Avant-Final-Tfe Nissia Panda-Corrigebis2

I
EPIGRAPHE
REMARQUES
- Travail de fin de cycle et non études
- La Pagination doit commencer par l’épigraphe en chiffres romains
- De l’introduction jusqu’à la fin chiffres arabes
TRAVAIL DE FIN CYCLE DE BACHELIER Nissia NSENGA MPANDA

II
DEDICACE

III
AVANT-PROPOS

IV
TABLE DES MATIERES
EPIGRAPHE................................................................................................................................I
DEDICACE.................................................................................................................................II
AVANT-PROPOS.....................................................................................................................III
TABLE DES MATIERES.........................................................................................................IV
LISTE DES TABLEAUX.........................................................................................................VI
LISTE DES FIGURES.............................................................................................................VII
SIGLES ET ABREVIATIONS...............................................................................................VIII
INTRODUCTION.......................................................................................................................1
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA MINE DE KAMOA................................................3
I.1. INTRODUCTION.............................................................................................................3
I.2. HISTORIQUE....................................................................................................................4
I.3. CADRE GEOGRAPHIQUE ET GEOLOGIQUE.............................................................9
I.3.1. Cadre géographique.....................................................................................................9
I.3.1.1. Localisation du site...............................................................................................9
I.3.1.2. Climat et Végétation...........................................................................................10
I.3.1.3. Hydrographie, Hydrologie et Hydrogéologie.....................................................11
I.3.2. Cadre géologique.......................................................................................................11
I.3.2.1. Minéralisation de Kamoa....................................................................................11
I.4. TOPOGRAPHIE..............................................................................................................16
I.5. RESERVES DE CUIVRE A KAMOA...........................................................................16
I.6. CADRE MINIER.............................................................................................................18
I.6.1. Méthode d’exploitation.............................................................................................18
I.6.2. Paramètres d'exploitation..........................................................................................18
I.6.3. les Principales opérations dans une mine souterraine...............................................19
I.6.3.1. L’abattage à l’explosif........................................................................................19
I.6.3.2. Le chargement et transport des produits minés..................................................19
I.6.3.3. Purge...................................................................................................................19
I.6.3.4. Soutènement.......................................................................................................19
I.6.3.4. Exhaure...............................................................................................................20
I.6.3.5. Aérage.................................................................................................................21
I.7. CONCLUSION PARTIELLE.........................................................................................21
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ENGINS DE PRODUCTION PRIMAIRE DANS UNE
MINE SOUTERRAINE.............................................................................................................22
II.1. INTRODUCTION..........................................................................................................22
II.2. LE FORAGE.................................................................................................................22
II.2.1. Définition.................................................................................................................22
II.2.2. Type de forage.........................................................................................................23
II.2.2.1. Forage par percussion........................................................................................23
II.2.2.2. Forage rotatif.....................................................................................................23
II.2.2.3. Forage roto-percutant........................................................................................23
II.2.3. Processus pour forer.................................................................................................24
II.2.4. Présentation du jumbo M2C....................................................................................24
II.2.4.1. Description........................................................................................................25
II.2.5. Paramètre de forage.................................................................................................25
II.2.6. Equipement de forage..............................................................................................26
II.2.7. Rendement de forage...............................................................................................26
II.3. ENGINS DE CHARGEMENT......................................................................................27
II.3.1. Considérations générales.........................................................................................27
II.3.2. Chargeuses sur pneus.............................................................................................27
II.3.2.1. Concepts de base...............................................................................................27
II.3.2.2 Choix des engins................................................................................................28
II.3.3. Chargeuse SANDVIK LH517i..............................................................................28
II.3.3.1. Présentation de la chargeuse.............................................................................28
II.3.3.2. Avantages..........................................................................................................29
II.3.4. Cycle de travail de la chargeuse...............................................................................30
II.3.5. Débit des engins de chargement..............................................................................30
II.3.5.1. Introduction.......................................................................................................30
II.3.5.2. Temps de cycle de la chargeuse........................................................................31
II.3.5.3. Coefficient de remplissage................................................................................31
II.4. ENGINS DE TRANSPORT...........................................................................................32
II.4.1. Généralités...............................................................................................................32
II.4.2. Mode de travail d’un camion bene...........................................................................33
II.4.3. Critères de choix d’un engin de transport................................................................33
II.4.4. Présentation de la benne SANDVIK TH663i..........................................................34
II.4.4.1. Description de la benne.....................................................................................34
II.4.4.2. Avantages..........................................................................................................34
II.4.4.3. Caractéristiques techniques...............................................................................35
II.4.5. Temps de cycle d’un camion benne.........................................................................36
II.5. NOTION DE COEFFICIENT DE DISPONIBILITE ET D’UTILISATION DES
ENGINS DE CHANTIER......................................................................................................37
II.5.1. Classes d’heures.......................................................................................................38

II.5.2. Coefficient de mise à disposition, CMD..................................................................40
II.5.3. Coefficient d’utilisation effective, CUE..................................................................40
II.5.4. Coefficient d’utilisation absolue, CUA....................................................................40
II.6. CONCLUSION PARTIELLE........................................................................................40
CHAPITRE III : LA DETERMINATION DE LA FLOTTE DES ENGINS DE
PRODUCTION PRIMAIRE DE L’EXPLOITATION DE LA MINE SOUTERRAINE DE
KANSOKO................................................................................................................................41
III.1. INTRODUCTION.........................................................................................................41
III.2. NOTION DE STATISTIQUE.......................................................................................41
III.2.1. Quelques définitions mathématiques des grandeurs statistiques............................41
III.2.1.1 Nombre des classes (k).....................................................................................41
III.2.1.2 Etendue (d)........................................................................................................41
III.2.1.3 Amplitude (A)...................................................................................................41
III.2.1.4. Etendue des classes..........................................................................................42
III.2.1.5. Limite inférieure de la série ( Linf )..................................................................42
III.2.1.6. Limite supérieure de la série (¿).......................................................................42
II.2.1.7. Fréquence (fi).....................................................................................................42
III.2.1.8. Moyenne (X)....................................................................................................42
III.3. CHRONOMETRAGE DE TEMPS DE CYCLE DE JUMBO M2C............................42
III.3.1. Analyse statistique du temps de forage moyen......................................................43
III.4. CLASSES D’HEURES DE JUMBO M2C...................................................................44
III.5. TEMPS DE CHRONOMETRAGE DE LA CHARGEUSE SANDVIK LH631i........45
III.5.1. Analyse statistique du temps de cycle moyen de chargement................................45
III.6. CLASSES D’HEURE DE LA CHARGEUSE SANDVIK LH631i.............................46
III.7. TEMPS DE CHRONOMETRAGE DE CAMION-BENNE SANDVIK TH663i........47
III.7.1. Analyse statistique du temps de cycle moyen........................................................48
III.8. CLASSES D’HEURE DE CAMION-BENNE SANDVIK TH663i.............................48
III.9 CALCUL DU RENDEMENT.......................................................................................49
III.9.1 Calcul du temps de forage et du rendement de jumbo M2C...................................49
III.9.2 Calcul du rendement de la chargeuse......................................................................50
III.9.2.1. Le rendement théorique et effectif...................................................................50
III.9.3 Calcul du rendement de camion-benne...................................................................50
III.9.3.1 Le rendement théorique et effectif....................................................................50
III.10 DETERMINATION DE LA FLOTE EN FONCTION DE LA PRODUCTION
VISEE.....................................................................................................................................51
III.10.1. Jumbo 282.............................................................................................................51
III.10.2. Chargeuse SANDVIK LH621i.............................................................................52

III.10.3. Camion-benne SANDVIK TH663i...........52III.11. CONCLUSION PARTIELLE
............................................................................................................................................52
III.11. FRAIS D’ACQUISITION DES ENGINS..................................................................54
III.12. AMORTISSEMENT...................................................................................................55
III.13.Conclusion partielle......................................................................................................57
CONCLUSION GENERALE....................................................................................................56
BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................................57

VI
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I.1 : Ressources minérales indiquées et présumées de KAMOA.................................17

Tableau I.2 : Caractéristiques des pompes SANDVIK..............................................................21
Tableau II.1 : Légende de la figure 2.2......................................................................................30
Tableau II.2 : Caractéristiques techniques et dimensions des différents composants...............35
Tableau III.1 : Chronométrage de temps de forage...................................................................42
Tableau III.2 : Groupement en classes du temps de forage.......................................................44
Tableau III.3 : les classes d’heure de jumbo M2C.....................................................................44
Tableau III.4 : Chronométrage de temps de cycle de la chargeuse SANDVIK LH631i...........45
Tableau III.5 : Groupement en classes du temps de chargement...............................................46
Tableau III.6 : les classes d’heure de la chargeuse SANDVIK LH631i....................................46
Tableau III.7 : Tableau de temps de cycle de camion-benne SANDVIK TH663i....................47
Tableau III.8 : Groupement en classes du temps de transport...................................................48
Tableau III.9 : les classes d’heure de camion-benne SANDVIK TH663i.................................49
Tableau III. 1. Coût d’investissement pour l’acquisition des engins.........................................55

VII
LISTE DES FIGURES
Figure I.1 : Carte de localisation des différentes Mines de KAMOA.........................................3

Figure I.2 : Carte de localisation de Kamoa................................................................................9
Figure I.3 : Plan de localisation des Sites..................................................................................10
Figure I.4 : Stratigraphie local du gisement de KAMOA..........................................................13
Figure I.5 : Vue isométrique du modèle géologique à 3 dimensions de Kamoa.......................14
Figure I.6 : Stratigraphie du Supergroupe du Katanga et position des minéralisations
métalliques (Cailteux, 2017)......................................................................................................15
Figure I.7 : Plan de localisation des ressources minérales présumées.......................................17
Figure II.1: Jumbo M2C............................................................................................................25
Figure II.2 : Les barres de forage utilisées à Kamoa-Kansoko..................................................26
Figure II.3 : Taillant 51 mm Taillant 102mm...............................................26
Figure II.4 : Chargeuse SANDVIK LH621i..............................................................................29
Figure II.5: Camion benne EPIROC TH663i............................................................................35
Figure II.6 : Les vues de Camion benne EPIROC TH663i........................................................36
Figure II.7 : Representation graphique de subdivision d'heures................................................39

VIII
SIGLES ET ABREVIATIONS
MTPA : Million tonne par année

% : Pourcentage
°C : Degré Celsius
Km : Kilomètre
M : mètre
RSF : Roches Siliceuses Feuilletées
RDC : République Démocratique du Congo
RAT : Roches Argilo-Talqueuses
MT : Million par tonne
° : Degré
L/m : Litre par minutes
M2C : Machine 2 bras boomers Computer Intelligent
Mm : Millimètre
Kw : kilowatt
m3 : mètre cube
Km/h : Kilomètre par heure
Tm : Temps de manœuvre
T : Temps
Gall : Giration allé
Dev : Déversement
Grt : Giration retour
USD : Dollars américains

9
INTRODUCTION GENERALE
L’organisation des opérations de forage, minage, chargement et transport dans une
mine souterraine est un problème très important, à ne jamais négliger, qui conditionne en
partie les possibilités de production de l’entreprise.
Tout entrepreneur désireux d’utiliser avec succès des engins mécaniques doit
s’efforcer d’obtenir lui-même, dès leur mise en service, par observation directe, les bases
nécessaires au contrôle du rendement des opérations et à l’établissement de devis futurs.
Lors de notre passage dans la mine de Kansoko, nous avions constaté qu’il se
posait un problème de la flotte d’engins de production qui n’arrivait pas atteindre dans les
conditions normales de fonctionnement la production planifiée de 2000 tonnes par jour.
Partant de ce constant, il nous a été demandé d’analyser et de déterminer une flotte d’engins
qui arriverait à satisfaire aux objectifs de la production planifiée de la mine souterraine de
Kansoko.
C’est ainsi qu’ensemble avec l’équipe d’ingénieurs de Kamoa et nos encadreurs, nous avions
abouti a la thématique suivante qui fait l’objet du présent travail : « Analyse de la flotte
d’engins de production dans une mine souterraine (Cas de la Mine de Kansoko) »
Cette problématique soulevée engendre les objectifs suivants à atteindre dans ce

travail :
 Détermination du nombre d’engins de forage ;
 Détermination du nombre d’engins de chargement ;
 Détermination du nombre d’engins de transport ;
 Evaluation de l’amortissement et des frais d’acquisition de ces différents engins de
production.
Il est d’usage scientifique que tout travail qui se veut valable et consistant suive
une procédure méthodologique pour arriver à un bon résultat.
Ainsi, pour collectionner les renseignements jugés nécessaires à l’élaboration de
notre travail, nous avons emprunté la technique documentaire, d’observation libre des
opérations de forage, de chargement et de transport, le chronométrage, la consultation des
livres, des notes de cours, des travaux de fin d’études et des catalogues spécialisés.
La collecte de certaines données pour le présent travail se limite sur la période
allant du mois de Juin 2022 au mois d’Août 2022.
Ainsi, dans le but de répondre aux objectifs, le présent travail s’articule autour de
quatre chapitres hormis l’introduction et la conclusion générale :

10
Le premier chapitre présente les généralités sur la mine souterraine de Kamoa-

Kansoko, qui porte essentiellement sur une brève historique de la mine, une localisation
géographique, une description de la géologie régionale et locale du gisement, mais aussi le
cadre minier.
Le deuxième chapitre expose sur les notions des engins de production dans une
mine souterraine.
Le troisième chapitre parle de détermination de la flotte des engins de
production de la mine souterraine de Kansoko, Dans ce chapitre, nous déterminons le
temps de cycle moyen de jumbo, de la chargeuse et de camion-benne et déterminerons
également le nombre d’engins de forage, de chargement et de transport. Une évaluation de
l’amortissement et coûts d’acquisition sera également présentée.

11
CHAPITRE I GENERALITES SUR LA MINE DE KAMOA-

KANSOKO
I.1. Introduction
Le Projet Kamoa-Kakula est situé dans la province du Lualaba à 25 km à l’ouest de la ville de
Kolwezi dans le Territoire de Mutshatsha, Secteurs de Luilu et de Lufupa, respectivement dans
les groupements Mwilu et Musokantanda, et sur les zones sous l’autorité traditionnelle
respective des Chefs de Terre Mpala et Muvunda, au Sud-Est de la RDC.
La mine de Kansoko est située dans le périmètre du Permis d’Exploitation n˚ 13026 alors que
la mine de Kakula est située dans le périmètre du Permis d’Exploitation n˚ 13025 avec une
zone qui s’étend également dans le périmètre du Permis d’Exploitation n˚ 12873 .
Ci-dessous nous présentons la carte de la localisation du projet Kamoa-Kakula :
Figure 1.1 Localisation du projet Kamoa-Kakula (EIES/PGES, 2020)
Au fur et à mesure que les ressources de Kakula, Kansoko et Kakula West sont
exploitées ; la production commencera séquentiellement en quatre autres mines de la région de
Kamoa-Nord pour maintenir le débit de 18 MTPA dans le complexe de concentrateurs et de
fonderie alors existant.
Ci-dessous nous présentons la carte de la localisation de différentes mines du projet Kamoa-
Kakula :

12
Figure I.0.1 : Carte de localisation des différentes Mines de KAMOA ( EIES/PGES, 2020)
I.2. Historique
La mine de Kamoa est une zone explorée depuis les années 1900, mais les
indicateurs « typique » de la ceinture cuprifère manquaient pour faire une reconnaissance sur
un espace donné, et les géologues de l’époque pensaient qu’on ne pouvait rien y découvrir
jusqu’à abandonner la recherche dans ladite zone.
En 2003, suite à l’évolution de la technologie, les géologues de la société minière
canadienne Ivanhoé ont acquis une importance participation au sol, y compris les zones qui
composent maintenant le projet. Ces derniers ont déniché un district minier selon les termes de
Louis WATUM, le Président du Conseil d’Administration de cette Entreprise. Les anciennes
théories prétendaient que lorsque le cuivre ne refait pas surface, il n’y a pas de minéralisation
présente dans le sous-sol. La remise en cause de cette théorie a poussé les géologues d’Ivanhoé
à commencer par la géophysique, le magnétisme et la gravimétrie. Les images générées ont
ainsi montré qu’il y avait du potentiel dans la zone. Ainsi commencèrent les travaux de
géochimie ; l’analyse des échantillons prélevés s’est révélée positive. Et Ivanhoé s’est vu
encouragé à aller en profondeur avec le forage en vue de connaître l’origine de ces anomalies.
En 2008 le premier forage a révélé le cuivre sous forme de chalcosine, un autre
forage fut réalisé à 1 Km du précèdent avec le même résultat ; cela a permis de comprendre la
structure du gisement.

13
En 2016 l’Entreprise Ivanhoé a annoncé les résultats des tests d’exploration de la

partie Sud du gisement de Kamoa, qui fera l’objet de son premier site minier appelé « Kakula»
avec des teneurs de cuivre de l’ordre de 3,59% à 8,11% et une teneur de coupure de l’ordre de
6.8%.
Plusieurs tests d’explorations ont été effectués dans les différentes autres parties
afin de découvrir d’autres sites miniers entre autres Kansoko, Kakula Ouest, Kamoa Ouest,
Kansoko Nord, Kamoa Central, Kamoa Nord. Suite à ces différentes découvertes et
l’augmentation du coût, la société canadienne s’est associer avec d’autres investisseurs, entre
autre Zijin Mining qui, est un conglomérat minier et métallurgique Chinois, présent dans la
production d’or, de cuivre et des métaux non ferreux avec une participation indirecte de 39,6%
que Ivanhoé Mining, Crystal River Global Limited détenant une participation indirecte de
0,8% et le gouvernement Congolais avec une participation directe de 20% ; ce qui a fait du
projet Kamoa une coentreprise.
Sur base des différentes études de faisabilité faites et d’autres qui restent à venir, le
projet Kamoa reste à ce jour l’unique majeure découverte minière du plus grand gisement de
cuivre à haute teneur à l’échelle mondiale.
Le plan de développement intégré comprend donc trois scénarios à savoir :

 Le développement de la première étape de la mine souterraine de Kakula est évalué à 6
millions de tonnes par an (Mtpa) et un complexe de traitement de surface au gisement
de Kakula d’une capacité de 7,6 Mtpa, construit en 2 modules de 3,8 Mpta dont le
premier est déjà en construction avancée.
 Le développement des activités minières de la mine souterraine de Kansoko, en plus de
la mine de Kakula, initialement à un taux de 1,6 Mtpa pour remplir le concentrateur de
Kakula et l’augmenter finalement jusqu’à atteindre 6 Mtpa ; qui causera l’épuisement
des réserves de Kakula.
 Extension du développement ultérieur de quatre mines en production. Le projet Kamoa
Comprend une analyse du potentiel d’un développement intégré en plusieurs étapes de
19 Mtpa, en commençant par la production initiale de la mine de Kakula, qui sera
suivie par des opérations distinctes subséquentes à Kansoko, Kakula, Mines Ouest et
Nord, ainsi que la construction d’une fonderie directement sous blister.

14
I.3. Cadre géographique et géologique

I.3.1. Cadre géographique
I.3.1.1. Localisation du site

Le projet Kamoa est situé à environ 25 km à vol d’oiseau et à l'Ouest de la ville de
Kolwezi chef-lieu de la Province du Lualaba et 270 km à vol d’oiseau à l’Ouest de
Lubumbashi, dans le Sud de la République Démocratique du Congo (RDC). Soit aux
coordonnées 10°46’S / longitude 25°15’E / latitude.
La figure ci-dessous montre le plan de la localisation des sites de Kamoa, où nous
trouvons la mine de Kansoko qui fait l’objet du présent travail
Figure I.3 : Plan de localisation des Sites (Plan de développement intégré de Kamoa-Kakula, 2019)
I.3.1.2. Climat et Végétation

La région de Kolwezi connait un climat humide tempéré par l’altitude. Ce climat
est caractérisé par une longue saison pluvieuse (environ 7 mois) et une courte saison sèche
(environ 5 mois), avec une petite saison sèche intermédiaire en décembre ou en Janvier.
L’alternance des saisons est d’avantage liée aux variations des précipitations qu’à celles de la
température. La température moyenne annuelle est de 20°C avec une variation annuelle de 6 à
8°C ; la température mensuelle est d’environ 18 à 22°C, avec une température maximum
variant entre 29 à 30°C aux mois de septembre et d’octobre.

15
Soulignons que dans la province du Lualaba, les déformations végétales les plus
fréquentes sont dans la forêt, dans la savane et la steppe. La forêt couvre, à elle seule, une
grande superficie et se présente sous plusieurs formes à savoir :
 La Forêt claire ou Miombo ;
 La Forêt sèche ou Muhulu ;
 La Forêt des galeries ou Mushitu.
La région de Kolwezi abrite la forêt claire katanguienne ou Miombo, interrompu
localement par des Dembos qui sont constitués des arbustes bas à grandes feuilles et par une
steppe de pente (Kambaj, 2009).
I.3.1.3. Hydrographie, Hydrologie et Hydrogéologie

Les principaux cours d’eau du Haut-Katanga méridional partent de la crête de
partage des bassins hydrographiques des fleuves Congo et Zambèze. Ils coulent du Sud vers le
Nord, et de l’Est vers l’Ouest. On peut citer le Lualaba, le Lufira, le Luapula, la Lubudi et le
Kasaï. Le gisement de Kamoa appartient intégralement au bassin versant du fleuve Congo.
L’hydrogéologie de Kamoa est partiellement classée en 5 larges zones à savoir :
 La couche aquifère de Kalahari : localement désignée sous le nom du Dilungu, est une
couche aquifère primaire de porosité qui se produit à travers le secteur d'étude.
 Les terrains de recouvrement : L’altération du diamictite se produit à une profondeur
d'approximativement 40m, des occurrences locales excèdent 60m. Les terrains de
recouvrement se composent du diamictite fortement superficiel par les agents,
provoquant une zone saprolitique de couche aquifère qui fait la transition dans une
zone de saprolite.
 La zone supérieure de la couche aquifère de diamictite : Cette unité a le potentiel
d'eaux souterraines moyen à élever.
 La zone inférieure de la couche aquifère de diamictite : Les couches aquifères
supérieures et inférieures de diamictite ont été différenciées dans deux unités de couche
aquifère au-dessus et au-dessous de la Couche de KPS.
 La zone aquifère basique de grès : elle est considérée comme de perméabilité moderne.
I.3.2. Cadre géologique
Le Projet de Cuivre de Kamoa est situé dans une région à cheval entre deux
groupements gouvernés par deux Chefs, MUSOKANTANDA et MWILU. Les épaisseurs
réelles sont de 2,4 à 18 mètres, avec comme de moyenne de 10,2 mètres.

16
I.3.2.1. Minéralisation de Kamoa

La minéralisation de Kamoa est strictement localisée dans les deux orebodies sous
forme sulfuré. Le cuivre est finement disséminé dans la roche principalement sous forme de
chalcosite, chalcopyrite et de bornite. Il est à remarquer que l’orebody inferieur est moins
riches en cuivres et en cobalts que l’ores body supérieur.
La minéralisation s’appauvrit dans les couches des horizons dolomitiques où la
teneur en dolomie est élevée. C’est le cas pour D’STRAT ; RSF Dolomitiques et Bomzâtres
par contre les roches bien stratifiées, identifiée et encaissée dans la DIAMICTITE supérieure
exposé à cause de l’érosion de deux structures en forme de dôme qui se trouve à l’est de la
« West scarp Fault﹥.
Les zones situées à l’ouest de West scarp fault et dans la partie septentrionale du
projet sont recouvertes de sable du Kalahari（jusqu’ à une profondeur de 10m). On trouve des
sols argilo sableux là où il y a de la diamicité et du grès fin, est omniprésent dans tous les
types de roches, à une profondeur allant de 4 à 40m. Ceci est supposé représenter la première
découverte de ce type à l’ouest de la ceinture externe de plissement et de charriages dans
laquelle se situent les opérations minières de la ceinture congolaise.
a. Le diamictite du Kundelungu inferieur
La pose en discordance sur le grès feldspathiques (nom local : GFR pour le grès
feldspathique rose) d’âge Mwashya (R4, 2) probable incluant également des passées locales
plus graveleuses et des conglomérats. Ces roches détritiques passent vers le bas aux
poudingues, une unité basale reposant directement sur le socle Kibarien ici constitué des
quartzites du promontoire de N’zilo. Linéaire et barométrique, altimétrique et les données de
position, l’acquisition de données de roches entières et d’éléments trace de roches entières à
partir d’intervalles choisis de grès de zone minéralisées et de grès de mur dans le forage
DKMC_DD019, et le forage air coré, circulation inverse (RC) et carottage (DDC).
Une estimation des ressources minérales pour la première fois a été préparée par
Amec Foster Wheeler pour le projet en 2009, et l’estimation a été mise à jour en 2010,
2011,2012 et 2014. Les évaluations économiques préliminaires ont été préparées en 2012 et
2013.
Le zonage de minéralisation montre une continuité latérale et verticale des
minerais autochtones de caractéristique de dépôts de schiste. Le grès et le siltstone à hémolyse
du sous-groupe Mwashya forment les couches inférieures oxydées, et les roches pyritiques de

17
la diamictite basale et des siltstones inter stratifiés forment la roche hôte réduite (Twite et al.
2018).
Figure I.4 : Stratigraphie local du gisement de KAMOA (Mutombo, 2022)

La minéralisation a été définie sur une zone de forme irrégulière de 27 km sur 21
km et est généralement stratiforme, verticalement à partir de la base avec de la chalcocite, de
la bornite et de la chalcopyrite. Il existe une minéralisation importante en pyrite au-dessus de
la zone minéralisée, horizon pouvant éventuellement être exploité pour produire des
concentrés de pyrite destinés à la production d’acide sulfurique (nécessaires dans les mines de
cuivre et d’oxydes en RDC).
Le pendage du corps minéralisé varie de 0º à 10º, de 15º à 20º sur les flancs des
dômes. La teneur de coupure étant de 1,0% Cu et l’épaisseur varie de 2,3 m à 15,8 m (pour les
ressources minérales indiquées). Très peu de minéralisation d’oxyde est évidente à Kamoa ou
Kakula, probablement en raison des effets de lessivage de l’altération des KPS pyrétiques
épais recouvrant la zone minéralisée. Près des bords du dôme, où la minéralisation se
rapproche de la surface, le lessivage total ou partiel des sulfures de cuivre s’est produit. Au
niveau régional, la diamictite du Kundelungu inférieur a formé une limite redox, provoquant la

18
précipitation des minéraux de sulfure de cuivre. Voici une illustration du vue Isométrique d’un
modèle géologique à trois dimensions de Kamoa.
Figure I.5 : Vue isométrique du modèle géologique à 3 dimensions de Kamoa (Kansoko département de
géologie,2022)
b. Le groupe de Roan
En RDC, le groupe de Roan a été subdivisé en sous-groupe des RAT (roches argilo
talqueuses), en sous-groupe des mines, en sous-groupe Dipeta et en sous-groupe de Mwashya.
 Le sous-groupe des RAT : c’est une séquence sédimentaire composée de roches
terrigènes-Dolomitiques massives, rouges. Les brèches tectoniques se produisent
généralement au contact du sous-groupe des Mines. Cependant, dans un certain
nombre de failles de poussées, les RAT rougeâtres sont en contact normal avec les
RAT grise qui forme ma base du sous-groupe des Mines.
 Le sous-groupe des Mines : le sous-groupe de Mines (R2) est composé d’intercalations
de dolomies argilosilteuses et de shales dolomitiques.
 Le sous-groupe de Dipeta : il est caractérisé principalement par des lits argileux et
siliciclastiques à la base et par des carbonates au sommet. Cette unité stratigraphique
atteint au moins 600m d’épaisseur.

19
Le sous-groupe Mwashya : dans la ceinture cuprifère de la RDC, le Mwashya est

généralement dolomitique. La base du Mwashya supérieur est composée de shales
dolomitiques et de calcaire. En général, la présence de diamictite entraine l’attribution
des roches au groupe de Nguba. La subdivision la plus récente attribue le Mwashya
inférieur au Dipeta.
Stratigraphie du Supergroupe du Katanga et position des minéralisations métalliques

(Cailteux, 2017).
Figure I.6 : Stratigraphie du Supergroupe du Katanga et position des minéralisations métalliques

(Cailteux, 2017).

16
I.4. Topographie
La zone du projet est au bord d’une crête orientée Nord – Nord – Est à Sud – Sud –
Ouest qui est entaillée par de nombreux ruisseaux et rivières. L’élévation de la zone du projet
varie de 1 300 m à 1 540 m au-dessus du niveau de la mer, avec des activités d’exploration
actuelles dans des zones d’élévation de 1 450 m à 1 540 m au-dessus du niveau de la mer. La
topographie locale du projet est affectée par les bassins versants des rivières Mukanga, Kamoa
et Lulua ainsi que des ruisseaux Kalundu, Kansoko et Kabulo.
Le projet se trouve juste au Nord du bassin versant séparant les bassins
hydrographiques du Zambèze et du Congo. Mukanga, Lwampeko, Kansoko et Kamoa sont les
principaux ruisseaux de la zone du projet. Ce sont les principales sources d’eau potable pour
les communautés locales. Les zones humides de la zone générale Courant du projet
comprennent les Dambos (dépressions remplies d’eau), les marais et les sables humides du
plateau.
I.5. Réserves de Cuivre à Kamoa

En novembre 2017, les réserves minérales prouvées et probables du projet de
cuivre Kamoa étaient estimées à 125,2 Mt avec 3,81% de Cuivre. Les réserves minérales
probables de Kakula sont estimées à 119,7 Mt, contenant 14 475 millions de Cuivre, en février
2019.
Entre outre le projet Kamoa-Kakula devrait contenir des ressources minérales
combinées (indiquées et prouvées) de 1 703 Mt contenant 42,15 Mt de Cuivre. La date d'entrée
en vigueur pour les données de forage est le 23 novembre 2015 et celle de l'estimation des
ressources minières le 27 novembre 2017.
La faille West Scarp orientée Nord-Nord-Ouest, présente un décalage vertical
important et a été utilisée pour diviser le modèle de ressources minérales de Kakula en deux
sections. Le gisement Kakula West est situé à l'Ouest de la faille West Scarp et Kakula East
est situé à l'est de la faille West Scarp. Le modèle de Kakula West a été modélisé à l'aide de
données de forage fournies jusqu'au 1er novembre 2018, et Kakula East a été modélisé à l'aide
de données de forage fournies jusqu'au 26 janvier 2018.

17
Les ressources minérales totales du Projet Kamoa-Kakula sont résumées dans le

tableau 2 en utilisant un seuil de 1,0% Cu, une hauteur verticale minimale de 3 m, et sont
déclarées sur une base de 100% et du plan de localisation montrant les grandes lignes du
gisement de cuivre de Kamoa-Kakula indiqué et des ressources minérales présumées illustrées
ci-après :
Tableau I.1 : Ressources minérales indiquées et présumées de KAMOA (EIES/PGES,2020)
Figure I.7 : Plan de localisation des ressources minérales présumées (EIES/PGES,2020)

21
I.6. Cadre minier

I.6.1. Méthode d’exploitation
Le choix de la méthode d’exploitation dépend des dimensions et de la
configuration du gisement, de la valeur des minéraux qu’il renferme, des impératifs de
production et de sécurité (parfois conflictuels). La mine de Kamoa applique la méthode des
chambres et piliers dont les dimensions de piliers sont respectivement de 12 mètres avec une
hauteur d10 mètres.
I.6.2. Paramètres d'exploitation

Les paramètres qui influencent l'exploitabilité d'un gisement sont :
 Le tonnage ;
 Position géographique ;
 Profondeur ;
 Le pendage ;
 Nature des minerais ;
 La teneur en minerais.
La profondeur de la minéralisation sous la surface varie de 10 m à 1 320 m pour
les ressources minérales indiquées et de 20 m à 1 560 m pour les ressources minérales
présumées. Le pendage moyen du gisement dans les contours des ressources minérales
indiquées et inférées est de 12,7 degrés. L’épaisseur verticale approche l’épaisseur réelle à
Kamoa.
I.7. Conclusion partielle

Dans ce premier chapitre consacré aux généralités sur la mine souterraine de
Kamoa-Kansoko, il était question se situer dans le temps et dans l’espace le champ sur lequel a
porté notre recherche. Outre la localisation, l’historique, nous avions présenté l’aspect
géologique d’une manière régionale (Grand Katanga) et locale (mine souterraine de Kamoa-
Kansoko).
La mine souterraine de Kamoa se situe à Kolwezi, dans la province du Lualaba.
Dans ce cadre, une synthèse métallogénique a été réalisée sur la chaîne Katanguienne
appartenant au sous-groupe des mines, et en particulier sur ses minéralisations. L’objectif étant
de fournir les données et les interprétations sur les gisements de Kamoa-Kansoko.

22
CHAPITRE II NOTIONS SUR LES ENGINS DE PRODUCTION

DANS UNE MINE SOUTERRAINE
II.1. Introduction
Les deux opérations chargement et transport, sont dépendantes et consistent à
établir la liaison entre le front d’attaque et le point de déversement des produits.
Les temps de cycle, pour ces opérations varient selon la distance à parcourir entre
le front d’attaque et le point de déchargement. Par la suite nous verrons leur dépendance en
calculant les séquences de chargement à partir des cycles de transport.
L’organisation de ces opérations est un problème très important, à ne jamais
négliger. Elle conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. La part
importante de ces opérations justifie les soins qu’on doit apporter à leur réalisation et leurs
frais dans les mines vue les dépenses totales que ces dernières occasionnent.
Les machines utilisées pour les opérations de chargement et de transport des
matériaux sont soit à moteur diesel, soit à moteur électrique. Les machines à moteur diesel
sont plus avantageuses et assurent la souplesse en ayant :
 un court rayon de virage et une grande manœuvrabilité dans les conditions
minières gênantes ;
 une alimentation autonome avec consommation de combustible relativement
faible ;
 la possibilité de gravir des fortes pentes (10%) ;
 la grande capacité de chargement et de transport résultant de leur rapidité et de
leur puissance.
Cependant, l’inconvénient des moteurs diesels est l’impact négatif qu’ont leur gaz
d’échappement sur l’environnement, plus précisément la production des fumées désagréables
et nocives, tel que le monoxyde de carbone (CO).
II.2. Forage
II.2.1. Définition
Le forage est une opération minière qui consiste à forer des trous cylindriques de
profondeur donnée dans la roche suivant un schéma bien déterminé. Ces trous sont destinés à
recevoir les charges d’explosifs pour la fragmentation de la roche. Notons que plusieurs
groupes et versions des engins de forage sont utilisés pour le forage et ils se distinguent par
leur mode de forage.
Leur choix est dicté par :

23
 Le diamètre et la profondeur de trois de mine ;

 Le type et la constitution de roches à forer ;
 Les principales caractéristiques de la sondeuse à utiliser ;
 La position de trous à forer (horizontal, vertical ou inclinés).
II.2.2. Type de forage
On utilise classiquement 3 types de forage selon l’énergie mécanique qui sont :
 Le forage par percussion ;
 Le forage rotatif ;
 Le forage roto-percutant.
II.2.2.1. Forage par percussion

Le principe du forage par percussion est d’appliquer une pression ponctuelle sur
l’outil qui pénètre dans la roche en y creusant un cratère.
Ici les sondeuses utilises sont caractérisés par la solidarité de leur point, leur
mécanisme de percussion et toute énergie est pratiquement utilisé par la percussion.
II.2.2.2. Forage rotatif

En forage rotatif, l’outil est soumis à une poussée constante et un couple
provoquant la rotation du trépan dans un plan parallèle au fond du trou.
II.2.2.3. Forage roto-percutant

En forage roto-percutant il y a combinaison des effets décrits dans les deux modes
précédents. Dans la mine souterraine de Kakula, le développement minier est réalisé en
utilisant un mode de forage roto-percutant, il est assuré par des foreuses de modèle et type
jumbo de marque BOOMER H282/SANDVIK et M2C.
Le rôle principal du jumbo M2C, est de forer des trous de mine. La foration
s'effectue en système roto-percutant avec alimentation qui maintient la barre de forage et le
taillant en contact permanent avec la roche, le taillant est fixé à l’adaptateur de la barre de
forage. Lors du forage, la roche est pénétrée par l'outil de forage sous l'effet de l'énergie
mécanique qui lui est transférée une fois que la charge dynamique appliquée au trépan a
surmonté la résistance dynamique de la roche avec une pression de :
 Percussion de 180 à 200 bars ;
 Rotation de 40 à 60 bars ;
 Poussée de 30 à 60 bars.

24
II.2.3. Processus pour forer

Avant toute foration, il est toujours recommandé de connaitre les caractéristiques
du gisement sur le plan topographique ; c’est pourquoi à Kamoa-Kansoko, avant toute
foration, les topographes viennent limités l’espace à forer en indiquant la direction, le centre,
le niveau et les limites qu’il faudra respecter lors du forage.
Après les topographes, nous passons à la préparation de la machine de foration qui
consiste :
 Connecter le câble électrique ;
 Connecter le câble d’eau ;
 Placer la barricade d’induction d’accès dans le lieu de foration pour les personnes,
non autorisées d’y accéder ;
 Positionner la machine pour l’exécution de la tache (foration).
Lors du forage il est toujours recommandé de travailler avec l’eau parce qu’elle permet :
 Une bonne pénétration de l’outil de foration ;
 Sans l’eau les champs peuvent se casser lors du forage ;
 Sans l’eau le taillant va se boucher.
C’est pourquoi, il est toujours recommandé d’utiliser l’eau lors du forage.
Quant à la mine de souterraine de Kamoa-Kansoko, elle utilise des engins de
foration : Jumbo 282 et M2C
II.2.4. Présentation du jumbo M2C

Le JUMBO M2C est un engin de forage de haute qualité qui a deux bras et qui
fonction à haute pression à l’aide de l’eau, de l’air, du courant (hydraulique). Elle a deux
compresseurs qui permettent de comprimer de l’eau et l’air à une très grande pression dans les
trous grâce à cette pression d’eau et l’air, le taillant ne peut pas se boucher et les trous restent
propres. Cette pression d’eau et d’air sont comprimés à une vitesse qui varie.
Sa conception robuste permet un positionnement rapide, un taux de pénétration
élevé et des trous rectiligne tout en assurant une longévité supérieure et une diminution du
coût de l’acier de forage.
Cette machine présente comme avantage :
 Il peut forer une grande profondeur allant jusqu’à 5,5 mètres ;
 Il peut être programmé automatiquement de façon à effectuer seul le travail ;

25
 Il rend les trous propres grâce à l’air ;

Mais notons que le M2C à Kamoa-Kakula est utilisé uniquement pour forer le
front qui servira charger les explosifs.
II.2.4.1. Description
La figure ci-dessous illustre un jumbo M2C :
Figure II.1: Jumbo M2C (Epiroc, 2013)
II.2.5. Paramètre de forage

 Le diamètre des trous des mines (en mm) ;
 La profondeur de forage ;
 L’écartement ;
 L’espacement ;
 Le diamètre des trous des mines : Dépend de l’outil de forage, de la production
a assuré, de l’explosif à utiliser ainsi que d’autres facteurs. A la mine souterraine
de Kamoa-Kansoko, on utilise généralement un diamètre de 51mm pour
l’ensemble de trous et un diamètre de 102mm pour les trous de bouchons.
 La profondeur de forage : Est la longueur maximale de forage des trous des
mines. Comme dans le creusement de galeries il n’y a pas de surforage, la
profondeur de forage dépendra principalement du type d’engin qui sera utilisé. A

26
la mine de Kamoa-Kansoko, les trous sont forés à une profondeur de 4 mètres

avec 282 et à une profondeur de 5 mètres avec le M2C.
 L’écartement et l’espacement de trous : Dépendent de l’explosif à utiliser et des
roches dans lequel l’explosif doit travailler. Ici l’écartement et l’espacement est de
1m x 1m.
II.2.6. Equipement de forage
Dans le domaine du forage, plusieurs types d’outils sont utilisés : les outils à
picots, les outils à lame, les outils en acier spéciaux, les taillants etc.
Pour ces différents types d’outils, le processus de destruction est différent, le point
commun reste l’aptitude de la roche à être forée, qui se traduit par la notion de résistance.
A Kamoa-Kansoko on utilise les outils suivant pour le forage :
 Les barres de forage : Elles sont de : 3,1 ; 3,7 ; 4,3 ; 5,5 mètres de long, pour forer les
trous de 3,4 et 5 mètres de long.
Figure II.2 : Les barres de forage utilisées à Kamoa-Kansoko
 Les taillants : Plusieurs taillants existent de : 35 ; 38 ; 43 ; 45 ; 51 ; 64 ; 76 et 102mm

mais le 48 et 51mm sont utilisés pour les trous fréquentiels et de 102mm pour les trous
de bouchons.

27
Figure II.3 : Taillant 51 mm Taillant 102mm

II.2.7. Rendement de forage
La productivité d’un engin de foration est le rendement, le travail que l’engin
fournis par unité de temps.
II.3. Engin de chargement

II.3.1. Considérations générales
Le chargement des roches abattues se fait au moyen des chargeuses sur pneus. Ce
sont des machines mobiles conçues pour le chargement des produits abattus dans des machines
de transport. Elles sont composées structurellement :
 Du châssis généralement articulé monté sur essieux ;
 Du groupe de puissance ;
 D’une cabine ;
 D’un bras ;
 D’un godet.
Le godet est l’outil d’excavation monté sur les chargeuses. Il est constitué d’un
corps sur lequel sont montés des pointes (dents) surmonté d’un organe de fixation. Les
caractéristiques à prendre en compte sont les suivantes :
 la pénétration : la fixation du godet avec un système de bras de levier accroit
la puissance au bout des dents ;
 Le remplissage : les concepteurs ont su mettre au point des profils qui
optimisent le taux de remplissage. Les capacités des godets s’expriment en
«yard- cubique» ou en mètre cube si bien que 1yd3=0,765m3.

28
II.3.2. Chargeuses sur pneus
II.3.2.1. Concepts de base

Etant des engins automoteurs, les chargeuses sur pneus sont employées de plus en
plus à cause de leur grande mobilité qui, dans le cas d’une exploitation à haute sélectivité,
permet de réduire au strict minimum le nombre d’engins en service, tout en assurant le tonnage
requis par l’usine.
Les petits modèles de chargeuses sur pneus sont livrés avec des châssis rigides
mais les chargeuses de grande capacité sont fournies avec des châssis articulés ou une
direction pivotante.
Elles sont à moteur diesel monté à l’arrière et les commandes du godet sont
complètement hydrauliques. Les chargeuses utilisées dans les applications minières ont une
articulation centrale. La force motrice se transmet aux quatre roues soit mécaniquement, soit
au moyen des moteurs électriques montés dans les trains de roues.
Un des leurs points les plus sensibles est constitué par les pneus. Pour en prolonger
la durée de vie, on les équipe avec des chaînes mais le fabricant français Michelin est en train
de mettre sur le marché des pneus d’une nouvelle conception permettant une durée de vie plus
longue.
Les caractéristiques des chargeuses sur pneus sont :
 la capacité du godet ;
 la hauteur de levage ;
 la puissance du moteur ;
 la durée de vie des pneus.
II.3.2.2 Choix des engins

Ce choix dépend de deux facteurs importants, à savoir ;
 Le dimensionnement des ouvrages souterrains qui se traduit par une mobilité ainsi
qu’un bon fonctionnement des engins ;
 Du programme de production ;
 D’autre part par la rentabilité du projet.
Signalons, que les engins de chargement utilisés dans la mine souterraine de
Kamoa-Kansoko sont des chargeuses SANDVIK LH621i.

29
II.3.3. Chargeuse SANDVIK LH517i
II.3.3.1. Présentation de la chargeuse

La chargeuse Toro LH621i est une chargeuse souterraine intelligente et efficace de
21 tonnes, appartenant à la famille Sandvik Toro.
La chargeuse Toro LH621i est conçue pour le développement minier rapide et la
production souterraine à grande échelle. Avec une puissance hydraulique supérieure pour un
remplissage rapide du godet et une puissance de transmission pour une vitesse de rampe
élevée, cette chargeuse est conçue pour dégager rapidement les galeries du tunnel afin
d’atteindre des vitesses de progression rapides. Les composants à longue durée de vie,
spécialement développés pour l’environnement souterrain rude, contribuent à un faible coût
par tonne.
Conçu avec la sécurité de l’opérateur et de la maintenance à l’esprit, la robuste
chargeuse est équipée d’une cabine silencieuse, spacieuse et ergonomique. Le placement
intelligent des zones de service clés ainsi que de multiples solutions numériques offrent un
accès facile à la maintenance. Le moteur Volvo Tier 2 de 352 kW pour chargeuse Toro
LH621i offre une poussée puissante pour un remplissage rapide du godet et tramage à grande
vitesse pour une productivité élevée.
Lorsque le carburant à très faible teneur en soufre est disponible ; Sandvik propose
des options de moteurs à faibles émissions stage V et Tier 4f. Le moteur Stage V est conforme
aux réglementations européennes sur les émissions, tandis que le Tier 4f offre des taux de
ventilation MSHA et CANMET considérablement réduits, tout en maintenant les
performances de la chargeuse et le rendement énergétique.
La Toro LH621i propose de multiples solutions intelligentes telles que le système
de commande Sandvik Intelligent Control, le matériel embarqué pour les services numériques
Knowlege Box de My Sandvik et la compatibilité avec AutoMine de série. Le système de
pesée intégré (IWS) est disponible en option pour mesurer la charge utile dans le godet ainsi
que le nombre de godets remplis au cours d’un poste.
La Toro LH621i fait la paire avec le camion Toro TH663i pour le chargement en trois
passes.

30
II.3.3.2. Avantages
Les avantages de chargeuse sandvick sont les suivants :
- Géométrie intelligente du bras hydraulique et puissance hydraulique supérieure pour un
remplissage rapide du godet ;
- Ergonomie de cabine haut de gamme pour le confort de l’opérateur ;
- Technologie moteur de pointe ;
- Système de commande Sandvik intelligent control permettant des solutions numériques
multiples, notamment AutoMine et OptiMines ;
- Facilité d’entretien grâce à l’emplacement judicieux des zones de service clés et de
l’accès au service ;
- Faible coût par tonne par durée de vie prolongée des composants et structure robuste.
La figure suivante illustre une chargeuse en opération :
Figure II.4: Chargeuse SANDVIK LH621i Source

Tableau II.1 : Caractéristiques de la Chargeuse Sandvik LH621i
N Données techniques Valeur
°
1 Dimensions (L – l – h) 12,6 x 3,2 x 2,9 m
2 Capacité 21 tonnes métriques
3 Capacité de godet 8 – 11,2 m3
4 Poids (opérationnel) 58800g
5 Effort d’arrachement hydraulique - levage 38500 kg
6 Effort d’arrachement hydraulique – 35100 kg

31
inclinaison
7 Puissance moteur 352 kW
8 Vitesse (en charge) 26 m/h
II.3.4. Cycle de travail de la chargeuse

Le cycle de travail d’une chargeuse comprend les opérations suivantes :
la pénétration du godet dans la masse abattue (lorsque la machine avance) ;
la montée de la flèche avec le godet refermé (rempli) ;
le bras de la chargeuse est levé à la position haute (après remplissage du
godet) ;
le déplacement de l’engin (ce déplacement peut se faire dans n’importe quel
sens, dans le plan horizontal) ;
le vidage du godet se réalise par son basculement avant.
II.3.5. Débit des engins de chargement
II.3.5.1. Introduction
Le débit ou la production (rendement horaire) d’une chargeuse est la quantité de
matériaux excavés et chargés par unité de temps. Il est constitué de deux groupes de facteurs
qui l’influencent, dont :
→ Ceux découlant des conditions extérieures de l’engin minier ;
→ Ceux découlant des caractéristiques même de l’engin.
Les engins de chargement sont des machines travaillant de manière cyclique. Il est
donc nécessaire au préalable de connaitre leur cycle moyen pour prévoir leur productivité.
Ainsi, la connaissance de ces cycles fait toujours appel à des chronométrages pendant une
étude. Il sera aussi nécessaire de déterminer le coefficient de remplissage.
II.3.5.2. Temps de cycle de la chargeuse

Dans la détermination du rendement ou de la productivité des engins de
chargement, il est important de calculer leurs temps de cycle. Le temps de cycle d’une
chargeuse ou le temps du cycle complet de travail comprend le temps de chargement,
déversement, le cycle complet de manœuvre du godet et un trajet aller - retour minimum.
Ainsi, ce temps de cycle est donné par la formule ci-après :
Tcyc=Te+Tat +Td+Tr [ secondes ] (SEQ Équation¿ ARABIC 1)

32
Avec :
– Tcyc : Temps de cycle de la chargeuse ;
– Te : Temps d’excavation d’une passe ;
– Tat : Temps d’aller à l’unité de transport ;
– Td : Temps de déversement ;
– Tr : Temps retour au front.
II.3.5.3. Coefficient de remplissage

Le coefficient de remplissage des engins, est un élément très important à prendre
en compte dans la détermination du débit d’un engin de chantier. C’est donc un facteur qui
nous renseigne sur le remplissage d’un godet, il traduit en effet l’écart relatif entre la capacité
à refus d’un engin et sa charge utile. A Kamoa-Kansoko, le coefficient de remplissage est de
80%, ce qui veut autrement dire, que les engins se remplissent à 80% de leur capacité, c’est
cette valeur que nous adopterons.
II.4. Engins de Transport

II.4.1. Généralités
Le transport établit la liaison entre le front d’attaque et le point de chargement. Il a
pour objet d’assurer le déplacement des matériaux du front de taille au point de déchargement
et également le déplacement des hommes et des matériaux vers le lieu de travail.
Pour ce faire, dans ce présent travail, nous nous limiterons sur les engins de
transport tels que les camions bennes, car dans la mine souterraine de Kamoa-Kansoko, on ne
fait usage que du transport par route.
Les engins de transport, en occurrence les camions benne, sont des machines
mobiles conçues pour le transport des minerais et des tonnes quelconques. Ces machines sont
structurellement composées :
 d’un châssis monté sur essieux ;
 d’un bac avec des dispositifs de levage ;
 d’un moteur et des organes de transmission ;
 d’une cabine ;
 des gros pneus très résistants à l’usure.

33
Le transport par camion benne offre divers avantages dont les principaux sont les
suivants :
 La souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types
d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure du gisement ;
 La grande capacité de transport ;
 L’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les bennes peuvent être classées différemment en fonction de leur structure de
châssis, de leur structure de transmission, de leur puissance et de leur source d’énergie. D’une
façon générale, on distingue les types et les modes de transport :
 Les types de transport déterminent l’itinéraire du matériel roulant, c’est ainsi que le
transport du minerai et des tonnes quelconques peut se faire soit par les mêmes voies
(transport dit du type concentré), soit par des voies différentes (transport dit du type
dispersé) ;
 Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux
moyens de transport. Ainsi, on distingue :
 Les transports continus : bande transporteuse, transport hydraulique ;
 Le transport discontinu cyclique : locomotive et wagons, camions et engins
dérivés des camions.
II.4.2. Mode de travail d’un camion bene
Une benne est une machine automotrice à roues qui :
 Se fait charger en matériaux ;
 Fait le mouvement de translation :
 En charge sur le trajet allé, du point de chargement au point de
déversement. Ce trajet comprend généralement des tronçons à plat et des
tronçons montants ;
 A vide sur un trajet retour du point de déversement au point de
chargement. Ce trajet comprend généralement des tronçons à plat et des
tronçons descendants.
 Fait des mouvements de manœuvre de positionnement tant au point de chargement
qu’à celui de déversement ;
 Fait le basculement de son bac au point de déversement.

34
Tous ces éléments entrent dans le calcul du temps de cycle d’une benne, qui a son
tour sert de base à l’évaluation de la productivité d’une benne. De ce fait, les paramètres ci-
dessous doivent pouvoir être clarifiés et mieux optimisés quand on se met dans la recherche de
l’accroissement de la productivité :
 Sur le chargement :
 La capacité du bac ;
 Le taux de remplissage du bac.
 Le temps de cycle.
II.4.3. Critères de choix d’un engin de transport
Le choix de l’engin de transport est fonction de la production de la mine, de la
capacité des engins de chargement ainsi que de la distance de transport à parcourir (distance de
trafic à parcourir). Cependant les critères à considérer pour choisir un dumper sont :
 les capacités à ras bord et avec refus ;
 le type du moteur : puissance, nombre de cylindres, alésage, course, nombre de tours
au régime normal et mode de démarrage ;
 le type de transmission, le nombre de vitesses avant et arrière ;
 le type de freins ;
 les indications relatives à la cabine du conducteur ;
 la description de la benne et justification de sa forme en fonction de sa destination
(transport de roche ou de terre) ;
 le dispositif de culbutage ;
 les dimensions générales : longueur, largeur, hauteur hors tout, hauteur de l’arrête
supérieure de la benne au-dessus du sol en position de chargement ;
 Rayon de braquage ;
 le poids net (tare) de l’engin en ordre de marche à vide ;
 la distribution du poids à vide sur les essieux, poids brut en charge et charge utile
admissible, avec leur répartition sur chacun des essieux.
Notons que dans le cadre du présent travail, il sera question du transport par camions
bennes SANDVIK TH663i.

35
II.4.4. Présentation de la benne SANDVIK TH663i
II.4.4.1. Description de la benne

Toro TH663i est un camion souterrain intelligent à haute productivité de 63
tonnes, appartenant à la famille Sandvik Toro.
Le camion Toro TH663i offre une productivité accrue et un processus de
déplacement du minerai efficace. Un faible poids, une capacité de charge utile de 63 tonnes et
des vitesses de rampe élevées sont conçus pour augmenter la productivité.
Conçu avec la sécurité de l’opérateur et de la maintenance à l’esprit, le camion est
équipé d’une cabine de pointe offrant une ergonomie de l’opérateur supérieure et de multiples
solutions numériques pour une maintenance et un dépannage faciles.
Le moteur Volvo de 565 kW Stage II/Tier 2 à faible consommation de carburant
pour camion Toro TH663i offre une longue durée de vie et un faible coût d’exploitation.
Le DPF en métal fritté disponible en option réduit les émissions de particules
diesel de plus de 99% (nombre de particules) dans la plage de taille de 20 à 300 nm.
Toro TH663i propose plusieurs solutions intelligentes telles que le système de
contrôle intelligent Sandvik ainsi que la collecte de données OptiMines et la disponibilité
AutoMine en standard. Des fonctionnalités supplémentaires telles qu’un système de levage
intégré et un système de pesage intégré (IWS) sont disponibles en option.
Tous les camions souterrains Sandvik sont conçus pour fonctionner en pleine
charge et à vitesses élevées sur de longues voies de roulage en spirale inclinées à 20 %
maximum.
La Toro TH551i fait la paire avec la chargeuse Toro LH621i pour le chargement
en trois passes.
II.4.4.2. Avantages
Les avantages des bennes sandvick sont les suivants :
 Poids propre faible, capacité élevée et vitesses de rampe rapides ;

 Ergonomie de cabine haut de gamme pour le confort de l’opérateur ;
 Système de commande Sandvik intelligent Control permettant des solutions
numériques multiples, notamment AutoMine et OptiMine ;

36
 Facilité d’entretien grâce à l’emplacement judicieux des zones de service clés et de

l’accès au service ;
 Système de levage intégré pour un changement de pneu plus et plus rapide ;
 Faible coût par tonne par durée de vie prolongée des composants et structure robuste.
La figure ci-dessous montre une benne SANDVIK TH663i :
Figure II.5: Camion benne Sandvik TH663i
II.4.4.3. Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques et les dimensions de différents composants sont
repris dans le tableau ci-dessous.
Tableau II.2 : Caractéristiques techniques et dimensions des différents composants

N° Données techniques Valeur
1 Dimensions (L – l – h) 11,6 x 3,5 x 3,5 m
2 Capacité 63 tonnes métriques
3 Poids (opérationnel) 48440 kg
4 Puissance moteur 565 kW
5 Vitesse (en charge) 33 km/h
La figure ci-dessous montre les différentes vues de camion benne SANDVIK

TH663i :
37
Figure II.6 : Les vues de Camion Sandvik benne TH663i
II.4.5. Temps de cycle d’un camion benne

Le temps de cycle d’un engin est le temps réalisé par ce dernier en vue
d’accomplir un cycle complet, partant du lieu de chargement jusqu’au lieu de déchargement et
vice versa. Pour un camion benne ou tombereau, ce temps est la somme des différents temps
selon les mouvements de l’engin à savoir :
 Le temps nécessaire pour les manœuvres au point de chargement ;
 Le temps d’attente ;
 Le temps de chargement ;
 Le temps de parcours à l’aller, en charge ;
 Le temps nécessaire pour les manœuvres au point de déchargement ;

38
 Le temps de déchargement ;
 Le temps de parcours de différentes sections au retour.
L’allure des tombereaux sur chantier est dictée par l’état de la piste, il y a aussi
d’autres facteurs qui influent directement sur le temps de cycle à savoir : l’habilité des
opérateurs, la distance séparant les zones d’exploitations au lieu de déchargement,
l’organisation du travail.
Ainsi, le temps de cycle d’un camion benne se calcule par l’expression :
Tcy=Tv+ Tf [ secondes ] (SEQ Équation¿ ARABIC 2)
Avec :
 Tv : temps variable ¿ Ta+ Tr :
 Ta : temps du parcours aller benne chargée ;
 Tr : temps du parcours retour benne vide.
 Tf : temps fixe ¿ Tach+ Tmch+Tch+Tmd +Td
o Tach : temps d’attente au chargement du camion benne à la chargeuse ;
o Tmch : temps de manœuvre au chargement ;
o Tch : temps de chargement ;
o Tmd : temps manœuvre au déchargement ;
o Td : temps de déversement ;
D’où :
Tcy=Tach+Tmch+Tch+Ta+Tmd + Td+Tr ¿
Il est à noter que le temps de cycle est calculé en seconde partant de la zone où
l’on retrouve les différents fronts d’attaque jusqu’au lieu de déchargement, tout en sachant que
différentes distances les séparent.
II.6. Conclusion partielle

Dans ce chapitre, nous avons parlé de manière détaillée de forage, de chargement
et de transport dans une mine souterraine. Il ressort clairement que dans une mine souterraine,
pour le forage, on utilise le jumbo, pour le cas précis à Kamoa-Kansoko, c’est le M2C. En ce
qui concerne l’engin de chargement, c’est la SANDVICK LH621i et pour le transport, c’est la
SANDVICK TH663i. Les caractéristiques techniques et opérationnelles de tous ces engins ont
été passés en revue.

39
CHAPITRE III DETERMINATION DE LA FLOTTE D’ENGINS

DE PRODUCTION LA MINE DE KANSOKO
III.1. Introduction
Dans ce chapitre, nous allons présenter les données de chronométrage obtenus sur
terrain pour le jumbo, la chargeuse et le camion-benne et nous allons les interpréter. Pour ce
faire, nous allons appliquer la méthode statistique de Liorzou. Nous allons en outre, déterminer
le rendement théorique et effectif de jumbo M2C, de la chargeuse ainsi que de camion-benne.
Ensuite, il sera question de déterminer le rendement horaire de ses engins pour afin déterminer
la flotte.
III.2. Notions de Statistique

Pour faire le calcul du temps de cycle de la sondeuse, la pelle, ainsi que celui de la
benne, nous allons déterminer des valeurs moyennes à l’aide d’une analyse statistique.
III.2.1. Quelques définitions mathématiques des grandeurs statistiques
III.2.1.1 Nombre des classes (k)
Une classe représente un ensemble d’éléments de la série d’observations défini par
une loi de d istribution statistique.
On repartit l’ensemble d’éléments observés en un nombre de classes k. La formule
de STURGES donne une valeur approximative du nombre k de classes :
10
K=1+( )log N (4 )
3
Où :
N = nombre total d’individus dans la population.
III.2.1.2 Etendue (d)

Elle représente la différence entre le maximum (la plus grande valeur) et le
minimum (la plus petite valeur) de la série statistique :
d= X max −X min (SEQ Équation¿ ARABIC 5)
III.2.1.3 Amplitude (A)

C’est la longueur d’une classe. Son expression mathématique est la suivante :
d
a= (6)
(k −1)

40
III.2.1.4. Etendue des classes

C’est la longueur des classes. Son expression mathématique est la suivante
e=axk (1)
III.2.1.5. Limite inférieure de la série ( Linf )

Elle représente la limite inférieure de la première classe de la distribution
statistique. Elle s’exprime mathématiquement par :
a
Linf =X min− (2)
2
III.2.1.6. Limite supérieure de la série ( L¿)
Elle représente la limite réelle supérieure de la dernière classe de la distribution
statistique.
Elle est évaluée mathématiquement par la formule suivante :
L¿ =Linf + e (9 )
II.2.1.7. Fréquence (fi)

C’est la proportion d’individus de la population ou de l’échantillon appartenant à
la nième classe.
ni
f i= (3)
N
Où
ni : Effectif de chaque classe
N : nombre total d’individus dans la population
III.2.1.8. Moyenne (X)

On appelle moyenne d’une série statistique d’effectif total N, le réel
n
X =∑ f i . x i .(11)
i=1
III.2. Chronométrage de temps de cycle de Jumbo M2C

Le temps de foration est divisé en trois composants : temps de manœuvre de la
barre, de foration et temps de retrait de la barre. Dans les tableaux III.1 ci-dessous sont
présentés 50 données de temps de foration de jumbo M2C
récoltés sur terrain :

41
Tableau III.1: Temps de retrait (Treb) et temps de manœuvre (Tman)

Tman Tman Trb
N° Trb (s) N° Tman (s) Trb (s) N°
(s) (s) (s)
1 10 7 18 9 7 35 8 6
2 11 9 19 11 6 36 14 7
3 9 6 20 12 7 37 11 8
4 10 7 21 10 11 38 15 6
5 12 10 22 11 9 39 11 8
6 11 5 23 9 8 40 9 7
7 8 8 24 9 10 41 7 11
8 10 7 25 10 7 42 9 7
9 13 9 26 9 5 43 11 6
10 11 8 27 11 9 44 10 8
11 9 11 28 11 8 45 13 11
12 9 7 29 11 6 46 12 10
13 10 9 30 11 8 47 9 7
14 13 10 31 13 7 48 13 5
15 11 8 32 12 9 49 11 8
16 8 7 33 10 5 50 12 8
Moye
17 10 7 34 9 11 10,62 7,88
nne
La moyenne de Tman = 10,62 secondes et la moyenne de Trb = 7,88 secondes.
Les temps de foration ont été groupés en classe, nous les présentons dans ce tableau :

42
Tableau III.2 : Temps de foration

Classes : Trb (s) Milieux Fréquences Fi fi*mi
[80,90[ 85 10 0,2 17
[90,100[ 95 6 0,12 11,4
[100,110[ 105 16 0,32 33,6
[110,120[ 115 6 0,12 13,8
[120,130[ 125 7 0,14 17,5
[130,140[ 135 4 0,08 10,8
[140,150[ 145 1 0,02 2,9
Total 50 1 107
Le temps total de foration est alors : Tf/t = 10,62 + 7,88 + 107 = 125,5 secondes = 2,0917
minutes soit 02’06’’. Le plan de tir comprend 61 trous, alors le temps nécessaire pour forer un
front est Tf = 125,5*61 = 7655,5 secondes soit 02h03’25’’ = 2,057 heures.
III.3. Temps de chronométrage de la Chargeuse SANDVIK LH631i

Le tableau III.3 reprend le temps de chronométrage de la chargeuse SANDVIK
LH631i pour 30 échantillons considérés.
Tableau III.3 : Chronométrage de temps de cycle (en seconde) de la chargeuse SANDVIK

LH631i
N° Te(s) Tm(s) Tch(s) Tat(s) Td(s) Tcycle(s)
1 49 11 12 10 45 127
2 26 10 9 28 37 110
3 46 17 10 19 22 114
4 32 8 11 24 27 102
5 35 11 8 24 21 105
6 48 11 5 46 25 135
7 52 13 7 28 31 131
8 34 10 8 42 23 117
9 38 16 9 18 21 102
10 55 9 10 22 27 123
11 29 9 11 20 32 101
12 41 13 13 26 41 134
13 33 15 7 53 28 136
14 36 11 15 27 23 112
15 29 10 19 24 28 110

43
16 32 9 6 28 21 96
17 30 18 10 33 24 115
18 43 10 11 40 37 141
19 37 12 12 12 31 104
20 26 17 9 37 22 105
21 19 9 17 22 33 113
22 23 22 10 28 24 107
23 37 24 15 37 41 154
24 59 20 9 48 37 173
25 38 25 18 50 35 166
26 55 21 20 33 20 149
27 41 18 15 26 22 122
28 31 16 17 18 33 115
29 29 14 13 19 26 101
30 20 10 10 12 31 83
Avec :
– Te : Temps d’excavation d’une passe ;

– Tm : Temps de manœuvre ;
– Tch: Temps de chargement ;
– Td : Temps de déversement ;
– Tat : Temps d’aller à l’unité de transport ;
III.4.1. Analyse statistique du temps de cycle moyen de chargement

Au regard de tableau ci haut, Nous avons N = 30, Xmax = 173 et Xmin = 83. Nous
pouvons calculer les différentes valeurs intervenant dans le groupement des données en classes
de la manière suivante :
Après avoir trouvé les différentes valeurs, nous pouvons alors dresser le tableau suivant :
Tableau III.5 : Groupement en classes du temps de chargement

LRC Xi Ni Fi = Ni/N X = ∑ fi . Xi
[74 - 92[ 83 1 0,03 2,49
[92 - 110[ 101 11 0,37 37,37
[110 - 128[ 119 9 0,3 35,7
[128 - 146[ 137 5 0,16 21,92
[146 - 164[ 155 2 0,07 10,85
[164 - 182[ 173 2 0,07 12,11
TOTAL 30 1 120,44

44
Le temps de chargement moyen réalisé par la chargeuse SANDVIK LH631i est de

120,44’’
III.5. Temps de chronométrage de Camion-benne SANDVIK TH663i
Le tableau III.7 reprend le temps de chronométrage de camion-benne SANDVIK
TH663i pour 30 échantillons considérés.
Tableau III.7 : Tableau de temps de cycle en secondes de camion-benne SANDVIK TH663i

N Tmch(s Tch(s Ta(s Tmd(s Td(s Tr(s Tach(s Tcycle(s
° ) ) ) ) ) ) ) )
1 70 34 787 45 22 1200 102 2260
2 99 29 735 70 18 660 550 2161
3 20 27 802 47 16 1080 507 2499
4 27 71 847 63 25 540 166 1739
5 49 21 1387 25 19 720 913 3134
6 57 43 828 55 24 840 1392 3239
7 61 25 1443 53 21 780 190 2634
8 67 26 775 62 28 780 251 1989
9 39 32 781 40 23 660 372 1947
10 54 22 767 37 18 480 2243 3621
11 57 27 1028 69 29 969 1212 3391
12 34 35 853 46 20 900 364 2252
13 66 27 1040 63 22 828 2640 4686
14 26 35 1027 26 23 1092 3610 5839
15 22 37 1265 28 26 1080 2892 5350
16 16 62 1387 67 18 960 1420 3930
17 67 38 1003 35 15 1020 516 2694
18 45 30 1148 67 33 900 2280 4503
19 71 27 1063 49 28 1080 259 2577
20 80 18 1081 56 27 669 2400 4331
21 65 67 1207 63 32 1441 169 3044
22 35 28 1274 37 31 1200 1093 3698
23 58 27 1212 46 40 1260 190 2833
24 63 15 1653 21 16 1140 169 3077
25 48 45 1373 18 25 1260 2821 5590
26 37 22 1237 27 22 1560 1752 4657
27 27 63 1332 25 24 1440 2114 5025
28 37 31 1260 48 29 1260 495 3160
29 69 15 1574 60 19 1140 277 3154
30 61 18 1367 53 25 1740 2412 5676
Avec :
 Ta : temps du parcours aller benne chargée ;

45
 Tr : temps du parcours retour benne vide ;

 Tach : temps d’attente au chargement du camion benne à la chargeuse ;
 Tmch : temps de manœuvre au chargement ;
 Tch : temps de chargement ;
 Tmd : temps manœuvre au déchargement ;
 Td : temps de déversement ;
III.5.1. Analyse statistique du temps de cycle moyen

Après avoir trouvé les différentes valeurs, nous pouvons alors dresser le tableau suivant :
Tableau III.8 : Groupement en classes du temps de transport

LRC Xi Ni Fi = Ni/N X = ∑ fi . Xi
[1329-2149[ 1739 1 0,03 52,17
[2149-2969[ 2559 6 0,2 511,8
[2969-3789[ 3379 10 0,34 1148,86
[3789-4609[ 4199 4 0,13 545,87
[4609-5429[ 5019 4 0,13 652,47
[5429-6249[ 5839 5 0,17 992,63
TOTAL 30 1 3903,8
Le temps de transport moyen réalisé par la benne SANDVIK TH663i est de

3903,8’’
III.6 Calcul des rendements

III.6.1 Calcul du rendement de la chargeuse
Pour calculer le rendement de la chargeuse SANDVIK LH631i, nous allons
appliquer les formules ci-dessous :
III.6.1.1. Rendement théorique

Le rendement théorique est un débit théorique parce qu’il ne tient pas compte du
temps d’attente de la chargeuse, il est obtenu pour un cycle continu de travail. Il est donné par
l’expression ci-après :
3600∗Cg∗Kr∗CUE
Rh = (12)
Tcy∗Kf
Avec :
Cg : La capacité godet (7 m3)

46
Kr : Coefficient de remplissage
Tcy : Temps de cycle
Kf : Coefficient de foisonnement (1,6)
CUE : Coefficient d’utilisation effectif (80%)
 Le coefficient de remplissage
capacit é de bac 7
Kr = = = 0,9
capacit é remplie 7 ,7
3600× 7 ×0 , 9 x 0 ,8
Alors, le rendement théorique horaire Rh =
120 , 44 x 1, 6
= 94,15 m3/h
Calcul du rendement par poste de la chargeuse

Connaissant le rendement horaire de la chargeuse et la durée du travail durant un poste, nous
pouvons calculer le rendement par poste de la chargeuse.
Ainsi on a, le rendement de la chargeuse par poste :
R p=Rh*n ( )
Avec n : durée d’un poste
R p=94,15*8=753,2m3 / poste
Calcul du rendement journalier de la chargeuse

Le rendement journalier de la chargeuse est déterminé par la formule suivante:
R J = R p∗N P ( )
Avec :
- R J :rendement journalier ;
- R p :rendement postier=¿753,2m3 / poste
- N P : nombre de poste par jour=2 poste .
3
R J =753 , 2∗2=1506 , 4 m / jour
III.6.2 Calcul du rendement de camion-benne
III.6.2.1 Rendement horaire du camion-benne

Le rendement horaire de la benne est déterminé par la relation suivante :

47
Rhb=N∗Cb∗Kr (SEQ Équation ¿ ARABIC 13)

3600∗CUE
avec N= (14)
Tcy
Avec :
– Cb : La capacité bac ;
– Kr : Coefficient de remplissage ;
– Tcy : Temps de cycle ;
– CUE : Coefficient d’utilisation effectif (90%).
Pour notre cas, le cubage des dumpers (bennes) fixé par le responsable des opérations minières
pour le transport des minerais est de 23 m3.
 Le Coefficient de remplissage
capacité réelle 23
Kr = , Kr = = 0,98
capacité nominale 23 ,3
Alors, le rendement théorique
3600∗0 , 9
Rhb= ∗23∗0 , 98=18 , 7 m 3/h
3903 , 8
Calcul du rendement du camion-benne par poste
Connaissant le rendement horaire de la benne et la durée du travail durant un poste , nous
pouvons calculer le rendement par poste de la benne.
Ainsi on a, le rendement de la benne par poste :
Rb =Rh*n ( )
Avec n : durée d’un poste

Rb =18,8*8=150,4m3 / poste
Calcul du rendement du camion-benne par jour

Le rendement journalier de la benne est déterminé par la formule suivante :
R J = Rb∗N P ( )
Avec :
- R J :rendement journalier ;

48
- Rb :rendement postier=¿ 150,4m3 / poste

- N P : nombre de poste par jour=2 poste .
3
R J =150 , 4∗2=300 , 8 m / jour
III.7 Détermination de la flotte en fonction de la production visée
Compte tenu de notre production planifiée, qui est de 2000 T/j, soit 740,74m3/j, pour
une densité de 2,7t/m3.
III.7.1. Nombre de Jumbo
 Productivité théorique
Pth=Vf = ¿ ( m/min ) (15)
Tf /t
Tf /t=Tman+Trb +Tfrt (16)
 Pth : productivité théorique ;

 Vf : vitesse de foration ;
 Lt : longueur du trou foré (5m);
 Tf/t : temps de foration d’un trou ;
 Tman : temps de manœuvre ;
 Trb : temps de retrait de la barre ;
 Tfrt : temps de foration ;
A partir des données de temps de retrait de la barre, manœuvre et foration présentées dans les
tableaux ci-haut, le temps de foration moyen est de : 10,62 +7,88+107 = 125,5 sec = 2,0917
minutes.
Connaissant le temps de foration d’un trou, la vitesse de foration est :
5
Vf = =2 , 39 m/min
2,0917
 Production horaire

49
Ph=60∗Vf ∗CUE ( m/h ) ¿ )
 Ph : production horaire
 CUE : coefficient d’utilisation effectif ; 85%
Ph=60∗2 ,39∗0 , 85=121 ,89 m/h
 Production journalière
Pjm=Ph∗Np∗Tp ( m/ jr ) ¿ )
 Np : nombre de poste (2 postes)

 Tp : temps pratique de travail durant un poste (8h/poste)
P jm=121, 89∗2∗8=1950 , 24 m/ jr
 Nombre de Jumbos
Pj
nj= (19)
Vtm∗Pjm
h∗l∗a
=2 ,39 ( m /m )
3
Vtm=
¿∗Nt
 Vtm : volume foré pour un front par mètre
 h, l, a : hauteur, largeur des galeries, avancement
 Nt : nombre de trou forés
7∗7∗4 , 5
=0,7229 ( m /m )
3
Vtm=
5∗61
2000
nj= =1 , 42=2 jumbos
0,7229∗1950 , 24
III.7.2. Nombre de Chargeuses
 Productivité journalière
Pjc h = Rh * Np * Tp (20)
Pjch = 94,15 * 2 * 8 = 1506,4 m3/j

 Nombre de chargeuses

50
De ce fait, nous pouvons déterminer le nombre nch des chargeuses qui est donné
par la formule suivante :
Ph
n ch= (21)
Pjch
Ph 740 ,74
n ch= = =0 , 49≃ 1 chargeuse
Pjch 1506 , 4
III.7.3. Nombre de Camion-benne
 Nombre de camions
De ce fait, nous pouvons déterminer le nombre ncb des camions-bennes qui est
donné par la formule suivante :
Ph
n cb= (SEQ Équation ¿ ARABIC 22)
RJ cb
Ph 740 , 74
n cb= = =2 , 46 ≃ 3 camions bennes
RJ cb 300 , 8
III.8. CONCLUSION PARTIELLE

Dans ce chapitre, il était question de déterminer le nombre d’engin de forage, de
chargement et de transport. Pour ce faire, nous sommes partis de chronométrage de temps de
cycle pour lequel la méthode statistique de Liorzou a été utilisé pour déterminer le temps de
cycle moyen et cela, pour le Jumbo M2C, Chargeuse et camion-benne. Nous avons en outre,
déterminé le rendement théorique et effectif. Connaissant la production journalière de la mine,
nous avons déterminé le nombre de Jumbo qui est de un, de la chargeuse qui est également de
un et de camion-benne qui est de quatre.

56
CONCLUSION GENERALE
Etant donné que tout commencement a une fin, nous voilà arriver au terme de
notre travail de fin d’étude intitulé : «Analyse technique de la flotte d’engins de production
de la mine de Kansoko».
L’organisation de transport est un problème très important, à ne jamais négliger,
qui conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport
dans les mines souterraines atteignent 30 à 40 % des dépenses totales d’exploitation.
Partant de la problématique que nous avons soulevée au début de ce travail,
l’objectif principal que nous étions assignés était de déterminer le nombre d’unité de forage,
de chargement et de transport à utiliser le plus économiquement possible en vue de répondre à
la production journalière planifiée.
Ainsi, partant de la planification faite à la mine souterraine de Kansoko, comment
parvenir à déterminer le nombre d’engins de forage, de chargement, d’unité de transport
Pour résoudre cette problématique, nous nous sommes fixés les objectifs suivants :
 La détermination du nombre d’engins de forage ;
 la détermination du nombre d’engins de chargement ;
 la détermination du nombre d’engins de transport ;
Tous les calculs étant faits, nous avons donc proposé la flotte d’engins (jumbo,
chargeuses et camions-bennes) nécessaire pour atteindre le Target.
La flotte que nous avons proposée permettra, moyennant les quelques exigences
que nous avons énumérées dans ce travail, de respecter la demande de la mine en terme de
cubage journalier planifié. Et de respecter le programme d’alimentation établi.
En se basant sur la production planifiée et en tenant compte de certaines
caractéristiques des engins miniers, nous avons déterminé le parc d’engins nécessaires :
 2 jumbo M2C ;
 1 chargeuse SANDVICK LH621i ;
 3 camion-bennes SANDVICK TH663i.
Afin d’assurer l’exploitation de cette mine selon le programme fixé qui est celui de
garantir la production minière de 2000 tonnes/jour et par conséquent, un budget de 453 659
USD pour le forage, l’extraction des matériaux jusqu’au lieu de déversement planifié de la
mine.
Enfin, cette conclusion nous conduit aux suggestions suivantes :
– le respect du programme d’excavation établi.
57
– vu l’impact de l’état de pistes sur la performance d’unités de transport, nous

suggérerons à l’entrepreneur d’organiser les entretiens des pistes de manière régulière,
afin de permettre aux camions-bennes de rouler sans difficulté et ceci dans le but
d’atteindre la production planifiée.
– redéfinir le parc d’engins existants afin de pouvoir atteindre la production planifiée.

57
BIBLIOGRAPHIE
I. COURS
1. Pr KAMULETE MUDIANGA P : Cours de projet des mines à ciel ouvert,
UNILU, Grade II mines, Polytechnique, 2012 ;
2. Pr KAMULETE MUDIANGA P : Cours d’exploitation de mine à ciel
ouvert, UNILU, faculté de polytechnique édition 2010.
3. JP THIBANGU KATSHIDIKAYA : Extraction des ressources minérales du
sous-sol, FPMons, Département de Génie Minier, 2006
4. Prof TSHIBANGU KATSHIDIKAYA. Cours de forage et minage, FPMons,
Département de Génie Minier, Bruxelles, 2006
5. Dr NGOIE NSENGA : Cours de projet des mines souterraines, UNILU,
Faculté polytechnique, édition 2012.
6. KAMULETE P. (2013), Economie minière. Lubumbashi : UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Syllabus de cours.
II. TRAVAUX DE FIN DE CYCLE ET MEMOIRES
1. HOKA Florian : Détermination des performances de foration avec le JUMBO

BOOMER ROCKET H282, Cas de la mine souterraine de Kamoa, TFC inédit,
ISTA KOLWEZI, 2020
2. MUKUMBI KAHILU Luc-Saint : Etude des performances de la chargeuse
SANDVIK LH631i, cas de la mine souterraine de Kamoa, TFC Inédit,
Polytechnique UNIKOL, 2020
3. KADIMA K. (2011), Contribution à l’élaboration du budget d’exploitation de
la mine de M’sesa sur une période de 5 ans avec une production mensuelle de
200 000 m3, Lubumbashi: UNILU, Faculté Polytechnique, Département des
mines, Mémoire.
4. KAYOMBO M. (1997), Projet d’exploitation de la carrière de Dikuluwe par
Bennes trolley ou par Bennes diesel, Lubumbashi: UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Mémoire.
5. MUKOLO M. (2013), Analyse technico-économique de la poursuite de
l’exploitation de la mine à ciel ouvert de Kamfundwa (Phase B – projet 1280),

58
Lubumbashi: UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines,

Mémoire.
6. MWIKIE M. (2009), Détermination d’un parc d’engins pour la carrière de
Kakontwe, Lubumbashi: UNILU, Faculté Polytechnique, Département des
mines, Mémoire.
7. NGOIE K. (2010), Contribution à l’élaboration du budget d’exploitation de la
mine de Musonoi GH, Lubumbashi: UNILU, Faculté Polytechnique,
Département des mines, Mémoire.
8. NKULU K. (2009), Etude d’optimisation de la taille des engins d’exploitation
de la mine à ciel ouvert de Kamtundwa, Lubumbashi: UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Mémoire.
III. INTERNET
Http//: www. Wikipédia. Google. Com, 00Hh30’

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TABLE DES MATIERES

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1 : Ressources minérales indiquées et présumées de KAMOA.................................17

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LISTE DES FIGURES

Figure I.1 : Carte de localisation des différentes Mines de KAMOA.........................................3

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MTPA : Million tonne par année

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Cette problématique soulevée engendre les objectifs suivants à atteindre dans ce

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Le premier chapitre présente les généralités sur la mine souterraine de Kamoa-

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CHAPITRE I GENERALITES SUR LA MINE DE KAMOA-

Ci-dessous nous présentons la carte de la localisation du projet Kamoa-Kakula :

Figure 1.1 Localisation du projet Kamoa-Kakula (EIES/PGES, 2020)

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En 2016 l’Entreprise Ivanhoé a annoncé les résultats des tests d’exploration de la

Le plan de développement intégré comprend donc trois scénarios à savoir :

TRAVAIL DE FIN CYCLE DE BACHELIER Nissia NSENGA MPANDA

I.3. Cadre géographique et géologique

I.3.1.1. Localisation du site

I.3.1.2. Climat et Végétation

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I.3.1.3. Hydrographie, Hydrologie et Hydrogéologie

TRAVAIL DE FIN CYCLE DE BACHELIER Nissia NSENGA MPANDA

I.3.2.1. Minéralisation de Kamoa

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Figure I.4 : Stratigraphie local du gisement de KAMOA (Mutombo, 2022)

TRAVAIL DE FIN CYCLE DE BACHELIER Nissia NSENGA MPANDA

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Le sous-groupe Mwashya : dans la ceinture cuprifère de la RDC, le Mwashya est

Stratigraphie du Supergroupe du Katanga et position des minéralisations métalliques

Figure I.6 : Stratigraphie du Supergroupe du Katanga et position des minéralisations métalliques

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I.5. Réserves de Cuivre à Kamoa

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Les ressources minérales totales du Projet Kamoa-Kakula sont résumées dans le

Tableau I.1 : Ressources minérales indiquées et présumées de KAMOA (EIES/PGES,2020)

Figure I.7 : Plan de localisation des ressources minérales présumées (EIES/PGES,2020)

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I.6. Cadre minier

I.6.2. Paramètres d'exploitation

I.7. Conclusion partielle

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CHAPITRE II NOTIONS SUR LES ENGINS DE PRODUCTION

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 Le diamètre et la profondeur de trois de mine ;

II.2.2.1. Forage par percussion

II.2.2.2. Forage rotatif

II.2.2.3. Forage roto-percutant

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II.2.3. Processus pour forer

II.2.4. Présentation du jumbo M2C

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