Les Cessations Environnementales Pour Les Nuls

simple ...
ffit ! To u t devient si
A et Piste 01, ça su
Avec UBCN
ce s sa tio n s
Les es
nn e m e nta l
enviro
POUR
E S N U L S
L
14 ans de combats et de
jugements
Les conséquences des

dernières cessations ?
Comment s’en sortir ?!
01 ÇA SUFFIT ! UBCNA - BUTV

Les cessations environnementales
POUR LES NULS !
Table des matières

1 Introduction et notions de droit ........................................................................................................................... 2
1.1 Le droit d’action en cessation environnementale : qui peut l’utiliser et dans quelles conditions ? ............ 2
2 Première Cessation Environnementale de 2004 et ses suites .............................................................................. 4

2.1 Du jugement du Président du Tribunal de 1ère instance de Bruxelles du 2 novembre 2004 au jugement
du 8 février 2007 : quand l’action en cessation environnementale change de mains ............................................. 4
2.1.1 Arrêt du 9 juin 2005 de la Cour d’Appel de Bruxelles - n° R.G. 2005/AR/20 : ......................................... 5
2.1.2 Arrêt du 21 décembre 2006 de la Cour de Cassation de Bruxelles – n° C.05.0464.F – C.05.0465.F et
C.05.0466.F : ......................................................................................................................................................... 5
3 Deuxième Cessation Environnementale de 2016 ................................................................................................. 6

3.1.1 Ordonnance du 31 juillet 2014 du Tribunal de Première Instance de Bruxelles – n° 14/3600/A : .......... 6
3.1.2 CONCLUSIONS AERONAUTIQUES : ........................................................................................................ 11
3.1.3 CONCLUSIONS JURIDIQUES : ................................................................................................................. 11
3.1.4 CONCLUSIONS GENERALES : .................................................................................................................. 12
4 Troisième Cessation Environnementale de 2017 ............................................................................................... 12

4.1.1 Jugement du Tribunal de Première Instance de Bruxelles du 19 juillet 2017 ....................................... 12
5 CONCLUSIONS FINALES ...................................................................................................................................... 15

5.1 COMMENT RESPECTER CES 4 CESSATIONS ENVIRONNEMENTALES ? ....................................................... 15
5.2 SOLUTIONS IMMEDIATES POUR RESPECTER LES NORMES DE BRUIT LORS DU SURVOL DE BRUXELLES EN
CONFORMITE AVEC LES CESSATIONS : ................................................................................................................... 15
5.2.1 Route du Canal : .................................................................................................................................... 15
5.2.2 Route du Ring : ...................................................................................................................................... 16
5.2.3 Route du Virage Gauche : ...................................................................................................................... 16
5.2.4 Atterrissages 01 : ................................................................................................................................... 16
6 Sources utilisées : ............................................................................................................................................... 16
Les cessations environnementales pour les nuls – Piste 01, ça suffit ! ASBL / UBCNA – BUTV ASBL 1
1 Introduction et notions de droit
1.1 Le droit d’action en cessation environnementale : qui peut l’utiliser et dans
quelles conditions ?
Le droit d’action en matière de protection de l’environnement a été instituée par le législateur pour les
1
ASBL, suite à un arrêt de principe de la Cour de cassation , selon lequel l’intérêt général ou un segment
de celui-ci – tel l’intérêt de la protection de l’environnement ou celui de la défense des droits de l’homme
– ne constitue pas l’intérêt propre requis pour former une demande en justice. Une personne morale -
une association sans but lucratif-n’a intérêt à faire une action en justice que si cette dernière vise le
respect de son existence, de ses biens patrimoniaux, de ses intérêts moraux –le respect de son image-,
à l’exclusion des actions qui ont pour objet de défendre l’objet social en vue duquel ces associations ont
été constituées. En effet, pour la Cour suprême, cet intérêt ne peut être « propre » à l’ASBL, « toute
personne pouvant se proposer de poursuivre n’importe quel but. Cette jurisprudence a donc exclu du
prétoire les actions d’intérêt collectif poursuivies par les ASBL. Et, par voie de conséquence, incité le
législateur à doter les ASBL de protection de l’environnement de cet accès « propre » au juge.
Pendant le cours des discussions parlementaires, le législateur a étendu le bénéfice du droit d’action en
matière de protection de l’environnement au Procureur du Roi et aux autorités administratives, visant
par là plus spécifiquement les communes.
Le Procureur du Roi est le défenseur naturel de l’intérêt général de la société et c’est pour cette raison
qu’il est admis, sans autre condition, à former des demandes de cessation environnementale et ce, en
marge de l’action publique qu’il pourrait mettre en branle en vue de poursuivre les auteurs des
2
infractions .
Les autorités administratives, autres que les communes, sont des personnes chargées d’un service
public. Elles sont admises à agir en cessation pour défendre l’intérêt général dont elles sont titulaires3.
L’action en cessation s’ajoute aux possibilités d’action en justice dont elles disposent par ailleurs4 Pour
revenir à Bruxelles-National, la cour d’appel a admis l’intérêt de la région de Bruxelles-Capital et de
l’IBGE en partant du principe qu’ils sont compétents en matière d’environnement et ont un intérêt
manifeste à obtenir la cessation d’actes portant atteinte à l’environnement. Ce sont surtout les communes
qui ont fait usage de l’action en cessation environnementale. Il leur suffit de prouver que l’acte contesté
5
emporte des conséquences sur l’environnement de leur commune .
La consécration du droit d’action en cessation environnementale au bénéfice des communes a eu pour

conséquence –involontaire, dans le chef du législateur- d’ouvrir l’action en cessation environnementale
6
au profit des habitants des communes, lorsque celles-ci sont en défaut d’agir . Des conditions sont
requises : il faut une défaillance de la commune, démontrer que l’intérêt au nom duquel on agit relève
bien de la compétence communale – on reste bien dans la perspective d’une action d’intérêt collectif- et
1
Arrêt « Eikendael », du 19 novembre 1982, Pas., 1983, p. 338 ; confirmé par un arrêt du 25 octobre 1985, Pas., 1986, p. 219. Sur
l’ensemble de la question, voir P. Bogaerts, « De milieustakingsvordering – Overzicht van jurisprudentie en doctrine (1993-2004) »,
in Ch. Larssen et M.Pallemaerts (ed), L’accès à la justice en matière d’environnement, Bruylant, 2005,pp. 17 et s. ; B. Jadot, « Le
droit d’action en matière de protection de l’environnement organisé par la loi du 12 janvier 1993, Amén-Env., 1993, n° spécial, pp.
17 et s. ; M. Boes, « L’action en justice :état de la question », Amén-Env, 1993, n° spécial, pp. 88 et s.
2
D.Lagasse, « Le droit d’action en cessation environnementale au regard de la notion d’intérêt à agir en justice :vers une
privatisation du ministère public ? », R.D.J.P., 2003, p.149 not.
3
Idem, pp. 153-154.
4
Droits régionaux de l’aménagement du territoire, droits régionaux de l’environnement (assainissement des sols, déchets) : actions
en vue d’obtenir la remise en état de sites, l’exécution de travaux.
5
D. Lagasse, art. cit., pp. 150, 154-155.
6
Voir l’article 271 de la nouvelle loi communale qui permet aux habitants d’ester en justice au nom de la commune et au défaut du
collège des bourgmestre et échevins.
constituer une caution. A noter que les possibilités de substitution dans les droits et actions de la
commune permettent aux habitants d’introduire un large éventail d’actions en justice, qu’il s’agisse
d’action en réparation d’un dommage, de constitution de partie civile devant les juridictions répressives,
de postuler la suspension ou l’annulation d’un acte administratif devant le Conseil d’Etat ou d’un acte
législatif devant la cour d’arbitrage. Paradoxalement, l’action en cessation des habitants au nom de leur
7
commune s‘est révélée plus efficace que les actions des ASBL de protection de l’environnement . En
effet, l’action en cessation environnementale des ASBL de protection de l’environnement doit rencontrer
plusieurs conditions, à savoir : 1. respecter toutes les prescriptions de la loi du 27 juin 1921 accordant la
personnalité civile aux asbl et aux établissements publics ; 2. avoir dans son objet social la protection de
l’environnement ; 3. avoir défini dans ses statuts le territoire auquel s’étend son activité ; 4. disposer de la
personnalité juridique depuis 3 ans au jour de l’intentement de l’action en cessation ; 5. apporter la
preuve, par la production de ses rapports d’activité ou de tout autre document, qu’elle a une activité réelle
conforme à son objet statutaire et que cette activité concerne l’intérêt collectif de l’environnement qu’elle
vise à protéger.
7
F. Tulkens &G. Pijcke, « L’action en cessation en matière environnementale et l’article 271 de la Nouvelle Loi Communale : un
cocktail explosif ? », R.D.J.P., 2003, pp. 177 et s.
2 Première Cessation Environnementale de 2004 et ses
suites
2.1 Du jugement du Président du Tribunal de 1ère instance de Bruxelles du 2
novembre 2004 au jugement du 8 février 2007 : quand l’action en cessation
environnementale change de mains
Ce sont d’abord la Région de Bruxelles-Capitale et son administration de l’environnement, l’Institut

bruxellois pour la gestion de l’environnement, ci-après l’IBGE, qui ont formé contre l’Etat belge, BIAC et
Belgocontrol, l’action en cessation en matière d’environnement, organisée par la loi du 12 janvier 1993.
L’objet de la demande des autorités bruxelloises était de faire constater les infractions aux normes de
bruit fixées par l’arrêté du 27/05/1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien (en avril
2004, pas moins de 747 infractions constatées, soit 25 par jour) et de faire cesser ces infractions, sous
peine de payer une astreinte de 250.000 EUR par infraction. Le Président du tribunal de 1ère instance a
accueilli l’action, en tant qu’elle était formée par des autorités publiques, tout en se ralliant sur le fond aux
raisons développées par l’Etat belge et refuser ainsi la cessation des infractions. Pour le Président du
tribunal, demander la cessation des infractions revient à exiger la fermeture pure et simple de l’aéroport
8
de Bruxelles-National .
La cour d’appel de Bruxelles a mis à néant cette décision et a reçu l’appel de la Région de Bruxelles-
9
Capitale et de l’IBGE . Elle a conclu à la légalité de l’arrêté « bruit » du 27/05/1999 : celui-ci a été pris
dans le domaine de compétences de la Région -l’environnement, la lutte contre le bruit sur le sol
bruxellois-, en tenant compte à la fois du droit à une qualité de vie et des exigences de l’exploitation d’un
aéroport international. Il n’est pas disproportionné et n’empiète pas sur les compétences de l’Etat fédéral
en matière de navigation aérienne et de gestion de l’aéroport de Bruxelles-National.
La cour constate l’existence de dépassements répétés de seuils maxima de bruit, constitutifs de

violations manifestes du droit à un environnement sain garanti par l’article 23, 4° de la Constitution et de
l’arrêté « bruit » du 27/05/1999. La « gêne sonore » est ainsi d’autant plus avérée qu’elle se déroule
pendant les périodes de sommeil et qu’elle ne se produisait pas avant l’application du « plan Anciaux bis .
Du reste, la cour d’appel estime que la cessation des infractions n’entraîne pas la cessation des activités
aéroportuaires et qu’il appartient à l’Etat belge de prendre les mesures adéquates en matière de
régulation du trafic aérien et, particulièrement, de mettre en oeuvre des plans de vol qui respectent les
normes de l’arrêté « bruit » du 27/05/1999. Ce faisant, elle laisse un délai de 3 mois à l’Etat belge pour
faire cesser les infractions et réduit le montant des astreintes à 25.000€ par infraction constatée.
8
Prés. Bruxelles (cess.), 2 novembre 2004, ci-annexé.
9
C. Appel Bxl, 9 juin 2005, ci-annexé.
2.1.1 Arrêt du 9 juin 2005 de la Cour d’Appel de Bruxelles - n° R.G. 2005/AR/20 :
A la demande de la Région de Bruxelles-Capitale, la Cour d'Appel de Bruxelles :
§ Constate que les avions décollant ou atterrissant à l'aéroport de Bruxelles-National conformément

aux décisions reprises au Plan de Dispersion ANCIAUX provoquent en Région de Bruxelles-Capitale
des nuisances sonores constitutives d'infraction ou de menaces graves d'infraction à l'arrêté Gosuin
ET ordonne à l'Etat belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la
signification du présent arrêté, sous peine d'une astreinte de 25.000 € par infraction constatée.
En d'autres termes, le Gouvernement fédéral doit faire cesser, sous peine d’astreinte, les infractions nées
des décisions du Plan Anciaux des 28 février 2004, 13 avril et 17 mai 2004.
Cet Arrêt a été signifié à l’Etat belge en date du 15 juillet 2005 et les astreintes seront exigibles à dater du
15 octobre 2005.
2.1.2 Arrêt du 21 décembre 2006 de la Cour de Cassation de Bruxelles – n° C.05.0464.F

– C.05.0465.F et C.05.0466.F :
La Cour de Cassation rejette le pourvoi en Cassation de l’Etat belge, de BIAC et de Belgocontrol contre
l’Arrêt de la Cour d’Appel de Bruxelles du 9 juin 2005.
Nous connaissons la suite. La région de Bruxelles-Capitale, pourtant victorieuse, n’exécute pas cet arrêt
pour cause de blocage communautaire : les partenaires du gouvernement bruxellois ne sont pas
d’accord.
C’est ainsi que le Président du Tribunal de 1ère instance de Bruxelles a été saisi d’une nouvelle
demande d’action en cessation environnementale, introduite par un nouveau demandeur, l’ASBL
Bruxelles Air Libre, également bénéficiaire de ce droit d’action, pour faire constater et cesser les
infractions à l’arrêté « bruit », qui se sont donc succédés depuis l’arrêt de la cour d’appel du 9 juin 2005,
à nouveau sous peine d’astreintes. Là où la cour d’appel avait caractérisé la « gêne sonore », - elle se
répète souvent et, qui plus est, pendant la nuit-, le Président du tribunal admet que le seul dépassement
des seuils suffit à constituer une violation « manifeste » de la réglementation bruxelloise en matière de
10
bruit et ce, en contradiction avec une décision du 2 mars 2006 de la Cour de cassation
Ensuite, il considère que ce constat d’actes de violations manifestes du droit de l’environnement

bruxellois doit l’amener ipso facto à ordonner la cessation de ces actes, sans devoir procéder à une
quelconque balance des intérêts en présence.
Quoiqu’on puisse en penser, cette interprétation de la loi semble, en tout cas, plus conforme à l’article 9,
11
§ 4 de la convention d’Aarhus . Cela étant, le Président du tribunal constate que seuls 5 à 10 % des vols
10
Cité par B. Jadot dans son fascicule, « La protection juridictionnelle du citoyen face à l’administration », Département des
recyclages en droit, Facultés universitaires St-Louis, 29 septembre 2006, p. 35.
11
Idem, « Dans un arrêt du 2 mars 2006, la Cour de cassation vient de trancher – de manière pour le moins discutable -en faveur
d’une interprétation du texte conforme à ces déclarations des travaux préparatoires : selon la Cour, pour décider s’il y a ou non
« violation manifeste », le juge doit, non seulement vérifier si l’illégalité invoquée est établie avec une certitude suffisante, mais
aussi prendre en considération les conséquences de cette illégalité pour l’environnement ; autrement dit, l’importance de l’atteinte
au milieu est une condition de l’intervention du juge. Comprise en ce sens la loi du 12 janvier 1993 n’est, sur ce point, pas
parfaitement compatible avec la convention d’Aarhus : d’une part, l’appréciation de l’importance d’une atteinte à l’environnement
revêt un caractère forcément subjectif, difficilement conciliable avec l’obligation, que consacre l’article 9, § 4, de la convention
d’assurer des procédures objectives ; d’autre part, en tout état de cause, la même disposition de la convention ne limite nullement à
des hypothèses d’atteintes environnementales présentant un certain degré d’importance ou de gravité la règle selon laquelle,
sont en infraction ce qui démontre que le respect de la réglementation bruxelloise en matière de bruit
n’est pas de nature à conduire à la fermeture de l’aéroport. Deux ans après l’arrêt de la cour d’appel,
l’Etat belge se voit à nouveau ordonner de faire cesser les infractions constatées dans les 3 mois de la
signification du jugement, sous peine d’une astreinte de 5.000 € par infraction. Il y aura très certainement
une décision en appel, mais si la décision du Président du tribunal est confirmée, nul doute que cette fois,
elle sera exécutée...
2.1.2.1 Arrêt du 8 février 2007 du Tribunal de Première Instance de Bruxelles – n°

06/12095/A :
Le Tribunal déclare recevable et fondée la demande de l’association Bruxelles Air Libre Brussel, et
constate que les avions qui décollent et atterrissent à l’aéroport de Bruxelles-National conformément aux
décisions de l’Etat belge relatives au plan de dispersion, provoquent des nuisances sonores en Région
de Bruxelles-Capitale constitutives d’infractions ou de menaces graves d’infractions à l’article 2 de l’arrêté
du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit
généré par le trafic aérien et à l’article 20, 4° de l’ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le
bruit en milieu urbain.
Le Tribunal ordonne à l’Etat belge de faire cesser les infractions constatées dans les trois mois de la
signification de la présente décision, sous peine d’une astreinte de 5.000 € par infraction constatée ; et
déclare le présent jugement commun et opposable à BIAC et Belgocontrol.
3 Deuxième Cessation Environnementale de 2016

3.1.1 Ordonnance du 31 juillet 2014 du Tribunal de Première Instance de Bruxelles – n°
14/3600/A :
Cet Arrêt ordonne à l'Etat belge (page 36 du jugement, qui est la seule disposition juridique qui crée des
obligations en Droit et qui est le dispositif du jugement) :
§ de cesser d'utiliser les routes du Canal telles que modifiées ou mises en œuvre depuis le 6 février
2014
§ de cesser d'utiliser les deux sous-ensembles dits du "virage à gauche" composés des routes LNO3C
et SPI3C, d’une part, et, d’autre part, des routes PITES4C, ROUSY4C, SOPOK5C, tels que ces
sous-ensembles ont été modifiés ou mis en œuvre depuis le 6 février 2014, les routes ayant été
dénommées PITES5C, Rousy5C et SOPOK6C suite aux modifications survenues en mars et mai
2014,
§ ce dans un délai de 3 mois à dater de la signification de la présente décision,
§ sous peine d’une astreinte de 50.000 EUR par jour calendrier de retard, avec un maximum de
36.500.000 EUR
§ Procédure de départ SID 25R vers la balise de LNO

LNO 2 C – 06/02/2014 ( avant « Plan Wathelet » ) :
LNO Climb straight ahead. Cross R-045 HUL at FL 60 AVBL from 0500 to 2159.
2C At 1 700 ft QNH LT to (FL 70 when QNH is below
intercept R-288 LNO 977 hPa) or above if For TFC requesting a cruising or initial FL
INBD to LNO. instructed by ATC. below FL 195.
lorsque l’autorité saisie d’un recours constate l’illégalité de l’acte ou l’omission en cause, il lui incombe d’ordonner les mesures de
« redressement par injonction » que requiert la protection du milieu ».
To be used by single, two and three-engine
ACFT.
May be used by four-engine ACFT noise

certificated according to ICAO Annex 16
Chapter 3 / FAR Part 36 Stage 3 and whose
performances permit to adhere to the SID.
LNO 3 C – 29/05/2014 ( pendant « Plan Wathelet » ) :
LNO At 1 700 ft QNH LT to Cross R-045 HUL at FL 60 (FL AVBL from 0500 to 2159 for DEP
3C intercept R-288 LNO INBD 70 when QNH is below 977 hPa) RWY 25R for light and medium
to LNO. or above. aircraft.
P-RNAV: AVBL for TFC requesting a cruising

[A1700]-BR030-LNO or initial FL below FL 195.
Différences LNO 3 C versus LNO 2 C : Procédure RNAV avec points de passage uniquement pour
la piste 25R, suppression du niveau de survol supérieur si ordonné par l’ATC, limitation
d’utilisation pour les seuls avions des catégories léger et médium, FOR remplacé par AVBL dans
le requesting de trafic au FL 195
LNO 4 C : 02/04/2015 ( après « Plan Wathelet » et application Cessation environnementale )
LNO Climb straight ahead. At Cross R-045 HUL at AVBL from 0500 to 2159.
4C 1 700 ft QNH LT to FL 60 (FL 70 when
intercept R-288 LNO QNH is below 977 AVBL for TFC requesting a cruising or initial FL
INBD to LNO. hPa) or above. below FL 195.
To be used by single, two- and three-engine

aircraft.
May be used by four-engine aircraft noise

certificated according to ICAO Annex 16 Chapter
3 / FAR Part 36 Stage 3 and those performances
permit to adhere to the SID.
Différences LNO 4 C versus LNO 2 C : Suppression du niveau de survol supérieur si ordonné par
l’ATC, FOR remplacé par AVBL dans le requesting de trafic au FL 195
Différences LNO 4 C versus LNO 3 C : Suppression de la procédure RNAV avec points de

passage, suppression de la limitation d’utilisation pour les seuls avions des catégories léger et
médium, suppression de la restriction à la piste 25R
3.1.1.1 Procédure de départ SID 25R vers la balise de SPI

SPI 2 C – 06/02/2014 ( avant « Plan Wathelet » ) :
Climb straight ahead. At Cross R-045 HUL at FL AVBL from 0500 to 2159.
SPI 1 700 ft QNH LT to intercept 60 (FL 70 when QNH is
2C R-288 LNO INBD, RT to below 977 hPa) or above To be used by single, two and three-engine
intercept R-296 SPI INBD to if instructed by ATC. ACFT.
SPI.
May be used by four-engine ACFT noise
Chapter 3 / FAR Part 36 Stage 3 and whose
SPI 3 C – 29/05/2014 ( pendant « Plan Wathelet » ) :
SPI At 1 700 ft QNH LT to intercept R-288 Cross R-045 HUL at AVBL from 0500 to 2159 for DEP
3C LNO INBD, intercept R-296 SPI INBD FL 60 RWY 25R for light and medium
to SPI. aircraft.
(FL 70 when QNH is
P-RNAV: below 977 hPa) or
[A1700]-BR030-SPI above.
Différences SPI 3 C versus SPI 2 C : Procédure RNAV avec points de passage uniquement pour la
piste 25R, suppression du niveau de survol supérieur si ordonné par l’ATC, limitation d’utilisation
pour les seuls avions des catégories léger et médium.
SPI 4 C : 02/04/2015 ( après « Plan Wathelet » et application Cessation environnementale )
SPI Climb straight ahead. At Cross R-045 HUL at AVBL from 0500 to 2159.
4C 1 700 ft QNH LT to intercept FL 60 (FL 70 when
R-288 LNO INBD, intercept QNH is below 977 To be used by single, two- and three-engine
R-296 SPI INBD to SPI. hPa) or above. aircraft.
May be used by four-engine aircraft noise

Chapter 3 / FAR Part 36 Stage 3 and those
Différences SPI 4 C versus SPI 2 C : Suppression du niveau de survol supérieur si ordonné par
l’ATC.
Différences SPI 4 C versus SPI 3 C : Suppression de la procédure RNAV avec points de passage,
suppression de la limitation d’utilisation pour les seuls avions des catégories léger et médium,
suppression de la restriction à la piste 25R
3.1.1.2 Procédure de départ SID 25R vers la balise de CIV via Canal
La procédure CIV-CANAL a été modifiée à plusieurs reprises depuis sa création le 12 juin 2003 :
§ AIP Amendement n° 5 du 1er mai 2003 effectif au 12 juin 2003 :
CIV 5 Delta – prévue pour le 12 Juin 2003 - Annulée :
Climb straight ahead at 6.7 DME BUB LT to TR 209° MAG to intercept R-055 CIV inbound to CIV.
Sequence of waypoints : RWL07-BR044-BR009-CIV
Traduction de la procédure :
CIV 5 D : Montée rectiligne dans l’axe de la piste, à 6.7 DME BUB virer à gauche en suivant le cap 209°
pour intercepter la radiale R-055 CIV vers Chièvres en survolant obligatoirement les way-points suivants :
Threshold 07 Left, BR044 Gare Maritime de Tour et Taxis et BR009 ( usine électrique de Drogenbos ).
Cette version contestée de la Route du Canal dans sa version CIV 5 D n’a jamais été volée et est à
l’origine de la démission de la Ministre des Transports.
§ AIP Amendement n° 6 du 9 mai 2003 effectif au 12 juin 2003, cet amendement

remplace l’AIRAC Amendement n° 5 :
CIV 6 Delta – 12 juin 2003 :
At 3.0 DME BUB (THR07L) fly to 254° MAG, At 6.0 DME BUB LT to TR 209° MAG to
intercept R-055 CIV inbound to CIV.
Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-BR009-CIV
CIV 7 Delta – 19 janvier 2006 : CORRECTION MAGNETIQUE
CIV 8 Delta – 5 avril 2012 : CORRECTION MAGNETIQUE
CIV 1 Yankee – 6 février 2014 : NOUVELLE PROCEDURE AVEC PREMIER VIRAGE

A UNE ALTITUDE
At 700 ft QNH track 252. At 6.0 DME BUB LT to track 207 to intercept R-054 CIV INBD
to CIV.
P-RNAV:
[A700]-BR045-BR009-CIV
CIV 1 Delta – 2 avril 2015 : CIV 1 Y devenant CIV 1 D CESSATION

ENVIRONNEMENTALE MAIS MAINTIEN DU PREMIER VIRAGE A UNE ALTITUDE –
La Procédure change simplement d’indicatif sans changer de description en passant de Y à D -
At 700 ft QNH track 252. At 6.0 DME BUB LT to track 207 to intercept R-054 CIV INBD
to CIV.
P-RNAV:
[A700]-BR045-BR009-CIV
Traduction de la procédure :
CIV 1 D : A 700 pieds QNH suivre le track 252, à 6.0 DME BUB virer à gauche en suivant
le cap 207° pour intercepter la radiale R-054 CIV vers Chièvres en survolant
obligatoirement les way-points suivants : BR045 ( étang du Palais Royal de Laeken ) et
BR009 ( usine électrique de Drogenbos ).
CIV 2 D avec correction magnétique du 3 mars 2016 :
AVBL from 2200 to 0459 (2100 to

0359).
H24 on SAT and SUN.
ATC climb requirements: see § 3.2.2

below.
At 700 FT QNH track 251. At 6.0 DME BUB
LT to track 206 to intercept R- 053 CIV M617 southbound, MAX FL 170.
CIV INBD to CIV.
2D Y50 southbound, MAX FL 190,
P-RNAV: compulsory for TFC DEST Paris
[A700]-BR045-BR009-CIV TMA.
N872 and UN872 southbound, only

for TFC flight planned ABV FL 195.
Between 2200 and 0459, only to be

used by aircraft with QC ≤ 4.
Différences CIV 1 D versus CIV 8 D : Remplacement du premier virage effectué à une distance fixe
d’un point de référence par un virage à prendre à partir d’une altitude de survol à atteindre
Différences CIV 1 D versus CIV 1 Y : aucune, simple changement d’indicatif alphabétique de la

procédure SID, description en tous points identiques entre les 2 procédures SID
REMARQUE :
Le respect intégral de la Cessation environnementale du 31 juillet 2014 imposait de ne plus utiliser

la route du Canal sous sa version CIV 1 Y, donc également sous la description CIV 1 Y avec un
premier virage pris à une altitude.
Dès lors, il aurait fallu revenir à la description d’un route du Canal avec un virage pris à une
distance, de plus l’indicatif DELTA choisi crée une confusion avec les routes DELTA historiques
pour les gros porteurs.
Une correcte application de la Cessation environnementale pour la route du Canal devrait donner
une procédure de décollage suivante :
Une définition correcte de la procédure SID de décollage vers la balise CIV par le Canal devrait
être uniquement la suivante :
CIV x E – 3 MARS 2016 : CORRECTION MAGNETIQUE
CIV x E At 3.0 DME BUB (THR07L) fly to 252° MAG, At

6.0 DME BUB LT to TR 207° MAG to intercept
R-054 CIV inbound to CIV.
Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-

BR009-CIV
3.1.2 CONCLUSIONS AERONAUTIQUES :

§ Au niveau de la description aéronautique stricte, les procédures aéronautiques SID LNO 4 C &
SPI 4 C telles que publiées aux AIP du 02/04/2015 ne sont pas strictement identiques aux
procédures aéronautiques SID LNO 3 C & SPI 3 C telles qu’en vigueur avant le 06/02/2014.
§ Dans chacune des procédures, une toute petite variante subsiste dans la description de la
procédure aéronautique nouvelle ( 2 modifications entre procédure LNO 2015 et LNO 2014 ; 1
modification entre procédure SPI 2015 et SPI 2014 ).
§ Au niveau de la description aéronautique stricte, la procédure aéronautique SID CIV 1 D par le
Canal telle que publiée aux AIP du 02/04/2015 est en tous points identique à la procédure
aéronautique SID CIV 1 Y – faisant l’objet de la Cessation Environnementale
§ Telle que publiée le 06/02/2014 et ne correspond pas à la procédure aéronautique CIV 8 D
telle qu’en vigueur avant le 06/02/2014.
3.1.3 CONCLUSIONS JURIDIQUES :

§ La Cessation imposait bien de cesser d'utiliser les deux sous-ensembles dits du "virage à
gauche" composés des routes LNO3C et SPI3C, d’une part, et, d’autre part, des routes
PITES4C, ROUSY4C, SOPOK5C, tels que ces sous-ensembles ont été modifiés ou mis en
œuvre depuis le 6 février 2014
§ La Cessation n’imposait PAS de retour aux anciennes routes publiées avant le 6 février 2014, ce
que la Juge ne pourrait pas faire en imposant de solution
§ Un des deux sous-ensembles du « virage à gauche » est toujours utilisé après le 2 avril 2015
malgré le fait que ce sous-ensemble soit clairement visé par une Cessation
§ L’utilisation du sous-ensemble LNO-SPI du virage à gauche n’a pas cessée, et au contraire est
accentuée par le retour de tous les avions gros porteurs d’un MTOW supérieur à 136 tonnes (
exceptés les gros porteurs quadriréacteurs )
§ Comment expliquer devant un Juge que les routes LNO 3 C/SPI 3 C jugées le 31/07/2014
comme provoquant des infractions aux normes de bruit bruxelloises sans les avions de plus de
136 tonnes, puissent tout à coup respecter ces normes de bruit bruxelloises en y remettant tous
les avions de plus de 136 tonnes ( exceptés les gros porteurs quadriréacteurs )
§ La Cessation n’est pas respectée sur la Route du Canal, puisque la description de la Route n’a
pas été modifiée, seul l’indicatif de la procédure a été adapté ; par contre l’utilisation de la Route
du Canal a bien été limitée et modifiée ( pas utilisation en semaine, pas d’utilisation par des
avions présentant un QC supérieur ou égal à 4.0 )
3.1.4 CONCLUSIONS GENERALES :

La Cessation Environnementale imposait de ne plus utiliser les deux sous-ensembles dits du « virage à
gauche » ; les routes LNO/SPI publiées ne sont pas identiques aux anciennes procédures LNO/SPI.
Pour le virage à gauche court vers LNO/SPI, la Cessation impliquait de ne pas republier ces procédures
et d’utiliser d’autres procédures SID existantes pour les avions au départ de la piste 25R vers les balises
LNO et SPI, soit les procédures SID publiées depuis le 22/03/2004 et non-modifiées depuis qui portent
les indicatifs Delta et/ou Zulu ; les LNO 2 Delta et SPI 2 Delta ou les LNO 4 Zulu ou SPI 5 Zulu.
La Cessation Environnementale imposait de cesser d'utiliser les routes du Canal telles que modifiées ou
mises en œuvre depuis le 6 février 2014 ; la nouvelle route CIV Delta publiée est identique à l’ancienne
procédure faisant l’objet d’une Cessation Environnementale. Il convenait dès lors de publier une nouvelle
procédure SID de décollage qui ne prévoyait PAS un premier virage à partir d’une altitude atteinte et dont
la description ne devait pas être identique à la route CIV visée par la Cessation Environnementale.
4 Troisième Cessation Environnementale de 2017

4.1.1 Jugement du Tribunal de Première Instance de Bruxelles du 19 juillet 2017
4.1.1.1 Analyse du jugement :
L’Etat belge est condamné à :
§ Faire cesser les violations manifestes à l’Arrêté Bruit consécutives à l’utilisation de la route du
Canal , en ce compris pour la période allant de 23h à 7h
§ Faire cesser les violations manifestes à l’Arrêté Bruit consécutives à l’utilisation de la route du
Ring et de la route aérienne utilisée pour les atterrissages sur la piste 01 pour la période allant de
23h à 7h
§ Effectuer une étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur l’environnement pour ce qui
concerne les nuisances sonores au plus tard dans les 12 mois à dater de la signification du
présent jugement
§ Ces cessations ne concernent que la période de nuit environnementale (23-07) sauf pour la route
du Canal :
o La juge ne peut se substituer au Ministre et imposer des solutions, la juge peut ordonner
une cessation mais n'a pas à indiquer la voie pour y arriver
o La juge condamne l'Etat belge à faire cesser les violations manifestes à l'Arrêté bruit sur
la route du Canal CIV, sur la route du Ring CIV et sur les atterrissages 01
o La juge ordonne de prendre des mesures de protection de la population pour la période
de la nuit environnementale, soit de 23.00 à 07.00 heures
§ Cela ne veut pas dire que le survol de Bruxelles est interdit de nuit, cela ne veut pas dire que
les routes CIV Canal et CIV Ring sont interdites de nuit ni que la piste 01 ne peut pas être utilisée
de nuit; cela veut simplement dire que les normes de bruit doivent être strictement respectées.
Relevons toutefois que :
§ la Juge statue une ènième fois sur la validité des normes de bruit bruxelloises
qui sont une fois de plus validées, bétonnées et confirmées
§ la Juge n'a pas la même interprétation que le Conseil d'Etat sur le processus
d'élaboration des procédures aéronautiques et des instructions ministérielles. Pour
le Conseil d'Etat, les routes et instructions ne constituent pas un plan ni un
programme donc ne sont pas soumis ni à étude d'incidence ni à consultation
publique.
§ La Juge admet que sur base des sonomètres de l'IBGE des dépassements des
normes de bruit sont constatés principalement de nuit sur les routes Chièvres du
Canal, Chièvres du Ring, Virage Gauche et atterrissages piste 01
§ La Juge constate qu'en atterrissages 01 de nuit, le nombre d'infractions est très
élevé, avec un survol incessant et intensif en nombre absolu et très important en
intensité dont les 4/5ème présentent un niveau SLE supérieur à 85 dB(A) et sont en
infraction aux normes de bruit pour les atterrissages 01
§ La Juge ne relève aucune infraction particulière sur les routes DELTA et ZULU
La Juge remarque que la cartographie du bruit de Brussels Airport n'est pas correcte car
uniquement élaborée selon la législation de la région flamande en ne prenant pas en compte les
sonomètres bruxellois; de ce fait les contours de bruit de Brussels Airport ont donc valeur
indicative partielle
§ La Juge reconnaît la situation particulièrement problématique des

atterrissages en 01
§ La Juge tacle l'Etat Fédéral :
o La politique de croissance du secteur aérien doit aller de pair avec la mise en
place d'une politique environnementale
o Aucun arrêté d'application n'a mis en œuvre le programme d'isolation
acoustique FANVA depuis la loi programme du 4 décembre 2002
o Aucune redevance n'est perçue pour financer un plan d'isolation sonore
o L'Etat reste en défaut de prendre des mesures d'accompagnement
comme jugé par la Cour d'Appel le 31 mars 2017
4.1.1.2 DISPOSITIF DU JUGEMENT :

a) Faire cesser JOUR ET NUIT les violations manifestes à l'Arrêté Bruit pour la route CIV du Canal
en modifiant les conditions d'utilisation de la route du Canal de jour et de nuit
b) Faire cesser DE NUIT les violations manifestes à l'Arrêté Bruit pour la route CIV du RING et les
atterrissages 01
c) Communiquer toutes les informations sur les avions qui utilisent la route du Canal
d) Condamne l'éEtat belge à effectuer une étude d'incidences de l'exploitation de l'aéroport sur
l'environnement, contenu de l'étude dans les 4 mois et finalisation de l'étude dans les 12 mois
4.1.1.3 COMMENT FAIRE RESPECTER LES CESSATIONS ?

1) Sur la Route du Canal, nuit et jour, actuellement le quota individuel des avions est de maximum
4.0. jusque 06.00 et de 12.0 jusque 07.00
Un quota individuel plus strict à 3.0 (de nuit) permettrait de ne plus dépasser les normes de bruit
bruxelloises
2) Sur la Route du Ring, de nuit, actuellement le quota individuel des avions est de maximum 8.0.
jusque 06.00 et de 12.0 jusque 07.00
Un quota individuel plus strict à 3.0 (de nuit) permettrait de ne plus dépasser les normes de bruit
bruxelloises
3) Pour les atterrissages 01, à part la limitation drastique des conditions d'utilisation de la
piste 01 via des normes de vent plus élevées qu’actuellement et semblables à ce qui se
faisait avant 2004 (et leur application stricte par Belgocontrol), il n'y a aucune solution miracle
quand on sait que 75% des atterrissages 01 de nuit sont en infraction aux normes de bruit
bruxelloises, la seule solution est de solidifier les normes de vent sur la 01 par une clarification
qui réduirait fortement les déviations au plan préférentiel d'usage PRS des pistes et qui
induirait le retour vers une stabilisation des atterrissages par les pistes 25 au-dessus de prairies,
champs et zones non construites.
4) De manière générale, on rappelle que les pistes non préférentielles pour les atterrissages (01,07
et 19) ne devraient servir que dans de très rares cas, les pistes 25R/L étant pourvues de zones
d’approches non construites et donc non sujettes aux problèmes environnementaux.
Une diminution du QC n'aurait que peu d'impact pour les atterrissages 01.
5) Au niveau de la route du virage gauche, cette route n'est ouverte que de jour entre 06.00 et
23.00; curieusement la juge ne prend aucune mesure de protection si ce n'est que les cessations
environnementales de 2005 et de 2014 - toujours pas respectées - interdisent déjà tout
dépassement des normes de bruit bruxelloises
6) Quelles autres solutions au niveau des procédures :
§ Route DELTA, la Juge en parle et ne constate aucune illégalité dans son utilisation
§ route de contournement ZULU, la Juge n'en parle pas, cette route ne génère pas de
dépassements des normes
§ décollages pistes 19 : la Juge en parle et constate que cela génère des dépassements des
normes par le virage droit de la 19 (de plus cette piste n'est pas idéale pour des raisons de
sécurité suite à son moindre équipement pour lequel Brussels Airport refuse d'investir en
équipements RESA et EMAS )
§ de nuit Belgocontrol peut faire décoller si le vent le permet vers le nord par la 01 en direction de
Malines ou vers l'est par la 07 en direction de Louvain sans aucune infraction aux normes de
bruit bruxelloises
4.1.1.4 EN CONCLUSION :
§ Au décollage il est possible de respecter les normes de bruit bruxelloises par une diminution à
QC 3.0
§ En atterrissage 01, à part diminuer son utilisation par des normes de vent claires (définition
vitesse moyenne du vent et rafale comme un écart d'au moins 5 noeuds de la vitesse moyenne
du vent) et envoyer un maximum d'atterrissages de nuit sur les zones d'approche non construites
de la 25R/L pas de solution sauf cesser l'usage de nuit de la 01 pour les atterrissages
5 CONCLUSIONS FINALES
L’Etat belge est placé au pied du mur, et doit respecter en fait 4 cessations environnementales :
1) Région bruxelloise : Cour d’Appel du 9 juin 2005

2) Association de riverains : Jugement du Tribunal de Première Instance du 8 février 2007
3) Région, communes, associations et particuliers : Jugement du Tribunal de Première Instance du
31 juillet 2014
4) Région, communes et associations : Jugement du Tribunal de Première Instance du 19 juillet
2017
5.1 COMMENT RESPECTER CES 4 CESSATIONS ENVIRONNEMENTALES ?

L’Etat belge est condamné à faire cesser les violations manifestes à l’Arrêté Bruit consécutives à
l’utilisation de la route du Canal, la route du Ring, la route du Virage Gauche et la route des atterrissages
01
5.2 SOLUTIONS IMMEDIATES POUR RESPECTER LES NORMES DE BRUIT

LORS DU SURVOL DE BRUXELLES EN CONFORMITE AVEC LES
CESSATIONS :
5.2.1 Route du Canal :
§ Diminution du QC admissible jour et nuit à maximum 3.0
§ Remise du point RNAV de premier virage à : At 3.0 DME BUB (THR07L) fly to 252° MAG
§ Interdiction aux avions de plus de 136 tonnes
§ Strict respect du taux de montée
§ Strict respect de la nouvelle procédure :
CIV x E At 3.0 DME BUB (THR07L)

fly to 252° MAG, At 6.0
DME BUB LT to TR 207°
MAG to intercept R-054
CIV inbound to CIV.
Sequence of waypoints :
RWTL07-BR045-BR009-
CIV
5.2.2 Route du Ring :
§ Interdiction aux avions de plus de 136 tonnes
§ Strict respect de l’altitude de 700 pieds pour le premier virage vers la droite
§ Strict respect de la procédure :
CIV 4C At 700 FT QNH RT on track 292° to intercept R-273 BUB.

At 6.7 DME BUB, LT to intercept R-041 CIV INBD to CIV.
5.2.3 Route du Virage Gauche :
§ Interdiction aux avions de plusa de 136 tonnes
§ Strict respect de l’altitude de 1700 pieds pour le premier virage vers la gauche
5.2.4 Atterrissages 01 :
§ Respect des instructions ministérielles des 15 mars 2012 et 17 juillet 2013
§ Respect de la définition applicable pour la vitesse moyenne du vent
§ Respect de la définition applicable pour la rafale de vent soit une variation d’au moins 5 nœuds
de la vitesse moyenne du vent
§ Fin des anticipations dans les changements de piste
§ Prise en compte uniquement du vent réel
§ Fin du changement de piste basé sur des estimations et prévisions météo
§ Pas de prise en compte du vent en altitude sauf s’il en résulte de multiples go-arround (pour des
raisons de sécurité).
6 Sources utilisées :
§ Jugements et cessations entre 2004 et 2017
§ Documents et renseignements pris au Service de médiation de l’aéroport
§ Documents internes à UBCNA-BUTV ASBL
§ Documents internes à Piste 01 ça suffit ASBL

Les Cessations Environnementales Pour Les Nuls

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Les Cessations Environnementales Pour Les Nuls

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

simple ...

Les conséquences des

Comment s’en sortir ?!

01 ÇA SUFFIT ! UBCNA - BUTV

Table des matières

2 Première Cessation Environnementale de 2004 et ses suites .............................................................................. 4

3 Deuxième Cessation Environnementale de 2016 ................................................................................................. 6

4 Troisième Cessation Environnementale de 2017 ............................................................................................... 12

5 CONCLUSIONS FINALES ...................................................................................................................................... 15

6 Sources utilisées : ............................................................................................................................................... 16

La consécration du droit d’action en cessation environnementale au bénéfice des communes a eu pour

Ce sont d’abord la Région de Bruxelles-Capitale et son administration de l’environnement, l’Institut

La cour constate l’existence de dépassements répétés de seuils maxima de bruit, constitutifs de

A la demande de la Région de Bruxelles-Capitale, la Cour d'Appel de Bruxelles :

§ Constate que les avions décollant ou atterrissant à l'aéroport de Bruxelles-National conformément

2.1.2 Arrêt du 21 décembre 2006 de la Cour de Cassation de Bruxelles – n° C.05.0464.F

Ensuite, il considère que ce constat d’actes de violations manifestes du droit de l’environnement

2.1.2.1 Arrêt du 8 février 2007 du Tribunal de Première Instance de Bruxelles – n°

3 Deuxième Cessation Environnementale de 2016

§ Procédure de départ SID 25R vers la balise de LNO

May be used by four-engine ACFT noise

LNO 3 C – 29/05/2014 ( pendant « Plan Wathelet » ) :

P-RNAV: AVBL for TFC requesting a cruising

LNO 4 C : 02/04/2015 ( après « Plan Wathelet » et application Cessation environnementale )

To be used by single, two- and three-engine

May be used by four-engine aircraft noise

Différences LNO 4 C versus LNO 3 C : Suppression de la procédure RNAV avec points de

3.1.1.1 Procédure de départ SID 25R vers la balise de SPI

SPI 4 C : 02/04/2015 ( après « Plan Wathelet » et application Cessation environnementale )

May be used by four-engine aircraft noise

§ AIP Amendement n° 5 du 1er mai 2003 effectif au 12 juin 2003 :

CIV 5 Delta – prévue pour le 12 Juin 2003 - Annulée :

§ AIP Amendement n° 6 du 9 mai 2003 effectif au 12 juin 2003, cet amendement

Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-BR009-CIV

CIV 7 Delta – 19 janvier 2006 : CORRECTION MAGNETIQUE

Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-BR009-CIV

CIV 8 Delta – 5 avril 2012 : CORRECTION MAGNETIQUE

Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-BR009-CIV

CIV 1 Yankee – 6 février 2014 : NOUVELLE PROCEDURE AVEC PREMIER VIRAGE

CIV 1 Delta – 2 avril 2015 : CIV 1 Y devenant CIV 1 D CESSATION

La Procédure change simplement d’indicatif sans changer de description en passant de Y à D -

CIV 2 D avec correction magnétique du 3 mars 2016 :

AVBL from 2200 to 0459 (2100 to

ATC climb requirements: see § 3.2.2

N872 and UN872 southbound, only

Between 2200 and 0459, only to be

Différences CIV 1 D versus CIV 1 Y : aucune, simple changement d’indicatif alphabétique de la

Le respect intégral de la Cessation environnementale du 31 juillet 2014 imposait de ne plus utiliser

CIV x E – 3 MARS 2016 : CORRECTION MAGNETIQUE

CIV x E At 3.0 DME BUB (THR07L) fly to 252° MAG, At

Sequence of waypoints : RWTL07-BR045-

3.1.2 CONCLUSIONS AERONAUTIQUES :

3.1.3 CONCLUSIONS JURIDIQUES :

3.1.4 CONCLUSIONS GENERALES :

4 Troisième Cessation Environnementale de 2017

§ La Juge reconnaît la situation particulièrement problématique des

4.1.1.2 DISPOSITIF DU JUGEMENT :

4.1.1.3 COMMENT FAIRE RESPECTER LES CESSATIONS ?

1) Région bruxelloise : Cour d’Appel du 9 juin 2005

5.1 COMMENT RESPECTER CES 4 CESSATIONS ENVIRONNEMENTALES ?

5.2 SOLUTIONS IMMEDIATES POUR RESPECTER LES NORMES DE BRUIT

CIV x E At 3.0 DME BUB (THR07L)

CIV 4C At 700 FT QNH RT on track 292° to intercept R-273 BUB.