III PREPARATION ET CORRECTION DES CARTES ET DOCUMENTS

NAUTIQUES.,

L’un des principaux élément de la préparation préliminaire et le choix des

cartes, ouvrages et documents nautiques, la préparation des cartes
marines (la mise en relief), et la correction des cartes et des documents
nautiques.
Le choix des cartes et des documents nautiques se fait d’après le
catalogues-index des cartes et ouvrages et la nomenclature des
documents. Avant d’entamer le choix, on doit procéder au tracé
approximatif de l’itinéraire sur les cartes générales. Pour la campagne
proprement dite, on choisit les cartes disponibles à la plus grande échelle,
intéressant la zone de navigation en question.
1. Préparation des cartes :
La préparation concerne, sans exception , toutes les cartes devant
servir de support pour le tracé préliminaire, et elle comprend le
report sur les cartes et la mise en relief de l’information nautique
non préalablement portée sur ces cartes lors de leurs édition et non
publiée dans l’avis aux navigateurs.
Lors de cette opération, on doit ; sur les cartes routières :
a) Portés les polygones de préparation au combat, les chenaux et les
limites de sécurité.
b) Colorier ou cercler en rouge les obstacles de surface, naturels ou
artificiels, dangereux à la navigation (certains hauts fonds, épaves à fleurs
d’eau, isobathes dangereuses, etc…).
c) Cercler en rouge les amers naturels remarquables, utiles pour la
détermination visuelle ou au radar de la position.
d) Tracer en noir les limites des eaux territoriales et des zones de
compétences spéciales de son propre pays et des pays étrangers.
e) Tracer en jaunes les lignes des points d’égale portée lumineuse des
phares et des signaux de navigation lumineux, pour une élévation de l’œil
d’un observateur placé sur la passerelle du bâtiment.
Sur les cartes générales on indique :
a) Les limites des zones d’action des systèmes de radionavigation
(dont les récepteurs sont installés à bord) sous la forme de lignes des
points d’égale valeur de la précision du positionnement en indiquant la
valeur de l’erreur quadratique moyenne et la portée des radiophares.
b) Les stations des systèmes de radionavigation, les phares et les
(aéro) radiophares dans le lieu de leur installation, en notant leurs
numéros (conformément au livre des feux et radio-signaux) leurs

1
indicatifs, leurs fréquences de travail, de même que les autres données
qu’on juge nécessaires pour l’accord du récepteur du bord.
Sur les cartes particulières (de détails, plan),on prépare les plans
graphiques types concernant les variantes des manœuvres du bâtiment
pour les cas de figure où il doit quitter (aborder) le quai, livres (mouiller)
l’ancre, sortir (entrer) de la rade ou du port.
A cet effet, on doit porter :
a) La direction recommandée du bâtiment.
b) Les lignes des limites de sécurité, les lignes démarquant les points
de virage et de changement de vitesse.
c) Les grilles des courbes servant à la détermination de la position
avec une grande fréquence.
Il est à noter que les renseignements complémentaires qu’on porte
sur les cartes ne doivent pas compliquer la lecture ou occulter
l’information nautique principale déjà imprimée.

2. Correction des cartes et des documents

nautiques :
La correction des cartes et des documents nautiques est l’opération
qui consiste à les rectifier aux moyens d’information dites de
correction spécialement édités, dans le but de leur mise à jour afin
de les maintenir à un niveau d’actualisation correspondant à la
situation réelle du lieu en perpétuel changement.
Afin de mener à bien cette opération, les organismes officiels des
pays maritimes publient périodiquement des documents de
correction se présentant sous l’aspect de recueils d’information,
traitant des changements concernant la situation nautique et les
régimes de navigation.
En Algérie, le Service Hydrographique des Forces Navales du
Ministère de la Défense Nationale, publie :
- Bimensuellement : des groupes d’avis aux navigateurs contenant
les corrections et les avis temporaires en vigueur.
- Annuellement : un numéro spécial, récapitulant toutes les
informations énoncées durant l’année écoulée, tout en faisant le bilan des
informations demeurant toujours en vigueur.

Pour la mise à jour des documents nautiques publiés a l’étranger et

utilisés dans les Forces Navales (essentiellement du SHOM-France)

Les pays concernés éditent :

- des addenda ;

2
 - des fascicules de correction d’ouvrages ;
- des liasses de changement de pages ;

Pour l’information opérationnelle des bâtiments en mer, on a instauré

l’information nautique immédiate destinée à transmettre sans délais aux
navigateurs les renseignements concernant leur sécurité. Elle fait l’objet
d’avertissements de navigation, diffusés par radio où l’efficacité prime
toute autre considération dans la diffusion de l’information qui, sauf
exception, ne porte pas correction aux documents nautiques.

L’information nautique immédiate concerne, à titre d’exemple,

renseignement sur l’arrêt ou le changement de régime des systèmes de
radionavigation et des phares, la fermeture des zones déterminer à la
navigation, la découverte des nouveaux dangers tels que bancs de sable,
mines, bouée à la dérive, etc…

L’Organisation Maritime International (O.M.I), en accord avec

l’organisation hydrographique internationale (O.H.I), a adopté un service
mondial d’avertissement de navigation dans lequel la diffusion de
l’information est faite sous forme d’avertissements de zones
(NAVAREAS), d’avertissements régionaux ou côtiers et d’avertissements
locaux.

L’ouvrage N°92 « radio-signaux à l’usage des navigateurs » (SHOM)

donne pour le monde entier la liste des stations qui émettent des
avertissements de navigation, en indiquant notamment les horaires et les
fréquences de travail de ces stations, les zones couvertes par leurs
émissions et les langues utilisées.

Toutes les cartes et les documents nautiques choisis pour la

campagne doivent être corrigés pour le jour prévu de la sortie en mer, sur
la base de tous les matériels de correction disponibles tant à bord du
bâtiment qu’au niveau de l’état-major.

On commence par corriger en priorité les cartes à la plus grande

échelle, en utilisant comme document de correction de départ le dernier
numéro en date de l’avis aux navigateurs et ou continue dans l’ordre
décroissant jusqu’à la fin des corrections.

3
 A l’issue de l’opération, on inscrit en bas et à gauche de la carte les
numéros des avis d’après lesquels s’est effectuée la correction et la date
du dernier avis.

La correction doit être soignée et précise et exécutée conformément

au recueil des « symboles et abréviations conventionnels utilisés sur les
cartes marines » (SHFN).

La correction des cartes sur la base des avis aux navigateurs, se fait à
l’encre rouge, celle diffusée par radio au crayon noir.

Les documents nautiques sont corrigés exclusivement d’après les

avis aux navigateurs, les addenda et les fascicules de corrections, soit par
collage de la bonde contenant l’information concernée, préalablement
découpée dans le document de correction(le texte du document sujet à
correction, ne devant pas être effacé), soit par l’inscription des corrections
en question sur le document au crayon noir.

La correction d’après les addenda et les fascicules peut, à la

rigueur, ne pas être effectuée du fait qu’on peut utiliser ces deux
document tels quels, conjointement avec les documents nautiques.

La sortie en mer du bâtiment, avec des cartes et des documents

nautiques non corrigés, est interdite.

3.choix de la route :
L’une des missions principales du navigateur est de garantir
au bâtiment la sécurité de la traversée selon la route la plus
avantageuse.

A première vue, la route la plus avantageuse semble être la

route la plus courte. Cependant, le chemin le plus court en
distance peut se relever ne pas être le plus court en durée et peut
ne pas garantir la sécurité de la navigation, etc… :

4
- ainsi, si le plus court passe par une zone de trafic intense, on
sera amené à diminuer sensiblement de vitesse afin de minimiser le
danger de collision, de ce fait, la durée totale de la traversée peut
augmenter.
- la navigation sur le chemin le plus court mais, passant par une
zone de grandes perturbations, peut réduire à néant le gain de
temps dans la distance, du fait que le vent, la houle et le courant
peuvent occasionner une perte dans la vitesse allant jusqu’à 40%,
le ballottement suscité par la houle va réduire les possibilités
d'emploi des armes, diminuer l'efficacité de l’activité de l'équipage
et rendre plus difficile l'exécution des différentes missions du
bâtiment.
- La navigation dans des zones de mauvaises visibilités et de
brouillard augmentera le danger de collision.

Lors du choix de la route, le navigateur doit, en outre, prendre

en considération la situation tactico-opérationnelle, la présence de
mines, les possibilités et l’intensité de la riposte de l'adversaire,
etc…

Le navigateur, pour le choix de sa route, doit prendre en

compte toute une série de facteurs, qui peuvent dans certains cas,
s’annuler l'un de l'autre.

La route la plus avantageuse est le chemin le plus court,

pouvant nous assurer la sécurité de la navigation et la plus grande
probabilité d'exécuter avec succès les missions assignées au
bâtiment (c'est la route optimal selon les critères de minimum de
distance et de temps, et de maximum de probabilités d'exécuter
ses missions).
Pour le choix de la route la plus avantageuse, il faut prendre en
considération les facteurs suivants:
a)- Comme règle, le premier facteur est la plus petite distance
entre deux points.

b) Dans tous les cas, la route doit passer loin des dangers à la
navigation. La distance jusqu'au danger doit être supérieur à la

5
valeur de l'erreur radiale limite espérée de la position, pour une
probabilité de sécurité non inférieure à p=0.95:Dmin>Mestime

c)_Les moyens techniques d'aide à la navigation et d'hydrographie

équipant la zone, doivent pouvoir assure la sécurité de la
navigation et la fiabilité du contrôle de la position sur la route
choisie.

d)Les conditions hydrométéorologiques sur la route doivent

permettre au bâtiment de conserver la vitesse désignée
(déterminée) et d'exécuter favorablement ses missions.

e)Le calcul de la durée de la traversée doit prévoir une réserve de

temps pour le cas ou l'on est amené à contourner certaines zones
aux conditions défavorables ou à réduire la vitesse, si ces
phénomènes doivent surgir inopinément.

f) Le passage par les détroits ou les zones de trafic intense, doit se

faire selon les chenaux, les directions recommandées et les
systèmes de séparations du trafic.

g) Le passage dans les zones particulièrement difficiles du point de

vue de navigation doit être planifié de préférence, durant la période
claire de la journée.

h) La distance jusqu'a la limite eaux territoriales des pays

étrangers, ne doit pas être inferieure à cette fixée par le
commandement.

i) Le déplacement suivant l'itinéraire choisi, doit tenir compte des

limitations de vitesse et des horaires de passage, fixés par les
règlements en vigueur dans les détroits, chenaux, etc…

j) Le choix de la route d'un sous-marin en zone d'immersion doit

tenir compte de la profondeur d'immersion désignée, des
profondeurs et du caractère l'inclinaison du relief sous-marin.

L'évaluation correcte et judicieuse de tous les facteurs influant sur

le bâtiment en mer, peut sensiblement augmenter l'efficacité de
son activité.

6
 IV°- - PLAN GRAPHIQUE DE LA TRAVERSEE.
- TRACE PRELIMINAIRE.
- NOTES INFORMATIVES SUR LA TRAVERSEE.

1. Plan graphique de la traversée:

Après l'étude de la zone, le choix de la route la plus

avantageuse et l'approbation de ce choix par le commandant du
bâtiment, on dresse le plan graphique de la traversée.

Le plan graphique est un document qui illustre d'une manière

concrète l’itinéraire de la campagne ainsi que les principales
circonstances de la navigation et de l'exécution des missions de
combat (d'instruction) du bâtiment.

Il s'établit sur une carte générale (collage de carte) englobant

la totalité de l'itinéraire de la future campagne.

Lors de l'établissement du plan, on exécute les calculs nautiques

préliminaires suivant :

a) Calcul de la longueur du trajet sur l'ensemble du parcours et sur

ces différentes étapes.

b) Calcul du temps et de la vitesse nécessaire à l'exécution de la

campagne.

Ce calcule dépends des donnés de départ recueillies par le navigateur lors

de l'exposé de l'exécution de la mission par le commandant du bâtiment,
ainsi :

- Si l’heure de sortie de la base et l’heure d’arrivée au point de destination

sont connues, on calcule la durée totale de la traversée et la vitesse
générale.

- Si c’est l’heure de sortie et la vitesse générale qui sont fixées, on calcule

l’heure de sortie et la durée totale.

- Si c’est uniquement la vitesse générale qui est indiquée, la vitesse su

trajet se fait en temps opérationnel.

c) Calcul de l’incertitude admissible (exigée) de navigation, si elle n’a pas

été fixée.

7
d) Calcul de la précision de l’estime et des observations.

e) Calcul de la périodicité des observations.

f) Calcul des éléments de luminosités et des possibilités d’observation des

astres pour la détermination de la position.

9) Calcul des courants et des marées et de la Déclinaison magnétique.

h) Calcul des mouillages, de l’heure et du lieu de rencontre avec les

bâtiments d’interaction et de soutiens et avec l’aviation, etc…

Sur la carte générale (mise en relief comme indiqué au chapitre III), la

route du bâtiment est tracée à l’encre rouge et doit passée loin des
dangers à la navigation.

La distance séparant la route du danger le plus proche doit être supérieur

a la somme de l’écart radial limite de la position et de la représentation du
rouge sur la carte (=0.5mm à l’échelle de la carte) pour >= 0.95.

L’illustration de la légende sur le plan graphique de la campagne (voir

figure) s’effectue à l’encre noire et sous la forme suivante :

a)- le cap (cv) :se porte sur chaque étape du parcours, au-dessus de la
route.

b)-la vitesse (v) :à coté du CV, sur chaque étape ainsi qu’aux points de
changement de vitesse.

c)-la distance parcourue (S) :sur chaque étape, au-dessous de la route.

d)l’heure :aux points de commencement de l’aube et du crépuscule (en

ces points, on trace perpendiculairement à la route, deux lignes avec des
hachures sous un angle de 45°, dirigées dans le sens de la partie sombre
de la journée).

E) L’heure et la distance totalisée, sous forme de fraction :

au numérateur : - l’heur de sortie (entrer) et de début des virages

- L’heure et la nouvelle date aux points de changement de vitesse,

d’arrivée au lieu de destination de début et de fin de passage de zones

8
particulières (détroits, chenaux, etc. …), de commencement d’une
nouvelle journée (00heures).

au dénominateur :la distance totalisée depuis le pointes de départ, au

niveau de chaque virage.

f) La fréquence des observations et la précision espérée : sous forme

de fraction, au niveau du milieu de chaque étape considérée :

_ au numérateur :_l’intervalle de temps séparant l’observation

considérée de la précédente.

_ Le moyen technique grâce auquel s’effectue

l’observation.

_ au dénominateur :_ le coefficient de précision de l’estime.

_ L’écart moyen quadratique de l’observation.

16 min , RADAR
Exemple : t= K a=1 , 04 , M o=0 ,6 m

Dans un endroit libre de la carte, on parte sous la forme de tableaux :

_ Les calculs préliminaires de la campagne (tableau de la traversée) ;

_ Les données sur la situation hydrométéorologique ;

_ Le tableau de luminosité.

2. le tracé préliminaire :

Sur la base du plan (approuvé) graphique de la campagne , le

navigateur exécute le tracé préliminaire sur les cartes routières et de
détail , en accordant cette fois une attention particulière au contrôle de la
sécurité de la navigation selon l’itinéraire choisi , du fait que certains
dangers à la navigation peuvent ne pas avoir été représentés sur les
cartes générales ou n’avoir pas été pris en considération par le navigateur
auparavant .

Si nécessaire le navigateur précise (change) les directions de

certaines étapes et en fait le rapport au commandant du bâtiment.
9
 Le tracé préliminaire s’exécute au crayon noir d’une manière soignée
et précise.

Lors de l’exécution du tracé, on doit porter sur les cartes les données
suivantes :

a) _ Toute information déjà traitée dans le plan graphique de la

campagne et ce, dans les limites permises par les caractéristiques
de la carte considérée.
b) _ les coordonnées au niveau de chaque point de virage.
c) _ au niveau des points de transfert d’une carte à une autre :

_ L’heure et les coordonnées du point de transfert :

_ les relèvement et les distances ( Z ,D carte) au partir du point de

transfert jusqu’aux amers de contrôle ( les amers doivent figures sur
les deux cartes) ;

_ le numéro de la carte vers laquelle et à partir de laquelle s’effectue le

transfert.

d) _ la direction et la vitesse du courant au niveau de la zone de

sa prise en considération.
e) _ la valeur de la déclinaison magnétique rapportée à l’année
eu cours , tous les 0 ,2* de l’échelle des longitudes supérieure et
inférieure de la carte .
f) _ les paramètres des virages et des limites de sécurité
relativement aux amers par lesquels ces paramètres seront
mesurés.
g) _ des cercles à l’encre rouge autour des dangers à la
navigation de rayon égal à la valeur de la somme de l’écart radial
limite de la position et de la représentation de cas dangers sur la
carte (tenir compte rayon propre des dangers).
Les cartes et les plans sur lesquels doit s’exécuter le tracé sont mis
en relief conformément aux exigences du chap. III .
Dans tout les cas, sans l’exécution du tracé préliminaire, la sortie en
mer est interdite au bâtiment.

2. informations relatives à la campagne:

10
 Durant les phases d’étude et d’analyse des conditions dans la zone,
d’élaboration du plan graphique de la campagne d’exécution du tracé
préliminaire, on doit parallèlement rédiger les informations relatives à la
campagne.

Ces informations sont indispensables pour soutenir les travaux du

commandant du bâtiment, du navigateur ainsi que des, autres
personnalités du bord dont la responsabilité est liée avec la sécurité de la
navigation durant la campagne.

(13-14)

11
A ces informations on
a) La liste des cartes pour la traversée (tab n :1) dans
laquelle ou reporte toutes les cartes (plans , particulières, routières générales ,de
radio-navigation ,été) planifiées pour la campagne les cartes sont portées sur la liste
et rangées dans la table de navigation ,dans l’ordre de leur future utilisation
Liste des cartes pour la traversée

N:d’ordr N :de N :du Echelle

e série bora Titre année Obs

b) La liste des ouvrages et des documents nautiques,

portés également dans l’ordre de leur utilisation

*listes des ouvrages et des documents nautiques pour la traversée

N :d’ordre N :de
série Dénomination OBS

c)les calculs préliminaires de la campagne (tableau de la traversée )

*calcules préliminaires de la campagne

N: Durée de navig sur Observations (paramètres

D’ordre Heure Distance cap à la vitesse de des virages , des limites de
sur sécurité , dénomination des
Operat Du Cap (M) amers )
bord

D) l’information sur la situation hydrométéorologique (tablsuivant)

12
 Situation Hydrométéorologique

n: d’dénomination Caractéristique Données par

d’ordre des étapes de hydrométéorologiques
l’itinéraire infornauti prévis
q
Vent :
-direction
-vitesse
Houle
Visibilité
Température :
-air
-eau
Nébulosité
Précipitations
Courants
Autres données

e)le tableau de luminosité : s’établit pour les dates de la traversée ainsi que pour la
veille de la sortie et pour la journée après l’arrivée à destination
Tableau de Luminosité
Caractéristiques Dates

Début de l’aube
Lever du soleil
Coucher du soleil
Fin du crépuscule
Lever de la lune
Azimut du lever de la lune
Coucher de la lune
Azimut du coucher de la lune

(15-16)

13
 F )- Le tableau des marées (tabl.N° 6 ) _ s établit pour les marées dates que pour le tableau
précédent . d inscription dans le tableau s effectue sous forme de fraction :

-au numérateur : l heure (du bord) des pleines (PM) et basses mers(BM)

-au dénominateur : les hauteurs des PM et BM .

TABLEAU DES MAREES

DETEMINATION D A T E
DU LIEU S

PM BM PM BM PM BM PM BM

TABLEAU N ° 6
g)- Le tableau des renseignements sur les ports et les points d abri et les zones de mouillage
(tabl.N° 7).

RENSEIGNEMENTS SUR LES PORTS, POINTS

D ABRI ET ZONES DE MOUILLAGE
N° D Dénomination Numéro de Référence aux pages des Règlements
’ORDRE du port, du la carte a inform. naut , dans lesquels locaux,
point d abri et grande sont décrits les ports , points particularités du
de la zone de échelle d abri et zones de mouillage. système de
mouillage (plan) Renseignements sécurité,
complémentaires. signaux de
tempête.

TABLEAU N ° 7
h)-La liste des feux et signaux sur l’itinéraire de la traversée (tabl.N° 8)_ils sont portés sur ce
tableau dans l ordre de leur apparition pour un observateur placé sur la passerelle du
bâtiment.

FEUX ET SIGNAUX SUR L ’ITINERAIRE DE LA

TRAVERSEE

14
N° N° D’après le Désignation , lieu Caractéristique Description de L
D livre des feux D’ installation. de travail aspect extérieur
’ORDER (Dessin)

TABLEAU N ° 8
i)-la liste des aides radiotechniques a la navigation_(ARTN)sur la liste dans l ordre de leur
future utilisation durant la traversée

ARTN SUR L ITINERAIRE DE LA

TRAVERSEE
N° N° D apres le Type ,dénomin Portée Caractéristique de travail
D’ORDER livre des ARTN ation de L
ARTN

TABLEAU N ° 9
j)-pour le poste de commandement principal du bâtiment le navigateur élabore les schémas
des détroits et les chenaux, sur lesquels seront indiques les routes planifiées , les lignes de
sécurité , les lignes de contrôle des virages et de changement de vitesse , les grilles devant
servir a une détermination fréquente de la position , les extraits du droit maritime , etc.……

-pour les poste de combat d’observations radar et hydroacoustique _ des plans-

planchettes des détroits, chenaux, etc.…….

-les autres informations indispensables seront établies sous la forme la plus commode de
leur utilisation.

-INCERTITUDE ADMISSIBLE DE
∨∣

NAVIGATION.
En navigation côtière, quand les dangers a la navigation sont disséminés dans des
différentes ,l incertitude admissible de navigation est calculée sur la base de la probabilité de
la sécurité de la navigation déterminée d ’après la loi de dispersion circulaire de RAVLECH

P=1−e
D
−( )2
N

Ou : D – distance minimum séparant la route du danger a la navigation immédiat .

M– écart quadratique moyen de la position ou la distance jusqu’au danger est minimale.

Lorsque la probabilité de sécurité de la navigation est donnée (entre 0,950 et 0,999), on peut
calculer l’Ecart radial quadratique moyen (ERQM) de la position a l’aide de la formule
Dmin
(incertitude admissible de navigation) : M≤ √−ln(1−Pa)

15
 Ou :√ −ln (1−Pa) =R _ coefficient de probabilité pour le passage de l’ERQM à l’ écart
radial limite pour une probabilité donnée .

(17-18)

Alorsma ≤

Le coefficient de probabilité R peut être déterminé à l'aide de la table N°1 pour

une probabilité connue et un rapport des demi-axes b/a=1

P 1.0 3.9 8.6 14.8 22. 30.2 38. 47.3 55.5 63. 70.2 76.3 81.6 85.9
1 7 2
R 0 .1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
P 89. 82.3 84. 86.1 97. 98.2 98. 99.2 99.5 99. 99.8 100.0 1OO.
5 4 3 8 7 0
R 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.0 3.5

En haut mer, loi des dangers à la navigation, l'incertitude admissible de

navigation est fixée par les dispositions de l'Etat-major sur la campagne, la
règle d’emploi de type d’armes, les Directions du commandement ou bien elle
se calcule par le navigateur sur la base de la probabilité exigée pour l'exécution
des missions assignées :

Mo= R. Mo

Le temps entre deux observations successives est calculé sur la base des
exigences liées à la précision de la position de bâtiment nécessaire à la
sécurité de la navigation et à l'exécution de la mission.

Ce temps dépend de la précision de l'estime de la route de bâtiment (ME) et

des moyens utilisés pour la détermination de la position.

ME= - pour une

navigation à l'estime d'une durée allant jusqu'à (deux) 2 heures.

- pour une durée supérieure à 2 heures.

Ke - coefficient de navigation à l’estime.

Connaissant l'ERQM (Ma) de la position et résolvant les formules citées par

rapport à t, on obtient l'intervalle de temps admissible entre des observations
successives (périodicité ou ................ des observations) :

- pour une période de navigation à l'estime ne dépassant pas 2 heures (cette

16
formule est également utilisée pour une navigation près des côtes et des
dangers à la navigation) :

- pour une période supérieure à 2 heures (utilisée également pour une

navigation en haute mer).

L’organisation intergouvermental de la navigation maritime (OMCI) a établi des

recommandations sur les valeurs des cartes limites dans la position du bâtiment
(pour P = 0.95) la direction et la durée des observations :

ECARTE ADMISSIBLE DU POINT ESTIME

Ecarte limite dans

ZONE DE NAVIGATION
la position (P=0.95)
0.1- 0.2 M
Entre d'un port 0.2- 0.5 M
Navigation 1% de la
0.5 min
côtière distance du
1.0 min
Haute mer danger le plus
Jusqu’à 15 min
Zone de proche
1. O min
séparation de 0.8 fois la
trafique longueur de la
zone
Ces recommandations sont obligatoires pour les pays ........... De cette
organisation

VII - GRAPHIQUE DE LA PRECISION ESPEREE DE NAVIGATION

- PLAN D'EXCUTION DES OBSERVATION

Le graphique de la précision espérée de navigation sont de base à l'élaboration

du plan d'exécution des observations cependant son étude ne sera abordée
dans le présent .........

Cette recommandation de l'OMCI comme résultat découlant de l'analyse du

graphique.

Le plan d'exécution des observations s'établit sous la forme d'un tableau ou les
moments des observations (selon les recommandations de tableau l’OMCI)
sont ramenée à l'heure du bord, inscrit sur le tableau et en face d’eau, on
indique :
17
Le procédé de l’observation, la ..................des amers devant servir de supporte
à l’observation, l'ERAM espérée de l’observation, la procédé d'observation de
réservé avec son Eram d’espérée.

PLAN D'EXCUTION DES OBSRVATIONS

N° et Heure et Proche
N° De Mo MB
limite des date de Amers
l'observation principaux (m) (m)
étapes l'observe

Le plan d'exécution de l’observation...............................................................

documents de travail de .................... , règlement son " action " pour les
garanties de la sécurité et ..........

Précision exigé de la navigation

(19-20)

EOC SAADI et ROUABAH /

Se préparer pour étudier et faire un plan graphique sur la traversée :

Saint-Pétersbourg --- Alger

18