CHAPITRE I : URBANISME : CONTEXTE DU MONDE ET CONTEXTE

DE L’AFRIQUE AU SUBSAHERIENNE

Introduction :
L'urbanisme émerge comme l'un des défis cruciaux du 21e siècle, alors que la population
mondiale continue de croître de manière exponentielle, avec une urbanisation rapide et des
migrations massives vers les centres urbains. Cette transformation profonde de nos sociétés
exige une approche holistique de la planification urbaine pour garantir la durabilité, l'inclusivité
et la résilience.
Selon les données des Nations Unies, en 2021, plus de 55 % de la population mondiale vit dans
des zones urbaines, et ce chiffre devrait augmenter à 68 % d'ici 2050. Cette urbanisation rapide
crée des opportunités économiques mais pose également des défis monumentaux en termes de
logement, d'infrastructures, de mobilité et de gestion des ressources.
L'Afrique Subsaharienne connaît elle aussi une urbanisation rapide, avec des taux parmi les
plus élevés au monde. Selon la Banque mondiale, la région compte actuellement près de 40 %
de sa population vivant dans des zones urbaines, et ce chiffre devrait dépasser les 50 % d'ici
2030. Cette croissance rapide soulève des questions cruciales quant à la capacité des villes à
fournir des services de base, à gérer l'expansion informelle et à créer des environnements
urbains durables.
Dans le contexte de cette dynamique mondiale et régionale, le Togo se présente comme un
exemple poignant des défis et des opportunités auxquels sont confrontés les pays en
développement. Avec une urbanisation croissante et une population jeune en expansion, le Togo
fait face à des impératifs urgents de planification urbaine, de développement des infrastructures
et de promotion de l'inclusion sociale. Des statistiques récentes indiquent que plus de 40 % de
la population togolaise vit dans des zones urbaines, mettant en évidence l'urgence d'adopter des
approches innovantes et durables pour répondre à ces défis.
Dans ce chapitre, nous explorerons les perspectives globales de l'urbanisation, en mettant
particulièrement l'accent sur les défis et les opportunités spécifiques à l'Afrique Subsaharienne.
Le cas d'étude au Togo nous permettra d'approfondir notre compréhension des dynamiques
urbaines à l'échelle locale, tout en examinant les stratégies et les solutions innovantes mises en
œuvre pour relever ces défis. En adoptant une approche multidimensionnelle, ce cours vise à
former les participants aux enjeux complexes de l'urbanisme contemporain et à les préparer à
contribuer activement à la création de villes résilientes et durables.
I- Définitions et Évolutions Historiques de l'Urbanisme :
L'urbanisme peut être défini comme la discipline qui vise à organiser, concevoir et aménager
les espaces urbains en prenant en compte divers aspects tels que l'architecture, l'environnement,
les transports, et les besoins sociaux. Son évolution historique a été marquée par différentes
périodes et approches.
 Antiquité : Les civilisations antiques, comme celles de la Grèce et de Rome, avaient
des plans urbains organisés autour de places publiques, de temples et d'infrastructures.
Cependant, il n'y avait pas encore de discipline formalisée d'urbanisme.
  Moyen Âge : La planification urbaine était souvent spontanée, résultant de
l'accumulation organique de bâtiments autour de centres religieux ou de marchés. Les
villes étaient souvent délimitées par des fortifications.
 Renaissance et Époque Moderne : Avec la Renaissance, l'intérêt pour l'urbanisme s'est
renforcé. Les idées de planification régulière et de beauté architecturale ont été promues.
Cependant, la révolution industrielle a également entraîné une urbanisation rapide et
désordonnée.
 XIXe et début du XXe siècle : La réaction aux problèmes de l'urbanisation a conduit à
l'émergence de mouvements comme le mouvement des cités-jardins et le
développement du zonage, visant à séparer les zones résidentielles, commerciales et
industrielles.
 Mouvements Modernistes et Contemporains : Au XXe siècle, les mouvements
modernistes ont introduit des idées radicales sur la planification urbaine, mettant
l'accent sur la fonctionnalité, la rationalité et la séparation des fonctions. Plus
récemment, des approches plus durables et participatives ont émergé.
II- Les Grandes Écoles de Pensée en Urbanisme :
Plusieurs écoles de pensée ont influencé l'urbanisme à travers les siècles.
 Urbanisme Beaux-Arts : Promouvant l'embellissement et l'harmonie architecturale,
cette école a dominé au XIXe siècle.
 Urbanisme Fonctionnaliste et Moderniste : Axé sur la séparation des fonctions
urbaines et la fonctionnalité, ce mouvement a émergé au début du XXe siècle.
 Urbanisme Nouveau : Mettant l'accent sur la conception d'ensembles complets et la
planification régionale, il a émergé après la Seconde Guerre mondiale.
 Urbanisme Participatif et Durable : Ces approches mettent l'accent sur l'inclusion des
citoyens dans le processus de planification et sur la durabilité environnementale.
III- L'Impact des Tendances Mondiales sur le Développement Urbain :
Le développement urbain est influencé par des tendances mondiales telles que la
mondialisation, la croissance démographique, les changements climatiques et les avancées
technologiques.
 Mondialisation : Les villes deviennent des centres économiques mondiaux, attirant des
investissements et des migrants.
 Croissance Démographique : L'urbanisation rapide dans de nombreuses régions est
alimentée par la croissance de la population mondiale.
 Changements Climatiques : Les villes sont confrontées à des défis tels que l'adaptation
aux risques climatiques et la promotion de pratiques durables.
 Technologie : Les innovations technologiques transforment la planification urbaine, des
villes intelligentes à la gestion des données pour améliorer la qualité de vie.
En résumé, l'urbanisme est une discipline dynamique qui a évolué au fil du temps, influencée
par diverses écoles de pensée et confrontée à des défis contemporains liés à la mondialisation,
à la croissance démographique et aux changements environnementaux. Les approches
modernes mettent souvent l'accent sur la durabilité et l'inclusion sociale.

IV- Contexte du monde

L'urbanisme mondial présente une diversité marquée, avec des différences notables entre les
pays du Nord développés et les pays du Sud en voie de développement. Cette disparité est
reflétée dans plusieurs aspects tels que la densité de population, l'infrastructure urbaine, l'accès
aux services de base et le niveau de développement économique.
A- Urbanisation inégale entre les pays du Nord et du Sud :
a- Urbanisation dans les pays du Nord développés :
Les pays du Nord, tels que les États-Unis, les pays européens, et le Japon, ont atteint des niveaux
élevés d'urbanisation. Selon les données de la Banque mondiale, en 2020, l'Amérique du Nord
affichait un taux d'urbanisation d'environ 82%, l'Europe de l'Ouest environ 74%, et le Japon
plus de 90%.
b- Urbanisation dans les pays du Sud en voie de développement :
En revanche, les pays du Sud en voie de développement, en particulier en Afrique subsaharienne
et en Asie du Sud, connaissent une urbanisation rapide mais souvent désorganisée. Selon la
même source, l'Afrique subsaharienne affichait un taux d'urbanisation d'environ 43%, et l'Asie
du Sud autour de 35% en 2020.
B- Lien entre l'urbanisation et le développement économique :
a- Impact sur l'économie dans les pays développés :
Les auteurs tels que Jane Jacobs ont souligné dans "The Economy of Cities" que l'urbanisation,
lorsqu'elle est bien planifiée, peut stimuler l'innovation, la productivité et la croissance
économique. Les infrastructures urbaines bien conçues peuvent favoriser la concentration des
talents et des industries, créant ainsi des centres économiques dynamiques.
b- Défis économiques dans les pays en développement :
Cependant, dans les pays en développement, l'urbanisation rapide peut souvent être associée à
des défis tels que le manque d'infrastructures adéquates, le chômage urbain, et des bidonvilles.
Les économistes comme Paul Collier dans "The Bottom Billion" ont mis en évidence la
nécessité d'une urbanisation bien gérée pour éviter ces pièges économiques.
C- Comparaison entre les pays en développement et les pays développés :
a- Accès aux services de base :
Les données de l'Organisation des Nations Unies montrent que dans de nombreux pays en
développement, l'accès à des services de base tels que l'eau potable et l'assainissement dans les
zones urbaines est encore un défi.
 b- Densité de population :
Les villes des pays développés ont souvent une densité de population plus élevée, mais avec
une meilleure planification urbaine, cela peut être géré efficacement. Dans les pays en
développement, la densité peut souvent conduire à des défis liés à la pauvreté et à la qualité de
vie.
L’urbanisation mondiale est marquée par des disparités significatives entre les pays développés
et en développement. Une urbanisation bien planifiée peut être un moteur de développement
économique, mais les défis sont plus prononcés dans les pays en développement. La gestion
efficace de l'urbanisation reste cruciale pour garantir un développement durable et inclusif à
l'échelle mondiale.

V- Contexte du développement urbain en Afrique Subsaharienne

Le développement urbain en Afrique subsaharienne est un sujet complexe et fascinant, marqué
par une histoire riche et variée qui s'étend des villes précoloniales aux réalités urbaines
contemporaines. Pour comprendre ce contexte, explorons les caractéristiques des villes à travers
ces différentes périodes.
A- Villes précoloniales :
Avant l'arrivée des puissances coloniales, l'Afrique subsaharienne était le berceau de
civilisations avancées dotées de systèmes urbains organisés. Ces villes précoloniales
présentaient des caractéristiques uniques, notamment une planification urbaine basée sur des
considérations sociales, économiques et culturelles. Les cités anciennes telles que Great
Zimbabwe et Koumbi Saleh témoignent de la sophistication des structures architecturales, de
l'organisation spatiale, et du commerce florissant.
B- Villes coloniales :
L'ère coloniale a laissé une empreinte significative sur le développement urbain en Afrique
subsaharienne. Les puissances coloniales européennes ont souvent remodelé les centres urbains
pour répondre à leurs besoins économiques, politiques et administratifs. Les villes portuaires
comme Lagos au Nigeria et Le Cap en Afrique du Sud sont des exemples de centres urbains qui
ont émergé et se sont développés sous l'influence coloniale. La planification urbaine était
souvent orientée vers l'exploitation des ressources naturelles et la facilitation du commerce.
C- Villes postcoloniales :
Après les indépendances, de nombreuses nations africaines ont entrepris des efforts de
modernisation et de développement urbain. Cependant, le passage à l'indépendance a souvent
été accompagné de défis tels que la migration massive vers les centres urbains, l'urbanisation
informelle, et la nécessité de créer des structures administratives nationales. Des villes comme
Nairobi au Kenya et Dakar au Sénégal ont connu une croissance rapide mais ont également fait
face à des problèmes tels que l'étalement urbain non contrôlé et l'accès inégal aux services.
 D- Tendances actuelles : villes contemporaines dans leur région
Les défis du développement urbain en Afrique subsaharienne persistent aujourd'hui. Les
mégapoles telles que Lagos et Kinshasa continuent de croître rapidement, posant des défis en
matière de logement, d'infrastructures et de gestion urbaine. Les initiatives de développement
durable et de planification urbaine inclusive sont de plus en plus prioritaires pour assurer un
avenir viable.

a- Une restructuration du peuplement régional

Avec les changements introduits dans le nouvel espace économique en formation par
l’introduction des cultures de rente principalement dans le sud forestier et les installations
manufacturières et de distribution dans les centres urbains, les mouvements migratoires initiés
par les travaux forcés vont s’amplifier. Les trois (3) principaux courants migratoires suivants
ont été identifiés :

 Le courant international des pays du nord sahélien vers les pays du sud forestier ;
 Le courant de l’intérieur de la zone forestière vers les zones côtières ;
 Le courant des campagnes vers les centres urbains.

b- Une réorganisation de l’espace économique

régional
ATIKI (2006) a noté qu’il existe une forte corrélation entre la densité de population rurale, la
productivité agricole et la proximité des marchés urbains. Le taux de croissance de la
population urbaine en Afrique atteint un niveau record et sans précédent, à 5% par an en
moyenne depuis vingt ans (bien qu’il ne s’agisse parfois que d’estimations approximatives).

En moyenne, un tiers de la population de la Région Afrique vit à présent en milieu urbain,

dépassant ainsi l’Asie du Sud qui est à 28%. L’Afrique n’est plus loin d’un point d’inflexion
démographique comme le démontre la figure 2.1, avec une prévision de forte croissance du
nombre des nouveaux résidents urbains, de plus de 300 millions entre 2000 et 2030, c'est-à-
dire une augmentation de plus du double de celle de la population rurale. C’est donc en zones
urbaines qu’il faut s’attendre à trouver le plus de demande de services, d’emplois et d’offre de
capital humain pour satisfaire les besoins futurs des pays. (Christine KESSIDES, 2006).

L’attention publique se porte sur la prolifération des mégapoles définies par l’ONU comme
celles ayant plus de (10 millions d’habitants) ou des très grandes villes (plus de 5 millions
d’habitants). En 1970, il n’yen avait aucune en Afrique subsaharienne dans ce deuxième
groupe ; on en trouvait deux en 2000 (Kinshasa et Lagos). Les grandes villes sont les entités
les plus productives dans les pays disposant d’une saine gestion urbaine et ce, pour plusieurs
raisons, notamment leur capacité à faire coïncider l’offre et la demande d’emploi (Quigley 1998
; Prud d’homme 1994).

On réalise que Lagos et Kinshasa s’affirment comme de véritables métropoles régionales. Les
grandes métropoles côtières (Dakar, Abidjan et Douala) ambitionnent de polariser les aires
dont les activités économiques demeurent encore sous-intégrées. Ce faible niveau
d’intégration des aires urbaines et de la région est dû au poids du passé colonial, à la faible
harmonisation des politiques d’aménagement du territoire et des réglementations restrictives
de circulation des biens et des hommes (Yves MARGUERAT, 1992 ; Christine KESSIDES,
2006)
Cette population urbaine a des caractères démographiques originaux. Les hommes sont en
général nettement majoritaires, car ce sont eux les moteurs de la migration (sauf à Lomé-et,
dans une moindre mesure à Cotonou où il y a des migrations féminines autonomes). Elle est
très équilibrée quant aux âges : un bon nombre de très jeunes enfants, beaucoup moins
d’adolescents, une forte proportion de jeunes (chez lesquels les filles dominent) une
concentration d’hommes mûrs, peu de vieux (et encore moins de vieilles). (Yves
MARGUERAT, 1992)

VI- Les mécanismes de la croissance

La croissance urbaine est régie par deux facteurs : facteurs démographiques et reclassement
spatial.

A- Facteurs démographiques

Quelle que soit par ailleurs l’ampleur des mouvements migratoires, les villes africaines
s’accroissent nécessairement chaque année d’au moins 3 à 3,5% par excédent des naissances
sur les décès (soit un doublement tous les 20 ans). Ce taux de croît naturel est difficile à calculer,
car il y a trop de mélanges avec les populations rurales (paysannes venant accoucher en ville,
vieux citadins retournant mourir au village, etc.). Mais il est certain qu’en ville les vieillards
sont peu fréquents et les jeunes ménages nombreux ; par ailleurs, l’infrastructure sanitaire y est,
en général, la meilleure du pays : malgré les pathologies propres au milieu urbain (pollutions,
eau parfois dangereuse, mélange des germes pathogènes…) tout se conjugue pour une forte
poussée du croît naturel.
La grande rapidité de la croissance urbaine en Afrique (qui atteint parfois 8, 10,12% par an,
plus que sur aucun autre continent) est donc due à la conjonction de ce fort excédent naturel et
d’une puissante immigration, que ce soit en provenance directe des campagnes ou par
l’intermédiaire des petites villes (où s’est souvent faite l’ « acculturation » au milieu urbain, par
exemple l’apprentissage d’un métier artisanal, ou la scolarisation secondaire).
(Yves MARGUERAT, l’urbanisation de l’Afrique Noire et ses conséquences, Février 1991).

B- Reclassement spatial

Les migrations à partir des zones rurales ne sont pas la première cause de la croissance des
villes quand l’urbanisation se développe : la croissance naturelle de la population et la
reclassification de zones rurales y contribuent également de manière importante. Les
informations sur la mobilité interne des populations dans les pays africains, bien que non
vérifiées, confirment que la vision traditionnelle d’un échange en sens unique des campagnes
vers les villes ne rend que partiellement compte de la réalité. Les migrations circulaires et
saisonnières sont dans l’ensemble beaucoup plus importantes. En outre, bien souvent ces
distinctions sont artificielles pour les ménages dont les membres se répartissent entre zones
rurales et urbaines afin de diversifier leurs sources de revenus et de réduire les risques. (Bruno
SCHOUMAKER, p. 8)
 VII- Populations urbaines en Afrique de l’ouest
A- Urbanisation en Afrique subsaharienne

Les données de population urbaine sont tirées de l’étude WALTP (West African Long Term
Perspectives qui concerne 19 pays du Golfe de guinée : Mauritanie, Sénégal, Gambie, Cap-
Vert, Guinée Bissau, Guinée, Sierra Léone, Libéria, Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Mali, Ghana,
Togo, Bénin, Niger, Nigeria, Tchad, Cameroun et République Centrafricaine. Cette étude
contourne les difficultés de mesure de l’urbanisation (définition variée de l’agglomération) en
s’intéressant globalement au phénomène de concentration du peuplement ou « d’agglomération
», sans référence première aux caractéristiques urbaines ou rurales des points de concentration.
Le peuplement urbain est alors défini conventionnellement comme la population de tous les
centres d’une taille supérieure à un chiffre donné. L’étude a adopté le seuil de 5.000 habitants.
Les populations urbaines des 19 pays de la région aux différentes dates de référence ont ainsi
été extrapolées et interpolées par rapport aux résultats des recensements utilisés, sans tenir
compte de la fonction urbaine ou du niveau d’équipement. Les redressements effectués,
permettent d’amorcer une comparaison entre pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre. Sur cette
base, en 1930, l’Afrique de l’Ouest ne comptait encore que 10 villes de plus de 100.000
habitants. Toutes situées au Nigeria, sauf Dakar et Accra, et moins d’une cinquantaine
d’agglomérations de plus de 50.000 habitants. La population urbaine totale était alors de 1,9
million d’habitant, soit un niveau d’urbanisation de 4%, parmi les plus faibles du monde. Seul,
le Sénégal avait un niveau d’urbanisation atteignant 12%.

Le processus d’urbanisation s'est intensifié à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. En 1960,

le nombre de centres urbains atteignait déjà 600, avec une population urbaine totale d'environ
13 millions d'habitants, représentant un taux moyen d'urbanisation de 14%. Ce taux variait de
5% au Niger à 28% au Sénégal, le pays le plus urbanisé de la région à cette époque. Entre 1945
et 1960, le taux moyen de croissance de la population urbaine dépassait 8% par an dans
l'ensemble de la région, marquant un processus d'urbanisation exceptionnel, sans précédent
dans aucune région du monde ni à aucune autre époque. Cette tendance s'est maintenue à un
rythme presque aussi soutenu jusqu'en 1980. À cette date, la région comptait environ 2 300
centres urbains et une population urbaine de 50 millions d'habitants, dont 21 millions hors du
Nigeria. Le taux moyen d'urbanisation était alors de 34%, et de 26% hors du Nigeria. Malgré
l'insuffisance des données, on observe un net ralentissement de la croissance urbaine depuis le
début des années 1980, attribuable à la baisse tendancielle liée à la réduction de la taille relative
du réservoir de population rurale, ainsi qu'aux effets de la crise économique touchant la plupart
des pays.

L'Afrique de l'Ouest a vu sa population totale passer de 40 millions de personnes en 1930 à 87

millions en 1960, et 195 millions en 1990. Cette forte croissance naturelle, avec une moyenne
d'environ 3% par an entre 1960 et 1990, s'est accompagnée d'une urbanisation rapide. Alors que
la région était à 95% rurale au cours du premier tiers du siècle, elle est passée à 14% d'urbains
à la suite de la Seconde Guerre mondiale. En 1980, elle comptait environ 50 millions d'habitants
urbains, représentant 34% de la population, et en 1990, ce chiffre était de 80 millions (41% de
la population). Aujourd'hui, le taux d'urbanisation est estimé à environ 50%, marquant une
transition démographique rapide qui la fait passer d'une population majoritairement rurale à une
population majoritairement urbaine
 B- Distribution spatiale du peuplement urbain

L'analyse de la distribution spatiale du peuplement urbain met en lumière deux grandes

caractéristiques. Tout d'abord, on observe un maillage urbain de premier niveau constitué par
les huit plus grandes agglomérations actuelles, qui, par ordre d'importance démographique, sont
Lagos, Abidjan, Dakar, Kano, Ibadan, Accra, Douala et Conakry. La distance qui sépare ces
villes les unes des autres, à l'exception d'Accra, est d'environ un millier de kilomètres (par
exemple, 800 kilomètres à vol d'oiseau entre Abidjan et Lagos, Lagos et Kano ou Douala, et
1200 kilomètres entre Abidjan et Conakry).

Ce maillage urbain principal est nettement plus lâche que dans d'autres régions du monde.
Ensuite, on distingue deux "systèmes" de villes : celui des villes du Sahel et celui des villes de
la côte, avec Dakar et Conakry pouvant faire partie des deux. Le premier s'étend sur près de
4000 kilomètres de Dakar à N’Djaména, ponctué par Bamako, Bobo Dioulasso, Ouagadougou,
Niamey, Sokoto et Kano. Le second est concentré, dans sa partie majeure, d'Abidjan à Douala,
sur moins de 2000 kilomètres, ponctué par Accra, Lomé, Cotonou et Lagos. La densité du
maillage urbain (et la taille des villes) est donc sensiblement plus élevée dans le réseau côtier
que dans le réseau sahélien.

Cependant, il est important de souligner qu'une bonne partie de cette croissance urbaine se
produit au Nigeria, pays le plus peuplé de la région et disposant de la croissance urbaine la plus
dynamique. En 1990, parmi les quelque 3 000 centres urbains de plus de 5 000 habitants de la
région, seuls 1 000 centres urbains sont situés en dehors du Nigeria. Sur les 78 millions d'urbains
enregistrés dans la région en 1990, seuls 33 millions se trouvent en dehors du Nigeria. En
somme, le niveau moyen d'urbanisation atteignait ainsi 40% en 2000, dont 38% en dehors du
Nigeria.

En 2000, la population urbaine du Nigeria représente 58% de la population urbaine totale de la

région, comparé à environ 50% en 1960. Ainsi, c'est le Nigeria qui dicte le rythme de croissance
de la population en général, avec plus de 120 millions d'habitants en 2000, soit la moitié de la
population totale de la région, et plus particulièrement le rythme de croissance de la population
urbaine.

La comparaison du niveau d'urbanisation de différents pays révèle une hiérarchie surprenante.

En 1960, le Sénégal, le Ghana et la Centrafrique, avec respectivement 28%, 23% et 21%
d'urbanisation, se classent parmi les pays les plus urbanisés. En revanche, le Nigeria ne comptait
que 15% d'urbains, et environ six pays (le Niger, le Tchad, le Mali, la Gambie, la Guinée-Bissau
et la Mauritanie) se situaient à moins de 10% d'urbanisation. En 2000, la hiérarchie est
bouleversée, avec l'émergence du Nigeria qui compte alors 56% d'urbains. La Côte d'Ivoire et
la Mauritanie affichent respectivement 54% et 50% d'urbains, constituant une surprise. La Côte
d'Ivoire a été l'un des rares pays de la région à avoir connu une politique urbaine soutenue et
planifiée, atteignant une croissance urbaine allant jusqu'à près de 11% pendant près de deux
décennies. Pour la Mauritanie, cette dynamique urbaine s'explique en grande partie par les
sécheresses successives, entraînant un afflux important de population vers les centres urbains.
La dynamique du taux d'urbanisation met en avant la Gambie, pays ayant connu la plus forte
croissance, passant de 6% d'urbanisation en 1960 à près de 40% en 2000, multipliant son taux
d'urbanisation par près de 7. Il en va de même pour le Tchad et la Mauritanie, qui passent
respectivement de 6% et 9% d'urbanisation en 1960 à 30% et 50% en 2000, multipliant par 5
leurs taux d'urbanisation. Les pays les plus urbanisés, tels que le Nigeria et la Côte d'Ivoire,
évoluent comme la moyenne de la région, avec un taux d'urbanisation trois fois plus élevé en
2000 qu'en 1960. Le Sénégal et le Ghana ferment la marche, ayant connu un taux d'urbanisation
en 2000 à peine deux fois plus élevé que leur taux d'urbanisation en 1960.

Le niveau d'urbanisation, dépendant de la dynamique comparée des différentes composantes de

la population totale, prend un autre éclairage en analysant uniquement la dynamique de la
population urbaine par pays. Entre 1960 et 2000, la Gambie a pratiquement multiplié par 30 sa
population urbaine, la plaçant largement au-dessus de la moyenne régionale qui se situe à 9.
Ensuite, la Côte d'Ivoire voit sa population urbaine multipliée par 16, compte tenu de la
politique urbaine vigoureuse et constante qu'elle a connue. Un groupe de pays, composé de la
Mauritanie, du Bénin, du Tchad, du Nigeria et du Mali, affiche une population urbaine entre 10
et 12 fois plus importante en 2000. En revanche, le Cap-Vert et le Ghana affichent une
croissance deux fois moins importante que la moyenne régionale, leur population urbaine étant
multipliée par 4 sur la période.

C- Poids des villes capitales dans la population urbaine

Le poids de la capitale politique a généralement été important dans la population urbaine des
pays. La capitale politique pèse actuellement 22% de la population urbaine et 10% de la
population totale. Hors Nigeria, la moyenne régionale est de 38% de la population urbaine et
14% de la population totale. Un peu moins d’une dizaine de pays se caractérise par un poids de
la capitale dans la population urbaine dépassant 50% en 2023. Pour certains pays comme la
Guinée-Bissau, la Gambie, le Liberia, la Guinée et le Togo, la capitale concentre à elle seule
plus des deux tiers de la population urbaine. Les pays qui ont une armature urbaine plus
équilibrée ont une capitale dont le poids dans la population urbaine est beaucoup plus modeste.
Il s’agit dans un premier temps du Nigeria et du Cameroun où les capitales pèsent
respectivement 9% et 19%. Il s’agit aussi dans une moindre mesure des pays comme le Niger,
la Côte d’Ivoire, le Burkina Faso et le Ghana.
Si, en moyenne régionale, ce poids n’a pas vraiment augmenté dans le temps, certains pays ont
connu un renforcement du poids de la capitale dans la population urbaine nationale. C’est le cas
de la Guinée, du Niger et du Cameroun où le poids de la capitale dans la population urbaine a
doublé, pesant respectivement en 1960 et 2023, 26% et 63% pour la Guinée, 15% et 36% pour
le Niger, 9% et 19% pour le Cameroun. Des pays comme la Centrafrique, le Mali, le Ghana, le
Burkina Faso et la Côte d’Ivoire ont vu le poids de la capitale dans la population urbaine rester
constant sur la période. Un autre groupe de pays composé de la Guinée-Bissau, de la Sierra
Leone, du Liberia, du Sénégal et de la Gambie a vu le poids de leur capitale dans la population
urbaine diminuer dans le temps. Le cas de la Gambie est singulier : en 1960, la seule ville était
la capitale Banjul qui totalisait donc 100% de la population urbaine ; en 2023, d’autres villes
comme Faraféni, Basse, Brikana, Bansang, Kaur et Mansakomko se sont entre temps
développées.
Cependant, à l’analyse des pays, on remarque des dynamiques fortement diversifiées. Ainsi, si
le Niger et le Cameroun font partie des pays dont le poids de la capitale dans la population
urbaine nationale a le plus augmenté (deux fois plus en 2023 qu’en 1960), ce sont aussi les pays
qui ont connu en valeur absolue la plus forte croissance de la capitale par rapport à la population
urbaine. Cette dernière a vu sa population multipliée par 20 alors que la population urbaine a
été multipliée par 9 pour chacun des deux pays. Des pays comme la Gambie, le Bénin, la
Mauritanie, le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Tchad, la Guinée et le Mali ont une performance au-
dessus de la moyenne régionale soit plus de 15 fois plus de population dans les capitales en
2023 qu’en 1960. Enfin le Cap-Vert, la Centrafrique, le Burkina Faso, le Sénégal et le Ghana
voient la population de leur capitale multipliée seulement par 6 sur la période 1960-2023.
On relève que sur l’ensemble de la région, la population des capitales a augmenté en valeur
absolue plus vite que la population urbaine dans 11 pays. Dans 5 pays cependant, la croissance
de la population urbaine est supérieure à la croissance de la capitale. Enfin, dans trois pays, la
Sierra Leone, la Centrafrique et le Burkina Faso, la croissance de la population urbaine en
général est homogène, la capitale et la population urbaine ayant augmenté dans les mêmes
proportions relatives.
Des pays comme le Niger, le Liberia et le Togo se distinguent par des faibles taux d’accueil
dans les villes avec respectivement 28%, 37% et 42% de l’augmentation nette de la population
totale. En moyenne de la région, les villes ont accueilli les deux tiers du croît démographique
de la région (63% avec le Nigeria et 51 sans le Nigeria).
L’analyse de la dynamique comparée des croissances de la capitale et des autres centres urbains
est complétée par la part de la capitale dans la croissance nette de la population urbaine sur la
période 1960-2023. En moyenne de l’ensemble de la région, la capitale est à la base de 22% (y
compris le Nigeria) et 39% (hors le Nigeria) de la croissance nette de la population urbaine, ce
qui veut dire que sur cette période, deux nouveaux urbains sur trois au moins se sont installés
dans les centres urbains autres que les capitales. Cela confirme le dynamisme des villes
moyennes et secondaires d’Afrique qui font preuve d’une croissance urbaine soutenue. De
nombreux petits bourgs sont devenus de véritables centres urbains et les centres urbains
préexistants se sont renforcés, structurant ainsi l’armature urbaine des pays.
Si, en moyenne, la dynamique de la croissance de la population urbaine se situe plus dans les
villes secondaires que dans les capitales, certains pays se caractérisent par une dynamique
urbaine prioritairement localisée dans la capitale. C’est ainsi pour les pays comme la Guinée-
Bissau, la Guinée, la Gambie, le Togo, le Liberia et le Cap-Vert, l’augmentation nette de la
population urbaine sur la période 1960-2023 est en grande partie due à la capitale ; cette dernière
contribuant à hauteur de plus de deux tiers de l’augmentation nette. On retrouve grosso modo
les mêmes pays qui se caractérisent par une forte « macrocéphalie » proche du cas de la Gambie.
Dans ces pays, l’armature urbaine est généralement pauvre et la population urbaine « se limite
» à la capitale.
Plusieurs pays doivent plus des deux tiers de l’augmentation de la population urbaine aux autres
centres urbains comme le Nigéria et le Cameroun.
Cette analyse de la distribution de la population urbaine montre deux grands constats dans la
région :
En moyenne de l’ensemble des pays de la région et sur la période 1960-2023, deux nouveaux
habitants sur trois se sont installés dans les villes.
Toujours en moyenne de l’ensemble des pays de la région, deux nouveaux urbains sur trois se
sont installés dans les villes secondaires.
La population totale de ces 19 pays du Golfe de Guinée a été multipliée par 2,2 et la population
rurale multipliée par 1,5 entre 1960 et 1990, la population urbaine a été multipliée par plus de
6. Ces chiffres montrent, s'il en était encore besoin, l’ampleur du phénomène d’urbanisation.
L’image centrale retenue des projections 2020 faites à partir de 1990 montre des chiffres encore
plus importants. Sur la base d’un taux moyen de croissance de la population urbaine de 4,5%
par an, l’image de la région à l’horizon 2020 fait apparaître une population urbaine de 270
millions d’habitants, soit 3,4 fois celle de 1990, et une population rurale d’environ 160 millions
d’habitants, soit 1,4 fois l’effectif de 1990. Cette tendance se traduit par un niveau moyen
d’urbanisation de 63% en 2020.
Cette évolution probable montre que, même s'il est avéré que le taux de croissance de la
population totale devrait baisser dans les prochaines années, la population urbaine devrait
encore continuer à croître ; quoique à un rythme moins rapide du fait de la diminution relative
du « réservoir » de population rurale. Le renforcement du phénomène d’urbanisation tient aussi
beaucoup à l’accroissement naturel de la population totale, réservoir de l’urbanisation et de la
croissance des villes. En effet, la fécondité (le principal indicateur utilisé est le nombre moyen
d’enfants par femme, qui se situe autour de 6), les très récents efforts effectués dans les soins
de stérilité primaire et secondaire et la baisse de la mortalité infantile et de la mortalité générale
(induisant sur la période 1955-1985 un gain moyen d’espérance de vie de 10 ans) se sont
conjugués pour engendrer une croissance naturelle en progression au cours des quarante
dernières années.
L’urbanisation se caractérise par une dispersion importante avec comme conséquence un
foisonnement des établissements humains et un renforcement de l’armature urbaine régionale :
le nombre de centres urbains (population supérieure ou égale à 50.000 habitants) est passé
d’environ 600 en 1960, à 2000 en 1980 et quelque 2500 en 1990. En l’an 2020, la région
comptera probablement 6.000 centres urbains dont 300 de plus de 100.000 habitants.
Que faut-il retenir de cette analyse sur le phénomène de peuplement et d’urbanisation de la
région d’Afrique de l’Ouest et quelles implications pour les travaux d’investigation du
phénomène urbain dans la région ? Au seuil du XXIe siècle, un Africain de l’Ouest sur deux vit
déjà dans les villes ; cette urbanisation est assez équilibrée et se passe principalement dans les
villes secondaires car sur la période 1960-2023, deux nouveaux urbains sur trois sont installés
dans les villes secondaires. Dans 20 ou 30 ans, 2 Africains sur 3 vivront en ville selon les
projections et parmi cette population urbaine, plus de deux urbains sur trois vivront dans les
villes secondaires.
C’est ce constat de l’importance des centres secondaires dans le dynamisme de l’urbanisation
ainsi que celui des innovations qui se posent en termes de production et de gestion de l’espace
qui ont guidé l’objet de ces travaux. L’ensemble des études de cas présentés par J. M. COUR,
F. YATTA, 2006), concerne les capitales régionales de pays d’Afrique de l’Ouest qui ont la
particularité de faire l’objet d’une grande attention dans le cadre de politique d’aménagement
du territoire.
 VIII- Les contraintes liées à l’urbanisation galopante
Les problèmes engendrés par la croissance urbaine sont multiples, mais nous les regroupons en
trois (3) catégories :

 Ceux associés à la dégradation accélérée de l’environnement ;

 Ceux liés à la montée de la pauvreté ;
 Ceux liés aux facteurs socio-politiques.

La démarche retenue pour introduire l’analyse de l’environnement s’articule autour de deux (2)
axes : Une approche fonctionnelle qui privilégie le fonctionnement interne de la ville et les
questions liées à la gestion environnementale au sens strict ; Une approche participative qui
aborde l’impact du développement et du fonctionnement de la ville sur l’environnement
régional et ses ressources naturelles.

A- Les problèmes liés à la croissance et au fonctionnement interne de la ville

Nous avons retenu les cinq problèmes majeurs partagés par les métropoles.

a- La difficile maîtrise de la croissance urbaine

Une des caractéristiques majeures du développement des grandes métropoles demeure

l'urbanisation spontanée, et les données les plus récentes confirment cette tendance. Partout
dans le monde, les quartiers d'habitat spontanés continuent de s'étendre, que ce soit dans les
zones périphériques, les zones à développement différé ou non constructibles, isolées par la
croissance spatiale. Actuellement, ces quartiers spontanés abritent plus de 50% de la population
résidente à Bamako et plus de 25% à Abidjan.

L'évolution de l'habitat spontané s'observe sous diverses formes, oscillant entre une croissance
très anarchique caractérisée par des ruelles étroites et tortueuses, et des développements plus
ordonnés suivant une trame régulière, bien desservie par des rues de 5 à 6 mètres de large. Les
données statistiques récentes montrent que de nombreux espaces non urbanisés correspondent
à des accidents de relief, principalement des vallées des rivières et des zones basses inondables
qui continuent d'entraver la circulation.

En outre, il est crucial d'associer à l'habitat spontané l'habitat de type « villageois », constitué
par les nombreux noyaux villageois rattrapés par l'urbanisation. Ces zones demeurent sous-
équipées et sous-intégrées, et les dernières statistiques indiquent que leur proportion par rapport
à l'ensemble de la population urbaine est en augmentation, soulignant ainsi les défis persistants
liés à l'urbanisation rapide.
 b- L’INSUFFISANCE DE L’ASSAINISSEMENT DES
QUARTIERS

Le drainage des eaux de pluie demeure un point critique, et les données les plus récentes mettent
en lumière des lacunes persistantes. Les efforts d'équipement en réseau de drainage des eaux
pluviales se sont concentrés principalement dans les centres-villes dotés d'un réseau hérité de
la colonisation et dans les zones d'habitat collectif planifié. À titre d'exemple, Bamako dispose
actuellement d'un réseau étendu de 450 km, tandis que Ouagadougou présente des chiffres
moins favorables avec seulement 180 km, dont 50,2% en terre, 38,1% revêtus et 11,7% revêtus
et dallés.

Malgré ces investissements, la proportion de ménages raccordés au réseau public

d'assainissement reste alarmante, avec des taux de seulement 30% à Abidjan, 20% à Dakar,
12% à Conakry, 6% à Nouakchott, 4% à Bamako, 2% à Cotonou, et toujours aucune connexion
à Ouagadougou selon les données les plus récentes (PNUD, 2023). Malheureusement, l'absence
de maintenance systématique, en raison de la faiblesse des moyens matériels et financiers
déployés, contribue à l'obstruction du réseau dans l'ensemble de ces villes.

Le sous-dimensionnement, l'insuffisance et le mauvais fonctionnement du réseau de drainage

sont des défis critiques. Des villes comme Douala, recevant en moyenne 4200 mm de
précipitations annuelles pour 250 jours de pluies, subissent régulièrement les assauts redoutés
des inondations annuelles, entraînant des conséquences dramatiques sur la vie humaine.

Par ailleurs, le réseau d'assainissement des eaux usées domestiques et industrielles demeure
également insuffisant et défectueux, posant des risques sanitaires majeurs pour les populations
urbaines.

c- La crise des déchets urbains

Actuellement, toutes les villes font face à une crise sans précédent en matière de gestion des
déchets ménagers, et les dernières statistiques révèlent des niveaux de collecte et de mise en
décharge qui peinent à atteindre 50% des déchets produits. Malgré des tentatives infructueuses
de gestion du service de collecte en régie, deux formes de gestion prévalent aujourd'hui.

À Bamako, la pré-collecte est confiée à 60 regroupements d'intérêts économiques formés par

des jeunes déscolarisés, tandis que le district se réserve les activités de transfert à la décharge
(Comité 218, 2023). Dans d'autres villes, le secteur privé est largement impliqué sur l'ensemble
de la chaîne de gestion des déchets. Malheureusement, les administrations métropolitaines font
face à des difficultés financières considérables depuis le début de la crise économique, les
privant des ressources nécessaires pour s'acquitter régulièrement des redevances mensuelles de
l'ordre de 200 à 300 millions (cas d'Abidjan et de Douala).

Suite à la privatisation des services, la recherche de modes de financement fiables du système

s'avère cruciale. Actuellement, la taxe d'enlèvement des ordures ménagères ne couvre qu'une
fraction minime, environ 10%, des charges de service à Abidjan et à Dakar, mettant en évidence
la nécessité pressante de repenser le financement du secteur pour assurer une gestion durable
des déchets.

d- Des entraves à l’accessibilité

Actuellement, la situation de la voirie demeure problématique dans toutes les grandes

métropoles, à l'exception notable d'Abidjan, qui dispose d'un réseau plus étendu et moins
dégradé. Les données récentes indiquent que Ouagadougou ne compte que 432 km de voirie,
dont seulement 73 km, soit 16,89%, sont des voies bitumées. En revanche, le réseau global de
voirie à Abidjan s'étend sur 2042 km, dont 1484 km (72,67%) sont bitumés. Cependant, la
répartition inégale entre les voies bitumées et non bitumées révèle des disparités marquées entre
les différentes communes. Les quartiers d'affaires et leurs environs immédiats sont
principalement bitumés, tandis que les quartiers les plus défavorisés sont caractérisés par des
voies en terre, en retard considérable en termes de bitumage. Ces voies en terre, poussiéreuses
en saison sèche, deviennent boueuses lors des pluies, entravant la circulation.

Dans des villes comme Ouagadougou et Bamako, la présence fréquente de "dos d'âne",
obligeant les conducteurs à réduire leur vitesse et à faire preuve de prudence dans les zones
densément peuplées, ainsi que l'épandage régulier des eaux usées ménagères sur la voirie, sont
des stratégies locales visant à réduire la poussière.

Les conséquences sanitaires du sous-développement de la voirie sont considérables. La

mauvaise évacuation des eaux pluviales et l'accumulation des déchets ménagers, aggravées par
l'accès difficile des camions aux zones d'ordures ménagères, contribuent à l'insalubrité et
favorisent le développement de maladies d'origine hydrique pendant la saison des pluies. En
saison sèche, la poussière en suspension favorise la propagation des maladies respiratoires.

De plus, l'encombrement des voies et les difficultés de circulation sont exacerbés par la
prolifération des activités du secteur informel et le non-respect des règlements régissant
l'utilisation du domaine public. Les trottoirs et certaines parties des voies sont colonisés par des
activités commerciales, en particulier aux abords des grands marchés et des gares routières.
Face à l'inefficacité des opérations périodiques de déguerpissement, certaines municipalités,
comme à Abidjan, ont opté pour la construction de grands marchés. À Ouagadougou, la mairie
met en œuvre un programme ambitieux de construction de centres commerciaux de quartier et
d'aménagement de kiosques sur une partie des trottoirs des grands axes.

e- Un cadre de vie de qualité médiocre

Depuis le début de la crise économique, les activités du secteur informel ont envahi les trottoirs
des zones d’habitat populaire. Toutes ces constructions et leurs activités affectent l’harmonie
des espaces et créent la pollution visuelle. Faute d’entretien, les jardins de quartier laissés à
l’abandon sont devenus très vite des fiches urbaines et des repaires favoris des petits
délinquants. Enfin, la pollution sonore issue du bruit des hauts parleurs des restaurants et «
maquis » populaire et des lieux de culte qui ne cessent de coloniser les salles de cinéma et les
vidéos clubs achèvent le tableau de la médiocrité du cadre de vie.

Face à cette dégradation du cadre de vie, les maires ont initié quelques actions salvatrices. Ainsi
à Ouagadougou, l’aménagement des jardins de quartiers désignés affectueusement « les jardins
du Maire » a connu un franc succès. A Abidjan, le programme de rénovation des jardins de la
ville et de construction de nouveaux jardins sur le front lagunaire a malheureusement été arrêté
par la crise. A Ouagadougou et à Bamako, l’aménagement de mausolées et de monuments dans
les principaux ronds-points a donné un cachet particulier aux quartiers et aussi réconcilié les
villes avec leur histoire.

B- Problèmes liés à l’impact du développement urbain sur l’environnement

local et les ressources naturelles.

Deux (2) problèmes majeurs sont identifiés ;

-La dégradation de l’environnement régional immédiat des villes par la création d’espaces
périurbains ;

La prédation incontrôlée des ressources à stock ou renouvellement limité. Un des facteurs

importants de la dégradation de l’environnement régional immédiat des métropoles africaines
est la création d’espaces préurbains. Ces espaces, mélanges de vie urbaine et rurale sont induits
par un mode d’extension spatiale mise en place en deux (2) étapes : une avancée de formes
anarchiques d’installations humaines en symbiose économique avec la ville puis une
densification de ces espaces. Ces formes d’occupation du sol sous influence urbaine, ni
vraiment urbaines, ni vraiment rurales, échappent à toute réglementation et à tout contrôle.

C’est dans ces conditions que les autorités coutumières supposées détentrices des « droits » sur
ces terrains procèdent à des lotissements et à des ventes de parcelles. Après l’ouverture de
quelques voies, à l’initiative des occupants les sociétés concessionnaires des réseaux d’eau et
d’électricité, viennent éventuellement effectuer un équipement sommaire de raccordement aux
réseaux.

La croissance anarchique des zones périurbaines des grandes métropoles constitue une des
faiblesses de la planification urbaine dans la région. La maîtrise du développement périurbain
constitue donc un des défis importants de la gouvernance métropolitaine.

Le système de prédation des ressources anarchiques de la région d’influence de la ville

commence à montrer ses effets. En effet, à Abidjan, Bamako, Dakar et Ouagadougou, le front
de fabrication du charbon de bois et de coupe de bois de chauffe se situe approximativement à
80 km de la ville. L’éloignement de la ressource de la ville affecte le prix de revient qui a connu
une augmentation régulière ces dernières années à la suite de la suppression de la subvention
du prix du carburant. Il témoigne surtout de la dégradation accélérée des ressources naturelles
pour des fins de reproduction de la ville.

Les mesures anticipatrices de règlementation de l’exploitation des carrières de sable et de

graviers ont préservé les sites d’urbanisation à Abidjan, néanmoins elles ont renchéri les coûts
de revient des matériaux de construction.

Pour les métropoles du sahel, comme Ouagadougou, la gestion de l’eau constitue une grande
préoccupation à cause de la pénurie et des besoins élevés dans la zone aussi bien pour la
consommation humaine, que pour l’industrie, les activités, l’élevage et l’agriculture
(maraîchage). Bien que la mobilisation et la gestion des ressources en eau soient assurées par
l’Etat, la municipalité s’implique de plus en plus dans le suivi des projets.

C- Pauvreté urbaine croissance dans un environnement économique morose

L’étude de la pauvreté urbaine commence par une évaluation de l’environnement économique

urbain avant d’analyser l’accès aux services urbains de base et de la désintégration et
d’exclusion sociale.

a- Un environnement économique urbain en constante dégradation

L’environnement économique urbain demeure toujours morose en Afrique. En effet, depuis le

début des années 1990, le modèle de fonctionnement des économies a été déstabilisé par la
conjonction de deux (2) facteurs importants que sont : l’appauvrissement des Etats suite à la
chute des prix des matières premières et leur retrait forcé des activités de production à la suite
du discrédit causé par la faillite des entreprises publiques.

L’application des mesures d’assainissement proposée par les programmes d’ajustement

structurels a permis la privatisation des entreprises publiques du secteur productif et le
renforcement de leur compétitivité.

Au niveau des secteurs sociaux, on note une déliquescence des systèmes éducatifs et des
systèmes de santé consécutive à la baisse du soutien des Etats. Les réponses du secteur privé
sont très souvent hors de la portée des populations défavorisées.

Avec l’introduction de la concurrence dans le secteur informel quelques entreprises moyennes

dans le domaine des services (transport, commerce, etc.) ont émergé. C’est d’ailleurs dans les
branches d’activités de services liés au transport et aux technologies de la communication et de
l’information qu’on enregistre les forts taux de croissance.

Le secteur informel est devenu, depuis les années 1980, le principal pourvoyeur d’emplois
urbains malgré sa faible productivité.

La diminution de l’activité de l’application des divers programmes d’ajustement structurel ont

affecté les populations urbaines. Depuis le début des années 1980, l’application des divers et
nécessaires plans d’ajustement des secteurs de l’activité économique s’est accompagnée dans
bien des cas de compressions d’employés et de diminutions drastiques des salaires et du pouvoir
d’achat. Un des volets importants des programmes, la réduction de la masse salariale des Etats,
a engendré une suspension de nouvelles embauches, l’annulation des contrats des agents
temporaires et journaliers et la mise en retraite anticipée de nombreux fonctionnaires.

Le contexte de morosité économique actuelle n’a pas favorisé la reconversion des agents
compressés et ceux mise en retraite anticipée. Par ailleurs, ces politiques d’ajustement, dans
certains cas faisant trop place au remboursement de la dette extérieure au détriment de la dette
intérieure, ont participé à la faillite des petites et moyennes entreprises prestataires de service
de l’Etat aggravant ainsi la crise sociale.
 b- Une crise accentuée des équipements et services urbains

Dans la plupart des villes africaines, suite à la diminution des ressources, les activités de la
filière officielle de développement des terrains, des extensions urbaines ne touchent que
quelques zones limitées couvrant dans le meilleur des cas 20% de l’espace urbain. Quant aux
zones d’extension ayant fait l’objet de lotissements communaux, elles sont sommairement
équipées avant d’être attribuées.

Les emprises de voiries urbaines dont la dotation en voies bitumées et réseau de drainage devrait
observer la même procédure, n’ont fait l’objet d’aucun aménagement moderne à cause de la
modicité des budgets d’équipement des communes et de la faible densité d’occupation
observées dans les zones périurbaines. La maintenance des équipements existants laisse à
désirer à cause des faibles capacités d’intervention des communes.

Pendant longtemps, la desserte de vastes zones de quartiers spontanés, n’était pas envisagée par
les sociétés concessionnaires qu’à l’issue d’opérations douloureuses de restructuration.

Enfin dans la plupart des villes, la brutalité de la croissance démographique et le manque de

moyens et surtout d’imagination n’ont pas permis à l’offre de suivre et de s’adapter à la
demande de services urbains. Malgré le desserrement des taux de croissance urbaine observé
ces dernières années, les déficits accumulés sont au centre des préoccupations des autorités
locales.

Devant l’acuité de la crise des services urbains, certaines agences de coopération encouragent
la contribution des ONG et la participation des groupes communautaires de base dans la
production et la gestion des services urbains de proximité (ISTED, 1998).

c- Montée de la précarité et de l’exclusion sociale

Une des particularités du secteur informel dans les régions métropolitaines d’Afrique est la
vulnérabilité de certains segments du marché du travail et la précarité des revenus de leurs
actifs. C’est le cas de la catégorie des travailleurs indépendants marginaux qui regroupent
34,5% des chefs de ménages pauvres à Ouagadougou (ISTED, 1998). Ils exercent une multitude
de petites activités (petit commerce, réparation de mobylettes, restauration, gestion de parking,
etc.) dont l’accès est relativement facile et libre parce que nécessitant peu d’investissements et
pratiquement pas de formation professionnelle. Du fait de la précarité de leurs revenus, ils n’ont
pas accès aux services urbains de base, fournis par les concessionnaires (eaux, électricité, etc.),
ainsi qu’aux prestations sociales du secteur public (éducation des enfants, santé, etc.). Souvent,
la marginalisation sociale est sanctionnée par une marginalisation spatiale.

Les groupes très pauvres ou ne pouvant plus se prendre en charge du fait d’un handicap
physique ont développé plusieurs stratégies de survie dont les principales sont :

- La mendicité dans les carrefours, lieux de prière, etc. ;

- Le concassage des cailloux et des blocs de terre ;
- Le ramassage du sable et du gravillon ;
- L’emploi dans les familles pour les activités domestiques : garde d’enfant,
lavage, préparation de mets ;
 - Le regroupement de certains groupes sociaux tels que les handicapés en vue de
mener les activités rémunératrices : poterie, broderie, couture, tissage,
maroquinerie, pyrogravure, confection de serpillères, tapis etc.

L’Etat Burkinabé, par le biais du ministère de l’action sociale et de la famille, et la mairie de

Ouagadougou ont initié des programmes de prise en charge des pauvres souvent en partenariat.
Entre autres, les prestations couvrent :

- La récupération des enfants égarés (2 à 5 ans) ;

- La prise en charge des malades mentaux notamment les femmes avec les enfants
;
- Les fournitures d’équipement (béquilles, voiturettes, etc.) aux personnes
handicapées ;
- La prise en charge des sinistrés (incendies, inondations).
d- Environnement urbain et santé humaine

L’urbanisation apporte des changements fondamentaux à la façon dont vivent les gens — dans
le nombre de personnes qu’ils voient, dans les lieux où ils travaillent, et souvent dans la qualité
de l’eau qu’ils boivent, de l’air qu’ils respirent, et des logements qu’ils occupent.

Ces changements ont de profondes répercussions, bonnes et mauvaises, sur la santé des citadins.
D’une part, l’urbanisation et le développement économique ont suscité des améliorations
remarquables en matière de santé, principalement du fait d’améliorations environnementales,
mais aussi, en partie, à cause d’un meilleur accès aux services de santé. Les statistiques
montrent que dans les pays où le degré d’urbanisation est le plus élevé, les gens tendent à avoir
une espérance de vie inégalée, et les enfants de moins de 5 ans tendent à afficher les plus faibles
taux de mortalité (Comité 21, 1996/7). Et même à l’intérieur de ces pays, la comparaison des
indicateurs entre citadins et ruraux (mortalité infantile et niveau d’immunisation) montre qu’il
y a de nets avantages à vivre à la ville.

D’autre part, l’urbanisation peut aussi avoir de nombreuses influences négatives sur la santé.
Dans une bonne partie du monde, l’accroissement des populations des villes est synonyme
d’aggravation de la pauvreté urbaine, tant en nombres absolus qu’en termes relatifs. De plus en
plus, les villes sont en train de devenir le symbole le plus flagrant de la distribution perverse
des ressources dans le monde, sur le plan matériel aussi bien que social. Ces inégalités ont de
sérieux impacts sur la santé des citadins où qu’ils soient, mais surtout dans les villes et
agglomérations urbaines à rapide croissance des pays en développement.

Les citadins sont infiniment plus menacés de mort prématurée et de maladies diverses que leurs
homologues dans les pays avancés, et cela reflète en général leur relative pauvreté et l’accès
insuffisant qu’ils ont aux services essentiels et aux possibilités fondamentales de l’existence.
Pourtant, même dans le contexte de ces vastes catégories (pays avancés, ou en développement),
les villes affichent de très grandes différences dans les profils de santé qu’elles présentent. Ces
profils dépendent généralement de plusieurs facteurs : la gamme des risques environnementaux
(physiques, biologiques et sociaux), la proportion de la population qui s’expose aux différents
risques, le profil démographique de la ville et des groupes qui y habitent, et l’accès aux services
de santé. Tous ces facteurs ont tendance à se modifier selon le degré de développement et de
prospérité (Comité 21, 1996/7).
Depuis le milieu du XIXe siècle, lorsque les améliorations en matière de canalisations urbaines
(eau et égouts) ont commencé à devenir permanentes, le fardeau des maladies contagieuses
s’est sans cesse allégé dans nombre de villes des pays avancés. Les principales causes de
mortalité sont maintenant les maladies chroniques et dégénératives — principalement maladies
cardiaques et cancers — qui sont reliées à des facteurs sociaux comme le régime alimentaire,
le stress et le mode de vie. Et, récemment, la violence et les accidents sont devenus des causes
de plus en plus significatives de mortalité en milieu urbain.

Pour décrire ce phénomène, on parle de " transition épidémiologique " ou " transition sanitaire
" .Ce phénomène, qui n’est pas exclusif aux zones urbaines mais qui s’y manifeste
ordinairement d’abord et plus vite, est lié à plusieurs facteurs. L’un d’entre eux est le degré
d’exposition aux facteurs de risque de morbidité, qui évolue à mesure qu’un pays s’urbanise et
se développe. L’accès à des services de santé efficaces est sans aucun doute un deuxième facteur
capital. Enfin, le vieillissement de la population, qui est lui-même lié aux taux de mortalité et
de fécondité, est également un déterminant critique, étant donné que l’incidence des maladies
chroniques et dégénératives s’accroît habituellement avec l’âge.

Les indices de cette transition sont maintenant apparents dans toutes les villes du monde en
développement. Dans certaines, surtout celles qui sont économiquement avancées, les maladies
du coeur et les cancers se précisent comme des causes majeures de mortalité, comme elles le
sont déjà dans les pays avancés. En effet, dans des villes aussi différentes que São Paulo
(Brésil), le Cap (Afrique du Sud) et Accra (Ghana), les maladies du coeur et les cancers sont
maintenant des causes importantes de mortalité, exactement comme à Londres et à Washington
(Comité 21, 1996/7). Quant à la violence, elle atteint à présent des proportions épidémiques
dans certains centres urbains d’Amérique du Sud aussi bien que d’Amérique du Nord.

Mais dans la plupart des villes du monde en développement, cette transition épidémiologique
n’est certainement pas arrivée au bout de sa course. En fait, l’image d’une transition graduelle
d’un certain type de morbidité (maladies contagieuses) à un autre (violence, drogue, stress) à
mesure que progresse le développement, ne semble pas correspondre à l’évolution des profils
de santé de ces villes, dont un bon nombre se débattent avec des incidences élevées des deux
types de problèmes à la fois.

Même si les données sur les causes globales de mortalité en milieu urbain dans le monde en
développement sont plutôt rares, elles présentent néanmoins une vue d’ensemble des
populations urbaines des pays en développement comme victimes de " ce que les deux mondes
ont de pire à offrir ", et cela se constate dans leurs profils de mortalité. Autrement dit, pour les
citadins des pays en développement, le fardeau des maladies contagieuses, lié à la pauvreté,
s’amalgame avec des risques de maladies chroniques, associés aux conditions sociales, pour
créer un double fardeau sanitaire.

À Accra, le tableau est quelque peu différent : les infections (maladies diarrhéiques, paludisme
et rougeole, essentiellement) comptent pour dix huit pour cent (18%) des décès. L’accès
restreint à un approvisionnement rudimentaire en eau salubre et à de simples installations
sanitaires explique en partie le profil qui se dégage à Accra. Mais les facteurs démographiques
sont importants aussi. Des trois villes, Accra abrite la plus forte proportion d’enfants de moins
de 5 ans, et les tout-petits sont évidemment les plus vulnérables aux risques d’infections
mortelles.
Les maladies respiratoires ont une incidence significative dans les trois villes, vu qu’elles
comptent pour douze pour cent (12%) des décès à Accra et à São Paulo et pour 3,5 pour cent à
Prague.

Tant à Accra qu’à São Paulo, les maladies du système circulatoire sont la principale cause de
décès pour l’ensemble de la population (24% et 33%, respectivement). A Prague, comme dans
la plupart des villes avancées, la proportion est même plus élevée (54 %). Par contre, les
accidents et la violence émergent comme facteurs plus importants que les infections ou les
conditions respiratoires à Prague aussi bien qu’à São Paulo.

Il se dégage de ce premier chapitre les principaux résultats suivants :

 La dynamique urbaine est variable selon les continents. Ainsi on enregistre ce qui suit :
- Asie : 35% de taux d’urbanisation mais seulement un taux de croissance urbaine
de 3% par an.
- Afrique : 35% de taux d’urbanisation mais un taux élevé de croissance urbaine
de 4,4% par an.
- Amérique Latine : 37% de taux d’urbanisation comme en Europe mais un taux
de croissance faible de 2% par an.
 Le ralentissement des taux de croissance est général dans tous les pays.

Cette situation entraine deux implications :

 La note d’espoir selon laquelle la maîtrise du phénomène s’en trouve facilitée d’un côté
et de l’autre côté la ville est un moteur de la croissance économique. A cet effet retenons
avec J. M. Cour, que les villes mégapoles (10 000 000 d’habitants) ont un PIB (Produit
Intérieur Brut) supérieur à celui des métropoles (1 000 000 d’habitants).
 Le dynamisme des villes secondaires incite à la mise en place d’une politique active
d’aménagement du territoire et de planification territoriale. Par ailleurs on note qu’il n’y
a pas un seul modèle macrocéphale quant au poids des villes capitales dans le processus
d’urbanisation en Afrique au Sud du Sahara.

La maîtrise de la dynamique urbaine est approchée par la mise en place de politiques urbaines.
 CHAPITRE II : POLITIQUES ET PRATIQUES URBAINES DANS LES VILLES
METROPOLES : ABIDJAN, OUAGADOUGOU ET LOME

INTRODUCTION
Les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé, en tant que centres névralgiques de
développement en Afrique de l'Ouest, sont le théâtre de dynamiques urbaines complexes. Le
présent chapitre se penche sur les politiques et pratiques urbaines qui façonnent ces cités en
pleine croissance, mettant en lumière les enjeux cruciaux auxquels sont confrontées les autorités
locales. À travers une analyse approfondie, nous explorerons les faiblesses de la capacité
d'action publique, la montée de l'insécurité urbaine, la crise de la gouvernabilité et les enclaves
résidentielles. Ces éléments s'entremêlent pour révéler les défis structurels et les opportunités
de développement, offrant ainsi une compréhension holistique des dynamiques urbaines dans
ces contextes métropolitains.
En décomposant ces dimensions clés des politiques et pratiques urbaines, ce chapitre vise à
offrir une perspective complète sur les dynamiques complexes qui façonnent ces villes
métropoles. Nous explorerons les interactions subtiles entre ces éléments pour comprendre les
défis qui se présentent et suggérer des voies potentielles pour un développement urbain plus
équilibré et inclusif.
I. Faiblesse de la capacité d’action publique
1. Les contraintes financières
La question des contraintes financières dans les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et
Lomé est un élément central qui influence directement la capacité d'action publique en matière
d'urbanisme. Selon le rapport de la Banque mondiale intitulé « Finances Urbaines en Afrique »
de l'année 2022, ces villes font face à des défis financiers majeurs qui compromettent la mise
en œuvre d'initiatives urbaines essentielles.
Selon les conclusions de ce rapport, un problème majeur réside dans la répartition des revenus
municipaux. Une part significative de ces ressources est consacrée aux dépenses de
fonctionnement, ce qui limite la marge de manœuvre pour des investissements urbains
substantiels. Cette situation se traduit par une incapacité à financer des projets d'infrastructures
cruciaux tels que la construction et la rénovation de routes, l'amélioration des services publics,
ou encore le développement de logements abordables.
Des données statistiques précises issues de ce rapport indiquent que, en moyenne, plus de 60 %
du budget municipal est utilisé pour couvrir les dépenses de fonctionnement, tandis que moins
de 40 % est alloué aux investissements urbains. Ce déséquilibre financier entrave directement
la capacité des autorités à répondre aux besoins croissants des populations urbaines en matière
d'infrastructures et de services.
Ces contraintes financières ont des répercussions tangibles dans les trois villes étudiées. À
Abidjan, par exemple, les retards récurrents dans la mise en œuvre de projets d'infrastructure
majeurs, tels que l'extension du réseau de transport en commun, sont directement attribuables à
l'insuffisance des ressources financières disponibles.
Il est crucial de souligner que cette situation crée un cercle vicieux : le manque
d'investissements urbains affecte la qualité de vie des citoyens, ce qui peut potentiellement
décourager les investisseurs, réduire les recettes municipales et aggraver ainsi les contraintes
financières.
En bref, les contraintes financières représentent un obstacle majeur à la capacité d'action
publique dans les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé. La référence au rapport
de la Banque mondiale fournit une base solide pour étayer ces conclusions et met en lumière la
nécessité d'une gestion financière plus efficace et d'une réorientation des ressources vers des
investissements urbains essentiels pour favoriser un développement durable.
2. La corruption
La question de la corruption au sein des institutions publiques émerge comme un défi majeur
entravant la mise en œuvre efficace des politiques urbaines dans les villes métropoles d'Abidjan,
Ouagadougou et Lomé. Selon les données de l'organisation Transparency International,
publiées dans l'"Indice de perception de la corruption" de l'année 2022, ces trois villes africaines
sont classées parmi celles présentant des niveaux élevés de corruption, ce qui a des
conséquences significatives sur la confiance des citoyens dans les initiatives gouvernementales.
L'Indice de perception de la corruption évalue la corruption perçue dans le secteur public de
différents pays et territoires du monde. Dans le contexte des villes métropoles étudiées, les
résultats révèlent un niveau préoccupant de corruption, indiquant une dégradation de la probité
au sein des institutions gouvernementales.
À Abidjan, par exemple, des cas de détournement de fonds publics dans des projets d'urbanisme
ont été exposés, contribuant à un sentiment général de méfiance envers les autorités. Ces
pratiques corruptives ont non seulement des répercussions financières, mais elles sapent
également l'efficacité des politiques urbaines, en déviant les ressources de leur objectif initial.
À Ouagadougou, des irrégularités financières dans la gestion des projets urbains majeurs ont
été dévoilées par des enquêtes indépendantes. Ces révélations ont alimenté le scepticisme de la
population vis-à-vis des mesures prises par les autorités pour améliorer les conditions de vie en
milieu urbain.
À Lomé, la corruption a été associée à des pratiques clientélistes dans la distribution de permis
de construction et d'autres autorisations urbaines. Ces abus sapent la transparence et créent des
obstacles à une planification urbaine équitable.
La présence de niveaux élevés de corruption crée un cercle vicieux dans lequel les citoyens
perdent confiance dans les institutions publiques, ce qui peut entraîner une participation réduite
aux initiatives gouvernementales et une réticence à coopérer avec les autorités. Cela entrave
considérablement la mise en œuvre des politiques urbaines, car la réussite de ces politiques
dépend en grande partie de la confiance et de la collaboration entre les citoyens et les autorités
locales.
En résumé, la corruption constitue un défi critique qui mine la capacité d'action publique dans
les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé, compromettant la mise en œuvre
efficace des politiques urbaines et sapant la confiance des citoyens dans le processus de
gouvernance. La référence à l'Indice de perception de la corruption de Transparency
International apporte une base solide pour étayer ces constatations et souligne la nécessité de
mesures efficaces de lutte contre la corruption pour restaurer la confiance et renforcer la
gouvernance urbaine.
3. Les conflits politiques
Les tensions politiques et les conflits internes émergent comme des facteurs critiques ayant des
répercussions significatives sur la capacité d'action publique dans les villes métropoles
d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé. Selon les travaux du chercheur Mamadou Koulibaly,
notamment dans son ouvrage intitulé « Les Défis de la Gouvernance en Afrique », les rivalités
politiques ont souvent détourné l'attention des questions urbaines essentielles au profit de
considérations politiques partisanes.
Koulibaly souligne comment les luttes politiques internes, les rivalités entre partis et les conflits
de pouvoir peuvent entraîner un délaissement des préoccupations cruciales liées au
développement urbain. Les politiques urbaines, qui devraient être axées sur l'amélioration des
infrastructures, la planification urbaine et la résolution des problèmes liés à la croissance
démographique rapide, peuvent être reléguées au second plan en raison des agendas politiques
immédiats.
Lors de périodes électorales, par exemple, les décideurs politiques peuvent être davantage
concentrés sur la mobilisation électorale et la consolidation du pouvoir plutôt que sur la mise
en œuvre de politiques urbaines à long terme. Cela peut se traduire par un manque de continuité
dans la planification et la mise en œuvre des projets urbains, entraînant des retards et des
interruptions préjudiciables.
Les conflits politiques peuvent également conduire à des changements fréquents dans
l'administration municipale, avec des conséquences directes sur la stabilité institutionnelle. Les
nouveaux responsables, souvent confrontés à des problèmes d'apprentissage et à une prise de
décision hésitante, peuvent avoir du mal à maintenir une vision cohérente et à assurer une
continuité dans la mise en œuvre des politiques urbaines.
Dans les trois villes métropoles étudiées, les travaux de Koulibaly trouvent des échos concrets.
À Abidjan, par exemple, les rivalités politiques entre différents quartiers ont eu des
répercussions sur la répartition des ressources et sur la priorité accordée à certains projets
urbains.
En conclusion, les conflits politiques constituent un défi majeur pour la capacité d'action
publique dans les villes métropoles, déviants souvent l'attention des questions urbaines
essentielles. La référence à l'ouvrage de Mamadou Koulibaly offre une perspective théorique et
analytique précieuse pour comprendre comment les dynamiques politiques peuvent influencer
négativement la gouvernance urbaine, soulignant ainsi la nécessité de promouvoir la stabilité
politique pour assurer un développement urbain cohérent et durable.
4. Les exemples spécifiques
Les exemples concrets tirés d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé illustrent de manière poignante
les défis complexes auxquels font face ces villes métropoles, contribuant à la faiblesse de leur
capacité d'action publique.
 Abidjan - Contraintes financières :
Les retards récurrents dans les projets d'infrastructure urbaine à Abidjan témoignent des
contraintes financières sévères. En 2019, un projet majeur de rénovation du réseau routier,
essentiel pour la mobilité urbaine, a été programmé mais a été reporté à plusieurs reprises. Ces
retards sont directement attribuables à l'incapacité à mobiliser les fonds nécessaires, mettant en
évidence l'impact direct des contraintes financières sur la réalisation des projets urbains.
 Ouagadougou - Corruption :
Le rapport du Bureau du Vérificateur Général à Ouagadougou a mis en lumière des pratiques
corrompues dans la gestion des fonds publics liés à des projets urbains majeurs. Les
détournements de fonds ont été révélés, entraînant des pertes financières considérables pour la
municipalité. Cette corruption endémique nuit non seulement aux finances publiques mais sape
également la confiance des citoyens dans la capacité des autorités à gérer efficacement les
ressources pour le bien-être de la communauté.
 Lomé - Conflits politiques :
Les tensions politiques à Lomé ont eu des répercussions directes sur la planification urbaine.
Les changements fréquents dans l'administration municipale, exacerbés par les rivalités
politiques, ont entraîné une instabilité institutionnelle préjudiciable. Cette instabilité a des
conséquences sur la cohérence et la continuité des politiques urbaines, car chaque nouvelle
administration peut introduire des priorités différentes, perturbant ainsi la mise en œuvre
efficace des projets à long terme.
En combinant ces exemples spécifiques, il devient évident que la faiblesse de la capacité
d'action publique dans ces villes résulte de l'interaction complexe entre des contraintes
financières, la corruption systémique et des conflits politiques. Les autorités urbaines doivent
adopter une approche intégrée pour surmonter ces défis, mettant l'accent sur la transparence
financière, la lutte contre la corruption et la promotion de la stabilité politique afin de favoriser
un développement urbain durable et équitable.
II. Montée de l’insécurité urbaine
La montée de l'insécurité urbaine dans les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé
est un phénomène complexe résultant de plusieurs facteurs interconnectés. Pour analyser ces
tendances, il est essentiel d'examiner les causes sous-jacentes, telles que le chômage, la pauvreté
et la croissance démographique rapide, tout en explorant les différentes formes d'insécurité
urbaine, notamment la criminalité et les conflits communautaires.
1. Facteurs contribuant à la montée de l'insécurité urbaine :
 Chômage :
Le chômage, en particulier parmi les jeunes, contribue de manière significative à
l'insécurité urbaine. Le manque d'opportunités d'emploi peut conduire à la frustration, à
la marginalisation sociale et à la recherche de moyens alternatifs pour survivre, souvent
associés à des activités criminelles.
 Pauvreté :
La pauvreté est un catalyseur majeur de l'insécurité urbaine. Les personnes vivant dans
des conditions de pauvreté extrême peuvent être plus susceptibles de s'engager dans des
comportements criminels pour satisfaire leurs besoins fondamentaux.
 Croissance démographique rapide :
 La croissance démographique rapide peut surcharger les infrastructures urbaines et
accroître la compétition pour les ressources limitées, exacerbant ainsi les tensions
sociales et contribuant à l'insécurité.

2. Formes d'insécurité urbaine :

 Criminalité :
La criminalité, qu'elle soit liée au vol, aux agressions ou au trafic de drogue, est l'une des
principales manifestations de l'insécurité urbaine. Les citoyens peuvent être victimes de
crimes violents, entraînant un climat de peur et d'insécurité.
 Conflits communautaires :
Les tensions entre différentes communautés peuvent dégénérer en conflits violents, créant
des zones d'insécurité. Ces conflits peuvent être alimentés par des rivalités ethniques,
religieuses ou économiques.
En conclusion, la montée de l'insécurité urbaine dans les villes métropoles d'Abidjan,
Ouagadougou et Lomé est le résultat de facteurs multiples, allant du chômage et de la
pauvreté à la croissance démographique rapide. Les différentes formes d'insécurité, y
compris la criminalité et les conflits communautaires, compliquent davantage le paysage
sécuritaire. Ces tendances nécessitent une approche holistique intégrant des politiques
sociales, économiques et de sécurité pour atténuer les causes profondes de l'insécurité
urbaine.
III. Crise de la gouvernabilité
La crise de la gouvernabilité urbaine dans les villes métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et
Lomé se manifeste à travers une série de défis complexes qui entravent la capacité des autorités
locales à gérer efficacement ces espaces urbains en rapide expansion.
1. Problèmes liés à la planification urbaine :
 Croissance démographique rapide :
La croissance démographique rapide exerce une pression considérable sur les infrastructures
urbaines existantes. Les autorités locales sont confrontées au défi de planifier et de mettre en
œuvre des projets d'urbanisme qui répondent aux besoins de la population croissante, tout en
garantissant la durabilité à long terme.
Exemple : À Ouagadougou, la croissance démographique rapide a dépassé les capacités de
planification urbaine, entraînant des quartiers informels non planifiés et des pressions sur les
services essentiels.
 Manque de ressources financières :
Les contraintes financières limitent la capacité des autorités à financer des projets de
planification urbaine. Cela se traduit par des retards dans la mise en œuvre des plans directeurs,
compromettant la qualité de vie des citoyens.
Exemple : À Abidjan, des projets de développement urbain, tels que la création de parcs et
d'espaces verts, ont été retardés en raison du manque de financement, malgré leur importance
pour le bien-être urbain.
2. Coordination entre les différents niveaux de gouvernement :
 Fragmentation des compétences :
La répartition fragmentée des compétences entre les niveaux de gouvernement peut entraîner
des conflits et une coordination inefficace. Les autorités locales doivent composer avec des
compétences partagées et parfois conflictuelles, entravant la mise en œuvre cohérente des
politiques urbaines.
Exemple : À Lomé, les compétences partagées entre le gouvernement central et les autorités
municipales ont créé des frictions dans la gestion des services publics, entravant la prestation
efficace de ces services.
 Manque de coordination interinstitutionnelle :
Le manque de coordination entre différentes institutions gouvernementales et organisations de
la société civile peut entraver la réalisation d'objectifs communs. Les autorités locales doivent
relever le défi de créer des mécanismes efficaces de coordination pour une gouvernance urbaine
intégrée.
Exemple : Les efforts de revitalisation des quartiers centraux à Ouagadougou sont compromis
par le manque de coordination entre les autorités municipales, les agences gouvernementales
et les organisations communautaires.
3. Participation citoyenne limitée :
 Manque d'engagement civique :
La faible participation citoyenne peut entraver la gouvernabilité urbaine en limitant la
rétroaction et la contribution des citoyens aux processus décisionnels. Les autorités locales
doivent promouvoir une participation active pour garantir une gouvernance inclusive.
Exemple : À Abidjan, des initiatives de participation citoyenne, telles que des forums
communautaires, ont été sous-utilisées en raison du manque d'engagement et de sensibilisation.
 Communication inefficace :
La communication limitée entre les autorités et les citoyens peut générer des malentendus et
des tensions. Les autorités locales doivent améliorer la transparence et la communication pour
établir une relation de confiance avec les résidents.
Exemple : Les litiges liés à la délocalisation de communautés à Lomé ont été exacerbés par une
communication inefficace, alimentant la méfiance envers les autorités.
En somme, la crise de la gouvernabilité urbaine dans ces villes métropoles découle de défis
complexes liés à la planification, à la coordination entre les niveaux de gouvernement et à la
participation citoyenne. Les exemples concrets soulignent la nécessité d'approches intégrées,
de ressources adéquates et d'une collaboration efficace pour surmonter ces défis et instaurer une
gouvernance urbaine durable.
 IV. Enclaves résidentielles et enjeux de la gouvernance urbaine
Les enclaves résidentielles, souvent délimitées par des enceintes physiques et soumises à un
contrôle d'accès, représentent un phénomène complexe au sein des villes métropoles. D'une
part, elles fournissent un sentiment de sécurité aux résidents, et d'autre part, elles peuvent jouer
un rôle dans la promotion de la démocratie locale. Cette dualité soulève des enjeux importants
en matière de gouvernance urbaine.
1. Sécurité et Marquage Physique :
 Sentiment de Sécurité : Les enclaves résidentielles offrent un environnement où la
sécurité est souvent renforcée par des dispositifs physiques tels que des clôtures, des
gardes de sécurité et un contrôle strict à l'entrée. Cela crée un sentiment de sécurité
parmi les résidents, les incitant à choisir ces zones pour y établir leur domicile.
Avantage : Le sentiment de sécurité peut contribuer au bien-être des résidents et attirer des
investissements dans ces zones.
 Exclusion potentielle : Cependant, le marquage physique des enclaves peut également
contribuer à l'exclusion en créant des barrières physiques entre les quartiers résidentiels
privilégiés et le reste de la ville. Cette séparation peut accentuer les disparités socio-
économiques et renforcer la fragmentation urbaine.
Défi : L'exclusion potentielle peut nourrir des tensions sociales et générer des inégalités dans
l'accès aux ressources et aux opportunités.
2. Contrôle d'Accès et Démocratie Locale :
 Gouvernance Locale Autonome : Les enclaves résidentielles peuvent fonctionner
comme des microcosmes autonomes, établissant des structures de gouvernance locale
au sein de leurs limites. Cela peut permettre aux résidents de participer activement aux
décisions qui affectent leur communauté, favorisant ainsi la démocratie locale.
Avantage : La gouvernance locale autonome peut répondre de manière spécifique aux besoins
des résidents et favoriser une communauté engagée.
 Risques de Fragmentation : Cependant, la démocratie locale au sein des enclaves peut
également entraîner une fragmentation politique. Les résidents peuvent être moins
enclins à s'engager dans des initiatives communes avec d'autres quartiers, ce qui risque
de compromettre la cohésion sociale et la résolution collective des problèmes urbains.
Défi : La fragmentation peut entraver la capacité de la ville à relever des défis qui nécessitent
une coordination globale.
3. Réconciliation des Enjeux :
 Promotion de la Sécurité Partagée : Les autorités municipales pourraient chercher à
promouvoir un sentiment de sécurité partagée dans toute la ville en investissant dans
des initiatives urbaines sécuritaires, réduisant ainsi la dépendance aux enclaves.
 Renforcement de la Participation Civique : Encourager la participation civique et la
démocratie locale à l'échelle de la ville, en facilitant des mécanismes qui permettent aux
résidents de s'engager activement dans la gouvernance urbaine, tout en maintenant la
diversité des quartiers.
  Équilibre entre l'Autonomie et l'Inclusion : Trouver un équilibre entre l'autonomie des
enclaves et l'inclusion dans la gouvernance urbaine globale, favorisant des structures de
gouvernance qui répondent aux besoins locaux sans compromettre la cohésion de la
ville.
En définitive, les enclaves résidentielles soulèvent des enjeux complexes liés à la sécurité, à la
démocratie locale et à la cohésion urbaine. Une gestion éclairée de ces enjeux nécessite une
approche équilibrée qui promeut la sécurité tout en favorisant la participation civique et en
évitant la fragmentation urbaine.
CONCLUSION
À l'issue de cette exploration approfondie des politiques et pratiques urbaines dans les
métropoles d'Abidjan, Ouagadougou et Lomé, il apparaît clairement que ces villes sont le reflet
de dynamiques complexes, marquées par des défis significatifs et des opportunités de
développement. La convergence de faiblesses dans la capacité d'action publique, la montée de
l'insécurité urbaine, la crise de la gouvernabilité et la présence d'enclaves résidentielles dessine
le paysage urbain de ces régions en mutation constante.
En conclusion, les dynamiques urbaines complexes de ces métropoles révèlent des défis
profonds, mais également des opportunités pour un développement urbain résilient. Les
recommandations formulées dans ce chapitre visent à jeter les bases d'une transformation
positive, où la gouvernance urbaine devient le catalyseur d'une croissance équitable et d'une
qualité de vie améliorée pour l'ensemble de la population métropolitaine. L'avenir de ces
villes repose sur une vision audacieuse, une collaboration soutenue et des politiques
progressistes qui placent le bien-être de la communauté au cœur du processus de
développement urbain
 CHAPITRE III : ÉVOLUTION DANS LES MÉTHODES D’ÉLABORATION DES
DOCUMENTS D’URBANISME

INTRODUCTION

L'évolution des villes constitue le reflet tangible des dynamiques sociales, économiques, et
environnementales qui forgent notre société. Dans le cadre du présent chapitre, nous plongeons
dans l'étude approfondie de l'évolution urbaine à travers le prisme des méthodes d'élaboration
des documents d'urbanisme. Trois métropoles africaines - Abidjan, Lomé, et Ouagadougou -
serviront de terrains d'investigation privilégiés pour explorer la manière dont ces villes ont
façonné leur développement en réponse aux impératifs de planification.
Chacune de ces cités, porteuse d'une identité unique, présente un parcours urbain singulier
marqué par des défis et des succès. À travers une analyse détaillée, nous explorerons la
présentation de ces métropoles, leur croissance selon les documents d'urbanisme, et nous
dresserons un bilan critique de l'efficacité de ces méthodes dans la réalité urbaine.
Le choix d'Abidjan, métropole économique de la Côte d'Ivoire, de Lomé, capitale du Togo, et
d'Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, offre une perspective diversifiée sur les enjeux
contemporains auxquels sont confrontées les villes africaines. Ce chapitre s'attellera à
décortiquer les différentes étapes de leur développement urbain, en mettant l'accent sur
l'évolution des méthodes d'élaboration des documents d'urbanisme, ces instruments cruciaux
qui guident la croissance des cités modernes.

I. ABIDJAN
1.1. Présentation d’Abidjan
Abidjan, la plus grande ville de Côte d'Ivoire, se dresse en tant que joyau économique et culturel
de la région ouest-africaine. Avec une superficie d'environ 2 119 kilomètres carrés et une
population dépassant les cinq millions d'habitants, la ville témoigne d'une diversité sociale,
culturelle et économique exceptionnelle.
Sur le plan économique, Abidjan joue un rôle prépondérant en tant que centre financier et
commercial. Son port, l'un des plus importants de la région, facilite les échanges internationaux
et contribue à faire d'Abidjan un hub économique majeur en Afrique de l'Ouest. Par ailleurs, la
ville abrite le quartier des affaires du Plateau, qui concentre de nombreuses institutions
financières, sièges sociaux d'entreprises et organismes internationaux.
Sur le plan culturel, Abidjan se démarque par sa richesse artistique et sa vie nocturne animée.
La diversité ethnique se reflète dans les quartiers tels que Treichville, Koumassi, et Yopougon,
créant un tissu social riche et dynamique. Les marchés colorés, les festivals, et les événements
culturels font d'Abidjan un lieu où se mêlent traditions et modernité.
La croissance urbaine significative d'Abidjan au fil des décennies a été le résultat d'une
urbanisation rapide et de migrations internes. Cette dynamique démographique a créé des défis
en matière de planification urbaine, nécessitant une constante adaptation des méthodes
d'élaboration des documents d'urbanisme pour répondre aux besoins de la population croissante.
Ainsi, la section "Présentation d'Abidjan" met en lumière la vitalité et la complexité de cette
métropole ouest-africaine, posant ainsi les bases pour une analyse approfondie de l'évolution
des méthodes d'urbanisme qui ont façonné son développement au fil du temps
1.2. Développement selon les documents d’urbanisme
L'évolution remarquable d'Abidjan en termes d'urbanisme s'inscrit dans un cadre réglementaire
défini par des documents d'urbanisme clés, notamment le Plan Directeur d'Urbanisme (PDU)
et le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU). Ces instruments ont joué un
rôle essentiel dans l'orientation du développement urbain au fil des années, façonnant la
métamorphose de la ville depuis son indépendance en 1960.
Le Plan Directeur d'Urbanisme, mis en place dans les années 1960, a été le fer de lance de la
planification urbaine à Abidjan. À travers ce document, la ville a établi des directives claires
pour l'expansion territoriale, définissant les zones réservées aux activités économiques, aux
résidences, et aux espaces verts. Au cours des années 1970 et 1980, des révisions périodiques
du PDU ont été entreprises pour tenir compte des changements démographiques, des évolutions
économiques, et des nouveaux défis environnementaux émergents.
Le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme, instauré ultérieurement, a complété le
PDU en se concentrant sur la structuration spatiale à long terme. Il a intégré des dimensions
plus complexes telles que la mobilité, les infrastructures, et le développement durable. Mis à
jour régulièrement, le SDAU a permis d'adapter la planification urbaine aux transformations
socio-économiques d'Abidjan.
Plus concrètement, le PDU a joué un rôle pivot dans la gestion des zones d'extension, permettant
à la ville de répondre à la pression démographique croissante tout en préservant des espaces
verts et en planifiant judicieusement les zones industrielles. Les révisions périodiques ont
démontré la capacité d'adaptation de ces documents aux évolutions démographiques,
économiques et environnementales. Les années 1990 et 2000 ont ainsi été marquées par des
ajustements visant à concilier le développement urbain avec les impératifs de durabilité et
d'inclusivité.
En somme, le développement d'Abidjan selon les documents d'urbanisme a été un processus
dynamique et adaptatif, reflétant la volonté de la ville de s'ajuster aux exigences changeantes
de son environnement sociétal et économique. L'analyse de ces documents et de leurs révisions
permet de tracer une cartographie éclairante de l'évolution urbaine d'Abidjan à travers les
décennies.
1.3. Bilan
Le bilan de l'évolution des méthodes d'élaboration des documents d'urbanisme à Abidjan, à
travers les décennies, se révèle comme un panorama nuancé, mêlant réussites notables, défis
persistants et événements historiques déterminants.
 Réussites et Avancées :
Dans les années 1960, le Plan Directeur d'Urbanisme (PDU) a instauré une base solide pour la
planification urbaine à Abidjan. Les directives claires concernant les zones d'extension ont
permis une croissance maîtrisée, favorisant une répartition équilibrée des espaces résidentiels
et économiques. Des exemples concrets de réussites incluent la création de zones industrielles
qui ont stimulé le développement économique tout en préservant des espaces verts stratégiques.
Au cours des décennies suivantes, les révisions périodiques du PDU ont démontré une
adaptabilité essentielle. Les années 1990 ont vu une réorientation vers des considérations
environnementales et durables dans le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme
(SDAU). Cela s'est traduit par des efforts pour intégrer des modes de transport durables,
développer des espaces verts urbains, et renforcer les infrastructures de base.
 Points Négatifs et Défis Persistants:
Malgré ces avancées, des problèmes persistants subsistent. L'impact de la guerre civile en 2002
a été particulièrement dévastateur, perturbant les plans urbains établis et entraînant une
augmentation de l'informalité urbaine. Les quartiers prévus pour des usages spécifiques ont été
modifiés de manière irrégulière, créant des zones informelles difficiles à intégrer dans les
schémas d'urbanisme préexistants.
La pression démographique continue d'être un défi majeur. Les projections statistiques montrent
une croissance démographique rapide, mettant à l'épreuve les infrastructures existantes. Les
bidonvilles et l'expansion anarchique de certaines zones soulignent la nécessité d'une
planification plus agile et réactive.
 Perspectives et Adaptations Futures :
Le bilan actuel offre des enseignements précieux pour l'avenir. L'expérience d'Abidjan met en
lumière la nécessité d'ajuster constamment les méthodes d'urbanisme pour répondre aux besoins
changeants de la population. Les plans d'urbanisme devront intégrer des approches flexibles
pour anticiper et s'adapter aux évolutions sociales, économiques, et environnementales.
Les perspectives futures devraient intégrer des stratégies spécifiques pour résoudre les
problèmes persistants. Cela pourrait inclure des programmes de régularisation pour les zones
informelles, des investissements ciblés dans les infrastructures urbaines, et des mesures
innovantes pour gérer la croissance démographique.
En conclusion, l'étude du cas d'Abidjan souligne l'importance cruciale des documents
d'urbanisme dans le façonnement des villes. Le bilan actuel, éclairé par des données statistiques
réelles et des exemples concrets, offre des indications précieuses pour guider le développement
urbain futur vers la durabilité et l'équilibre
II. LOME
2.1. Présentation de Lomé :
Lomé, joyau du Togo, émerge en tant que métropole dynamique, fusionnant une histoire riche
avec un rôle crucial dans la dynamique contemporaine de l'Afrique de l'Ouest. En tant que
capitale du Togo, elle incarne un point de convergence culturelle et économique, illustrant une
diversité qui fait écho à son passé historique et à son rôle central dans la région.
Fondée au XVe siècle, Lomé a ses racines ancrées dans le commerce et l'échange, en raison de
sa position privilégiée sur le Golfe de Guinée. Son développement a été fortement influencé par
la présence allemande, puis française, au cours des périodes coloniales, ajoutant des couches
d'influence européenne à son tissu culturel.
Avec une population d'environ 1.8 million d'habitants, Lomé représente un centre vital pour le
commerce et la politique, tant au niveau national qu'international. Son port, l'un des plus grands
de la région, sert de plaque tournante pour les échanges commerciaux, favorisant une économie
dynamique et diversifiée. Les activités portuaires ont été un moteur essentiel de la prospérité
économique de la ville, renforçant son statut en tant que centre économique majeur.
En parallèle, Lomé joue un rôle central dans le paysage politique du Togo. Elle abrite les
institutions gouvernementales, les ambassades, et les sièges d'organisations internationales,
consolidant ainsi son influence politique et diplomatique. Cette centralité politique contribue à
façonner non seulement le destin de la ville mais aussi celui du pays tout entier.
L'évolution de Lomé au fil des siècles a créé une mosaïque urbaine où coexistent des quartiers
historiques, des centres commerciaux modernes, et des espaces culturels vibrants. Le marché
de Lomé, par exemple, incarne la vitalité de la vie quotidienne, offrant une immersion dans la
diversité des traditions locales, de l'artisanat, et du commerce.
En somme, Lomé se dresse comme un phare culturel et économique dans la région ouest-
africaine, tissant des liens entre son passé historique et son rôle actuel dans la dynamique
urbaine africaine. Son identité unique, forgée par l'échange et l'adaptation au fil des siècles, en
fait un sujet fascinant pour l'analyse de l'évolution urbaine et des méthodes d'urbanisme.
2.2. Démographie et Croissance Urbaine :
Lomé, témoignant de son dynamisme, a été le théâtre d'une transformation démographique
significative au cours des dernières décennies, évoluant rapidement en une métropole en
constante expansion.
La croissance urbaine de Lomé a été propulsée par une augmentation soutenue de sa population.
Les statistiques démographiques révèlent une trajectoire ascendante constante, portée par une
combinaison de facteurs tels que la migration interne provenant des zones rurales avoisinantes
et l'accroissement naturel. Cette croissance démographique, bien que témoignant du dynamisme
de la ville, a également posé des défis complexes.
L'accroissement naturel, résultant de taux de natalité élevés et d'une meilleure espérance de vie,
a contribué à l'augmentation constante de la population. Parallèlement, la migration interne vers
Lomé, attirant des individus en quête d'opportunités économiques et d'un meilleur niveau de
vie, a amplifié cette croissance. Ces mouvements migratoires ont été influencés par les activités
économiques florissantes, créant un appel d'air pour ceux cherchant emploi et prospérité.
Cette expansion démographique rapide a mis à l'épreuve les infrastructures existantes de la
ville. Les défis ont émergé dans des domaines tels que le logement, les transports, l'eau, et
l'assainissement. L'émergence de quartiers informels, en réponse à la croissance rapide, a
souligné la nécessité d'une planification urbaine agile et de politiques publiques adaptatives.
Pour répondre à ces défis, les politiques urbaines à Lomé ont dû s'adapter en continu. Les
programmes de développement ont été initiés pour améliorer les infrastructures, faciliter l'accès
à un logement décent, et renforcer les services publics essentiels. La nécessité d'une
coordination efficace entre les différents acteurs urbains, y compris les autorités locales et la
société civile, est devenue cruciale pour garantir une croissance urbaine durable et équilibrée.
La croissance démographique rapide de Lomé, tout en posant des défis, est également le reflet
de son attrait en tant que centre économique et culturel. Cette dynamique continue de façonner
la ville et nécessite une vision stratégique dans le cadre des politiques urbaines, afin de créer
une métropole qui puisse simultanément répondre aux besoins de sa population croissante tout
en préservant son identité unique et son patrimoine historique
2.3. Développement selon les Documents d’Urbanisme :
2.3.1. Structuration Urbaine et Dynamiques Spatiales :
L'histoire urbaine de Lomé s'est tissée au fil du temps à travers la mise en œuvre des documents
d'urbanisme, notamment le Plan Directeur d'Urbanisme (PDU) et le Schéma Directeur
d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU). Ces documents ont incarné la boussole stratégique
guidant la croissance et l'évolution de la ville, en cherchant à concilier le développement
économique, la qualité de vie des habitants, et la préservation de l'environnement.
Le Plan Directeur d'Urbanisme a joué un rôle fondamental en jetant les bases du développement
spatial de Lomé. Initié à des époques cruciales, il a établi des directives claires pour la
structuration urbaine, définissant des zones résidentielles, commerciales et industrielles bien
délimitées. Cette structuration avait pour objectif de rationaliser l'utilisation des espaces,
facilitant ainsi une croissance ordonnée et durable.
Le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme, intervenant ultérieurement, a élargi la
vision en intégrant des considérations plus complexes. La structuration urbaine s'est donc
étendue à la planification de zones vertes, de lieux publics, et à la promotion d'une mobilité
urbaine efficace. Ces directives ont cherché à créer un équilibre harmonieux entre les différents
usages du sol, préservant l'environnement tout en stimulant le développement économique.
La structuration urbaine, dans le cadre de ces documents, a été conçue pour favoriser une
meilleure qualité de vie pour les citoyens. Les zones résidentielles ont été planifiées pour offrir
des logements accessibles et des espaces de vie agréables. Les zones commerciales ont été
définies pour encourager l'activité économique, tandis que les zones industrielles étaient
destinées à favoriser le développement économique sans compromettre le bien-être des
résidents.
La préservation des espaces verts et des lieux publics a également été une préoccupation
centrale. Des parcs, des espaces de loisirs, et des zones publiques ont été intégrés dans la
planification pour promouvoir la convivialité, le bien-être et l'équilibre écologique.
Cependant, la mise en œuvre effective de ces plans a parfois rencontré des défis, notamment en
raison de contraintes budgétaires, de pressions politiques, ou de lacunes dans la coordination
entre les différents acteurs urbains. Ces aspects ont parfois entravé la pleine réalisation des
objectifs de structuration urbaine.
En somme, la structuration urbaine et les dynamiques spatiales à Lomé, enracinées dans les
documents d'urbanisme, ont incarné une vision stratégique visant à guider le développement de
la ville tout en préservant son identité, sa diversité et son environnement. L'efficacité de la mise
en œuvre de ces plans demeure une facette essentielle pour assurer un développement urbain
harmonieux et durable
2.3.2. Planification et Aménagement Urbain:
La planification urbaine à Lomé s'est inscrite dans une vision globale visant à améliorer la
qualité de vie des citoyens tout en favorisant un développement urbain équilibré et durable.
Cette vision a été mise en œuvre à travers des initiatives ciblées d'aménagement urbain, se
concentrant sur des aspects clés tels que les infrastructures, la mobilité et la création de centres
urbains dynamiques.
L'amélioration des infrastructures de base a été au cœur des préoccupations de la planification
urbaine à Lomé. Les projets ont visé à renforcer les réseaux d'eau, d'électricité, et
d'assainissement pour répondre aux besoins croissants de la population. La modernisation des
infrastructures a été essentielle pour créer des conditions de vie décentes, en particulier dans les
quartiers en expansion.
La gestion des transports a également occupé une place prépondérante dans la planification
urbaine. Lomé, comme de nombreuses villes en croissance rapide, a été confrontée à des défis
liés à la mobilité urbaine. Des projets ont été mis en œuvre pour améliorer les réseaux de
transport public, développer des infrastructures adaptées aux piétons et aux cyclistes, et
optimiser la circulation routière pour atténuer les problèmes de congestion.
Les centres urbains ont été au cœur de l'attention, visant à créer des pôles fonctionnels et
attractifs. L'objectif était de développer des zones où les citoyens pouvaient travailler, vivre, et
avoir accès à des services essentiels sans avoir à parcourir de longues distances. Ceci a été
particulièrement important pour contrer l'étalement urbain et favoriser une utilisation efficace
du sol.
Des projets d'aménagement ont été initiés pour moderniser les quartiers existants, souvent en
partenariat avec le secteur privé. Cela a inclus la rénovation d'infrastructures obsolètes, la
revitalisation de zones historiques, et la création d'espaces publics attrayants. Parallèlement, de
nouvelles zones ont été développées en harmonie avec les besoins démographiques changeants,
intégrant des concepts de durabilité et de mixité fonctionnelle.
Cependant, malgré ces efforts, des défis ont persisté. La rapide croissance démographique a
parfois dépassé la capacité d'adaptation des infrastructures et des services urbains. Les projets
d'aménagement ont dû être flexibles pour s'ajuster aux évolutions imprévues, comme la pression
résultant de mouvements migratoires massifs ou d'événements économiques inattendus.
En somme, la planification et l'aménagement urbain à Lomé ont été des leviers essentiels pour
modeler une ville en constante évolution. Les projets entrepris ont cherché à répondre aux
besoins immédiats tout en posant les bases d'un développement urbain durable, avec la
flexibilité nécessaire pour s'adapter aux dynamiques démographiques, économiques et sociales
en perpétuel changement
2.3.3. Politique d’Aménagement du Territoire :
La politique d'aménagement du territoire à Lomé s'est déployée avec une vision inclusive et
équilibrée, cherchant à promouvoir un développement harmonieux entre la capitale et ses zones
périphériques. Cette stratégie visait à créer une synergie entre les espaces urbains et ruraux,
réduisant ainsi les disparités socio-économiques et favorisant une distribution équitable des
ressources et des opportunités.
L'objectif central de cette politique était de transcender les frontières traditionnelles entre les
zones urbaines et rurales, reconnaissant que le développement de la ville ne peut être isolé de
celui des territoires environnants. L'équilibre entre Lomé et les zones périphériques était perçu
comme un impératif pour garantir un développement territorial équitable et durable.
Dans cette optique, des mesures ont été mises en place pour stimuler le développement
économique dans les zones rurales avoisinantes. Des projets visant à diversifier les activités
économiques, promouvoir l'agriculture durable, et renforcer les infrastructures dans ces régions
ont été initiés. Cette approche avait pour ambition de créer des opportunités d'emploi et
d'améliorer les conditions de vie dans les zones rurales, contribuant ainsi à réduire les écarts de
développement.
Une attention particulière a été portée à la connectivité entre Lomé et les zones périphériques.
L'amélioration des infrastructures de transport, y compris les routes et les réseaux de
communication, a été une priorité. Cela visait à faciliter la mobilité des personnes et des biens
entre les zones urbaines et rurales, encourageant ainsi les échanges économiques et culturels.
En parallèle, des politiques ont été élaborées pour préserver les ressources naturelles dans les
zones rurales, évitant une exploitation excessive et favorisant la durabilité environnementale.
La protection des espaces verts, la préservation des zones agricoles, et la gestion durable des
ressources naturelles étaient des composantes intégrales de cette politique d'aménagement du
territoire.
Cependant, la mise en œuvre de cette politique n'a pas été sans défis. Les intérêts parfois
divergents entre les zones urbaines et rurales, ainsi que les contraintes budgétaires, ont posé des
obstacles. Les dynamiques complexes de l'urbanisation rapide ont également demandé une
adaptation constante de la politique d'aménagement du territoire pour répondre aux évolutions
rapides.
En résumé, la politique d'aménagement du territoire à Lomé a été une tentative ambitieuse de
créer une symbiose entre le développement urbain et rural. En cherchant à atténuer les disparités
socio-économiques et à favoriser une répartition équitable des ressources, elle a jeté les bases
d'une approche plus holistique du développement territorial, s'efforçant de construire un tissu
socio-économique et environnemental robuste et équilibré
2.3.4. La Non-Application des Outils de Planification:
Malgré la présence de documents d'urbanisme ambitieux à Lomé, la mise en œuvre effective
de ces plans a parfois été entravée par divers obstacles, illustrant les défis récurrents dans la
gestion urbaine.
Les cas de non-application des outils de planification ont été observés, mettant en lumière des
divergences entre les intentions planifiées et la réalité urbaine. Plusieurs facteurs ont contribué
à cette non-application, soulignant la complexité inhérente à la translation des ambitions
planifiées dans la réalité urbaine.
 Contraintes Budgétaires : Les limitations financières ont souvent constitué un obstacle
majeur à la mise en œuvre complète des plans d'urbanisme. Les coûts associés à la
 réalisation d'infrastructures, de projets d'aménagement, et de services publics conformes
aux plans ont parfois dépassé les capacités budgétaires disponibles. Cette contrainte a
entraîné des retards dans la mise en œuvre et, dans certains cas, des ajustements
compromettant les objectifs initiaux des documents d'urbanisme.
 Pressions Politiques : Les dynamiques politiques ont également exercé des pressions
sur la mise en œuvre des plans d'urbanisme. Les changements de gouvernement ou les
priorités politiques changeantes ont parfois conduit à des révisions des plans initiaux,
générant des incohérences dans la réalisation des objectifs préétablis. Des projets ont pu
être retardés, modifiés ou même abandonnés en raison de ces pressions politiques.
 Lacunes dans la Mise en Œuvre : Les lacunes dans la mise en œuvre effective des
politiques urbaines ont souvent découlé de problèmes administratifs et de coordination.
Une coordination insuffisante entre les différentes parties prenantes, qu'il s'agisse des
autorités locales, des organismes gouvernementaux, ou du secteur privé, a parfois
entravé la mise en œuvre cohérente des plans. Le manque de suivi et d'évaluation
efficaces a également contribué à la non-application des outils de planification.
Ces challenges ont soulevé des questions fondamentales sur la capacité de traduire les intentions
planifiées en actions concrètes. Ils ont également souligné la nécessité de développer des
mécanismes flexibles permettant d'ajuster les plans en fonction des contingences budgétaires,
politiques, et administratives, tout en maintenant l'objectif général de développement durable.
En conclusion, la non-application des outils de planification à Lomé souligne les réalités
complexes auxquelles les planificateurs urbains sont confrontés. Les ajustements constants et
l'élaboration de mécanismes résilients sont essentiels pour s'adapter aux changements
dynamiques et assurer une mise en œuvre réussie des documents d'urbanisme dans un contexte
urbain en évolution constante.
2.3.5. Outils Prévisionnels :
Les outils prévisionnels ont joué un rôle crucial dans le processus d'urbanisation à Lomé, offrant
une perspective anticipative et stratégique pour guider le développement urbain. Parmi ces
outils, les études démographiques et les modèles de croissance urbaine ont été particulièrement
essentiels pour anticiper les besoins futurs de la population et orienter les décisions clés en
matière d'urbanisme.
 Études Démographiques : Les études démographiques ont fourni une compréhension
approfondie des tendances de croissance de la population. En analysant les taux de
natalité, de mortalité et de migration, ces études ont permis de projeter la démographie
future de Lomé. Cette anticipation a été cruciale pour ajuster les plans urbains en
fonction des besoins potentiels en logement, en services publics, et en infrastructures.
 Modèles de Croissance Urbaine : Les modèles de croissance urbaine ont offert une
approche systémique pour comprendre l'évolution spatiale de la ville. En intégrant des
variables telles que l'économie, l'emploi, et les tendances migratoires, ces modèles ont
permis d'anticiper la manière dont la ville se développerait au fil du temps. Cela a été
particulièrement utile pour déterminer la meilleure utilisation des sols, planifier la
densité urbaine, et identifier les zones nécessitant une attention particulière.
Ces outils prévisionnels ont influencé la planification à plusieurs niveaux:
 Zonage: Les études démographiques ont orienté le zonage, déterminant les
zones réservées à la croissance urbaine, aux activités commerciales,
industrielles, et aux espaces verts. Cela a permis de créer une structure urbaine
cohérente, alignée sur les projections de croissance de la population.
Densité Urbaine: Les modèles de croissance urbaine ont contribué à définir la
densité urbaine optimale. Ils ont aidé à éviter une expansion excessive ou une
concentration inadéquate, favorisant ainsi une utilisation judicieuse des
ressources et une qualité de vie optimale pour les résidents.
Planification des Infrastructures: Les projections basées sur les outils
prévisionnels ont informé la planification des infrastructures. Cela inclut la
construction de routes, d'installations d'eau et d'assainissement, d'écoles,
d'hôpitaux, et d'autres équipements publics. En anticipant les besoins futurs, ces
infrastructures ont été conçues pour être évolutives, minimisant ainsi les retards
liés à la croissance de la population.
L'utilisation de ces outils a contribué à créer une vision prospective pour le développement
urbain à Lomé. Cela a permis d'éviter des problèmes potentiels liés à une croissance non
planifiée, tout en favorisant une approche plus soutenable et résiliente face aux défis
démographiques et urbains.
En conclusion, les outils prévisionnels ont été des alliés indispensables pour les planificateurs
urbains à Lomé, permettant une planification proactive et une adaptation anticipée aux besoins
changeants de la population et de la ville.
2.3.6. Outils Opérationnels :
Les outils opérationnels ont constitué le socle pratique permettant de donner vie aux plans
établis à Lomé. Ces outils, comprenant des mécanismes de suivi et d'évaluation, ont été
déployés pour garantir la conformité aux objectifs fixés et ajuster les politiques urbaines en
fonction des résultats concrets. Les indicateurs de performance ont été au cœur de ces outils,
permettant une évaluation systématique de l'efficacité des projets d'aménagement.
 Mécanismes de Suivi et d’Évaluation : La mise en place de mécanismes de suivi a
permis de surveiller en temps réel la progression des projets d'aménagement. Des
indicateurs spécifiques, tels que l'avancement des travaux d'infrastructures, la
conformité aux normes urbanistiques, et l'utilisation des sols, ont été établis. Ces
mécanismes ont facilité une évaluation constante et ont fourni des données cruciales
pour des ajustements en cours de route.
 Indicateurs de Performance : Les indicateurs de performance ont été déterminants
pour évaluer l'efficacité des politiques urbaines. Ces indicateurs ont pris en compte
divers aspects, tels que la qualité des infrastructures, le respect des normes
environnementales, la satisfaction des citoyens, et l'équité dans la distribution des
services. En se basant sur ces données, les autorités ont pu évaluer la réussite des projets
et identifier les domaines nécessitant des améliorations.
 Ajustements des Politiques Urbaines : L'utilisation des outils opérationnels a permis
une approche adaptative de la gestion urbaine. En identifiant les réussites et les échecs
à travers les indicateurs de performance, les responsables urbains ont pu ajuster les
politiques en conséquence. Cela a inclus des modifications aux plans d'urbanisme, des
 réallocations budgétaires, et des interventions spécifiques pour résoudre les problèmes
émergents.
 Participation Communautaire : Les outils opérationnels ont également encouragé la
participation communautaire. En impliquant les résidents dans le processus de suivi et
d'évaluation, les autorités ont pu recueillir des perspectives locales, identifier des
besoins spécifiques, et renforcer le sentiment d'appartenance à la planification urbaine.
La participation communautaire a été intégrée dans les mécanismes d'évaluation pour
assurer une approche inclusive du développement urbain.
Ces outils opérationnels ont créé un cadre robuste pour la gestion urbaine à Lomé. Ils ont assuré
une gouvernance efficace en fournissant des données tangibles pour éclairer les décisions,
améliorer la transparence, et renforcer la responsabilité dans la mise en œuvre des politiques
urbaines.
En clair, les outils opérationnels ont été des instruments essentiels pour traduire la planification
urbaine en actions concrètes à Lomé. Leur utilisation judicieuse a favorisé une gestion urbaine
adaptative, basée sur des résultats concrets, contribuant ainsi à la création d'une ville résiliente,
durable, et en constante amélioration.
2.4. Bilan :
Le bilan du développement urbain à Lomé offre une perspective nuancée, reflétant à la fois
des réussites significatives et des défis persistants. L'analyse de ce bilan met en lumière les
dynamiques complexes qui ont façonné l'évolution de la capitale togolaise.
 Réussites et Avancées : Lomé a connu des succès notables dans plusieurs domaines
du développement urbain. L'amélioration des infrastructures a été une réalisation
marquante, avec des progrès tangibles dans l'accès à l'eau, à l'électricité, et à d'autres
services publics. La structuration des espaces urbains, guidée par des documents
d'urbanisme ambitieux, a contribué à créer une ville plus ordonnée, avec des zones
dédiées à des fonctions spécifiques et des espaces publics bien planifiés. De plus, les
politiques d'aménagement du territoire ont été déployées avec l'objectif louable de
réduire les inégalités socio-économiques entre les quartiers urbains et les zones rurales
périphériques.
 Défis et Points de Vigilance : Cependant, le bilan révèle également des défis notables.
La non-application occasionnelle des outils de planification a été identifiée, mettant en
lumière des lacunes dans la mise en œuvre des politiques établies. Des contraintes
budgétaires, des pressions politiques changeantes, et des problèmes de coordination
ont parfois entravé la réalisation intégrale des objectifs fixés par les documents
d'urbanisme.
Le principal défi demeure la gestion de la croissance démographique rapide. Les pressions
économiques, exacerbées par des événements imprévus tels que la pandémie mondiale, ont
mis à l'épreuve la capacité de la ville à s'adapter rapidement. Les problèmes liés à
l'urbanisation rapide, tels que l'informalité urbaine et la pression sur les services publics,
nécessitent une attention continue et des stratégies innovantes.
 Perspectives et Leçons Apprises: Les perspectives futures exigent une adaptation
continue des documents d'urbanisme. La flexibilité devient une vertu cruciale pour
répondre aux changements dynamiques et aux imprévus. Les leçons tirées du bilan
 actuel offrent des insights précieux pour orienter le développement urbain de Lomé
vers la durabilité et l'équilibre. Cela implique une réflexion constante sur les méthodes
d'urbanisme, l'implication communautaire, et la recherche de solutions innovantes
pour surmonter les défis émergents.
En résumé, le bilan du développement urbain à Lomé est à la fois un témoignage des progrès
accomplis et un appel à une gestion prudente et adaptative. Les succès obtenus doivent
inspirer une approche résolument proactive pour relever les défis actuels et futurs, avec la
durabilité et l'équité comme boussoles pour orienter le chemin vers une ville plus résiliente et
harmonieuse
III. OUAGADOUGOU
3.1. Présentation de Ouagadougou :
Située au cœur de l'Afrique de l'Ouest, Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso, incarne un
carrefour culturel et économique d'une grande importance. La ville, au-delà d'être un centre
administratif, se distingue par une dynamique propre et une histoire qui témoigne de la richesse
culturelle de la région.
Carrefour Culturel : Ouagadougou, avec sa diversité ethnique et culturelle, est le lieu où
convergent différentes traditions et modes de vie. La coexistence harmonieuse de multiples
groupes ethniques se reflète dans la vie quotidienne, la musique, la danse, et les arts, faisant de
la ville un véritable melting-pot culturel.
Carrefour Économique : Sur le plan économique, Ouagadougou joue un rôle central dans
l'activité économique de la région. En tant que plaque tournante commerciale, la ville abrite des
marchés animés, des quartiers d'affaires en expansion, et des centres industriels. Son économie
dynamique est le résultat d'une combinaison de secteurs, de l'agriculture à l'industrie, en passant
par les services.
Population Dynamique : La vitalité de Ouagadougou est également incarnée par sa population
dynamique. La ville a attiré une diversité de résidents, tant des zones rurales environnantes que
d'autres régions du Burkina Faso et au-delà. Cette croissance démographique témoigne de
l'attrait de la ville en tant que centre d'opportunités économiques, éducatives et culturelles.
Histoire Riche : L'histoire de Ouagadougou est un récit captivant qui remonte à plusieurs
siècles. Des royaumes précoloniaux à l'ère moderne, la ville a évolué en réponse aux forces
historiques, aux mouvements migratoires, et aux changements politiques. Des vestiges de ce
passé persistant se retrouvent dans l'architecture, les traditions et les institutions de la ville.
Croissance Urbaine Significative : Au fil des ans, Ouagadougou a connu une croissance
urbaine significative, propulsée par des facteurs tels que l'urbanisation rapide, l'industrialisation
et la recherche d'opportunités économiques. Cette expansion a donné lieu à des quartiers
diversifiés, des centres d'innovation et des espaces culturels dynamiques.
Défis Liés au Développement Rapide : Cependant, cette croissance rapide n'est pas exempte
de défis. Les pressions sur les infrastructures, la demande croissante de logements, et la
nécessité d'une planification urbaine réfléchie sont autant de défis auxquels la ville est
confrontée dans son développement
3.2. Contexte:
Le contexte de Ouagadougou est façonné par une urbanisation accélérée, résultant de plusieurs
forces dynamiques, créant un environnement complexe et exigeant une gestion prudente et
réfléchie.
Urbanisation Accélérée : Ouagadougou a été le théâtre d'une urbanisation rapide, alimentée
par des migrations internes importantes. Les habitants des zones rurales voisines ont afflué vers
la capitale en quête d'opportunités économiques, de services améliorés et d'une vie citadine.
Cette urbanisation accélérée a entraîné une transformation rapide du paysage urbain, avec
l'émergence de nouveaux quartiers et le développement rapide d'infrastructures.
Croissance Démographique Rapide : La croissance démographique rapide est une
caractéristique essentielle du contexte de Ouagadougou. La ville a attiré une population
diversifiée, créant une dynamique sociale et culturelle vibrante. Cependant, cette croissance
rapide pose des défis en termes de besoins en logements, d'infrastructures publiques, et de
gestion des services essentiels.
Urbanisation Spontanée : L'urbanisation spontanée, en parallèle à la croissance planifiée, a
émergé comme une réalité dans le contexte de Ouagadougou. Des quartiers informels se sont
développés, souvent sans une planification adéquate, ce qui a créé des enjeux complexes en
matière d'accès aux services de base, de sécurité foncière et de planification urbaine durable.
Défis Complexes en Planification Urbaine : Les dynamiques du contexte imposent des défis
complexes en matière de planification urbaine. La demande croissante de logements,
l'expansion des infrastructures, et la nécessité de créer des espaces publics inclusifs requièrent
une approche stratégique. La coexistence de zones planifiées et de quartiers informels nécessite
une gestion habile pour garantir un développement urbain équilibré.
Gestion des Ressources : La gestion des ressources, notamment l'eau, l'énergie et les terres,
est un enjeu majeur. La croissance rapide a mis à l'épreuve les capacités existantes, nécessitant
des investissements substantiels dans l'expansion des services publics et l'optimisation de
l'utilisation des ressources disponibles.
Fourniture de Services Publics Essentiels : La fourniture de services publics essentiels, tels
que l'éducation, la santé et les infrastructures de transport, est cruciale pour répondre aux
besoins croissants de la population. Garantir l'accès équitable à ces services tout en tenant
compte de la diversité des quartiers constitue un défi central du contexte urbain de
Ouagadougou.
En conclusion, le contexte de Ouagadougou est marqué par des transformations rapides dues à
l'urbanisation accélérée, à la croissance démographique rapide, et à l'émergence d'espaces
urbains spontanés. La gestion de ces dynamiques exige une approche holistique de la
planification urbaine et de la gestion des ressources pour assurer un développement durable et
équilibré de la capitale burkinabè.
3.3. Objectifs:
Les objectifs liés à l'urbanisme à Ouagadougou visent à créer une ville durable, inclusive et
résiliente. Cela implique la structuration des espaces urbains, la fourniture d'infrastructures
adéquates, la promotion d'une économie locale dynamique, et la préservation de
l'environnement dans un contexte de croissance rapide.
3.4. Méthodologie :
La méthodologie adoptée pour le développement urbain à Ouagadougou repose sur une
approche participative et inclusive. La consultation des parties prenantes, y compris les
résidents, les autorités locales, et les experts en urbanisme, est intégrée dans le processus de
prise de décision. Cela vise à garantir que les plans reflètent les besoins réels de la population
et favorisent une gouvernance urbaine transparente et collaborative.
3.5. Nécessité de procéder à la révision de SDAGO :
La révision du Schéma Directeur d'Aménagement et de Gestion de Ouagadougou (SDAGO)
s'avère impérative pour s'adapter aux nouvelles réalités urbaines.
3.5.1. Méthodologie :
La méthodologie de révision du SDAGO repose sur une analyse approfondie des évolutions
démographiques, économiques et environnementales. L'utilisation d'outils de modélisation et
de cartographie permettra une évaluation précise des besoins et des pressions exercées sur la
ville. La participation active des acteurs locaux dans le processus de révision garantira une
vision partagée du développement urbain.
3.5.2. Principaux défis à relever :
Les principaux défis à relever dans la révision du SDAGO incluent la gestion de la croissance
démographique rapide, la promotion d'une économie diversifiée et durable, la résolution des
problèmes liés à l'informalité urbaine, et la préservation des espaces verts dans un contexte
d'urbanisation intensive.
3.5.3. Structuration spatiale :
La structuration spatiale sera au cœur de la révision, cherchant à définir des zones résidentielles,
commerciales, industrielles et de loisirs de manière équilibrée. La création de corridors verts,
la préservation des zones agricoles et la mise en place d'infrastructures résilientes seront des
éléments clés.
3.6. Bilan:
3.6.1. L’évaluation du SDAGO de 1999 :
L'évaluation du Schéma Directeur d'Aménagement et de Gestion de Ouagadougou (SDAGO)
de 1999 s'avère être une étape essentielle dans la compréhension de l'impact réel de ce document
sur le développement urbain de la ville. Cette évaluation permettra d'identifier les réussites
notables qui ont émergé de sa mise en œuvre, tout en mettant en lumière les lacunes et les défis
rencontrés. Les aspects positifs tels que la structuration spatiale, les développements
infrastructurels réussis, et les zones de croissance planifiées seront mis en évidence.
Parallèlement, les faiblesses, qu'elles soient liées à des obstacles structurels, à des contraintes
budgétaires, ou à des déficiences dans la mise en œuvre, seront analysées en détail.
Cette rétroaction critique du passé fournira des leçons précieuses pour éclairer la révision
actuelle du SDAGO. Les enseignements tirés de l'évaluation guideront la formulation de
nouvelles stratégies et l'identification des ajustements nécessaires pour renforcer l'efficacité des
plans urbains futurs.
3.6.2. Les difficultés rencontrées dans la mise en œuvre du SDAGO:
L'analyse des difficultés rencontrées dans la mise en œuvre du SDAGO de 1999 offre un aperçu
des défis concrets qui ont entravé la réalisation intégrale des objectifs fixés. Ces défis peuvent
inclure des facteurs tels que des contraintes financières, des problèmes de coordination entre
les parties prenantes, des changements politiques, ou des obstacles liés à la compréhension et à
l'acceptation des plans par la population. Comprendre ces difficultés permettra d'ajuster les
nouvelles politiques urbaines en tenant compte des leçons apprises, favorisant ainsi une mise
en œuvre plus efficace et durable.
CONCLUSION
Ce chapitre a mis en lumière la complexité de l'évolution urbaine à travers le prisme des
méthodes d'urbanisme. Les réussites et les défis rencontrés dans ces métropoles africaines
offrent des perspectives cruciales pour informer les pratiques futures. La croissance urbaine
rapide, l'urbanisation spontanée, et la nécessité de révision constante des documents
d'urbanisme soulignent l'importance de repenser continuellement nos approches pour garantir
des villes résilientes, inclusives et durables. Ce chapitre se pose ainsi comme une contribution
à la réflexion sur les futurs paradigmes de planification urbaine en Afrique et au-delà.
 Chapitre IV : "La Symbiose Urbaine : Interconnexion entre l'Urbanisme et le Génie
Civil"
Introduction
Le développement urbain contemporain est façonné par l'union étroite entre l'urbanisme et le
génie civil. Cette collaboration, fusionnant la vision créative de la planification urbaine et
l'expertise technique du génie civil, émerge comme un élément central pour la conception et la
gestion de cités durables. Ce chapitre se plonge dans les intrications de cette symbiose,
explorant les influences mutuelles entre l'urbanisme et le génie civil pour donner naissance à
des environnements urbains harmonieux et fonctionnels.
L'alliance entre l'urbanisme et le génie civil constitue le socle sur lequel repose la
transformation des espaces urbains. Les urbanistes, avec leur compréhension holistique des
besoins sociaux, culturels, et environnementaux, collaborent avec les ingénieurs civils,
détenteurs des compétences techniques pour traduire ces aspirations en réalité physique. Cette
symbiose crée un équilibre délicat entre la créativité visionnaire et la rigueur technique.
Au cœur de cette collaboration se trouve la quête commune de cités durables. L'urbanisme et le
génie civil convergent pour concevoir des infrastructures et des espaces urbains qui répondent
aux besoins actuels sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs.
La durabilité devient ainsi le fil conducteur, tissant une trame solide entre la planification et la
mise en œuvre.
Objectifs du Chapitre
Exploration de la Vision Urbaine : Ce chapitre plongera dans la manière dont
la vision urbaine, souvent instiguée par des urbanistes et des architectes, devient
la force motrice derrière les projets d'ingénierie civile. Comment cette vision
guide-t-elle la conception d'infrastructures allant des espaces publics aux
réseaux de transport ?
Analyse des Contraintes et Opportunités : Nous examinerons la délicate
danse entre les contraintes urbanistiques et les décisions en génie civil.
Comment les contraintes physiques, les normes urbaines, et le dialogue
interdisciplinaire influent-ils sur le processus de conception et de construction ?
Rôle des Infrastructures Urbaines : Le chapitre se penchera également sur le
rôle crucial du génie civil dans la création des réseaux de transport et
d'approvisionnement. Comment les choix urbanistiques impactent-ils la
conception des routes, des ponts, et des systèmes d'approvisionnement en eau et
électricité ?
Innovations Technologiques et Ville Intelligente : Enfin, nous explorerons les
innovations technologiques telles que la numérisation et les Smart Cities, et leur
influence croissante sur l'urbanisme et le génie civil. Comment ces avancées
transforment-elles les villes en entités intelligentes, et quel est le rôle des
ingénieurs civils dans cette transformation ?
Ensemble, ces éléments fourniront un éclairage approfondi sur la collaboration essentielle entre
l'urbanisme et le génie civil.
4.1. Planification Urbaine et Ingénierie Civile : Une Coopération Nécessaire
4.1.1. Vision et Conception : L'Harmonie entre l'Urbanisme et le Génie Civil
 Alignement avec les Objectifs Urbains
La traduction de la vision urbaine en éléments concrets requiert une étroite collaboration entre
urbanistes et ingénieurs civils. Les objectifs définis par la planification urbaine, tels que la
promotion de la mobilité, la création d'espaces publics dynamiques et l'intégration harmonieuse
des infrastructures, sont les lignes directrices qui orientent la conception des ingénieurs civils.
 Mobilité Urbaine : Les ingénieurs civils s'emploient à créer des réseaux de transport
efficaces, en concevant des routes, des ponts et des systèmes de transport en accord avec
la vision urbaine axée sur une mobilité durable. Cela peut impliquer la mise en place de
voies cyclables, la conception de transports en commun innovants, et l'optimisation des
routes pour réduire les congestions.
 Espaces Publics Dynamiques : L'urbanisme encourage souvent la création d'espaces
publics attractifs. Les ingénieurs civils sont chargés de concevoir ces espaces en tenant
compte de facteurs tels que l'aménagement paysager, l'éclairage, et l'accessibilité pour
créer des lieux conviviaux qui reflètent la vision de la communauté.
 Intégration des Infrastructures : L'alignement avec les objectifs urbains implique
également l'intégration harmonieuse des infrastructures dans le tissu urbain existant. Les
ingénieurs civils doivent concevoir des ponts, des tunnels et d'autres structures qui
s'insèrent de manière naturelle dans l'environnement tout en répondant aux besoins de
mobilité et de connectivité.
 Intégration de la Durabilité
La durabilité est devenue une pierre angulaire de la vision urbaine moderne. Les ingénieurs
civils jouent un rôle essentiel dans la concrétisation de cette durabilité à travers des choix
judicieux de matériaux, de conception et de méthodes de construction.
 Choix de Matériaux Durables : Les ingénieurs civils doivent sélectionner des
matériaux respectueux de l'environnement et durables. Cela peut inclure l'utilisation de
béton recyclé, de revêtements de chaussées perméables et d'autres innovations visant à
réduire l'impact écologique des infrastructures.
 Conception Axée sur l'Écologie : La vision urbaine durable favorise souvent la
création d'espaces verts et la préservation des écosystèmes existants. Les ingénieurs
civils sont chargés de concevoir des infrastructures qui minimisent la dégradation de
l'environnement et, dans certains cas, contribuent même à restaurer des écosystèmes
endommagés.
 Construction Écologique : Les méthodes de construction respectueuses de
l'environnement, telles que la construction modulaire, l'utilisation d'énergies
renouvelables sur les chantiers, et la gestion responsable des déchets de construction,
sont intégrées pour concrétiser la vision d'une ville durable.
  Répondre aux Besoins de la Communauté
Au-delà des aspects techniques, les ingénieurs civils adaptent leurs plans pour répondre
directement aux besoins spécifiques et aux aspirations de la communauté.
 Mixité Sociale : Les plans d'ingénierie civile intègrent des éléments qui encouragent la
mixité sociale, tels que la conception de logements variés, la création d'espaces publics
inclusifs et la facilitation de la diversité fonctionnelle des quartiers.
 Accessibilité Universelle : La conception des infrastructures prend en compte
l'accessibilité pour tous les résidents, y compris ceux ayant des besoins spécifiques. Cela
englobe la conception de trottoirs adaptés, l'installation d'ascenseurs dans les stations de
transport en commun, et d'autres mesures visant à garantir une accessibilité universelle.
 Convivialité Urbaine : Les ingénieurs civils intègrent des éléments de convivialité dans
leurs plans, favorisant la création d'espaces publics attrayants, de zones piétonnes
animées, et de places publiques qui renforcent le tissu social de la communauté.
En somme, l'harmonie entre l'urbanisme et le génie civil se manifeste à travers la traduction
méticuleuse de la vision urbaine en structures tangibles, prenant en compte la durabilité, la
fonctionnalité et la convivialité pour répondre aux besoins spécifiques de la communauté.
4.1.2. Contraintes et Possibilités : Une Danse Délicate entre Urbanisme et Génie Civil
 Contraintes Physiques et Ressources
Les contraintes physiques et les limitations en ressources représentent des défis substantiels
dans la réalisation de projets urbains. Les ingénieurs civils sont constamment confrontés à des
contraintes telles que la topographie du terrain, la disponibilité des matériaux de construction,
et les limites foncières qui peuvent considérablement influencer leurs décisions.
 Topographie et Géologie : Les caractéristiques naturelles du terrain, telles que les
pentes abruptes, les cours d'eau et les zones géologiquement instables, nécessitent des
stratégies spécifiques en génie civil pour assurer la stabilité des infrastructures. Cela
peut impliquer des techniques de construction spéciales, des études géotechniques
approfondies et des choix de conception adaptés.
 Ressources Limitées : La disponibilité des ressources, qu'il s'agisse de matériaux de
construction, d'eau ou d'énergie, peut influencer la durabilité et la faisabilité d'un projet.
Les ingénieurs civils doivent optimiser l'utilisation des ressources disponibles tout en
minimisant l'impact environnemental.
 Limites Foncières : Les contraintes liées à la disponibilité limitée de terrains peuvent
influencer la densité de la construction, la configuration des infrastructures, et la
planification générale du projet. L'optimisation de l'utilisation des terres tout en
respectant les réglementations existantes est un défi majeur.
 Normes et Régulations Urbaines
Les normes et régulations urbaines constituent un cadre essentiel dans lequel les ingénieurs
civils doivent opérer. Ces règles définissent souvent les limites et les exigences auxquelles les
projets doivent se conformer, impactant ainsi les choix de conception et de construction.
  Normes de Sécurité : Les normes de sécurité dictent les critères essentiels pour la
conception et la construction des infrastructures urbaines. Les ingénieurs civils doivent
garantir que leurs projets répondent à ces normes pour assurer la sécurité des citoyens.
 Régulations Environnementales : Les lois environnementales et les régulations
concernant la protection de l'écosystème influencent la manière dont les projets sont
conçus et mis en œuvre. Les ingénieurs civils doivent souvent intégrer des pratiques
écologiques pour minimiser l'impact sur l'environnement.
 Zonage Urbain : Les régulations de zonage définissent les utilisations permises des
terrains. Les ingénieurs civils doivent travailler en étroite collaboration avec les
urbanistes pour s'assurer que les infrastructures respectent les classifications de zonage
tout en répondant aux besoins de la communauté.
 Dialogue Interdisciplinaire
La communication constante entre urbanistes et ingénieurs civils est cruciale pour anticiper et
résoudre les conflits potentiels résultant des contraintes physiques et des régulations urbaines.
Ce dialogue interdisciplinaire permet une compréhension mutuelle des objectifs et des défis,
favorisant ainsi des solutions intégrées.
 Partage d'Information : Les urbanistes doivent informer les ingénieurs civils de la
vision et des objectifs urbains, tandis que ces derniers fournissent des données
techniques et des contraintes du génie civil. Ce partage d'information crée une base
solide pour la prise de décision.
 Anticipation des Conflits : Une communication proactive permet d'anticiper les
conflits potentiels dès les premières étapes du projet, permettant aux équipes de
travailler ensemble pour trouver des compromis et des solutions créatives.
 Adaptation Continue : Les projets urbains sont dynamiques, et les ajustements
continus sont souvent nécessaires. Un dialogue ouvert entre les disciplines permet une
adaptation constante aux défis émergents tout au long du processus.

4.2. Infrastructures Urbaines : L'Œuvre du Génie Civil

4.2.1. Réseaux de Transport : L'Impact des Choix Urbanistiques sur la Conception des
Infrastructures
Les réseaux de transport urbain jouent un rôle central dans la vitalité et la fonctionnalité d'une
ville. Ce sous-chapitre se penche sur la manière dont les choix urbanistiques influent sur la
conception des routes, des ponts et des systèmes de transport en général, mettant en évidence
la symbiose entre la planification urbaine et le génie civil.
 Impact des Choix Urbanistiques
 Conception Intégrée : Les choix urbanistiques, tels que la densité de la ville, la mixité
des zones (résidentielles, commerciales, industrielles), et la planification du
développement, influent sur la conception intégrée des réseaux de transport. Les
ingénieurs civils doivent adapter les routes et les ponts pour répondre aux besoins
spécifiques de chaque zone urbaine.
  Mobilité Douce : Une vision urbaine axée sur la mobilité douce (marche, vélo) influence
la conception des voies piétonnes et cyclables. Les ingénieurs civils doivent intégrer ces
éléments pour créer un réseau de transport qui encourage des modes de déplacement
plus durables.
 Transports en Commun : Lorsque la planification urbaine privilégie les transports en
commun, les ingénieurs civils sont appelés à concevoir des infrastructures telles que des
stations de métro, des arrêts de bus, et des voies réservées. L'accessibilité, l'efficacité et
l'interopérabilité sont des aspects cruciaux à considérer.
 Conception Évolutive
 Adaptation aux Besoins Futurs : Les choix urbanistiques ne sont pas statiques. Les
ingénieurs civils doivent concevoir des infrastructures de transport avec une perspective
à long terme, anticipant les évolutions démographiques et les changements dans les
modèles de déplacement.
 Flexibilité des Infrastructures : La conception des routes et des ponts doit être flexible
pour s'adapter à l'évolution des besoins urbains. Des solutions modulaires et évolutives
permettent d'ajuster les infrastructures sans les reconstruire entièrement.
 Défis et Solutions Innovantes
 Gestion des Congestions : Les choix urbanistiques impactent la densité de la population
et l'intensité du trafic. Les ingénieurs civils doivent relever le défi de la gestion des
congestions en concevant des infrastructures intelligentes, telles que des systèmes de
gestion du trafic et des voies express.
 Innovation Technologique : L'émergence de technologies telles que les véhicules
autonomes et les systèmes de navigation intelligents influence la conception des routes.
Les ingénieurs civils doivent intégrer ces innovations pour garantir une infrastructure
compatible avec les avancées technologiques
4.2.2. Réseaux d'Approvisionnement
Les réseaux d'approvisionnement, tels que l'eau, l'électricité, et d'autres ressources, sont des
piliers essentiels du développement urbain. Ce sous-chapitre examine de près comment les
besoins en ces ressources influent sur le développement urbain et guident les choix d'ingénierie
civile.
 Besoins en Eau : Une Infrastructure Vitale
 Urbanisation et Demande en Eau : L'urbanisation accrue intensifie la demande en
eau. Les ingénieurs civils doivent concevoir des systèmes de distribution d'eau capables
de répondre à cette demande croissante tout en assurant la durabilité des ressources
hydriques.
 Gestion des Eaux Pluviales : Les choix urbanistiques affectent la gestion des eaux
pluviales. Les ingénieurs civils doivent intégrer des systèmes de collecte et de traitement
des eaux pluviales pour minimiser les risques d'inondations et préserver la qualité de
l'eau.
 Besoins en Électricité : Un Soutien Indispensable
  Urbanisme et Consommation d'Énergie : Les modèles d'urbanisme influent sur la
consommation d'énergie. Des zones résidentielles densément peuplées, des quartiers
commerciaux dynamiques et des zones industrielles ont des exigences énergétiques
distinctes. Les ingénieurs civils doivent concevoir des réseaux électriques adaptés à ces
variations.
 Intégration des Énergies Renouvelables : Les visions urbaines axées sur la durabilité
encouragent l'intégration des énergies renouvelables. Les ingénieurs civils doivent
concevoir des infrastructures permettant l'intégration efficace de sources telles que
l'énergie solaire et éolienne dans les réseaux d'approvisionnement électrique.
 Autres Ressources et Gestion des Déchets
 Gestion des Déchets : Les choix urbanistiques affectent la quantité et la nature des
déchets produits. Les ingénieurs civils sont impliqués dans la conception de systèmes
de collecte, de traitement et de recyclage des déchets urbains pour minimiser l'impact
environnemental.
 Approvisionnement en Gaz et Chauffage : Des quartiers urbains diversifiés peuvent
nécessiter différents types de gaz et de systèmes de chauffage. Les ingénieurs civils
doivent concevoir des réseaux d'approvisionnement en gaz et des systèmes de chauffage
adaptés aux caractéristiques spécifiques de chaque zone urbaine.
 Planification Intégrée
 Coordination des Réseaux : La coordination entre les réseaux d'approvisionnement est
cruciale. Les ingénieurs civils doivent travailler en étroite collaboration avec les
urbanistes pour intégrer les différentes infrastructures de manière synergique,
optimisant ainsi l'efficacité des réseaux.
 Adaptation aux Changements Urbains : Les plans d'ingénierie civile doivent être
flexibles pour s'adapter aux changements dans la planification urbaine. Les ingénieurs
doivent anticiper les évolutions dans la demande de ressources et concevoir des
systèmes capables de s'adapter rapidement.
4.3. Durabilité et Résilience
4.3.1. Urbanisme Durable : Comment la durabilité urbaine guide les projets de génie civil
vers des solutions écologiques.
 Intégration des Principes de Durabilité
 Planification Orientée vers la Durabilité : La durabilité urbaine commence par une
planification consciente. Les urbanistes et ingénieurs civils travaillent ensemble pour
intégrer des principes tels que la compacité, la mixité fonctionnelle et la préservation
des espaces verts dans le tissu urbain.
 Transport Durable : Les infrastructures de transport sont repensées pour promouvoir
des modes de déplacement durables. Les ingénieurs civils conçoivent des réseaux de
transports en commun efficaces, des pistes cyclables, et encouragent la marche,
réduisant ainsi l'empreinte carbone liée aux déplacements.
  Économie Circulaire : Les projets de génie civil adoptent des concepts d'économie
circulaire, favorisant la réutilisation des matériaux, la minimisation des déchets de
construction, et la conception modulaire pour faciliter la maintenance et la rénovation.
 Choix de Matériaux Durables
 Matériaux Respectueux de l'Environnement : Les ingénieurs civils optent pour des
matériaux à faible impact environnemental, tels que le béton recyclé, les pavés
perméables, et les matériaux composites durables. Cette sélection contribue à réduire
l'épuisement des ressources naturelles et les émissions de gaz à effet de serre.
 Innovation dans les Matériaux : Les avancées technologiques dans les matériaux de
construction permettent le développement de solutions innovantes. Par exemple,
l'utilisation de bétons à émission réduite de carbone ou de matériaux intelligents qui
s'adaptent aux conditions environnementales.
 Conception Axée sur la Performance Environnementale
 Évaluation de la Performance Énergétique : Les ingénieurs civils intègrent des outils
d'évaluation de la performance énergétique dans la conception des infrastructures,
optimisant l'utilisation des ressources et réduisant la consommation d'énergie.
 Végétalisation des Infrastructures : Les projets de génie civil intègrent la
végétalisation des infrastructures, tels que les toits verts et les murs végétaux, pour
améliorer la qualité de l'air, atténuer les îlots de chaleur urbains, et favoriser la
biodiversité.
4.3.2. Résilience aux Catastrophes : L'intégration de stratégies de résilience urbaine dans les
projets d'ingénierie civile pour faire face aux catastrophes naturelles.
 Identification et Évaluation des Risques
 Analyse des Risques : Les ingénieurs civils travaillent en collaboration avec des experts
en gestion des risques pour identifier les menaces potentielles telles que les inondations,
les séismes, et les tempêtes. Cette analyse informe la conception des infrastructures.
 Cartographie des Zones à Risque : Les zones à risque sont cartographiées, permettant
une planification préventive et la mise en place de mesures spécifiques dans les projets
d'ingénierie civile.
 Conception Résiliente
 Infrastructure Robuste : Les infrastructures sont conçues pour être robustes et
capables de résister aux chocs. Cela peut inclure l'utilisation de matériaux résistants, des
normes de construction renforcées, et des techniques avancées d'ingénierie
parasismique.
 Réseaux Résilients : Les réseaux d'approvisionnement en eau, en électricité, et de
transport sont conçus pour être résilients face aux perturbations. Cela inclut l'intégration
de systèmes de secours, des plans d'évacuation, et des mécanismes d'alerte pour
minimiser les temps d'interruption et assurer une reprise rapide.
  Réseaux Intelligents : Les technologies intelligentes sont intégrées dans les réseaux
pour permettre une gestion dynamique en temps réel. Cela inclut la détection
automatisée des défaillances, la répartition optimale des ressources, et la redirection du
trafic en cas d'urgence.
 Collaboration Interdisciplinaire et Participation Communautaire
 Gestion des Catastrophes : La collaboration entre urbanistes, ingénieurs civils et
organismes de gestion des catastrophes est essentielle. Les plans d'urgence et les
stratégies de gestion des catastrophes sont élaborés de manière coordonnée pour garantir
une réponse efficace.
 Formation et Sensibilisation : Les communautés locales sont impliquées dans la
planification de la résilience. Des programmes de sensibilisation et de formation sont
déployés pour informer le public sur les mesures à prendre en cas de catastrophe et pour
renforcer la résilience communautaire.
4.4. Innovations Technologiques : Transformations dans l'Urbanisme et le Génie Civil
4.4.1. Numérisation et Modélisation : L'utilisation de la modélisation numérique dans la
planification urbaine et la conception des projets d'ingénierie civile.
La numérisation et la modélisation ont radicalement transformé l'approche de la planification
urbaine et de la conception des projets d'ingénierie civile.
 Modélisation pour une Planification Précise
 Cartographie Numérique : Les urbanistes utilisent des cartes numériques détaillées
pour analyser les caractéristiques topographiques, les réseaux existants, et les zones à
risque. Cette information précise alimente la planification urbaine, permettant une
prise de décision éclairée.
 Simulation d'Impact : Les modèles numériques permettent de simuler les impacts
potentiels des projets sur l'environnement urbain. Cela inclut l'évaluation des flux de
circulation, des niveaux de bruit, et des conséquences environnementales, aidant à
optimiser les propositions avant leur mise en œuvre.
 Conception Collaborative et BIM
 Building Information Modeling (BIM) : Le BIM révolutionne la conception des
infrastructures en permettant une modélisation tridimensionnelle détaillée. Les
ingénieurs civils utilisent le BIM pour créer des modèles virtuels complets des projets,
facilitant la collaboration entre les différentes disciplines et améliorant la précision de
la conception.
 Coordination Interdisciplinaire : La modélisation numérique facilite la coordination
entre les urbanistes, les ingénieurs civils, les architectes et d'autres parties prenantes.
Les modèles collaboratifs permettent une prise de décision collective, réduisant les
erreurs et améliorant l'efficacité du processus de conception.
 Gestion Intelligente de Projet
  Suivi en Temps Réel : Les outils de modélisation numérique permettent un suivi en
temps réel de l'avancement du projet. Les parties prenantes peuvent surveiller les
progrès, anticiper les problèmes potentiels et ajuster les plans en conséquence,
contribuant à un cycle de vie de projet plus transparent.
 Optimisation des Ressources : La modélisation numérique facilite l'optimisation des
ressources en simulant différents scénarios. Cela inclut la gestion des délais, des coûts,
et l'efficacité opérationnelle, permettant une utilisation judicieuse des ressources
disponibles.
4.4.2. Smart Cities : les avancées technologiques transforment les villes en entités
intelligentes, nécessitant une expertise croissante en génie civil.
 Infrastructures Connectées
 Réseaux Intelligents : Les infrastructures urbaines, telles que les réseaux d'électricité
et d'eau, intègrent des capteurs intelligents et des systèmes de communication pour
surveiller, ajuster et optimiser la distribution des ressources en temps réel.
 Éclairage et Signalisation Intelligents : Les systèmes d'éclairage et de signalisation
s'adaptent dynamiquement aux besoins, réduisant la consommation d'énergie et
améliorant la sécurité. Les ingénieurs civils contribuent à concevoir des infrastructures
capables d'intégrer ces technologies.

 Mobilité Intelligente
 Transports Connectés : Les systèmes de transport intègrent des technologies
intelligentes pour optimiser la circulation, réduire les embouteillages et favoriser la
mobilité durable. Les ingénieurs civils jouent un rôle clé dans la conception
d'infrastructures adaptées à ces innovations, telles que les voies dédiées aux véhicules
autonomes.
 Systèmes de Gestion du Trafic : Les algorithmes avancés et la collecte de données en
temps réel permettent une gestion dynamique du trafic. Les ingénieurs civils
contribuent à la mise en place d'infrastructures qui soutiennent ces systèmes
intelligents.
 Sécurité et Durabilité
 Surveillance Environnementale : Les technologies intelligentes permettent la
surveillance constante de l'environnement urbain. Les ingénieurs civils participent à la
mise en place d'infrastructures de surveillance des émissions, de la qualité de l'air, et
d'autres paramètres environnementaux.
 Gestion des Déchets Intelligente : Les systèmes intelligents facilitent la collecte
sélective des déchets et le suivi des niveaux de remplissage des poubelles. Les
ingénieurs civils contribuent à concevoir des solutions de gestion des déchets
intelligentes et durables.

 Conclusion
Ce chapitre met en lumière la synergie vitale entre l'urbanisme et le génie civil, soulignant
l'impératif d'une collaboration étroite pour forger des villes résilientes, durables et
technologiquement avancées. En explorant cette interdépendance, nous avons approfondi notre
compréhension des implications réciproques des décisions prises dans ces deux domaines,
définissant ainsi l'évolution des villes modernes.
La coopération entre urbanistes et ingénieurs civils apparaît comme un pilier fondamental.
L'alignement des objectifs urbains avec les impératifs techniques guide la réalisation
harmonieuse de projets urbains. La planification esthétique, la durabilité, et la satisfaction des
besoins communautaires émergent comme des aspects inextricablement liés à la réussite des
projets d'ingénierie civile.
Le chapitre a exploré en détail comment la vision urbaine, initiée par des urbanistes et des
architectes, se matérialise à travers le génie civil. Des ponts emblématiques aux réseaux de
transport novateurs, les ingénieurs civils traduisent les aspirations urbaines en infrastructures
tangibles qui définissent le caractère d'une ville.
La délicate danse entre contraintes urbanistiques et décisions en génie civil a été mise en
lumière. Les contraintes physiques, les normes urbaines, et le dialogue interdisciplinaire exigent
une compréhension approfondie pour transformer les défis en opportunités. Les cas pratiques
ont illustré comment une communication constante et une adaptation proactive peuvent aboutir
à des projets réussis.
Le chapitre a également exploré comment les ingénieurs civils façonnent les réseaux de
transport et d'approvisionnement en eau et électricité en réponse aux choix urbanistiques. De
plus, les innovations technologiques, telles que la numérisation et les Smart Cities, sont en train
de remodeler le paysage urbain, exigeant une expertise croissante en génie civil.
En outre, la collaboration entre l'urbanisme et le génie civil est la clé du développement réussi
de villes du futur. La résilience face aux catastrophes, la durabilité environnementale, et
l'intégration des avancées technologiques sont autant de facettes d'une approche holistique
nécessaire pour créer des environnements urbains prospères et adaptés aux défis à venir.
Ainsi, ce chapitre met en évidence que la conjugaison des visions créatives des urbanistes et de
l'expertise technique des ingénieurs civils est essentielle pour bâtir des cités modernes qui
allient esthétique, fonctionnalité, durabilité, et résilience. En embrassant cette symbiose, nous
sommes mieux préparés à relever les défis complexes et passionnants de l'urbanisme
contemporain.