Synthèse Géodules : 7, 12 et 18

Objectif 1 : À propos du port de Rotterdam :

a) Caractéristiques du commerce maritime :
- Commerce révolutionnaire par le conteneur.
=> Réduction du cout du transport.
=> Mondialisation, croissance du commerce maritime jusqu’à 80, 90% du commerce maritime.
- Les ports sont devenues des ZIP (zone industrialo-portuaires). (Industries lourdes…).
- Nécessité de gros investissement pour développer l’activité portuaires.
- Les ports sont des lieux de transport multimodal  (route, chemins de fers, transports fluviales et
transport maritime).

b) Northern Range : Un ensemble d’équipement portuaires conc entré sur 100km entre le Havre et
Hambourg. Cette zone concentre 44% du trafic maritime européen. Elle forme l’interface entre
l’économie européenne et le reste du monde.

Interface : zone de contact entre deux espaces distincts, entre lesquels il y a des échanges.

c) Comment Rotterdam est devenu le 1er port du Northern Range.

Rotterdam est le 1er port européen par ‘’chance’’ et par ‘’volonté’’.

- La ‘’chance’’ : les atouts géographiques
 l’accès à la mer du Nord et à la manche.
 La position à l’embouchure du Rhin donc du premier axe fluvial européen.
 Position au cœur de la dorsale européenne : l’« hinterland » de Rotterdam est une région très
peuplées, très riche, avec beaucoup d’entreprise et beaucoup de flux de marchandises vers l’Europe
et le reste du monde.
Autrement dit Rotterdam est une interface entre la dorsale européenne et le reste du monde.

- La volonté :
 Une politique d’expansion du port depuis le 18e siècle (voir doc 9). Exemples : Europoort,
Maasvlakte… construction d’une vaste ZIP spécialisée dans la chimie et le pétrole.
 Construction d’axes de transport depuis Rotterdam : routes, voies ferrées.

e) Connaitre la légende de cette carte :

Objectif 2 : à propos de la FS7 :
a) Centre-périphérie : Le modèle centre-périphérie est un système spatial fondé sur des rapports
d'inégalité, de dépendance et de domination entre deux lieux à toutes les échelles (ville, région, pays,
ensemble de pays, continent et monde).
Le modèle centre-périphérie en géographie ne correspond pas à la localisation d'un espace.

b) Caractéristique d’un centre (6) :

- une forte densité de population  !
- un niveau de vie élevé  !
- l'ancienneté de son développement.
- une capacité de production importante.
- la présence d'entreprises à haute valeur ajoutée.
- une concentration des richesses.
- des ressources humaines et financières favorisant son développement.
- des capacités de recherche et d'innovation.
- une concentration d'activités culturelles.
- la présence de centres importants de décision politique (parlement, gouvernement, organisations
internationales.) et économique (sièges sociaux d'entreprises, sièges boursiers…)  !

c) Caractéristique des périphéries :

- un niveau de vie moins élevé.
- des densités de population plus faibles.
- une capacité de production limitée.
- une absence ou une faible capacité de décision.

d) Relations déséquilibré entre centre et périphérie.

Il existe des relations, des échanges nécessaires entre le centre et la périphérie au travers des flux de
ressources, de marchandises, de capitaux, etc., et cette relation est dissymétrique, déséquilibrée au
détriment de la périphérie. Le centre tire profit de cette inégalité en renforçant sa domination sur la
périphérie entretenant ainsi un cercle vicieux.

g) Périphérie intégrée et délaissés.

- Les périphéries intégrées ou associées qui sont assez proches du centre et qui bénéficient de son
influence positive permettant leur croissance et l'augmentation de leur niveau de vie elles sont
complémentaires du centre, mais dépendantes de celui-ci.
- Les périphéries délaissées ou dominées qui sont plus ou moins éloignées du centre, en retard de
développement et qui fournissent la main-d’œuvre et les ressources au centre.

f) La banane bleue :
Le concept de mégalopole européenne, aussi appelée dorsale européenne ou banane bleue, est
développé par Roger Brunet pour désigner un espace densément peuplé et fortement urbanisé qui
s'étend approximativement de Londres à Milan, centré sur l'Europe rhénane et connecté aux
échanges mondiaux par la rangée nord-européenne. A l'intérieur de cet espace, la production de
richesse et les flux sont les plus importants en Europe. D'une certaine manière, il peut être considéré
comme le centre économique de l'Europe. Toutefois, d'autres notions permettent de décrire le cœur
économique européen, comme celui de pentagone des villes européennes (Londres, Paris, Milan,
Munich, Hambourg), qui rassemble toutes les métropoles européennes reliées les unes aux autres
par TGV dans un délai d'environ 3 heures. De nombreux spécialistes de l'aménagement du territoire
préfèrent aujourd'hui insister sur la notion de polycentrisme européen, mais concèdent qu'un certain
phénomène de conurbation est observé de la mer du Nord à la vallée rhénane.
Parmi les villes les plus importantes dans cette région se trouvent Londres, Amsterdam, Bruxelles,
Cologne, Francfort, Strasbourg, Bâle, Zurich et Milan.

e) Compléter ces légendes (carte n°2 au verso des objectifs). (Manuel page 252).
- Le cœur riche de l'Union
Territoires les plus riches (PIB/hab. largement supérieur à la moyenne, réseaux de transport
denses, chômage réduit) : dorsale européenne et autres régions dynamiques.

Territoires riches (PIB/hab.) supérieur à la moyenne de l’UE, chômage important. Réseaux moins
denses) périphérie immédiate.

- Les périphéries les plus pauvres

Périphérie méridionale (PIB/hab. inférieur à la moyenne de l'UE, chômage très important) régions
pauvres des PIGS.

Périphérie orientale (PIB/hab. proche de la moyenne de l'UE, chômage important, réseaux

rénovés) régions intégrées d'Europe centrale.

Périphérie orientale (PIB/hab. très inférieur à la moyenne de l'UE, réseaux archaïques, chômage
très important) régions en reconversion d'Europe orientale.

Objectif 3 : sur une carte muette de l’Europe :

a) Pays et capitales :
b) Dessiner banane bleue et pieuvre rouge :
Objectif 4 : À propos du port sec d’Athus :
a) Définitions
Terminal : espace qui permet la manipulation, le stockage, l’expédition, la réception de marchandise
ou des voyageurs.
Port sec : lieu connecté à un port maritime par route ou chemin de fer, fonctionnant comme un
centre de transbordement de cargaisons maritimes destinées à l’intérieur des terres.
Logistique : ensemble des activités de gestion des flux de marchandises (transports, stockage, …)
RFC : ensemble de lignes ferroviaires traversant le territoire de l’UE et reliant 2 ou plusieurs
terminaux.

b) Pourquoi cette visite à Athus ?

Attirer l’attention de la presse, donc du public sur la nécessité de développer le transport par le rail
contre le transport routier.
Pourquoi cette nécessité ?
 Réduire le trafic routier
 Réduire émissions de CO2

c) Pourquoi à Athus ?
Position dans l’hinterland d’Anvers, Zeebrugge, Rotterdam, connecté par le rail. Connexion par la
route à l’Allemagne et la France.
Situation sur un corridor ferroviaire entre la mer du Nord et la Méditerranée.

d) Liaison ferroviaire avec Mont-Saint-Martin

Utilité : connexion directe avec le réseau français donc avec la méditerranée et l’Atlantique.
Buts : - augmenter le fret ferroviaire donc réduire le trafic routier et les émissions de CO2.
- créer un ‘’écosystème logistique’’ : ensemble d’entreprises en interaction, spécialisées dans la
‘’logistique’’.

Objectif 5 : À propos de l’aéroport de Liège :

a) Localisation
En Europe occidentale, entre Amsterdam au Nord, Francfort à l’est, Paris au sud-ouest, Londres à
l’Ouest. Plus précisément, dans l’Est de la Belgique, dans l’Ouest de la province de Liège, Au nord-
ouest de la ville de Liège, dans la commune de Grâce-Hollogne, le long de l’autoroute de Wallonie
(E42).

b) Refaire ça pour un autre aménagement

c) Voir activité 2 : ‘’Evolution de Liège Airport’’ (la petite feuille)

Objectif 6 : fiche-savoir 5 :
a) L’aménagement du territoire est l’action concerté d’une collectivité sur son territoire pour
rechercher la meilleure organisation possible des Hommes, de leurs activités, des équipements et des
moyens de communication en fonction des contraintes naturelles, humaines et économiques.

Les acteurs spatiaux sont l’ensemble des agents (individus, groupes de personnes, organisations) qui
ont ou peuvent avoir une action sur les territoires.

b) Il est rare qu'un acteur spatial soit seul. Il interagit et parfois est en conflit avec les autres acteurs.
Le jeu d'acteurs désigne ces interactions. Par exemple, la construction d'un aménagement peut faire
entrer en jeu plusieurs acteurs : populations locales, autorités locales, commanditaire, maitre
d'œuvre, autorités des échelons supérieurs, financeurs, associations d'usagers, etc.

On peut, schématiquement, distinguer des acteurs forts : ceux qui disposent de beaucoup
d'avantages dans une négociation grâce à leur rayonnement, leur pouvoir ou leurs réseaux de
relations, pour faire valoir leurs choix et défendre leurs intérêts. Les acteurs faibles sont ceux qui
disposent des attributs inverses.