II) A l’échelle intra-urbaine, des métropoles en mutation

Comment la métropolisation transforme-t-elle les espaces métropolitains ?

 Exercice : Etude de cas sur Nairobi p. 54-55 : comment la métropolisation transforme-t-elle
Nairobi ? Réalisation d’un croquis à partir de la carte 1 p. 54

A) Des métropoles transformées
1) Entre densification et étalement urbain
Avec l’augmentation des populations, la place vient à manquer dans les métropoles. Les plus attractives
connaissent une croissance à la fois verticale et horizontale.
- Les métropoles connaissent en effet un
processus de densification et une
verticalisation du bâti dans les centres,
avec la multiplication des gratte-ciel. Avec
une même emprise au sol, il est ainsi
possible de loger bien plus d’habitants et
de construire bien plus de bureaux et de
commerces. Les premiers gratte-ciel ont
été construits aux Etats-Unis à la fin du
XIXe siècle (Chicago, New York).
Aujourd’hui, toutes les grandes métropoles
en possèdent (doc. p. 20). Elles rivalisent
même pour posséder les tours les plus
hautes du monde (document ci-contre +
doc. 4 p. 55). Après l’Europe, les Etats-
Unis et l’Asie orientale, c’est désormais au
Moyen-Orient que les chantiers des plus
gigantesques tours se multiplient.

- L’autre dynamique qui résulte de la croissance de ces métropoles est l’étalement urbain (planisphère p. 50-
51 + doc. 4 p. 57 + docs p. 63). Ce phénomène est caractérisé par une augmentation de la superficie d’une aire
urbaine supérieure à celle de sa population. Cela accélère la périurbanisation, c’est-à-dire l’urbanisation des
marges rurales. L’étalement urbain s’est accéléré avec le développement des moyens de transports collectifs
(chemin de fer) et individuels (automobiles), l’essor de l’habitat pavillonnaire et l’installation d’activités
dévoreuses d’espaces en périphéries (grandes zones commerciales, zones industrielles, aéroports…).
L'étalement peut prendre plusieurs formes : on parle de « tache d'huile » pour un étalement concentrique, de
« doigts de gant » lorsque l'urbanisation suit les axes de transports, et de mitage pour des formes urbaines
plus éparpillées.
SCHEMAS DE L’ETALEMENT URBAIN

2) Un emboîtement de centres et de périphéries

a. Les centres concentrent les fonctions de commandement des métropoles
La ville-centre désigne une commune centrale au sein d’une aire urbaine, la plus peuplée et la mieux dotée en
fonctions et en services. Elle concentre le pouvoir de commandement, dominant ainsi la périphérie.
L’hypercentre (ou centre-ville) est le lieu privilégié de concentration des fonctions de commandement de la
métropole (politique, économique, culturel), à proximité des bâtiments historiques. Les quartiers d’affaires (ou
CBD en anglais - voir doc 1 p. 30 + 1 p. 40) regroupent les institutions économiques et financières. Ils se
distinguent des autres quartiers par la densité des bureaux, des sièges sociaux et des services aux entreprises.
Ils se démarquent également dans le paysage avec leur skyline (= la ligne d’horizon) qui représente la
silhouette urbaine dessinée sur l’horizon par les gratte-ciel d’un centre-ville. La skyline tend à être assimilée à la
ville dans son ensemble dans les représentations collectives. Ces skylines composées de gratte-ciel aux
architectures similaires uniformisent les paysages des métropoles. Quand elle comporte un monument
reconnaissable au premier coup d’œil, elle sert souvent de support au marketing urbain.
b. Des périphéries urbaines variées
S’il est facile d’identifier la ville-centre grâce à son unité politique (une seule municipalité), la périphérie est plus
délicate à délimiter. En fonction de l’étalement, de l’histoire et de l’économie locale, les périphéries prennent des
formes variées.
La banlieue désigne le territoire formé des communes contiguës à la ville-centre, marquées par une forte
densité du bâti et de population, et une urbanisation en continu et sans rupture avec la ville-centre.
Plus on s’éloigne de la ville-centre, plus l’urbanisation est discontinue, émiettée. Les paysages alternent des
zone de faible densité (maisons individuelles dispersées, terrains agricoles, espaces boisés, parcs naturels…) et
de forte densité (lotissements, zones industrielles, commerciales, aéroports…). On parle d’alors d’espace
périurbain plutôt que de banlieue. Ces espaces sont très variés mais ont en commun leur dépendance envers
la ville-centre.

c. L’apparition de nouvelles centralités

De nouveaux centres secondaires apparaissent, en périphérie, pour répondre à la saturation des centres-
villes (prix élevé du foncier, manque de place, congestion des transports) et à l’étalement urbain. Des quartiers
d’affaires, des centres commerciaux et des technopôles émergent, souvent à proximité d’un aéroport ou d’un
échangeur autoroutier. En Amérique du Nord, on les appelle les Edge cities (= « ville-lisière »). Parfois, il s’agit
de « villes nouvelles », qui sont des villes créées à la périphérie à la suite d’une politique volontariste de
l’Etat pour décongestionner certaines très grandes métropoles (Londres doc 6 p. 24, Paris, Le Caire, Shanghai,
Mumbai doc. 1 p.60…). L’organisation des espaces métropolitains est donc de plus en plus polycentrique (=
plusieurs centres).

DEUX EXEMPLES DE SCHEMAS D’UNE METROPOLE POLYCENTRIQUE

3) Infrastructures et mobilités
- L’étalement urbain et la spécialisation des espaces (en fonction des activités) entraînent des mobilités au sein
des métropoles sont fortes. En effet, les populations urbaines sont des populations en mouvement, au
quotidien : mobilités entre villes-centres et banlieues, trajets domicile-travail, trajets liés au commerce, aux
loisirs… Les mobilités pendulaires (liées au travail souvent éloigné du lieu d’habitation) se font sur des distances
de plus en plus importantes. Par exemple, les mobilités dans le « Grand Londres » (aire urbaine londonienne)
sont passées de 7 km/habitant en moyenne en 1950 à 51 km/hab. en 2010.
- Les aménagements d’infrastructures modifient le paysage et ont une emprise sur les sols (autoroutes, voies
ferrées…). Elles coupent aussi les espaces entre eux et créent des espaces de relégation.
- Les coûts économiques et sociaux des transports sont croissants : perte de temps, exigences en moyens
de transports, embouteillages, consommation d’énergie. Les impacts environnementaux sont également
dénoncés (pollutions atmosphériques, bruits…).

Espace de relégation : espace peu attractif où des populations résident sans l’avoir véritablement choisi pour des raisons
économiques, politiques

B. Des métropoles fragmentées

1) Des inégalités renforcées dans les grandes métropoles
- Toutes les métropoles du monde présentent des fragmentations socio-spatiales fortes p. 52 et qui ont
tendance à se renforcer. Ce processus peut s’appuyer sur des critères ethniques comme dans les villes
étatsuniennes ou africaines, ou religieux comme dans les villes du Moyen-Orient et d’Asie du Sud. Mais la
différenciation principale dans toutes les villes du monde est avant tout sociale (carte 3 p 49 sur les villes les
plus inégalitaires et planisphères p. 50 + repère p. 52). On trouve des quartiers aisés jouxtant des quartiers
plus pauvres, au centre comme en périphérie (doc. p. 67 sur Johannesburg). Les inégalités concernent l’accès
au logement, aux transports ou aux services.

2) Les lieux de vie des catégories sociales aisées

- Les population aisées vivent dans les quartiers centraux anciens (autrefois populaires) quand ils ont été
réhabilités. Plus accessibles, plus agréables, proposant services, emplois et vie culturelle, les villes-centres
connaissent alors une augmentation des prix immobiliers. Les populations plus modestes sont alors repoussées
en périphérie (Docs 6 et 7 p. 24 sur Londres). C’est le phénomène de gentrification p.52. Les classes
moyennes et supérieures habitent aussi les espaces périurbains où ils bénéficient d’un cadre de vie plus
agréable (avec des habitats individuels) quand ils sont bien reliés par les voies de communication.
Elles peuvent également dans certains cas habiter dans des quartiers fermés, les gated communities p. 52.
Ces lotissements privés, sécurisés, entourés de hauts murs, se développent dans les villes-centres comme dans
les périphéries (doc. 3 p. 53 sur Hanoi au Vietnam). Certains fonctionnent en totale autarcie, avec des structures
médicales, d'éducation, commerciales, à l'intérieur de la résidence.

3) La marginalisation des populations et des quartiers défavorisés augmente

a) Dans les métropoles des Suds, le poids des bidonvilles
- Les ségrégations socio-spatiales sont très marquées dans les villes des pays des Suds. Les plus
pauvres s’entassent dans des immeubles insalubres du centre et d’immenses bidonvilles (slum, dans le monde
anglo-saxon (Inde, Kenya), ou favelas au Brésil). Ce sont souvent des constructions illégales, qui se
consolident ou sont détruits dans des temps très brefs. Ces citadins sont exposés aux risques (pollutions,
inondations, glissement de terrain), aux maladies, à l’insécurité et ont un faible accès à l’éducation et à la santé.
Ces endroits sont sans cesse en mouvement,
régulièrement alimentés par l'exode rural.
Plus d’un milliard de personnes vivent dans des
bidonvilles. L’Asie du Sud est la région du monde la
plus touchée en nombre d’habitants. L’Afrique
subsaharienne est la plus touchée en pourcentage de la
population urbaine (56 % de la population urbaine vit
dans un bidonville).
b) Dans les métropoles des Nords, une précarité accrue
Dans les pays des Nords, la mixité sociale est plus forte, notamment dans les métropoles européennes.
Toutefois, ces métropoles connaissent également une marginalisation de leurs populations les plus pauvres.
Cela concerne certaines banlieues avec la présence de grandes ensembles collectifs dans des quartiers
défavorisés et des espaces périurbains lointains et mal desservis. En Amérique du Nord, les ghettos p. 52 sont
toujours présents dans le centre, avec des minorités ethniques.

DEUX EXEMPLES DE SCHEMAS SUR LES INEGALITES SOCIO-SPATIALES AU SEIN D'UNE METROPOLE

C. Des métropoles repensées

Voir paragraphe C du livre p. 52 + vocabulaire écoquartier (doc. 1 p. 53) et Smart cities p. 52

Document 2 p. 48 + exemple de Songdo en Corée du Sud p. 59 + Medellin en Colombie p. 64