M

êthodologique
Page laissée blanche intentionnellement
GUIDE DES ETUDES DE
TRAFIC INTERURBAIN

MAI 1992

Document réalisé par le

Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes
Centre de la Sécurité et des Techniques Routières
et le réseau technique
et diffusé par le
Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes
Centre de la Sécurité et des Techniques Routières
46, avenue Aristide Briand - BP 100. 92223 BAGNEUX Cedex - FRANCE
Tel : (1) 46 11 31 31 - Fax : (1) 46 11 31 69 - Télex : 632 263
 COMPOSITION DU GROUPE D'EXPERTS
réuni à l'initiative du SETRA

CETE de LYON : MM. PERPINIAL et LECLERC

CETE MEDITERRANEE : M. MAURY

CETE NORD-PICARDIE : M. BAUDRIN

CETE NORMANDIE-CENTRE : M. MICHOUX

CETE de l'EST : M. PONCET

CETE de l'OUEST : MM. CORNILY et NAVARRE

SETRA : Mlle LESAGE et M. POSTEL

Animateur : M. SAINGENEST, CETE NORMANDIE-CENTRE

Mise en forme et rédaction finale : M. CORNILY. CETE de l'OUEST

avec la participation de Mme BO1RIE et M. BRENAC, SETRA

Crédit photos : Setra - Cete de l'ouest - Cete Normandie-Centre.

 ^

SOMMAIRE
- INTRODUCTION

- LE RÉSEAU ROUTIER
I - DÉFINITION DU RÉSEAU D'ÉTUDE 13
1.1- Le réseau d'étude 13
1.2 - Aspects techniques 13
1.3 - Découpage 14
II - CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU D'ÉTUDE 15
2.1 - Les caractéristiques à prendre en compte en rase campagne 15
2.2 - Les caractéristiques à prendre en compte en agglomération 16
2.3 - Les méthodes de recueil de données 17

- LES TRAFICS ACTUELS

I - LES NIVEAUX DE TRAFIC 21
1.1- Les comptages 21
1.2 - L'utilisation des comptages 22
1.3 - Méthodologie des comptages 23
1.4 - Matériel utilisé 23
1.5 - Les problèmes posés par l'utilisation des comptages dans les études de trafic 24
II - LA COMPOSITION DU TRAFIC 25
III - LES FLUX DE TRAFIC 27
3.1 - Les comptages manuels 27
3.2 - Les enquêtes par collage de papillons ou distribution de cartes 28
3.3 - Les enquêtes par relevé d e numéros minéralogiques 28
3.4 - Les enquêtes de circulation par interview des conducteurs 29
3.5 - Les autres types d'enquêtes 30
3.6 - Modèles et ratios 31
3.7 - Les générateurs spécifiques 32
IV - LES FONCTIONS DE LA ROUTE 36
4.1 - Fonction " poids lourds " 36
4.2- Fonction tourisme 38
4.3 - Fonction internationale 39
4.4 - Fonction migrations alternantes 40
4.5 - Fonction économique 40
4.6 - Autres fonctions 40

- LES CONDITIONS DE CIRCULATION

I - CONDITIONS DE CIRCULATION POUR L'USAGER 45
1.1 - Durée du trajet et éléments associés 45
 •1 1.2 - Liberté de manœuvre
1.3 - Sécurité
46
46
II - CARACTÉRISATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION 48
2.1 - Notion de capacité 48
2.2 - Seuils d'encombrement 50
2.3 - Facteurs affectant la capacité ou le seuil d'encombrement 51
2.4 - Débits à considérer pour déterminer le niveau de service
et le dimensionnement de la route 55
2.5 - Vitesses praticables 56
2.6 - Vitesses moyennes 56

• I \ PROIFCTION Dïï TR\FÏC

I -JUSTIFICATION ET DÉMARCHE 59
II - HYPOTHÈSES DE CROISSANCE DE TRAFIC A PRENDRE EN COMPTE 60
2.1 - Routes ordinaires 60
2.2 - Autoroutes 60
III - VARIANTE 61
IV - PRISE EN COMPTE DU TRAFIC INDUIT 61
i.l - Définition 61
4.2 - Quelques caractéristiques du trafic induit 62
4.3 - Estimation du trafic induit 63

• 1 ' \FFFCT VTTON

I - LES MÉTHODES 67
II - L'INFLUENCE DES MESURES D'EXPLOITATION SUR L'AFFECTATION 69
2.1 -Jalonnement 69
2.2 - Interdiction de traversées 70
2.3 - Aménagement des points de choix 70
2.4 - Incidence des mesures réglementaires 70
III - LA RÉPARTITION MODALE 71
ANNFXFS
ANNEXE 1 - Détermination du coefficient de visibilité 74
ANNEXE 2 - Les matériels de comptages automatiques 76
ANNEXE 3 - L'utilisation des comptages 78
ANNEXE 4 - Les enquêtes de circulation par interview des conducteurs 83
ANNEXE 5 - Vitesses 91
ANNEXE 6 - Coûts de circulation et affectation 92
ANNEXE 7 - Le bilan économique 93
ANNEXE 8 - Les outils informatiques 93

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISÉS 94

O1I>1 ___AJvii\A__rH.lfc> V.TJL_JN l l l v A l J t . 96

4
 INTRODUCTION

L
J étude de trafic est un Elle aide à déterminer le type
élément fondamental d'aménagement qui convient
qui intervient en amont depuis le simple traitement
de toute réflexion relative à d'un carrefour jusqu'à la
l'aménagement des infrastruc- grande liaison autoroutière.
tures de transport. Elle guide également le di-
Les trafics, en effet, reflètent mensionnement de la chaus-
l'organisation de l'espace et sée (structure) comme son
les liens indispensables entre profil en travers et son entre-
les activités et les hommes. tien.
Leur connaissance permet de C'est la connaissance du trafic
cerner les enjeux pour les par- lourd et de son agressivité qui
tenaires socio-économiques, déterminera la structure de la
pour l'aménagement du terri- chaussée et la périodicité des
toire départemental, régional interventions d'entretien.
ou national, le désenclave- Ce sont les mouvements direc-
ment de l'espace rural, l'accès tionnels qui orienteront les
aux zones d'activités indus- choix techniques d'aménage-
trielles et commerciales, aux ment d'un carrefour : cycle de
loisirs. feux, dénivellation, voies spé-
La photographie de l'existant cialisées...
permet à la fois de hiérarchi- C'est l'estimation des trafics de
ser le réseau routier par rap- transit qui mettra en lumière
port aux fonctions qu'il assure l'opportunité d'une déviation
et de mettre en évidence les d'agglomération.
problèmes qui se posent dans C'est la nature des grands flux
l'écoulement des flux avec qui permettra la recherche des
toutes les conséquences qui
en résultent sur le fonctionne- tracés et des itinéraires et la
ment des activités humaines. détermination des capacités et
L'évolution prévisible de l'acti- des points d'échanges.
vité est à son tour un élément C'est la fonction et le rôle de
générateur des trafics et les chaque axe qui constituera un
conditions dans lesquelles les élément déterminant dans la
relations s'effectuent sont hiérarchisation des réseaux et
déterminantes dans le proces- des choix budgétaires.
sus de développement et de Les niveaux des trafics et leur
localisation des populations et évolution sont essentiels pour
des entreprises. déterminer l'urgence des
mises en service et le phasage
Dans ce sens, l'étude de trafic I des opérations.
constitue l'outil de base pour
rechercher les solutions opti- La connaissance des usagers et
males d'aménagement comp- : des bénéficiaires est un moyen
te tenu des problèmes mis en de concertation entre les ges-
évidence, des évolutions pré- tionnaires et financeurs (Etat,
visibles et des objectifs visés. Régions, Départements, Com-
 munes) et d'aide à la décision
pour le choix des solutions et
des moyens financiers néces-
saires à leur mise en œuvre.
Elle permet également l'éva-
luation économique des pro-
jets (rentabilité pour l'usager
et la collectivité) et la mesure
de l'efficacité économique et
sociale des investissements
(développement urbain, re-
structuration de l'espace, fonc-
tionnement et création d'acti-
vités, accroissement de mobili-
té et d'accessibilité, améliora-
tion du cadre de vie, réduc-
tion du bruit dans les agglo-
mérations et des nuisances
diverses...).
On comprend alors la nécessi-
té d'entreprendre une démar-
che systématique de connais-
sance du trafic avant toute
réflexion sur les solutions
d'aménagement. Mais la dé-
marche doit être adaptée au
type de problème et variera
sensiblement selon que l'on
traite une question ponctuelle
(aménagement de carrefour,
point singulier, rectification,
élargissement...) une déviation
d'agglomération ou un projet
concernant un réseau com-
plexe et étendu. Souvent affai-
re de spécialistes, l'étude du
trafic doit néanmoins pouvoir
être comprise de tous les par-
tenaires, techniciens et déci-
deurs qui interviennent dans
le processus d'élaboration et
de mise en œuvre d'un amé-
nagement routier.
Pourquoi et pour qui un
guide ?
Ce guide constitue un élément
de réponse aux besoins et
attentes exprimés par les ges-
tionnaires du réseau routier en
matière de connaissance et
prévisions du trafic routier.
Il fait le point sur les démar-
6
ches employées, les pratiques,
les méthodes appliquées selon
l'importance du problème à
traiter et constitue une mise à
plat de l'expérience acquise
dans le domaine des études
de trafic.
Le guide s'adresse à toutes les L'objectif est de donner des
personnes ayant à traiter un références techniques et
problème en rapport avec les documentaires et des indicateurs
études de trafic, en particulier : déterminés au fil du temps grâce à
"•* Les personnes arrivant la pratique et à l'expérience, en vue
dans les services " TRAFIC " de traiter une étude de trafic.
des CETE et SETRA ; en tant Néanmoins, ce document ne permet
que futurs spécialistes, ce pas de résoudre tous les problèmes
guide contribuera à leur for- liés à la connaissance ou à la prévi-
mation en leur apportant des sion des trafics mais donne des
connaissances harmonisées au éléments relatifs aux conditions de
niveau national.
réalisation et aux choix des
• Les maîtres d'ouvrages méthodes.
délégués (DDE et STD) pour
leur permettre :
• de mettre au point le cahier
des charges en vue de com-
mander une étude de trafic
localisée,
• d'assurer le suivi en cours
d'étude et d'interpréter les
résultats,
• de mieux apprécier l'intérêt
et les possibilités d'exploita-
tion qu'offre une étude de tra-
fic.
•* Les stagiaires des organis-
mes de formation (CIFP,
ENPC.) lors des sessions " étu-
des de trafic ".
•* Les bureaux d'études rou-
tiers, publics ou privés (DDE,
DRE, STD, Sociétés concession-
naires d'autoroutes) pour :
• leur donner les moyens de
juger s'ils sont aptes ou non à
traiter en régie un problème
de trafic donné,
• réaliser eux-mêmes le cas
échéant des études légères,
• dans le cas d'études plus
complexes, évaluer les coûts,
la durée, les moyens et la pla-
nification des tâches qu'ils
confieront à un bureau
d'étude spécialisé (CETE),
• mieux percevoir l'articula-
tion qui existe entre l'étude de
trafic et les autres études se
rapportant à un même projet
(études d'environnement,
études de tracé, d'ouvrage
d'art, etc.).
Limites du guide
Le vocable étude de trafic
sous-entend bien souvent un
ensemble de techniques ou
démarches plus ou moins
lourdes pouvant aller du
simple comptage à l'élabora-
tion d'un schéma routier
d'envergure régionale ou
même nationale.
De sorte que tout projeteur
devant concevoir un aménage-
ment routier cherchera inévita-
blement dans ce guide les élé-
ments ou informations pou-
COMMENT UTILISE-T-ON LE GUIDE ?
Une étude de trafic peut être
effectuée sur des cas et avec
des objectifs divers tels que :
• connaître les flux de trafic et
les conditions de circulation
pour rechercher le type d'amé-
nagement le plus adapté,
• réaliser un calcul de rentabi-
lité pour comparer des solu-
tions alternatives,
• ou, en amont de tout projet
routier, effectuer une photo-
graphie de l'existant, un dia-
gnostic...
Le guide aborde tous ces as-
pects et les problèmes suscep-
tibles de se poser dans une
étude de trafic, mais, selon
l'objectif poursuivi et l'ampleur
du sujet, on pourra se limiter à
certains aspects de la démarche.
Dans le cas le plus large, cette
démarche peut être décompo-
sée en cinq étapes qui consti-
vant l'aider à résoudre son
•
problème.
Pour les aménagements ponc-
tuels de type aménagement de
carrefour plan (à feux, à prio-
rité, giratoire) ou de carrefour
dénivelé, le présent guide n'a
pas la prétention de se substi-
tuer aux ouvrages spécialisés,
qui abordent ces domaines
spécifiques.*
D'une façon générale, les pro-
blèmes posés par la gestion
des conflits de circulation
(entrecroisement, insertion,
déboîtement sur voie rapide)
ne sont pas traités dans ce
guide.
Pour ces aménagements parti-
culiers, les recommandations
figurant dans ce guide ne
concernent que l'évaluation
des débits à écouler.
tuent les cinq parties de ce
guide. Les étapes qui sont re-
présentées sur l'organigramme
ci-après sont les suivantes :
A - Le réseau routier
En fonction du problème posé,
il convient, en tout premier lieu,
de définir l'ensemble des sec-
tions de route qui sont concer-
nées par l'étude : le réseau sur
lequel on effectue le diagnostic
ou pour lequel on projette de
réaliser des aménagements,
mais aussi les autres routes qui
peuvent constituer des itiné-
raires concurrents ou complé-
mentaires.
Cette partie donne des indica-
tions sur la façon de sélection-
ner ce réseau et de le décou-
per, ainsi que sur les princi-
pales caractéristiques dont la
connaissance est nécessaire
• C f . b i b l i o g r a p h i e I . I I .I I I 7
 pour apprécier le niveau de
service offert aux usagers.
B - Les trafics actuels
La deuxième partie décrit les
méthodes utilisées pour
connaître les trafics actuels :
• d'abord le niveau de trafic-
sur une section de route : esti-
mation du débit en un point
précis à partir de comptages
automatiques ou manuels,
• puis sa composition selon
les types de véhicules.
Sont présentés ensuite, les
outils qui permettent l'identifi-
cation même des flux, depuis
les mouvements directionnels
à un carrefour jusqu'à la
connaissance des courants
" origine-destination " sur une
zone géographique plus ou
moins large.
Cette partie présente égale-
ment quelques ratios généraux
et des modèles qui permettent
de déterminer des ordres de
grandeur sur les trafics en
l'absence de recueil de don-
nées. Enfin, il donne un aper-
çu des principales fonctions
que peut assurer une route et
clés indicateurs qui permettent
de les identifier.
C - Les conditions de circulation
La partie trois présente les
paramètres caractéristiques
des conditions de circulation
et la façon de les appréhender
afin de dresser un diagnostic
et d'aider à la recherche de
solutions.
D - La projection du trafic
Sont abordées ici les hypothèses
relatives à l'évolution du trafic
dans le temps et à la prise en
compte de l'induction due à
l'amélioration de la route.
<s
E - L'affectation
La cinquième partie expose Même si l'ensemble de ces
les méthodes permettant de étapes n'est pas nécessaire
répartir des courants de trafic dans tous les cas, il est conseillé au
entre itinéraires concurrents. lecteur, qu'il traite lui-même l'étude
Ces techniques seront utilisées
de trafic ou qu'il la confie à un
pour estimer le trafic sur un
tracé neuf et pour comparer bureau spécialisé, de parcourir
diverses solutions de tracés ou l'ensemble du document.
différentes hypothèses d'é-
changes. Elles permettent éga-
lement de reconstituer la situa-
tion actuelle lorsque l'on ne
connaît pas précisément les
itinéraires empruntés par tous
les courants de trafic. Cette
partie traite également de la
répartition modale et de l'inci-
dence des aménagements rou-
tiers sur les autres modes de
transport.
Afin de ne pas alourdir la lec-
ture, certains aspects tech-
niques particuliers ont été ren-
voyés en annexe. C'est ainsi
que l'on trouvera en annexe 1
une description des méthodes
de détermination du coeffi-
cient de visibilité, en annexe 2
une note sur les matériels de
comptages, en annexe 3 un
développement sur l'utilisation
des comptages, en annexe 4
des précisions relatives aux
enquêtes par interview, en
annexe 5 quelques définitions
concernant les vitesses, et en
annexe 6 les éléments relatifs
aux coûts de circulation et à
l'affectation.
On trouvera dans l'annexe 7
quelques références sur la
théorie économique et sur
l'application des études de
trafic aux calculs de rentabili-
té. Le bilan économique est,
en effet, l'une des utilisations
possibles de l'étude de trafic
au même titre que les études
de bruit, le dimensionnement
des chaussées ou les études
de sécurité qui ont toutes pour
base la connaissance des tra-
fics et des conditions de circu-
lation. Enfin, l'annexe 8 pré-
sente les principaux outils
informatiques disponibles.
Selon sa préoccupation, le lec-
teur pourra se référer à tel ou
tel aspect particulier :
• S'il se limite à un diagnostic
de l'existant, les méthodes de
projection et de calcul d'induc-
tion de trafic ne lui seront pas
utiles.
• Pour des aménagements
ponctuels (carrefour, créneau
de dépassement, élargissement
de petites sections sur RN ou
RD, rectification de virage, bar-
reau de desserte de générateur
spécifique, etc.), il ne sera né-
cessaire d'aborder que les as-
pects suivants dans la plupart
des cas :
- le niveau et la composition
du trafic
- l'évolution à court et long
termes.
• l'oui les déviations d'agglo-
mération, il est nécessaire
d'aborder un nombre d'aspects
plus important :
- le réseau et ses caractéris-
tiques géométriques,
- le niveau et la composition
du trafic,
- l'évolution à court et long
termes,
et selon le cas :
- les phénomènes de satura-
tion si le niveau de trafic est
important,
- l'affectation s'il existe au
moins un échange intermé-
diaire.
• Pour d'autres aménage-
ments plus importants, il sera
nécessaire de traiter l'ensemble
des points du présent guide.

LE RESEAU ROUTIER LES TRAFICS ACTUELS

définition - découpage niveau - composition
caractéristiques flux - fonctions de la route

LES CONDITIONS DE CIRCULATION

capacité - vitesses
seuils d'encombrement

I)
LA PROJECTION DU TRAFIC
croissance - trafic induit
Diagnostic
Recherche de solutions

L'AFFECTATION DE TRAFIC
sur le réseau futur

UTILISATIONS DIVERSES
- bilan économique
- étude de bruit
- dimensionnement des chaussées
- études de sécurité...
Page laissée blanche intentionnellement
 LE
RESEAU
ROUTIER
Page laissée blanche intentionnellement
Z 'aire et le réseau d'étude, ainsi que le découpage géographique, devront être
définis avec beaucoup de soin en fonction du problème posé, afin d'établir un
diagnostic précis et de cerner au mieux les incidences du projet routier sur
toutes les sections de routes concernées.
La description du réseau et les caractéristiques à prendre en compte seront différentes
selon qu'on se situe en rase campagne ou en agglomération. Pour la plupart des para-
mètres nécessaires, le recueil ne pose pas de problème particulier ; toutefois, pour le
coefficient de visibilité et la rampe, des méthodes de recueil seront présentées à la fin
de cette partie.

- DEFINITION DU RESEAU D'ETUDE

1.1 - LE RESEAU D'ETUDE

Le réseau d'étude est constitué
de l'ensemble des tronçons
de route existants ou projetés
pour lesquels l'une ou l'autre
des solutions envisagées du
projet est susceptible d'exercer
une influence sur le trafic.
Le réseau d'étude s'inscrit dans
ce qu'on appelle communément
l'aire d'étude.
Sa détermination passe par
l'inventaire des flux de trafic
concernés directement ou
indirectement par le projet : le
réseau comprend l'ensemble
des itinéraires pouvant être
empruntés par ces flux.
La taille du réseau dépendra
donc de l'ampleur du projet. Il
conviendra de prendre en
compte tous les aménage-
ments susceptibles d'être réali-
sés sur le réseau.

1.2-ASPECTS TECHNIQUES
On considérera qu'un même
flux tic trafic origine-destina-
lion (().!).) n'aura en général
pas plus de trois itinéraires
réalistes : la sélection pourra
être faite à partir de la
connaissance du terrain, ou
sur la base de rapports de lon-
gueur, de temps de parcours...
Il faudra être attentif aux pro-
blèmes particuliers amenant
les usagers à utiliser certains
itinéraires " inattendus " : satu-
ration, modalité d'exploitation
de la route (bis, délestages,
interdictions, signalisations,
limitations).

13

C'est la même démarche qui
permet de définir le réseau à
prendre en compte et le découpage
géographique.
14
1.3-DECOUPAGE
A - Découpage géographique
L'identification des flux O.D.
se fait sur la base d'un décou-
page géographique qui doit
prendre en compte le réseau
d'étude et ses points d'entrée-
sortie.
Théoriquement : une zone de
découpage géographique ne
doit contenir que des généra-
teurs (ou récepteurs) dont les
" usagers " ont et auront à leur
disposition les mêmes itiné-
raires pour se rendre dans (ou
venir de) chacune des autres
zones.
En général plus on s'éloigne
du projet, plus les zones
seront étendues. En particulier
pour les zones extérieures à
l'aire d'étude, si le réseau le
permet, on peut se limiter aux
points d'entrée-sortie.
Pratiquement, dans un souci de
simplification (limitation du
nombre de zones), et pour tra-
vailler sur des flux statistique-
ment significatifs (cf. enquêtes)
on sera amené à opérer des
regroupements par rapport au
découpage théorique et à passer
à des centroïdes de zones.
Toutefois, il conviendra de ne
pas négliger les aspects infor-
matifs du découpage, et de
tenir compte éventuellement
de générateurs particuliers
actuels ou futurs (Z.I., hyper-
marchés...).
Il faut noter qu'avec les mo-
yens informatiques actuels, le
problème du découpage peut
être revu au fur et à mesure
de l'étude, dans la limite de
l'information la plus fine saisie
au moment du recueil de don-
nées.
B - Découpage du réseau
Le réseau routier retenu pour
l'étude est décomposé en tron-
çons homogènes du point de
vue du trafic supporté :
• même niveau et structure du
trafic sur toute la longueur du
tronçon,
• aucun générateur de trafic-
significatif en dehors des
extrémités du tronçon (carre-
four important ou aggloméra-
tion). Chaque tronçon est
ensuite décomposé en sous-
sections homogènes du point
de vue des caractéristiques
géométriques.*
* Cf. Il ci-après
Il - CARACTERISTIQUES DU RÉSEAU D'ÉTUDE
Les caractéristiques de chaque
tronçon de route condition-
nent :
- la vitesse,
- la consommation de carbu-
rant,
- Tinconfort,
- la sécurité.
La vitesse des véhicules, en rase
2.1 - LES CARACTERISTIQUES
À PRENDRE EN COMPTE
EN RASE CAMPAGNE
A - Largeur utile de la chaussée
C'est la largeur de la partie uti-
lisée pour la circulation nor-
male des véhicules hors acco-
tements, bandes d'arrêt...
Neuf catégories sont habituel-
lement distinguées :
- 5 m ou moins
- 6m
-7 m
- 9 m (en voie de disparition)
- 10,50 m
- 14 m (en voie de disparition)
campagne, est déterminée par
la largeur du tronçon, son coef-
ficient de visibilité, sa rampe et
le trafic qui l'emprunte.*
La consommation dépend de
la vitesse, de la rampe, de la
sinuosité de la route et des
conditions de circulation (cir-
culation fluide ou congestion-
née).
- 2 x 2 voies
- autoroute 2 x 2 voies
- autoroute 2 x 3 voies.
B - Visibilité
La distance de visibilité doit
être mesurée de kilomètre en
kilomètre tout le long de la
sous-section. On calculera le
coefficient de visibilité moyen
défini comme la moyenne
arithmétique des distances de
visibilité en mètres, tronquées
à 500 et divisées par 500.
D
Dans le cas d'une bande
axiale continue interdisant
le dépassement, il convient de rete-
nir un coefficient fictif inférieur au
coefficient réel.
1
Cf. Bibliographie IV 15

vitesse autorisée inférieure
ou égale à 50 km/h
16
C - Rampe
II convient de distinguer le cas
d'un profil en long régulier et
celui d'un profil chahuté.
Dans le premier cas, le coeffi-
cient rampe à prendre en
compte est défini comme la
somme des dénivelés (en
valeur absolue) divisée par la
longueur de la sous-section.
Dans le second cas, on appli-
quera la formule suivante :
(li • Pf)
1 2
2.2 - LES CARACTERISTIQUES
À PRENDRE EN COMPTE
EN AGGLOMÉRATION
A - La population
II s'agit de la population ag-
glomérée exprimée en habi-
tants telle qu'elle résulte du
dernier recensement général
de la population effectué par
l'INSEE (présentement 1990).
B - Le type de voirie
On distingue habituellement
cinq catégories :
- voirie normale à 2 voies
étroites
- voirie normale à 2 voies
larges
- voirie normale à 3 voies
- voirie normale à 4 voies
- voirie rapide
avec lj et Pj la longueur et le
coefficient de la rampe mo-
yenne de chaque tronçon i
considéré comme homogène
en rampe.
D - Limitations éventuelles de
vitesse
Si elles sont différentes du
droit commun.
E - Régime des accès
II convient également de clas-
ser les sous-sections selon
qu'elles comportent ou non
des carrefours à niveau et
selon que les accès riverains
sont autorisés ou pas.
Le nombre et la largeur des
voies sont appréciés en ex-
cluant les parties de chaussée
effectivement utilisées par le
stationnement.
C - Le nombre total de carre-
fours
D - Le nombre de carrefours
équipés de feux tricolores
E - Les points durs entraînant un
ralentissement des PL
Outre les carrefours, il peut
s'agir de virages accentués ou
autres difficultés ponctuelles.
 2.3 - LES METHODES DE
RECUEIL DE DONNÉES
La plupart des éléments à
recueillir ne nécessitent pas
d'explication particulière :
pour la situation actuelle, une
reconnaissance d'itinéraire
suffit ; pour le projet les don-
nées sont faciles à déterminer.
Deux paramètres toutefois
sont plus délicats à estimer, il
s'agit :
- du coefficient de visibilité,
- du coefficient rampe.
Il convient toutefois de préci-
ser que, dans la plupart des
cas, une estimation grossière
de ces paramètres sera suffi-
sante.
A - Détermination du coefficient
rampe
"» Section de route existante
La reconnaissance d'itinéraire
permet de classer les sections
en deux catégories :
- celles qui suivent le terrain
naturel,
- celles qui sont en déblais ou
remblais.
• terrain naturel
Utilisation d'une carte IGN au
1/25 000 et calcul des dénive-
lés à partir des courbes de
niveau, des points hauts et
des points bas.
• remblais, déblais Ces trois méthodes peuvent
- estimation visuelle par un être également employées
projeteur " avisé ", pour les sections de route qui suivent
le terrain naturel.
- mesure avec utilisation d'un
matériel spécialisé, tel que le
déclivimètre ou le clivimètre,*
- calcul à partir des données
de la B.D.R.** qui donnent le
profil en long de la route à
partir d'un passage " Gyros ".
• Section à l'état de projet
L'utilisation des programmes
" piste " ou " micropiste " per-
met entre autres la sortie du
dessin du profil en long
duquel on peut tirer directe-
ment la rampe.
B - Détermination de la distance
de visibilité
"* Section de route existante
• Première méthode : par dépla-
cement relatif de deux véhicules
équipés (cf. annexe 1- 1er cas).
• Deuxième méthode : utilisa-
tion de cameroute et d'un
gabarit de lecture.
• Troisième méthode : utilisa-
tion de Gyros qui donne le
profil en long et le tracé en
* Déclivimètre : appareil fixé au
tableau de bord du véhicule et qui
indique directement le pourcentage
de la pente. Il est nécessaire de rou-
ler à vitesse constante et d'avoir des
amortisseurs " bloqués ".
Clivimètre : appareil de visée qui
donne le même renseignement en
repérant le point haut à partir du
point bas.
•* B. I). R.
Routière
Banque de Données
17
 plan et permet de calculer
la distance de visibilité de la
même façon que pour un tracé
neuf (cf. annexe 1 - 2e cas) à
condition de rajouter les
" masques " éventuels (végéta-
tion, habitat) qui auront été
repérés sur le terrain.
•Quatrième méthode : simpli-
fication de la première métho-
de par un projeteur expéri-
menté et un seul véhicule.
"* Section de route en pro-
jet
A partir du profil en long et
du tracé en plan et de la
méthode décrite à l'annexe 1
(2e cas).
A noter que les programmes
" piste " et " micropiste " four-
nissent automatiquement un
diagramme de visibilité théo-
rique (sans tenir compte des
plantations ou constructions
gênantes).

18
 LES
TRAFICS
ACTUELS
Page laissée blanche intentionnellement
 elon le problème posé, le niveau de connaissance du trafic concerné devra
être plus ou moins fin : les éléments nécessaires et les outils de mesure ne seront
pas les mêmes pour analyser une dénivellation de carrefour ou l'aménagement
d'un réseau routier intéressant un vaste secteur géographique. Mais, dans tous les cas, il
faudra connaître le niveau moyen de trafic concerné.
Au-delà de cette donnée élémentaire, il sera la plupart du temps indispensable d'avoir une
connaissance quelque peu précise de la composition de ce trafic : type de véhicules,
fluctuations temporelles. Dans des cas plus complexes, il devient nécessaire de connaître
en plus comment ces trafics se répartissent dans l'espace : il s'agit alors d'une analyse en
termes de flux qui va de la connaissance de mouvements directionnels à un carrefour
jusqu'à l'estimation des échanges entre pôles.
Enfin, l'utilisation de toutes ces données pourra être complétée par des approches plus qua-
litatives permettant de préciser les fonctions principales assurées par la route et le
réseau étudié. Les aménagements routiers possibles ne sont en effet pas indépendants, pour
nu même niveau de trafic, des fonctions de la route : route touristique ou fonction PL par
exemple.
Seront donc traités successivement les points suivants :
- niveau de trafic, composition de trafic, estimation des flux, fonctions de la route.
On trouvera à la fin de cette partie un tableau de synthèse sur les principaux types de
recueil de données.

- LES NIVEAUX DE TRAFIC

1.1 - LES COMPTAGES

La c o n n a i s s a n c e du v o l u m e des postes équipés de tubes

de la c i r c u l a t i o n s u r l ' a x e
- ou les axes - concerné(s)
par une étude de trafic est le
support fondamental de celle-
ci. A l'heure actuelle, la sour-
ce essentielle de renseigne-
ments dont on dispose à ce
sujet est constituée par les
comptages.*
On peut classer ceux-ci en
trois catégories :
m les comptages autorou-
tiers (cumul des échanges de
gare à gare) qui indiquent des
véhicules réels,
"• les comptages automa-
tiques routiers qui sont de
deux types :
• ceux qui sont donnés par
pneumatiques, fournissant
des chiffres correspondant à
des paires d'essieux (unité de
comptage automatique :
U.C.A),
• ceux qui sont donnés par
des postes équipés de boucles
magnétiques, fournissant des
chiffres correspondant à des
véhicules réels (tous véhicules
confondus),
»» les comptages manuels
qui, bien évidemment, indi-
quent des véhicules réels.
La majeure partie des comp-
tages dont les résultats sont
utilisés sur le plan national
provient des compteurs auto-
matiques routiers ; les écarts
observés entre les chiffres
fournis par les boucles

* Cf. bibliographie VI, XXIII 21

 magnétiques et ceux fournis
par les tubes pneumatiques
sont en moyenne de 10% et
varient selon l'importance du
trafic PL et sa composition. On
considère, à défaut d'informa-
tions complémentaires sur les
types de PL, qu'un comptage
automatique par tube pneu-
matique donne un résultat
égal à :
(nombre de VL) +1,6 (nombre de PL)

1.2 - L'UTILISATION DES COMPTAGES

Les renseignements que l'on réaliser.
tire des comptages peuvent Voici une liste d'indicateurs
varier selon l'importance ou qui peuvent être recherchés
la nature de l'étude de trafic à selon le cas :

- trafic journalier moyen annuel (JMA),

- trafic journalier moyen hors été, // est important de savoir
- trafic journalier moyen été (JME) qui est le plus souvent qu'il n'est pas toujours pos-
constitué par le trafic journalier moyen des mois de juillet et sible d'obtenir ces " données " parti-
d'août, culièrement si l'on fait appel aux
- trafic de pointe été, compteurs automatiques routiers :
- trafic journalier moyen ouvrable, cela est lié d'une part, à la méthodo-
- trafic journalier de fin de semaine, logie adoptée pour la pose des comp-
- trafic moyen horaire, teurs et à la durée des comptages,
- trafic de trentième heure (dans les débits horaires de l'an- et d'autre part au type de matériel
née classés par ordre décroissant), employé.
- trafic moyen de l'heure de pointe du matin ou du soir (en
zone périurbaine).

Cette liste n'est pas exhaustive études spécifiques, d'avoir

et il est possible, pour des recours à d'autres résultats.

22
 1.3-METHODOLOGIE DES
COMPTAGES
Sur la plupart des routes à
forte circulation (essentielle-
ment les RN), on dispose,
sur certaines sections, de
comptages permanents (les
compteurs sont installés à des
endroits fixes et fonctionnent
tous les jours de l'année).
1.4-MATERIEL UTILISE
Dans beaucoup de départe-
ments, les compteurs automa-
tiques utilisés sont d'un modè-
// est important en cas de le assez ancien. A côté des
changement de technique de compteurs horaires (qui sont
comptage de veiller à la cohérence de ceux qui permettent d'obtenir
l'information reçue, afin que l'évolu- le plus de renseignements),
tion réelle du trafic puisse être appré- on trouve des compteurs jour-
ciée correctement. naliers et même des comp-
teurs totalisateurs enregis-
Sur le reste du réseau il existe
des recensements tournants de
durée et de périodicité varia-
bles.
Signalons qu'aucun comptage
n'est effectué sur un grand
nombre de routes départemen-
tales.
treurs journaliers qui ne peu-
vent fournir que des rensei-
gnements très imprécis.
Depuis quelques années, on
note une évolution sensible
du matériel de comptage (voir
annexe 2) et des appareils de
type nouveau devraient rem-
placer progressivement les
anciens compteurs.
23
 1.5 LES PROBLEMES POSES
PAR L'UTILISATION
DES COMPTAGES
DANS LES ÉTUDES
DE TRAFIC
Lorsqu'on réalise une étude de
trafic, la première difficulté à
laquelle on se trouve confronté
est celle d'utiliser correcte-
ment les résultats des comp-
tages : il est nécessaire, en effet,
de recueillir sur un ou plusieurs
axes tous les éléments utiles à
l'étude et ce, sur plusieurs
années, pour avoir une idée de
l'évolution de la circulation. Les
problèmes auxquels on se heur-
te le plus souvent sont les sui-
vants :
• anomalies dans l'évolution
des comptages sur un axe
pour une ou plusieurs pério-
des,
• incohérence dans les tra-
fics observés sur diverses sec-
tions d'un axe,
• manque total d'informa-
tions sur une partie du réseau.
Pour tenter de résoudre ces
problèmes (on suppose bien
entendu qu'au départ on a
procédé à " l'harmonisation
des données, c'est-à-dire qu'on
a distingué les enregistrements
en véhicules réels de ceux qui
sont donnés en paires d'es-
sieux, ce qui parfois est loin
d'être évident), il est nécessai-
re de vérifier si :
• les pannes éventuelles de
compteurs n'ont pas été d'une
durée telle que le calcul des
moyennes périodiques en est Dans le cas d'un manque
affecté, total d'informations, il est
• l'emplacement d'un comp- souvent indispensable d'effectuer
teur a été modifié, ce qui se des comptages bien localisés et de
traduit par une augmentation durée très courte pour pallier
ou une baisse du trafic par l'absence des données de base. La
rapport aux chiffres enregis- période de comptage doit être judi-
trés dans les années antérieu- cieusement choisie pour être repré-
res, sentative. On se reportera à
l'annexe 3 pour les détails relatifs à
• un poste tournant a été rat-
taché* à tort à un poste per- la méthodologie des comptages et à
leur utilisation.**
manent pour lequel l'évolution
du trafic est certainement peu
comparable.
Une fois qu'on a analysé,
dans la mesure du possible,
les différentes causes des diffi-
cultés rencontrées, il faut pro-
céder à des réajustements et
éventuellement à l'élimination
des données douteuses.
* Les postes de recensement tournant
sont souvent rattachés au poste per-
manent le plus proche : on considère
alors que l'évolution des trafics est la
même, ce qui n'est pas toujours vrai.
Le problème se pose de façon plus
aiguë lorsqu'une roule traverse deux
départements, les postes de rattache-
ment étant différents. ** Cf. également bibliographie VII
 Il-LA COMPOSITION DU TRAFIC
Les comptages autoroutiers per- L'arrivée sur le marché de
mettent de connaître de façon nouveaux matériels (voir an-
systématique la composition du nexe 2) permettant la discrimi-
trafic empruntant une autoroute nation VL - PL devrait norma-
à péage : ils offrent même la lement aboutir, dans les an-
possibilité de répertorier les nées qui viennent, à combler
véhicules selon plusieurs caté- nos lacunes considérables
gories. Il n'en est pas de même, concernant le trafic lourd.
loin de là, sur le reste du réseau Mais encore faut-il signaler
(routes nationales et plus encore que selon le type de matériel
réseaux départementaux), ce utilisé, la définition du PL est
qui est très gênant dans la variable !
mesure où une connaissance
précise de la quantité de trafic Pour les comptages manuels,
lourd est nécessaire pour la c'est l'apparence du véhicule
construction et l'entretien des qui permet l'identification.
chaussées.
On pourra alors distinguer :
A l'heure actuelle, la principa- • les VL avec éventuellement
le source de renseignements
dissociation selon qu'ils trac-
dont nous disposons est cons-
tituée par les recensements tent une remorque ou une
manuels effectués TOUS LES 5 caravane,
ANS* sur les routes nationales • les autocars ou les autobus,
de l'ensemble du territoire, • les PI. de plus de 3.^ tonnes
recensements limités aux sec- de PTAC qui correspondent ap- Cette catégorie peut être ven-
tions où se trouvent les postes proximativement aux véhicules à tilée selon qu'il s'agit de
de comptages permanents (ou deux essieux avec roues jume- camions seuls, camions + remorques
semi-permanents). Ces comp- lées à l'arrière et aux camions ou semi-remorques et également
tages concernent en principe qui ont plus de 2 essieux. selon le nombre d'essieux
les PL de charge utile supé-
rieure à 5 tonnes, mais ce
seuil ne correspondant pas à
un aspect visuel identifiable,
les données publiées peuvent
être entachées d'erreurs impor-
tantes. Pour le recensement de
1990, cette définition a été
abandonnée et remplacée par
une décomposition selon le
nombre d'essieux.
Sur les RI), les recensements
ne sont pas effectués de façon
systématique. Il faut bien
constater que les données
actuelles concernant la com-
position du trafic sont très
insuffisantes** et qu'il est
nécessaire d'améliorer consi-
dérablement notre connaissance.

* Cf. bibliographie XXIV

** sauf lorsqu'on a la possibilité tic
procéder à des enquêtes spécifiques
dans le cas d'études particulières.
 • les autres utilitaires dits
transports légers,
• les engins agricoles et de TP,
• les deux roues éventuelle-
ment immatriculés ou non et
les véhicules sans permis.
Selon le type d'aménagement
étudié et les spécificités
locales, cette décomposition
sera plus ou moins fine. Pour
l'étude d'un réseau complexe,
on se bornera, la plupart du
temps, à une décomposition
grossière en véhicules légers
intégrant les petits utilitaires et
en poids lourds (avec auto-
cars), tandis que pour des
aménagements ponctuels, la
décomposition sera fonction
du problème à traiter (par
exemple piste cyclable, voie
poids lourds) et du milieu
concerné (par exemple, zone
rurale à forte densité de circu-
lation agricole ou d'autocars).

LE SONDAGE DE CIRCULATION 1990

Ce sondage manuel, effectué sur environ 450 points du réseau national

(RN et autoroutes) permet d'apprécier certains éléments sur l'utilisation de
ce réseau. Le recueil de données répond aux trois objectifs suivants :
m* Connaissance du trafic étranger : pourcentage d'étrangers par type
de véhicule, avec le détail par pays.
»» Décomposition par catégorie de véhicules :
On distingue les catégories suivantes :
• VL avec/sans remorque,
• PL ventilés selon 4 catégories (liées aux nombres d'essieux),
• transports en commun,
• deux-roues immatriculés.
ii# Répartition des véhicules par origine :
• français : VL par département d'immatriculation,
• étrangers : VL et PL par pays.
Cette décomposition par type de véhicule et par origine au vu des imma-
triculations nous permet d'établir un diagnostic sur les fonctions remplies
par un axe (trafic lourd, trafic local, régional, international).

Les résultats de ce sondage sont en cours d'exploitation.

Les documents à paraître (1er semestre 92) :
• cartes thématiques,
• rapport d'analyse.
Des exploitations particulières, à partir d'une base de données, peuvent
être obtenues auprès du SETRA ou des CETE.

26

Les comptages automatiques
ou manuels, s'ils permettent
de connaître les volumes de
trafic en certains points des
axes routiers, ne nous fournis-
sent aucune indication sur la
nature de celui-ci. Or, pour
l'étude de certains projets, il
est nécessaire de disposer de
renseignements plus détaillés
sur l'orientation des flux :
- pour un carrefour mouve-
ments directionnels,
- pour une déviation d'agglo-
mération : décomposition du
trafic en flux d'échanges et flux
de transit,
— pour une route neuve : con-
3.1 - LES COMPTAGES MANUELS
Ils constituent la formule
d'enquête à la fois la plus sim-
ple et la moins onéreuse et
présentent en outre l'avantage
de ne pas perturber la circula-
tion. On les utilise de façon
spécifique dans la détermina-
tion des flux directionnels
dans les carrefours.
Les comptages manuels per-
mettent d'obtenir des informa-
tions précises : ils présentent
toutefois quelques inconvé-
nients :
• il est nécessaire de disposer
d'un personnel assez impor-
tant si l'on veut obtenir des
renseignements suffisants : par
exemple pour peu que le tra-
fic soit dense, il est difficile
III - LES FLUX DE TRAFIC
naissance du trafic local (non
directement concerné par le
nouveau tracé) et du trafic
déplaçable (susceptible
d'emprunter le nouvel itinérai-
re) et, éventuellement, décom-
position de ce dernier par
couples " origine-destination ".
Il est donc souvent nécessaire
pour compléter les informa-
tions obtenues de procéder à
des enquêtes dont l'importan-
ce et le coût sont très varia-
bles. Nous allons essayer
dans ce chapitre de faire
le point sur les différents
types d'enquêtes actuellement
pratiquées.
pour un observateur de
prendre en compte dans un
carrefour plus de deux cou-
rants de circulation sans risque
d'erreurs,
• pour éviter d'utiliser trop de
monde et toujours pour limiter
les risques d'erreurs entraînés
par un relâchement de l'atten-
tion, la durée des comptages
directionnels ne doit pas excé-
der - en ce qui concerne les
comptages aux carrefours -
plus de 2 à 3 heures par jour
(on opère en général pendant
une heure de pointe et pen-
dant une heure creuse, sou-
vent même pendant des frac-
tions d'heure).
27
 3.2 - LES ENQUETES PAR
COLLAGE DE PAPILLONS OU
DISTRIBUTION DE CARTES
Elles permettent de connaître
pour un secteur déterminé la
provenance et la destination
des véhicules engendrés par
les zones extérieures.
Le procédé employé est le sui-
vant :
A chaque entrée du secteur,
des agents collent sur le pare-
brise des véhicules qui y
pénètrent des papillons, ou
distribuent des cartes aux
conducteurs, portant un
numéro spécifique (ou une
couleur particulière). D'autres
agents repèrent les papillons
3.3 - LES ENQUÊTES PAR
RELEVÉ DES NUMÉROS
MINÉRALOGIQUES
Elles consistent à relever les
numéros minéralogiques des
véhicules dans un sens de cir-
culation (éventuellement les
deux) en différents points
judicieusement choisis du
réseau.
On note les trois ou quatre
premiers chiffres portés par la
plaque minéralogique de tous
les véhicules. La durée des
relevés, comprise entre 1 et 4
heures, doit être d'autant plus
longue que les postes d'obser-
vations sont éloignés les uns
des autres. La comparaison
28
ou récupèrent les cartes aux
différentes sorties du secteur.
Ce type d'enquête présente
l'avantage, outre la rapidité de
l'exploitation, de pouvoir se
faire de jour comme de nuit
(encore que dans le dernier
cas il n'est pas toujours facile
d'effectuer le repérage des
papillons) mais il présente
nombre d'inconvénients. En
particulier, il ne permet pas de
connaître l'origine et la desti-
nation exacte des véhicules
mais seulement les points
d'entrée et de sortie du sec-
teur étudié.
Ces deux types d'enquêtes sont par-
ticulièrement adaptés au problème
des déviations d'agglomérations en
permettant, en particulier, d'identi-
fier les courants de transit concer-
nes.
des numéros relevés sur les
différents postes permet
d'avoir une estimation des dif-
férents types de déplacements
effectués dans le réseau.
Cette méthode permet d'inter-
venir très rapidement sur le
terrain ; par contre les erreurs
de lectures sont fréquentes et
le dépouillement fastidieux.
Cette technique peut égale-
ment permettre si l'on saisit le
numéro de département d'a-
voir une estimation de la
provenance géographique des
usagers : différents départe-
•
ments français et pays étran-
gers.
Il existe à l'heure actuelle des
micro-ordinateurs portables
qui permettent d'enregistrer à
la fois le numéro d'immatricu-
lation et l'horaire de passage :
l'exploitation des résultats
étant très rapide, c'est proba-
blement le système qui
convient le mieux à ce type
d'enquête. De plus, le relevé
de l'horaire permet également
une estimation des temps de
parcours.

3.4. - LES ENQUETES DE CIRCULATION PAR

INTERVIEW DES CONDUCTEURS AU BORD
DE LA ROUTE *

Ce sont celles qui sont les la durée nécessairement limi- Compte tenu de leur coût, la
plus lourdes et coûtent le tée de l'interview (3 minutes réalisation de ces enquêtes
p l u s c h e r , m a i s qui e n semblent constituer la durée est en général limitée à un seul jour
contrepartie, fournissent les maximale admissible), on et sur une durée variable de 8 à
renseignements les plus obtient des données essen- 24 heures. Toutefois dans certains
précis. Elles consistent à arrê- tielles concernant le type de cas particuliers, il sera nécessaire de
ter en un ou plusieurs points véhicule, les origines et les
d'un ou de plusieurs axes rou- destinations exactes des usa- réaliser au moins deux interven-
tiers un échantillon de véhi- gers, les trajets parcourus, leur tions dans l'année : phénomène esti-
cules et à faire poser par des fréquence et leur durée, les val ou sports d'hiver
enquêteurs un certain nombre motifs de déplacement, les
de questions aux conducteurs. catégories socio-profession-
Même si l'on tient compte de nelles des conducteurs, etc.

• Cf. Annexe 4 29

Le domaine des enquêtes à
^ domicile est plutôt réservé
aux déplacements urbains ou à des
études générales sur les comporte-
ments de mobilité.
30
3.5 - LES AUTRES TYPES
D'ENQUÊTES
A- Les enquêtes à domicile
Ce sont des enquêtes portant
sur un échantillon de ménages
habitant dans une aggloméra-
tion. Ces enquêtes sont simi-
laires à celles qui sont effec-
tuées par l'INSEE lors des
recensements de la population
nationale : elles sont menées
généralement par des enquê-
teurs qualifiés qui se rendent
au domicile des personnes
dont les adresses ont été
prises dans un fichier dont la
mise à jour est correcte. Dans
la mesure où le nombre de
questions posées peut être
assez élevé, on peut obtenir
concernant les déplacements
de personnes tous les rensei-
gnements dont on veut dispo-
ser. L'inconvénient majeur de
ce type d'enquête est son
coût, tant au point de vue de
l'exécution proprement dite
de l'enquête, que de celui de
l'exploitation.
On trouvera page 41 un tableau de synthèse sur les principaux
types de recueil de données.
B - Les enquêtes postales
II peut arriver que l'on ait
besoin d'obtenir un certain
nombre de renseignements
précis sur des catégories parti-
culières d'usagers de la route :
il est alors possible, à partir
d'un fichier de base ou par
distribution directe lors d'une
enquête au bord de la route,
d'envoyer aux personnes
concernées un questionnaire
par voie postale avec envelop-
pe réponse pour le renvoi du
questionnaire rempli. Ce type
d'enquête est souvent réalisé
auprès des entreprises de
transports de marchandises.
Les informations recueillies
fournissent des indications
précieuses, mais il faut prévoir
des envois de questionnaire
en nombre respectable si l'on
veut obtenir suffisamment de
réponses : l'expérience a en
effet montré qu'il ne faut pas
tabler sur un pourcentage de
réponses supérieur à 30 %.
 •
3.6 - MODELES ET RATIOS

En l'absence d'enquête préci- • génération des petites

se, ou pour compléter des agglomérations (1500 à 7000
données manquantes, on peut hab.)
avoir recours à des modèles Ratios possibles :
ou à des ratios qui permettent
de fournir des ordres de gran- - trafic d'échanges entre l'ag-
deur des trafics recherchés. glomération et l'ensemble des
voies d'accès :
A - Quelques ratios généraux* trafic journalier 24 h, 2 sens = 0,58 P + 1794
• km hebdomadaire interur-
bain d'un ménage motorisé : où P = population
environ 200 km
- trafic de transit ** :
• nombre moyen de dépla-
cements interurbains par % de transit = 84,28 - 3,56. 10"3 P
ménage motorisé (1 aller
retour = 2 déplacements) : 7 à B - Les modèles
8 par semaine • trafic total
• longueur moyenne d'un Lors de la réalisation d'en-
déplacement interurbain : quêtes O.D., le nombre de
postes d'enquêtes mis en
été : environ 38 km œuvre ne permet pas en
hors été : environ 25 km général d'estimer la totalité
des courants de trafics.
• distribution des déplace-
ments interurbains selon la Exemple :
longueur
A B c
été*» hors été
D XI X2 p
< 10 km 30% 34% E X3 p X4
< 50 km 85%o 89% F X5 X6 X7
< 100 km 9 3 % 96,5 %
Les flux EB et DC sont inconnus.
• distribution moyenne des A partir d'un modèle de type
parcours en interurbain gravitaire :
selon les motifs
=K
été (» hors été
A défaut du calcul complet, on
Motifs liés 13% 35% les trafics T}: connus permet- prendra:
au travail tent de calibrer les valeurs K,
a, (3 et les poids Pj et Pj des Pj, P: = population
Motifs liés 72 % 40 %
aux loisirs différentes zones, D« étant la a = 0,7 ; b = 2
distance qui les sépare. et on ajustera le coefficient K pour
Autres motifs 15% 25 % Ce modèle permettra alors de reconstituer au mieux les valeurs
personnels
calculer les flux manquants. connues.

** Somme du transit observé sur

chaque voie / Trafic total des voies =
transit x 2, puisque par définition un
(1). Été = Juillet, Août
• Cf. bibliographie VIII
véhicule de transit est compté deux
fois, en entrée et en sortie. 31
 • trafic poids lourds
Génération d'une zone géo-
graphique donnée (ensemble
de communes agrégées).
Modèle calibré sur l'agglomé-
ration nantaise.
Trafic hebdomadaire deux
sens :
6,1 i E3+ 19.9E-4-3Ô ES + 0,82 H
3.7 - LES GENERATEURS
SPÉCIFIQUES
Pour les besoins d'une étude
de trafic, on peut être amené
à évaluer les trafics générés
par une structure telle que
zone industrielle, port, aéro-
port, hypermarché, parc de
loisirs, etc.. tant pour isoler les
trafics générés par ces installa-
tions que pour prévoir les tr
fies induits par une implant
tion future.
Dans tous les cas, il sera né
cessaire de recueillir ou d'é\
hier certaines données rel
tives à l'activité du ou des gé-
nérateurs concernés. En effet,
le volume et la composition
du trafic dépendent du type
d'activité, de son importance
et de la zone d'influence.
Nous donnerons ci-dessous,
pour quelques types de géné-
rateurs, les variables qui
conditionnent le volume et la
composition du trafic routier
généré, quelques ratios ou
modèles qui permettent de
faire des évaluations très gros-
sières. Ces estimations ne dis-
pensent pas d'entretiens
32
OÙ :
E = emplois totaux
E3 = emplois dans le commerce
E4 = emplois dans le transport
E5 = emplois dans les services
nécessaires avec les responsa-
bles de ces générateurs.
A - Les ports
Le trafic généré par un port
est souvent très difficile à
appréhender car il subit d'im-
portantes variations saison-
nières liées aux types de mar-
chandises embarquées ou
débarquées.
Le trafic Poids Lourds, qui
représente un pourcentage
très important, est fonction :
- du volume (en tonnes) de
marchandises embarquées et
débarquées (statistiques por-
tuaires).
- du type de marchandises,
- de l'intervention d'autres
modes (rail, voie navigable,
pipe-line...) pour l'achemine-
ment et le départ des mar-
chandises.
Il peut être approché à partir
de différentes sources : statis-
tiques portuaires ou doua-
nières, fichier SITRAM.
 B - Les aéroports
Le trafic routier généré est di-
rectement lié au nombre de
passagers fréquentant l'aéro-
port.
On peut l'estimer grossière-
ment par :
Trafic journalier (2 sens) = (1,2 x nbre passagers)
+ (2 x nbre employés dans l'aéroport)
C - Les gares TGV
Dans le cas d'une gare nouvelle
TGV implantée hors aggloméra-
tion, un modèle identique pour-
ra être appliqué si l'on ne dis-
pose pas d'autres données.
D - Les zones industrielles
Le trafic PL généré par une
zone industrielle dépend en
grande partie :
- du nombre et du type
d'entreprises implantées,
- du nombre d'emplois,
Les valeurs contenues dans
ce tableau ne sont que des
valeurs moyennes. Elles proviennent
d'une étude ancienne effectuée sur • Industries lourdes
11 1.1. de la région bordelaise. La • Industries légères
corrélation entre le nombre de • Entrepôts
déplacements de poids lourds et les • Dépôts de carburants
deux variables, surface de l'entre-
• Entreprises de transport et de
prise et nombre d'emplois n'est pas
location de véhicules industriels
évidente ; pour un même type d'acti-
vité, les valeurs des deux critères
(2 et C3 peuvent être très diffé-
rentes d'une entreprise à l'autre.
- de la surface occupée,
•
- de la qualité de la desserte
par le fer.
Le tableau ci-dessous met en
évidence l'importance du trafic
poids lourds (entrées + sorties)
par grand secteur économique
et suivant trois critères simples :
Cl : nombre moyen de déplace-
ments par jour et par entreprise
C2 : nombre moyen de déplace-
ments par jour et par hectare
C3 : nombre moyen de déplace-
ments par jour et pour 100 emplois
Pour le trafic VL. il faudra
tenir compte du nombre d'em-
plois, et apprécier l'offre et la
fréquentation des transports
en commun ainsi que les
ramassages de personnel par
les entreprises elles-mêmes.
Il faut remarquer que l'on est
parfois en présence d'un trafic
2 roues important en particu-
lier lorsque la zone industriel-
le est située en périphérie
d'unité urbaine.
Cl C2 C3
73 1 39
15 5 U
22 12 65
219 23 612
86 44 136
33
 E - Les marchés d'intérêt national - 5 véh/jour par tonne traitée,
Des études effectuées sur 4
M.I.N. en 78 et 79 ont montré
([Lie le trafic généré était lié au
tonnage annuel de marchandi-
se traité par le marché (un
marché important génère
moins de trafic à la tonne
qu'un petit marché).
A titre indicatif, le trafic jour-
nalier généré était de :
- 11 véh/jour par tonne trai-
tée, pour un marché traitant
100 000 tonnes annuelles,
pour un marché traitant
300 000 tonnes annuelles.
Composition du trafic :
- 40 à 60 % de VL
- 25 à 35 % de VU légers
- 15 à 25% de PL
F - Les hypermarchés et les
centres commerciaux
On note une pointe de trafic
importante le samedi. Ce tra-
fic généré peut être rapporté
au chiffre d'affaire ou à la
surface de vente à partir
d'études de cas.

SURFACE DE VENTE SEMAINE SAMEDI

2500 à 5000 m2 20 30
plus de 5000 m2 15 20

Le tableau ci-dessus donne un ordre de grandeur pour le débit moyen (2 sens) géné-
ré à l'heure de pointe du soir par 100 m2 de surface de vente (selon l'importan-
ce de l'hypermarché).

• -^:-:-- ->V^ -,.-iUsu r , "• ^ r - . ..

Vue d'un centre commercial

34
G - Les parcs de loisirs
Très peu de parcs de ce type
sont en fonctionnement en
France mais le trafic généré
pourra être évalué en fonction
des paramètres suivants :
- Évaluation de la fréquenta-
tion annuelle du parc,
- Fréquentation des jours de
pointe : 0,6 à 0,7 % de la fré-
quentation annuelle,
- Fréquentation des heures de
•
pointe : la pointe du soir (sor-
tie du parc) représente 30 à
35 % du trafic journalier,
- Évaluation du taux de réparti-
tion modale en fonction du
niveau de desserte en transport
en commun et de l'origine géo-
graphique de la clientèle,
- Taux d'occupation moyen
des véhicules : autour de 3
pour les VL, 45 pour les cars.

A noter que les heures de pointe de ces différents générateurs

ne coïncident pas toujours et ne sont donc pas cumulables.

35
 IV - LES FONCTIONS DE IA ROUTE
Le réseau routier assure plu-
sieurs fonctions différentes
liées à son utilité économique
et sociale. Il est important
d'évaluer ces différentes fonc-
tions afin de pouvoir en tenir
compte dans la prévision de-
trafic en fonction de l'évolu-
tion du réseau et de l'environ-
nement économique.
La nature et l'importance des
différentes fonctions remplies
par une route peuvent avoir
des conséquences sur :
- la répartition du trafic (poin-
tes horaires, saisonnières),
- la cohabitation de types
d'usagers dont les besoins en
déplacement sont différents
(VL ou PL, longue ou courte
distance, taux d'occupation
différents selon les fonctions,
périodes).
La liste des fonctions possibles
remplies par une route est
dressée ci-dessous.
Four chacune d'elles, on don-
nera les principales caractéris-
tiques.

4.1 - FONCTION
"POIDS LOURDS"

A - Importance et nature du trafic

Sur l'ensemble du réseau sé. Cette proportion, comme
national, les poids lourds le montre le tableau ci-des-
représentent actuellement sous, varie sensiblement selon
environ 14 % du trafic motori- le type de route.

Longueur Parcours toutes Pourcentage de

au 1.1.90 catégories de circulation PL
en km véhicules en en 1990
108 véh x km
en 1990

Routes nationales* 24 000 773 12%

Autoroutes concédées 5 337 411 17,5 %
Autoroutes non concédées 1 343 254 13%
Réseau national 30 680 1 439 1i %

Réseaux départementaux 350 000 1 400 5 à 6%

(estimation)

36 * En rase campagne et aggloméra-

tions de moins de S 000 habitants.
i* Sur routes nationales le journalier moyen de l'ordre de
pourcentage de circulation 1 200 véhicules/jour.
poids lourds par rapport à
l'ensemble de la circulation Les variations de ces valeurs se-
motorisée est légèrement lon le type de jour sont appro-
supérieur à 12 % et le débit ximativement les suivantes :

Pourcentage (1) de Débit moyen

circulation poids lourds poids lourds
Jour ouvrable de joui- 15J 1 300
Jour ouvrable de nuit (22 h/6 h) 29,2 250
Jour ouvrable 24 heures 16,3 1 550
Week-end 3,7 330
Ensemble 12,3 1 150
Source- : SF.TRA - Sondage de circulation 1990
( 1 ) Les pourcentages sont donnés avec une précision statistique de 2 % de la valeur citée.

Les trafics P.L., ainsi que les
pourcentages par rapport à la
circulation totale sont recensés
tous les 5 ans sur le réseau
national. La carte est diffusée
par le SETRA. Le dernier son-
dage a été réalisé en 1990.
(Diffusion des résultats : 1er
semestre 1992)
H* On distingue deux fonc-
tions P.L. de caractéristiques
différentes :
• fonction poids lourd - grand
transit : Ces chiffres montrent que, sur
- véhicules de gros tonnage, routes nationales, durant les jours
- longue distance, liaison à ouvrables, près d'un véhicule moto-
caractère national ou interna- risé sur 6 le jour et d'un sur 3 la
nuit, est un poids lourd.
tional,
- trafic de nuit important.
• fonction poids lourd - trafic
local:
- véhicules de petits et mo-
yens tonnages,
- trajets courts et répétitifs,
- trafic en période diurne.

37
 B - Choix d'indicateurs
pertinents
• Sur une route exploitée à
7 m et en rase campagne : il
semble qu'une fonction poids
lourds apparaisse lorsque le
nombre de poids lourds atteint
1 100 véhicules et que le
pourcentage est supérieur à
15 %. Cette fonction devient
très forte au-dessus de 1 400
PL et de 20 %.
• Pour une route exploitée à
A - Fonction tourisme et loisir :
desserte de site en extrémité
• trafic concentré sur cer-
taines périodes : fin de semai-
ne, vacances d'hiver, d'été,
pointes journalières (migra-
tions estivales ou hivernales),
• taux d'occupation des véhi-
cules élevé (2,6),
• déplacements longs (autour
38
10,50 m : cette fonction
" apparaît " pour un nombre
de poids lourds supérieur à
2 000 et un pourcentage dé-
passant 20 %.
• Les fonctions poids lourds
" grand transit " et " trafic
local " peuvent se différencier
selon deux critères :
- le pourcentage de poids
lourds la nuit (PL nuit/PL jour),
- la répartition du trafic PL
4.2 - FONCTION TOURISME
de 400 km en moyenne pour
aller en vacances - 130 km en
moyenne pour aller en week-
end),
• présence de caravanes,
• absence de poids lourds,
• déséquilibre sens 1 - sens 2.
B - Fonction touristique : desser-
te de sites le long d'un itinéraire
• trafic concentré sur période
selon les classes de tonnage.
Sur les itinéraires qui assurent
une fonction grand transit, le
pourcentage de poids lourds
la nuit dépasse toujours 30 %
et la proportion de gros ton-
nages est supérieure à 50 %.
Sur les axes ayant un rôle
purement local, le pourcenta-
ge de poids lourds la nuit est
toujours inférieur à 8 % et la
proportion de gros tonnages
n'atteint jamais 40 %.
d'été, week-end,
• trafic diurne.
• présence de cars de touris-
me, VP, 2 roues.
• mouvements entrée/sortie
sur itinéraire, " cabotage ",
• taux d'occupation des véhi-
cules élevé (2,5).
C - Fonction touristique :
promenade
 4.3 - FONCTION
INTERNATIONALE
A - Importance du trafic
Cette fonction est mise en évi-
dence par l'importance du tra-
fic étranger dans la circulation
totale.
Le sondage de circulation réa-
lisé en 1990 donne, pour cha-
cune des sections ayant fait
l'objet d'un recensement ma-
nuel (environ 450 points du
réseau national) la part de
véhicules étrangers en distin-
guant les types de véhicules et
les pays d'origine.
En moyenne nationale, la part
de circulation des véhicules
étrangers sur le réseau national
est la suivante :

en moyenne annuelle.

RN Autoroute Tout réseau national

Part des véhicules 4,8 % 14,2 % 8,9 %

étrangers / circulation totale
Part des VL étrangers / 4,4 % 12,3 % 7,7 %
circulation VL
Part des PL étrangers / 7,8 % 25,1 % 16,4 %
circulation PL

Source : SETRA - Sondage de circulation 1990

en été W (juillet, août)

K\ Autoroute Tout réseau national

Part des véhicules 8,6 % 19,6 % 13,6%

. étrangers / circulation totale
Part des VL étrangers / 8,6 % 18,8 % 13,2 %
circulation VL
Part des PL étrangers / 9% 26% 17,7 %
circulation PL

Source : SETRA - Sondage ulation 1990

Ces chiffres mettent en évidence
l'importance de la fonction
internationale en été pour les
véhicules légers.
Pour les poids lourds, on
notera l'importance du trafic
étranger sur autoroute, 1 PL
sur 4 est étranger.
Pour une route donnée, le
niveau de la fonction interna-
tionale pourra être apprécié
par référence aux moyennes
nationales.
B - Caractéristiques
• usagers peu familiarisés aux
conditions de circulation (si-
gnalisation, géométrie, infor-
mation...),
• trajets le plus souvent longs,
• fonction associée à d'autres
fonctions : poids lourds, tou-
risme.

(1). Les pourcentages sont don-

nés avec une précision statistique
de 2 à 4 % de la valeur citée. 39
 4.4 - FONCTION MIGRATIONS
ALTERNANTES
• déplacements quotidiens et
répétitifs,
• trajets courts (17 km en
moyenne en interurbain),
• pointes de trafic matin (7 h -
9 h) et soir (17 h - 18 h) les
jours ouvrables,
• taux d'occupation faible
(1,3),
• flux de trafic déséquilibré.
• présence d'autres modes
(T.C., 2 roues).

4.5 - FONCTION ECONOMIQUE

• échanges vers les grands
pôles, grands générateurs,
• tous types de véhicules (PL,
VL, VU légers),
• trafic étalé dans le temps en
période diurne essentielle-
ment.

4.6 - AUTRES FONCTIONS

• agricole (saisonnière sur les
routes importantes),
• route stratégique,
• transport de matières dan-
gereuses,
• transport exceptionnel.

40
SYNTHESE DES DIFFÉRENTS RECUEILS DE DONNEES

DOMAINE INTÉRÊT DIFFICULTÉS ET MISE EN ŒUVRE COÛT

D'UTILISATION LIMITES (Francs 90)

Comptages • Comptages Mise en place Renseignements Simple Variable selon

manuels directionnels rapide ponctuels éloignement. durée
en carrefour Problèmes de et importante du
• Composition redressement personnel en
du trafic selon fonction de la
type de véhicules complexité du site

Comptages Élément de base Possibilité sur chaque Renseignements Réalisation possible Environ 3000 F
automatiques de toute étude section de route de ponctuels par les moyens pour une semaine
de trafic disposer d'un propres d'une DDK par point de
observatoire sur le Cohérence des comptage
niveau, les informations selon
fluctuations et le tvpe de matériel
éventuellement
l'évolution du trafic
et sa composition

Enquêtes par Répartition du trafic Résultats rapidement Intervention sous Environ un mois de Environ lï KF par
distribution sur un réseau limité disponibles après circulation (présence préparation poste (distribution
de cartes ou col- (transit pour une l'enquête des forces de police) (délais administratifs et lecture)
lage de papillons déviation)
Préparation légère Exhaustivité néces-
saire et difficultés
sous fort tratic

Enquêtes par re- Répartition du trafic Mise en place {rieurs d'observations Simple à utiliser pour 5 KF par poste
levé de numéros sur un réseau simple immédiate pouvant être des interventions sur (entrée + sortie)
mlnéraloglques importantes courtes périodes
Temps de parcours (environ 2 heures)
Exploitation délicate-
Composition
géographique du trafic Problèmes de redres-
(département, étranger) sement et fiabilité

Enquêtes par Études d'axes Seule approche Coût et réalisation 1 mois de préparation En semaine -
interviews au permettant de savoir lourde environ 40 KF
bord île la route Analyse fonctionnelle à quoi et à qui sert 1 mois d'exploitation par poste
de la route la route, d'où viennent Impossibilité + 10 KF selon le cas
et où vont les usagers à certaines périodes soit 2 mois environ (trafic, éloignement.
de l'année durée)
(pointe. en week end,
période hivernale) + 2T %

Enquêtes à domi- Recensement complet Recueil du maximum Coût - réalisation Lourde : préparation. Variable selon
cile ou au lieu d'ac des déplacements d'informations réalisation. le type
tivité (direct ou Redressement exploitation
postal) Études
d'opinion, d'attitude, Champ géographique
de comportement...
Personnel spécialisé

Mesures de vites- Niveau de service Permet de bien Difficultés Simple Identique

ses (analyseur ou offert mettre en évidence de généraliser et de aux comptages pour
véhicule flottant) les conditions réelles projeter les résultats les analyseurs
de circulation obtenus Variable
pour véhicule
flottant

41
Page laissée blanche intentionnellement
 LES
CONDITIONS
CIRCULATION
Page laissée blanche intentionnellement
 Z
e niveau de service offert par une route dépend de nombreux facteurs : condi-
tions de circulation, équipements d'accueil (aire de repos, aire de services, sta-
tion essence, téléphone...), et de multiples autres éléments tels que la qualité de
la signalisation de direction, la qualité des paysages, la facilité d'accès aux aggloméra-
tions et aux réseaux secondaires.
Les conditions de circulation constituent un aspect essentiel du niveau de ser-
vice.
m*Pour l'usager, l'intensité et la nature du trafic notamment, se traduisent en termes
de :
- durée de trajet (mais aussi stabilité de cette durée sur un trajet habituel, régularité de
la conduite, et autres éléments temporels ou liés à la vitesse)
- liberté de circulation liée à la plus ou moins grande gêne due à la circulation en
peloton,
- confort, d'une façon générale.
La sécurité (taux d'accidents, mais aussi insécurité ressentie) fait également partie des
conditions de circulation.
H* Pour la collectivité, les conditions de circulation se traduisent par des implica-
tions concernant :
- les temps de parcours sur les différentes parties du réseau, avec diverses
conséquences : • économiques
• concernant l'aménagement du territoire ou la gestion du trafic (itiné-
raires bis, bison fûté, délestages),
- les enjeux de sécurité (le nombre d'accidents est proportionnel au trafic),
- la consommation de carburant.

1.1 - DUREE DU TRAJET ET
ÉLÉMENTS ASSOCIÉS
• L'usager de la route est sen-
sible à un certain nombre d'élé-
ments temporels :
- limitation de la durée du trajet
(temps de parcours),
- régularité de cette durée (par
exemple absence d'incertitude
concernant la durée d'un trajet
domicile-travail).
• D'autres aspects, quoique voi-
sins, touchent plutôt le confort
de conduite :
- régularité de conduite (les élé-
•CONDITIONS DE CIRCULATION
POUR L'USAGER
ments tels que carrefours, accès,
traversées d'agglomérations, pro-
voquent une conduite heurtée
et introduisent de l'inconfort),
- vitesse : pouvoir circuler à la
vitesse maximale réglementaire
est généralement une attente de
l'usager (à laquelle il n'est pas
toujours souhaitable de répon-
dre, compte tenu des aspects de
sécurité : par exemple, le carre-
four giratoire introduit une
contrainte de vitesse, légitime
sur certains échanges plans).

45
 • Seuls certains de ces aspects
peuvent être facilement quanti-
fiés, au moyen des indicateurs
suivants :
- durée du trajet.
- rapport entre cette durée
réelle du trajet et la durée du
trajet " à vide " (circulation libre
de toute gêne liée au trafic). Ce
rapport traduit la contribution du
trafic à la durée du trajet.

Remarque importante
La durée du trajet est directement liée à la vitesse moyenne du par-
cours. Mais, celle-ci, moyenne, sur l'ensemble du trajet et pour tous
les usagers, n'a aucun lien direct et ne peut être comparée, ni aux
vitesses instantanées (en un point), ni aux vitesses réglementaires.
La vitesse moyenne de parcours est logiquement plus faible que les
vitesses instantanées ou réglementaires, elle est fortement réduite
pour les traversées d'agglomérations par la présence de points durs
ou points de ralentissement (carrefours).
Même en pleine rase campagne, en circulation libre, sur un tracé
facile, si la vitesse moyenne de parcours se rapproche de la vitesse
instantanée moyenne, celle-ci reste nettement inférieure à la vitesse
limite réglementaire sur les 2 x 2 voies et autoroutes, et légèrement
inférieure à la vitesse réglementaire sur les routes à 2 ou 3 voies
(voir annexe S : " vitesses ").

1.2 -LIBERTE DEMANŒUVRE

La liberté de manœuvre est

l'absence de gêne liée à la cir-
culation en peloton. Cette gêne
traduit l'inconfort pour l'usager
circulant en file derrière d'autres
véhicules.
Il existe différents indicateurs
de gêne. Le plus simple à me-
surer est le temps passé en
peloton sur un trajet. Son calcul
se fera par observation (métho-
de du véhicule flottant).

1.3-SECURITE
L'indicateur objectif de la
sécurité d'un usager sur une
route est le taux d'accidents
corporels (nombre d'accidents
pour cent millions de kilo-
mètres parcourus).
Ce taux d'accidents (à une
constante multiplicative près)
représente la probabilité
d'implication dans un accident
corporel, par kilomètre par-
couru, c'est-à-dire le risque ou
le danger que l'usager encourt
par kilomètre parcouru.

46
L'appréciation subjective de la
sécurité par les usagers est
généralement très faible, sou-
vent déformée par rapport
aux conditions objectives de
sécurité. Sollicités sur ce sujet,
les usagers qu'il est cependant
intéressant d'interviewer (une
trentaine environ) introduisent
souvent dans leurs réponses
une certaine confusion entre
critères de sécurité et critères
de confort.
Les taux d'accidents sont fonc-
tion du type de route et de
l'environnement (ils sont plus
élevés en milieu urbain qu'en
rase campagne à l'exception
des autoroutes urbaines).
En rase campagne, au sens
strict, les taux moyens d'acci-
dents sur les routes nationales
sont les suivants (pour une
période centrée sur l'année
1987):

Type de route Taux d'accidents

(nombre d'accidents pour
100 millions de véh. x km)

2 voies 21
3 voies 17
2 x 2 voies 14
(aménagée sur place)

Source : SETRA

Sur les routes à tracé neuf, comme sur les autoroutes, le

sans carrefours plans, ni accès
riverains (routes à 2, 3 ou
2 x 2 voies), les taux d'acci-
dents sont considérablement
inférieurs (de moitié environ),
aux chiffres donnés ci-dessus.
Par exemple, sur les routes à
2 x 2 voies express neuves,
taux moyen est de 7.
Le taux d'accidents est indé-
pendant du trafic journalier
moyen annuel (TJMA), quel
que soit le type de route,
même pour les forts trafics
journaliers.
Cela n'est pas contradictoire
avec le fait que sur les infra-
structures très chargées, un taux
d'accidents plus élevé est observé
quand le débit horaire atteint des
valeurs de pré-saturation. Ce phéno-
mène ne concerne en effet que des
périodes très limitées.

47
 - CARACTÉRISATION DES CONDITIONS
L'analyse des conditions de
circulation sur une route
nécessite :
• de fragmenter au préalable
cette route en sections dont
chacune représente des condi-
tions raisonnables d'uniformité
t principales caractéristiques
géométriques et trafic),
• de reconnaître, afin de pou-
voir les traiter à part, les points
susceptibles de constituer des
2.1 - NOTION DE CAPACITE
A - Définition
La définition la plus habituelle
de la capacité d'une section
de route est celle qui évalue
le nombre maximal de véhi-
cules ayant une chance rai-
sonnable d'être écoulés pen-
dant une heure, compte tenu
des caractéristiques d'infra-
structure et de trafic (trafic
existant ou futur, selon qu'il
s'agit de la situation actuelle
ou future pour une évaluation
projective).
La notion de capacité pra-
tique, correspond plutôt à un
débit horaire moyen en satu-
ration, et non au débit maxi-
mal observé exceptionnelle-
ment au cours d'une période
de saturation.
Il s'agit donc d'un seuil de tra-
fic horaire au-delà duquel le
plus petit incident risque
48
DE CIRCULATION
goulots critiques (carrefours
plans, postes de péage, pas-
sages à niveau...).
Pour chaque section et pour
chaque point critique, on peut
déterminer la demande, la
capacité d'écoulement, le
niveau d'encombrement, le
temps de parcours moyen (en
distinguant éventuellement le
temps perdu en carrefours), et
si possible le diagramme des
vitesses pratiquées.
d'entraîner la formation de
bouchons.*
Dans la suite de ce document
c'est cette notion qui est rete-
nue.
B - Quelques exemples en circu-
lation continue
La capacité dépend des
distances de sécurité obser-
vées par les conducteurs. Elle
intègre le temps de réaction
des conducteurs, variable
d'une route à l'autre (usagers
habitués ou non à l'itinéraire,
conditions météo).
Les intervalles de sécurité
(intervalle temporel corres-
pondant à la distance de sécu-
rité) les plus courts (et donc
les capacités les plus élevées)
sont observés en milieu
urbain, et pour des vitesses
proches de 50 km/h.
* Cf. bibliographie IV. X et XI
Par exemple, sur le boulevard
périphérique intérieur de
Paris, entre 7 h et 9 h, le débit
horaire peut atteindre 6250
véhicules par sens de circula-
tion (soit 2100 véhicules par
voie et par heure).
En rase campagne, les inter-
valles de sécurité étant plus
longs, les capacités sont plus
réduites.
Sur les routes à 2 voies, bi-
directionnelles, un certain
nombre d'éléments réduisent
le débit qui peut être normale-
ment écoulé (proximité du tra-
fic sens inverse, accotements
non dégagés, hétérogénéité du
trafic).
Sur les routes à 3 voies banali-
sées, la physionomie de la cir-
culation ressemble à celles des
routes à 2 voies, avec en plus
une voie supplémentaire pour
assurer les manoeuvres de
dépassement.
C - Quelques exemples en circu-
lation discontinue
II est évident que si tous les
véhicules ou partie d'entre
eux doivent s'arrêter sur une
route pour cause systéma-
tique, cela gênera l'écoule-
ment que cette dernière peut
théoriquement assurer.
Les causes d'interruption de la
circulation peuvent être clas-
sées en deux grandes catégo-
ries :
m» Carrefours plans
Les carrefours plans consti-
tuent de loin la cause la plus
habituelle d'interruption.
Leur influence sur la capacité
et le débit d u n e route (ou
plutôt d'une section de route)
est telle qu'une étude spéci-
fique doit généralement leur
être consacrée.
Il n'est pas de notre propos de
décrire ici, même sommaire-
ment, les différentes méthodes
d'estimation de la capacité des
carrefours plans, carrefours à
priorité, à feux, ou carrefours
giratoires.*
Certains gros générateurs de
trafic (ex. : sortie d'usine) sont
à prendre en compte comme
les carrefours.
"» Autres causes d'interrup-
tion
Ce sont des éléments tels que
postes de péages, ponts bas-
culants, passages à niveau de
voies ferrées, traversées de
piétons.
Aux postes de péage, tous les
véhicules doivent effective-
ment s'arrêter, mais en général
l'attente est très réduite et il
n'y a pas de formation de
queue importante, car le
nombre de voies du poste de
péage est calculé en fonction
du débit maximum attendu. Il
peut y avoir néanmoins satu-
ration lors des grandes pointes
de migrations estivales.
Pour les autres causes, chaque
cas est particulier et doit être
traité individuellement (on
peut appliquer par analogie
des méthodes de capacité
pour les carrefours à feux).
On peut mentionner comme
autres causes d'interruption,
les postes de douane et les
limitations de vitesse.
Pour les postes de douane,
l'interruption concerne surtout
les véhicules commerciaux et
devrait en grande partie dispa-
raître en 1993 (ouverture des
frontières).
Les limitations de vitesse (infé-
rieures à 50 km/h) peuvent
avoir une influence sur la
capacité.
Dans le cas particulier d'une
traversée d'agglomération,
l'étude de la capacité se résu-
mera bien souvent à celle des
carrefours situés sur l'axe.
• Cf. bibliographie I, II, XII 49
 2.2 - SEUILS D'ENCOMBREMENT
Pour qualifier les conditions
de circulation moyennes
(niveau de gêne) sur une
route à deux voies, on pourra
se référer aux seuils d'encom-
brement suivants :
'»•• début de gêne notable
En dessous de ce seuil, le
choix de vitesse d'un usager
n'est pas significativement
affecté par le trafic et le
confort de conduite reste rela-
tivement bon. Au-delà de ce
seuil, le pourcentage de temps
passé en peloton dépasse 50
%, le choix de vitesse com-
mence à être notablement
conditionné par le trafic,
l'attention requise par la
conduite devient importante et
le confort de conduite est
affecté.
i» début de circulation
dense
Au-delà de ce seuil, le pour-
centage de temps passé en
peloton dépasse 65 %, les res-
trictions imposées par le trafic
concernant le choix de vitesse
et les possibilités de dépasse-
ment sont fortes. Le niveau de
confort est généralement
faible.
i* début des risques de
congestion
Au-delà de ce seuil, le pour-
centage de temps passé en
peloton dépasse 80 %. La
vitesse est considérablement
affectée (mais reste, en l'ab-
sence de congestion, supé-
rieure à 75 % de la vitesse de
circulation libre). Les possibili-
tés de dépassement sont extrê-
mement réduites. Le niveau de
confort est généralement très
bas. Des risques significatifs
de congestion (saturation)
apparaissent : une augmenta-
tion de trafic ou une perturba-
50
tion peuvent engendrer une
rupture et le passage à des
conditions d'écoulement forcé
ou instable (succession de
périodes de blocage - ou de
circulation à très faible vitesse
- et de périodes de circulation
à vitesse plus élevée).
Sur une route à 2 voies, des
débits nettement plus élevés
que ce dernier seuil (mais
n'excédant pas 2700 à 2800
uvp/h au maximum) peuvent
être observés. Mais ils concer-
nent généralement de courtes
périodes de temps avant ou
pendant la saturation (écoule-
ment forcé ou instable).
Lorsque la saturation est éta-
blie, le trafic s'écoule à un
débit moyen appelé capacité
pratique (débit moyen en
saturation) de l'ordre de 2000
uvp/h sur une route à deux
voies.
Débits horaires (2 sens, en véhicules particuliers)
correspondant à chacun de ces seuils sur une route
de 7 m bi-directionnelle
Encombrement Coefficient de visibilité
1 0,8 0,6 0.4 0,2
début de
gêne notable 750 670 590 540 490
début de
circulation dense 1130 1030 950 890 870
début des risques
de congestion 2000 1950 1920 1900 1880
(Source : adapté des bibliographies IV et XI) en uvp/h
Dans le cas des carrefours, les
conditions de circulation peu-
vent être appréhendées par les
temps d'attente et les lon-
gueurs de queue.*
* Cf. bibliographie I. II. XII

2.3 - FACTEURS AFFECTANT
LA CAPACITÉ OU LE SEUIL
D'ENCOMBREMENT
Les valeurs de capacité et de
seuils d'encombrement corres-
pondent à des conditions
optimales de circulation, de
chaussée et de météorologie* :
- circulation continue (pas de
carrefours plans importants),
- absence de poids lourds (ou
trafic lourd compté en équiva-
lents uvp),
- voies dont la largeur utili-
sable est au moins égale à
3,50 m avec accotements et
sans obstacle à moins de
1,80 m de la chaussée,
- tracé en plan facile.
Ces conditions sont rarement
aussi favorables sur la plupart
des sections de routes, aussi
est-il nécessaire d'appliquer
des facteurs correcteurs que
l'on va décrire ci-après. Il
convient de noter dès à pré-
sent que l'influence de cer-
tains facteurs sur le niveau
d'encombrement peut être
variable.
Deux catégories de facteurs
peuvent être considérées :
Largeur des voies Réduction du seuil d'encombrement
ou de la capacité pratique
3,60 m
3,30 m
3,00 m
2,70 m
* Cf. bibliographie IV. XI
•
ceux qui concernent la route
proprement dite (caractéris-
tiques) et ceux qui concernent
le trafic et la circulation.
A - Largeur des voies et des
accotements
La largeur des voies si elle est
réduite, a une répercussion
néfaste sur le confort de l'usa-
ger et peut augmenter les
risques d'accidents. Une lar-
geur de 3,50 m permet le croi-
sement de deux camions à
vitesse élevée sur route à deux
voies.
Four des largeurs plus faibles
(3 m ou 2,50 m), la manœuvre
de croisement demande plus
de précision et exige une
vitesse plus réduite des poids
lourds, ce qui a pour consé-
quence de ralentir la circula-
tion générale lorsque le volu-
me de ces derniers est impor-
tant.
Les études américaines indi-
quent les réductions suivantes
pour les routes à 2 voies** :
0%
7%
16%
30%
" Cf. Bibliographie XI 51
 Largeur de l'accotement stabilisé Réduction
et dégagé d'obstacle
> 1,80 m
1,20 m
0,60 m
0m
B - Influence du trafic poids
lourds et des rampes
La présence de poids lourds,
nettement plus encombrants et
plus lents que la moyenne des
voitures particulières, réduit le
débit des routes et cela
d'autant plus que le profil est
accidenté.
Dans les rampes, alors que la
progression des voitures parti-
culières est peu affectée, la
Répartition du trafic
50/50
60/40
70/30
80/20
Source : Bibliographie XI
52
di seuil d'encombrement
ou de la capacité pratique
0%
8%
19 %
30 %
vitesse des véhicules lourds cules particuliers peut être
peut être considérablement prise égale à la valeur de la
réduite, ce qui accroît la rampe (en %).
demande de dépassement
C - Influence de la répartition du
pour maintenir une vitesse rai- trafic par sens
sonnable.
La capacité des routes à deux
Sur terrain plat, on peut consi-
voies est réduite lorsque le trafic
dérer qu'un poids lourd équi- écoulé n'est pas équilibré dans
vaut à deux voitures particu- les deux sens. Les valeurs de
lières. capacité et de seuils d'encom-
Pour les rampes supérieures à brement mentionnées corres-
7 0, l'équivalence en véhi-
2 °A pondent à une répartition 60/40.
Facteur de réduction
(1,06)
1 Pour les débits horaires les
0,95 plus chargés, la circulation
0,88 est en général très déséquilibrée par
sens. La difficulté réside dans la
connaissance de ce déséquilibre non
fournie par les compteurs automa-
tiques.
D - Le motif dominant du dépla-
cement
Ce paramètre est difficile à
appréhender car il intègre l'in-
fluence de facteurs divers :
motif et longueur du déplace-
ment, contraintes horaires, com-
position de la circulation.
Ainsi peut-on constater une ré-
duction de la capacité de 20 %
sur l'autoroute A.6 et de 17 %
sur l'autoroute A. 7 près de Mar-
seille, lors des départs de week-
end.
Pour les autoroutes, on admettra
une réduction de 25 % de la
capacité en rase campagne
(conducteurs peu habitués à
l'itinéraire).

Nous donnons page suivante quelques valeurs de référence pour

la capacité de différents types de routes (terrain plat, rase cam-
pagne, répartition du trafic 60/40 sur les routes bidirectionnelles,
pas de carrefours importants).

53
 CAPACITÉ PRATIQUE DE DIFFÉRENTS TYPES DE ROUTE
(Quelques valeurs de référence)**

ROUTES BIDIRECTIONNELLES

Type Capacité pratique (en uvp/h) Conditions

(largeur) (par sens)

r
5m 1300 - rase campagne
6m 1600 - terrain plat
7m 2000 { - pas de carrefour important
9 m* 2500 - répartition du trafic entre
10,50 m 2700 » les deux sens : 60 % - 40 %

(* profil en travers déconseillé)

ROUTES A DEUX CHAUSSÉES

Capacité pratique (en uvp/h) Conditions

(par sens)

Autoroutes à 2 x 2 voies et
routes à 2 x 2 voies assimilées ( 1 ) 3000
Rase campagne (2)
Autoroutes à 2 x 3 voies et
routes à 2 x 3 voies assimilées 4500

( 1 ) La capacité des autres routes à

2x2 voies, comportant des carrefours
plans, et accès riverains éventuelle-
ment, est un peu plus faible (en sec-
tion courante) mais elle est surtout for-
tement limitée, en pratique, par la
(2) à l'approche des grandes agglo-
mérations, comme sur les auto-
routes urbaines, ces seuils sont

54 ** Cf. Bibliographie IV
capacité des carrefours plans (qui font
l'objet de calculs spécifiques).
plus élevés du fait de la proportion
très importante du trafic d'habitués.
 2.4 - DEBITS A CONSIDERER POUR DÉTERMINER LE
NIVEAU DE SERVICE ET LE DIMENSIONNEMENT
DE LA ROUTE
A - Débit horaire moyen de pointe
Le niveau de service d'une
route, voire l'estimation de sa
capacité, font référence à un
trafic horaire.
Or ce dernier subit de très
importantes fluctuations pério-
diques.
Lorsque l'on dispose de comp-
tages permanents horaires, il
est possible de dresser la
courbe des débits horaires
classés par ordre décroissant
pour l'ensemble de l'année.
Dans la plupart des cas, cette
courbe présente une forme
assez caractéristique avec un
changement de pente marqué
après la dixième heure.
On peut considérer que le
débit correspondant au chan-
gement de pente correspond
au débit de pointe normal,
c'est-à-dire au débit maximum
qui a de fortes chances de se
reproduire périodiquement et
ne correspondant donc pas à
des circonstances spéciales
(départ massif de vacances,
manifestation locale).
On s'accorde généralement à
considérer que ce changement
de pente se situe entre la 10e
et la 50e heure.
Le choix se porte en général sur
la 30 e heure. La réserve de
capacité d'une route peut donc
être calculée par comparaison
de ce débit horaire de pointe
moyen au débit moyen horaire
correspondant à la capacité.
B - Relation entre débit horaire
moyen de pointe et trafic jour-
nalier moyen (TJMA)
La mesure plus communément
utilisée pour indiquer le trafic
circulant sur une route est le
trafic journalier moyen.
Cette mesure, qui peut être
parfois la seule disponible, est
très mal adaptée pour calculer
la capacité d'une route (ou
plutôt sa réserve de capacité).
On note en effet une très
importante variation du débit
des heures les plus chargées
relativement au TJMA selon
les fonctions assurées par la
route.
Ainsi sur les routes possédant
une fonction touristique pré-
dominante, le débit horaire
moyen de pointe peut repré-
senter plus de 20 % du TJMA.
A l'inverse sur les routes à
vocation plus urbaine, le débit
moyen de pointe peut repré-
senter moins de 11 %.
Ainsi sur la base d'un débit
horaire moyen de pointe de
l'ordre de 2 000 véhicules, le
trafic journalier en véhicules
est inférieur à 10 000 véhi-
cules dans le 1er cas et supé-
rieur à 18 000 véhicules dans
le 2e cas.
Cet exemple démontre bien
l'absolue nécessité de disposer
de comptages permanents ho-
raires sur la route considérée.
A défaut, on pourra toujours
se référer aux résultats d'un
poste de comptage situé sur
une section possédant des
fonctions analogues (une autre
section située sur le même iti-
néraire par exemple, présen-
tant une similitude au niveau
des fluctuations journalières et
mensuelles).
C - Débit horaire fictif
La méthodologie développée
pour les calculs de rentabilité
des investissements routiers en
rase campagne repose sur la
définition d'un débit horaire
moyen fictif, prenant en
compte l'irrégularité du trafic
horaire VL au cours de l'an-
née.
Le calcul du débit horaire fictif
pour une catégorie de véhi-
cules (2 catégories sont distin-
guées : VL et PL) nécessite au
préalable l'estimation du coef-
ficient de passage (respective-
ment (> | PL pour les poids
lourds et <\> VL pour les VL).
Soi,: ^24(2Q<
2Q(h)-/876()
OÙ :
Q (h) est le débit observé à
l'heure h sur l'ensemble des
heures de l'année,
H = Q / <j) avec
H = débit horaire fictif
Q = TJMA
55
 On peut considérer que <j) PL est
environ de 18,2. Par contre (|) VL
peut varier de façon importante
de 11 à 16 environ, selon la
nature du trafic écoulé. En
moyenne nationale, <j) VL est
voisin de 15. Si la répartition du
trafic dans le temps diffère de
cette moyenne nationale et si
les 8760 débits horaires de
l'année ne sont pas connus, on
pourra appliquer la formule
approchée suivante :
(j)VL = TJMA(l-z)
Q30
OÙ :
z est le % de PL.
Q 30 le débit (connu ou esti-
mé) correspondant à la tren-
tième heure dans le classe-
ment des heures de l'année
selon les débits décroissants.
Ce débit horaire fictif constitue
le débit de référence pour
l'estimation des temps de par-
cours des véhicules. Son utili-
sation peut donc être générali-
sée pour les autres critères
retenus pour qualifier le
niveau de service d'une route,
et en particulier le niveau de
gêne (cf. seuils d'encombre-
ment définis plus haut),
puisque la gêne imputable à la
présence des poids lourds est
reflétée par le biais des coeffi-
cients d'équivalence (uvp).
"«• Cas particulier de la
congestion d'un carrefour
On effectuera des comptages
directionnels pendant les heu-
res de congestion et on se re-
portera au dossier pilote des car-
refours dénivelés et au module
du programme PIEGE concer-
nant les carrefours si un calcul
économique est nécessaire.

2.5 - VITESSES PRATICABLES

En dehors des observations
sur le terrain, on ne dispose
d'aucun outil.
Ce critère peut être appréhen-
dé par des mesures de temps
de parcours (sur des aménage-
ments de petite longueur),
selon la méthode " relevé
minéralogique ".

2.6 - VITESSES MOYENNES

Les vitesses moyennes peuvent
être déterminées à partir de
modèles existants (Temps de
parcours) *. Toutefois, il est sou-
haitable notamment dans les tra-
versées d'agglomération, de
valider les résultats par une
observation sur le terrain. La
méthode utilisée est celle du
véhicule flottant, sur une pério-
de assez longue représentative
(par exemple : heures creuses
et heures de pointe du matin et
du soir), ou à la rigueur pen-
dant l'heure qui supporte un
débit horaire voisin du débit fic-
tif 2 sens (nécessité de disposer
de la structure du trafic sur
l'axe).
Des mesures de temps de par-
cours ont été effectuées en
1987 sur le réseau national
(RN et autoroutes). Le temps
de parcours mesuré est le
temps réalisé par un véhicule
léger adaptant sa progression
à celle du flot de véhicules
dans le respect du code de la
route et circulant de jour en
période normale exempte de
perturbations spécifiques **.

56 • Cf. Bibliographie IV " Cf. Bibliographie XIII

Page laissée blanche intentionnellement
 a projectioii du trafic constitue une étape fondamentale de l'étude de trafic ,• les

Z hypothèses retenues en la matière seront lourdes de conséquences puisqu 'elles

vont orienter les choix des solutions étudiées alors que les incertitudes sont très
importantes.

.-JUSTIFICATION ET DÉMARCHE
Les fortes croissances de trafic
constatées depuis 1985 sur les
routes nationales et plus enco-
re sur les autoroutes (voir gra-
phique ci-dessous) ont amené
la Direction des Routes à lan-
cer une étude sur les prévi-
sions de circulation à l'horizon
2010*. Cette étude confiée au
C.R.E.D.O.C. a consisté à
mettre en relation d'une part
les parcours et leurs évolu-
tions depuis 1972, d'autre part
les variables suivantes :
- parc des ménages,
- revenu moyen par ménage,
- prix relatif des carburants,
- longueur du réseau autorou-
tier.
Dans un deuxième temps, ces
évolutions sont projetées, de 5
ans en 5 ans, jusqu'à l'horizon
2010, en faisant différentes
hypothèses sur :
- la consommation des mé-
nages,
- le prix des carburants,
- la croissance du réseau auto-
routier.
Les résultats montrent que la
croissance de la circulation
devrait se poursuivre à un
rythme soutenu jusqu'en 2010,
la saturation du parc n'interve-
nant pas avant cette date.

EVOLUTION DU TRAFIC SUR RESEAU NATIONAL

Indice de circulation SETRA

450 _
BASE 100
EN 1970
400.

350.
i
n 300 _

d
250 _
i
c 200. RESEAU NATIONAL

e
150 _

100,

50,
I I I I I I I i I I 1
70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92

années

1
Cf. Bibliographie XIV. XV 59
 Il - HYPOTHÈSES DE CROISSANCE DE TRAFIC
A PRENDRE EN COMPTE
2.1 - ROUTES ORDINAIRES
Dans la mesure du possible, il sance égale à :
convient d'effectuer une étude 2,5 % par an linéaire (base
particulière pour déterminer
l'évolution de ce trafic. En 1987) jusqu'en 2010,
l'absence d'autres éléments, 1,25 % par an linéaire (base
on pourra prendre une crois- 1987) au-delà*.

2.2 - AUTOROUTES
Pour les Autoroutes et les liai- «* hypothèse basse : i* hypothèse haute :
sons à 2 x 2 voies de lon- - 3 % linéaire (b;i s e 87) - 5 % linéaire (b;i s e 87)
gueur supérieure à 25 km, les jusqu'en 2000, jusqu'en 2000,
trafics seront systématique-
ment décomposés en courants - 2 % linéaire (base 87) de - 4 % linéaire (base 87) de
origine-destination. 2001 à 2010, 2001 à 2010,
En l'absence d'information - 1 % linéaire (base 87) au- - 2 % linéaire (base 87) au-
particulière, on utilisera la ten- delà. delà.
dance moyenne d'évolution
prévisible, soit une croissan-
ce annuelle de : *
- 4 % linéaire (base 87)
jusqu'en 2000,
- 3,5 % linéaire (base 87) EVOLUTION DU TRAFIC HYPOTHESES MOYENNES
de 2001 à 2010,
- 1,5 % linéaire (base 87)
au-delà. 200.
oroutes
Il sera parfois souhaitable de 180.
170
donner plusieurs hypothèses 160. ^Toutes ordinaires
déterminant des fourchettes
140.
d'évolution plutôt que des
valeurs uniques, on utilisera 120.
alors les croissances annuel- 100
les suivantes : 1987 2000 2010 2020

années

60 * Cf. bibliographie XVI (annexe

Trafie)

Dans ces conditions, un scé-
nario supplémentaire pourra
être étudié qui consistera à pour-
suivre la tendance observée dans
les dernières années.
IV-PRISE EN COMPTE DU TRAFIC INDUIT
Des hypothèses de croissance
différentes pour tout ou partie
des trafics pourront être
adoptées lorsque la croissan-
ce du trafic sur la ou les sec-
tions étudiées s'écarte nota-
blement de celle prévue sur
le réseau national. C'est le cas
par exemple, des routes
nationales doublant une auto-
route existante ou situées
dans le prolongement d'une
autoroute future, et dans les
4.1 - DEFINITION
La mise en place d'une infra-
structure nouvelle a un certain
nombre de conséquences
directes ou indirectes à court,
moyen ou long terme sur le
système de transport et la vie
économique et sociale des
régions concernées.
L'apparition d'un trafic nou-
veau appelé trafic induit lors
de la mise en œuvre d'une
amélioration routière a maintes
fois été constatée. Une simple
analyse des comptages automa-
tiques sur coupure le met en
évidence.
Plusieurs causes éclairent ce
• VARIANTE
aménagements à court terme.
Dans le cas d'une étude éco-
nomique pour les aménage-
ments prévus à court terme, la
poursuite de la tendance
observée permettra d'éviter
une surestimation ou une
sous-estimation des avantages
inhérents à l'aménagement,
dans la mesure où ces der-
niers sont prépondérants les
premières années suivant la
mise en service.
phénomène qui se superpose
à la croissance régulière du
trafic existant, ce sont :
• L'accroissement de la
mobilité en conséquence de la
diminution des coûts ou de
l'amélioration de la qualité de
service (substitution à d'autres
consommations, trafic créé par
l'implantation ou le développe-
ment de nouvelles activités).
• Le transfert d'une partie du
trafic des modes concurrente
vers le mode amélioré du fait
de la modification des coûts, du
temps et de la qualité de service
offert. Ce changement de mode
61
 s'effectue essentiellement entre
le rail et la route et plus particu-
lièrement clans le sens rail-route.
Seules les modifications très
importantes (TGV par exemple)
peuvent entraîner des transferts
route-rail, transferts qui se limi-
tent aux déplacements de per-
sonnes et qui restent générale-
ment modestes.
• L'augmentation passagère
du trafic en raison de l'attrait du
nouveau mode ou des nou-
veaux aménagements. L'appari-
tion d'un " trafic de curiosité
lors de la mise en service d'un
nouvel aménagement (ouverture
d'un pont par exemple) peut
s'avérer importante au cours des
deux premières années d'ex-
ploitation.

4.2 - QUELQUES CARACTERISTIQUES

DU TRAFIC INDUIT
• Le trafic induit apparaît ses, affaires personnelles, loi-
essentiellement sur le trafic sirs... ).
voitures particulières. Il • Son importance dépend
semble beaucoup plus faible essentiellement des gains de
sur le trafic poids lourds. En temps. A l'inverse, la présence
effet, pour l'entreprise, la fonc-
de péages notamment sur les
tion transport est une fonction relations courtes distances
seconde car c'est un moyen et réduit fortement son rôle.
non une fin. Il est difficile de
dire que l'infrastructure " in- • Ce trafic induit se focalise
surtout sur les gros courants
duit " la création d'entreprises ;
elle la facilite plutôt au même () 1) (trafic jour supérieur à
titre que la disponibilité de ISO véhicules d'après nos
main-d'œu\ re. les facilités de observations) et sert ainsi
crédit... d'amplificateur aux évolutions
constatées.
• II ne se manifeste que sur
les grands projets où l'amé- • Ce trafic apparaît dans sa
lioration des conditions de cir- quasi-totalité au cours des
clation est très forte (gains de premières années de mise en
temps importants) et sur les service mais il s'installe pro-
liaisons moyennes et longues gressivement.
distances (en présence d'infra- • En attirant une part impor-
structures à péage). Sur courte tante du trafic des anciennes
distance (moins de 25 km) et routes, l'infrastructure nouvel-
sur petits aménagements le le améliore les conditions de
phénomène est négligeable. circlation sur les routes natio-
• L'accroissement de mobilité I nales concurrentes. Malgré
représente souvent la part la " cette amélioration ", il
plus importante du trafic n'apparaît pas sur ce réseau
induit (environ 60 % d'après ; de trafic nouveau important.
nos observations). Elle touche ! La circulation induite sur RN
plus particulièrement les est extrêmement faible, voire
" déplacements libres " (cour- négligeable.

62
 4.3 - ESTIMATION DU TRAFIC
INDUIT
Trois approches possibles : est alors à pondérer par le
rapport entre la longueur
A - Le modèle d'induction de tra- décrite de l'itinéraire et la lon-
fic proposé dans l'instruction gueur totale de ce trajet ;
sur les méthodes d'évaluation
des effets économiques des • l'induction est calculée pour
investissements routiers en l'ensemble du trafic parcou-
rant un tronçon de route
rase campagne. donné, sans décomposition en
Ce modèle est à utiliser avec courants origine - destination.
précautions et des comparai- On appliquera dans ce cas un
sons avec des résultats connus pourcentage d'induction égal
d'aménagements comparables à :
sont fortement souhaitables.
A chaque courant de trafic K L
isolé peut être attribué un coût 50 d/
de circulation dk en présence
d'aménagement, et un coût d o k OÙ :
avant aménagement à l'année L est la longueur du tronçon
de mesure des trafics. en km,
Ces coûts de circulation tra- d le coût de circulation sur le
o
duisent les conditions de cir- tronçon à l'année de mesure
culation offertes dans les deux du trafic.
situations, et l'on comprend
que le fait que ces conditions d le coût de circulation sur le
soient plus ou moins bonnes tronçon à l'horizon et dans la
ne soit pas sans incidence sur situation étudiés.
le volume en véhicules du On installera le trafic induit de
courant considéré. C'est pour- façon linéaire sur les 7 années
quoi, l'on est amené à corriger qui suivent la mise en service
le niveau de trafic tk obtenu de l'aménagement.
par simple extrapolation de
trafics existants en fonction B - L'approche analogique
des coûts de circulation à Elle permet en général de
l'horizon étudié. mieux appréhender la réalité et
évite souvent, comme on a pu
tk réel avec aménagement = tk extrapolé ° le constater a posteriori, de sur-
dk estimer le phénomène " trafic
Remarquons que les formules induit ".
s'appliquent aux courants de Pour cette démarche, il est
trafic dont l'itinéraire est entiè- conseillé de dissocier, chaque
rement compris dans le réseau fois que cela est possible, le
d'étude ; deux autres cas peu- trafic des véhicules légers du
vent se présenter : trafic poids lourds.
• les coûts de circulation • Les véhicules légers
avant et après aménagement
ne sont connus que pour une L'estimation du trafic induit se
partie de l'itinéraire ; le pour- fera en deux temps :
centage d'induction : - d'abord on recensera les
nouveaux émetteurs suscep-
dok -1 tibles d'apparaître (ZI, ZUP,
dk' aéroport, base de loisirs, gran-

63
 de surface...) et on calculera le
nombre de véhicules générés
par analyse de cas similaires et
extrapolation au cas étudié,
- ensuite, on recherchera sur
des aménagements compa-
rables (en termes de longueur
aménagée, gain de temps,
nature du réseau concurrent,
politique tarifaire...) et sur des
liaisons semblables (distance,
nature et poids des échanges)
la part du trafic induit observé.
Ce coefficient sera alors appli-
qué, en évitant les doubles
comptes, aux relations étu-
diées.
• Les poids lourds
L'estimation du trafic induit se
limitera à l'estimation des tra-
fics générés par les nouveaux
émetteurs potentiels (s'ils sont
connus).
64
C - En l'absence de données
(pour les aménagements lourds)
Une étude sur plus de 20 cou-
pures (RN + autoroute) a mon-
tré que le " trafic induit " (tous
véhicules confondus) était en
moyenne de :
+ 10 % du trafic attendu sur la
coupure après la première
année de mise en service,
+ 20 à 25 % après 5 ans.
On considère que la totalité de
ce trafic supplémentaire s'affec- A noter que ces chiffres
te sur l'autoroute. incluent des suppléments de
Ces valeurs de référence peu- trafic liés à des générateurs implan-
vent être modulées en fonction tés après la mise en service de l'au-
du contexte. On prendra des toroute.
valeurs inférieures à la référen-
ce ci-dessus pour des cas tels
que la mise en service de la
dernière section d'un aména-
gement autoroutier continu. A
l'inverse, pour de grandes liai-
sons structurantes, on pourra
prendre des valeurs supérieu-
res à la valeur de référence.
L'AFFECTATION
Page laissée blanche intentionnellement
Q u'est-ce que l'affectation ?
Elle consiste à répartir chaque flux de trafic O.D. sur les itinéraires concurrents qu'il
est susceptible d'emprunter.
Cela sera nécessaire en parti-
culier lorsque l'on devra
comparer des variantes de tracé.
LE HAVRE
BOURGACHARD
CAEN
Péage
- LES MÉTHODES
Elles peuvent varier selon le
type d'opération envisagée, et
la précision autorisée par les
données dont on dispose. Sauf
dans certains cas où on pour-
rait utiliser la règle du tout ou
rien (par exemple 100 %
d'affectation du trafic de tran-
sit sur une déviation d'agglo-
mération sans échange inter-
médiaire), on utilisera un
modèle d'affectation. La
méthode la plus couramment
employée est basée sur le rap-
port des coûts de circulation
de chaque itinéraire concur-
MAISON BRULEE
ALENÇON
C A E N pm <;\
\
rent (voir l'instruction sur les
méthodes d'évaluation des
investissements routiers en
rase campagne de mars 1986
et l'annexe 6) entre points
de choix. *
Pour deux itinéraires, la for-
mule est :
Tl / T2 = ( C2 / Cl)10
avec Tl et T2 les trafics affec-
tés respectivement aux itiné-
raires 1 et 2 et Cl et C2 les
coûts de circulation corres-
pondants.
* Cf. Bibliographie XVIII 67
 AFFECTATION DE TRAFIC ENTRE DEUX
ITINÉRAIRES CONCURRENTS

Pourcentage de trafic
sur l'itinéraire I

50 \

— —
>
0,5 0.6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

Remarques quant à l'utilisa-
tion de cette méthode
• La loi d'affectation en puis-
sance 10 est très sensible. Un
faible écart sur les coûts de
circulation entraîne un écart
important des affectations
lorsque les coûts des itiné-
raires sont voisins.
• On constate une sous-esti-
mation du trafic autoroutier à
longue distance et une suresti-
mation du trafic à courte dis-
tance. Diverses solutions ont
été proposées pour corriger ce
phénomène (cf. annexe 6).
• Malgré ses défauts, on sera
le plus souvent contraint d'uti-
liser ce modèle car on n'aura
pas les moyens (observations
insuffisamment nombreuses )
de mettre au point (caler) un
autre modèle. Néanmoins le
fait de l'utiliser ne dispense
pas de procéder à une vérifi-
cation de sa pertinence :
- à partir d'une réflexion sur
ses principes (le coût du
temps est-il un critère essentiel
pour les usagers qui nous
concernent ? Exemple : itiné-
raires touristiques)
- à partir des affectations
constatées en situation de
référence.

68

II - L'INFLUENCE DES MESURES
D'EXPLOITATION SUR L'AFFECTATION
2.1 - JALONNEMENT
La signalisation de l'itinéraire,
notamment à proximité des
points de choix va influer sur
le comportement de l'usager
et d'une certaine manière
orienter son choix d'itinéraire.
Cependant, cette influence
s'exercera surtout sur les usa-
gers empruntant peu fréquem-
ment la relation. Parmi ceux-
ci, une certaine proportion a
pris l'initiative de consulter
une carte avant le départ et de
fixer l'itinéraire. De plus, sui-
vant que l'usager est pressé ou
non et suivant son motif de
déplacement, il aura tendance
à réemprunter le même itiné-
E3ËEQ Ai jfc.'.
1 CHOLET
1 POITIERS
É EIECTI
SÊJËÉjà 1 'OITIERS •
mÊÊÈÊ &
1 r mm • •
simm 1
^
raire (usager pressé, déplace-
ments professionnels) ou
essayer un itinéraire différent
(usager non pressé, déplace-
ments touristiques).
Les différents comportements,
ainsi que la lisibilité et l'impact
des messages de signalisation
relèvent de la psychologie du
conducteur et ne sont pas pris
en compte dans les méthodes
d'affectation.
La loi d'affectation étant basée
sur des distributions " quasi
normales " centrées sur cha-
que choix d'itinéraire, elle
intègre donc a priori la diver-
sité de ces comportements.
69
 2 . 2 - INTERDICTION DE
TRAVERSÉES
Elles s'appliquent principale-
ment aux poids lourds inter-
dits de traversées d'aggloméra-
tion.
^rv Cette situation particulière Le report systématique du tra-
^y nécessitera d'effectuer une fic P.L. sur un itinéraire auto-
étude spécifique. routier voisin va localement
augmenter le pourcentage de
P.L. qui est un des paramètres
déterminant le coût de par-
cours et par conséquent
l'affectation.

2 . 3 - AMÉNAGEMENT DES
POINTS DE CHOIX
Ce problème est identique à
celui du jalonnement. La dis-
position, l'organisation de la
signalisation au point de choix
ont une influence sur le com-
portement de l'usager, dans
une proportion que l'on ne
sait pas appréhender a priori.

2 . 4 - INCIDENCES DES MESURES

RÉGLEMENTAIRES
(TAUX DE RESPECT)
Toute mesure de délestage,
d'affectation autoritaire, connaît
un taux de réussite qui n'est
pratiquement jamais égal à
100 %. Un exemple en est four-
ni lorsqu'en situation de con-
tournement obligatoire d'une
agglomération par un itinéraire
pour les P.L., on constate un
pourcentage résiduel du trafic
de transit d'environ 15 % malgré
l'interdiction. Il faut donc tenir
compte d'un certain taux de res-
pect que seuls des recueils de
données approfondis permet-
tent d'estimer.

70

Avant de démarrer n'importe
quelle étude de trafic, il
convient systématiquement de poser
la question d'une étude de réparti-
tion modale.
III • LARÉPARTITION MODALE
Les autres modes - rail, air, voie
d'eau - n'interviennent pas
directement dans l'étude de tra-
fic mais, dans certains cas,
l'aménagement routier peut
avoir des conséquences sur ces
autres modes soit en terme de
complémentarité, soit en ter-
me de concurrence.
Une étude de répartition
modale pourra être entreprise
en particulier dans les cas sui-
vants :
• Réseau routier arrivé à satu-
ration (exemple de la desserte
de la vallée de la Tarentaise
en Savoie).
• Le temps de parcours de
l'un des modes a été significa-
tivement réduit (cas du réseau
ferroviaire avec la mise en ser-
vice du TGV ou de liaisons
péri-urbaines type RER).
• A l'occasion de grands amé-
nagements routiers entrant
dans le champ de la Loi
d'Orientation des Transports
Intérieurs (L.O.T.I.).
A - Complémentarité
Le projet routier peut permet-
tre un meilleur accès pour les
voyageurs comme pour les
marchandises à un aéroport,
une gare ferroviaire ou un
port fluvial ou maritime. Il
facilitera ainsi l'activité des
autres modes concernés.
B - Concurrence
L'amélioration d u n e liaison
routière est de nature à modi-
fier la répartition modale des
déplacements de personnes et
des transports de marchan-
dises au profit de la route. Ce
phénomène concerne le rail
(pour les voyageurs et les mar-
chandises) et les voies d'eau
(pour les marchandises) tandis
que le transport aérien n'est
pas directement concerné.
Cette modification de la répar-
tition modale est prise en
compte dans l'étude de trafic
par l'intermédiaire du calcul de
trafic induit qui intègre cet élé-
ment de façon globale. Mais,
dans certains cas, il peut être
intéressant de mener une ana-
lyse plus approfondie des
conséquences sur les autres
modes de transport. Il con-
vient alors de connaître l'offre
de transport correspondante et
les volumes transportés.
m» Transport de voyageurs :
ce domaine ne concerne que
le transport ferroviaire.
• Le recensement de l'offre est
aisé : à partir de l'indicateur
SNCF, on connaît les fré-
quences offertes pour un joui-
moyen de base et pour cer-
tains jours particuliers sur les
trajets O.D. concernés par
l'aménagement.
71
 •
• La connaissance des trafics
est plus délicate mais elle est
possible grâce au système de
comptabilité FC 12 K de la
SNCF basé sur l'exploitation
des machines de vente de
titres de transport. Les don-
nées ne sont pas directement
disponibles mais peuvent être
obtenues sur demande auprès
des Directions Régionales de
la SNCF (Division Commercia-
le Voyageurs)
• En l'absence d'autres élé-
ments, on pourra appliquer la
formule suivante qui donne des
ordres de grandeur satisfaisants
pour déterminer la part du trafic-
voyageur empruntant le mode
ferroviaire en fonction des carac-
téristiques de ce dernier et de
celles des autres modes. Cette
formule s'applique à des rela-
tions comprises en 10 et
200 km.

l'art du trafic ferroviaire dans le trafic total d'une O.l).

(en pourcentage)

- 10,8 + 0,4lVtr + 0,106 L - 0,28 Vca - 0,000 000 19Fca4

ou
Vtr=J^65,/ temps de parcours train

Vr = vitesse route pour les VL

L = distance route avec
L = 45 si L < 45 dans le terme 0,106L
L = distance réelle pour le calcul des vitesses
Vca = L/temps de parcours car avec
Vca = 35 si Vca > 35
Fca = nombre hebdomadaire de dessertes en car

m» Transport de marchan- tion intra-départementale.

dises : l'interrogation du fi-
chier SITRAM de l'OEST per-
met de connaître les flux de
marchandises par mode mais
les résultats sont en général
trop agrégés pour une utilisa-
Pour des éléments plus précis,
il conviendra de s'adresser aux
VNF pour les transports flu-
viaux et à la SNCF pour les
transports ferroviaires.

72
ANNEXES

DÉTERMINATION DU CŒFFIŒNT
Cette détermination peut
concerner soit une section de
route existante, soit une sec-
tion à l'état de projet.
i» 1er cas : Détermination
du coefficient de visibilité
pour une section de route
existante.
La méthode est fondée sur le
déplacement relatif de deux
véhicules équipés d'émetteurs-
récepteurs et de compteurs
spéciaux pour la mesure des
distances au mètre près.
Les conditions retenues pour
définir la distance de visibilité
sont les suivantes :
• objets d'une hauteur de 1
mètre vus par un observateur
dont l'œil est situé à 1,20 m
du sol,
• la distance est mesurée dans
un seul sens tous les 100
mètres, les deux véhicules cir-
culant sur la voie de droite, le
plus près possible de l'axe
pour les routes à deux voies
et le plus près possible de la
voie centrale sur les routes à
trois voies,
• dans le cas où la notion de
visibilité peut prêter à confu-
sion (présence ou non
d'écrans naturels tels que les
arbres dans les courbes), on
optera pour la solution offrant
le plus de sécurité, c'est-à-dire
pour celle fournissant une dis-
lance moindre.
ANNEXE1
DE VISIBILITÉ X
• les mesures de visibilité
n'auront pas lieu dans les
agglomérations, pour les-
quelles la vitesse de traversée
est explicitement ou implicite-
ment limitée à 50 km/h.
I» 2e cas : Détermination du
coefficient de visibilité pour
une section de route à l'état
de projet.
La connaissance du futur À. est
nécessaire en vue de détermi-
ner les conditions de circula-
tion des véhicules sur l'itiné-
raire projeté. Ce coefficient
peut être déterminé graphi-
quement à partir de trois
pièces du projet, à savoir :
tracé en plan, profil en long,
profil en travers.
Le principe est de déterminer
sur plan, en des points régu-
lièrement espacés (de 50 m à
150 m suivant l'importance du
projet) les distances de visibili-
té qui sont les distances maxi-
males séparant l'oeil d'un
conducteur situé à 1,20 m du
sol.
Deux mesures doivent être
menées parallèlement, l'une
en un point du tracé en plan,
l'autre au point correspondant
du profil en long. La distance
retenue sera la plus petite des
deux distances mesurées. Le
graphe des distances de visibi-
lité sera ensuite dressé pour
déterminer X.
i* Conclusion
L'utilisation d'une des deux
méthodes précédentes conduit
à l'élaboration d'un graphique
de visibilité du type ci-des-
sous.
On donnera la même ordon-
née 5 à tout point où la dis-
tance de visibilité est supérieu-
re ou égale à 500 m.
Puis on détermine (graphique-
ment ou non) l'ordonnée X de
la droite horizontale qui déli-
mite entre les axes et la droite
d'abcisse L la même surface
la courbe de visibilité.

Distance de
visibilité
(x 100 mètres)

5 et
plus

Distance depuis

l'origine

Les sections de routes ne pré- phique de visibilité pour

sentent en général pas de
centre de symétrie. La visibilité
est différente dans les deux
sens de circulation. Il est donc
nécessaire de dresser un gra-
chaque sens de circulation.
Le coefficient de visibilité à
retenir sera la moyenne des
deux coefficients obtenus.

LES MATÉRIELS DE COMPTAGES AUTOMATIQUES
I - LES TECHNIQUES
DE COMPTAGE
1.1 - TUBES PNEUMATIQUES
Une des extrémités d'un tube
en caoutchouc souple traver-
sant la chaussée et plaquée
sur elle est reliée à un détec-
teur pneumatique à membra-
ne. A chaque écrasement par
une roue, la membrane se
déforme et établit un courant
électrique. Chaque contact
correspond au passage d'un
essieu.
1.2 - BOUCLES ÉLECTROMAGNÉ-
TIQUES
Une boucle électromagnétique
est constituée d'un conducteur
électrique le plus souvent inté-
gré dans la chaussée (la pose
nécessite une interruption du
trafic pendant 2 ou 3 heures).
La queue de la boucle est
reliée à un détecteur qui trans-
forme la variation de self-
inductance électromagnétique
produite par le passage d'un
véhicule en tension électrique.
ANNEXE2
1.3 - CABLES PIEZOELECTRIQUES
Un câble piézo-électrique est
Lin capteur linéaire dont la
gaine et l'âme centrale en
cuivre sont séparées par une
céramique piézo-électrique
polarisée. Ce câble est intégré
à la chaussée après avoir été
enrobé de résine spéciale. Au
passage d'un véhicule, la céra-
mique jouant le rôle d'un
condensateur est soumise à
une variation de pression et
une tension électrique propor-
tionnelle à la pression apparaît
entre les électrodes.*
1.4. AUTRES TECHNIQUES DE
COMPTAGE
D'autres techniques de comp-
tage sont également utilisées :
on peut citer notamment le
radar - bien connu des auto-
mobilistes - qu'on peut utiliser
aussi bien pour les mesures de
vitesse que pour un recense-
ment de circulation, et les
appareils permettant des
mesures optiques (caméras).
* Cf. Bibliographie XIX
 Il - LA DISCRIMINATION
DES VL ET DES PL
Le critère de différenciation
des VL et des PL est variable ;
il peut être fondé sur des
caractéristiques géométriques
(hauteur, longueur, nombre
d'essieux...) ou pondérales, ou
sur une combinaison des
deux.
L'élément essentiel du disposi-
tif de discrimination entre VL
et PL est le capteur : certains
III - L'EVOLUTION DES MATERIELS
DE COMPTAGE :
LE SYSTÈME SIREDO
Les divers systèmes actuels de
recueil de données répondent
mal aux exigences des diffé-
rents utilisateurs : manque
d'homogénéité, délais d'ex-
ploitation excessifs...
Le système SIREDO (Système
Informatisé de REcueil de
DOnnées) est composé d'élé-
ments logiciels et matériels
permettant l'unification du
recueil de données pour :
- le recensement statistique du
trafic en temps différé,
- le recueil d'exploitation en
temps réel.
Il se compose d'une part des
stations de recueil de don-
nées, d'autre part d'un module
d'intercommunication assurant
automatiquement le stockage,
les traitements élémentaires et
les transmissions de données.
ii» Les mesures réalisées
La station permet de réaliser
simultanément les mesures
suivantes :
compteurs sont reliés à deux
tubes pneumatiques, le critère
de discrimination est alors la
distance entre les essieux. Par
la boucle électromagnétique,
les véhicules sont différenciés
par la hauteur du châssis et la
masse du véhicule. Par le
câble piézo-électrique, on
peut obtenir la charge de tous
les essieux avec une bonne
précision.
- débits tous véhicules,
- taux d'occupation une minu-
te et six minutes,
- vitesse moyenne une minute
et six minutes,
- débits classifiés en six Toute information concernant
classes de longueur, SIREDO peut être obtenue
- débits classifiés en douze auprès des points d'appui régionaux
classes de vitesse, de chaque CETE ou au point d'appui
- longueur, vitesse instantanée national au CETE Méditerranée.
d'un véhicule.
La station gère simultanément
cinq séquencements :
- mesures instantanées,
- séquence rapide une minute,
- séquence de base six minutes,
- séquence horaire,
- séquence journalière.
ii» L'équipement du réseau
L'ensemble du réseau national
doit être pourvu à terme d'en-
viron 1200 stations qui rem-
placeront progressivement les
matériels en service actuel-
lement.
77
 EXE 3
L'UTILISATION DES COMPTAGES

I - METHODOLOGIE ACTUELLE DU RECENSEMENT

DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE SUR LE
RÉSEAU NATIONAL
Le réseau routier est découpé leur moyenne journalière
en 5 000 sections environ. Nous annuelle.
distinguons deux catégories de La moyenne journalière annuelle
sections : de la section secondaire est égale
- les sections principales comp- au produit de la MJA de la sec-
tées toute l'année ou un mois tion principale de rattachement
sur deux, et du rapport des sommes des
débits journaliers comptés simul-
- les sections secondaires tanément sur les sections secon-
comptées six semaines tous les daires et principales. Trois à six
trois ans et rattachées aux sec- sections secondaires sont ratta-
tions principales afin d'estimer chées à une section principale.
MJA secondaire = MJA principale ( J Dj second./J Dj princ.)
OÙ :
Dj = débit des jours effectivement comptés.

Il - METHODES D'ESTIMATION D'UN DEBIT

JOURNALIER ANNUEL D'UNE SECTION
À PARTIR DE DONNÉES PARTIELLES
II serait très lourd et onéreux de grandes familles de méthodes :
recenser les 365 jours de toutes - les méthodes de rattache-
les sections de route d'un ment d'une section secondai-
département. Pour éviter cela,
des études ont été réalisées re à une section principale,
pour estimer une MJA à partir - les méthodes de régression
de données journalières dispo- qui cherchent à exprimer une
nibles sur un nombre limité de MJA en fonction d'un débit
jours et pour évaluer la préci- d'une période comptée et de
sion obtenue. coefficients caractérisant la sec-
Nous avons examiné deux tion et la période comptées.

78
2.1 - LES METHODES DE
RATTACHEMENT
Ce sont les méthodes actuelle-
ment utilisées pour le recense-
ment de la circulation sur RN.
Elles sont réalisées à partir de Rattachement : c'est la
quatre périodes de sondage recherche de sections de
réparties selon les différentes même typologie.
" saisons ". Elles se classent en
deux catégories :
- le rattachement a priori sur
une section désignée au préa-
lable (généralement proximité
géographique),
- le rattachement a posteriori
sur une section choisie en
fonction des résultats des PRINCIPE DU SECTIONNEMENT
comptages. en sections de trafic homogène
a) - Le rattachement a priori
Chaque section secondaire est 000 1
rattachée à une section princi-
pale selon des critères géogra-
phiques et d'homogénéité : CD 1
même itinéraire, profil sem-
blable.
OOO2
section principale

Agglo < seuil

^
sections secondaires 0003
1 à 4 rattachées à la
principale

OOO4
Les inconvénients de cette
méthode sont :
> seuil
- le caractère subjectif du rat-
tachement,
- un problème dans le recen-
sement de la principale se O(X)6
répercute sur toutes les secon-
daires associées,
- des contraintes dans la ges-
tion des comptages. (
lieu dit ou aaylo << seuil *

* Seuil à définir en fonction du ~"7<~\

contexte local et du type d'étude. / y
 b) - Le rattachement a pos-
teriori
Soient M sections principales
et N sections secondaires dans
une zone géographique don-
née pour lesquelles on dispo-
se de comptages réalisés dans
le passé et que l'on souhaite
actualiser.
Nous allons définir un critère
débit jour p section secondaire
KP = -
débit jour p section principale
ex 1
ex 2
L'exemple 1 montre que le
rapport des débits journaliers
entre la secondaire et la prin-
cipale varie peu. Si les jours
comptés représentent les diffé-
rentes périodes de l'année
(hiver, printemps, été, autom-
ne), ces deux sections ont une
typologie semblable. Le ratta-
chement de la secondaire sur
une telle principale est vrai-
semblablement correct.
Dans l'exemple 2, le rapport
des débits journaliers varie
beaucoup. Le rattachement est
certainement mauvais.
80
de ressemblance pour tout
couple section principale -
section secondaire.
Le graphique ci-dessous repré-
sente les variations du rapport
entre les débits journaliers de
la secondaire et de la princi-
pale sur les jours comptés
simultanément (cas de deux
exemples contrastés).
Kl moyen
K2 moyen
jours p
Four quantifier la ressemblan-
ce entre deux sections S; et Sj,
nous pouvons définir la dis-
tance suivante :
La meilleure section de ratta-
Distance 2 (Sj, Sj) =
chement a posteriori est celle
2 p (Kp / Kmoyen - 1) 2 /NJC
qui se caractérise par la distance mini-
en appelant Kmoyen la mo- mum avec la section secondaire.
yenne des rapports Kp, et NJC
les jours comptés simultané-
ment.
Une telle méthode élimine les
inconvénients du rattachement
a priori. Elle exige un éventail
minimum de sections princi-
pales.

S'assurer, sur 2 ou 3 comp-
teurs automatiques proches,
que le mois de septembre est bien
représentatif du TJMA.
implantation géographique
de la section
sections ou zones
avec fort trafic été
sections ou zones
avec fort trafic hiver
ou périurbaines
autres sections ou
zones
2.2 - EVALUATION A PARTIR
D'UNE SEULE PÉRIODE
a) - Les méthodes de
régression
Estimation de la MJA à par-
tir d'une semaine de comp-
tage.*
Le trafic journalier moyen
annuel d'une section de route
peut généralement être évalué
à partir d'un seul comptage
hebdomadaire. Toutefois, les
sections à fort trafic d'été ne
peuvent être connues aussi
simplement avec une bonne
précision du fait de la grande
variabilité de leur débit.
Une étude montre que la
période de comptage à retenir
est le mois de septembre. C'est
en effet un mois non perturbé
par des phénomènes de fêtes.
De plus, l'impact de la fin des
vacances scolaires n'est pas per-
ceptible. Ce mois présente éga-
lement l'avantage d'être un mois
de transition entre vacances et
b c
0,0127 0,73
0,0020 0,93
0,0061 0,84
• Cf. Bibliographie VII
mois de travail et par suite il
peut être considéré comme
" représentatif " du trafic sur
l'année. L'étude montre qu'il
possède une grande stabilité
d'une année sur l'autre.
Les formules à utiliser pour
évaluer le TJMA (en terme de
charge du réseau) sont les sui-
vantes :
TJMA = (bn + c) T7(n)
OÙ :
TJMA est le trafic journalier
moyen annuel,
n le numéro du jour de
démarrage du comptage dans
le mois de septembre (1er
septembre : n = 1),
T7(n) le trafic journalier
moyen des 7 jours consécutifs
débutant le jour n,
b et c des coefficients d'ajuste-
ment prenant les valeurs sui-
vantes :
Précision
25 à 30%
14%
16%
81
 La précision moyenne obtenue
avec cette méthode est d'envi-
ron 20 %. Pour les sections à
faible trafic (< 2000 véh / j), la
précision se dégrade légère-
ment comme c'était prévisible,
elle passe à 25 % en moyenne.
b) - Rattachement à partir
d'une seule période du mois
de septembre
Nous associons au poste dont
nous cherchons à évaluer le
TJMA, plusieurs postes de rat-
tachement de même typologie
(par exemple typologie de
bord de mer, classification éta-
blie à partir des planches car-
tographiques du recueil INSEE
régional).
Nous évaluons par règle de
trois (cf I de cette annexe)
autant de TJMA estimés pour
le poste secondaire qu'il y a
de postes de rattachement.
Nous calculons la moyenne
des évaluations.
La variation des estimations
fournit la précision de cette
moyenne.

III - EQUIVALENCE PAIRES

D'ESSIEUX - VÉHICULES
Les compteurs pneumatiques
donnent une estimation du
débit exprimé en paires
d'essieux. Le trafic réel en
nombre de véhicules dépend
donc du volume de véhicules
à plus de deux essieux. On
estime en moyenne qu'un PL
représente 1,6 paire d'essieux.
Ce coefficient permettra de
passer du comptage automa-
tique au trafic réel à condition
d'avoir une estimation du tra-
fic PL.

82

LES ENQUÊTES DE CIRCULATION PAR
INTERVIEW DES CONDUCTEURS
I - OBJECTIFS
Les enquêtes par interview des
conducteurs au bord de la route
permettent d'identifier de façon
précise le trajet effectué par
l'automobiliste ou le poids
lourd : flux origine-destination.
Outre les questions de base sur
l'origine et la destination du
déplacement, elles permettent
Il - CHOIX DE LA LOCALISATION
DES POSTES D'ENQUÊTE
ANNEXE 4
de recueillir certaines informa-
tions complémentaires dont le
nombre est limité par la durée
nécessairement brève de l'inter-
view : motif du déplacement,
caractéristiques du conducteur
(nom, âge, profession), fréquen-
ce du trajet, tonnage et mar-
chandises transportées par les
PL, nombre d'occupants...
2.1 - CHOIX THÉORIQUE
La localisation des postes
d'enquête est définie de façon
à appréhender le maximum de
courants O.D. concernés par
l'étude et à reconstituer les iti-
néraires empruntés avec un
minimum de postes.
Un exemple théorique per-
met de comprendre la métho-
de :
L'étude consiste à connaître
les flux de trafic concernés par
un projet de route neuve qui
reliera les villes A et B. Entre
les deux, une troisième locali-
té C peut être intéressée par
l'aménagement. Le réseau rou-
tier existant est schématisé
page 84.
83
 '»#• Pour répondre au problème
posé, il faut connaître le volume
des trafics et les itinéraires
empruntés par trois courants
O.D. :
1. A (et au-delà) — B (et au-
delà)
2. A (et au-delà) — C
3. C — B (et au-delà)
• Le courant A — B dispose de
4 itinéraires possibles :
a, b, h
a, e, f, h
c, d, f, h
c, g, h
• Le courant A — C, un seul iti-
néraire :
;i
- itinéraire a, b, h = poste 3,
- itinéraire a, e, f, h = différence
entre les postes 1 et 3,
- itinéraire c, d, f, h = total dimi-
nué des postes 1 et 5,
- itinéraire c, g, h = poste 5,
• courant A — C = poste 1,
• courant C — B, volume
total = poste 6,
- itinéraire b, h = poste 3,
- itinéraire e, f, h = différence
entre 6 et 3.
Les postes 2 et 4 sont donc
superflus.*
Par mesure d'économie, on
peut même envisager de se
limiter au poste l et à un poste sur
le tronçon h où les usagers seraient
interrogés sur leur itinéraire.
Cette méthode est toutefois délica-
te à mettre en œuvre et demande
une préparation soignée et des
enquêteurs performants.

• Le courant C — B, deux itiné-

raires :
b, h
e, f, h Coupure I
H» A priori, la totalité des cou-
rants et leurs itinéraires peuvent
être saisis sur trois coupures
d'enquête (I, II, III) représentant
en tout six postes (1 à 6).
En réalité, quatre postes suffi-
sent; en effet :
• courant A — B, volume
total = poste 6,

Coupure II
5

Coupure III

5 poste d'enquête
envisageable

* D'autres combinaisons possibles

84 de -4 postes permettent également
cette reconstitution.

Toutefois, on n'exclura pas la
possibilité d'enquêter les
deux sens de circulation.
2.2 • CHOIX PRATIQUE
Pour arrêter définitivement le
choix des postes et leur locali-
sation précise, il faudra tenir
compte des contraintes ma-
térielles pour permettre la
réalisation de l'enquête dans
les meilleures conditions de
sécurité et en gênant le
moins possible la circulation :
- implantation permettant le
stockage des véhicules enquê-
tes et la libre circulation dans
les deux sens de ceux qui
n'appartiennent pas à l'échan-
tillon : délaissé, aire de sta-
III - CHOIX DES DATES
D'INTERVENTION ET DURÉE
Compte tenu du coût de ces
enquêtes, l'intervention aura
lieu, en général, sur une
seule journée et dans un
seul sens de circulation. Il
faudra toutefois s'assurer que
le choix des itinéraires n'est
pas susceptible d'être signifi-
cativement différent selon le
sens de circulation et sélec-
tionner le jour d'enquête en
dehors des périodes particu-
lières et en fonction de l'ob-
jectif recherché (trafic estival
ou hors saison, trafic de fin de
semaine ou des jours ouvra-
bles, trafic journalier moyen
annuel).
Dans le cas où la structure du
trafic varie beaucoup selon les
jours et les saisons, il convien-
dra, si l'on recherche une esti-
mation de la moyenne annuel-
le, de répéter l'opération pour
chaque grand type de jour
identifié ou présumé. Pour
connaître ces fluctuations, il
sera souvent nécessaire de
disposer d'un comptage
tionnement, surlargeur...,
- visibilité du poste : éviter les
virages, la proximité d'un car-
refour. ..,
- éviter les rampes,
- éviter la proximité d'une
agglomération si son trafic
local (suburbain) n'est pas
concerné par l'étude.
Par ailleurs, une enquête de
circulation qui requiert l'arrêt
des véhicules nécessite un
arrêté préfectoral sur RN (et
du conseil général sur RD) et
l'intervention des forces de
l'ordre.
permanent sur la section ou
sur une section supposée sem-
blable.
De même, l'enquête se dérou-
lant, la plupart du temps, sur
une période inférieure à
24 heures, il faudra disposer
de comptages horaires qui
permettront de fixer la durée
qui assurera la représentativité
souhaitée.
Dans le cas où l'on ne dispose
pas de compteur permanent, il
faudra prévoir la pose d'un
compteur temporaire au mini-
mum deux semaines avant la
date prévue pour l'enquête.
Outre la définition du plan de
sondage, ces comptages servi-
ront également à déterminer le
nombre d'enquêteurs néces-
saires à la bonne marche de
l'opération.
Les compteurs devront rester
en place au moins deux se-
maines après l'enquête pour
opérer les redressements sta-
tistiques de l'échantillon.
85
 EXEMPLE DE QUESTIONNAIRE D'ENQUÊTE
Nombre
Imma- Si PL:
Type de d'occupants, V L : d'où venez-vous ? Si V L : motifs V L : Où allez-vous? Si V L : motifs Si V L e t s i Profession du Age du
Faites-vous conducteur
véhicule y compris à la destination motrfs 2 et 4 conducteur
du véhicule à l'origine du transport
le chauffeur PL : Quel a été votre PL : Quel sera votre
dernier point d'arrêt prochain point d'arrêt
Si Français : 1 - Domicile 1 Public 1 - Domicile 01 Profession libérale, 1
obligé pour charger, obligé pour charger, Le prix du
1 - V.L N° du dépar- 2 - Lieu de travail fixe 2 -Privé 2 - Lieu de travail fixe patron de l'industrie <25an
voyage est-il
décharger ou prendre décharger ou remiser 3 - Etablissement scolaire et du commerce
2-PL 2 essieux tement 3 - Etablissement scolaire â votre
votre véhicule ? votre véhicule ? ou universitaire 02 Cadre supérieur 2
ou universitaire charge ?
3 -PL 3 essieux Cadre moyen, techni- de 25 a l
- Pour affaires 4 -Pour affaires 03
Si Etranger :
4 - P L 4 essieux professionnelles professionnelles. <ien, enseignant,
Code Pays oui | 1 | 3
5 - Pour affaires per- 5 - Pour affaires per 04 V.R.P. de 31 a6
5 - PL 5 essieux
sonnelles (courses, sonnelles (courses, 05 Commerçant, artisan
et - non | 2 )
achats, visite parents ou achats, visite parents ou 06 Agriculteur, 4
6 - V.L.+ carav. amis démarches amis, démarches Employé, personnel > s 60 c
07
ou remorque administratives), administratives),
de service
camping-car 6 - Lieu de week-end. 6 - Lieu de week-end, Ouvrier.
06
7 - Lieu de vacances, 7 - Lieu de vacances, Etudiant, écolier.
7 -Camionnette 09
8 - Lieu de promenade, 8 - Lieu de promenade. Militaire.
8 - Autocar 10
tourisme ou loisirs, tourisme ou loisirs, Retraite,
11
9 - Autres 9 -Autres Sans profession,
12
autre. .

JI il 11

I I I

_| I I i I i i [ I I

I I I i I I , I

L_J I I i , i ,_ i J
 IV. • REDRESSEMENT DE
L'ÉCHANTILLON
A partir des résultais d'un son-
dage effectué sur un échantillon
de véhicules, une journée dans
l'année, et sur une durée infé-
rieure à 24 heures, il convient
d'opérer les redressements sta-
tistiques pour exprimer les
résultats sur la hase d'un joui-
type, par exemple le jour mo-
yen annuel.
4.1 • REDRESSEMENT LIÉ AU TAUX
DE SONDAGE
La totalité des véhicules fran-
chissant le poste pendant la
durée de l'enquête ne peut être
interrogée du fait du nombre
d'agents sur le terrain et de
l'irrégularité dans les flots d'arri-
vée de la circulation. Parallèle-
ment aux interviews, il faut
donc recenser manuellement
la totalité des véhicules selon
leur type (VL et PL au moins) et
par unité de temps élémentaire
et calculer les coefficients de
redressement Hj
VL = R, VL/Ij VL
avec Rj VL le trafic YL recensé
dans la période i et Ij VL le trafic
VL interrogé dans la période i.
Le redressement doit être
effectué par période élémen-
taire (heure voire demi-heure)
dans la mesure où le taux de
sondage est variable (le nombre
d'interviews par période est à
peu près constant mais le trafic
fluctue) et où la structure du tra-
fic n'est pas identique tout au
long de la journée (domicile-tra-
vail, courses-achats, loisirs, lon-
gue distance...). Un redresse-
ment global sur l'ensemble de
la durée de l'enquête (^jRj
/ ^Ij) aurait pour effet de majo-
rer les courants O.D. qui s'écou-
lent dans les heures creuses au
détriment de ceux des heures
les plus chargées.
4.2 • REDRESSEMENT LIÉ A LA
DURÉE DE L'ENQUÊTE
L'enquête se déroulant sur une
d u r é e l i m i t é e (en général Les plages horaires les plus
l'amplitude est comprise entre souvent étiquetées : 7b à
8 heures et 16 heures) et dans 19h,voire6ha20h.
un seul sens de circulation, il
faut calculer un coefficient
permettant de passer au trafic
24 heures-2 sens du jour de
l'enquête à partir des comp-
tages automatiques :
C/R
avec C le comptage automa-
tique 24 heures-2 sens et R le
trafic recensé pendant la durée
de l'enquête.
S'il s'agit d'un compteur pneu-
matique, C est exprimé en
paires d'essieux, alors le coeffi-
cient devient :
J = C / ( R V L + 1,6 RPL)
II* A noter que cette méthode
de redressement suppose que le
trafic qui s'écoule pendant la
période non enquêtée a la
même structure que le trafic
enquêté (courants O.D. et types
de véhicules). Cette hypothèse
introduit un biais : minoration
du trafic longue distance et du
trafic PL dont les proportions
dans le trafic total sont supé-
rieures la nuit. Si l'on dispose de
compteurs discriminants VL/PL,
une partie de ce biais sera élimi-
née avec le calcul de deux coef-
ficients distincts :
J VI. = C VL / R VL
J PL = C PL / R PL
87
 4.3 - REDRESSEMENT LIE AU
JOUR D'ENQUÊTE
L'installation d'un compteur
temporaire pendant 4 semai-
nes à proximité du poste
d'enquête va permettre d'ex-
trapoler les résultats du jour
d'enquête sur le trafic journa-
lier moyen de la période de
" couverture " (jour moyen
ouvrable ou jour moyen toutes
catégories...) à l'aide du coeffi-
cient M :
M = Cm / Ci
avec Cm moyenne du comp-
tage de couverture pour le
type de jour considéré (ou
tous types de jours) et Ci le
comptage du jour d'enquête.
Là encore, on considère que la
structure observée le jour
d'enquête est caractéristique
de la moyenne, l'ajustement
V • EXPLOITATION DES RESULTATS
Pour chaque poste d'enquête, le
fichier contenant les interviews
avec codification des origines et
destinations fera l'objet des trai-
tements suivants :
™* tri à plat des origines et
tri à plat des destinations
Cette opération qui permet de
dénombrer pour chaque origi-
ne et pour chaque destination
élémentaire le nombre d'usa-
gers interrogés a une double
fonction :
- élimination des interviews
88
ne portant pas sur la structure
mais sur le niveau global.
4 . 4 - REDRESSEMENT LIÉ AU
MOIS DE L'ENQUÊTE
Le passage des 4 semaines de
couverture à un jour moyen
caractéristique d'une période
plus large, voire au jour
moyen annuel, nécessite le
rattachement à un poste per-
manent (cf. annexe 3) dont les
fluctuations sont considérées
voisines de celles de la section
enquêtée. Le coefficient de
redressement sur le TJMA sera
alors :
TJMAp/ Cmp
avec TJMAp le trafic journalier
moyen annuel du poste per-
manent et Cm p le trafic jour-
nalier moyen du même poste
pendant la période de " cou-
verture ".
erronées (origine ou destina-
tion incompatible avec la loca-
lisation du poste),
- regroupement des zones élé-
mentaires peu génératrices de
trafic pour obtenir des valeurs
significatives et simplifier
l'analyse (cf. page 14 : Décou-
page).
ii* tableau croisé origine -
destination sur la base du
découpage géographique défi-
ni ci-dessus et avec applica-
tion des coefficients de redres-
sement présentés en IV.
 VI • FIABILITE DES RESULTATS
6. 1 - LES TYPES D'ERREURS tuations du trafic et du taux de
Les résultats obtenus sont sondage.
entachés d'erreurs d'estimation 6. 2 - QUELQUES EXEMPLES
qui relèvent de cinq types Si les erreurs liées au taux de
d'approximations. sondage peuvent être estimées
a) - Erreur relative au jour de façon théorique par un cal-
d'enquête cul de probabilité, les autres
types d'erreur ne sont pas
Si les comptages automatiques
directement quantifiables ; on
permettent de redresser le
trouvera ci-après quelques
volume global de trafic du (ou résultats tirés d'exemples réels.
des) jour(s) d'enquête sur la
moyenne annuelle ou sur la • Exemple théorique d'er-
moyenne du type de jour reur liée au taux de sondage
considéré, la structure n'est en • soit N = trafic total recensé
rien modifiée par cette opéra- pendant la durée de l'enquête
tion : on extrapole la structure = 2500 véhicules-1 sens,
observée le jour de l'enquête. • soit n = trafic enquêté
b) - Erreur relative au sens = 1000 véhicules,
de l'enquête • soit x = volume de trafic
On suppose que la structure d'un courant O.D.,
dans l'autre sens est identique • et p = la proportion de ce
sur le jour moyen. courant dans le trafic total esti-
c) - Erreur relative à la mée par p = x/n.
durée de l'enquête L'erreur commise sur p, au
Le trafic écoulé en dehors de seuil de confiance de 95 %
la période d'enquête, trafic répond à la formule suivante :
nocturne en particulier, est e = 1,96 [[p . (1 - p) / n] [(N - n) / (N - 1)]] 1 / 2
rarement du même type que
le trafic enquêté. (si np et n (1 - p) > 10)
d) - Erreur relative à l'é- Dans l'exemple ci-dessus, avec
chantillon 1000 interviews pour un trafic
Tous les véhicules passant total de 2500, on obtient les
pendant la durée de l'enquête résultats suivants selon la
ne peuvent être interrogés, valeur du courant O.D.
mais seulement un échantillon
variable d'entre eux. flux redressé erreur relative intervalle de
e) - Erreur relative aux tech- flux enquêté 1 sens. ( -ii ",, confiance à 95%
niques de redressement période d'enquête
Outre les erreurs dues à l'im- 200 500 9,6 452 - 548
précision même des comp-
120 300 13,0 261 - 339
teurs automatiques et à la
technique du rattachement sur 80 200 16,3 167 - 233
un poste permanent, un re- 64 160 18,4 131 - 189
dressement de l'échantillon
48 120 21,4 94 146
qui serait effectué globalement
et non pas par période élé- 32 80 26,4 59 101
mentaire entraînerait égale- 16 40 37,7 25 55
ment des biais liés aux fluc-
10 25 46,8 13 - 37

89
L'erreur commise sur le flux
redressé sur le TJMA est plus
importante mais n'est pas cal-
culable.
m* Exemple réel d'erreur
liée à l'échantillon et à la
méthode de redressement
Sur un exemple favorable -
poste de rase campagne, rela-
tivement éloigné d'une grande
agglomération - pour lequel
on dispose d'une enquête
exhaustive, on a pu comparer
l'erreur due à l'échantillonna-
ge selon que l'on effectue un
redressement global de
l'échantillon ou par demi-
heure.
• trafic total recensé et enquê-
té : 2500 véhicules,
• simulation effectuée : sous-
fichier comprenant seulement
900 véhicules à raison d'un
maximum de 30 par demi-
heure tirés au sort dans le
fichier initial (taux de sondage
variable de 22 % à 96 %).
• Écart moyen par rapport au
fichier exhaustif :
avec un redressement par
demi-heure : 19 %
avec un redressement global :
22,7 %
ii* Exemple d'erreur liée à la
durée de l'enquête
Dans la même enquête qui
portait sur la période 6 h 30 -
22 h, en ne prenant en comp-
te que les interviews réalisées
entre <S h et 18 h, redressées
sur le comptage 6 h 30 - 22 h,
l'écart moyen relatif par rap-
port au fichier de référence est
de 15 % et il varie de 0 à 100
% selon les courants O.D., ce
qui est relativement élevé
compte tenu de la localisation
du poste éloigné des agglomé-
rations avec une très faible
part de trajets domicile-travail.
i* Influence des autres para-
mètres
Sur un ensemble de 17 courants
O.D. (trafic compris entre 5 et
2700 VL) enquêtes chacun entre
2 et 5 fois à des saisons, des
années (jusqu'à 5 ans d'interval-
le) et des lieux différents, on a
pu comparer les résultats obte-
nus, après redressement sur les
comptages du jour moyen
annuel d'une même année de
référence :
• le coefficient de variation
moyen n'est que de 7 %,
• le rapport entre trafic maxi-
mum observé et trafic minimum
est en moyenne de 1,17,
• la fourchette des valeurs est
toujours comprise entre + ou
- 25 % par rapport à la valeur
moyenne.
Ces écarts incluent, de façon
non additive, les erreurs dues
aux variations du taux de son-
dage, de l'amplitude des
enquêtes (faibles il est vrai :
tous les postes ont une durée
comprise entre 14 et 16 heures),
de date et de sens de circula-
tion.
Cet exemple montre que la
méthode est donc satisfaisante à
condition de soigner l'aspect
qualitatif de l'enquête par le
recours à un personnel bien
formé et un encadrement strict.
Il montre également que des
enquêtes anciennes peuvent
être réutilisées en redressant les
résultats sur les comptages les
plus récents à deux conditions :
- les évolutions démogra-
phiques et économiques des
principales zones génératrices
de trafic ne sont pas trop hété-
rogènes,
- le réseau routier n'a pas été
modifié de façon importante.
Les résultats sont toutefois à
analyser avec prudence, surtout
si l'on est conduit à utiliser des
enquêtes réalisées il y a plus de
cinq ans.
 ANNEXE5
VITESSES
2 voies (7 m) 3 voies (10,50 m) 2 x 2 voies
V - dépend du trafic, des points durs, des traversées
d'agglomérations, etc.

Vitesse moyenne de parcours

(longueur / durée de trajet)
- peut être très inférieure à la vitesse V 1 ci-dessous

VI
Vitesse moyenne de parcours
en circulation libre et en zone facile 85 km / h 90 k m / h 100 k m / h
(trafic négligeable, pure rase campagne, (k = 0,7) a = 0,8) a = 0,9)
pas de contrainte de tracé, terrain plat)
(1)
V2
Vitesse instantanée moyenne
en circulation libre (moyenne en un
point des vitesses de tous les véhicules 86 km / h 90 km / h 100 k m / h
non gênés par Lin autre véhicule) et en
zone facile (terrrain plat, pas de contrainte
de tracé, pure rase campagne)
(2)

V3
Vitesse instantanée V85
en circulation libre (vitesse en dessous
de laquelle roulent 85% des véhicules 102 km / h 102 k m / h 120 km / h
non gênés en un point ) et en zone facile
(terrain plat, pas de contrainte de tracé,
pure rase campagne)
(2)

V4
Vitesse limite réglementaire
- générale 90 km / h 90 km / h 110 km/h
- par temps de pluie 80 km / h 80 km / h 100km/h

1 ) Source : temps de parcours des véhicules sur itinéraire interurbain. Bibliographie IV.
A, est le coefficient de visibilité.
2) Source : " Vitesses pratiquées et géométrie de la route " - Note d'information n° 10 - Série circulation-sécurité - Biblio-
graphie XX.
Sur autoroute, la vitesse instantanée moyenne est de l'ordre de 110 km/h, la vitesse instan-
tanée V85 est de l'ordre de 130 km/h, et la vitesse limite réglementaire est de 130 km/h
(110 km/h par temps de pluie).
91

COÛTS
L'affectation d'un courant de tra-
fic entre itinéraires concurrents
est fonction du rapport des
coûts de circulation sur chaque
itinéraire, comptés entre les
points de choix.
La répartition d'un courant de
trafic T entre deux itinéraires ( 1
et 2) obéit à la loi suivante :
Tl / T 2 = ( C 2 / C 1 ) 1 0
avecTl +12 = 1
Le coût de circulation inclut un
ensemble d'éléments relatifs aux
dépenses effectives et à la péni-
bilité du déplacement :
C = a + c + ht + p + ml
avec :
a = coût d'usure et d'entretien
du véhicule,
c = coût du carburant consom-
mé,
t = temps de parcours,
h = valeur du temps ressentie
par l'usager.
p = montant du péage éventuel.
CIRCULATION ET AFFECTATION
m = coefficient d'inconfort,
1 = longueur de l'itinéraire.
Les valeurs unitaires utilisées
dans le calcul figurent dans le
tableau ci-dessous.*
Cette méthode d'affectation
sous-estime le report sur auto-
route à péage pour les trafics à
longue distance et surestime, à
l'inverse, celui des courtes dis-
tances.
Diverses méthodes ont été tes-
tées pour remédier à ce phéno-
mène et reconstituer au mieux
la réalité. On trouvera ci-après
les correctifs introduits par les
CETE de l'Ouest et de Lyon.
* CETE de Lyon
Trois correctifs :
- modulation de la valeur de
l'heure croissante avec la lon-
gueur du déplacement,
- perte de temps aux barrières
de péage et aux échangeurs,
- coefficient traduisant la barriè-
re psychologique au péage.
Le coût de circulation devient
ANNEXE6
alors :
C = a + c + hjt + p + ml + b + d
avec (en francs 1985) :
hj = 15,4 + 0,46 Lj et Lj la lon-
gueur totale du trajet,
b = hj.x / 60 et x le temps
perdu au péage en minutes,
d = 0,552 + 0,0308 h{ pour la
barrière psychologique au
péage.
m* CETE de l'Ouest
Deux correctifs :
- modulation du malus sur l'iti-
néraire concurrent de l'autorou-
te en fonction de la longueur
totale du trajet,
- introduction d'une pénalité
par échangeur.
On a alors :
C = a + c + ht + p + e + m;l
avec en (francs 1980) :
nijl en centimes = 18,788 +
0,017 Lj et Lj la longueur totale
du trajet,
e = 3.50.

unités physiques valeurs unitaires

en francs 1985
• usure et entretien des véhicules
VL véh./km 0,27
PL véh./km 0,85
• carburant TTC
VL litre 4,70
PL litre 3,50
• temps
VL (valeur pour l'usager) heures véh 50,00
PL et autocars heures véh 132,00
• malus d'inconfort (VL uniquement) véh./km
chaussée unique 0,09
carrefours non dénivelés 0,06
statut non autoroutier 0,03
accès non limités 0,03

* Cf. Bibliographie XVI


Les calculs de rentabilité appli-
qués aux investissements rou-
tiers sont un des sous-produits
d'une étude de trafic qui en
constitue le fondement.
Ces calculs répondent à quatre
types d'objectifs :
- comparer différentes varian-
tes d'aménagement,
- comparer des opérations
ARIANE
Affectation de trafic et éva-
luation économique des
grands projets routiers
ARIANE, logiciel conforme à
l'instruction relative aux
méthodes d'évaluation des
investissements routiers en
rase campagne, est applicable
aux grands projets routiers
(réseau autoroutier ou 2 x 2
voies).
Le calcul est fondé sur une
hypothèse de répartition du
trafic induite par la nouvelle
liaison qui est évaluée à partir
du modèle d'affectation, décrit
en annexe 6.
Ce programme (ARIANE 04)
fonctionne actuellement sur
micro-ordinateur PC et sur
le site central du SETRA.
LE BILAN ÉCONOMIQUE
indépendantes dans l'espace,
- déterminer la date optimale
de mise en service des opéra-
tions et la meilleure séquence
d'aménagement,
- éventuellement, comparer
les investissements effectués
dans le domaine routier à
ceux des autres secteurs
d'intervention de l'Etat.
LES OUTILS INFORMATIQUES
OCTAVE
Simulation de la circulation
en carrefour interurbain
sans feux
Ce programme de simulation
de la circulation est destiné à
estimer les temps d'attente des
véhicules et les longueurs de
queues en carrefour interur-
bain sans feux. Il s'adresse en
priorité aux CETE et bureaux
d'études.
Pour une description plus
complète de ce logiciel, on
pourra se référer à la note
d'information n° 21 publiée
par le SETRA dans la série
"Circulation-sécurité" en sep-
tembre 1986.
ANNEXE 7
On pourra se reporter aux
^ y ouvrages référencés IV, V,
XVI, XVIII, XXI, et XXII en biblio-
graphie.
ANNEXE 8
PIEGE (pour mémoire)
Evaluation économique des
projets routiers
Ce logiciel d'application de
l'instruction de mars 1986 rela-
tive aux méthodes d'évalua-
tion des investissements rou-
tiers en rase campagne est
composé de 4 modules :
- déviations ou aménagements
sur place,
- créneaux de dépassement,
- aménagements de carre-
fours,
- aménagements de sécurité.
Le module " aménagements
de carrefours " est en cours de
développement, le logiciel
étant actuellement diffusé sous
une forme provisoire.
PIEGE est utilisé en aval
d'une étude de trafic C'est
un logiciel d'évaluation économique
qui nécessite la connaissance des
trafics actuels et prévus.
93
 LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES UTILISÉS
Découpage géographique
A Décomposition de la zone
d'étude en sous-ensembles qui
tions de circulation pour
l'ensemble du trafic, mais a
Affectation Répartition d'un l'inconvénient de ne représen-
courant de trafic entre itiné- génèrent un trafic significatif ter le phénomène qu'au point
raires concurrents. et qui sont composés de géné- d'observation concerné),

c
rateurs élémentaires dont les - pourcentage du temps passé
points d'entrée et de sortie sur en peloton sur un trajet, plus
le réseau étudié sont iden- simple à mesurer (méthode du
Cameroute Appareil de col- tiques ou, par simplification
lecte d'informations routières à véhicule flottant) et représen-
peuvent être regroupés sur un
partir de prises de vue tous les " centroïde " unique. tant la gêne sur l'ensemble de
10 mètres. l'itinéraire.
Déplaçable (trafic) Ensemble
Capacité pratique Débit des courants de trafic suscep- Générateur Entité géogra-
horaire moyen en saturation. phique émettant ou recevant
tibles de se reporter pour tout
du trafic ; plusieurs généra-
Centroïde Point fictif de- ou partie sur un nouvel itiné- teurs peuvent être regroupés
regroupement de plusieurs raire projeté. dans une zone identifiée par
générateurs (cf. découpage un centroïde qui devient géné-
géographique). rateur lui-même.
Composition (du trafic) Flottant (véhicule) Tech-
Répartition du trafic selon plu- nique de mesure des condi-
sieurs catégories de véhicules tions de circulation (temps de
I
dont au moins VL et PL. parcours) qui consiste à circu- Induction de trafic Supplé-
ment de trafic qui survient,
Conditions de circulation ler normalement sur le réseau indépendamment de la crois-
Aspect du niveau de service en s'insérant dans la circula- sance normale, du fait de
d'une route caractérisé par les tion ordinaire et en dépassant l'amélioration du réseau
vitesses moyennes et prati- sur l'ensemble du parcours
cables, la liberté de ma- autant de fois qu'on a été soi- Itinéraire Suite des tronçons
nœuvre, la sécurité et le même dépassé. de route utilisés par un cou-
confort Flux O.D. ou courant O.D. rant de trafic O.D.
Courant de trafic ou cou- Ensemble du trafic dont les
rant O.D. Voir flux. centroïdes origines et destina-
tions des véhicules sont iden-
J
JMA, JME... cf. TJMA.
D tiques
Fonction de la route Elle est
L
Débit horaire Volume de tra- identifiée par les caractéris-
fic qui s'écoule en un point du tiques du trafic dominant : Local (trafic) Par opposition
réseau pendant une heure. fonction PL, touristique, domi- au trafic déplaçable, ensemble
cile-travail... des courants non directement
Débits horaires classés concernés par un nouvel itiné-
Classement des 8760 heures
de l'année dans l'ordre G raire projeté : trafic dit "captif"
de son itinéraire actuel.
décroissant des débits horaires Gêne (taux de) II existe plu-
enregistrés. sieurs indicateurs des taux de
Débit horaire fictif Débit gêne :
"moyen" qui tient compte de - pourcentage de véhicules M
la distribution des débits sur circulant en peloton derrière Migrations alternantes Dé-
l'ensemble des heures de un autre véhicule (cet indica- placements entre le domicile
l'année. teur caractérise bien les condi- et le lieu de travail.

94
o
Occupation (taux d') cf.
Taux d'occupation.
O.E.S.T. Observatoire Econo-
mique et Statistique des Trans-
ports du Ministère.
Origine-Destination (O.D.)
cf. Flux.
PL (poids lourd) Véhicule de
plus de 3,5 tonnes PTAC.
Nota : la définition du PL peut
varier selon le type de maté-
riel de comptage utilisé.
Projection (de trafic) Estima-
tion du trafic à un horizon
donné, incluant la croissance
normale, l'induction éventuel-
le due à l'amélioration du
réseau et le trafic des nou-
veaux générateurs.
R d'équivalence).
Rampe Somme des dénivelés
rapportée à la longueur du
tronçon et exprimée en pour-
centage.
Réseau d'étude Ensemble des
sections de route concernées
directement ou indirectement
par l'étude.
Section de route Partie du
réseau sur laquelle le niveau
de trafic est le même sur toute
la longueur et qui ne compor-
te pas de générateur en
dehors de ses extrémités.
Service (niveau de) En-
semble des prestations offertes
aux usagers par une section
de route et comprenant les
conditions de circulation, les
équipements d'accueil et la
signalisation.
SITRAM Système d'information
sur les transports de marchan-
dises disponibles à l'O.E.S.T.
T
Taux d'occupation des véhi-
cules Nombre de personnes
dans un véhicule, conducteur
inclus.
TJMA, TJME... Trafic journa-
lier moyen annuel, trafic jour-
nalier moyen d'été...
30e heure (débit de) Débit
correspondant à celui de la
trentième heure dans les
débits horaires de l'année clas-
sés par ordre décroissant.
Tronçon (de route) cf. Sec-
tion.
u
UVP Unité voiture particulière
(un véhicule léger est compté
pour une unité, un poids
lourd compte pour plusieurs
unités selon son coefficient
V
Vitesse moyenne Elle est
mesurée en un point du
réseau ou sur un parcours,
elle correspond à la somme
des vitesses observées rappor-
tée au nombre d'observations
pour un niveau de débit horai-
re donné ou pour le débit
moyen.
Vitesse praticable Seuil de
vitesse tel que 85 % des usa-
gers sont au-dessous et 15 %
au-dessus : indicateur de la
qualité de l'infrastructure.
VL (véhicule léger) Voitures
particulières et commerciales
auxquelles on agrège les petits
utilitaires de moins de 3,5
tonnes de PTAC par opposi-
tion aux PL.
VNF Voies navigables de Fran-
ce.
V 85 cf. Vitesse praticable
(noté quelquefois V 15).
195

I - La capacité des carrefours
sans feux, méthodes et modèles -
Rapport d'étude - SETRA - Réfé-
rence B 8642 - Octobre 1986.
II - Capacité des carrefours
giratoires interurbains - Note
d'information SETRA n° 44 - Réfé-
rence E 8757 - Août 1987.
III - Carrefours sur routes à 2
ou 3 voies ; choix du type d'amé-
nagement - Note d'information
SETRA n° 58 - Référence E 8853 -
Mars 1988.
IV - Temps de parcours des
véhicules sur itinéraire interurbain
- Note de synthèse - SETRA - Réfé-
rence 15 8205 - Septembre 1984.
V - Temps de parcours des
véhicules sur itinéraire interur-
bain - Rapport technique - SETRA
- Décembre 1978 - (épuisé).
VI - Connaissance du trafic -
Club d'échange d'expérience -
Rapport d'étude - SETRA - Réfé-
rence D8607- 1985.
VII - Évaluation du trafic jour-
nalier moyen annuel par compta-
ge pendant une semaine - Rapport
d'étude - SETRA - Référence B
8516-Septembre 1984.
VIII (1) - Les déplacements
automobiles interurbains des
ménages - Synthèse d'enquêtes -
SETRA - Référence B 875 i - Juin
1987.
VIII (2) - Déplacements inter-
urbains des ménages - Note d'in-
formation SETRA n° 16 - Référen-
ce B 8917 -Avril 1989.
EX - Le trafic poids lourds sur
le réseau national - Évolution
1980/1983 - Note d'information
Achevé d ' i m p r i m e r par
N° d'Imprimeur
96 Couverture. Maquette. Réalisation : texte et graphisme - Paris
BIBLIOGRAPHIE GENERALE
SETRA n° 11 - Référence E 8617 -
Avril 1986.
X - Méthodes d'estimation de
la capacité des autoroutes - Rap-
port de recherche - 1RT n° 62.
XI - Highway Capacity Manuel
- TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD - National Research Coun-
cil - Washington, D.C. 1985.
XII - Temps d'attente et lon-
gueurs de queues en carrefour
interurbain sans feux : Le pro-
gramme OCTAVE - Note d'infor-
mation SETRA n° 21 - Référence E
8639 - Septembre 1986.
XIII - Temps de parcours
constatés sur réseau national en
1987 - Carte - SETRA - Référence
F 50871 -Juin 1989.
XTV - Prévisions à long terme
du trafic automobile - Rapport
d'étude - CRI-DOC / SETRA - Réfé-
rence E 8966 - Mai 1989.
XV - La circulation des poids
lourds : Analyse statistique et pré-
visions à l'horizon 2010 - O.E.S.T.
- Avril 1989.
XVI - Instruction sur les
méthodes d'évaluation des effets
économiques des investissements
routiers en rase campagne - Fasci-
cule spécial n° 11 bis 1986 du Bul-
letin Officiel du Ministère de l'Equi-
pement - Mars 1986 - Complétée
par la circulaire de la Direction des
Routes R/PR2 du 8 février 1989 :
11
Annexe A : Trafic " modifiée.
XVII - Investissements routiers
en rase campagne. Méthodes
d'évaluation - Note d'information
SETRA n° 2 - Référence B 8717 -
Janvier 1987.
Corlet, Imprimeur, S.A. - 1 4 1 1 0
5 2 3 1 - D é p ô t légal juin 1 9 9 2
XVIII - Un modèle de choix
des usagers entre itinéraires
concurrents - Rapport d'étude -
SETRA-Août 1980-(épuise).
XIX - Le câble piézo-élec-
trique. Un nouveau capteur de tra-
fic routier - Note d'information
SETRA n° 38 - Référence E 8726 -
Mars 1987.
XX - Vitesses pratiquées et
géométrie de la route - Note
d'information SETRA n° 10 - Réfé-
rence E 8616-Avril 1986.
XXI - Cycles d'études 1961/62
- Rapport définitif - Rentabilité des
travaux routiers - Novembre 1966.
XXII - Infrastructures des
transports - Bilans et perspectives
- Emile Quinet - Editions Chotard
et Associés - 1982.
XXIII - Recensement de la cir-
culation sur les rôtîtes nationales
et autoroutes - SETRA - Carte
annuelle 1990 - Référence P 9203
- 1992.
XXIV - Recensement de la cir-
culation des poids lourds sur les
routes nationales et autoroutes -
SETRA - Carte quinquennale -
Référence E 8^21 - 1985 - (Carte
1990 à paraître).
XXV - Critères de choix des
investissements sur les réseaux
routiers départementaux - CETE
Ouest - Rapport d'étude - SETRA -
Référence 1)8545 - 1985.
XXVI - Présentation des résul-
tats des études de trafic - Grands
projets routiers interurbains - Note
d'information SETRA n° 28 - Réfé-
rence B 9164 - Novembre 1991.
Condé-sur-Noireau (Frano
Imprimé en Ci.t
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ment, sans l'autorisation du SETRA

1992 SETRA - Dépôt légal Mai 1992 - N° ISBN 2. 11. 085700. 5

 Ce document a pour objet de faire le point sur les démarches employées,
les pratiques, les méthodes appliquées et constitue une mise à plat de l'ex-
périence acquise dans le domaine des études de trafic en milieu interur-
bain.
Il traite successivement les cinq étapes d'une étude de trafic :
- la définition du réseau d'étude,
- la détermination des trafics actuels et des flux,
- l'estimation des conditions de circulation,
- les hypothèses de projection,
- l'affectation.
Le lecteur pourra également y trouver des références techniques et des
indicateurs ainsi que des éléments relatifs aux conditions de réalisation des
études et aux choix des méthodes en fonction du problème à traiter.

Tbis document gives an update ou tbe procédures tised, practices, methods

applied and gives a broad, across tbe board view of expérience acquired in
tbe domain of traffic studies in tbe rural areas.
It deals in succession uith thefive stages of a traffic study :
- définition ofthe network studied,
- détermination ofeurrent traffic volumes andflows,
- estimate of traffic co)iditions,
- forecasting assumptions,
- assignment.
This document also gives tbe reader technical références, indicators and
otber information ou tbe way the studies are carried ont. and wbich
methods are bestfor tbe différentproblems to be treated.

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