SOMMAIRE

T I T R E I - Le compas magnétique
I- Le magnétique terrestre
II- Le compas magnétique
II-1- Généralités et description
II-2- Les erreurs du compas
a- La déviation d
b- Origine de la déviation
III- La Déviation magnétique
III-1- Définition
a- Composante constante A
b- " " B et C
c- " " D et E
d- Elimination de la déviation semi-circulaire
III-2- Méthodes de compensation
1- Méthode des 4 caps mag
2- Méthode de 4 caps principaux
IV- Compas magnétique 127 m/m
1- Destination
2- Principe de fonctionnement
3- Composition

T I T R E II- Notion sur les gyrocompas

I- Principe du gyrocompas
1- Gyroscope
a)- Définition
b)- Suspension de l'élément sensible
c) Approximation fondamentale
d)-Application
e)- Mouvement du gyrocompas libre sur la terre

2- Du gyrocompas au gyrocompas
a)- Aimantation fictive
b)- Trajectoire
c) Cercle axé sur ON
d) Gyropendule- Aplatissement de la trajectoire
e) Amortissement
f) Exemple de réalisation couple vertical

3- Organes d’un gyrocompas

 a)- Mécanique
b)- Electrique
c)- Asservissement

T I T R E II- Les Lochs

I- Généralités

1- les lochs remorqué à belices

2- Les lochs hydrodynamiques
2-1- Principe de fonctionnement
3- Les lochs électromagnétiques
3-a- Le capteur électromagnétique
3-2- Principe de fonctionnement
4- Le sonar Doppler

T I T R E IV : L'Echo -sondeur

1- Définition
2- Le son
3- Vitesse de propagation du son dans l'eau
4- Principe de la mesure des profondeurs
5- effet magnétostrictif
6- Principe de fonctionnement
7- Règles d'exploitations

T I T R E V- Traceur Automatique de route (AP3)

I- Généralités
II- Description
III- Principe de fonctionnement de AP3

T I T R E VI- Le pilote automatique

1- définition
2- Composition
3- Principe de fonctionnement.

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 Magnétisme terrestre
Il est bien connu qu'une aiguille aimantée, librement suspendue par son centre de gravité,
dévie lorsqu'on l'introduit dans un champ magnétique et s'oriente selon la tangente à la ligne de
force, la traversant. Les expériences indiquent clairement que l'aiguille se trouve dans un champ
de forces, qui n'est autre que le champ magnétique terrestre,, notre globe représentant une sorte
d'immense aimant dont les pôles se confondent avec ceux de la terre.
On considère les pôles comme des lieux de concentration de masses magnétique.
Négatif le pôle Nord; positif de pôle Sud.
Les lignes de forces d'un tel champ géomagnétique issues du pôle Sud, aboutissent au pôle Nord.
La direction d'une aiguille aimantée librement suspendue se confond toujours avec le vecteur
d'intensité "T" du champ géomagnétique.
* T- peut être décomposé en 2 composantes
H- Horizontale
Z- Vertical H = T cos I
Z = T sin T
Où I = arc tg Z/H - inclinaison magnétique
C’est l'angle situé entre le plan horizontal et la direction du vecteur T.
L'inclinaison magnétique se mesure entre -90° (pôle magnétique Sud) et +90° (pôle magnétique
Nord).
La courbe, reliant les points de la surface de terre, où l'inclinaison magnétique est égale à zéro
s'appelle équateur magnétique.
Nous allons étudier, le comportement d'une aiguille aimantée suspendue à un fil. Supposons que
toute la masse positive (m) se concentre dans une seule extrémité N (pôle Nord) et la masse
négative dans S (pole sud). La ligne droite, reliant N et S s'appellent l'axe magnétique de l’aiguille.
Si l'aiguille aimantées, dans un moment de temps quelconque dévie d'un angle  de la direction
du vecteur H, sur le pôle Nord de l'aiguille N agira une force (m.H) et sur le pôle sud (- m.H).
Le moment couple de ces forces : P = m.H.l. sin  = M.H. sin  (1-1)
Où M = .l.m - moment magnétique de l'aiguille,
l - longueur de l'aimant
P - moment directeur de l'aiguille.
Sous l'action de P, l'aiguille revient à (au plan) la surface d'action de H et son axe magnétique se
confondra avec la direction du vecteur T.
Au Nord de l’ hémisphère l'axe magnétique de l'aiguille sera incliné vers le bas par rapport au
plan horizontal, à cause de l'action de Z et sera élevé au-dessus de l'horizontal . au Sud de
l'hémisphère, le plan, où sera disposé (placé) l'axe magnétique de l'aiguille du résultat de
l'interaction de sa masse magnétique et la masse magnétique terrestre s'appelle le plan méridien
magnétique.
La ligne d'intersection du plan du méridien magnétique et la surface de la terre s'appelle le
méridien magnétique.
Avec l'augmentation de la latitude magnétique Z augmente et H diminue. Alors d'après la formule
(1.1); P diminue.
L'aiguille passera lentement au plan du méridien magnétique, et l'aiguille ne sera pas stable.
Aux pôles magnétiques H=0 et Z=T et l'aiguille s'installera verticalement (sera verticale).
Il est constaté que les pôles magnétiques tournent dans le sens de l'ouest des pôles géographiques
ils décrivent un tour chaque 500 ans.
Les grandeurs des éléments du magnétisme terrestre T, H, Z ,I et d changent sous l'effet du
changement des pôles magnétiques et sous l'influence du soleil.

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 Compas magnétique

II- généralités et descriptions

La nécessité d'un compas magnétique bien compensé s'impose toujours à titre de secours et
de contrôle quel que soit l'équipement gyroscopique et il est impératif de contrôler constamment
les déviation des compas magnétiques par tous les moyens classiques (aliments vituels, azimuts
d'astres etc...) de façon à pouvoir Appelée à des défaillances des équipements types se produire.
Le CM reste l'équipement habituel de nombreux navires, mais il est désormais types sous forme
liquide. Ce dernier à garder sa structure classique composée d'un équipage d'aiguille aimantée
fixées à une rose circulaire en unitaire plastique, montée sur un pivot vertical à pointe dure.
L’ensemble de la rose est solidaire d'un flotteur baignant complètement dans de l'eau distillée
additionnée d'alcool.
La pression sur le pivot, étant diminué de la flottabilité de l'ensemble, reste de l'ordre de quelques
grammes. Les aiguilles ont un moment magnétique assez élevé, mais le couple directeur reste
faible, de l'ordre de glg dynes/cm. le système est ainsi pendulaire et la position l'équilibre est
parfaitement stable. La période d'oscillation de la rose est relativement élevée T = 2,5 I , Mettant
le moment magnétique de l'éliment sensible , I le moment d'inertie de la suspension et H la
composante horizontal du champ terrestre. Sa période est supérieure à 20°.

Les erreurs du Compas

Rappelons que, pour obtenir le cap à suivre au compas , ou corrige de la variation le cap
vrai déterminé sur la carte. Cette variation, dont la formule est W = D + d est la somme algébrique
de la déclinaison et de la déviation.
a) la déviation (d)

* La déviation est l'influence, sur l'équipage magnétique du compas, des masses magnétiques qui
l'environnement.
Des le début du XIX siècle à des fer pour la construction navale oblige à des recherches
méthodiques. Successivement Scoresby,Youp, Bartow,Johuson et Airy travaillent sur ces
phénomènes. En 1939, ce dernier propose une théorie sur le magnétique induit à bord des
bateaux en fer . Cette thèse est moins complète que celle du français paissons, mais

Airy propose le premier de compenser le magnétique permanent d'un navire par des aimants
logitudinaux et transversaux et de mensualiser l'action des fers donne du bord par celle d'un
cylindre de fer douce rayonnant vers le centre de la rose.
Les deux méthodes sont appelées correction des déviations semi-circulaires et quadrantales.
Puis Archibald Smitte résume tous les travaux en établissait une formule pour déterminer les
coefficients dépendant des différentes sortes de fers de bateau et permettant de réduire les
déviations aux principaux caps 01=A+ Bai + C cosce + D sin 2Cc+ E cos 2ce

Origine de la déviation:
Lors de la construction d'un bateau toutes les parties en fer et en Acier du bord deviennent
des aimants sous l'action du champs magnétique terrestre. En fers durs conservent leur magnétique
d'une façon permanente tandis que le magnétique induit dans les fers doux varie selon le cap , la
gîte et la latitude.

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 Dans le cas d'un navire en acier ou férocement, la coque étant constituée de fers durs, il est
recommandé de prévoir la construction dans la direction Nord-Sud afin qu'il se polarité à ses
donne extrémités pour faciliter ulterienreneuf la compensation du compas magnétique.
Le magnétisme permanent et le magnétisme induit travaillent conjointement et sont à
l'origine de déviation aussi que influence du magnétisme de bord.

la déviation du compas magnétique

Définition

- Après avoir transforme la formule les 2 premières équations de poisson) et après avoir obtenue
la formule principale de la déviation " les nécessaire de donne les causes des chacunes des
composantes et leurs caractéristiques.

d=A +B sim Ce + C cos Cc+ D sin 2 Cc + E cos 23 Cc

a) La composante A : la déviation dA est crée sous l'influence des fers doux longitudinaux et
transversaux qui ne sont pas placé simatriquement par rapport au compas .Cette déviation ne
dépend pas ni du cap navire ni de la latitude magnétique ces pourquoi elle s'appelle = déviation
constante. Cette déviation est perpendiculaire au moral magnétique Non.

on=A

0 90 180 270 380 cc°

b/ les composante B et C: la déviation dB et dC sont crée sous l'influence des fers durs et dans une
dimensions minime au fer doux . Le dépend du cap du navire et de la latitude magnétique.
- la composante B H a toujours une direction parallèle à ligne diamétrale de navire
(Ligne de foi) au cap D et 180° elle ne créera de déviation car la direction de B AH sera la
direction du méridien magnétique au cap 90° et 270 elle attendre sa valeur maximale
- la composant C'AH est toujours perpendiculaire a la ligne diamétrale du navire c'est pourquoi
elle n'aura aucun effet sur les corps 90° et 270° du que sa direction sera la même que la direction
du méridien magnétique au cap D et 190° elle atteindra sa valeur maximale.
Donc a un changement de cap de 0 à 360° les déviation dB et dC changeront deux fois leurs signes
et passe deux fois par la valeur 0 c'est pourquoi on l'appelle déviation demi circulaire.

dB = B sinle dC = C Cc

ci ci
0 90 180 270 360 0 90 18 270 360

c/ Les composantes D et E

- les déviations do et dE sont crée sous l'effet des fers deux leurs valeur dépend cap de navire mais
pas de la latitude du méridien.

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- la déviation do est crée sous l'effet des fers doux qui sont placés symétriquement par rapport au
centre du compas
Au cap o et BO° la déviation do égale a zéro, puisque les bars 1 se magnétise dans le sens du
vecteur M et les bars 2 ne sont pas magnétisé.
il en est de même bar les coups 90° et 270° lorsque les bars 1 et 2 change leur direction de 90° par
rapport au vecteur H
Au cap 0, 90,180,270,360, d0 = 0
Nm
H=x 1

H=X
1
2
1
1 2
2 1

- la déviation de est créer sous l'effet des fers n’est pas placer symétriquement par rapport au
centre du compas magnétique.
Au cap o et 180° la déviation sera maximale puisque les bars 3 ne sont pas magnétisés et les bars 4
sont magnétisés par la force H.
Au cap 90° et 270° la déviation sera aussi maximale pour la même raison
- déviation do et dE on un caractère quadrillée puisque de 0 à 360° à le aurons quatre
maximum et passeront quatre fois par zéro.

Nm M=Y
3 4
H=Y

y x

4 y

d0= P sin 25 C dE = E cos 2Cc

c

D'élimination de la déviation semi-circulaire

- Pour compenser la force B H on utilise les fers aimant longitudinaux de l'appareil de déviation.
- Pour compenser " " CAH " " " transversaux " " "
La déviation demi circulaire peut être éliminer de différentes manière nous étudierons 2 méthodes.

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1- méthode des quatre magnétiques principaux
2- méthode des quatre cape magnétiques principaux.
1- Méthode des quatre caps magnétique principaux:
On commence par éliminer la force CAH- mettons notre navire dans la déviation Nm a laide des
aimants transversaux réduisons la déviation a o ou moment nous aurons créés une force Fy.
Nm Nk
f2 f1 A H E H C' H
Fg = - (A M + E'AH + (CAH) Fy
Supposons que Fy =f1+f2 alors B H
f1=CAM f2 -(A H + E'AH)
B H
dN 4'

A ce moment mettons notre navire au cap SM.

Sur ce cap les forces A' M et E' H garde constante leur direction par rapport au méridien
magnétique et la force f2 gardera sa direction cité par rapport a ligne  du navire.
Quand a la force C' H sur capable restera du cote tribord et f1 du coté bâbord donc elle
restera éliminé.
Le problème restera passer pour la force f2 qui au cap sd fera augmente le déviation-on. C'est
pourquoi au cap SM on amene la déviation jusqu'a sa demi valeur 1/2 ds. Ainsi sd l'aide de cette
pratique nous nélemine nous que la composante C' H.
- Pour la force B' H notre navire sera mis successivement sur les caps E et W et seront utiliser les
aimants longitudinaux l'aide des quel noeud créerons les forces f3 et f4.

Nm

C'AM
NK f3=B'AH f4=- (A'AH -E'A4)
f3 f4 A'A4 'A4 D'AH

La qualité de la compensation de la déviation

dE coefficient B et C est que la déviation ne pas
être  a 1,0°.

Nm

NR
C' H (A' H=E' H)
d/2 d/2

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2° Méthode des compas principaux
Mettons le navire au cap compas Nc a l'aide du compas magnétique.
Supposons que les coefficients (A=E=E=C) nous obtiendrons le schéma suivant.
Donc nous aurons
d= B sin Cc + Cos C.
Nm NK1
c' H

N C'AH

D5C dN=C Cc1=0 Cc2

d=C d=c

Comme l'on peut le remarque d'après le dessin la force B'AH est dirige sur l'axe de longue  du
navire donc elle ne créera pas de déviation quand a la force C'AH elle créera une déviation égale
au coefficient C.
Lorsque nous mettons le navire au cap Sud compas Sc commence nous le voyons d'après le
schéma la déviation ne sera pas seulement du au coefficient C , mais nous supposons que d=-c.
alors nous aurons Cc2 = 130 2C et est due au changement de direction du Nk
* pour éliminer C il est nécessaire de calculer le CcM.
CCM = Cc2 = 180 (180+2C) = 180+C =Cm
- le coefficient C est éliminer en règle le compas a l'aide des aimant transversaux a la position du
CCM moyen..
* Les coefficient B est éliminer analogiquement au cap 90° et 270°
- et a l'aide des aimants longitudinaux réglé le compas au CcM
CCM = CC2 + CC2 = 270° +(270 + 2B) = 270 + B = MK

* la réalisation pratique ce fait de la manière suivante

1- mettre le navire au cap compas = 0 écrire le cap Gyro ou prendre un relèvement sur une amer
éloigné
2- virer de 180° prendre le cap Gyro au relèvement et calculer le cap moyen.
3- en de plaçant les aimants transversaux faire règle le réseau au cap moyen a le moment la force
c'est composer.
4- vu le relèvement sur un amer éloigné.
5- virer de 180° (Cc = 270°) permettre la valeur Cc et calculer le cap.

COMPAS MAGNETIQUE 12,7 M/M

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I- Destination

Le compas magnétique 12,7 m/m, sert à :

- indiquer le cap au compas du navire et per de commander et de donner le p cap voulu au
navire.
- déterminer les relèvements au compas des objets visible éloigne des signes visibles côtiers et des
astres à l'aide de la rose et du goniomètre.
- Déterminer l'angle de cap sur l'objet visible éloigné à l'aide du cercle azimutal de la cuvette et du
goniomètre
- Déterminer la direction du vent.

II- Principe de fonctionnement:

Le principe du compas qui n'est qu'une l'ours de perfectionnée est basé sur la propriété que
possède la terre d'agir sur une aiguille aimantée: la terre crée un champ magnétique et un aimant
libre de dirige vers le NORD MAGNETIQUE "NM"3

III- Caractéristiques principales du compas

a) Caractéristiques de la rose
- Le liquide à compas représente une solution hydratée d'alcool ethnique de 43%, il remplit
entièrement les deux chambres de la cuvette.
- Température d'ébullition du liquide : + 83°
- Température de congélation du liquide : - 26°
- Hauteur de la rosser :  38,5 mm
- Poids de la rose à l'air:  108 gr.
- Poids de la rose immergée dans le liquide à compas : 4 05 gr.
- le compas représente une cuvette a deux chambres remplies de liquide à compas dans lequel la
rose tourne sur un pivot.
- le système magnétique de la rose tourne sur un pivot de compas de six aiguilles ameutées, qui
sont renfermées dans des boîtiers en laitons étanches, lourds à la partie supérieure du flotteur du la
rose.
( Les aiguilles sont en acier magnétique de toute qualité qui assure la longévité de leurs
propriétés magnétiques.
- Ses aiguilles-avant, sont aimantées de manière que leurs extrémités lourdes voient dirigées
dans le sens de l'inscription "N" porté sur le disque gradué de la rose.
-les aiguilles identiques sont disposées parallèlement et symétriquement deux à deux par
rapport au plan longitudinal de la rose.
- Une telle disposition des aiguilles assure l'égalité des moments d'inertie de la rose par
rapport à tout axe équatorial de son disque gradué, ce qui exclut les oscillations désordonnées de
la rose lorsque le navire est ballotté.
Composition du lot:

- Les compas magnétique marins 127 m/m sont fabriques en trois versions:
- Sur habitacles haut
- Sur habitacles bat
- Sur plaque de table

Dans le lot d'un compas magnétique 127 m/m entrent:

1)- La cuvette avec la rose (ordinaire au à éclairage de fond)

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2)- Le goniomètre à l’alidade visuel
3)- Habitacle ou (table) plaque de table
4)- Instruments de déviations
5)- Aimants et fers spéciaux
6)- Chapeau protecteur soit instrument sphérique d'éclairage soit chapeau étanche ainsi que la
lampe spéciale d'éclairage.

a) Composition de la cuvette à éclairage de fond

Le corps de la cuvette représente un réservoir spécial en laiton à deux chambres dont l'un est
principale l'autre auxiliaire, il est doté deux axes en bronze qui sont vissés de l'extérieure aux pivot
du recevoir est lourdes.
La chambre principale ou se trouve la rose, comporte la colonne, distinée au pivot, la visière qui
sert à diffuser la lumière de la lampe d'éclairage et deux fils de cap
La chambre ousciliairede la cuvette représente du liquide à compas, dans ce but elle est dotée du
diaphragme.
Le trou percé dans le fond du corps de la cuvette et reliant les deux chambres, permet le passage
dans la chambre oscillerai des bulles d'air qui se sont formées dans la chambre principale.
La bague azimutale en laiton représente un cercle azimutal divisé en degrés de 0° jusqu'à 360°, les
dizaines de degrés sont indiquées par des chiffres le trait 0° se trouve à 30° gauche du plan
longitudinal de la cuvette.
La partie supérieur de la cuvette porte un verre de 147 m/m de diamètre et de 5,5 on /m d'épaisseur
et placé sur un joint en caoutchouc.
Le pivot de compas est en laiton de 0,8 mm de diamètre et de 60 mm de longueur, les fils de caps
sont disposes dans le sens du plan longitudinal de la cuvette.
Le diaphragme est fabriqué d'une feuille de laiton du 0,3 mm d'épaisseur.
Le cercle 'azimutal) de suspension à cardan est en bronze , d'une section de 2x21 mm.
La douille de la lampe d'éclairage se compose de l'embase avec son dispositif à deux contacts, du
culot et du capuchon de protection.
L'éclairage de la cuvette du compas se fait en utilisation de 13 v et CM 14 de 26 V.
Les convertisseurs types o-12  et o 12 A  transforment le courant continue de bord d'une
tension de 110V du 220 en un courant alternatif de 6, V.

B) habitacle:
L'habitacle sert de support à la cuvette du compas, en autre à l'intérieur de l'habitacle sont
installés l'instrument avec les aimants éliminations et ce fer approvisionner destinés à éliminer la
déviation.
Il existe des habitacles en alpase (métallique) et des habitacles en leois les habitacles métalliques
sont de deux types.
- Habitacle haut de 1248,5 mm
- " " bas de 082,5 mm
La différence qui existe entre ces 2 habitacles se trouve au niveau de l'embase inférieure
L'habitacle se compose de trois parties
1)- le corps
2)- L’embase inférieure
3)- L’embase supérieure

- le corps de l'habitacle est de forme cylindrique creuse

- Du cote arrière, se trouve une fenêtre verticale donnant accès à l'appareil de déviation.
A l'intérieur du couvercle de la fenêtre est fixé une plaque éliminatrice.

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A l'intérieur de l'habitacle se trouve des fils électriques assurant l'amenée du courant à la douille
avec la lampe d'éclairage de la cuvette par l'intermédiaire de l'interrupteur et du régir rhéostat qui
sert à régler le courant de la lampe d'éclairage.
Les oreilles sont destinées à la fixation de l'habitacle par des étais de resserve livrés sur commande
spéciale.
L'embase supérieure à la possibilité de tourner de 10° à gauche ou à droite autour de son axe
verticale l'angle de rotation est détermine d'après l'échelle spéciale installée sur la bride supérieur
du corps.
A 'intérieur de l'habitacle se trouve l'instrument de déviation et dans sa partie supérieur un
croisillon destiné à la fixation du compensateur électromagnétique de l'indicateur de cap (K4C) la
fixation de l'embase supérieure du tube de l'instrument de déviation.
Instrument de déviation
L'instrument de déviation se compose des parties principales suivante:
- Tube gradué
- Embase supérieure avec dispositif de livrage de l'aimant de site
- Deux chariotes pour les aimants eleminateurs
- La frette en cuire
Cette instrument est installé à l'intérieur de corps de l'habitacle dans son axe central et sert au
placement des aimants éliminateurs à l'aide des quels s'effectue l'équilibrage se trouvons sur le
navire.
Chapeau de protection: Ce chapeau protège la cuvette contre la pluie et la neige, sert au
camouflage lumineux et donne la possibilité d'observer le cap lors des précipitations
atmosphériques.
Fer spéciale et aimants: Sérent à éliminer la déviation quattrantale et l'induction des aiguilles de la
rose du compas magnétique 127 mm installe par le navire ou emploie:
Des barreaux de section rectangulaire 30x25 mm et de 70 mm de longueur
Barreaux rectangulaires 50x25 mm de 100, 150, 200, 250 et 300mm de longueur
Barreaux ronds  22mm et de 160,200 ,250 et 300 de longueur.
Des bondes sphériques  150,200, et 250 mm de longueur.
Aimants: Les aimants éliminateurs et les aimants de gîte, de section carrée fabriques en acier
magnétique de haute quantité, assurants la stabilité.
Les aimants sont aimants d'après la couleur des extrémités.
Magnétique boual aimant à extrémité rouge
" " " Austral " " noir ou blanc.

Loupes : Si la cuvette ne porte le goniomètre elle peut être munie de la loupe de compas qui sert à
facilités la cuvette de la rose du compas.
Goniomètre ou alidade: Le goniomètre ou alidade est destiné pour la prise de relèvement
grissement ect......
Il compose:
- la base circulaire, la cible oculaire, la cible d'objet et le pont amovible à coupelle pour le
déflecteur.
Instruments spécial du compas
- Le déflecteur sert à mesurer les forces horizontales et verticale agissant sur les aiguilles des
compas dans des conditions normes et terrestres.
- Le déflecteur se compose des pièces principales suivantes:

1)- Aimants de mesure

2)- le curseur
3)- l'embase des règles

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4)- le cylindre
5)- l'embase du déflecteur
6)- l'aimant osciliaire.

Vérification du compas et élimination des pannes

1- Un compas installé sur un navire, peut avec le temps avoir des pannes qu’on rencontre le plus
souvent pendant son utilisation.
a) Apparition d'une bulle d'air dans la chambre principale de la cuvette
b) Usure de la pointe pivot du compas (stagnation de la rose)
c) Flexion du fil du goniomètre sur l'objet
d) Décalage de la cible oculaire du goniomètre
2- Evacuer l'air qui se trouve dans la chambre principale de la cuvette
La vérification se fait quotidiennement par visite, évacuer la bulle d'air aussitôt après l'avoir
constater.

Principe du gyrocompas

1- Gyroscope

a) Définition : Un gyroscope est un solide de révolution en forme de tore, animé d'une vitesse de
rotation, autour de son axe.
L'axe du tore est supporté par les paliers de la boite (ou caisse) du tore. La boite du tore peut
avoir une forme quelconque; dans un gyroscope de torpille, par exemple, c'est le cercle horizontal.

12
 L'ensemble du tore et de sa boite constitue l'élément gyroscopique.
Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le mouvement du tore lui - même, mais celui de la boite,
d’ailleurs, si l'on veut faire agir des forces sur l'élément gyroscopique, ce sera en général sur la
boite qu'il faudra les appliquer.
Le fait que le tore tourne l'intérieur de sa boite, avec une grande vitesse, donne à l'élément
gyroscopique des propriétés particulières, grâce auxquelles le mouvement de cet élément n'a rien
de commun avec qu'il serait si le tore ne tournant pas.
Dans les gyrocompas, le tore est constitué par le rotor d'un moteur électrique dont le stator
est à la boite tore. Ce moteur est très stable à sa vitesse de régime, et nous admettrons que celle-ci
est constante.
b) Suspension de l'élément gyroscopique. L'axe du tore XX' est supporté par les paliers de la boite
du tore (fig.1). Cette boite est symbolisée ici par un cercle horizontal H.
La boite est supportée par deux paliers Y et Y', elle peut tourner autour de cet axe; les
paliers sont fixés sur le cercle V (fig .2)
Le cercle V à son tour possède un axe ZZ', vertical dans le gyroscope -axe ZZ' par ne ferons
momentanément aucune hypothèse sur la tenue de cet axe ZZ' par des paliers fixés à la terre, au
navire, ou à une pièce mobile (fig .3)
La suspension que nous venons de définir permet à l'axe du tore de se diriger vers n'importe
quel point de l'espace. De plus , on peut exercer sur lui des couples divers par l'intermédiaire de la
boite.

- Couple à axe horizontal tendant à remonter ou abaisser cet, en agissant sur H (force F 1 par
exemple);
- Couple à axe vertical tendant à orienter cet axe vers la droite ou la gauche en agissant sur H( F 2)
ou sur V(F3);
- Les trois axes XX’, YY', ZZ' concourent en un point o qui est le centre de la suspension à la
cardan ou le point de suspension gyroscope.

On équilibre l'appareil pour que les centres de gravité de tore, de la boite H, du cercle
vertical V (dont l'ensemble s'appelle élément sensible) soient tous au point de suspension o, et
pour que celui-ci sont aussi le centre l'inertie du tore. Le système est alors en équilibre indifférent
autour du point de suspension.
c) Approximation fondamentale.
La vitesse de rotation du tore. , est très grande, beaucoup plus grande notamment que les
rotations de l'élément gyroscopique autour des axes YY' et ZZ'. Nous admettrons que l'effet de ces
derniers est négligeable, c'est a -dire que:
" Le moment cinétique de l'élément se confort avec le moment cinétique du tore, porté par
l'axe de celui-ci".
Quand nous exercerons, par une force telle que F 1 (fig .1) un couple était appliquée
directement au tore.

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d) Application.
En vertu du principe de l'inertie: "lorsque aucune force extérieure n'agit sur l'élément
gyroscopique, le vecteur moment cinétique reste fixe dans l'espace absolu".
Ceci revient à dire (en vertu de l'approximation précédente) que l'axe du tore reste dans
l'espace absolu.
Exerçons maintenant sur une extrémité de l'axe matériel (fig .4) une force constante en
grandeur et en direction F.
Cette force tend, si le centre de gravité est maintenu fixe, à faire tourner l'axe pour l'amener
en position parallèle à la force; c'est-à-dire qu'elle développe un couple.
Le mouvement de l'axe porteur du moment cinétique, nous est alors donné par le théorème
de RESAL:
" La vitesse de l'extrémité  du vecteur moment cinétique par rapport à un point fixe (ici 0)
est équipollente à la somme des moments par rapport à ce point des forces extérieures (ici C)".
p

P
M


'p
w 

H
S  M

E
Plan tanguant à la terre

14
 Le point  a donc une vitesse équipollente à C, normale à la force F et à O décrit un cercle, et
o .  décrit un cercle , et o décrit un cône ayant pour axe une parallèle à F.

e) Mouvement du gyroscope libre sur la terre.

L'axe du gyroscope reste fixe dans l'espace absolu, tant qu'aucune force ne s'exerce sur lui.
Placé en M à la surface de la terre et pointé à l'origine sur une étoile, il restera dirigé constamment
vers elle. Pour nous , observateurs terrestres, l'axe du gyroscope suivra l'étoile dans son
mouvement diurne: il décrira un cône de révolution axé sur une parallèle à l'axe du monde MP'.
Sur la figure 5 la rotation de la terre est représentée par un vecteur  dirigé suivant la ligne des
pôles.
2- Du gyroscope au gyrocompas
a) Aimantation fictive
Le gyroscope du par. 1,14 décrit un cône sous l'action d'une force F; celui du par. 1,15 décrit
aussi un cône , au moins en apparence , parce que les axes de référence liés à la terre ne sont pas
absolus. On peut faire la synthèse de ces deux observations:
Des axes liés à la terre peuvent être, pour l'étude du gyroscope, considérés comme absolus
si ,à toute les forces agissant éventuellement sur le gyroscope, on en ajoute une, constante,
équipollente à la rotation  de la terre, et appliquée à l'extrémité du moment cinétique du
gyroscope".
La figure 6 représente cette force, dite aimantation fictive, et dés lors l'étude du gyroscope
est faite par rapport à la terre.
L'appareil, s'il est soumis à cette seule force, tourne autour de la parallèle à l'axe du monde
en 0, inclinée sur l'horizon de l'angle  égale à la latitude.
b) Trajectoire de 
l est commande de représenter la trajectoire du point  en songeant que ce point est toujours
sur une sphère de centre 0, d'une part, et d'autre part qu'actuellement il décrit un cercle ayant pour
axe0P. Le plan de ce cercle est normal en H à OP, nous le choisirons pour plan de figure (fig.7). Si
plus tard la figure décrite cesse d'être un cercle, nous prendrons un plan de figure tangent à la
sphère aux environs du milieu de la figure et nous projetterons les parties voisines de la sphère sur
son plan tangent.
La vitesse du point  est , sur le cercle, constante et toujours normale au rayon: ceci résulte
de la nature du couple que la force  exerce sur le segment 0 (fig.6). La période est égale à un
jour sidéral.

sin  

 cos 
 p

V=C w

Horizontale

15
 Est. Ouest

Inversement, la trajectoire est l'enveloppe des vecteurs-vitesse. Cette remarque nous servira
par la suite quand  ne décrira plus un cercle mais une courbe complexe. Nous ne connaissons pas
directement cette courbe: mais connaissant les couples exercés en 0, nous connaîtrons le vecteur
vitesse total de  (toujours équipollent au couple total exercé en 0). nous aurons ainsi une idée
inductive de la trajectoire enveloppe à chaque instant du vecteur vitesse. Pour l'équation de cette
trajectoire, on consultera les cours théoriques de gyrocompas.
Notons avant de poursuivre que le but concerné est d'amener l'axe du gyroscope sur
l'horizontale Nord ON et de l'y maintenir. Les étapes seront les suivantes:
- Cercle axé sur O N
- Courbe aplatie (genre ellipse) centrée sur O N,
- Spirale aboutissant en N.
c) Cercle axé sur ON

Pour que le point  décrivit un cercle axé sur CN, il aurait fallu qu'il fût soumis à une force
horizontale dirigée parallèlement à ON -(fig.8).
Ceci est réalisable en supprimant la composante verticale de , sin.
Comme nous sommes sur la terre en un point bien déterminé, sin est constant dans le
temps, et dans l'espace avoisinant. La pesanteur est semblablement constante et un poids P,
agissant sur le tore par l'intermédiaire de la suspension, peut annuler exactement l'effet de sin.
Son moment par rapport à 0 peut équilibrer exactement celui de sin quels que soient les
mouvements de O puisque les deux forces en question sont verticales.
Ceci réalisé  décrit un cercle autour de N (fig.9). La période du mouvement est supérieure
à un jour sidéral (1 jour x 1 ; T = 2
cos cos
d) gyroscope à pendule - aplatissement de la trajectoire
Suspendons sous la boite du tore un poids P (fig.10) . Celui-ci n'aura aucun effet quand l'axe
0 sera horizontal, mais créera, dés la moindre inclinaison, un couple de redressement
proportionnel a sin .
Auparavant  décrivant le cercle de la figure 9, enveloppe de vitesse constamment normales
au rayon. Maintenant nous ajoutons à chaque instant une vitesse équipollente au couple nouveau
qui s'exerce sur le gyroscope. Cette vitesse sers, comme le couple, horizontale, d'autant plus
grande que  s'est élevé au-dessus du plan horizontal posant par N, et dirigée par exemple:
- vers la gauche quand est au-dessus de N )
- vers la droite quand est au-dessus de N ) fig .11

16
 Vitesse résultante  ( cos)
)p(


W ( p ) E

La trajectoire, enveloppe des vitesses, est maintenant une sorte d'ellipse très apathie.
(Noter sur la figure que l'effet de cos  est toujours une vitesse normale à Om).

Remarques:
1.- Nous n'avons plus affaire à gyroscope, mais gyroscope pendulaire.
2.- L'intérêt principal du couple que venons d'ajouter est la période du mouvement est maintenant
beaucoup plus faible: voisine de 84 minutes.
(On ne peut le démontrer que par le calcul, ce que nous ne ferons pas ici).
3.- Au lieu de mettre P au-dessus de la caisse du tore, on aurait pu le disposer au-dessus: il aurait
alors provoqué un couple de chavirement et non plus de redressement. Dans ce cas la position
horizontale de l'axe aurait représenté, non plus une situation de potentiel minimum, mais de
potentiel maximum. La position autour de laquelle  gravite sans l'atteindre sût été, non plus
l'horizontale Nord (potentiel minimum relatif à  cos
Mais l'horizontale Sud (potentiel maximum).
e- Amortissement.

Il faut maintenant atteindre le point central autour duquel on gravitait jusqu'à présent.
La remarque 2 ci-dessus montre que l'on réalisera, suivant le mode de suspension du poids
P, un minimum ou maximum de potentiel.
Dans le cas du minimum, il faudra, au cours du mouvement de l'élément sensible, lui ôter de
l'énergie.
Par exemple en lui faisant exécuter un travail non récupérable, tel que l'écoulement d'un
liquide visqueux entre des récipients alternativement soulevés.
Dans le cas du maximum, en réglant l'asservissement (que nous étudierons plus loi) pour
qu'il y ait par son intermédiaire apport de puissance à l'élément sensible.
Le mécanisme de l'amortissement est complexe, mais il faut en définitive qu'il exerce à
chaque instant un couple sur l'élément gyroscopique.
Au deux vitesses dont était animé .

- l'un due à  cos 

- l'autre due au couple du poids P,
Nous allons en ajouter une troisième.
Celle-ci pourra être horizontale ou verticale, il suffit qu'elle soit dirigée vers l'intérieur de
l'ellipse primitivement décrite. La trajectoire enveloppe des vitesse s'infléchira alors vers
l'intérieur.

17
 Y' y

BB

) Cos(
Vitesse résultante

)p(
w E

f- Exemple de réalisation : couple vertical

Nous décalons le point d'application du poids P de manière à le faire agir en B' et nous plus
En B le couple qu'il exerce se compose alors de deux parties:
- un couple horizontal peu différent du précédent;
- un petit couple à axe vertical (qui tend à faire tourner l'ensemble autour de ZZ' quand l'axe
du tore n'est pas horizontal) (fig.12).
La vitesse de  sera alors la résultante de trois vecteurs:
- celui crée par la force cos ;
- celui crée par le couple de redressement de P, horizontal ;
- celui crée par le couple vertical ci-dessus
 Décrira une spirale et se stabilisera en N sur l'horizontale Rond (fig.13).
3- Organes d'un gyrocompas
a) Partie mécanique
A- Un ou plusieurs tores et leur suspension
B- Un dispositif annulant la composante verticale de l'aimantation fictive.
C- Un dispositif créant un couple pendulaire de redressement ou de chavirement
D- Un dispositif d'amortissement.
Tout ceci constitue l'élément gyroscope pendulaire.
Il faut y ajouter les installations réalisant l'asservissement (voir partie et la répétition cap.

18
b) Partie électrique.
On trouvera dans l'ensemble du circuit trois installations:
- l'alimentation du ou des tores;
- l'asservissement;
- la répétition du cap.
c) L'asservissement.
C'est l'organisme le plus propre à permettre la répétition du cap sans entraver le mouvement
de l'élément gyroscopique. Si celle-lui devait entraîner le moteur qui donne la direction aux
répétiteurs, il lui faudra déployer un couple à axe vertical qui déréglerait son
fonctionnement .Aussi ce travail d'entraînement est-il confié à un organe appelé le "fantôme".
L'asservissement est l'opération par laquelle on oblige le fantôme à rester constamment en
regard de l'élément gyroscopique (à part un léger bâtiment alternatif.
L'énergie qui oriente le fantôme est empruntée à l'extérieur; elle est suffisante pour que cet
organe entraîne une rose ou une roue dentée dont les mouvements commanderont le mécanisme de
répétition.
L'élément gyroscopique n'est pas troublé dans ses mouvements et voit sans cesse le fantôme en
face de lui. Le fantôme est mis c en mouvement, dés qu'il s'écarte de cette position, par
l'asservissement. Il est possible de régler les paramètres de celui-ci pour qu'une certaine énergie
soit communiquée à l'élément gyroscopique, de sorte qu'il tende à prendre une position de
potentiel.

LES LOCHS:

Généralités: les loches sont des équipements de navigation permettant la mesure de la vitesse et de
la distance parcouru par les bâtiments en mer.
On distingue deux sortes d'appareils de mesure de vitesse et de distance parcouru:
1°) Appareils qui mesurent la vitesse relative (par rapport à l'eau): appelés lochs
2°) Appareils qui mesurent la vitesse vraie (par rapport au fond) : appelés sonores et centrales
inertielles.
Selon le principe de fonctionnement les loches se subdivisassent en:
a)- loches remorquées à hélices
b)- loches hydrodynamiques
c)- loches électromagnétique
a)- Les loches remorquées à hélices
Appareil donnant la vitesse relative (par rapport à l'eau) du bâtiment, leur principe de
fonctionnement est basé sur l'action de l'eau sur les pales de l'hélice du loch lui donnant un
mouvement de rotation.
L'axe de cette hélice est relié par un système d'engrenage à un compte tours donnant la vitesse : V
= K N Ns et à un compteur enregistreur de distance parcouru K- coefficient

19
 N- tour/mm la distance parcourue est donnée par la formule:
D2 = P.N P- pas de l’hélice
N- N = de tours/min de hélice
Le principe de fonctionnement du loch hydrodynamique
Le principe de fonctionnement du loch est basé sur la mesure de la pression
hydrodynamique qui représente la différence entre la pression totale et la pression statique,
captées par le dispositif de réception du loch pendant la marche du navire. La pression hydraulique
se voit transformées dans l'élément sensible du loch en effort mécanique celui-ci se trouve
transformé, à son tour, en vitesse par intermédiaire d'un système de compensation et de mesure.
En vue de mesurer la pression hydrodynamique le loch est prévu de système de compensation et
de mesurée. Comprend deux leviers et un ressort ayant une tension constante.
Le principe de l'obtention d'une valeur de la vitesse est le suivant:
- La pression hydrodynamique P.d est communiquée depuis le tube de réception à l'appareil à
membranes 16 où elle est transformée en en effort mécanique (Pm' en Kg)

exprimé par la formule l'effort Pm est exprimé par l'intermédiaire d'une tige de l'appareil
à membranes au levier supérieur 5 et se trouve compensé par le ressort 12 dont le bout supérieur
est attaché au levier 15. L'effort du ressort 12 est transmis au moyen du rouleau 3 au levier
supérieur 5.
A l'absence de la pression Pd le rouleau 3 se trouve au dessus du levier supérieur et l'effort du
ressort 2 sera équilibré par la réaction du support2.
Sous l'action de l'effet Pm le levier 5 se déplace, le contact 8 fixé à son extrémité fait fermer ma
plaque de contact 9 et le moteur électrique fait tourner l'excentrique 4 qui commande le
déplacement du rouleau 6 avec le chariot 7, a ce dernier est articulé le rouleau 3 qui se déplacé
entre les leviers 5 et 15 jusqu'à l'obtention de l'équilibre des forces agissant sur le rouleau 3 du
coté de la tige d'appareil à membranes 15 et du ressort 12.
Dans ce cas le levier 5 se trouvera dans une position neutre et le moteur électrique L s'arrêtera.
Du coté de la tige d'appareil à membranes 16 sur le rouleau agit une force F .On Pm est l'effort
exercé sur la tige d'appareil à membranes n'est la différence entre l'endroit de jonction de la tige en
question avec le levier 5 et le support de ce dernier;
X est la distance entre le rouleau 3 et le support 2 du levier supérieur 5 du coté du ressort 2 sur lr
rouleau 3 agit une force F1 ou Pn est l'effort de tension du ressort; m est la distance comprise
entre l'endroit de fixation du ressort 12 au levier inférieur 15 et le point de butée de ce dernier; L
est la distance entre les supports 2 et 14, des leviers.
L'équilibre des leviers aura lieu à une telle position du rouleau 3 quand les forces F et F1 seront
égales: la valeur du déplacement du rouleau 3 X peut servir de mesure de vitesse de la marche du
navire.

3-1- Le Capteur électromagnétique

C'est un type de capteur élaboré sans aucune pièce en mouvement. Il est constitué par un
électro-aimant à cubasse et noyau qui induit dans l'eau un champ magnétique dont les lignes de
force sont indiquées sur le schéma de principe. Le champ magnétique se déplace à la vitesse du
bateau et crée une force (f.e.n) dans l'eau, proportionnelle à la vitesse de déplacent deux électrodes
l1 et l2 mesurent cette force il est alimenté en courant alternatif.
Si l'inducteur est alimenté en courant l'une des électrodes serait positive l'autre est négative en
permanence par phénomène d'électrolyse, le métal de l'un se dépasserait au l'autre, le courant
alternatif inverse donc la polarité des électrodes selon la fréquence de courant appliqué.

20
 24

p VO

Vo.dt
la valeur absolue de la ferre inductif dans un circuit (autour ) l lors de son déplacement a une
vitesse VO dans un champ magnétique
/e/ = d  = voBl (4)
dt
vo /e/
Bp (5)
donc si l'induction magnétique est constante et la longueur du fil du circuit le l change la vitesse de
déplacement du contour est calculer par la mesure de la valeur de la f.e.m.

* Etudions comment se crée le champ magnétique et comment se mesure la fem dans les loch a
induction.
- Dans les lochs a induction pour crée un champ magnétique on utilise un électron aimant 1 dans
un corps spéciales isolant 2 . Le courant d'alimentation de l'électron aimant se fera par le câble
7 le tube 2 se place en bas du navire dans l'eau de mer.
Lorsque le navire se déplace et avec la source du champ magnétique avec une vitesse Vo les lignes
de forces magnétiques 3 couperont un certain volume d'eau qui entoure le tube et induira en elle
un champ électrique.
Dans ce volume d'eau nous conviendrons que l'on décrire un certain circuit (contenu) conducteur 4
fermes sur les électrodes 5 et a travers le conducteur 6 vers l'appareil de mesure.
Par la valeur de fem mesure nous pouvons calculer la vitesse du navire la dépendance de la vitesse
par rapport a la fem relater dans liquation s, qui a été faite pour un aimant constant.
Seulement pour les lochs a inductions nous ne pouvons pas utilise un aimant constant, car hors
que la alimente l’électro-aimant en courant continue il se produit un effet de polarisation des
électrodes soit la cumulation de charges sur les électrodes.
Les charge électrique qui s’accumulent crée leur propre fem polarise qui faisant la tension du
signal proportionnel a la vitesse du navire.
Prendre en considération cette fem de polarisation ne peut pas se faire comme elle n'est pas
constante avec le temps.
C'est pourquoi dans les loch a induction le tubes récepteur est alimenter en courant alternatif. ace
moment auteur de l'ectro aimant le champ magnétique sera variable.
De la théorie des électron aimants il est connu que dans la circuit sera crée une fem dans la valeur
est

21
 e = E dl + Vo Bdl (6)
ou F est tension (intensité) du champ magnétique.

après différente transformation nous obtiendront liquation suivante.

e=W Cmas (sc,y) cos dcs dy + 2 Vo B max sinco dl (7)
6/2

- la deuxième partie de liquation est proportionnel a la vitesse du navire est s'appelle la

composante utile. C'est grâce a elle que l'on mesure la vitesse de navire.
- la première composante de liquation 7 définie une fem qui est le résultat la variation du champ
magnétique. Cette composante est proportionnelle a la résultat de la variation du champ
magnétique . Cette composante est proportionnelle a la fréquence du courant li d'alimentation de
l'électron, elle ne dépend pas de la vitesse du navire. Cette fem est considère comme mauvaise et
comme elle est de cale de 90° de phase de la fem utile on l'appelle brouillage quadrillée cette
composante peut conduire a une erreur remarquable pour sa compensation on utilise un schéma
spéciale.
* Pour plus de facilite pour la lecture des schéma on écrire liquation 7 sous la forme suivante.

U = Un a sin cot + Uk cos cot (8)

Um sin cot - composante utile du signal
Us c cos cot - brouillage quadrillée

Comme on la voit d'après la formule 8 la relation entre le signal utile est la vitesse linéaire.
Seulement a cause certaine cause hydrodynamique et de l'emplacement du tube récepteur la
relation sers fausser et elle aura cette forme.

U= Un sin cot

Uc=f(Vo) (3)

Un sincot Vo
Vc
comme on la voit d'après le schéma 3 Uc = (f(VO) peut et ce écarte sous cette façon

Unsincot + Ukop sinwt (9)

Un sin cot composante linéaire du signal utile
Uk.ep sin wt composante nom linéaire
Ux.op sin.cot inclue une dans la vitesse mesure ces pourquoi elle doit être composer, on la
compose a l'aide d'un appareil spécial qui s'appelle un correcteur.
Elle est calculer lors des essais du navire.
(x) en incluant le brouillage quadrillée l'on obtiendra liquation suivante.
Uc = Un sin.cot + Uk.op sin.cot + UV ces cot (10)

22
Le Sonar Doppler:
Le sonar Doppler détermine la vitesse vraie d'un navire par mesure de la variation de
fréquence (effet Doppler) d'un signal acoustique lors de son émission et se réception par les
transducteur de bord.
La sonar Doppler peut fournir la vitesse longitudinale et transversale de navire et trouve
sommeiller emploie lors de l'accordage et mouillage de grandes bâtiments. Le sonar peur
également fournir par intégration de la vitesse le chemin parcouru par le navire suivant les
directions N-S et Est- Ouest après introduction du cap.
La limite d'emploi est arrêtée à environ 250 m de profondeur.

LE SONDEUR ACOUSTIQUE

1) Définition

D: Vibrateur émetteur
A: Vibrateur récepteur
l: Distance entre les 2 vibrateurs ou base
h° Déplacement du navire tirant d'eau

23
H: Profondeur de la quille au fond de la mer
S: Profondeur totale de la mer.
S' = h+H
DB+AB=CxT H= CxT
DB=AB 2
DB=CxT
2
2) Le Son: C'est la préparation des oscillation mécanique du milieu dure sous l'action
mécanique sur n'importe quelle corps dure y compris l’eau, le corps se déforme c'est à dire le
déplacement du particules du corps.
Le déplacement d'une particule de l'eau transmet à une autre, et la vibration se propage au
lointain, qui laisse apparaître des ondes de la grande pression à la petite pression se sont des
oscillations sonores.
L'onde la propagation du son de l'eau n'a pas de moment de propagation.
Les vibration sonores se reflet à l'encontre d’un obstacle, la vitesse, et la longueur (signe de la
longueur d'onde sonore 1)
La longueur d'onde sonore, c'est la distance autre grandes pressions, et dans petites pression d'eau
(signe de la fréquence du son F). C'est le nombre des ondes qui passe en une seconde, la
fréquence se mesure en (HZ) HERTE.
(signe de la vitesse de propagation du son C). de 16 à 20000 HZ a sont les ondes sonores ou
fréquence sonores. Si la fréquence sonore est plus de 2000 NZ c'est la fréquence ultra
sonore( même vitesse).
3) Vitesse de propagation dus son dans l'eau.
Dans le milieu homogène la vitesse du son est constante l'eau de mer à beaucoup de
mélange (sel, particules dure, sable, bulles d'aire et le changement de température)
C'est pourquoi l'eau de mer n'est pas le milieu longueur.
Vitesse du son l'eau de mer 1466 à 1548 m/s.
Quand il y a beaucoup de bulles d'air dans l'eau de mer la vitesse du son diminue et la distance de
propagation diminue, la fréquence de propagation n'influence pas sur la vitesse des ondes.
4- Principe de mesure des profondeurs
L'effet qui mesure la profondeur de la mer s'appelle Sonde acoustique.
Le principe de fonctionnement du sonde acoustique est basé sur l'utilisation des propriétés de la
profondeur et de la réflexion des ondes dans l'eau.
Ces propriétés permettent d'utiliser les ondes acoustique dans l'eau pour mesurer la distance. Après
avoir mesurer le temps du signale va et vient et en sachant les vitesses de propagation du son dans
le l'eau on peu trouver.
DB+AB = Cxt il est impossible de mesurer la profondeur à l'aide d'un seul
DB=AB chronomètre puisque:
DB =cxt H= 30m le temps égale 0,04 secondes
2 H= 3m le temps égale 0,004 secondes
H= cxt C'est pour quoi dans le sondeur NEL-7 ou mesure l'angle des virages.
2

Pour mesurer la profondeur jusqu'à deux milles mètres ou utilisent des vibrateurs ultrasonores ce
que donne la possibilité d'avoir des petites vibrateurs.
5- Effet magnétostrictif:
Dans les sondes acoustiques actuelles pour émettre les vibrations ultrasonores, on utilise, les
vibrateurs dont les vibrateurs sont crée grâce à l'effet magnétostrictif.
L'effet magnétostrictif, c'est l le changement des d'émissions des corps Ferro magnétiques sous
l'influence du champs magnétique alternatif et l'inverse.

24
L'effet magnétostrictif inverse, on influe mécaniquement sur le corps ferromagnétique.
La tension change et le change magnétique change, ce sont des phénomènes Ferro -magnétique
(fer- nickel etc....).
Quand ou place le noyau Ferro- magnétique dans le champ magnétique alternatif lors du
changement de la tension magnétique, la longueur du noyau change, ce phénomène est appelé
effet augmentation longitudinale direct.
Quand l'effort des forces mécaniques intérieur agissant sur le noyau aimanté , sa d'émission
change et la tension change, du champ magnétique de la bobine enroulé, s'apparaît le courant
autour du noyau (F.E.M) Ce changement est appelé effet magnétostrictif longitudinale indirect.

Principe de l'effet 
Magnétostrictif.
~

6) Principe de fonctionnement du sondeur acoustique

Le NEL7 est base sur la mesure du temps du passage au impulsions ultra-sondeurs à
partir des vibrateur mettre jusqu'au fond de la mer et de retour au vibrateur.
Contact

= 110V alimentation
2

1500V
C

Réducteur
Transformateur

Amplificateur

V .récepteur V. émetteur

25
Le moteur à travers le réducteurs tourne a la vitesse constante de disque ayant une lampe à néon
sur le même axe il y a la cône d'envoie qui ferme périodiquement le relais à travers l'ensemble de
constantes.
L'aventure de l'ensemble des contacts à lieu en moment lorsque la coupe est sur zéro de l'échelle
de profondeur l'aventure de ces contacts ferme l'autre ensemble de contact puisque il y a du
courant sur le relais.
Dés que les contacts du relais sont fermés, le conducteur (1500V) se décharge sur la bobine du
vibrateur émetteur, grâce à l'effet magnétostrictif direct ,le crayon du vibrateur vibre frappe sur
l'eau et émet des oscillations au fond de la mer et de retour au vibrateur récepteur.
Les ondes sonores font vibrer( changer de dimension).La longueur au noyau dans la bobine
enroulement du noyau s'apparaît la F.E.M qui s'amplifier grâce à l'amplificateur magnétique et va
à la bobine primaire au transformateur rotatif .Le signale s'induit sur la bobine secondaire et passe
à la lampe à néon (la lampe s'allume).Pendant le temps d'émission du signale jusqu'au moment
d'éclairage de la lampe .Le disque fait l'angle correspondant à la profondeur.
l'éclat de la lampe à néon indique le chiffre de la profondeur.

REGLE D'EXPLOITATIONS
1- Recommandation générales
a) Ne pas brancher l'alimentation quand les couvercles des appareil sont ouverte ou enlever
b) Après avoir brancher l'alimentation ne pas toucher les éléments du schéma jusqu'à ce que le
condensateur se décharges.
c) Ecrire toutes les notices sur les vérifications et réparations des appareils dans le formulaire.
d) Il est permis aux électriciens de navigateur de diriger aux appareils les pièces de rechange qui
se trouve dans le zip.
e) Lors des entretiens il faut prêter attention aux états des contrats à connues des interrupteurs, à la
situation, d'isolement au graissages à temps voulu des pièces nécessaires.
2- Préparation à la mise au marche:
a) Faire le contrôle général, des contacts et files électriques et des soudures
b) Vérifier la cotation facile du cinématique de l'indicateur )
à la mer le monition du moteur au sens horaire quand on regarde du coté du régulateur centrifuge)
c) Examiner les contacts régulateurs avec le papier à vert 0,0 en cas de nécessité
d) Vérifier les fusibles
e) Vérifier les fiches de raccordement.
3- Mise en marche du sondeur
a) Donner l'alimentation en convertisseur
b) Mettre l'interrupteur d'élimination à la position brancher
c) Après une minute au brancher l'interrupteur travail
d) Mettre la somme voulu et à l'aide du d'amplification régler le signal (signale des étincelle).
4- Vérification lors du fonctionnement
a) S'assurer de l'absence des bruits, s'il y a lieu les éliminer
b) S'assurer de l'absence des étincelles sur le collecteur du moteur C1-360
c) Vérifier l'extinction de zéro, mettre l'interrupteur en l'action à la position brancher

26
d) Après cela les parasites zéro
d) Doivent se disparaître, en cas de nécessité faire le réglage
e) Vérifier le nombre de tours du moteurs ( nombre de tours maximal c'est 90 éclats de la lampe à
néon à la gamme 0-500m au temps 600,3 secondes au cas de nécessité paire le réglage)
5- L'arrêt du sondeur
a) Mettre l'interrupteur travail à la position débrancher, après cela le moteur s'arrête et sur
l'amplificateur ne soient pas la tension anodique suivi que sur le bouton d'aimantation.
b- Débrancher l'interrupteur d'alimentation
c- Débrancher l'interrupteur du réseau de bord.

TRACEUR AUTOMATIQUE AM-3

I- Généralités:

1- Destination
Le traceur automatique de route du navire est un appareil de navigation qui a pour fonction
de déterminer automatiquement les coordonnées géographiques actuelles du point où se trouve le
navire, et à tracer graphiquement la route en cordonnées rectangulaires sur la carte de navigation.
2- Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement du traceur automatique de route est basé sur la résolution des
formules et vecteurs provenant et affichées manuellement dans le calculateur destiné les données
initiales de départ pour élaboration des données graphiques et les tracé de la route de navire sont
* Le cap du navire
* Le cap compas fournis par le gyrocompas
* La vitesse et la distance par courue (fournies par le loch)
:Les vagues initiales introduites manuellement dans le calculateur d'estime(M1) sont
* La latitude initiale o. avec sa correction
* La longitude initialeo avec sa correction
* L'échelle de la carte à utiliser
3- Caractéristiques techniques
A. Le traceur automatique de route est conçu pour fonctionner dans les limites suivantes
- En vitesse de 0 à 60 noeuds
- La latitude de 0 à 70 degré :  Nord ou Sud
- La longitude sens limités
- En cap sous limites
- En distance sans limités
- En échelles de carte de 1/100 000 à 1/1000 000

27
B- Dans le traceur automatique on peut introduire des corrections
- De vitesse, égale à  3 Noeuds
- De cap, égale à  15 degrés
- De latitude estimée, à  10
- De longitude estimée, à  10'
C- La précision de fonctionnement du traceur est telle que le point estimé par le navire élaboré par
l'appareil 2 ( planchette) pour une vitesse de marche de 0 à 60 noeuds et correction de vitesse de 
3 Noeuds, ne sort pas des limites d'une circonférence ayant pour centre le point théorique et un
rayon égal à 1% de la distance théorique par contre ; et pour les vitesses inférieure à 6 noeuds ne
doit pas dépasser la distance correspondante à une erreur de vitesse du  2 noeuds.
D- Le traceur automatique de route (AM-3) est alimenté à partir d'un réseau de bord de 220 v ou
110 v/50HZ-220v continu en ajoutant au traceur un convertisseur de courant du type MTO-700
avec régulateur de fréquence et de tension de type P4H 20/500.

03 5 0

28
 longitude estimé c
TRSC: transfer rotatif sians
consinu latitude estimé c
TR :------- linéraire
TRE d'échelle (regulater)
liaison mecanique

signal electrique
cap vrai + manuelle
Cv + cap vrai + correction
V+ vitesse + correction
différentiel

SCHEMA DE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU TRACEUR AM-3

Description

Composition du traceur automatique

1- Calculateur d'estime (appareil/ M1)

2- Planchette de tracé automatique (appareil 2)
3- Bloc d'alimentation combiné (appareil 108)
4- Convertisseur PTO-700 (MPT- 700) avec régulateur de fréquence R4H20/500
I- Calculateur d'estime M1
Destination

Sert à élaborer la route du navire d'après les valeurs vraies de la vitesse et du cap, les
cordonnées géographiques estimés c , c.
Le changement en latitude et en longitude à une échelle constante et les composantes de la
distance parcourue sur la latitude et la longitude.
Composition

A-A l'avant du calculateur d'estime sont disposés

- Echelle du cap
- Echelle de correction du cap
- Concordance du cap (manette de concordance)
- Affichage de correction du cap (manette d'affichage)
- Echelle de vitesse
- Echelle de correction de vitesse
- Concordance de vitesse (M .de con.)
- Compteur de distance parcouru
- Compteur de latitude de estimée
- Compteur de longitude estimé
- Echelle de correction de latitude estimée

29
- Manette d'affichage de longitude initiale avec bouton de mise à zéro
- Lampe témoin de gyrocompas pour signaler le fonctionnement du gyroscope
- Lampe témoin pour signaler le fonctionnement du loch

A- L'intérieur du boiter se trouve

- Selsyn CC150 n° 7 récepteurs de distance parcourue
- Selsyn émetteur 6D160A n° 34 pour transmettre le signal de l'appareil 2(OTY)
- Selsyn émetteur 6D 160A n° 37 pour transmettre le signal de c de l'appareil (Py)
- Le dispositif de contrôle de fonctionnement du mécanisme de c n° 25
- Le dispositif de contrôle de fonctionnement du mécanisme de c n° 29
- Lampe d'éclairage pour éclairer les compteurs.
Sur la paroi latérale droite à l'extérieur
- Le commutateur de contrôle de fonctionnement pour le branchement périodique des lampes
d'éclairage des compteurs c c.
- Le potentiomètre d'éclairage pour régler l'éclairage des lampes
- Le commutateur d'alimentation pour alimenter l'appareil M1
- La clé de concordance pour afficher des corrections.
A- L'intérieur
- Le transformation rotatif linéaire n° 31 "MBT"
- Le transformateur rotatif d'échelle n° 38 "MBT" pour la tension de sortie de ABR
- Le transformateur rotatif sinus cosinus n° 35 "SKBT"
- Le selysn récepteur CC 150 n° 8 de vitesse
- Le selysn récepteur CC 150 n° 12 de cap
- Le selysn émetteur 6D 160 A n° 9 de c aux appareils automatiques du navire
- Le selysn émetteur 6D 160 A n° 10 de c aux autres appareils automatiques du navire
- Le selysn émetteur 6D 160 A n° 39 de "OT " changement de distance en longitude'
- Le selysn émetteur 6D 160 A n° 40 de "P ) changement de distance en latitude.
Aux appareils spéciaux.
- Le groupe ADT 507 n° 43 de la chine de longitude c
- Le groupe ADT 507 n° 26 de la chaîne de latitude estimée c
- Le multiplier de friction n° 91
- Le différentiel n° 9
de la chaîne de c
- Le différentiel n° 89 de la chaîne de c
La liaison du calculateur d'estime M1 aux autres appareils s'effectue avec les connecteurs suivants:
- Connecteur E pour le raccordement aux amplificateurs installés dans l'appareil 109
- Connecteur B pour le raccordement de l'app. 2 (planchette
- Connecteur C pour le raccordement de l'appareil 108
- Connecteur D servant à fournir les données "P " et OT aux appareils spéciaux et
automatiques du navire
- connecteur A servant à fournir les données c et c au appareils automatiques du navire
B- Les ensembles principaux de M1 sont:
1- L'ensemble de vitesse
2- L'ensemble des composantes de vitesse V.NS, V.EO.
3- L'ensemble des élaborations de latitude estimée c
4- L'ensemble des élaborations de longitude estimée c
5- L'ensemble des élaborations "OT " changement différences
6- Multiplier friction
7- L'ensemble de distance parcourue.

30
1- L'ensemble de vitesse
Il reçoit la vitesse de puis le loch. Cette vitesse est corrigée dans l'ensemble par la manette de
concordance
L'ensemble de vitesse se compose de:
- un selsyn récepteur CC-150
- un transformateur rotatif linéaire ABT
- un manette de concordance de la vitesse
- un manette de correction de la vitesse
- échelles de lecture de vitesse et de correction.
2- L'ensemble des composantes de la vitesse NS et EO
L'ensemble des composantes de la vitesse se compose:
-un selsyn récepteur CC 150
- un transformateurs relatif sinus, cosinus "CKBT"
- Manette de concordance de cap
- Manette de correction de cap
- Echelle de lecture de cap "précise et approximative"
- Echelle de lecture de correction du cap.
3- L'ensemble d'élaboration de la latitude estimée 
L'ensemble de l'élaboration de c en fonction de la composante V.NS élabore
Le changement en latitude P et la latitude estimée c. La c et sa correction sont introduites
manuellement dans le calculateur d'estime.
L'ensemble comprend
- un groupe ADT 507 n° 18 fournissant le changement en latitude
- deux selysn émetteurs 6D-160A n° 1 et 13
- compteur de mise à zéro a l'échelle de correction
- manette d'affichage de latitude
- un manette pour la latitude Nord -Sud
4- L'ensemble d'élaboration de la latitude estimée c
l'ensemble d'élaboration de la longitude estimée sert à déterminer.
L'ensemble comprend
- un selysn émetteur 6D 160 A n°1
- une metteur d'introduction et de correction de 0 "longitude de initiale" n° 9
- un compteur de longitude
- un différentiel n°15
- un bouton de mise à zéro
- une manette pour changer la longitude Est-Ouest
5- L'ensemble d'élaboration du changement en longitude "OT "
L'ensemble d'élaboration du changement en longitude sur la direction Est-Ouest désigné par "OT
" en portant la composante V.EO, calcule la différence en longitude.
L'ensemble comprend
- un, selsyn émetteur 6D 160 A n°5
- un groupe ADT 507 n°6
6- Multiplier à friction
Il sert à déterminer les composantes V.NS et V.E0 en fonction du changement en latitude et
longitude, et les données estimées qui sont fournis.
Le multiplier comprend
- un couple conique à friction
7- L'ensemble de distance parcourue
L'ensemble de distance se compose d'un selysn récepteur CC-150 et d'un compteur de distance
parcourue n° 4

31
II- L'appareil "108"
C'est un appareil d'alimentation et d'amplification, "appareil combiné.
Composition
-un transformateur d'alimentation 110 v 50Hz pour alimenter le traceur
- une transformateur et 26 v 50Hz pour alimentation les lampes spéciales de la lampe
de croisé
- les amplificateurs vH 16 A des appareils intégrateurs p et ot
- les commutateur d'alimentation
- fusibles (2 fusibles).
III- Planchette de trace automatique app.2
Destination:

la planchette de tracé automatique sert à élaborer le changement en (p ) et en (OT ) à

l'échelle de la carte en fonction.
des valeurs T2
(t1 V.NS sec le dt et t2  V.OE.c dt
t1
Prévenant de l'appareil M1
ainsi qu'a réaliser le tracé automatique de la route sur la de navigation
Composition
L'appareil 2: réalisé sur la forme d'un boîtiers à couvercle supérieur dans lequel est encastré une
feuilles plexiglas de surface 430x792 m/m
A L'écran de planchette sont disposés

- L'interrupteur " croisé sur le branchement de la lampe croisé"

- L'interrupteur "branchement" pour le branchement de la planchette de tracé
- L'interrupteur "éclairage" pour le branchement des lampes d'éclairage
- Manette "Accord N.S pour la mise en place manuellement du chariot enregistreur sur la
direction EST-OUEST
- Bouton pour fermeture du couvercle "Pour ouvrir il faut appuyer sur les deux boutons ensemble
- Manette pour afficher l'échelle de la gramme de la carte à utiliser
 gauche, il y a le bloc des amplificateurs de la sirène
droite, il y a le bloc mécanisme du chaînes cinétiques de changement en latitude p et de
longitude OT .
- Une lampe témoin s'allume lorsque le chariot enregistreur anise à 50 m/m du bord du champ
utile de la planchette de tracé automatique
-La règle tracé mécanique fixée au tube porte règle
Le connecteur reliés la planchette de tracés automatique de " appareil M1"
- Deux fixateurs de la règle
- Le champ de 430 x 752 m/m pour la mise en place de la carte d'enregistreur (carte inférieure) sur
le champ , il a une grille d'orientation de la carte d'enregistrement
- Chariot enregistreur.

La planchette de tracé est divisée en mécanismes suivants

1- le mécanisme calculateur
2- Le mécanisme d'échelle

32
3- La boite de vitesse
4- Le mécanisme enregistreur de sorte
1- Le mécanisme calculateur
Le mécanisme calculateur a un mouvement asservi de changement de latitude de " P " et
de changement de longitude "Ot " en fonction des valeurs provenant du calculateurs d'estime
appareil M1, élabores les valeurs des composantes V.NS.V EO.
Le mouvement asservi de changement en longitude "OT " comprend
-Un mécanisme multiplicateur
- Un selsyn récepteur 6C-155 A N° 86
- Un selsyn asynchrone ADP 123 B N° 44
- Un amplificateur " boite de vitesse"
Le mouvement asservi de changement en latitude "D " comprend:
- Un mécanisme multiplier
- Un selsyn récepteur 6C 5 A N° 13
- Un selsyn asynchrone APP 123 G N° 42
- Un amplificateur (boite de vitesse)
2- Le mécanisme d'échelle
Le mécanisme d'échelle est un mécanisme dans le quel s'effectue l'affichage des échelles et
des gammes de la carte a utiliser.
Le mécanisme échelles comprend
- La vis de transmission
- L'arbre
- Le volet des gammes
- Le tambour des graduations (prévoir et approximative) des échelles
- Le centre de l'échelle de la carte à utiliser s'effectue de gauche à droite sur le tambour dé 'échelle
- Les graduation de lecture approximative de l'échelle sont fractionnées en quatre gammes
comportant chacune 26 dossiers et correspondent
- 1ere gamme de 100 000 à 200 000 (valeur d'une devisions 4000 unités
- 2éme gramme de 200 000 à 400 000 ( -------"-------------" --------------)
3éme gamme de 400 000 à 500 000 (----------"--------------"---------------)
4éme gamme de 500 000 à 1600 000 (---------"--------------"----------- ---)
Les graduation du lecture précises de l'échelle sont fractionnées en quatre gammes
comportant chacune 20 divisions, et correspondent.
-1ere gamme 200 à 400 (valeur d'une division 200 unités)
- 2éme gamme 400 à 800 ( ---------"-------------" 400 unités)
3éme gamme 800 à 1600 ( ---------"------------" 800 unités)
4éme gamme 1600 à 3200 (---------"-----"-----" 1600 unités)
3- boite de vitesse
Dans la boite de vitesse les composante de la distance parcourue sur la direction NS, EO
sont multipliés par le coefficient de la gamme d'échelle, c'est à dire que la boite de vitesse ramène
à la gamme l'échelle dans la quelle trouves l('échelle équatoriale, une carte à utiliser la distance
parcourue à l'échelle actuelle3.

La boite de vitesse comprend quatre vitesse chaque vitesse correspond à une gamme
d'échelle.

4- Le mécanisme enregistreur de route

Le mécanisme enregistreur de route sert à tracer la route du navire sur la carte
d'enregistrement (carte inférieure) , et il donne également la position du navire à l'aide de la lampe

33
de croise sur la carte supérieure de correction à l'échelle actuelle en fonction des composantes de
changement de latitude "P " et de longitude "OT "
Le mécanisme comprends
- Manette de mise en place du chariot sur les directions NS3EO
- Touche d'arrêt électromécanique
- Couple vis écran
- Deux rubans
- Accouplement à gisement
- Chariot enregistreur.

II- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT)

1- Le schéma du système est conçu en partant de la supposition selon laquelle la terre est une
sphère dont la longueur d'une minute d'arc du méridien et de l'équateur est égale à un mille:
11 merid  11 équ = 1 mille

2. En désignant la longueur d'arc sur l'équateur et sur le méridien par L, et la valeur angulaire qui
leur correspond par X, on peut écrire la relation:
on peu écrire la relation

X= 1 mn géog. L mille. CL milles

1 mille

ou C=1 mn géogr
mille

3. Les données de départ pour l'élaboration des cordonnées géographiques estimées et le tracé de
la route du navire sont le cap compas fourni par gyrocompas Kkr, la vitesse fournie par loch V et
les corrections de gyrocompas et de la vitesse loch, la
x) voir les notations à l'annexe 1.
latitude et la longitude initiales, ainsi que l'échelle à l'équateur affichées à la main.

Appareil -1

4. La vitesse du bateau est transmise à travers l'appareil 108 par une transmission synchrone, du
loch à l'appareil II-1 , où elle est reçue par le selsyn récepteur CC-150 8. Le rotor de ce selsyn et,

34
avec lui, le rotor du transformateur rotatif  BT (31) tournant alors d'un angle proportionnel à la
vitesse VL LVT.
La correction V est introduite par la manette (correction loch ), pour faire tourner le
boîtier différentiel dans lequel se trouve le stator du transformateur rotatif LNT
5. En définitive, il est induit dans l'enroulement secondaire du (31) une tension proportionnelle à
l'angle de rotation du rotor par rapport au stator, c'est-a-dire proportionnelle à la vitesse vraie du
bateau;
V = V/ +V
6. Pour élargir l'étendue de fonctionnement du BT , la tension, qu'il élabore est additionnée à la
tension prélevée au transformateur rotatif MVT. La somme de ces tensions est appliquée à
l'enroulement du transformateur rotatif.
7. Le cap KK fourni par le gyrocompas , ces transmis à travers l'appareil 108 par une
transmission synchrone type CC et arrive, dans l'appareil -1, au seslyn récepteur CC-150 12
dont le rotor tourne d'un angle KK. En même temps que le rotor du selsyn, la
rotation est effectuée par le rotor du transformateur rotatif CKBT 35, également d'un angle égal à
KK.
x) Par "graduation" on entend un ensemble de divisions, afin de ne pas employer le mot" échelle"
à deux sens différents.
La correction de gyrocompas K est transformée en rotation du boîtier différentiel dans
lequel est fixé le stator du CKBT 35 à l'aide de la manette amovible "
KYPCA" - (correction cap d'après la graduation K. Le rotor du CKBT 35 se trouve donc tourné
par rapport au stator d'un angle.

K = KK + K

8. Le point du bateau est déterminé en coordonnées rectangulaires, l'axe des ordonnées étant la
direction "N-S" et l'axe des abscisses , la direction "O-W" (fig .2)
9. Lorsque le CKBT (fig.1) est alimentée par une tension proportionnelle à V, et lorsque le rotor
du CKBT 35 a tourné d'un angle K les enroulements rotoriques de CKBT 35 fournissent une
tension proportionnelle aux composantes de la vitesse sur les axes de coordonnées indiqués:
VNS = V cos K (3)
VOW = V sin K (4)
10. La projection de la distance parcourue par le navire suivant la route sur la direction "N-S" est
le changement en latitude P

P = VNS. t (5)
La projection de cette même distance parcourue sur la direction "O-W" est le chemin "E.o.oT "
OT = VOW .t
11. Dans le cas de déplacement du navire à cap variable et à vitesse variable, les valeurs P et OT
sont déterminées par les formules:

P = t2vNS dt
t1
OTWo = t2VOW dt
t1
Ce calcul est fait dans le système me de la façon suivant : la tension proportionnelle à la
composante de la vitesse VNS , c'est à dire U1 = K1 VNS, passe à travers le transformateur d'échelles
MT 19 et le dispositif de mise en phase 20, 21,23, pour être comparé à la tension élaborée par le
mouvement intégrateur de différence de latitude.

35
 U2 = K2 d
dt
Le transformateur d'échelles MT19 sert à ramener la tension de l'étage pilote à l'échelle de la
tension élaborée par le mouvement intégrateur. Le dispositif de mise en phase assure la mise en
phase des tension indiquées.
12. Le mouvement intégrateur, constitué par un amplificateur T -16A 62, placé dans l'appareil
108, et un groupe A  T-507 26, tend à élaborer une tension égale à la tension prélevée au MT19.
Si l'on néglige le seuil de sensibilité de l'amplificateur (~5mV) la vitesse de rotation établie
(régime) sera atteinte lorsque les tensions U1 et U2 seront égales, c'est -à-dire lorsque:

K1 V cos K = k 2 d
dt
K1- étant l'échelle électrique dans la ligne V cos K (V/noeud) K2-la pente de la caractéristique
du AT507 ( V. mn ).
tr
13. En résolvant l'équation ci dessus par rapport à d on obtient: d  = 1 V cos K dt
k
où k = k2 - est la valeur d'un tour d'arbre du AT 507 ( noeud mn)
k
14. Pendant le temps qui s'écoule de t1 à t2, l'arbre du moteur A T 507 26 tourne d'une valeur
égale à l'intégrale:

= 1 t2 V cos K dt
k t1
Cette intégrale représente le changement en latitude, c'est -à dire:

P =1 t2 V cos K dt
k t1
15. Le principe de fonctionnement du mouvement intégrateur élaborent la composante OT
(chemin E.O.) analogue au principe de fonctionnement du mouvement intégrateur de changement
en latitude .
Le mouvement se compose d'un groupe AT-507 43, d'un amplificateur YH-16A 71 placé dans
l'appareil 108, d'un transformateur d'échelles MT4 et d'un dispositif de mise en phase 46,48.*16.
Les coordonnées géographique du point où se trouve le navire c et c sont calculées à l'aide de
formules:

o = o + P
o = o + P

17. Pour calculer le changement en latitude en minutes il faut multiplier la partie droite de la
formule (7) par le coefficient dimensionnel.

C = 1 mn géog.
mille

36
 t2
P = C t1 VNS dt
18. Pour calculer la valeur du changement en longitude en minutes, il faut multiplier la partie
droite de la formule (08) par le produit c sec c:
P = o t2 VOW sec c dit
t1

19. A partir de l'arbre du groupe AT -507 43, la composante OT va: au couple conique à

friction 2 pour élaborer t2 VOW sec c dit
t1
au selysn émetteur - 160A 39 pour la transmission de OT à une échelle constante aux
systèmes automatiques du navire.
20. A partir de l'arbre du groupe AT 507 26, la valeur P va: au selsyn émetteur -160A 40 pour
être ensuite transmise à une échelle constante aux systèmes automatiques du navire ; au couple
conique à friction 1 pour l'élaboration de t2 VNS sec c dt;
t1

au différentiel par l'intermédiaire d'une transmission irréversible.

21. Au différentiel, la valeur P est additionnée à la latitude initiale o, affichée à l'aide de la
manette amovible " Ha ab-Ha pota, OpaBKa" - (Latitude initiale, correction), d'après le
compteur de latitude . Au différentiel, on prélève la latitude estimée
o = o + p
On introduit dans la latitude estimée la correction  à l'aide de la manette "Ha a  bHa
M POTA, OPaBKa" (Latitude initiale, correction ) d'après la graduation de latitude  (cette
dernier graduation comporte un dispositif spécial pour sa remise à zéro).

On a alors:

o o + P +

22. La valeur o élaborée, issue du différentiel, passe à travers le dispositif inverseur, arrive au
compteur o, au selsyn-émetteur -160A 10 pour la transmission de o aux systèmes
automatiques du navire et au mécanisme cosinus qui élabore cos o .
Le dispositif inverseur est destiné à inverser la rotation de l'arbre du compteur et de l'arbre
mené du mécanisme cosinus lorsque le navire franchit l'équateur.
23. Le principe de fonctionnement du mécanisme cosinus est fondé sur la propriété bien connue
des variations des coordonnées d'un point se déplaçant sur une circonférence.
Lorsqu'un point A (fig.3) se déplace suivant une circonférence de rayon R, abscisse OB
varie proportionnellement au cosinus de l'angle de rotation du disque o : OB= R cos o.
Par conséquent , si sur un disque tournant autour de son centre d'un angle o en place au
point A un doigt qui fera déplacer un coulisseau dans la direction OB , le déplacement du
coulisseau sera proportionnel à cos o
24. La valeur cos o élaborée par le mécanisme cosinus, est transmise aux couples coniques à
friction 1 et 2 pour l'élaboration des valeurs t2 VNS sec o dt et

37
 t1
t2 VOW sec o dt
t1
25. La fig. 4 représente le schéma de principe d'un multiplier à friction.
Le multiplier à friction se compose d'un couple conique à friction 1 de latitude et d'un
couple conique à friction 2 de schéma E.O.
Les galets des couples coniques à friction 1 2 reçoivent sous forme de rotation les valeurs
P et OT respectivement.
Le rapport de rotation de l'angle de rotation du cône k à l'angle de rotation du galet P est
inversement proportionnel au rapport de leurs diamètres c'est à dire que

k = dp
p dp
d'où k = dp p
dk
La variation du diamètre du cône est directement proportionnelle à la variation de cos o ,
car le déplacement du galet suivant la génératrice du cône traduit une proportionnelle à cos o.
Posons que l'angle de rotation du galet est proportionnel à la valeur P . Il s'ensuit que
l'angle de rotation du cône du multiplieur à friction pour une position déterminé du galet à :

k = A P
cos o
Dans le cas général
k = A t2 VNS sec o dt
t1
où A est un coefficient constant dépendant t des dimensions constructives
26. Les valeurs P sec o et OT sec o fournies par les arbres conduits des couples à friction,
vont respectivement aux selsyns-emetteurs -160 37 et -160A 34 (fig.1), puis par la
transmission synchrone, elles arrivent à l'appareil 2 pour l'élaboration des composantes P M et OT
M

27. Dans les chaînes d'élaboration de P sec c et OT sec c on monté a monté des dispositifs
pour le contrôle en opération de la précision de fonctionnement de l'appareil 1 . Sur les arbres des
selsyn - 160, fournissant P sec c et OT sec c à l'appareil 2, sont montées des cames.
Dans les cames tournant, des contacts se ferment dans le circuit d'alimentation d'une lampe
qui sert à contrôler le fonctionnement.
28. On marque l'instant ou la lampe s'allume en déclenchant un compte-secondes. En arrêtant le
compte-secondes on marque la fermeture des contacts. On compare le temps mesuré entre deux
allumages t de la lampe avec le temps théorique t p. La différence entre le temps théorique et le
temps mesuré détermine l'erreur absolue du traceur de route automatique on temps. L'erreur
relative  est déterminée par la formule:

 = t - t p . 100%
tp
29. Le temps théorique entre deux allumages de lampe est inversement proportionnel à la vitesse
de rotation de la came, et est déterminé par la formule:

a) pour la chaîne d'élaboration de P sec o

38
 tp = 583,2 cos c
(V V) cos (Kkr K) ;
b) pour la chaîne d'élaboration de OT sec c
tp = 583,2 cos  c
V + V)sin (Kkr+ K)

30. La valeur t2 VOW sec c dt en minutes, qui représente P arrive au différentiel ,

t1
où elle est additionnée à la longitude initiale o, affichée à l'aide de la manette amovible " Ha a
Ha oota, paBKA" - (longitude  ' cette dernière graduation comporte un dispositif
spécial pour sa remise à zéro).
On a donc c = c + P + .
41. La valeur c, prélevée au différentiel, passe par le dispositif inverseur et au compteur c et au
selsyn-émetteur -160A 9, pour la transmission aux systèmes automatiques du navire.
Le dispositif inverseur sert à inverser la rotation de l'arbre du compteur (au passage du
méridien O0 et du méridien 180°), ainsi que du selsyn -160A.9
32. La distance parcourue S est transmise à travers l'appareil 108 par une transmission synchrone
dans l'appareil -1, au selsyn-récepteur CC-150 7, dont le rotor tourne d'un angle proportionnel à
S.
Des engrenages reçoivent la valeur S fournie par le selsyn CC-150 7 et la transmettent au
compteur de distance parcourue.

Appareil 2

33. En coordonnées rectangulaires ( fig.5). le point ou se trouve le navire est déterminé par
l'extrémité du vecteur construit sur les composantes de la distance parcourue à l'échelle de la
carte , l'origine des coordonnées étant au point de départ.

SM = P M + OT M
34. L'élaboration des composante de la carte s'effectue de la façon suivante.
Dans l'appareil 2, les valeurs P sec  c et OT sec c venant de l'appareil -1 , sous
traduites par des systèmes asservis, au régime par des selsyn -récepteurs C-155A 63 et 75,
marchant au régime transformateur, des amplificateurs YP-62, 59 et 86, et des moteurs
asynchrones A -123 52et 86 (voir fig.1).
35. En absence de désaccord entre le selsyn-émetteur 160A 37 et le selsyn-récepteur -155A 63, la
tension à l'entrée de l'amplificateur 59 est nulle, aussi le rotor du moteur d'exécution A -123 52
reste -t-il immobile.S
36. En présence d'un désaccord, l'entrée de l'amplificateur 59 est attaquée par un signal sous forme
de tension. Le signal amplifié prélevé à la sortie de l'amplificateur 59, attaque l'enroulement de
commande du moteur d'exécution A -123 52. Le moteur d'exécution élabore dans l'appareil 2
une valeur proportionnelle à l'angle de rotation du selsyn récepteur, à travers la cabine
cinématique d'un mécanisme multiplieur destiné à tenir compte de( l'échelle) actuelle de la carte.
37. Le mécanisme multiplieur se présente sous la forme de deux couples coniques à friction. Le
rapport de transmission entre les organes à friction varie continûment, proportionnellement au
dénominateur de l'échelle équatoriale de la carte, valeur CaK et s'affiche d'après les
graduations avec manettes d'introduction de CaK

39
38. La valeur P sec c fournie par l'arbre du moteur d'exécution 52, va à l'arbre d'une boite de
vitesse où elle est multiplieur par le coefficient de gamme d'échelle K.
D'une façon analogue la valeur OT sec c est traduite dans l'appareil par un système asservi
constitué par un selsyn -emetteur -160A 34, un selsyn -récepteur C-155A 75, un moteur
asynchrone A -125 89 et un amplificateur 86.
Le changement en latitude à l'échelle de la carte, fournie par l'arbre conduit du couple à
friction 3 arrives aux vis de translation qui font déplacer le chariot de latitude dans la direction "N-
S".
40. Ensuite les valeurs.

P M
= P sec c K et OT M
= OT sec c K
C K C K

à l'échelle actuellement de la carte arrivent aux vis de translation et font déplacer les chariots de
latitude et de longitude dans les direction "N-S" et "E-O" (Ost-W).
41. Pour l'affichage initial du point où se trouve le navire sur la carte, et mettre en accord le
dispositif scripteur dans les directions "N-S" et "E-O", il y a dans l'appareil deux volants.
42. Le déplacement des chariots est limité par des touches d'arrêt électroniques et mécaniques.
Quand un chariot arrive à 50 mm du bord du champ utile de la planète, un voyant blanc s'allume.
43. Les touches d'arrêt électriques sont des microrupteurs. Le fonctionnement des microrupteurs
de fin de courre de l'appareil 2 est signalé par une sirène; en même temps , l'alimentation des
enroulements d'excitation des moteur A -123 52 et 89 et des amplificateurs 59 et 86 est
coupée.
44. Les amplificateurs 59 et 86 sont montés sur un châssis amovible.
45. pour rendre l'utilisation commode, le mécanisme calculateur est aussi réalisé sous la forme
d'un bloc amovible, sur lequel on affiche à l'aide de manettes les valeurs" MaCmTa C3" (Echelle
C3 ) et " aACH MaC TaB K " ( gamme d'échelle K ).
46. Sur les cartes établies en projection Mercator , l'échelle actuelle de la carte M T varie au fur et à
mesure que change la latitude du lieu , suivant la formule:
MT = M sec c.
47. L'échelle équatoriale est déterminée par la formule:

M = M 1
sec 
car M = 1 et M = 1
C C
où C et C sont numérateurs des échelles
par conséquent C = C sec 
48. Sur les cartes marines éditées avant le 1,01.58 on n'indiquait que l'échelle sur le parallèle
principal  ayant la latitude du parallèle principal .
Avant de départ, il faut relever dans les tables spéciales K 1.158.012 T 2 les valeurs de C
pour les cartes de la zone de navigation envisagée.

Appareil 108

49. Dans l'appareil 108 il y a

40
 a) un transformateur 66, aux bornes de sortie lequel on prélève une tension de 110 V 500 Hz
pour l'alimentation du système, une tension de 26 V 500 Hz pour l'alimentation des lampes
spéciales et de la lame de croisée.
b) Les amplificateurs YH-16 A 62 et 71 des appareils intégrateurs P et OT .

VI- Le pilote automatique

1. Définition:
C'est un équipement de navigation permettent la gouverne automatique sur simple affichage
par l'homme de barre de la route à suivre.
V- 1.2 Composition

Les pilotes automatiques sont constitués principalement de:

- un synchro émetteur relié au gyrocompas de bord
- un appareil de comparaison (2)
- un amplificateur de signaux électriques (3)
- un moteur électrique réversible (4)
- un réducteur (5)
- un gouvernail (6)
- un synchro émetteur de renvoi
Les appareils (1), (2) et (3) sur généralement situés à la passerelle et constituent le pupitre
de commande
Les appareils (4),(5) , (6) et (7) se trouvent souvent dans le peasc arrière et assument
l'exécution des ordres par l'homme de barre à partir du pupitre de commande
VII- 3. Principe de fonctionnement:
pour étudier le principe de la gouverne automatique, reportion-vous au schéma simplifié ci
dessus:
V2 v2 v2
S.E M Reducteur

41
le synchro récepteur est relié au synchro émetteur du gyrocompas de bord électriquement tandis
que sur axe est lié mécaniquement au cylindre (5) et le galet de contact (4). Le galet(4) coulisse le
long des anneaux circulaires (2) solidaires du navire et séparés par un isolateur (3).
Lorsque le navire suit un cap donné, le galet (4) se trouve sur la partie neutre (isolateur (3)) entre
les anneaux circulaires, les circuit électrique du moteur (7) est ouvert et ce dernier est à l'arrêt, le
gouvernail (8) se trouve dans l'axe diamétral du navire.
Lorsque le navire change de cap, le synchro-recepteur (1) actionne le cylindre (5) et le galet (4)
qui vient faire contact avec un des deux anneaux circulaires conducteurs. L'alimentation du moteur
réversible (7) est établie et fait tourner le gouvernail (8) à travers le réducteur ancienne route.
Grâce à la transmission de renvoi à partir du moteur (7) toujours travers le réducteur (6) ,
l'ensemble des anneaux (7) circulaires (2) est tourné dans le même sens que le galet (4) de façon à
faire coïncider l'inducteur (3) et le galet (4) nouveau, juste au moment de cette coïncidence le
moteur (7) se trouve desolimenté est s'arrête.
Sous l'action du gouvernail le navire commence à reprendre sa route, le synchro- (1) le nouveau
fait déphaser le galet (4) à travers (5) mais a cet instant le en sens inverse au 1er mouvement, le
galet (4) le même se trouvera sur l'autre anneau conducteur, le moteur (7) commence à trouvera à
tourner à son tours en sens inverse et par suite fait revenir le gouvernail vers le plan longitudinal
du navire c'est à dire remettre la barre à zéro.
Ce phénomène peut se rappeler (se prolonger) plusieurs fois jusqu'au moment où l'ensemble galet
(4) isolation (3) se coïncide.
Lorsque le navire se trouve sur sa route initiale, cette dernier c'est maintenue automatiquement
comme nous l'avons vu grâce à de légers corps de barre à gauche
où à droite en friction de la variation di cap.
Sur les navire nous recontrons de pilotes automatiques très variés mais la plus part d'autre eux
permettent la sélection des régimes suivants:
- régime automatique
- régime électron hydrolique
- régime de secours et autre.

mH

Nm
2 N

42
-mH

Fig. 2

H
I

43