Hdi Edc 15C2 Moteur DW10-1

DISPOSITIF DE CONTROLE
MOTEUR DIESEL
HDI BOSCH EDC 15 C2
POUR MOTORISATIONS DW10
AUTOMOBILES CITROËN
Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F
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AUTOMOBILES CITROËN
Centre International de Formation Commerce
Edition Mai 2000
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© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
A
L’INSTITUT CITROËN
SOMMAIRE
1ERE PARTIE
GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS DIESEL
CHAPITRE 1 : GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS

DIESEL ................................................................ PAGE 1
CHAPITRE 2 : FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR DIESEL ... PAGE 1
I- INTRODUCTION.................................................................................. PAGE 1
II - CYCLE DE FONCTIONNEMENT A QUATRE TEMPS ....................... PAGE 2
CHAPITRE 3 : LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL PAGE 3
I- CONDITIONS NECESSAIRES A LA COMBUSTION.......................... PAGE 3
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION.......................... PAGE 5
III - ETUDE DU DEROULEMENT DE LA COMBUSTION ......................... PAGE 7
IV - PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION .................................. PAGE 11
CHAPITRE 4 : CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL ...... PAGE 15
I- CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE) ......... PAGE 16
II - CHAMBRE DE TURBULENCE ............................................................ PAGE 19
III - INJECTION DIRECTE.......................................................................... PAGE 21
CHAPITRE 5 : FORMATION DU MELANGE............................... PAGE 23
I- CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT.............................................. PAGE 23
II - QUANTITE ........................................................................................... PAGE 29
III - TECHNIQUES D'INJECTION .............................................................. PAGE 31
IV - AVANCE A L'INJECTION..................................................................... PAGE 34
CHAPITRE 6 : LES GAZ D'ECHAPPEMENT .............................. PAGE 37
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2
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B
SOMMAIRE
2EME PARTIE
LE DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR HDI BOSCH EDC 15 C2
CHAPITRE 1 : GENERALITES..................................................... PAGE 1
I- INTRODUCTION ................................................................................. PAGE 1
II - AFFECTATION .................................................................................... PAGE 3
III - PRESENTATION ................................................................................. PAGE 4
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT............................................... PAGE 6
V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT ........................... PAGE 10
CHAPITRE 2 : CIRCUIT DE COMBUSTIBLE ............................... PAGE 11
I- PRESENTATION ................................................................................. PAGE 11
II - SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT DE GAZOLE....................... PAGE 13
III - POMPE DE GAVAGE.......................................................................... PAGE 15
IV - FILTRE PRINCIPAL ............................................................................ PAGE 17
V- RECHAUFFEUR DE GAZOLE ............................................................ PAGE 19
VI - POMPE HAUTE PRESSION ............................................................... PAGE 20
VII - LE RAIL................................................................................................ PAGE 31
VIII - TUBES HAUTE PRESSION ................................................................ PAGE 32
IX - REFROIDISSEUR DE GAZOLE.......................................................... PAGE 32
X- LES ELECTRO-INJECTEURS ............................................................ PAGE 32
CHAPITRE 3 : CIRCUIT D'AIR ..................................................... PAGE 51
I- SYNOPTIQUE ..................................................................................... PAGE 51
II - FILTRE A AIR ...................................................................................... PAGE 52
III - ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR ................................................. PAGE 52
IV - POMPE A VIDE ................................................................................... PAGE 53
V- TURBO COMPRESSEUR ................................................................... PAGE 54
VI - CIRCUIT DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR ....... PAGE 60
C
SOMMAIRE
CHAPITRE 4 : LES CAPTEURS................................................... PAGE 65
I- CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR ........................ PAGE 65
II - CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE............................................ PAGE 70
III - CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION ......................... PAGE 74
IV - CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE.................................. PAGE 80
V- CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT ........................................... PAGE 81
VI - SONDE DE TEMPERATURE CARBURANT....................................... PAGE 84
VII - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU................................................... PAGE 86
VIII - SONDE DE TEMPERATURE D'AIR .................................................... PAGE 89
IX - DEBITMETRE ...................................................................................... PAGE 91
X- CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR ........................................... PAGE 95
XI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE (EATON) ................................... PAGE 99
XII - CONTACTEURS DIVERS.................................................................... PAGE 103
XIII - SIGNAUX LOGIQUES DIVERS ........................................................... PAGE 106
XIV - CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE .......................... PAGE 107
CHAPITRE 5 : LE CALCULATEUR.............................................. PAGE 111
I- ROLES ................................................................................................. PAGE 112
II - SCHEMA BLOCS DU CALCULATEUR ............................................... PAGE 114
III - ENTREES/SORTIES............................................................................ PAGE 115
IV - BORNAGE DU CALCULATEUR.......................................................... PAGE 117
CHAPITRE 6 : PRINCIPE DE L'INJECTION ................................. PAGE 123
I- REALISATION D'UNE INJECTION...................................................... PAGE 123
II - STRATEGIE D'INJECTION.................................................................. PAGE 127
D
SOMMAIRE
FONCTIONS DE BASE
CHAPITRE 7 : REGULATION DU DEBIT ..................................... PAGE 131
I- VUE D'ENSEMBLE.............................................................................. PAGE 131
II - CALCUL DE LA CONSIGNE DE DEBIT TOTAL................................. PAGE 132
III - INJECTION .......................................................................................... PAGE 162
IV - REGULATION DE LA HAUTE PRESSION ......................................... PAGE 172
CHAPITRE 8 : RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT

EGR .................................................................................................. PAGE 177
II - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE ......................................... PAGE 178
III - CALCUL DE LA MASSE D'AIR/COUP................................................ PAGE 180
IV - REGULATION...................................................................................... PAGE 180
V- CONDITIONS DE COUPURE DE REGULATION EGR...................... PAGE 181
CHAPITRE 9 : REGULATION DE LA PRESSION DE

SURALIMENTATION............................................ PAGE 183
I- ORGANISATION DE LA REGULATION ............................................. PAGE 183
II - RECONNAISSANCE DU MODE DE CONDUITE ............................... PAGE 184
III - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE ......................................... PAGE 185
IV - REGULATION...................................................................................... PAGE 187
V- COMMANDE DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION............... PAGE 188
VI - COUPURE DE LA REGULATION ....................................................... PAGE 189
E
SOMMAIRE
FONCTIONS ANNEXES
CHAPITRE 10 : PRE/POST CHAUFFAGE.................................... PAGE 193
I- PRESENTATION.................................................................................. PAGE 193
II - SCHEMA DE BRANCHEMENT ........................................................... PAGE 194
III - FONCTIONNEMENT ........................................................................... PAGE 195
CHAPITRE 11 : COUPURE DU COMPRESSEUR DE

REFRIGERATION................................................ PAGE 197
I- SCHEMA DE BRANCHEMENT ........................................................... PAGE 197
II - FONCTIONNEMENT ........................................................................... PAGE 199
CHAPITRE 12 : GENERATION SIGNAUX D'INFORMATION ...... PAGE 201
I- SIGNAL DE SORTIE DE CONSOMMATION POUR L'ODB ............... PAGE 201
II - SIGNAL COMPTE-TOURS .................................................................. PAGE 202
III - SIGNAUX POUR BVA NON CAN ........................................................ PAGE 202
IV - FONCTION ODOMETRE..................................................................... PAGE 203
CHAPITRE 13 : FONCTION FRIC ................................................. PAGE 205
I- ROLES ................................................................................................. PAGE 205
II - SCHEMA DE PRINCIPE ELECTRIQUE.............................................. PAGE 207
CHAPITRE 14 : CHAUFFAGE ADDITIONNEL ............................. PAGE 219
I- INTRODUCTION.................................................................................. PAGE 219
II - SCHEMAS DE BRANCHEMENT......................................................... PAGE 220
CHAPITRE 15 : FONCTION ADC.................................................. PAGE 225
I- PRESENTATION GENERALE............................................................. PAGE 225
II - DIALOGUE DE L’ECM AVEC LE BOITIER D'ADC ............................. PAGE 226
III - PRINCIPE DES MEMOIRES ECM ...................................................... PAGE 233
F
SOMMAIRE
FONCTIONS SUPLEMENTAIRES LIEES AU MULTIPLEXAGE
CHAPITRE 16 : DESCRIPTION DE LA LIAISON CAN................. PAGE 237
I- GENERALITES.................................................................................... PAGE 237
II - DESCRIPTION DES TRAMES............................................................ PAGE 239
III - PRINCIPE DU DIAGNOSTIC CAN ..................................................... PAGE 252
CHAPITRE 17 : ADC DEUXIEME GENERATION......................... PAGE 255
I- PRESENTATION ................................................................................. PAGE 255
II - FONCTIONNEMENT GENERAL ........................................................ PAGE 259
III - DEFINITION DES TRAMES MUX CAN (DONNEES) ......................... PAGE 264
IV - MISE EN SERVICE DE LA FONCTION ADC ..................................... PAGE 265
CHAPITRE 18 : STRATEGIES LIEES A UNE BVA AL4 .............. PAGE 273
II - CONVERSION DEBIT/COUPLE ET VICE VERSA............................. PAGE 275
III - INTERVENTION DE LA BVA DANS LE REGLAGE DU DEBIT ......... PAGE 276
IV - INTERVENTION DE LA BVA DANS LA LIMITATION DE COUPLE .. PAGE 277
V- REDUCTION DE COUPLE.................................................................. PAGE 278
VI - INTERVENTION DE LA BVA POUR AUGMENTATION DU

RALENTI.............................................................................................. PAGE 279
VII - AUTRES INFORMATIONS VENANT DE LA BVA PAR LE CAN........ PAGE 279
VIII - CALCUL DES COUPLES MOTEUR POUR LA BVA .......................... PAGE 280
IX - COMMUTATION DU JEU DE PARAMETRES DU REGULATEUR

ANTI A COUPS.................................................................................... PAGE 281
X- INTERDICTION CHANGEMENT D'ETAT DE LA

CLIMATISATION ................................................................................ PAGE 281
XI - CALCUL DE L'ETAT DE CHARGE MOTEUR .................................... PAGE 281
CHAPITRE 19 : REGULATION DE VITESSE VEHICULE ............ PAGE 283
I- GENERALITES.................................................................................... PAGE 283
II - UTILISATION – LES DIFFERENTS ETATS DE LA RVV.................... PAGE 285
G
SOMMAIRE
CHAPITRE 20 : DIAGNOSTIC....................................................... PAGE 297
I- GENERALITES .................................................................................... PAGE 297
II - COMMUNICATION SERIE AVEC LE TESTEUR ELIT ....................... PAGE 306
III - DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC ....................................................... PAGE 324
CHAPITRE 21 : CIRCUIT ELECTRIQUE....................................... PAGE 335
I- SCHEMA DE PRINCIPE - VERSION FILAIRE.................................... PAGE 335
II - SCHEMA DE PRINCIPE – VERSION MULTIPLEXEE........................ PAGE 336
III - NOMENCLATURE – VERSION FILAIRE ............................................ PAGE 337
IV - NOMENCLATURE – VERSION MULTIPLEXEE ................................. PAGE 339
V- LE DOUBLE RELAIS D'INJECTION .................................................... PAGE 340
CHAPITRE 22 : MAINTENANCE DU SYSTEME D'INJECTION

HDI ....................................................................... PAGE 343
I- PRECONISATION CARBURANTS...................................................... PAGE 343
II - CONSIGNES DE SECURITE LORS D'INTERVENTION .................... PAGE 343
III - ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER ..................... PAGE 345
IV - NEUTRALISATION, CONDITIONNEMENT POUR RETOUR

GARANTIE ........................................................................................... PAGE 346
V- CONSEILS DE RECHERCHE DE PANNES ....................................... PAGE 347
CHAPITRE 23 : COMPOSANTS DU DISPOSITIF......................... PAGE 349
I- CIRCUIT DE CARBURANT ................................................................. PAGE 349
II - CIRCUIT D'AIR..................................................................................... PAGE 350
III - CIRCUIT ELECTRIQUE....................................................................... PAGE 351
CHAPITRE 24 : ABREVIATIONS PRINCIPALES UTILISEES......... PAGE 353
H
SOMMAIRE
CHAPITRE 25 : SYMPTOMES : ANALYSE DES
DEFAILLANCES.................................................. PAGE 357
I- DEFAUT 1 : LE MOTEUR NE DEMARRE PAS (VEHICULE EN

PANNE, DEMARREUR FONCTIONNE) ............................................. PAGE 357
II - DEFAUT 2 : LE MOTEUR S'ARRETE EN FONCTIONNEMENT ET NE

REDEMARRE PLUS (VEHICULE EN PANNE, DEMARREUR
FONCTIONNE) .................................................................................... PAGE 358
III - DEFAUT 3 : LE MOTEUR CALE, PUIS REDEMARRE

(COUPURE DU MOTEUR).................................................................. PAGE 359
IV - DEFAUT 4 : LE MOTEUR DEMARRE DIFFICILEMENT.................... PAGE 360
V- DEFAUT 5 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI, MAIS

N'ACCELERE PAS .............................................................................. PAGE 361
VI - DEFAUT 6 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI ACCELERE,

ACCELERE, EVENTUELLEMENT COUPLE REDUIT
(MOTEUR CHAUD) ............................................................................. PAGE 361
VII - DEFAUT 7 : COGNEMENT A L'ACCELERATION (EN PARTICULIER

PENDANT LA PHASE DE MISE EN TEMPERATURE....................... PAGE 361
VIII - DEFAUT 8 - BRUITS ET VIBRATIONS AU RALENTI ........................ PAGE 362
IX - DEFAUT 9 - MANQUE DE PUISSANCE DANS TOUTES LES

PLAGES DE FONCTIONNEMENT ..................................................... PAGE 363
X- DEFAUT 10 : FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR,

RATES INTERMITTENTS, BRUIT DE COMBUSTION
(COGNEMENTS)................................................................................. PAGE 364
XI - DEFAUT 11 : MAUVAISE ACCELERATION, MAIS PLEINE

PUISSANCE CORRECTE................................................................... PAGE 365
XII - DEFAUT 12 : A COUPS MOTEUR QUAND LE VEHICULE

ROULE................................................................................................. PAGE 365
XIII - DEFAUT 13 : ACCELERATION SPONTANEE ................................... PAGE 366
XIV - DEFAUT 14 : FORTES FUMEES BLANCHES ET BLEUES .............. PAGE 366
XV - DEFAUT 15 : FORTES FUMEES NOIRES......................................... PAGE 367
XVI - DEFAUT 16 : SURCHAUFFE MOTEUR ............................................. PAGE 367
1ERE PARTIE
GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS DIESEL
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2 – 1ERE PARTIE
1
L’INSTITUT CITROËN Chapitre 1
FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR DIESEL
I- INTRODUCTION
Le moteur diesel est un moteur à allumage par compression ; celle-ci est élevée,
car ce n'est que de l'air pur qui est admis et compressé.
Le moteur diesel offre les rendements les plus élevés parmi les moteurs à
combustion interne, et une faible consommation de carburant.
Il faut noter par ailleurs que le moteur diesel et son dispositif d'injection forment un
tout indissociable ; en effet, les facteurs :
• couple,
• puissance,
• émissions,
• bruit.
sont déterminés en fonction de la bonne corrélation entre le moteur et le système

d'injection.
2
II - CYCLE DE FONCTIONNEMENT A QUATRE TEMPS
1er temps : admission
• Admission d'air pur à volume sensiblement constant pendant la course

descendante du piston.
2ème temps : compression
• Compression de l'air pur pendant la course ascendante du piston,
• Valeurs significatives
− ρ = 14/1 à 24/1,
− T° = 600 à 800° C,
− P = 30 à 40 bar,
• Juste avant d'atteindre le PMH, le carburant est injecté sous haute pression.
3ème temps : détente
• Après un délai d'inflammation, le carburant finement pulvérisé subit une

combustion quasi complète par auto-allumage,
• Combustion à volume variable,
• La combustion engendre une augmentation de la température et par

conséquent de la pression ⇒ l'énergie ainsi dégagée est transmise au piston →
il descend.
4ème temps : échappement
• Evacuation des gaz brûlés du cylindre pendant la remontée du piston.
3
LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL
I- CONDITIONS NECESSAIRES A LA COMBUSTION
• Le gazole doit être finement pulvérisé en étant introduit mécaniquement dans

l'air, car il n'est pas volatil à la température ordinaire.
• Le dosage :
Oxygène pur α β Carburant pur
Le comburant (air) et le carburant doivent être mélangés dans certaines

proportions pour que l'auto inflammation puisse se produire.
L'écart (α-β) croit :
• avec la température de l'air comprimé ; le mélange doit atteindre sa

température d'inflammation Ti qui dépend :
− des échanges thermiques,
− du refroidissement,
− de la nature du combustible.
Ti = f(P) et P = f(ρ) ⎫ P = pression du milieu

⎬ ρ = rapport volumétrique
P = f(Pad) ⎭ Pad = Pression des gaz fin admission
4
Dosage stoechiométrique
Dans ce cas, le carburant est du cétane C16 H34.
Donc :
49
C16 H34 + (0 2 + 3,76 N2) → 16 C0 2 + 17 H2 0 + 92,12 N2 + Q
2
↑
24,5
Cela donne :
Masse d'essence : me = (16 x 12) + 34 = 226 g
49 49
Masse d'air : ma = ( x 2 x 16) + ( x 3,76 x 2 x 14) = 3363,36 g
2 2
3363,36
Donc = 14,88 → il y a donc 14,88 fois plus d'air que
:
226
de cétane, donc pour 1 g de gazole il faut environ 15 g d'air, d'où un dosage de
stoechiométrique de 1/14,88.
Dans la pratique, la combustion dans un moteur diesel nécessite généralement

une richesse R ≈ 0,7, soit 1 g de carburant pour 21 g d'air.
Un excès d'air est nécessaire afin :
• d'augmenter le brassage de l'air et du combustible,
• d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.
5
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION
A - OXYDATION
Le gazole se trouve au contact de l'air chaud et comprimé (oxygène) ⇒ à la
périphérie de chaque gouttelette, se produit une oxydation (formation de
péroxydes) → noyaux avec forte proportion de carbone.
air 600°
⇒ T° < 350°
gazole 40°
B - DECOMPOSITION DES PEROXYDES

Eclatement de la partie oxydée des gouttelettes ⇒ provoque le cognement.
bruit
T° < 350° ⇒
élévation de T°
C - CRACKING DU COMBUSTIBLE
L'éclatement des péroxydes provoque une élévation de T° (1100°) ⇒

éclatement des dernières gouttelettes arrivant dans le cylindre à l'état initial ⇒
moins de carbone ⇒ diminution de la vitesse de combustion ⇒ pas de
cognement.
air 1100°
⇒ T° > 350° → moins de bruit et meilleure combustion
gazole 40°
6
OXYDATION
Contact oxygène de l'air Oxydation rapide des

chaud et sous pression gouttelettes (PEROXYDE)
avec le combustible
DECOMPOSITION DES
PEROXYDES
Réaction très brutale
COGNEMENT
Dégagement de chaleur
Eclatement des gouttelettes

CRACKING DU
COMBUSTIBLE
% Carbone Ì
Vitesse de combustion Ì
Début d'injection
Délai d'inflammation = et
temps écoulé entre
Décomposition du
combustible
7
III - ETUDE DU DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
Hypothèse :
Moteur à injection directe - deux cylindres - cylindre unitaire = 2770 cm3
Puissance effective : 50 kw.
Rapport volumétrique (ρ) : 15/1
N = 1500 tr/mn
Avance injection = 24°
P Cylindre (b)
80
Pression cylindre = f (α)

60 Levée d'aiguille injecteur = f (α)
Sans injection et
sans combustion
40
Levée d'aiguille
20
PMB
PMH α2 α6 α Vilebrequin
DW10023D
α1 α5
α4
α3
1 23 4
8
A - ETUDE DU GRAPHE
1 - Début d'injection dans le cylindre (24° avant PMH)
2 - Début de combustion
3 - Fin d'injection dans le cylindre
4 - Fin de combustion
α 1 - Angle d'injection :
De l'ordre de 20 à 30° vilebrequin. Lors de l'injection, le combustible est

introduit dans la chambre de combustion, sous forme de gouttes de 5 à
120 µ de diamètre avec prédominance de gouttes de 20 à 30 µ qui
s'évaporent en 3 à 5 ms.
α 2 - Délai de combustion :
Pendant ce délai, le combustible est introduit dans la chambre de

combustion sans brûler. Il subit les actions de la température et de la
pression de l'air comprimé qui provoquent :
• Une transformation physique : la partie légère du combustible

s'évapore → il y a donc présence d'un délai physique (pulvérisation
et vaporisation) dépendant :
− de la grosseur des gouttelettes, elle-même fonction des

caractéristiques physique du combustible (viscosité),
− de la température de l'air dans le cylindre,
− de la vitesse relative de la gouttelette par rapport à l'air.
• Une transformation chimique : le combustible vaporisé et l'air forment

un mélange où prennent naissance des réactions chimiques
instables, (transformation et oxydation des molécules
d'hydrocarbures) précédant la flamme → il y a donc présence d'un
délai chimique dépendant de la nature de l'hydrocarbure. La vitesse
d'oxydation du gazole est 2000 fois supérieure à celle de l'essence.
9
α 3 - Combustion :
A pleine charge, la combustion se développe sur environ 50° de

vilebrequin. Elle peut être divisée en trois phases aux limites imprécises
et variables suivant le type de chambre de combustion,
l'aérodynamisme des conduits d'admission et d'échappement, le
système d'injection.
Les trois phase sont : α 4 = combustion rapide (phase incontrôlée)

α 5 = combustion principale (phase contrôlée)
α 6 = combustion diffusante (phase par diffusion)
B - ANALYSE DES TROIS PHASES
1 - Combustion rapide (α 4)
Présence d'un grand excès d'oxygène.
Le combustible est introduit progressivement dans la chambre de

combustion en fin compression → inflammation en masse du combustible
injecté pendant le délai de combustion.
Dans certains cas, des points chauds déterminent la zone de début

d'inflammation. C'est la phase incontrôlée ; la combustion est détonante ;
la pression croît brutalement :
La vitesse initiale de propagation de la flamme peut atteindre 1000 m/s.
La vitesse de combustion dans cette première phase définit la montée en

pression ou gradient de pression ∆P/∆α.
Elle produit le bruit caractéristique de fonctionnement des moteurs Diesel :

le cognement (décomposition des péroxydes). On peut considérer que le
cognement apparaît pour ∆P/∆α ≥ 5b/degrés de rotation vilebrequin.
Remarque : La combustion peut se déclencher dans plusieurs points de

la chambre à la fois contrairement au moteur à allumage
commandé.
10
2 - Combustion principale (α 5)
Le combustible est alors introduit directement dans la flamme. Les

gouttelettes introduites dans une atmosphère très chaude sous forte
pression s'enflamment sans délai et, le taux d'énergie libérée est
proportionnel au débit injecté. C'est la phase de combustion contrôlée :
La vitesse de combustion diminue malgré l'élévation de température et de

pression (on a relevé des températures instantanées de l'ordre de
8000° C).
Il se produit une scission des molécules du combustible, sous l'effet de la

température et de la pression, qui forme :
• des produits légers et des produits gazeux qui brûlent,
• des produits lourds et goudronneux, très difficiles à brûler.
La vitesse de combustion d'un hydrocarbure est fonction du nombre

d'atomes de carbone par molécule. (2000 fois plus grande pour un C14,
C16 que pour un C6, C7).
Si par cracking, les corps formés ont moins d'atomes de carbone par
molécule, leur temps de combustion sera plus long. Dans le cas de
formation de carbone libre, son temps de combustion étant plus long que
la durée de combustion totale, on le trouve à l'échappement sous forme
de suies.
Les deux premières phases correspondent à un dégagement d'énergie de

70 à 75 % de l'énergie totale introduite.
3 - Combustion diffusante (α6)
L'injection est terminée. Les fractions non encore brûlées sont brassées et
mélangées à l'air où se développe une combustion vive.
Les conditions de combustion sont de plus en plus défavorables :
• volume croissant de la chambre de combustion (pression et

température décroissantes),
• moins d'oxygène à utiliser,
• les hydrocarbures restant sont difficiles à brûler.
La durée de cette phase dépend de la constitution du jet. L'accroissement

du diamètre des gouttes augmente sa durée.
11
IV - PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION
• (1) Limiter le gradient de pression ∆P/∆α.
DW10024C
• (1) Réduire la pression maxi - (2) Réaliser une combustion complète.
A - (1) LIMITER LE GRADIENT DE PRESSION - REDUIRE LA PRESSION MAXI
La valeur du gradient de pression et de la pression maxi dépendent :
• de la durée du délai de combustion,
• de la masse de combustible injectée pendant le délai.
Pour contrôler la valeur de ∆P/∆α et de la pression maxi, il faut contrôler la

vitesse de combustion rapide (première phase de la combustion).
La durée du délai de combustion dépend en particulier :
• de l'indice de cétane du combustible,
• du rapport volumétrique du moteur,
• de la température de l'air d'admission,
• de la masse de combustion injectée par coup.
Pourquoi diminuer ces deux facteurs ? :
(1) a) un gradient de pression ∆P/∆α faible : ⎫ Réduction des contraintes

⎬ mécaniques et des bruits de
(1) b) une pression maxi réduite : ⎭ fonctionnement
(1) a) et b) : Pour obtenir un ∆P/∆α faible et une pression maxi de

combustion réduite, il faut réduire et contrôler la vitesse de
combustion rapide.
12
(1) Solutions :
1) Diminuer la durée du délai de combustion en élevant la température de

l'air en fin de compression par :
• compression d'une partie de l'air dans un volume non refroidi donc isolé
du cylindre.
2) Réduire la masse de combustible injecté pendant le délai de combustion

(c'est-à-dire contrôler le taux d'introduction de combustible).
3) Contrôler la formation du mélange air - combustible par :

• contrôle de la masse d'air mise en présence du combustible,
• contrôle de la vaporisation du combustible.
(1) Réalisations :
1) Chambre de précombustion
chambre de turbulence.
2) Injecteur à téton (recouvrement).
3) Chambre de précombustion,
B - (2) REALISER UNE COMBUSTION COMPLETE
La vitesse de réaction de combustion est fonction du dosage local : pour

brûler, chaque gouttelette de combustible doit trouver l'oxygène nécessaire.
L'homogénéité du mélange air-combustible est donc très importante.
Avec les moteurs actuels, l'obtention d'un dosage local correct oblige à
fonctionner avec un excès d'air d'environ 30 %.
Le contrôle du mouvement de l'air est un problème très important, il définit la

vitesse moyenne de combustion.
La combustion complète dépend pour une grande part, du contrôle du

mouvement de l'air pendant les phases de combustion principale et diffusante.
En général, pour un moteur donné, on règle le débit maxi de combustible de

façon à être juste en dessous du point d'apparition des fumées visibles.
13
La vitesse moyenne de combustion dépend aussi :
• du combustible : courbe de distillation, indice de cétane
• des caractéristiques du moteur : avance à l'injection

masse injectée par degré de rotation
type d'injecteur
type de chambre de combustion
• des conditions de fonctionnement : température de l'air admis,

régime de rotation
état du moteur (chemises, segments,
soupapes, ...)
(2) c) Une combustion complète pourquoi ?
Amélioration du rendement et de la puissance du moteur diesel.
(2) c) Une combustion complète :
Elle dépend de l'homogénéité du mélange air-combustible qui peut être

obtenue par :
• division du combustible injecté,
• déplacement de la masse d'air pendant l'injection et la combustion
(turbulence).
− Réalisations :
• Injecteur à trous,
• Injection directe avec turbulence,
chambre MAN,
(2) d) Une vitesse moyenne de combustion fonction du régime de

rotation par :
• Déplacement de la masse d'air pendant l'injection et la combustion
(turbulence).
La vitesse de turbulence croît lorsque le régime du moteur
augmente.
− Réalisations :
• Injecteur à trous,
• Injection directe avec turbulence,
chambre MAN,
14
d) Une vitesse de combustion (vitesse moyenne) fonction du régime de

rotation du moteur : augmenter la plage du régime d'utilisation du moteur
diesel ⇒ augmenter la puissance.
Amélioration de la puissance :
P = C ω → régime de rotation
↑
Couple moteur
Augmentation de la puissance d'un moteur :
• En augmentant ω à condition de maintenir C à une valeur sensiblement

constante.
• En augmentant C : C = F x l → bras de levier.

↑
Force sur le piston
Pour un moteur donné : l est constant, F est fonction de l'énergie libérée
par la combustion, donc de la masse de combustible brûlé.
C augmente si Q combustible augmente (combustible brûlé).
15
CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
La combustion dans un moteur diesel doit être la plus complète possible, pour générer
un maximum d’énergie, avec un minimum de consommation et de rejets polluants.
Les ingénieurs maîtrisent de mieux en mieux les processus complexes de cette phase,
et on apporté à travers les années diverses modifications aux formes des chambres de
combustion ou aux conduits d’admission.
Le rôle de ces chambres revêt une importance capitale pour le fonctionnement et le

rendement du moteur diesel et plusieurs technologies sont employées en fonction des
impératifs thermodynamiques ou de choix des constructeurs.
On distingue deux grandes familles de types de combustion :
• l’injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de

fractionnement de la chambre de combustion (l’injecteur pulvérise le combustible
directement dans la chambre principale du cylindre),
• l’injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de

combustion divisées (l’injecteur pulvérise le combustible dans une chambre auxiliaire
où a lieu le début de combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de
combustion principale à travers un passage ou des canaux de liaison.
16
I- CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE)
A - INJECTEUR
Type à recouvrement faible pression de tarage 80 à 170 bar.
Fonctions : Introduire ⎫
⎬ Le combustible
Pulvériser ⎭
Injecteur
Bougie de
préchauffage
ρ = 18 à 20/1
DG011C
DG010D
Chambre de précombustion
DG012C
Injecteur à recouvrement
17
B - CHAMBRE DE COMBUSTION
Elle est constituée :
• d’une chambre A où débouchent l’injecteur, et en général une bougie de

préchauffage. Le volume varie de 25 à 40 % du volume total de la chambre
de combustion,
• d'une chambre B qui est la chambre principale. La communication entre les

deux chambres est étroite.
C - DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
La combustion s’amorce dans la chambre auxiliaire A et se termine dans la

chambre B. Pendant la compression, l’air pénètre dans la chambre A où il
s’échauffe (point chaud). Injection du combustible → inflammation. Tout le
combustible ne brûle pas du fait qu’il n’y a pas assez d’oxygène; P Ê →
l’excès de combustible est expulsé vers la chambre principale dans laquelle la
combustion continue en régime turbulent.
D - ROLES DES CHAMBRES
1 - Chambre de précombustion
Mal refroidie, elle apporte l’énergie calorifique nécessaire à l’inflammation

⇒ délai d’inflammation Ì.
Un point chaud est constitué dans la chambre.
De plus, sa surface d'impact est conçue pour diviser le jet s'écoulant et de

le mélanger intensivement avec l'air.
2 - injecteur
Injection facilitée (pulvérisation et contrôle de la masse injectée).
3 - Chambre principale
Expulsion progressive (étranglement) du combustible non brûlé de A vers
B → brassage (pulvérisation, répartition et combustion dans la
chambre B).
Consommation : 170 à 230g/ch/h ⎫
⎬ (1g / ch / h = 1,3596 g / Kw/h)
230 à 310g/kw/h ⎭
18
E - CRITIQUE
Avantages Inconvénients
∆P
• diminué • Démarrage à froid difficile
∆α
Bruits de fonction- T°(A) < T°(B) du à P(A) < P(B)
nement diminués ⇒ bruit Ê et émission de polluants
• P fin combustion Ê
diminuée
• L’équilibre des pressions n’est
• La pulvérisation et la répartition sont pas immédiat (étranglement). La
assurées par la turbulence. P moins surface des chambres (A+B) est
élevée ⇒ construction plus légère du importante ⇒ déperdition
moteur calorifique plus grande
• Pression d’injection faible 80 à 150 b • Préchauffage
• Moteur rapide • Consommation spécifique 220 à

240 g/ch/h
• Baisse du délai d’allumage
• Réalisation
19
II - CHAMBRE DE TURBULENCE
A - INJECTEURS
Idem à la pré-chambre.
Pression de tarage 110 à 170 bar.
B - CHAMBRE DE COMBUSTION
A
Type Ricardo Comet
DG013C
On lui donne une forme sphérique (turbulence). Le canal large et tangentiel

met en communication les deux chambres.
Chambre A ≈ 50 % du volume total (chez CITROËN 57,6 %).
170 à 190g / ch / h
240 à 260g / kw / h
→ Meilleur brassage de l’air
Double turbulence - chambre piston trèfle
DG014C
20
C - DEROULEMENT DE L’INJECTION ET DE LA COMBUSTION
DG015D
Compression Injection - combustion Détente Echappement
Pendant le temps compression, l'air aspiré, est refoulé vers la chambre de

turbulence où se produit un vigoureux tourbillonnement dont l'intensité
augmente avec le régime de rotation du moteur.
Le combustible est injecté et entraîné par l'air en mouvement peu avant le

PMH
La combustion est déclenchée par un point chaud (∼ 1000°C en

fonctionnement à puissance maxi).
La pression dans la chambre de turbulence augmente, l'air, les gaz brûlés et

le combustible non consommé sont chassés vers le cylindre, provoquant la
descente du piston et inversant le sens de tourbillonnement. Ceci permet
d'obtenir un brassage encore plus intense.
D - CRITIQUE
• Délai d’allumage court, • Préchauffage,
• Moteur rapide, • Consommation spécifique,
• Pression d’injection de 100 à 170 bar. • Réalisation.
• Rendement et consommation
améliorés par rapport à la pré-
chambre.
21
III - INJECTION DIRECTE
DW10188C
DG006C
Il y a injection directe lorsque l’injecteur débouche dans le cylindre.
A - INJECTEUR
Fonctions : Introduire ⎫
Pulvériser ⎬ Le combustible
Repartir ⎭
Ø des orifices = 0,2 à 0,6 mm.
Pression d’injection élevée = 200 à 450 bars (moteurs atmosphériques
ancienne génération).
DG007C
Injecteur à trous
22
B - FORME DE LA TETE DU PISTON
Les cavités dans le piston permettent :
• le dégagement des soupapes qui heurteraient le piston,
• les lèvres évitent le contact du gazole injecté avec la paroi,
• favorise une légère turbulence.
C - DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
Aucun artifice n’est utilisé pour contrôler la combustion. Elle se développe à

partir d’un ou plusieurs points lorsque les conditions chimiques et physiques
sont favorables. Un point chaud peut favoriser l’inflammation et assurer une
combustion plus régulière.
Remarque : La pulvérisation, l'échauffement, la vaporisation du gazole, ainsi

que son mélange avec l'air doivent avoir lieu dans un temps très
court.
D - CRITIQUE
• Bon rendement thermique • Moteur lent
• Vitesse de combustion indépen- • Répartition du combustible difficile
dante de la vitesse de rotation ∆P
⇒ important
• Pas de préchauffage ∆α
• Facilité de fabrication • Pression fin compression élevée

d’où, un moteur bruyant
• Bon départ à froid
• Emissions de polluants
• T fin comp > T° d’infl. importantes, sans précautions
• Bonne consommation (180 à particulières
200 g /ch/h) • Pression d’injection élevée
• Couple moteur ⇒ Pompe en ligne (complexe et
volumineux)
⇒ Injecteurs à trous (encrassement)
Résumé : Le principe du moteur à injection directe demande, par rapport

au moteur à injection indirecte, une mise au point technique plus
importante pour obtenir des résultats moteur et véhicule
acceptables. La consommation plus faible du moteur à injection
directe entraîne toutefois des surcoûts de développement et de
fabrication lorsque les exigences sur le plan confort et
environnement sont prises en compte.
23
FORMATION DU MELANGE
I- CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT
A - TEMPERATURE D'INFLAMMATION ET DEMARRAGE DU MOTEUR
Au démarrage, il faut :
• avancer le début d'injection pour assurer un temps de pulvérisation plus

long,
• assurer dans le cylindre la température d'inflammation du gazole.
1 - Définition
Mise en fonctionnement autonome du moteur diesel pour des

températures ambiantes ≤ 0° C.
Conditions de démarrage :
• température ambiante ≤ 0° C,
• n entraînement moteur ∼ 150 tr/mn.
Rappel : Principe de fonctionnement du moteur diesel.
En marche normale, le combustible liquide est injecté dans une masse

d'air portée par compression importante à une température supérieure à la
température d'inflammation spontanée du combustible utilisé.
24
2 - Différents facteurs influençant la température de fin compression
Diagramme théorique
γ - 1
P 4 ⎛V ⎞
T = T ⎜ 2⎟
5 3 2 ⎝V ⎠
3
P 3
3
1 2
P
2
0
V V V
3 2 DW10025D
T3 est fonction de : - T2 = température ambiante

V2
- = rapport volumétrique
V3
V2
Généralement, est une donnée constante ⇒ T3 est directement
V3
proportionnel à T2.
Pour un faible régime de rotation, le début de compression n'a lieu que

lorsque la soupape d'admission est fermée soit ∼ 50° C après le PMB
(valeur variable suivant les moteurs).
Le volume d'air réel en début de compression est donc < V2.
Masse réelle d'air compressé :
Théoriquement, le volume d'air en début compression : V2 doit occuper V3

en fin compression.
Or, lorsque les soupapes sont fermées, le cylindre n'est pas parfaitement
étanche. Lors de la compression, une partie de cette masse d'air
s'échappe entre piston et cylindre vers le carter moteur.
25
La masse d'air évacuée pendant la compression est fonction de :
• la section des fuites (variable selon l'état du moteur),
• la différence : pression cylindre - pression carter moteur,
• la durée de compression.
Comme lors du démarrage, le régime du moteur est très faible, les fuites
sont relativement importantes.
Echange de chaleur :
D'après le diagramme théorique, la compression (2) → (3) est supposée

adiabatique. Or un échange de chaleur (énergie calorifique) se produit
entre les parois du cylindre et la masse d'air comprimé.
Cet échange calorifique est fonction :
• de la différence (température air - température parois),
• de la surface de l'enveloppe de l'air comprimé (plus importante dans les

chambres de précombustion que pour l'injection directe),
• de la turbulence de l'air comprimé,
• de la durée de la compression.
Remarque : En fonctionnement normal (moteur chaud), l'échange

calorifique est positif tant que l'air est moins chaud que les
parois (début compression). Puis devient négatif dès que la
température d'air devient > à la température des parois.
Lors du démarrage à froid, l'échange calorifique est

constamment négatif. Les parois absorbent de l'énergie
calorifique durant toute la compression.
Conclusion :
La température de l'air en fin compression dépend de :

• la température ambiante,
• rapport volumétrique du moteur,
• la fermeture de la soupape d'admission (RFA),
• l'usure du moteur (fuites d'air lors de la compression),
• l'échange calorifique lors de la compression.
Il en résulte que la température de l'air en fin compression peut être

inférieure à la température d'inflammation du combustible utilisé.
26
Exemple : Moteur quatre cylindres ; injection indirecte 2,4 l de cylindrée.

ρ = 20/1
n de lancement moteur = 120 tr/mn.
On obtient :
TEMPERATURE AMBIANTE TEMPERATURE FIN COMPRESSION
20° C 387° C
0° C 342° C
- 20° C 297° C
Sachant que pour une vitesse d'entraînement de 120 tr/mn à la

température de 0° C, il faut une température en fin compression = 362° C
pour enflammer le gazole.
Cet exemple montre que la température en fin compression obtenue

pendant les premiers tours du moteur est insuffisante pour permettre
l'inflammation du combustible utilisé.
3 - Systèmes utilisés pour faciliter le démarrage à froid
Ils ont pour but de combler la différence :
∆ T = (température nécessaire à l'inflammation - température obtenue en

fin compression).
27
a - Augmenter la température de fin compression
SOLUTIONS REALISATIONS
Réchauffer l'air d'admission • Résistance chauffante dans la tubulure
(augmenter T1) d'admission
• Combustion de gazole dans la tubulure
d'admission (thermostart)
Créer un point chaud dans la chambre de • Bougies de préchauffage
combustion
Réduire les fuites d'air par amélioration de • Injection au démarrage d'une quantité
l'étanchéité piston-cylindre de gazole = 150 à 200 % de la quantité
maxi injectée par coup (surcharge)
• Injection d'huile avant le démarrage
Augmenter la vitesse de lancement du • Batterie de plus grande capacité
moteur, afin de réduire les fuites d'air • Démarreur bien adapté
comprimé et l'échange thermique avec les
• Diminuer la résistance dans la ligne
parois
(connections en bon état)
• Huile peu visqueuse
Augmenter le rapport volumétrique • Injection directe ∼ 15, 16
• Chambre de précombustion ∼ 18
• Chambre de turbulence ∼ 20, 22
b - Diminuer la température nécessaire à l'inflammation
SOLUTIONS REALISATIONS
Diminuer le délai d'inflammation • Gazole à indice de cétane élevé
Emploi d'un combustible volatil • Start pilote
Injecter dans la zone de température maxi • Diminuer l'avance à l'injection
de l'air comprimé (en général, un début d'injection 10°
avant PMH donne satisfaction)
Remarque sur l'avance souhaitée en fonction de la température

(cas général)
- 20°C 0°C + 80°C

Au démarrage Pratiquement pas Plus d'avance Beaucoup d'avance
d'avance
Après démarrage Beaucoup d'avance Beaucoup d'avance Pratiquement pas
d'avance
28
B - LE RALENTI
Les bruits et claquements sont les plus marqués au ralenti, et dans les faibles
charges partielles car le délai d'inflammation est important ; en effet :
• la température de fin compression et moins élevée à bas régime et faible

charge, notamment au ralenti,
• la chambre de combustion est plutôt "froide" par rapport à la pleine charge,
• l'échauffement de la chambre de combustion s'effectue lentement et de

façon incomplète, en particulier dans les moteurs à préchambre et à
turbulence, car les pertes par rayonnement thermique sont importantes
(grande surface d'échange thermique).
C - FONCTIONNEMENT EN PLEINE CHARGE
La pulvérisation du gazole est d'autant plus fine que la vitesse relative entre le
combustible et l'air est grande, et que la pression de l'air dans la chambre de
combustion est élevée.
Une grande vitesse du carburant s'obtient par une haute pression d'injection
de ce même carburant.
Les moteurs à chambres de turbulence travaillent avec des vitesses d'air

élevées dans la préchambre et le canal de communication. La pression
d'injection peut donc être moins importante (des pressions supérieures à
350 bar sont inutiles).
Dans les moteurs à injection directe, la vitesse de l'air dans la chambre de

combustion est relativement faible. Il est alors nécessaire de compenser ce
fait en jouant :
• sur l'injection → pression d'injection élevée,
• sur l'air → chambre de combustion et canal d'arrivée conçus pour permettre

l'augmentation du mouvement de l'air (swirl).
Par ailleurs, les ondes de pression dans les tubes d'injection et les injecteurs
se déplacent à la vitesse du son (environ 1400 m/sec). Celles-ci engendrent
dans ces composants des superpositions d'oscillations. Ce phénomène est
exploité pour une injection optimale (accroissement de pression).
29
II - QUANTITE
Récapitulatif des limites de fonctionnement du moteur diesel :
Limite de fumée
La formation du mélange s'effectue en grande partie pendant la combustion →

richesse localement élevée alors qu'un excès d'air moyen cause déjà une fumée
noire.
Les limites de fumée sont les suivantes :
• moteurs à injection indirecte = 10 à 25 % d'excès d'air ⇒ λ = 1,1 à 1,25,
• moteurs à injection directe = 40 à 50 % d'excès d'air ⇒ λ = 1,4 à 1,5.
Les moteurs diesel fonctionnent toujours avec un excès d'air (λ > 1).
Lorsque le niveau d'air excédentaire est trop bas, les émissions de noir de
carbone, d'oxyde de carbone et de carbure d'hydrogène augmentent.
quantité d ' air introduite

λ=
besoin en air théorique
Nota : La zone d'inflammabilité est définie par λ = 0,3 et λ = 1,5.
Limite de pression de combustion
Le gazole brûle immédiatement : si on est en présence d'une injection "dure" avec

des pics de pression élevée, il faut un moteur doté d'un attelage mobile lourd,
particulièrement en injection directe.
Pendant la phase du délai d'inflammation, une petite quantité de carburant

seulement doit être injectée, car c'est la quantité de gazole présente au point
d'allumage dans la chambre de combustion qui détermine la montée en pression,
donc le gradient de pression, celui-ci étant déterminant pour le bruit.
30
Pression
Montée en pression
de combustion
P "dure"
Pression
Montée en pression
de combustion
P contrôlée
DW10026D
Angle de rotation
vilebrequin
l : Levée d'aiguille injecteur
Limite de température des gaz d'échappement
Le seuil maximal de température des gaz d'échappement est déterminé par :
• une charge thermique élevée des composants moteur entourant la chambre de

combustion chaude,
• résistance thermique de l'échappement,
• dépendance thermique des émissions de polluants.
Limites des régimes de rotation
Quand le régime est constant, la puissance dépend seulement du débit d'injection.
Lorsque le moteur est alimenté en carburant sans que le couple moteur diminue,
le régime du moteur augmente.
Si le débit de gazole n'est pas alors réduit avant un seuil critique de régime, le
moteur s'emballe, ceci pouvant aller jusqu'à l'auto destruction.
⇒ limitation et régulation du régime nécessaires.
31
Exemple : Dispositif EDC

Pression du rail
(bar)
Débit de gazole
injecté (mm3/coup)
1400
80
Pression rail à
75 1200
pleine charge
70
65
1000
60 Quantité de
55 démarrage
50 Courbe de pleine charge 800
45
40
Courbe de 600
35
coupure
30
25 Courbe
de 400
20 ralenti
15
200
10
5 Courbe de charge nulle
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Régime moteur
(tr/mn)
DW10027D
III - TECHNIQUES D'INJECTION
Il est possible d'améliorer le mélange du carburant avec l'air comprimé :
• l'énergie thermique de l'air comprimé et des parois de la chambre de

combustion favorise l'évaporation du carburant injecté,
• la chambre de combustion peut être conçue de façon à générer des

turbulences.
Les moteurs diesel fonctionnent la plupart du temps sans étranglement de l'air

d'admission. Avec un excès d'air important, la combustion est totale, entraînant de
faibles concentrations de monoxyde de carbone et de noir de carbone.
Toutefois, l'excès d'air dans la chambre de combustion baisse lorsque la quantité

de carburant croît. L'objectif est de toujours obtenir la puissance maximale d'une
cylindrée donnée, en tenant compte d'un faible poids moteur et du coût du moteur.
Le moteur doit donc fonctionner avec un petit excès d'air si la charge est
importante. Afin de limiter néanmoins les émissions, le carburant doit être dosé
minutieusement.
32
Moteurs à injection directe
DW10028C
Forme de la chambre de combustion et emplacement de l'injecteur pour injection à

jet sans swirl.
DW10029C
Forme de la chambre de combustion et emplacement de l'injecteur pour injection à

multitrous avec swirl.
33
A - MOTEURS A CHAMBRE DE TURBULENCE
Les moteurs à chambre de turbulence travaillent avec un seul jet d'injection

dont la direction de projection est parfaitement accordée avec la chambre de
turbulence.
B - MOTEURS A INJECTION DIRECTE
Les moteurs à injection directe travaillent en général avec 4 à 6 trous

d'injection dont la direction d'injection est exactement adaptée à la chambre de
combustion. Des variations du début d'injection de 1° vilebrequin par rapport
au réglage optimal conduisent à une hausse sensible de la fumée noire et de
la consommation.
Procédés d'injection directe
Procédé d'injection à jet : il se compose d'une chambre de combustion avec

une large cavité située dans le piston, et d'un injecteur à 6-8 trous placé au
centre, par rapport à la chambre de combustion. Ce procédé utilise
principalement l'énergie des jets d'injection et travaille sans artifice au niveau
de l'air. Ce procédé est appliqué en général aux moteurs diesel lourds
travaillant avec un excès d'air important.
Procédé de combustion avec injection multitrous : il se compose d'une cavité

de piston servant de chambre de combustion nettement plus étroite et d'un
injecteur à 3-4 trous situé au centre par rapport à la chambre de combustion.
Dans ce procédé un canal d'arrivée d'air est spécialement conçu pour générer
un tourbillon dans la chambre de combustion.
34
IV - AVANCE A L'INJECTION
L'avance à l'injection détermine le début d'injection. Une injection tardive réduit

l'émission de N0x, alors qu'elle augmente l'émission de HC.
%
260 a
220
HC
180
Emission NOX
140
100
60
4 3 2 1 1 2 3 4 5 6
Avance Retard ° Vilebrequin
DW10030D
Début d'injection
Dans un dispositif EDC :

La cartographie d'avance à l'injection détermine le début de l'injection en fonction
du débit souhaité et du régime.
Un pilotage de l'avance à l'injection est nécessaire en phase de démarrage et
frein-moteur.
Avance de
consigne
Avance
maxi
0
0 Ralenti N N
MAX
DW10031D
35
Résumé des exigences pour un système d'injection directe :
• fortes pressions d'injection,
• adaptation de la pression d'injection,
• réglage variable du début de l'injection,
• commande du taux d'introduction (non réalisable jusqu'à présent),
• pré-injection et post-injection possibles,
• l'optimisation des coûts,
• grande précision du débit,
• grande précision du début de l'injection,
• fiabilité.
⇒ Réduction des bruits et des gaz d'échappement (en relation avec le moteur).
36
37
LES GAZ D'ECHAPPEMENT
Dans un moteur diesel, le gazole ne dispose que de peu de temps pour se mélanger à
l'air. On obtient donc un mélange hétérogène avec des zones pauvres et des zones
riches. L'utilisation de l'air n'étant pas optimale, le moteur diesel fonctionne avec un
rapport d'air élevé (λ = 1,2). Au final, l'émission polluante est nettement moins élevée
qu'en essence, et comparable à un moteur essence catalysé.
Le début et l'évolution de l'injection ainsi que la pulvérisation du carburant influencent
l'émission polluante.
De la combustion résultent différents résidus, fonction de la conception, de la puissance
et de la charge du moteur.
Formation de gaz d'échappement :

• eau (H2O),
• dioxyde de carbone (CO2),
• monoxyde de carbone (CO),
• hydrocarbures non brûlés et partiellement brûlées (HC),
• oxydes d'azote (NOx),
• anhydre sulfureux (SO2),
• Acide sufurique (H2 SO4)
• particules de suie.
Particules de suie
Pendant l'échauffement des zones riches, les réactions n'ont lieu que dans la vapeur
des gouttes de carburant. Il se forme du carbone libre. Lorsque durant la réaction, ces
particules de carbone ne peuvent brûler, p.ex. en raison d'un mélange incomplet, d'un
manque d'oxygène local ou de l'extinction de la flamme à des endroits froids, les
particules se retrouvent en tant que particules de suie dans le gaz d'échappement.
Les particules de suie sont des enchaînements de particules de carbone avec une
surface spécifique très grande à laquelle s'additionnent des hydrocarbures non brûlés et
partiellement brûlés. Il s'agit en l'occurrence souvent d'aldéhydes avec une odeur
pénétrante.
Ces particules se composent dans une mesure limitée également d'aérosols (qui sont
des matières compactes ou liquides dispersées très finement dans des gaz) en raison
du taux de soufre plus élevé contenu dans le diesel.
Le taux de soufre du carburant a cependant été réduit début 1996.
Des mesures ayant des effets positifs sur les émissions de suie et de particules influent
généralement négativement sur la consommation de carburant ainsi que sur les
émissions d'oxydes d'azote et de bruit.
38
Débit injecté
(mg/coup)
50
Régime moteur
40
2000 min-1
30 -1
1000 min
20
-1
3000 min
10
0
0 250 500 750 1000
Débit d'air en mg/coup
B
5 Indice de fumée
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Régime moteur N en tr/mn
DW10032P
Limitation de fumée et indice de fumée.
39
Oxydes d'azote
L'augmentation de la température de combustion engendre en général une

augmentation d'émission d'oxydes d'azote (température de processus moins élevée :
oxydes d'azote ⇓).
La montée de la température de l'air d'admission (p.ex. par suralimentation) entraîne

une augmentation de la température de combustion et donc de la formation d'oxydes
d'azote. Pour les moteurs avec turbocompresseur, le refroidissement de l'air compressé
représente une mesure efficace pour réduire la formation d'oxydes d'azote.
Monoxyde de carbone et hydrocarbures
En cas d'un manque d'air pendant le processus de combustion, seules des réactions
partielles ont lieu.
La combustion incomplète génère avant tout la formation de monoxyde de carbone et

permet aux hydrocarbures non brûlés d'atteindre le gaz d'échappement.
Rapport d'air élevé : taux de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures (CO, HC) ⇓.
Recyclage des gaz d'échappement
Dans les moteurs avec recyclage des gaz d'échappement, du gaz d'échappement peut
être mélangé avec l'air en charge partielle, afin de réduire l'émission des oxydes
d'azote.
Ceci réduit la concentration d'oxygène de la charge et accroît sa chaleur spécifique.

Ces deux facteurs font baisser la température de combustion (formation d'oxydes
d'azote).
Une quantité de gaz d'échappement recyclés trop élevée entraîne l'augmentation des
taux de suie, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures, en raison d'un manque
d'air.
40
g/kWh
3
Excès d'air
16 2
1
CO g/kWh
12 1
Suie
Emissions
0
toxiques
%
8
105
HC Consommation
4 carburant
100
NO x
0 95
0 20 40 % 60 0 20 40 % 60
DW10033D
% EGR % EGR
Influence du recyclage des gaz d'échappement

Nota : Dans un moteur diesel, les émissions polluantes sont stables pendant toute
sa durée de vie.
Réduction des émissions à l'aide :

• de la combustion complète du carburant injecté,
• du dosage précis du carburant,
• d'un début d'injection précis,
• d'injecteurs fabriqués avec une très grande précision,
• de l'accroissement de la pression d'injection,
• d'une optimisation de la géométrie du jet d'injection,
• du recyclage des gaz d'échappement (jusqu'à un pourcentage déterminé dans l'air
d'admission),
• d'une suralimentation par turbosoufflante (élévation du rapport d'air).
Moteurs à injection indirecte

Grâce à un retraitement supplémentaire des gaz d'échappement, les valeurs limite
EURO II peuvent être atteintes avec des systèmes d'injection classiques.
Grâce à des mesures supplémentaires (modifications sur la chambre de turbulence et
sur l'emplacement de la bougie de préchauffage) même les valeurs d'EURO III peuvent
être atteintes.
⇒ Toutefois, les moteurs à injection directe offrent, outre la possibilité de maintenir
les valeurs limite de gaz d'échappement, une consommation économique.
41
Emission limit values for diesel passenger cars in europe
Particles [g/km]
EURO 91/441/EEC IDI
IDI 92/93 DI 94
0.14 DI
0.12 Black and white EGR 1989

Séries 1983
EURO II/DI 96
0.10 Oxi-Converter
EURO II/IDI 96 Séries 1993
0.08
Improved combustion-champer design
constantly regulated EGR
0.06 Séries 1993/94
EURO III 1999 4-Valve technology
(proposal Germany)
0.04 Pressure increase
NO x-Converter
0.02
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 DW10034D
NOx +HC [g/km]
42
2EME PARTIE
LE DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR

HDI BOSCH EDC 15 C2
AVERTISSEMENT
Le calculateur EDC 15 C2 a connu maintes évolutions logiciel. Cette 2ème partie
n'évoque que les fonctions et stratégies propres aux motorisations DW10 et ce, dans la
dernière version logiciel : V66.
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2 – 2EME PARTIE
1
GENERALITES
I- INTRODUCTION
Actuellement, l'injection directe semble être la réponse la plus satisfaisante pour

répondre aux exigences de performances des moteurs diesel rapides, tant au
regard de la puissance, de la consommation et de l'agrément de conduite que du
respect des normes d'antipollution.
Dans cet optique, un système d'injection à très haute pression, appelé HDI (Haute
pression Diesel Injection), a été conçu tout spécialement pour le contrôle des
moteurs diesel à injection directe.
En effet, par rapport aux solutions mécaniques, la mesure électrique, la souplesse
du traitement électronique numérique des données, les circuits de régulation, et
les actuateurs électriques permettent d'optimiser les fonctions de régulation.
Les paramètres suivants influencent le fonctionnement et la combustion des
moteurs diesel :
• débit d'injection,
• début d'injection,
• taux de recyclage des gaz d'échappement (EGR),
• pression de suralimentation.
Le moteur à injection directe (DW10 ATED par exemple) et le dispositif d'injection
HDI qui lui est associé offrent l'optimisation :
de : par :
Consommation : Moteur à injection directe (jusqu'à 15% de gain de
consommation par rapport aux moteurs à injection
indirecte).
L'adoption éventuelle de 4 soupapes par cylindre
améliore la formation du mélange.
Couple et puissance : Libre choix des pressions d'injection suivant les
conditions de fonctionnement.
Pressions d'injection plus élevées.
Suralimentation par turbocompresseur.
Emissions : Fortes pressions pour une fine pulvérisation et donc une
combustion la plus complète possible. Optimisation de la
chambre de combustion pour une utilisation maximale de
l'air.
Réduction des émissions de Nox par recyclage des gaz
d'échappement.
Utilisation d'un catalyseur "DENOX" (à l'avenir)
2
Le système d'injection HDI se compose grossièrement :
• d'une pompe de gavage, précédée d'un préfiltre,
• d'un filtre,
• d'une pompe haute pression avec régulateur de pression, entraînée par le

moteur,
• d'une rampe distributrice (rail) pour tous les cylindres (common = commun)
alimentée en permanence par la pompe haute pression ; elle sert de réserve de
gazole haute pression,
• de porte injecteurs munis chacune d'une électrovanne de commande ; chaque

porte injecteur est relié au rail par un tube,
• de capteurs et actionneurs,
• d'un calculateur numérique qui gère, en fonction des paramètres moteur, la

pression du rail, le débit de la pompe, le temps d'ouverture et le passage de
chaque injecteur.
Le calculateur possède en plus un dispositif d'autodiagnostic embarqué afin de

faciliter la recherche de pannes éventuelles, et d'atteindre par là même une qualité
de réparation optimale. Enfin, l'agrément de conduite est augmenté par la
possibilité qu'a le calculateur à travailler en mode dégradé ; ceci consiste, en
l'absence de certains paramètres à remplacer ces derniers par des valeurs
programmées au préalable, ou à prendre en compte d'autres paramètres.
Les points forts du dispositif HDI sont les suivants :
• la pression d'injection est générée et régulée pratiquement indépendamment du

régime moteur, et peut être choisie librement dans des limites déterminées,
• le début et la durée de l'injection peut être choisis librement.
En outre, ce système permet, pour chaque injecteur, plusieurs injections sur un

cycle moteur :
• une ou deux injections "pilotes" ou "pré-injections" (réduction des bruits),
• une injection principale,
• une post-injection (en dépollution sévérisée).
3
II - AFFECTATION
Véhicules CITROËN équipés des motorisations :
⎫ 8 soupapes
DW10 ATED/L3 ⎬ Turbo piloté
⎭ Echangeur air/air
⎫ 8 soupapes
DW10 TED/L3 ⎬ Turbo non piloté
⎭ Echangeur air/air
⎫ 8 soupapes
DW10 TD/L3 ⎬ Pas d'échangeur air/air
⎭ Suralimentation douce
ATTENTION : Les valeurs figurant dans ce document concernent la

motorisation DW10 ATED, et ceci uniquement à titre
d'exemple.
4
III - PRESENTATION
Dans le principe, le système HDI s'apparente à un dispositif d'injection d'essence :

Les capteurs mesurent les conditions de service, et transforment différentes
valeurs physiques en signaux électriques.
Le calculateur traite les informations suivant des algorithmes de régulation précis,
et émet des signaux électriques.
Les actionneurs transforment les signaux électriques du calculateur en grandeurs
mécaniques.
Le calculateur contrôle en permanence la distribution du gazole, c'est à dire la
synchronisation et le phasage ; d'autre part, à partir de l'information fondamentale
qu'est la volonté conducteur, il détermine le débit de gazole (mm3/coup.) à injecter.
Le débit adéquat en toutes circonstances est calculé très précisément suivant tous
les états de fonctionnement du moteur.
Pour cette raison, tous les points de fonctionnement du moteur figurent sur des
cartographies mises en mémoire après passage au banc.
Le débit de gazole qui est fourni au moteur par des injecteurs électromagnétiques
dépend proportionnellement :
• du temps d'ouverture des injecteurs donc de leur temps de pilotage mais aussi,
• de la pression du gazole régnant dans la réserve haute pression que constitue

le rail ; en effet, une modulation de la pression rail selon les conditions de
fonctionnement est nécessaire car :
− des faibles pressions sont indispensables pour des petits débits d'injection,
− par contre, des faibles pressions empêchent l'obtention de débits injectés
importants pendant le temps disponible pour l'injection.
En résumé, le système HDI dispose de trois degrés de liberté :
• 1er degré : la pression d'injection délivrée par la pompe haute pression. C'est
au calculateur de la déterminer par l'entremise d'une électrovanne
proportionnelle,
• 2ème degré : le débit injecté. Le calculateur le détermine en calculant un temps

d'excitation des injecteurs, et en tenant compte de la pression du rail. Autre
paramètre : injections multiples,
• 3ème degré : le début de l'injection correspond au début de l'excitation des

injecteurs, déterminé lui aussi par le calculateur, suivant ses points de
fonctionnement.
Remarque : Le débit injecté dépend aussi des paramètres fixes suivants : section
hydraulique, diamètre des trous, levée d'aiguille injecteur.
5
Exemples de cartographies
Cartographie de commande injecteurs
Durée de 400 bar 600 bar 1300 bar

commande (µs)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120
DW10035D
Q (mm3 /coup)
Cartographie schématique de la pression rail
Q (mm3/coup)
50
1350
40
900 1300
1200
30 800
10001100
700 p [bar]
20 600
500
10
450
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 N (tr/mn)
DW10036D
6
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT
A - SCHEMA
5 24
43
47 25
4 33
28
26
46 23
27
32 29 30
44
3
48 1
21 13
31 7 2
6
42
22 35
34
36
18 15
19
41 11
bis 38
11
12
20 37
39
14
16 40 120
C°
90
10 60
45
17
8 9
DW10020P
7
B - NOMENCLATURE
1- Calculateur de contrôle moteur

2- Capteur de régime/position moteur
3- Capteur de référence arbre à cames
4- Capteur de pression de suralimentation
5- Débitmètre d'air
6- Capteur de température carburant
7- Capteur de pression carburant
8- Sonde de température d'eau
9- Capteur pédale d'accélérateur
10 - Capteur de vitesse véhicule
11 - Contacteur de frein
11bis - Contacteur de frein redondant
12 - Contacteur d'embrayage
13 - Capteur de pression atmosphérique
14 - Batterie
15 - Double relais d'injection : - de puissance
- d'alimentation
16 - Réservoir à carburant
17 - Pompe de gavage
18 - Filtre à gazole
19 - Refroidisseur de gazole
20 - Réchauffeur de gazole
21 - Pompe haute pression
22 - Rail commun
23 - Electro injecteurs
24 - Filtre à air
25 - Turbo compresseur
26 - Echangeur air/air
27 - Vanne de recyclage EGR
28 - Poumon de waste-gate turbo
29 - Electrovanne de recyclage EGR
30 - Electrovanne de régulation pression de suralimentation
31 - Régulateur de haute pression carburant
32 - Désactivateur 3ème piston de pompe HP
33 - Catalyseur
34 - Interrupteur à inertie
35 - Voyant test contrôle moteur
8
36 - Connecteur diagnostic
37 - Boîtier décodeur ou CPH ou BSI pour fonction ADC à transpondeur
38 - Information consommation (OBD)
39 - Compte-tours
40 - Voyant de préchauffage
41 - Boîtier de pré/post chauffage
42 - Bougies de préchauffage
43 - Informations pour fonction régulation de vitesse
44 - Calculateur BVA
45 - Eléments pilotés dans le cadre de la fonction FRIC et coupure
compresseur de réfrigération
46 - Thermoplongeurs électriques
47 - Relais de chauffage additionnel
48 - Pompe à vide
9
C - ORGANISATION DU SYSTEME
Tubulure échappement Catalyseur
EV régulation
Filtre Débitmètre Pompe Turbo Turbine Waste-gate pression de
suralimentation
Air
Valve EGR
Echangeur
Tubulure admission air air
EV de recyclage
Info T° des gaz
Moteur
air aspiré échappement
Injecteurs Capteur de
Info masse
rail d'air aspiré pression de
suralimentation
Permet de
Capteur de
déterminer le
température Permet la
débit de gazole
gazole régulation de
à injecter et
info viscosité la pression de
Désactivateur du le débit de gaz
suralimentation
3ème piston d'échappement
Capteur de à recycler
HP rail
Pompe HP
Permet de Chauffage
réguler la additionnel
Régulateur pression rail
HP
Compte tours
Capteur de
Information altitude OBD
pression
Régulateur Air Infos régul vitesse
Filtre atmosphérique
BP +, -, annulation, mémo.
ADC
Elément Calculateur
Refroidissseur Voyant de contrôle
thermostatique
+ Module la haute pression rail, le
Contacteur voyant de
temps d'excitation des injecteurs préchauffage
de frein et le point d'injection en fonction
Réchauffeur des informations reçues. Contacteur de
Contacteur Assure également la régulation du débrayage
à innertie régime de ralenti, et gère le dispositif
d'anti pollution Contacteur de
frein redondant
Pompe de
gavage Relais
Capteur couronne Air conditionné
Réservoir Prise
Information : Capteur pédale
diagnostic -position moteur
-régime moteur accélérateur
Boîtier de Informe le calculateur sur

pré/post chauffage la volonté conducteur
Capteur référence Fonction FRIC

arbre à cames
Capteur vitesse Sonde de T° eau
Bougies de véhicule Gestion
préchauffage Information Information cylindre motoventilateurs
température moteur réel en compression
Information véhicule
Gestion voyant
roulant ou non et
alerte T° moteur
rapport engagé Calculateur
BVA Gestion logomètre
DW10037P
10
V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT
Version filaire
25 28
45
27
29 30
5
32
+bat
31
15 17
21
23 23
38
23 23
45
40 12
3 44
0 Volts
13
5 Volts
2 4 7 6 39 36
9 8
tr/min
10 37
41
35
43 11 11b
42
DW10038P
11
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE
I- PRESENTATION
14 15 16 17
9 10
8 11 12
7
A
4
B
C
5
13
3
2
DW10039P
A - Circuit de retour
B - Circuit basse pression
C - Circuit haute pression
12
Nomenclature
1 - Réservoir à carburant
2 - Préfiltre
3 - Pompe de gavage
4 - Filtre à carburant
5 - Vis de purge d'eau
6 - Réchauffeur de carburant
7 - Pompe haute pression
8 - Régulateur de haute pression
9 - Désactivateur de 3ème piston de pompe HP
10 - Rampe d'alimentation (ou rail commun)
11 - Sonde de température carburant
12 - Capteur de pression carburant
13 - Refroidisseur de carburant
14 à 17 - Electro injecteurs
13
II - SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT DE GAZOLE
3
50 mm /coup
maxi
Injecteurs
Pression absolue retour injecteurs = 1 à 1,6 bar
Pression absolue retour pompe HP ≤ 1,8 bar
Régulateur de Régulateur
pression basse pression
∆p = 1,3... 1,8 bar
Ajutage
circuit de
graissage Filtre principal
> = 30 l/h
4 - 5 µm
Rail
Ø 1,5
1,6 à 2,8 bar

∆p > = 0,7 bar
Haute pression
Basse pression
Pression de refoulement 3 bar
Circuit de retour
Pompe de
gavage
p = 6,5 à
8,5 bar
p = 0,7... 1,0 bar_abs

Préfiltre
Réservoir 300 µm
DW10040P
14
Le circuit de gazole se subdivise en deux parties :

Le circuit basse pression comprend :
• le réservoir,
• une pompe électrique immergée de gavage ; elle entretient un flux de gazole

continu vers la pompe haute pression. Le gazole pénètre dans la pompe de
gavage après avoir traversé un préfiltre,
• un filtre principal comportant un régulateur basse pression et un élément

thermostatique pouvant dériver à froid tout ou partie du gazole vers un
réchauffeur,
• un réchauffeur de gazole situé dans le boîtier de sortie d'eau sur la culasse.
Le circuit haute pression comprend :
• la pompe haute pression entraînée par le moteur, et dont le débit de gazole

refoulé est proportionnel à son régime de rotation,
• un régulateur de pression monté sur la pompe HP, et piloté par le calculateur,
• une rampe distributrice : le rail,
• les injecteurs,
• un refroidisseur de gazole.
La pompe de gavage alimente en gazole la pompe haute pression à travers le

filtre principal. La pompe haute pression refoule le gazole fourni par la pompe
basse pression dans le réservoir haute pression (rail).
La pression rail est maintenue constante par le régulateur de pression commandé

par le calculateur ; l'excès de gazole retourne directement au réservoir.
15
III - POMPE DE GAVAGE
A - DESCRIPTION
Il s'agit d'une pompe volumétrique à rouleaux commandée électriquement ;

elle comporte une arrivée (en provenance du préfiltre), et une sortie
(refoulement en pression vers le filtre principal). Son immersion permet une
réduction du bruit, un meilleur refroidissement, et la négligence des fuites
internes. Elle est solidaire du puits de jauge et intègre un préfiltre de 300 µm.
Le moteur est de type à courant continu.
Le système de pompage se compose d'une chambre cylindrique dans laquelle

tourne un disque. Le disque contient à sa périphérie, cinq évidements en
forme de poche, dans lesquels se trouve un rouleau. Sous l'action de la force
centrifuge, les rouleaux sont plaqués contre la paroi de la chambre cylindrique,
assurant ainsi l'étanchéité périphérique.
Caractéristique :
A
Type : BOSCH EKP3 A
Débit mini : 110 l/h

Débit refoulé typique : 150 l/h
Tension : 12 V B
Résistance : 1 Ω B
Courant : 7 A
Régime : 2800 tr/mn DW10041C
Pression : 3 bar
Pompe à rouleaux Induit
DW10042D
Clapet de surpression (2) Clapet de retenue (1)
16
B - FONCTIONNEMENT
Lorsqu'il est alimenté, l'induit du moteur entraîne le disque intérieur en rotation

dans la chambre cylindrique excentrée.
L'effet d'aspiration est produit par l'augmentation du volume des chambres

limitées par les rouleaux, le disque intérieur et la paroi extérieur ; le
refoulement, par une diminution de volume de ces mêmes chambres. Le
carburant baigne alors le moteur. Sous l'effet de la pression, le clapet (1)
s'ouvre, le carburant est refoulé vers le filtre principal.
Pour une augmentation de pression supérieure à 7 bars environ

(augmentation due à un mauvais fonctionnement du régulateur basse pression
ou tuyauterie obturée accidentellement), le clapet de décharge (2) s'ouvre et
limite la pression dans le circuit (communication entre le circuit de refoulement
et l'aspiration).
A l'arrêt de la pompe
Les rouleaux n'étant plus plaqués contre la paroi de la chambre, une fuite
interne se produit entraînant une baisse de pression du gazole dans le circuit
de refoulement.
Le clapet (1) se referme et maintient une pression résiduelle de 1 bar dans le

circuit basse pression.
+ bat + bat Flotteur de

jauge à
3 11 15 8 carburant
10 9 7 4 15V MR
2 5V MR
M
4
86 87 88V NR
Pompe de gavage
DW10043D
CALCULATEUR
17
IV - FILTRE PRINCIPAL
Il participe activement à la protection du système :
• seuil de filtration de 3 à 5 µm,
• décantation de l'eau,
• périodicité d'échange : tous les 60 000 km,
• périodicité de purge eau : tous les 20 000 km.
Un régulateur basse pression est intégré : tarage = 1,25 ± 0,25 bar.
A - DESCRIPTION
S2 S3
3 2
E1
DW10044D
4 S1 1 E2
1- Vis de purge (eau dans gazole)

2- Régulateur basse pression
3- Elément filtrant
4- Elément thermostatique
E1 - Entrée du gazole venant du réservoir
E2 - Entrée du gazole venant du boîtier de sortie d'eau
S1 - Sortie du gazole : vers boîtier de sortie d'eau
S2 - Sortie du gazole : vers la pompe haute pression
S3 - Sortie du gazole vers le réservoir (circuit retour)
Nota : La purge en air des circuits haute et basse pression est automatique au
démarrage du moteur, ou suite à l'échange de la cartouche filtrante.
18
B - ELEMENT THERMOSTATIQUE
Il module le passage du gazole vers le réchauffeur, en fonction de sa

température.
Il est constitué d'un bilame (4) qui se déforme en fonction de la température du

carburant.
Fonctionnement :
1ère position
Température carburant < 15° C. Entrée

Le bilame est décollé de son siège.
La totalité du débit de gazole passe
par le circuit de réchauffage.
DW10045C
Vers réchauffeur
2ème position Vers élément filtrant
Température carburant comprise

entre 15° C et 25° C.
Le bilame est partiellement décollé Entrée
de son siège, ce qui permet à une
partie du gazole de passer
directement de l'entrée à la sortie du
filtre, sans circuler dans le
réchauffeur.
DW10046C
Vers réchauffeur
3ème position Vers élément filtrant
Température carburant supérieure à

25° C.
Le bilame est en appui sur son Entrée
siège, obturant totalement le circuit
de réchauffage. La totalité du gazole
passe dans l'élément filtrant en
direct.
DW10047C
19
V- RECHAUFFEUR DE GAZOLE
Il réchauffe la fraction de gazole que l'élément thermostatique laisse circuler.
Le réchauffeur, situé dans le BSE, est constitué d'un tube plongé dans le liquide
de refroidissement moteur.
Le gazole est réchauffé au contact du liquide de refroidissement.
DW10048C
20
VI - POMPE HAUTE PRESSION
Désactivateur Sortie HP
3ème piston vers rail
Sens de
rotation Régulateur de
haute pression
DW10049D
Retour réservoir
Arrivée
gazole
A - DESCRIPTION
La génération de la haute pression est réalisée par une pompe CP1 à trois
pistons radiaux disposés à 120° ; elle est entraînée par la courroie de
distribution et tourne à demi-vitesse du moteur. Le carburant, continuellement
refoulé par la pompe de gavage, est comprimé, la quantité excédentaire étant
dirigée vers le réservoir.
La HP varie entre 200 et 1350 bar.

Débit refoulé : 0,6 à 0,7 cm3/rotation
Puissance maxi absorbée : 3,5 kw pour une pression de 1350 bar et un
moteur de 2 l de cylindrée.
Régime maxi : 3250 tr/mn à 1350 bar.
Remarque : Le rapport d'entraînement de la pompe de 0,5 est rendu

nécessaire par la présence de la fonction "contrôle du débit
poste à poste".
21
Sortie haute pression

reliée au rail ou au régulateur
de pression
Refoulement
(montée en pression)
Admission
Retour au
DW10050C réservoir
Basse pression en provenance

de la pompe de gavage
Il s'agit d'une pompe volumétrique comportant trois pistons ayant un

mouvement rectiligne alternatif. Une came excentrique pousse et relâche tour
à tour les trois pistons, rappelés par ressorts, qui envoient successivement du
gazole sous haute pression vers le rail.
22
Pompe haute pression
1 D
C 2
B F
DW10051P
23
B - FONCTIONNEMENT
Le gazole pénètre dans la pompe par l'entrée "A", et traverse le clapet de

sécurité "B" qui régule l'alimentation de la pompe HP :
• si la basse pression est faible, le flux de combustible traverse le clapet

(percé d'un ajutage) et sert en priorité à la lubrification et au
refroidissement,
• lorsque le différentiel de pression entre entrée et retour pompe devient

supérieur à 0,7 bar, le piston du clapet se déplace et découvre le trou
d'alimentation des éléments de pompage. Les chambres "C" s'emplissent,
le flux réservé à la lubrification reste maintenu.
Admission :
Le recul du piston sous l'action de son ressort de rappel provoque une

dépression dans le cylindre par augmentation du volume. Ceci provoque la
fermeture rapide du clapet de refoulement (2), tandis que la pompe de gavage
peut emplir la chambre C à travers le clapet d'admission (1).
Celui-ci s'ouvre grâce au différentiel de pression entre l'arrivée en provenance

de la basse pression et la dépression régnant dans le cylindre du piston.
Refoulement :
Sous l'action de la came le piston est repoussé. Dès que le PMB est dépassé,
le clapet d'admission se referme ; le gazole étant alors emprisonné dans le
cylindre peut monter en pression au dessus de celle délivrée par la pompe de
gavage. Le refoulement du gazole commence dès que la pression dans le
cylindre devient supérieure à la pression du rail. Le piston refoule du carburant
jusqu'à ce que son point mort haut soit atteint (course de refoulement). Le
PMH dépassé, le clapet de refoulement se referme et il y a détente à l'intérieur
du cylindre due à la descente du piston. Dés que la pression régnant dans le
cylindre devient inférieure à la basse pression (pompe de gavage), le clapet
d'admission s'ouvre, le gazole s'écoule à l'intérieur du cylindre, et le cycle
recommence...
Remarque : La faible excentricité sur l'arbre et la disposition symétrique des

pistons engendrent une faible oscillation de pression dans le rail.
A l'arrêt moteur, il ne subsiste pas de pression résiduelle dans le circuit ; la

pression s'évacuant par le circuit de retour au niveau de la pompe HP. Cela
ne s'effectue pas instantanément, aussi faut-il attendre par précautions
30 secondes après l'arrêt moteur avant d'intervenir sur le circuit de carburant.
24
DW10052D
Admission Refoulement
C - COUPURE DU TROISIEME ELEMENT DE POMPE
Afin de réduire la puissance d'entraînement de la pompe, (puissance

absorbée) à un moment où il n'est pas nécessaire de disposer d'un fort débit
(faible régime ∼ 1500 tr/mn ; débit injecté calculé ∼ le tiers du débit de pleine
charge), la pompe comporte un dispositif électrique (D) pour désactiver un
piston.
Si le bobinage du solénoïde monté sur la tête d'un des cylindres est alimenté,
le noyau magnétique est attiré vers le bas. Par la tige qui lui est liée, il
maintient ouvert le clapet d'aspiration ; aucune montée en pression du gazole
ne peut se produire, celui-ci retournant à l'admission.
La pompe haute pression ne refoule plus de carburant continuellement, mais

avec des pauses de refoulement, engendrant des pulsations de pression dans
le rail sensiblement élevées.
Ces pulsations empêchent le calcul exact du débit injecté.
Remarque : La désactivation du 3ème élément permet aussi d'abaisser la

température du carburant de retour.
25
CALCULATEUR
Ancre
80 88 V NR
Electro-
aimant
Arrivée Sortie HP
carburant + Par
double relais 15 V 5
Clapet
d'admission Clapet de 2V OR
sortie 1 2
Cylindre
R 25
Piston
DW10053D
D- REGULATEUR DE PRESSION
1 - Introduction
Le gazole mis en pression se dirige vers la sortie HP (E), le rail et les
injecteurs.
En parallèle sur cette sortie se trouve le régulateur de pression (F) destiné
à maintenir constante la haute pression dans le rail .
Dans le principe, le régulateur possède un clapet sur lequel s'exerce un
effort de fermeture variable. Lorsque le gazole dépasse la valeur de
pression voulue, le clapet s'ouvre afin de créer une fuite vers le réservoir
par la sortie (G). Ce gazole se joint au débit de carburant réservé au
refroidissement et la lubrification.
Lorsque la pression de gazole devient trop basse par rapport à la valeur
de consigne, le clapet se referme jusqu'à ce que la consigne soit atteinte.
CALCULATEUR
PWM
50 88 V NR
+ APC par
double relais 15 V 9
1 2
R 2,3
DW10054D
26
2 - Pilotage et fonctionnement
Fréquence de commande : 1000 Hz
F Magnet
F HP
FR
DW10055D F Magnet
FR : Force du ressort de rappel

FMagnet : Force d'attraction magnétique
FHP : Force générée par le gazole sous haute pression
Le clapet est soumis :
• à un effort d'ouverture FHP dû à la haute pression du gazole,
• à un effort de fermeture Ffer se décomposant en :

− une force mécanique FR,
− une force magnétique Fmagnet.
Le clapet ne s'ouvre que si le gazole engendre sur le clapet une force FHP
supérieure à Ffer
Bobinage non alimenté

La haute pression régnant à la sortie de la pompe s'exerce sur le clapet du
régulateur de pression.
Si Fmagnet = 0, le clapet s'ouvre pour FHP = FR, ce qui correspond à une
pression rail d'environ 50-70 bar. Une certaine quantité de carburant
retourne au réservoir par la sortie de pompe (G).
27
Bobinage alimenté
Si l'on veut augmenter la valeur de la haute pression du gazole, il faut

augmenter proportionnellement la force Ffer. En effet, tant que le clapet est
fermé, le gazole étant poussé par les pistons de pompe dans un cul de
sac (le rail) monte en pression. La force FR étant constante, pour
augmenter Ffer il convient d'alimenter le bobinage afin de créer une force
magnétique d'attraction Fmagnet. De par la construction du régulateur,
Fmagnet attire le noyau lié au clapet dans le même sens que FR. Cette fois-
ci, le point de régulation est atteint pour FHP = FR + Fmagnet
Plus Fmagnet est élevée, plus la HP est importante.
Pour faire varier Fmagnet, il suffit de moduler l'intensité parcourant le
bobinage, puisque la force magnétique est proportionnelle au courant
circulant dans un conducteur (F = BI l sin α).
La variation de l'intensité est obtenue en modulant la largeur d'impulsion
du courant de commande pendant une période de commande fixe. On fait
donc varier le RCO, c'est à dire le rapport entre le temps d'alimentation et
de non alimentation du bobinage du régulateur.
La fréquence de commande est choisie suffisamment élevée pour éviter
des vibrations de l'induit et des variations de pression rail (f = 1 KHz).
RCO Courant pulsé

U
Bat
Ouverture clapet
0V
1 ms Allure du Temps
courant dûe Courant moyen
à l'effet de self
Temps
DW10056D
Temps
28
Remarque 1 : La conception du régulateur permet de maintenir la

pression constante lors de légères variations comme par
exemple lors de l'ouverture des injecteurs. Il s'agit dans ce
cas d'un réglage purement mécanique de la pression
(équilibre de forces) alors que pour obtenir une pression
égale à la consigne définie il s'agit d'un réglage électrique
(RCO). Par le réglage mécanique, le régulateur établit un
équilibre entre le carburant refoulé par la pompe HP, et le
carburant prélevé par les injecteurs d'une part et le
carburant retournant au réservoir (en sortant du
régulateur) d'autre part.
Remarque 2 : Bien que le tarage du ressort soit fixe, sans commande

électrique, la pression peut augmenter avec le régime, du
fait de la faible section de passage du canal de décharge
(effet gicleur).
Schéma de l'évolution du courant pour la commande du régulateur de

pression :
Pression [bar]
1400
1200 1200 vitesse pompe
1000
800
600 vitesse pompe
600
400
200
DW10057D
Nota : Avec l'outil APV, en mesure paramètres, vérifier que le RCO

n'excède pas 93 % ; au démarrage, le RCO doit être de 20%.
29
Particularité : Régulation du courant régulateur.

Le courant circulant dans la bobine du régulateur est
directement fonction du RCO appliqué RCOPrail. Un
régulateur proportionnel intégral permet de maintenir
constant le courant du bobinage.
Mesure
Limitation
RPrailmax
Irail Etage de
RI +
puissance Régulateur
+
+ RPrailmin
RCOPrail Valeurs mini
et maxi calibrées
RP
DW10254D
Cons Irail
• La grandeur d'entrée du régulateur est l'écart entre la consigne de

courant f(RCOPrail) et le courant réel circulant dans le bobinage du
régulateur de pression rail.
• La valeur de régulation est limitée à une valeur mini et une valeur maxi
calibrées.
• Les butées de l'intégrateur sont mouvantes : Si la valeur de sortie de

l'intégrateur RI dépasse la valeur mini ou maxi, on force RI à la valeur
(RPrail mini ou RPrail maxi) – RP – Marge calibrée.
• Si le courant réel dépasse des valeur maxi et mini calibrées admissibles

ou si un circuit ouvert ou un court-circuit est détecté, le régulateur de
courant est coupé et la valeur intégrale est figée.
Forme des corrections : RI nouvelle=ΣKI x ∆Irail + KI x ∆Irail instantané

RP = KP x ∆Irail
30
E - DEFINITION DE LA POMPE
Dimensionnement de la quantité refoulée :
• montée d'une pression minimale de 200 bar pendant 1,5 rotations du

moteur lors du démarrage,
• pour N moteur > 1000 tr/mn, la pression peut être augmentée de 600 bar
en 200 ms.
RENDEMENT
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
0,90
0,88
0,86
0,84
600 900 1200 1500 1800 2100 2400
Régime pompe
(tr/mn)
500 bar 750 bar 1000 bar

1200 bar 1300 bar
DW10058D
31
VII - LE RAIL
Il s'agit de la rampe d'alimentation ; outre le fait de répartir le carburant

uniformément vers tous les injecteurs, il sert également d'accumulateur, lui
permettant ainsi de jouer un rôle d'amortisseur de pulsations.
En effet, son volume est suffisamment grand par rapport à la quantité de gazole
injectée par cycle de travail moteur, pour empêcher les fluctuations de pression.
Sur le rail, qui est en acier forgé, se trouvent :
• l'arrivée de gazole sous pression,
• les sorties d'injecteurs,
• le capteur de température carburant
• le capteur de pression.
Remarque : Les pulsations de pression dépendent du débit injecté, et sont de

50 bar environ pic à pic, pour un volume refoulé de 0,65 cm3/tr et le
fonctionnement à trois pistons. Avec deux pistons seulement,
l'amplitude des pulsations monte à 100 bar environ pour un débit
constant. Ceci a une influence néfaste sur la pulvérisation du
carburant et la précision du dosage de débit au niveau de l'injecteur.
Comme la pression rail est mesurée 50° vilebrequin avant l'injection,
(temps de calcul du calculateur), et que la pression se modifie
encore avant l'injection, davantage d'erreurs d'injection ont lieu dans
le fonctionnement à deux pistons, du fait de la prise en compte de la
pression.
Choix d'un rail : Un compromis doit être trouvé car :
• un volume important amortit mieux les fluctuations de pressions,
• mais un volume important augmente le temps de réaction de la régulation de

pression, et prolonge le temps de montée de la pression lors du démarrage.
Actuellement, pour un moteur 4 cylindres, 2 l de cylindrée, on utilise un rail de

30-35 cm3.
32
VIII - TUBES HAUTE PRESSION
En acier.
Diamètre extérieur = 6 mm.
Diamètre intérieur = 2,4 mm.
Ecrou : M12 x 150.
Cône d'étanchéité = 58°.
Les tubes doivent être connectés à 20 mm mini l'un de l'autre sur le rail et doivent
avoir à chacune de leur extrémités une longueur droite de 20 mm mini.
IX - REFROIDISSEUR DE GAZOLE
Les hautes pressions régnant dans le circuit provoquent un fort échauffement du

combustible.
Un serpentin métallique placé sur la canalisation de retour le refroidit en amont du

réservoir, par échange thermique avec l'air ambiant.
Implantation : sous la carrosserie.
X- LES ELECTRO-INJECTEURS
A - PRESENTATION
Pour les raisons suivantes :
• pression de gazole variable,
• précision du débit injecté,
• injections multiples.
On a recours à des injecteurs pilotés électriquement. L'injecteur en lui-même

est similaire au modèle classique à trous. Par contre, le porte injecteur est
surmonté d'une électrovanne de commande fixée par un gros écrou.
Les pressions de carburant utilisées dans un système HDI interdisent la

commande électrique directe des injecteurs, car ni la puissance de
l'électrovanne, ni sa vitesse de commutation ne sont suffisants.
Aussi, l'ouverture des injecteurs est-elle obtenue par un effet de pression

différentielle.
33
A - Gicleur d'ouverture de l'injecteur (Abfluss = sortie en allemand)

Z - Gicleur de réalimentation (Zufluss = entrée en allemand)
B - Aiguille d'injecteur
C - Chambre de pression
D - Ressort d'injecteur
E - Piston de commande
F - Volume de commande (10 mm3)
G - Raccord d'entrée
H - Filtre laminaire inclus dans le raccord
I - Ressort principal
J - Aiguille pilote et sa bille
K - Solénoïde
L - Ecrou de fermeture
M, N - Jeu de fonctionnement de l'aiguille pilote.
Le solénoïde de l'électrovanne de commande est fixé sur le corps de l'électro-

injecteur par un gros écrou L servant à tenir l'empilage des pièces. Il est
formellement interdit de manoeuvrer l'injecteur à l'aide d'une clé placée sur
cet écrou (pour le décoller, par exemple) car cela entraîne la destruction de
l'ensemble.
Remarque : Le filtre laminaire H inclus au raccord G empêche le passage

d'éventuelles impuretés.
34
L'injecteur
E
34
D
K
L
I
C M
J N
B
DW10059
35
B - FONCTIONNEMENT
Afin de faciliter la compréhension, nous passerons en revue toutes les étapes
de fonctionnement dans l'ordre chronologique.
Schéma de l'électro injecteur au repos
Canalisation de retour Connexion électrique
Ressort de valve I Bobinage K
Bille Aiguille pilote J
Volume de contrôle ou
volume de commande F Calibrage A d'ouverture injecteur
Canalisation HP
Piston de commande E
Ressort de rappel de l'aiguille D Calibrage Z de réalimentation
Aiguille d'injecteur B Chambre d'accumulation ou

chambre de pression C
Nez de l'injecteur
DW10060D
1 - Moteur à l'arrêt
Le carburant enfermé dans le rail et les tubes HP est à la pression
atmosphérique, ou à la pression de pré-alimentation si la pompe de
gavage tourne.
L'électrovanne de l'injecteur est au repos ; la bille obture le canal de
retour.
L'aiguille d'injecteur B est appliquée sur son siège par son ressort de
rappel D ; elle est fermée.
2 - Moteur tournant / pas d'injection

La haute pression délivrée par la pompe parvient au raccord haute
pression. L'électrovanne n'étant pas alimentée, son aiguille pilote J obture
le canal de retour grâce à son ressort de rappel.
La haute pression s'installe dans la chambre de pression C et le volume
de commande F à travers le gicleur Z. Cette pression est la même partout,
le canal de retour étant obturé.
L'aiguille de l'injecteur B reste fermée grâce à son ressort de rappel D et à
la HP s'appliquant sur le piston de commande E, le rapport de surface
avec le cône de l'aiguille étant de 1,5.
36
3 - Début de l'injection / l'électrovanne s'ouvre

Au moment opportun, le calculateur alimente le bobinage K de
l'électrovanne (courant d'appel de 20 A). La force magnétique ainsi
générée provoque la levée rapide de l'aiguille pilote J grâce à la forte
intensité d'appel.
La bille est soulevée de son siège par la haute pression, ouvrant alors la
communication avec le retour au réservoir.
Par les deux calibrages A et Z, la pression régnant dans le volume de
commande F se détend à un certain pourcentage de la pression régnant
dans la chambre de pression C (HP rail).
La force agissant sur le piston de commande E diminue, l'équilibre est
rompu. La force engendrée par la HP rail régnant dans la chambre de
pression C provoque le soulèvement de l'aiguille B.
L'injecteur est alors ouvert sous une pression carburant côté injecteur se
montant à 160 bar environ.
L'injection dure aussi longtemps que le bobinage K reste alimenté. Le
courant de commande est réduit à un courant de maintien de 12A environ,
300 µs après le début de la commande (on est assuré que la levée
maximale ∼ 60 µm est atteinte).
Points particuliers
• La vitesse d'ouverture de l'aiguille d'injecteur dépend de la différence de

débit entre le gicleur A et le gicleur Z (donc du rapport de leur section),
car le volume repoussé par le piston de commande et le volume
passant à travers le gicleur Z doivent s'écouler à travers le gicleur A.
Celui-ci devant permettre l'ouverture de l'injecteur, il doit être plus grand
que le gicleur Z.
• L'électrovanne s'ouvre complètement lors de chaque impulsion de

commande (même pour un débit minimal). L'ouverture de l'injecteur
dépend de la durée de la commande :
− impulsion courte : le piston de commande présente une certaine
inertie, l'aiguille de l'injecteur est seulement légèrement levée. La
surface de passage du gazole pour accéder aux trous de
pulvérisation de l'injecteur est très faible, et la pression d'injection est
égale à la pression "rampe" minorée par une très forte perte de
charge.
− Impulsion longue. Le piston de commande et l'aiguille d'injecteur sont
complètement levés. La surface de passage est grande, et le
combustible est injecté à la pression "rampe" minorée d'une perte de
charge plus faible que précédemment.
37
Le débit injecté est déterminé par :

− le temps d'excitation de l'électrovanne,
− la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille,
− la levée d'aiguille,
− le débit hydraulique de l'injecteur (nombre et ∅ trous),
− la pression rail.
Le temps d'excitation et la pression rail peuvent être choisis librement,
les autres paramètres sont imposés par construction.
Il faut trouver un compromis entre :
− ouverture et fermeture rapide injecteur → bons résultats en termes
d'émissions et,
− ouverture et fermeture lente injecteur → pour les petits débits
d'injection (pré-injection).
• L'aiguille d'injecteur se soulève pour un différentiel de pression de

40 bar environ (entre la chambre de pression et le volume de
commande), mais la pression dans le volume de commande chute
d'environ 50 % de part la taille des gicleurs A et Z lorsque le canal de
retour s'ouvre (alimentation bobinage).
Schéma de l'électro injecteur ouvert
DW10061D
38
4 - Fin de l'injection / l'électrovanne se ferme
Le calculateur interrompt le courant dans le bobinage K de l'électrovanne.

Le ressort I repousse l'aiguille pilote J qui plaque alors la bille sur son
siège. La communication avec le retour réservoir étant fermée, la pression
rail s'installe à nouveau dans le volume de commande F. La force agissant
sur le piston de commande E alliée à la force du ressort de rappel D
entraîne la fermeture de l'aiguille d'injecteur B.
Remarque : le diamètre du gicleur Z détermine la vitesse de fermeture de

l'aiguille d'injecteur en fonction de la quantité de carburant
refoulé.
Principe de la levée d'un injecteur
DW10062D
Injecteur fermé Injecteur ouvert
FPV > FPS - FR FPV < FPS - FR
1 = FPV = Effort exercé sur le piston de commande par la pression

régnant dans le volume de commande.
2 = FR = Tarage du ressort de rappel de l'aiguille d'injecteur.
3 = FPS = Effort exercé sur la section de l'aiguille d'injecteur par la

HP rail.
39
C - RECAPITULATIF DU FONCTIONNEMENT
A
20
Courant de
commande
11
mm
0,045
Levée
aiguille
pilote
0,200 ms 0,250 ms Volume

de commande
Pression
Bar
1350
1250
Chambre
600 de pression
mm3
ms
0,350 ms 0,700 ms
Loi
d'injection
DW10101
Temps ms
Nota : Le temps de commande varie de 160 µs à 1000 µs.
40
COMPLEMENT D'INFORMATIONS
Piston de Z
commande
DW10063D
• Résistance solénoïde ∼ 0,42 Ω.
• Solénoïde alimenté, le carburant de retour est laminé par le gicleur Z, le

sommet du piston de commande, le gicleur A et la bille.
⇒ ajutage Z = gicleur Z + piston de commande,
ajutage A = gicleur A + bille.
C'est vrai uniquement dans la mesure où le déplacement de la bille et du
piston est vraiment infime et que ces deux éléments sont extrêmement
proches du canal qu'ils ont débouché.
• Lorsqu'il se soulève, le piston de commande vient en butée hydraulique et

non mécanique (équilibre de pression).
4
• Déplacement aiguille pilote ∼ .
100
• Les gicleurs A et Z déterminent ce que l'on appelle le "taux d'introduction".
41
Levée
∅ A ∼ 0,36 mm
d'aiguille
∅ Z ∼ 0,26 mm
A+Z z
DW10064C Temps
• Débit de retour = 30 mm3/coup en général, mais peut atteindre

50 mm3/coup.
• Contre pression circuit de retour :

− 0,3 bar mini,
− 1,0 bar maxi.
• Trous d'injecteurs :
6 x 0,15 mm ou 5 x 0,16 mm ou 5 x 0,20 mm.
• Aiguille :
− longueur 78 mm,
− diam. 4,3 mm,
− traitement de surface spécial pour les frottements (carbone amorphe
= C2),
− une gorge circulaire protège l'aiguille contre les retraits de métal à
chaque retombée sur son siège, et lui permet de se soulever en restant
centrée, malgré sa longueur, et donc de ne pas altérer un ou plusieurs
jet(s).
Gorge circulaire
DW10065C
42
Injecteur DW10 TED "EVOL 2"

600 bar
30 Tout est en butée
25
20
Débit
mm3/c 15
Aiguille
10
Aiguille pilote
0
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900
Durée d'injection us DW10066D
On distingue 3 pentes de débit f (temps d'excitation).
43
Courants de commande et injection
Injection pilote
60,0 [mm3/c]
60,0 [AMP] ET=200 µ s PRESS=1000 bar Q=3 mm3/c RIC=11 mm3/c
48,0 ET : temps de commande électrique ( µ s)

46,0
Q : débit injecté mm3/c
RIC : débit de retour injecteur mm3/c
36,0 Courant de commande 1 : délai entre début commande électrique et
début d'injection ( µ s)
32,0
Débit 2 : durée d'injection ( µ s)
3 : temps entre fin de commande
24,0 électrique et fin d'injection ( µ s)
18,0
380
3
12,0 270
4,0 2
320
1
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 ms
DW10067D
Injection principale
60,0 [mm3/c]
60,0 [AMP] ET=1000m s PRESS=1300 bar Q=50 RIC=20 mm3/c
48,0
46,0
36,0
32,0
24,0
18,0
350 1450 800

12,0 1 2 3
4,0
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 ms
DW10068D
44
60,0 [AMP]
70,0 [mm3/c]
80,0 [mm-3]
46,0
56,0 Aiguille pilote (course)
60,0
Courant de
32,0 commande
Aiguille injecteur (course)
42,0
40,0
18,0
28,0
20,0
4,0
14,0
0,0
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,9 3,2 3,5 3,8 ms

DW10069D
45
D - PILOTAGE DES INJECTEURS
1- Principe du courant de commande
Pour obtenir un fonctionnement correct des injecteurs en toutes

circonstances, l'aiguille pilote de l'électrovanne doit systématiquement se
déplacer jusqu'en butée.
Courant
Accélération
(booster) Non alimentation Non alimentation
Courant d'appel Courant de maintien
Temps
Solénoïde "on" DW10070D
"Roue libre"
Courant de l'électrovanne avec élévation de tension
La force nécessaire à ce déplacement au moment de l'appel sur le

bobinage est générée grâce à un fort courant d'appel pendant une très
courte durée (300 µs, 80V, 20 A). La phase d'appel achevée, le
calculateur réduit le courant de commande à un courant de maintien
d'environ 12 A/15 V.
Lorsque le temps d'excitation de l'injecteur déterminé par le calculateur est

écoulé, ce dernier coupe le courant dans le bobinage de l'électrovanne.
En dessous du courant de coupure (8A environ), l'aiguille pilote
redescend.
Remarque : Pour une injection pilote, l'électrovanne n'est alimentée que

par un courant d'appel très court compris entre 150 et
300 µs ; dans ce cas, le fonctionnement "balistique" de
l'aiguille pilote est toléré.
Nota : La durée du courant d'appel est une valeur calibrée (300 µs) lors
de la mise sous tension du calculateur, puis f (T° eau).
46
Allure typique du courant pour un injecteur

(moteur 4 cylindres, à 2000 tr/mn)
Injection Injection principale Recharge

pilote condensateur
29A 29A
25A 25A
2 µs/A 16A
2 µs/A
12A 10A
2 µs/A
DW10071D
70 µs 70 µs 150 µs 70 µs 100 s
130 µs 230 µs 80 µs
47
2 - Etage de commande des injecteurs (pour une paire)
L'étage de puissance relié à un solénoïde d'injecteur comporte deux

transistors de puissance et un condensateur qui fournit l'énergie
nécessaire à la commutation très rapide des fortes intensités (effet
booster).
Transistor de Bobinages
puissance injecteurs
Condensateur
booster
R DW10072D
Transistors de
puissance
a - Principe de fonctionnement
• Entre deux injections, le condensateur est chargé par un courant
haché. Ces ruptures franches de courant créent à chaque fois une
crête de tension par effet de self. Au final, le condensateur est
chargé à une valeur de tension de 80 V. Cet effet de self est produit
par les bobinages des injecteurs dans lesquels circule le courant de
charge. Les impulsions de celui-ci sont beaucoup trop courtes pour
que l'aiguille pilote de l'électrovanne réagisse. Le courant de charge
est une valeur calibrée à la mise sous tension du calculateur, puis f
(U bat, P rail).
• Lors d'une injection, la mise sous tension d'un injecteur permet la
décharge du condensateur. Pendant un temps très court, l'injecteur
est alimenté par un fort courant d'appel sous 80 V.
CALCULATEUR
0V + 12 V
31 6 32 30 2 4 5 3 88V NR
2 2V OR 2 2V OR 2 2V OR 2 2V OR
N°1 N°4 N°2 N°3
1 1 1 1
DW10073C
48
b - Différentes phases
1 2
INJ INJ
Condensateur Condensateur
DW10074D
Charge du condensateur avec des petites impulsions de courant dans

l'injecteur.
3 4
INJ INJ
DW10075D
Commande de l'injecteur avec une crête de courant à attaque rapide
INJ 5 6
INJ
DW10076D
Maintien du courant dans Interruption rapide du

l'injecteur (avec régulation) courant dans l'injecteur
49
D1
INJ +
Injecteur MREC
Q2
Vbat
INJ -
D2
C1
20 µf Charge
Q1 jusqu' a 75 V
MATT
EPU basic circuit
[V] V condensateur
Ouverture [t]
60 µs injecteurs
Dépend de la
pression
[A] I inj. 250 µs
1 + 2
[t]
3 4 5 4 6
[V] MATT
[t]
[V] MREC
DW10077P [t]
Remarque : Le courant de recharge du condensateur est déterminé à

partir d'une cartographie (U bat, P rail moy).
50
51
CIRCUIT D'AIR
I- SYNOPTIQUE
8
9
13
14 10
12
11
A
B
C DW10078P
1 2 4 3 5 15
52
1 - Filtre à air
2 - Débitmètre d'air
3 - Turbocompresseur
4 - Compresseur
5 - Turbine
6 - Echangeur thermique air-air
7 - Pompe à vide
8 - Electrovanne de recyclage des gaz d'échappement
9 - Vanne de recyclage des gaz d'échappement
10 - Electrovanne de régulation de pression de suralimentation
11 - Poumon de commande de la waste-gate
12 - Soupape de régulation pression de suralimentation (waste-gate)
13 - Répartiteur d'admission
14 - Collecteur d'échappement
15 - Catalyseur
A - Air
B - Gaz d'échappement + air
C - Gaz d'échappement
II - FILTRE A AIR
Volume : 6,6 litres
Débit d'air nominal : 370 m3/h
Périodicité d'échange : tous les 60 000 km
III - ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR
Implanté sur la façade avant du véhicule, il a pour rôle de refroidir l'air frais admis
dans le moteur, afin d'en augmenter la densité ⇒ plus d'air admis ⇒ plus de
gazole ⇒ augmentation des performances du moteur.
53
IV - POMPE A VIDE
Implantée en bout d'arbre à cames côté BV, elle fournit la dépression nécessaire à
la commande des éléments suivants :
• soupape de recyclage des gaz d'échappement,
• waste-gate de régulation de pression de suralimentation,
• éventuellement l'amplificateur de freinage.
DW10079C
Raccord de sortie avec clapet

de sécurité intégré
Il s'agit d'une pompe à palettes entraînée par l'arbre à cames lubrifiée par l'huile
de graissage moteur.
Le clapet de sécurité permet d'isoler le circuit de dépression des freins moteur à
l'arrêt afin :
• de conserver une réserve de vide dans l'amplificateur de frein,
• de conserver une assistance pour quelques coups de frein.

Dépression : 30 kPa à 300 tr/mn pompe.
54
V- TURBO COMPRESSEUR
A - INTRODUCTION
Moteur DW10 TED → la pression de suralimentation est contrôlée de façon

classique par la soupape régulatrice.
Moteur DW10 ATED → la pression de suralimentation est contrôlée par le

calculateur.
Soupape régulation
Capsule pneumatique
DW10080C
DW10 TED
55
B - CIRCUIT DE REGULATION PRESSION TURBO
1 - Rôle
La régulation de pression de suralimentation permet d'ajuster la pression

délivrée par le turbo compresseur à une valeur déterminée par les
conditions de fonctionnement du moteur.
2 - Principe de fonctionnement
2
F
1
5
VT
W
VG
DW10081D
1 - Poumon pneumatique
3 - Calculateur
4 - Pompe à vide
5 - Waste-gate
S - Source de dépression
C - Commande du poumon
F - Mise à l'air libre (fuite)
VWG - Débit volumétrique de la waste-gate
VT - Débit volumétrique turbine
56
Le dispositif se compose :
• d'un poumon pneumatique actionnant une waste-gate,
• d'une électrovanne de régulation de la pression de suralimentation,
• d'une pompe à vide.
Le turbocompresseur comprend une waste-gate qui est une valve

destinée, comme dans tout turbo, à dériver une partie des gaz
d'échappement afin de limiter la pression de suralimentation, en créant un
ralentissement de la rotation de la turbine.
Dans un montage conventionnel, la soupape de régulation s'ouvre pour

une valeur précise. Ici, la waste-gate, actionnée par un poumon
pneumatique, crée un fuite permanente des gaz d'échappement, mais
dont l'importance est réglable. En effet, suivant la quantité de gaz déviés
VWG, le turbo délivre une pression proportionnelle à la fuite.
Pour y parvenir, on utilise un poumon activable par dépression (pression

inférieure à la pression atmosphérique) ; attention, au repos (poumon relié
à P atmo) la waste-gate est ouverte, et se ferme plus ou moins suivant la
valeur de dépression à laquelle est soumis le poumon.
Le calculateur pilote l'électrovanne de régulation par signal carré

(impulsions de masse périodiques), dont le rapport cyclique est variable,
afin de moduler la pression agissant sur le poumon.
Lorsque l'électrovanne est pilotée par le calculateur, une pression

comprise entre la pression atmosphérique et la dépression maximale
générée par la pompe à vide est dirigée vers la waste-gate ; celle-ci se
ferme partiellement afin qu'une partie des gaz brulés s'évacuent en direct
sans passer par la turbine du turbo. Cette quantité VWG n'est pas
constante, mais dépend de l'ouverture de la waste-gate, donc de la valeur
de la dépression agissant sur le poumon, qui est délivrée par
l'électrovanne VWG = f (RCO électrovanne).
57
Sortie utilisation
Entrée
pompe à vide CALCULATEUR
Connecteur
r
88V NR
26
+ APC par
double relais
15V 5
1 2 2V GR
Sortie Dépression
Entrée
pression atmosphèrique DW10082D
r : repère blanc R : comprise entre 6,5 et 20 Ω
Remarque :
RCO maxi : ∆ Pmaxi → Psuralim maxi (950 mb)
RCO mini : ∆ Pmini → Patmo →
Psuralim mini
Plaque Membrane
d'étanchéité
Dépression de mélange Dépression
Filtre
Etranglement
Couvercle
Bobine Chapeau
de soupape
Joug
Noyau d'aimant DW10083D
Pot d'aimant Joint d'étanchéité Rosette
Couvercle Plaque de caoutchouc

Pression ambiante
Filtre
58
Cette électrovanne est de type "proportionnel".
Lorsque son bobinage n'est pas alimenté en courant, elle est en position
repos, reliant sa sortie à la pression atmosphérique. Dans les zones de
fonctionnement moteur où il est autorisé de réguler la pression turbo, le
calculateur pilote l'électrovanne avec un rapport cyclique d'ouverture
destiné à régler la dépression devant activer le poumon de la waste-gate.
Pour un RCO de 0 % (non alimentée) elle est au repos, alors que pour un
RCO de 100 % (alimentée en permanence) elle est pleinement ouverte, la
pression délivrée en sortie étant égale à la dépression fournie par la
pompe à vide. En l'activant et désactivant en alternance avec un rapport
précis temps d'alimentation/temps de non alimentation, elle adopte une
certaine position d'ouverture déterminant une certaine ouverture
(fermeture pour être exact) de waste-gate, et par la même un certain débit
de gaz d'échappement dérivés.
Principe RCO
Alimentation
de l'électrovanne
30 %
DW10084C
70 %
Période
Pour que le noyau de l'électrovanne adopte une position déterminée, afin

de créer un mixage précis dépression pompe à vide/pression atmo, le
calculateur envoie toutes les xms une impulsion de masse d'une certaine
durée au bobinage de l'électrovanne. Sur un cycle (période), le bobinage
alimenté active un noyau dans le sens augmentation dépression, et le
bobinage non alimenté, le noyau est entraîné dans le sens diminution
dépression sous l'action d'un ressort de rappel.
La position obtenue dépend du RCO, c'est à dire le rapport entre le

pourcentatge du temps d'alimentation du bobinage, et le pourcentage du
temps de non alimentation.
Temps d'alimentation de l'électrovanne : RCO % x période en ms.
59
Méthode de contrôle de l'électrovanne
Inserrer un manomètre à dépression sur le tuyau de liaison électrovanne -

Vanne EGR.
Démarrer le moteur
Vérifier, à l'aide d'un outil APV en mesure paramètres, la corrélation entre

le RCO et la dépression lue.
RCO en % MINI mb MAXI mb

0 0 50
10 0 80
20 15 120
30 60 175
40 120 240
50 200 315
60 290 390
70 385 465
80 485 550
90 555 680
95 570 760
60
VI - CIRCUIT DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR

A - ROLE
Le recyclage des gaz d'échappement permet de réduire de façon importante
le taux d'oxydes d'azote (NOx), afin de pouvoir passer les normes de pollution
fixées par la législation.
Le recyclage des gaz d'échappement réduit le taux d'oxygène contenu dans
l'air admis dans la pipe d'admission, faisant ainsi chuter la température de
combustion, ce qui réduit la production de Nox.
Toutefois, une quantité trop importante de gaz recyclé pourrait entraîner une
augmentation accrue des émissions de suies. Il faut donc doser précisément
la quantité de gaz d'échappement qu'il est possible de recycler suivant les
points de fonctionnement du moteur.
B - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
4
2
S
Vers
commande
3 régulation de
suralimentation
F
Admission d'air
Echappement
Recyclage des gaz d'échappement

DW10085P
1- Soupape
2- Electrovanne de régulation de recyclage
3- Calculateur
4- Pompe à vide
S- Source de dépression
C- Commande de la soupape
F- Mise à l'air libre (fuite)
61
Le dispositif se compose :
• d'une soupape EGR dérivant une partie des gaz d'échappement vers
l'admission,
• d'une électrovanne de régulation de recyclage,
• d'une pompe à vide.
Le calculateur pilote l'électrovanne par signal carré (impulsions de masse

périodiques), dont le rapport cyclique est variable afin de moduler la pression
agissant sur la soupape d'EGR.
En effet, la soupape d'EGR est commandée par dépression (pression

inférieure à la pression atmosphérique). Lorsque l'électrovanne est pilotée par
le calculateur, une pression comprise entre la pression atmosphérique et la
dépression maximale générée par la pompe à vide est dirigée vers la
soupape ; celle-ci s'ouvre afin qu'une partie des gaz brûlés soit recyclé à
l'admission. Cette quantité de gaz brûlés n'est pas constante, mais dépend de
l'ouverture de la soupape, donc de la valeur de la dépression agissant sur son
poumon, qui est délivrée par l'électrovanne. Q gaz recyclés = f (RCO
électrovanne).
C - ELECTROVANNE DE REGULATION EGR
Sortie utilisation
Entrée
pompe à vide CALCULATEUR
Connecteur
r
88V NR
52
+ APC par
double relais
15V 5
1 2
2V NR
Sortie Dépression
Entrée
pression atmosphèrique DW10189D
r : repère blanc
R = comprise entre 6,5 Ω et 20 Ω.
62
Remarque : RCO Maxi ⇒ ouverture maxi de la soupape EGR.
Plaque Membrane
d'étanchéité
Dépression de mélange Dépression
Filtre
Etranglement
Couvercle
Bobine Chapeau
de soupape
Joug
Noyau d'aimant DW10083D
Pot d'aimant Joint d'étanchéité Rosette
Couvercle Plaque de caoutchouc

Pression ambiante
Filtre
Cette électrovanne est de type "proportionnel".
Lorsque son bobinage n'est pas alimenté en courant, elle est en position
repos, reliant sa sortie à la pression atmosphérique. Dans des zones de
fonctionnement moteur appropriées nécessitant de l'EGR, le calculateur pilote
l'électrovanne avec un rapport cyclique d'ouverture destiné à régler la
dépression devant activer la soupape d'EGR.
Pour un RCO de 0 % (non alimentée) elle est au repos, alors que pour un
RCO de 100 % (alimentée en permanence) elle est pleinement ouverte, la
pression délivrée en sortie étant égale à la dépression fournie par la pompe à
vide. En l'activant et désactivant en alternance avec un rapport précis temps
d'alimentation/temps de non alimentation, elle adopte une certaine position
d'ouverture déterminant une certaine ouverture de soupape EGR et par là
même un certain débit de gaz d'échappement recyclés.
Principe RCO
Alimentation
de l'électrovanne
30 %
DW10084C
70 %
Période
63
Pour que le noyau de l'électrovanne adopte une position déterminée, afin de

créer un mixage précis dépression pompe à vide/pression atmo, le calculateur
envoie à toutes les xms une impulsion de masse d'une certaine durée au
bobinage de l'électrovanne. Sur un cycle (période), le bobinage alimenté
active un noyau dans le sens augmentation dépression, et le bobinage non
alimenté, le noyau est entraîné dans le sens diminution dépression sous
l'action d'un ressort de rappel.
La position obtenue dépend du RCO, c'est à dire le rapport entre le

pourcentatge du temps d'alimentation du bobinage, et le pourcentage du
temps de non alimentation.
Temps d'alimentation de l'électrovanne : RCO % x période en ms.
Méthode de contrôle :
Idem électrovanne de régulation pression de suralimentation.
D - VUE EN COUPE D'UNE SOUPAPE D'EGR
DW10087C
64
65
LES CAPTEURS
I- CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR
Couronne 60 - 2 dents
Schématique CALCULATEUR
capteur
+ -
1 2 + -
3 41 14 88V NR
Blindage
S
1 2 2V NR
N
DW10088D
A - ROLE
Il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position

du vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin
d'assurer les fonctions calcul du débit, détermination début d'injection,
activation de la pré-injection, régulation haute pression, régulation du ralenti,
débit de limitation, anti à coups...
B - FONCTIONNEMENT
La mesure de référence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un

capteur passif fixé sur le carter d'embrayage et placé en regard d'une
couronne de 58 dents montée sur le volant moteur. Il est constitué d'un aimant
permanent et d'un bobinage étant le siège d'une force électromotrice induite
par variation de flux. Cette dernière est provoquée par le passage de chacune
des dents de la couronne sous le capteur.
La fréquence à laquelle se produisent les impulsions provoquées par les
58 dents de la couronne représente la vitesse de rotation du moteur.
66
Le passage à zéro de la tension induite due aux deux fausses dents

représente la marque de référence. Le flanc descendant de la première
alternance qui apparaît se situe à 114° avant le PMH.
Signaux du capteur magnétique
Tension 58 périodes 114° avant PMH cylindres N°1-N°4

induite
Temps
MP52005D
1 tour moteur
Caractéristiques capteur : Résistance ≈ 425 à 525 Ω

Entrefer = 1 mm ± 0,5 (non réglable)
Caractéristiques couronne : 60 - 2 = 58 dents

Une dent correspond à 6° vilebrequin.
3°
3°
Une dent = 6°
Contrôle en dynamique : L'amplitude du signal doit être au minimum de

5 V sous démarreur.
67
C - TRAITEMENT DANS LE CALCULATEUR

Marque de
référence
Référence PMH cylindre 1-4
couronne 114°
3° 3°
57 3° 58 59 60 1 2
MP52006D
(dernière dent +
Sens de rotation
2 fausses dents) (1ère dent suivante)
Le signal alternatif en provenance du capteur est transformé en signal carré 0-

5V.
La marque de référence MR utilisée par le logiciel du calculateur est par
définition le "premier flanc descendant" après les deux dents manquantes.
Le calculateur numérote les PMH dans leur ordre d'apparition.
On obtient donc en interne la numérotation des PMH's suivante : 1 2 3 4, ce
qui correspond en réel aux cylindres : 1 3 4 2.
On connaît le positionnement de la marque de référence, et l'on sait qu'une
dent correspond à 6° vilebrequin.
114°
⇒ = 19 dents + 1 dent
6°
180°
⇒ = 30 dents
6°
Donc, après les deux dents manquantes :
• la dent n° 20 correspond à un PMH n° 1 ou 3 (cylindre 1 ou 4)
• la dent n° 50 correspond à un PMH n° 2 ou 4 (cylindre 2 ou 3)

Il est alors possible de déterminer le régime de rotation et d'établir la
commande de l'injection (synchronisation).
Reconnaissance de la marque de référence MR
Suite à sa mise sous tension, le calculateur attend de recevoir des signaux

"dents". Lorsqu'ils apparaissent, il attend que le régime soit significatif, puis
recherche les deux dents manquantes en comparant la durée des trois
dernières dents.
MR
56 57 58 1
t3 est supérieur à t1 et à t2
t1 t2 t3
68
La dent n° 1 est donc la première dent apparaissant après les deux fausses
dents ; c'est la marque référence "MR". Ensuite le calculateur se contente de
vérifier toutes les 58 dents qu'il existe bien un creux correspondant à deux
dents manquantes. Si ce n'est pas le cas, le calculateur se réinitialise.
Remarque : La dent n° 1 "MR" est très importante car le calculateur, doit,

après sa détermination, rester synchronisé, et effectuer tous ses
travaux à des instants précis du cycle moteur convertis en
"nombre de dents". Le calculateur utilise MR pour se repérer,
mais comme il possède un temps de réaction, il cale tous ses
travaux à exécuter par rapport à la dent n° 2 " MR' " (108° avant
PMH cyl n° 1 - n° 4).
Nota : La dent n° 1 et des segments de 30 dents (180°) servent à compter et

donc attribuer un numéro à un cylindre. En effet :
La dent n° 1 donne la position du PMH n°1 = dent n°20 ; un compteur

de cylindres est à 1.
A la dent n° 50, le compteur se met à 2, c'est à dire que l'on se trouve

au PMH n°2, et ainsi de suite.
Synchronisation des segments
Pour la régulation de débit poste à poste au ralenti, le calculateur crée quatre

plots fictifs à partir des signaux dents en provenance du capteur de
régime/position moteur. Pour cela, il émet un signal synchronisé sur les PMH,
les fronts de ce signal étant espacés de 90° vilebrequin ; on obtient ainsi
quatre segments par tour vilebrequin.
Signal vilebrequin PMH PMH

MR1 MR2 MR3 MR4 1
PMH de compression
PMH d'échappement 1 2 3 4
3 4 1 2
114°KW
108°KW
Offset 12°
Angle de DW10089D
KW = Vilebrequin
synchro
segment=120° 90°
MR'
69
Détermination du régime de rotation
Les fronts du signal de synchronisation segments sont déclenchés toutes les

15 dents (90°).
Si on mesure le temps écoulé entre deux fronts successifs, il est facile de

déduire le régime de rotation en tr/mn.
Soit Ts la durée d'un segment, c'est à dire le temps qu'il a fallu pour que
15 dents défilent sous le capteur entre deux fronts successifs.
1
Le rapport permet de connaître le régime de rotation DSD en
TS
segments/mn, et d'en déduire N en tr/mn.
Calculs de régimes spéciaux
N(k) + N(k - 1)
Régime moyen : N moy =
2
Avant synchronisation ou en power latch : N est calculé à partir de Td qui est

la durée écoulée entre deux dents.
Surveillance régime
Le calculateur :
• s'assure qu'après détection d'une marque de référence, la suivante apparaît

avant écoulement d'un temps maxi qu'il a calculé,
• contrôle la plausibilité en dynamique en vérifiant que le rapport

dernier TSeg
ne dépasse pas une valeur mini ou une valeur maxi
TSeg actuel
calibrées,
• vérifie que le régime ne dépasse pas une valeur maxi admissible.
Dans tous les cas, le capteur de régime est considéré comme étant en défaut.
70
II - CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE
A - ROLE
Le calculateur a besoin d'une référence de cylindre afin de pouvoir phaser la

commande des injecteurs en mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre 1-3-4-2).
Pour cela, il reconnaît le PMH en compression de chaque cylindre.
CALCULATEUR
+ 5 V Signal 0V
88V NR
12 18 40
1 2 3
3V BA
DW10090D
+ 0,1
Entrefer : 1,2 0 mm. Un capteur neuf est muni d'un pion plastique qui permet
de respecter l'entrefer au montage ; il est détruit au premier démarrage
moteur. Il est nécessaire de respecter cet entrefer en APV lors de la
réutilisation d'un capteur ; pour cela utiliser une pastille prévue à cet effet.
71
B - FONCTIONNEMENT
Ce capteur, de type à effet Hall, est implanté sur le cache arbre à cames en
regard d'une roue cible fixée en bout d'arbre à cames.
Principe de l'effet Hall
0 0,001
V V
A A
E
E
S N
F F
1AP014D
B B
L'élément essentiel de ce système est une plaquette d'épaisseur infime de

1,2 mm de côté.
• Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En

absence de tout champ magnétique, on ne recueille aucune tension entre
les points équidistants E et F.
• Lorsque l'on applique un champ magnétique S-N perpendiculairement à la

plaquette, on recueille une tension de Hall très faible 0,001 volt entre les
points E et F.
(Celle-ci provient de la déviation des lignes de courant A.B par le champ

magnétique, dans la mesure où les deux conditions simultanées de courant
électrique et champ magnétique sont réalisées).
Dans notre application; la plaquette Hall est soumise au flux magnétique

lorsque la cible de l'arbre à cames passe sous le capteur ; sinon, les lignes de
champ sont déviées, et la plaquette Hall ne génère pas de courant.
Matériellement, un étage électronique intégré au capteur délivre au calculateur

un signal amplifié et logique ayant les caractéristiques suivantes :
• Le signal est à son niveau bas si la cible se trouve dans le faisceau du

capteur ; sinon, il est à son niveau haut.
72
Principe de fonctionnement :
Calculateur
Alimentation CAPTEUR
régulée 1 2
Vcc R 12V
Vout 18
Vcc HALL
5V G Vout
3
Ground (signal)
DW10091D
Calculateur
• Si plaquette hall délivre un signal → transistor débloqué → borne 18 = 0V.
• Si plaquette hall ne délivre pas de signal → transistor bloqué → borne 18 = 12V.
Interprétation par le calculateur
De par sa forme, la
cible permet d'évaluer
le régime en cas de
défaillance du capteur de
couronne vilebrequin
(non appliqué actuellement
dans le soft)
73
Signal vilebrequin
N° PMH moteurs
1 3 4 2
N° PMH soft PMH

1 Compression 2 3 4 1
PMH de compression 1 2 3 4
PMH d'échappement 3 4 1 2
114° KW
108° KW 48° KW 180° KW
Signal arbre à cames
132° KW
20°
Mécanique de la roue dentée
[arbre à cames] (déroulé) Capteur Hall Sens de rotation
94° KW
KW = Vilebrequin
DW10093D
Au démarrage, le calculateur s'assure que sur deux tours vilebrequin le signal

capteur de référence a changé de niveau au moins une fois. Ensuite le
calculateur regarde si les créneaux du signal capteur de référence sont bien
positionnés par rapport au signal du capteur de régime/position moteur, afin
de pouvoir se synchroniser.
L'injection est coupée dans les cas suivants :
• pas de signal arbre à cames,
• les changements de niveaux signal référence cylindres ont lieu en dehors

des fenêtres calibrées (mal positionnés par rapport au signal vilebrequin),
• non plausibilité dynamique du signal vilebrequin (variations de régime

anormales).
Remarque : Le contrôle du capteur consiste à s'assurer que son signal est

conforme et bien synchronisé par rapport au signal du capteur
régime/position moteur. D'autre part, chaque front descendant de la
cible AAC est située 20° avant chaque PMH.
Attention : Le signal doit se trouver aux alentours de 7-8 volts.
74
III - CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION
A - ROLE
Il permet de déterminer la pression qui règne dans la pipe d'admission. Cette

information est transmise au calculateur afin d'assurer la fonction régulation de
la pression de suralimentation.
Il est fixé sur le tablier sous capot moteur à l'extrémité sortie échangeur.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type piézorésistif se composant

principalement de jauges de contraintes reliées à un pont de mesure. Ces
jauges de contraintes se déforment sous l'action de la pression, et il en résulte
un signal de tension proportionnel à cette pression.
mV
3750
Pression
absolue
1000
DW10094D
133 2500 mb
Prise de pression
Connecteur 3 voies
CALCULATEUR
Valeurs de contrôle :
Entre bornes 71 et 34 et à l'aide d'une
Info pompe à vide manuelle :
0V pression +5V
34 71 44 88V NR 1 bar → ∼ 2,3 V
1,25 bar → ∼ 2,7 V
1,5 bar → ∼ 3,2 V
1,75 bar → ∼ 3,5 V
2 bar →∼4V
2 3 1
3V GR
DW10095C
75
1 - Notions de piézoélectricité
C'est à la fin du siècle dernier que des physiciens montrèrent que certains
corps cristallins possédaient la propriété de convertir l'énergie mécanique
en énergie électrique et réciproquement.
Ainsi, en comprimant un cristal de quartz, on fait apparaître des charges

électriques sur sa surface. On a baptisé ce phénomène piézoélectricité.
Cas du quartz :
Les molécules d'un cristal de quartz sont formées d'ions chargés

négativement pour certains, positivement pour d'autres.
Sous l'action d'une pression ou d'un choc, la constitution d'une molécule

se bouleverse. Les ions de charges identiques se regroupent donnant
naissance à un potentiel électrique.
Assimilons une molécule de quartz à un grain de riz. Au repos, les grains

sont mélangés. Sous pression, les molécules se regroupent suivant leur
charge électrique.
+ + + + +
+
-
- - - - -
1AP020C
Repos Sous pression
76
2 - Le capteur piézo-électrique
Principe de fonctionnement
R2 R1
UA UV
R1 R2
P
R1 R1
R2
1
2
3
1AP021C
1 - Silicium
2 - Vide
3 - Verre (Pyrex)
P pression pneumatique
Résistances extensiométriques R1 (étirées) et R2 (relaxées) montées en

pont.
Le schéma ci-dessus nous montre le principe de construction du capteur.
Un espace vide (2) est enfermé entre une plaquette très mince en silicium
(1) et une embase en verre (3). Sur la plaquette (1) sont fixées quatre
piézo-résistances montées en pont de Wheastone. Celles-ci fonctionnent
en jauges de contrainte si bien qu'elles enregistrent la déformation de la
capsule supérieure lorsqu'elle subit l'action d'une pression.
77
3 - Principe électrique du pont de Wheastone
A
i3 i1
R3 R1
C D
E
S+ S-
i4 i2
R4 R2
1AP022C
Le pont de Wheastone est dans un état d'équilibre quand :

Vs+ = Vs- ou Vs+s- = 0,
alors i3 = i4 et i1 = i2.
• VA - Vs+ = VA - Vs-
R3 i3 = R1 i1
R1 i1
i3 =
R3
• VB - Vs+ = VB - Vs-
R4 i4 = R2 i2
R2 i2
i4 =
R4
⎛ R1i1⎞ R4 R1
Donc R4 ⎜ ⎟ = R2 = R2 ⇒ R4 R1= R3 R2 ⇒ R 1 = R 3
i2 ⇒
⎝ R3 ⎠ R3 R2 R4
ER1 ER3
De plus UAC = et UAD = ;comme VS+ S− = UAD − UAC
R1+ R2 R4 + R3
ER3 ER1
on a : VS+ S− = −
R4 + R3 R1+ R2
Les résistances R3 et R1 ou R4 et R2 travaillent perpendiculairement

l'une par rapport à l'autre du fait de leur implantation sur la partie
supérieure de la capsule de silicium.
Ainsi, sous pression, elles ne varient pas de la même valeur. Le pont
n'est plus équilibré car US+S- ≠ 0.
Chaque variation de résistance fait évoluer UAC et UAD, donc US+S-
est bien le reflet de la pression sur la capsule.
78
4 - Fonctionnement du système
Schéma fonctionnel.
Z
Pabs
VS+ VS-
U 5V
V
UA
LDE064C
Z cellule manométrique à jauges extensométriques métalliques.
La pression absolue Pabs s'exerce sur les résistances piézorésistives

reliées par un montage en pont.
La variation de résistance du pont est détectée par un circuit électronique

assurant l'amplification des signaux ainsi que la compensation de
température. L'amplificateur opérationnel est utilisé en tant
qu'amplificateur différentiel. La tension de sortie UA est issue d'une
comparaison des tensions d'entrées Vs+ et Vs-. Nous avons un calcul du
type :
UA = A [(Vs+) - (Vs-)]
↑ ↑ amplification
Signal de sortie représentatif de la pression absolue
L'expression de la tension de sortie est la suivante :
Vref
Vout = (0,015843 P + 0,7893) .
5
79
C - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal capteur Vout tous les 90° vilebrequin, et le

convertit en incréments (convertisseur A/D) ; ensuite, il détermine la pression
régnant dans la tubulure grâce à la formule de conversion P ab = a x + b,
où : P ab est la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission en hPa
Us
x est le rapport de tension avec :
UA
US = tension de sortie capteur (Vout)

UA = tension d'alimentation du capteur
a est le gain, c'est à dire la pente de la droite représentant le lien entre la
pression et le rapport de tension ; b est un offset.
US
Dans la réalité, la pression f ( ) est consignée dans une cartographie.
UA
Le calculateur détermine ensuite la moyenne des deux dernières valeurs de
pression issues de la conversion :
P ab moy = (P ab actuelle + P ab ancienne) x 0,5.
Acquisition Segment
de Pab Pab ancienne de 90°
Acquisition de
Pab Pab actuelle puis calcul de
la moyenne
DW10096D
80
IV - CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE
Intégré au calculateur, il informe celui-ci sur la pression atmosphérique lui

permettant :
• d'interdire le recyclage en cas de roulage en altitude,
• de tenir compte de l'altitude dans le calcul de la densité de l'air. En effet, la

densité de l'air diminue avec l'augmentation de l'altitude.
Il est de conception identique au capteur de pression de suralimentation et délivre

une tension proportionnelle à la pression atmosphérique. Le calculateur acquiert le
signal de sortie Us toutes les 100 ms, le convertit, et exploite la formule de
conversion P atmo = a US + b par le biais d'une cartographie.

UA
Remarque : En cas de capteur de pression atmosphérique en défaut, P atmo est

calculée ainsi :
Calcul P atmo de
moyenne secours
Pabfilt
+ DW10097D
N moy N moy seuil
Contrôle : Utiliser la lecture de paramètres sur l'outil APV ⇒ 600 mb < P atmo
< 1200 mb.
81
V- CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT
A - ROLE
Il permet de déterminer la pression de carburant qui règne dans la rampe

d'injection. Cette information est transmise au calculateur afin d'assurer la
fonction régulation de pression rail, et de calculer le temps d'excitation des
injecteurs.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type piézorésistif se composant

principalement de jauges de contraintes reliées à un pont de mesure. Ces
jauges de contraintes se déforment sous l'action de la pression, et il en résulte
un signal de tension proportionnel à cette pression.
4,5
HP
rail
Pression
absolue
Connecteur 0,5
électrique
DW10098D
Présence 100 1500
d'un joint métallique
Valeurs de contrôle :
CALCULATEUR
Entre bornes 74 et 34
0V Prail +5V → 0,5 V moteur arrêté
34 74 44 88V NR → ∼ 1 V moteur au démarrage
Ceci correspond à une HP de 200 bar
→ ∼ 4,5 V maximum
1 2 3
3V RG DW10100C
DW10099C
Capteur de pression
82
Principe du capteur
Le capteur de pression carburant est de conception analogue à celle du

capteur de pression de suralimentation, et son fonctionnement est identique.
Connexions électriques
Circuit d'exploitation
Elément sensible
Filetage pour fixation sur le rail
Arrivée haute pression
DW10102
L'élément sensible comporte une membrane en silicium sur laquelle sont

imprimées des résistances extensibles piézorésistives, disposées
électriquement en pont de wheastone.
Sous l'effet de la pression, elles convertissent une contrainte mécanique en un

signal électrique (déséquilibre du pont). Ce signal est ensuite amplifié par un
circuit électronique assurant aussi la compensation de température.
Un qualificateur opérationnel est utilisé en tant qu'amplificateur différentiel. La

tension de sortie UA est issue d'une comparaison des tensions d'entrée VS+ et
VS-.
Nous avons un calcul du type :
UA = A [(Vs+) - (Vs-)]
↑ ↑ amplification
Signal de sortie représentatif de la pression carburant
83
Schéma fonctionnel
A
UV
VS-
VS+ B UA
SL007C
A - Cellule manométrique à jauges extensiométriques métalliques

B - Amplificateur
C - Circuit de compensation de température
C - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal capteur Vout tous les 90° vilebrequin, et le

convertit en incréments (convertisseur A/D) ; ensuite, il détermine la pression
du carburant régnant dans le rail grâce à la formule de conversion P rail =
ax + b.
où : P rail est la pression absolue régnant dans le rail
US
x est le rapport de tension avec :
UA
US = tension de sortie capteur (Vout),

UA = tension d'alimentation du capteur.
a est le gain, c'est à dire la pente de la droite représentant le lien entre la
pression et le rapport de tension.
b est un offset.
US
Dans la réalité, la pression f ( ) est consignée dans une cartographie.
UA
84
VI - SONDE DE TEMPERATURE CARBURANT
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la température du gazole présent dans le rail.

Elle permet au calculateur de modifier le débit à injecter, celui-ci variant avec
la fluidité du carburant.
La sonde était implantée sur le rail. Dorénavant, elle est située sur le tube de
retour carburant général.
DW10103D
B - FONCTIONNEMENT
C'est une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température

négatif), ce qui signifie que lorsque la température du gazole diminue, la
valeur de résistance augmente, et inversement.
Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts continu.
Entre ses voies 39 et 40, le calculateur mesure la tension aux bornes de la
sonde, qui varie en fonction de la résistance de celle-ci.
°C RESISTANCE (Ω)
-40 93632
-20 25756
0 8260
25 2392
40 1236
60 557
80 273
100 143,8
120 80,6
85
C - TRAITEMENT PAR LE CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal T° gazole toutes les 100 ms.
Pour faciliter l’interprétation de la température, le signal est rendu linéaire,

c’est à dire qu’en final, la température du gazole (tension) répond à une loi de
la forme ax + b au lieu de aex (le comportement d’une CTN n’est pas linéaire ;
x = b/T). Une cartographie permet ensuite de dire quelle température réelle
correspond au signal de tension en provenance du capteur. La valeur de
température est ensuite filtrée.
CALCULATEUR
+5V
Etage de
R traitement
T° gazole
0V
88V NR
39 40
1
2V RG
2
DW10104C
86
VII - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la température du liquide de refroidissement
moteur.
Grâce à cette information, le calculateur :
• ajuste le temps de préchauffage et de postchauffage,
• ajuste le débit de démarrage,
• ajuste le régime de ralenti,
• autorise le recyclage des gaz d'échappement
• ajuste le débit de carburant
• limite le débit injecté si la température du liquide de refroidissement est
critique (fonction anti-ébullition),
• commande la mise en marche des motoventilateurs (voir fonction
refroidissement moteur),
• commande le logomètre au combiné (*),
• commande le voyant d'alerte (*).
(*) suivant version.
Elle est implantée sur le boîtier de sortie d'eau.
Si BSE métallique → la sonde est vissée ; étanchéité par joint cuivre.
Si BSE en plastique → la sonde est fixée par un étrier plastique ; étanchéité
par joint torique.
DW10105D
87
B - FONCTIONNEMENT
La valeur de la résistance diminue au fur et à mesure que la température

moteur augmente. C'est une thermistance de type CTN (résistance à
coefficient de température négatif).
Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts continu.
Entre ses voies 46 et 45, le calculateur mesure la tension aux bornes de la
sonde, qui varie en fonction de la résistance de celle-ci.
°C RESISTANCE (Ω)
-30 88500
-25 65200
-20 48540
-15 36480
-10 27670
-5 21160
0 16330
5 12700
10 9950
15 7855
20 6245
25 5000
30 4029
35 3266
40 2564
45 2185
50 1802
55 1493
60 1244
70 876
80 629
90 459
100 240
110 256
120 195
130 150
88
Le calculateur acquiert le signal T° eau toutes les 100 ms.

c’est à dire qu’en final, la température d'eau (tension) répond à une loi de la
forme ax + b au lieu de aex (le comportement d’une CTN n’est pas linéaire ;
correspond au signal de tension en provenance du capteur.
CALCULATEUR CALCULATEUR
+5V +5V
Etage de
R traitement R
T° eau
0V 0V
88V NR 88V NR
46 45 46 45
3 1
3V BE
1
2V VE
2
2 Vers
logomètre
DW10106D
Deux modèles de sonde peuvent se rencontrer :
• sonde 3 voies connecteur bleu : elle contient deux CTN ; une pour le
dispositif HDI, une pour informer le logomètre,
• sonde 2 voies connecteur vert : une CTN pour le dispositif HDI.
89
VIII - SONDE DE TEMPERATURE D'AIR
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la température de l'air admis afin que celui-ci

apporte des corrections dans le calcul :
• des débuts d'injection pilote et principale,
• du débit d'injection pilote,
• de la consigne de pression rail,
• de la consigne de débit d'air pour l'EGR,
• de la consigne de pression de suralimentation,
• de la précommande de l'électrovanne de régulation de pression de

suralimentation.
DW10107C
Sonde de T° air
La sonde de température d'air est intégrée au débitmètre.
90
B - FONCTIONNEMENT
C'est une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température

négatif) ce qui signifie que lorsque la température de l'air admis diminue, la
valeur de résistance augmente, et inversement.
Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts continu. Entre ses voies 11
et 33, le calculateur mesure la tension aux bornes de la sonde, qui varie en
fonction de la résistance de celle-ci.
- 40 → ≈ 50000 50000
- 30 → ≈ 26700 40000
30000
→ ≈ 15700
20000
- 20 10000
- 10 → ≈ 9500 5000
0 → ≈ 6000 4000
3000
→ ≈ 3800
2000
10 1000
20 → ≈ 2500 500
40 → ≈ 1160 400
300
→ ≈ 600
200
60 100
80 → ≈ 300 50
100 → ≈ 175
110 → ≈ 135
120 → ≈ 100 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 °C
-30 -10 MP72010C
Le calculateur acquiert le signal T° air toutes les 100 ms.

c’est à dire qu’en final, la température d’air (tension) répond à une loi de la
forme ax + b au lieu de aex (le comportement d’une CTN n’est pas linéaire ;
correspond au signal de tension en provenance du capteur.
CALCULATEUR
+ 5V Etage de
traitement
R T°air
-
33 11 88V NR
1 6V GR débitmètre
3
DW10108C
91
IX - DEBITMETRE
A - ROLE
Il mesure la masse d'air frais admis dans le moteur. Cette information permet
au calculateur de limiter le débit à injecter par la cartographie fumées, et de
gérer la fonction EGR.
Il est monté entre le filtre à air et le turbo compresseur.
Remarque : Le débitmètre contient la sonde de température d'air.
B - FONCTIONNEMENT
Le principe du débitmètre est un capteur à film chaud.
Le film chaud est constitué de deux plaques résistives très fines, la première
étant une sonde de température de l'air ambiant, et la seconde une résistance
de mesure du débit d'air.
L'électronique du débitmètre fournit à la résistance de mesure le courant
nécessaire pour la maintenir à une température fixe par rapport à la
température de l'air admis.
La masse d'air circulant dans le débitmètre refroidit la résistance de mesure
(film chaud) ; celle-ci varie.
La correction à apporter pour ramener le film chaud à sa température initiale
est proportionnelle à l'abaissement de la température du film, donc à la masse
d'air.
Attention :
• Ne pas toucher le film chaud, celui-ci étant très fragile.
• Respecter le sens de montage.
Connecteur
Grille
Sonde de
T° air
Film chaud
DW10109D
Nota : La grille d'entrée est un redresseur de flux.
92
5
4
Signal 3
sortie
en V 2
1
0
0 100 200 300 400 500
Débit d'air massique en kg/h
DW10110
CALCULATEUR
+5V
R Info
débit d'air
massique 0V
88V NR
33 11 13 40
49
51 +APC par
53 double relais
15V 5
1 3 2 5 6
6V GR
DW10111C
Valeurs de contrôle : US varie de 0,3 à 4,8 Volts selon la charge.
93
C - CONSTRUCTION ET CONCEPTION
0V
RH
RS DW10192C
RT
Arrivée d'air V- V+
Vs
R2
Vers R1
électronique +VCC
de traitement
RT : Résistance de mesure de la température d'air admis
RS : Résistance de mesure du débit d'air massique
RH : Résistance de chauffage pour correction du retour d'air
L'élément sensible, qui est un anémomètre à film chaud, comprend les

éléments suivants :
Deux films de résistances qui dépendent de la température, chacun placé

séparément sur un support en verre, sont montés dans le courant d'air
d'admission. Le film de résistance en platine RS mesure le débit, tandis que
RT mesure la température de l'air admis. RS et RT sont associées à deux
résistances R1 et R2 dans un circuit en pont relié à un comparateur.
Un circuit électronique d'exploitation reçoit le tension de sortie du

comparateur. Ce circuit électronique régule l'intensité circulant dans la ligne
R2/RS afin que RS soit chauffée et maintenue à une surtempérature constante
par rapport à la température de l'air aspiré s'écoulant, celle-ci étant mesurée
par RT. La tension de sortie VS du comparateur est à une valeur spécifique
telle que VS = V+ - V- ; l'écart entre les deux potentiel V+ et V- découle
directement de l'écart de température d'équilibre du pont.
Par ailleurs, la masse d'air aspirée par le moteur prélève des calories au film
de platine RS, abaissant ainsi sa température. La résistance de RS diminue,
entraînant le déséquilibre électrique du pont . (l'écart [V+ - V-] a diminué).
La tension de sortie US du comparateur indique au circuit d'exploitation la

nécessité de réguler. Afin de rétablir l'équilibre du pont, le circuit électronique
doit augmenter de façon dynamique le courant circulant dans la ligne R2/RS.
Ce courant qui permet de rééquilibrer le pont est proportionnel à la masse d'air
aspirée, et devient donc le moyen de mesure de celle-ci.
94
Correction du retour d'air
Les moteurs à quatre cylindres (ou moins) montrent des oscillations d'air
d'admission de grande amplitude à pleine charge moteur, ou à de forts taux
d'EGR. A certains régimes, on observe un retour d'air pulsant dans l'air
d'admission qui, normalement, donne une erreur de mesure positive. Afin de
corriger cette erreur, Siemens a ajouté une résistance chauffante RH (booster)
en aval du film chaud. Lorsqu'il y a retour d'air, celui-ci, chauffé par RH passe
au dessus du capteur RS et l'empêche ainsi d'être trop refroidi par l'air refoulé.
L'étage électronique définit l'intensité de chauffage en fonction de la masse
d'air aspirée mesurée, celle-ci étant en rapport avec l'amplitude de l'air refoulé.
D - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal Vout tous les 90° vilebrequin et le convertit en

incréments (convertisseur A/D) ; ensuite, il détermine le débit d'air aspiré
Vout
grâce à la formule de conversion = A + B Log Q
UA
Vout
−A
Soit Log Q = US avec x=Q
B
Vout
−A
f(x) = Log Q = y = UA
B
Le calculateur reçoit y ; pour trouver x, (Q) il peut appliquer la fonction

réciproque de Log (x) qui est la fonction exponentielle népérienne :
Vout
−A
Q = e US Dans la réalité, le calculateur lit directement la valeur de
B
Vout
Qf( ) dans une cartographie. Il détermine ensuite la moyenne des deux
UA
dernières valeurs de pression issues de la conversion :
Qair brut actuelle + Qair brut précédente

Qair brut moy =
2
Vout
Remarque : Le signal brut du débitmètre est de la forme = Q0,3
UA
Il devient logarithmique pour des raisons de précisions.
95
X- CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR
A - ROLE
De type sans contact, et relié à la pédale d'accélérateur par un câble, ce

capteur donne au calculateur l'information position pédale d'accélérateur ;
ainsi, dans le cadre du calcul du débit total à injecter, le calculateur peut
déterminer le débit souhaité par le conducteur.
B - FONCTIONNEMENT
DW10218C
CALCULATEUR
S1 S2 + 5V 0V
88V NR
15 68 44 22
1 2 34
4V NR
DW10114C
96
Ce capteur est de type à effet Hall. Son fonctionnement repose sur un principe
magnétique sans contact. La rotation du secteur tournant, relié au câble de la
pédale d'accélérateur, modifie la position relative d'un aimant par rapport à
des collecteurs de flux. Ainsi, plus l'angle d'enfoncement de l'accélérateur est
important, plus la plaquette Hall est transpercée d'un faisceau important de
lignes de champ.
L'importance du nombre de lignes de champ traversant la plaquette Hall est

assimilable à une surface soumise à un champ magnétique ; la tension de Hall
est donc proportionnelle au flux auquel est soumise la plaquette (Φ = BS).
Un étage électronique amplifie et met en forme la tension de Hall ; le capteur

délivre ainsi deux signaux linéaires US1 et US2 de la forme US = ax + b, tels
que :
• US1/US2 = 2,
• a1 = 0,67 et b1 = 8,
• a2 = 0,33 et b2 = 4.
D'avoir deux signaux dont le rapport est connu permet de détecter un défaut
capteur par le biais d'un test de plausibilité entre les deux signaux.
74,6
Us/UA en %
37,3
8
4
DW10206D
0 100 Course en %
97
Les valeurs de contrôle sont les suivantes :

• signal S1 → entre voies 15 et 22 : de 0,4V (PL) à 3,73V (PF),
• signal S2 → entre voies 68 et 22 : de 0,2V (PL) à 1,87V (PF),
• tension d'alimentation délivrée par le calculateur à l'électronique du capteur
→ entre voies 44 et 22 : 5V
D'un point de vue mécanique, le capteur possède des ressorts de rappel pour
ramener la pédale en position de repos, ainsi que pour fournir un effort sous le
pied du conducteur et d'assurer ainsi un certain confort. l'ensemble se
présente comme un système indémontable.
Nota : Le capteur n'est pas réglable. En cas de remplacement, vider
obligatoirement la mémoire d'autodiagnostic.
Description de la partie sensible (capteur)
Principe
Collecteurs en
acier doux fixes
Aimants tournants
DW10207D
Dans la réalité
Anse Collecteurs
Aimants
tournants
DW10208D
On constate que le dispositif adopté permet un bouclage du champ

magnétique comme dans un aimant en fer à cheval. Cela permet à la
plaquette de Hall d'être transpercée par les lignes de champ.
98
Description de la partie traitement (étage électronique)
φ(α)
Cellule hall
Aimant
US1
Amplif. Calibration Etage Filtre
pente & niveau de sortie
US2
Opération Etage Filtre
simple de sortie
DW10209D
C - INTERPRETATION PAR LE CALCULATEUR
Le calculateur relève les signaux de tension du capteur US1 et US2 toutes les
20 ms, et en déduit à partir du rapport US/UA une position de l'accélérateur
α pédale en %, grâce à une table de conversion (1 table pour US1/UA et 1 table
pour US2/UA)
La valeur relevée peut se trouver dans 5 zones différentes définies par des
seuils :
α pédale 1 ou 2 min zone basse de diagnostic
α pédale 1 ou 2 Ral zone ralenti
α pédale 1 ou 2 PC zone de travail
α pédale 1 ou 2 Max zone pleine charge
zone haute de diagnostic
99
XI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE (EATON)
A - ROLE
Le capteur doit fournir un signal électrique dont la fréquence est

proportionnelle à la vitesse de rotation du secondaire BV, donc à la vitesse du
véhicule. Il permet au calculateur de savoir en position pied levé si le véhicule
est roulant ou non et également de connaître le rapport de BV pour certaines
fonctions (régulation ralenti, limitation pleine charge, agrément de conduite).
B - IMPLANTATION
Il est monté sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses.
C - FONCTIONNEMENT
1- Roue polaire
2- Capteur Hall
3- Palier 1
4- Entraînement 2
3
Ce capteur est un
générateur d'impulsions
à effet Hall.
DW10086D
Principe de l'effet Hall

0 0,001
V V
A A
E
E
S N
F F
1AP014D
B B
100
L'élément essentiel de ce système est une plaquette d'épaisseur infime de

1,2 mm de côté.
• Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En

l'absence de tout champ magnétique, on ne recueille aucune tension entre
les points équidistants E et F.
• Lorsque l'on applique un champ magnétique S - N perpendiculairement à la

plaquette, on recueille une tension de Hall très faible de 0,001 volt entre les
points E et F.
• (Celle-ci provient de la déviation des lignes de courant A.B par le champ

magnétique, dans la mesure où les deux conditions simultanées de courant
électrique et champ magnétique sont réalisées).
Réalisation
Circuit
88V NR intégré
3V BA C
A
L H
+ 12V APC C
N U
S 1+ L
3S 19 +12V A
R
2- T
E
Vvéh U
R
Boîte de vitesses DW10115D
La roue polaire, en tournant, fait passer successivement devant la plaquette

Hall un pôle nord, un pôle sud, un pôle nord, etc. ... Le courant délivré par la
plaquette change donc de sens alternativement. Le circuit intégré ayant
notamment pour rôle d'amplifier le signal, délivre au calculateur un signal carré
dont le seuil haut correspond à un sens du courant de la plaquette, et le seuil
bas au sens inverse du courant de la plaquette en fonction du pôle passé
devant elle.
Signal délivré par le capteur (pour exemple)
Us
N N N
9,8V
S S t
1,4V
MP72017C
101
D - CALCUL DE LA VITESSE
Le capteur délivre des signaux carrés, dont la fréquence est proportionnelle à

la vitesse.
Us
20 cm
t
MP5016C
On sait que le capteur possède huit paires de pôles :

• huit tops par tour de roue polaire,
• cinq tops par mètre parcouru.
Donc, un top correspond à 0,2 m parcouru → 20 cm (1 m/5 tops). Chaque fois

que le véhicule parcourt 20 cm, la tension passe à sa valeur maximum (top). Il
suffit de compter le nombre de tops par seconde pour connaître la vitesse du
véhicule.
Exemple
Le capteur délivre 50 tops par seconde.

- 50 tops → 50 x 20 cm = 1000 cm = 10 mètres.
Le véhicule roule donc à 10 m/s
- 10 m/s = 10 x 3600 = 36 000 m/h = 36 km/h.
Donc, si le capteur délivre 50 tops par seconde, le véhicule roule à 36 km/h.
- 50 tops → 36 km/h
- 100 tops → 72 km/h
- 10 tops → 7,2 km/h
Attention, le signal de sortie du capteur se contrôle avec un voltmètre en

position "continu".
Remarque : La vitesse véhicule est déterminée ainsi :
Vvéh = Vvéh brut filtrée et Vvéh brut

période calibrée d' acquisition
= facteur de distance x
nombre d'impulsions reçues
durant la période
facteur de distance = nombre d'impulsions par mètre parcouru.
102
E - DETERMINATION DU RAPPORT DE BOITE ENGAGE
Le calculateur relève :
• le régime moteur moyen N moy,
• la vitesse véhicule filtrée V véh.
Ensuite le calculateur calcule le rapport suivant :
V véh
puis le filtre, et obtient le rapport de boîte engagé grâce à une table.
N moy
Rapport BV
5
4
3
2
1
(km/h / 1000tr/mn)
MP5017C
V véh
Nota : Le rapport est limité à une valeur maxi admissible.
N moy
Attention : Dans le cas d'un véhicule multiplexé, l'information vitesse véhicule

peut provenir, via le bus CAN, de l'ABS (nombre de tours de
roues) et éventuellement de la BVA. Celle-ci indiquera également
le rapport engagé.
F - CALCUL DE L'ACCELERATION
Cette grandeur est utilisée pour la fonction régulation de vitesse véhicule.
Maxi
+ Valeur
Vvéh actuelle AccVéh
absolue
Mini
Vvéh précédente Filtrage
Limitation
par 2 valeurs
Durée de la période calibrées
DW10210D
103
XII - CONTACTEURS DIVERS
A - CONTACTEURS DE FREIN
• Un contacteur de frein d'office.
• Un deuxième contacteur redondant dans le cas de l'option régulation de

vitesse véhicule.
L'information freinage permet :
• d'améliorer l'agrément de conduite dans le cadre de la régulation ralenti,
• d'annuler la fonction régulation de vitesse,
• de diagnostiquer le signal pédale accélérateur par plausibilité.
Dans le cas où deux contacteurs sont utilisés, le calculateur procède à un test

de plausibilité qui consiste à vérifier que les deux informations freinage sont en
permanence inversées l'une par rapport à l'autre.
CALCULATEUR
88V NR
48 73
+APC
1 2
Contacteur Contacteur de
de frein normal frein redondant
2 1
Feux de +
stop DW10116C
ABS
Remarque : L'information "frein normal" peut provenir du bus CAN.
104
B - CONTACTEUR D'EMBRAYAGE
Il permet :
• d'améliorer l'agrément de conduite en phase transitoires accélération, et
dans le cadre de la régulation du ralenti,
• d'annuler la fonction régulation de vitesse (si cette option est présente).
L'information embrayage est contrôlée par plausibilité avec la vitesse véhicule
(voir chapitre "diagnostic").
Remarque : Dans le cas d'une BVA, on considérera que l'on est "débrayé"
pour un signal de position levier de sélection sur le bus CAN =
"Neutre" ou "Parking".
CALCULATEUR
88V NR
21
2
+APC par double
relais 15V 5
1
DW10117C
C - PRESSOSTAT
Implanté sur le réservoir déshydrateur (l'implantation de celui-ci est variable), il

informe le calculateur de la montée en pression du circuit de réfrigération,
impliquant le forçage des GMV en grande vitesse. Ceci améliore le
refroidissement du fluide frigorigène dans le condenseur, et entraîne ainsi une
baisse de sa pression.
CALCULATEUR
78 88V NR
Forcage GV
4
283003 H/P26BAR 4V GR
M/P21BAR
PSA M/P16BAR
L/P2.5BAR
2 3 1
DW10211D
+APC
Le contact se ferme
pour une pression 21 bar
105
D - TRAITEMENT DES SIGNAUX LOGIQUES
Les signaux logiques transitent par un filtre anti-rebonds qui permet de

confirmer que le signal a bien changé de niveau par une action volontaire du
conducteur.
Compteur
antirebonds
Valeur maxi
Seuil 2 "off"
Seuil 1 "on"
Valeur mini
t
DW10118
t
Remarque : Le schéma ci-dessus n'est valable que pour l'entrée frein

normale. En effet, le signal frein redondant et le signal
embrayage étant au niveau 1 à l'initialisation, la valeur initiale du
compteur anti rebonds pour ces deux entrées est la valeur maxi
du compteur.
106
XIII - SIGNAUX LOGIQUES DIVERS
A - REVEIL PAR ADC
Il s'agit d'un signal logique en provenance du BSI en borne 66. Le calculateur

étant reveillé, celui-ci peut dialoguer avec le BSI pour effectuer une procédure
de verrouillage ADC.
Le signal, scruté régulièrement par le calculateur, passe de 0 à 12V pour

réveiller ce dernier.
Le filtrage repose sur le même principe que pour le contacteur de frein.
Important : Cette information n'est plus utilisée avec l'ADC2 dont l'apparition
correspond avec l'adoption du multiplexage.
B - ENTREE DIAGNOSTIC GMV
Il s'agit d'un signal logique en provenance du faisceau électrique du GMV, plus

particulièrement d'une dérivation en amont du moto-ventilateur. Ce signal en
borne 8 passe à l'état haut (6V ou 12V), permettant au calculateur de contrôler
l'état de la ligne moto-ventilateur, ainsi que le bon fonctionnement des relais
PV et GV.
Le filtrage repose sur le même principe que pour le contacteur de frein.
C - CONSIGNES UTILISATEUR POUR REGULATION DE VITESSE VEHICULE
107
XIV - CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE
A - ROLE
Implanté sur le réservoir déshydrateur, il transmet au calculateur une tension
proportionnelle à la pression du fluide frigorigène.
Cette information permet au calculateur :
• de gérer la vitesse de rotation du groupe moto ventilateur → forçage grande
vitesse pour améliorer le refroidissement du fluide frigorigène dans le
condenseur, et entraîner ainsi une basse de sa pression,
• de gérer l'autorisation d'enclenchement du compresseur de réfrigération
(sécurité pression trop basse/trop haute).
CALCULATEUR
Ubat
Etage de
R Info traitement
pression réfri.
88V NR
0V +5V
27 44 75
3 1 2
DW10212D
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type capacitif, sa capacité varie avec
la pression. Il est monté sur le circuit de réfrigération, en amont de
l'évaporateur, et mesure la pression du fluide frigorigène. Alimenté sous cinq
volts, il délivre en retour une tension proportionnelle à la pression mesurée.
Fonction de transfert :
Signal (% de UA = 5V)
100 signal en % de UA (5V) =

90
80 2 + 0,03 P(KPa)
70
60
50 Exemple : 5 bar = 500 KPa
40
30
20
10 ⇒ 500 x 0,03 + 2 = 17 % de 5V.
0
0 5 10 15 20 25 30 35
DW10213D
Pression absolue en bar
108
1 - Principe
C'est un capteur à détection capacitive ; il mesure le changement de

capacité entre deux électrodes. Comme dans un condensateur, la
distance de séparation entre électrodes influe sur la valeur de la capacité.
En réponse à la pression appliquée, la valeur de séparation varie,
entraînant par voie de conséquence une variation de la capacité.
Pression
Plaque mobile Tension
Plaque fixe DW10214D
Module de détection Module de conditionnement

capacitive en céramique des signaux
Le capteur comprend un module de détection capacitive en céramique et

un module de conditionnement des signaux. Celui-ci convertit la variation
de capacité en une variation de tension de sortie.
2 - Module de détection en céramique
Le module de détection qui est l'élément sensible du capteur, doit

convertir de manière précise et fiable une pression d'entrée en une
capacité de sortie.
Diaphragme
Electrode source
Substrat Electrode de détection
DW10215D Electrode de garde
Le module de détection comprend un disque circulaire fin appelé

diaphragme qui s'incurve sous l'effet de la pression, et un disque plus
épais non flexible appelé substrat. Le substrat et le diaphragme sont
métallisés afin de devenir des électrodes comme dans un condensateur,
et sont liés ensemble de manière rigide sur la périphérie en laissant un
espace précisément contrôlé entre les deux plaques électrodes.
109
La valeur capacitive d'un condensateur en plaques parallèles est donnée

par la formule suivante :
S
C=K •
d
avec : C : capacité en pF (10-12 F)

K : constante diélectrique en pF/cm (permitivité)
d : espacement entre les deux électrodes en cm
S : surface des électrodes en cm²
Sous la pression, le diaphragme s'incurve et modifie ainsi l'espacement
des électrodes. Cette réduction de l'espacement entraîne une
augmentation de la capacité comme on peut le voir dans l'équation.
Le diaphragme et le substrat sont en céramique d'alumine, matière
permettant au diaphragme de posséder un comportement élastique parfait
lors de la flexion. Les électrodes sont en argent. Le diélectrique est un film
de verre.
3 - Conditionneur de signal électronique
Sa fonction première est de convertir avec précision la sortie capacitive du

module de détection en un signal de tension de sortie. Il doit également
compenser les variations de température et affiner le signal.
Oscillateur
Cr
commutation
Sortie
Circuit de
Cx Détecteur Filtre Tampon
Circuit de
calibration
DW10216D
Le conditionneur comprend principalement un oscillateur, un détecteur de

charge, un circuit de commutation et une boucle de contre-réaction.
L'oscillateur contrôle et synchronise le fonctionnement des circuits
détecteur et de commutation.
Le circuit de commutation établit le circuit électrique.
110
La boucle de contre-réaction assure la précision de mesure même pour

des températures extrêmes en réduisant les dérives internes des
composants électroniques.
Le détecteur analyse la variation de capacité des deux condensateurs
(condensateur de référence Cr et condensateur de mesure de pression
Cx).
La tension de sortie peut s'exprimer ainsi :
Vcc Vcc
VS = (K2 Préfri + K1) = (0,03 Préfri + 2)
100 100
avec : Préfri : image du rapport Cr/Cx
K1 : offset
K2 : pente en Kpa-1
Nota : 1 bar = 105 Pascal = 1 00 000 Pascal
1 mbar = 0,001 bar = 1 00 Pascal = 0,1 Kpascal
Base du
connecteur
Joints Module conditionneur

d'étanchéité de signal
Module de détection
Joint plat céramique
Ensemble boîtier Dégonfleur à vanne

prise de pression DW10217D Schrader

La tension provenant du capteur est convertie en numérique puis filtrée. Le
filtrage est de la forme :
Uréfri filt (t) = Uréfri filt (t – 100) + K (Uréfri (t) – Uréfri filt (t – 100))
Pour trouver le pression du fluide réfrigérant, on utilise la caractéristique du
capteur à l'aide d'une formule de la forme.
Préfri = a x + b avec :
x = Uréfri filt à l'instant t en volts,
a = gain ou pente caractéristique du capteur (6666,67 hPa/v),
b = offset caractéristique du capteur (- 666,67 hPa).
111
LE CALCULATEUR
Calculateur BOSCH de type EDC 15C2.
Il est placé dans le boîtier à calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les
entrées et sorties du calculateur se font par l'intermédiaire d'un connecteur de 88 voies.
DW10119C
Ce calculateur d'injection utilise la technologie "FLASH EPROM".
Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une évolution de calibration du

calculateur (afin de solutionner un problème d'agrément de conduite) de mettre "à jour"
ce dernier sans le déposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'échange du calculateur ou de l'EPROM, l'opération

consiste à "télécharger" à partir d'un outil après-vente adéquat via la prise diagnostic, le
programme du calculateur dans sa mémoire.
Important : Pour limiter leur nombre de références, ces calculateurs sont valables
pour tous les moteurs et véhicules sur lesquels ils sont montés. Lors d'un
échange calculateur, il est donc nécessaire de procéder à un télécodage à
l'aide d'un outil de diagnostic APV. Cela revient à sélectionner les
cartographies et les valeurs calibrées appropriées.
Remarque : Un tel calculateur (gestion du moteur) peut être cité dans divers
documents sous l'abréviation ECM (électronique de contrôle moteur) ou
CMM (calculateur moteur multifonction).
112
I- ROLES
En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le

calculateur assures les fonction suivantes :
Fonctions de base :
• Calcul du débit :
− régulation du régime de ralenti,
− cartographie d'agrément de conduite/volonté conducteur,
− limitation du débit,
− limitation du régime,
− amortissement des à-coups,
− Interventions externes de débit,
− processus de démarrage,
− répartition du débit : injection pilote, injection principale (et post-injection),
− régulation poste à poste.
• Dosage du carburant :
− régulation de la pression rail,
− calcul du débit et du début d'injection pilote, d'injection principale (et post-
injection),
− détermination de la durée d'injection (temps d'excitation des injecteurs)
comme fonction de la pression et du débit,
− corrections dynamiques.
• Fonctions auxiliaires :
− coupure du 3ème piston de pompe HP,
− régulation de la pression de suralimentation,
− recyclage des gaz d'échappement (EGR),
− anti-démarrage codé,
− commande pompe de gavage basse pression.
• Diagnostic :
− surveillance des capteurs,
− diagnostic des sorties de puissance,
− contrôle de plausibilité.
113
Fonctions annexes :
Suivant souhaits constructeur, options :
• régulation de vitesse véhicule,
• gestion BVA (émissions de signaux, estompage de couple),
• ASR/MSR (modification du débit),
• gestion air conditionné,
• gestion pré/post chauffage,
• commande des motoventilateurs et voyant alerte température moteur,
• chauffage additionnel de l'eau du circuit de refroidissement,
• information compte tours vers le combiné,
• information consommation vers l'ordinateur de bord.
114
II - SCHEMA BLOCS DU CALCULATEUR
Alim calculateur après relais Sortie +

Masse puissance Etage de Injecteurs groupe 1
+ APC puissance Commande par masse
Réveil par ADC Gestion de Banc 1 Injecteurs groupe 1
Commande relais principal l'injection
+ 5V capteurs ASIC
CJ911 CY220 Sortie +
Non utilisé
Masse capteurs Etage de Injecteur groupe 2
+ régime/position moteur puissance Commande par masse
- régime/position moteur Banc 2 Injecteurs groupe 2
Diag K
Surveillance/ Cmde relais pompe à essence

Traitement Commande EV EGR
régime Commande EV P suralim
Capteur pédale sortie 1 Volets pilotés
Capteur pédale sortie 2 GAD40 Coupure 3ème élément pompe HP
T° air Commande EV papillon EGR
T° eau Traitement CJ920 Commande voyant de contrôle
RAM 7,5 K
Débitmètre de signal Etage de Commande alerte T° eau
Pression carburant analogique puissance Commande régulateur pompe HP
Signal pression fréon (convertisseur Commande chauffage add 1
T° gazole A/N + bloc Cmde relais 1 motoventilateurs
T° catalyseur d'exploitation) Cmde relais 2 motoventilateurs
Pression suralimentation AC - OUT
Non utilisé
CPU
Diag L C167
Dialogue ADC
Capteur référence cylindre
Vitesse véhicule
Réduction de couple BVA ROM 32 k
Mode fonctionnement BVA Commande pré/post chauffage
Etat motoventilateurs Commande chauffage add2
RAM 4k
Besoin clim pour Commande logomètre
Etages de Réserve
motoventilateurs
puissance Signal cm BVA
Diag/pré/post chauffage
TLE 4226
Régul ⎧ Accel/mémo Traitement
vitesse ⎨ Annulation de signal
⎩ Reprise/décél digital Signal consommation
FLASH- Signal compte tours
Embrayage EPROM
Frein redondant Signal volonté conducteur BVA
256k*16 Dialogue ADC
Frein CJ911
AC-Th
Forçage GV motoventilateur
Réserve Commande voyant préchauffage
Réserve
EPROM BSP 452
1024*8
+ capteur cliquetis DATA HIGH
- capteur cliquetis DATA LOW
CAN-DRIVER
CC195 ADF
CF150
115
III - ENTREES/SORTIES
REGIME/POSITION REFERENCE Relais (2 ou 3) Voyant PRESSION DE
Logomètre*
MOTEUR CYLINDRE Motoventilateurs d'alerte SURALIMENTATION
POSITION RELAIS
PEDALE THERMOPLONGEURS
TEMPERATURE RELAIS
EAU MOTEUR DOUBLE
TEMPERATURE POMPE A
AIR ADMISSION CARBURANT
BASSE PRESSION
DEBITMETRE INJECTEURS
PRESSION REGULATEUR
CARBURANT PRESSION RAIL
TEMPERATURE CALCULATEUR DESACTIVATEUR

CARBURANT INJECTION 3ème PISTION
POMPE HP
VITESSE ELECTROVANNE
VEHICULE EGR
GESTION ELECTROVANNE
BVA* PRESSION TURBO
INFO FREINAGE BOITIER PRE/POST

CHAUFFAGE
AIR VOYANTS DE
CONDITIONNE* PRECHAUFFAGE
ANTI-DEMARRAGE INFORMATION
CODE* COMPTE-TOURS
INFO
VOYANT TEST INJ
DEBRAYAGE
ACCE/DECEL/
INFO FREINAGE PRISE ORDINATEUR
MEMO/REPRISE/
REDONDANTE* CENTRALISEE DE BORD*
ANNUL*
* Suivant équipement ou destination.
116
47 31
23 23 23 32
23
120
90
C°
17
60
45
o c
l/100
29
AM PM
38
39 tr/min
15
30
41
35
36 40 14
1
45
11
12
37
44
3
5
11 bis
7
10
4 2 9
43 6 8
DW10120P
117
IV - BORNAGE DU CALCULATEUR
A - CONNECTEUR CLASSIQUE
1- Alimentation + APC par double relais
2- Commande par le (+) de l'injecteur n° 1
6- Commande par le (-) de l'injecteur n° 2
7- Signal position BVA/Estompage de couple (suivant véhicule)
8- Information diagnostic GMV
9- Ligne CAN signal High (suivant véhicule)
10 - Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)
11 - Signal + température d'air admission (sonde de T° air dans débitmètre)
12 - Alimentation + 5 V du capteur de référence cylindre
13 - Signal + débit d'air aspiré (débitmètre massique)
14 - Signal négatif du capteur de régime/position moteur
15 - Signal S1 du capteur de pédale
16 - Non utilisée
17 - Info accélération/mémorisation (option régulation de vitesse véhicule)
18 - Signal du capteur de référence cylindre
19 - Information vitesse véhicule (capteur de vitesse véhicule)
20 - Signal capteur bruits moteur (non utilisée actuellement)
21 - Signal (+12 V) du contacteur pédale d'embrayage
22 - Masse analogique du capteur de pédale accélérateur
23 - Commande voyant alerte température eau
24 - Non utilisée (commande EV Swirl)
25 - Commande GMV1 (2ème vitesse)
26 - Commande par le négatif de l'électrovanne de régulation pression turbo
27 - Masse capteur pression réfri (suivant véhicule)
28 - Non utilisée
29 - Alimentation + APC redondante par double relais
30 - Commande par le (-) de l'injecteur n° 1
33 - Masse de puissance calculateur/débitmètre
34 - Masse analogique capteur de pression gazole/capteur pression de
suralimentation
35 - Info mode de fonctionnement BVA (suivant véhicule)
36 - Ligne de dialogue ADC (suivant véhicule)
118
37 - Ligne CAN signal low (suivant véhicule)

38 - Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue)
39 - Information (+) température gazole (capteur de température gazole)
40 - Masse analogique capteur de température gazole/capteur de référence
cylindre/débitmètre
41 - Signal positif du capteur de régime/position moteur
42 - Non utilisée
43 - Non utilisée
44 - Alimentation + 5V capteur pédale/capteur pression gazole/capteur pression
de suralimentation
45 - Masse analogique sonde de température d'eau
46 - Information + température moteur (sonde de température eau)
47 - Information demande de réfrigération par la température (AC-Th) (suivant
véhicule)
48 - Information freinage
49 - Masse de puissance calculateur
50 - Commande par le négatif du régulateur de haute pression carburant
52 - Commande par la masse de l'électrovanne d'EGR
54 - Non utilisée (commande volets pilotés)
55 - Commande par le négatif de l'électrovanne de commande papillon EGR
(pour la norme L4)
56 - Commande par le positif du voyant de préchauffage
57 - Non utilisée
58 - Commande chauffage additionnel 1
59 - Non utilisée
60 - Info annulation (option régulation de vitesse véhicule)
61 - Info décélération/mémorisation (option régulation de vitesse véhicule)
62 - Sortie signal compte-tours (suivant véhicule) (suivant véhicule)
63 - Sortie signal consommation de carburant pour OBD
64 - Sortie signal volonté conducteur (suivant véhicule)
65 - Sortie signal couple moteur pour calculateur BVA (suivant véhicule)
66 - Entrée réveil par ADC
67 - Entrée diagnostic préchauffage
68 - Signal S2 de cohérence du capteur de pédale
69 - Entrée + APC
70 - Entrée température catalyseur (pour catalyseur DeNox)
71 - Information pression de suralimentation (capteur de pression de
suralimentation)
72 - Non utilisée
73 - Signal (+) redondant de freinage
119
74 - Information pression de gazole (capteur de HP carburant)

75 - Signal capteur de pression réfri (suivant véhicule)
76 - Masse du capteur bruits moteur (non utilisée actuellement)
77 - Entrée besoin vitesse GMV par air conditionné (non utilisée)
78 - Entrée forçage grande vitesse GMV (suivant véhicule)
79 - Non utilisée
80 - Commande par le négatif du désactivateur de 3ème piston de pompe HP
81 - Sortie information eau moteur pour logomètre (suivant véhicule)
82 - Commande par le négatif du voyant de contrôle
83 - Commande GMV2 (1ère vitesse)
84 - Commande du relais de compresseur de réfrigération ou autorisation de
fonctionnement du compresseur (AC/OUT) (suivant véhicule)
85 - Commande chauffage additionnel 2
86 - Commande par le négatif du relais principal
87 - Commande par le négatif du relais de puissance
88 - Commande du boîtier de pré/post chauffage
56 88
29 55
1 28
MP72179D
Géométrie du connecteur faisceau
120
B - CONNECTEUR MODULAIRE
121
122
123
PRINCIPE DE L'INJECTION
I- REALISATION D'UNE INJECTION
La batterie alimente le calculateur et le relais double qui distribue le courant aux

différents organes. L'ADC à transpondeur autorise le démarrage.
Au moins deux rotations moteur sont nécessaires sous coup de démarreur pour
que la pompe haute pression délivre la pression rail minimale de 200 bar.
Le calculateur détermine et enregistre la position du moteur à l'aide :
• du repère volant moteur (60-2 dents) passant devant le capteur de

régime/position moteur,
• de la roue multicibles placée derrière le pignon d'abre à cames, lors de son

passage devant le capteur de référence cylindre.
Il prend en compte les informations en provenance des capteurs suivants :
• position de la pédale d'accélérateur,
• températures eau et gazole,
• régime de rotation moteur,
• pression de suralimentation,
• pression atmosphérique,
• débit et température d'air admis,
• capteur de vitesse véhicule,
• interrupteurs de frein et d'embrayages,
ainsi que d'autres signaux éventuels liés à des options.
Il prend en compte les phases de fonctionnement :
• démarrage (gestion particulière),
• ralenti (débit réservé),
• marche normale (avec amortissement des à-coups, régime maxi autorisé).
124
Grâce à un logiciel comportant plus de 1400 "labels" (grandeurs et flags d'entrées,

grandeurs de sortie, conditions, cartographies, valeurs calibrées, ...), le calculateur
peut alors déterminer le débit théorique total à injecter (débit de l'injection pilote ou
"pré-injection" + débit de l'injection principale + débit de la post-injection
éventuelle).
Le calculateur règle par ailleurs la haute pression rail en pilotant le régulateur de la

pompe HP. A bas régime, une pression faible est indispensable pour obtenir avec
précision un petit débit. A haut régime, le court temps disponible pour l'injection
impose une forte pression, pour obtenir l'important débit nécessaire au bon
fonctionnement.
Les deux paramètres débit à injecter et régime de rotation permettent de

déterminer la pression rail adéquate.
En se basant sur les caractéristiques de l'injecteur, le calculateur élabore le temps

d'injection (temps d'excitation de l'injecteur) grâce à une cartographie
débit/pression rail. Ce temps d'injection permet à un cylindre de recevoir le débit
de gazole dont il a besoin selon le point de fonctionnement du moteur à un
moment donné.
125
Synoptique de l'injection
T°gazole T°eau
Capteur de référence
Info PMH cylindrique
régime Microprocesseur
Bloc logique Capteur pédale d'accélérateur
décodeur
Début et Capteur pression atmosphèrique
durée Calcul début
d'injection et débit T°air
C.I. d'injection
(compteur) Masse d'air aspiré
+
Module de Pression rail
puissance Injecteur 1
0V
Injecteur 2
0V
+
0V Injecteur 3
Injecteur 4
0V
DW10121P
Symbolisation du traitement de l'injection

1 Tour moteur
Signal dent
Synchronisation
segments
PMH1 PMH2
(cyl 1) (cyl 3)
Signal PMH
référence
cylindre
Signal dent
Avance à
l'injection
PMH principale
Avance à l'injection
pilote
Injection DW10122D
126
Courbes comparatives - Influence des injections pilotes

µm µm
1 4
a α IP b α
dP dP
dα dα
2 5
α α
Pm Pm
3 6
α α
Pm
DW10123P α
α- Angle de rotation du vilebrequin

IP - Injection pilote
dP/dα - Grandient de pression (bar/°)
Pm - Pression moyenne dans le cylindre
1- Levée d'aiguille avec système conventionnel
a- Délai d'inflammation sans injection pilote
2- Fort pic de pression BRUIT IMPORTANT
3- Pression correspondante dans le cylindre
4- Levée d'aiguille avec common rail
b- Délai d'inflammation avec injection pilote
5- Montée progressive de la pression PEU DE BRUIT
6- Pression correspondante dans le cylindre
7- Comparaison des pressions
127
A partir des signaux en provenance des capteurs "régime/position moteur" et

"référence cylindre", le calculateur ayant déterminé un certain début d'injection en
fonction du régime et du débit, déclenche l'injection sur l'injecteur concerné,
lorsque le nombre de dents passées sous le capteur volant correspond à l'angle
effectué par le vilebrequin pour lequel du gazole doit être pulvérisé.
L'injection dure aussi longtemps que le bobinage de l'électrovanne d'injecteur est
alimenté. Ordre d'injection 1-3-4-2.
II - STRATEGIE D'INJECTION
Le délai d'inflammation est générateur du bruit caractéristique d'un moteur diesel,

le claquement. Le système "HDI" permet d'écourter ce délai d'inflammation.
Comparons les systèmes. Lors d'une injection réalisée avec un matériel classique,
une grosse quantité de gazole est déjà introduite dans le cylindre avant que
l'élévation de température due à la compression puisse l'enflammer (courbe 1, en
haut à gauche).
L'inflammation brutale d'un gros volume de combustible provoque une montée

soudaine de la pression, et une forte élévation du bruit (ce qui correspond au
claquement caractéristique du moteur diesel, surtout perceptible à froid, pic de
pression courbe 2).
Le système "HDI" diminue le délai d'inflammation grâce à :
• sa pression d'injection très élevée, qui permet une pulvérisation très fine,
• sa commande des injecteurs indépendante et variable, qui autorise plusieurs

injections rapprochées au cours d'un cycle sur un même cylindre :
− une injection pilote, ou pré-injection,
− une injection principale,
− suivant dépollution, une post-injection.
L'injection pilote IP, déclenchée avant l'injection principale (courbe 4), provoque le
préconditionnement de la chambre de combustion sur les plans température et
pression. En effet, le gazole fourni lors de l'injection pilote occupe un certain
volume (pression Ê) et s'enflamme (température Ê et pression Ê).
Lorsque l'injection principale se produit, le délai d'inflammation est

considérablement réduit par la température et la pression plus élevées dans
l'espace mort. La combustion devient plus douce et plus complète, la montée en
pression moins brutale (courbe 5) ce qui a pour conséquences :
• moins de bruit et une souplesse accrue,
• une moindre consommation et moins d'émissions nocives.
128
La comparaisons des pressions moyennes dans le cylindre nous montre :
• courbe 3, injection conventionnelle, le pic de pression,
• courbe 6, injection du "Common rail", la pression moyenne plus étalée,
• courbe 7, superposition des deux courbes. (On y distingue le gain de couple).
La quantité de gazole pré-injectée représente 1 à 2 % du débit de l'injection

principale en pleine charge.
Le décalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ 1

milliseconde, l'écart angulaire augmente avec le régime.
L'injection pilote est présente jusqu'aux environs de 3 000 t/mn.
L'anticipation exagérée des injections pilotes augmente les bruits de combustion.

Le débit excessif est générateur de particules.
129
FONCTIONS DE BASE
130
131
REGULATION DU DEBIT
I- VUE D'ENSEMBLE
La régulation du débit/commande du début d'injection est assurée par la gestion

des trois fonctions suivantes :
• calcul du débit de consigne total à injecter,
• régulation de la haute pression,
• injection.
Autres paramètres d'entrée
Débit moteur Q mot RCO régulateur HP

Gestionnaire
haute
Calcul pression
du Débit moteur actuel Désactivation
débit total 3ème élément pompe HP
de Q mot act
consigne
Consigne
pression Valeur moyenne
carburant pression rail
Début Injection
Durée pilote
Début Injection
Débit de Injection
Durée principale
roulage Q roul
Début
Autres Post-injection
Durée
paramètres
d'entrée DW10124D
Remarque : La consigne de débit moteur et la régulation de la haute pression

sont calculées toutes les 20 ms.
Le calcul des consignes de débit spécifiques aux cylindres et la gestion de

l'injection (calcul débit et durée de l'injection pilote et de l'injection principale)
s'effectuent synchronisés sur le régime (tous les 90° → synchro segments).
132
II - CALCUL DE LA CONSIGNE DE DEBIT TOTAL
A - CHAINE DE CALCUL
Régulateur Q ral M
de I Q rallim
ralenti N
Limitateur Q limit
de Débit de limitation souhaité
débit +
Valeur calibrée + +
Calcul M
débit +
I Q motact
demandé N +
Q demand
Q souhaité
Q souhaité lim
Amortisseur Q amor + + Q rallim

anti à coups
MIN Limitation Max I

N
Q mot T Q mot
E
Régulateur QPàP + Q roul R Q roul
poste à R
poste + U
P
T
Q dém E
U
Débit de R
démarrage Conditions de démarrage DW10125P
Nota : C'est lorsque le régulateur poste à poste intervient que le débit devient
personnalisé à chaque cylindre.
133
• Le régulateur de débit donne le débit minimal permettant au moteur de se

maintenir à sa consigne de ralenti.
• La limitation de débit définit le débit maximal injecté à ne pas dépasser

(fumées et anti ébullition).
• Le débit souhaité, issu de choix mini ou/et maxi, est soit un débit demandé
(par le conducteur ⇒ Q pédale), soit un débit de limitation (pleine charge →
QPC ou fonctions spéciales).
• L'amortisseur anti à coups corrige le débit, afin d'optimiser l'agrément de

conduite (transitoires, débrayages...).
• Le régulateur poste à poste apporte un débit de correction spécifique à

chaque cylindre (fonctionnement régulier du moteur).
Remarque : Le débit demandé par le conducteur est primordial dans la

détermination du débit à injecter. Mais en dehors des diverses
corrections, Q pédale est limité en butée basse par la régulation
du ralenti, et en butée haute par la pleine charge.
Q = mm3/coup PC QPC
Demande
conducteur
Q ral
DW10126C
Temps
Distribution entre les différents débits
Q demand
mm3/coup
Maxi Q motact
Q mot
Q roul
Ralenti
DW10127C
Temps
134
B - CALCUL DU DEBIT DEMANDE
1 - Synoptique
Q pédale
QRVV MAX
N moy
Volonté conducteur
en %
Q MSR MAX
Q ASR MIN_
Q Anticipé
Q BVA MAX
Q BVA MIN
Q Demand non limité

Q PC
Limitation PC MIN
Q Demand
Intervention Q Souhaité
DW10128P BVA
MSR : antiblocage des roues en décélération.
ASR : anti-patinage.
QRVV : Débit souhaité par la régulation de vitesse véhicule.
Nota : La volonté conducteur en % est une information à destination du

calculateur de BVA.
135
2 - Détermination du débit pédale
α Pédale
Q pédale
Filtrage
Cartographie
N moy pédale
DW10129D
Q pédale est très important car il représente la demande du conducteur.

Le signe α pédale est filtré afin que Q pédale soit fonction d'un signal
pédale dont les variations sont "modérées", ceci dans un but d'éviter les à-
coups (variations brusques de α pédale).
Quant à la cartographie pédale, elle est très importante dans le cadre de

l'agrément de conduite, car elle permet au calculateur de choisir un débit
en fonction de la demande conducteur. Grâce à elle, un compromis est
trouvé entre la brutalité et la mollesse.
Pour un régime donné, suivant ce que demande le conducteur on pourra :

accorder un peu plus de débit si la demande est faible afin d'éviter un effet
de mollesse, ou pondérer le débit si la demande est importante afin
d'éviter un effet de brutalité. Cette cartographie permet donc d'adapter la
demande conducteur pour conserver une certaine nervosité au moteur
tout en évitant les saccades.
Attention : Pied levé, quel que soit le régime moteur, Q pédale = 0.
Particularité
V véh
Si le rapport filtré permettant de déterminer le rapport de BV est
N moy
inférieur ou égal à un seuil f (N), on utilise une cartographie pédale
spécifique.
Le filtrage
Le filtrage permet un amortissement de la libération du débit dans cette

phase critique du basculement moteur.
Le filtre utilisé est de type à trois étages, c'est à dire qu'en accélération et
en décélération, il y a trois lois de filtrage délimitées par des seuils de
position pédale f (N moy).
136
Le filtrage est de la forme :
α pédale filt actuelle = α pédale filt ancienne + constante de temps

(α pédale brute - α pédale filt ancienne) avec constante de temps =
période de temps constante
- .
facteur de mémoire
Le facteur de mémoire est choisi en fonction des seuil de position pédale.
En cas de débrayage, le filtre est désactivé ; cela évite :
• en accélération → effet de mollesse,
• en décélération → une réaction de réaccélération du moteur, celui-ci

n'étant plus "chargé".
% pédale
Non filtrée
Filtrée Constante de temps

Sα pédale acc 2 constante de temps déc 3
acc 3
Sα pédale acc 1 Constante de
temps acc 2 Constante de temps
déc 2
Sα pédale déc 2
Constante de Constante de temps
temps acc 1 déc 1
Sα pédale déc 1
DW10130D
Filtrage demande pédale Temps (s)
137
3 - Limitation pleine charge
La courbe pleine charge sert d'enveloppe, c'est à dire qu'elle limite le débit
maxi admissible en zone de pleine charge, et ce pour différents régimes
de rotation du moteur, afin de respecter la courbe de couple. Elle est
élaborée en tenant compte des contraintes suivantes :
• fumées,
• température échappement,
• pression cylindre.
Elle fixe une valeur de débit à ne pas dépasser, même si les cartographies
α pédale (demande conducteur) et "densité" permettent une quantité de
gazole supplémentaire.
Les courbes PC f(N moy) sont au nombre de cinq :
• 3 courbes selon le groupe auquel appartient le rapport de BV engagé

(voir fonction anti à-coups). Cela donne la possibilité de réduire le
couple sur les rapports faibles afin de donner par exemple une
impression subjective de puissance dans les bas régimes.
V véh
La comparaison du rapport à des seuils programmés
N moy
spécifiques permet de choisir la cartographie appropriée.
A la valeur cartographiée s'ajoute la valeur "d'élévation en pleine
charge" calculée dans le bloc "limitation de débit" (voir chapitre 7 II c).
• 1 cartographie f(N moy, T° gazole) en cas de température gazole

élevées.
• 1 courbe de débit réduit (régime moteur = 3200 tr/mn maxi) en cas de

détection de défauts. On passe dessus selon une rampe calibrée. Une
autre rampe calibrée permettra de repasser au débit de pleine charge
normal f(rapport BV ou T° gazole).
Les défauts concernent : fréquence capteur référence cylindre, capteur

régime/position moteur, capteur pédale, débit mètre, capteur pression
de suralimentation, relais pompe de gavage, électrovanne EGR,
électrovanne régulation pression turbo, régulateur HP, ...
138
Chaque courbe PC fournit un débit ; c'est le plus petit qui est retenu (choix
mini).
Remarque :
4500 tr/mn
Q
5200 tr/mn
DW10131D
Régime
N Maxi
Chaque courbe PC assure la régulation en surrégime. Dans tous les cas,

à N maxi le débit doit être nul ; la courbe PC contient un point de régime à
partir duquel le débit est diminué progressivement jusqu'à zéro.
La coupure progressive du débit évite un effet de blocage, comme si un

mur se dressait devant nous.
T°gazole
QPC/Tgaz
Nmoy
Nmoy
3 cartos
f(Nmoy)
au Qpc/BV + MIN
choix +
selon le
Rapport BV rapport engagé "Elévation PC"
Nmoy MIN MIN QPC

DW10219D
Err système 2 pentes

QPC/Err calibrées
139
C - LIMITATION DE DEBIT
1 - Synoptique
N moy > Seuil
Q air
N moy
Carto fumées MIN
+ Dernière
+ valeur
Valeur calibrée
Q air lim Q fum +
N moy +
T° eau
MIN
+
N moy
Limitation de couple
N moy
T° eau
Protection
antiébulition
V véh
Maxi
Consigne
correction APV
Mini S1 < N moy < S2
(50 tr/mn) (1600 tr/mn)
N moy + +
T° eau
Elévation PC S3 < N moy < S4
(1000 tr/mn) (6000 tr/mn) +
T° eau DW10132P 0
V véh MAX
Protection moteur
Q limit
Q limit est le débit maximal admissible selon les conditions de
fonctionnement du moteur à un moment donné.
Nota : Q air est Q a/cp (la masse d'air admise dans le moteur par coup).
Cette valeur d'entrée est fournie par le bloc de traitement de la
fonction EGR.
Qmotact
Calcul de la charge moteur : charge mot = • 100 %
Qlimit
140
2 - Limitation de fumées
Une cartographie f(Q air, N moy) donne le débit de carburant maximum

autorisé pour un débit d'air massique donné.
Les paramètres de limitation du débit sont identiques à ceux d'une pleine
charge :
• fumées,
• température échappement,
• pression cylindre.
Dans un moteur diesel suralimenté, il est nécessaire de prendre en

compte la quantité d'air pénétrant dans le moteur car :
• il faut fournir un débit de gazole supplémentaire en fonction de
l'augmentation de la masse d'air due à l'action du turbocompresseur, or
cette masse d'air est variable,
• dans des régimes de l'ordre de 2000 à 3000 tr/mn, nous sommes
limités par les risques d'émissions de fumées, suivant ce que fournit le
turbo ; au-delà, nous sommes limités par la pression maxi admissible
dans le cylindre et par la température maxi admissible à l'échappement
(≈ 750° C),
• d'autre part, lors de brusques variations de charge, la masse d'air
pénétrant dans le moteur ne varie pas instantanément. Donc fournir au
moteur immédiatement un débit de gazole correspondant à la position
de la pédale d'accélérateur engendrerait une émission de fumées, ou
une surchauffe de l'échappement.
La cartographie de densité est donc utilisée dans les transitoires

(variations de charge soudaines et rapides) afin de savoir si la masse d'air
d'admission permet de respecter ou non immédiatement la demande
conducteur. Mais elle est toujours "scrutée" afin de protéger le moteur
dans les cas suivants :
• suralimentation défectueuse,
• filtre à air encrassé,
• rupture ou décrochement durit d'air.
Particularités :
• au dessus d'un certain régime, pour éviter l'augmentation brusque du

couple moteur, la vitesse de croissance du débit issu de la carto
fumées est limitée à l'aide d'une valeur calibrée limQ fum,
• afin d'obtenir un meilleur décollage lorsque le moteur est froid, le débit

fumée est augmenté d'une valeur cartographique f(Q air, N moy),
pondérée selon la température d'eau.
141
3 - Limitation de couple
Le débit de limitation de couple est issu d'une courbe f(N moy). Afin
d'éviter une surchauffe moteur, le débit de limitation de couple est réduit
d'une valeur fonction de N moy et de T° eau, pondérée par la vitesse
véhicule. C'est la protection anti ébullition.
Le minimum entre le débit de limitation de couple et le débit fumées donne

le débit de limitation globale.
Remarque : Ce débit de limitation peut être modifié en après-vente par le

truchement d'un facteur borné à une valeur mini et une
valeur maxi calibrées (non proposé actuellement).
4 - Elévation de la pleine charge

Lorsque le régime moyen est compris entre deux seuils calibrés S1 et S2,
une cartographie N moy/T° eau permet d'augmenter le débit de limitation ;
ceci améliore le décollage à froid du moteur. Cette valeur est ajoutée
simultanément à la valeur cartographiée f(N moy) indexée en rapport de
BV pour la limitation PC.
5 - Protection moteur
Une cartographie T° eau/Vvéh permet de protéger le moteur contre une
surchauffe éventuelle lorsque le régime moyen est compris entre deux
seuils S3 et S4.
D - LE DEMARRAGE
1 - Condition de démarrage
• L'entrée dans la phase démarrage a lieu dès que le calculateur reçoit
des signaux en provenance du capteur de régime/position moteur suite
à l'apparition d'un + APC en borne 69.
• La phase de démarrage n'est active qu'une seule fois par cycle de
conduite.
• La sortie de la phase démarrage est effective lorsque le régime de
rotation N moy dépasse un seuil préalablement choisi en fonction de la
température moteur (entre 810 tr/mn et 1050 tr/mn).
Particularité : En raison des perturbations occasionnées par le
démarreur, l'observation du régime est supprimée durant une
temporisation de "fin de démarrage" lancée en début de démarrage ;
donc, tant qu'elle n'est pas écoulée, la sortie du démarrage ne peut se
faire.
• Si le conducteur coupe le + APC pendant le démarrage, et s'il n'y a pas
d'erreur reconnue sur la clef de contact, on sort également de la phase
démarrage.
142
• Si un redémarrage est effectué après un power latch inachevé, la

temporisation de fin de démarrage n'est pas lancée.
• Si le moteur cale alors qu'il était dans l'état moteur tournant, ou repasse
en mode démarrage qu'après un certain délai.
2 - Elaboration du débit de démarrage
T° eau Q
B dém
N moy
a
b a≤b
N dém étalon N moy
1 N dém étalon X +
N moy
+
Q dém étalon
MIN
Q étalon Max
Q dém égal
N moy > S2 Corr dém égal
Q dém > Q dém max ou + +
N moy > S1 MIN
et Q démmax
t > taug
Initialisation
démarrage Q dém
Q démaug
+
+ Dernière
valeur
"reconnaissance
DVA"
DW10133P
Le débit de démarrage se compose :

• d'un débit de base issu d'une cartographie T° eau/N moy ; la prise en
compte du régime évite les émissions de fumées. Plus la température
d'eau est basse, plus le débit de démarrage doit être important,
• d'une correction d'égalisation :
− soit Q dém étalon, valeur d'étalonnage d'égalisation pouvant être
modifiée en après-vente ; elle est limitée à une valeur maxi Q étalon
max,
− la correction d'égalisation est supprimée lorsque le régime atteint le
seuil N dém étalon,
− la correction d'égalisation permet d'obtenir un débit de démarrage
corrigé selon la formule suivante :
⎛ N moy ⎞
Q dém égal = Q Bdém + Q dém étalon x ⎜ 1 - ⎟.
⎝ N dém étalon ⎠
On voit que Q dém égal diminue au fur et à mesure que le moteur prend
des tours lors du démarrage.
143
• d'une augmentation de débit selon une rampe définie lors d'un

démarrage à froid difficile.
Elle est active à partir d'un certain seuil de régime S1 et au bout d'une
temporisation taug enclenchée en début de démarrage. Elle est
supprimée lorsque le régime moyen atteint un seuil S2 ou que le débit
de démarrage total Q dém atteint une valeur maxi calibrée Q dém max.
Q dém
Q démaug
Q démmax
taug
DW10134C
Temps (s)
Nota : Des seuils calibrés de température d'eau permettent de distinguer

un démarrage à chaud d'un démarrage à froid ; un bloc de
paramètres froid/chaud est choisi en conséquence.
Table fin de démarrage
T° eau (°C) - 30 - 20 - 10 5 20 80
Seuil (tr/mn) 1050 1050 930 880 830 810
144
Reconnaissance DVA
Certains moteurs sont équipés d'un volant à deux masses appelé "double
volant amorti", qui permet de supprimer au ralenti des bruits désagréables dus
à certaines fréquences de résonnances.
Mais ces fréquences sont transférées dans la plage de régimes sous

démarreur. Si la résonnance du DVA est détectée, le débit de démarrage est
coupé.
Les conditions de reconnaissance de résonnance DVA sont les suivantes :
Nmoy ≥ Seuil 1 (100 tr/mn) et,
Nmoy ≤ Seuil 2 (700 tr/mn) et,
Ubat ≥ Seuil (11V) et,
Uvéh ≤ Seuil (5 km/h) et,
on est en phase démarrage,
alors, si toutes ces conditions sont réunies pendant une durée f(T°eau), le flag
"reconnaissance DVA" = 1. Le débit restera alors coupé jusqu'à ce que N moy
soit descendu à 0 ou bien sûr, le calculateur désactivé.
A titre indicatif, la tempo est la suivante :

- 10°C 0°C 8°C
4s 2s 1s
145
E - INTERRUPTEUR DE FONCTIONNEMENT
Condition de Q motact = 0 Q motact = 0

démarrage et tempo 1 écoulée et tempo 2 écoulée
Q mot
0 Q mot
MAX
Q roul +
0
MAX Q roul
+
Q dém
Décrémentation calibrée
Q motact
DW10220D
Q motact
Particularité décélération
Moteur entraîné, détecté par Q mot act = 0, on doit provoquer la "coupure en

décélération" par coupure des débits Q mot et Q roul. Pour éviter un à coup,
au moment où Q mot act = 0, on laisse la stratégie anti à coups agir
normalement puis après la tempo 1 écoulée (0,6s) la stratégie anti à coups
amène les débits Q mot et Q roul à zéro par une pente calibrée. Néanmoins,
les débits seront nuls obligatoirement au bout de la tempo 2 (1,2 s)
146
F - REGULATION DU RALENTI
1 - Généralités
La régulation du ralenti doit déterminer un débit de gazole minimal

permettant de maintenir le régime moteur au plus près d'une consigne de
régime de ralenti.
Pour cela :
• le calculateur choisit, en fonction des conditions de fonctionnement du

moteur, une consigne de régime de ralenti,
• lorsque le régime de rotation se situe dans une zone de régime

programmée, on entre en régulation ; suivant différents paramètres, le
calculateur ajuste un débit de régulation de ralenti, en comparant le
régime de rotation réel par rapport au régime de consigne.
Paramètres
Sélection de
paramètres
pour le Corr int init
régulateur
Démarrage
Cons ral
Détermination Régulateur
consigne de de ralenti Q ral
ralenti N moy
DW10136D
N ral Ubat
Augmentation
régime de
ralenti à
basse tension
batterie
Le régulateur est de type proportionnel intégral différentiel.
Remarque : Au ralenti, tout le débit de gazole calculé permettant de faire

tourner le moteur correctement est issu du bloc gestion du
ralenti (Q pédale = 0).
147
2 - Sélection des paramètres

Afin d'optimiser le travail du régulateur qui est synchronisé par rapport au
régime, plusieurs paramètres sont pris en compte : ils parviennent au
régulateur sous la forme de deux octets.
Ces paramètres sont les suivants :

• rapport BV engagé (1 ou 2 ou 3 ou 4 ou 5), le moteur étant "chaud",
• embrayage actionné ou point mort (signal embrayage = 1 ou V véh <
2 km/h),
• moteur froid (moteur froid = 1 ; moteur chaud = 0) :
T° eau →
5° C 10° C
• présence d'une demande de débit en provenance :

− de la fonction régulation de vitesse véhicule ou,
− de la fonction MSR ou,
− de la demande de conducteur (α pédale brut > 0).
• demande "geler l'intégrateur" si :
− non plausibilité du capteur pédale accélérateur avec contacteur de
frein et,
− N moy > Cons ral et,
− demande de débit ou partie intégrale + partie proportionnelle < seuil
et précommande active ou,
− freinage sous ralenti (BVM + frein actionné + véhicule roulant +
moteur embrayé).
• message la "précommande est calculée" si :
− précommande non bloquée et,
− N moy < cons ral + offset (200 tr/mn) et,
− pas de freinage sous ralenti.
• message "précommande non bloquée",
• message "régulateur de ralenti déconnecté" si N moy en dehors d'une
zone de régime programmée (250 tr/mn à 2200 tr/mn),
• message "freinage sous ralenti" (info freinage + V véh > seuil calibré).
Par ailleurs, le bloc de sélection des paramètres détermine à l'aide d'une

table de température d'eau la valeur initiale de la partie intégrale du
régulateur.
148
3 - Détermination de la consigne de régime
Temps écoulé après

démarrage > Tempo (10mn)
Consigne
(780 tr/mn)
M
T° eau A
X
+ Correction
Valeur calibrée 1 APV
(820 tr/mn) +
Valeur calibrée 2
(900 tr/mn)
V véh
N moy filtré < Seuil
V véh > Seuil

et pas de défaut sur ConsRal BVAMAX
capteur vitesse véhicule
Valeur ConsRal HBVA MAX

calibrée
(1200 tr/mn)
Limitation de
N ral U bat variation
Consigne pour MAX Cons ral

Défaut capteur chauffage additionnel
pédale
Consigne de
Valeur diagnostic
calibrée (2200 tr/mn maxi) Valeur
(820 tr/mn) calibrée
(1100 tr/mn)
DW10137P
Non plausibilité
ACTh = 1 capteur pédale avec
contacteur de
frein
Limitation de variation : on passe de la consigne actuelle à la nouvelle

consigne calculée à l'aide d'une rampe différente suivant le sens de la
variation.
149
Correction de tension batterie
U bat < 9 volts Tempo

ET
N moy > Seuil

(6000 tr/mn) ET
N moy > N ralUbat + OU
marge calibrée
(100 tr/mn) Oui
V véh = 0 Bascule Non
V bat > Seuil
(14 V) Tempo
N moy Cons ral + marge ET

calibrée (100 tr/mn)
Valeur calibrée N ral U bat

(900 tr/mn)
DW10138D
150
4 - Régulation du régime de ralenti
C'est une régulation proportionnelle intégrale différentielle ; en conditions

de ralenti, le calculateur détermine un débit à ajouter ou enlever de
Q amor en fonction de l'écart entre le régime de rotation instantané N moy
et le régime de consigne.
Octets sélection paramètres
Débit d'intervention
Valeur initiale
(T° eau) _Max Max Max
Corr int + +
0 + 0 0
Intègrateur
∆N=
Cons ral - N moy
Démarrage ou
"régulateur de
Corr prop ralenti déconnecté"
Régulateur Q ral
proportionnel
N moy
Corr diff
Différentiateur DW10139P
ConsRal
Conditions Conditions de
d'entrée sortie
Pondération
hyperbolique
• La correction proportionnelle réagit ponctuellement, en fonction de

l'erreur instantanée ∆N
Corr prop = KP x ∆N.
• La correction intégrale réagit en fonction de la somme des erreurs ∆N
Corr int nouvelle = Corr int ancienne + KI x ∆N instantané
= Σ KI x ∆N + KI x ∆N instantané.
Terme proportionnel Terme intégral
(N moy) (N moy)
N réel N réel
f(∆N) f(Σ∆N) = f(surface)
N consigne (Cons ral) DW10140D

N consigne (Cons ral)
151
Les facteurs correctifs KP et KI sont des valeurs calibrées différentes

suivant les cas de figure suivants :
• moteur froid, mode débrayé,
• moteur froid, mode embrayé,
• moteur chaud, mode débrayé,
• moteur chaud, rapport 1 engagé (idem pour les rapports 2, 3, 4 et 5),
• moteur chaud, freinage sous ralenti (uniquement pour KP ; l'intégrateur
et le différentiateur sont inactifs dans ce cas).
Particularités de l'intégrateur
• en sortie de phase démarrage, l'intégrateur est initialisé à une valeur

f(T° eau),
• la valeur de l'intégrateur est gelée à la réception du message "geler

l'intégrateur".
Correction différentielle
Il s'agit d'une précommande destinée à éviter que le régime actuel tombe

en dessous de la consigne de ralenti en sortie du démarrage ou en cas de
lâcher de pied (décélération).
Lorsque les conditions d'entrée dans la fonction sont vraies, l'action

différentielle est engagée ; le principe consiste à diminuer en douceur le
débit issu du régulateur PI, en amenant le régime à sa valeur de consigne
suivant une courbe de régime programmée. La correction dépend de la
somme des différences entre la courbe de régime décroissant réelle et
celle de référence, corrigée d'un coefficient de valeur programmée.
Corr diff = KD x (Σ [∆ N moy réel - ∆ N moy réf])
KD et le coefficient directeur de la courbe de référence dépendent des

mêmes cas de figure que pour KP et KI.
Remarque : Les facteurs KP, KI, KD différent selon le signe de l'erreur de

régime, ou si le régime se situe dans une fenêtre calibrée
autour de la consigne.
Par ailleurs une pondération de plus en plus influente à l'approche du

A
régime de ralenti, agit selon une hyperbole f(x) = .
B + cons ral - N moy
Lorsque le régime de ralenti est atteint, la fonction de précommande est

déconnectée, et l'intégrateur est initialisé à la dernière valeur de sortie du
régulateur.
152
Le débit d'intervention dont la valeur dépend des mêmes cas de figure que
pour KP, KI et KD, représente la valeur en dessous de laquelle
l'intégrateur ne doit pas se trouver lorsque le régime de ralenti est atteint
(N moy < cons ral + offset 1).
Conditions d'entrée en précommande
Démarrage ou,
N moy > cons ral + offset 2 ou,
N moy > cons ral + offset 1 et présence d'une demande de débit.
Conditions de sortie de la précommande
N moy ≤ cons ral,

offset 1 = 40 tr/mn,
offset 2 = 200 tr/mn.
153
G - AMORTISSEMENT DES A-COUPS
1 - Rôle - Principe
Lors d'accélérations ou de décélérations soudaines et importantes, le
moteur bascule dans un sens ou dans l'autre, et vient en appui sur ses
cales. Le but de la fonction anti à-coups est de faciliter la mise en appui du
moteur sur ses cales et de faire varier le débit de façon progressive.
Le principe consiste, suite à une brusque demande de débit, de fournir
seulement 30 à 40 % du nouveau débit requis, puis de donner le reste de
façon progressive dans le temps.
Par ailleurs, pour supprimer les oscillations de régime, s'ajoute une
stratégie "anti-rebonds" de régime.
Demande filtrée
Q brutale de débit
30 % Progressivité
par filtrage
DW10141
t
Cas particulier de la décélération :
Cette stratégie est utile pour la coupure en décélération. En effet, lorsque
l'on relâche la pédale d'accélérateur, on réduit le débit progressivement
jusqu'au débit nul demandé par la cartographie pédale à l'aide d'une pente
spécifique (voir chapitre II-E). La coupure est effective jusqu'aux abords
du seuil de rentrée en régulation de ralenti (environ 1400 tr/mn).
Le retour sur le ralenti se fait progressivement par l'entremise du
différentiateur du régulateur de ralenti.
La fonction anti à coups évite donc une coupure de débit franche et donc
de garantir un bon agrément de conduite.
154
2 - Algorithme de régulation
a - Vue d'ensemble
Q souhaité lim Q Amor
+ Max
Q Amor
+ +
Q mot
Q souhaité lim - 20 ms +
2 octets
"sélection des Q rallim
paramètres"
Max
Nmoy Nmoy filt Q Amor N
DW10142D
Filtre passe bas Min
Cette fonction anti à-coups se décompose en deux parties :
• une correction liée à l'observation du débit souhaité limité Q

souhaité lim afin d'éviter les à-coups lors de la mise en appui sur
ses cales du moteur , en transitoires,
• une correction liée au régime afin de lisser celui-ci (stratégie anti-

rebonds),
• deux octets de "sélection des paramètres" fournissent les

renseignements suivants :
− rapport BV engagé,
− régulateur de ralenti actif ou non,
− embrayage actionné ou non,
− intervention externe sur le débit, active ou non,
− initialisation ou pas d'initialisation de la branche "régime",
− groupe de rapport de boîte de vitesses,
− état du lock-up BVA.
Le régulateur de ralenti est considéré actif si :
• Nmoy filt < cons ral + 200 tr/mn (si Nmoy > cons ral + 100 tr/mn ⇒
on sort de "ralenti actif") et,
• état embrayé et,
• pas d'intervention externe sur le débit.
155
Une intervention externe sur le débit est considérée active si :
Embrayage non activé et,
• Q demand Non limité ≠ Q demand (intervention du conducteur sur

la pédale d'accélérateur) et pas de changement sur le réseau CAN
ou,
• Intervention de la BVA ou du régulateur de vitesse ou de l'ASR ou

du MSR et changement de paramètres sur le réseau CAN,
On initialise la branche débit si :
• démarrage ou,
• capteur régime défectueuse ou
• V véh ≤ seuil calibré
Détermination du groupe de rapports :
Chacun des cinq rapports avant est classé dans une des trois
catégories suivantes = Rapport bas, rapport médium, rapport haut,
grâce à une table analogue à celle permettant de déterminer le rapport
engagé.
Groupe
de
rapport
Haut
Médium
Bas
DW10143D Rapport engagé
156
b - Branche de débit
Le processus est le suivant :
On compare Q souhaité lim actuel à Q souhaité lim calculé

précédemment (t-20 ms).
Lorsque Q souhaité lim actuel - Q souhaité lim ancien > seuil

f(rapport BV) et différent suivant le sens de la variation, le filtrage de Q
souhaité lim est lancé. A ce moment là, on a fourni 30 % du nouveau
Q souhaité lim. La formule de filtrage se présente sous la forme d'un
polynôme.
Les coefficients de filtrage sont fonction :
• du groupe de rapport BV auquel appartient le rapport instantané, et

du sens de la variation de débit ou,
• du cas de débrayage ("embrayage activé") = la filtration doit être

spécifique pour éviter :
− en accélération → effet de mollesse (temps de réponse au
changement de rapport),
− en décélération → une réaccélération du moteur, celui-ci n'étant
plus "chargé". Par ailleurs, lors d'un débrayage on supprime le
filtrage du signal pédale d'accélérateur afin de garantir le meilleur
agrément de conduite.
Demande brutale
Q de débit non filtrée
30%
DW10144C
t
ou,
• d'une intervention externe sur le débit ; cela permet de rattraper les

jeux et de mettre le moteur sur ses cales lors d'une brusque
demande de débit.
Exemple : Accélération sur action du conducteur suite à une

décélération.
Remarque : En BVA, on prend en considération le cas lockup ouvert

complètement ou en glissement.
157
c - Branche régime
La branche régime appelée "régulateur de perturbation" assure la

fonction anti-rebonds en accélération, décélération et stabilisé. Son
fonctionnement basé sur l'opposition de phase est simple :
• du débit est rajouté si le régime chute,
• du débit est retiré si le régime augmente.
Pour y parvenir, le régime N moy est traité par un différenciateur, ce

qui permet d'avoir une correction immédiate importante qui va en
s'estompant afin d'avoir un effet d'amortissement. On obtient en sortie
du différenciateur une valeur de débit Q Amor N bornée à une valeur
mini calibrée et une valeur maxi calibrée. La formule du différentiateur
se présente sous la forme d'un polynôme.
Q Amor N se soustrait à Q Amor Q, ainsi :
• en cas de variation de régime positive, le débit du différenciateur

est retiré,
• en cas de variation de régime négative, le débit du différenciateur

est ajouté.
Les coefficients du différentiateur diffèrent selon :
• le rapport de BV engagé,
• l'état de l'embrayage (actionné ou non) : coefficient de

différenciateur spécifique. Lors du passage débrayage →
embrayage, on repasse sur les coefficients liés au rapport BV
lorsque la valeur de sortie du différenciateur change de signe, afin
de réagir plus vite à la transition,
• une intervention externe sur le débit,
• régulation du ralenti active ou non : si elle est active, les coefficients

f(rapport BV) sont spécifiques. Si en même temps une intervention
externe sur le débit apparaît, elle est prioritaire sur le ralenti.
Remarque : En BVA, on prend en considération les cas lockup ouvert

complètement ou en glissement.
158
Exemple : Accélération avec oscillations
Régime
∆ speed
Correction
LDE113
159
H - REGULATION POSTE A POSTE
1 - Rôle
Cette fonction destinée à éliminer les vibrations au ralenti agit sur le débit
afin de lisser le régime. Les éventuels défauts d'acyclisme (moteur qui
boîte) sont corrigés par personnalisation du débit à chaque cylindre, d'où
l'appellation "poste à poste".
Le débit Q P à P issu du régulateur poste à poste est propre à chaque
cylindre et s'ajoute à Q mot ; on obtient alors le débit de roulage Q roul
personnalisé à chaque cylindre.
Le capteur de référence cylindre permet de personnaliser le débit.
La trame de synchronisation segments permet de diviser un tour moteur
par quatre.
2 - But
Un tour moteur est divisé en quatre segments. On obtient une bonne
régulation poste à poste lorsque les vitesses angulaires de chaque
segments sont identiques → la rotation du moteur est parfaitement
équilibrée.
Remarque : Les déclenchements dans le soft correspondant au début et
à la fin des segments correspondent aux quatre plots du
volant moteur sur les dispositifs VP 36, EPIC;
3 - Processus
• La grandeur d'entrée est le régime instantané obtenu à partir des

segments. Le régime est filtré par deux filtres passe-bande. La bande
passante du filtre 2 est définie par des valeurs étant des multiples de la
fréquence de l'arbre à cames. Un bloc en sortie du filtre 1 évalue le
régime moteur sur le segment 1 ; un autre bloc en sortie du filtre 2
évalue le régime moteur sur les segments 2 puis 3 puis 4, puis 2 etc...
La somme des évaluations parvient à un des régulateurs PI (un par

cylindre) en synchronisation avec la trame segments.
• Tous les deux tours moteur, les quatre régulateurs sont réinitialisés à la
valeurs moyenne de toutes les corrections qu'ils ont apportées.
• Hors zones de régulation → les valeurs des régulateurs sont gelées.
• Dans la zone de régulation boucle ouverte → on reprend les valeurs qui
avait été gelées et on les corrige par deux facteurs f(N) et f(Q mot)
dégressifs selon une rampe.
• En boucle fermée, on régule en scrutant le régime instantané.
• Q P à P est nul si on est hors zone de régulation ou si :
− démarrage ou,
− problème capteur régime ou,
− problème synchronisation segments ou N moy = 0.
160
Trame
segments
Σ correction
4
Hors zones
Filtre 1 (1 x FAAC) de régulation
Evaluation
segment 1
+
Régime
instantané N Filtre 2 (2 x FAAC) +
Evaluation
segments
2,3,4
Zone intermédiaire
de régulation en
boucle ouverte Interdiction régul.
poste à poste
QP à P
1
N moy
0
1
Q mot
0
Fonction inactive
Q mot (m3/coup)
Seuil maxi 2
(80)
Seuil maxi 1
(75)
Régulation en Régulation
boucle fermée en boucle
ouverte
Seuil mini 1
(2,4)
Seuil mini 2
(0,6)
Seuil mini Seuil maxi 1 Seuil maxi 2 N moy

(500) (2000) (2400) (tr/min)
DW10145P
161
Régulation du débit poste à poste
Régulation non activée Régulation activée
Régime
Sortie du
régulateur
Temps
DW10146D
Valeur de contrôle : Sur outil APV, en mesure paramètres, au ralenti

moteur chaud, on peut observer l'action corrective du régulateur poste à
poste intitulée "correction de débit" ; elle doit être comprise entre - 3 maxi
ou + 3 maxi mg/coup.
162
III - INJECTION
A - GENERALITES
1 - Vue d'ensemble
En fonction du débit de consigne total à injecter et de divers paramètres,

on calcule le débit d'injection de l'injection pilote, de l'injection principale, et
éventuellement de la post-injection. Ensuite, on peut en déterminer le
début et la durée de commande pour chacune de ces injection.
Le début d'une injection est situé avant le PMH du cylindre considéré.
Autres paramètres Déb inj pilot

Injection pilote
(calcul de Dur inj pilot
Q inj pilot)
Q mot
Etat inj pilot
Calcul du
débit total
à injecter Q roul
Déb inj prin

Injection principale
P rail (calcul de Dur inj prin
Pression de Q inj prin)
consigne carburant
P rail 1/2
Autres paramètres
Q mot act
Déb post inj
Post injection
(calcul de
Q post inj)
Autres paramètres Dur post inj
DW10147P
Nota : La post injection n'existe que dans le cas de l'adoption d'un

catalyseur "De nox" ; aussi, elle ne sera pas traitée dans le
présent document.
163
2 - Condition de pression minimale
Une injection n'est possible que si la pression rail moyennée se trouve à

une valeur minimale fonction de la température d'eau et à une valeur
minimale calibrée de 90 bar.
3 - Correction du débit injecté en fonction de la température carburant
La température influe sur la fluidité du gazole, et par suite sur le débit

injecté.
Le débit de l'injection pilote et celui d'injection principale sont corrigés

chacun de leur côté en fonction de la température du gazole et selon la
pression régnant dans le rail.
Les deux débits sont corrigés séparément, car des faibles quantités
doivent être corrigés différemment des quantités importantes.
Remarque : Il en est de même pour la post injection.
P rail
Q inj prin brut Corr T° gazole prin
Q inj pilot brut Corr T° gazole pilot
Erreur capteur
T° gazole
T° gazole
DW10148D
Nota : Le synoptique ci-dessus montre le calcul des corrections de

débits, et non les débits corrigés.
164
B - INJECTION PILOTE
1 - Calcul du début d'injection
Dans la démarche, on détermine l'écart angulaire de consigne devant

séparer le début de l'injection pilote du début de l'injection principale. Il
suffit alors d'ajouter le début de l'injection principale (le dernier calculé)
pour connaître la position du début d'injection pilote par rapport au PMH.
Exemple :
Sens de rotation Dernière valeur

calculée
Début injection
principale
PMH
Début injection
pilote 5°
15°
20°
Valeur maxi
Valeur calibrée calibrée
Déb inj prin
Maxi
Q mot + + MINI
N moy + Mini
+
D inj pilot/inj prin

Q mot + +
Correction +
N moy
de phase -
Déb inj pilot

T° eau
N moy b
a>b "Injection pilote
Seuil calibré autorisée"
Constante a
DW10149P
d'application
+
U bat
+
+
Dur inj pilot
+
Valeur calibrée
165
Le début de l'injection pilote par rapport au début de l'injection principale

est fonction du point de fonctionnement moteur (Q mot ; N moy). A cette
valeur de base s'ajoute une correction dépendant de la température d'eau
pondérée par le point de fonctionnement moteur. Le début de l'injection
ainsi calculé est borné à une valeur maxi calibrée, et une valeur mini
fonction du régime, de la tension batterie et de la durée de l'injection pilote
calculé.
En ajoutant le début de l'injection principale, on obtient la position du

début de l'injection pilote par rapport au PMH. En final, on soustrait la
correction de phase, cette dernière étant déjà intégrée à la valeur du
début de l'injection principale.
Remarque : L'écart entre l'injection pilote et l'injection principale doit

augmenter avec le régime.
2 - Conditions d'activation de l'injection pilote
• On se trouve dans la zone d'autorisation ; elle est définie par le point de

fonctionnement moteur (N moy ; Q mot) corrigé par la température
d'eau et la pression atmosphérique,
et
• N moy < seuil calibré = 3050 tr/mn (si N moy > 3200 tr/mn → l'injection
pilote est inhibée),
et
• "Injection pilote autorisée" vraie (l'injection pilote n'est pas trop éloignée
de l'injection principale),
et
• non "débit d'injection pilote trop faible",
et
• non "débit restant pour l'injection principale n'est pas suffisant",
et
• pas d'erreur plausibilité pression de carburant,
et
• pression rail supérieure à une valeur mini admissible,
et
• dégazage du rail non actif.
166
3 - Calcul du débit de l'injection pilote
a
P rail 4/2 a<b
b
Etat de l'injection
Q roul pilote ("débit restant
Prail 1/2 + - pour l'injection
principale suffisant")
Q inj pilot max Q inj pilot min
Q mot
MINI MAXI Q inj pilot brut
N moy
Q mot + + +
Correction par le
N moy +
débit poste à poste
Q inj pilot base Somme des
corrections
Q mot + + +
Corr T° gazole
N moy + pilot
Q inj pilot corr

T° eau
Q mot +
N moy +
T° air
Q mot
N moy
P atmo
DW10150P
On calcule un débit de base f(Q mot ; N moy) auquel s'ajoutent des

corrections en fonction de la température d'eau, de la température d'air et
de la pression atmosphérique. Toutes ces corrections sont pondérées en
fonction du point de fonctionnement moteur.
Viennent ensuite une limitation de débit maxi puis une de débit mini.
En final, un débit de correction f(T° gazole) vient s'ajouter pour donner
Q inj pilot corr.
Remarque : Le débit de l'injection pilote doit diminuer avec l'augmentation

du régime.
167
Correction par le débit poste à poste
MAX
QPAP
Corr Qinj pilot/PàP
MIN
a
Qinj pilot brut a<b
b
QPàP
Q mot
Q mot
Prail 1/2
DW10221D
Cette correction est justifiée par le fait que normalement, l'injection pilote
est une partie du débit total calculé. Le débit total contient la correction
poste à poste ; il est donc normal que l'injection pilote contienne un débit
de correction poste à poste.
4 - Détermination de la durée de l'injection pilote
P rail 1/2
Dur inj pilot (en s)
Q inj pilot corr
"Débit d'injection
pilote trop faible"
DW10151D
168
C - INJECTION PRINCIPALE
1 - Calcul du début de l'injection

On détermine le début de l'injection principale par rapport au PMH.
a - Synoptique
N moy
Injection Q mot
Q mot pilote autorisée
Dégazage du rail
N moy Maxi
+ +
+ Déb inj prin
Q mot
N moy Mini =
valeur
calibrée
Correction de
divergence de +
pression +
Correction
+
d'aprés
démarrage + DW10152P
N moy
+
+
Q mot + Correction
due à
N moy + l'EGR
T° eau Corr AVEGR
Q mot + EGR actif

T°eau
N moy +
T° air N moy
Q mot
Q mot
N moy
P atmo
169
La valeur de base du début de l'injection principale est issue d'une

cartographie (Q mot ; N moy) différente selon qu'une injection pilote
est autorisée ou non.
A cette valeur de base s'ajoutent plusieurs corrections ; les trois
corrections f(Patmo), f(T° air), f(T° eau) sont chacune pondérées en
fonction du point de fonctionnement moteur.
Le début de l'injection est ensuite borné à une valeur mini calibrée et
une valeur maxi calculée en fonction du point de fonctionnement
moteur.
Enfin, le calculateur ajoute une avance de correction de phase
fonction du régime, afin de compenser le décalage dans le temps
entre le moment où les dents passent sous le capteur couronne, et le
moment où le signal électrique prend naissance dans le bobinage du
capteur.
b - Correction d'après démarrage
En sortie de la phase démarrage s'ajoute une correction en fonction

de la température d'eau et du temps écoulé depuis la sortie
démarrage. Cette correction est inhibée lorsque le temps écoulé a
atteint une valeur maxi calibrée.
T° eau
Correction d'après démarrage
corr AVAP déma
Temps a
a>b ou
Temp maxi calibré DW10153D
b
Démarrage
c - Correction de divergence de pression
Maxi
Cons P rail B + N moy > seuil calibré
+ corrections (5000 tr/mn)
f (T°eau, T°air, Patmo) -
Cons P rail
Maxi Correction de
N moy divergence de
pression
Q mot corr AV
Divp
DW10154D
Cette correction est fonction de la différence entre la pression rail de

consigne f(point de fonctionnement, T° eau, T° air, P atmo) et la
pression rail de consigne finale qui intègre la correction f(T° gazole).
170
2 - Gestion de la pression rail
Le bloc de calcul de la durée de l'injection principale reçoit la valeur de la

pression du rail P rail en provenance du bloc de traitement des entrées
analogiques. P rail est la valeur mesurée à chaque segment moteur. A
partir de P rail, le bloc de calcul durée d'injection principal détermine deux
valeurs ;
P rail segment (k) + P rail segment (k - 1)

• P rail moy = ; cette
2
grandeur est utilisée pour la régulation de la pression rail.
• Prail 1/2 = c'est la pression rail acquise seulement un segment sur

deux, elle est utilisée pour le calcul de la durée des injections.
Nota : Si erreur capteur de pression gazole, P rail = Cons P rail.
3 - Calcul du débit de l'injection principale
Q inj prin min

Q P à P-Corr Qinj Pilot/p à p
a
- a>b injection pilote
Q inj pilot brut autorisée
+ b
+
+
+ Q inj prin corr
+
Q roul
a Corr T° gazole prin
a>b
b
DW10155D
• Si injection pilote autorisée → Q inj prin brut = Q roul - Q inj pilot brut ou
au minimum la valeur Q inj prin min.
• Si injection pilote interdite → Q inj prin brut = Q roul à moins que Q roul
< Q inj prin min ⇒ pas d'injection.
171
Détermination de Q inj prin min

Dur inj pilot P rail
Densité
gazole
P rail moy + +
T° gazole
P rail corr
Ecart temporel
entre inj pilot
et inj prin
P rail moy
T° gazole
Vitesse de Injection pilote

pulsations de autorisée
pression
Q inj prin mini
DW10156D
Le débit d'injection principale minimal est déterminé en fonction de P rail à

laquelle s'ajoute une correction de pression ; cette table est différente
selon qu'il y a injection pilote ou non. La correction de pression est
calculée par cartographies en fonction :
• de la durée de l'injection pilote,

• de la densité du gazole,
• de la vitesse des pulsations de pression,
• de l'écart temporel entre l'injection pilote et l'injection principale; il est
∆ inj pilot / inj prin
égal à x 106 µs.
6 x N moy
4 - Détermination de la durée de l'injection principale
Injection pilote
autorisée
Q inj prin corr
P rail corr
Dur inj prin
Q inj prin corr

Valeur calibrée
P rail corr
Dégazage rail
N moy > 5000 tr/mn Interdiction

Erreur plausibilité ou injection
pression de carburant principale = 1
DW10157D
Coupure injection
(pression rail trop
faible ou par le diag)
172
IV - REGULATION DE LA HAUTE PRESSION
A - VUE D'ENSEMBLE
La haute pression rail désirée est convertie en RCO de pilotage du régulateur

de pression monté sur la pompe HP.
Q mot act
Calcul pression Cons P rail
Q mot de consigne
Autres P rail Régulateur RCO P rail
paramètres de pression
Autres
paramètres
Coupure 3ème
élément
pompe HP
Autres
paramètres
DW10158D
B - CALCUL DE LA PRESSION DE CONSIGNE
Une cartographie (N moy ; Q mot act) donne la valeur de base ; à cette valeur
sont apportées des corrections f(T° eau, T° air, P atmo) qui sont chacune
pondérées selon le point de fonctionnement moteur (N moy ; Q mot act).
Ensuite, une correction f(T° gazole) pondérée en fonction du point de

fonctionnement permet une réduction de la pression de consigne en cas de
température carburant élevée.
La pression de consigne est bornée à une valeur mini calibrée et une valeur
maxi f(N moy ; Q mot act). Les deux valeurs sont chacune remplacées par
une valeur calibrée spécifique en cas de défaut sur le capteur de pression rail.
Par ailleurs, l'évolution de la pression de consigne est limitée afin notamment

d'éviter une fausse interprétation de la surveillance de la pression dans le rail.
La valeur du saut en variation positive est fonction du point de fonctionnement
(N moy ; Q mot). La valeur du saut en variation négative est calibrée.
173
Particularité :
Afin d'éviter des oscillations de pression lors de la transition pilotage à

régulation de la pression rail, on initialise Cons P rail à P rail actuelle
moyennée P rail moy.
On rejoint alors la nouvelle valeur de consigne calculée à l'aide d'une rampe

calibrée.
Q mot act Dernière

valeur
N moy calculée
20 ms - +
Valeur
calibrée
Q mot + +
Transition
N moy pilotage → régulation
Q mot act + + MINI MAXI

N moy + +
Limitation Limitation
variation variation
Q mot act + positive négative
Cons P rail
N moy +
Valeur P rail moy
calibrée
P atmo
Q mot act +
N moy +
T° air
Q mot act
N moy
T° eau
Q mot act
N moy
T° gazole
DW10159P
174
C - REGULATION DE LA PRESSION RAIL
Phase démarrage
Mini, maxi
Mini dém, maxi dém
P rail moy
Cons P rail + - R P rail

RCO P rail
Cons P rail test Valeur secours
Valeur pour test
pompe gazole
N moy
DW10160D
Gestionnaire
régulation
1 - Processus de régulation
• Au démarrage, la boucle de régulation est ouverte ; aussi, le RCO est

issu d'une cartographie de précommande f(N moy ; Cons P rail) ; le
courant du régulateur de pression est régulé afin de se maintenir au
mieux à la pression voulue.
• On passe du mode piloté au mode régulé (boucle fermée) lorsque :

− le régime dépasse 20 tr/mn et qu'au moins quatre tours moteurs ont
été effectués ou,
− la pression rail a dépassé 150 bar.
Dans ce cas, la partie intégrale du régulateur travaille à partir de la valeur

de précommande au moment de la transition.
Remarques : Si au démarrage on détecte un défaut sur le capteur de
pression rail, on fixe la consigne de pression à 400 bar
(RCO = 21 %).
Si il y a défaillance du courant mesuré sur le régulateur de
pression on supprime la régulation de courant.
Si l'on quitte le mode piloté sans que le moteur ait démarré,
le calculateur force la montée en pression en envoyant un
RCO maximal de 40 %.
Attention : La pression rail est très importante ; en effet, elle doit

dépasser 110 bar pour que le calculateur pilote les
injecteurs.
175
Nota : On considère que l'on sort de la phase démarrage lorsque l'on

atteint un seuil de régime f(T° eau) (même table que celle utilisée
dans la détermination de la consigne de débit total).
• La régulation est assurée par un régulateur PI en fonction de l'écart

entre la pression de consigne et la pression rail moyennée. Les
coefficients de régulation P et I différent selon :
− le signal de l'écart,
− l'importance de l'écart.
Les limites mini et maxi de la grandeur de sortie du régulateur différent

selon que l'on se trouve en phase démarrage ou non.
Enfin, le signal de sortie du régulateur est amplifié ; le facteur

d'amplification est issu d'une table f(N moy) différente selon le signe et
l'importance de l'écart.
Dans le cas d'une défaillance du capteur de pression :
• on utilise la cartographie de précommande,
• la pression de consigne est figée à 400 bar à faible charge,
• à moyenne charge ou pleine charge, la pression de consigne évolue de

400 à 1000 bar maxi (au lieu de 1350 bar) ⇒ baisse de performance et
agrément de conduite dégradé.
2 - Particularités
• Une valeur de secours minimale de RCO = 5,1 % est utilisée dans

certains cas tels que :
− défaillance système,
− surrégime,
− test du régulateur de pression.
• Dans cadre de tests de la pompe de gavage :

− en décélération → la pression de consigne est amenée à une valeur
Cons P rail Test = Cons P rail + offset et la valeur RCO P rail est
gelée. Le test achevé on reviendra en précommande puis en
régulation (après 4 tours moteur),
− lors du power latch. Dans ce cas, RCO P rail qui avait été gelé à la
coupure du contact est augmenté de 5 % pendant 200 ms puis
amené à 25 %.
176
Cartographie de précommande
200 500 700 2000 2500 3000 4000 4000

Pcons/N
tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min
1300 bar 34 35 35 36 37 39,5 42 42
1200 bar 33 33 34 35 36 37,5 38 38
1000 bar 32 32 32,5 34 33,5 32 30 30
800 bar 31 31 31 32,5 28,5 27,5 27 27
700 bar 29 29 30 31 25 24 23 23
600 bar 27 27 27 27 23 22 22 22
400 bar 21 21 21 21 21 21 21 21
200 bar 20 20 20 20 20 20 20 20
D - DESACTIVATION DU TROISIEME ELEMENT DE POMPE
1 - Conditions de désactivation
• N moy > Seuil (700 tr/mn) et,
T° gazole > Seuil (106° C - hystérésis 103° C) ou,
• on est en dehors d'une zone d'activation définie par une cartographie
(N moy ; Q mot act).
2 - Conditions d'activation
• démarrage ou,
• défaut détecté sur capteur de pression ou,
• RCO P rail > Seuil (85 % - hystérésis 80 %) ou,
• T° eau < Seuil (15°C – hystérésis 18°C) ou,
• Cons P rail - P rail moy > Seuil (100 000 hPa - hystérésis
80 000 hPa),
E - DEGAZAGE DU RAIL
Lors du tout premier démarrage du moteur ou suite à une réparation ayant
entraîné le démontage des raccords du circuit de gazole, il est nécessaire de
dégazer le rail en activant les injecteurs. Grâce à cette activation, l'air peut
s'évacuer à travers les gicleurs A et Z.
Les injecteurs sont activés pendant 3 ms au PMH lorsque les conditions
suivantes sont remplies :
• P rail < Seuil (50 000 hPa),
• 150 tr/mn < N moy < 300 tr/mn et,
• ces deux conditions sont vraies pendant 10 s.
177
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR
I- INTRODUCTION
Lorsque l'on recycle les gaz d'échappement à l'admission, on grève le moteur

d'une certaine masse de gaz frais.
Dans le principe, le calculateur détermine une consigne de masse d'air frais

souhaitée, devant respecter un excès d'air adéquat.
Ensuite, le calculateur détermine un RCO de pilotage de l'électrovanne d'EGR en

fonction de l'écart entre la masse d'air de consigne, et la masse d'air réelle
pénétrant dans les cylindres.
Le RCO représente une masse de gaz d'échappement recyclés, impliquant ainsi

une masse d'air frais admise dans le moteur.
Les travaux à effectuer par le calculateur sont les suivants :
• calcul de la valeur de consigne,
• calcul de la masse d'air,
• régulation de la commande de l'électrovanne d'EGR.
Q air Excédent d'air

souhaité à ISO régime
Q gazole
souhaité
DW10191C
178
II - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE
Q turbo EGR
+
Q demand
+
N moy
Q ral Maxi
Correction AVP
Mini
P atmo
N moy
Q turboEGR T°air
N moy + + Maxi
Q turboEGR T°eau
Mini + +
Q demand Valeur
absolue
DW10161P
Cons Qa/Cp
(kg/coup)
179
La consigne de masse d'air désirée est déterminée à partir d'une cartographie de

base f(N moy ; Q turbo EGR). Q turbo EGR est égal au débit demandé Q demand
en provenance du conducteur ou d'un système extérieur (régulation de vitesse par
exemple), auquel s'ajoute le débit de ralenti Q ral.
Viennent ensuite les corrections suivantes :
• après-vente limitée à une valeur mini et une valeur maxi calibrées (non possible
actuellement),
• fonction de P atmo afin de tenir compte de l'altitude,
• fonction de la température d'air et du régime,
• fonction de la température d'eau et du régime.
La valeur de base corrigée est limitée en mini et maxi (valeurs calibrées).
Enfin, le précontrôle dynamique intervient :
Pour éviter les bouchons de fumées en transitoire, on ajoute temporairement une

quantité d'air frais (diminution de la quantité de gaz brûlés recyclés).
Dans le principe on prend comme valeur d'entrée le débit demandé Q demand

que l'on traite dans un différenciateur;
La valeur de sortie est de la forme :
Q demand
Consigne précontrôle = KD x .
dt
KD diffère selon l'importance du signal Q demand et l'état thermique du moteur (il

est considéré "chaud" ou "froid" selon que T° eau est supérieure ou inférieure à un
seuil calibré = - 40° C).
180
III - CALCUL DE LA MASSE D'AIR/COUP
Q air brut moy corr
Q air brut moy Qa/Cp
N moy
DW10162D
Correction de
mise en action
Le débit d'air est acquis tous les 90° vilebrequin.
⎡ temps ⎤
Q air brut moy corr (k) = Q air moy brut (k-1) x ⎢ A + (1 - A) x . Le temps
⎣ B ⎥⎦
est compté à partir du moment où le calculateur détecte que le moteur tourne.
IV - REGULATION
Valeur d'initialisation
calibrée
D Qa/Cp
Maxi
+ +
Cons Qa/Cp
- + RCO EGR
N moy
Mini DW10163D
Qa/Cp
Le régulateur est de type proportionnel intégral.

Correction proportionnelle = KP x ∆Qa/cp.
Correction intégrale = ΣKI x ∆Qa/cp + KI x ∆Qa/cp instantané.
A chaque fois que la régulation EGR est autorisée, l'intégrateur est initialisé à une
valeur calibrée.
KP et KI différent selon le signe de ∆Qa/cp et de son importance.
La correction totale est bornée à une valeur mini et une valeur maxi calibrées.
Une cartographie valeur de sortie régulateur/N moy permet de déterminer le RCO
à appliquer à l'électrovanne de recyclage.
181
V- CONDITIONS DE COUPURE DE REGULATION EGR
Lorsque la régulation EGR est coupée, on adopte une valeur de RCO fixe
calibrée.
Conditions de coupure en surrégime
N moy > 1000 tr/mn et Q mot act < 3 mm3/Cp.
Conditions de coupure générales
• N moy < 820 tr/mn pendant plus de 10 minutes ou,
• régulateur EGR en butée avec 700 tr/mn < N moy < 2700 tr/mn ou,
• électrovanne EGR en défaut ou,
• défaut débitmètre ou,
• défaut électrovanne régulation pression suralimentation ou,
• P atmo < 840 hPa (reprise à 880 hPa) ou,
• T° eau < - 30° C (hystérésis = - 20° C),
• T° eau > 110° C (hystérésis = 105° C) ou,
• Ubat < ∼ 9 V ou,
• Q demand > seuil ou,
• phase démarrage ou,
• N moy < 700 tr/mn ou,
• N moy > 2700 tr/mn (reprise à 2640 tr/mn).
182
183
REGULATION DE LA PRESSION
DE SURALIMENTATION
I- ORGANISATION DE LA REGULATION
Gestionnaire de
paramétres
Cons P suralim
Q mot act Calcul de Régulateur Gestion de RCO P suralim

la consigne la coupure
Reconnaissance Commande de
mode de conduite la pression de
suralimentation
DW10164D
184
II - RECONNAISSANCE DU MODE DE CONDUITE
α pédale
1
K pondération
Seuil 1
Mode de
∆α pédale ++ conduite
sur 20 ms +
Filtrage Seuil 2
1 Débrayage ou
K pondération
α pédale = 0
N moy
1
K pondération
DW10165D
Le mode de conduite (sportif ou économique) a une influence sur le choix des

cartographies de base de détermination de la consigne et de commande de la
pression de suralimentation.
Les trois valeurs d'entrée sont pondérées, additionnées puis filtrées.
Le coefficient de filtrage, différent selon le signe de la valeur d'entrée du filtre,
permet d'activer le mode sportif le plus rapidement possible et par contre, d'éviter
de passer au mode économique lors d'un ralentissement de courte durée.
Si grandeur de sortie du filtre > Seuil 1 ⇒ on passe en mode sportif.
Si grandeur de sortie du filtre < Seuil 2 ⇒ on passe en mode économique.
Cet hystérésis évite les transitions permanentes d'un mode à l'autre. Après le
démarrage du moteur, on est systématiquement en mode économique.
La valeur de sortie du filtre est figée :
• lorsque l'on débraye,
• lorsque l'on est pied levé :

− cela empêche de reconnaître à tort une conduite sportive moteur entraîné en
régime élevé,
− cela empêche de reconnaître à tort une conduite économique au ralenti,
véhicule arrêté.
Si la régulation de vitesse est active, on fixe le mode de conduite économique.
185
III - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE
Conduite sportive
reconnue
N moy
Q mot act
"Economique"
N moy
Q mot act
"Sportif"
Q mot act + +
P atmo
T° air
Maxi
P atmo + + Cons
MINI P suralim
N moy
Mini DW10166P
T° air
T° air
N moy
Important : La valeur de consigne de pression de suralimentation est une valeur

de consigne de pression absolue.
P ab = P atmo + P relative avec P relative = pression > P atmo
délivrée par le turbo.
186
La valeur de consigne de base de pression de suralimentation est issue d'une

cartographie f(Q mot act ; N moy). On dispose d'une cartographie par mode de
conduite.
Viennent ensuite deux corrections :
• f(Q mot act ; P atmo),
• f(T° air).
La valeur de base corrigée est limitée à une valeur maxi par une cartographie
f(P atmo ; N moy). Par ailleurs la valeur de consigne ne pourra pas excéder une
valeur maxi définie par une cartographie f(T° air ; N moy).
A la valeur de consigne limitée s'ajoute cette même valeur traitée par un

différenciateur qui assure la précommande dynamique.
∆ valeur de consigne
Précommande valeur de consigne = KD • avec KD différent
∆t
selon le signe et l'importance du changement de valeur de consigne.
Lors d'un changement de mode de conduite, le différenciateur est déconnecté afin

de ne pas amplifier anormalement l'évolution de la valeur de consigne due déjà au
changement de mode.
Enfin, la consigne est bornée à une valeur mini et une valeur maxi calibrée.
187
IV - REGULATION
Coefficient directeur
de la courbe
KD
Gestion
des
paramètres
Traitement
KI mise en butée intégrateur
KP
RI
+
Cons P suralim + + Limitation + +
- RP + + mini et maxi
Pab moy Régulateur PI
Filtrage RCO précom

Q mot act 1
0
RCO P suralim
avant gestion coupure
N moy
N moy
DW10167P
Il s'agit d'un régulateur de type PID

• La grandeur d'entrée du régulateur est l'écart entre la consigne calculée Cons P
suralim et la pression régnant dans la tubulure d'admission filtrée P ab filt.
• La régulation n'est activée que si le débit Q mot act est supérieur à un seuil
fonction du régime ; il n'y a donc pas de régulation pour les faibles débits.
• La grandeur de sortie du régulateur PI s'additionne à la valeur de précommande
RCO pré com issue du bloc de commande de la pression.
• La valeur du RCO avant ou après l'intervention du différenciateur est limitée à
une valeur mini et une valeur maxi f(N moy).
• Les butées de l'intégrateur sont mouvantes ; dans tous les cas, la somme
valeur de sortie régulateur + RCO précom ne doit pas excéder les limites
f(N moy).
• Au démarrage, l'intégrateur est initialisé à zéro.
• KP, KI et KD sont des valeurs calibrées qui diffèrent selon le signe et
l'importance de l'écart entre la pression de consigne et la pression réelle.
• Le coefficient directeur de la courbe du différentiateur est fonction du régime
N moy.
188
Forme des corrections

Corr prop = KP x ∆P
Corr int nouvelle = ΣKI x ∆P + KI x ∆P instantané
Corr diff = KD x (Σ [∆P réel - ∆P réf]).
V- COMMANDE DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION

Il s'agit de déterminer un RCO de précommande à appliquer à l'électrovanne de
régulation pression de suralimentation.
Il est appliqué en permanence et est corrigé en boucle fermée par la valeur de
sortie du régulateur PI et celle du différenciateur.
" Conduite sportive

reconnue "
Q suralim
N moy
Q suralim
N moy
Q suralim + +
P atmo
T° air RCO précom
DW10168D
Q suralim = Q pédale + Q ral
189
VI - COUPURE DE LA REGULATION
Ecart de régulation
ou
Erreur système
Démarrage à froid
ou N moy < 700 tr/mn
RCO en provenance régulateur

10% RCO P suralim
15% DW10169D
Les valeurs de remplacement de 10 % et 15 % servent de valeurs d'initialisation

de l'intégrateur lorsque la régulation est activée.
Démarrage à froid
Phase démarrage et pendant une tempo f(T° eau) après sortie démarrage.
Ecart de régulation
Dans une zone définie par N moy et Q mot act, on considère que le circuit de
régulation est défectueux si pour une durée de 10 secondes on constate un écart
de régulation supérieur à 200 hPa ou inférieur à - 300 hPa.
Erreur système
La régulation est coupée si il y a un défaut parmi la liste suivante :
• électrovanne régulation pression de suralimentation,
• électrovanne régulation EGR,
• capteur pression de suralimentation,
• capteur de régime,
• capteur pédale,
• + après-contact par double relais,
• signal capteur référence cylindre,
• débitmètre.
190
Zones de fonctionnement
Q mot act 700 2500 3000

Zone surveillance
écart de
1 2 3 4 régulation et
coupure possible
Zone de coupure
démarrage
12 mg/cp
0 mg/cp
DW10170D
N moy
Zone de surveillance écart de Seuil de régulation RCO précom
régulation sans coupure possible avec hystérésis seulement
et vérification du bon état de
fonctionnement de l'électrovanne
Nota : Toutes les erreurs système sont détectées et remplacées par la valeur de
RCO = 10 % dans les zones 2, 3 et 4.
191
FONCTIONS
ANNEXES
192
193
PRE/POST CHAUFFAGE
I- PRESENTATION
Les bougies de préchauffage sont commandées par un boîtier piloté par le

calculateur EDC 15C. Celui-ci gère les temps de préchauffage, de post chauffage
et d'allumage du témoin de préchauffage, et tout ceci par cartographies.
Le boîtier de préchauffage assure la fonction puissance permettant la commande

des bougies ainsi que la fonction diagnostic des bougies (coupées, court-circuit).
Cette information est transmise par une voie au calculateur EDC 15C qui la gère
au même titre que les autres défauts du système.
194
II - SCHEMA DE BRANCHEMENT
Boîtier de
pré/post
chauffage
8 9 1345
Diag
+12v
batterie
Commande
+APC
56 88 67 88V NR
26
Connecteur 26V JN
Voyant de
préchauffage
dans combiné 21 +12v
CALCULATEUR
Connecteur 26V BE DW10171
Bougies : Bougie type crayon

Tension nominale : 11V
Diam. de fixation : ?
Résistance à 20° C : 0,6 Ω
Intensité absorbée : ?
Longueur : 107 mm
195
III - FONCTIONNEMENT
Allumage voyant
T1
1
0 0
Alimentation bougie Chauffage

Préchauffage sous démarreur Post chauffage supplémentaire
T2 T3 T4 T5
1
DW10172D
Contact t
T1 = T2 fonction de la température d'eau et de la tension batterie. Néanmoins, le

préchauffage prendra fin si N moy > 70 tr/mn pendant 0,2 s.
T° eau (°C) Temps (s)

- 30 15 16 En cas de défaut sur sonde de
- 10 5 5,15 température d'eau, on fixe T° eau à - 25° C
0 0,5 0,55
10 0,25 0,275 interpolation
18 0 0
13 V 11,5 V
Ubat
Nota : Il est prévu une durée minimale calibrée du voyant de contrôle (500 ms).
A la fin de T2 :
• si pas d'action du démarreur → alimentation des bougies pendant encore 10
secondes → passé ce délai, couper le contact puis le remettre car le cycle est
interrompu,
• si action du démarreur (N moy > 70 tr/mn pendant 0,2 s) → les bougies sont
alimentées pendant toute la durée de l'action sur le démarreur avec une
limitation à T3 = 1 mn maxi.
D'autre part, l'alimentation des bougies sous démarreur n'a lieu que pour T° eau
< 9° C (ou - 25° C si défaut sonde de T° eau).
196
En sortie de phase démarrage (seuil de régime f(T° eau)), le post chauffage est
enclenché pour une durée T4 f(T° eau).
On fixe T° eau = - 25° C si défaut sur sonde de T° eau.
T° eau Durée post chauffage

- 30° C 3 mn
- 10° C 3 mn
0° C 1 mn
10° C 1 mn
+ 18° C 30 s interpolation
40° C 0
Possibilité d'interrompre le post chauffage si :
Q mot act > 60 mm3/cp ou,

N moy > 1800 tr/mn
le temps de post chauffage continue néanmoins de s'écouler.
TS : Durée de chauffage supplémentaire faisant suite au post chauffage si :
• T° eau < 20° C et,

• Q mot act < 25 mm3/cp et,
• N moy < 2000 tr/mn.
Le chauffage supplémentaire sera interrompu dès que l'un de ces seuils sera
dépassé.
Nota : On fixera T° eau = - 25° C si défaut sur sonde de T° eau.
Diagnostic
Le boîtier de pré/post chauffage peut communiquer deux types d'erreur au
calculateur EDC 15C :
• le relais reste bloqué ⇒ ligne diag et ligne commande sont au niveau haut,
• il y a surintensité ⇒ ligne diag et ligne commande sont au niveau bas.
Par contre, si la ligne de commande est à un niveau inversé par rapport au niveau
de la ligne diagnostic, on en conclue que le pré/post chauffage fonctionne
correctement.
197
COUPURE DU COMPRESSEUR
DE REFRIGERATION
I- SCHEMA DE BRANCHEMENT
Version filaire
+ AC + AC
Interrupteur
réfrigération
Sonde évaporateur
Régulation
réfrigération
Pressostat
Forcage GV
AC - Th
AC - out
84 47 78
Relai de coupure ECM

par ECM EDC
DW10173P
Embrayage compresseur
de réfrigération
198
Version CAN
199
II - FONCTIONNEMENT
• Cette fonction est destinée à fournir un couple suffisant dans le cas où le

moteur a besoin temporairement d'un couple élevé.
• Pour un pilotage de compresseur de réfrigération par l'ECM deux signaux sont

utilisés :
− AC-Th qui est la demande d'autorisation adressée à l'ECM. En filaire, elle
parvient en borne 47 de L'ECM en provenance d'un BSI, ou d'un boîtier de
régulation [de réfrigération ou de T° habitacle]. En mux, elle provient d'un BSI
via le bus CAN aux bornes 9 et 37,
− AC-OUT qui est l'autorisation de fonctionnement du compresseur par l'ECM.
En filaire, elle sort de l'ECM en borne 84 à l'attention d'un BSI, ou d'un relais
dit "de coupure" à fonctionnement inversé. En mux, elle est adressée à un
BSI via le bus CAN,
− AC-Th = 1 ⇒ + 12V en borne 47 ou message spécifique CAN,
− AC-OUT = 0 ⇒ OV en borne 84 ou message spécifique CAN.
• L'ECM met son signal AC-OUT à 1 (+ 12V), donc autorise le fonctionnement du

compresseur si :
− on n'est pas en phase démarrage et,
− le démarrage est achevé depuis au moins 3 secondes et,
− AC-Th = 1 et,
− aucune condition de coupure interne n'intervient.
Conditions de coupure internes
• Si le débit [Qpédale + intervention des fonctions régul vitesse, ASR, ABS] > Q
limit x 145 % et N moy < 700 tr/mn.
• Si la fonction FRIC demande la coupure (forte température moteur).
• Si le régime Nmoy chute en dessous d'une valeur calibrée (700 tr/mn).
• Si dans le cas d'un capteur de pression réfri linéaire :

− capteur en défaut ou,
− pression trop haute ou,
− pression trop basse.
200
Conditions d'activation internes
• Si le débit précité < Q limit x 135 % ou.
• Si le Nmoy repasse au dessus de 700 tr/mn.
• Si le régime N moy > 750 tr/mn.
• Pas de demande de coupure de la part de la fonction FRIC.
• Pas de problème sur le circuit pression réfrigération.
Remarque : Aucun changement de la commande compresseur ne sera effectué

lors de la réception d'un message "changement de rapport" en
provenance du calculateur BVA ; ceci évite des variations de couple.
Différentes temporisations
• Temps minimal de coupure.
• Temps maximal de coupure (non pris en compte lors de l'intervention des

fonctions BRAC ou FRIC pour des raisons de sécurité).
• Temps minimal entre deux coupures consécutives.
201
GENERATION SIGNAUX D'INFORMATION
I- SIGNAL DE SORTIE DE CONSOMMATION POUR L'ODB
DW10174D
Tc
T20
Calcul consommation
Consommation = Q inj pilot corr + Q inj prin corr + [Q post inj] + conso résiduelle.
Génération du signal consommation
Chaque période T20 = 20 ms comporte un nombre d'impulsions de durée Tc

proportionnel à la consommation.
Tc correspond à 78,8 mm3

Consommation calculée
Nombre d'impulsions = .
78,8
202
II - SIGNAL COMPTE-TOURS
MR' (108° avant PMH) MR'
T1
Période pour 180° vilebrequin
1 tour moteur
MP72124D
Période 1 60 x 1000
T1 (en ms) = = x ms
2 4 N
A l’arrêt : le signal est à l’état 1.
Moteur tournant : Le signal commute toutes les 15 dents (90° vilebrequin).

Le niveau bas est inférieur à 1,5 V.
III - SIGNAUX POUR BVA NON CAN
Ces signaux sont de type carré dont le RCO est proportionnel à la valeur de la
grandeur repésentée par le signal.
A - SIGNAL POSITION PEDALE
La valeur "volonté conducteur" en % (voir "calcul du débit demandé") est

convertie en RCO (en %) par l'intermédiaire d'une table.
Le RCO est situé entre 5 % et 95 %.
B - SIGNAL COUPLE MOTEUR REEL
La valeur CME réel est convertie en RCO (en %) par l'intermédiaire d'une
table.
203
IV - FONCTION ODOMETRE
Si la vitesse véhicule ne lui parvient pas par le bus CAN mais qu'il doit le calculer,
l'ECM génère aussi un signal distance parcourue à l'attention du BSI. La distance
Nbre d'impulsions reçues en 20 ms
parcourue est calculée à partir du rapport ,
Nbre d'impulsions par mètre parcouru
(Facteur de distance)
grâce au capteur de vitesse.
Un compteur métrique s'incrémente de 1 pour chaque mètre complet parcouru. Le

nombre de mètres parcourus est consigné dans ce compteur sur 4 octets (32 bits).
Le compteur métrique accumule les mètres parcourues jusqu'à 232 m = 4 294 967
296 m puis recommence à 0 m.
Un compteur kilométrique accumule les kilomètres parcourus sur 2 octets (16 bits)
à partir de la valeur du compteur métrique.
Il compte par paliers de 2 km jusqu'à 2 * 216 km = 131.072 km puis il recommence

à 0 Km.
204
205
FONCTION FRIC
FRIC = Fonction Refroidissement moteur Intégrée au Calculateur d'injection.
Type d'équipement : B2 = 1 ou 2 motoventilateur(s) Bi-vitesse

B1 = 1 motoventilateur monovitesse
I- ROLES
A partir de l'information en provenance de la sonde de température d'eau, la

fonction FRIC doit :
• commander les groupes moto-ventilateurs (GMV) via des relais,

→ en mode normal
→ sur ordre en provenance de la climatisation véhicule,
→ sur ordre en provenance du calculateur de BVA AL4,
• allumer le voyant d'alerte de température d'eau au combiné,

• couper l'alimentation, via un relais, du compresseur de réfrigération ou bien,
générer un ordre de coupure de l'alimentation du compresseur à l'intention du
BSI,
• commander un post-refroidissement moteur temporisé, si nécessaire,
• assurer des fonctions de mode dégradé,
• assurer le diagnostic du fonctionnement des motoventilateurs,
• piloter le logomètre au combiné.
Dans le cadre de la fonction FRIC, le calculateur reçoit en entrée :
• la commande positive de demande 1ère vitesse GMV en voie 47 en

provenance de l'air conditionné (AC-Th),
• l'information température d'eau en provenance de la sonde CTN en voies 45
et 46,
• la commande positive en provenance du pressostat du circuit d'air conditionné
pour la 2ème vitesse GMV en voie 78 ou le signal linéaire en provenance du
capteur de pression continu du fluide réfrigérant en voie 75,
• l'information diagnostic du GMV en voie 8.
• La demande AC-Th peut provenir du BSI via le bus CAN avec la demande BVA
éventuelle, en voies 9 et 37.
206
Les sorties du calculateur sont les suivantes :
• la commande 1ère vitesse GMV en voie 83,
• la commande 2ème vitesse GMV en voie 25,
• la commande de coupure du compresseur de réfrigération en voie 84

(AC-OUT),
• la commande du voyant d'alerte et du voyant stop en voie 23,
• le pilotage éventuel du logomètre en voie 81.
Ces 3 dernières sorties peuvent aller au BSI via le bus CAN en voies 9 et 37.
207
II - SCHEMA DE PRINCIPE ELECTRIQUE
A - MONTAGE DEUX MOTOVENTILATEURS
+ bat
F F
CA CA
F F
Relais
GV
Boitier régulation
réfrigération ou
calculateur régulation
T° habitacle
81 23 46 45
8
0V
2 4 R
24 bar + 5V
Préssostat ECM EDC 15C Relais
inverseur
2,5 bar 17 bar
78 47 86 84 83 25
1 3 2 ème
Forcage GV
AC-Th 1 ère
Relais de
coupure par
ECM
AC-OUT
Embrayage Relais PV et
compresseur GV
réfrigération 3 11
10 9
DW10175
208
B - MONTAGE UN MOTOVENTILATEUR
+ bat
CA
25 2ème
ECM EDC 15C
83 1ère
8 86
131115 8
R
10 1 2 9 7 5 4
DW10176P
209
C - VEHICULE N7 (ARCHITECTURE MULTIPLEXEE)
210
A - SYNOPTIQUE DU TRAITEMENT
T°eau Etat post-ventilation

Calcul de la
"BVA chaude" consigne de
vitesse ConsvitGMV GMV1
BRAC Etage de
commande
GMV2
Conversion Commande
en vitesse voyant d'alerte
Valeur en % de la Panne
commande GMV Diagnostic des GMV Arrêt du
GMV selon compresseur de
équipement réfrigération
Configuration
DW10255D
Nota : Le bloc "conversion en vitesse" n'est utilisé qu'en configurations A ou

C. Une table convertit le RCO de commande GMV en vitesse
correspondante.
B - CALCUL DE LA CONSIGNE DE VITESSE
Vit GNV reg

Requête BVA Limitation
T°eau Régulation de Contrôle de variation
vitesse post-ventilation de vitesse
BRAC
Etat moteur
100
Contrôle autorisation
post-ventilation
Etat post ventilation 0
"Défaut T°eau"
Consvit GMV
DW10222D
211
1 - Régulation de la vitesse GMV
La vitesse de rotation GMV requise brute est fonction de la température

d'eau. On dispose pour cela de deux tables :
• cas normal,
• cas où le calculateur BVA annonce que la température d'huile BVA est

excessivement élevée ; l'apparition ou la disparition de la requête BVA
n'est prise en compte qu'après une courte temporisation d'anti-rebond.
Le choix de la vitesse à appliquer consiste à choisir la valeur de vitesse la

plus élevée entre la valeur requise brute f(T° eau) et la vitesse demandée
par la fonction BRAC (Besoin Refroidissement pour L'Air Conditionné).
Temps anti-rebond
=1
Bascule "BVA chaude" = 1
bi-stable
=0
"BVA chaude"
100 Vit GMV reqbrut

T°eau "Normale"
0 MAX
DW10223D
Vit GMV BRAC

"T°BVA"
Vit GMV req
212
2 - Contrôle de la post-ventilation
Ce bloc de calcul peut choisir différentes consignes de vitesse GMV

brutes selon l'état de fonctionnement.
"Etat démarage" = 1
0U
"Etat powerlatch" = 1
Vit GMV req
"Etat post ventilation actif" = 1
T°eau au Cons vit GMV brut

powerlatch
DW10224D
3 - Limitation de variation de vitesse
Lorsque la consigne de vitesse GMV change, on autorise seulement une

variation maxi de la vitesse de la forme : pente calibrée/100 %/ s.
La limitation de variation s'effectue ainsi :
Consvit GMV brut MIN Consvit GMV
+
+
Pente calibrée
DW10225C
Remarque : La limitation permet :
• à l'apparition du + MT d'avoir une consigne nulle pendant 1 s minimum,
• de faire tourner le GMV à demi vitesse pendant 3 s avant de passer à

vitesse maxi lorsque celle-ci est demandée directement à partir de la
vitesse nulle.
Particularités :
• Cons vit GMV brut = 100 % en cas de défaut sur la sonde de

température d'eau,
• Cons vit GMV brut = 0 % si la tension batterie est en dehors d'une

plage définie par deux valeurs calibrée (8V – 18V).
213
4 - Contrôle de l'autorisation de post-ventilation
Ce bloc décide si la post-ventilation lors de la transition 1 → 0 de

l'information "Moteur tournant" peut être activée ou non.
Les conditions sont les suivantes :
• disparition du + APC en borne 69 et,
• une durée de post ventilation définie par une table f(T° eau en entrée
de power latch) différente de 0,
• Ubat non inférieure à 10,5V (hystérésis 12V)
• T° eau supérieure à un seuil minimal (60° C –hystérésis 50° C) et pas

de défaut sur la sonde de température d'eau.
Enfin, la durée de la post-ventilation ne peut excéder 6 mn.
5 - Fonction BRAC
Cette fonction parallèle définit les besoins en vitesse de rotation du GMV

en fonction de l'état de fonctionnement de la climatisation, et de la
pression du fluide réfrigérant.
Deux informations sont nécessaires pour assurer la fonction BRAC :
• la demande de réfrigération AC-Th qui peut provenir :

− sous forme de + 12V en borne 47 et ce provenance d'un boîtier de
régulation de réfrigération, ou d'un calculateur de régulation T°
habitacle, ou d'un BSI,
− sous forme d'un message codé en provenance d'un BSI via le bus
CAN en voies 9 et 37.
• la pression du fluide frigorigène, sous deux formes possibles :

− un signal linéaire en borne 75 en provenance d'un capteur
analogique.
− un signal logique 0 ou 1 en provenance d'un pressostat → le signal
passe à 1 (12V) en borne 78 en cas de surpression anormale dans le
circuit de réfrigération.
214
La prise en compte de AC-Th permet d'obtenir la condensation du fluide

frigorigène dans le condenseur.
La prise en compte de la pression du fluide frigorigène permet d'améliorer

le refroidissement du fluide dans le condenseur, et donc d'abaisser sa
pression.
Calcul
∆ Préfri a
∆t a<b
b
Préfri
MAX
Filtrage
MIN
10b
OU Utilisation
8b
AC-Th=1 pressostat = 1
Contact
21b fermé
AC-Th=1
GV
PV
DW10226D
0%
Vit GMV BRAC
Avec un capteur de pression à signal linéaire, le fonctionnement est très

précis. Aussi, pour éviter des écarts fréquents de vitesse, on utilise des
courbes différentes selon le sens de la variation de pression. Ce sens est
donné par le signe de la dérivée de la pression. Les choix mini et maxi
permettent de prévenir des écarts soudains de vitesse GMV dûs à des
brusques changements de pression.
Remarque : La fonction BRAC se charge de donner un ordre de coupure

du compresseur de réfrigération si le capteur de pression
linéaire est en défaut, ou indique que la pression a dépassé
un seuil mini ou maxi admissibles.
215
C - ETAGE DE COMMANDE
• Pour des équipements A ou C, une table spécifique au type d'équipement

convertit la consigne de vitesse finale Cons vit GMV en RCO ; ce RCO sort
du calculateur en borne GMV1.
• Pour des équipement B1 ou B2, le raisonnement est spécifique :

− on dispose des vitesses Cons vit GMV "nulle", "demi-vitesse" et "vitesse
maximale",
− on compare Cons vit GMV en % à des seuils qui définissent la sortie à
actionner, la sortie à actionner définissant une valeur de RCO égale à
0 %, ou 100 %. En effet, un RCO = 0 % implique que l'on actionne
jamais une sortie, et un RCO = 100 % implique que l'on actionne en
permanence une sortie. Cela s'explique par le fait qu'en équipement B on
provoque une vitesse de GMV en activant une sortie par sa mise à la
masse en continu (c à d RCO = 100 %).
La logique pour un équipement B1 ou B2 est la suivante :
Cons vit GMV Etat sortie n° 1 Etat sortie n° 2 vitesse

(GMV1) (GMV2) résultante des
GMV
< S vit 0/50 1 1 nulle
> S vit 50/0 et 1 0 Demi-vitesse

< S vit 50/100
> S vit 100/50 0 0 Vitesse maximale
"Equipement C"
Consvit GMV
"Equipement B"
I1
A
I3
GMV1
0%
C
100 % I2
Comparaison à
des seuils de
transition
Etat sortie 1
Etat sortie 2
DW10227D 0%
I4
100 % GMV2
0% I5
216
I1, I2, I3, I4, I5 = interrupteurs électroniques.
Prenons l'exemple suivant :
• on est en équipement B2 ⇒ I3 et I4 basculent vers le bas,
• on réclame la vitesse intermédiaire ⇒

− état sortie 1 est mise à 1 ⇒ I2 bascule vers le haut ⇒ la sortie GMV 1
est mise à la masse avec un RCO = 0 %, c'est à dire jamais,
− état sortie 2 est laissé à 0 ⇒ I5 reste en haut ⇒ la sortie GMV2 est mise
à la masse avec un RCO de 100 %, c'est à dire en continu.
D - DIAGNOSTIC DES GMV
Ubat
En équipement B, on contrôle si pour Cons vit GMV > 0 on a bien ou
2
Ubat en voie 8 (ce qui équivaut à un RCO de 100 % sur GMV1 et (ou) GMV2).
En équipement A :
• à la mise du + APC, si vitesse réelle (conversion du RCO lu en voie 8)

supérieure à 98 % de la vitesse maximale, alors que Cons vit GMV = 0
→ erreur détectée,
• 15 s après passage de Cons vit GMV de 0 à x %, si vitesse réelle inférieure

à 50 % de Cons vit GMV
→ erreur détectée,
• on contrôle aussi que le RCO lu sur la voie 8 n'est pas en permanence

supérieur à 80 %.
En équipement C :
Le signal de diagnostic en voie 8 doit être nul ; si il est supérieur à 0 pendant

plus de 15 s → erreur détectée.
217
E - ARRET DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION
Une demande d'arrêt du compresseur est mise à 1 si :
• panne T°eau mémorisée ou,
• T°eau > seuil d'arrêt calibré ou,
• panne quelconque sur les GMV (y compris de l'étage de commande) et

T°eau > seuil calibrée spécifique.
La demande d'arrêt est envoyée à la fonction "coupure du compresseur de

réfrigération" définissant l'état du signal AC/OUT.
F - COMMANDE DU VOYANT D'ALERTE TEMPERATURE D'EAU
• On commande l'allumage fixe du voyant d'alerte si T°eau > seuil "AL" alors
qu'aucune erreur sur GMV ou sur la T°eau n'est détectée.
• On fait clignoter le voyant d'alerte (allumage de 200 ms toutes les

secondes) si :
− T°eau est comprise entre le seuil de pré alerte et celui d'alerte ou,
− erreur sur T°eau détectée ou,
− erreur quelconque sur GMV détectée et Cons vit GMV > 0.
Remarque : Le seuil de préalerte est abaissé en cas de panne GMV.
Valeur des seuils
PV GV CC AL Tempo PR PR
96° C 101° C 112° C 118° C 6 minutes 105° C
hystérésis = 3 hystérésis = 0,3 hystérésis = 0,5 hystérésis = 5
PV - Petite Vitesse
GV - Grande Vitesse
CC - Coupure Compresseur
AL - Alerte
Tempo - Post refroidissement temporisé
PR - Seuil d'enclenchement PV Post-Refroidissement
218
219
CHAUFFAGE ADDITIONNEL
I- INTRODUCTION
Cette fonction assurée par le calculateur EDC 15C permet de chauffer plus
rapidement l'habitacle, et correspond à un chauffage auxiliaire pour l'eau de
refroidissement.
Elle a été rendue nécessaire du fait du rendement élevé du moteur.
Deux dispositifs sont utilisés suivant le pays de commercialisation :
• un groupe de chauffage alimenté en carburant et implanté dans le

compartiment moteur (Pays Grand Froid),
• des thermoplongeurs (résistances électriques) implantés en série sur le circuit

d'eau de l'aérotherme.
La fonction chauffage additionnel se compose de trois parties :
• calcul de la tension batterie,
• calcul du bilan thermique,
• commande des thermoplongeurs.
DW10178C
1 - Calculateur d'injection
2 - Thermoplongeurs (électrique)
3 - Groupe de chauffage
220
II - SCHEMAS DE BRANCHEMENT
A - THERMOPLONGEURS
Deux montages possibles suivant véhicule :
• à deux relais → 2 paires de thermoplongeurs,
• à trois relais → 3 thermoplongeurs.
CALCULATEUR CALCULATEUR
85 58 88V NR 85 58 88V NR
+ APC + APC + bat
+ bat
DW10179D
Les thermoplongeurs permettent de Les thermoplongeurs permettent de fournir

fournir unitairement une puissance unitairement une puissance de 300 W (900
de 200 W (800 W au total). W au total).
Le montage permet d'obtenir deux Le montage permet d'obtenir deux
puissances de chauffage : 400 ou puissances de chauffage : 300 ou 900 W.
800 W.
Valeur de contrôle : Résistance d'un thermoplongeur ∼ 0,9 Ω.
221
B - GROUPE DE CHAUFFAGE
CALCULATEUR
85 58 88V NR
+ APC
+ bat
DW10180C
Groupe de chauffage
La gestion du groupe de chauffage est assurée par l'électronique intégrée à ce

dernier.
222
A - CALCUL DE LA TENSION BATTERIE FILTREE
Le filtrage de la tension batterie débute 1 mn après la sortie de la phase

démarrage. Le filtrage est de la forme :
U bat filt nouveau = U bat filt ancien + K(U bat - U bat filt ancien)
Ce calcul s'effectue toutes les 100 ms.
Attention : Le filtrage n'est pas effectué en cas de chauffage auxiliaire.
B - CALCUL DU BILAN ELECTRIQUE
On compare U bat filt à une valeur de consigne calibrée de bilan électrique

(∼ 13,2 V). Si U bat filt est différente de cette consigne (elle lui est supérieure
ou inférieure), on calcule le bilan électrique de la façon suivante :
Bil elec nouveau = Bil elec ancien + K (U bat filt - Cons Bil élec)
K est différent selon que U bat filt est supérieure ou inférieure à Cons Bil elec.
Ce calcul est effectué toutes les 100 ms et débute qu'une seconde après la
sortie de la phase démarrage. A la coupure du contact, le bilan électrique
instantané est mémorisé. Si la sauvegarde a échoué, on prend la valeur de
100 % à la mise du contact suivant.
Attention : Le bilan électrique prend systématiquement la valeur 100 % en

cas de chauffage auxiliaire.
C - CONDITIONS D'ACTIVATION DES THERMOPLONGEURS
• Hors phase démarrage depuis 1 mn au moins (cette tempo peut être

différente s'il existe un chauffage auxiliaire).
• Boîtier de pré/post chauffage inactif.
• N moy > 700 tr/mn.
• U bat > 12 V (cette condition est oubliée s'il existe un chauffage auxiliaire).
• Pas de défauts détectés sur sondes de température d'eau et d'air, et sur
étage de commande du relais 1 (borne 58 du calculateur). Un défaut sur la
commande de la sortie 2 (borne 85) n'est pas diagnostiquable.
• Si T° eau > - 40° C ⇒ les thermoplongeurs sont activés.
• Par ailleurs, la température d'eau doit être inférieure à un seuil f(T° air). On
désactive si T° eau > seuil f(T° air) + 15° C.
223
T°eau
80
60 X
40
20
0
-50°C -32 -20 -18 -10 0 5 10 10.1 13.5
-20
-40 DW10181
T°air
Zone d'autorisation de chauffage additionnel
Exemple 1 : T° air = - 10° C ⎫

⎬ chauffage additionnel activable
T° eau = 40° C ⎭
x Exemple 2 : T° air = 10,1° C ⎫

⎬ chauffage additionnel non activable
T° eau = 60° C ⎭
224
D - LOGIQUE D'ACTIVATION
En cas de multiplexage, les ordres d'activation proviennent du bus CAN.

L'ECM remplit uniquement sa fonction de circuit de puissance et vérifie les
conditions d'activation.
• Lorsque les conditions d'activation que nous avons vues précédemment

sont vraies :
Si Bil élec > seuil 1 f(N moy) → on alimente une première sortie et en
même temps on majore le seuil de bilan électrique de 5 % pendant 10 s
pour éviter les commutations instables. Ensuite on active la deuxième sortie
si le seuil est dépassé puis on fige le seuil 1 de bilan.
• Par la suite, si Bil élec < seuil 2 f(N moy) pendant 10s on coupe une
première sortie et :
− on réinitialise la tempo de 10s et,
− on augmente le seuil 1 de bilan électrique de 5 % pendant 10 s pour
éviter les commutations intempestives.
et ainsi de suite ...
• Si une condition de coupure apparaît, on enclenche la temporisation de

10s. Par contre le seuil 1 de bilan électrique n'est majoré de 5 % que
pendant le temps restant après disparition de la condition de coupure. Si
avant coupure aucun thermoplongeur n'était activé, l'augmentation du seuil
n'a pas lieu.
225
FONCTION ADC
I- PRESENTATION GENERALE
Le système d'antidémmarrage codé à transpondeur a pour but de commander le

verrouillage et le déverrouillage de la fonction antidémarrage ; cette dernière est
intégrée dans l'électronique de contrôle moteur.
Le boîtier électronique de la fonction ADC (module de contrôle ou CPH) a pour

mission :
• de gérer à la mise du + APC la reconnaissance d'une "étiquette répondeuse" ou

"transpondeur" insérée dans la tête de clef,
• de gérer à la coupure du + APC des commandes extérieures,
tout ceci dans le but de dialoguer avec l'ECM pour entraîner le déverrouillage ou le
verrouillage de la fonction injection de ce dernier.
+APC +BAT
Boîtier analogique avec bobinage intégré Masse
Ensemble monté sur antivol de direction +BAT
(3 versions)
Relais ECM
+12VP Cde rel

Cde identification
Module data out CE Electronique de
analogique Module de contrôle moteur
Masse contrôle CS ECM
ou
CPH Diag ligne K
Antivol de Diag ligne L Prise
direction diagnostic
Bruiteur
Led Témoin Contact porte

Clé à transpondeur conducteur
(9 versions de clé et
télécommandes) +BAT +APC
DW10182D
226
II - DIALOGUE DE L’ECM AVEC LE BOITIER D'ADC
A - PRINCIPE
A l’apparition du + APC, l’ECM envoie son état sur la ligne CE-ECM du boîtier
électronique par un premier message, celui-ci étant transmis trois fois
consécutivement. Après réception de ce premier message, le boîtier
électronique envoie à l’ECM par sa ligne CS-ECM une commande
(déverrouillage par exemple). Après réception de cette commande, l’ECM
envoie son nouvel état sur la ligne CE-ECM par un deuxième message, transmis
lui aussi trois fois consécutives.
Illustration
+APC
t
1er état ECM 2 ème état ECM
Entrée CE-ECM (3 messages) (3 messages)
du boîtier de t
contrôle T'A T'E
Commande
Sortie C S-ECM déverrouillage
du boîtier de t
contrôle
TA TB TC TD TE TF
ADC018D
Transmission ECM --> Boîtier de contrôle :
CARACTERISTIQUES NOM DUREE

Délai avant transmission du 1er message ECM TA 200 à
(mesuré entre le front montant du + APC et le premier (ms) 800
bit de start du 1er message)
Temps de transmission du 1er message ECM TB 61,5
(ms)
Délai avant transmission du 2ème message ECM TE 100 à
(mesuré entre la fin du dernier bit de stop de la (ms) 500
commande du Boîtier de contrôle et le début du
premier bit de start du 1er message)
Temps de transmission du 2ème message ECM TF 61,5
(ms)
227
Transmission Boîtier de contrôle --> ECM:
CARACTERISTIQUES NOM DUREE

Délai avant abandon attente 1er message ECM T’A 850
(time-out) (ms)
Délai avant envoi commande (mesuré entre le dernier TC 120
bit de stop du 1er message ECM et le premier bit de (ms)
start du message de commande)
Temps de transmission de la commande TD
Déverrouillage (un message de 5 caractères sans (ms) 46
intervalle inter-caractère)
Verrouillage (3 messages d’un caractère séparés par 61,5
un intervalle de 17 ms)
Délai avant abandon attente 2ème message ECM T’E 550
(time-out) (ms)
B - FORMAT DE LA TRANSMISSION
Chaque octet est précédé d’un bit start et de 2 bits stop selon le schéma ci-
dessous :
start B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7
stop stop
La vitesse de transmission est de 1200 bauds avec une précision de

± 1 %. En l’absence de transmission, la ligne est au niveau haut. Le bit start
est au niveau bas, le bit stop au niveau haut. Le bit de plus faible poids (B0)
est envoyé en premier.
228
C - CARACTERISTIQUES DES MESSAGES REÇUS (ECM → BOITIER

ELECTRONIQUE)
Ils sont envoyés en transmission série sous forme d’octets (8 bits) précédés
d’un bit start et suivis de deux bits stop, comme les messages de sortie du
boîtier électronique. Tous ces messages sont émis 3 fois à intervalles de 17
ms.
1 - Etat verrouillé En Hexa
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
F0H
1 1 1 1 0 0 0 0
2 - Etat déverrouillé
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
0FH
0 0 0 0 1 1 1 1
3 - Erreur
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
C3H
1 1 0 0 0 0 1 1
D - CARACTERISTIQUES DES MESSAGES EMIS (BOITIERS ELECTRONIQUE

→ ECM)
Ils sont envoyés en transmission série sous forme d’octets (8 bits) précédés
d’un bit start et suivis de deux bits stop. Les messages sont émis une fois en
ce qui concerne le déverrouillage et le changement de code.
Le code ECM est organisé de la façon suivante :
WXYZ
W - Valeur en hexa 0 → F de rang 3

X- Valeur en hexa de rang 2
Y- Valeur en hexa de rang 1
Z- Valeur en hexa de rang 0
229
1 - Verrouillage
L’ordre de verrouillage est émis trois fois à intervalles de 17 ms.
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
1 1 1 1 0 0 0 0
2 - Déverrouillage
Le message émis une fois est constitué de 5 octets :
• un octet indiquant le type de commande,
• un octet pour chaque caractère hexadécimal constituant le code ECM =
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
0 0 0 0 1 1 1 1 Type de commande
0 0 0 1 X X X X Rang 3
0 0 1 0 X X X X Rang 2
0 0 1 1 X X X X Rang 1
0 1 0 0 X X X X Rang 0
Rang Chiffre
Nota : Le code ECM est codé en Hexadécimal de la façon suivante :

1WH, 2XH, 3YH, 4ZH, le numéro du rang, est en deuxième
position, donc en décimal cela donne :
Rang 3 → 1H → 161 x1 = 16
Rang 2 → 2H → 161 x2 = 32
Rang 1 → 3H → 161 x3 = 48
Rang 0 → 4H → 161 x4 = 64
3 - changement de code
Même codage que pour le déverrouillage, sauf le type de commande :
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
1 0 0 0 0 0 0 1
230
E - SEQUENCE DE DEVERROUILLAGE
1 - Réception du premier état ECM
180 ms maxi après l’apparition du + APC, le boîtier électronique se met en

mode lecture à sa borne CE-ECM pendant 1 seconde, dans l’attente d’un
message en provenance de l’ECM :
Au plus tôt 200 ms après l’apparition du + APC, l’ECM envoie son état sur
la ligne CE-ECM trois fois consécutivement.
La lecture d’un seul message correct parmi les trois suffit à valider
l’information.
Il en est ainsi à chaque mise du contact.
Le message peut être de trois types :
• état "verrouillé" → envoi de la commande "déverrouillage",
• état "déverrouillé" → extinction du témoin de déverrouillage puis

démarrage du moteur possible,
• erreur ou pas de réponse → envoi de la commande "déverrouillage"

passé le délai T’A (850 ms après + APC)
Remarque : Bien sûr, même si le premier message ECM implique une

demande de déverrouillage, le boîtier, électronique ne
générera pas celle-ci dans le cas d’absence d’E/R dans la
clef, ou d’un code d’E/R ne correspondant pas à ceux
mémorisés.
2 - Demande de déverrouillage
Cette requête fait passer l’ECM de l’état verrouillé à l’état déverrouillé.
Dès réception de l’état de l’ECM, le boîtier électronique envoie à l’ECM

par sa borne CS-ECM une séquence de déverrouillage codée tel que nous
l’avons vu précédemment (paragraphe D.4).
231
3 - Réception du deuxième état ECM
A la réception du mot état en provenance de l’ECM sur sa borne

CE-ECM le boîtier électronique se placera en mode de fonctionnement
suivant les conditions suivantes :
• état verrouillé → clignotement du témoin de déverrouillage à la
fréquence de 2,5 Hz jusqu’à disparition du + APC,
→ bruiteur actionné en fixe jusqu’à disparition
du + APC,
• état déverrouillé → extinction du témoin de déverrouillage puis
démarrage du moteur possible,
• erreur ou pas de réponse → clignotement du témoin de
déverrouillage à la fréquence de 2,5 Hz
jusqu’à disparition en + APC
→ bruiteur actionné en fixe jusqu’à
disparition du + APC
→ mémorisation d’un code défaut "ECM"
diagnostic.
F - SEQUENCE DE VERROUILLAGE
Le boîtier électronique active la séquence de verrouillage selon ces trois cas
possibles :
• soit 10 secondes après détection de l’information "ouverture de la porte
conducteur", si celle-ci intervient dans les cinq minutes qui suivent la
coupure du + APC,
• dans le cas où l’information "porte conducteur ouverte" est validée à la
coupure du + APC, l’ordre de verrouillage sera envoyée 10 s après la
coupure du + APC,
• soit au plus tard 5 minutes après coupure du + APC.
Alors, le boîtier électronique réalimente l’ECM via sa borne CREALIM-ECM
pendant une durée minimale de 700 ms.
1 - Réception du premier état ECM

A la réception du mot état en provenance de l’ECM sur sa
borne CE-ECM, le boîtier électronique se placera en mode de
fonctionnement suivant les conditions suivantes :
• état verrouillé → pas de commande et lancement clignotement Led,
• état déverrouillé → envoi de la commande "verrouillage",
• erreur ou pas de réponse → envoi de la commande "verrouillage"
passé le délai T’A (850 ms)
232
2 - Demande de verrouillage
Cette requête fait passer l’ECM de l’état déverrouillé à l’état verrouillé.

Cette demande sera acceptée par l’ECM si et seulement si l’information
"moteur tournant" indique que celui-ci est à l’arrêt.
Dès réception de l’état ECM, le boîtier électronique envoie à l’ECM par sa

borne CS-ECM une séquence de verrouillage codée tel que nous l’avons vu
précédemment (paragraphe D.4).
Remarque : L’information porte ouverte provient du :

• contacteur porte ouverte intégré au boîtier serrure (CP0)
ou,
• contacteur de feuillure
Seule la porte conducteur est prise en compte.
3 - Réception du deuxième état ECM
A la réception du mot état en provenance de l’ECM sur sa borne

CE-ECM, le boîtier électronique se placera en mode de fonctionnement
suivant les conditions suivantes :
• état verrouillé → la Led clignote à la fréquence de 1Hz de rapport

cyclique 0,2,
→ le système est en mode veille,
• état déverrouillé → mise en mode dissuasif : la led clignote à la

fréquence de 1 Hz avec rapport cyclique 0,2.
→ le système est en mode veille,
• erreur ou lecture inconnue → idem état déverrouillé
Remarque : A la réception de l’état "déverrouillé" ou du code "erreur" ou

pas de réponse en provenance de l’ECM via la borne CE-ECM,
le boîtier électronique procédera à cinq nouvelles tentatives
de demande de verrouillage.
Si au bout de la cinquième tentative, la réponse de l’ECM à

la demande de verrouillage est l’état "déverrouillé" ou le code
erreur ou pas de réponse, l’état du système sera mode
dissuasif et mode veille.
233
III - PRINCIPE DES MEMOIRES ECM
La partie ADC de l’ECM comporte cinq cellules de type E2 PROM :
• MT = mémoire tampon servant au changement de code de verrouillage.
• MP = mémoire permanente qui conserve le code fixe personnalisé que l’on ne

peut pas effacer ou modifier par quelque procédure que ce soit.
• ME = mémoire d’état contenant l’état du système → verrouillé ou déverrouillé.
• NA = mémoire du nombre d’accès. Elle compte le nombre d’accès infructueux.
• T = mémoire de temps. Elle assure une temporisation de 1 minute durant

laquelle l’ECM est bloqué suite à l’introduction de trois codes erronés.
Enfin, l’ECM possède une cellule de type RAM :
• CR = mémoire reçu. Elle contient le code reçu envoyé par le boîtier

électronique de la fonction "transpondeur".
Au départ, l’état de MP, MT et ME de l’ECM est le suivant :
• MT = ADC0
• MP = 1111
• ME = "déverrouillé"
Le système ADC est alors inactif → pas de verrouillage de l’ECM possible.
Initialisation
Le boîtier électronique de la fonction ADC à transpondeur se charge de

l’opération, sur les ordres d’un outil de diagnostic.
• L’ECM est alimenté, et reçoit le code 1111 dans le cadre d’un ordre de
déverrouillage.
• <MT> = <MP> = 1111.
• Après une opération de verrouillage, et une opération de déverrouillage à l'aide

du code "1111", le système est initialisé.
234
Introduction du code fixe personnalisé
Le boîtier électronique de la fonction ADC à transpondeur se charge de

l’opération, sur les ordres d’un outil de diagnostic.
• L’ECM a subi une opération de verrouillage et de déverrouillage avec le code

"1111".
• L’ECM est sous tension, et reçoit une commande de déverrouillage contenant

le code "1111".
• L’ECM reçoit une séquence de changement de code contenant le code fixe

personnalisé venant d’être calculé "W X Y Z".
• L’ECM reste déverrouillé ; l’état de ses mémoires est le suivant :
<MT> = W X Y Z ; <MP> = 1111
• Après une opération de verrouillage, l’ECM reçoit une séquence de

déverrouillage contenant le code W X Y Z ⇒ <MT> = <MP> = W X Y Z.
⇒ Le code personnalisé est définitivement valide.
235
FONCTIONS SUPPLEMENTAIRES
LIEES AU MULTIPLEXAGE
236
237
DESCRIPTION DE LA LIAISON CAN
I- GENERALITES
Le calculateur EDC 15 C2 peut être relié à d'autres calculateurs par une liaison
multiplexée de type CAN comprenant deux fils :
• CAN High ⎫ Ils constituent à eux deux le bus CANsur lequel circulent dans un
⎬
• CAN Low ⎭ sens ou dans l'autre les différents messages.
Les boîtiers électroniques avec lesquels l'ECM EDC 15 C2 peut échanger des
messages sont les suivants :
• calculateur TA 2000 de la BVA AL4,
• boîtier de servitude intelligent BSI (appelé aussi micro-ordinateur),
• calculateur de contrôle de trajectoire (ASR/MSR).
Dans notre application pour moteurs DW10, les fonctions qui concernent l'ECM via
le bus CAN sont les suivantes :
• fonctions liées à la réfrigération,
• gestion des GMV (FRIC),
• fonctions liées à l'EOBD,
• délestage des consommateurs électriques
• régulation de vitesse véhicule,
• gestion trame vitesse véhicule (uniquement pour un ECM recevant Vvéh par
capteur à effet Hall),
• gestion des consommateurs de couple,
• gestion sécurités BVA,
• gestion passage des rapports BVA,
238
• fonction ADC,
• paramétrage de la couche de communication (concerne le diagnostic CAN :

mauvaise émission ou réception),
• chauffage électrique d'appoint,
• affichage infos combiné,
• fonction liée à l'acquisition, validation et la diffusion des infos frein,
• fonction calcul du rapport de boîte.
Remarque : Lorsque le bus CAN est présent physiquement sur un véhicule, il faut
savoir, pour le véhicule précis concerné, quels dispositifs sont
présents dessus en premier lieu, et en second lieu quel est le
contenu des trames mux.
239
II - DESCRIPTION DES TRAMES

A - SCHEMATISATION DU RESEAU CAN
IS-Dat-BSI-412
IS-Dat-CLIM-50E
IS-Dat-CMM-488
IS-Supv-CMM-788
BSI IS-Vers-CMM-108 ECM
IS-Contexte-1-7E2
IS-Dyn-CMM-388
IS-Dyn-CMM-208
IS-Dyn-BV-349
BVA
IS-Dyn-BV-389
DW10256D
B - LA COMMUNICATION CAN
Le calculateur (ECM ou BSI ou BVA) possède un contrôleur de protocole
piloté par le microprocesseur. Le contrôleur de protocole assure l'émission des
données sur le bus CAN selon les demandes du microprocesseur.
La réception est cadencée par la fréquence d'émission des autres
calculateurs.
1 - Mise du contact
A la mise du + APC ou après un reset du calculateur, le contrôleur de
protocole est initialisé par le microprocesseur à partir des paramètres de
transmission.
La toute première trame émise, et ce une seule fois à l'initialisation, est la
trame "version" IS – Vers –CMM – 108
Ensuite, la trame "supervision" IS – Supv – CMM – 788 est émise.
Les deux trames citées doivent être émises systématiquement à la mise
du + APC, quel que soit l'état des autres calculateurs (verrouillés ou non,
en panne, en attente d'informations …).
Ensuite, les calculateurs concernés émettent une fois les données de
configuration.
+APC Trame 1ère trame
version nominale
DW10257D
200 ms Temps (ms)
Tmax d'init
240
2 - Phase démarrage
Le réseau CAN doit être opérationnel car l'ECM et le BSI communiquent.

Le calculateur BVA est muet pendant cette phase afin de pas perturber la
communication sur le réseau.
3 - Fonctionnement normal
Le contrôleur de protocole assure :
• l'émission des trames prédéfinies dans sa mémoire sur ordre du µP,
• la réception des trames circulant sur le réseau à l'adresse du système.
4 - Modes dégradés
En cas de défaillance sur le réseau qui empêche d'émettre ou de recevoir

une donnée particulière, le comportement fonctionnel du calculateur par
rapport à cette donnée s'applique tel qu'il est défini pour les liaisons
filaires.
5 - Endormissement
A la coupure du + APC, le réseau n'est plus fonctionnel : il n'y a plus de

trame ni de gestion des erreurs réseau.
6 - Etat de la communication
MNT MNT MNT DEM MT
Etat clef Arrêt + ACC + APC "Dém" +APC
Etat com Com Com OK OK entre OK

not OK not OK BSI et
ECM
MNT = Moteur non tournant.
DEM = Démarrage.
MT = Moteur tournant.
241
C - DEFINITION DES TRAMES
1 - Généralités
Dans ce chapitre, nous n'abordons que la partie "données" des trames,

donc uniquement les grandeurs et informations (ordres, états …)
concernant le contrôle moteur diesel.
Pour connaître la composition complète d'une trame, consulter le support

animateur traitant le BSI bi VAN/CAN.
Chaque trame se caractérise par son identificateur, les données

transférées et son mode de transmission.
bits n° 10 0 7 0 7 0 7 0 7 0
octets n° ID Control 1 2 3 n
Temps
• L'identificateur ID permet d'identififer la trame émise sur le bus. Chaque
calculateur est programmé de façon à ne prendre en compte en
réception que les identificateurs qui lui sont destinés. La priorité d'une
trame sur le réseau est fixée par l'identificateur :
ID = 000H → priorité maximale théorique.
ID = 7FFH → priorité minimale.
• Le mode de transmission dépend du mécanisme utilisé par le
calculateur pour mettre à jour une donnée.
Il existe trois modes :
− mode périodique → une trame est émise selon un timer interne qui
règle la période de récurrence,
− mode événementiel → une trame est émise lorsqu'un événement se
produit,
− mode mixte → la trame est émise périodiquement mais pourra, entre
deux émissions périodiques, être émise à l'apparition d'un
événement.
• Convention :
Dans les messages, les octets sont numérotés de 1 à n (octet n° 1 :
premier octet transmis sur le réseau)
Les octets sont composés de bits numérotés de 7 à 0 (bit n° 7 : premier
bit transmis sur le réseau), avec la notation <n° octet> <n° bit> (par
exemple, 1.7 pour bit n° 7 de l'octet n° 1).
242
Principe de codage d'une valeur physique
Exemple de codage sur deux octets :
• ce sont les bits de poids fort qui sont émis en premier,
• chaque octet est dévisé en deux quartets de quatre bits (notons les
Qn),
• donc : soit deux octets donnant une valeur physique A.
Sens de lecture
Octet n Octet n+1
⇒ octet n°2 de A ⇒ octet n°1 de A
23 22 21 20 23 22 21 20 23 22 21 20 23 22 21 20
b7 b6 b5 b4 b3 b2 b1 b0 b7 b6 b5 b4 b3 b2 b1 b0
Q4 Q3 Q2 Q1
↓ ↓ ↓ ↓
W X Y Z
Chaque quartet donne la valeur d'une des quatre composantes formant un

nombre en hexadécimal [W X Y Z] H.
D'après le sens de lecture du nombre :
W est la X est la Y est la Z est la

composante 163 composante 162 composante 161 composante 160
(équivalente à 103) (équivalente à 102) (équivalente à 101) (équivalente à 100)
La conversion en décimal s'effectue ainsi :
(163 x W) + (162 x X) + (161 x Y) (160 x Z)
On obtient alors un nombre décimal en incréments de la valeur

physique ; pour obtenir cette dernière, il faut appliquer la formule de
résolution propre à la grandeur concernée, en connaissant la valeur d'1
incrément.
243
2 - Description des trames
En CAN, les données sont appelées "paramètres" ; chaque paramètre est

référencé sous la forme Pxxx.
a - Trame Dynamique Moteur IS - Dyn - CMM - 208

Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Périodique : toutes les 10 ms.
Cette trame est utilisée par le calcultateur de la BVA AL4.
Bit 7 Bit 6
Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0
Octet 1 P000 / Régime moteur (Poids fort)
Octet 2 P000 / Régime moteur (Poids faible)
Octet 3 P003 / Couple réel (CME réel)
Octet 4 P002 / Volonté conducteur
Octet 5 Réservé P042 Réservé P037 P014 P027
(0) Diag (0) Etat RVV Info frein AC/OUT
mux on redondant
Octet 6 P004 / Couple réel hors réduction BV (CMEHRdC)
Octet 7 P084 / Couple anticipé ou couple demandé par conducteur (CMEanticip)
Octet 8 réservé
(FFh)
Régime → en tr/mn, valeur mini = 0tr/mn, valeur maxi =

8191,75 tr/mn
N(tr/mn = Valeur binaire/8 ; valeur invalide = FFFF.
CMEréel → en % par rapport à un couple de référence Créf = 400 mN

valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %
Cmréel (% Créf) = Valeur binaire/2 – 25 ; valeur invalide =
FF.
Volonté conducteur → en %, valeur mini = 0 %, valeur maxi = 100 %

α pédale (%) = 0,5 x valeur binaire ; valeur
invalide = FF.
Diag-mux-on = Signifie si le diagnostic du réseau mux par l'ECM est

lancé ou non.
Diag-mux-on = 0 → Pas de diagnostic communication

= 1 → Diagnostic de communication actif
244
Etat RVV : 00 → RVV non active (off ou en défaut)

01 → Reprise pédale
10 → RVV active (ON ou pas de défaut)
11 → Réservé
Info frein redondant → 0 = pédale frein relâchée ; 1 = pédale frein
appuyée.
AC/OUT → 0 = Arrêt du compresseur ; 1 = Enclenchement du
compresseur.
Couple réel hors réduction BV → en % par rapport à Créf = 400 mN
Valeur mini = -25 %, valeur maxi = 102 %
CMEHRdC (% Créf) = Valeur binaire/2 – 25 ; valeur invalidé de = FF.
Couple anticipé → Il représente la volonté conducteur en couple
(% par rapport à Créf = 400 mN)
Valeur mini = - 25 %, valeur maxi = 102 %
CMEanticip (% Créf) = valeur binaire/2 – 25 ; valeur invalide = FF.
b - Trame données moteur IS - Dat - CMM - 488

Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Périodique : Toutes les 100 ms ; cette trame est utilisée par le BSI
essentiellement.
Bit 7 Bit 6 Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0

Octet 1 P005 / Température d'eau moteur
Octet 2 P021 / Consommation carburant
Octet 3 P022 / Consigne de ralenti* (00h)
Octet 4 P034* (0) P063 P089* (1) P106 P105 P049 P031 P032
Forts ratés RVV Consigne Préalerte Alerte Demande Demande Démarrage
de en IAE T°eau T°eau allumage allumage en cours
combustion défaut MIL voyant
préchauffage
Octet 5 P095* P051 P053
seuil de état sécurité coupure
coupure en réfrigération clim pour
surrégime sécurité
Octet 6 P011 / T° huile moteur* (0)
Octet 7 P056 / pression fluide réfrigérant
Octet 8 réservé (FFh)
* non utilisé
245
Température d'eau : → en °C, valeur mini = - 40 °C, valeur maxi =

214 °C.
T°eau (°C) = valeur binaire – 40, valeur
invalide = FF.
Consommation → en mm3, valeur mini = 0 mm3, valeur maxi =
20400 mm3
Conso (mm3) = 80 x valeur binaire.
RVV en défaut → 0 = RNV OK ; 1 = RVV en panne
Alerte T°eau → 0 = T°eau OK ; 1 = Alerte T°eau ou défaut sonde de
T°eau.
Demande allumage MIL → 0 = pas de défaut détecté 1 = Défaut
EOBD détecté.
Demande allumage voyant de préchauffage :
0 = pas d'allumage demandé
1 = allumage demandé
Démarrage en cours : Sert à la fonction délestage gérée par le BSI
0 : pas de démarrage en cours ; 1 = démarrage
en cours
Etat sécurité réfrigération : 00 → aucune sécurité active,
01 → sécurité basse activée,
10 → sécurité haute activée,
11 → Invalide.
Coupure clim pour sécurité (en cas de surchauffe moteur) : cette info
concerne la CLIM via le BSI → 0 = sécurité inactive ; 1 = sécurité
active.
Pression fluide réfrigérant : → en KPa, valeur mini = 100 KPa, valeur

maxi = 3100 Kpa.
Préfri (Kpa) = 25 x valeur binaire, valeur

invalide = FF
Cette info n'est valable qu'avec l'adoption d'un capteur à signal

linéaire.
246
c - Trame synchronisation BV IS - Dyn - BV - 349

Emetteur : BVA.
Taille : 6 octets.
Périodique : Toutes les 20 ms.

Octet 1 P028 P001* P030*
Défauts EOBD BVA Réduction de couple Réduction de trainée
demandée par BVA
Octet 2 P057 / Consigne de couple demandée par BVA (CRdc BVA)
Octet 3 P097 P085 P087 P048 P009
Demande Interdiction Etat convertisseur Demande "Change-
augmenta changement état du BVA GMV pour ment de
-tion du compresseur clim BV rapport en
ralenti cours"
Octet 4 P008 / Rapport de boîte engagé P007 / Position levier de sélection*
Octet 5 P055 / Couple maxi admissible par BVA (CBVA abs)
Octet 6 P094* / Régime entrée BVA
* non utilisé
Défaut EOBD BVA : 0xxx : Pas de perturbation de l'algorithme de

missfiring
1xxx : Perturbation de l'algorithme de missfiring.
xxx0 : Pas de défaut EOBD détecté.
xxx1 : Défaut EOBD détecté
Consigne de couple demandée → en % par rapport à un couple de

référence Créf = 400 mN
valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %.
CRdC BVA (en % Créf) = valeur binaire/2-25 ; valeur interdite = FF.
Demande d'augmentation : 0 = pas d'action ; 1 = Demande de ralenti

accéléré du régime de ralenti. Cette demande permet d'augmenter la
pression d'huile BV et éviter le patinage des embrayages.
Interdiction changement : 00 : pas de demande (commutations

état compresseur clim compresseur autorisées)
01 : demande de commutations
compresseur interdites
1x : codage réservé
247
Etat convertisseur : 00 : Lock up ouvert

01 : Lock up en glissement piloté
10 : Lock up fermé
11 : Info état lockup non disponible
Demande GMV : 0 = Aucune demande, T° huile BVA normale

1 = Demande augmentation vitesse GMV car
T° huile BVA trop élevée.
"changement de rapport en cours" : 0 = pas de passage en cours : 1 =

passage de rapport en cours.
Rapport de boîte engagé :

0000 : Débrayé
0001 : Rapport 1
0010 : Rapport 2
0011 : Rapport 3
0100 : Rapport 4
0101 : Rapport 5
0110 : Rapport 6
0111 et 1000 : Réservé
1001 : MAR
1010 : Point mort
1011, 1100, 1101, 1110 : Réservé
1111 : BVA en mode refuge = "débrayé" pour l'ECM.
Couple max admissible : en % par rapport à Créf = 400 mN.
Valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %.
CBVA abs = valeur binaire/2 – 25 ; valeur interdite = FF.
248
d - Trame données habitacle IS - Dat - BSI - 412

Emetteur : BSI.
Taille : 8 octets.
Périodique : Toutes les 50 ms. Cette trame est consommée par
l'ECM.

Octet 1 P013 P103* P024* P040
Contact MAR + dém Frein
frein BVM (clé de principal
principal contact) HS
Octet 2 P041 P069 P070*
Commandes RVV RVV Pare
ON/OFF brise
électrique
ON
Octet 3
Octet 4 P104 Commande P068* P086* P012*
résistances Etat IAE Diag niveau mini Mini
additionnelles carburant carburant
Octet 5 P023 / Puissance élec. consommée*
Octet 6 P094 / T° huile moteur*
Octet 7
Octet 8 P093 / T° aval FAP (* en DW12)
* non utilisé
Contact frein principal : 0 = pédale de frein relâchée ; 1 = pédale de
frein appuyée.
Cette info est utilisée pour la RVV.
Frein principal HS : 0 = contact pédale de frein OK ; 1 = contact
pédale de frein HS.
Commandes RVV : 00 = pas d'actions sur les boutons
01 = bouton accélération appuyé
10 = bouton décélération appuyé
11 = bouton désactivation appuyé
RVV ON/OFF : 0 = Pas de requête d'activation RVV
1 = Requête d'activation de la RVV.
Commande résistances additionnelles : 00 = résistances non actives
01 = résistance 2 active
10 = résistance 1 active
11 = résistance 1 et 2 actives
Cette info est transmise à l'ECM par le BSI quand c'est celui-ci qui
prend les décisions concernant le chauffage additionnel. Le circuit de
puissance reste dans tous les cas dans l'ECM.
249
e - Trame contexte 1 IS - Contexte - 1 7E2

Emetteur : BSI.
Taille : 6 octets.

Octet 1
Octet 2 Champ commande (0 x 61 = RDBLID : Read Data By Local ID)
Octet 3 Local-ID (LID)*
Octet 4* P101 / Quantité totale addit (poids fort) si LID = 0x8E
P015 / Kilométrage, si LID=0x8F
Octet 5* P101 / Quantité totale addit (poids faible), si LID=0x8E
Octet 6* P100 / Etat additivité, si LID=0x8E
* L'octet [4..6] a des contenus différents en fonction de Local-ID.
f - Trame données habitacle 2 IS - Dat - CLIM – 50E

Emetteur : BSI.
Taille : 3 octets.
Mode mixte – périodiquement toutes les 100 ms + événement.

Octet 1 P050
AC/TH
Octet 2 P054* P046*
Consigne GMV clim Consigne GMV clim continue
TOR
* non utilisé.
AC/TH : 0 = Pas de requête d'enclenchement compresseur.

1 = Enclenchement compresseur demandé.
250
g - Trame supervision CMM IS – Supv – CMM - 788
Emetteur : ECM.
Taille : 6 octets.
Cette trame représente le résultat du diag bus CAN effectué par
l'ECM.

Octet 1 P073 / Code défaut supervision
Octet 2 P071 / Flags de status confirmés absents
Octet 3 P072 / Compteur "Erreur passive"
Octet 4 Réservé (FFh)
Octet 5 P074 / Nombre de bus off
Octet 6 P075 / Nombre de messages non reçus
P071 correspond au(x) boîtier(s) électronique(s) absent sur le bus.
h - Trame version CMM IS – Vers – CMM - 108

Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Mode événementiel. Cette trame est émise 1 seule fois au démarrage

moteur.

Octet 1 P076 / Système
Octet 2 P077 / Jour de fabrication
Octet 3 P078 / Mois de fabrication
Octet 4 P079 / Année de fabrication
Octet 5 P080 / Code d'application
Octet 6 P081 / Version soft
Octet 7 P082 / Edition soft
Octet 8 P083 / Date de programmation
251
i - Trame dynamique véhicule CMM IS – Dyn – CMM - 388

Emetteur : ECM.
Taille : 5 octets.
Périodique : toutes les 40 ms

Octet 1 P060 / Vitesse véhicule ECM (poids fort)
Octet 2 P060 / Vitesse véhicule ECM (poids faible)
Octet 3 P062 / Distance parcourue ECM (poids fort)
Octet 4 P062 / Distance parcourue ECM (poids faible)
Octet 5 P066 / Accélération longitudinale
Vvéh(t - 1) - Vvéh(t)
Accélération longitudinale = en ms-2
(t - 1- t)
Valeur mini = - 14 ms-2 ; valeur maxi = 6,32 ms-2.
Acc long (ms-2) = 0,08 x valeur binaire – 14.
Valeur invalide = FF.
Cette info sert au BSI à diagnostiquer l'info frein principal dans le cas
où Acc long ne parvient plus de l'ABS et qu'il y a absence de BVA.
Vitesse véhicule et distance parcourue : idem ci-dessus.
252
III - PRINCIPE DU DIAGNOSTIC CAN
L'ECM vérifie :
• qu'il est capable d'émettre → pour cela, il utilise la trame 208 appelée "message
supervisseur – Emetteur". Le résultat du test sera :
− EDC peut envoyer,
− EDC ne peut pas envoyer,
− erreur d'émission confirmée.
• qu'il reçoit bien des trames en provenance des boîtiers auxquels il est relié →
pour cela, il utilise les trames 349 (pour la BVA) et 412 (pour le BSI), appelées
"messages superviseurs – récepteurs". Le résultat du test sera :
− station observée émet des envois,
− station observée n'émet pas d'envois,
− erreur d'émission confirmée de la station observée.
• l'état du bus. Le résultat du test sera :

− bus ON,
− bus OFF,
− bus OFF confirmé.
L'ECM signalera également qu'il a reçu de la BVA la valeur FF (invalide) pour les
grandeurs consigne de couple demandée et couple maxi admissible.
A chaque trame "Superviseur" sont dédiés six octets dont le contenu est le
suivant :
octet 0 : Statut (exemple : station observée n'émet pas d'envois),
octet 1 : Valeur limite calibrée. Si le compteur d'erreurs actuel (octet 4) dépasse
cette valeur (octet 1), le comteur d'erreurs absolu (octet 5) est
incrémenté de la valeur de l'octet 2.
octet 2 : Valeur d'incrémentation pour le compteur d'erreurs absolu (octet 5),
octet 3 : Valeur de décrémentation pour le compteur d'erreurs absolu (octet 5),
octet 4 : Compteurs d'erreurs actuel. Ce compteur d'erreurs est effacé après la
première communication correcte,
octet 5 : Compteur d'erreurs absolu. Ce compteur est incrémenté de la valeur de
l'octet 2 lorsque l'octet 4 est supérieur à l'octet 1. Il est décrémenté de la
valeur de l'octet 3 en l'absence d'erreur de communication.
253
Dès que l'octet 4 s'incrémente, le statut passe de :
• EDC peut envoyer à EDC ne peut pas envoyer pour l'émission,
• station observée émet des envois à station observée n'émet pas d'envois pour
la réception.
Dés que l'octet 5 atteint 255, le statut passe à :
• erreur d'émission confirmée pour l'émission,
• erreur d'émission confirmée de la station observée pour la réception.
Dès que l'octet 5 revient à 0, on passe de :
• erreur d'émission confirmée ou EDC ne peut envoyer à EDC peut envoyer pour
l'émission,
• erreur d'émission confirmée de la station observée ou,
station observée n'émet pas d'envois à station observée émet des envois pour
la réception.
Pour le diagnostic du bus on dispose de quatre octets :
• compteur Bus off,
• valeur de décrémentation,
• valeur d'incrémentation,
• statut bus.
Quand le compteur Bus off atteint 255, le défaut Bus off est confirmé.
Les défauts "Erreur d'émission confirmée", "Erreur d'émission confirmée de la

station observée" et "Bus off confirmé" sont immédiatement "confirmés
mémorisés" en EEPROM (un compteur d'erreur spécfique est positionné à une
valeur maxi calibrée).
Si on a "EDC peut envoyer" ou "Station observée émet des envois", le compteur

d'erreurs correspondant est décrémenté une fois par cycle de roulage ; arrivé à
zéro le défaut sera déclaré provisoirement résorbé en EEPROM.
Le principe est le même pour le message "BUS ON" mais son compteur d'erreur
ne sera décrémenté à chaque cycle de roulage que si on a en plus "EDC peut
envoyer" ou "Station observée émet des envois".
254
255
ADC DEUXIEME GENERATION
I- PRESENTATION
A - RAPPELS
Un dispositif complet d'Anti Démarrage Codé comprend un boîtier de gestion

de la fonction ADC qui doit, à la mise du + APC, dialoguer avec l'ECM afin
d'obtenir le déverrouillage de ce dernier. Pour cela, le boîtier de gestion doit
d'abord reconnaître l'utilisateur.
Quelle que soit la forme de la demande de déverrouillage que le boîtier de

gestion envoie à l'ECM, cette commande ne sera générée qu'après
reconnaissance de l'utilisateur.
Le dispositif de reconnaissance de l'utilisateur se présente sous la forme :
• d'un clavier (solution qui n'est plus appliquée) ou,
• d'une puce transpondeur, appelée "Etiquette répondeuse", implantée dans

la tête de clé de contact du véhicule et,
• d'une antenne associée à un module analogique servant de passerelle

entre l'antenne qui n'est qu'une bobine et le boîtier de gestion.
Le boîtier de gestion électronique est :
• soit intégré au clavier,
• soit indépendant et autonome dans le cas d'un dispositif à transpondeur,
• soit une des fonctions électroniques parmi toutes celles que contient une
Centrale de Protection Habitacle (CPH), ou un boîtier de Servitude
Intelligent (BSI).
Dans le but de réduire fortement les risques de vol du véhicule, le système à

transpondeur a permis d'augmenter la robustesse de l'ADC côté
reconnaissance utilisateur ; dorénavant, l'ADC 2 (2 pour deuxième génération)
offre également une grande robustesse côté dialogue avec l'ECM.
256
B - DISPOSITION GENERALE DE LA FONCTION ADC 2
COM2000
Module Passerelle
analogique filaire/VAN +APC +Ubat Masse
Bus
VAN Boîtier de servitude Bus CAN
intelligent BSI Electronique de
Diag ligne K contrôle moteur
ou Dialogue avec Dialogue avec ECM
E/R ECM
Diag
Module ligne L
analogique Diag ligne K
VAN
confort Contact
Antivol de Led porte
direction conducteur
+UBAT
Prise
Clé à transpondeur diagnostic
(9 versions de clé et
télécommandes) Témoin +UBAT
combiné
+APC
DW10228D
Nota : Le contact porte conducteur n'est pas utilisé dans la fonction ADC,
mais pour la fonction annexe "reconnaissance oubli de clef dans
l'antivol".
257
C - PRINCIPE D'UNE SEQUENCE DE DEVERROUILLAGE DE L'ECM
A la mise du + APC, l'ECM qui est verrouillé, adresse au BSI une demande
d'autorisation de se déverrouiller (Nombre aléatoire SEED).
Parallèlement, le BSI procède à une identification puis une authentification du

transpondeur. Si ces deux opérations sont réussies, le BSI calcule une clé de
cryptage CLE_BSI et l'envoie à l'ECM. Celui-ci qui a calculé sa propre clé de
cryptage CLE_ECM vérifie que CLE_BSI = CLE_ECM. Si tel est le cas, il se
déverrouille et le signale au BSI qui pilote alors l'extinction du témoin au
combiné.
Remarque : A la mise du + APC, le BSI commande l'extinction de la LED et

l'allumage du témoin.
E/R Com2000 BSI (déjà réveillée) CMM Clef

T0 dans
T0' antivol
T10 Stand by
(200ms)
(25ms) Demande identification
Réveil + synchronisation
Demande identification
T11
Identifiant Identifiant
(50ms)
ID TECM
(250ms
Identifiant max)
reconnu
T20
(100ms max)
T21 Random Demande authentification Calcul

(25ms) + mot de passe crypté (Random+mot de passe CLE_ECM
RN+f(RN) crypté)
Calcul Nombre
Résultat transpondeur CLE_BSI
T22 aléatoire_SEED
g (RN)
(75ms)
Authentification
Transpondeur
OK
T30
CLE_BSI
(100ms max) CLE_ECM=
si Transpondeur
authentifié CLE_BSI?
T31 oui
(50ms)
Déverrouillage
Hypothèse : La BSI est déjà réveillée. Le + VAN est présent et le Com2000

initialisé
258
D - SCHEMA DE CONTEXTE DE LA FONCTION ADC 2
+BAT
commuté +APC
BSI
ECM
Etat
CAN - H verrouillage
ADC ECM
Serveur
CAN - L bus CAN
Fonction ADC Fonctions de

MUX contrôle
génération 2 moteur
Outil Ligne K Serveur

APV ligne K
Fonctions de
diagnostic,
téléchargement,
télécodage
MOTEUR
DW10259P
259
II - FONCTIONNEMENT GENERAL
A - MISE EN SERVICE DE L'ECM
Un ECM neuf venant du fournisseur est verrouillé, l'empêchant de piloter

l'injection et l'avance à l'injection.
Il n'est pas déverrouillable directement, mais il est obligatoire de le rendre

opérationnel afin qu'il puisse se déverrouiller par dialogue avec le BSI et donc
permettre le démarrage, ainsi que se reverrouiller automatiquement. Pour
cela, un mécanicien doit effectuer deux opérations à l'aide d'un outil de
diagnostic Après-vente :
• la programmation d'un code-ECM (et d'un code-BSI dans ce dernier si lui

aussi est neuf),
• l'appairage entre l'ECM et le BSI.
Important : • Chaque ECM comporte son propre "CODE_ECM"

• "CODE_ECM" doit être égal à "CODE_BSI".
Pour que l'ADC côté contrôle moteur fonctionne correctement, l'ECM doit
posséder en mémoire :
• son "code ECM" personnel (dans une zone de l'EEPROM non accessible
par les services classiques de diagnostic),
• une formule mathématique de cryptage F, complexe (dans le logiciel

applicatif). F est également présente dans le BSI,
• son état de verrouillage (stocké en RAM).
B - DESCRIPTION D'UNE SEQUENCE DE DEVERROUILLAGE
• A la mise du + APC, le calculateur demande une autorisation de

déverrouillage au BSI à condition :
− que l'appairage ait été effectué,
− qu'il soit dans l'état verrouillé,
− que + Bat commuté et + APC soient présents.
• + APC mis, et après l'envoi de sa trame version, le calculateur envoie un

nombre aléatoire appelé SEED de 32 bits (232 combinaisons) dans un
temps de 180 ms. Le SEED est envoyé au BSI par l'ECM toutes les 10 ms.
Il est contenu dans une trame CAN de type RQD service "demande de
déverrouillage",
260
• en parallèle, l'ECM calcule une CLEF_ECM en fonction du SEED et de son

CODE_ECM ⇒ CLE_ECM = F (CODE_ECM, SEED) sur 32 bits,
Fonction de cryptage secrète
• le BSI calcule de son côté sa CLEF_BSI en fonction du SEED reçu de

l'ECM et de son CODE_BSI ⇒ CLEF_BSI = F (CODE_BSI, SEED) sur
32 bits,
• si le transpondeur a été authentifié, le BSI envoie sa CLEF_BSI à l'ECM. Il

s'écoule normalement 150 ms entre la réception du SEED et l'envoi de
CLEF_BSI. CLEF_BSI est contenu dans trame de type CFD service
"autorisation de déverrouillage",
• à la réception de CLEF_BSI, l'ECM stoppe l'émission des trames RQD

<SEED> et vérifie que CLEF_BSI = CLEF_ECM. Alors,
− Si le résultat est correct, l'ECM :
. passe à l'état déverrouillé,
. assure les fonctions de contrôle moteur,
. envoie une trame de type Etat ADC ECM (EAC) service "Envoi de
l'état de l'ECM" qui stipule "Calculateur déverrouillé" (220 ms maxi
après son déverrouillage).
− Si le résultat est incorrect, l'ECM :
. attend pendant une tempo de 200 ms,
. génère un nouveau SEED,
. émet une trame RQD <SEED> toutes les 10 ms au BSI avec ce
nouveau nombre aléatoire,
. calcule une nouvelle CLEF_ECM = F (code-ECM, nouveau SEED).
Particularités :
• Le BSI est apte à dialoguer avec l'ECM via le CAN même pendant la phase
démarrage moteur (présence du + DEM),
• La trame RQD <SEED> est émise toutes les 10 ms, alors tant que l'ECM
n'a pas signalé son état déverrouillé au BSI, celui-ci doit répondre à toute
nouvelle requête déverrouillage (avec le même SEED) survenant après la
transmission de la CLEF_BSI correspondante,
• si le BSI n'a pas reçu un SEED en provenance de l'ECM dans les 10 s

suivant la mise du + APC (après coupure du + APC d'au moins 12 s), il
provoque l'allumage en fixe de la LED ADC et le clignotement du témoin à
f = 2,5 Hz,
261
• si le BSI reçoit plus de 3 SEED différents dans la même session

d'alimentation, il ne renvoie pas de CLEF_BSI à l'ECM pendant 1 minute
(anti-scanning),
• après avoir envoyé la CLEF_BSI à l'ECM, si le BSI ne reçoit pas en retour

le message "Etat déverrouillé", il provoque le clignotement du témoin
(f = 2,5 Hz) et la LED (f = 5 Hz).
Remarque : L'ECM met 50 ms maxi pour se déverrouiller après réception de

la CLEF_BSI. Son déverrouillage doit avoir lieu 280 ms maxi
(plus temps de réponse BSI) après la mise du + APC.
C - DESCRIPTION D'UNE SEQUENCE DE VERROUILLAGE
Conditions générales : Appairage effectué et ECM dans l'état déverrouillé.
A la coupure du + APC et dans l'état "power latch" (+ BAT COM présent),

l'ECM lance une temporisation de 6 s à 10 s maxi à l'échéance de laquelle il
se verrouille.
Le BSI commande le clignotement à 1 Hz de la Led, sans se préoccuper de

l'état ECM, que d'ailleurs il ignore, 30 s après coupure du + APC. Par ailleurs,
à la coupure du + APC, le témoin ADC est systématiquement éteint.
Cas particulier :
Si le + APC réapparaît :
• avant écoulement de la tempo de 2 à 10 s → l'ECM n'est pas verrouillé, et

est opérationnel à 100 %,
• après écoulement de la tempo de 2 à 10 s mais avant la fin du powerlatch,

l'ECM doit lancer une procédure de déverrouillage,
• après le powerlatch on se retrouve dans le cas normal d'une procédure de

déverrouillage car, à la mise du + APC et + BAT COM ON (après avoir été
OFF), l'ECM prend systématiquement l'état verrouillé par définition.
262
Attention : • l'ECM reste verrouillé dans les cas suivants :

− perte du dialogue CAN en + APC ON (sans perte
d'alimentation),
− aucune réponse CFD valable en provenance du BSI,
− imposibilité de lecture du CODE_ECM lors de la phase de
déverrouillage. La requête "lecture de l'état ECM" fera
apparaître "Lecture code ADC impossible",
− variable d'état "état verrouillé" ou "état déverrouillé" différente
de la valeur "verrouillé" ou "déverrouillé".
• Lorsque la valeur d'état de programmation est en dehors de
son domaine de définition à l'initialisation, la valeur par défaut
est "état 4". De même, lors d'un défaut de lecture en mémoire
de l'état de programmation. Dans ce cas, pas de stockage du
défaut en mémoire, mais la requête "lecture de l'état CMM" fait
apparaître "lecture état programmation ADC impossible".
• Lorsque la valeur de l'option d'appairage choisie est en dehors
de son domaine de définition, l'ECM prend par défaut
"appairage par requête". Idem si la valeur de l'option vaut FF H
dans les états 1 ou 2 ou 3, ou si il y a un défaut de lecture en
mémoire de l'option d'appairage choisie.
263
CHRONOGRAMMES
Temps de verrouillage, déverrouillage par rapport à l'état du + APC :
+ APC
← T8 →
BATCOM
← T6 → ← T3 →
Etat déverrouillé
Temps d'émission du 1er RQD et de l'EAC :
+ APC
← T1 →
Emission RQD
← Selon BSI →
Réception CFD
← T5 →
Etat déverrouillé
← T7 →
Emission EAC
Temps inter trames RQD et temps de prise en compte par le CMM du
CFD :
Emission RQD
← T2 → ←T2 → ←T2 → ←T2 → ←T2 →
Réception CFD
← T9 →
Temps antiscanning sur réponse CFD fausse :
Emission RQD
T2 T2 T2 ← T4 → T2 T2 T2
Réception CFD
T1 = 180 ms
T2 = 10 ms
T3 = 6 à 10 s maxi
T4 = 200 ms
T5 = 50 ms maxi
T6 = 280 ms maxi
T7 = 220 ms maxi
T8 = 12 s mini (power latch)
T9 = 10 ms
264
III - DEFINITION DES TRAMES MUX CAN (DONNEES)

Le dialogue entre le BSI et l'ECM se fait grâce au bus CAN. Si le fonctionnement
est normal :
• A la mise du +APC, l'ECM doit demander au BSI l'autorisation de se
déverrouiller en utilisant la trame Request Déverrouillage RQD en service
"Demande de déverrouillage".
• Le BSI répond par la trame de Confirmation de Déverrouillage CFD qui est
émise une fois en service "autorisation de déverrouillage".
• Lorsque l'ECM change d'état, (verrouillé → déverrouillé) il émet la trame Etat
Adc Cmm EAC en service "envoi de l'état du CMM".
Trame "demande de déverrouillage" RQD
Numéro : 072H
Emetteur : ECM
Récepteur : BSI
DESIGNATION VALEUR OCTET
Demande de déverrouillage 00H N° 1
Seed poids le plus fort SEED 1 N°2
Seed poids fort SEED 2 N° 3
Seed poids faible SEED 3 N° 4
Seed poids le plus faible SEED 4 N° 5
Trame "autorisation de déverrouillage" CFD
Numéro : 0A8H
Emetteur : BSI
Récepteur : ECM
Autorisation de déverrouillage 04H N° 1
Key poids le plus fort KEY 1 N°2
Key poids fort KEY 2 N° 3
Key poids faible KEY 3 N° 4
Key poids le plus faible KEY 4 N° 5
Trame "état ADC du CMM" EAC
Numéro : 072H
Emetteur : ECM
Récepteur : BSI
Envoi de l'état du CMM 02H N° 1
Etat du CMM : XXH = N°2
calculateur déverrouillé 00H
calculateur verrouillé (NU) 01H
Non utilisé 00H N° 3
265
IV - MISE EN SERVICE DE LA FONCTION ADC
La mise en service d'un calculateur de contrôle moteur s'effectue avec un outil de

diagnostic après-vente et consiste à :
• apprendre à l'ECM son CODE_ECM et,
• appairer l'ECM et le BSI entre eux.
A - APPRENTISSAGE DU CODE_ECM
L'ECM et le BSI possèdent la même fonction de cryptage F. Si CLE_BSI et

CLE_ECM n'étaient calculés qu'à partir du SEED (nombre aléatoire) tiré au
sort à chaque mise du + APC, Il n'y aurait aucune protection ADC côté ECM. Il
faut absolument que F donne une CLE_BSI et une CLE_ECM à partir du
SEED et d'un code fixe secret commun à l'ECM et au BSI et propre à un
véhicule en particulier.
Un calculateur neuf a un CODE_ECM initialisé à <<1111 1111>> en

héxadécimal ; son option d'appairage est à <<FF>> H (option d'appairage non
choisie) et son automate d'état à <<00>> H. Le CODE_ECM est en fait le
code d'accès réservé à l'APV, et qui est situé sur la carte client.
Si la carte client comporte un code alphanumérique à 4 caractères,

CODE_ECM sera sa valeur convertie en hexadécimal à 8 caractères ; si la
carte comporte un code à 8 caractères, ceux-ci forment déjà le CODE_ECM.
Important : Comme il est toujours possible de commettre une erreur de

manipulation, il est possible de programmer le CODE_ECM trois
fois de suite au maximum (les 3 CODES_ECM pouvant être
différents). Le troisième CODE_ECM étant définitif il faut
impérativement qu'il corresponde à celui de la carte client.
D'autre part, un opération d'appairage effectuée et réussie
interdit toute nouvelle requête de programmation du CODE_ECM
266
Requête testeur
N° OCTET NOM DU SERVICE ET DE SES PARAMETRES CODAGE (HEXA)

#1 REQestDoWNload $34
#2 Repère logique $B0
#3 Poids fort $00
#4 Poids moyen $00
#5 Poids faible $00
#6 Taille mémoire de la zone à télécharger $05
#7 à #10 CODE Antidémarrage codé $xx/$xx/$xx/$xx
#11 Option d'appairage $xx =
Demande d'appairage automatique $00
Demande d'appairage par requête $01
#12 à #13 Crc des octets #1 à #11 (somme de contrôle) $xx/$xx
Réponse ECM

#1 REQestDoWNload OK $74
#2 Status de la "routine" $xx =
Ecriture terminée OK, $02
Ecriture avec problème, $04
Mauvais CRC $0A
B - APPAIRAGE DE L'ECM AU BSI
1 - Présentation
L'appairage consiste à provoquer volontairement un premier

déverrouillage de l'ECM. L'ECM passe alors à l'état 4 de l'automate de
programmation. Ainsi, l'ECM pourra se déverrouiller d'office à chaque
initialisation (+ APC et + BAT COM).
L'appairage n'est qu'une manipulation permettant de maîtriser l'instant où

l'ECM sera lié avec un BSI précis.
Cet appairage s'effectue donc par requête, mais il est également possible
qu'il se fasse automatiquement. Le choix du mode d'appairage est
contenu dans la requête de programmation du CODE_ECM.
267
CYLCLE DE PROGRAMMATION ET D'APPAIRAGE DU CODE ADC
Schéma de l'automate :
Début
état livraison
UP et APV
Appairage
rejeté
ETAT
UP & APV
Requête
de programmation
du CODE ADC NOK
Requête
de programmation
du CODE ADC OK
Requête
de programmation
du CODE ADC NOK
Appairage
NOK ETAT 1
Appairage OK
Requête
de programmation Requête
du CODE ADC OK de programmation
du CODE ADC NOK Appairage rejeté
Requête
de programmation
du CODE ADC
rejetée
Appairage Appairage OK ETAT 4

NOK ETAT 2 *
Requête
de programmation
du CODE ADC rejeté
Requête
de programmation Requête Appairage
du CODE ADC OK de programmation rejeté
du CODE ADC rejetée Dérrouillage
Appairage
Appairage OK
OK
Déverrouillé Verrouillé
Appairage
NOK ETAT 3
Verrouillage
ETAT 4
DW10229P
(*) L'<<ETAT 4>> se décompose de façon à gérer la vie courante du

CMM.
268
Après un appairage réussi, l'automate passe dans l'<<ETAT 4>>. Le CMM

se trouve alors déverrouillé. Ceci permet de ne pas faire un nouveau
déverrouillage suite à une séquence d'appairage réussie.
L'ECM peut exécuter directement ses fonctions de contrôle moteur.
L'<<ETAT 4>> est l'état définitif du cycle de programmation et d'appairage
du CODE_ADC.
Si +BATCOM est coupé et/ou si tempo 6 à 10s lancée par +APC off
écoulée, le CMM passe dans l'état verrouillé.
Définition des différents états de programmation ADC CMM :
NOM DEFINITION ETAT DE PROGRAMMATION ETAT CMM ET MUX

ADC CMM
Etat UP Etat livraison _CMM non déverrouillable. _CMM verrouillé.

& APV UP et APV
_Acceptation requête de _Pas d'échanges de
programmation du CODE_ADC. trames ADC par le
CAN.
_Rejet de l'appairage CMM/BSI.
Etat 1 Programmé _CMM non déverrouillable. _CMM verrouillé.
une fois
Acceptation requête de programmation _Echanges de trames
du CODE_ADC. ADC par le CAN
possible.
_Acceptation de l'appairage CMM/BSI.
deux fois
_Acceptation requête de _Echanges de trames
programmation du CODE_ADC. ADC par le CAN
possible.
trois fois
_Rejet requête de programmation du _Echanges de trames
CODE_ADC. ADC par le CAN
possible.
Etat 4 CMM _CMM verrouillable et déverrouillable. _CMM verrouillé ou
appairé déverrouillé.
_Rejet requête de programmation du
CODE_ADC. _Echanges de trames
ADC par le CAN
_Rejet de l'appairage CMM/BSI. possible.
269
2 - Appairage automatique
Ce mode d'appairage ne nécessite pas un service de diagnostic. Si l'ECM

se trouve en état 1 ou état 2 ou état 3, et que la requête de
programmation du CODE_ECM ait positionné le drapeau d'appairage à
"automatique".
Dans ce cas, lors du passage de + BATCOM et + APC de off à on, l'ECM

lance une opération de déverrouillage de la façon suivante :
• L'ECM fait son initialisation et envoie sa trame version, puis adresse au

BSI un nombre aléatoire SEED par une trame de type RQD, service
"demande de déverrouillage". RQD est envoyée toutes les 10 ms.
• L'ECM calcule en parallèle sa CLEF_ECM = F (CODE_ECM, SEED).
• Le BSI calcule sa CLEF_BSI = F (CODE_BSI, SEED) puis l'envoie à

l'ECM dans une trame de type CFD, service "autorisation de
déverrouillage".
• L'ECM stoppe l'émission des trames RQD et vérifie que CLEF_BSI =

CLEF_ECM.
• Si le résultat est correct, l'ECM :

− passe en état 4 de l'automate de programmation,
− passe en état déverrouillé et est parfaitement opérationnel,
− envoie une trame de type "EAC" service "envoi de l'état du CMM"
stipulant "calculateur déverrouillé".
• Si le résultat n'est pas correct, l'ECM :

N'emet plus de SEED
Reste dans son état de programmation du CODE_ADC initial
Attend une coupure du +APC et du +BATCOM.
Nota : En appairage automatique, tant que l'ECM ne reçoit pas de

réponse du BSI, aucune requête de changement du CODE_ECM
n'est prise en compte. Seule la requête "lecture de l'état CMM" est
possible. Seule une réponse du BSI, soit bonne et l'ECM est
appairé, soit mauvaise, permet de stopper l'appairage
automatique. Une requête de changement de CODE_ECM est
alors acceptée, sous réserve de ne pas être en état 4.
270
3 - Appairage par requête
Le calculateur doit se trouver en état 1 ou état 2 ou état 3, + APC et

+BATCOM doivent être présents.
La requête de programmation du CODE_ECM doit avoir positionné le
drapeau d'appairage à "par requête".
Si ces conditions sont remplies, il faut alors faire une demande
d'appairage à l'aide d'un outil de diagnostic. La séquence de
déverrouillage qui s'ensuit se déroule de la façon suivante :
• l'ECM envoie un SEED au BSI par la trame RQD à raison de toutes les
10 ms,
• en même temps, l'ECM calcule CLEF_ECM = F (CODE_ECM, SEED),
• le BSI calcule sa CLE_BSI = F (CODE_BSI, SEED) puis l'envoie à
l'ECM dans une trame CFD,
• l'ECM stoppe l'émission des trames RQD et vérifie que CLE_BSI =
CLEF_ECM,
• si le résultat est correct, l'ECM :
− passe à l'état 4 de l'automate de programmation,
− envoie à l'outil de diagnostic un message comme quoi la requête
d'appairage a réussi,
− passe en mode déverrouillage et est parfaitement opérationnel,
− envoie la trame EAC au BSI stipulant "calculateur déverrouillé"
• si le résultat est incorrect, l'ECM :

− n'emet plus de SEED,
− reste dans son état de programmation du CODE_ECM initial,
− envoie à l'outil de diagnostic un message comme quoi la requête
d'appairage a échoué,
− attend une prochaine requête d'appairage.
Nota : Dans la requête d'appairage, on implémente un antiscanning

d'une minute qui consiste à ne pas autoriser plus de trois requêtes
d'appairage successives suite à des échecs dans la même
session d'alimentation. A la remise du +BATCOM et du + APC
ON, trois requêtes successives peuvent de nouveau être
tentées avant de rejeter la quatrième pendant une minute.
De plus lorsque le BSI n'a pas répondu à la demande de

déverrouillage lors de l'appairage, au bout de 2 secondes le CMM
transmet à l'outil une fin de la requête sur non-réponse du BSI.
271
1ère requête outil

#1 StartRoutineByLocallDentifier $31
#2 Demande d'appairage $B0
#3 Lancer le contrôle $00
1ère réponse ECM

#1 StartRoutineByLocallDentifier OK $71
#2 Numéro de la routine $B0
#3 Contrôle d'appairage en cours $01
nième requête outil

#1 StartRoutineByLocallDentifier $31
#2 Demande d'appairage $B0
#3 Demande de status $01
nième réponse ECM

#1 StartRoutineByLocallDentifier OK $71
#2 Numéro de la routine $B0
#3 Status de la routine $xx =
Contrôle terminé et OK $02
Contrôle terminé mais problème $04
272
D - SERVICE DE LECTURE DE L'ETAT ECM
Requête outil

#1 ReadDataByLocallDentifier $21
#2 Local identifier $B0
Réponse ECM

#1 ReadDataByLocallDentifier OK $61
#2 Local identifier $B0
#3 Etat du contrôle moteur $xx =
CMM non verrouillé $00
CMM verrouillé $01
#4 Etat de la programmation ADC $xx =
Etat étude $FF
Etat livraison UP et APV $00
Programmé une fois $01
Programmé deux fois $02
Programmé trois fois $03
CMM appairé $04
#5 Problème rencontré $xx =
Aucun problème détecté $00
Problème de dialogue avec la BSI $01
Réponse BSI incorrecte $02
Lecture du code_ADC impossible $03
#6 Option d'appairage choisie $xx =
Option d'appairage non choisie $FF
Appairage automatique $00
Appairage par requête $01
273
STRATEGIES LIEES A UNE BVA AL4
I- INTRODUCTION
Le dialogue entre le calculteur de contrôle moteur et la BVA se fait au moyen du

bus CAN. Cette communication dans le cas d'une BVA AL4 comporte les
échanges suivants :
ECM → BVA : Volonté conducteur.

Régime moteur.
Différentes valeurs de couple.
BVA → ECM : Différentes consignes de couple.

Demande d'allumage de la MIL.
"changement de rapport en cours".
Demande de GMV pour BVA.
Etat du convertisseur.
Interdiction de changement d'état du compresseur de réfrigération.
Demande augmentation du régime de ralenti.
Vitesse véhicule et distance parcourue.
Rapport de boîte engagé.
Position du levier de sélection.
Les besoins de la BVA peuvent se résumer ainsi :
• le calculateur BVA se doit d'effectuer les changements de rapport de façon

"propre", c'est à dire sans à-coups (agrément), et sans risquer d'endommager
la BVA. Aussi, pendant un changement de rapport, c'est la BVA qui prend la
main pour le couple souhaité. En diesel, mis à part les restrictions dues aux
contraintes fumées et tenue moteur, on peut assimiler le débit à un couple et
inversement. Deux formules de conversion débit/couple ou inversement vont
servir de passerelles dans le cadre du dialogue BVA/ECM.
274
L'ECM fournit à la BVA le couple demandé par le conducteur et le couple réel.

Suite à un traitement logiciel, la BVA adresse à l'ECM deux consignes de couple :
• un couple absolu de limitation relativement modéré (mais supérieur ou inférieur

au débit pédale selon les circonstances) et surtout constant → on privilégie
ainsi le confort lors de la vidange de l'ancien récepteur et le remplissage du
nouveau récepteur avant croisement;
• un couple relatif engendrant une réduction sensible du débit afin d'éviter un à

coup et protéger mécaniquement la boîte, ceci après le croisement, puisque le
nouveau récepteur est quasiment rempli, et que l'obtention du nouveau rapport
est proche. C'est la fonction "estompage de couple" qui permet de diminuer le
temps de passage (confort) et de diminuer l'énergie dissipée dans le récepteur
(tenue mécanique),
• la BVA a aussi une influence sur le contrôle moteur pour les fonctionnalités
suivantes :
− paramètres spécifiques du régulateur anti à coups,
− protection de la BVA à l'engagement,
− relance en levé de pied,
− interdiction du changement d'état des consommateurs électriques lors d'un
changement de rapport,
− accroissement de la puissance du GMV.
275
II - CONVERSION DEBIT/COUPLE ET VICE VERSA
Débit +
Couple
Nmoy +
Pertes
thermiques
+
Couple
- Débit
DW10230C
Pertes
thermiques
Nmoy
Dans les deux sens de conversion, on dispose de deux cartographie :
• une pour un cas normal de fonctionnement,
• une dans le cas où il y a limitation de fumées.
Calcul des pertes thermiques
Nmoy
C pertes th
T°eau
Qmot
DW10231C
La encore, on utilise une cartographie et une table spécfiques en cas de

limitations de fumées.
276
III - INTERVENTION DE LA BVA DANS LE REGLAGE DU DEBIT
Lors d'un changement de rapport, le calculateur de BVA adresse à l'ECM une

consigne de couple absolu qui est convertie en débit. Ce débit BVA considéré
comme intervention extérieure doit obligatoirement prendre la main sur toutes les
autres demandes. Pour cela on fait un choix mini et un choix maxi pour que, quelle
que soit sa valeur, ce soit le débit BVA qui soit retenu.
Qpédale
Interventions
exterieures MSR,
ASR,RVV
QBVA aug Qanticipé
MAX
QBVA dim MIN
Limitation PC MIN
DW10232D
Qdemand
277
IV - INTERVENTION DE LA BVA DANS LA LIMITATION DE COUPLE

"Message CAN
non correct"
Valeur mini
calibrée
a OU
a>b
b
"Changement de Qanticipé
rapport" et tempo
non écoulée
QBVA aug
Couple MIN MAX
CBVA abs + Débit
+
Cpertes méca
Couple QBVA dim
MIN
QBVA Maxdeb chang Rp Débit
>0
+ QBVA MAX deb chang Rp
Marge calibrée DW10233D
+
Q anticipé
Dernière
valeur
Nmoy
QBVA aug : Débit BVA d'augmentation

QBVA dim : Débit BVA de diminution
QBVA max deb chang Rp = débit BVA maximum admissible au début d'un changement de
rapport.
La BVA alloue un couple absolu CBVA abs auquel il convient d'ajouter le couple du
aux pertes mécaniques Cpertes méca. Le couple [CBVA abs + Cpertes méca] est ensuite
converti en débit. Le débit demandé avant limitation pleine charge Qdemand non limité
sera donc forcé, par choix MAXI ou MINI, à QBVA aug ou QBVA dim. En effet, la BVA
prend la main, mais le débit fonction de CBVA abs peut être inférieur ou supérieur à
Qanticipé instantané, Qanticipé étant fonction de α pédale ou d'une intervention extérieure
outre que la BVA.
Particularités :
La BVA ne peut intervenir que si :
• le message de la trame CAN est correcte, ou,
• CBVA abs est suffissamment élevé.
Autrement, on fera le choix mini entre Qanticipé et une valeur issue d'une table
f(Nmoy).
Si le débit provenant de la BVA est QBVA aug, donc supérieur à Qanticipé il :
• ne sera appliqué que pendant une temporisation calibrée et,
• sera limité à la valeur maximum admissible QBVA max deb chang Rp = [Qanticipé +
marge calibrée].
278
Calcul des perte mécaniques
Nmoy
+ +
Cpertes méca
AC-Th = 1 + +
T°eau
et AC OUT = 1
Frottements
Nmoy
T°air Nombre d'éléments

Réfrigération chauffants activés
0
0
Nmoy 1
2
3
DW10234D
2 3
Prise en compte du chauffage

additionnel
V- REDUCTION DE COUPLE
La BVA intervient lors d'un changement de rapport, lorsque le nouveau rapport est
presque enclenché, afin d'obtenir une réduction de couple par réduction du débit.
Cette intervention a lieu un certain temps calibré après un début de changement
de rapport.
Cabs RdC ≤ 0
+ Cabs RdC Couple
CMI HRdC QBVA RdC
MIN Qsouhaité
7FFh Débit
DW10235D
CRdC BVA
Qdemand
La BVA fournit un couple relatif de réduction CRdC BVA qui est soustrait au couple
moteur moyen indiqué (donc hors intervention BVA) CMIHRdC. On obtient alors un
couple absolu de réduction Cabs RdC. Uniquement dans le cas où il est positif,
Cabs RdC est converti en débit QBVA RdC. Il ne reste plus qu'à faire le choix mini entre
QBVA RdC et Qdemand pour connaître finalement le débit souhaité Qsouhaité.
279
VI - INTERVENTION DE LA BVA POUR AUGMENTATION DU RALENTI
Si l'ECM reçoit par le bus CAN une demande d'augmentation de la consigne de

ralenti Demand aug ral en provenance de la BVA, il augmente la valeur
ConsralBVAMAX à la valeur ConsralBVA par une pente calibrée PralBVAaug.
Quand la demande d'augmentation n'est plus effective, ConsralBVAMAX
redescend à la valeur de consigne initiale ConsralHBVA par une pente calibrée
PralBVAdesc.
Cette demande d'augmentation du ralenti est générée par la BVA pour augmenter
la pression d'huile de pilotage des récepteurs. En effet, un régime de ralenti trop
bas risque de faire patiner les embrayages et donc de les déteriorer.
Demand aug ral = 1

Consral HBVA
Consral BVA MAX
Consral BVA
DW10236D
Pentes Pral BVA aug
Pral BVA desc
VII - AUTRES INFORMATIONS VENANT DE LA BVA PAR LE CAN
La BVA fournit les informations suivantes :
• le rapport de vitesse engagé (y compris "Parking" ou "Neutre" indiquant l'état

débrayé),
• un changement de rapport est en cours,
• une interdiction de changement d'état du compresseur de réfrigération (car un

changement de rapport a lieu),
• une demande du passage du GMV en grande vitesse car l'huile de la BVA est
trop chaude.
Remarque : On déclare qu'un rapport est engagé lorsqu'une temporisation

maximale calibrée s'est écoulée depuis le début de l'opération de
changement de rapport.
280
VIII - CALCUL DES COUPLES MOTEUR POUR LA BVA
Pour que le calculateur de la BVA puisse assurer des stratégies, l'ECM lui adresse
par le bus CAN différentes informations, dont les trois valeurs de couples
suivantes :
• le couple moyen effectif réel,
• le couple moyen effectif sans influence de la BVA (hors estompage),
• le couple moyen effectif anticipé correspondant au débit demandé.
A - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF REEL
Débit CMIréel +
Qmot CMEréel
Couple
DW10237C
Cpertes méca
B - CALCUL DU DEBIT MOTEUR ACTUEL SANS INFLUENCE DE LA BVA

+ Qrallim +
Qmotact QmotactHRdc
+
Qsouhaitélim
Qdemand MIN
Qlimit
DW10238C
Qrallim
Il s'agit du même calcul que pour déterminer Qmotact, sauf que l'on utilise
Qdemand au lieu de Qsouhaité.
C - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF SANS INFLUENCE DE LA BVA
Débit CMIHRdC
+
QmotactHRdC CMEHRdC
Couple
DW10239C
C pertes méca
D - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF ANTICIPE
Nmoy CMIanticip +
+
CMEanticip
+
Qanticipé
Cpertes ther
Cpertes méca
DW10240D
281
IX - COMMUTATION DU JEU DE PARAMETRES DU REGULATEUR ANTI A

COUPS
La BVA avertit l'ECM qu'elle s'apprête à intervenir sur le débit (elle va effectuer un
changement de rapport), ce qui permet à l'amortisseur anti à coups de choisir des
paramètres de régulation spécifiques. Le signal est généré par la BVA :
• au début d'un changement de rapport et jusqu'à ce que le nouveau rapport soit

enclenché définitivement.
X- INTERDICTION CHANGEMENT D'ETAT DE LA CLIMATISATION
Lorsque la BVA procède à un changement de rapport de vitesses elle génère une

demande d'interdiction de changement d'état du compresseur de climatisation.
Cette demande :
• est générée encore pendant une durée calibrée après que le changement de
rapport soit effectué,
• est limitée à une durée maxi d'émission calibrée.
XI - CALCUL DE L'ETAT DE CHARGE MOTEUR
La comparaison du couple moteur effectif réel CMEréel avec certains seuils

permet de définir dans quel état de charge se trouve le moteur parmi les trois
suivants : Ralenti, charge partielle, pleine charge.
Le calculateur EDC 15 C2 peut donc en final fournir deux informations :

• état de charge moteur : Ralenti, charge partielle, pleine charge,
• état du commutateur de ralenti : 0 ou 1.
Ces deux informations n'ont pas d'utilité fonctionnelle ; elles ne constituent que
deux paramètres parmi tous ceux que le calculateur transmet à un outil de
diagnostic APV dans le cadre d'une lecture des trames dynamiques.
CMEréel a
a<b
Valeur fixe calibrée b
0
Etat
1 commutateur
"Charge partielle" de ralenti
a "Pleine charge" Etat de
a>b charge moteur
b
"Ralenti"
Nmoy
DW10241D
282
283
REGULATION DE VITESSE VEHICULE
I- GENERALITES
Cette fonction permet, par action sur le calcul du débit de gazole total, de
maintenir de façon constante la vitesse du véhicule programmée par le
conducteur, quel que soit le profil de la route, et sans qu'aucune action sur la
pédale d'accélérateur ne soit nécessaire. Elle laisse la possibilité de rouler au
dessus de la vitesse mémorisée en agissant sur la pédale d'accélérateur.
Un levier de commande permet au conducteur d'adresser trois informations ou

commandes au calculateur, sous forme de signaux logiques 0 ou 1 :
• accélération appelée SET + en borne 17 ; l'entrée est à 0 non activée,
• décélération appelée SET – en borne 61 ; l'entrée est à 0 non activée,
• annulation appelée ON/OFF en borne 60 ; l'entrée est à 1 = + 12V non activée.
Par ailleurs, l'ECM utilise aussi les informations suivantes :
• la vitesse véhicule Vvéh et l'accélération véhicule Acc Véh,
• le débit moteur actuel Qmot act,
• le signal contacteur d'embrayage,
• le signal contacteur de frein principal,
• le signal contacteur de frein redondant (uniquement dans le cas de l'option

régulation de vitesse véhicule ; info en provenance du BSI via le bus CAN),
• l'information rapport de vitesses engagé via le bus CAN dans le cas d'une BVA
(neutre = état débrayé).
284
Le calculateur vérifie la présence d'un levier de commande grâce aux critères

suivants :
• + 12V en borne 60 (ON/OFF = 1),
• option régulation de vitesse véhicule écrite dans le logiciel,
• présence du contact de frein principal et d'un contact de frein redondant.
Le calcultateur réagit aux signaux logiques suivants : SET+, SET-, et RVV

ON/OFF.
Le statut "Reprise" est détecté si :
• RVV non active (RVV neutre ou RVV OFF) et,
• Cons Vvéh ≠ 0,
et, si les commutateurs SET+ ou SET- sont actionnés pendant une très courte
durée (Impulsion).
Attention : Dans ce cas, l'état logique de SET+ ou SET- est mis à zéro dans le
logiciel afin de ne pas perturber le fonctionnement de la RVV et se
retrouver en "accélération" ou "décélération" ou "maintien".
Par contre, si les deux premières conditions sont vraies et,
si les commutateurs SET+ ou SET- sont actionnés pendant une durée supérieure
à 0,5s, la consigne de vitesse est réglée à la vitesse instantanée, puis augmentée
ou abaisée au moyen d'une rampe.
Remarque : L'état coupure de la RVV maintient en mémoire la consigne de

vitesse véhicule instantanée.
285
II - UTILISATION – LES DIFFERENTS ETATS DE LA RVV
A - SYNOPTIQUE
RVV = ON (=1) et
organe de Cmde présent Conditions de coupure ≠ 0
OFF COUPURE
NEUTRE
Conditions de reprise = 1 et ConsVvéh > Vvéh
Conditions de reprise = 1 et ConsVvéh < Vvéh

SET+ = 1 et tempo = 0,5s SET- = 1 et tempo = 0,5s
sous forme d'impulsion

SET+ = 1 ou SET- = 1
dépassée et dépassée et
ConsVvéh = 0 ConsVvéh = 0
Accélération Décélération
SET+ = 1 pendant plus
d'une simple impulsion

d'une simple impulsion
SET- = 1 pendant plus

SET+ =0 RVV ON SET- =0
ConsVvéh = Vvéh
Reprise à Reprise à
IVvéh - ConsVvéh I > 5 km/h
IVvéh - ConsVvéh I > 5 km/h
partir du bas partir du haut

SET+ = 1 pour t < 0,5s et
SET- = 1 pour t < 0,5s et
ConsVvéh > Vvéh

ConsVvéh < Vvéh
Maintien
TAP UP régulation Vvéh TAP DOWN
SET+ = 1 sous forme SET- = 1 sous forme
d'impulsion et d'impulsion et DW10258P
IVvéh - ConsVvéhI<5 Km/h IVvéh - ConsVvéhI<5 Km/h
L'état de maintien est celui visé dans tous les cas, à partir des états de départ
Accélération, Décélération, TAP UP, TAP DOWN, RVV ON, "Reprise à partir du
haut", "Reprise à partir du bas".
Quand un ordre est détecté et que Vvéh instantanée ou Vvéh souhaitée est
supérieure à 200 km/h, Cons Vvéh est réglée à 200 km/h et on passe à l'état
"Reprise à partir du haut".
Pour des vitesses inférieures à 35 km/h, la RVV n'est pas active. De même, les
états TAP DOWN et Décélération sont impossibles au dessous de ce seuil.
Nota : ConsVvéh = consigne de vitesse véhicule.
QRVV = débit de consigne pour le RVV.
286
B - ETAT RVV ON
Si le temps d'actionnement des commutateurs SET+ ou SET- est inférieur à

0,5s, si l'état instantané de la RVV est NEUTRE ou MAINTIEN, et si ⏐Vvéh –
ConsVvéh⏐ est supérieure à 5 km/h, ConsVvéh est réglée à la vitesse
véhicule instantanée Vvéh. Le débit moteur actuel Qmotact instantané est repris
dans l'intégrateur du régulateur PI de l'état MAINTIEN de la RVV, et on passe
à l'état MAINTIEN.
C - ETAT TAP UP
Si, à l'état MAINTIEN de la RVV, on crée une impulsion à l'aide du

commutateur SET+, et si ⏐Vvéh - ConsVvéh⏐ ≤ 0,5 km/h, on passe à l'état
TAP UP : la consigne ConsVvéh est réglée à la vitesse instantanée
+ 1,6 km/h, et la RVV passe à l'état "Reprise à partir du bas". Néanmoins, cela
n'est possible que si le débit souhaité pour la RVV n'a pas atteint le débit de
pleine charge.
D - ETAT TAP DOWN
Si, à l'état MAINTIEN de la RVV, on crée une impulsion à l'aide du

commutateur SET-, et si ⏐Vvéh - ConsVvéh⏐ ≤ 0,5 km/h, on passe à l'état
TAP DOWN : la consigne ConsVvéh est réglée à la vitesse instantanée
- 1,6 km/h, et la RVV passe à l'état "Reprise à partir du haut". Néanmoins, cela
n'est possible que si le débit souhaité pour la RVV est supérieur à zéro.
E - ETAT ACCELERATION
Dans cet état, on commence à donner à QRVV une valeur initiale qui est le
maximum entre :
• Vvéh x Facteur de proportionnalité,
• Qmotact,
• QRVV si l'état "accélération" a été activé à partir de l'état "maintien".
La vitesse véhicule est ensuite augmentée au moyen d'une rampe calibrée ; la

pente de la rampe en km/h/s est de la forme a x Vvéh + b, avec a et b
constantes d'application.
Pour que la vitesse véhicule suive la pente définie, on a recours à un

régulateur proportionnel. La vitesse augmente selon la rampe tant que SET+ =
1, à moins que QRVV déterminé soit supérieur au débit de pleine charge,
auquel cas l'évolution de la vitesse est stoppée.
Quand on relâche le contacteur SET+ (= 0), la vitesse véhicule actuelle

devient la nouvelle consigne de vitesse, et on passe à l'état MAINTIEN si
l'accélération véhicule est inférieure ou égale à un seuil Sacc RVV +.
287
Par contre :
Si AccVvéh > SaccRVV+, on diminue aussitôt QRVV à l'aide d'un facteur de

proportionnalité différent selon que QRVV est ≤ ou > à un seuil puis, le nouveau
QRVV est diminué selon une pente calibrée qui est doublée si néanmoins Vvéh
reste supérieure à la consigne. Alors, lorsque AccVvéh devient ≤ SaccRVV+ et
que Vvéh ≤ ConsVvéh+ marge calibrée, on passe enfin à l'état maintien.
La vitesse véhicule actuelle devient la nouvelle consigne. Le débit souhaité

QRVV est repris dans l'intégrateur du régulateur PI de l'état MAINTIEN.
Contact
"SET+"
0 t
Facteur
QRVV K1 ou K2
Pente
Valeur (2 x pente)
de
départ
t
AccVvéh < SAccRVV + et

v Vvéh actuelle < ConsVvéh + marge
Rampe de
vitesse
Vvéh
instantanée
t
Mode 0,5s
RVV SET+_transition
MAINTIEN
SET+
SET
t
DW10242P
NEUTRE Régulateur P Contrôle Régulateur PI
288
Vvéh x K proportion
Qmotact MAX Début
QRVV accélération
SET+ = 1
ConsVvéh QPC
+
Vvéh QRVV
Rampe de vitesse
a
a>b K2
Seuil b
K1
AccVvéh a
a>b
Vvéh a SAccRVV+ b
a>b
ConsVvéh b (Pente x 2)
Pente DW10243D
F - ETAT DECELERATION
Dans cet état, on commence à donner à QRVV une valeur initiale qui est le
maximum entre :
• Qmotact,
• QRVV, si l'état "décélération" a été activé à partir de l'état "maintien".
La vitesse véhicule est ensuite diminuée au moyen d'une rampe calibrée ; la
pente de la rampe en km/h/s est de la forme a x Vvéh + b avec a et b
constantes d'application.
Pour que la vitesse suive la pente définie, on a recours à un régulateur
proportionnel. La vitesse diminue selon la rampe tant que SET- = 1, à moins
que QRVV déterminé soit inférieur ou égal à zéro, auquel cas l'évolution de la
vitesse est stoppée.
Quand on relâche le contacteur SET- (= 0), la vitesse véhicule actuelle devient
la nouvelle consigne de vitesse, et on passe à l'état MAINTIEN si
l'accélération véhicule est inférieure à un seuil SaccRVV-.
Par contre :
Si AccVvéh ≥ SaccRVV-, on augmente aussitôt QRVV à l'aide d'un facteur de
proportionnalité, et ce de façon proportionnelle à la Vvéh instantanée au
moment où SET- = 0, puis le nouveau QRVV est augmenté selon une pente
calibrée qui est doublée si néanmoins Vvéh reste inférieure à la consigne.
Alors, lorsque AccVvéh devient <SaccRVV- et que Vvéh ≥ ConsVvéh- marge
calibrée, on passe enfin à l'état MAINTIEN.
La vitesse véhicule actuelle devient la nouvelle consigne. Le débit souhaité

QRVV est repris dans l'intégrateur du régulateur PI de l'état MAINTIEN.
289
Contact
"SET-"
0 t
QRVV
Valeur de Facteur K3 Pente
départ
v Vvéh
instantannée
AccVvéh<SAccRVV- et
vitesse actuelle>ConsVvéh - marge
Rampe de
vitesse
t
Mode RVV 0,5s

DEC_transition
MAINTIEN
SET-
SET t
Régulateur P Contrôle Régulateur PI
NEUTRE DW10244P
Qmotact
MAX Début
QRVV décélération
SET- = 1
ConsVvéh
+ + QRVV
Vvéh 0
Rampe de vitesse
K3
AccVvéh a Pente
a>b
SAccRVV- b (2xpente)
Vvéh a
a>b
ConsVvéh b DW10245D
290
G - ETAT REPRISE A PARTIR DU HAUT
Si l'état reprise est détecté (rappel de la vitesse mémorisée), la valeur initiale

du débit souhaité QRVV est égale à [Qmotact x K4]. Ensuite, la vitesse véhicule
est réduite au moyen d'une rampe calibrée.

proportionnel.
Si la vitesse actuelle est inférieure à [ConsVvéh + Marge calibrée], la pente de

la rampe est divisée par 2. Si la vitesse actuelle est inférieure ou égale à
ConsVvéh, on passe à l'état MAINTIEN, et le débit QRVV est alors repris dans
l'intégrateur du régulateur PI de l'état MAINTIEN.
Contact
reprise
0 t
QRVV
valeur de Qmotact x K4
départ
v
Vvéh actuelle
Rampe de Vvéh < Cons Vvéh + marge

vitesse
ConsVvéh
t
Mode RVV
Pré- MAINTIEN
contrôle
Reprise à partir du haut
t
NEUTRE Régulateur P Régulateur PI
DW10246P
291
Vvéh a
a≤ b
ConsVvéh b
QRVV
QRVV
Vrampe Début de
+ reprise
Vvéh 0
Qmotact
K4
Rampe x 0,5
Rampe
Vvéh a
a<b
ConsVvéh b
+ marge DW10247D
H - ETAT REPRISE A PARTIR DU BAS
Si l'état reprise est détecté (rappel de la vitesse mémorisée), la valeur initiale

du débit souhaité QRVV est le choix maximum entre :
• Qmot act,
• Vvéh x K proportion.
Ensuite, la vitesse véhicule est augmentée au moyen d'une rampe calibrée.

proportionnel.
Si la vitesse de la rampe est supérieure à [ConsVvéh + Marge calibrée], la

pente de la rampe est divisée par 2. Si QRVV ainsi déterminé est supérieur au
débit de pleine charge, l'évolution de la vitesse est stoppée.
Si la vitesse de la rampe ou la vitesse véhicule actuelle est supérieure ou

égale à ConsVvéh, on passe à l'état de MAINTIEN. Lors de la transition, tant
que Vvéh actuelle est inférieure à ConsVvéh, la vitesse véhicule est ajustée
en fonction ConsVvéh au moyen du régulateur PI de MAINTIEN.
L'intégrateur de l'état MAINTIEN est préchargé avec la dernière valeur du

débit souhaité QRVV lors du changement d'état.
292
Contact
reprise
0 t
QRVV
Valeur de
défaut
t
Cons Vvéh
Rampe de
vitesse
Vrampe < Cons Vvéh - marge
Vvéh actuelle
t
MAINTIEN
Phase finale
reprise
Reprise à partir du bas
t
Régulateur P Régulateur Régulateur PI
NEUTRE PI DW10248P
Vitesse rampe
OU a
Vvéh a>b
b
ConsVvéh
+
+
Vrampe
Début
Vvéh de reprise
+
Pente a
a>b
Pente x 0,5 b Qmotact
MAX
ConsVvéh - marge Vvéh QRVV
DW10249D
K proportion
293
I - ETAT OFF
Cet état est activé quand le commutateur RVV ON/OFF = 0, ou quand une
autre condition de coupure est détectée.
Si l'état RVV OFF est déclenché par :
• l'actionnement du contact de frein principal ou,
• l'actionnement du contact de frein redondant ou,
• l'apparition d'erreurs système autorisées ou,
• une décélération véhicule passant en dessous d'un seuil pendant une
certaine durée,
⇒ le débit souhaité actuel QRVV est diminué d'un facteur de réduction (**)
Fréduc 1 puis amené à zéro dans un intervalle de temps défini Tréduc.
Si l'état RVV OFF est déclenché par :
• l'actionnement de l'embrayage ou,
• l'apparition d'une erreur de plausibilité
⇒ le débit souhaité actuel QRVV est immédiatement mis à zéro (***).
Dans tous les autres cas, le débit souhaité QRVV est, au début de l'état OFF,
diminué d'un facteur de réduction Fréduc 2, puis amené à zéro au moyen
d'une rampe de débit de pente Préduc (*).
Lorsque QRVV = 0, la RVV passe à l'état NEUTRE ; donc :
ETAT NEUTRE : Cons Vvéh mémorisée et QRVV = 0.
Contact
frein
0 t
RVV
Fréduc 1
t
Tréduc
Mode RVV
RVV active
"Frein"
NEUTRE
t
DW10250D
Courbe de fonctionnement Actionnement du frein
294
Contact
"off"
1
0 t
RVV
Fréduc 2
Préduc
t
Mode RVV
RVV active OFF
NEUTRE
t
DW10251D
Courbe de fonctionnement OFF
J - ETAT MAINTIEN
Dans cet état, un régulateur PI délivre un débit QRVV en fonction de l'écart

entre la vitesse de consigne Cons Vvéh et la vitesse véhicule réelle Vvéh.
Si le débit demandé par le conducteur Qpédale devient supérieur ou égal à

QRVV,
l'intégrateur du régulateur PI est stoppé et Qpédale prend la main sur QRVV.
Lorsque Qpédale redevient inférieur à QRVV, si Vvéh < ConsVvéh + Marge

calibrée, l'intégrateur est relancé.
Qpédale
+
ConsVvéh QRVV MAX
Vvéh Qanticipé
DW10252D
295
K - CONDITIONS DE COUPURE DE LA RVV
• Commutateur ON/OFF délivre un signal logique à 0 *.
• Actionnement du contact de frein principal ou du contact de frein

redondant **.
• Actionnement de l'embrayage (débrayage) ou info NEUTRE dans le

message CAN BVA donnant le rapport de vitesse engagé ***.
• Incohérence : SET+ = 1 et reprise ou SET- = 1 et reprise ***.
• Pendant une durée calibrée, le véhicule décélère plus que d'une valeur
maxi calibrée **.
• Vvéh < 33 km/h ou Vvéh > 250 km/h*.
• Nmoy > valeur maxi *.
• Nmoy < valeur mini *
Vvéh
• filtré < valeur mini *.
Nmoy
Vvéh Vvéh
• Différence entre filtré actuel et filtré au début de la RVV >
Nmoy Nmoy
valeur maxi *.
• Différence positive entre Vvéh et Cons Vvéh > valeur maxi pendant une
certaine durée (dans l'état MAINTIEN) *.
• Différence positive entre Vvéh et ConsVvéh > seuil (dans l'état

MAINTIEN) *.
• Différence négative entre Vvéh et ConsVvéh > valeur maxi ou

Vvéh < 0,75 ConsVvéh (dans l'état maintien) *.
• Erreurs : décélération > seuil pendant une certaine durée,

défauts sur capteur de régime/position moteur, capteur AAC,
capteur pression rail, capteur pédale, µc, capteur vitesse véhicule,
signal de freinage, étage de sortie régulateur de pression rail,
signal d'embrayage, étage de sortie injecteurs, fonction RVV,
tension condensateurs **.
• Etat NEUTRE
296
• Accélération véhicule supérieure à une valeur maxi pendant une certaine

durée *.
• Marche arrière ***.
Attention : Si la RVV est interrompue alors que l'on se trouve dans l'état
ACCELERATION ou DECELERATION, ConsVvéh = 0. Ensuite,
l'actionnement de la touche reprise permet de passer à l'état RVV
ON.
Nota : Les erreurs de la fonction RVV sont des incohérences de commandes.
297
DIAGNOSTIC
I- GENERALITES
A - BUTS
L’auto-diagnostic a pour rôle :
• d’avertir le conducteur en cas de défaut de fonctionnement du système,
• d’aider le dépanneur à détecter l’origine du (ou des) incident (s) de
fonctionnement.
B - INDICATION DES DEFAUTS

L’indication d’un défaut s’effectue à l’aide d’un voyant lumineux "MIL" implanté
dans le combiné du véhicule. Celui-ci s’allume en permanence dans le cas où
le défaut détecté nécessite le dépannage immédiat afin d’en avertir le
conducteur (incidence sur la pollution généralement).
Au cours de la procédure de recherche de défauts, un appareil de contrôle,
branché par le personnel de dépannage, permet de repérer la source du ou
des défauts.
C - PRISE EN COMPTE/MEMORISATION DES DEFAUTS

L’auto-diagnostic enregistre en EEPROM les défauts permanents, ainsi que
les défauts transitoires. Une fois enregistrés, il sont mémorisés en
permanence, même après arrêt du véhicule et ne peuvent être effacés
qu’après une action volontaire du réparateur, et ce une fois le message "fin de
séquence" affiché. Les incidents sont mis en mémoire sous un code défaut et
dans leur ordre d’apparition.
1 - Définition
Défaut isolé : Unité de test la plus petite. Par exemple, le test complet
d'une sonde de température peut détecter une valeur de mesure trop
haute signifiant un circuit ouvert.
Ceci constitue un "défaut isolé".
Chemin d'erreurs : Ensemble de tous les défauts que l'on peut détecter
sur un circuit spécifique. Par exemple, la sonde de température d'eau est
un chemin regroupant trois défauts isolés possibles : valeur trop haute,
valeur trop basse, plausibilité.
Un chemin peut contenir huit erreurs isolées au maximum.
7 chemins maxi peuvent être stockés dans la mémoire.
298
2 - Organisation générale
Paramètres de pré Paramètres de gestion Paramètres

antirebond par chemin d'erreur généraux
Test d'erreur
effectué ou non Management de la Mémoire
Pré antirebond Résultat du pré mémoire d'erreur d'erreurs
antirebond
Intact/confirmation de défaut
Résultat de test Interface

d'erreur Application MIL
diagnostic
(intact/défaut) mode dégradé
Voyant de
contrôle
K L
Chaque circuit ou fonction pouvant être diagnostiqué(e) envoie
régulièrement le résultat de ses tests au pré-antirebond qui traite chaque
défaut isolé séparément. Le gestionnaire de la mémoire d'erreurs prend
en compte pour chaque chemin, tous les défauts isolés "confirmés" ; son
rôle consiste à rassembler diverses informations liées à un chemin (ex :
conditions d'environnement), à prendre en compte les cycles de roulage
pour assurer l'antirebond et donc gérer la situation d'un défaut au sein de
la mémoire, et enfin prendre la décision d'allumer le voyant MIL ou non.
3 - Pré-antirebond
• Un défaut possible (Ex CO sur tel élément) jamais apparu, donc intact,
qui apparaît soudainement devient "provisoire". Si ce défaut est détecté
pendant un temps supérieur à Xms (variable suivant le circuit
incriminé), il est validé comme "défaut confirmé".
Le mode dégradé éventuel correspondant est alors activé.
• Un défaut confirmé qui n'est plus présent devient d'abord

"provisoirement résorbé" puis passe à l'état intact si il est resté non
présent pendant Wms (variable suivant le circuit incriminé) ; le mode
dégradé est alors désactivé. C'est un défaut sporadique non présent
(guéri actuellement).
299
Remarque : Si X = 0 → défaut confirmé immédiatement,

si X = 655 350 000 µs → défaut ne pouvant jamais être
confirmé,
si W = 0 → défaut considéré intact immédiatement,
si W = 655 350 000 µs → défaut ne pouvant jamais être
considéré intact.
Pour chaque chemin d'erreur on trouve en sortie du pré-antirebond :
• un octet donnant le numéro du chemin (Ex : Sonde de T° eau),
• un octet dont chaque bit correspond à un défaut isolé possible. (Ex :

signal trop haut) ; si le bit est à 0 → défaut isolé intact ; si le bit est à 1,
le défaut isolé est "confirmé",
• un octet identique au précédent ; chaque bit correspond au même

défaut isolé mais signifie si le défaut a été testé ou non. Il est considéré
testé si il est classé une première fois après le +APC "intact" ou
"confirmé". Globalement, un chemin est considéré comme testé si au
moins un défaut lui appartenant est classé "confirmé" ou si tous ses
défauts ont été signalés au moins une fois "intacts".
4 - Mémorisation / Gestion de la mémoire d'erreurs
• Un défaut confirmé entraîne la "mémorisation provisoire" de son chemin

en EEPROM avec les conditions d'environnement. Il sera effacé s'il a
disparu durant le cycle de roulage en cours.
• Un défaut qui reste confirmé durant Y conditions "cycle de roulage"

remplies consécutives fait devenir son chemin "confirmé mémorisé".
• Un chemin est considéré "provisoirement résorbé" si son (ou tous ses)

défaut(s) est (sont) inctact(s) durant Z conditions "cycle de roulage"
remplies consécutives. Par contre, il reste mémorisé. Y et Z
correspondent à la fonction d'anti-rebond.
Condition "cycle de roulage" :
Démarrage moteur effectué depuis plus de 127∆ → condition "cycle de

roulage" = 1.
Remarque : Certains défauts peuvent entraîner immédiatement leur

chemin dans le classement "confirmé mémorisé".
300
D - EFFACEMENT DES DEFAUTS
L’effacement de tous les défauts s’effectue :
• Lors du diagnostic par le testeur après-vente avec la commande "effacer

mémoire d’erreurs". Il ne peut être réalisé qu’en fin de séquence, afin que
les défauts mémorisés soient visualisés au moins une fois.
• En automatique : Au bout de 40 cycles d’échauffement (1 cycle est

constitué d’une mise du contact et mise en température du moteur), les
défauts fugitifs non réapparus sont effacés, les défauts restants sont alors
décalés dans la mémoire du calculateur.
Cycle d’échauffement
c’est la durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la

température d’eau augmente au moins de 22°C à partir du démarrage moteur,
et atteigne une température minimale de 71°C.
E - LES PARAMETRES
1 - Paramètres pour le pré-antirebond

• Un paramètre donne pour chaque défaut isolé, la valeur X permettant à
un défaut présent d'abord provisoire de passer à l'état "confirmé".
• Un paramètre donne pour chaque défaut isolé, la valeur W permettant à
un défaut non présent d'abord "provisoirement résorbé" de passer à
l'état "intact".
• Un octet (1 par défaut isolé) décrit un défaut de la façon suivante :
− le défaut doit être confirmé par Xms ou Xnombre de fois ininterrompu
de présence ; valable aussi pour W,
− le défaut peut être auto-effaçable ou non (voir effacement des
défauts),
− le voyant MIL doit clignoter pour un défaut de priorité 3 qui est
confirmé (son chemin est provisoirement mémorisé) ou, il doit
s'allumer en fixe selon le niveau hiérarchique du défaut. Cette
solution est retenue systématiquement en diesel,
− le défaut est confirmable (donc détectable) ou non en powerlatch,
− les modes dégradés correspondant doivent être activés ou non. Ils le
sont toujours sauf dans la réalisation de certains tests non réservés à
l'APV,
− les conditions d'environnement doivent être mémorisées avant ou
après l'activation des modes dégradés liés au défaut. On choisit la
première solution pour les défauts testés régulièrement pendant le
cycle de roulage.
301
2 - Paramètres pour le gestionnaire de mémoire
Les paramètres généraux définissent les caractéristiques du cycle

d'échauffement, ainsi que la valeur du nombre de cycles d'échauffement
pour l'auto-effacement.
Les paramètres de gestion par chemin d'erreur définissent :
• les valeurs physiques à relever en tant que conditions d'environnement,
• le code mémoire identifiant le chemin pour le diagnostic constructeur,
• le "P code" correspondant à chaque défaut isolé du chemin concerné,
• la valeur initiale Y pour l'anti-rebond à l'enregistrement du chemin,
• la valeur initiale Z pour l'anti-rebond à la résorption du chemin,
• le niveau de priorité (qui définit l'allumage ou non de la MIL), si

l'éventuel voyant système doit être allumé ou non, et le nombre de
cycles de roulage effectués pour prévenir le SCANTOOLS que des
défauts sont mémorisés. (Readiness). Le readiness dit que depuis le
dernier effacement de l'EEPROM, "suffisamment" de tests de roulage
ont été effectués concernant un chemin spécifique, ce qui veut dire que
ce chemin continue d'être en défaut et qu'il est à nouveau "confirmé
mémorisé". Ce nombre de cycles varie de 2 à 3.
F - HIERARCHISATION DES DEFAUTS
La hiérarchisation des défauts est conditionnée par les différents niveaux de

priorité suivants :
0 → Défaut non prioritaire, non relatif aux gaz d'échappement. Aucun risque
pour le moteur ou les personnes, pas d'effet nettement perceptible par le
client (moyennant la mise en route de stratégies de secours améliorant la
prestation). Le défaut est uniquement mis en mémoire. Pas d'allumage
voyant.
1 → Défaut prioritaire, non relatif aux gaz d'échappement. Risque de casse
du moteur ; passage à un mode secours. Pas d'allumage du voyant.
2 → Défaut non-prioritaire relatif aux gaz d'échappement. Allumage du voyant
MIL éventuellement.
3 → Défaut prioritaire relatif aux gaz d'échappement. Allumage du voyant
MIL.
Ces niveaux de priorité permettent, en cas de mémoire d'erreurs pleine, à un
nouveau défaut de prendre la place d'un défaut déjà mémorisé moins
prioritaire.
302
G - FONCTIONNEMENT DE SECOURS
C'est le mode dégradé. L'apparition de certains défauts déclenche un mode de

fonctionnement permettant au conducteur de rejoindre le centre de
dépannage le plus proche.
Tant que le défaut est provisoire, la valeur réelle lue ou appliquée est figée
puis lorsque le défaut est détecté, des valeurs de remplacement sont, dans le
cas où le système le permet, mises en services directement, ou
progressivement à l'aide d'une pente.
Si le défaut redevient intact, on revient à la valeur réelle par une pente ou

directement si une valeur de secours n'existe pas, et qu'on reste sur la valeur
réelle figée pendant tout le temps de la confirmation du défaut.
Remarque : Un mode dégradé peut aussi consister, en cas de défaut, à

appliquer une fonction spécifique de secours, ou à utiliser
d'autres paramètres normaux qui sont intacts.
H - STRUCTURE DE LA MEMOIRE D'ERREURS
Pour chaque chemin, on trouve dans l'EEPROM vingt deux octets :
Octet 0 : Numéro du chemin (Ex : sonde de température d'eau).
Octet 1 : Statut du défaut :

• bit 0 = 1 → défaut de priorité 3,
• bit 1 = 1 → dès confirmation, la MIL doit clignoter,
• bit 2 = 1 → défaut "confirmé",
• bit 3 = 1 → défaut sporadique (compteur de fréquence > 1)
• bit 4 = 1 → chemin non auto effaçable,
• bit 6 = 1 → chemin "confirmé mémorisé".
Octet 2 : Les bits correspondant aux défauts isolés "présents" sont à 1. La

valeur de l'octet est maintenue telle quelle jusqu'à ce que
l'enregistrement soit effacé ou écrasé par un chemin plus prioritaire.
Octet 3 : Même principe que pour l'octet 2, mais les bits passent à 1 pour des
défauts "confirmés" et restent en l'état.
Octet 4 : Valeur actuelle du compteur d'antirebond pour l'enregistrement

définitif (chemin confirmé mémorisé). Le compteur prend la valeur Y
dès que le défaut est confirmé (chemin provisoirement mémorisé)
puis se décrémente de 1 à chaque cycle de roulage si le défaut est
toujours confirmé. Son retour à zéro rend le chemin confirmé
mémorisé.
303
Octet 5 : Valeur actuelle du compteur d'anti rebond pour la résorption. Il prend

la valeur Z dès que le chemin est confirmé mémorisé puis se
décrémente de 1 à chaque cycle de roulage si le défaut est et reste
intact. Son retour à zéro rend le chemin provisoirement résorbé.
Octet 6 : Valeur actuelle du compteur d'auto effacement. Il passe à 40 dès que

le chemin est confirmé mémorisé puis est décrémenté de 1 à chaque
cycle d'échauffement si le chemin est et reste "provisoirement
résorbé". Il repasse directement à 40, à chaque fois qu'un défaut du
chemin est confirmé. Si il atteint zéro, alors le chemin est
définitivement effacé de l'EEPROM.
Octet 7 : Valeur du compteur de fréquence. Il est incrémenté à chaque fois

que le défaut d'un chemin passe de "résorbé" à "confirmé" par le
biais du pré-antirebond.
Conditions d'environnement Bloc 1 : 5 conditions ⇒ 5 octets (8, 9, 10, 11, 12).
Dès qu'un défaut est confirmé, son chemin est provisoirement mémorisé ainsi
que les conditions qui sont présentes à ce moment là.
Kilométrage à l'enregistrement des conditions d'environnement 1 : 2 octets (13
et 14).
Conditions d'environnement Bloc 2 : 5 conditions ⇒ 5 octets (15, 16, 17,
18, 19).
Ce sont les mêmes que celles du bloc 1, mais leur valeurs peuvent changer
car elles sont lues au moment où un défaut est "présent". Donc si un défaut
disparaît puis réapparaît, les valeurs des conditions d'environnement sont
probablement différentes.
Kilométrage à l'enregistrement des conditions d'environnement 2 : 2 octets (20
et 21).
Important : Un seul défaut confirmé provoque la mémorisation du chemin

correspondant. Si d'autres défauts du même chemin
apparaissent et sont confirmés, cela ne change rien à l'état
d'enregistrement du chemin. Donc en toute logique un chemin
est "intact" si aucun défaut possible n'est confirmé, ou bien il est
"provisoirement résorbé" si tous les défauts confirmés sont
redevenus intacts et ne sont jamais réapparus pendant Z cycles
de roulage.
Particularité : L'EEPROM contient un bloc mémoire appelé "Freeze frame" où

sont consignées 20 conditions d'environnement (valeurs réelles
exclusivement) lorsqu'un chemin concernant les émissions est
"confirmé mémorisé".
Les 20 conditions d'environnement sont communes à tous les
chemins.
304
I - VOYANT DE DIAGNOSTIC
En théorie, un ECM doit piloter un voyant "MIL" réservé aux défauts de priorité
3 donc liés aux émissions et un voyant "système" réservé à des défauts
considérés comme "majeurs" ou graves.
Le voyant MIL : s'allume en fixe pour un défaut de priorité 3 dès que son
chemin est "confirmé mémorisé", et s'éteint dès qu'il devient "provisoirement
résorbé". Peut clignoter pour un défaut de priorité 3 dès que son chemin est
"provisoirement mémorisé".
Le voyant "système" s'allume en fixe pour un défaut grave dès que son
chemin est "confirmé mémorisé".
Sur les véhicules CITROËN, le voyant de contrôle de l'ECM remplit les deux
rôles de voyants MIL et système.
1AP111C
La MIL doit être testée : A la mise du contact et pour un régime de rotation

inférieur à 24 tr/mn, le voyant s'allume au maximum pendant 3 secondes.
Le voyant s'éteint immédiatement dès que N > 24 tr/mn, sauf si un défaut de

priorité 2 ou 3 appartient à un chemin "confirmé mémorisé".
En cours de route, tout défaut de priorité 2 ou 3 dont le chemin est "confirmé

mémorisé" fait allumer la MIL après une courte temporisation permettant de
tester l'étage de commande de la MIL en cas CC + Ubat présent.
La MIL est pilotée par mise à la masse de la borne 82 de l'ECM ou par un

message CAN.
305
J - AIDE AU DEPANNAGE
Le réparateur a à sa disposition un seul moyen d’aide :
• un appareil d’aide au diagnostic lui permettant de dialoguer avec le système

par le biais de la prise "auto-diagnostic". Cet appareil permet également
l’activation de certains actionneurs (ELIT, PROXIA, LEXIA).
Prise centralisée
Connecteur "OBDII".
16 voies.
Connecteur noir.
Implantée dans l’habitacle.
2 lignes de diagnostic :
• Ligne L → Ligne d'activation - Trame lente (borne 10 du calculateur)
• Ligne K → Ligne de trame rapide pour dialoguer avec le calculateur

(borne 38 du calculateur)
306
II - COMMUNICATION SERIE AVEC LE TESTEUR ELIT
Nous ne décrirons ici que le protocole et les trames d'une communication avec un
outil APV. Avec un outil SCANTOOLS (pour les autorités) les trames et le
protocole sont spécifiques.
A - GENERALITES
Echange de type maître/esclave (le testeur et le calculateur sont tour à tour

émetteur et récepteur) :
• après envoi d’un mot par le maître, ce mot lui est renvoyé par l’esclave
complété de l’info indiquant la bonne réception,
• après réception de la réponse de l’esclave, le maître est prêt à envoyer un

second mot.
Ce diagnostic possède un protocole répondant à la norme Keyword 2000 F.
Vitesse de transmission 10 400 bauds.
Initialisation à 5 bauds.
Le testeur utilise quatre liaisons : U bat, Masse, Ligne K et ligne L.
1 - Initialisation
Elle a lieu 300 ms après la mise du + APC.
a - Format des données
1 Bit de
0
démarrage
à0
+
8 Bits de
1 0 1 0 1 0 1 0 = 55 Hexadécimal (par exemple)
données
+
1 Bit de stop
à1 1
= 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
bit n°1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
307
Particularité
L’octet correspond à un code Hexadécimal. Un code Hexadécimal

possède deux composantes, C8 par exemple (200 en décimal).
Quatre bits de l’octet correspondent à une composante, la deuxième
série de quatre bits à la deuxième composante. Dans notre protocole,
c’est la composante dite "de poids le plus faible" qui sera transmise en
premier, donc les 4 bits correspondant à 8.
0 1 2 3 0 1 2 3
2 =1 2 =2 2 =4 2 =8 2 =1 2 =2 2 =4 2 =8
Start = 0 0 0 0 1 0 0 1 1 Stop = 1 Binaire

8 C Hexa
MP72159D
Poids faible Poids fort
b - Déroulement de l’initialisation
• L’outil de diagnostic envoie à la vitesse de 5 bauds sur les lignes L
et K le code adresse 10 H, ce qui veut dire qu’il veut interroger le
calculateur de contrôle moteur.
• Afin de synchroniser les vitesses de transmission, le calculateur
envoie le code 55 H à 10 400 bauds sur la ligne K ; l’outil de
diagnostic prendra désormais cette vitesse de transmission comme
référence.
• Afin d’indiquer le type de données à échanger, le calculateur envoie
deux codes (mots clés) appelés CDKBY1 et CDKBY2.
• Pour confirmer, l’outil renvoie le complément de CDKBY2.
• Pour vérification de la part de l'outil, l'ECM renvoie le complément
de l'adresse.
5 Bauds 10400 Bauds
Ligne K
10H 55H CDKBY1 CDKBY2 CDKBY2 Code

240ms adresse
60 à 5à 25 à 25 à
240ms 20ms 20ms 60ms 60ms
DW10187D
Nota : Si un problème de communication survient durant l'initialisation,

l'ECM sera à nouveau prêt à reconnaître une initialisation au bout
de 240 ms.
308
2 - Format des messages
Une requête (outil → calculateur) est toujours constitué, dans l’ordre :
• d’un En-tête de 3 octets qui donne la longueur du message, rappelle le

code adresse du calculateur (10H), et un code adresse représentant
l’outil (source, du message),
• d’un corps de message de 26 octets au maximum,
• un octet de checksum,
Une réponse (calculateur → outil) est toujours constituée, dans l’ordre :
• d’un En-tête qui donne la longueur du message, le code adresse de

l’outil et le code adresse du calculateur,
• d’un corps de message de 26 octets au maximum,
• d’un octet de checksum,
Le corps du message débute toujours par le code de la commande.
Dans tous les cas, chaque octet est accompagné d’un bit start = 0 et d’un
bit stop = 1.
Timings : 5s entre fin de l'initialisation et première requête : 40 ms entre

requête et réponse, et inversement ; 10 ms entre deux octets testeur →
ECM 5ms ; entre deux octets ECM → testeur.
B - DIFFERENTES FONCTIONS OFFERTES PAR LA LIGNE K
• Lecture d’authentification (identification).
• Lecture des défauts enregistrés.
• Lecture de la trame des contextes associés.
• Effacement des défauts (et des contextes associés).
• Pilotage des sorties (Test des actionneurs).
• Lecture des paramètres (valeurs mesurées).
• Téléchargement.
• Télécodage.
Remarque : Si on interroge l'ECM alors qu'il est verrouillé par l'ADC on pourra
uniquement faire la lecture d'authentification, et la lecture des
défauts enregistrés (un seul défaut sera communiqué : "défaut
antidémarrage codé").
309
1 - Lecture d’authentification
Cette commande permet de lire l'étiquette électronique.
Requête testeur
En tête RDBLID = 21 H Lecture de l'étiquette CKS

= 80 H
Réponse ECM
1 octet 1 octet
En tête RDBLID OK = 80 H Données CKS
61 H
Les données sont les suivantes :
• numéro PSA de la pièce sur 5 octets,
• indice d'évolution du diagnostic sur 1 octet.
2 - Lecture des défauts enregistrés
La ou les trame(s) de réponse contient (ou contiennent) tous les défauts, y

compris les défauts EOBD (si il y en a).
Requête testeur
1 octet 1 octet
En tête RSDTC = FF 00 CKS
17 H
Réponse ECM
En tête RSDTC OK N X1 X2 X3 X4 X5 X6 etc... CKS

= 57 H
N = Nombre de défauts enregistrés sur 1 octet.

X1 et X2 = 2 octets de codage du défaut selon norme EOBD.
X3 = Statut du défaut sur 1 octet.
→ Si c'est un défaut permanent = 28 H
→ Si c'est un défaut fugitif = 00 < Valeur < 40.
310
Principe de codage EOBD d'un défaut
Exemple : défaut de court-circuit à la masse sur la sonde de température

d'eau répertorié P0117.
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1
P 0 1 1 7
Les deux premiers bits indiquent de quel type de défaut il s'agit :
P = Powertrain (groupe motopropulseur) = 00

U = Network (réseau CAN) = 11
Les deux autres bits indiquent la zone constructeur ; ici 0 pour l'europe
1 = prédécoupage normalisé.
17 = [élément + type défaut] selon la norme.
3 - Lecture des contextes associés
Dès qu'un défaut est détecté, on enregistre son code ISO EOBD et la
trame contenant les paramètres associés (conditions d'environnement).
Lorsque l'on fait une demande de lecture de trames, pour chaque défaut
est fournie la valeur de tous les contextes associés prévus.
Requête testeur
1 octet 1 octet
En tête RDBLID = Lecture trames Numéro de la CKS
21 H contextes = CAH trame
Réponse ECM
1 octet 2 octets 21 octets
En tête RDBLID CAH Numéro de Code défaut Données CKS
OK = la trame correspondan
61 H (n° d'erreur) t
311
Données
Etat d'erreur → 1 octet
Type d'erreur actuel → 1 octet
Type d'erreur après antirebond → 1 octet
Compteur d'antirebond à l'enregistrement → 1 octet
Compteur d'antirebond à la résorption → 1 octet
Compteur d'éffacement → 1 octet
Compteur de fréquence → 1 octet
Conditions d'environnement après antirebond de 1 à 5 → 5 octets
Kilométrage après antirebond → 2 octets = 0000
Conditions d'environnement actuelles de 1 à 5 → 5 octets
Kilométrage actuel → 2 octets = 0000
4 - Effacement des défauts
Cette commande efface tous les défauts et leurs trames de contextes

respectives.
Requête testeur
En tête CDI = 14 H FF 00 CKS
Réponse calculateur
En tête CDI OK = 54 H FF 00 CKS
312
5 - Test des actionneurs
Cette commande permet de vérifier le fonctionnement électrique et

mécanique de certains organes, contact mis et moteur arrêté. L'actionneur
testé répète pendant un "temps de test" une séquence ON-OFF. Chacune
de ces séquences est caractérisée par une durée et une action.
Requête testeur
1 octet 1 octet
En tête IOCBLID Numéro Action 00 CKS

= 30 H de la sortie
"Commencer le pilotage temporisé
Réponse ECM
1ère réponse 1 octet
En tête IOCBLID Numéro Statut action en CKS
OK = 70 H de la sortie cours = 01 H
L'outil envoie alors toutes les 250 ms une requête à l'ECM afin de savoir
où en est l'activation.
Dernière requête testeur
En tête IOCBLID Numéro Action CKS

= 30 H de la sortie Interrogation
statut = 01 H
Dernière requête testeur

1 octet
En tête IOCBLID Numéro Statut Action CKS
OK = 70 H de la sortie terminée
= 02 H
313
Particularités :
L'action demandée par le testeur peut être : 11 H = Arrêt du pilotage de
l'organe ; le statut répondu par l'ECM peut être : 11 H = Pilotage de
l'organe arrêté.
Test actionneurs 1 : éléments HP Code élément
• Désactivateur 3ème piston 75 H
• Régulateur de pression carburant 76 H
Test actionneurs 2 : information conducteur
• Voyant diagnostic 77 H
• Voyant préchauffage 78 H
• Signal consommation 31 H
• Voyant d'alerte T° eau 79 H
Test actionneurs 3 : GMV
• Relais grande vitesse 57 H (sortie 1)
• Relais petite vitesse 58 H (sortie 2)
Test actionneurs 4 : divers
• Relais compresseur 24 H
• Relais de pré/post chauffage 28 H
• Electrovanne EGR 68 H
• Electrovanne turbo 69 H
• Coupure électrique 23 H
314
6 - Lecture des trames dynamiques (mesure paramètres)
Requête testeur
1 octet 1 octet 1 octet
En tête RDBLIDR Catégorie de 80 H Nombre de CKS
= 21 H paramètres catégories
demandée demandé
Réponse ECM
1 octet
En tête RDBLIDR Codage de la Données CKS
OK = 61 H catégorie
Paquet de données CO H
Régime : 0000 tr/mn (Nmoy)

Tension batterie : 00.0V (Ubat)
Tension alim capteurs 1 : 00.0V
Couple moteur : 000 mN (CME réel)
Durée de commande
Injection principale : 0000 µs (Dur inj prin)
Etat moteur : Normal, powerlatch, démarrage
Température d'eau corrigé : 000° C (T° eau)
Température d'eau réelle : 000° C (T° eau)
Température d'air corrigé : 000° C (T° air)
Température d'air réelle : 000° C (T° air)
Pression de suralimentation corrigée : 000 mb (Pab moy)
Pression de suralimentation réelle : 000 mb (Pab moy)
Débit régulateur de ralenti : 0000 mm3/coup (Q ral)
315
Paquet de données C1 H
Régime : 0000 tr/mn (Nmoy)
Tension batterie : 00.0V (Ubat)
Tension alim capteurs 2 : 00.0V
Couple moteur : 000 mN
Début de commande
de l'injection principale : 000° (Déb inj prin)
Température d'eau
corrigée : 000° C
Température d'eau réelle : 000° C
Température d'air
corrigée : 000° C
Température d'air réelle : 000° C
Régime : 0000 tr/mn
Tension batterie : 00.0V
Température d'eau
corrigée : 000° C
Régime : 0000 tr/mn
Tension alim. capteurs 2 : 00.0V
Etat de charge du moteur : ralenti, charge partielle,
(pour BVA) PC (Etat loadmot)
Température d'eau corrigée : 000° C
Température d'eau réelle : 000° C
Température d'air corrigée : 000° C
Température d'air réelle : 000° C
Pression de suralimentation réelle : 000 mb (Pab moy)
Autorisation compression de climatisation : AC/OUT (0 ou 1)
Demande compresseur de climatisation : AC/TH (0 ou 1)
Reconnaissance BVA : 000
Rapport de boîte de vitesses :0
316
Paquet de données C4 H Paquet de données C5 H

Régime moteur : 0000 tr/mn Régime moteur : 0000 tr/mn
Tension batterie : 00.0V Tension batterie : 00.0 V
Tension alim capteurs 2 : 00.0V Couple moteur : 000 mN
Début de commande (CME réel)
de l'injection principale : 000° (Déb inj prin) Température d'eau
Couple moteur : 000 mN (CME réel) corrigée : 000° C
Durée de commande Température d'air
de l'injection principale : 0000 µs corrigée : 000° C
Etat de charge du moteur : ralenti, Sortie ventilateur 2 : 0 ou 1
chargepartielle PC (PV)
(Etat load mot) Sortie ventilateur 1 : 0 ou 1
Température d'eau (GV)
corrigée : 000° C Consigne ventilateur : 000 %
Température d'air (Cons vit GMV)
corrigée : 000° C
Pression de
suralimentation corrigée : 000 mb (Pab moy)
Pression de
suralimentation réelle : 000 mb (Pab moy)
Coupure électrique
(commande relais pompe
de gavage) : 0 ou 1
Autorisation compresseur
de climatisation : AC/OUT (0 ou 1)
Demande compresseur
de climatisation : AC/TH (0 ou 1)
Vitesse véhicule : 000Km/h (Vvéh)
Reconnaissance BVA : 000
Rapport de boîte de
vitesses :0
Régime moteur : 0000 tr/mn
Etat "clef après contact" : 0 ou 1
Température d'eau corrigée : 000° C
Température d'air corrigée : 000° C
Température carburant corrigée : 000° C (T° gazole)
Position capteur de pédale corrigée : 000 % (α pédale)
Début de commande de l'injection principale : 000° (Déb inj prin)
317

Etat "clef après contact" : 0 ou 1
Débit capteur de pédale : 0000 mm3/coup (Qpédale)
Débit régulateur de ralenti : 0000 mm3/coup (Qral)
Débit de limitation : 0000 mm3/coup (Qlimit)
Débit souhaité conducteur : 0000 mm3/coup (Q demand non limité)
Masse d'air actuelle : 000 kg/h (Qa/Cp dans exploitation du
signal débitmètre)
Vitesse véhicule : 000° Km/h (Vvéh)
Etat de charge du moteur : Ralenti, charge partielle, PC
Contact de frein : 0 ou 1
Commutateur de ralenti : ou 1 (issu de la détermination de l'état
de charge en BVA)
Actionneur EGR : 0 ou 1
Relais de pré/post chauffage : 0 ou 1
Autorisation compresseur de climatisation : AC/OUT (0 ou 1)

Pression rail moyennée : 0000 bar (Prail moy)
Position capteur de pédale de travail : 000% (α pédale)
Débit moteur actuel : 0000 mm3/Cp (Q motact)
Masse d'air : 000 mg/coup (Qair/Cp dans fonction EGR)
Début de commande de la préinjection : 000° (Déb pré inj)
Début de commande de l'injection
principale : 000° (Déb inj prin)
Tension de condensateur 1 : 000V
Tension de condensateur 2 : 000V
Débit poste à poste, inj 1 : 000 mm3/Cp ⎫
⎪
Débit poste à poste, inj 2 : 000 mm3/Cp ⎪ Q P à P avant corrections multiplicatives
⎬ de boucle ouverte f(Qmot et Nmoy)
Débit poste à poste, inj 3 : 000 mm3/Cp ⎪
⎪
Débit poste à poste, inj 4 : 000 mm3/Cp ⎭
Statut d'application : Démarrage, fonctionnement normal,
powerlatch
RCO de régulation pression rail : 000 % (RCO Prail)
Désactivation 3ème piston pompe HP : Oui/Non
RCO de vanne Turbo : 000 % (RCO Psuralim)
RCO de vanne EGR : 000 % (RCOEGR)
318
7 - Téléchargement
Le calculateur contient une FLASH – EPROM, qu'il est possible de
télécharger avec un outil de diagnostic APV par le protocole K2000 F.
On télécharge un calculateur lorsque l'on a reçu une information
demandant le téléchargement systématique, ou lorsque le véhicule
présente un fonctionnement défaillant, et que l'on possède sur un CD un
logiciel de version supérieure à celle contenue dans le calculateur du
véhicule. Pour savoir si l'on peut ou doit procéder à un téléchargement, on
doit prendre en compte le V.I.N du véhicule, l'indice calculateur, ou vérifier
que l'incident répertorié dans l'information correspond à celui constaté sur
le véhicule.
Rappel
Le téléchargement ne peut fonctionner qu’avec un indice d’évolution
supérieur : il convient donc d’utiliser cette procédure avec précaution.
Une procédure de réinitialisation sera nécessaire après un
téléchargement, suivie d’une lecture des défauts.
Principe
Flash
CPU,
BOOT-Software
RAM
KWP2000-
FLASH
routines
erase
programming
chksum_
Mask code
DW10253D
routines
Hex-File
Le protocole K2000 pour téléchargement, ainsi que le programme soft

pour pouvoir programmer la Flash se trouve dans la ROM du µP (mask
code).
Le soft spécifique au composant Flash est chargé par protocole, à l'aide
d'un PC, dans la RAM du calculateur, où il est exécuté.
319
La procédure de téléchargement consiste à :
• lancer la procédure en engageant le dialogue avec l'ECM,
• identifier le calculateur pour savoir si il est téléchargeable (indice

d'évolution),
• se faire reconnaître par le calculateur à l'aide d'un mot de passe crypté

(même principe que pour l'ADC2 : M d Poutil = F (SEED, clef CDRom)
⇒ M d Poutil = M d PECM = F (SEED, clef ECM)),
• effacer la Flash,
• télécharger le fichier (qui se trouve sur CD-ROM) puis l'envoyer dans la

flash,
• vérifier la CHEK SUM et mettre à jour l'identification de l'ECM.
8 - Télécodage
a - Généralités
Cette opération est effectuée en contrôle fin de chaîne ou en après-

vente en cas d'échange de l'ECM. En effet, le calculateur EDC 15C2
est en nombre limité d'un point de vue références.
Il existe un calculateur spécifique à chaque motorisation ; grâce au

télécodage, il est possible de sélectionner pour chaque option
proposée les variantes s'appliquant au véhicule concerné.
Le télécodage permet donc d'activer ou non une fonction, ou de

choisir le jeu de données adéquat.
Les options possibles sont les suivantes :

• FRIC,
• Equipement climatisation,
• Type de boîte de vitesses,
• Chauffage additionnel,
• Interface BSI,
• Emission PWG,
• ESP,
• FGR,
• Interface boîte de vitesses.
320
Suivant les variantes selectionnées dans chaque option, le calculateur

saura de lui-même quel jeu de données utiliser.
Les options possibles sont consignées en Flash – EEPROM, codées
sous forme d'octets.
La sélection effectuée via un outil de diagnostic est consignée en
EEPROM ; l'octet correspondant à l'option concernée à tous ses bits à
1 sauf celui de la variante choisie qui est à 0 (logique négative).
Un calculateur non télécodé possède en mémoire un code défaut

"Télécodage non effectué", provoque l'allumage permanent du voyant
MIL, et applique un mode dégradé (régime moteur limité à 3000
tr/mn). Le code défaut sera effacé automatiquement par le calculateur
si le télécodage a été effectué correctement.
Toute nouvelle programmation par télécodage remplace l'ancienne

après vérifications.
Un téléchargement ne remet pas en cause le télécodage actuel.
La procédure, dans l'ordre est la suivante :
• l'outil de diagnostic va chercher le fichier contenant les données de

configuration à télécoder,
• l'outil procède à l'initialisation et à la synchronisation de l'ECM selon

le protocole K2000 (idem lecture de défauts par exemple),
• l'outil envoie sa requête à l'ECM et écrit dans l'EEPROM les choix

de l'opérateur,
• l'ECM procède à des vérifications lui permettant de déclarer à l'outil

que l'opération de télécodage est valide. L'ECM en profite pour faire
évoluer la variable "Nombre de télécodages" et effacer
éventuellement le code défaut,
• l'outil envoie à l'ECM la requête de fin de communication.
321
b - Description du dialogue
Requête outil
1 octet 1 1 1 1 1
octet octet octet octet octet
En tête REQ DWN = A0H 00H 00H 00H 0EH Données CKS
34 H
Réponse ECM
En tête REQ DWN Statut CKS

OK = 74 H
02 H = Ecriture terminée OK
04 H = Ecriture terminée mais problème
0A H = Checksun spécifique de
télécodage (CRC) erronée.
Les données écrites sont les suivantes :
Octet Intitulé
7 Indice de télécodage
8 Variante FRIC choisie
9 Variante climatisation choisie
10 Variante boîte de vitesses choisie
11 Variante alternateur (Non supportée)
12 et 13 Variante carrosserie (Non supportée)
14 Variante chauffage additionnel choisie
15 et 16 Autres variantes choisies (diversité des différentes µc)
17 Référence lieu de programmation
18 à 20 Référence calculateur
21 et 22 CRC des octets 1 à 20
322
c - Les variantes possibles par option
• Option FRIC
Variantes : B1
B2
C
• Option climatisation
Variantes : Sans climatisation
Pressostat à 3 contacts
Pressostat à 4 contacts
Capteur de pression fluide réfrigérant à signal linéaire
• Option type de boîte de vitesses

Variantes : BVM longue
BVM courte
BVA AL4
BVA 4HP 20
• Option chauffage additionnel

Variantes : Pas de chauffage additionnel
Chauffage additionnel dans HDI avec 2 éléments
chauffants
Chauffage additionnel dans HDI avec 3 éléments
chauffants
Chauffage auxiliaire dans HDI avec 1 élément chauffant
Chauffage additionnel dans BSI
Chauffage auxiliaire dans BSI
• Option Emission PWG (capteur pédale accélérateur)

Variantes : Emission PWG via le CAN
Emission PWG par fil
• Option ordinateur de bord (BSI)

Variantes : BSI raccordé au CAN
BSI raccordé par fil
• Option contrôle de trajectoire (ESP ou CDS)

Variantes : ESP disponible
ESP non disponible
323
• Option régulation vitesse véhicule (RVV ou FGR)

Variantes : FGR disponible
FGR non disponible
• Option interface boîte de vitesses automatique

Variantes : BVA via le CAN
Important : Cette variante doit être absolument sélectionnée même

si aucune BVA n'est montée sur le véhicule.
• Option implantation de la sonde de température gazole

Variantes : Sonde sur retour carburant
Sonde sur rail
• Option niveau de dépollution

Variantes : Dépollution L3
Dépollution L4
Remarque : Le nouveau télécodage ne sera pris en compte (activé)

uniquement après un redémarrage.
324
III - DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC
Tous les défauts fugitifs (guéris) sont effacés au bout de 40 cycles

d'échauffement.
MODE
CODE VARIABLES MODE DEGRADE/DESCRIPTION/ DEBIT ARRET
L Y/Z P INTITULE
DEFAUT ASSOCIEES COMMENTAIRES REDUIT MOTEUR
0603 0/2 1 EEPROM et configuration.

Mot de codage faux ou Problème sur test écriture/lecture de la
manquant. mémoire calculateur ⇒ défaillance calculateur.
N, T°eau
Numéro de la variante non U bat,
conforme. Q mot,
Communication EEPROM. Etat ECM.
Valeurs de calibration. Mauvaises valeurs de calibration
1517 0/2 1 Anti démarrage codé. Démarrage impossible si info. ADC non
exploitable.
Erreur EEPROM : délais ou ME
incorrects.
Erreur EEPROM : données MP
incorrectes. N, V véh,
Erreur EEPROM : données MT U bat,
incorrectes. Q mot,
Etat ECM.
Communication série coupée.
Temporisation anti scanning
active.
0335 0/2 2 Capteur de régime/position Fonctionnement indispensable du capteur
moteur. pour démarrage et fonctionnement du moteur.
Plausibilité dynamique. N, V véh, Accélération ou décélération supérieure à une
Q demand limite (peut-être dû à une perturbation du
non limité, signal régime.
Surégime. Etat ECM, Dépassement du régime maxi : 5400 tr/mn.
Q motact.
0340 0/2 1 Capteur de référence cylindrique Concernant ce capteur le défaut peut-être lié
(AAC). au capteur de régime.
Défaut statique sur signal AAC Mauvais signal AAC.
(cohérence).
Signal non plausible en Problème sur le signal régime (parasites,
dynamique. fixation capteur, connectique, …).
Défaillance (cohérence capteur N, T°eau, Problème sur le signal arbre à cames ou
régime au démarrage). V véh, régime.
Q motact,
Tension d'alimentation trop Etat ECM. UA > 5099mV ⇒ CC+.
élevée.
Tension d'alimentation trop faible. UA < 4887mV ⇒ CC-.
Fréquence du signal AAC trop Parasites sur signal AAC (plus de 3
élevée. changements de niveau signal par 10 ms).
1169 X 0/255 3 Tension au condensateur n° 1. Condensateur n° 1 = pour cylindres 1 et 4. Il
permet la commande des injecteurs avec un
courant élevé.
Tension trop basse. N, U bat, U < 60V et N > 750 tr/mn.
Tension trop élevée. Q motact, U > 90V et N > 750 tr/mn.
UC1, UC2.
1170 X 0/255 3 Tension au condensateur n° 2. Condensateur n° 2 = pour cylindres 2 et 3.
Tension trop basse. UC1, UC2, U < 60V et N > 750 tr/mn.
Tension trop élevée. Q motact, U > 90V et N > 750 tr/mn.
U bat,
T°eau.
0190 X 0/4 3 Capteur de pression rail. Pas de valeur de secours. Pour la régulation
P rail : consigne = 400 mbar au démarrage.
Puis la consigne évolue de 400 à 1000 mbar
maxi selon la charge.
Tension d'alimentation en dehors N, UA > 5099 mV ou < 4887 mV.
des tolérances. I régulateur,
Niveau de signal trop élevé. T°gazole CC+ ou CO ⇒ Tension signal > 4701 mV
Prail, (P>1500 bar).
RCO Prail.
Niveau de signal trop faible. CC- ⇒ Tension signal < 259 mV (P = 0 bar).
325
MODE
L Y/Z P INTITULE
0191 X 0/4 3 Plausibilité courant régulateur

Prail et pression rail mesurée.
Plausibilité entre le courant du RCO Prail, Le courant mesuré au régulateur HP ne
régulateur et la mesure de Prail, N, correspond pas, d'après une cartographie
pression. I régulateur, d'équivalence P = f(I), à la pression donnée
T°gazole. par le capteur ⇒ dérive capteur ou régulateur.
1112 X 0/2 1 Surveillance de la pression rail.
Ecart positif (Prail > consigne). Pression de consigne + valeur f(N) > Prail.
Fuite (écart de boucle positif). (Pression de consigne + 250 bar) > Prail et
RCO > 97% pendant 0,5s ⇒ le système
cherche à compenser la fuite par une
N, Prail, consigne plus importante.
Régulateur bloqué (écart de RCO Prail, (Pression de consigne + 250 bar) < Prail et
boucle négative). T° gazole, RCO < 10% pendant 0,5s ⇒ le système
I régulateur. cherche à limiter la pression par une consigne
plus petite.
Pression trop faible. N > 1000 tr/mn et Prail <250 bar ou N < 1000
tr/mn et Prail < valeur f(N).
Pression trop élevée. Prail > 1450 bar.
MODE DEBIT REDUIT : N < 2500 tr/mn et débit ≤ 30 mm3.

MODE
L Y/Z P INTITULE
0560 2/2 1 Tension batterie. Valeur de secours = 7 volts.

Tension trop élevée. N, T° air, U bat > 17,5 V.
Tension trop faible. U bat, V véh, U bat < 7 V.
Etat ECM.
0121 X 0/255 3 Capteur de pédale signal 1. Mode secours = ralenti = 1200 tr/mn /
utilisation % age du 2ème signal. Si capteur
complètement HS ⇒ α pédale = 5 %.
Plausibilité avec capteur de frein. N > seuil et V véh > seuil et α pédale > seuil
puis info frein = 1 ⇒ détection pédale coincée.
Tention d'alimentation en dehors UA > 5099 mV ou < 4887 mV ⇒ mode
des tolérances. α pédale 1,
dégradé = 5 %.
α pédale 2,
Valeur trop élevée. N, CO ou CC+ : U signal 1 > 4750 mV.
Valeur trop basse. Q motact, CC - : U signal 1 < 97,75 mV. Si N > 1200
contact frein. tr/mn au moment du défaut ⇒ on impose N =
1200 tr/mn ⇒ le régime chute ⇒ Le client lève
le pied ⇒ on s'assure ainsi d'une évolution
normal du signal restant.
0221 X 0/255 3 Capteur de pédale signal 2. Mode secours = ralenti = 1200 tr/mn /
utilisation % age du 1er signal. Si capteur
complètement HS ⇒ α pédale = 5 %.
Plausibilité entre les signaux Rapport de 2 en tension de signal 1/signal 2 :
α pédale 1 et α pédale 2. si après linéarisation en pourcentage la
différence est supérieure à 12 %.
Tension d'alimentation en dehors α pédale 1, UA > 5099 mV ou < 4887mV ⇒ mode dégradé
des tolérances. α pédale 2, = 5 %.
Valeur trop élevée. N, CO ou CC+ : U signal 2 > 4750 mV.
Valeur trop basse. Q motact, CC - : U signal 2 < 97,75 mV. Si N > 1200
contact frein. tr/mn au moment du défaut ⇒ on impose N =
1200 tr/mn ⇒ le régime chute ⇒ Le client lève
le pied ⇒ on s'assure ainsi d'une évolution
normal du signal restant.
0604 X 0/255 3 Surveillance du capteur pédale.
Test du convertisseur Text effectué que si la tension de référence
α pédale 1,
analogique/numérique. est correcte.
α pédale 2,
Donnée RAM incorrecte N, Test de la cellule RAM où est stockée
Alim 5V n°1, l'information volonté conducteur après
Etat ECM. traitement par le convertisseur analogique/
numérique.
326
MODE
L Y/Z P INTITULE
0115 2/2 2 Sonde de température d'eau. Valeur de secours : en roulage T° eau = 111°
C. Au démarrage T° eau = -10°C. Mise en
route des GMV en grande vitesse.
Plausibilité sonde de température Pas d'évolution du signal depuis le démarrage
d'eau. N, T° eau, → défaillance capteur ou calculateur.
T°air,
Valeur trop élevée. T°gazole, CO ou CC+ : U sonde > 4951 mV (T° < -
Q motact. 40°C).
Valeur trop basse. CC - : U sonde < 97,75 mV (T° >> 150°C).
0180 2/2 1 Capteur de température Valeur de secours : T° gazole = 90° C.
carburant.
Valeur trop élevée. T°eau, CO ou CC+ : U capteur > 4951 mV
T° gazole, N, (T° < -35°C).
Valeur trop basse. Prail, CC - : U capteur < 48,88 mV (T° >> 120° C).
Q motact.
0110 2/2 0 Sonde de température d'air. Valeur de secours : T° air = 50° C
Valeur trop élevée. N, T° eau, CO ou CC+ : U sonde > 4848 mV
T°air, (T° << - 45° C).
Valeur trop basse. Etat ECM, CC - : U sonde < 97,75 mV (T° >> 130° C).
Qa/Cp
(débit d'air).
0235 X 0/2 3 Capteur de pression de Valeur de secours = Pab ou 900mbar si P
suralimentation. atmo en défaut.
Plausibilité entre Pab et P atmo N, Qa/Cp, Défaillance capteur si N < 850 tr/mn et
(cohérence). Q motact, ⎪P ab - P atmo⎥ > 200 mbar.
Tension d'alimentation en dehors T°air, UA > 5099 mV ou < 4887 mV.
des tolérances. Pab moy flit.
Valeur trop élevée. CO ou CC+.
Valeur trop faible. CC-.
0530 2/2 0 Capteur linéaire de pression
fluide réfrigérant.
Tension d'alimentation en dehors N, T°eau, UA > 5099 mV ou < 4887 mV.

des tolérances. T°air,
Valeur trop élevée. Etat ECM,
coupure
Valeur trop faible. clim,
(Ac/Out).
1101 2/2 2 Capteur de pression Valeur de secours : P ab pour N < 900 tr/mn
atmostphérique. puis figé au dessus. Si capteur pression de
suralim en défaut ⇒ P atmo = 900 mbar.
Valeur trop élevée. N, P atmo, CO ou CC+ : U capteur > 4750 mV (P atmo >>
P ab, 1200 mbar).
Valeur trop basse. Q motact, CC- : U capteur < 2200 mV (P atmo <<
T°air. 600 mbar).
0100 X 0/4 3 Débitmètre (dépassement des Valeur de secours : Q air = f (P ab, N) par une
seuils). carto. Remarque alim. du capteur en U bat.
Valeur trop élevée. N, Qa/Cp, CC+.
Valeur trop basse. P ab moy flit, CC- ou défaillance capteur : Udébimètre <
T°air, 48,88 mV ou circuit ouvert.
Cons Qa/Cp.
0101 X 0/4 3 Débitmètre (test de plausibilité). Valeur de secours : Q air = 1000 mg/coup.
Plausibilité à bas régime. Défaut détecté si N ∈(700, 900 tr/mn) et Q air
N, Qa/Cp, > 800 mg/coup (dérive du capteur ou circuit
P ab moy flit, d'air obstrué).
Plausibilité à haut régime. T°air, Défaut détecté si N > 3000 tr/mn et Q air >
Cons Qa/Cp. 300 mg/coup pendant plus de 4,5s (dérive du
capteur ou conduit d'admission ouvert).
0568 0/2 1 Manette de commande de la RVV = Régulation de vitesse véhicule.
RVV.
Défaillance électrique de la N, V véh, CC ou CO sur manette : Si +RVV, -RVV,
manette. Etat ECM, annulation = +12V.
info +Ac,
Q motact.
1614 0/2 1 Alimentation capteur de référence Défaut d'alimentation entrainera un problème
cylindre (clim +5V n°=1). sur le capteur de référence cylindre.
Valeur trop élevée. Alim 5V n°=1 UA > 5099 mV.
Valeur trop basse. U bat, N, UA < 4887 mV.
Etat ECM
Alim 5V n°=2
327
MODE
L Y/Z P INTITULE
1614 0/2 2 Alimentation capteurs pédale, Défaut d'alimentation entrainera un problème

pression de suralimentation, sur les capteurs concernés.
pression carburant (alim +5V
n°=2).
Valeur trop élevée. Alim 5V n°=1 UA > 5099 mV.
Valeur trop basse. Alim 5V n°=2 UA < 4887 mV.
U bat, N,
Etat ECM.
0606 0/2 1 Micro contrôleur (calculateur).
Problèmes de communication
interne dans micro contrôleur.
Tests lors du power latch non N, U bat,
probants. Alim 5V n°2,
Temps d'injection calculé Etat ECM Sous certaines conditions de N, débit, volonté
supérieure à une durée maxi Etat µC. conducteur.
autorisée par le µc
Surcharge micro contrôleur. → Reset.
0500 2/2 2 Signal de vitesse véhicule. Valeur de secours : V véh = 20 km/h.
Surveillance du capteur V véh. Problème de cohérence entre V véh, N et
N, T°eau, débit injecté : N > 2500 tr/mn et débit > 40
V véh, mm3 et
Qmotact V véh < 15 km/h.
Donnée CAN incorrecte. Etat ECM.
Fréquence trop élevée. Défaillance du micro contrôleur.
Dépassement de la vitesse maxi. V véh > 240 km/h.
0403 0/2 2 Electrovanne EGR. Dysfontionnement électrovanne.
Circuit ouvert. N,
Cons Qa/Cp,
RCO EGR,
Court-circuit. Q motact,
Qa/Cp.
0401 X 0/2 3 EGR : Ecart de boucle positif. Vérifier électrovanne, vanne, débitmètre,
admission obstruée, ouverte, …
Ecart de boucle positif. N, Si N∈ (700 à 2700 tr/mn) et débit < 42 mm3 et
Cons Qa/Cp, RCO stable et débit d'air (consigne - mesure)
RCO EGR, > 400 mg/Cp pendant plus de 10 secondes.
Q motact,
Qa/Cp.
0402 0 2 EGR : Ecart de boucle négatif. Vérifier électrovanne, vanne, débitmètre,
admission obstruée, ouverte, …
Ecart de boucle négatif. N, Si N∈ (700 à 2700 tr/mn) et débit < 42 mm3 et
Cons Qa/Cp, RCO stable et débit d'air (consigne - mesure)
Q motact, < -400 mg/Cp pendant plus de 10 secondes.
Qa/Cp,
RCO EGR.
0561 X 0/2 3 Stabilisation de l'alimentation. Détection de défaillance sur le régulateur +5V
qui est testé en post fonctionnement
Valeur trop élevée. Alim 5V n°=1 Défaillance calculateur pouvant entrainer des
Alim 5V n°=2 acquisitions et des traitements incorrects
Valeur trop faible. U bat, N, Défaillance calculateur pouvant entrainer des
Etat ECM. acquisitions et des traitements incorrects
0243 0/2 2 Electrovanne de la Waste-gate
turbo.
CO. RCO
Psuralim,
Cons
Psuralim,
CC. Pab moy flit,
N,
Q mot act.
0246 X 0/4 3 Suralimentation : écart de boucle Dysfonctionnement electrovanne, poumon,
positif. capteur P ab, admission obstruée, ouverte,…
Ecart de boucle positif. N, Q mot Si pour N > 2500 tr/mn → (pression de
act, consigne – pression mesurée) > 200 mbar
Pab moy flit, pendant plus de 10 s → le système cherche à
Cons compenser une fuite.
Psuralim,
RCO
Psuralim.
328
MODE
L Y/Z P INTITULE
0245 0/2 2 Suralimentation : écart de boucle Dysfonctionnement electrovanne, poumon,

négatif. capteur P ab, admission obstruée, ouverte,…
Ecart de boucle positif. N, Q mot Si pour N > 2500 tr/mn → (pression de
act, consigne – pression mesurée) < - 300 mbar
Pab moy flit, pendant plus de 10 s → le système cherche à
Cons corriger un excès de suralimentation lié à un
Psuralim, problème sur l'électrovanne, au poumon, un
RCO problème mécanique du turbo ou une
Psuralim. mauvaise lecture par le capteur.
1408 2/2 0 Etat du chauffage additionnel.
Plausibilité avec la tension Cohérence entre la commutation d'un élément
N, T° eau, de chauffage (ON ou OFF) et l'évolution de la
batterie.
T° air, tension batterie → Pb de commande des
Qmotact, éléments de chauffage.
Etat ECM.
Erreur étage de sortie.
0380 2/2 2 Relais pré-post chauffage.
Surintensité. Problème de cohérence entre la commande
du relais (en borne 88) et le niveau de l'entrée
diagnostic (en borne 67). Les deux signaux
N,
doivent être en permanence inversés. Dans ce
T°eau, T°air,
cas, ils sont tous les deux au niveau bas.
U bat,
Relais bloqué actif. Etat ECM. Problème de cohérence entre la commande
du relais (en borne 88) et le niveau de l'entrée
diagnostic (en borne 67). Dans ce cas, les
deux signaux sont au niveau haut.
0381 2/2 0 Voyant de pré-chauffage.
Circuit ouvert. N,
T°eau, T°air,
Court-circuit.
U bat,
Etat ECM.
1135 2/2 0 Désactivation du 3ème piston.
Circuit ouvert. N, T° eau,

P rail,
Court-circuit.
Q motact,
Etat ECM.
0230 0/2 1 Alimentation pompe de gavage Tests sur pompe de gavage
(arrêt de secours redondant)
Plausibilité en power-latch → Conditions : 500 tr/mn < N < 820 tr/mn et V
défaillance relais d'alimentation véh < 2,75 km/h. A la coupure du + AC, le
ou pompe de gavage. système commande la coupure de la pompe
de gavage et augmente alors le RCO du
N, T° eau, régulateur de pression carburant pendant 200
U bat, ms au bout duquel la durée de commande des
RCO injecteurs est égale à 0. Le RCO du régulateur
coupure est ensuite incrémenté de 25 % et les
électrique, acquisitions de la HP permettent de contrôler
Etat ECM. la chute de la pression prévue, sinon le
dispositif de coupure est considéré comme
défectueux.
Circuit ouvert.
Court circuit.
1138 X 0/4 3 Régulateur de pression rail.
Erreur étage de sortie contrôle en On essaie de couper le moteur en mettant le
power-latch. N, RCO du régulateur à 0. Le régime moteur doit
I régulateur, alors chuter de 500 tr/mn en 1,5 seconde
Prail, sinon, le régulateur est considéré défecteux.
Circuit ouvert. Etat ECM,
RCO Prail.
Court-circuit.
1606 2/2 2 Voyant de diagnostic.
Circuit ouvert. T° eau,
Court-circuit. T° gazole, N,
V véh,
Pab moy flit.
329
MODE
L Y/Z P INTITULE
0571 2/2 0 Signal de frein. Contrôle effectué qu'en présence de l'option

régulation de vitesse.
Plausibilité avec contact N, Ubat, Les deux signaux doivent être en permanence
redondant à l'initialisation ou en Q demand inversés sinon absence d'un ou des deux
roulage. non limité signaux, soit un CC, soit un CO sur un ou les
contact frein deux signaux.
Diag CAN. principal, Erreur de parité CAN.
contact frein
redondant.
1521 2/2 1 Contacteur d'embrayage Valeur de secours = état débrayé
Plausibilité avec vitesse véhicule. N, V véh a dépassé 70 km/h sans qu'une action
Q motact, sur l'embrayage n'ait été détectée depuis le
V véh, démarrage. Ce défaut peut expliquer des
contact frein, calages moteur au ralenti.
Q demand
non limité.
0215 2/2 0 Relais d'alimentation
(relais principal).
Coupure tardive. A la fin du power latch, le relais doit se couper
N, T° eau,
avant l'écoulement de deux secondes.
U bat,
Coupure prématurée. Info +AC, Si le relais se coupe avant que le µP lui en ait
Etat ECM. donné l'ordre, ou si le signal +AC n'est pas
intervenu.
1511 2/2 0 + après -contact.
+AC : Plausibilité après N, T° eau, Le signal clé après contact sans anti rebond
initialisation. U bat, est mémorisé lors de l'initialisation du
Info +AC, calculateur. Si il est à 0, alors le signal "clé
Etat ECM. après contact" est reconnu défectueux.
1001 0/2 1 Erreur communication CAN
fugitive.
CAN NPL BUS off line. N, U bat, Déconnexion physique.
Trame IS-Dyn-CMM-208 muette. Statut Pb de messagerie interne ECM.
superviseur/
Trame données CDS absentes. emetteur N'existe pas en DW10.
Réservé pour trame IS-Dat-Clim- ECM, Statut
50E. super-récept
Trame IS-Dat-BSI-412 absente. BVA, Statut
super-récep
Trame IS-Dym-BV-349 absente. BSI
1000 0/2 1 Erreur communication CAN
confirmée.
CAN NPL BUS off line. N, U bat, Déconnexion physique.
Trame IS-Dyn-CMM-208 muette. Statut Pb de messagerie interne ECM.
superviseur/
Trame données CDS absentes. emetteur N'existe pas en DW10.
Réservé pour trame IS-Dat-Clim- ECM, Statut
50E. super-récept
Trame IS-Dat-BSI-412 absente. BVA, Statut
super-récep
Trame IS-Dym-BV-349 absente. BSI.
1003 0/2 1 Intervention extérieure de débit.
Couple MSR invalide. N, N'existe pas en DW10.
"changemen N'existe pas en DW10.
Couple ASR dynamique invalide.
t de rapport
Couple ASR statique invalide. en cours", N'existe pas en DW10.
Couple max BVA invalide. Q mot,
Q demand
Couple BVA invalide.
non limité,
Q anticipé.
0700 2/2 2 Message d'erreur provenant de la
BVA.
Signalisation erreur BVA N, T°eau, Demande d'allumage MIL.
(pollution). Etat ECM
Changement
de rapport
en cours,
Q motact.
330
MODE
L Y/Z P INTITULE
0201 X 0/4 3 Injecteur cylindre 1.

Courant toujours présent après la CC de l'étage de commande → défaillance
fin de l'injection. N, calculateur.
Courant insuffisant lors d'une T° gazole, U bat trop faible ou faisceau trop résistif ou
commande. Q motact, circuit ouvert.
Courant trop élevé sur la P rail, Défaillance injecteur (impédance) ou
commande positive. Qa/Cp. défaillance interne calculateur.
Courant trop élevé sur la Défaillance injecteur (impédance) ou
commande négative. défaillance interne calculateur.
1171 2/2 0 Post fonctionnement (power-
latch).
Test en power-latch : coupure des Le régime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5
2 étages de puissance. seconde, sinon la coupure de l'étage de sortie
N, T° eau,
injecteurs est défaillante ⇒ défaut interne
V véh, U bat,
calculateur.
Etat ECM.
Test en power latch : durée Le régime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5
injection calculée = 0. seconde, sinon défaillance interne calculateur
1108 2/2 0 Commande GMV en grande
vitesse (sortie 1).
Circuit ouvert. N, T°eau,
Q motact,
Court circuit.
Etat ECM,
T° air.
1109 2/2 0 Commande GMV en petite
vitesse (sortie 2).
Q motact,
Court circuit.
Etat ECM,
Contact
frein.
1110 2/2 0 Coupure du compresseur de
réfrigération.
Q motact,
Court circuit.
ACTH,
Q limit.
1608 2/2 0 Sortie commande voyant d'alerte
T° eau.
T° air,
Court circuit.
sortie GMV 1
sortie GMV 2
331
MODE
L Y/Z P INTITULE
1403 2/2 0 Commande chauffage additionnel 1

CO/CC Q motact
T° eau
T° air, N,
Etat ECM
1404 2/2 2 Circuit TL 4226 Circuit permettant de diagnostiquer les sorties
chauffage additionnel 2 et commande pré/post
chauffage.
Etat du circuit N, Q motact Erreur sur chauffage add2 our sur commande
Ubat, Etat du relais de pré/post chauffage.
ECR,
contact de
frein,
1519 0/2 0 Fonction FRIC
Coupure fil ou erreur de N, Q motact Non utilisé en équipement B
communication T°eau, T°air
Recopie non plausible Ubat Incohérence entre commande et lecture état
GMV
1613 X Calculateur non télécodé Néant
Rappel : Pour les sorties de puissance (Actionneurs) :
• les courts-circuits vers + U bat ne sont détectables que si l'étage est

activé,
• les circuits ouverts ne sont détectables que si l'étage n'est pas

activé.
332
Test en Power latch :
Un test cyclique des éléments permettant la coupure moteur est effectué pendant
le Power latch. A la fin des ces tests, si les moto-ventilateurs sont en
fonctionnement, on attend la fin de leur commande pour couper le relais principal
sinon celui-ci est coupé aussitôt le test terminé.
La surveillance en Power latch est lancée dès que le + APC passe à 0.
Les tests suivants doivent conduire à un arrêt moteur :
• 1 : Contrôle du régulateur de pression DRV (1 RCO de 0 % arrête l'alimentation

en carburant des injecteurs),
• 2 : Contrôle du dispositif de coupure de la pompe basse pression à carburant.

(sans basse pression, aucun carburant n'arrive à la pompe HP),
• 3 : Activation de la durée de commande = 0. (⇒ Aucun débit commandé par le

calculateur ⇒ pas d'injection possible),
• 4 : Coupure redondante de l'étage de sortie injecteurs (sans commande de

décharge des capacités permettant la création d'un courant suffisant dans les
bobines injecteurs pour permettre une levée d'aiguille il n'y a pas d'injection
possible),
• 5 : La communication du calculateur avec le module de surveillance est coupé

⇒ coupure de l'étage de sortie injecteurs ⇒ chute du régime à au moins
500 tr/mn au bout de 3 s.
• 6 : Reconnaissance "sur tension" du régulateur de tension → commutation en

mode test du module de surveillance → reset des étages de sortie injecteurs →
le régime chute d'au moins 500 tr/mn au bout de 3 s.
• 7 : Reconnaissance "sous tension" du régulateur de tension → commutation en

mode test du module de surveillance → reset des étages de sortie injecteurs →
le régime chute d'au moins 500 tr/mn au bout de 3 s.
Après chaque test et quelque soit son résultat, toutes fonctions permettant l'arrêt
moteur (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) sont effectuées, ce qui mène à une coupure moteur
définitive.
333
Répartition cyclique des tests en Power latch

Test 1 1 fois sur 2
Test 2 1 fois sur 4 Si une erreur est reconnue, le calculateur
Test 3 1 fois sur 8 continue à tester la même fonction jusqu'à
Test 4 1 fois sur 16 ce que le défaut disparaisse
Test 5 1 fois sur 32
Légende :
Arrêt moteur -
Dem Nok - Démarrage impossible -
Mode débit réduit : Débit limité empêchant un dépassement de régime

> 2200 tr/mn
L - Allumage de la lampe Diag si x
Y - Nb de cycles de roulages avant confirmation du défaut pour
mémorisation définitive et allumage éventuel de la lampe Diag si sa
priorité > 1. Si Y = 0, la confirmation est instantanée
P - Niveau de priorité. P = 3 est une priorité supérieure à P = 1
SRC - Signal Range check = Signal en dehors d'un gabarit fixé
N - Régime moteur en tr/mn
NOK - Mauvais
>> - Très supérieur
<< - Très inférieur
HP - Haute pression
Z - Nb de cycles de roulage avant extinction du voyant Diag et
décrémentation du compteur d'effacement suivant les cycles
d'échauffement.
334
335
CIRCUIT ELECTRIQUE
I- SCHEMA DE PRINCIPE - VERSION FILAIRE
HDI054P
336
II - SCHEMA DE PRINCIPE – VERSION MULTIPLEXEE
337
III - NOMENCLATURE – VERSION FILAIRE

BB00 - Batterie
BF00 - Boîtier fusibles habitacle
BF01 - Boîtier fusibles compartiment moteur
BMF1 - Boîtier maxi-fusibles
C001 - Connecteur diagnostic
CA00 - Contacteur antivol
M000 - ⎫
⎪
MC16 - ⎪
⎬ Masses
MC30 - ⎪
⎪
MC41 - ⎭
0004 - Combiné
1115 - Capteur référence cylindre
1150 - Boîtier pré/post chauffage
1160 - Bougies de préchauffage
1203 - Contacteur à inertie
1208 - Désactivateur du 3ème piston pompe haute pression
1211 - Pompe jauge carburant
1220 - Capteur température eau moteur
1221 - Thermistance gazole
1233 - Electrovanne régulation de pression turbo compresseur
1244 - Electrovanne d'EGR (proportionnelle)
1261 - Capteur position pédale accélérateur
1304 - Relais double multifonction contrôle moteur
1310 - Débitmètre air
1312 - Capteur pression air admission
1313 - Capteur régime moteur
1320 - Calculateur contrôle moteur
1321 - Capteur de haute pression carburant
1322 - Régulateur de haute pression carburant
1331 - Injecteur cylindre n° 1
338

1620 - Capteur vitesse véhicule
7045 - Contacteur information pédale embrayage
11 - - - Fonction allumage préchauffage
15 - - - Fonction refroidissement
70 - - - Fonction antiblocage roues
80 - - - Fonction climatisation - réfrigération
82 - - - Fonction ADC
339
IV - NOMENCLATURE – VERSION MULTIPLEXEE
340
V- LE DOUBLE RELAIS D'INJECTION
MP7108C
15 VOIES
Il comporte :
• un relais de puissance pour l'alimentation en voie 4 de la pompe de gavage

(1211) et en voie 5 du contacteur de pédale d'embrayage (7045), du débitmètre
(1310), de l'électrovanne d'EGR (1253), de l'électrovanne de régulation
pression de suralimentation (1233), et enfin du désactivateur de piston de
pompe HP (1208)
• un relais d'alimentation :
− voie 1 → calculateur voie 1,
− voie 2 → calculateur voie 29,
− voie 9 → régulateur de HP carburant et relais de moto ventilateur gauche.
Fonctionnement
• Quand on met le contact, le calculateur est réveillé par un + APC à sa borne 69,
• Le calculateur relie alors sa borne 86 à la masse → le bobinage du relais

d'alimentation est excité → sa palette se colle → alimentation du calculateur en
bornes 1 et 29 (il devient opérationnel) ; d'autre part, le régulateur de HP
carburant et le relais de motoventilateur gauche reçoivent un +, par ailleurs, le
bobinage du relais de puissance reçoit un + 12 V.
• Etant alimenté, le calculateur délivre un + 5 V à ses bornes :

− 12 pour le capteur de référence cylindre,
− 44 pour le capteur pédale, le capteur de pression rail, et le capteur de
Remarque : Le calculateur dispose des masses suivantes : 33, 49, 51, 53.
341
Fonction précommande de la pompe de gavage :

• Dès que le calculateur est alimenté à ses bornes 1 et 29, il relie sa borne 87 à
la masse pour une durée de 5 secondes → pendant cette temporisation, le
bobinage du relais de puissance est excité → sa palette est collée →
alimentation de la pompe de gavage pour remettre le circuit sous pression (et
des autres éléments vus précédemment).
• Cette précommande de pompe ne pourra être réactivée que si le moteur a
dépassé son régime f (T°eau) de sortie de démarrage. Donc, cette fonction
n'est pas réactivée lors d'un calage.
Nota : Cette fonction n'est pas active lors d'un power latch.
• Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur relie sa borne 87 à la
masse afin d'alimenter définitivement la pompe de gavage et les autres
éléments précités.
• A la coupure du + APC, le calculateur maintient sa borne 86 à la masse afin
d'être toujours opérationnel (bornes 1 et 29) et d'assurer ses fonctions de power
latch.
Ce maintien de la borne 86 à la masse à lieu même si le + APC est coupé alors

que le moteur n'a jamais tourné. La durée de power latch est de quatre
secondes.
Pendant le power latch, le calculateur procède à un test lié à une méthode

d'arrêt moteur choisie.
La méthode d'arrêt et le test correspondant sont effectués à une certaine

fréquence ; par exemple, le régulateur de pression est testé une fois sur deux.
On change de test seulement si le dernier power latch en date s'est écoulé
complètement ou si il n'y a pas eu d'erreur détectée lors du dernier power latch
en date.
Les éléments suivants sont testés :
• Le relais principal (surveillance coupure tardive ou prématurée de la masse en

borne 86).
• Le régulateur de pression : RCO = 0 → le régime moteur doit diminuer de

500 tr/mn en 1,5 s.
• La pompe de gavage : relais de puissance coupé, le RCO du régulateur est

augmenté de 5 % puis la durée de pilotage des injecteurs = 0. Le RCO est alors
augmenté de 25 %. La pression rail est alors contrôlée, elle ne doit pas avoir
augmenté par rapport à sa valeur en début de power latch.
• Durée de commande injecteurs : elle est mise à zéro → le régime doit chuter de
500 tr/mn en 1,5 s.
342
• Etages de commande injecteurs : on continue de calculer le débit à injecter et le

temps de commande des injecteurs adéquats, mais on coupe le pilotage des
étages de commande → le régime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5 s.
• Module de surveillance du microprocesseur : le µP ne communique plus avec

son module de surveillance ; ce dernier par réaction, coupe l'étage de sortie
injecteurs → le régime doit diminuer.
• Le régulateur de tension + 5V : le module de surveillance passe en mode test

pour détecter une surtension ou une sous-tension du régulateur (le calcul du
débit est maintenu). De part son fonctionnement, en cas de tension normale, le
module de surveillance provoque un reset des étages de sortie injecteurs → le
régime doit diminuer.
Une fois le test effectué et quel qu'en soit le résultat, on procède à l'arrêt définitif
du moteur :
• durée de commande injecteurs = 0,
• coupure du relais de puissance,
• coupure 3ème élément de pompe HP,
• coupure des deux étages de commande injecteurs,
• RCO de régulateur pression carburant = 0 %.
Une fois le power latch achevé, le calculateur déconnecte sa borne 86 de la

masse, à moins qu'un motoventilateur soit encore en fonctionnement.
Si tel est le cas, on attendra l'arrêt des motoventilateurs, ou qu'une tempo calibrée
soit écoulée pour couper le relais d'alimentation.
Ensuite, le boîtier électronique d'ADC réalimentera le calculateur en le réveillant

borne 66 et non 69 → le calculateur relie sa borne 86 à la masse et est alimenté
en bornes 1 et 29 mais il n'active pas la pompe de gavage. Le calculateur
dialoguera avec le boîtier électronique d'ADC en borne 36.
343
MAINTENANCE DU SYSTEME D'INJECTION HDI
I- PRECONISATION CARBURANTS
Le système accepte 2 types de carburant :
• gazole,
• gazole avec adjonction de diester (Ester Méthylique de Colza) dans la limite de

30 % maximum.
Attention : L'adjonction de produits additivés tels que nettoyant circuit

carburant/remétallisant, est interdit.
II - CONSIGNES DE SECURITE LORS D'INTERVENTION
A - PREAMBULE
Toutes les interventions sur le système d'injection doivent être effectuées

conformément aux prescriptions et réglementations suivantes :
• des autorités compétentes en matière de santé,
• de prévention des accidents,
• de protection de l'environnement.
Les interventions doivent être effectuées par du personnel spécialisé informé

des consignes de sécurité et des précautions à prendre.
B - CONSIGNES DE SECURITE
Compte tenu des pressions très élevées (1350 bars), pouvant régner dans le
circuit sensible (carburant, respecter les consignes suivantes :
• interdiction de fumer à proximité immédiate du circuit haute pression lors
d'intervention,
• éviter de travailler à proximité de flamme ou étincelles,
• pas d'intervention moteur tournant sur le circuit haute pression,
• pas d'intervention moteur tournant sur le circuit haute pression carburant,
• après l'arrêt du moteur attendre 30 secondes (*) avant toute intervention.
344
Nota : Le temps d'attente est nécessaire au retour à la pression

atmosphérique du circuit haute pression carburant.
Moteur tournant :
• toujours rester hors de portée d'un éventuel jet de carburant pouvant
occasionner des blessures sérieuses,
• ne pas approcher les mains près d'un lieu de fuite sur le circuit haute
pression carburant.
Nota : Les personnes utilisant un stimulateur cardiaque (Pace Maker), ne
doivent pas intervenir sur le système moteur tournant.
C - AIRE DE TRAVAIL
L'aire de travail doit être propre (sol, ...) et dégagée. Les pièces en cours de
réparation doivent être stockées à l'abri de la poussière.
D - OPERATIONS PRELIMINAIRES
Avant d'intervenir sur le système, il peut-être nécessaire de procéder au

nettoyage des raccords du circuit sensible (1) (voir opération correspondante).
c : Eléments du circuit sensible :
• filtre à carburant,
• pompe Haute Pression carburant,
• rampe d'alimentation (rail),
• canalisation haute pression carburant,
• porte injecteurs.
IMPERATIF : Consignes de propreté, l'opérateur doit porter une tenue

vestimentaire propre.
IMPERATIF : Obturer immédiatement après démontage les raccords du

circuit haute pression (1) avec des bouchons , pour éviter
l'entrée d'impuretés dans le circuit haute pression
IMPERATIF : Couples de sécurité : toujours respecter les couples de

serrage du circuit Haute Pression (tuyaux, brides porte-
injecteurs), avec clé dynamométrique périodiquement
contrôlée.
345
III - ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER
A - DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION
Attention : Avant toute intervention sur le moteur, effectuer une lecture des
mémoires du calculateur d'injection.
B - OPERATIONS INTERDITES
Les opérations d'échange de pièces sont autorisées, à l'exception des

éléments suivants :
• régulateur haute pression carburant (1322) sur pompe haute pression

carburant,
• désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant (1208).
C - ECHANGE DE PIECES
Lors de l'échange d'un calculateur d'injection, il est nécessaire de procéder à

un apprentissage du système antidémarrage.
Pour effectuer l'opération il est nécessaire :
• d'être en possession du code d'accès à la CPH (*)(inscrit sur carte

confidentielle client),
• d'être en possession d'un calculateur d'injection neuf et d'un outil de

diagnostic,
• d'effectuer une procédure d'apprentissage du calculateur moteur

("APPRENTISSAGE CALCULATEUR MOTEUR"),
• au besoin procéder au téléchargement du calculateur d'injection.
(*) ou module transpondeur.
D - TELECHARGEMENT DU CALCULATEUR
L'actualisation du logiciel du calculateur s'effectue par téléchargement.
Cette opération s'effectue au moyen des outils de diagnostic.
E - ECHANGE CALCULATEUR D’INJECTION
Attention : L'échange de calculateur d'injection entre deux véhicules, se

traduit par l'impossibilité de démarrer le véhicule.
346
IV - NEUTRALISATION, CONDITIONNEMENT POUR RETOUR GARANTIE
A - RETOUR PIECES SYSTEME D'INJECTION
Avant retour vers le centre d'expertise, les éléments suivants doivent être
bouchonnés, placés dans un sac plastique et conditionnés dans l'emballage
d'origine des pièces de rechange :
• injecteurs,
• pompe haute pression carburant,
• rampe d'injection,
• capteur haute pression carburant.
B - CALCULATEUR D’INJECTION
Attention : En cas de retour de pièce au titre de la garantie veiller à

retourner le calculateur d’injection déverrouillé.
Procédure de déverrouillage, opérations à effectuer :
• mettre le contact,
• attendre le l'extinction du témoin antidémarrage,
• déconnecter le calculateur d'injection,
• couper le contact.
347
V- CONSEILS DE RECHERCHE DE PANNES
LE MOTEUR NE DEMARRE PAS
• Vérifier le bon branchement du calculateur, sa conformité.
• Vérifier la présence de gazole à une pression minimale dans le rail :

⇒ gazole dans le réservoir,
⇒ la pompe de gavage fonctionne bien sinon, contrôler son câblage, la
présence d'un signal de régime correct (tension et phasage),
⇒ absence de fuite sur circuit basse pression (pression d'arrivée dans pompe
HP ∼ 1 à 3 bar, ∆P entre entrée et retour > 0,5 bar),
⇒ commande et bon fonctionnent du régulateur de pression,
⇒ absence de fuite sur circuit haute pression,
⇒ fonctionnement correct du capteur de pression rail (connecté, bonne valeur
de pression → 200 bar sous démarreur).
• Vérifier le signal du capteur de référence cylindre (bon phasage).
• Vérifier la commande des injecteurs :

⇒ bonne connexion,
⇒ courant de commande suffisant,
⇒ injecteurs non griffés (on doit avoir du goutte à goutte).
• Vérifier que l'arrivée d'air n'est pas obstruée.
ANNEXE : Importance de la propreté lors d'intervention sur système HDI.
On a recours à des injecteurs de haute technologie (usinage de très haute

précision) :
Un copeau, bloquant OUVERT l'aiguille d'injecteur (provoquant une fuite de 5 à 10

microns), entraîne une pression de combustion d'environ 240 bar (au lieu de 145
bar maxi), et donc la destruction de l'ensemble bielle/piston.
348
Influence d'une fuite sur le profil de combustion 4000 tr/min, pleine charge ;
fuite de 56 mm 3/720°
P cyl (bars)
250
Pression cylindre avec fuites
200
150
Pression cylindre normale
100
50
(°vil.)
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
DW10190D
349
COMPOSANTS DU DISPOSITIF
I- CIRCUIT DE CARBURANT
ORGANE FOURNISSEUR REFERENCE OBSERVATIONS

Carburant préconisé Gazole
Réservoir à carburant Capacité = 65 litres
Composition =
polyéthylène
Pompe à carburant BOSCH EKP 3 Pompe électrique
immergée dans le
réservoir.
Tension : 12 V.
Pression : 7 bars
Filtre à carburant BOSCH 0450907 Fixation : sur le moteur
Régulateur de basse Régulation : 2,5 bars
pression
Refroidisseur de LON Fixé sous caisse
carburant
Pompe haute pression BOSCH CP1 La pompe haute
carburant pression carburant est
entraînée par la courroie
de distribution
Injecteur diesel BOSCH 9625542580
Régulateur haute BOSCH Fixé sur la pompe haute
pression carburant pression carburant
Désactivateur du 3ème BOSCH Fixé sur la pompe haute
piston de pompe haute pression carburant
pression carburant
Rampe d'injection BOSCH 86313 Sur le moteur (18 cm3)
commune haute
pression carburant
Capteur haute pression BOSCH D281022093 Sur la rampe d'injection
carburant
Sonde de température MAGNETI Sur la rampe d'injection
carburant MARELLI
Réchauffeur de Intégré au boîtier sortie
carburant d'eau
350
II - CIRCUIT D'AIR

Filtres à air PSA 4130
Débitmètre d'air SIEMENS
Turbocompresseur KKK
Capteur pression NIPPON
tubulure d'admission DENSON
Echangeur thermique
air/air
Vanne de recyclage des PURFLUX PBTGF30 Repère pastille violet
gaz d'échappement
(EGR)
Capsule de commande Intégré au
soupape régulatrice de turbocompresseur
suralimentation
Electrovanne de BOSCH
régulation de pression
de suralimentation
Electrovanne de
régulation de pression
de suralimentation
Ligne d'échappement
Pompe à vide
351
III - CIRCUIT ELECTRIQUE

Calculateur injection BOSCH EDC 15C2 Connecteur 88 voies.
allumage Injection "séquentielle"
Eprom de type "flash"
(eprom reprogrammable).
Implantation dans le
coffret de calculateurs
électronique
Interrupteur à inertie FIRST INERTIA Type 505 Connecteur 3 voies noir.
SWITCH Implantation sur le
passage de roue avant
droit, fixation sur le
support de suspension.
Réarmement manuel en
cas d'activation du
système de coupure
Relais double injection BITRON 240 109 Connecteur 15 voies noir.
Implantation dans le
coffret de calculateurs
électronique
Batterie FULMEN 058426 - Compartiment moteur
12 volts -
400 ampères
Capteur de pression BOSCH Intégré au calculateur
atmosphérique d'injection
Prise diagnostic Intérieur habitacle
centralisée
Voyant diagnostic Intégré au combiné
planche de bord
Capteur vitesse EATON Sur la boîte de vitesses
véhicule
Voyant diagnostic Intégré au combiné
planche de bord
Compte-tours Intégré au combiné
planche de bord
Information Intégré au combiné
consommation planche de bord
Capteur régime moteur ELECTRIFIL
352

Capteur de position ELECTRIFIL Valeur de l'entrefer :
arbre à cames 1,2 mm
Boîtier de pré-post- NAGARES 960411P
chauffage CARTIER 735068
Boîtiers de pré- CHAMPION CH170
chauffage BOSCH 0250202032
Sonde de température ELECTRIFIL 962859028A Fixé sur boîtier de sortie
eau d'eau
Antidémarrage
électronique
Capteur pédale PHILIPS
d'accélérateur
Contacteur pédale de Ouvert au repos
frein
Fermé au repos
Contacteur pédale
d'embrayage
Relais de commande
du chauffage
additionnel
Chauffage additionnel
(thermoplongeurs ou
chaudière)
Compresseur
réfrigération
Calculateur boîte de
vitesse automatique
Commutateur
régulation de vitesse
353
ABREVIATIONS PRINCIPALES UTILISEES
CAPTEURS
MR : Marque de référence position moteur (à 114°/PMH).

MR' : 2ème marque de référence position moteur (à 108°/PMH).
N : Régime calculé sur un segment moteur (90°).
N moy : Régime moyen sur deux segments.
NRA à C : Régime utilisé pour la fonction "régulation anti à coups".
P ab moy : Pression absolue régnant dans la tubulure d'admission ; elle est égale à la
moyenne sur deux acquisitions (P ab acquise sur un segment moteur
après traitement dans le calculateur).
P atmo : Pression atmosphérique après traitement dans le calculateur.
P rail : Pression régnant dans le rail, donc pression du carburant acquise tous les
90° (une acquisition par segment), après traitement dans le calculateur.
T° gazole : Température du carburant prise au niveau du rail après traitement dans le
calculateur.
T° air : Température de l'air mesurée en amont du turbocompresseur après
traitement dans le calculateur.
T° eau : Température d'eau moteur après traitement dans le calculateur. Elle est
représentative de la température moteur.
Q air brut : Débit massique donné par le débitmètre, acquis tous les 90° (une
acquisition par segment) après traitement dans le calculateur.
α pédale : Position pédale en provenance du capteur pédale d'accélérateur après
traitement dans le calculateur. On peut distinguer α pédale 1 et α pédale 2
(signal principal et signal redondant).
V véh : Vitesse véhicule après traitement dans le calculateur.
354
REGULATION DU DEBIT
Q ral : Débit minimal permettant de maintenir le moteur à son régime de
ralenti de consigne ; Q ral est issu du bloc "régulation du ralenti".
Q limit : Débit de limitation comprenant notamment la carto fumées, et la
protection anti-ébullition.
Q demand : Débit demandé comprenant notamment Q pédale représentatif du
souhait du conducteur, et la limitation pleine charge (courbe
enveloppe).
Q Amor : Q demand lim traité par la fonction anti à coups.
Q demand lim : Q demand limité par Q lim.
Q ral lim : Débit de ralenti Q ral limité par Q lim.
Q mot : Débit moteur = Q amor + Q ral lim.
QPàP : Débit de correction issu du régulateur poste à poste.
Q roul : Débit de roulage = Q mot corrigé par QP à P.
Q dém : Débit spécifique lors du démarrage.
Deb inj pilot : Début de l'injection pilote (ou préinjection) déterminé.
Dur inj pilot : Durée de l'injection pilote (ou temps d'excitation pilote de l'injecteur)
calculé.
Deb inj prin : Début de l'injection principale déterminé.
Dur inj prin : Durée de l'injection principale calculé.
P rail 1/2 : P rail acquise un segment sur deux.
P rail moy : Moyenne de P rail acquise sur deux segments.
Q mot act : Q demand lim + Q ral lim ; valeur utilisée pour la régulation de la
pression de carburant (Q rail).
Cons P rail : Consigne de pression carburant (HP rail).
RCO P rail : Rapport cyclique à appliquer au régulateur de pression.
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT

Q turbo EGR : Q demand + Q ral ; c'est le débit de carburant pris en compte pour la
fonction EGR.
Cons Qa/cp : Consigne débit d'air en Kg/coup.
Qa/cp : Débit d'air en Kg/coup admis dans le moteur, calculé à partir de Q air
brut.
RCO EGR : Rapport cyclique à appliquer à l'électrovanne proportionnelle d'EGR.
355
REGULATION PRESSION DE SURALIMENTATION

Cons P suralim : Consigne de pression de suralimentation.
RCO précom : Rapport cyclique de précommande (boucle ouverte) à appliquer à
l'électrovanne de régulation pression de suralimentation.
RCO P suralim : Rapport cyclique total à appliquer à l'électrovanne de régulation de
FONCTIONS ANNEXES
• Coupure réfrigération
AC-Th : Information "thermostat" 0 ou 1 en provenance du boîtier de
régulation de réfrigération (sécurité givrage), ou du calculateur de
régulation température habitacle, via le pressostat.
AC-OUT : Signal de commande 0 ou 1 du relais de coupure compresseur de
réfrigération.
• Fonction FRIC
Forçage GV : Demande en provenance du pressostat du circuit d'air conditionné
pour faire passer obligatoirement les motoventilateurs en grande
vitesse ; il y a surpression dans le circuit de réfrigération.
PV : Petite Vitesse ⎫
⎪
GV : Grande Vitesse ⎪
⎪
CC : Coupure Compresseur ⎬ Seuils d'enclenchement
⎪
AL : Alerte ⎪
⎪
PR : Post-Refroidissement ⎭
DIAGNOSTIC
CO : Circuit Ouvert (rupture).
CC+ : Court-Circuit au +.
CC- : Court-Circuit au -.
356
BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE

C BVA abs : Couple absolu alloué par la BVA au calculateur de contrôle moteur.
C pertes th : Couple du aux pertes thermiques calculé par l'ECM.
C pertes méca : Couple du aux pertes mécaniques calculé par l'ECM.
C RdC BVA : Couple relatif de réduction adressé par la BVA au calculateur de
contrôle moteur.
Q BVA RdC : Débit de réduction de couple.
CME réel : Couple moteur moyen effectif réel.
CME HRdC : Couple moteur moyen effectif hors la réduction de couple due à
l'intervention de la BVA.
CME anticip : Couple moteur moyen effectif fonction du débit pédale et aux
interventions extérieures de débit.
Q motact HRdC : Débit moteur actuel sans intervention de la BVA pour pouvoir
calculer CME HRdC
REGULATION DE VITESSE VEHICULE

Q RVV : Débit souhaité par la fonction RVV afin de maintenir la vitesse
véhicule réelle à sa valeur de consigne.
357
SYMPTOMES : ANALYSE DES DEFAILLANCES
I- DEFAUT 1 : LE MOTEUR NE DEMARRE PAS (VEHICULE EN PANNE,

DEMARREUR FONCTIONNE)
Aucun défaut mémorisé par le calculateur.
Attention : Effectuer les contrôles dans l'ordre indiqué.
CONTROLE A EFFECTUER
1 Pas de carburant
2 Carburant inadapté
3 Interrupteur à inertie
4 Fusibles F2 - F4 (BF01)
5 Défaut mécanique : pompe de gavage (basse pression)
6 Contrôle visuel (fuites sur circuit carburant basse pression et haute
pression)
7 Tubulure d'admission d'air et filtre à air bouchés
8 Tension batterie - charge batterie
9 Présence du + APC (alimentation calculateur)
10 Contacteur antivol (clé de contact)
11 Fonction préchauffage
12 Faisceau électrique moteur - fusibles - connecteurs
13 Fonction relais double
14 Fonction capteur d'arbre à cames
15 Catalyseur colmaté
16 Ligne d'échappement obstruée
17 Filtre à carburant (régulateur de basse pression intégré) - colmatage
18 Air dans le système d'alimentation carburant
19 Défaut mécanique : régulateur haute pression carburant sur pompe haute
pression carburant (clapet de lubrification)
20 Taux de compressions
21 Défaut mécanique sur l'injecteur diesel - injecteur diesel encrassé
22 Mécanique moteur
23 Calculateur moteur défectueux
24 Fonctionnement de l'antidémarrage codé par transpondeur
358
II - DEFAUT 2 : LE MOTEUR S'ARRETE EN FONCTIONNEMENT ET NE

REDEMARRE PLUS (VEHICULE EN PANNE, DEMARREUR FONCTIONNE)
1 Pas de carburant
3 Interrupteur à inertie
4 Fusibles F2 - F4 (BF01)
5 Défaut mécanique : pompe de gavage (basse pression), régulateur de
basse pression
pression)
8 Tension batterie
13 Fonction capteur d'arbre à cames
14 Filtre à carburant : contrôle du réchauffage du carburant
16 Défaut mécanique : régulateur haute pression carburant - pompe haute
pression carburant
359
III - DEFAUT 3 : LE MOTEUR CALE, PUIS REDEMARRE (COUPURE DU MOTEUR)
6 Filtre à carburant colmaté
8 Défaut mécanique : fonction capteur vitesse véhicule
9 Défaut mécanique : débit de retour injecteur diesel trop élevé
360
IV - DEFAUT 4 : LE MOTEUR DEMARRE DIFFICILEMENT
pression)
3 Tension batterie
4 Démarreur ne fonctionne pas
6 Fonction préchauffage
Résistance faisceau injecteur : R inférieur à 0,14 Ω
10 Air dans le système d'alimentation carburant - eau gelée dans carburant
11 Filtre à carburant (régulateur de basse pression intégré) - colmatage filtre
13 Fonction thermistance eau moteur
14 Fonction capteur de pression carburant
15 Défaut mécanique : pompe de gavage (basse pression)
pression carburant
17 Débit de retour trop élevé - clapet retour filtre hors service
361
V- DEFAUT 5 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI, MAIS N'ACCELERE PAS
1 Défaut mécanique : pédale d'accélérateur, câble d'accélérateur
2 Carburant figé par le froid
3 Tuyaux pincés, obstrués
4 Pompe de gavage (basse pression) (manque de débit)
VI - DEFAUT 6 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI ACCELERE, ACCELERE,

EVENTUELLEMENT COUPLE REDUIT (MOTEUR CHAUD)
1 Tension batterie
4 Circuit de recyclage des vapeurs d'huile - niveau d'huile
5 Débitmètre - connectique débitmètre
VII - DEFAUT 7 : COGNEMENT A L'ACCELERATION (EN PARTICULIER PENDANT

LA PHASE DE MISE EN TEMPERATURE
1 Tension batterie
3 Fonction vanne "EGR" (bloqué ouverte)
6 Fonction thermistance gazole
9 Mécanique moteur
EGR : dispositif de recyclage des gaz d'échappement.
362
VIII - DEFAUT 8 - BRUITS ET VIBRATIONS AU RALENTI
4 Filtre à carburant (régulateur de basse pression intégré
6 Débitmètre d'air
7 Fonction capteur de pression carburant, régulateur haute pression carburant
8 Estompage couple intempestif (boîte de vitesse automatique)
pression carburant (désactivateur du 3ème piston)
11 Mécanique moteur - suspension moteur - ligne d'échappement - boîte de
vitesse - grippage compresseur de climatisation
363
IX - DEFAUT 9 - MANQUE DE PUISSANCE DANS TOUTES LES PLAGES DE

FONCTIONNEMENT
2 Défaut mécanique : pédale d'accélérateur, câble d'accélérateur - réglage
3 Niveau d'huile trop élevé
5 Liaison entre turbo et tuyau d'aspiration non étanche
6 Refroidissement moteur
7 Pompe de gavage (basse pression)
8 Filtre à carburant (régulateur de basse pression intégré)
Colmatage - clapet de retour fuyard
9 Fonction vanne "EGR"
(bloquée ouverte)
10 Turbocompresseur défectueux - circuit de régulation - pression
suralimentation
11 Catalyseur colmaté
12 Ligne d'échappement obstruée
13 Débitmètre d'air - connectique débitmètre
15 Fonction capteur de pression tubulure admission
20 Mécanique moteur (grippage moteur)
364
X- DEFAUT 10 : FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR, RATES

INTERMITTENTS, BRUIT DE COMBUSTION (COGNEMENTS)
1 Pas de carburant
3 Tension batterie
(bloquée ouverte)
6 Filtre à carburant : contrôle du réchauffage du carburant
14 Turbocompresseur défectueux - régulation pression turbocompresseur
défectueuse
pression carburant
365
XI - DEFAUT 11 : MAUVAISE ACCELERATION, MAIS PLEINE PUISSANCE

CORRECTE
1 Liaison entre turbo et tuyau d'aspiration non étanche
2 Turbocompresseur défectueux - régulation pression turbocompresseur
défectueuse
pression carburant
XII - DEFAUT 12 : A COUPS MOTEUR QUAND LE VEHICULE ROULE
1 Conduits d'admission d'air (fuite d'air)
3 Tension batterie
8 Commutateur d'embrayage
9 Fonction vanne "EGR" : électrovanne, débitmètre d'air, vanne EGR
10 Fonction capteur vitesse véhicule
13 Signal du compresseur de climatisation
14 Estompage couple intempestif (boîte de vitesse automatique)
366
XIII - DEFAUT 13 : ACCELERATION SPONTANEE
3 Auto-alimentation par recyclage vapeur d'huile : niveau d'huile
pression carburant
XIV - DEFAUT 14 : FORTES FUMEES BLANCHES ET BLEUES
2 Niveau d'huile
(bloquée ouverte)
6 Circuit recyclage vapeur huile
7 Lubrification turbocompresseur (consommation huile par palier de
turbocompresseur)
9 Capteur de pression tubulure admission
10 Usure moteur
12 Soupapes non étanches
pression carburant
367
XV - DEFAUT 15 : FORTES FUMEES NOIRES
2 Roulage continu en ville, échappement encrassé par suies
(bloquée ouverte)
4 Electrovanne EGR
5 Fuite d'air après échangeur
8 Sonde température d'air
10 Capteur thermistance carburant
pression carburant
XVI - DEFAUT 16 : SURCHAUFFE MOTEUR
3 Fonctionnement des motoventilateurs
4 Mécanique moteur
Circuits de refroidissement (niveau liquide de refroidissement) - calorstat
5 Grippage des éléments suivants : compresseur réfrigération, pompe de
direction assistée, piston
6 Résistance de ligne sur faisceau moteur
7 Avance à l'injection : capteur de pédale d'accélérateur, débitmètre d'air
368
XVII - DEFAUT 17 : LE MOTEUR NE S'ARRETE PAS A LA COUPURE DU

CONTACT
2 Contacteur antivol (clé de contact) - CPH
4 Auto-alimentation par recyclage vapeur d'huile : niveau d'huile
CPH : centrale de protection habitacle.
XVIII - DEFAUT 18 : LE VOYANT DIAGNOSTIC NE S'ETEINT PAS OU VACILLE

(ALLUMAGE SANS DEFAUT MEMORISE)
1 Faisceau électrique moteur - fusibles - connecteurs - bloc compteur
XIX - DEFAUT 19 : L'OUTIL DE DIAGNOSTIC N'ETABLIT PAS DE

COMMUNICATION AVEC LE CALCULATEUR MOTEUR
1 Tension batterie
3 Contacteur antivol (clé de contact) - CPH
6 L'outil de diagnostic - prise diagnostic
CPH : centrale de protection habitacle.
369
XX - DEFAUT 20 : IMPOSSIBLE DE METTRE EN ROUTE LA CLIMATISATION
1 Lecture diagnostic climatisation
2 Faisceau électrique moteur - fusibles - connecteurs - relais coupure
compresseur réfrigération
5 Circuit de climatisation
Grippage des éléments suivants : compresseur, fuite fréon, embrayage du
compresseur
XXI - DEFAUT 21 : INFORMATION COMPTE-TOURS ERRONEE
1 Faisceau électrique moteur - fusibles - connecteurs - bloc compteur
2 Calculateur moteur défectueux : l'information compte-tours n'arrive pas au
combiné
XXII - DEFAUT 22 : LE VOYANT DE PRECHAUFFAGE NE S'ALLUME PAS OU

CLIGNOTE
2 Lampe hors service ou lampe absente
3 Boîtier de préchauffage
370
XXIII - DEFAUT 23 : LE VOYANT DE TEMPERATURE D'EAU S'ALLUME EN

FONCTIONNEMENT, OU NE S'ETEINT PAS APRES LE DEMARRAGE
2 Circuit de refroidissement
3 Voir contrôles défaut 16
XXIV - DEFAUT 24 : LE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT FONCTIONNE EN

PERMANENCE
1 Climatisation en marche
2 Lecture diagnostic climatisation
5 Circuit de refroidissement (voir défaut 16)
XXV - DEFAUT 25 : LA POMPE DE GAVAGE TOURNE EN PERMANENCE
1 Faisceau électrique moteur - fusibles - connecteurs (relais double)
371
XXVI - DEFAUT 26 : REGIME ACCELERE ET PAS DE PRISE D'ACCELERATION
2 Capteur de pédale d'accélérateur
4 Pompe de gavage (basse pression)
5 Filtre à carburant colmaté - retour carburant trop important
6 Carburant figé par le froid
7 Réchauffage carburant inopérant
XXVII - DEFAUT 27 : RETARD DANS LE CHAUFFAGE DE L'HABITACLE APRES

DEMARRAGE A FROID (VERSION AVEC CHAUFFAGE ADDITIONNEL)
2 Fonction thermistance air dans le débitmètre
3 Circuit chauffage additionnel (relais, élément de chauffage)
XXVIII - DEFAUT 28 : CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT
1 Voir défaut "9"
2 Fuite sur circuit carburant (basse pression)
5 Ligne d'échappement obstruée, catalyseur colmaté
6 Etat et conformité du véhicule (aérodynamisme, pneus etc...)
7 Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant
10 Dérive du capteur pression carburant ou régulateur pression carburant
11 Mécanique moteur (grippage moteur)
372

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DISPOSITIF DE CONTROLE

Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo

92208 Neuilly-sur-Seine Cedex

Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F

CHAPITRE 1 : GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS

CHAPITRE 2 : FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR DIESEL ... PAGE 1

II - CYCLE DE FONCTIONNEMENT A QUATRE TEMPS ....................... PAGE 2

CHAPITRE 3 : LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL PAGE 3

I- CONDITIONS NECESSAIRES A LA COMBUSTION.......................... PAGE 3

II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION.......................... PAGE 5

III - ETUDE DU DEROULEMENT DE LA COMBUSTION ......................... PAGE 7

IV - PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION .................................. PAGE 11

CHAPITRE 4 : CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL ...... PAGE 15

I- CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE) ......... PAGE 16

II - CHAMBRE DE TURBULENCE ............................................................ PAGE 19

III - INJECTION DIRECTE.......................................................................... PAGE 21

CHAPITRE 5 : FORMATION DU MELANGE............................... PAGE 23

I- CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT.............................................. PAGE 23

II - QUANTITE ........................................................................................... PAGE 29

III - TECHNIQUES D'INJECTION .............................................................. PAGE 31

IV - AVANCE A L'INJECTION..................................................................... PAGE 34

CHAPITRE 6 : LES GAZ D'ECHAPPEMENT .............................. PAGE 37

DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2

I- INTRODUCTION ................................................................................. PAGE 1

II - AFFECTATION .................................................................................... PAGE 3

III - PRESENTATION ................................................................................. PAGE 4

IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT............................................... PAGE 6

V- SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT ........................... PAGE 10

CHAPITRE 2 : CIRCUIT DE COMBUSTIBLE ............................... PAGE 11

I- PRESENTATION ................................................................................. PAGE 11

II - SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT DE GAZOLE....................... PAGE 13

III - POMPE DE GAVAGE.......................................................................... PAGE 15

IV - FILTRE PRINCIPAL ............................................................................ PAGE 17

V- RECHAUFFEUR DE GAZOLE ............................................................ PAGE 19

VI - POMPE HAUTE PRESSION ............................................................... PAGE 20

VII - LE RAIL................................................................................................ PAGE 31

VIII - TUBES HAUTE PRESSION ................................................................ PAGE 32

IX - REFROIDISSEUR DE GAZOLE.......................................................... PAGE 32

X- LES ELECTRO-INJECTEURS ............................................................ PAGE 32

CHAPITRE 3 : CIRCUIT D'AIR ..................................................... PAGE 51

I- SYNOPTIQUE ..................................................................................... PAGE 51

II - FILTRE A AIR ...................................................................................... PAGE 52

III - ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR ................................................. PAGE 52

IV - POMPE A VIDE ................................................................................... PAGE 53

V- TURBO COMPRESSEUR ................................................................... PAGE 54

VI - CIRCUIT DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR ....... PAGE 60

DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2

I- CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR ........................ PAGE 65

II - CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE............................................ PAGE 70

III - CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION ......................... PAGE 74

IV - CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE.................................. PAGE 80

V- CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT ........................................... PAGE 81

VI - SONDE DE TEMPERATURE CARBURANT....................................... PAGE 84

VII - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU................................................... PAGE 86

VIII - SONDE DE TEMPERATURE D'AIR .................................................... PAGE 89

IX - DEBITMETRE ...................................................................................... PAGE 91

X- CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR ........................................... PAGE 95

XI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE (EATON) ................................... PAGE 99

XII - CONTACTEURS DIVERS.................................................................... PAGE 103

XIII - SIGNAUX LOGIQUES DIVERS ........................................................... PAGE 106

XIV - CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE .......................... PAGE 107

CHAPITRE 5 : LE CALCULATEUR.............................................. PAGE 111

I- ROLES ................................................................................................. PAGE 112