LES NAVIRES REFRIGERES

1) LES PRODUITS TRANSPORTES

Le froid ralentit l’activité (le mûrissement) des fruits et des légumes et évite la destruction des viandes et des poissons par des
germes.
D’autre part, il inhibe les réactions chimiques de certains produits (pharmaceutiques et chimiques).
Le transport sous froid ne concernera donc pas que l’alimentaire.

Le transport sous froid prolonge la durée de conservation des produits. Il augmente la durée de « vie commerciale », (shelf life).

Les différents types de froid

LES CONGELES

Le transport de marchandises congelées s’effectue sous des températures de -12° C à -25° C. Depuis peu est apparu pour certains
produits le transport à – 35° C (Deep frozen)

LES REFRIGERES

Le transport de marchandises réfrigérées s’effectue sous des températures allant de -2° C à +13° C. Cette technique est plus
sophistiquée que la précédente car chaque produit doit être transporté à une température bien précise et l’atmosphère doit être
contrôlée.

Le transport de viandes et de poissons

LE TRANSPORT DE VIANDES CONGELEES (Frozen meat)

La congélation a lieu après l’abattage, le découpage en 1/2 carcasses, l’estampillage (contrôle sanitaire) et le ressuyage (séjour dans
une salle ventilée et réfrigérée). La congélation doit être aussi rapide que possible pour ne pas altérer ni la consistance ni l’aspect (24
heures en moyenne). Il convient de maintenir des températures très basses et d’éviter tout réchauffement pour pouvoir conserver la
viande pendant plusieurs mois.
La température de transport ne doit pas monter au-dessus de -12°C. Les températures sont maintenues, selon les demandes des
chargeurs, entre -12 et - 23°C. à +/- 1°C.
L’humidité relative doit être aussi élevée que possible afin de réduire les pertes en poids (95/100% d’humidité relative).

LE TRANSPORT DE VIANDES REFRIGEREES (Chilled meat)

Selon le type de viande (bovin, ovin, volaille etc...) la durée de conservation varie de plusieurs jours à 4 semaines.

Le transport s’effectue à une température comprise entre -2°C et +1°C. Il est impératif de contrôler l’aspect et la température du
produit à l’embarquement.
L’humidité relative varie entre 85 et 95 %.
Ici, la ventilation est nécessaire même si elle est à petit débit.
Les quartiers importants sont transportés dans des cartons ajourés ou suspendus dans les cales. Les quartiers doivent faire clé mais
permettre cependant la circulation de l’air.
La propreté des cales et particulièrement des crochets est très importante. L’état des cales peut être vérifié avant embarquement par
les services sanitaires.

LES POISSONS

Ils peuvent être également transportés réfrigérés ou congelés.

Selon le cas, la durée de conservation varie de 15 jours (-0,5/+2°C) à 4 mois à -18°C.
Ils sont transportés dans des cartons ou des caisses.

Le transport de poisson congelé s’est particulièrement développé avec la pêche lointaine et ses navires usines spécialisés qui traitent
et congèlent le poisson à bord.

Le transport des fruits et légumes

PHYSIOLOGIE

Les fruits et légumes sont récoltés à leur taille maximale avant maturation. Ce sont des organismes vivants qui respirent: ils
absorbent de l’oxygène et dégagent du C02 et d’autres gaz comme l’éthylène. Ils dégagent également de la vapeur d’eau et de la
chaleur.
On distingue deux catégories :
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- les produits sans amidon: leur activité respiratoire diminue après la récolte et se stabilise. Ils sont récoltés à l’état maximum de
maturité. Ce sont les raisins, les agrumes, les ananas, etc...
- les produits avec amidon: leur activité respiratoire diminue pendant un certain temps appelé “phase pré-climactérique” puis reprend
pour amener le produit à maturation, phase pendant laquelle l’amidon se transforme en sucre.

Pour ces produits, le but de la réfrigération est de ralentir l’activité respiratoire et de prolonger la phase pré-climactérique. La
température de transport peut varier avec l’origine du produit et les écarts de température sont réduits. Une température trop
haute réactive la maturation alors qu’une température trop basse détruit les cellules du produit ou simplement modifie son aspect.

LES CONDITIONS DE TRANSPORT

Pour éviter que le produit ne se déshydrate, l’humidité relative doit être assez importante (entre 80 et 95%).
Pour évacuer le CO2 et l’éthylène, ce dernier accélérant le processus de maturation, la ventilation doit être énergique (jusqu’à 90 fois
le volume par heure).
Le renouvellement en air frais est de l’ordre de 2 à 4 fois le volume par heure.
Les fruits et légumes sont conditionnés en caisses ou en cartons ajourés. L’arrimage est effectué de façon à permettre une bonne
circulation de l’air.
Les cales doivent être propres avant embarquement.

Les températures de transport et la compatibilité des produits

Les conditions de transport (température et ventilation) seront données par le chargeur. Toutefois, en cas de doute, il est possible de
trouver dans de nombreuses publications des tables récapitulatives indiquant les températures habituelles de transport pour les
produits les plus couramment transportés.

La banane

Le cas du transport de la banane est intéressant à plusieurs titres.

-Tout d’abord, en termes de volumes produits et transportés, la banane est le fruit le plus exporté et le plus transporté par
voie maritime au monde.
Les quantités exportées sont d’environ 13 Millions de tonnes par an.
Plusieurs pays européens sont intéressées par ce trafic puisque les anciennes colonies produisent pour la métropole (les
Antilles françaises exportent environ 400 000 tonnes par an à destination de la France)
Cette banane est transportée en conteneurs depuis le début des années 80. D’abord en Conair et depuis 2003
exclusivement en Reefer.

- En terme d’exploitation, le transport maritime de la banane est également intéressant. C’est un fruit à phase
préclimactérique a l’issu de laquelle l’amidon se transformera en sucre.
Les bananes seront donc coupées vertes à une date bien précise (assez tard pour qu’elles soient suffisamment grosses et
assez tôt pour que la phase préclimactérique, donc sa durée de vie verte soit assez longue). Les fruits seront coupés en
main, enveloppés de sacs en polyéthylènes perforés et placés dans des cartons aérés de taille standard.
A ce stade, les cartons pourront être soit chargés tel quels sur les navires ou dans les conteneurs, soit palettisés.
La température de transport se situe selon les qualités du fruit entre 13 et 14 °C. Elle devra être respectée de manière très
précise. Quelques dixièmes de degré en moins et le fruit risquera la frisure (chilling injury), quelques dixièmes en plus et
la maturation démarrera. A température correcte, la durée de vie verte pourra atteindre 15 jours.
Pour éviter toute accumulation d’éthylène, les taux de brassage et de renouvellement de l’air devront être importants.
Au débarquement, les bananes toujours vertes seront envoyées en mûrisserie ou, en augmentant leur température et en
injectant de l’éthylène, on pourra contrôler leur mise sur le marché.

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PRODUITS CONGELES PRODUITS REFRIGERES

De même, pour éviter les risques de contamination par odeur, on trouvera des tables récapitulant les incompatibilités entre produits.

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2) LES NAVIRES
Il faut noter qu’une grande partie du transport maritime sous température se fait sur les liaisons courtes par l’embarquement pur et
simple de camions ou de remorques frigorifiques autonomes, le plus souvent par roulage.

Les navires polythermes

Ils peuvent transporter simultanément, dans des compartiments différents, plusieurs lots de produits à des températures variant entre
-25°C et + 13°C.

Leur capacité est de l’ordre de 9000 à 12000 m3 séparés en 4 ou 5 cales divisées en entreponts d’une hauteur standard de 2,20 m. La
hauteur des entreponts correspond à celle des palettes normalisées. Elle permet l’accrochage des quartiers de viande et évite
l’écrasement des cartons.
Les panneaux de cales manoeuvrés hydrauliquement sont très larges pour faciliter l’arrimage des palettes dans les ailes. La résistance
des ponts est parfois assez importante (6 t/m²) pour permettre l’usage de chariots élévateurs pour la manutention des palettes.
Les cales peuvent être pourvues de sabords de chargement (portelones) pratiquées dans le bordé de muraille au niveau des entreponts
supérieurs pour permettre les chargements des cartons par norias.
Ils sont équipés de grues de 15 à 20 tonnes pour la manutention des cadres à palettes.

Chaque tranche, parfaitement isolée thermiquement, peut être équipée de son propre système (système décentralisé) de réfrigération
complètement automatisé situé le plus souvent dans les “maisons mât”. Il se compose de frigorifères alimentés en saumure refroidie
par un fluide frigorigène. La régulation de la température se fait au niveau de la saumure.
L’installation décentralisée permet une grande souplesse de fonctionnement.
Des ventilateurs pulsent au travers des frigorigènes un air dont la température va varier selon les produits transportés. Dans les cales,
la circulation d’air se fait de bas en haut: un ventilateur aspire à travers un

frigorifère par l’intermédiaire de gaines situées dans le plafond et refoule l’air réfrigéré sous la totalité de la surface des caillebotis
posés sur des lambourdes assez hautes qui tapissent la totalité du compartiment.
L’air est refoulé avec une parfaite homogénéité à travers la cargaison.
Cette méthode de ventilation est uniforme, élimine les “points chauds” et ne contrarie pas la tendance naturelle de l’air chaud à
monter.

Pour les produits transportés à températures positives, un renouvellement d’air puisé à l’extérieur est réalisé afin d’éliminer
l’éthylène et le CO2 émanant de la cargaison.
Taux de brassage de l’air : 80 /heure
Taux de renouvellement de l’air 2 à 4 /heure.

L’installation est surveillée par un ordinateur dont le terminal peut être situé à la passerelle. Cet appareil permet de contrôler en
permanence les températures, l’humidité relative et d’autres caractéristiques du circuit de réfrigération. L’historique des données
peut être consulté (écran) et édité sur demande (imprimante).

L’isolation a pour but de réduire les échanges de chaleur entre le compartiment réfrigéré et l’extérieur ou les autres compartiments
(dans le cas de températures différentes).

Les isolants doivent être:

- thermiquement efficaces;
- légers;
- mécaniquement résistants (entretien);
- faciles à changer;
- imputrescibles, résistants aux parasites et aux rats;
- incombustibles.

Ils peuvent être de différents types:

- isolants naturels organiques à base de liège (liège comprimé, en brique, expansite);
- isolants synthétiques cellulaires ( klégecell, mousse de polyuréthane, polystyrène expansé);
- isolants minéraux fibreux + résines polyester (panneau Roclaine).

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Les porte-conteneurs
Deux techniques différentes ont cohabité pendant plusieurs décennies Années 70/80/90)

LE CONTENEUR ISOTHERME (CONAIR)

Isolé thermiquement, il est doté frontalement de deux opercules qui seront connectés sur des gaines disposées verticalement dans les
cales du navire et reliées à une centrale de froid automatisée.
Il n’est pas autonome. Le froid et la ventilation sont fournis par le navire.
L’architecture intérieure du conteneur permet une ventilation verticale et de bas en haut comme sur les isothermes classiques.
La température et le brassage d’air sont réglés pour chaque gaine, contrôlés et enregistrés de façon permanente par les ordinateurs du
navire.
Ce type de conteneurs nécessitait des navires spécialisés. Il a aujourd’hui disparu.
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LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES (REEFERS)

Ils sont équipés individuellement et de manière permanente de leur propre groupe de réfrigération généralement disposé en partie
arrière du conteneur.
Le groupe de réfrigération assure la circulation de l’air à l’intérieur du conteneur et le maintien en température des marchandises.
La fiabilité des groupes frigorifères s’est progressivement accrue ainsi que leur miniaturisation, ce qui a permis d’augmenter leur
capacité commerciale.
Ils sont équipés d’un système de contrôle et d’enregistrement de la température. Son fonctionnement est assuré le plus souvent par
un moteur électrique qui est branché aux prises du navire et à ceux des terminaux portuaires lors des séjours dans les ports qui en
sont munis.

Ce procédé a totalement pris le pas sur le Conair. Il offre l’avantage de ne pas demander de navires spécialisés. Il suffit que le navire
soit équipé de prises et qu’il puisse fournir l’énergie électrique suffisante.

On trouve des conteneurs Reefer 20’ et 40’. Les 40’ étant de plus en plus remplacés par des 40’ High Cube qui offrent une meilleure
capacité commerciale.
40’ Reefer 55m3
40’Reefer HC 65m3
Les Fluides frigorigènes

Le fluide frigorigène idéal devrait être non toxique, non inflammable, non destructeur de la couche d’ozone, non amplificateur de
l’effet de serre et neutre vis-à-vis des marchandises transportées.
Il devrait de plus être facile à employer et facilement détectable en cas de fuite.

Historiquement, les fluides frigorigènes utilisés ont été historiquement le CO 2, le NH3 puis le fréons R12 et R22.
Ces fréons à base de chlore, (CFC et HCFC) sont néfastes pour la couche d’ozone et leur utilisation a progressivement été prohibée
depuis le protocole de Montréal de 1987.
Ils sont progressivement remplacés par des fluides de la famille des HFC ne contenant pas de chlore.

Le R134a a remplacé le R12 et équipe la majorité des conteneurs réfrigérés.

Le R404a plus performant est amené à remplacer le R22 pour lequel le protocole de Kyoto prévoit l’interdiction définitive le 31
décembre 2009.

3) L’ EXPLOITATION

Les navires polythermes

Le transport de marchandises sous froid dépend non seulement du savoir faire du personnel pont mais aussi du personnel machine.
Le bon état et la bonne conduite des installations frigorifères pendant toutes les phases du transport sont essentiels. Les contraintes
de ce type de transport sont importantes et la moindre erreur d’exploitation peut conduire à une catastrophe sur le plan commercial
(perte de tout ou partie du chargement).

PREPARATION DES CALES

Pour les navires spécialisés, il convient de nettoyer correctement les cales (élimination des déchets, des coulures).
Il est nécessaire de fréquemment désodoriser les cales par injection d’ozone.
La désinfection est réalisée par pulvérisation ou fumigation d’un produit spécifique.

Coté technique, l’installation frigorifère doit être vérifiée avant mise en marche.
Un soin particulier doit être apporté à l’étanchéité des cales et au bon état de l’isolation des compartiments.

LE PLAN DE CHARGEMENT

Il ne cause pas de problème en cas de chargement homogène. Cependant, même si différents produits doivent être transportés à la
même température, il existe des incompatibilités en raison des gaz dégagés, des taux d’humidité différents et des odeurs.

DESCENTE EN FROID

Elle doit avoir lieu avant embarquement: jusqu’à -35°C pour les produits congelés et -10°C pour les réfrigérés. Elle est utile avant
embarquement pour tester l’installation.

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Certains produits peuvent exiger une descente en froid après embarquement ou une remontée en température avant débarquement
progressive.

CHARGEMENT

L’état apparent, (la texture, la couleur, les odeurs), doit être contrôlé. Des contrôles de températures à coeur sont effectués à
l’embarquement.

La manutention doit s’effectuer sans heurt car les produits sont souvent fragiles.
Il faut toutefois noter que l’embarquement du fret palettisé est maintenant privilégié pour les fruits au détriment du carton.
Les palettes sont montées sur 8 ou 9 niveaux de 6 cartons, protégées aux quatre coins par des cornières de carton renforcé et cerclées
à l’aide de feuillards métalliques.

L’efficacité du refroidissement dépend de l’uniformité de la distribution de l’air à travers le chargement. Pour l’obtenir il faut éviter
les courts-circuits d’air externe autour du chargement et d’air interne au travers de

l’arrimage. Un arrimage compact en cale offre une forte résistance au passage de l’air ce qui favorise sa tendance à contourner le lot
de marchandises.

Un relevé des températures des cales est effectué avant embarquement. De même, la température de la cargaison est vérifiée par
sondage.
Une fois les cales fermées, la descente en froid (tombée en froid) jusqu’au point de consigne donné par le chargeur est réalisée. Elle
peut durer de 36 heures (bananes) à 112 heures (congelés).

TRANSPORT

Une surveillance continue est réalisée.

Il convient de respecter les consignes du chargeur en ce qui concerne la température, le taux d’humidité relative, la teneur en CO2.
Des dégivrages automatiques ont lieu une à plusieurs fois par jours.
Les cales sont pompées régulièrement.

TEMPERATURES

En ce qui concerne les températures, il faut distinguer:

- la température critique: au-dessus ou au-dessous de laquelle les produits ne doivent pas être entreposés pour éviter une altération
irréversible;
- la température de transport: c’est normalement la température critique augmentée d’une marge de sécurité fixée en fonction de la
nature des produits transportés et de la puissance des frigorifères;
- la température moyenne: c’est la moyenne des températures mesurées en différents points du chargement.

Toute mesure de température est définie par quatre paramètres:

- sa valeur en degrés;
- la nature du milieu dont on mesure la température;
- l’emplacement de la mesure;
- le moment de la mesure.

Les enregistreurs de température sont indicatifs de la température de l’air insufflé mais pas de la température des produits eux-
mêmes. Des enregistreurs indépendants sont placés au sein du chargement pour vérifier la température tout au long de la chaîne du
transport et s’assurer que le produit n’a pas subi de “rupture de froid”.
Ces appareils sont de deux types:
- un système mécanique alimenté par batterie électrique: un stylo encreur inscrit les courbes de variation des températures sur un
disque de papier sur lequel figurent dates et heures des enregistrements.
- un système électronique qui mémorise les informations transmises par une sonde de température et qui ne peut être lu que par un
lecteur codé appartenant à l’un des opérateurs de transport. Ce type d’appareil a une autonomie de plusieurs dizaines de jours sur la
base d’un enregistrement toutes les 15 minutes.
Sur les navires spécialisés, un enregistreur de données permet de contrôler et d’enregistrer toutes les caractéristiques du froid et de
l’atmosphère dans les cales pendant toutes les phases du transport.
Des journaux sont imprimés dès le chargement et pendant tout le voyage.
Ces documents seront utiles en cas de contentieux à la réception de la marchandise au port de déchargement.

Les conteneurs
Lles conteneurs frigorifiques sont arrimés sur le navire en pontée  machine vers l’arrière en évitant les rangées extérieures de façon à
protéger la centrale de froid. On limite en général le chargement à la deuxième hauteur pour permettre d’éventuelles réparations en
cours de voyage.

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On trouve sur les porte-conteneurs modernes qui peuvent être amenés à charger plusieurs centaines de conteneurs Reefer de plus en
plus de prises sous pont. Dans ce cas les capacités de ventilation et de renouvellement d’air des cales doivent être sérieusement
augmentées.

Les conteneurs sont immédiatement branchés sur le courant bord et leur bon fonctionnement est vérifié.

Les systèmes d’enregistrement de températures mécaniques traditionnels (Partlows) sont remplacés progressivement.
L’enregistrement se fait maintenant par dataloggers qui enregistrent les températures de consigne, de soufflage, de reprise ainsi que
les principaux incidents de fonctionnement.

Les systèmes de surveillance centralisés

Sur les navires avec plusieurs centaines de prises, les conteneurs sont équipés de modems qui relaient toutes les informations à un
système de surveillance centralisé. Ce système est rendu d’autant plus nécessaire par le nombre important de conteneurs sous pont
qui sont difficiles d’accès. La sécurité du personnel est également améliorée.

Lorsque les conteneurs sont équipés d’un modem (c’est le cas de la majorité des conteneurs modernes), l’information passe par le
câble d’alimentation. Le modem du conteneur communiquera avec un modem maître regroupant les informations de plusieurs
dizaines conteneurs
Sinon, un quatrième câble sera nécessaire.

Ces modems maîtres communiqueront avec l’ordinateur central de surveillance généralement interfacé au logiciel de chargement du
navire.

L’installation permettra principalement

- d’effectuer une surveillance de toutes les données concernant un conteneur spécifique.
- d’effectuer une surveillance de certaines données sur un groupe de conteneurs sélectionnés.

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- de recevoir une alarme en cas de problème sur chacun des conteneurs avec le numéro du conteneur, sa position et la nature de
l’alarme.
- de changer les températures de consigne, d’effectuer des inspections prétrip et de déclencher des dégivrages à distance.
- de compiler et d’enregistrer les températures et les alarmes pour tous les conteneurs pour un voyage complet.
De plus, toutes les alarmes apparaîtront sur l’imprimante dédiée

Le transport en atmosphère contrôlée

On sait que l’air contient 21% d’oxygène et 78% d’azote. Le principe du transport en atmosphère contrôlée est de diminuer la
concentration d’oxygène (jusqu’à environ 2% pour certains produits) et de tenter de maintenir la concentration de CO 2 à un niveau
acceptable pour le produit. Il faut donc ajuster en conséquence la concentration en azote. On peut ainsi diminuer le métabolisme du
produit transporté et allonger sa durée de vie commerciale.
Ce procédé s’est développé sur les navires réfrigérés conventionnels.
Il est également proposé en option par les principaux constructeurs d’unités frigorifiques pour les conteneurs.

Le système de génération d’azote dérive de celui utilisé pour l’inertage des cuves des navires citerne et est constitué d’un ensemble
de membranes (système Permea) à travers lesquelles on fait circuler de l’air sous pression.
La différence de perméabilité des gaz permettant de générer de l’azote quasiment pur.

On distingue en fait deux procédés.

 L’atmosphère modifiée (MA)

C’est le système le plus simple. Il consiste à modifier l’atmosphère en début de transport juste après l’empotage par une
injection de gaz (azote + CO2). Le conteneur devra bien sûr être le plus étanche possible. On crée ainsi une atmosphère forte en
azote. L’inconvénient principal de ce procédé est que l’environnement ainsi créé sera faible en humidité.

 L’atmosphère contrôlée (CA)

Dans ce cas, on a réellement un système capable de créer un environnement avec une concentration d’oxygène et de CO2
demandée et de le maintenir. Une installation CA type doit être capable de maintenir l’environnement aux niveaux suivants
O2 de 1 à 8%
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 CO2 de 0 à 15%
Humidité relative de 40 à 90%

L’effet bénéfique du transport en atmosphère contrôlée est différent selon les produits transportés.
En règle générale, il permet de prolonger la durée de vie commerciale du produit d’environ 50%. Pour certains fruits, il améliorera
l’aspect et la texture. Il permettra également une récolte plus tardive.
On considère qu’il est particulièrement bénéfique sur les pommes et les poires.

Sur des types de fruits non climactériques tels les raisins ou les cerises, l’atmosphère contrôlée n’aura pas d’effet important. Il s’agit
surtout dans ce cas d’essayer de maintenir un taux d’humidité important pour éviter les pertes de poids.

Il est important de mentionner également l’un des inconvénients majeurs de l’atmosphère contrôlée.
Le système permet de diminuer la concentration d’oxygène à 2%. Or, l’air respirable contient 21% d’oxygène. A 2%, une ou deux
inspirations vont causer la perte de connaissance et la mort peut survenir en quelques minutes.
Il faut être extrêmement prudent à l’ouverture des conteneurs.
Les conteneurs frigorifiques CA seront donc

- soigneusement étiquetés notamment au niveau des portes.

- Verrouillés par un système de sécurité empêchant tout accès au personnel si la concentration d’oxygène est trop faible.

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