Si la Supply
Chain est complexe, la circulation efficace
d'informations entre ses membres est cruciale
(Jonsson et Zineldin, 2003 ; Barrat, 2016).La bonne
communication peut être considérée comme la
congruence de priorité la plus cruciale dans un port,
de manière à générer des avantages réciproques et
principalement à satisfaire le besoin des clients en
matière de circulation transparente des informations
et des marchandises. Panayides (2006) perçoit
l’échange d’informations comme la première
condition à la mise en œuvre de la collaboration au
sein de la chaîne logistique portuaire. Le partage
d’informations met en évidence la volonté de
l'échange d'informations techniques, financières,
opérationnelles et stratégiques. En effet, le contexte
actuel conduit les OLM à s’ouvrir vers l’extérieur.
Cette ouverture implique principalement la volonté
d’échanger des informations en interne entre les
départements de l’organisation, et la volonté de
partager ultérieurement des informations
stratégiques avec d'autres organisations
sélectionnées (Balambo, 2012).Dans cette logique de
partage, les systèmes informatiques jouent un rôle
primordial pour mieux gérer les relations et les
inciter à devenir de plus en plus étroite entre les
acteurs. (Neubert, 2009). En effet, Dans les chaînes
de transport, en plus des exigences de rapidité, de
sécurité, etc., la fiabilité des temps de livraison est
primordiale (Elkhayat, 1994). Donc, la mise en
œuvre d’un système d'information et de
communication efficace est d’une importance
capitale.Chaque maillon de la chaîne peut être
considéré comme une interface à travers laquelle
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passent les informations (Seo et al., 2017). C’est la
raison pour laquelle les systèmes d’informations sont
à l’interaction des fonctions au sein de l’organisation
mais aussi entre organisations logistiques.
II. Méthodologie et terrain de la recherche
En vue d’identifier les déterminants de collaboration
au sein de la chaîne logistique portuaire, nous nous
attacherons dans cette partie à présenter la
méthodologie adoptée et le terrain de la recherche.
1. Méthodologie de recherche
La méthode d'étude de cas est une enquête empirique
qui analyse un phénomène contemporain dans son
contexte réel ; quand les limites entre le phénomène
et le contexte ne sont pas évidentes ; et dans
lesquelles diverses sources d'évidences sont utilisées
; et en bénéficiant des précédents développements
théoriques pour le recueil et l’analyse des données
(Yin, 1994). Notre questionnement à propos des
déterminants de collaboration entre les divers acteurs
au port constitue un phénomène peu étudié dans la
mesure où cette problématique n’est pas considérée
parmi les préoccupations majeures des ports
Marocains.Cela nous pousse donc à adopter une
démarche hybride de cas unique, consistant à réaliser
une étude de différents cas enchâssés au sein d’un
même contexte organisationnel (Musca, 2006).
Notre recherche porte sur le port qui est considéré
comme le cas d’ensemble qui comporte diverses
sous-unités d’analyse dans un environnement
institutionnel unique.L’étude de cas unique de type
enchâssé ou multi-cas implique la constitution d’un
échantillon théorique, ce qui signifie que les cas où
les unités d’analyse sont choisies pour des raisons
non pas statistiques mais théoriques. Les critères de
sélection des unités d’analyse de notre recherche
sont illustrés dans le tableau suivant.
Tableau 1 : Critères de sélection des unités d’analyse
Critère Application à notre recherche
Points communs des entreprises choisies :
- le secteur portuaire dans une grande variété
Représentativité de domaine ;
Théorique - l’expérience commune de la collaboration
avec le port de Casablanca.
Divergences des entreprises:
- Différence dans la taille des entreprises;
- Variance dans le niveau d'implication dans
l’activité portuaire;
Variété
- Domaines variés (Autorité portuaire,
opérateur portuaire, agent maritime,
transitaire …).
Équilibre Le nombre des cas qui appartiennent au
même domaine d’activité est plus ou moins
équilibré.
Accès au terrain extrêmement ouvert via
Potentiel l’observation participante ( Travailler
d’apprentissage comme coordinatrice des opérations
(richesse des maritimes dans une agence de consignation
données) depuis Janvier 2016 à Janvier 2020) qui nous
a permis d’accéder aux informations peu
accessibles et mieux comprendre les
pratiques de collaboration dans le port.
Prise en compte Comme notre recherche a comme objectif de
de l'objectif de générer une théorie, les critères déterminants
recherche sont la représentativité théorique et le
potentiel d’apprentissage. Hlady-Rispal
(2002, p. 84).
Dans notre recherche, nous adoptons une démarche
de triangulation dans la mesure où nous avons eu
recours à différents types de sources de collecte des
données. En adoptant la combinaison de
l’observation participante, des entretiens et de
l’analyse documentaire, nous avons été capables
d’utiliser les diverses sources de données afin
d’interpréter et corroborer les résultats. Dans la
phase d’analyse, les données obtenues par ces
différentes sources ont fourni plusieurs mesures d’un
même phénomène et ont contribué à accroître la
validité interne de l’étude. L’entretien individuel dit
semi directif est le mode de recueil des données que
nous avons privilégié dans notre recherche
approfondie. Ces entretiens d’une durée entre une
demi-heure et une heure, étaient organisés autour des
quatre principaux thèmes préalablement déterminés
à partir de la revue de la littérature (Confiance,
intérêt mutuel, réalisation conjointe des tâches et
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et communication.). L’accostage d’un navire à quai nécessite

L'analyse des données est divisée en deux étapes. La l’intervention de deux acteurs essentiels qui se
première repose sur l’investigation empirique visant la complètent et travaillent en étroite collaboration
structuration des données collectées et la deuxième pour une seule finalité : amener le navire jusqu’à
consiste à traiter les données. Notre recherche s’inscrit quai ou de le faire appareiller en toute sécurité. Ces
dans le cadre de la démarche générale de l’analyse
deux services sont le pilotage et le remorquage. Les
qualitative qui comprend la retranscription des entretiens,
services techniques au port du Casablanca sont
le codage et le traitement des données.
conçus pour faciliter l'escale et assurer une meilleure
2. Présentation du port de Casablanca
rotation au navire (Consignation, ravitaillement,
Notre recherche est réalisée auprès du port de
réparation, déchargement des déchets, services
Casablanca qui est le deuxième plus grand port
rendus à terre pour les marins…). Les services
Marocain. C’est un port qui s’étend sur 450 ha, dont
rendus aux navires par le port de Casablanca sont
256 ha de terre-pleins et offre plus de 8 km linéaires
divers et très diversifiés, cependant il y’a une part
de quai. Il peut accueillir et traiter jusqu’à 40 navires
assez importante consacrée à la cargaison qui subit
à la fois. Il comprend un port de commerce, un port
plusieurs opérations dans le processus de l’import et
de pêche, un port de plaisance, ainsi que des
de l’export (Manutention, les services de l’expert
installations et des infrastructures pour la mise à flot
maritime, transitaire…), etc.
et à sec des navires dans les chantiers navals. Le port
III. Analyse et discussion des résultats de
de Casablanca met à la disposition des opérateurs
l’étude
économiques une offre composée de terminaux à
Cette partie sera consacrée à la présentation du
conteneurs, roulier et de divers ainsi que des
recensement empirique des déterminants de
équipements et moyens logistiques de pointe. Le port
collaboration dans le port de Casablanca ainsi
de Casablanca est l’un des plus importants du Maroc,
qu’une analyse des extraits significatifs. Cette
il traite habituellement un trafic d’environ 30
analyse nous permettra de mettre en évidence les
millions de tonnes par an, soit à peu près 20% du
points communs et les points de divergence entre la
trafic portuaire national.
littérature et les données issues du contexte portuaire
Le port de Casablanca est un maillon de conjonction
Marocain.
entre deux types de clients, on distingue les clients
Une carte de projet a été élaborée à l’aide de NVIVO
du côté mer (armateur, capitaine du navire) et les
1.0 pour permettre une meilleure visualisation des
clients du côté terre (Chargeur). Ces clients
perceptions des acteurs concernant les principaux
matérialisent le besoin de collaboration afin de
déterminants de collaboration au sein de la chaîne
mener des activités de transport maritime. En effet,
logistique portuaire. En se basant sur les dimensions
l’armateur est un acteur important en termes de
recensées dans la littérature, nous avons classé ces
revenus pour le port de Casablanca, c’est bien lui qui
dimensions en quatre principaux déterminants à
finance le port en payant les droits de ports et les
savoir (1) la confiance, (2) l’intérêt mutuel, (3) la
droits au navire.Le chargeur est également considéré
réalisation conjointe des activités et (4) la
comme un acteur crucial au port, qui s’acquitte pour
communication (voir schéma ci-dessous).
sa part des droits à la marchandise. Les navires qui
escalent dans le port de Casablanca, comme dans
tous les ports du monde, bénéficient de tous les
services nautiques et techniques afin d’assurer leur
sécurité.
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Figure 1 : Carte de projet pour les déterminants de
collaboration
Une requête de recherche des mots les plus fréquents
dans la catégorie « déterminants de collaboration »
a été lancée et nous a permis d’avoir une idée plus ou
moins claire sur les composants de collaboration qui
constituent le centre des préoccupations des vingt
entreprises (voir tableau ci-dessous). Ainsi nous
avons constaté la fréquence de certains mots tels que
« information », « communication », « partage », «
intérêt », « compétence », « relationnel », «
réglementation », « objectif », « coordination » etc.
cela laisse croire que pour ces entreprises, les
déterminants de collaboration coïncident en grande
partie avec les éléments trouvés dans la littérature.
1. Premier déterminant de collaboration : la
confiance
L’ensemble des participants a souligné l’importance
de la confiance dans leurs relations collaboratives
avec les autres intervenants portuaires. Les résultats
montrent également que la confiance revient de
manière constante dans les réponses des interviewés.
Le directeur commercial d’un opérateur portuaire
souligne : « Le climat de confiance est très
important, il n’y’a pas un business dans le monde
entier qui peut réussir si la confiance n’existe pas
entre les différents partenaires, que ce soit des
clients, fournisseurs, sous-traitants ou même des
confrères. ». Plusieurs acteurs interrogés relient la
confiance à la communication. Ils considèrent la
la confiance comme un élément essentiel pour la
réussite de la communication informelle entre les
acteurs portuaires. Les participants interrogés sont
très sensibles à l’information au sens de la
communication et de la transparence. Ils ont besoin
d’être rassurés grâce à des garanties relationnelles. A
cet égard, Delerue et Bérard (2007) et Fawcett et al.,
(2017) soulignent que la confiance améliore les
canaux de communication informels et aide à
l’apprentissage dans la collaboration en réduisant les
fuites de compétences. Elle contribue ainsi à
développer une légitimité relationnelle (Dacin& al.
2007), notamment en favorisant l’interaction et la
collaboration entre acteurs. Les réflexions d’un
responsable de la logistique et du transport d’un
grand client du port de Casablanca illustrent bien ce
lien entre la communication et la confiance : « La
confiance est importante surtout qu’on a tendance à
communiquer de plus en plus par téléphone, si la
relation n'est pas basée sur la confiance, on risque
de confronter des situations du genre " Je me
rappelle pas que vous m'avez demandé ceci "ou "
Vous m'avez jamais dit cela"... Mais par contre
quand on instaure une culture de confiance avec ces
différents acteurs portuaire, ça devient plus
intéressant de travailler ensemble et ça facilite la
tâche. ». Pour réussir la collaboration au sein du port,
il est donc important de bâtir une confiance.
2. Deuxième déterminant de collaboration :
l’intérêt mutuel
On se réfère abondamment à la mutualité d’intérêts
dans la littérature en tant que facteur déterminant de
la collaboration. L’analyse des résultats nous a
conduit à valider cette dimension à travers la
similarité des objectifs et le partage des bénéfices et
risques. La plupart des répondants participant à la
recherche expriment une vision semblable quant à
l’intérêt de collaboration dans le port de Casablanca.
Ils ont la même finalité globale : celle de vendre une
bonne image du service portuaire Marocain aux
investisseurs étrangers et importateurs/exportateurs
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locaux. Selon Simatupang et Sridharan (2002), les
relations de collaboration se basent sur l’existence
d’intérêts mutuels entre les partenaires. Dans la
même veine, la majorité des réponses des
participants convergent vers la conscience des
acteurs portuaires de la nécessité de partager les
mêmes intérêts afin de réussir leur collaboration. Le
directeur commercial et logistique d’un opérateur
portuaire de céréales explique : «Il faut savoir que
quand il y’a un problème au niveau d’une prestation
portuaire quelconque, ça va déteindre et impacter
toute la communauté portuaire. Aujourd’hui du
moment que tout le monde est conscient de ce
constat, tout le monde va contribuer à s’assurer que
les prestations et activités portuaires se déroulent
dans les meilleures conditions. ». Les travaux
d’Ireland et Bruce (2000)affirment que la prise en
compte des bénéfices est importante afin de
maintenir la mutualité des intérêts et l’engagement à
poursuivre la collaboration. Cette collaboration se
doit de se transformer en bien collectif, ceci étant
rendu possible par la perception des bénéfices
associés qui contribuent fortement à déterminer un
intérêt mutuel entre les partenaires et une opinion
positive de la collaboration dans un port. Dans la
littérature, l’intérêt mutuel entre les partenaires en
collaboration n’implique pas seulement le partage
des gains mais aussi les risques. A cet égard, la
recherche documentaire révèle que la délimitation
des risques est parmi les principaux objectifs de la loi
15-02 qui insiste sur la mise en place d’une vision
partagée des enjeux des OLM et la définition des
responsabilités dans tous les domaines, ce qui fait
que chaque intervenant portuaire est responsable de
son périmètre d’activité. Les propos du directeur des
opérations logistiques d’une compagnie maritime
confirment cela : « Je crois qu’on est bien cadré sur
la partie risque […] On a un cadre qui nous lie,
chacun est responsable de ses actions et de ses
interventions.».
3. Troisième déterminant de collaboration : La
réalisation conjointe des activités
La collaboration au sein de la chaîne logistique
portuaire est conçue dans l’interdépendance en
regard des tâches et du partage des résultats (Heaver,
2014). Cette interdépendance réside dans le fait
d’avoir besoin les uns des autres afin d’accomplir
une tâche. Toutefois, la littérature fait valoir que la
collaboration entre les OLM ne relève pas d’un
partage a priori des tâches. Elle s’entend en fait par
une situation de coordination d’activités où les buts
sont communs. Quand on a posé la question de
« Comment procédez-vous pour réaliser les activités
conjointes dans un objectif commun ? », la plupart
des réponses des interviewés penchent sur la
coordination. La coordination efficace des tâches
permet aux acteurs de travailler ensemble de manière
harmonieuse. Ce faisant, la mise en place d'une vraie
coordination des tâches exige de partager les mêmes
objectifs, d'affecter les actions aux acteurs, d'allouer
des ressources nécessaires aux différents membres et
surtout partager l'information entre les divers acteurs
pour les aider à réaliser leurs buts. Les propos du
directeur des opérations logistiques d’une
compagnie maritime illustrent cette situation :
« Avec un travail collectif et solidaire entre nous
tous. Quand on a les détails de la commande, on
commence à préparer la marchandise, on consulte
l’agent pour nous donner l’information de l’heure
prévue d’accostage et d’appareillage du navire, on
consulte l’ANP après pour l’autorisation et on
prépare notre dossier de déclaration douanière et
demander l’accès au quai de Marsa Maroc, c’est un
travail de coordination basé sur les pratiques
quotidiennes qui nous permet de livrer le client à
temps. ». Il est donc important pour tous les acteurs
portuaires de mettre en place des liens de
dépendances entre leurs activités pour permettre une
gestion efficace de processus.
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Le travail en collaboration permet aux partenaires
d’être complémentaires. Chacun apporte ses
connaissances et ses savoir-faire et peuvent les
transmettre aux personnes ne les ayant pas dans le
but d’atteindre un objectif commun. La richesse des
acteurs portuaires et la variété des compétences sont
essentielles pour promouvoir la collaboration
(Panayides, 2006). Ce qui est approuvé par le
commandant du port de Casablanca : « Le contact
avec les différents partenaires nous oblige à
partager l’expérience et le savoir-faire, on ne peut
pas travailler la main dans la main sans qu’il y soit
un partage de l’information et de l’expérience.».
Dans la chaîne logistique portuaire, chaque OLM
s’enrichit de l’autre à travers ses compétences et son
savoir-faire. La mise en place des démarches
managériales d’échange des compétences joue un
rôle primordial pour l’émergence d’une certaine
confiance et l’identification d’un objectif à se
rapprocher et donc à collaborer (Van Der Horst et De
Langen, 2008).
4. Quatrième déterminant de collaboration :
La communication
L’échange d’informations apparaît commele
fondement du travail collectif au sein d’un port. Tous
nos répondants considèrent le partage d’informations
comme un élément essentiel et obligatoire. Les
acteurs au port ont besoin en permanence d’obtenir,
d’échanger et d’analyser les informations pour la
réalisation des opérations portuaires. A cet égard, le
commandant du port de Casablanca souligne :
« C’est un port qui est très stressant, l’échange
d’information est obligatoire. Pour que tout le
monde soit au courant d’un succès ou d'un problème,
il doit y avoir le partage de l’information […] on ne
peut pas travailler la main dans la main sans qu’il y
soit un partage de l’information et de
l’expérience. ».L’analyse des discours a permis
d’identifier une variabilité au niveau de la forme du
partage de l’information. On distingue entre deux
catégories : les acteurs qui optent pour l’échange
formel
seulement ; et ceux qui préfèrent l’échange formel et
informel en même temps. En termes de
collaboration, les intervenants de la première
catégorie comptent sur la consignation de
l’information pour tout échange avec leurs
partenaires. Selon Bidaultet Cummings (1994), la
formalisation est définie comme le degré auquel les
procéduresécrites contrôlent la collaboration inter-
organisationnelle. Par conséquent, la formalisation
permet decontrôler les tâches ou les responsabilités
des partenaires lors de la réalisation de différentes
activités et crée un meilleur environnement à
l’intégration et à l'échange d’information (Ayerset
al.,1997). A cet égard, le directeur général d’une
agence d’un armateur mondial souligne: « Mieux
avoir une communication formelle pour pouvoir
faire le suivi et garder la traçabilité. ». La deuxième
catégorie est celle des acteurs qui préfèrent l’échange
formel et informel à la fois, ces acteurs jugent qu’il
est nécessaire de maintenir les deux formes et de
savoir utiliser chacune selon les situations à traiter
afin de réussir le travail collectif au port.
L’observation participante du terrain nous conduit à
conclure qu’il existe des cas où les acteurs
privilégient de formaliser l’échange à travers des
emails ou autres correspondances écrites, et d’autres
où la communication informelle est privilégiée pour
suivre des détails opérationnels quotidiens, gérer des
aléas urgentes ou renforcer le côté relationnel entre
les partenaires. Ces résultats sont conformes aux
écrits classiques sur l’échange d’information, en
effet, Anderson et Narus (1990) et Bello, Chelariu et
Zhang (2003) considèrent l’échange d’information
comme le mixte du partage formel et informel
d’information nécessaire à mettre en place entre les
partenaires.
L’informatisation des flux d’informations et de
procédures administratives et commerciales ainsi
que l’amélioration des outils d’EDIse sont imposés
aux ports Marocains comme un élément primordial
de compétitivité.
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Dans ce sens, l’alliance stratégique entre les
communautés portuaires et le commerce
international a conduit à la création du Guichet
Unique National Portnet, qui est un système
conforme aux normes de commerce international :
UN/ Edifact et qui s’inscrit dans le cadre de la mise
en œuvre du plan national de simplification des
procédures et de généralisation de l’EDI. Parmi les
principaux objectifs de Portnet est de rendre les
procédures du commerce extérieur plus fluides,
essentiellement à travers l’intégration des processus
de dématérialisation permettant ainsi un gain de
temps non négligeable et une réduction de coûts.
Cela a été bien approuvé dans l’analyse des
résultats : « C’est une bonne plateforme, là où on est
arrivé en terme de dématérialisation des procédures
est très intéressant, on est dans la bonne voie de
digitalisation des données. » Responsable de
logistique d’un client du port de Casablanca.Il
convient de noter donc que pour assurer le travail
collaboratif entre les différents maillons d’une
chaîne de transport au cours du passage portuaire, les
systèmes d’information et les réseaux d’EDI jouent
un rôle majeur (Seo et al., 2017). Tous les
acteursportuaires sont contraints de les maîtriser
pour rendre le passage portuaire transparent, et ce
pour lesintérêts internes et externes de ce maillon
essentiel dans la chaîne detransport international.
5. Les liens d’interdépendance entre les
dimensions de la Collaboration dans la
chaine logistique portuaire
L’analyse de contenu a engendré des thèmes qui ne
sont pas classés dans les catégories définies
auparavant. Ils ont été rassemblés et confrontés avec
des déterminants recensés dans la littérature, cette
confrontation permet d’identifier à quel concept ils
appartiennent. A cet égard, deux champs lexicaux
apparaissent. Le retour à la littérature a permis de
distinguer les deux concepts qui assoient ces items :
il s’agit de l’approche relationnelle et l’aspect
règlementaire. Ces deux concepts appartiennent aux
quatre dimensions de collaboration dans la chaîne
logistique portuaire. Ils ne peuvent pas être classés
dans l’un ou l’autre des déterminants. Ils sont
présents dans les discours des participants dans tous
les déterminants. Ils permettent donc de définir la
manière dont se concrétise la collaboration dans
l’articulation de quatre divers déterminants.
4.1. L’approche relationnelle
Le retour à la littérature nous a conduits à identifier
l’existence de la dimension de l’approche
relationnelle qui sert à développer la collaboration
dans la chaîne logistique portuaire. L’approche
relationnelle paraît un lien d’interdépendance
pertinent. Les dimensions relatives à cette approche
renvoient aux quatrepiliers de la collaboration.
Ainsi, elle médiatise chaque déterminant et la
collaboration dans la chaîne logistique portuaire.
L’approche relationnelle est donc une variable
médiatrice de la collaboration. Les organisations
peuvent collaborer pendant une longue période et
développer un avantage concurrentielle et financier
si les liens relationnels entre elles sont forts
(Storbacka, Strandvik et Grönroos, 1994). Compte
tenu de l’importance des relations inter-
organisationnelles, l’approche relationnelle est
devenue primordiale dans la collaboration entre les
entreprises. Les propos du directeur adjoint des
opérations d’un armateur mondial confirment cela :
« Je pense qu'il est important d'avoir une très bonne
connexion et un sens de relationnel avec les autorités
portuaires. »
Les recherches contemporaines qui s’intéressent à
l’approche relationnelle montrent l’interdépendance
entre cette dernière et la confiance pour faciliter les
échanges et créer des relations durables entre
partenaires (Boyer et Nefzi, 2008). Plusieurs auteurs
considèrent l’approche relationnelle comme un
concept d’une importance capitale dans
l’instauration et le maintien de la confiance (Boles et
al, 2000 ; Evans et Cowles, 1990; Smith, 1998;
Dorsh et al, 1998).Macneil (2012) a affirmé que
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l'approche relationnelle est un processus interactif
inscrit sur le long terme qui permet l’établissement
et le développement d’une relation personnalisée
dans un contexte de confiance et d'échange
fructueux. L’approche relationnelle apparaît ici
comme une variable médiatrice du succès de la
collaboration dans la chaîne logistique portuaire.
Elle s’intéresse au profit attendu de la relation qui est
largement déterminé par la confiance que l’on donne
à son partenaire. En effet, l’efficacité de la
collaboration repose sur la qualité des échanges entre
partenaires, il est par conséquent primordial pour
l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique
portuaire de penser que leurs partenaires ne les
trahiront pas pour obtenir un profit plus important à
court terme. L’approche relationnelle s’inscrit donc
dans une perspective à long terme basée sur une
certaine forme de personnalisation et de confiance
mutuelle indissociable du succès de la collaboration.
Comme nous l’avons expliqué plus haut, la
collaboration se base principalement sur la similarité
des intérêts qui sert à entreprendre des actions
collectives et d’en partager les bénéfices et les
risques dans un objectif gagnant-gagnant. En
général, pour les acteurs portuaires à Casablanca, il
s’agit d’avoir une vision stratégique commune qui
renforce la confiance mutuelle dans le but d’atteindre
un plus haut niveau de performance et obtenir un
avantage compétitif. A cet égard, l’approche
relationnelle est évoquée à plusieurs reprises dans le
discours des acteurs. Elle ressort souvent quand les
répondants s’expriment par rapport à leurs approches
vis-à-vis de leurs partenaires pour atteindre les
objectifs de la collaboration. La plupart d’entre eux
prennent en compte des aspects relationnels, comme
le règlement amiable de diverses situations, afin de
développer des relations de plus en plus
personnalisées et faire preuve de bonne foi. Cela est
bien illustré dans les propos du directeur commercial
d’un opérateur portuaire à Casablanca : « A force de
travailler avec des entités au port, les relations
deviennent personnalisées et on peut dire qu’on
arrive à gérer les situations à l’amiable juste par
téléphone […] ».
L’approche relationnelle est caractérisée par un
niveau élevé de communication et d’échanges
interpersonnels. Lages et Al, (2005) définissent la
communication comme étant "l'activité humaine qui
crée et maintient les relations entre les différentes
parties impliquées dans l'échange.". Blanchard
(1994) considère que la communication est d’une
importance vitale pour la réussite de l’approche
relationnelle, puisqu’elle favorise l’instauration et la
maintenance de la confiance (Zhang et al., 2018)
ainsi que la personnalisation des relations entre
partenaires (Peppers et Rogers, 1995) et leur
pérennité (Shani et Chalsani, 1993). Afin de bâtir la
confiance entre les partenaires, Zhang et al., (2018)
indique en priorité la nécessité de mettre en place une
communication ouverte entre les parties. Cette
communication qui est renforcée essentiellement par
l’établissement de rapports personnalisés et le
maintien de réels contacts personnels avec les
organisations et leurs représentants. Ainsi,
l’approche relationnelle est un mécanise qui permet
de lier le déterminant de « confiance » à celui de « la
communication ». Ceci est bien perceptible à travers
les propos du responsable logistique d’un client du
port de Casablanca, qui démontrent
l’interdépendance de la communication informelle et
l’aspect relationnel pour la concrétisation de la
collaboration dans la chaîne logistique portuaire.
« La communication informelle pour développer la
relation personnelle avec les partenaires avec qui on
travaille tout le temps. Par exemple, informer un
partenaire d'un arrivage prévu. […] l’informel joue
un rôle important dans le renforcement du
relationnel avec les gens. Généralement les
marocains aiment bien être informés avant tout le
monde. Donc quand vous appelez quelqu'un pour
l'informer de quelque chose avant qu'elle soit
diffusée officiellement, il devient reconnaissant et
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pourra nous rendre des services par la suite.».
Toutefois, l’approche relationnelle à elle seule ne
peut pas tout expliquer. Il est crucial d’intégrer le
sens de relationnel dans l’étude des
interdépendances entre les dimensions de la
collaboration inter-organisationnelle, mais il ne
convient pas de lui attribuer toutes les implications
concernant l’actualisation de la collaboration. Ce qui
nous amène à parler de l’aspect règlementaire
comme variable modératrice agissant sur les
différents déterminants de collaboration au port.
5.1. L’aspect règlementaire
Compte tenu de l’importance de la réglementation
dans la gestion des organisations, tant pour le
contrôle des activités que pour la régulation des
relations entre organisations, il est logique que la
connectivité réglementaire entre les partenaires soit
un aspect primordial pour l’apparition de la
collaboration (Bingham, L. B., &O’Leary, R., 2015).
L’Etat est un acteur particulier de la vie portuaire : il
peut contraindre, grâce aux lois, les OLM à agir dans
certains sens. Il ne peut pas tout faire bien sûr, mais
il pose ce qu’on appelle un cadre juridique. Puisque
la réalisation conjointe des activités par l’ensemble
des intervenants portuaires est la base des relations
collaboratives au sein d’un port (Seo et al., 2013,
2015), le secteur portuaire Marocain est régi par un
arsenal juridique comprenant un nombre important
de textes législatifs et réglementaires qui dressent
souvent des contraintes fortes à l’exploitation des
OLM mais assure un terrain de coordination des
activités harmonisé pour tous les acteurs portuaires.
C’est le cas des acteurs portuaires à Casablanca qui
confirment que la coordination de leurs tâches est
assurée par l’emploi des règles indiquées dans le
règlement d’exploitation du port : « Il y’a une
procédure qui est établie par l’autorité portuaire
(ANP-Capitainerie), connue et appliquée
systématiquement pour chaque escale, c’est cette
procédure qui sert de base de référentiel pour toute
la coordination et c'est la communication qui
viennent après. » Directeur commercial et logistique
d’un opérateur portuaire à Casablanca.
La règlementation s’intéresse amplement à la
surveillance des relations évolutives entre missions
de services publics et opérateurs, et au contrôle de la
réalisation des objectifs d’intérêt général (Rézenthel,
2007 ; Panayides, 2016). Ces fonctions relèvent de la
responsabilité d’un organe désigné comme le
régulateur qui est censé assurer l’ensemble des
missions de régulation. Pour le secteur portuaire
Marocain, nous avons assisté avec la loi 15-02 à la
naissance de l’Agence Nationale des Ports dont le
statut, les missions et l’organisation sont définies par
sa loi de création. Les résultats indiquent que les
différents usagers et intervenants au port concernés
sont obligés de respecter la loi et le règlement pour
la réalisation des activités portuaires : « Chacun suit
le règlement d’exploitation du port qui émane de
l’ANP. […] La capitainerie est claire et respecte
parfaitement le règlement.» Chef de division de
programmation d’un opérateur portuaire à
Casablanca. L’adoption de la loi 15-02 qui porte
réforme portuaire ; avec ses textes d’application qui
aspirent à adapter le volet juridique portuaire du
Maroc aux nouvelles contraintes et évolutions
économiques, institutionnelles, technologiques et du
transport maritime; constitue un exemple concret
dans lequel intervient la réglementation afin de
moderniser le secteur portuaire dans un contexte
d’assouplissement et d’allégement réglementaire
tout en visant de favoriser la collaboration inter-
organisationnelle et préserver l’objectif de
protection de l’intérêt général.
Dans le cadre de l’adaptation du volet juridique
portuaire Marocain aux nouvelles contraintes
technologiques et afin de mettre en réseau les
différentes OLM, l’ANP a mis en service la
plateforme portuaire communautaire d’échange de
données informatisées Portnet. Etant donné qu’une
grande partie des échanges entre les acteurs
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portuaires est réglementée par les procédures pré-
spécifiées du règlement portuaire mises en œuvre via
le système Portnet, l’aspect règlementaire exerce
donc une influence majeure sur la communication
entre eux. Dans ce sens, Merzoug (2017) indique que
l’usage de l’EDI au niveau de secteur portuaire exige
un cadre réglementaire et juridique qui autorise et
définit les normes d’informations à traiter. Le même
auteur affirme que l’aspect juridique affèrent au
système EDI dépend de la législation de chaque
pays, bien que la tendance est vers l'harmonisation
des lois, notamment celles qui ont trait avec le
commerce international.
Conclusion
La logistique maritime est considérée comme un
ensemble de processus de transport maritime
impliqués dans l'ensemble des flux logistiques (Lee
et Song, 2010). Lee et Song (2010) ont indiqué que
si la valeur de la logistique maritime était élevée, la
satisfaction du client et les performances du port et
des OLM associés seraient plus élevées. A cet égard,
une mise en réseau efficace et l’interdépendance des
différents acteurs de la chaîne logistique portuaire
jouent un rôle important dans la proposition de
chaînes de valeur portuaires aux OLM (Vitsounis et
Pallis, 2012). La collaboration au sein de la chaîne
logistique portuaire constitue donc un élément clé de
réussite de processus de satisfaction des clients en
cogérant diverses activités et en supervisant des
ressources critiques de manière à satisfaire les clients
et d’acquérir un avantage concurrentiel.
Le présent travail repose sur l’identification des
déterminants de collaboration entre les membres de
la chaîne logistique portuaire. Sur la base d’examens
exhaustifs de la littérature sur la collaboration au sein
de la Supply Chain et les contextes maritimes, quatre
déterminants de collaboration ont été identifiés :
confiance, intérêt mutuel, réalisation conjointe des
activités et communication.Ces quatre déterminants
ont été validés par la recherche empirique.
Néanmoins, l’analyse du contenu a permis de mettre
à nu deux concepts qui n’ont pas été clairement
souligné dans la littérature mais appartiennent aux
quatre dimensions de collaboration, soit : l’approche
relationnelle et l’aspect règlementaire.
L’approche relationnelle est le concept qui répond
principalement à la question de l’interdépendance
entre les déterminants de collaboration et explique la
manière dont se concrétise la collaboration entre les
acteurs portuaires dans l’articulation des quatre
différents déterminants. Nous avons pu démontrer,
tel que perçue dans les résultats de la recherche,
l’importance de ce concept dans l’instauration et le
maintien de la confiance entre les acteurs.
L’approche relationnelle est apparue ainsi comme
une variable médiatrice du succès de la
collaboration, elle s’intéresse au profit attendu de la
relation qui est largement déterminé par la confiance
que l’on donne à son partenaire. Par ailleurs, nous
avons indiqué la manière dont l’approche
relationnelle contribue à maintenir et améliorer les
relations entre les partenaires, afin que les objectifs
des parties concernées soient atteints. D’un autre
côté, nous avons démontré comment la performance
relationnelle est étroitement reliée aux interrelations,
dans le partage de compétences et de connaissances
ainsi que dans des capacités complémentaires pour la
réalisation conjointe des activités portuaires. Par
ailleurs, nous avons pu mettre la lumière sur l’apport
de l’aspect relationnel au niveau du déploiement de
communication dans un cadre collaboratif, ainsi que
la manière dont ce mécanise permet de lier le
déterminant « communication » aux différents autres
déterminants. Une autre conclusion de l’étude fût la
confirmation de la forte incidence qu’exerce l’aspect
règlementaire sur les différents déterminants de la
collaboration. Nous avons ainsi pu démontrer la
manière dont la règlementation agit sur les pratiques
collaboratives des acteurs portuaires auprès de leurs
partenaires, ainsi que la manière dont chaque
déterminant implique une exigence règlementaire.
En effet, le secteur portuaire Marocain est régi par un
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arsenal juridique comprenant un nombre important
de textes législatifs et réglementaires qui dresse
souvent des contraintes fortes à l’exploitation des
OLM mais assure un terrain de coordination des
activités harmonisé pour tous les intervenants
portuaires.
L’objectif de notre recherche est d’appréhender un
phénomène particulier dans son contexte
d’actualisation naturelle. D’où la nécessité d’adopter
une démarche qualitative. Cependant, c’est un
recours restreint puisqu’il bloque le principe de la
généralisation empirique. Il est à noter que nous
avons effectué une étude de cas enchâssés au sein du
port de Casablanca. Nous étant seulement focalisée
sur ce cas, les résultats de nos études ne peuvent pas
être généralisés à d’autres ports. À cette limite
empirique nous proposons une enquête quantitative
pour appuyer les résultats de la recherche qualitative.
Les recherches complémentaires qui prennent en
compte plusieurs ports Marocains seraient utiles
pour analyser la généralisation des résultats ou d’une
partie des résultats.
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