Formation Service EOBD SSP 231

Formation Service
13.01
Edition 09/1999
Diagnostic embarqué européen EOBD
Information de l’animateur (F)

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Information de l'animateur (F), Diagnostic embarqué européen EOBD, 13.01
Sommaire
Sujet Page
1 Introduction 4
1.1 Base légale 4
1.1.1 Date d’application 4
1.1.2 Délai transitoire 4
1.2 Vue d’ensemble 5
1.2.1 Témoin d'alerte des gaz d'échappement K83 5
1.2.2 Interface diagnostic 6
1.2.3 Surveillance 6
2 Nouveaux systèmes véhicule 7

2.1 Sonde lambda à large bande 7
2.1.1 Fonctionnement 8
2.1.2 Structure 11
2.2 Recyclage électrique des gaz d‘échappement 12
2.3 Capteur de bague-joint d’arbre intégré 13
3 Versions EOBD 14
3.1 Types de base pour la gestion moteur 14
3.1.1 Systèmes utilisant la pression dans la tubulure d‘admission 14
3.1.2 Système utilisant la quantité d‘air 15
3.1.3 Véhicules, moteurs et appareils de commande 15
3.2 Appareils de commande moteur et diagnostics 17
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 2/32 10/09/99

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Sommaire
Sujet Page
4 Procédures de diagnostic 18
4.1 Diagnostic des limites de régulation de la sonde aval 18
4.2 Diagnostic du décalage des signaux émis par la sonde en
aval du catalyseur 19
4.3 Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant –
diagnostic de modulation 20
4.4 Ratés de combustion – 21
4.5 procédure d’analyse du couple 21
4.6 Recyclage électrique des gaz d’échappement – 23
4.7 diagnostic de la pression 23
4.8 Bus de données CAN – diagnostic des données 24
4.9 Système d’air secondaire – diagnostic du débit 25
4.10 Diagnostic des limites de la pression de suralimentation 26
5 Autodiagnostic 27
5.1 Code de conformité 27
5.1.1 Lecture du code de conformité 28
5.1.2 Comment générer le code de conformité 28
5.2 Contrôleur universel (Ecran de visualisation OBD) 28
5.3 Système de diagnostic embarqué, de métrologie et
d’information VAS 5051 31
5.3.1 Consultation du code de conformité 31
5.3.2 Réalisation des courts trajets 31
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1 Introduction
1.1 Base légale L'Union Européenne a adopté le 13 octobre 1998 la
directive européenne 98/69/CE dans laquelle
l'introduction de l'EOBD est prescrite pour tous les
Etats-membres. Cette directive a été intégrée au
droit national en République fédérale d'Allemagne.
L'introduction de l'EOBD n'est pas directement

couplée à une norme antipollution de l'Union
Européenne (EU II, EU III, EU IV) ou une norme
antipollution de la République fédérale d'Allemagne
(D2, D3, D4). C'est pourquoi la date d'introduction
ainsi que le délai transitoire qui en découle doivent
être considérés comme indépendants des normes
antipollution.
1.1.1 Date d’application L'industrie automobile ne recevra à partir du 1er

janvier 2000 qu'une première réception pour tous
les nouveaux modèles de véhicule s'ils sont équipés
d'un diagnostic embarqué européen EOBD.
1.1.2 Délai transitoire Le délai transitoire concerne tous les modèles

automobiles qui auront reçus d'ici le 31 décembre
1999 une première réception et qui satisferont aux
exigences de la norme antipollution EU II, D3 ou
D4. Ces véhicules pourront encore être
immatriculés par leur acheteur d'ici le 31 décembre
2000. Après cette date, les modèles déjà existants
devront posséder un système EOBD.
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La législation EOBD ne concerne pas les véhicules

qui auront été immatriculés par leur acheteur d'ici le
31 décembre 1999.
Premières réceptions dans l'industrie automobile
nouveaux modèles nouveaux modèles

sans OBD avec OBD
Année 2000 Année 2001
nouveaux véhicules nouveaux véhicules sans OBD nouveaux véhicules

sans OBD (avec EU II, D3, D4) avec OBD
Immatriculation des véhicules neufs des acheteurs
1.2 Vue d’ensemble Les composants visibles de l'EOBD sont le témoin

d'alerte des gaz d'échappement K83 et l’interface
diagnostic dans l'habitacle. Toutes les autres
fonctions et les diagnostics seront exécutés de
façon autonome par l’appareil de commande
moteur et le conducteur ne remarquera rien de la
surveillance continue des systèmes techniques
ayant une incidence sur les gaz d'échappement de
son véhicule.
1.2.1 Témoin d'alerte des gaz Si un défaut détériorant la qualité des gaz
d'échappement K83 d'échappement survient dans le véhicule, ce défaut
sera mémorisé dans la mémoire de défaut et le
témoin s'allumera.
Lorsque le catalyseur risque d'être endommagé par

des ratés de combustion, le témoin d’alerte des gaz
d'échappement se mettra à clignoter.
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1.2.2 Interface diagnostic Les données EOBD mémorisées pourront être

consultées au moyen de l'interface diagnostic. Afin
de pouvoir saisir les données, quel que soit le
contrôleur universel (Generic-Scan-Tool) utilisé
(écran de visualisation OBD), les codes défaut ont
été standardisés. L'interface diagnostic doit être
bien accessible à partir du siège du conducteur.
1.2.3 Surveillance L'EOBD surveille :
• le fonctionnement électrique de tous les

composants qui sont importants pour la qualité
des gaz d'échappement
• le fonctionnement de tous les systèmes véhicule
qui influent sur la qualité des gaz
d'échappement (p. ex. sondes lambda, système
d'air secondaire).
• le fonctionnement du catalyseur.
• l'apparition de ratés de combustion
• le bus de données CAN.
• le fonctionnement impeccable de la boîte
automatique.
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2 Nouveaux systèmes
véhicule
2.1 Sonde lambda à large bande La sonde lambda à large bande (LSU – sonde
lambda universelle) est une nouvelle génération de
Sonde lambda à large bande sonde lambda, qui est utilisée comme sonde en
amont du catalyseur.
I L'édition de la valeur lambda n'intervient plus sous
Mélange forme de courbe de tension qui augmente en
riche faisant un saut, mais par l’augmentation quasi
linéaire d'une intensité. Cela permet de mesurer la
valeur lambda sur une plage de mesure plus
Mélange importante (sur une large bande).
pauvre Les sondes traditionnelles en forme de crayon (LSH
– sonde lambda chauffée) ou des sondes lambda
planaires (LSF – sonde lambda plate) sont
dénommées aussi sonde "à sauts" en raison de
Lambda
leurs courbes de tension discontinues (présentant
Intensité I
des sauts).
Sonde lambda planaire Pour la sonde en aval du catalyseur, on utilise une

sonde lambda planaire (LSF).
U Pour la fonction surveillance de la sonde en aval du
catalyseur il suffit d'une plage de mesure
discontinue (à sauts) autour de la valeur lambda=1
Mélange Mélange
riche pauvre
Lambda
Tension U
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2.1.1 Fonctionnement Sur une sonde lambda à large bande, la valeur

lambda n’est pas calculée à partir d'une variation de
tension, mais à partir d'une variation d'intensité. Les
processus physiques restent par contre les mêmes.
2 Sonde lambda planaire

1
Le cœur de la sonde est constitué d’un corps en
céramique revêtu des deux côtés (cellule Nernst).
Ces enduits assurent la fonction des électrodes et il
convient de noter qu'une couche de l'électrode est
en relation avec l'air extérieur et l'autre avec les gaz
d'échappement. De par les proportions d'oxygène
5 4 3
d'importance différente dans l'air extérieur et dans
les gaz d'échappement, il se forme une tension
1 Air extérieur entre les électrodes. Cette tension est analysée
2 Tension de la sonde pour le calcul de la valeur lambda dans l'appareil de
3 Appareil de commande moteur commande moteur.
4 Electrodes
5 Gaz d'échappement
Sonde lambda à large bande
5
7
Même cette sonde produit à l'aide de deux
0 électrodes une tension qui résulte de la différence
des proportions d'oxygène. La différence par
A
6
rapport à la sonde lambda « à sauts » est que la
8
tension des électrodes est maintenue constante.
450 Ceci est réalisée par une pompe miniature (cellule
pompe) qui alimente l'électrode côté gaz
9 mV
d'échappement avec une quantité d'oxygène
3
2 suffisante pour que la tension entre les deux
électrodes soit maintenue à un niveau constant de
450 mV. La consommation de courant de la pompe
1
est convertie par l'appareil de commande moteur en
4
une valeur lambda.
6 Pompe miniature (cellule
pompe)
7 Courant de pompe
8 Plage de mesure
9 Canal de diffusion
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• 1er exemple de régulation Le mélange air/carburant s'appauvrit. Cela signifie

que la teneur en oxygène des gaz d'échappement
augmente et que la cellule pompe pompe plus
0 d'oxygène dans la plage de mesure qu'il ne peut
s'en échapper par le canal de diffusion. Cela
A
modifie la proportion en oxygène par rapport à l'air
extérieur; la tension entre les électrodes diminue.
450
mV
Pour que l'on atteigne de nouveau une tension de

450 mV entre les électrodes, il faut côté gaz
0 d'échappement diminuer la teneur en oxygène.
Pour cela, la cellule pompe devra pomper moins
A
d'oxygène dans la plage de mesure. Le débit de la
pompe va donc s'en trouver diminué, l'appareil de
450 commande moteur calcule la consommation de
courant de la cellule pompe en une valeur lambda
mV
et modifie en conséquence la composition du
mélange.
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• 2e exemple de régulation Lorsque le mélange air-carburant est trop riche, la

teneur en oxygène dans les gaz d'échappement
diminue. La cellule-pompe fournit moins de
0 carburant dans la plage de mesure et la tension des
électrodes augmente.
A
Dans ce cas, un plus grand volume d'oxygène
s'échappe par le canal de diffusion que la pompe ne
450 peut en fournir.
mV
La cellule pompe doit augmenter son débit afin que

la teneur en oxygène augmente dans la plage de
0 mesure. Cela permettra de régler à nouveau la
tension des électrodes à une valeur de 450 mV et la
A
consommation de courant de la pompe sera
transformée par l'appareil de commande en une
450 valeur de régulation lambda
mV
L'effet de pompe de la cellule est un processus purement physique. Par le biais d'une
tension positive de la cellule pompe, des ions d'oxygène négatifs sont attirés par la
céramique qui est perméable à l'oxygène.
La sonde lambda à large bande et l'appareil de commande ne constituent qu'un seul et

même système. La sonde lambda doit être appariée à l'appareil de commande moteur.
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2.1.2 Structure Sur la sonde lambda à large bande, les

« composants » cités n'ont que quelques
millimètres.
Coupe à travers l’élément sensible
2 4
1 Cellule pompe avec électrodes

2 Cellule Nernst avec électrodes
3 Chauffage de la sonde
4 Canal d’air extérieur
5 Plage de mesure
6 Canal de diffusion
La sonde lambda à large bande ne doit être remplacée qu’au complet avec le câble et la
fiche parce que l’élément sensible, le câble et la fiche sont adaptés les uns aux autres.
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2.2 Recyclage électrique des gaz Sur le recyclage électrique des gaz
d‘échappement d’échappement, il n’existe plus qu’une soupape :
Soupape de recyclage des gaz d‘échappement N18
Cette soupape est directement pilotée par l’appareil

de commande moteur et règle par effet
électromagnétique la course d’ouverture pour le
recyclage des gaz d’échappement. Le
potentiomètre de recyclage des gaz d’échappement
G212 informe l’appareil de commande moteur de la
course réelle d’ouverture de la soupape.
2
1 3
1 Appareil de commande moteur

2 Soupape de recyclage des gaz d‘échappement
3 Mise à l‘atmosphère
La mise à l’atmosphère ne doit être raccordée qu’à de l’air pur (air extérieur filtré).
Lorsque la soupape du recyclage des gaz d’échappement est remplacée, il conviendra de

remplacer également le joint.
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2.3 Capteur de bague-joint d’arbre Sur certains moteurs, on met en service une
intégré nouvelle génération de transmetteur de régime
moteur G28 – c'est le capteur intégré de bague-joint
d’arbre (en abrégé IWDS).
Ce transmetteur est logé dans un flasque
d’étanchéité du vilebrequin côté BV du moteur. La
cible (60-2 dents) est exactement positionnée et
emmanchée sur l’arbre de vilebrequin.
Le flasque d’étanchéité et le transmetteur sont
fabriqués par deux fournisseurs différents et leur
construction peut se différencier.
Vilebrequin
Transmetteur de régime moteur G28
Côté boîte Côté moteur
Cible
Flasque d‘étanchéité
Carter-moteur
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3 Versions EOBD
3.1 Types de base pour la gestion Une subdivision fondamentale des systèmes de
moteur gestion moteur se fait au moyen du type et de la
manière dont sont calculés les états de
fonctionnement dans la tubulure d’admission
(quantité d’air et pression d’admission). Cette
subdivision ne se rapporte pas à certains
constructeurs d’appareils de commande moteur
parce que la plupart du temps les deux formes sont
proposées.
La quantité d’air admise ou la pression de la

tubulure d’admission sont nécessaires au calcul
- du point d‘allumage,
- de la durée d’injection et
- de la surveillance EOBD des systèmes de
mise à l’atmosphère du réservoir et de
recyclage des gaz d‘échappement.
3.1.1 Systèmes utilisant la pression Sur ces systèmes de gestion moteur, la quantité
dans la tubulure d‘admission d’air admise est calculée à l’aide du transmetteur de
pression dans la tubulure d‘admission G71.
Transmetteur de la Un débitmètre d’air massique G70 n’existe pas
pression dans la dans ces deux systèmes.
tubulure d‘admission
Allumage Injection
EOBD
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3.1.2 Système utilisant la quantité d‘air Le débitmètre d’air massique G70 a aussi pour
mission de calculer la quantité d’air admise. Le
transmetteur de pression dans la tubulure
Débitmètre d’air
d’admission G71 a donc été supprimé.
massique
Allumage Injection
EOBD
Sur les moteurs suralimentés, le débitmètre d’air

massique G70 et le transmetteur de pression
d‘admission G71 existent parce que le transmetteur
de pression d’admission doit mesurer en plus la
pression de suralimentation.
3.1.3 Véhicules, moteurs et appareils L’étape suivante est l’affectation des différents
de commande appareils de commande moteur des systèmes de
gestion moteur aux plates-formes avec les
véhicules et les moteurs correspondants.
• Plate-forme A00 : VW Lupo • Plate-forme A0 : VW Polo
Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air

1,0 l moteur à essence à
poussoirs en coupelle ALL Bosch Motronic ME 7.5.10 Pression d‘admission
37 kW
1,4 l moteur à essence à
poussoirs en coupelle Bosch Motronic ME 7.5.10 Pression d‘admission
44 kW
1,4 l 4V moteur à essence
AKQ Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission
55 kW
ANM Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission
74 kW
1,6 l moteur à essence
Magneti Marelli 4LV Pression d‘admission
88 kW
Siemens Simos 3 Quantité d‘air
92 kW
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• Plate-forme A : VW Golf, VW Bora,

VW New Beetle

AKQ Bosch Motronic ME 7.5.10 pression d‘alimentation
55 kW
AKL Siemens Simos 3 Quantité d‘air
74 kW
suralimenté AGU Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air
110 kW
2,3 l V5 moteur à essence
AGZ Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air
110 kW
2,8 l VR6-4V moteur à essence
Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air
142 kW
2,0 l moteur à essence AEG
avec culasse à flux transversal (uniquement New Bosch Motronic M 5.9.2 Quantité d‘air
85 kW Beetle)
• Plate-forme B : VW Passat, VW Sharan

AHL Siemens Simos 3 Quantité d‘air
74 kW
ADR Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air
92 kW
suralimenté AEB Bosch Motronic ME 7.5 Quantité d‘air
110 kW
2,3 l V5 moteur à essence
AGZ Bosch Motronic ME 7.1 Quantité ‘air
110 kW
2,8 l VR6 4V moteur à essence
ACK Bosch Motronic ME 7.1 Quantité d‘air
142 kW
2,9 l VR6 4V moteur à essence
150 kW (uniquement Sharan)
85 kW (uniquement Sharan)
• T4

85 kW
2,3 l moteur 5 cylindres en ligne
Siemens Simos 3 Quantité d‘air
115 kW
2,9 l VR6 moteur à essence 4V
150 kW
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Formation Service
3.2 Appareils de commande Le tableau suivant vous permet de constater quel

moteur et diagnostics diagnostic EOBD a été décrit dans le Programme
autodidactique (SSP) et quel diagnostic est décrit
dans la présente Information de l’animateur.
Diagnostic EOBD SSP 175 Page

Comprehensive Components Monitoring (surveillance de l’ensemble des
composants)
Décalage des courbes de tension et adaptation de la sonde en amont du
catalyseur
Diagnostic du chauffage de la sonde lambda
Diagnostic des limites de régulation de la sonde en aval du catalyseur 18
Diagnostic du décalage de la sonde en aval du catalyseur 19
Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant - diagnostic du débit
Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant – diagnostic de modulation 20
Ratés de combustion – comportement irrégulier
Ratés de combustion – procédure d’analyse du couple 21
Recyclage des gaz d’échappement - diagnostic de la pression 23
Commande électrique de l’accélérateur SSP 210
Bus de données CAN – diagnostic des données 24
Air secondaire – diagnostic du débit 25
Diagnostic des limites de la pression de suralimentation 26
Veuillez tenir compte du fait que les différents

appareils de commande moteur utilisent différentes
procédures de diagnostic.
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Formation Service
4 Procédures de diagnostic
4.1 Diagnostic des limites de La valeur régulée lambda possède des limites de
régulation de la sonde aval régulation bien définies. Lorsque ces limites de
régulation sont dépassées, l‘EOBD suppose qu’il y
a un dysfonctionnement de la sonde en aval du
catalyseur ou du système d’échappement (air
d’appoint).
• Mélange air/carburant maigre et La sonde située en aval du catalyseur, en .

régulation correcte abaissant sa tension, annonce à l’appareil de
commande moteur une augmentation de la
proportion d’oxygène dans les gaz d’échappement.
conforme Sur ce, l’appareil de commande moteur augmente
la valeur de régulation lambda, ce qui a pour effet
d’enrichir le mélange air/carburant.
1 La tension de la sonde en aval du catalyseur
argumente et l’appareil de commande moteur peut
m U alors abaisser la valeur de régulation lambda.

2 Sonde en aval du catalyseur
t t m Valeur lambda régulée
U Tension
t Temps
2
• Mélange air/carburant maigre et Dans ce cas aussi, la sonde lambda en aval du

dépassement de la limite de la catalyseur, en abaissant sa tension, prévient
valeur régulée l’appareil de commande moteur d’une augmentation
de la proportion d’oxygène dans les gaz
d‘échappement.
non Sur ce, l’appareil de commande moteur augmente
conforme la valeur de régulation lambda, ce qui a pour effet
d’enrichir le mélange air/carburant.
Malgré cet enrichissement, la tension de la sonde
reste faible en raison du défaut et l’appareil de
m U commande moteur continue d’augmenter la valeur
de régulation lambda jusqu’à ce que la limite de
régulation soit dépassée, ce qui entraîne la
détection du défault.
t t
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 18/32 10/09/99

Formation Service
4.2 Diagnostic du décalage des L’aptitude au fonctionnement de la sonde en aval

signaux émis par la sonde en du catalyseur est surveillée en plus par le contrôle
aval du catalyseur des signaux de la sonde en phase d’accélération et
de décélération effectué par l’appareil de
commande moteur.
Pendant l’accélération, le mélange air/carburant
s’enrichit. La proportion d’oxygène dans les gaz
d’échappement se réduit et la tension de la sonde
doit augmenter. En décélération, c‘est exactement
l’inverse : l’arrivée de carburant est coupée. La
proportion d’oxygène dans les gaz d’échappement
est plus importante et la tension de la sonde doit
diminuer. Si la réaction attendue de la sonde en
aval du catalyseur n’intervient pas, une sonde aval
défectueuse sera détectée par l’appareil de
commande moteur.
Accélération du véhicule à titre d‘exemple
conforme non
conforme
v U v U
t t t t
1 Appareil de commande moteur v Vitesse véhicule

2 Sonde en aval du catalyseur U Tension
t Temps
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 19/32 10/09/99

Formation Service
4.3 Mise à l’atmosphère du Ce diagnostic contrôle avec son propre intervalle de

réservoir à carburant – contrôle. Pour ce faire, l’électrovanne du système à
diagnostic de modulation réservoir à charbon actif est ouverte plus ou moins
par l’appareil de commande moteur selon un rythme
bien défini. La pression d’admission ainsi modulée
est saisie par le transmetteur de pression
d’admission puis analysée par le transmetteur de
pression d’admission.
conforme non
conforme
a P a P
t t t t
4
5
3
1 Appareil de commande moteur a Course d’ouverture de l‘électrovanne

2 Réservoir t Temps
3 Réservoir à charbon actif P Pression
4 Electrovanne pour le système
de réservoir à charbon actif
5 Transmetteur de pression
d’admission
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4.4 Ratés de combustion – La procédure d’analyse du couple détecte des ratés

procédure d’analyse du couple de combustion par sélection de cylindre, tout
comme une irrégularité de comportement à partir du
signal fourni par le transmetteur de régime moteur
G28 et le transmetteur de Hall G40. La différence
réside dans l’interprétation du signal de régime
moteur. La procédure d’analyse du couple compare
le régime irrégulier qui est le résultat de l’allumage
et de la compression, et les compare avec des
calculs fixes mémorisés dans l’appareil de
commande. La base de ces calculs est le couple en
fonction de la charge et du régime, la masse du
volant-moteur et la caractéristique qui en résulte du
régime moteur.
Les variations ainsi calculées du couple du moteur
sont bien plus fiables que les résultats de la
procédure sur l’irrégularité (ratés oui/non). Mais la
caractéristique du régime moteur doit être analysée
pour chaque type de moteur et mémorisée dans
l’appareil de commande moteur.
Pour simplifier la présentation, nous ne considérons

dans l’exemple suivant que le 1er cylindre.
• Régime moteur non uniforme
1/min
Pendant la compression, l’énergie cinématique du

moteur est utilisée pour comprimer le mélange
air/carburant. Le régime du moteur diminue.
1/min Régime moteur

t Temps
t
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Formation Service
1/min Après la compression vient l’allumage et le régime

moteur s’accélère. De cette manière, il y a une
variation de régime moteur à chaque combustion
sous l’effet de la compression et de l’allumage.
Lorsque l’on considère tous les quatre cylindres, les
différentes variations de régime se superposent et
fournissent la courbe qui en résulte. Cette courbe
t est mesurée par le transmetteur de régime moteur,
puis contrôlée par l’appareil de commande moteur
pour le calcul avec des valeurs caractéristiques du
moteur.
• Détection des ratés de

combustion à l’aide du signal de
régime moteur
conforme non
conforme
1/min 1/min
t t
Si les seuils EOBD pour les gaz d’échappement sont dépassés sous l’effet des ratés de
combustion, le témoin d’alerte des gaz d’échappement restera allumé constamment. Si
cependant ces ratés d’allumage risquent d’endommager le catalyseur et que l’on ne
quitte pas cette plage de régime/charge dangereuse, le témoin d’alerte des gaz
d’échappement se met à clignoter et l’alimentation en carburant des cylindres
correspondants sera coupée.
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 22/32 10/09/99

Formation Service
4.5 Recyclage électrique des gaz Pendant que des gaz d’échappement sont introduits
d’échappement – dans la tubulure d’admission, le transmetteur de
diagnostic de la pression pression d’admission G71 doit calculer une montée
en pression (mois de dépression). L’appareil de
commande moteur compare la montée en pression
dans la tubulure d’admission avec le volume de gaz
d’échappement fourni et peut en déduire le
fonctionnement du recyclage des gaz
d‘échappement (AGR).
Ce diagnostic n’est effectué qu’en décélération

parce que l’injection est coupée comme grandeur
perturbatrice pour la mesure et que la puissance
d’admission du moteur est très importante.
conforme non
conforme
1 P+ P+
t t
P- P-
1 Appareil de commande moteur P+ Surpression

2 Soupape de recyclage des gaz P- Dépression
d‘échappement t Temps
3 Transmetteur de pression
d‘admission
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Formation Service
4.6 Bus de données CAN – Chaque appareil de commande moteur connaît les
diagnostic des données composants électroniques qui échangent des
informations via le bus CAN dans le véhicule
concerné. Si le nombre minimal des informations
d’un composant n’est pas fourni, ce défaut est
détecté puis mémorisé.
Le bus de données CAN est en bon état de

conforme fonctionnement
1
Tous les composants raccordés (dans ce cas les
appareils de commande) émettent régulièrement
des informations destinées à l’appareil de
commande. Celui-ci reconnaît qu’aucune
2 information ne manque et que l’échange des
données fonctionne.
A B C
Le bus de données CAN est interrompu

non
conforme Un composant ne peut envoyer aucune information
à l’appareil de commande moteur. L’appareil de
commande moteur remarque ce manque
d’informations, identifie le composant concerné et
mémorisera un défaut correspondant.
A B C
1 Appareil de commande moteur A-C Divers appareils de commande dans le

2 Bus de données CAN véhicule
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 24/32 10/09/99

Formation Service
4.7 Système d’air secondaire – Depuis l’introduction de la sonde lambda à large

diagnostic du débit bande, le signal de la sonde en amont du catalyseur
est utilisé pour la surveillance parce que la sonde
lambda à large bande fournit des résultats de
mesure plus détaillés que ne le fait une sonde
lambda planaire. C'est à partir de la différence
lambda (lambda avant et pendant la fourniture d’air
secondaire) que l’on calcule la masse d’air
transportée.
conforme non
conforme
2 I I
3
t t
5
1 Appareil de commande moteur I Courant de la sonde

2 Relais de pompe d’air t Temps
secondaire
3 Soupape d’air secondaire
4 Pompe d’air secondaire
5 Soupape combinée
6 Sonde en amont du catalyseur
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 25/32 10/09/99

Formation Service
4.8 Diagnostic des limites de la La pression de suralimentation sur des moteurs

pression de suralimentation suralimentés est contrôlée dans le cadre de l’OEBD
pour savoir si elle ne dépasse pas la pression de
suralimentation maximale permise.
La limite de pression de suralimentation est

conforme dépassée
Un défaut dans la régulation de la pression de

1
suralimentation entraînera un dépassement de la
pression de suralimentation maximale admissible.
P
Le transmetteur de pression de suralimentation
informe l’appareil de commande moteur de la
2 pression de suralimentation appliquée et l’appareil
t
de commande moteur détecte ce défaut.
P Pression
5
t Temps
La fonction de protection est lancée

non
conforme La signalisation et la mémorisation du défaut ne
suffisent pas dans ce cas. Le turbocompresseur à
gaz d’échappement doit être coupé afin de ne pas
endommager le moteur. A cet effet, la soupape de
P
décharge (« wastegate ») du turbocompresseur est
ouverte et c‘est par ce biais que les gaz
d’échappement moteur seront déviés
t
2 Electrovanne de limitation de la pression de
suralimentation
3 Turbocompresseur avec vanne de régulation de
la pression de suralimentation
4 Soupape de décharge (Waste-Gate)
5 Transmetteur de pression d‘admission
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 26/32 10/09/99

Formation Service
5 Autodiagnostic
5.1 Code de conformité Dans le cadre de l‘EOBD tous les composants
électriques sont contrôlés en continu pour savoir
s’ils fonctionnent correctement. De plus, l’ensemble
des systèmes (p. ex. recyclage des gaz
d’échappement) est contrôlé par une procédure
diagnostic, qui n’est pas active en continu.
De manière à ce que l’on puisse contrôler si ces
diagnostics sont exécutés, on définit un code de
conformité. Il s’agit d’un code de chiffres à huit
positions ; chaque position peut être occupée par
un 0 (diagnostic effectué) ou un 1 (diagnostic non
effectué).
L’appareil de commande moteur fixe ce code de

conformité lorsque :
- le code de conformité a été effacé.
- un défaut est intervenu et des diagnostics
ont été exécutés à la suite.
Le code de conformité n’est pas un contrôle sur les

défauts intervenus, mais il indique seulement si les
diagnostics ont été effectués.
Lorsque les diagnostics effectués n’ont pas
provoqué d’enregistrement de défauts, les
systèmes sont exempts de défaut.
La mémoire de défauts ne doit pas être effacée
inutilement, car cela remet également à zéro, voire
même efface le code de conformité.
Comme tous les diagnostics n’existent pas dans l’ensemble des véhicules, les positions
non utilisées du code de conformité sont en général mises sur « 0 ».
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 27/32 10/09/99

Formation Service
5.1.1 Lecture du code de conformité Il existe deux possibilités pour consulter le code de
conformité
- avec un contrôleur universel (ou Generic-
Scan-Tool, écran de visualisation EOBD) ou
- avec le système de diagnostic embarqué, de
mesure et d’information VAS 5051
5.1.2 Comment générer le code de Le code de conformité peut être généré

conformité exclusivement par l’exécution des diagnostics.
Il existe pour cela trois possibilités :
- Exécuter un cycle de conduite MVEG.

En règle générale, un atelier non équipé à
cet effet ne peut procéder après une
réparation à un cycle de conduite MVEG.
- A l’aide du système VAS 5051 il faudra
exécuter pour chaque système véhicule
concerné une routine de contrôle déterminé
(court trajet).
- Conduire suffisamment longtemps dans des
conditions de marche représentant une
bonne moyenne.
5.2 Contrôleur universel Les défauts et les données ayant une incidence sur
(Ecran de visualisation OBD) les gaz d’échappement et qui sont saisis à l’intérieur
de l‘EOBD par l’appareil de commande moteur
doivent pouvoir être consultées au moyen d’un
écran de visualisation quelconque OBD. c'est
pourquoi les défauts détectés sont mémorisés à
l’aide du code SAE. Ce code SAE est utilisé par
tous les systèmes de diagnostic embarqué (OBD).
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 28/32 10/09/99

Formation Service
Code SAE
- P0xxx : vient de SAE (Society of Automotive
Engineers = société des ingénieurs
automobiles), il s’agit de codes de défauts
définis avec des textes descriptifs définis.
(identiques pour tous les constructeurs
automobiles)
- P1xxx : codes définis par les constructeurs
automobiles qui doivent en informer le
législateur (signification différente pour les
divers constructeurs automobiles).
Pour la mise en service d’un écran de visualisation

OBD, il faut être relié uniquement à l’interface
diagnostic dans l’habitacle. La communication entre
l’appareil de commande moteur et l’écran de
visualisation OBD est établie automatiquement.
Les tableaux de défaut pour les codes SAE sont reproduits dans le Manuel de réparation
avec l’appareil de commande moteur correspondant.
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 29/32 10/09/99

Formation Service
Un écran de visualisation OBD - Mode 1 :

permet de : lire les données diagnostic ayant une
incidence sur les gaz d‘échappement
(données réelles, code de conformité).
- Mode 2 :
consulter les conditions de fonctionnement
qui régnaient pendant la mémorisation d’un
défaut (ne sera renseigné que si un défaut
est survenu).
- Mode 3 :
consulter les défauts ayant une incidence
sur les gaz d’échappement qui ont conduit à
une activation du témoin d’alerte des gaz
d‘échappement.
- Mode 4 :
effacer les codes de défauts, le code de
conformité et les conditions de marche du
véhicule (Mode 2).
- Mode 5 :
afficher les signaux émis par la sonde
lambda.
- Mode 6 :
afficher les valeurs mesurées par des
systèmes non surveillés en permanence (p.
ex. système d’air secondaire, système de
mise à l’atmosphère du réservoir à
carburant).
- Mode 7 :
consulter les défauts qui n’ont pas encore
activé le témoin des gaz d‘échappement.
- Mode 8 :
n’est pas utilisé en Europe.
- Mode 9 :
afficher les informations véhicule
(p. ex. N° d’identification, code moteur, type
d’appareil de commande moteur,
identification de logiciel, total de contrôle du
logiciel).
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 30/32 10/09/99

Formation Service
5.3 Système de diagnostic Avec le VAS 5051, vous pouvez consulter le code
embarqué, de métrologie et de conformité et exécuter les différents « courts
d’information VAS 5051 trajets » pour les systèmes véhicule, qui sont
nécessaires à la génération du code de conformité.
Au-delà des fonctions de l’écran de visualisation de
l’OBD, le VAS 5051 met à votre disposition d’autres
fonctions de réglage, de diagnostic et de recherche
de panne, en ayant accès à toutes les données
moteur importantes, le dépannage peut être
optimisé.
5.3.1 Consultation du code de - Mettre le contact d‘allumage

conformité - Entrer le mode de fonctionnement
« autodiagnostic véhicule ».
- Sélectionner avec l’adresse « 01 » l’appareil
de commande moteur.
- Sélectionner la fonction « 15 » - code de
conformité
5.3.3 Réalisation des courts trajets Par la fonction « 04 - Initialisation du réglage de

base », vous pouvez appeler les différents courts
trajets. Pour les différentes versions d’appareil de
commande moteur, il y a différentes procédures à
appliquer.
Les conditions à remplir et le déroulement même des courts trajets dans les différentes
versions d’appareil de commande moteur sont décrits dans les Manuels de réparation.
K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 31/32 10/09/99

Formation Service
Réservé uniquement à l’usage interne

 Volkswagen AG, Service Training, K-VK-36, Brieffach 1995
Sous réserve de tous droits et modifications techniques.
Définition technique 09/99

Formation Service EOBD SSP 231

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Diagnostic embarqué européen EOBD

Information de l’animateur (F)

2 Nouveaux systèmes véhicule 7

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 2/32 10/09/99

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 3/32 10/09/99

L'introduction de l'EOBD n'est pas directement

1.1.1 Date d’application L'industrie automobile ne recevra à partir du 1er

1.1.2 Délai transitoire Le délai transitoire concerne tous les modèles

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 4/32 10/09/99

La législation EOBD ne concerne pas les véhicules

Premières réceptions dans l'industrie automobile

nouveaux modèles nouveaux modèles

Année 2000 Année 2001

nouveaux véhicules nouveaux véhicules sans OBD nouveaux véhicules

Immatriculation des véhicules neufs des acheteurs

1.2 Vue d’ensemble Les composants visibles de l'EOBD sont le témoin

Lorsque le catalyseur risque d'être endommagé par

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 5/32 10/09/99

1.2.2 Interface diagnostic Les données EOBD mémorisées pourront être

1.2.3 Surveillance L'EOBD surveille :

• le fonctionnement électrique de tous les

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 6/32 10/09/99

Sonde lambda planaire Pour la sonde en aval du catalyseur, on utilise une

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 7/32 10/09/99

2.1.1 Fonctionnement Sur une sonde lambda à large bande, la valeur

2 Sonde lambda planaire

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 8/32 10/09/99

• 1er exemple de régulation Le mélange air/carburant s'appauvrit. Cela signifie

Pour que l'on atteigne de nouveau une tension de

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 9/32 10/09/99

• 2e exemple de régulation Lorsque le mélange air-carburant est trop riche, la

La cellule pompe doit augmenter son débit afin que

La sonde lambda à large bande et l'appareil de commande ne constituent qu'un seul et

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 10/32 10/09/99

2.1.2 Structure Sur la sonde lambda à large bande, les

Coupe à travers l’élément sensible

1 Cellule pompe avec électrodes

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 11/32 10/09/99

Soupape de recyclage des gaz d‘échappement N18

Cette soupape est directement pilotée par l’appareil

1 Appareil de commande moteur

Lorsque la soupape du recyclage des gaz d’échappement est remplacée, il conviendra de

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 12/32 10/09/99

Côté boîte Côté moteur

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 13/32 10/09/99

La quantité d’air admise ou la pression de la

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 14/32 10/09/99

Sur les moteurs suralimentés, le débitmètre d’air

• Plate-forme A00 : VW Lupo • Plate-forme A0 : VW Polo

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 15/32 10/09/99

• Plate-forme A : VW Golf, VW Bora,

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air

• Plate-forme B : VW Passat, VW Sharan

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air

Moteur Lettres-repère Gestion moteur Saisie du débit d‘air

K-VK-36/rc/TI13_01f.doc 16/32 10/09/99

3.2 Appareils de commande Le tableau suivant vous permet de constater quel

Diagnostic EOBD SSP 175 Page

Diagnostic des limites de régulation de la sonde en aval du catalyseur 18

Diagnostic du décalage de la sonde en aval du catalyseur 19

Mise à l’atmosphère du réservoir à carburant - diagnostic du débit