RESUME

Le réchauffement climatique et le gaz à

effet de serre agissent rapidement et
conséquemment sur notre planète, la
combustion des énergies fossiles rejette
du dioxyde de carbone en très grande
quantité dans l'atmosphère et pour cela
la science évolue et les scientifiques

ENERGIES cherchent d’autres moyens pour obtenir

une énergie verte à zéro carbone.

AMIRAT, Amine

RENOUVELABLES Master 2 BIEE Université de Cergy

Générateur Electrogène à Hydrogène

Table des matières
I. Introduction : ................................................................................ 2
II. La production d’Hydrogène : ........................................................ 3
1) Définition ......................................................................................... 3
III. Le fonctionnement d’un groupe électrogène à Hydrogène .......... 4
1) Véhicules hybrides à pile à combustible.......................................... 4
2) Principe de fonctionnement ............................................................ 4
3) Circuit d’alimentation en hydrogène............................................... 5
IV. Etat actuel du marché des véhicules légers à pile à combustible. 6
V. Enjeu écologique .......................................................................... 7
VI. Conclusion : .................................................................................. 9
VII. Bibliographie : ............................................................................ 10
 I. Introduction :

Le réchauffement climatique est un phénomène d’augmentation de la température

moyenne des océans et de l’atmosphère, à l’échelle mondiale et sur plusieurs années. Dans
son acception commune, ce terme est appliqué au changement climatique observé depuis
environ vingt-cinq ans. La plupart des scientifiques attribuent à ce réchauffement global une
origine en grande partie humaine. Le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution
du climat (GIEC), affirme dans son dernier et quatrième rapport en 2007, auquel ont
participé plus de 2 500 scientifiques de 130 pays différents [GIE07], que la probabilité que le
réchauffement climatique soit d’origine humaine est de plus de 90 %. Le réchauffement
climatique résulte d’une augmentation continue de la concentration des gaz à effet de serre
dans l’atmosphère tels que le dioxyde de carbone et le méthane qui piègent le rayonnement
infrarouge émis par la Terre. Sachant que cet effet de serre permet à l’atmosphère de se
maintenir à une température moyenne de 15˚C, c’est cet effet de serre additionnel induit
par les activités humaines qui est responsable du réchauffement climatique. En effet, le
dioxyde de carbone est produit en très grande quantité lors de la combustion des
hydrocarbures qui constituent l’essentiel des carburants utilisés dans les centrales
thermiques, pour les transports routiers, aériens et maritimes.

Vecteurs d’énergie Le lien entre la production de l’énergie et son utilisation dans le

transport est assuré à l’aide de vecteurs d’énergie tel que l’électricité et l’hydrogène. Dans
cette perspective, l’hydrogène s’impose de plus en plus dans les recherches récentes comme
vecteur d’énergie possible de l’avenir. Véhicules Hybrides à Pile à Combustible l’hydrogène
n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur, il reste l’élément le plus abondant de
la nature. Il nécessite son extraction à partir d’autres matières tel que les hydrocarbures et
bien entendu l’eau. Ces deux vecteurs d’énergie sont complémentaires de part leur
utilisation et leur production vu que l’hydrogène est produit à partir de l’électrolyse de l’eau.
Vice versa, l’électricité est produite à partir de l’hydrogène.
 II. La production d’Hydrogène :

1) Définition

La production d’hydrogène par électrolyse de l’eau et son utilisation au sein d’une pile à combustible
reposent sur la même équation électrochimique, l’électrolyse allant dans le sens
thermodynamiquement défavorisé :
1
𝐻2 𝑂(𝑙 ) → 𝐻2 (𝑔) + 𝑂 (𝑔)
2 2
Tandis que la pile à combustible utilise la réaction inverse, thermodynamiquement favorisée :
1
𝐻2 (𝑔) + 𝑂 (𝑔) → 𝐻2 𝑂 (𝑙 )
2 2
Pour définir un rendement, l’énergie consommée ou produite est comparée à l’énergie théorique que
libérerait la combustion de l’hydrogène, communément appelé pouvoir calorifique. Le premier terme
définit la performance du système et est évaluée par sa consommation électrique (pour un
électrolyseur) ou par l’énergie électrique produite (pour une pile à combustible). La valeur du
deuxième terme dépend du périmètre de la réaction. En effet, il existe deux types de pouvoir
calorifique :

• Pouvoir Calorifique Inférieur (PCI) : Energie produite lors de la combustion, l’eau restant sous
forme vapeur. Le PCI de l’hydrogène s’élève à 3.00 kWh/Nm3, soit1 33.33 kWh/kg d’hydrogène.

• Pouvoir Calorifique Supérieur (PCS) : Energie produite lors de la combustion à laquelle on

ajoute l’énergie de condensation de la vapeur d’eau (chaleur latente de vaporisation de l’eau).
Le PCS de l’hydrogène s’élève à 3.55 kWh/Nm3, soit 39.41 kWh/kg d’hydrogène.

Dans la littérature scientifique, le PCI est usuellement plus utilisé que le PCS pour estimer le rendement
des systèmes mais en pratique, ces deux définitions introduisent de la confusion dans la
communication des performances des systèmes. En effet, il est fréquent de voir des rendements
communiqués sans précision de la référence PCI ou PCS du calcul, sachant qu’un calcul en PCI déprécie
le rendement de l’électrolyseur tout en rehaussant le rendement de la pile à combustible et
réciproquement.

C’est pourquoi une manière plus précise et plus universelle de définir le rendement d’un système
hydrogène est de parler en consommation/production électrique, en kWhé/kgH2. Cette unité
s’affranchit de la référence PCI ou PCS et permet ainsi de ne pas perdre l’information. Le choix du
kilogramme d’hydrogène comme référence, et non du normo mètre cube d’hydrogène qui est aussi
utilisé par les équipementiers, s’explique par le fait que cette unité est plus commune.
 III. Le fonctionnement d’un groupe électrogène à Hydrogène

1) Véhicules hybrides à pile à combustible

Un véhicule hybride à pile à combustible se classe dans la catégorie des véhicules à architecture
d’hybridation série dans laquelle l’ensemble moteur à combustion interne et générateur électrique est
remplacé par une pile à combustible. Cette dernière est chargée de fournir l’énergie électrique
nécessaire à la traction à partir d’une réaction chimique entre l’oxygène et l’hydrogène.

La structure d’un véhicule hybride à pile à combustible est montrée dans la figure ci-dessous :

2) Principe de fonctionnement

Une cellule élémentaire forme le noyau de la pile à combustible. Cette cellule est responsable de
la conversion électrochimique de l’énergie chimique contenue dans un combustible en une énergie
électrique. La structure de base d’une cellule est formée d’un milieu conducteur ionique ou un
électrolyte en contact avec une anode et une cathode de chaque côté comme montré dans la figure
1.4. Dans une pile à combustible typique, l’anode (l’électrode négative) est alimentée en
permanence en combustible et la cathode (l’électrode positive) en comburant qui est souvent
l’oxygène de l’air.
Les réactions électrochimiques ont lieu au niveau des électrodes pour produire un déplacement
d’ions à travers l’électrolyte tout en créant un courant électrique complémentaire qui effectue un
travail sur la charge [EG004]. Les piles à combustible sont classées selon le choix de l’électrolyte et du
combustible utilisé déterminant ainsi les réactions aux électrodes et le type d’ions qui traversent
l’électrolyte et conditionne de plus la température de fonctionnement de la pile.

3) Circuit d’alimentation en hydrogène

Pour une pile fonctionnant à l’hydrogène direct, un circuit simple assure l’approvisionnement en
hydrogène. L’hydrogène est généralement stocké sous forme gazeuse dans des réservoirs à haute
pression (300 à 700 bars). Une régulation mécanique de pression par détendeur est utilisée dans ce
cas pour amener l’hydrogène à une pression convenable (1 à 3 bars). L’hydrogène est ensuite
recirculé moyennant une pompe pour maintenir une distribution de flux dans le compartiment
anodique. L’anode peut également fonctionner en régime fermé et dans ce cas une purge
occasionnelle contrôlée par une valve doit être effectuée pour éviter la stratification de l’azote
susceptible d’avoir traversé la membrane. Le résidu d’hydrogène est consommé dans un petit
bruleur catalytique. Éventuellement, l’hydrogène est humidifié avec de l’eau dé-ionisée moyennant
un système d’humidification à membrane.
 IV. Etat actuel du marché des véhicules légers à pile à combustible

Avec 162 immatriculations enregistrées, la France boucle l’année en fanfare et prend la tête du
marché européen au 4e trimestre 2020. Avec respectivement 77 et 70 immatriculations, les Pays-Bas
et l’Allemagne complètent le podium tandis que le Danemark occupe la quatrième place avec 43
unités écoulées.

Au total, 412 voitures à hydrogène ont été immatriculées sur le sol européen au 4e trimestre. C’est
presque la moitié de l’ensemble des immatriculations sur l’année. Alors que les projets autour de
l’hydrogène se multiplient partout en Europe, les ventes de voitures à hydrogène restent limitées à
quelques centaines d’exemplaires. Grâce aux chiffres communiqués par l’ACEA, H2-Mobile revient
sur les résultats du dernier trimestre et dresse le bilan de l’année 2020.
 V. Enjeu écologique

Un autre enjeu important pour la transition énergétique est l’équilibrage entre une production
d’énergie toujours plus décentralisée et fluctuante issue des sources renouvelables (eau, soleil ou
vent) et la consommation d’énergie. C’est la problématique de la sécurité de l’approvisionnement.
Alors que nous avons, aujourd’hui déjà, un déficit de production d’électricité en hiver, et que ce
déficit devrait s’accroître encore avec le remplacement de l’électricité d’origine nucléaire par du
renouvelable, l’hydrogène a l’avantage de permettre le déphasage saisonnier de la production par
rapport à la consommation, sur le modèle d’une batterie géante.

En effet, grâce à l’hydrogène, les surplus d’électricité renouvelable produits en été peuvent être
convertis et stockés afin d’être utilisés en différé par exemple au moyen d’une centrale de
cogénération (CCF). On parle alors de couplage ou de convergence des réseaux. Comme le souligne
l’Association des entreprises électriques de Suisse (AES), « la pièce maîtresse du couplage des
secteurs est la liaison entre les secteurs de l’électricité, de la chaleur et des transports via les
dispositifs de stockage et les convertisseurs d’énergie. L’électricité peut être ainsi utilisée pour
fabriquer du gaz stockable (méthane, hydrogène) et vice-versa ».

On le voit, l’hydrogène peut donc être utilisé comme matière première, comme carburant ou comme
vecteur d'énergie et de stockage, et a de nombreuses applications possibles dans les secteurs de
l'industrie, des transports, de l'électricité et des bâtiments. Il présente de nombreuses promesses
pour concrétiser la transition énergétique, et les gouvernements développent les uns après les autres
des stratégies pour devenir leaders dans ce domaine et soutenir leur engagement à atteindre la
neutralité carbone.

1) Inconvénients
Encore quelques enjeux à relever. Pour concrétiser ces promesses, quelques obstacles doivent
toutefois encore être relevés :

Stockage : l’hydrogène est le gaz le plus léger. Pour l’entreposer, le transporter et le distribuer, il faut
soit le liquéfier à une température extrêmement basse (- 253 °C), soit le comprimer à très haute
pression (700 bars). Ces opérations sont très énergivores : sa liquéfaction, par exemple, consomme
10 à 13 kWh d’électricité par kg.

Pertes de rendements : la transformation d’électricité renouvelable excédentaire en hydrogène pour

le stockage, puis la transformation de l’hydrogène en électricité pour une utilisation ultérieure
(power-to-gaz-to-power) présente par exemple des pertes de rendements de l’ordre de 70% à 75%,
selon une note de l’Agence de la transition écologique en France. Ainsi, pour produire un kg
d’hydrogène, il faut 58.7 kWh d’électricité, mais l’énergie électrique qui en résulte n’est que de 13.4
kWh comme le montre le graphique ci-dessous.

Sécurité : La molécule d’hydrogène étant de très petite taille et de faible viscosité, elle présente une
propension à fuir plus importante en comparaison à d’autres gaz combustibles. L’hydrogène
présente également une probabilité d’inflammation plus élevée que celle du propane ou du gaz
naturel, même sans présence de flamme ou d’étincelle. La sécurité d’utilisation de l’hydrogène est
donc un enjeu important à maîtriser, ce qui est bien entendu le cas pour ses différentes applications
existantes. Dans le domaine de la mobilité par exemple, l’homologation des réservoirs à hydrogène
est très sévère et dépend de plusieurs cycles de tests comprenant des tirs à balles réelles auxquels
ces derniers doivent résister.
 VI. Conclusion :

L’hydrogène n’étant qu’un vecteur, son emploi énergétique suppose qu’il soit produit, conditionné et
converti in fine pour être utilisé au point d’usage. Cette cascade de transformations se traduit, comme
on a pu le voir, par une dégradation du potentiel énergétique, et un rendement de la source électrique
à l’usage de l’ordre de 25%, voire 30% avec les meilleurs équipements actuels.

Dans le domaine du stockage de l’électricité, d’autres chaînes technologiques, de la source à l’usage,

présentent de meilleurs rendements, c’est le cas du stockage électrochimique par accumulateurs ou
batteries avec un rendement de 70%. Aussi, lorsque cela est techniquement et économiquement
envisageable au regard de l’usage, et dans un souci d’efficacité énergétique, ces chaînes sont à
privilégier.

Par exemple, dans le domaine de la mobilité, les véhicules légers à batterie seule répondent
parfaitement à certains types de déplacement : distance à parcourir inférieure à 300 km, temps de
charge de plusieurs heures acceptable compte tenu de la disponibilité souhaitée du véhicule, etc. Dans
ces configurations, le stockage de l’électricité par batterie est une solution optimum. Pour d’autres
configurations en revanche – autonomie plus longue, encombrement et poids du véhicule, contraintes
à la recharge – la solution batterie seule ne répond pas nécessairement à l’usage et le recours à la
chaîne hydrogène peut présenter un intérêt technique, malgré un rendement énergétique moins bon.

Au-delà de la notion de rendement énergétique, c’est en effet l’usage et ses contraintes qui
conditionnent le dimensionnement de la solution technique. La partie 2 aborde, par des exemples,
cette notion d’usage, et illustre que c’est bien au niveau du système global que s’apprécie la pertinence
de la solution de stockage électrique et l’éventuel recours à la chaîne hydrogène.
VII. Bibliographie :

- Fiche technique : RENDEMENT DE LA CHAINE HYDROGENE, ADEME 2021

- www.acea.auto - The European Automobile Manufacturers’ Association, ACEA

- Walid Hankache. Gestion optimisée de l’énergie électrique d’un groupe électrogène hybride
à pile à combustible. Energie électrique. Institut National Polytechnique de Toulouse - INPT,
2008. Français. fftel-00567577f

- https://www.h2-mobile.fr/actus/voitures-hydrogene-ventes-europe-2020/ site d'information

dédié aux véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

- D. Hissel, « Énergie : les promesses de l’hydrogène », CNRS, Le Journal, décembre 2017.

- N. P. Brandon, Z. Kurban, « Clean energy and the hydrogen economy », Philosophical

Transactions A, The Royal Society, juillet 2017.