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Afrique du Sud

COTO
Comité des transports
Fonctionnaires

Lignes directrices pour la mesure des routes au niveau du réseau

Rugosité

Version 1.0

avril 2007
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Directives de mesure de rugosité

Remerciements
Ces lignes directrices ont été compilées sous les auspices du comité des systèmes de gestion du réseau
routier (RNMS) du COTO. Les auteurs souhaitent remercier les membres du comité pour leur orientation et
leur gestion du projet. En particulier, les auteurs souhaitent remercier M. Mervyn Henderson de
l'Administration provinciale du Cap­Occidental (WCPA) pour avoir dirigé et guidé le projet. M. Louw
Kannemeyer de l'Agence nationale sud­africaine des routes (SANRAL) a fourni d'excellents conseils
techniques et de précieuses suggestions tout au long du déroulement. Les personnes suivantes sont
également remerciées pour leurs contributions :

• M. Karl Arnold de Freetrans

• M. Barry Dumas de la CMAP
• M. Louw du Plessis du CSIR
• M. Paul Olivier de Jeffares et Green
• M. Gerhard van Blerk de Transit Nouvelle­Zélande
• M. Andre van der Gryp de la CMAP
• M. Adriaan Viljoen sur l'administration provinciale de Mpumalanga
• M. Louis Walstrand de Specialist Road Technologies (SRT)

Clause de non­responsabilité

Ce document fournit des conseils pour la planification et l’exécution de mesures de rugosité du réseau
routier. Le document n'est ni une spécification ni un manuel pour la surveillance au niveau du réseau en
général. Les points de vue et recommandations fournis sont basés sur les opinions et les méthodologies
documentées dans la littérature disponible, ainsi que sur l'expérience du comité et des auteurs. Les lignes
directrices ne couvrent pas nécessairement l’ensemble des connaissances et des applications liées à la
mesure de l’état des routes. Les informations contenues dans ce document sont données de bonne foi.
Aucune responsabilité ne sera acceptée par le Comité ou les auteurs pour tout dommage ou conséquence
néfaste découlant de l'utilisation de ce document.
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Directives de mesure de rugosité

Document compilé par :

Systèmes de modélisation et d'analyse CC.

Boîte postale 882

Cullinan

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Directives de mesure de rugosité

Table des matières

1. CONCEPTS DE BASE DE LA MESURE DE RUGOSITÉ ....................................... .......... 2

1.1. LE PROFIL DE LA ROUTE .................................................. .................................................................. ............... 2 1.2.

PROFIL ET CONFORT DE roulage .................................................. .................................................................. .3 1.3.
APPROCHES DE MESURE ...................................................... .................................................. 4 1.4 . L' INDICE
INTERNATIONAL DE RUGOSITÉ (IRI)............................................. ................................ 5 1.5. L’ INDICE DEMI­VOITURE
( HRI) .......................................... .................................................................. ...... 7

2. CLASSES ET APPAREILS DE MESURE DE RUGOSITÉ............................................... ...... 9

2.1. CLASSES DE MESURE .................................................. .................................................................. .....9 2.2. DISPOSITIFS

DE TYPE RÉPONSE.................................................. .................................................................. ..... 10 2.3. DISPOSITIFS DE
PROFILAGE À HAUTE VITESSE .............................................. ............................................ 12 2.4. DISPOSITIFS DE PROFILAGE
STATIQUE .................................................. .................................................................. .. 14

3. PLANIFICATION D'UNE ENQUÊTE DE RUGOSITÉ ............................................ ...................................... 19

3.1. OBJECTIFS DE L’ENQUÊTE .................................................. .................................................................. ........... 19 3.2.

SÉLECTION DES APPAREILS .................................................. .................................................................. .............. 20 3.3.
SPÉCIFICATIONS ............................................................ .................................................................. ............... 21 3.4. EXIGENCES
DE LA SECTION D’ÉTALONNAGE .................................................. ...................................... 24

4. TESTS D'ÉTALONNAGE ET DE CONTRÔLE POUR LES DISPOSITIFS DE TYPE À RÉPONSE.............. 27

4.1. EXIGENCES D'ÉTALONNAGE .................................................. ...................................................... 27 4.2 . VALIDATION

DES ÉQUIPEMENTS DE POSITIONNEMENT .............................................. ........................ 27 4.3. TESTS DE
CONTRÔLE ............................................................ .................................................................. ............ 29

5. TESTS DE VALIDATION ET DE CONTRÔLE DES PROFILEURS .......................................... ...... 31

5.1. EXIGENCES DE VALIDATION .................................................. .................................................................. 31 5.2. CRITÈRES

DE VALIDATION .................................................. .................................................................. .......... 31 5.3. VALIDATION DES
ÉQUIPEMENTS DE POSITIONNEMENT .............................................. ........................ 33 5.4. TESTS DE
CONTRÔLE ............................................................ .................................................................. ............ 34

6. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES ET DE CONTRÔLE DE QUALITÉ............................................... ..... 37

6.1. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES POUR LES DISPOSITIFS DE TYPE RÉPONSE ............................................ ...... 37
6.2. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES POUR LES PROFILEURS .............................................. ...................... 38 6.3.
CAPTURE ET DOCUMENTATION DES DONNÉES .............................................. ...................................... 39 6.4. VÉRIFICATION
DES DONNÉES ET DÉPANNAGE ............................................ ................................ 40 6.5. CHAUSSÉES ET INFLUENCES
ENVIRONNEMENTALES .......................................... ...................... 40

7. RÉFÉRENCES .................................................. .................................................................. ...................... 43

8. GLOSSAIRE.............................................................. .................................................................. ...................... 45

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

Annexe B : Détails du rapport d'étalonnage (appareils de type réponse uniquement)

Annexe C : Détails du calcul de validation (profileurs uniquement)

Annexe D : Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

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Directives de mesure de rugosité

Liste des figures

Figure 1­1 Mesure du profil de la route.................................................. ......................................2 Figure 1­2 Concepts

de mesure de profil ... .................................................................. ......................3 Figure 1­3 Types de mesure (types de

réponse et profilométriques) ............... ..................4

Figure 1­4 Aspects du calcul de l'IRI (d'après Sayers et Karamihas, 1988) .......6 Figure 1­5 L'échelle d'interprétation

de l'IRI..... .................................................................. ......................7 Figure 2­1 Composants LDI de base, montrant le

transducteur de mesure de distance verticale, l'odomètre et les composants de capture de

données.... .................................................................. ..11 Figure 2­2 Fixation du dispositif de

surveillance de la suspension LDI sur l'essieu arrière ...............11 Figure 2­3 Véhicule de surveillance

ARAN .................................................................. ......................13

Figure 2­4 Profileur de revêtement de route .............................................. ......................................................14 Figure

2­5 Fonctionnement de la tige et du niveau de précision (d'après Sayers et Karamihas,

1998) .................................... .................................................................. ......................................15

Figure 2­6 Jauge facialeTM.................................................. .................................................................. ....16 Figure 2­7

Profileur de marche ARRB ....................................... ......................................................16

Liste des tableaux

Tableau 2­1 Classes de mesure de rugosité............................................ ........................9

Tableau 2­2 Exigences de précision pour les profilomètres inertiels (ASTM E950­98) .......9 Tableau 3­1 Considérations

sur la planification au niveau du réseau....... .................................................................. ...20 Tableau 3­2 Considérations

sur les spécifications de l'équipement pour les équipements d'étude de rugosité ....21

Tableau 3­3 Considérations sur les spécifications de l'équipement pour les systèmes de positionnement global .......22

Tableau 3­4 Plages de rugosité pour les sélections de sections d'étalonnage .................. ..................25 Tableau 4­1

Lignes directrices pour les critères d'acceptation de l'étalonnage.......................... ......................28

Tableau 4­2 Exigences d'étalonnage pour les dispositifs de type réponse..................................28 Tableau 5 ­1

Exigences de validation pour les profileurs.................................................. ......................32

Tableau 5­2 Lignes directrices pour les critères d'acceptation de validation .................................. ..........32
Tableau 6­1 Liste de contrôle pour les contrôles opérationnels sur les dispositifs de type réponse.......39 Tableau

6­2 Liste de contrôle pour les contrôles opérationnels sur les profileurs....... ......................40

Tableau 6­3 Procédure de dépannage en cas de données incohérentes .......................................... ....42

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Mesure de rugosité : version 1.0

OBJECTIFS ET PORTÉE
L'objectif principal de ces lignes directrices est d'aider le personnel de gestion du réseau routier à planifier, exécuter et
contrôler la mesure de la rugosité de la route (ou de la qualité de conduite) sur un réseau routier.
Ces mesures sont généralement destinées à être utilisées dans le système de gestion des chaussées (PMS) du réseau
pour évaluer l'état du réseau et prioriser les actions de maintenance et de réhabilitation.
Les objectifs secondaires et associés de ces lignes directrices sont de fournir une définition et une clarification des
concepts et méthodologies clés.

Ces lignes directrices s'adressent donc en premier lieu aux besoins des agences routières ou des gestionnaires de réseaux
routiers. Bien que certains détails des procédures de mesure soient discutés, l'accent reste mis sur les besoins du
gestionnaire du réseau, et non sur ceux de l'entrepreneur chargé de la mesure de rugosité proprement dite. La portée des
lignes directrices est également limitée à la mesure de la rugosité au niveau du réseau et ne couvre pas les applications
telles que la mesure de la rugosité au niveau du projet ou à des fins de recherche.

STRUCTURE DES DIRECTIVES

Le niveau de détail technique adopté pour ces lignes directrices a été choisi pour convenir aux gestionnaires de réseaux
relativement nouveaux dans le domaine de la mesure de rugosité. Ainsi, les aspects complexes, mais non essentiels, sont
relégués dans les annexes afin de garantir que les lignes directrices puissent être utiles dès la première lecture.
Dans la mesure du possible, les lignes directrices sont rédigées dans un format concis qui permettrait aux gestionnaires
de réseaux d'utiliser ce document d'une part comme guide pratique, et d'autre part seulement comme source d'informations
générales sur la mesure de rugosité.

Les résumés de concepts et les listes de contrôle sont largement mis en évidence. La discussion des concepts de base
se limite aux aspects les plus essentiels et les plus fréquemment utilisés de la mesure de rugosité. Une liste de références
complète est fournie et des aspects plus complexes mais non essentiels sont abordés dans les annexes. Les encadrés
latéraux sont utilisés pour mettre en évidence les références utiles pour une lecture plus approfondie et d'autres
informations complémentaires essentielles. Les lignes directrices sont structurées comme suit :

• La section 1 donne un bref aperçu des principaux concepts liés à la mesure de rugosité.
Des définitions clés sont fournies et le profil de la route et sa relation avec la rugosité sont discutés. L'indice
international de rugosité (IRI) est également abordé dans cette section. L'Annexe A fournit un aperçu détaillé des
éléments de base abordés dans la Section 1. • Dans la Section 2, les
principaux types d'appareils de mesure destinés à une utilisation au niveau du réseau sont abordés. Les deux principaux
types de périphériques couverts sont les périphériques de type réponse et les périphériques Profiler. Une brève
discussion sur les appareils statiques ou à déplacement lent est également fournie.
• La section 3 couvre les aspects liés à la planification des enquêtes au niveau du réseau. L'accent est mis sur l'évaluation
adéquate et initiale des objectifs de l'enquête, et sur la manière dont ceux­ci peuvent être atteints grâce à une
planification et une sélection de dispositifs appropriés. Les aspects contractuels (cahier des charges, validation et
contrôle) sont également abordés.
• Le processus d'étalonnage des appareils et de contrôle des mesures pour les appareils de type réponse est abordé dans
la section 4. La section couvre la sélection des sections d'étalonnage, les procédures d'étalonnage et les procédures
de contrôle. Les détails à l'appui des méthodes fournies dans cette section sont fournis dans l'Annexe B. • La Section
5 couvre la validation et le contrôle
des dispositifs de profilage. La sélection des sections de validation est discutée et des schémas pour différents niveaux de
validation des dispositifs et de contrôle des mesures sont décrits. Les détails à l’appui des méthodes présentées dans
cette section sont fournis à l’annexe C.

• La section 6 couvre les procédures opérationnelles pour différents types d'appareils et traite également des données.
aspects de capture, de dépannage et de documentation.
• Les références sont fournies dans la section 8, tandis que la section 9 fournit un glossaire. •
L'Annexe A fournit une discussion plus détaillée de l'analyse de profil. Les annexes B et C fournissent respectivement des
exemples de calculs pour l'étalonnage et la validation des appareils de mesure.

Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 1 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0
1. CONCEPTS DE BASE DE LA MESURE DE RUGOSITÉ
La rugosité de la route, ou rugosité, est le terme utilisé pour
décrire le degré relatif de confort ou d'inconfort ressenti par un
usager de la route lorsqu'il emprunte une route. La rugosité
est l’un des aspects les plus importants à surveiller d’un réseau
routier, car elle est directement liée à l’expérience des usagers
de la route. En tant que telle, la rugosité sert de mesure
collective de plusieurs aspects de l’état de la route, notamment
l’orniérage, les fissures, les nids­de­poule, les défaillances
locales et les ondulations.
Le terme qualité de conduite est souvent utilisé à la place de
rugosité. Le terme rugosité sera utilisé dans ces lignes
directrices, car il est le plus souvent utilisé dans le contexte
international.
1.1. LE PROFIL DE LA ROUTE
Une conduite inconfortable, ou un degré élevé de rugosité, est
le résultat de variations de l'élévation de la surface le long des
tracés d'une route. Bien qu’il existe de nombreuses approches
pour mesurer ou quantifier le degré d’inconfort qu’un usager
de la route ressentira, la cause de cette rugosité sera toujours
due aux variations d’élévation de la surface. La méthode la
plus directe pour quantifier les variations des élévations de la
surface consiste à mesurer le profil de la surface de la route.
Direction du mouvement
Profil longitudinal
noitavélÉ
Position longitudinale (par exemple, mètre ou kilomètre)
Figure 1­1 Mesure du profil de la route
Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 2 ­
Le profil de la route est mesuré le long d'une ligne fixe dans le
sens de déplacement du véhicule, comme le montre la figure
1.1. Cette figure montre également la différence entre le profil
latéral et le profil longitudinal.
Le profil transversal est mesuré dans une direction
perpendiculaire à la direction de déplacement du véhicule,
tandis que le profil longitudinal est mesuré dans la direction de
déplacement.
La rugosité concerne principalement le profil longitudinal tandis
que les profils transversaux sont principalement utilisés pour
évaluer l'orniérage.
Les concepts clés liés à la mesure d'un profil de route sont les
suivants (illustrés dans 0
et Figure 1.2) :
• Le long de n'importe quelle ligne sur la route, il existe un «
vrai profil » (graphique du haut de la figure 1.2). Le profil
réel est approximé par le profil mesuré, qui est un profil
mesuré à un intervalle d'échantillonnage prédéterminé
(graphique du milieu sur la figure 1.2).
• L'intervalle d'échantillonnage est l'espacement entre les
points de mesure le long de la ligne de mesure. La plupart
des appareils de profilage modernes peuvent
échantillonner des altitudes à des intervalles inférieurs à
250 mm lorsqu'ils se déplacent à des vitesses allant
jusqu'à 120 km/h.
Profil transversal
noitavélÉ
Distance du bord de la voie
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Mesure de rugosité : version 1.0

• Un profil peut être subdivisé en plusieurs courbes
sinusoïdales, chacune ayant une longueur d'onde
différente. Le graphique du haut de la figure 1.2 montre
que le véritable profil se compose de courbes avec une
longueur d'onde longue ainsi que de courbes avec des
longueurs d'onde plus
courtes. • Toutes les courbes sinusoïdales qui composent
un profil ne sont pas importantes pour les mesures de
l'état de la route. Les longueurs d'onde qui ont la plus
grande influence sur le confort des usagers de la route
1.2. PROFIL ET CONFORT DE roulage
Le profil longitudinal contient les informations qui peuvent
être utilisées pour évaluer le degré relatif de confort ou
d'inconfort qu'un usager de la route ressentirait si la route
circulait à une certaine vitesse. Les variations du profil de la
route entraînent des vibrations dans la carrosserie du
véhicule, qui à leur tour sont transmises à l'usager de la
route.
Comme indiqué précédemment, toutes les longueurs d’onde d’un profil

sont celles comprises entre 1 m et 30 m. Les très de route ne sont pas importantes pour le confort des usagers de la route.

grandes longueurs d'onde liées à l'alignement vertical Les systèmes de suspension des véhicules sont conçus
ou à la pente ne sont généralement pas importantes, pour supprimer ou atténuer l’effet de nombreuses longueurs
d’onde
tout comme les très courtes longueurs d'onde liées à la texture de dans un profil. Certaines longueurs d'onde dans un
la surface.
profil de route auront ainsi un impact plus important que
• Lorsqu'un profil de route est traité pour calculer la rugosité, d'autres sur la rugosité perçue.
les longueurs d'onde en dehors de la plage critique
sont généralement filtrées. Il existe de nombreux types Pour quantifier le degré de confort ou d'inconfort, le profil
de filtres pouvant être appliqués à un profil mesuré. mesuré doit d'abord être traité ou filtré pour isoler et «
Ces filtres peuvent être une fonction mathématique additionner » les amplitudes et variations des longueurs
(comme une moyenne mobile) ou un filtre mécanique d'onde les plus importantes du profil. Le traitement du profil
constitué de la suspension d'un véhicule de mesure. de la route aboutit généralement à un nombre ou à un
paramètre utilisé comme indication de la rugosité de la route.
La courbe inférieure de la figure 1.2 montre le profil
mesuré après filtrage des longueurs d'onde et des
qualités très courtes.

VRAI PROFIL
Alignement vertical
lÉ(
vém
noita)m

Longueur d'onde plus courte

Longue longueur d'onde
Rugosité
Rugosité

Distance le long de la route (m)

PROFIL ÉCHANTILLONNÉ
lÉ(
vém
noita)m

Distance le long de la route (m)

PROFIL FILTRÉ (la longueur d'onde courte et la qualité sont filtrées)

lÉ(
vém
noita)m

Distance le long de la route (m)

Figure 1­2 Concepts de mesure de profil

Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 3 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0
Un paramètre de rugosité est toujours déterminé sur un
segment d'un profil. Par exemple, les appareils de mesure
de rugosité modernes peuvent généralement indiquer la
rugosité tous les 10 mètres parcourus.
Certains types d'appareils de mesure plus anciens
déterminent un paramètre de rugosité tous les 100 mètres.
Le paramètre le plus largement utilisé comme indicateur de
la rugosité des routes est l’indice international de rugosité
(IRI) qui sera discuté en détail dans la section 1.4.
Lectures complémentaires : SINUSÔDES et
FILTRES
Pour une discussion plus approfondie des aspects
fondamentaux des courbes sinusoïdales (par exemple
longueur d'onde, amplitude, fréquence), voir l'Annexe A.
Une discussion complète sur les sinusoïdes et les
différents types de filtres peut être trouvée dans le « Little
Book of Profiling » [Sayers et Karamihas, 1998].
MESURE DU TYPE DE RÉPONSE
Transducteur
Course de suspension
Système de traitement/filtrage du profil physique
MÉTHODES PROFILOMÉTRIQUES
Profil de route mesuré (« l'entrée »)
Figure 1­3 Types de mesure (types de réponse et profilométriques)
Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 4 ­
1.3. APPROCHES DE MESURE
La mesure de la rugosité des routes peut être classée en
deux types fondamentaux (également illustrés dans la figure
1.3) :
• La mesure du type de réponse est utilisée pour mesurer
directement la réponse d'un véhicule de mesure à un
tronçon de route parcouru. Dans ce type de mesure, le
profil représenté sur la figure 1.2 n'est jamais réellement
mesuré. Au lieu de cela, la réponse du véhicule de
mesure au profil est mesurée et quantifiée.
Essentiellement, cela signifie que la suspension du
véhicule de mesure est utilisée pour filtrer les longueurs
d'onde sans importance et quantifier l'effet des longueurs
d'onde importantes. Le paramètre mesuré par les
appareils de type réponse est la pente moyenne rectifiée
(ARS), qui est le mouvement total de haut en bas de la
suspension normalisé par la distance parcourue. L'ARS
est donc généralement exprimé en m/km.
Sortie (par exemple course de
suspension accumulée par km)
Profil de route réel (« l'entrée »)
Traitement Sortir
Mathématique Rugosité
Indicateur
Système de traitement/
filtrage (généralement
EST)
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Mesure de rugosité : version 1.0
• La mesure de type profilométrique implique la mesure
du profil de la route, après quoi le profil est filtré
(comme le montre la Figure 1.2) puis traité
davantage pour déterminer le paramètre de
rugosité de la route sur des segments du profil
mesuré. Le filtrage et le traitement du profil routier
sont conçus pour simuler la réponse d'un véhicule
standard au profil mesuré.
Chacune des approches mentionnées ci­dessus
présente des avantages et des inconvénients distincts,
qui sont discutés plus en détail dans la section 2. La
principale différence entre les deux méthodes est que
les dispositifs de type réponse appliquent un filtre
physique au profil réel de la route, tandis que les
méthodes profilométriques appliquent un filtre physique.
filtre mathématique à un profil mesuré.
En général, l’approche profilométrique est plus moderne
et sophistiquée et fournit des données plus cohérentes.
Cependant, cette approche nécessite un équipement
beaucoup plus coûteux ainsi qu’une compréhension L’un des principaux avantages de l’IRI est que la
et une surveillance approfondies des données mesurées. transformation du profil de la route s’effectue grâce à
un algorithme informatique qui reste naturellement
constant dans le temps. Cela offre un net avantage par
Lectures complémentaires : IRI
Les détails du calcul de l'IRI sont spécifiés dans la
norme ASTM E1926­98. Cette norme fournit des
informations générales sur le calcul de l'IRI et fournit
un code source informatique pour calculer l'IRI à
partir d'un profil mesuré.
Le logiciel du domaine public Road Ruf peut être
utilisé pour calculer l'IRI et les paramètres associés
à partir d'un profil mesuré. Le logiciel peut être
téléchargé à partir du site utilisateur de l'UMTRI
Road Roughness situé à l'adresse :
http://www.umtri.umich.edu/erd/roughness/ind
ex.html
Un contexte théorique plus détaillé sur le calcul de
l'IRI et le calcul du HRI peut être trouvé dans Sayers,
1989 et dans le Little Book of Profiling [Sayers et
Karamihas, 1998].
1.4. L' INTERNATIONALE
INDICE DE RUGOSITÉ (IRI)
L'IRI est un paramètre de rugosité qui est déterminé à
partir d'un profil de route mesuré sur un tracé de roue.
Dans le calcul IRI, le profil mesuré est traité à l'aide
d'une transformée mathématique qui filtre et cumule
les longueurs d'onde rencontrées dans le profil. Cette
transformation a été développée et calibrée de manière
à garantir que le résultat (c'est­à­dire l'IRI) est
étroitement corrélé avec (i) la perception de la rugosité
par l'usager de la route et (ii) la dynamique de charge
des pneus, qui ont un impact sur le contrôle et la
sécurité du véhicule.
Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 5 ­
Le calcul de l'IRI est donc associé à des méthodes
profilométriques, comme illustré dans la séquence
graphique du bas de la figure 1.3. L'IRI se caractérise
par un algorithme de traitement spécifique, qui simule
les propriétés physiques et le déplacement d'une roue
et d'un système de suspension d'un véhicule lors d'un
déplacement à 80 km/h. Ce concept est illustré
schématiquement dans la figure 1.4.
Ainsi, l’IRI est essentiellement calculé au moyen d’une
simulation mathématique de la réponse physique d’un
véhicule typique à un profil routier. Le calcul IRI imite
ainsi le traitement physique et le filtrage d'un véhicule
de mesure, comme l'illustre le graphique de la figure
1.3, pour produire une valeur ARS
dans
hautsimulée.
Cependant, étant donné que le calcul IRI utilise un
algorithme informatique – par opposition à un véhicule
réel – pour transformer le profil en valeur ARS, le calcul
IRI présente plusieurs avantages distincts par rapport
à une mesure de type réponse.
rapport à la mesure de type réponse qui dépend des
propriétés d'amortissement et de rigidité du véhicule de
mesure, qui changeront certainement dans le temps,
mais également d'un véhicule à l'autre. Le paramètre
IRI, lorsqu'il est calculé à partir d'un profil échantillonné
avec précision, est ainsi stable dans le temps.
Un autre avantage de l'IRI est qu'il est reproductible,
ce qui signifie que l'IRI peut être mesuré avec différents
types d'appareils de profilage, à condition que l'appareil
mesure le profil avec précision. L'IRI est également
largement utilisé au niveau international et fournit une
mesure assez universelle de la rugosité des routes qui
peut être comprise dans de nombreuses régions du
monde.
Il peut être noté sur la figure 1.4 que l'algorithme utilisé
pour traiter le profil dans le calcul de l'IRI simule le
déplacement d'une roue (c'est­à­dire un quart) d'une
voiture particulière typique.
Pour cette raison, le modèle de calcul IRI est souvent
appelé « modèle quart de voiture ».
Il convient de noter que, lors du développement de l’IRI
utilisant le modèle quarter car, un autre indice, appelé
Quarter Car Index (QI), a été initialement développé.
Le QI est conceptuellement identique à l’IRI, et les
deux paramètres sont étroitement corrélés. Cependant,
contrairement à l'IRI, l'IQ était basé sur des lectures
prises sur un type particulier d'équipement au cours de
l'étude de développement.
Pour cette raison, la mesure originale de l'IQ ne peut
pas être reproduite aujourd'hui et cet indice a été
remplacé par l'IRI (Sayers et al., 1986).
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Mesure de rugosité : version 1.0
L'échelle d'interprétation IRI est illustrée dans la figure 1.5.
Des échelles plus détaillées pour l’interprétation IRI pour
les routes pavées et non pavées peuvent être trouvées
dans l’ASTM E1926­98. Comme le montre la figure 1.5,
l'échelle IRI varie généralement de zéro à 16. Pour les
routes revêtues dans un état bon à modéré, l'IRI mesuré
varie généralement de 1,5 à 3,5. Pour les routes non
pavées, l'IRI mesuré varie généralement entre 4 et 12
environ.
Physique
Suspension
Système
Profil de route mesuré (entrée)
Figure 1­4 Aspects du calcul de l'IRI (d'après Sayers et Karamihas, 1988)
Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 6 ­
Il est important de noter que l’algorithme IRI filtre
efficacement les données brutes de rugosité et, ce faisant,
met en évidence les éléments de rugosité qui ont le plus
d’impact sur la perception de rugosité des usagers de la
route. Ainsi, l’algorithme IRI élimine toutes les composantes
de longueur d’onde qui ne contribuent pas à la rugosité
ressentie par les usagers de la route à des vitesses proches
de 80 km/h. Selon Sayers [Sayers, 1986], ces composantes
de longueur d'onde non critiques (c'est­à­dire celles filtrées
par l'algorithme IRI) comprennent toutes celles qui se
situent en dehors de la bande de longueur d'onde de 1,3
m à 30 m.
Étant donné que l'algorithme IRI filtre les composantes de
longueur d'onde en dehors de 1,3 à 30 m, les valeurs IRI
ne doivent pas être interprétées pour des longueurs de
section inférieures à 30 m, même si les profilomètres
modernes peuvent enregistrer les valeurs IRI à des
intervalles de 10 m. recommandé que, pour l'interprétation
Il est
de la rugosité de la route, les valeurs IRI soient moyennées
sur des sections de 100 m.
Simulation mathématique du
système de suspension physique
Traitement via un algorithme informatique
Masse corporelle du véhicule Sortir
Ressort et amortisseur
Calculé
de suspension (amortisseur
IRI sur
Absorbeur)
segment
Masse de l'essieu
de profil
Rigidité des pneus
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Mesure de rugosité : version 1.0

Échelle IRI (m/km)

16
Environ Normal Sûr
Type ou état général de la
Vitesses de fonctionnement
chaussée

14
50km/h
12

dix 60km/h

Rugueux, non pavé

6 80km/h Routes

4 Entretenu non pavé

100km/h Routes

Routes pavées anciennes ou endommagées

2
Nouvelles routes pavées
> 100km/h
Autoroutes et pistes d'aéroport
0

Figure 1­5 L'échelle d'interprétation IRI

Le HRI exige que le profil soit mesuré simultanément

1.5. L' INDICE DEMI­ VOITURE (HRI) sur les deux trajectoires de roue, ou que les deux
Il a été noté précédemment que le calcul IRI simule le profils soient parfaitement synchronisés d'une autre
manière. Ce dernier processus est difficile à réaliser si
mouvement d'un quart d'une voiture de tourisme
les deux tracés des roues sont profilés indépendamment.
normale et que le calcul utilise le profil calculé sur un
seul trajet de roue. De nombreux profilomètres Comme prévu, il existe une corrélation étroite entre
modernes peuvent cependant mesurer simultanément l'IRI et le HRI, bien que le HRI soit toujours légèrement
le profil sur les deux trajectoires de roue. inférieur à l'IRI. En effet, chaque trace de roue présente
des caractéristiques de rugosité uniques qui contribuent
Théoriquement, une évaluation plus précise de la au rebond et au roulis d'un véhicule automobile. L'IRI
rugosité peut être obtenue si l'indice de rugosité est
mesuré sur les traces de roues individuelles quantifie
calculé à partir des deux trajectoires de roue, et non
l'ampleur totale (rebond et roulis) des déviations de
uniquement de la trajectoire de roue gauche ou droite.
surface. En revanche, le HRI simule la réponse au
En effet, la réponse globale du véhicule est en réalité
centre du véhicule et ne mesure ainsi que le rebond.
déterminée par le profil saisi simultanément sur les
trajectoires de roue gauche et droite. Cependant, le
composante (et non la composante de roulis) associée
calcul de l'IRI n'utilise qu'un seul parcours de roue
à l'écart moyen des roues gauche et droite.
pour son calcul.
Le HRI est un paramètre qui utilise le même algorithme
de traitement que l'IRI, mais au lieu d'utiliser
uniquement le profil du trajet gauche ou droit, le HRI
utilise la moyenne point par point des profils dans les
deux tracés parcourus [Sayers, 1989]. En utilisant les
deux trajectoires de roue, le HRI correspond mieux à
la manière dont les dispositifs de type réponse
détectent et mesurent la rugosité.
Concepts de base de la mesure de rugosité ­ 7 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Des études ont montré que, pour les routes sans
Résumé des concepts : Section 1 accotement pavé, l'HRI est généralement égal à 80
• pour cent de l'IRI moyen dans les deux tracés. La
rugosité est utilisée pour décrire le degré relatif de confort ou d'inconfort ressenti par un [Sayers,
1989]. Pour les routes à revêtement large, l'utilisateur
utilise une route. accotements
ou autoroutes à plusieurs voies (qui ont moins d'impact sur la
• les enquêtes de réseau, car il sert de mesure collective
rugosité),delel'état
HRI de
est la
unroute
aspect
et de
cléson
à surveiller
effet surdans
les
usagers de la route et les routes. coût d'usage. cent
généralement
de l’IRI moyenégal àdans
90 pour
les deux voies.
• La rugosité est le résultat des variations d’élévation de la surface le long des voies de circulation d’une route.
• Bien que l'IRI et le HRI soient bons. Les variations le
long des trajectoires des roues peuvent être quantifiées grâcede
indicateurs à un profil de
rugosité de route mesuré l'IRI
la chaussée, dansest
des
la
direction de déplacement du véhicule (c'est­à­dire les
le profil longitudinal). Le profil contient les informations
plus largement utilisées et est recommandé pour
pouvoir être utilisé pour évaluer la rugosité perçuereporting
de la route.
au niveau du réseau. Si l'IRI est mesuré sur
• Toutes les longueurs d'onde qui composent un profilles ne
deux trajectoires
sont de roue,pour
pas importantes le HRI peut toujours
l'estimation de la être.
rugosité.
Cependant, de manière générale, seules les longueurs In estimé
d'onde à partir
comprises des1deux
entre m et valeurs IRI.
30 m sont
peu importantes pour la rugosité. L'HRI fournit généralement
d'informations complémentaires sur la mesure. à l'IRI. •
Un profil mesuré est généralement filtré pour supprimer les longueurs d'onde non critiques du profil, après
lequel un paramètre de rugosité est calculé.
• Un paramètre de rugosité est toujours déterminé sur un segment fixe (par exemple une longueur de 10 ou 100 m)
d'un profil.
• Il existe généralement deux types d'appareils de mesure de rugosité : (i) les appareils de type réponse et
(ii) les appareils profileurs.
• Les appareils de type Response ne mesurent pas le profil de la route, mais utilisent la suspension
du véhicule pour filtrer le profil réel de la route et le convertir en paramètre de rugosité. Le paramètre
est appelé pente moyenne rectifiée (ARS) et est généralement exprimé en m/km.
• Les appareils Profiler mesurent le profil de la route sur un ou les deux tracés. Le profil est ensuite
filtré et traité mathématiquement pour produire une valeur ARS simulée ou d'autres paramètres de
rugosité.
• Le paramètre de rugosité le plus utilisé est l'indice international de rugosité (IRI), qui est obtenu en
appliquant une transformation mathématique (algorithme informatique) à un profil mesuré sur un
seul parcours de roue. La transformation est conçue pour simuler le mouvement du système de
suspension d’une roue d’une voiture particulière lors d’un déplacement à 80 km/h. Le modèle IRI
est donc souvent appelé Quarter Car Model.
• L'échelle IRI va généralement de zéro à 16. Pour les routes revêtues dans un état bon à modéré,
l'IRI mesuré varie généralement de 1,5 à 3,5. Pour les routes non pavées, l'IRI mesuré varie
généralement entre 4 et 12 environ.
• Le Half Car Index (HRI) est un autre paramètre de rugosité calculé à partir des moyennes point par
point des profils mesurés sur les deux tracés. Le HRI utilise la même transformée que l'IRI et est
donc étroitement corrélé à l'IRI. Cependant, le HRI est toujours inférieur à l’IRI et fournit peu
d’informations en plus de celle de l’IRI.

Concepts de base de la mesure de rugosité ­

8­
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Mesure de rugosité : version 1.0

2. CLASSES ET APPAREILS DE MESURE DE RUGOSITÉ

Dans cette section, les différentes classes de précision de Tableau 2­1 Cours de Rugosité
mesure de la rugosité sont d'abord définies. Les deux principaux La mesure
types d'appareils de mesure de rugosité utilisés pour les études Appareil Exigences de classe ou
au niveau du réseau sont ensuite discutés. Ces deux types ont Classe Caractéristiques •
été définis dans la section 1 et sont (i) Norme la plus élevée de précision
de mesure
Dispositifs de type réponse et (ii) dispositifs profileurs à grande • Nécessite une mesure de précision
vitesse. Pour chaque type d’appareil, un bref historique ou des profils routiers et calcul de l'IRI •
• Classe 1 : Précision
historique est fourni. Les principes de fonctionnement sont
ensuite discutés et les avantages et inconvénients des Précision de 2 pour cent sur 320 m • Répétabilité
Profils IRI d'environ 0,3 m/km sur routes
équipements sont notés.
pavées • Répétabilité IRI
d'environ 0,5 m/km sur tous les
D'autres types d'appareils de mesure de rugosité comprennent types de routes
les profileurs à mouvement lent, qui ne sont pas utilisés pour
effectuer des études au niveau du réseau, mais qui sont • Nécessite une mesure de la route
• Classe 2 :
importants pour définir les sections d'étalonnage et l'analyse profils et calcul de l'IRI
Non­
comparative générale des profils mesurés. Ces types de • Comprend les appareils de profilage non
précision
périphériques sont abordés à la section 2.4. capables d'une précision de classe 1.
Profils

• Ne nécessite pas de mesure du profil de

2.1. COURS DE MESURE • Classe 3 : la route •
C'EST Comprend tous les appareils de type réponse
Au cours des 50 dernières années environ, de nombreuses Estimations • Les appareils sont calibrés par
approches de mesure de la rugosité ont été développées dans de corréler les résultats avec les valeurs IRI

le monde entier. Ces méthodes de mesure diffèrent en termes
de méthodes opératoires ainsi que de répétabilité et de
reproductibilité des mesures.
Sayers et al (1986) ont développé une classification générale
des appareils de mesure de rugosité qui distinguent tous les
types de mesure de rugosité en fonction de (i) si le profil est
mesuré ou non ; et (ii) la précision et la reproductibilité requises
des dispositifs. Les principales classes d'appareils de mesure
de rugosité, telles que définies par Sayers et al (1986), sont
résumées dans le tableau 2.1.
Corrélations connues sur des tronçons de route spécifiques
• Classe 4 : • Comprend les évaluations subjectives
Subjectif de la rugosité
Notes et • Comprend les appareils pour réponse non
Non calibré calibrée et les appareils profilométriques
Dispositifs
Les appareils de mesure de la classe 3 comprennent
généralement des appareils de type réponse (tels que définis
à la section 1.3), à condition que les appareils soient
correctement calibrés en corrélant les mesures aux valeurs IRI
connues sur plusieurs sections d'étalonnage. Les détails de
cette procédure d’étalonnage sont fournis dans la section 4.

Il ressort du tableau 2.1 que tous les appareils capables de

mesurer un profil routier précis entrent dans les classes 1 et 2.
Les appareils de type réponse qui ont été calibrés avant la
mesure entrent dans la classe 3. Les évaluations subjectives
et les appareils de type réponse non calibrés constituent la
classe 4. .
Compte tenu des options de mesure de rugosité qui existent
actuellement, les mesures de classe 4 ne sont plus considérées
comme adaptées à la surveillance au niveau du réseau, et
l'utilisation des méthodes de classe 4 n'est donc pas couverte
par ces lignes directrices.

Étant donné que les profileurs se répartissent en deux classes Tableau 2­2 Exigences de précision pour
(classes 1 et 2), une définition plus approfondie est nécessaire Profilomètres inertiels (ASTM
pour distinguer les profileurs de classe 1 et de classe 2. Cette E950­98)
classification est généralement basée sur l'intervalle Maximum
d'échantillonnage et la précision des mesures d'élévation. Appareil Longitudinal Verticale
Sayers et coll. (1986) ont élaboré des exigences de précision Classe Échantillonnage Résolution (mm)
pour les appareils de classes 1 et 2. Ces exigences sont Intervalle (mm)
spécifiées en termes d'intervalle d'échantillonnage requis et de Classe 1 < 25 ≤ 0,1
résolution de mesure verticale, et sont résumées dans le Classe 2 25 < et ≤ 150 0,1 < et ≤ 0,2 0,2
tableau 2.2. Classe 3 150 < et ≤ 300 < et ≤ 0,5 > 0,5
Classe 4 > 300

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 9 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

2.2. DISPOSITIFS DE TYPE RÉPONSE

Arrière­plan Important!

Les appareils de type réponse ont été le premier type
d’appareil utilisé pour mesurer la rugosité des routes. Ces
types d'appareils consistent presque toujours en un instrument
installé dans un véhicule ou une remorque pour enregistrer le
mouvement de haut en bas de la suspension (appelé course
de suspension). Ces types d’appareils sont apparus dès les
années 1920 et sont encore largement utilisés aujourd’hui.
Les systèmes de type réponse sont relativement peu coûteux
et peuvent mesurer une rugosité allant jusqu'à 300 km par
jour. Bien que les appareils profilométriques modernes aient
tendance à éclipser les appareils à réponse, ce dernier type
est largement reconnu pour fournir une estimation raisonnable
de la rugosité.
Les ingénieurs conviennent généralement que les mesures
obtenues avec les systèmes de type réponse correspondent
à leur expérience de la rugosité de la chaussée et de son état
général [Sayers et Karamihas, 1998].
Les dispositifs de type réponse sont également appelés
systèmes de mesure de la rugosité routière de type réponse
(RTRRMS) ou systèmes de compteurs routiers. Dans ces
lignes directrices, le terme dispositifs de type réponse sera
utilisé partout.
Concepts opérationnels
Un système de type réponse se compose des principaux
composants suivants (Sayers et al, 1986) :
• Le véhicule de mesure ;
Un dispositif de mesure de la réponse doit être installé
sur les véhicules équipés de ressorts hélicoïdaux et non
de ressorts à lames, car ces derniers augmentent le
frottement coulombien et peuvent provoquer des
changements soudains dans les caractéristiques de la suspension.
Sayers et coll. (1986) affirment que les amortisseurs sont
l'élément le plus critique des véhicules de type réponse.
Le véhicule doit être équipé d'amortisseurs rigides et un
recalibrage du système de mesure est nécessaire en
cas de changement dans les amortisseurs.
Lectures complémentaires : Type de réponse
Opérations du système
Une discussion complète du fonctionnement et des
directives pour le fonctionnement quotidien des dispositifs
de type réponse peut être trouvée dans le document
technique 46 de la Banque mondiale [Sayers et al.,
1986]. Il est à noter que cette référence s'adresse
principalement aux gestionnaires de réseaux.
Des lignes directrices pour contrôler et surveiller le
fonctionnement des dispositifs de type réponse, du point
de vue du gestionnaire de réseau, sont fournies dans la
section 6 de ces lignes directrices.

• Un transducteur qui détecte le relatif
mouvement de la suspension ;
• Un système d'enregistrement et un affichage connectés
électroniquement au transducteur, et
La norme ASTM E1082­90 spécifie une procédure de
mesure de la rugosité à l'aide d'un appareil de type
réponse. Cette norme couvre l’étalonnage et la
préparation des appareils avant les tests.

• Contrôle automatique de la vitesse et instruments de mesure
de distance précis.
Le transducteur, le système d'enregistrement et l'affichage
sont normalement fabriqués et vendus comme un seul
système (souvent appelé Roadmeter), qui mesure la réponse
du véhicule au profil de la route à la vitesse de mesure.
En Afrique du Sud, l'intégrateur à déplacement linéaire (LDI),
fabriqué et vendu par le CSIR, est un dispositif de type
réponse populaire et rentable. Le LDI est installé dans une
voiture de tourisme dotée d'un essieu arrière indépendant et
d'un système de suspension à ressorts hélicoïdaux. Les
figures 2.1 et 2.2 montrent certains aspects du dispositif LDI.

Le transducteur mesure le mouvement de la suspension en

« comptes » ou en millimètres. Lorsque les comptes ou les
mm totaux sont additionnés, un paramètre est obtenu qui
donne une indication de la course totale de suspension
survenue sur la longueur de la route parcourue. Lorsque le
nombre total de mm de déplacement est divisé par la longueur
de la section d'essai, la pente moyenne rectifiée (ARS) est
obtenue.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 10 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Le processus d'étalonnage d'un dispositif de type réponse

fournit une équation qui peut être utilisée pour calculer un
IRI estimé à partir de la sortie du dispositif de type réponse.
Il est essentiel de noter que l'étalonnage d'un dispositif de
type réponse n'est valide que tant que les aspects clés du
véhicule de mesure (amortisseurs, pneus, chargement, etc.)
restent inchangés. L'étalonnage est également effectué
uniquement pour une vitesse spécifique, qui devrait être de
80 km/h puisque c'est la vitesse pour laquelle la transformée
IRI est conçue.

Les détails du processus d’étalonnage pour les dispositifs

de type réponse sont fournis dans la section 4.

Figure 2­1 Basique ILD Composants,

Avantages des dispositifs de type réponse
montrant le transducteur de mesure de
distance verticale, l'odomètre et les
• Les dispositifs de type réponse sont utilisés dans de
composants de capture de données nombreuses régions du monde depuis de nombreuses années.
De nombreux ingénieurs connaissent donc bien le
fonctionnement et les performances de ces appareils.

• En général, il est connu que les sorties des appareils

de type réponse concordent avec l'évaluation par les
ingénieurs de la rugosité et de l'état de la chaussée.

• Les dispositifs de type réponse sont relativement peu

Figure 2­2 Fixation du dispositif de surveillance de
suspension LDI sur l'essieu arrière
coûteux. Un appareil de type réponse fiable et moderne
peut généralement être obtenu pour moins de 100 000
rands (prix 2006, hors véhicule de mesure). Le coût
des systèmes de type réponse est généralement
inférieur à 1/10ème du coût d'un profilage à grande
vitesse
appareil.

Bien que le ba Si les principes de fonctionnement de la

plupart des dispositifs de type réponse sont similaires, le
résultat obtenu peut différer. Certains appareils fournissent
et
n'importe quelle sortie en coûts/km tandis que d'autres peuvent
fournir une sortie en m/km ou HRI (tel que défini dans la section 1.5). Important!
Étant donné que le paramètre préféré pour quantifier la Il est essentiel de noter que l'étalonnage d'un dispositif de
rugosité est l’IRI, la sortie des appareils de type réponse type réponse n'est valide que tant que les aspects clés du
doit être convertie en IRI. Cela se fait au moyen d'une
véhicule de mesure (amortisseurs, pneus, charge)
procédure dite de « corrélation par calibrage ». Dans cette ding, etc.) restent inchangés.
procédure, la sortie d'un dispositif de type réponse est L'étalonnage est également effectué uniquement pour une
corrélée aux valeurs IRI connues de plusieurs sections de vitesse spécifique, qui devrait être de 80 km/h puisque c'est
route sélectionnées. Ces sections sont appelées sections
la vitesse pour laquelle la transformée IRI est conçue.
d'étalonnage et les valeurs IRI de ces sections doivent être
déterminées au préalable à l'aide de l'un des dispositifs de
profilage de haute précision abordés dans la section 2.4.
• Bien que les appareils à réponse nécessitent un
entretien et un fonctionnement fréquents pour garantir
que l'étalonnage reste valide, le principal
l'entretien et l'entretien de l'équipement sont
relativement simples et peu coûteux à réaliser.

• Le processus d'étalonnage des dispositifs de type

réponse est relativement simple et peu coûteux à
réaliser une fois l'étalonnageneffectué.
sections ont été tracées
et mesurées.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 11 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

• En Afrique du Sud, les dispositifs de type intervention
semblent plus efficaces sur les routes en gravier que
n dispositifs de profilage.
• Les appareils de type réponse peuvent être u
sur des routes de gravier pendant qu'Inertial Profi
Les profileurs à grande vitesse sont également appelés
profileurs inertiels, en raison de l'utilisation d'accéléromètres
pour déterminer une référence inertielle qui fournit la hauteur
instantanée de la base de mesure à tout moment lorsque le
se déplacer
véhicule est en mouvement.
les lomètres ne

peuvent pas .

Concepts opérationnels
Dis avantages du type de réponse
Développeur glaces Un dispositif de profilage longitudinal à grande vitesse se
compose des composants principaux suivants :
• La précision (et donc la répétabilité) des appareils de type
réponse est nettement inférieure à celle d'un appareil de • Le véhicule de mesure ;
profilage de classe 1.
• Un capteur de hauteur (appelé transducteur) pour mesurer la
De plus, la détérioration annuelle de l'IRI sur un tronçon distance entre la base de mesure et la surface de la route.
de route typique est souvent inférieure à l'erreur de Il existe quatre types de capteurs de hauteur couramment
mesure des appareils de type réponse (l'erreur de mesure
utilisés.
se produit en raison du manque de haute précision, mais
Ce sont : le laser, l'optique, l'infrarouge et les ultrasons.
aussi en raison des erreurs inhérentes à l'étalonnage pour
établir une corrélation avec l'IRI). . Cela signifie que les
appareils de type réponse g • Accéléromètres pour mesurer l'accélération verticale de la
En général, il n'est base de mesure. La lecture de l'accéléromètre est utilisée
pas possible de suivre la détérioration d'un réseau routier conjointement avec la sortie du capteur de hauteur pour
sur une base annuelle (même s'il peut peut­être le faire déterminer l'élévation de la surface de la route.
sur une période de 3 ou 5 ans).
• Dans les dispositifs de type réponse, la transformation du • Un système de mesure de distance pour mesurer la distance
profil de la route en une valeur IRI dépend entièrement longitudinale le long de la route.
des propriétés du système de suspension du véhicule. On
• Un ordinateur et un système de stockage de données pour
sait que ces propriétés évoluent au fil du temps, ainsi que
traiter les résultats du capteur de hauteur, de
d’un type de véhicule d’intervention à l’autre. La sortie
l'accéléromètre et du système de mesure de distance,
des dispositifs de type réponse a donc tendance
calculer le profil de surface (ou les profils, si les deux
tracés des roues sont mesurés) et stocker le profil calculé
capacité à évoluer dans
avec d'autres paramètres tels que la vitesse du véhicule. ,
le temps (c'est­à­dire qu'elle n'est pas stable). Pour cette
coordonnées de position, etc.
raison, les appareils de type réponse nécessitent un
étalonnage au moins une fois par an.

• Les capteurs de hauteur, les accéléromètres et les appareils

Les appareils de mesure de la rugosité à réponse
de mesure de distance sont calibrés en usine par l'équipementier,
mesurent uniquement la rugosité de la route. En revanche,
et le restent longtemps. Pour cette raison, et contrairement aux
de nombreux dispositifs modernes de surveillance à haute
appareils à réponse, les profileurs de précision à grande
vitesse peuvent être utilisés. Mesurer le profil latéral
vitesse ne doivent pas être calibrés dans le cadre du processus
et longitudinal et obtenir en même temps des photographies
de mesure. Au lieu de cela, le résultat de l'appareil est validé
ou des vidéos haute résolution de la surface de la route.
par la mesure de sections d'essai avec des valeurs IRI connues
pour déterminer si tous les composants du système fonctionnent
correctement et que l'appareil est capable de mesurer le profil
2.3. DISPOSITIFS DE PROFILAGE À HAUTE VITESSE de la route avec le niveau de précision requis.

Arrière­plan
Les dispositifs de profilage à grande vitesse sont capables de
mesurer un profil précis d'un ou plusieurs passages de roues
tout en se déplaçant à des vitesses supérieures à 100 km/h. Le
premier appareil de profilage à grande vitesse est apparu dans
les années 1960 [Sayers et Karamihas, 1998]. Depuis cette
époque, des progrès significatifs dans la technologie de mesure
de précision ont grandement facilité la conception de profileurs
à grande vitesse et ces dispositifs sont aujourd'hui utilisés pour
la surveillance routière dans de nombreuses régions du monde.
La plupart des profileurs à grande vitesse doivent se déplacer à
des vitesses supérieures à 15 km/h pour fonctionner correctement.
Cependant, bien qu'ils soient statiques, ces appareils peuvent
être utilisés en « mode test » pour vérifier que le capteur de
hauteur et les accéléromètres fonctionnent correctement.
Les figures 2.3 et 2.4 montrent deux types de dispositifs de
profilage à grande vitesse qui ont été utilisés pour la mesure
de la rugosité au niveau du réseau en Afrique du Sud.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 12 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Figure 2­3 Véhicule de surveillance ARAN

Le type de capteur de hauteur le plus souvent utilisé utilise

la technologie laser. Les capteurs de hauteur à ultrasons
ne fonctionnent pas avec précision sur des surfaces
rugueuses telles que les joints à copeaux et ne peuvent
donc pas être utilisés pour mesurer la rugosité sur de
nombreuses routes sud­africaines. Les capteurs optiques
sont sensibles aux marques blanches sur la chaussée (qui
entraînent des « pointes » dans les profils mesurés) et ne
fonctionnent pas toujours bien sur les surfaces sombres
comme les nouveaux revêtements d'asphalte [Research
Results Digest No. 244, 1999].
Avantages du profilage à grande vitesse
Dispositifs
• Un profileur haute vitesse validé est capable de mesurer
le profil de la surface avec une grande précision.
De plus, étant donné que la transformée IRI utilise un
algorithme informatique fixe, les le
constantes de
traitement restent inchangées et l'IRI mesuré est donc
cohérent dans le temps.
• Grâce à la stabilité et à la précision des valeurs IRI
obtenues avec un profileur haute vitesse validé, ces
valeurs IRI peuvent être utilisées pour suivre la
détérioration des tronçons de réseau d'une année sur
l'autre.

• Les profilomètres modernes à grande vitesse sont

Lectures complémentaires : Profileur haute vitesse souvent capables de mesurer simultanément le profil
Opérations longitudinal et transversal, fournissant ainsi
Des lignes directrices pour le fonctionnement des simultanément une évaluation de la rugosité et de
dispositifs de profilage à grande vitesse peuvent être l'orniérage. Certains appareils sont également
trouvées dans le NCHRP Research Results Digest No. capables d’obtenir simultanément une vidéo haute
244 (1999). Il convient de noter que ces directives résolution de la surface de la chaussée.
s'adressent aux personnes responsables du fonctionnement
quotidien du profileur. Des lignes directrices pour contrôler
ou surveiller le fonctionnement des profilomètres, du point
de vue du gestionnaire de réseau, sont fournies dans la
section 6 de ces lignes directrices.

La norme ASTM E950­98 spécifie une méthode d'essai

standard pour la mesure des profils longitudinaux à l'aide
d'un dispositif de profilage inertiel. La norme couvre des
aspects tels que l'étalonnage des composants, les
vérifications du système, les sections de test, l'acquisition
et l'évaluation des données et le reporting.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 13 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0
Figure 2­4 Profileur de revêtement routier
Inconvénients du profilage à grande vitesse
Dispositifs
• Les dispositifs de profilage inertiel utilisant des capteurs de
hauteur laser ne conviennent pas au profilage des routes
en gravier.
• Les appareils modernes à haut débit sont relativement chers
et, contrairement aux appareils de type réponse, peu
d'agences réseau peuvent se permettre d'acheter et
d'entretenir leur propre profileur. En Afrique du Sud, il
existe relativement peu d’entrepreneurs capables
d’effectuer des mesures de profil à grande vitesse, et la
disponibilité des équipements pose souvent un problème.
Autrefois, du matériel était souvent importé pour quelques
mois pour effectuer des mesures sur un réseau en Afrique
du Sud. Le coût des tests est donc relativement élevé
comparé à celui des mesures de type réponse.
• Bien que les composants des profileurs à grande vitesse
soient calibrés par le fabricant, des procédures
approfondies de tests de validation et de contrôle sont
toujours nécessaires pour garantir que le profil mesuré
est précis. Si des procédures de validation rigoureuses ne
sont pas suivies, les résultats d’un profileur sont souvent
à peine plus utiles que ceux d’un appareil de type réponse
calibré. Ces procédures de validation sont coûteuses et
nécessitent un investissement initial plus important en
temps et en argent de la part du propriétaire du réseau
routier (voir la section 5 pour plus de détails).
Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 14 ­
• Les procédures de fonctionnement et de contrôle des
dispositifs de profilage à grande vitesse sont relativement
complexes et nécessitent que le gestionnaire de réseau
investisse du temps pour comprendre et participer aux
procédures de validation et de contrôle (voir la section 6
pour plus de détails).
2.4. DISPOSITIFS DE PROFILAGE STATIQUE
Il a été noté à la section 2.3 que les dispositifs de type réponse
doivent être calibrés en corrélant les sorties de ces dispositifs
aux valeurs IRI connues sur plusieurs sections de test. De
même, les sorties des dispositifs de profilage à grande vitesse
doivent être validées en comparant le profil mesuré et les
valeurs IRI aux profils et valeurs IRI connus de plusieurs
sections de test.
Un aspect essentiel de la mesure de rugosité au niveau du
réseau est donc l'identification et le profilage des sections
d'essai (ou sections d'étalonnage).
Les profils et valeurs IRI obtenus sur ces sections de calibration
deviennent alors les valeurs de référence utilisées pour la
calibration des dispositifs de type réponse et pour la validation
des profileurs.
Naturellement, la mesure du profil et des valeurs IRI des
sections d'étalonnage doit être effectuée avec le plus haut
niveau de précision et sous le plus haut niveau de contrôle.
Des appareils de profilage de classe 1 (voir section 2.1) sont
donc utilisés pour mesurer les profils sur les sections
d'étalonnage du réseau.
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Mesure de rugosité : version 1.0

De nombreux appareils de profilage à grande vitesse sont Il convient de noter que la méthode d'essai décrite dans la
capables d'effectuer des mesures de classe 1. Toutefois, norme ASTM E1364­95 nécessite au moins deux personnes
comme les appareils se déplacent à des vitesses supérieures et demande du temps et de la main d'œuvre. Une mesure
à 25 km/h, la ligne de mesure ne peut jamais être contrôlée de profil typique impliquera environ 260 lectures, et une
à 100 pour cent. Ainsi, pour augmenter la répétabilité des équipe expérimentée peut profiler environ 600 m par jour.
mesures sur les sections d'étalonnage, des dispositifs de
La méthode ne convient donc que pour mesurer des profils
profilage statiques ou à mouvement lent sont principalement utilisés.
Trois de ces appareils de profilage de classe 1 qui sont sur des sections d'étalonnage ou à des fins de recherche ou
souvent utilisés pour mesurer le profil sur les sections de contrôle de construction.
d'étalonnage sont la tige de précision et le niveau, face
Une fois le profil d'une section d'étalonnage mesuré, le profil
Appareils DipstickTM et ARRB Walking Profiler.
est traité pour déterminer l'IRI de la section. L'IRI peut
ensuite être utilisé pour calibrer les systèmes de type
réponse, tandis que pour la validation du profilage, le profil
mesuré et l'IRI peuvent être utilisés.
Important!

Les composants du profileur étant calibrés en usine, ces

appareils ne sont jamais calibrés dans le cadre des
opérations d'étude du réseau, mais seulement validés
(c'est­à­dire que le bon fonctionnement est validé sur le
terrain). Les appareils de type réponse, en revanche,
sont calibrés dans le cadre du processus d’enquête.
Cependant, par souci de concision, les sections de test
sur lesquelles une telle validation et un tel étalonnage
sont effectués seront généralement appelées sections
d'étalonnage dans ces lignes directrices.
Tige et niveau de précision
Lectures complémentaires : tige et niveau de
précision
La norme ASTM E1364­95 décrit une méthode d'essai
standard pour la mesure des profils afin de déterminer
l'IRI à l'aide d'une tige de précision et d'un équipement
de niveau.
Le logiciel du domaine public ProVal peut être utilisé
pour calculer l'IRI et les paramètres associés à partir
d'un profil mesuré. Le logiciel peut être téléchargé à
partir du site suivant :

Les principes de fonctionnement de la tige de précision et http://www.roadprofile.com

du niveau sont illustrés à la figure 2.5. Comme le montre
cette figure, l'opération est très similaire à celle d'une
opération normale de tige et de niveau, utilisée pour les
levés, etc. Cependant, compte tenu de la haute précision
requise pour le profil des sections d'étalonnage, l'équipement
de précision à tige et niveau a une plus grande précision et
l'opération doit suivre la méthode de test standard (ASTM
E1364­
95).
Il est important de noter que le profil mesuré avec une tige
et un dispositif de niveau ne peut pas être comparé au profil
mesuré avec un profileur à grande vitesse de manière
simplifiée (par exemple en utilisant de simples tracés
d'élévation). En effet, les systèmes inertiels filtrent
automatiquement les longueurs d'onde de profil les plus
longues (par exemple l'alignement vertical). Les profils
doivent donc être filtrés de manière identique avant de
pouvoir être comparés à l'aide de simples tracés d'élévation
en fonction de la distance. [ASTM E1364­95].

Distance longitudinale, mesurée avec un ruban adhésif ou un laser

Élévation de
Hauteur référence et
par rapport à
référence
la hauteur de
longitudinale
l'instrument

Figure 2­5 Fonctionnement de la tige et du niveau de précision (d'après Sayers et Karamihas, 1998)

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 15 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Les sorties du profileur de marche ARRB incluent

Autres appareils statiques ou à déplacement lent
la distance, la pente et l'IRI. La précision du profil
Deux autres appareils conformes aux exigences est de ± 1,0 mm/50 m et la précision IRI est de ±
des appareils de classe 1 et souvent utilisés pour 0,1 m/km.
mesurer des profils de référence sur des sections
d'étalonnage sont les appareils Face DipstickTM et
ARRB Walking Profiler.
Le Face DipstickTM (breveté, fabriqué et vendu par
Face Corporation) est illustré à la figure 2.6.
Lorsqu'il est utilisé, l'appareil « marche » le long de
la ligne à profiler. L'appareil contient un inclinomètre
de précision qui mesure la hauteur entre les deux
pieds de support à la base de l'instrument [Sayers
et Karamihas, 1998]. Ces pieds peuvent être
espacés de 20 à 500 mm, et en Afrique du Sud, un
espacement de 250 mm est généralement utilisé.

Le DipstickTM est déplacé en appuyant tout le

poids de l'appareil sur le pied avant, puis en faisant Figure 2­6 Jauge facialeTM
pivoter le pied arrière autour du pied avant de 180
degrés. Lorsque l'instrument s'est stabilisé, le
changement d'élévation est automatiquement
enregistré et un bip est émis. La distance
longitudinale est déterminée en multipliant le
nombre de mesures effectuées par l'espacement
connu entre les pieds de contact [Sayers et Karamihas, 1998].
Le DipstickTM peut enregistrer à environ 200 m par
heure.
Le profileur de marche ARRB est illustré à la figure
2.7. Cet appareil a été développé par l’Australian
Road Research Board Ltd. et a à peu près la taille
d’une tondeuse à gazon. Les mesures de profil
sont effectuées au rythme de la marche, soit
environ 800 mètres par heure, avec une cadence Figure 2­7 Profileur de marche ARRB
de production pratique d'environ 4 km par jour. Un
système d'acquisition de données intégré capture
et stocke les données de profil pendant que les
mesures sont effectuées.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 16 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Résumé des concepts : Section 2

• Les appareils de mesure de rugosité peuvent être divisés en quatre classes de mesure.

­ Les appareils de classe 1 offrent le plus haut niveau de précision et ont une précision de 0,1 mm.

­ Les appareils de classe 2 conviennent aux mesures de haute précision au niveau du réseau et disposent d'un
précision de 0,1 à 0,2 mm.

­ Les appareils de classe 3 ne mesurent pas explicitement le profil de la route, mais fournissent une estimation de l'IRI
en utilisant des corrélations avec la sortie de l'appareil.

­ Les mesures de classe 4 incluent des évaluations visuelles subjectives de la rugosité et les appareils sont
pas calibré de manière rigoureuse.
• Les appareils de mesure sont généralement de trois types : (i) les appareils de type réponse ; (ii) profileurs à grande
vitesse ; et (iii) les appareils statiques ou à déplacement lent.

­ Les appareils de type réponse mesurent la réponse du véhicule de mesure au profil de la route. La réponse
est généralement exprimée comme le mouvement total de haut en bas de la suspension du véhicule sur une
section de mesure. Ce paramètre est appelé pente moyenne rectifiée (ARS).

­ Les profileurs à grande vitesse sont capables de mesurer le profil de la route à des vitesses d'autoroute typiques.
Le profil de la route est mesuré puis converti en IRI à l'aide de la transformation IRI pour simuler la réponse
du véhicule au profil mesuré.

­ Les appareils statiques ou à mouvement lent incluent la tige et le niveau de précision, le Face DipstickTM et
l'ARRB Walking Profiler. Ces appareils prennent du temps à utiliser mais offrent le plus haut niveau de
précision et d’exactitude. Ils sont généralement utilisés pour mesurer le profil des sections d'étalonnage et de
validation, et les profils mesurés servent ensuite de référence pour d'autres mesures.

• Les dispositifs de type Response sont relativement peu coûteux et fournissent des résultats qui correspondent
bien à l'expérience des ingénieurs. Le fonctionnement et la maintenance des appareils sont moins coûteux et
complexes que ceux des profileurs à grande vitesse et l'étalonnage des appareils est relativement simple à
réaliser. Cependant, les résultats des dispositifs de type réponse ne sont pas suffisamment précis pour fournir
une indication de la détérioration annuelle d'une section de réseau.
Les mesures sont très sensibles aux petits changements dans la configuration du véhicule de mesure (par
exemple, changements dans la suspension, les pneus, la charge, etc.).
• Les profileurs à grande vitesse peuvent mesurer le profil de la route avec une grande précision. Les valeurs IRI
d'un profileur validé peuvent être utilisées pour surveiller la détérioration du réseau d'une année sur l'autre, et
ces valeurs peuvent servir d'entrée dans les modèles de planification du réseau. La plupart des profileurs à
grande vitesse sont conçus pour mesurer non seulement le profil longitudinal, mais également le profil latéral
et obtenir une vidéo de la route dans la même opération. Les profileurs à grande vitesse sont relativement
chers. Par rapport aux appareils de type réponse, le processus de validation des profileurs nécessite un
investissement initial légèrement plus important en temps et une compréhension plus approfondie de la part du
gestionnaire de réseau.

Classes et appareils de mesure de rugosité ­ 17 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0
3. PLANIFICATION D'UNE ENQUÊTE DE RUGOSITÉ
Dans cette section, des lignes directrices sont fournies pour la
planification des études de rugosité au niveau du réseau. Les
lignes directrices soulignent la nécessité de définir dès le départ
des objectifs réalistes pour l’enquête. Une fois que les objectifs
de l'enquête sont clairs, la planification peut procéder pour
déterminer les éléments essentiels suivants d'une étude de
rugosité :
• Sélection de périphérique
• Caractéristiques
• Validation ou étalonnage de l'équipement
• Contrôle des mesures
• Stockage des données et reporting
Étant donné que tous les aspects ci­dessus doivent être définis
dans un document contractuel, cette section traite dans une
large mesure des problèmes qui doivent être résolus afin de
compléter un document contractuel ou une spécification pour
une étude de rugosité au niveau du réseau.
2. Utilisation prévue des données
3.1. OBJECTIFS DE L’ENQUÊTE
Les données de rugosité au niveau du réseau peuvent être
utilisées à trois fins principales [Sayers et al., 1986] :
• Fournir un résumé de l'état du réseau, soit sur une base
régulière (par exemple annuellement), soit sur une base
irrégulière (par exemple tous les quatre ans).
• Les mesures de rugosité peuvent servir d'entrées aux modèles
qui évaluent l'efficacité des normes de conception des
chaussées et des politiques d'entretien, ainsi que le coût
relatif du transport des marchandises.
• Les mesures de rugosité peuvent être utilisées pour prioriser
et/ou optimiser les actions de maintenance et de
réhabilitation du réseau.
En gardant à l’esprit ces utilisations potentielles des données,
les objectifs d’une étude de rugosité au niveau du réseau doivent
être déterminés par un examen attentif et une synthèse des
aspects suivants :
1. Contraintes budgétaires et de main d’œuvre
3. Disponibilité de l'équipement
Cette considération est intimement liée à l’utilisation prévue
des données. Il existe probablement une différence d’au
moins un ordre de grandeur entre le coût d’une enquête
menée avec un système de type réponse et celui d’une
enquête menée avec un dispositif de profilage de précision
à grande vitesse. Les contraintes budgétaires sont donc
une considération primordiale.
Planification d'une étude de rugosité ­
19 ­
Les besoins en main d’œuvre (en termes de temps et
d’expertise) sont également importants. Même lorsqu'une
étude au niveau du réseau est réalisée par un entrepreneur
indépendant, un certain niveau d'implication de la part du
gestionnaire du réseau sera nécessaire pour surveiller les
actions d'étalonnage ou de validation et pour exercer le
contrôle des processus et de la qualité.
Le niveau d'implication et d'expertise requis de la part du
gestionnaire du réseau dépendra de la sophistication et de
la qualité de l'équipement impliqué, ainsi que de la
complexité et de la quantité de données générées par
l'enquête. Même lorsque les services de gestion de réseau
sont sous­traités, un certain niveau d'implication sera
nécessaire et, dans tous les cas, les implications financières
demeureront. Les contraintes budgétaires et de main
d’œuvre sont donc une considération primordiale.
Il s’agit là d’un élément évident à prendre en compte lors
de la détermination des objectifs de l’enquête. Au niveau
le plus élémentaire, les données pourraient être utilisées
pour obtenir une évaluation relative unique de la rugosité
des différentes sections du réseau. Ces informations
pourraient être utilisées pour comparer la rugosité relative
de différentes sections et pour prioriser les actions
d'entretien et de réhabilitation.
Au niveau le plus détaillé, les données de rugosité
pourraient être collectées chaque année pour fournir une
indication absolue de la rugosité des différentes sections
du réseau. Ces informations pourraient être utilisées non
seulement pour prioriser l’entretien et la réhabilitation, mais
également pour évaluer la détérioration du réseau,
l’efficacité des politiques, etc.
De toute évidence, une évaluation relative ponctuelle
nécessiterait moins de précision qu’une évaluation annuelle
et absolue de la rugosité du réseau.
En conséquence, le coût de l’enquête variera
considérablement selon l’utilisation prévue des données.
Peu d’agences du réseau routier peuvent se permettre
d’acheter et d’entretenir leur propre équipement de
surveillance au niveau du réseau. La plupart des agences
sous­traitent leurs services de surveillance à des
spécialistes. Cependant, en Afrique du Sud, il existe un
nombre limité de véhicules de surveillance. À cela s’ajoute
le fait que la surveillance de certains réseaux peut prendre
plusieurs mois.
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Mesure de rugosité : version 1.0

La disponibilité de l'équipement est donc une considération 3.2. SÉLECTION DES APPAREILS
pratique qui doit être prise en compte lors de la planification
d'une enquête au niveau du réseau. Une première action Les différents types d'appareils de mesure de rugosité ont été
serait donc de déterminer quels équipements seront abordés dans la section 2. Pour les enquêtes au niveau du réseau,
disponibles. la décision serait d'utiliser soit un appareil de type réponse, soit
Cette considération est particulièrement importante si un profileur. Les avantages de chacun de ces types de dispositifs
l'enquête doit être réalisée sur une base annuelle. ont été discutés dans les sections 2.2 et 2.3. Ces avantages et
inconvénients doivent être pris en compte avec les aspects notés
dans le tableau 3.1.
Dans le tableau 3.1, les types d'enquêtes de base avec leurs
utilisations potentielles des données et les dispositifs recommandés
sont résumés. Ce tableau montre également les niveaux
recommandés de calage ou de validation à prendre en compte
pour différents types d'enquête. Ces niveaux sont discutés en
détail dans la section 4 (pour les appareils de type réponse) et
dans la section 5 (pour les profileurs).

Tableau 3­1 Considérations sur la planification au niveau du réseau

Fréquence de Type de Validation et calibrage

Utilisations des données
La mesure Dispositifs Exigences (Notes 1 et 2) • Étalonnage de
Évaluation • Priorisation des • Appareils de type niveau 1 (dispositifs de type réponse) •
ponctuelle de la entretien et réhabilitation réponse Validation
rugosité • Classes 1 et 2 de niveau 1 (profileurs)
Profileurs
du réseau
Évaluation • Priorisation des • Appareils de type • Étalonnage de niveau 2 (dispositifs de type
entretien et réhabilitation réponse réponse) •
triennale
à cinq ans de la • Suivi de la • Classes 1 et 2 Validation de niveau 2 (profileurs)
détérioration relative du réseau Profileurs
rugosité
du réseau
Évaluation annuelle ou • Priorisation des • Classes 1 et 2 • Validation de niveau 2 (profileurs) •
biennale de la maintenance et Profileurs Validation de niveau 3 (facultatif) à
rugosité réhabilitation • début du contrat ou lorsque le type d’appareil
Surveillance de la est modifié (Remarque 3)
du réseau
détérioration absolue
du réseau
• Contributions aux modèles de
planification

Remarque 1 : Les niveaux d'étalonnage pour les dispositifs de type réponse sont définis et discutés dans la section 4.
Les niveaux de validation pour les profileurs sont abordés dans la section 5.

Remarque 2 : Dans tous les cas, les vérifications et contrôles opérationnels tels que définis dans la section 4 (pour les dispositifs
de type réponse) et la section 5 (pour les profileurs) doivent être strictement mis en œuvre.

Remarque 3 : La validation de niveau 3 nécessite une analyse spécialisée des données de profil et est recommandée uniquement
lorsque le plus haut niveau de précision est requis (pour les enquêtes annuelles et à effectuer au début du contrat ou
en cas de changement de type d'appareil ou de maintenance majeure). sur l'équipement).

Planification d'une étude de rugosité ­

20 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

3.3. CARACTÉRISTIQUES
Une fois que les objectifs de l'enquête, la fréquence de l'enquête
et le type d'appareil ont été décidés, les aspects pratiques de la
planification de l'enquête peuvent commencer. La principale
d'entre elles est la compilation de spécifications contractuelles,
qui établiraient des critères de qualité et d'acceptation de l'enquête.
• Autres aspects
Des lignes directrices pour la spécification de chacun de ces
aspects sont fournies dans les paragraphes suivants.
Il convient de noter que ces paragraphes ne sont pas destinés à
constituer une véritable spécification.
Les gestionnaires de réseau doivent utiliser les lignes directrices
pour garantir que tous les aspects pertinents sont couverts par
leurs spécifications et que les détails des spécifications sont
appropriés aux objectifs définis de l'enquête.

Pour optimiser la cohérence des mesures, la durée d’un contrat

de surveillance du réseau doit de préférence s’étendre sur
plusieurs années. Il n'est pas conseillé de désigner un entrepreneur
et/ou un type d'appareil différent à chaque fois qu'une enquête
est entreprise. Il est donc important que la documentation
contractuelle soit complète et couvre tous les aspects afin de
garantir des données de haute qualité sur plusieurs années d'un
contrat.
Un contrat pluriannuel avec un seul entrepreneur – par opposition
à un contrat d’une seule année ou à un nouvel appel d’offres à
chaque année d’enquête – est donc fortement recommandé car il
justifiera l’effort considérable nécessaire pour compiler des
spécifications complètes et effectuer un calibrage ou une validation
adéquat. . Cela incite également l'entrepreneur à mettre en œuvre
des plans d'amélioration de la qualité à long terme et à intégrer
l'expérience spécifique du réseau dans le processus d'enquête.
Les spécifications des études de rugosité doivent couvrir les
aspects suivants :
• Spécification de l'équipement
• Calibrage ou validation
Spécification de l'équipement
Les spécifications de l'équipement doivent définir les exigences
minimales relatives à l'équipement et doivent couvrir des aspects
tels que le type d'instrument, la précision et les intervalles
d'enregistrement. Les tableaux 3.2 et 3.3 fournissent un résumé
des aspects clés à prendre en compte lors de la définition des
spécifications de l'équipement.
Il est essentiel que les spécifications de l'équipement soient
compatibles avec le type et les objectifs de l'enquête. Cela n’a
aucun sens de spécifier un niveau de précision qui n’est pas
réalisable avec l’équipement disponible.
Étalonnage ou validation
Cette partie de la spécification doit traiter des procédures à suivre
pour l'étalonnage des composants, l'étalonnage du système (dans
le cas de dispositifs de type réponse) ou la validation du système
(profileurs). L'étalonnage des composants concerne l'étalonnage
des composants individuels du système (par exemple, lasers,
accéléromètres ou transducteurs de mesure de distance).
L'étalonnage ou la validation du système concerne les contrôles
visant à garantir l'exactitude du système de mesure dans son
ensemble.

• Contrôle des mesures

• Procédures d'enquête

• Plan qualité du contrat

• Format de reporting et de reporting des données

Tableau 3­2 Considérations relatives aux spécifications de l'équipement pour les équipements d'étude de rugosité
Importance ou
Pertinence
Obligatoire (certains
paramètres peuvent
ne pas
s'appliquer aux
appareils de type réponse)
Facultatif si un
contrôle de haut
niveau est exercé
pendant les
procédures
de validation ou d'étalonnage
Exemple de spécification pour un
Paramètre équipement
Système d'acquisition de données
de capteur
Type d'équipement Profileur inertiel 80 N'est pas applicable
Vitesse de mesure km/h 0,05 N'est pas applicable
Résolution mm 50 mm 16 bits
Intervalle d'échantillonnage longitudinal 200 mm 10 millisecondes >
Plage de mesure 0,1 mm ±1 200 mm
Répétabilité Bit le moins significatif (LSB) 0°C à 50°C 0°C à 50°C DC :
Plage de température de fonctionnement ­16 kHz Supérieur à sortie du capteur < 0,3 pour
Fréquence de réponse cent < 0,003% ±1 LSB
Dérive à long terme
Filtres anti­alias avec une longueur
Filtration N'est pas applicable d'onde de coupure égale à deux
fois l'intervalle d'échantillonnage.

Planification d'une étude de rugosité ­

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Mesure de rugosité : version 1.0
Tableau 3­3 Considérations relatives aux spécifications de l'équipement pour les systèmes de positionnement global
Paramètre
Système de positionnement global à correction différentielle
Type d'équipement
Résolution (statique)
Intervalle d'échantillonnage
Répétabilité (statique)
Plage de température de fonctionnement
L'étalonnage des composants doit spécifier les exigences
d'étalonnage des composants du système et doit résoudre
les problèmes suivants :
• Le cas échéant, le cahier des charges peut exiger que
l'entrepreneur produise des certificats d'étalonnage à
jour, et de préférence délivrés par un organisme
accrédité.
• Si des composants doivent être recalibrés en cours de
contrat, les règles ou conditions de recalibrage doivent
être précisées.
• Les composants pour lesquels une preuve d'étalonnage est
requise doivent être clairement spécifiés.
Étalonnage du système pour les appareils de type réponse
doit être effectuée pour garantir que l'appareil de mesure
ainsi que le système d'acquisition de données fonctionnent
correctement et pour ajuster la sortie de l'appareil afin qu'elle
soit corrélée de manière adéquate aux valeurs connues sur
une plage de valeurs de rugosité. Les aspects à couvrir dans
les spécifications pour l’étalonnage du système sont les
suivants :
• Le nombre et le type de sites d'étalonnage doivent être
spécifiés. Ces sites doivent de préférence être localisés
et mesurés (à l'aide d'un appareil de profilage de classe
1) par l'agence du réseau.
• La longueur des sections d'étalonnage doit être spécifiée
(voir la section 3.4 pour plus de détails).
• La méthodologie et les critères d'étalonnage doivent être
spécifiés (voir la section 3.4 pour plus de détails).
• Les détails de la procédure d'étalonnage, tels que la
démarcation des sections, les vitesses de mesure et les
données à collecter, doivent être spécifiés.
Planification d'une étude de rugosité
Exemple de spécification
(DGPS)
1 m (horizontal et vertical)
10 Hz
5 m (horizontal et vertical) 0°C à
50°C
La validation du système pour les dispositifs de profilage doit
être effectuée pour garantir que la méthodologie de mesure
(qui comprend le fonctionnement du dispositif, l'acquisition
des données, le fonctionnement et la sortie) fournira des
données de rugosité dans le format correct, ainsi que dans
la qualité et la cohérence spécifiées. Les aspects à couvrir
dans les spécifications pour la validation du système sont les
suivants :
• Rapport de pré­validation : avant le début des procédures
de validation, le contacteur doit fournir un rapport pour
s'assurer que les exigences d'étalonnage sont
respectées et que les spécifications de l'équipement
sont respectées.
• Les aspects à prendre en compte dans le cadre de la
validation doivent être clairement spécifiés. Ceux­ci
doivent inclure des données de rugosité, des
équipements GPS, des mesures de distance, etc.
Les détails de ces exigences sont fournis dans les
sections 4 et 5.
• Personnel : pour les relevés de profilage, la formation et
l'expérience de l'opérateur peuvent avoir une influence
significative sur les résultats de rugosité. Les validations
devraient idéalement être effectuées pour chaque
opérateur de véhicule.
• Véhicules multiples : les spécifications doivent spécifier les
procédures de validation si l'enquête doit utiliser plus
d'un véhicule.
• Les procédures de validation doivent être précisées en cas
de panne du véhicule.
• Les méthodes statistiques de traitement des données
de validation doivent être clairement spécifiées et un
algorithme de traitement ou une feuille de calcul doit
idéalement être fourni.
• Des critères d'acceptation doivent être spécifiés pour définir
les limites d'une validation réussie.
• La durée de validité d'une validation doit être précisée.
• Si le contractant doit rédiger un rapport de validation,
les exigences en matière de rapport doivent alors être
spécifiées.
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Mesure de rugosité : version 1.0
Il est important de noter que la validation des profileurs implique
des équipements complexes et des conditions routières variées.
Les spécifications relatives à la validation et au contrôle des
équipements devraient permettre au gestionnaire du réseau de
contourner ou de modifier certaines exigences dans des
conditions particulières.
Des lignes directrices concernant les limites de tolérance pour la
validation sont fournies à la section 5.
Lectures complémentaires : étalonnage
Sections et procédures d'étalonnage
Des lignes directrices pour la sélection des sections
d’étalonnage sont fournies à la section 3.4.
Des lignes directrices pour l’étalonnage des dispositifs de
type réponse sont fournies dans la section 4.
Les lignes directrices pour la validation des profileurs sont
fournies dans la section 4.
Contrôle des mesures
Les spécifications relatives au contrôle des mesures doivent
inclure les contrôles et les procédures à suivre quotidiennement,
ainsi que les procédures de contrôle à entreprendre de temps
à autre.
Ces procédures de contrôle consisteront généralement en une
nouvelle mesure périodique des sections d'étalonnage pour
garantir que l'appareil est toujours calibré et valide, sans dérive
excessive de la mesure.
Des lignes directrices pour les procédures de contrôle, y compris les
contrôles quotidiens, sont fournies dans la section 4 pour les
dispositifs de type réponse et dans la section 5 pour les profileurs.
Procédures d'enquête
Les spécifications relatives aux procédures d'enquête doivent
couvrir des aspects tels que la vitesse de mesure et les
tolérances de vitesse, les procédures de début et de fin
d'enquête, la longueur des segments et l'identification.
Les spécifications doivent également indiquer quand une
enquête sur une section doit être répétée (par exemple lorsque
le véhicule est obligé de s'arrêter, si des conditions
environnementales défavorables sont rencontrées, etc.).
Les spécifications relatives aux procédures d'enquête peuvent
également être incluses dans le cadre des spécifications de
contrôle des mesures. Des lignes directrices pour les procédures
d’enquête sont fournies dans la section 4 pour les dispositifs de
type réponse et dans la section 5 pour les profileurs.
Planification d'une étude de rugosité ­
23 ­
Plan Qualité Contrat
L'entrepreneur devrait idéalement soumettre un plan de qualité
du contrat dans le cadre du dossier d'appel d'offres.
Ce plan doit définir clairement les procédures qui seront suivies
pour exercer le contrôle de qualité.
Les spécifications doivent définir les exigences relatives au plan
qualité, si un tel plan est requis de la part de l'entrepreneur. Les
éléments à traiter par le plan qualité du contrat doivent inclure :
• Une description de l'équipement d'enquête, y compris les
détails du traitement des données, les intervalles
d'échantillonnage, l'anticrénelage et autres filtres
(uniquement pour les profileurs).
• Logiciel à utiliser et méthodes pour
valider l’exactitude du logiciel.
• Les procédures et les détails de la formation du personnel
pour mener l'enquête.
• Procédures d'étalonnage et exemples de listes de contrôle de
contrôle de qualité à remplir quotidiennement,
hebdomadairement et mensuellement.
• Plans d'urgence pour couvrir la sauvegarde des données, les
pannes d'équipement, etc.
• Procédures et méthodes qui seront suivies au cours de
l'enquête, y compris les procédures de début et de fin sur
les segments du réseau.
• Vérifications continues pour garantir que la mesure de distance
est précise et valide.
• Formats de rapport de données (pour correspondre aux
spécifications).
• Procédures de contrôle pour garantir l'exactitude du traitement
des données (par exemple, calcul de la moyenne sur les
sous­sections) et des rapports.
Format de rapport de données
Les spécifications doivent définir le format dans lequel le
contractant doit soumettre les données. Les spécifications
doivent couvrir des aspects tels que :
• Format de fichier (par exemple fichier ASCII, délimité par
des virgules).
• Procédures de calcul de moyenne et longueur de segment
pour le reporting (par exemple, moyenne des données sur
des segments
de 100 m). • Champs obligatoires (colonnes), longueur du
champ et nombre de décimales requis.
Les champs obligatoires dépendront des objectifs de l'enquête
mais devraient inclure des aspects tels que le nom de la section,
le km de départ, le km de fin, les coordonnées GPS, la région,
la direction, la date de l'enquête, l'IRI (pour un ou plusieurs
tracés de roues) et la vitesse de mesure.
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Mesure de rugosité : version 1.0
Rapports
Les spécifications doivent énumérer tous les rapports qui
seront exigés de l'entrepreneur à différentes étapes de la
durée du contrat. Les types de rapports pouvant être spécifiés
incluent :
• Rapports de pré­validation
• Rapports d'étalonnage et de validation
• Rapports de synthèse des données
• Rapports d'avancement
Pour chaque type de rapport, les spécifications doivent indiquer
les délais de soumission, les formats de rapport, les exigences
minimales et le format général. Pour les rapports d'étalonnage,
il est important de s'assurer que les aspects de configuration
du véhicule (section 6.1) soient documentés. Certains des
aspects relatifs aux données globales de rugosité et au rapport
récapitulatif sont abordés dans la section 6.3.
Autres aspects Le
délai de livraison des données et les délais pour tous les autres
produits livrables doivent être précisés. Le cas échéant, des
systèmes de bonus et de malus peuvent être inclus. La plupart
des dispositifs de surveillance devraient être capables de
fournir les données dans un format traité immédiatement après
ou peu de temps après la mesure. Il est recommandé de
minimiser les délais entre le moment de l'enquête et la livraison
des données pour permettre un meilleur suivi des tâches de
mesure et de traitement.
Le cahier des charges doit également aborder d'autres aspects
qui font partie des directives de l'agence du réseau et qui
peuvent être affectés par le contrat de surveillance. Ces
aspects comprennent :
• Normes requises pour la gestion du trafic et la sécurité
• Aspects liés à la santé et à la sécurité au travail pour les
opérateurs et le public
• Aspects liés à la protection de l'environnement
Pour ces aspects, il suffirait souvent de préciser que
l’entrepreneur doit adhérer aux normes et codes de bonnes
pratiques pertinents.
3.4. EXIGENCES DE LA SECTION
D'ÉTALONNAGE
L'identification et le relevé des sections d'étalonnage doivent
être effectués avant le début de tout relevé sur le réseau.
Idéalement, ces sections devraient être sélectionnées et
profilées par l'agence du réseau ou par un entrepreneur autre
que celui responsable de l'enquête proprement dite.
Planification d'une étude de rugosité ­
24 ­
Les aspects clés liés aux sections d'étalonnage sont la
sélection des sections, le profilage des sections et le traitement
des données du profil de la section d'étalonnage pour faciliter
l'étalonnage ou la validation.
Chacun de ces trois aspects est abordé dans les paragraphes
suivants.
Sélection des sections d'étalonnage
Les sections à utiliser pour l'étalonnage doivent être
sélectionnées conformément aux lignes directrices suivantes
[Sayers et al., 1986] :
• La longueur des sections doit être d'au moins 200 m, mais
de préférence entre 300 et 500 m. Toutes les sections
doivent avoir la même longueur.
• Les sections d'étalonnage doivent être sélectionnées de
manière à ce qu'il y ait au moins une section dans
chacune des plages de rugosité indiquées dans le tableau 3.4.
Les sites doivent également être sélectionnés de manière
à ce qu'il y ait à peu près une proportion égale de sections
dans chaque plage de rugosité.
• Chaque section de calibrage doit présenter une rugosité
relativement uniforme sur sa longueur ainsi que sur les
50 m précédant le début de la section.
• Les sections doivent être de préférence situées sur des
sections de route droites (tangentes). Il n'est pas
nécessaire que les sections soient de niveau, mais il ne
devrait y avoir aucun changement significatif de niveau à
l'intérieur ou avant la section.
• Les sections d'étalonnage doivent avoir différents types de
revêtements, représentant les types de revêtements
fréquemment rencontrés sur le réseau.
Important!
Les composants du profileur étant calibrés en usine, ces
appareils ne sont jamais calibrés dans le cadre des
opérations d'étude du réseau, mais seulement validés
(c'est­à­dire que le bon fonctionnement est validé sur le
terrain). Les appareils de type réponse, en revanche, sont
calibrés dans le cadre du processus d’enquête. Cependant,
par souci de concision, les sections de test sur lesquelles
une telle validation et un tel étalonnage sont effectués
seront appelées sections d'étalonnage dans ces lignes
directrices.
Pour des raisons pratiques, il est également recommandé que
les sites d'étalonnage soient situés relativement près du centre
d'opérations, et que les sites sélectionnés ne soient pas sujets
à une détérioration rapide. Si un site d'étalonnage est réhabilité,
un autre site avec une plage de rugosité similaire doit être
sélectionné et profilé.
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Mesure de rugosité : version 1.0

Tableau 3­4 Rugosité Gammes pour
Sélections de la section d'étalonnage
Plage IRI
1,0 à 3,0
3,0 à 4,5
4,5 à 6,0
6,0 à 8,0
8,0 à 16,0
Profilage des sections d'étalonnage et
Détermination de l'IRI de référence
L'appareil de référence utilisé pour mesurer le profil des
sections d'étalonnage doit pouvoir correspondre aux critères
d'un appareil de classe 1, comme spécifié dans la norme
ASTM E1365­95. Cette norme ASTM définit également la
distance d'échantillonnage longitudinale et la résolution
verticale de l'appareil. Les dispositifs Precision Rod and
Level, DipstickTM et ARRB Walking Profiler (abordés dans
la section 2.4) sont capables de répondre à ces critères.
La procédure suivante est recommandée pour la mesure
des profils de référence et des valeurs IRI sur les sections
d'étalonnage :
• L'IRI doit être calculé pour chaque segment de 100 m de
chaque parcours de mesure sur chaque trajet de roue.
• L'IRI de référence pour chaque trajet de roue de la section
d'étalonnage doit être calculé comme la moyenne des
quatre passages.
À titre indicatif, les profils de référence peuvent être
considérés comme acceptables si la variation de l'IRI sur
chaque 100 m est inférieure à 3 pour cent ou 0,2 IRI (la
valeur la plus élevée étant retenue). Ces critères peuvent
être assouplis si des conditions particulières prévalent
(comme une détresse localisée).
Lectures complémentaires : Déterminer le
Référence IRI
La norme ASTM E1364­95 décrit une méthode d'essai
standard pour la mesure des profils afin de déterminer l'IRI
à l'aide d'une tige de précision et d'un équipement de niveau.
Le logiciel du domaine public ProVal peut être utilisé pour
calculer l'IRI et les paramètres associés à partir d'un profil
mesuré. Le logiciel peut être téléchargé sur le site suivant :

• Chaque trajet de roue de chaque section d'étalonnage doit

être profilé quatre fois, consistant en deux passages au
cours desquels l'appareil revient le long du même trajet http://www.roadprofile.com
de roue pour former une boucle de retour fermée.

• Les profils de référence doivent être stockés et les valeurs

IRI calculées selon le calcul défini par ASTM E1926­98,
qui peut être réalisé à l'aide du logiciel Road Ruf du
domaine public.

Planification d'une étude de rugosité

­ 25 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Liste de contrôle pour planifier une enquête au niveau du réseau

Aspect contrôle des éléments ou décision Lignes directrices dans

1 Définir les contraintes budgétaires et humaines

2 Définir les objectifs de l’enquête et le type ou la fréquence des tests (tableau 3.1)
Article 3.1
3 Obtenez les coûts typiques des levés avec les types d'appareils recommandés

4 Déterminer la disponibilité des équipements

5 Décidez du type d’équipement Section 3.2

6 Déterminer la durée du contrat et compiler les spécifications du projet

7 Compiler les spécifications des équipements

8 Compiler les spécifications pour l'étalonnage et la validation

9 Compiler les spécifications pour le contrôle des mesures

Section 3.3
10 Compiler les spécifications des procédures d'enquête

11 Compiler les spécifications du plan qualité du contrat

12 Compiler les spécifications pour le format de rapport des données

13 Compiler les spécifications pour le reporting

14 Identifier les sections d'étalonnage

15 Obtenir le profil de référence sur les sections d'étalonnage Section 3.4

16 Profils de référence de la section d'étalonnage du processus, selon les besoins

Tests d'étalonnage et de contrôle pour les dispositifs de type réponse ­ 26 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

4. TESTS DE CALIBRAGE ET DE CONTRÔLE POUR LE TYPE DE RÉPONSE

DISPOSITIFS
Étant donné que les appareils de type réponse ne mesurent • Données brutes pour chaque section d'étalonnage, en format
pas le profil réel de la route, l’IRI ne peut pas être calculé électronique et papier, en annexes.
directement. Au lieu de cela, la sortie de ces appareils est
calibrée ou ajustée pour permettre une évaluation relativement
précise de l’IRI. Cette section traite principalement du processus L'annexe B présente un exemple de fiches récapitulatives
d'étalonnage d'un appareil de type réponse dont l'étalonnage
d'étalonnage des dispositifs de type réponse au début du
ne satisfait pas aux critères du tableau 4.1.
processus d'enquête sur le réseau, et aborde également les
procédures de contrôle des mesures à effectuer pendant la
période d'enquête. Il est essentiel que le gestionnaire du réseau accompagne
l'entrepreneur lors des tests d'étalonnage et note les valeurs
observées lors des essais répétés, ainsi que les détails de la
A noter qu'un gestionnaire de réseau peut participer ou
configuration du véhicule (par exemple, conducteur utilisé,
contrôler le processus d'étalonnage, ou simplement demander
nombre d'occupants, détails des pneus, etc.). Les éléments de
la remise d'un rapport d'étalonnage avant que l'appareil de
mesure ne soit agréé pour une utilisation sur le réseau. Dans base de la configuration du véhicule doivent être vérifiés et
contrôlés pendant l'enquête. Ces aspects sont abordés plus
ce dernier cas, il est important que les gestionnaires de réseau
en détail dans la section 6.
comprennent les aspects clés liés à l'étalonnage et le format
préféré d'un rapport d'étalonnage.

Ces aspects sont abordés dans les paragraphes qui suivent.
4.1. EXIGENCES DE CALIBRAGE
Des lignes directrices pour l’emplacement des sites
d’étalonnage ont été fournies à la section 3.4. Les tableaux 4.1
et 4.2 présentent des lignes directrices pour définir les
exigences de la procédure d'étalonnage.
Comme le montre le tableau 4.2, la procédure d'étalonnage
nécessite un certain nombre de mesures répétées sur chaque
section d'étalonnage. Les mesures doivent être effectuées à la
vitesse de mesure désignée, qui doit être de 80 km/h pour la
mesure IRI, à moins que des circonstances particulières
n'imposent une autre vitesse de mesure.
4.2. VALIDATION DES ÉQUIPEMENTS DE
POSITIONNEMENT
La validation de l'équipement de mesure de distance et de
référencement de localisation implique la vérification de
l'odomètre et du système de positionnement global (GPS).
Pour la validation du GPS, les critères suivants sont
recommandés :
Validation GPS
Le GPS doit être validé en comparant les coordonnées de
plusieurs emplacements de référence définis et maintenus par
un géomètre agréé ou une autorité géomètre. Il est recommandé
d'effectuer ce contrôle sur cinq à dix sites de référence.

Il est recommandé d'utiliser les critères présentés dans le
tableau 4.2 comme ligne directrice pour accepter ou rejeter un
étalonnage pour un appareil de type réponse.
L'entrepreneur doit rédiger un rapport d'étalonnage dans lequel
les détails de l'étalonnage sont clairement définis. Le rapport
d'étalonnage doit montrer les éléments suivants :
Les emplacements de référence GPS doivent être espacés
d'environ 1 km et la précision dynamique du GPS doit être
vérifiée en effectuant plusieurs boucles d'enquête à travers les
positions de référence.
Il est préférable que ces contrôles soient également effectués
sur plusieurs jours et à différents moments de la journée.

• Détails des sections d'étalonnage utilisées. La capacité de la centrale inertielle GPS à compenser une
perte du signal GPS doit être de préférence démontrée par le
• Tableau montrant le nombre moyen d'appareils ou la mesure
contacteur.
pour chaque analyse sur chaque section, avec la variation
moyenne et standard de toutes les analyses sur chaque Les coordonnées GPS doivent se situer à moins de 5 m des
section, par rapport à l'IRI de référence. valeurs de référence verticales et horizontales, et pour des
mesures dynamiques répétées, cette précision doit être
réalisable dans 90 % du temps.
• Fiche récapitulative d'évaluation, montrant la conformité au
critère indiqué dans la ligne 3 du tableau 4.2 (répétabilité
par section d'étalonnage).

• Feuille récapitulative de régression montrant la conformité

aux critères de régression, comme indiqué dans les lignes
4 et 5 du tableau 4.1.

Tests d'étalonnage et de contrôle pour les dispositifs de type réponse ­ 27 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Tableau 4­1 Lignes directrices pour les critères d'acceptation de
Paramètre l'étalonnage Critères recommandés pour le type
d'application : Fiabilité inférieure Fiabilité supérieure Examinez
Nuage de points montrant l'IRI le nuage de points et assurez­vous que la relation est linéaire et que la
(axe Y) par rapport au plage de données couvre la plage des valeurs IRI attendues sur le
paramètre mesuré réseau.
Coefficient de détermination
Supérieur à 0,950 Supérieur à 0,975
(R2 ) pour la régression (Remarque 1)
Erreur type pour la régression 0,45 0,35

Remarque 1 : La régression fait référence à une simple analyse de régression. Pour cette régression, le paramètre dépendant
(Y) est l'IRI de référence sur chaque 100 m de la section d'étalonnage. Le paramètre indépendant (X) est le paramètre mesuré
sur chaque segment de 100 m et pour chaque répétition. Ainsi, il doit y avoir un point de données pour chaque mesure répétée
sur chaque segment de 100 m de chaque section d'étalonnage.

Tableau 4­2 Exigences d'étalonnage pour les appareils de type réponse

Exigences recommandées pour la candidature
Paramètre Type (Remarque 1)
Fiabilité inférieure Fiabilité accrue
Nombre de sites pour chaque plage de
2 3
rugosité pertinente (Note 2)
Longueur minimale du site 200 m4 200 m5
Répéter les analyses par site

Note 1 : Utiliser les exigences d'une évaluation de fiabilité inférieure si l'objectif de l'enquête est une estimation unique de la
rugosité afin de prioriser les travaux d'entretien et de réhabilitation. Utilisez les exigences de fiabilité les plus élevées si l'objectif
de l'enquête est de déterminer une indication relative de détérioration du réseau sur une période donnée (voir la section 3.1
pour plus de détails).

Remarque 2 : La plage de rugosité pertinente désigne les plages indiquées dans le tableau 3.4. Les domaines à couvrir
comprennent uniquement les domaines susceptibles d'être rencontrés sur le réseau à surveiller.

Pour chaque vitesse de mesure, trois passages doivent être

effectués. La lecture de l'appareil de mesure de distance doit
Validation du système de mesure de distance être enregistrée à chaque course. Le rendement à chaque
La validation du système de mesure de distance doit être exécution devrait se situer à environ 1 pour cent de la valeur
vérifiée sur des sections d'étalonnage situées sur une section de référence.
de route tangente et d'une longueur d'au moins 1 km. La
longueur de la section doit être mesurée au préalable à l'aide
d'un instrument de haute précision.

La validation consiste à conduire le véhicule sur le tronçon à Lectures complémentaires : Type de réponse
une vitesse déterminée. Au début du tronçon, le dispositif de Appareils et IRI
mesure de distance est lancé et à la fin du tronçon, il est de
Les définitions des dispositifs de type réponse et de l'IRI
nouveau arrêté. La distance mesurée est ensuite comparée
sont fournies dans les sections 1.3 et 1.4.
aux valeurs de référence. Une distance de rodage d'au moins
Les concepts opérationnels des dispositifs de type
150 m doit être utilisée pour mettre le véhicule en vitesse réponse sont abordés à la section 2.2.
avant le début du tronçon. Des lignes directrices pour la sélection des sections
d’étalonnage et la mesure de l’IRI sur les sections
d’étalonnage sont fournies à la section 3.4.
La validation de distance doit être effectuée à différentes
vitesses de mesure. il est recommandé d'utiliser au moinsIl
trois vitesses différentes, qui doivent inclure la vitesse de
levé spécifiée (par exemple 60, 80 et 100 km/h).

Tests d'étalonnage et de contrôle pour les dispositifs de type réponse ­

28 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Cependant, si aucun défaut évident n’est détecté, l’appareil doit
4.3. TESTS DE CONTRÔLE
alors être recalibré et toutes les données collectées depuis le
Des tests de contrôle doivent être effectués de temps en temps dernier test de contrôle réussi doivent être rejetées et remesurées.
pendant l'enquête pour garantir que l'étalonnage est toujours En aucun cas les données des tests de contrôle ne doivent être
pertinent pour l'appareil. Les tests de contrôle sont spécifiquement utilisées pour ajuster l’équation d’étalonnage de l’appareil.
utilisés pour déterminer s'il y a un changement progressif dans les
mesures prises par l'appareil ou si la répétabilité de l'appareil a
Il devrait être évident que les implications financières et temporelles
changé.
d’un test de contrôle échoué sont graves.
Pour cette raison, les tests de contrôle doivent être effectués aussi
Des tests de contrôle peuvent être effectués sur les sections fréquemment que possible dans les limites des contraintes du
d'étalonnage, ou des sections de contrôle spéciales peuvent être réseau et du budget de l'enquête.
identifiées dans différentes zones du réseau. Pour les tests de
La fréquence des tests est essentiellement un compromis entre le
contrôle, l'IRI de référence n'est pas nécessaire, puisque le
coût des tests de contrôle (qui non seulement retarde l'enquête,
contrôle de contrôle est effectué par rapport à la mesure brute du
mais nécessite du temps et des déplacements supplémentaires)
dispositif de type réponse (généralement des comptes par km ou
et le risque de remesurer toutes les données collectées depuis le
par mètre).
dernier test de contrôle.
Dans les deux cas, il est important que les valeurs de référence
des sections de contrôle soient déterminées le plus tôt possible
À titre indicatif, des tests de contrôle peuvent être demandés à
après l'étalonnage, et que les sections de contrôle soient
cinq étapes (également espacées en termes de longueur étudiée)
représentatives des chaussées lisses et rugueuses (par rapport à
au cours du processus d'enquête.
la plage globale de rugosité attendue sur le réseau). Il devrait donc
y avoir au moins deux sections de contrôle, mais plus si possible.

Important!
Des tests de contrôle doivent être effectués régulièrement dans le
L'étalonnage d'un appareil de type réponse est valable
cadre du processus d'enquête (discuté plus en détail ci­dessous).
uniquement pour la configuration du véhicule utilisée lors de
Si les sections d'étalonnage ne sont pas utilisées pour les tests de
l'étalonnage. Ainsi, tous les paramètres du véhicule pouvant
contrôle, alors les sections de contrôle peuvent être identifiées à
divers endroits du réseau, ce qui minimisera le temps de trajet avoir un impact sur la réponse du véhicule doivent être notés et
vérifiés une fois le rapport d'étalonnage terminé. Les paramètres
jusqu'aux sections de contrôle.
du véhicule qui influencent la mesure sont discutés plus en
détail dans la section 6.1.
Les sections de contrôle doivent avoir une longueur d'au moins
400 m et de préférence supérieure à 800 m. Les exigences
Les critères d’acceptation pour l’étalonnage des dispositifs de
générales relatives aux sections d'étalonnage, telles que discutées
type réponse ne doivent pas être appliqués de manière trop rigide.
à la section 3.4, doivent être prises en compte lors de l'identification
Il est important que le gestionnaire du réseau soit impliqué dans
des sites de contrôle.
le processus d'étalonnage pour évaluer les circonstances
Les valeurs mesurées pour les sections de contrôle après particulières ; ce qui peut nécessiter un léger assouplissement
étalonnage doivent être utilisées comme valeurs de référence des critères d’étalonnage. Les spécifications du contrat doivent
pour les tests futurs. Pour chaque section de contrôle, les valeurs donc prévoir la possibilité de permettre au client de contourner
IRI doivent être déterminées sur chaque segment de 100 m. Ces certaines exigences en cas de besoin.
valeurs IRI seront ensuite utilisées comme valeurs de contrôle.

Les tests de contrôle effectués au cours de l'enquête doivent

consister en une nouvelle mesure de l'IRI sur chaque segment de
100 m, et chaque valeur IRI de 100 m doit ensuite être comparée
aux valeurs IRI de contrôle. Tous les 100 m, les valeurs IRI doivent
se situer dans un pourcentage spécifié des valeurs de référence
sur chaque site de contrôle. Un écart maximum de 5 à 10 pour
cent (en prenant comme base les valeurs de référence) peut être
considéré comme une ligne directrice pour les tests de contrôle.

Si les tests de contrôle effectués au cours de l'enquête montrent

que les valeurs mesurées ont dérivé de plus que le pourcentage
spécifié, alors l'appareil de mesure doit être vérifié pour détecter
tout défaut évident. Si un défaut est détecté et corrigé et que les
tests de contrôle sont acceptables, l'enquête peut alors continuer.

Tests d'étalonnage et de contrôle pour les dispositifs de type réponse ­ 29 ­

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Mesure de rugosité : version 1.0

Résumé des concepts : Section 4

• Les appareils de type réponse ne mesurent pas directement le profil de la route. Pour cette raison,
la sortie de l'appareil doit être corrélée aux valeurs IRI connues sur plusieurs sections. La corrélation
est utilisée pour déterminer une équation d'étalonnage qui peut ensuite être utilisée pour convertir
les sorties du dispositif en estimations IRI.
• Les sections d'étalonnage doivent être profilées avant le début de l'étalonnage et à l'aide d'un
appareil de mesure de classe 1 tel qu'une tige de précision et un niveau ou un profileur ambulant.
Ces profils de référence doivent être stockés avec leurs valeurs IRI.
• L'étalonnage d'un appareil de type réponse n'est valable que pour une configuration de véhicule
donnée. Si des composants clés tels que les amortisseurs, les pneus, la répartition des masses et le
conducteur sont modifiés, le calibrage doit être refait.
• Le tableau 4.1 fournit des lignes directrices sur le nombre de sites d'étalonnage qui doivent être utilisés pour
calibrer les dispositifs de type réponse, la longueur des sites, etc.
• Le tableau 4.2 fournit des lignes directrices sur les critères qui peuvent être utilisés pour déterminer
si la corrélation entre la sortie de l'appareil et la valeur IRI de référence est acceptable.
• Une fois l'étalonnage terminé, un rapport d'étalonnage doit être complété par l'entrepreneur. Le rapport
doit inclure des détails sur les sections d'étalonnage, les sorties de l'appareil pour chaque analyse
répétée, une feuille récapitulative montrant la conformité aux critères d'étalonnage et des données
brutes pour chaque section d'étalonnage.
• Il est essentiel que le gestionnaire du réseau accompagne l'entrepreneur pendant les tests
d'étalonnage et note les détails de la procédure de test, les valeurs mesurées, les conditions de
mesure, etc. Ces informations doivent être utilisées pour vérifier le rapport d'étalonnage de
l'entrepreneur.
• Le fonctionnement correct et précis de l’équipement de mesure de distance doit être validé dans le
cadre du processus d’étalonnage. Cette validation comprend la vérification du système GPS et des
sorties du compteur kilométrique.
• Au cours du processus d'étude du réseau, des tests de contrôle doivent être effectués de temps en temps
pour garantir que l'équation d'étalonnage est toujours valide pour l'appareil.
• Pendant les tests de contrôle, les sorties mesurées de l'appareil sont comparées aux sorties de
référence déterminées pendant ou directement après la fin de l'étalonnage et avant le début de
l'enquête. Les tests de contrôle sont utilisés pour déterminer s'il y a un décalage progressif dans la
sortie de l'appareil ou si la répétabilité de l'appareil a changé.
• Les tests de contrôle peuvent être effectués sur les sections d'étalonnage ou sur des sections de
contrôle spéciales situées sur le réseau. Dans ce dernier cas, les valeurs de référence de la pente
moyenne rectifiée (ARS) doivent être obtenues pour les sections de contrôle dès que possible une fois
l'étalonnage terminé.
• Si un test de contrôle montre que la sortie de l'appareil ou sa répétabilité a changé de manière
significative, alors toutes les données d'enquête mesurées entre le moment du dernier test de contrôle
et le test en cours doivent être rejetées et remesurées. Pour cette raison, des tests de contrôle doivent
être effectués à intervalles réguliers dans le cadre du processus d'enquête.

Tests de validation et de contrôle pour les profileurs

­ 30 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0
5. TESTS DE VALIDATION ET DE CONTRÔLE DES PROFILEURS
L'objectif de la validation du profileur est de déterminer si
tous les composants du système de profileur fonctionnent
correctement et de valider que tous les composants
individuels sont correctement calibrés. Il est important de
comprendre que l'objectif de la validation du profileur n'est
pas d'ajuster les sorties du profileur pour qu'elles
correspondent à un point de référence prédéterminé. Un
profileur est soit précis et calibré (c'est­à­dire que le profileur
est « valide »), soit il ne l'est pas. Si ce n'est pas le cas, le
profileur doit être réparé par le fabricant.
Un autre objectif de la validation du profileur est de confirmer
que l'approche de mesure adoptée par l'entrepreneur peut
fournir des résultats cohérents dans le format requis. La
validation est donc réalisée pour un opérateur spécifique et
un protocole de mesure adopté par l'entrepreneur.
Important!
La mesure d'un profil de surface est un processus
complexe qui dépend de nombreuses variables.
L’étalonnage d’un profileur utilisant la comparaison
avec une sortie traitée (telle que l’IRI) ne doit en aucun
cas être tenté.
Dans les sous­sections suivantes, des lignes directrices
sont fournies pour les tests de validation et de contrôle des
profileurs. Il convient de noter que ces lignes directrices ne
sont pas des spécifications et que les exigences spécifiques
doivent être déterminées sur la base des objectifs de
l'enquête, qui doivent intégrer une évaluation des ressources
disponibles et de la précision requise.
5.1. EXIGENCES DE VALIDATION
Si les spécifications nécessitent un rapport de pré­validation,
la première étape du processus de validation devrait
consister à obtenir un rapport de pré­validation de
l'entrepreneur. Le rapport de pré­validation doit contenir des
certificats d'étalonnage pour les principaux composants, y
compris le GPS et tout autre appareil de référence utilisé.
La validation ne doit commencer qu'une fois que le
gestionnaire de réseau est convaincu que l'étalonnage de
l'appareil est à jour et que l'appareil est capable d'atteindre
la précision requise.
Tests de validation et de contrôle pour les profileurs
­ 31 ­
La validation étant un exercice long et coûteux, il est
important de déterminer le niveau de certitude et de précision
requis à partir des données de rugosité. Comme expliqué à
la section 3.1, le plus haut niveau de précision est nécessaire
pour une enquête annuelle dans laquelle la détérioration du
réseau doit être évaluée et dont les résultats orienteront les
modèles de planification. En revanche, une enquête
biennale, utilisée principalement pour prioriser l'entretien et
la réhabilitation et pour évaluer la détérioration relative du
réseau, nécessite peut­être un niveau de précision moindre.
Un autre aspect qui a un impact sur la conception d'un
exercice de validation est l'expérience qu'un client a avec
un appareil ou un entrepreneur spécifique sur un réseau. Si
une validation avait déjà été effectuée pour un appareil et
un entrepreneur spécifiques (par exemple au cours de la
dernière année), les exigences de validation peuvent alors
être considérablement assouplies.
Cependant, même dans de tels cas, des efforts doivent être
faits pour garantir que l'équipement reste inchangé et que
la validation antérieure reste applicable.
Les lignes directrices
pourdéterminant les exigences de
validation sont présentées dans le tableau 5.1. Ces
exigences sont destinées à être validées au début d'un
contrat et pour les appareils et les sous­traitants qui ont
déjà été utilisés dans la région du réseau.
Lorsqu'un nouveau type d'appareil ou un nouvel entrepreneur
est utilisé sur le réseau pour la première fois, une validation
de niveau supérieur dans laquelle une analyse spectrale
détaillée des longueurs d'onde du profil est effectuée peut
être envisagée. Une telle validation nécessite toutefois des
outils et une expérience spécialisés et n’est pas couverte
par ces lignes directrices.
5.2. CRITÈRES DE VALIDATION
Un profileur peut être accepté comme valide si les valeurs
IRI mesurées sur différentes parties de chaque section de
validation ont des niveaux de biais acceptables (c'est­à­dire
si l'erreur entre la référence et l'IRI mesuré est acceptable)
et de précision (c'est­à­dire si la variation entre les mesures
répétées est acceptable). acceptable). Ces deux aspects
doivent être validés sur des vitesses différentes. Les lignes
directrices pour la définition des critères de validation pour
les profileurs sont présentées dans le tableau 5.2.
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Mesure de rugosité : version 1.0

Tableau 5­1 Exigences de validation pour les profileurs

Exigences recommandées pour le type de demande (Remarque 1) :

Paramètre
Fiabilité inférieure Fiabilité accrue
Nombre de sites pour chaque
plage de rugosité pertinente 1 (minimum de 3 sites) 2 (minimum de 5 sites)
(Note 2)
Longueur minimale du site 200 m 200 m
6 (3 courses chacune à 60, 80 et 9 (3 courses chacune à 40, 60, 80
Répéter les analyses par site
100 km/h) et 90 km/h)
Mesures répétées (c'est­à­dire
2 répétitions à un jour d'intervalle sur 2 2 répétitions à un jour d'intervalle sur 4
répétition de toutes les analyses)
sites sélectionnés sites
par
site Valider le filtrage des
1 site de 1 km de longueur 2 sites de 1 km de longueur
grandes longueurs d'onde

Note 1 : Utiliser les exigences d'une évaluation de précision inférieure si l'objectif de l'enquête est réalisé tous les deux ans ou
plus pour prioriser les travaux d'entretien et de réhabilitation. Utilisez les exigences de précision plus élevées si l'objectif de
l'enquête est de déterminer une indication absolue de détérioration du réseau sur une base annuelle ou semestrielle (voir la
section 3.1 pour plus de détails).

Remarque 2 : La plage de rugosité pertinente désigne les plages indiquées dans le tableau 6. Les sections doivent uniquement
couvrir les plages qui peuvent être rencontrées sur le réseau à étudier.

Tableau 5­2 Lignes directrices pour les critères d’acceptation de validation

Suggéré
Vérifier Paramètre Acceptation Portée des calculs
Critère 80%
Différence absolue entre des
Vérifiez chaque segment de 100 m à
Erreur d'IRI sur des l'IRI mesuré et l'IRI de référence valeurs
chaque vitesse et sur chaque
segments de 100 m sur 100 m pour chaque analyse inférieures
section de validation.
répétée à
Biais et R2 de régression linéaire 8% > 0,95 Recherchez l’ensemble de
Variabilité de Erreur standard de linéaire données de validation combinées
< 0,3
l'IRI mesuré sur Régression qui comprend toutes les répétitions et
des segments Pente de régression Entre 0,9 et 1,1 toutes les vitesses de mesure. Dans
de 100 m linéaire cet ensemble de données,
(tous les paramètres Interception de Entre ­0,1 chaque point de données représente
sont calculés à régression linéaire et 0,1 une paire de valeurs mesurées (axe X) et
partir d'une Intervalle de confiance à 95 % de référence (axe Y) sur un segment de
Devrait
régression 100 m de chaque section d'étalonnage.
de la pente de la
se situer entre 1,0
linéaire entre l'IRI régression linéaire Il doit y avoir un point de données pour
moyen de 100 m chaque segment de 100 m de
Intervalle de confiance à 95 %
provenant Faut­il mettre chaque section d'étalonnage et pour
d'exécutions à l'origine de la régression
entre parenthèses 0,0 chaque vitesse de mesure et chaque
linéaire répétition.
répétées et les valeurs IRI de référence de 100 m)
Différence de la valeur moyenne
Biais mesuré
de l'IRI sur 100 m à partir Vérifiez chaque vitesse et sur les
IRI sur segments <3%
d'exécutions répétées sections de validation individuelles
de 100 m
mesurées à différents jours

Tests de validation et de contrôle pour les profileurs ­ 32

­
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Comme le montre le Tableau 5.1, la répétabilité et le biais du
profileur peuvent être validés par les contrôles et approches
suivants : • Des contrôles doivent être
effectués sur la variabilité des mesures entre les différentes
analyses répétées. Cela peut être fait en évaluant le
coefficient de variation de l'IRI mesuré à chaque sous­
section de 100 m pour différentes répétitions.
court.
• Des contrôles doivent être effectués sur le niveau de
corrélation entre l'IRI moyen mesuré et l'IRI de référence
pour chaque segment de 100 m au sein de chaque
section de validation individuelle . Une régression
linéaire normale peut être utilisée et des limites peuvent
être fixées aux limites de confiance pour la pente et
l'origine de l'équation de régression. Des limites peuvent
également être fixées au coefficient de détermination
(R2 ). Ces contrôles doivent être effectués pour toutes
les sections de validation et à toutes les vitesses de
mesure.
• Des contrôles doivent être effectués sur le niveau de
corrélation entre l'IRI moyen mesuré et l'IRI de référence
pour chaque segment de 100 m sur toutes les sections
de validation. Une régression linéaire normale peut être
utilisée et des limites peuvent être fixées aux limites de
confiance pour la pente et l'origine de l'équation de
régression.
Des limites peuvent également être fixées au coefficient de
détermination (R2 ). Ces contrôles doivent être effectués
pour toutes les sections de validation et à toutes les
vitesses de mesure.
• Des limites absolues (en unités de l'IRI) peuvent être
définies sur les erreurs entre les valeurs IRI mesurées
et de référence. Ces erreurs peuvent ensuite être
surveillées pour chaque segment de 100 m de chaque
section de validation. Les limites doivent être atteintes à
chaque passage répété et pour toutes les vitesses de
mesure.
• L'IRI moyen pour chaque 100 m, enregistré sur plusieurs
passages répétés, tel qu'enregistré un jour spécifique,
doit être comparé à l'IRI moyen pour chaque 100 m
enregistré un autre jour.
Plus loin Lecture : exemple
Calculs de validation
L'annexe C montre quelques calculs pour la validation
des données du profileur pour une section de validation
spécifique et une vitesse de mesure spécifique. Il
convient de noter que la validation proprement dite doit
inclure des contrôles similaires sur toutes les sections
de validation et à toutes les vitesses de mesure.
Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­ 33
­
Important!
La configuration du véhicule, y compris les opérateurs, doit
être notée dans le cadre de la validation. L'exercice de
validation doit également être utilisé pour démontrer la
capacité du véhicule et de l'opérateur à effectuer les
contrôles opérationnels nécessaires, comme indiqué à la
section 6.2.
Les critères de validation ne devraient pas être appliqués
de manière trop rigide. Pour des sections de validation
spécifiques, des circonstances particulières telles qu'une
détresse localisée ou une texture élevée combinée à une
faible rugosité peuvent nécessiter des considérations particulières.
Le gestionnaire du réseau doit participer au processus de
validation et doit pouvoir assouplir les critères de validation
si nécessaire. Cependant, il convient à tout moment d'avoir
un niveau élevé de confiance dans la capacité du profileur
à atteindre les niveaux généraux requis en matière de
répétabilité et de précision.
5.3. VALIDATION DES ÉQUIPEMENTS DE
POSITIONNEMENT
La validation des équipements de mesure de distance et de
localisation implique la vérification de l'odomètre et du
système de positionnement global (GPS). Pour la validation
du GPS, les critères suivants sont recommandés :
Validation GPS
Le GPS est validé en comparant les coordonnées de plusieurs
emplacements de référence définis et maintenus par un
géomètre agréé ou une autorité géomètre. Il est recommandé
d'effectuer ce contrôle sur cinq à dix sites de référence.
Les emplacements de référence GPS doivent être espacés
d'environ 1 km et la précision dynamique du GPS doit être
vérifiée en effectuant plusieurs boucles d'enquête à travers
les positions de référence.
Il est préférable que ces contrôles soient également effectués
sur plusieurs jours et à différents moments de la journée.
La capacité de la centrale inertielle GPS à compenser une
perte du signal GPS doit être de préférence démontrée par le
contacteur.
Les coordonnées GPS doivent se situer à moins de 5 m des
valeurs de référence verticales et horizontales, et pour des
mesures dynamiques répétées, cette précision doit être
réalisable dans 90 % du temps.
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Mesure de rugosité : version 1.0

Validation du système de mesure de distance
La validation du système de mesure de distance doit être
vérifiée sur des sections d'étalonnage situées sur une
section de route tangente et d'une longueur d'au moins 1
km. La longueur de la section doit être mesurée au
préalable à l'aide d'un instrument de haute précision.
La validation consiste à conduire le véhicule sur le tronçon
à une vitesse déterminée. Au début du tronçon, le dispositif
de mesure de distance est lancé et à la fin du tronçon, il
est de nouveau arrêté. La distance mesurée est ensuite
comparée aux valeurs de référence. Une distance de
rodage d'au moins 150 m doit être utilisée pour mettre le
véhicule en vitesse avant le début du tronçon.
La validation de distance doit être effectuée à différentes
vitesses de mesure. il est recommandé d'utiliser auIlmoins
trois vitesses différentes, qui doivent inclure la vitesse de
levé spécifiée (par exemple 60, 80 et 100 km/h).
Pour chaque vitesse de mesure, trois passages doivent
être effectués. La lecture de l'appareil de mesure de
distance doit être enregistrée à chaque course. Le
rendement à chaque passage devrait se situer à environ 1
pour cent de la valeur de référence.
5.4. TESTS DE CONTRÔLE
Des tests de contrôle doivent être effectués régulièrement
dans le cadre du processus d'enquête (discuté plus en
détail ci­dessous). Si les tests de contrôle effectués au
cours de l'enquête montrent que les valeurs mesurées ne
se situent plus dans les limites spécifiées, alors toutes les
données collectées depuis le dernier test de contrôle réussi
doivent être rejetées et remesurées.
En aucun cas les données de test de contrôle ne doivent
être utilisées pour ajuster ou calibrer les sorties du profileur.
Il devrait être évident que les implications financières et
temporelles d’un test de contrôle échoué sont graves.
Pour cette raison, les tests de contrôle doivent être
effectués aussi fréquemment que possible dans les limites
des contraintes du réseau et du budget de l'enquête.
La fréquence des tests est essentiellement un compromis
entre le coût des tests de contrôle (qui non seulement
retarde l'enquête, mais nécessite du temps et des
déplacements supplémentaires) et le risque de remesurer
toutes les données collectées depuis le dernier test de
contrôle.
À titre indicatif, des tests de contrôle peuvent être demandés
sur une base mensuelle ou à cinq étapes (également
espacées en termes de longueur étudiée) au cours du
processus d'enquête.
Lectures complémentaires : Validation par
analyse spectrale

Des tests de contrôle doivent être effectués de temps en
temps pendant l'enquête pour garantir que les résultats du
profileur sont toujours valides et que l'exactitude et la
précision de l'appareil sont toujours conformes aux spécifications.peut être consulté. Pour plus d'informations sur
Il est recommandé que des tests de contrôle soient
effectués sur les sections de validation et que les mêmes
critères que ceux utilisés pour la validation (tableau 5.1)
soient utilisés pour les tests de contrôle. Toutefois, il n'est
pas nécessaire d'effectuer des tests de contrôle sur toutes
les sections de validation et des tests de contrôle sur deux
ou trois sites suffiraient normalement.
L'Annexe A contient un aperçu de base de l'analyse
spectrale des profils. Pour un autre aperçu de base,
le Little Book of Profiling [Sayers et Karamihas, 1998]
l'utilisation de l'analyse spectrale pour la validation
des profileurs, les références suivantes peuvent être
consultées : • Prem (1998a) et Prem (1998b)
•Robertson (1998)
•Cenek et Fong (1998)
Pour obtenir des détails de référence complets sur la
documentation mentionnée ci­dessus, consultez la liste de
références dans la section 7.

Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­

34 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Résumé des concepts : Section 5

• La validation du profileur est effectuée pour garantir que tous les composants d'un profileur
fonctionnent correctement et que le profil mesuré est de la précision et de l'exactitude spécifiées. La
validation du profileur n'est pas utilisée pour ajuster ou calibrer la sortie du profileur, mais pour vérifier
que le profileur répond aux spécifications. Si le profileur ne répond pas aux spécifications, l'appareil
doit être réparé par le fabricant.
• Lors de la validation, la sortie d'un profileur est comparée aux profils connus et aux valeurs IRI sur
plusieurs sections de validation. Ces sections doivent être profilées au préalable à l'aide d'un
appareil de mesure de classe 1 (généralement un ARRB Walking Profiler ou Face DipstickTM). Les
valeurs IRI de référence sont ensuite calculées pour chaque section de validation en utilisant la
méthodologie standard.
• Le tableau 5.1 fournit des lignes directrices pour les exigences de validation (nombre de sites, longueur du
site, répétitions requises, etc.).
• Le tableau 5.1 fournit des lignes directrices pour déterminer si un profileur a été validé avec succès
ou non. Les critères directeurs comprennent plusieurs paramètres qui évaluent conjointement ou
individuellement la répétabilité et la précision du profileur.
• Les critères de validation incluent des contrôles sur la variation entre les résultats des exécutions répétées.
Différentes vitesses de mesure doivent être évaluées et plusieurs essais répétés doivent être effectués à
chaque vitesse.
• Des contrôles doivent être effectués sur la corrélation entre l'IRI mesuré avec le profileur et les
valeurs IRI de référence. Les erreurs entre les valeurs IRI doivent être évaluées sur des segments
de 100 m pour chaque passage et chaque vitesse de mesure.
• L'annexe C montre les calculs pour la validation des données du profileur pour une section de validation
spécifique et une vitesse de mesure spécifique.
• Le fonctionnement correct et précis de l’équipement de mesure de distance doit être validé dans le cadre
du processus de validation. Cette validation comprend la vérification du système GPS et des sorties du
compteur kilométrique.
• Des tests de contrôle doivent être effectués à intervalles fréquents pendant l'enquête pour confirmer si les
mesures du profileur sont toujours valides. Les tests de contrôle sont généralement effectués sur des
sections de validation dont le profil et l'IRI sont connus avec précision.

Procédures d'exploitation et de contrôle qualité

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Mesure de rugosité : version 1.0
6. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES ET DE CONTRÔLE QUALITÉ
Cette section des lignes directrices traite des contrôles et
procédures quotidiens qui doivent être effectués au cours
d'une étude de rugosité. Il convient de noter que, même si
les lignes directrices couvrent les aspects opérationnels de
base et leur influence sur les mesures, elles sont
principalement destinées aux gestionnaires de réseaux et
non aux entrepreneurs.
Le gestionnaire du réseau n'est pas responsable d'effectuer
des contrôles quotidiens ni de suivre des procédures
opérationnelles appropriées. Cependant, une bonne
compréhension des éléments qui influencent la mesure et
des procédures qu'un entrepreneur doit effectuer chaque
jour permettra au gestionnaire de réseau d'exercer un
meilleur contrôle sur le processus de mesure. Les lignes
directrices de cette section se concentrent donc sur la
manière dont les procédures opérationnelles peuvent être
contrôlées.
Les opérateurs d'appareils de mesure doivent – en plus
des éléments abordés dans cette section – avoir une
compréhension approfondie de l'influence de tous les
éléments opérationnels sur le processus de mesure. Des
directives détaillées destinées aux opérateurs d’appareils
peuvent être trouvées dans Sayers et al. (1986) et dans
NCHRP Research Digest 244 (1999). Des informations
supplémentaires peuvent être obtenues dans les normes
pertinentes pour des types d'appareils spécifiques.
6.1. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
POUR LES APPAREILS DE TYPE RÉPONSE
Les dispositifs de type réponse mesurent directement la
réponse de la suspension du véhicule au profil parcouru
(comme discuté dans la section 2.2). Pour cette raison, les
caractéristiques du véhicule, et plus particulièrement les
• Chargement du véhicule : une augmentation du poids du
pneus et la suspension, sont essentielles à la précision et
à la répétabilité des mesures.
Certains de ces éléments, tels que la sélection des
amortisseurs et l'installation du dispositif de mesure dans
le véhicule, ne sont pas sous le contrôle du gestionnaire
du réseau, mais sont implicitement contrôlés en s'assurant
que l'étalonnage du dispositif répond à une spécification
minimale (comme suggéré dans le tableau 4.2). ). Outre
ces éléments, plusieurs aspects opérationnels doivent être
vérifiés quotidiennement et peuvent avoir un impact
• Pression des pneus : la rugosité augmente avec
significatif sur les mesures effectuées avec les appareils
de type réponse. Ce sont [Sayers et al., 1986] :
• Liaisons : toutes les liaisons mécaniques doivent être
Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­
37 ­
Lectures complémentaires : Lignes directrices pour
Contacteurs et opérateurs d'appareils
Un aperçu détaillé des procédures opérationnelles peut
être trouvé dans le document technique 46 de la
Banque mondiale [Sayers et al, 1986]. Bien que ce
document soit désormais quelque peu obsolète, il
contient des discussions détaillées sur le fonctionnement
des appareils et leur contrôle lors des enquêtes. La
référence est particulièrement utile pour les opérateurs
de dispositifs de type réponse.
La norme ASTM E1082­90 traite d'une méthode d'essai
standard pour la mesure de la rugosité à l'aide d'un
appareil de type réponse. La norme couvre des aspects
tels que la préparation avant les tests et les éléments
qui ont un impact sur la mesure. La norme spécifie
également un format pour la sortie des données et pour
le rapport de synthèse.
Pour les profileurs, une référence plus à jour sur les
procédures opérationnelles est le NCHRP Research
Digest Number 244 (1999). Cette référence traite de
tous les aspects opérationnels relatifs aux profileurs
avec l'influence de certains paramètres sur les valeurs
IRI.
La norme ASTM E950­98 couvre une méthode d'essai
standard pour la mesure d'un profil longitudinal à l'aide
d'un profileur inertiel.
La norme couvre les contrôles du système avant la
mesure, les distances avant le début de la section et
l'évaluation des données pour en vérifier l'exactitude.
Le format du rapport de sortie est également discuté.
véhicule entraîne généralement une augmentation de
la rugosité mesurée. Il convient donc de veiller à ce
que la configuration de chargement (nombre
d'occupants, charge de chargement et répartition de
la charge) soit approximativement la même que celle
utilisée lors de l'étalonnage. Étant donné que la
quantité de carburant dans le véhicule a également
un impact sur le chargement, une teneur minimale en
carburant doit être maintenue (un tiers du réservoir
est suggéré).
l'augmentation de la pression des pneus, il convient
donc de vérifier la pression des pneus chaque matin
avant le démarrage du véhicule.
inspectées quotidiennement. Si certaines liaisons sont
lâches, la rugosité mesurée peut être inexacte.
Machine Translated by Google
Mesure de rugosité : version 1.0
• Déséquilibre et déformation des pneus : des pneus de haute
qualité doivent être utilisés et les pneus endommagés ou
usés doivent être remplacés. Des tests de contrôle,
comme indiqué à la section 4.3, doivent être effectués
chaque fois que les pneus sont changés ou équilibrés.
Effets : •d'amortissement de la
Température : les caractéristiques
suspension du véhicule ont le plus grand effet sur la
mesure de la rugosité. Les caractéristiques
d'amortissement de la suspension sont sensibles à la
température, en particulier lorsque la température de
fonctionnement est inférieure à environ 5°C. Étant donné
que la suspension chauffe lorsque le véhicule roule, les
effets de la température peuvent être minimisés en
garantissant un temps de préchauffage adéquat avant le
début des mesures chaque jour. En règle générale, un
temps de préchauffage de 10 à 30 minutes est nécessaire,
le temps le plus long étant applicable aux températures
de fonctionnement plus froides.
• Contamination par l'eau et la saleté : Si le véhicule a été
calibré dans des conditions sèches, les mesures prises
lors de fortes pluies ou lorsque la route est très mouillée
peuvent être inexactes.
Il convient donc de veiller à ce que les conditions de
mesure soient proches de celles de l'étalonnage. Les
pneus doivent également être vérifiés périodiquement
pendant la journée pour s'assurer qu'ils sont exempts de
boue, de neige ou de glace.
• Contrôle automatique de la vitesse : pour garantir que le
véhicule d'enquête maintient une vitesse constante, il
doit être équipé d'un régulateur de vitesse. En plus de
réduire les variations de vitesse, cela affectera
considérablement la facilité avec laquelle les mesures
pourront être effectuées.
Dans le cadre du plan qualité (voir section 3.3), l'entrepreneur
doit soumettre une liste de contrôle des éléments qui doivent
être complétés et signés chaque matin par l'opérateur. Cette
liste de contrôle doit au moins contenir des contrôles sur tous
les éléments mentionnés ci­dessus, avec des éléments
supplémentaires spécifiques au véhicule si nécessaire.
Bien entendu, le gestionnaire du réseau ne peut pas garantir
que tous les contrôles soient rigoureusement effectués chaque
jour. Toutefois, comme forme minimale de contrôle des
procédures opérationnelles, des contrôles ponctuels devraient
être effectués de temps à autre. Ces contrôles doivent être
effectués de manière aléatoire sur une base hebdomadaire
ou bihebdomadaire. Lors de chaque contrôle, il devra être
demandé à l'entrepreneur d'arrêter le véhicule et un contrôle
devra être effectué par le gestionnaire du réseau. Le tableau
6.1 fournit des lignes directrices sur les éléments à surveiller
lors des contrôles aléatoires sur les appareils de type réponse.
Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­ 38 ­
6.2. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
POUR LES PROFILEURS
Avant le début des opérations de profilage chaque jour, des
vérifications du système doivent être effectuées pour garantir
que tous les composants de mesure d'inertie et de distance
fonctionnent correctement. Les contrôles devraient également
surveiller les paramètres du véhicule tels que les pneus.
Dans le cadre du plan de contrôle de la qualité (section 3.3),
l'entrepreneur doit soumettre une liste de contrôle détaillée qui
doit décrire les contrôles quotidiens qui seront effectués. La
liste de contrôle de l'entrepreneur dépendra du type de
véhicule et des recommandations du fabricant. Cependant,
les profileurs inertiels doivent au minimum être soumis aux
contrôles quotidiens suivants [NCHRP Research Digest 244,
1999] :
• Temps de préchauffage : un temps suffisant doit être prévu
pour que tous les composants électroniques se
réchauffent avant le début de la mesure. Pour les
composants de mesure de profil, le temps de préchauffage
recommandé par le fabricant doit être utilisé. Le véhicule
doit rouler pendant 10 à 30 minutes (plus longtemps
lorsque les températures de fonctionnement sont basses)
pour permettre aux pneus de se réchauffer.
• Vérifier les composants électroniques : les composants de
mesure doivent être vérifiés pour garantir leur propreté
et leur configuration correcte. Plus précisément, les
capteurs de hauteur doivent être nettoyés (cela peut
également être nécessaire plusieurs fois dans la journée).
Si les capteurs de hauteur sont recouverts lorsqu'ils ne
fonctionnent pas, les couvercles doivent être retirés.
• Sortie et collecte de données : l'affichage de la sortie du
profil doit être vérifié (de préférence sous forme
graphique) pour garantir que le système fonctionne
correctement. Les temps de préchauffage indiqués par
le fabricant doivent être respectés.
• Test de rebond : ce test est effectué avec le profileur
stationnaire sur une surface plane. Un mouvement de
bascule de haut en bas et latéralement est induit dans le
véhicule pendant que le « profil » résultant est enregistré.
Le profil mesuré doit être plat (à moins de 1 pour cent de
l’amplitude du rebond).
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Mesure de rugosité : version 1.0

Tableau 6­1 Liste de contrôle pour les contrôles opérationnels sur les dispositifs de type réponse Aspect de contrôle ou de
décision 1. Vérifiez le véhicule pour vous
assurer qu'il est le même que celui utilisé dans l'exercice d'étalonnage.
2. Assurez­vous que le conducteur est le même que celui qui a effectué l'exercice d'étalonnage.

3. Demandez et inspectez la liste de contrôle quotidienne. Assurez­vous qu’il respecte le format du plan de contrôle qualité.

4. Vérifiez le nombre d'occupants et la configuration du chargement pour vous assurer qu'ils correspondent à la configuration d'étalonnage.

5. Vérifiez la jauge de carburant et assurez­vous que le niveau de carburant minimum est maintenu.
Vérifiez le type de pneus et assurez­vous qu'il n'y a pas d'usure excessive ou de dommages. Confirmez la
6.
correspondance avec la configuration d'étalonnage.

7. Vérifier le type et l'état des amortisseurs et confirmer la correspondance avec le paramétrage d'étalonnage.

8. Vérifiez toutes les liaisons sur l'équipement de mesure de rugosité (appareil de mesure et odomètre).

9. Confirmez le bon fonctionnement du GPS.

• Contrôle de précision du capteur de hauteur : ce contrôle implique • Latitude, longitude et hauteur GPS ;
le placement d'un bloc étagé, dont la hauteur de chaque marche
• Position kilométrique ;
est connue avec précision, sous le capteur de mesure de
hauteur. La hauteur jusqu'au sommet de chaque marche est • IRI de trajectoire de roue gauche et droite, et
mesurée et les différences de hauteur sont comparées aux
hauteurs connues. • Vitesse de mesure.

L'entrepreneur doit également fournir une feuille de définition pour

Comme pour les appareils de type réponse, le gestionnaire du réseau définir les codes ou abréviations utilisés dans le nom des fichiers et

ne peut pas garantir que toutes les vérifications sont rigoureusement des colonnes. Les détails du format dans lequel le résultat sera fourni

effectuées chaque jour. Toutefois, comme forme minimale de contrôle devraient idéalement être soumis avec le plan de contrôle qualité de

des procédures opérationnelles, des contrôles ponctuels devraient l'entrepreneur.

être effectués de temps à autre. Ces contrôles doivent être effectués

de manière aléatoire sur une base hebdomadaire ou bihebdomadaire.
Lors de chaque contrôle, il devra être demandé à l'entrepreneur
d'arrêter le véhicule et un contrôle devra être effectué par le
gestionnaire du réseau.
Le tableau 6.1 fournit des lignes directrices sur les éléments à
surveiller lors des contrôles aléatoires des profileurs.
6.3. CAPTURE ET
DOCUMENTATION DE DONNÉES
Les spécifications du contrat doivent fournir des détails sur le format
requis pour les données de rugosité capturées. Au minimum, les
spécifications doivent indiquer le format des fichiers requis (par
exemple, fichier ASCII délimité par des virgules, format de feuille de
calcul) et les colonnes requises.
Pour les données de rugosité, les colonnes requises comprennent
généralement au moins les éléments suivants :
• Nom de l'opérateur;
• Détails de la section (colonnes séparées pour le nom de la section,
la voie, la direction, la région, etc.) ;
Les spécifications (voir section 3.3) doivent préciser la date limite de
livraison des fichiers de données à la fin de l'enquête. Il est important
de minimiser les délais entre le moment de l’enquête et l’analyse des
données, afin que les erreurs soient identifiées le plus rapidement
possible. Idéalement, certains fichiers de données devraient être
remis au gestionnaire du réseau en cours d'enquête, afin que les
données puissent être vérifiées et que les incohérences éventuelles
soient identifiées à un stade précoce.
L'entrepreneur doit signaler tous les fichiers de données ou parties de
ceux­ci pour lesquels les mesures sont considérées comme
inhabituelles ou dans lesquels des variations excessives peuvent se
produire en raison d'effets environnementaux.
Les opérateurs doivent donc être formés non seulement aux aspects
de fonctionnement du véhicule, mais également à l'interprétation de
l'IRI et de la rugosité perçue.
En outre, les opérateurs doivent être conscients de l'impact de certains
paramètres de chaussée et environnementaux sur la précision des
mesures, afin que les fichiers enregistrés dans des conditions non
optimales puissent être clairement signalés pour une analyse détaillée.

Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­ 39 ­

Machine Translated by Google

Mesure de rugosité : version 1.0

6.4. VÉRIFICATION DES
DONNÉES ET DÉPANNAGE
Une fois les données de rugosité reçues, le gestionnaire du
réseau doit effectuer quelques contrôles sur quelques
fichiers de données. L'objectif de ces contrôles doit être de
garantir que la rugosité mesurée correspond au jugement
technique de base et que les données sont cohérentes
avec celles des études antérieures.
Pour ces contrôles, le gestionnaire du réseau doit
sélectionner quelques tronçons dont il connaît les propriétés
de rugosité (par exemple tronçons avec une mauvaise
qualité de conduite ou tronçons nouvellement reconstruits
avec une bonne qualité de conduite).
La vérification de contrôle doit porter sur le profil tracé
détaillé (sur des intervalles de 10 ou 100 m, selon la
fréquence des rapports) ainsi que sur les moyennes des
segments pour l'IRI. Si des enquêtes ont été entreprises au
cours des années précédentes, les données de rugosité
peuvent alors être comparées graphiquement aux données
collectées au cours des années précédentes.
Tableau 6­2 Liste de contrôle pour les contrôles opérationnels sur l'aspect de contrôle
ou de décision des profileurs 1.
Vérifiez le véhicule et assurez­vous qu’il est le même que celui utilisé lors de l’exercice de validation.
L'Annexe D montre quelques exemples de tendances pour
de tels graphiques comparatifs et fournit des lignes
directrices pour l'interprétation de chaque situation.
L'interprétation visuelle des données présentées à l'annexe
D peut être améliorée par une comparaison quantifiée des
valeurs IRI mesurées sur des segments de différentes
années. Cette comparaison pourrait par exemple consister
en une corrélation entre les valeurs IRI mesurées sur des
segments de différentes années. Le coefficient de
détermination (R2 ) peut être utilisé comme indicateur de la
force de la corrélation.
Si une vérification des données révèle une incohérence
entre la rugosité mesurée et l'état de la chaussée, ou entre
la rugosité mesurée et la rugosité de l'année précédente,
alors le fichier de données doit d'abord être vérifié pour les
commentaires de l'opérateur concernant l'état de la
chaussée et l'environnement de mesure. Ces aspects sont
abordés dans la section suivante.

2. Assurez­vous que le conducteur est le même que celui qui a effectué l'exercice de validation.

3. Demandez et inspectez la liste de contrôle quotidienne. Assurez­vous qu’il respecte le format du plan de contrôle qualité.
4. Inspectez le véhicule et assurez­vous que les capteurs de hauteur sont exempts de saleté excessive, de boue, etc.
Demandez au(x) opérateur(s) d'effectuer une vérification de la hauteur à l'aide d'un bloc d'étalonnage de la hauteur. Vérifiez que les
5. hauteurs mesurées sont dans les limites et assurez­vous que l'opérateur est capable d'effectuer le test de manière cohérente.

6. Demandez au(x) opérateur(s) d’effectuer le contrôle sans rebond. Vérifiez la sortie pour vous assurer que le profil mesuré est plat et
assurez­vous que l'opérateur est capable d'effectuer le contrôle de manière cohérente.
7. Confirmez le bon fonctionnement du GPS.

6.5. CHAUSSÉE ET ENVIRONNEMENTAL Influences liées à la chaussée

INFLUENCES
Plusieurs paramètres liés à l’état de la chaussée et à
l’environnement de mesure peuvent affecter de manière
significative la rugosité mesurée. Les opérateurs et les
gestionnaires de réseau doivent s'assurer qu'ils connaissent
les principaux effets, et les fichiers de données doivent être
signalés si des conditions observées pourraient avoir un
impact négatif sur la précision et l'exactitude des mesures.
Dans le cas où des incohérences dans les données de
rugosité sont suspectées, le fichier de données doit d'abord
être vérifié pour déterminer s'il a été signalé et pour quelle
raison. Les paragraphes ci­dessous résument les paramètres
clés qui peuvent avoir un impact sur la répétabilité des
mesures de rugosité [NCHRP Research Digest 244, 1999].
L'état et le type de surface de la chaussée ont un effet sur
la répétabilité des mesures. Cet effet est dans une large
mesure causé par la variation transversale de la détresse
au sein des trajectoires des roues et par l'incapacité du
conducteur à maintenir la ligne de mesure exacte à tout
moment. Les facteurs qui ont le plus grand impact sur la
rugosité mesurée sont : • Fissuration crocodile : si une
fissuration crocodile est présente,
alors l'IRI mesuré d'un passage à l'autre peut différer de 0,2
à 0,5 m/km. L'impact de la fissuration crocodile sur
l'IRI mesuré est plus important sur les routes avec un
IRI faible (environ inférieur à 2,0).

Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­

40 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0
• Fissuration transversale : ce type de fissuration
augmente également la variabilité de la rugosité
mesurée pour les profileurs. L'importance dépend
de la détection ou non d'une fissure par le profileur.
Les différences d'IRI lors des passages répétés
peuvent différer de 0,1 à 0,2 m/km.
• Texture grossière : la texture de la surface de la
chaussée peut affecter de manière significative la
rugosité mesurée avec les profileurs. Les surfaces
grossières comme les joints simples ou doubles
entraînent parfois des anomalies dans le profil
mesuré, et les capteurs à ultrasons ne doivent pas
du tout être utilisés sur des revêtements texturés.
Les profileurs laser mesurent aussi parfois de
fausses augmentations de rugosité. L'importance
de ces erreurs est plus grande lorsque la valeur IRI
est relativement faible (par exemple inférieure à 2,0
m/km) et que la texture est élevée (profondeur
moyenne de la texture supérieure à 1 mm).
L'ampleur de ces erreurs peut être réduite grâce à
des techniques de filtre anti­aliasing appropriées,
mais certaines anomalies peuvent persister. La
texture n'a pas d'impact significatif sur la rugosité
mesurée avec des appareils de type réponse.
• Nids­de­poule et réparations : les nids­de­poule et les
aspérités sont une source évidente de rugosité et,
comme prévu, la rugosité mesurée déterminera si
le nid­de­poule ou l'aspérité a été heurté ou non par
l'une des roues. La variation de la ligne parcourue
ou la modification de la gravité des nids­de­poule
d'une année à l'autre peuvent entraîner des
différences significatives dans la rugosité mesurée.
• Variations quotidiennes du profil : sur les chaussées
en béton, et en raison des effets de température, le
moment de la mesure peut avoir un impact
significatif sur la rugosité mesurée. La rugosité sera
généralement plus élevée tôt le matin que l'après­
midi, et la différence d'IRI mesurée le matin et
l'après­midi peut varier d'environ 0,1 à 0,3 m/km,
selon les heures de mesure. Il est donc important
de veiller à ce que les mesures de rugosité des
chaussées en béton soient effectuées, dans la
mesure du possible, au même moment de la
journée.
• Variations saisonnières : les mouvements dans la
couche de fondation de la chaussée peuvent avoir
un impact sur la rugosité mesurée. Ces mouvements
seront plus importants là où il existe une sensibilité
importante à l’humidité ou des effets de soulèvement
dû au gel dans le sol de fondation. Pour minimiser
l'impact des variations saisonnières, les enquêtes
de rugosité doivent être réalisées autant que
possible au cours de la même saison, et de
préférence au cours du même mois.
Procédures d'exploitation et de contrôle qualité
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L'impact de la texture et de la détresse de la chaussée
peut être minimisé si l'opérateur maintient
systématiquement la même ligne de suivi (c'est­à­dire si
les roues maintiennent la même distance par rapport à
la ligne jaune). Un système de surveillance ou une cible
de pare­brise peut aider à positionner systématiquement
le véhicule dans la voie empruntée.
L'impact des variations saisonnières et quotidiennes sur
les valeurs de rugosité mesurées au cours de différentes
années peut être minimisé en garantissant que l'enquête
est exécutée au cours de la même saison (ou du même
mois, si possible), chaque année. Pour les chaussées
en béton, il est préférable de mesurer la rugosité de
manière constante en milieu de matinée ou en milieu
d'après­midi.
Environnement de mesure
L'environnement dans lequel les mesures sont effectuées
peut avoir un impact sur la répétabilité de la rugosité
mesurée. Les opérateurs et les gestionnaires de réseau
doivent être capables d'identifier les conditions
susceptibles d'avoir un impact sur la rugosité.
Dans les cas graves, les opérations doivent être arrêtées
tant que les conditions persistent. Dans les cas moins
graves, l'opérateur doit signaler le fichier de données
pour indiquer que les mesures ont été prises dans des
conditions non optimales et préciser la nature du
problème. Les facteurs environnementaux pouvant avoir
un impact sur les mesures de rugosité sont :
• Vent : Des vents violents et des rafales peuvent affecter
la rugosité mesurée. Cet effet est plus grave pour
les profileurs qui utilisent la mesure de hauteur par
ultrasons. L'effet sera également plus grave s'il y a
du sable, de la neige ou d'autres contaminants (par
exemple des feuilles ou de l'herbe).
• Température et humidité élevées : dans des situations
de température ou d'humidité extrêmes, l'opérateur
doit vérifier que les conditions sont toujours dans la
plage de fonctionnement des composants spécifiée
par le fabricant.
• Humidité de surface : les opérations ne doivent pas
être entreprises s'il y a de l'eau stagnante ou
s'écoulant sur la surface de la chaussée.
• Contaminants : un fichier de données doit être signalé
si l'opérateur observe des contaminants sur de
grandes parties de la section de mesure.
Ces contaminants peuvent inclure du sable, du
ciment ou du gravier déversé.
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Mesure de rugosité : version 1.0

Tableau 6­3 Procédure de dépannage en cas de données incohérentes
Causes possibles d'incohérence des données

1. Vérifiez si le fichier de données a été signalé par l'opérateur.

2. Vérifiez que les marqueurs de distance n’ont pas été modifiés entre les relevés.

Vérifiez l'erreur de différence absolue entre l'IRI de cette enquête et de l'enquête précédente. Si la différence est inférieure à 0,5
3.
m/km, la cause peut être un suivi incohérent ou une détérioration normale.

4. Vérifiez l’état de la chaussée tel que rapporté lors de l’année d’enquête précédente et de l’année en cours.

État de la chaussée : la chaussée a­t­elle une texture grossière ? Cela pourrait entraîner des problèmes de précision,
5.
surtout si l'IRI est faible.

6. État de la chaussée : la section présente­t­elle de graves fissures en forme de crocodile ?

7. État de la chaussée : la section présente­t­elle des nids­de­poule ou des rapiéçages ?

État de la chaussée : si la chaussée est en béton jointé, le moment de la mesure a­t­il été à peu près le même ?
8.

État de la chaussée : la chaussée a­t­elle été inondée ou le drainage est­il inadéquat ? Les effets de l’humidité seront pires si le
9.
sol de fondation contient de l’argile active.
État de la chaussée : les mesures ont­elles été prises au cours de la même saison ou du même mois (si l'on compare les résultats
dix.
de deux enquêtes) ?
Environnement : les conditions de vent étaient­elles violentes au moment de la mesure ? Vérifiez les commentaires ou les indicateurs
11.
dans le fichier de données.
Environnement : y a­t­il eu des travaux dans la zone de mesure qui auraient pu contaminer la surface de la chaussée (sable
12.
déversé, gravier meuble, etc.) ?
Environnement : vérifier les relevés pluviométriques dans la zone de mesure. Y a­t­il eu de la pluie pendant la période de mesure
13.
ou une possibilité d'eau stagnante ?

14. Environnement : vérifiez les relevés de température et d’humidité. Étaient­ils peut­être en dehors de la plage de
fonctionnement de l'équipement ?

Procédures d'exploitation et de contrôle qualité ­ 42

­
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Mesure de rugosité : version 1.0

7. RÉFÉRENCES

FONG, S. et coll. (1998). Estimation des erreurs IRI par
analyse de fonction de transfert. 9e Conférence REAAA,
Wellington, Nouvelle­Zélande, mai 1998.
FONG, S. et Brown, DN (1997). Spécifications de
performances basées sur la fonction de transfert pour les
systèmes de profilomètre inertiel. Opus International
Consultants. Rapport des laboratoires centraux 97­529351,
décembre 1997, Lower Hut, Nouvelle­Zélande.
Résumé des résultats de recherche du NCHRP (1999).
Programme national de recherche coopérative sur les
routes. Conseil de recherche sur les transports, Conseil
national de recherches, Washington, DC
(Research Results Digest numéro 244, novembre 1999).
PREM, H. (1998) Développement et évaluation d'une
méthode de validation des mesures de rugosité des
chaussées. Rapport contractuel RE7135, avril 1998. ARRB
Transport Research Ltd., Vermont South, Vic.
ROBERTSON, DA (1998). Vers une spécification pour la
validation des mesures internationales de l'indice de
rugosité à partir des profileurs de routes. 9e Conférence
REAAA, Wellington, Nouvelle­Zélande, mai 1998.
SAYERS, MW et coll. (1986) Lignes directrices pour la
réalisation et l'étalonnage des mesures de la rugosité des
routes. Document technique de la Banque mondiale
numéro 46. Banque mondiale, Washington, DC
Normes pertinentes :
Norme ASTM E 950­98 (réapprouvée en 2004).
Méthode de test standard pour mesurer le profil longitudinal
des surfaces parcourues avec un accéléromètre de
référence de profil inertiel établie. ASTM International, 100
Bar Harbor Drive, West Conshohocken, PA, États­Unis.
Norme ASTM E 1082­90 (réapprouvée en 2002).
Méthode d'essai standard pour la mesure de la réponse
des véhicules à la rugosité de la surface parcourue. ASTM
International, 100 Bar Harbor Drive, West Conshohocken,
PA, États­Unis.
Norme ASTM E 1364­95 (réapprouvée en 2000).
Méthode d'essai standard pour mesurer la rugosité des
routes par la méthode du niveau statique. ASTM
International, 100 Bar Harbor Drive, West Conshohocken,
PA, États­Unis.
Norme ASTM E 1656­94 (réapprouvée en 2000).
Guide standard pour la classification des équipements
automatisés d'enquête sur l'état des chaussées. ASTM
International, 100 Bar Harbor Drive, West Conshohocken,
PA, États­Unis.
Norme ASTM E 1926­98 (réapprouvée en 2003).
Pratique standard pour le calcul de l'indice international de
rugosité des routes à partir de mesures de profil longitudinal.
ASTM International, 100 Bar Harbor Drive, West
Conshohocken, PA, États­Unis.

SAYERS, MW et Karamihas, SM, (1998). Le petit livre du

profilage : informations de base sur la mesure et
l'interprétation des profils routiers. Université du Michigan,
Ann Arbor, 1998.

SAYERS, MW (1989). Deux modèles de quart de voiture

pour définir la rugosité de la route : IRI et HRI.
Conseil de recherche sur les transports,
Washington, DC (Transportation Research Record 1215).

WIKIPÉDIA. L'encyclopédie libre. 6 février 2007. http://

en.wikipedia.org/wiki/>

Références ­
43 ­
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Mesure de rugosité : version 1.0

8. GLOSSAIRE
Étalonnage: Processus de détermination de la relation entre la sortie d'un appareil de mesure (par exemple l'ARS
mesuré par un appareil de type réponse) et la valeur de la quantité d'entrée (par exemple l'IRI). L'étalonnage
est souvent considéré comme incluant le processus d'ajustement de la sortie d'un instrument de mesure
pour qu'il corresponde à la valeur de l'étalon appliqué (définition d'après Wikipedia, 2007).

DGPS : Système de positionnement global différentiel. Système qui utilise un réseau de stations de référence fixes
au sol pour diffuser la différence entre les positions indiquées par les systèmes satellite GPS et les positions
fixes connues (définition d'après Wikipédia, 2007).

Jauge : Terme couramment utilisé pour désigner le dispositif de profilage à mouvement lent appelé Face DipstickTM
(breveté, fabriqué et vendu par FACE Corporation).

Filtre: Fonction mathématique utilisée pour traiter un profil mesuré, normalement dans le but de supprimer
certaines longueurs d'onde du profil. La moyenne mobile est un exemple de filtre simple.

GPS: Système de positionnement global.

MALADIES:
Index de la moitié des voitures. Un indice de rugosité calculé au moyen de la transformée IRI, mais en
utilisant la moyenne point par point des deux profils mesurés dans les deux tracés (contrairement à l'IRI qui
utilise le profil d'un seul tracé). Le HRI est toujours inférieur à l’IRI.

EST: Indice international de rugosité. Paramètre de rugosité déterminé à partir d'un profil de route mesuré sur
une seule trace de roue. Dans le calcul IRI, le profil mesuré est traité à l'aide d'une transformée
mathématique qui filtre et cumule les longueurs d'onde rencontrées dans le profil.

ILD : Intégrateur de déplacement linéaire. Un dispositif de type réponse fabriqué et vendu par le CSIR en Afrique
du Sud.

Profilomètre : Un appareil mobile utilisé pour mesurer le profil longitudinal d’une route. Le profil mesuré peut ou non être
le véritable profil de la route, en fonction des longueurs d'onde qui ont été filtrées du profil mesuré. Les
profilomètres à grande vitesse sont capables de mesurer à des vitesses normales sur route. Les
profilomètres statiques fonctionnent à des vitesses de marche ou plus lentes (définition d'après Sayers et
al., 1996).

Répétabilité : L'écart type attendu des mesures obtenues lors de tests répétés, lors de l'utilisation du même instrument et
de la même équipe de mesure sur une seule section de test sélectionnée au hasard (définition d'après
Sayers et al., 1996).

Reproductibilité : mesure de la capacité à reproduire un résultat mesuré (tel que l'IRI mesuré sur un segment de route de 100 m) par
un autre appareil de mesure ou une équipe de mesure travaillant de manière indépendante (définition
d'après Wikipédia, 2007).

Résolution: La résolution d'un appareil spécifie le plus petit incrément de mesure dont l'appareil est capable.

Qualité de conduite : Terme utilisé pour décrire le degré relatif de confort ou d’inconfort qu’éprouve un usager de la route lorsqu’il
emprunte une route. Les termes qualité de conduite et rugosité sont souvent utilisés de manière
interchangeable. Dans ces lignes directrices, le terme rugosité est préféré.

Rugosité: Terme utilisé pour décrire le degré relatif de confort ou d’inconfort qu’éprouve un usager de la route lorsqu’il
emprunte une route.

Vrai profil : Le profil réel de la route, par rapport à un point de référence fixe, sans aucun filtrage de certaines longueurs
d'onde.

Validation: Processus permettant de déterminer si un appareil de mesure, lorsqu'il est utilisé selon une procédure
établie et dans des plages de fonctionnement établies, peut fonctionner de manière efficace et reproductible
(définition d'après Wikipédia, 2007).

Vérification: Processus consistant à prouver ou à réfuter l'exactitude d'un système ou d'un appareil de mesure par
rapport à une certaine spécification formelle.

Glossaire ­
45 ­
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Directives de mesure de rugosité

Annexe A
Analyse des profils routiers : concepts de base

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

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Mesure de rugosité : version 1.0

Longueur d'onde : La longueur d'onde détermine la longueur

Définir une sinusoïde
d'un cycle complet, ou d'une onde. En d’autres termes, la
À des fins de planification et d’évaluation de l’état, la longueur d’onde détermine la distance d’une crête du profil
rugosité d’une route peut être résumée de manière adéquate à une autre crête un cycle complet plus loin. Pour l'exemple
au moyen d’un paramètre récapitulatif tel que l’IRI. représenté sur la figure A1, la longueur d'onde est de 20 m.
Cependant, pour comprendre comment l'IRI est dérivé et
pour une analyse plus approfondie des données de profil
Déphasage : Le déphasage détermine le point où commence
routier, une compréhension de base des courbes
le premier cycle complet. Elle est essentiellement déterminée
sinusoïdales et de la terminologie de base associée à
par le point de référence de notre mesure de distance, par
l'analyse de fréquence est essentielle. La figure A1 montre
rapport à la valeur de la sinusoïde.
une surface routière idéalisée qui varie de manière
sinusoïdale. Le profil idéalisé de la figure A1 pourrait
représenter une surface routière sur laquelle des dos d’âne Il va de soi que la rugosité que subira un usager de la route
sont placés très rapprochés. dépendra principalement de l’amplitude et de la longueur
d’onde. Si l'amplitude est très faible (disons 1 ou 2 mm), les
pneus absorberont complètement la rugosité et celle­ci ne
sera pas transmise au système de suspension.
Cette figure montre également la terminologie de base
associée à une sinusoïde, qui a l'équation mathématique
Cependant, si l'amplitude est plus grande (disons 200 mm,
suivante :
comme le montre la figure A1), l'effet serait alors similaire à
Pi celui d'un passage sur des dos d'âne placés à intervalles
= 2. ( −
XXSinAY 0 ) fixes.
je
La longueur d’onde détermine la distance entre les bosses
Où : Oui = Élévation de la route. Si la longueur d'onde est très longue (disons 70
=
Amplitude m ou plus), alors une voiture roulant à 80 km/h ressentirait
Un l =
Longueur d'onde les bosses comme de légères ondulations, puisque le
X= Distance véhicule flotterait sur les bosses. Dans un tel cas, le système
X0 = Déphasage de suspension absorberait (ou « filtrerait ») presque
complètement les grandes longueurs d’onde. Cependant, si
la longueur d'onde est beaucoup plus courte (disons 5 à 10
Comme le montre la figure A1, la sinusoïde, qui décrit m), alors les crêtes des bosses seraient beaucoup plus
complètement la rugosité de la route dans ce cas idéalisé, rapprochées et même si le véhicule amortirait une partie de
se compose de trois composantes principales. Ceux­ci sont: la rugosité, une grande partie serait transmise à l'usager de
la route.

Amplitude : L'amplitude est l'écart absolu par rapport à la

ligne neutre. Dans ce cas, la rugosité de la route varie
d'environ 200 mm de haut en bas par rapport à l'axe neutre.
L'influence de la longueur d'onde peut également être
exprimée en divisant la longueur d'onde par une unité de
longueur (généralement un mètre). Ce paramètre (1/λ) est
appelé nombre d'onde. Plus le nombre d’onde est élevé,
plus il y a d’ondes par unité de longueur et donc plus la
longueur d’onde est courte.

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

­A1­
Machine Translated by Google

Mesure de rugosité : version 1.0

0,60

0,50 λ = longueur d'onde

X0 = Déphasage

0,40

0,30 A = Amplitude
edutitlA

0,20

0,10

0,00
0 20 40 60 80 100 120
Distance de l'origine (m)

Figure A1 : Profil de la route montrant une variation sinusoïdale

Analyse de profil utilisant la puissance En revanche, la ligne verte qui a le numéro d'onde le plus
bas a une amplitude beaucoup plus grande (environ 2 m)
Densité spectrale
(Pour l'échelle de l'axe X choisie sur la figure A2, seule
L’exemple présenté à la figure A1 est hautement idéalisé une partie de cette sinusoïde est représentée).
et aucun revêtement routier n’aurait un tel profil.
Cependant, un aspect intéressant des profils routiers (ou
Si nous « échantillonnons » maintenant, à différents
de tout type de courbe qui varie avec la distance, le temps
endroits le long de l'axe X, l'élévation (c'est­à­dire la
ou l'angle) est que le profil peut être construit en ajoutant
valeur Y) de chacune des quatre sinusoïdes, et
des sinusoïdes comme celui représenté sur la figure A1,
additionnons ces quatre valeurs Y en chaque point, nous
pour lequel les propriétés de chaque sinusoïde varient en
obtenons le profil représenté sur la figure A3. Ce profil est
fonction de la distance, du temps ou de l'angle. une spécificité
manière. une représentation plus réaliste d'un profil de route. Cela
semble presque « aléatoire » et toute configuration
La figure A2 montre quatre sinusoïdes, chacune avec un sinusoïdale cyclique est difficile à discerner.
nombre d'onde et une amplitude différents. Pour cet
exemple, la sinusoïde avec le numéro d'onde le plus
élevé (c'est­à­dire la ligne bleue avec la longueur d'onde
la plus courte) a la plus petite amplitude.

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

­A2­
Machine Translated by Google

Mesure de rugosité : version 1.0

2,50

Quatre sinusoïdes, chacune avec une longueur

2h00 d'onde et une amplitude différentes.

1,50
edutitlA

1h00

0,50

0,00
0 2 4 6 8 dix 12 14 16
Distance de l'origine (m)

Figure A2 : Quatre sinusoïdes différentes

5.0

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5
edutitlA

2.0

1,5

1.0
Profil résultant d'une somme de quatre sinusoïdes, chacune
0,5 avec une longueur d'onde et une amplitude différentes.

0,0
0 2 4 6 8 dix 12 14 16
Distance de l'origine (m)

Figure A3 : Profil résultant de la somme de quatre sinusoïdes

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

­A3­
Machine Translated by Google
Mesure de rugosité : version 1.0
Dans les figures A2 et A3, nous avons vu comment un profil
peut être construit en ajoutant seulement quatre sinusoïdes.
Si l’on utilise un nombre beaucoup plus grand de sinusoïdes,
on pourrait obtenir un profil quasiment aléatoire. L'approche
inverse peut également être adoptée, dans laquelle nous
partons d'un profil aléatoire (tel que mesuré sur une route),
puis divisons le profil en sinusoïdes distinctes, chacune avec
un nombre d'onde et une amplitude différents, comme dans
la figure A2.
Les informations tirées de ce découpage du profil en
sinusoïdes peuvent être très utiles.
Un profil de route constitué principalement de sinusoïdes
avec des nombres d'ondes élevés (c'est­à­dire des longueurs
d'onde courtes) et de grandes amplitudes se traduira par un
trajet déstabilisant. D'un autre côté, un profil constitué
principalement de faibles nombres d'ondes (c'est­à­dire de
longueurs d'onde plus longues) entraînerait peut­être un
mouvement ondulatoire plus nauséabond du véhicule.
Le processus de division du profil de la route en différentes
sinusoïdes et l'analyse des données résultantes sont
généralement appelés analyse de densité spectrale de
puissance (PSD). Le terme puissance trouve son origine
dans la première utilisation de la technique en électronique,
qui concernait les tensions et leurs variations. La densité
spectrale fait référence à l'analyse de la densité ou de la
composition du spectre des sinusoïdes qui composent le
profil mesuré.
L'analyse des sinusoïdes qui constituent un profil est résumée
à travers un tracé PSD. Un exemple de tracé PSD est
présenté à la figure A4.
Pour les profils routiers, une caractéristique d’un tracé PSD
est que la courbe descend vers la droite.
Autrement dit, l'amplitude diminue à mesure que le nombre
d'onde augmente.
Cela se produit parce que les bosses plus courtes (c'est­à­
dire des nombres d'ondes plus élevés) ont généralement une
amplitude plus faible que celle des rugosités de type
ondulation plus longues.
Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base
­A4­
Il convient de noter que la décomposition d'un profil de route
aléatoire en sinusoïdes qui le constituent (c'est­à­dire en
sinusoïdes qui composent le profil) n'est pas un exercice
simple, car il peut y avoir un nombre presque infini de
sinusoïdes qui composent un profil. , et le nombre d'ondes et
les amplitudes de celles­ci ne sont pas connus (en fait, c'est
ce que déterminera l'analyse PSD). Les analyses PSD sont
généralement effectuées au moyen de transformations de
Fourier ou de techniques similaires. Comme indiqué dans le
paragraphe précédent, l’analyse de la densité spectrale de
puissance est une méthode importante pour comprendre la
cause de la rugosité à un niveau fondamental.
Une autre utilisation importante de la densité spectrale de
puissance consiste à dépanner et à analyser la précision des
profileurs. Certains profileurs, en raison de la manière dont
ils échantillonnent les élévations, « perdent » ou filtrent
effectivement certaines longueurs d'onde. Les caractéristiques
d'un profileur spécifique pourraient ainsi être évaluées à un
niveau fondamental en comparant la densité spectrale de
puissance d'un profil mesuré avec un appareil avec la densité
spectrale de puissance mesurée avec un autre appareil de
référence.
Cette technique a progressé au point que certains
gestionnaires de réseaux utilisent la densité spectrale de
puissance dans le cadre de la validation d'un profileur avant
une étude du réseau [Prem, 1998 ; Fong et Brown, 1997].
La figure A5 montre comment une analyse PSD peut être
utilisée pour comprendre un profil de rugosité. Sur cette
figure, la courbe A (courbe rouge) désigne un profil composé
de nombreuses bosses courtes et basses (c'est­à­dire une
faible amplitude, un nombre d'onde élevé). La courbe B
(courbe bleue), en revanche, ne comporte que quelques
bosses élevées, plus espacées les unes des autres (c'est­à­
dire un nombre d'onde faible, une amplitude plus élevée). Le
tracé PDS sépare clairement les deux profils et montre que
la courbe B a des amplitudes plus élevées pour les faibles
nombres d'ondes. En revanche, la courbe A a une amplitude
plus élevée pour des nombres d’ondes plus élevés.
Machine Translated by Google
Mesure de rugosité : version 1.0
1.0E­02
1.0E­03
1.0E­04
1.0E­05
.2
D
)veé
/m
noita y'P
ém
llcS dc(
1.0E­06
1.0E­07
1.0E­08
0,01
Figure A4 : Exemple de tracé PSD
Filtrage des données de profil de route
Un filtre est une transformation appliquée à une série de
données mesurées pour filtrer ou supprimer certaines
informations. Le filtre, ou transformation, peut être une
fonction mathématique (comme dans le calcul IRI) ou il
peut s'agir d'un filtre physique, tel que la suspension
d'un profil de route, qui filtre l'élévation du profil en une
série de comptages. Les ingénieurs considèrent souvent
un filtre comme un moyen de masquer certaines
informations de manière négative. Cependant, dans
l’analyse de profil, le filtrage est plutôt utilisé (ou devrait
être utilisé) pour supprimer les informations indésirables.
À titre d'exemple, considérons le profil simulé de la
figure A6. La formulation de ce profil est identique à
celle présentée dans la figure A3, seule la série de
données a été étendue sur une plus grande longueur
de route. Comme indiqué précédemment, ce profil est
en réalité constitué des quatre sinusoïdes représentées
sur la figure A2.
Lectures complémentaires : SINUSÔDES et
FILTRES
Une discussion complète sur les sinusoïdes et les
différents types de filtres peut être trouvée dans le «
Little Book of Profiling » [Sayers et Karamihas, 1998].
Pour une discussion plus approfondie de l'utilisation
des fonctions PSD pour valider les profileurs, voir
Prem (1998) et Fong et Brown (1997).
Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base
0,1 1 dix
Nombre d'ondes (cycles/m)
Supposons maintenant que, pour une analyse détaillée
du profil de rugosité, nous ne nous intéressons pas aux
sinusoïdes avec les nombres d'onde les plus courts (par
exemple la courbe verte de la figure A2). Nous pouvons
alors filtrer l’influence de cette sinusoïde (et d’autres
avec des numéros d’onde similaires). Il existe plusieurs
filtres qui peuvent être utilisés pour y parvenir. Un moyen
simple d’obtenir un tel filtrage consiste à prendre la
moyenne mobile sur une longueur à peu près égale aux
longueurs d’onde que nous essayons de filtrer. La figure
A7 montre le profil original (comme dans la figure A6),
avec un profil filtré constitué de la moyenne mobile sur
6 mètres. Cette moyenne mobile est appelée filtre passe­
bas ou lissage. Il est représenté par la ligne rouge lissée
sur la figure A7.
Si nous comparons la ligne moyenne mobile de la figure
A7 à l'originale, nous pouvons voir que le profil lissé
nous donne principalement une indication des
changements de pente (grands changements d'élévation).
Ce n’est donc pas très utile pour des questions de rugosité.
Cependant, nous pouvons maintenant appliquer un
deuxième filtre dans lequel nous soustrayons le profil
d'origine de la valeur moyenne mobile à ce stade. Ce
nouveau profil nous donne une indication de l'écart du
profil par rapport au profil lissé en chaque point. Ce filtre
est appelé filtre anti­lissage (ou passe­haut) et est
indiqué par la ligne bleue sur la figure A7. Comme nous
pouvons le constater, le profil filtré final a supprimé une
grande partie des mouvements haut­bas les plus
importants du profil et met désormais en évidence la
rugosité avec des nombres d'ondes plus élevés (c'est­à­
dire des longueurs d'onde plus courtes).
­A5­
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Mesure de rugosité : version 1.0

1.0E­02
Courbe B (forte amplitude, faible nombre d'onde)

1.0E­03

1.0E­04

1.0E­05
.2
D
)veé
/m
noita y'P
ém
llcS d
c(

1.0E­06

1.0E­07
Courbe A (faible amplitude, nombre d'onde élevé)

1.0E­08
0,01 0,1 1 dix

Nombre d'ondes (cycles/m)

Figure A5 : Analyse PDS de deux profils

5.0

4.5 Profil résultant d'une somme de quatre sinusoïdes, chacune

avec une longueur d'onde et une amplitude différentes (tracées sur
4.0
distance plus longue par rapport à la figure A3)
3.5
edutitlA

3.0

2.5

2.0

1,5

1.0

0,5

0,0
0 dix 20 30 40 50
Distance de l'origine (m)

Figure A6 : Profil illustré à la figure A3, étendu sur une plus longue longueur de route

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

­A6­
Machine Translated by Google

Mesure de rugosité : version 1.0

5
Original
Premier filtre, constitué d'une moyenne
4 Profil
mobile sur 6 mètres. Ceci est un filtre de lissage

1
edutitlA

0
0 dix 20 30 40 50
­1

­2 Profil filtré final, composé de la moyenne mobile

moins le profil d'origine. Il s'agit d'un filtre "Anti­Lissage"
­3
Distance de l'origine (m)

Figure A7 : Profils filtrés

Annexe A : Analyse des profils routiers : concepts de base

­A7­
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Directives de mesure de rugosité

Appendice B
Détails du rapport d'étalonnage
(Appareils de type réponse uniquement)

Annexe B : Détails du rapport d'étalonnage (appareils de type réponse uniquement)

Machine Translated by Google
Mesure de rugosité : version 1.0
La figure de la page suivante montre un exemple
d'ensemble de données d'étalonnage tel qu'il doit être
résumé dans un rapport d'étalonnage. La figure montre les
données récapitulatives de la section préparées pour
déterminer l'équation d'étalonnage. Comme le montre la
figure, les données ont été ordonnées pour afficher
systématiquement les données dans les colonnes
suivantes :
• Nom de la section d'étalonnage (indiqué ici sous la forme
A, B, C, etc.)
• Répéter le numéro d'exécution
• Vitesse de mesure (affichée uniquement à titre de
confirmation, car l'étalonnage doit toujours être
effectué à la vitesse de référence IRI de 80 km/h)
• Position de départ pour chaque segment de 100 m de la
section d'étalonnage (notez que dans ce cas, chaque
section d'étalonnage mesure 200 m de long)
• La valeur mesurée (ARS) de l'appareil de type réponse
• L'IRI de référence sur chaque segment de 100 m de
chaque section d'étalonnage
Le graphique montre la relation entre les valeurs mesurées
(sur l'axe X) et les valeurs IRI de référence. Les groupes
de données visibles sur le graphique représentent
généralement les mesures de différentes analyses répétées
sur chaque segment de 100 m de différentes sections
d'étalonnage.
Il convient de noter que, pour deux sections d'étalonnage
présentant une rugosité similaire, les groupes de données
peuvent se chevaucher de manière significative et peuvent
apparaître comme un seul groupe dans un tel cas.
Annexe B : Détails du rapport d'étalonnage (appareils de type réponse uniquement)
­B1­
Le graphique doit d’abord être vérifié pour s’assurer que la
relation entre les valeurs ARS mesurées et les valeurs IRI
de référence est généralement de forme linéaire. S'il
semble que la relation soit courbe ou logarithmique, alors
les données d'étalonnage et l'équation ne sont pas valides
et l'équipement et les données doivent être vérifiés.
Les données de régression linéaire présentées sous le
graphique peuvent être obtenues avec un tableur. Les
critères d'acceptation des données d'étalonnage sont
surlignés en vert. Dans ce cas, les deux paramètres
d'intérêt sont : • Le Coefficient de Détermination
(R2 ) qui a une valeur de 0,965 ;
• L'erreur standard qui a une valeur de
0,37.
Les lignes directrices sur les critères d’acceptation présentées
dans le tableau 8 de la section 4.1 sont essentiellement les suivantes :
Applications à faible fiabilité : •
Coefficient de détermination minimum (R2 ) de 0,950
• Erreur standard maximale de 0,45
Applications de fiabilité supérieure :
• Coefficient de détermination minimum (R2 ) de 0,975
• Erreur standard maximale de 0,35
Ainsi, cet exemple d'ensemble de données d'étalonnage
satisferait aux exigences d'une application à faible fiabilité (par
exemple, requise uniquement pour la priorisation ou une enquête
ponctuelle), mais pas pour une application qui nécessite une
fiabilité plus élevée (par exemple, une enquête annuelle destinée
à être utilisée pour la planification à long terme). ).
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Mesure de rugosité : version 1.0

Données d'étalonnage préparées

Banc IRI mesuré par station de répétition de section
C Exécution 1 7.3 Exécution 1 7.4 46 1,49
8.0
C Exécution 2 Exécution 2 56 1,52
C Exécution 3 7,3 49 1,49 7.0
C 7,4 58 1,52
C 7,3 49 1,49 6.0
C Exécuter 3 7.4 61 1,52
5.0
C Exécuter 4 7.3 51 1,49
C Exécuter 4 7.4 56 1,52 4.0

édrI
ecneréIfeR
C Exécuter 5 7.3 50 1,49
C Exécuter 5 7,4 62 1,52 3.0

D Exécuter 1 7,7 45 1,29

2.0
D Exécuter 1 7,8 37 1.22
D Exécuter 2 7,7 48 1,29 1.0
D Exécuter 2 7,8 39 1.22
D Exécuter 3 7,7 50 1,29 0,0
0 50 100 150 200 250 300 350
D Exécuter 3 7.8 33 1.22
Nombre mesuré
D Exécuter 4 7,7 50 1,29
D Exécuter 4 7,8 33 1.22
D Exécuter 5 7,7 49 1,29 SORTIE SOMMAIRE
Vérifiez le graphique pour les tendances non linéaires (il ne devrait
D Exécuter 5 7,8 36 1,22
Q Exécuter 1 37.3 308 6,62 y en avoir aucune). Assurez­vous également que les
Statistiques de régression
Q Exécuter 1 37,2 297 6,91 Multiples R 0,977 données couvrent la plage IRI attendue.
Q Exécuter 2 37,3 304 6,62 R Carré 0,956
Q Exécuter 2 37,2 296 6,91 Observations de l'erreur 0,955
Q Exécuter 3 37,3 298 6,62 type du carré R 0,44 Critères d'acceptation
Q Exécuter 3 37,2 285 6,91 ajustées 70
Q Exécuter 4 37,3 309 6,62
Q Exécuter 4 37,2 279 6.91 ANOVA
Q Exécuter 5 37,3 309 6,62 df SS1 MS F Signification F
Q Exécuter 5 37,2 279 6,91 Régression 278.3813858 278.3814 1460.212 1.08829E­47
R. Exécuter 1 19.1 230 5,35 Résiduel 68 12,9638248 0,190644
R. Exécuter 1 19 237 4,94 Total 69 291.3452106
R. Exécuter 2 19.1 230 5h35
R. Exécuter 2 19 237 4,94 Coefficients Erreur type t Stat 0,396533307 Valeur P Inférieur 95% Supérieur 95%
R. Exécuter 3 19,1 205 5,35 Intercepter 0,109552921 3,619559 0,000563 0,020445697 0,000535049 38,21272 0,17792386 0,615143
R. Exécuter 3 19 232 4,94 XVariable 1 1,09E­47 0,019378022 0,021513
R. Exécuter 4 19.1 212 5h35

Etc. Etc.

Annexe B : Détails du rapport d'étalonnage (appareils de type réponse uniquement)

­B2­
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Directives de mesure de rugosité

Annexe C
Détails du calcul de validation
(Profileurs uniquement)

Annexe C : Détails du calcul de validation (profileurs uniquement)

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Mesure de rugosité : version 1.0

La figure de la page suivante montre un exemple d'ensemble
de données de validation tel qu'il doit être résumé dans un
rapport d'étalonnage. Il convient de noter que l’ensemble de
données présenté sur la page suivante a été abrégé par
souci de concision. Dans une validation réelle, il y aura plus
de lignes de données représentant plus d'exécutions
répétées et/ou plus de vitesses de mesure.
La figure montre les données récapitulatives de la section
préparées pour la validation. Comme le montre la figure, les
données ont été ordonnées pour afficher systématiquement
les données dans les colonnes suivantes :
• Répéter le numéro d'exécution et le numéro de section de
validation
• Positions de début et de fin pour chaque segment de 100
m de la section d'étalonnage (à noter que dans ce cas,
chaque section d'étalonnage mesure 200 m de long)
Il convient de noter que, pour deux sections d'étalonnage
présentant une rugosité similaire, les groupes de données
peuvent se chevaucher de manière significative et peuvent
apparaître comme un seul groupe dans un tel cas.
Le graphique doit d’abord être vérifié pour s’assurer que la
relation entre les valeurs IRI mesurées et de référence est
généralement de forme linéaire. Une ligne d'égalité doit être
tracée sur le graphique et une vérification doit être effectuée
pour garantir que les données sont réparties de manière
aléatoire autour de la ligne d'égalité.
S'il semble que la relation soit courbe ou logarithmique,
alors les données d'étalonnage et l'équation ne sont pas
valides et l'équipement et les données doivent être vérifiés.
De même, si les données se situent systématiquement au­
dessus ou en dessous de la ligne d'égalité, ou si les données
s'éloignent de la ligne d'égalité pour des valeurs IRI
supérieures ou inférieures, cela indique une erreur de
mesure systématique et l'équipement doit être vérifié.

• Vitesse de mesure (affichée uniquement à titre de
confirmation, car l'étalonnage doit toujours être effectué
à la vitesse de référence IRI de 80 km/h)
• Les valeurs IRI de référence et mesurées pour chaque
segment de 100 m de chaque section d'étalonnage.
Les données de régression linéaire présentées sous le
graphique peuvent être obtenues avec un tableur. Les
critères d'acceptation des données d'étalonnage sont
surlignés en vert. Pour faciliter la consultation, les critères
de validation recommandés présentés dans le tableau 10
de la section 5.2 sont partiellement reproduits ici en tant que
tableau C1.

• La différence en pourcentage absolu calculée entre les Il ressort des données de la page suivante que, pour cet
valeurs IRI mesurées et de référence, à l'aide de la exemple d'ensemble de données abrégé, les données de
valeur de référence. validation satisfont à tous les critères recommandés indiqués
IRI comme valeur de base
dans le tableau C1.

Le graphique montre la relation entre les valeurs IRI

mesurées (sur l'axe Y) et les valeurs IRI de référence (sur
l'axe X).

Tableau C1 : Lignes directrices pour les critères d'acceptation de validation

Vérifier
Erreur d'IRI sur des
segments de 100 m
Suggéré
Paramètre Acceptation Portée des calculs
Critère 80%
Différence absolue entre l'IRI mesuré des Vérifier chaque segment de 100 m à chaque
et l'IRI de référence sur 100 m pour valeurs doivent vitesse et sur chaque section de validation
chaque répétition être inférieures à 8%
courir

Biais et variabilité de R2 de régression linéaire > 0,95 Recherchez l’ensemble de données de validation
l'IRI mesuré sur 100 Erreur standard de linéaire < 0,3 combinées qui comprend toutes les répétitions
m Régression et toutes les vitesses de mesure. Dans cet
segments Pente de régression linéaire Entre 0,9 et 1,1 ensemble de données, chaque point de
(tous les paramètres données représente une paire de valeurs mesurées
sont calculés à partir Interception de régression linéaire Entre ­0,1 (axe X) et de référence (axe Y) sur un segment
d'une régression et 0,1 de 100 m de chaque section d'étalonnage. Il doit y
linéaire entre l'IRI Intervalle de confiance à 95 % de Devrait avoir un point de
moyen de 100 m données pour chaque segment de 100 m de chaque
Pente de régression linéaire se situer entre 1,0
provenant Intervalle de confiance à 95 % à Faut­il mettre section d'étalonnage et pour chaque vitesse de
d'exécutions répétées et la référence de 100 m mesure et chaque répétition.
l'origine de la régression linéaire entre parenthèses 0,0
valeurs IRI)

Annexe C : Détails du calcul de validation (profileurs uniquement)

­C1­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Répéter Section De À Vitesse IRI_Bench IRI_Meas % d'erreur

1 UN 0,2 0,29 60 1.177 1.15 2%
1 UN 0,3 0,39 60 1.076 0,98 9% 8 Vérifiez le graphique pour vous assurer que la tendance est linéaire

1 B 14.5 14h59 60 4.215 3,89 8% 7.5 et que les points sont situés de manière aléatoire autour de la
1 B 14.4 14h49 60 3.493 3,64 4% 7
ligne d'égalité.
1 C 3 3.09 60 2.852 2,65 7% 6.5
6
1 C 3.1 3.19 60 3.985 3,85 3%
5.5
1 D 3.2 3.29 60 4.176 4.11 2%
5
1 D 3.3 3.39 60 5,75 5.43 6%
4.5
1 ET 3.6 3,69 60 1.884 1,99 6%
4

mI
éruseIR
1 ET 3.7 3,79 60 1.673 1,75 5%
3.5
1 UN 0,2 0,29 80 1.177 1.13 4%
3
1 UN 0,3 0,39 80 1.076 1.16 8%
2.5
1 B 14.5 14h59 80 4.215 4,59 9%
2
1 B 14.4 14h49 80 3.493 3.49 0%
1,5
1 C 3 3.09 80 2.852 2,83 1%
1
1 C 3.1 3.19 80 3.985 3,83 4% 0,5
1 D 3.2 3.29 80 4.176 4.37 5% 0
1 D 3.3 3.39 80 5,75 5.43 6% 0 0,5 1 1,5 2 2.5 3 3,5 4 4,5 5 5.5 6 6.5 7 7,5 8
1 ET 3.6 3,69 80 1.884 2.04 8% IRI de référence
1 ET 3.7 3,79 80 1.673 1,54 8%
1 UN 0,2 0,29 100 1.177 1.26 7%
1 UN 0,3 0,39 100 1.076 1.14 6% SORTIE SOMMAIRE
1 B 14.5 14h59 100 4.215 4.4 4%

1 B 14.4 14h49 100 3.493 3.22 8% Statistiques de régression

1 C 3 3.09 100 2.852 2,89 1% Plusieurs R 0,992
1 C 3.1 3.19 100 3.985 3,96 1% 0,984 Les cellules vertes indiquent les
R Carré
1 D 3.2 3.29 100 4.176 4.46 7% carré R ajusté 0,984 critères d'acceptation
1 D 3.3 3.39 100 5,75 5h45 5% Erreur standard 0,188
1 ET 3.6 3,69 100 1.884 1,73 8% Observations 40

1 ET 3.7 3,79 100 1.673 1,62 3%

2 UN 0,2 0,29 60 1.177 1.16 1% ANOVA

2 UN 0,3 0,39 60 1.076 1.08 0% df SS MS F Signification F

2 B 14.5 14h59 60 4.215 4.21 0% Régression 1 85.37438849 85.3743885 2407.58388 5.611E­36
2 B 14.4 14h49 60 3.493 3.19 9% Résiduel 38 1,347503107 0,03546061
2 C 3 3.09 60 2.852 3.1 9% Total 39 86.7218916

2 C 3.1 3.19 60 3.985 3,87 3%

2 D 3.2 3.29 60 4.176 3,83 8% Coefficients Erreur type t Statistique Valeur P Inférieure à 95 % Supérieure à 95 %
2 D 3.3 3.39 60 5,75 6.06 5% Intercepter 0,002 0,068 0,030 0,976 ­0,137 0,141
2 ET 3.6 3,69 60 1.884 1,83 3% XVariable 1 1.008 0,021 49.067 0,000 0,967 1.050

2 ET 3.7 3,79 60 1.673 1,72 3%

L'ensemble de données continue (abrégé ici en raison de contraintes d'espace)…

Pourcentage d'erreurs absolues supérieur à 8 % = 18%

Annexe C : Détails du calcul de validation (profileurs uniquement)

­C2­
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Directives de mesure de rugosité

Annexe D
Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

Annexe D : Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

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Mesure de rugosité : version 1.0

Les paragraphes suivants illustrent des scénarios typiques qui peuvent survenir lorsque les données de rugosité de
différentes années sont comparées. Chaque situation est illustrée graphiquement et une description de la tendance générale
est fournie. Des lignes directrices pour l'interprétation, y compris les causes possibles des situations problématiques, sont
ensuite fournies.

Situation D1

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : Les nouvelles données suivent la même tendance que celle de l'enquête précédente. Le
la valeur IRI moyenne pour la section est à peu près la même.

Interprétation : La rugosité de la coupe s'est peu ou pas dégradée. Les données peuvent être acceptées dans la base de
données.

Situation D2

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : Les nouvelles données suivent la même tendance que celle de l'enquête précédente, mais
la valeur moyenne de l’IRI pour la nouvelle enquête est légèrement plus élevée.

Interprétation : La rugosité s'est dégradée dans des limites acceptables. Les données peuvent être acceptées dans la base
de données.

Annexe D : Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

­D1­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Situation D3

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : Les nouvelles données suivent la même tendance que celle de l'enquête précédente, et l'IRI
moyen est le même. Cependant, l'IRI à des lectures de distance spécifiques diffère
considérablement.
Interprétation : Il existe une différence de phase dans la tendance des données. Ceci est très probablement
dû à une mesure de distance inexacte ou à un déclenchement au début de la section.
La cause du changement de phase doit être recherchée et le problème doit être corrigé
avant que les données ne soient acceptées dans la base de données.

Situation D4

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : L'IRI moyen de la section est visiblement plus élevé et la tendance des données IRI n'est pas la
même pour les deux enquêtes.
Interprétation : Assurez­vous d’abord que la bonne section a été mesurée. Il est possible que le nom de la
section ou la distance de départ soit incorrect. S'il est confirmé que l'emplacement et le
numéro de la section sont corrects, effectuez une évaluation visuelle pour déterminer la
cause de l'écart dans les données. Les causes possibles peuvent inclure de graves
infiltrations d’eau, de graves fissures ou des défaillances importantes. Si l’état visuel ou
l’historique de la route ne suggèrent pas une détérioration grave, des mesures erronées
doivent être suspectées.

Annexe D : Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

­D2­
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Mesure de rugosité : version 1.0

Situation D5

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : L'IRI moyen de la dernière enquête est inférieur à celui de l'enquête précédente, mais la tendance
des données est la même.

Interprétation : Si les données de l'enquête précédente sont supposées correctes, une explication possible pourrait
alors être que la section a reçu un scellement de surface ou un autre traitement d'entretien
léger. Il se peut également que l'appareil ne soit pas correctement calibré ou qu'une erreur de
fonctionnement se soit produite lors de la mesure. Les données peuvent être acceptées dans
la base de données après un léger ajustement, à condition que la cause de l'incohérence soit
déterminée avec certitude.

Situation D6

6
Données de l'enquête précédente

5
Dernières données d'enquête

3
umR
étisog)/m k(

0
0 2 4 6 810 12

Distance (km)

Description : L'IRI moyen des deux enquêtes est similaire, mais la tendance des données est significativement
différente.

Interprétation : Un ajustement de la mesure de la distance ne réglerait pas cette situation.

Étant donné que la rugosité moyenne du dernier levé est similaire à celle du levé précédent,
les causes probables peuvent inclure : un nom de section ou une position de départ incorrect ;
dérapage latéral ; des variations importantes de la vitesse de mesure ou une surface à texture
grossière. Les données ne doivent pas être acceptées dans la base de données à moins que
la cause de l'incohérence puisse être déterminée avec certitude.

Annexe D : Lignes directrices pour la vérification de la cohérence des données

­D3­