2011

Les facteurs et la modélisation

de la croissance urbaine
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Préparé par : KHECHI Aziz

BRIBICH Said
ABDENAIM Mohamed
BROUM Samira

Encadré par : Mr TACHFINE Youssef

08/02/2011
INTRODUCTION

I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION

1.1 signification de la croissance urbaine
1.2 les facteurs de la croissance urbaine
1.3 les modèles analytiques de la croissance urbaine
1.3.1 théorie de la base
1.3.2 théorie de la croissance urbaine par étapes
1.3.3 théories néo-classique de la croissance urbaine
1.4 les modèles interactifs de transport et d’occupation du sol
II. LA CROISSANCE URBAINE DE GRAND AGADIR DEPUIS

1960 ET SES FORMES

CONCLUSION
 INTRODUCTION

La croissance économique des villes est sans doute un des phénomènes économiques les moins connus

et les moins exploités dans la littérature économique. Ceci tient en partie à la difficulté d’obtenir des

données statistiques pertinentes au niveau local, et en partie également au fais qu’il n’y a pas de théorie

générale de croissance urbaine, ce qui rend difficile une formation rigoureuse. La croissance urbaine

constitue une résultante des interactions avec l’environnement, des liens entre la ville et la co mpagne et de

la politique urbaine, sa distribution et ses rythmes reflètent les choix opérés au niveau social et économique.

son analyse est d’un grand intérêt pour déceler les retombées et les tendances sur le système urbain .le

contexte dans lequel s’est effectuée l’urbanisation et les modalités de la croissance urbaine vont marquer le

système urbain dans sa configuration , sa hiérarchie et sa distribution spatiale .la faiblesse de la base

productive des villes , la forte centralisation du système et la diffusion des services vont déterminer les

caractères du système urbain national et des systèmes urbains régionaux .

On vous propose dans le premier axe de ce travail modeste un éclairage sur la croissance urbaine, sa

définition et les facteurs affectant cette croissance, après on vous présente les différents modèles traitants

la croissance urbaine tout en essayons de mettre en lumière la particularité relevée par chaque modèle dans

l’explication du phénomène de la croissance urbaine. Pour enfin clôturer cet axe par la mise en question les

modèles interactifs de transports et d’occupation du sol.

eme
Le 2 axe va opter pour le grand Agadir comme une agglomération qui mérite une relecture du fait de

la croissance considérable que témoigne son développement rapide sur tout les plans notamment celui qui

nous intéresse davantage : la croissance urbaine .

 I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION
1.1. signification de la croissance urbaine

Parler de la croissance urbaine nous amènes à attaquer ses trois formes les plus connues. La plus
simple consiste à suivre dans un temps donne l’évolution numérique de la population sur l’air urbain.

On peut également expliquer la croissance urbaine par consultation des revenus crées ou perçus sur le
territoire de la ville. Enfin on peut compter sur l’ extension spatiale de l’ agglomération pour mesurer sa cro
issance. La croissance revêt donc une triple signification :

- Démographique (augmentation de la population urbaine)

- Économique (croissance du produit urbain).
- Spatiale (extension de l’espace urbanisé).

Le fait d’attribuer la croissance urbain à ces trois variables, ne signifie jamais qu’elle est due à l’un
d’eux séparément aux autres, mais il existe une certaine complémentarité e ntre les trois variables. L’ idée
peut être affirmée par la simple observation que la population urbanisée et les revenus formés dans la ville
ne peuvent être saisis et mesurés que par référence à une aire urbaine préalablement définie. Or le tissu
urbain prolifère rapidement au-delà des limites territoriales des agglomérations.

1.1.1. L’augmentation de la population urbaine

Si on abolie le cas ou la population urbaine croit par rattachement des communes rurales au rang de
communes urbaine ou par immigration internationale comme aux Etats unis, l’accroissement de la
population des villes provient en fait de deux sources : L’immigration rurale et l’accroissement naturel de la
population urbaine.

Le premier a été largement prédominant dans l’urbanisation passée de la plupart des pays développés.
Quant au second, il est constant que la fécondité légitime est plus faible en ville que dans campagnes,
Plusieurs auteurs font d’ailleurs de cet écart entre les deux taux de croissance de la population urbaine et
rurale un inst rument d’analyse des étapes de l’urbanisation. Ils remarquent qu’à l’époque actuelle, avec le
recul de la population rurale et diffusion du phénomène urbain, le taux de croissance des populations
urbanisées tend à rejoindre le taux d’accroissement de la po pulation globale.

Il faut garder dans l’esprit que l’accroissement de la population des villes s’accompagne d’un double
processus de densification de l’habitat sur l’espace urbain et d’extension de cet espace lui -même.
La densification se traduit par la concentration des populations sur certaines portions de l’aire urbaine.
L’extension spatiale implique une modification des densités par abaissement au centre des villes et
relèvement à la périphérie.
 Il est très difficile d’établir un raisonnement en composante démographique sans tenir compte des
autres composantes, économique et surtout spatial de la croissance urbaine.
1.1.2. L’élévation du produit et du revenu urbaine

Le défit révélé lors de l’examination du produit urbain crée est celui des activités du milieu rural dont
le siège est implante en ville. Le poids économique du milieu urbain est (donc) devenu énorme ». Il semble
bien que les revenus et les patrimoines soient significativement plus élevés dans les villes et que leur
augmentation y soit plus rapide. Cette explosion des revenus peut être attribuée à certaines raisons, a
savoir : les professions rares, se concentrent dans les grandes métropoles. La demande de ses services
spécifiques est assez élastique au revenu. Enfin le secteur tertiaire supérieur et ce que l’on pourrait appeler
le secteur quaternaire – l’informatique, la bureautique, le télétraitement et le s formes variées du travail à
distance cités et constituent un apport croissant à la formation du produit national.

1.1.3. L’extension des villes dans l’espace

Essai de classement
Selon les modalités de la diffusion spatiale des villes, on peut distinguer, avec Guyot
(1968) :
- La croissance par adjonction de nouvelles surfaces au noyau urbain central ;
- La croissance par absorption des localités périphériques ;
- La croissance par fusion de deux ou plusieurs villes voisines dont les faubourgs
finissent par se rejoindre pour former une conurbation.
Selon les itinéraires de propagation du tissu urbain, on peut distinguer :
- La croissance concentrique par extension régulière des zones périphériques ;
- La croissance radiale ou axiale, disposés en croix, en patte d’oie, en étoile, en doigts de gant.
- La croissance radioconcentrique, qui résulte en quelque sorte de la combinaison des deux
schémas précédents ;
- La croissance par secteurs, qui a été analysée et préconisée par Homer Hot (1939)
- La croissance annulaire, par création de villes satellites disposées en couronnes régulières ;
- La croissance polynucléaire, qui résulte soit de processus historiques (croissance par fusion de
villes voisines), soit d’aménagements concertés en vue de réaliser un meilleur équilibre entre les
divers pôles urbains d’une région ;
- Enfin les croissances irrégulières, résultant soit d’obstacles naturels opposés aux processus
spontanés d’urbanisation, soit de schémas asymétriques élaborés par les architectes et les
urbanistes, créateurs de villes nouvelles.

Apres avoir présenter la signification démographique, économique et spatiale que revêt la croissance
urbaine, il nous apparait très utile de s’interroger sur les liens qui s’établissent entre urbanisation, vie
urbaine et modernité.
 1.1.4. Croissance urbaine et modernité

Le géographe Bernard Kayseri (1981) souligne de façon très pertinente la double nature de la notion
d’urbanisation lorsqu’il écrit : « la plupart des chercheurs en sciences sociales admettent aujourd’hui que la
notion d’urbanisation se réfère :

« - de façon évidente, au processus suivant lequel une proportion importante de la population, au sien
d’une formation sociale donnée, se concentre sur un espace et reproduit, et

« - de façon plus floue, à la diffusion du système socioculturel dominant, qui est un système urbain,
puisque pensé par la ville, dirigé par la ville »

Il est de fait que le monde de vie urbaine est devenu aujourd’hui le modèle culturel dominant, au
moins dans la plupart des pays les p lus développés ou l’urbanisation atteint ou dépasse 80%, voir 90%. Il
n’est pas jusqu’aux populations des campagnes les plus reculées qui ne subissent l’effet des décisions
urbaines, du mode de vie urbain, des messages liés et contrôlés par des médiat urbains, et la majorité des
grandes innovations progressive, les conquêtes ouvrières et sociales sont d’abord apparues dans les grandes
villes, avant de se diffuser dans l’ensemble de la société et d’y transformer les mentalités et les
comportements.

1.2. Les facteurs de la croissance urbaine

Il est commode de distinguer les conditions permissives, puis les facteurs exogènes et les causes
endogènes de la croissance des villes.

1.2.1. Les conditions permissives

Fernand Guyot (1968) écrit : « les auteurs qui étudient la croissance urbaine estiment de manière à peu
prés unanime qu’elle est conditionnée par quatre facteurs : un progrès agricole important, le développement
des moyens de communication et de transport, une organisation politique et sociale bien structurée et enfin
une réserve d’eau adaptée aux besoins ».

Le progrès agricole : l’élévation de la productivité agricole qui permet de dégager un surplus net dans
le secteur primaire, rend possible de dégager un surplus net dans le secteur primaire, visionnement vivrier.

Les moyens de communication et de transport, et une organisation politique et sociale : contribuent de

manière évidente aux processus d’urbanisation.

La réserve d’eau : peut être vue comme une condition permissive mais aussi un facteur limitatif de la
croissance urbaine, comme on commence à le constater dans les grandes mégapoles américaines.
 Il est bien clair cependant que ces condition permissives de l’urbanisation en général que comme des
facteurs explicatifs directs de la croissance des villes et surtout de la ville. Sur ce point, les auteurs se
séparent en deux groupes selon qu’ils privilégient l’action des facteurs extérieurs ou intérieurs à la ville.

1.2.2. Les facteurs exogènes

Selon un premier groupe d’auteurs, que l’on peut approximativement ranger pa rmi les tenants de la
théorie dite de la base, la croissance urbaine serait en grande partie orientée par le développement des
activités exportatrices de la ville. L’accent est ainsi placé sur les facteurs exogènes et présent trois
avantages :
 Attirer l’attention sur les problèmes d’équilibre de la balance des échanges extérieurs de la ville,
dans la mesure où, en quelque sorte, la ville doit couvrir ses importations de produits alimentaires par des
exportations de biens et services ;
 Mesurer l’effet entraînant des exportations de la ville sur les autres activités urbaines, par
application des idées keynésiennes sur l’effet multiplicateur du commerce extérieur ;
 Prévoir la croissance urbaine future par le calcul de multiplicateurs d’emploi dans les activités
exportatrices ou basique et de multiplicateurs de la population totale induite.
1.2.3. Les causes endogènes

Nombreux sont les auteurs qui ont privilègé les forces internes du développement urbain. Chaque
institution doit innover ou bien découvrir ses propres facteurs de survie et d’ extension. La ville sécrète ainsi
sa propre croissance à partir du complexe d’activités qu’elle constitue.

Dés 1909, dans son analyse spatiale des localisations, weber avait parlé de forces agglomérat ives pour
caractériser les avantages de la concentration industrielle et urbaine (compression des frais généraux,
adaptabilité plus grande aux indications d’un marché élargi, possibilité des firmes, ect.)

La conception wébérienne a été perfectionnée par les analystes des économies externes
d’agglomération et notamment par Jean Rémy (1966) dont l’ouvrage étudie en profondeur la signification
de la juxtaposition spatiale des activités du point de vue de l’entrepreneur et du point de vue de
consommateur final. C’est ainsi qu’il analyse tour à tour l’agglomération spatiale de la demande,
l’organisation de transports et le système d’interdépendance technico -économique entre les firmes en tant
que causes directes du développement urbain, ce qui le conduit à rejeter la théorie de la base comme
instrument d’analyse de la croissance des villes.

Enfin nombreux sont ceux qui estiment que ce sont plutôt les services urbaine hautement spécialisés
(administrations, bureaux d’études, cabinets conseils, laboratoires, de recherches des univer sités, ect.) qui
contribuent pleinement a la croissance urbaine et qui peuvent être un véritable moteur de cette croissance.
 Cette théorie des services urbains locaux a notamment été défendue sur l’exemple des villes
américaines par Hans Blumenfeld (1955) et Gunnar Alexandersson (1956). Il convient alors d’inverser le
sens des relations d’induction dans la théorie de la base en reconnaissant un rôle moteur aux services
locaux. On verra d’ailleurs que certaines tentatives de dynamisation de la théorie de la base conduisent à
relayer les activités basiques de l’industrie par les services tertiaires spécifiques des grandes
agglomérations.

En définitive, les facteurs mis en jeu dans les processus de la croissance urbaine sont relativement
complexes : la logique d’évolution n’est pas univoque ; des causes différentes se relayent au cours de
phases successives. Jusqu’à présent, les forces motrices l’ont emporté sur les causes de déclin.

1.3. les modèles analytiques de la croissance urbaine

Les modèles de la croissance urbaine que l’on peut qualifier d’analytiques se rangent en deux
catégories qui correspondent aux deux premières générations des modèles urbains : la théorie de la base et
ses prolongements d’une part, les modèles explicatifs de la structure urbaine qui reposent sur l’équilibre
spatial des agents tel qu’il a été formalisé par Wingo et Alonso dans les années 60 et leurs extension dans
le cadre de la « nouvelle économie urbaine » d’autre part. Les premier de ce modèles s’inspirent d’une
approche keynésienne et macro-dynamique de la ville ; les seconds s’inscrivent dans la pure tradition néo -
classique du calcule économique . La simplicité des premiers en recommande l’usage dans la prévision de la
croissance urbaine. La relative complexité des seconds les cantonne dans l’explication des structures de la
ville. Ils contiennent cependant des aperçus dynamiques sur la croissance urbaine. Le présent chapitre les
développera en deux points

1.3.1. la théorie de base

L’instrument de prévision le plus simple est la théorie de la base selon laquelle les fonctions
exportatrices de la ville sont à l’origine d’effets multiplicateurs et constitu ent en quelque sorte le moteur de
la croissance future. Mais la théorie de la base reste statique ; sa dynamisation conduit aux modèles
séquentiels de la croissance urbaine.

1.3.1.1 Origine et fondements théorique

Selon les tenants de la théorie de la base, la croissance urbaine serait principalement déterminée par
des facteurs extérieurs à la ville, en particulier par la demande d’exportations. Le point de départ de cette
conception réside dans une analyse dichotomique des fonctions urbaines. On peut en effet considérer que la
ville assure deux séries de fonctions. Les premières ont pour objet la satisfaction des besoins courants de la
population urbaine : il en est ainsi de la plupart des activités commerciales. Les secondes visent à satisfaire
une clientèle extérieure à la ville : on peut estimer que ces activités, qui intéressent surtout les diverses
branches industrielles, ont contribué à donner à la ville son originalité, sa physionomie, voire même sa
spécialisation (le charbon dans les villes du nord, les couteaux à Thiers, les pipes à Saint-Claude, ect.) Cette
seconde série d’activités représente en quelque sorte de la base économique de l’activité de la ville orientée
vers l’extérieur et le moteur de sa croi ssance future.

Cette analyse dichotomique est relativement ancienne. Jean-Jacques Gouguet (1979) la fait remonter
au mercantilisme et cite à l’appui des auteurs comme Jean Bodin et Hollandais Het Werner Sombart.

Nous avons personnellement montré que Richard Cantillon, dans son remarquable Essai sur la nature
du commerce en général s’était interrogé sur le caractère inducteur ou induit de la croissance urbaine. C’ est
dans les travaux de l’école historique allemande que l’on trouve les précurseurs les plus di rectes : en 1902
Werner Sombart propose de distinguer entre les activités de fondation d’une ville (Stadtegründer) et les
activités d’accompagnement la croissance urbaine (Stadtfüller) distinction qui sera reprise plus tard par
l’historien Nussbaum (1933). Le géographe Aurousseau en 1921 Frédéric Law Olmstead la même année,
distinguent entre les activités primaires et les activités auxiliaires. En 1927-1929 Richard Murray Haig,
dans une étude sur les principaux facteurs de la croissance de l’agglomération n ew-yorkaise, met l’accent
sur les activités exportatrices de la ville. Il fait remarquer qu’une ville doit importer des denrées
alimentaires de son arrière- pays rural et des biens et services en provenance d’autres villes en fonction de sa
spécialisation géographique et économique. Il faut donc équilibrer les importations par des exportations au
moins équivalentes, ce qui implique des activités orientées vers la satisfaction d’une clientèle extérieure :
régionale, nationale, voire internationale.

Mais c’est l’Américain Homer Hoyt qui est unanimement reconnu comme le fondateur de la théorie de
la base. Il en présente une formalisation mathématique alors qu’il est consultant, en 1936, de
l’administration fédérale pour le logement et développe sa méthode dans p lusieurs articles parus en 1941,
1954, 1961.

Les fondements théoriques de la base peuvent être recherchés dans plusieurs directions : le
mercantilisme, la théorie keynésienne et le modèle néo- classique de l’échange international. La théorie de
la base a in contestablement des racines mercantilistes puisqu’elle repose sur le développement des
échanges extérieurs de la ville de la balance commerciale urbain. Cette filiation mercantiliste a été
nettement affirmée entre autres par Andrews (1953) et Greenhut (1959). La position de Grosson (1960) et
de Gouguet (1979) est beaucoup plus nuancée : ces auteurs font remarquer, à la suite de Haig (1929) que le
développement des exportations de la ville n’est pas une fin en soi, mais s’explique par la nécessite de
financer des importations rendues nécessaires par les besoins primaires des populations urbaines.

La filiation keynésienne est, elle, indiscutable puisque la théorie de la base conduit à la définition de
coefficients multiplicateurs qui, appliqués à un multiplicande constitué par la variation des emplois dans les
activités basiques, déterminent une variation de la population urbaine totale. On trouve d’ailleurs les deux
versions du paradigme keynésien, avec des multiplicateurs d’emploi urbain (multiplicateurs de kahn) et des
multiplicateurs de la balance urbaine (multiplicateurs de Keynes).

La filiation néo- classique est moins évidente. On peut l’établir à partir de la notion d’intensité relative
d’une activité dans l’espace, mesurée par le coefficient de localisation c :

Où désigne la part de l’activité i dans l’ensemble des activités de la ville j ;

Et Désigne la part de l’activité i dans l’espace national.

Une valeur de c égale à 1 implique que l’intensité relative de l’activité i dans la ville est comparable à
ce qu’elle est dans la notion : l’espace est donc neutre à l’égard de la localisation des activités (ce qui
correspond aux postulats néo-classique). Par contre, une activité i dont le coefficient c est supérieur à un,
sont bien exportatrice, ce qui n’est possible qu’à certaines condition, qui sont précisément celles de la
théorie néo-classique de la spécialisation : identité des goûts, des fonctions de demande et des productivités
entre les villes et les régions immobilité de certains facteurs de production, caractère fermé de l’économie
nationale, ect.

1.3.1.2 Enoncé de la théorie de la base

H1 : On considère l’emploi total E T, c’est-à-dire la population en activité dans la ville, comme
formé de deux parts que l’on peut repérer et mesurer :
- L’emploi local EL, c’est -à-dire l’emploi dans des activités non basique
destinées à la satisfaction de la demande locale ;
- L’emploi externe E X, c’est-à-dire l’emploi dans des activités basique, ou
secteur des exportations destinées à la satisfaction de la demande extérieure :
E T = E L + E X (1)
H2 : On admet qu’il existe un rapport stable : Entre l’emploi local et l’emploi total

K1=

- Entre l’emploi externe et total :

K2= 0< K2<1 (3)

Il s’ensuite que : K1 + K2=1 (4)

Et que l’on peut définir un troisième rapport stable r ou ratio de l’emploi local à basique :
 = (5)

Dans l’équation (1) on peut remplacer l’emploi local par sa valeur en fonction de l’emploi total tirée de
l’équation (2), soit :

ET = K1ET + EX (6)

Il vient finalement :

(7)

Où m est bien un coefficient multiplicateur (puisque K 1 et K 2 sont inférieurs à 1) de l’emploi total,

appliqué à une exportatrices.

Le passage de l’emploi aux populations exige deux hypothèses supplémentaires :

H3 : On admet la correspondance entre activités et emplois. Cette hypothèse revient à supposer une
fonction de production à un seul facteur, le facteur travail, et à admettre le plein emploi, soit :
Pa ≈ ET (Pa = population active) (8)

H4 : Le taux à d’activité de la population est supposé stable à court terme :

Pa =AP (P= population urbaine totale) (9)

Les trois dernières relations permettent finalement d’établir :

P=

Cette formulation très simple permet la prévision de la croissance démographique d’une ville à partir
des prévisions de variation des emplois basiques. Encore convient- il de s’assurer du bien -fondé des
hypothèses posées.

1.3.1.3 Le domaine de validité de la théorie de la base

La ventilation entre secteur basiques et non basique a été source de nombreuses difficultés. Comme la
remarque Gouguet, on a souvent adapté la théorie à l’appareil statistique et non l’inverse. Les premières
études contestables utilisaient des méthodes de ventilation parfois très contestables. Ainsi Weimer et Hoyt,
dans leur étude sur New York en 1939, repèrent les entreprises destinant la totalité de leurs emplois. Quant
aux entreprises qui satisfont en majorité les besoins locaux, leur population active est forfaitairement
répartie par moitié entre emplois basiques et emplois non basiques.
Georges Pinnel (1954) recourt à la même méthode à Evansville dans l’Indiana mais retient une dizaine
de branches différentes. D’autres auteurs recourent à des enquêtes, naturellement plus coûteuses que ces
méthodes assez approximatives.
 La définition de l’unité de m esure soulève également beaucoup de problèmes. « dans toutes les études,
six unités de mesure de la base ont été usitées : l’emploi, les salaires, la valeur ajoutée, la production en
valeur, la production en volume, le revenu. Or il faut bien comprendre que la façon dont la base est mesurée
a une importante fondamentale dans l’interprétation des données ainsi collectées » (Gouguet). Ainsi la
valeur ajoutée par le facteur travail peut- elle être très variable selon les branches d’activités. Selon l’unité
de mesure retenue, des branches pourtant fortement exportatrices risquent d’être classées comme
faiblement basiques et réciproquement. En outre, le progrès technique peut modifier la part relative du
facteur travail.
Il est certes possible d’apprécier a priori le caractère basique de certaines branches d’activités :
l’industrie lourde, l’industrie de biens d’équipement et les industries de biens durables dont la
1
consommation des ménages locaux représente une faible part de la population totale . Mais cela est déjà
moins évident pour les services des activités tertiaires supérieures et de l’administration.
Des villes de taille comparable peuvent avoir une structure d’activités basiques très différente (comme
l’ont montré deux études d’Alexander sur les villes d’Oshkosh et de Madison, dans le Wisconsin, en 1951 -
1952) alors que les structures d’emplois locaux sont généralement plus proches. Enfin, il existe certaines
activités difficilement classables. Andrews (1954) cite le cas des travailleurs migrants, des étudient, des
fonctionnaires et des transporteurs.

La constance des paramètres, notamment l’invariance du rapport r (emploi local/ emploi basique) a été
mise en doute par de très nombreux auteurs, qui ont observé que r variait à la fois dans le tem ps et l’espace.

Variabilité dans le temps

Dans ses premiers travaux, Homer Hoyt avait acquis la conviction que r s’écartait peu d’une valeur
moyenne de 1 (d’où K 1~K2 ~0.5 et m~2). Dans son article de 1961, il nuance sa position et mentionne trois
causes de variabilité de r.

 Une situation d’économie de guerre, qui accentue le caractère basique des activités urbaines
orientées vers l’effort de défense (rappelons que la plupart des études appliquées de Hoyt prennent place
entre 1939 et 1949) : ceci abaisserait la valeur de r ;
 La diversification des activités de la ville qui diminue l’importation en provenance d’autre villes et
rend moins nécessaire l’exportation de produit basiques : ceci élèverait la valeur de r ;
 Enfin l’élévation des revenus réels qui dimin ue la part relative, exprimée en valeur, des denrées
alimentaires, au profit du logement et des services locaux, ce qui abaisse également l’intensité basique et
élève la valeur de r.

1
Ainsi la part de pneumatiques absorbée par les habitants de la ville de Clermont-Ferrand est-elle négligeable dans les ventes totales
de pneumatiques de l’entreprise Mechelin.
 A ce trois raisons, on pourrait ajouter l’influence possible de variation s saisonnières ou conjoncturelles
et du chômage sur les valeurs de r. d’assez nombreux travaux ont entrepris de dégager les facteurs de
variabilité de l’intensité basique en long période. Une controverse a opposé Charles Tiebout et D.C. North
en 1956 sur c e point. Reprenant la question en 1970, deux auteurs ont montré qu’à San Diego, les délais de
réaction à des modifications de l’intensité basique pouvaient être de l’ordre de la dizaine d’années : des
écarts importants pouvaient dés lors apparaître entre multiplicateurs instantanés multiplicateurs à long
terme. De même, McNulty (1977) a trouvé des valeurs stables du multiplicateur à long terme (4 ans ou
plus) et d’assez grandes instabilités à court terme (un ou plus) l’une des raisons qui explique ces écar ts
entre valeurs instantanées et valeurs à plus long terme est que la taille de la ville s’accroît, ce qui n’est pas
sans effets sur la valeur du multiplicateur…. Qui a précisément pour objet de prévoir la taille future de la
ville !

Variabilité dans l’esp ace

Deux auteurs américains, Ullman et Dacey (1980) montrent sur un échantillon de villes américaines de
taille différent observés la même année que le rapport r variait assez largement entre 0.8 (petite villes de
10000 habitants) et 2.2 (grandes agglomérations urbaines multimillionnaires). Cette décroissance de
l’intensité basique est liée à l’élargissement du marché urbain : la demande extérieure est évidement
beaucoup plus importante dans une petite ville que dans une agglomération multimillionnaire où la part des
productions propres absorbées par le marché urbain devient prépondérante. Mais, parallèlement à la taille
de la ville, la part des activités tertiaires de services et d’administration s’élève également. On dispose alors
d’une méthode de calcul rapide de la valeur des multiplicateurs d’emplois urbains à partir de la part des
emplois tertiaires dans l’emploi total. Les valeurs obtenues aux Etats -Unis vers 1950 montrent que
l’approximation demeure acceptable.

Il est donc acquis que la valeu r du multiplicateur d’emplois n’est stable ni dans l’espace ni dans le
temps. En conséquence, il est difficile de considérer le multiplicateur des emplois basique comme un bon
instrument de prévision de la croissance urbaine.

Enfin, la constance supposée du taux d’activité de la population n’est évidemment admissible qu’à
court terme.

1.3.1.4 Les applications de la théorie de la base

Malgré ses implications la théorie de la base a été largement appliquée aux Etats-Unis.

Par Homer Hoyt principalement : à New York en 1939, à Orlando en 1946 à Brockton dans le
Massachusetts en 1948, à Evanston dans l’Illinois en 1949, dans le comté d’Arlington en Virginie et dans le
Maryland en 1954 et 1955, mais aussi par john Alexander à madison et à O shkosh dans le Wisconsin,… .
Alors que les années 60 marquent un relatif déclin de la méthode aux Etats-Unis, celle-ci est utilisée en
France parallèlement aux études d’armature urbaine lors du IV e
Plan. Nous nous en tiendrons à quelques
travaux français significatifs.

L’étude de Paul Carrière (1963) perfectionne les relations de la base en introduisant, à côté de l’emploi
local et de la fraction principale de l’emploi basique une troisième catégorie d’emploi liés aux logements et
aux équipements collectifs nécessités par la croissance urbaine. Ces distinctions ont été appliquées aux 34
principales agglomérations françaises au recensement de 1954 ; elles ont conduit à des valeurs des
multiplicateurs d’emplois assez proches des résultats obtenus par les cher cheurs américains sur des villes de
taille comparable.

Lucienne Cahen et Claude Ponsard (1963) poussent encore plus loin la décomposition des activités
urbaines selon leurs orientations locale (trois sous-ensembles de populations) régionale (deux sous-
ensemble de populations) ou nationale (deux sous-ensembles de populations). Ces 7 distinctions permettent
d’aboutir à 4 multiplicateurs d’emplois, calculés dans deux variantes, selon qu’on inclut ou non le secteur
BTP dans le secteur basique. La valeur de ces 8 multiplicateurs (avec et sans BTP) sur l’ensemble des 27
principales agglomérations française au recensement de 1954, variait entre 1,6 et 2,1.

Quant aux valeurs propres à chaque ville, elles variaient entre 1,5 (Limoges, Mulhouse, Saint-Etienne,
Troyes, villes plutôt industrielles) et 2,1 (Nice, ville plutôt résidentielle et tertiaire).

Un aspect intéressant de l’étude Cahen-Ponsard est la prise en considération de modifications

dynamiques produites par les changements dans la taille moyenne des familles.

Il est supposé que les relations inductrices de la base se traduisent par l’arrivée de nouveaux migrants
dont la structure familiale diffère des populations actives déjà en place. Ceci a correspondu à une réalité au
cours de la période de forte immigrati on étrangère qu’a connue la France de 1950 à 1975. On définit alors
deux nouveaux multiplicateurs dynamiques concernant respectivement la population active et la population
totale. Ce raffinement ne modifie d’ailleurs pas très sensiblement les valeurs trouvées pour les
multiplicateurs statistiques.

Les géographies on apporté des contributions intéressantes avec les travaux de Le Guen (1960), Daniel
Noin (1974) Denise Pumain et Thérèse Saint-Julien (1976). Les économistes ne sont pas restés inactifs avec
les études, à la fois critiques et d’applications d’Humble (1967) de Sage (1970) et de Goguet (1979).

Parmi toutes ces contributions, nous retiendrons celle de François Sage (1970) qui, bien qu’ancienne,
nous paraît illustrer de façon exemplaire les possibi lités et les limites d’application de la théorie de la base à
la définition d’une politique urbaine de l’emploi dans le cadre d’une ville moyenne. Après avoir étudié dans
un premier travail, en 1969 le rôle des implantations industrielles dans les processus de croissance urbaine,
l’auteur a entrepris une étude appliquée à la ville de Gien 2
. Il a cherché à établir des critères de sélection
d’activités industrielles susceptibles d’apporter à l’agglomération urbaine une croissance soutenue et un
certain niveau de bien-être à ses habitants. Cinq critères ont été finalement retenus et appliqués à 13
branches d’activités susceptibles d’être développées dans la ville de Gien et dans les zones industrielles
périphériques de l’agglomération.

C1= industrie de croissance.

Ce critère caractérise le niveau des salaires versés, le rythme de croissance et le degré de stabilité
conjoncturelle de la branche d’activité et permet une ventilation en trois groupes : très bien= 3 ; moyen= 1 ;
médiocre=0.

C2 = intensité basique.

Elle indique la part exportée par chaque branche ; 100% = 3 ; 80 à 100%= 2 ; 60 à 80% =1 ; moins de
60% = 0.

C3 = relation interindustrielles.

Ce troisième critère complet le critère d’intensité basique en ce qu’il saisit l’intensit é des relations
intersectorielles et caractérise les liaisons amont et aval, les possibilités de sous-traitance, existence
d’affinités entre branches, soit :

 Fortes liaisons amont et caractère attractif marqué = 3 ;

 Liaisons amont de sous-traitance, existe nce, d’affinités intersectorielles=2 ;
 Faibles liaisons amont, mais liaisons en aval=1 ;
 Absence de liaisons amont et aval (industries travaillant pour la demande finale
exclusivement)=0.

C4 = aptitude de l’industrie à offrir des emplois féminins. – la création de ce type d’emplois, de nature
à procurer un second salaire à certains ménages, est importante dans une ville moyenne où le marché du
travail est étroit :

 Forte proportion d’emplois, féminins qualifiés =3 ;

 Forte proportion d’emplois féminins non qualifiés = 2
 Forte proportion d’emplois féminins non qualifiés = 1
 Absence d’emplois féminins = 0

C5 = création de nuisances :

2
Gien complait, au recensement de 1968, 12164 habitants dont 6030 actifs, soit un taux d’activité élevé, de prés de 50%
  Absence de nuisances =3 ;
 Nuisance faibles =2
 Nuisance fortes =0.

L’application de ces 5 critères a conduit au classement suivant, les 8 premières branches pouvant être
considérées comme les plus aptes à soutenir la croissance urbaine de Gien et à promouvoir le bien-être de
ses habitants :

Tableau 1. Classement des branches d’activité selon leur aptitude à soutenir la croissance urbaine

BRANCHES d’activité Somme non pondérée des

coefficients

1. Machines et appareils électriques 13

2. Automobiles et cycles 12
3. Machines et appareils mécaniques 10
4. Produits des industries chimiques 10
5. Industries diverses 9
6. Verre 9
7. Presse et Edition 9
8. Matériel de construction et céramique 8
9. Bâtiment et travaux publics 7
10. Habillement 7
11. Industries agro-alimentaires 7
12. Cuirs 5
13. Produits de l’industrie du bois 4

Source : François Saget (1970), p. 101

Le travail de Saget n’est pas à proprement parler une étude de croissance urbaine. Il suggère
néanmoins que la théorie de la base, complétée par une analyse de l’intensité des relations intersectorielles
et par d’autres considérations, peut être utile à la définition et la conduite d’une politique de l’emploi
urbain.

1.3.1.5 Les extensions de la théorie de base

Il est sans doute difficile de faire le départ entre ce qui est application pure et simple de la théorie de
la base et ce qui constitue des extensions : passage de multiplicateurs instantanés à des multiplicateurs
dynamiques, prise en considération de la structure familiale des nouveaux arrivants, distinction de
nouvelles catégories d’emplois permettant de mieux cerner les effets inducteurs sur la croissance urbaine,
ect.

D’autres extensions sont concevables : passage à des modèles séquentiels et à des modèles de
simulation, tel celui de Goldner et Graybeal (1965).

Nous voudrions insister ici sur deux types d’extensions qui sont conformes à une lecture de la théorie
de la base en termes d’analyse d’activités et en termes de multiplicateur keynésien de revenus.

- L’induction par les relations intersectorielles et le multiplicateur d’activités

La théorie de la base est un cas limite d’un modèle d’échanges entre deux régions, dont on suppose
que les coefficients d’échange ne prennent que les valeurs 0 et 1. En effet les activités basiques sont
supposées satisfaire en totalité les besoins extérieurs, c’est -à-dire la demande finale du reste de l’économie,
alors que les activités non basique satisfont la totalité des besoins locaux, soit, si l’on fait abstraction des
demandes intermédiaires :

Activités Espace

ville Reste de
l’économie

Non basiques 1 0

Basiques 0 1

Il est clair qu’une interprétation plus souple de la réalité peut conduire à une infinité de cas
intermédiaires qui n’invalident pas la théorie de la base aussi longtemps que les coefficients d’échange
demeurent supérieurs à 0,5 dans les quadrants 1 et 4. Ceci permet d’introduire des nuances et des deg rés
dans la ventilation entre secteurs basiques et non basiques. C’est ce que fais Allan Pred (1966) en
introduisant des seuils liés à la taille des villes. Il écrit notamment : « les industries orientées vers les
marchés locaux ou régionaux (entendons par là les activités locales et basiques) n’apparaîtront dans les
villes que lorsque leurs seuil locaux ou régionaux seront atteints ».

Si l’on introduit la considération des demandes intermédiaires, le problème se complique. On peut

considérer, avec Romanoff (1974) :
 - Que la production des activités locales se destine en totalité à la demande intermédiaire de produits
locaux, ce qui revient à admettre que les ménages consommant des produits locaux sont constitués en une
branche d’activités particulière ;

- Que la production des secteurs basique ne requiert que des produits locaux et est exportée en totalité.

Ces deux hypothèses reviennent à rejeter dans la demande finale les seules exportations basiques : la
demande finale est donc nulle en produits locaux et absorbe la totalité des produits basiques, fabriqués à
l’aide des seuls produits locaux. Ceci se formalise aisément à l’aide du système matriciel suivant :

[11]

Où XL = vecteur-colonne de production totale de produits locaux ;

XB = vecteur-colonne de production totale de produits basiques ;

ALL = sous matrice des coefficients technique locaux ;

YB = vecteur de la demande finale exogène de produits basiques, de même format que X B.

La résolution du système [11] conduit à :

XL = [12]

XB = Y B [13]

Substituant [13] dans [12], il vient :

XL = [14]

Introduisons les coefficients d’emplois liés aux productions. On peut écrire :

[15]

Où est l’emploi total (scalaire) ;

AEL est le vecteur- ligne des coefficients d’emploi dans les industries locales (l’élément de ce
vecteur indique com bien de travailleurs actifs occupent un emploi dans la branche, par unité d’activité de
cette branche) ;

AEB est le vecteur-ligne des coefficients d’emploi dans les industries basiques.

Il vient finalement, en substituant [13] et [14] dans [15] :

 [16]

L’expression entre parenthèse est un multiplicateur de la demande finale exogène de produits basiques,
exprimée en termes d’emplois. Est un scalaire et il est possible connaissant le taux moyen d’activité, de
prévoir la production totale, pour autant que les paramètres contenus dans , , , soient
relativement satables.

On peut encore se rapprocher un peu plus de la réalité : supposons que les produits basiques requièrent
des produits locaux et des consommations intermédiaires basiques importées. Le système [11] se
transforme :

= [11’]

Dans ce nouveau système, désigne d’importation de produits basiques par les industries basiques.
On obtient alors, au terme de substitutions successives :

[16’]

Comme on le voit, à l’aide de ces développements, l’analyse des échanges interindustriels permet de
généraliser le principe de base (1). Il y a d’ai lleurs équivalence entre les multiplicateurs dérivés de la
théorie de la base et ceux que permettent de calculer les modèles input- output, comme l’a montré Billings
en 1969.

- L’induction par la dépense et le multiplicateur du revenu urbain

Le passage d’un multiplicateur d’emplois urbains à un multiplicateur d’activités, c’est -à-dire des
valeurs produites et échangées, et finalement des revenus créés sur l’aire urbaine est conforme aux
développements de la théorie keynésienne : Keynes avait, on le sait, substitué au multiplicateur d’emplois
découvert par Kahn vers 1930, un multiplicateur des revenus distribués et de la dépense de la théorie
générale. On peut avec Saget (1959), distinguer des modèles qui intègrent seulement la proportion
marginale à consommer de ceux qui recourent en outre à la proportion marginale à importer, c’est -à-dire
qui prennent en considération la balance du commerce extérieur de la ville et conduisent à des formules qui
ne sont pas sans rappeler les classiques multiplicateurs du commerce extérieur de la théorie keynésienne.

1° le modèle de Charles Tiébout (1956 b) est du premier type. Le revenu sur l’aire urbaine est composé
en deux parts selon qu’il provient des activités basiques ou non basiques :

R = R B + RL [17]

Le revenu qui provient des activités locales est affecté en totalité à la consommation elle-même liée
linéairement au revenu total :
 RL = C = + C0 [18]

Avec c = propension marginale à consommer (c<1)

C0 = niveau de consommation incompressible.

Substituant [18] dans [17], il vient : [19]

Et en accroissements : [20]

On reconnait le multiplicateur keynésien simple appliqué à un multiplicande formé par la variation

exogène des revenus basiques. Ce modèle est assez grossier car il suppose que le revenu basique est
épargné et il néglige et il néglige l’impor tation.

2° le modèle de Pfouts (1957) corrige ce dernier point. Soient :

E : les exportations ;

M :les importations, y compris les achats des habitants de la ville à l’extérieur durant leurs voyages ;

B = E – M la balance commerciale urbaine, supposée excédentaire (B>0).

 L’importation est une fonction linéaire du revenu :

M= + M0 [21]

Avec m : propension marginale à importer (m<1)

M0 : importation incompressible.

 La consommation locale est également une fonction linéaire du revenu :

C= + C0 [22]
Avec c : propension marginale à consommer (c<1)
C0 : niveau de consommation incompressible.
On con sidère l’excédent B de la balance commerciale comme un supplément de revenu, dont une
fraction est importée. Le revenu disponible sur place est donc et une fraction est
consommée au terme de la première période, une fraction au terme de la seconde période, etc.
La série des accroissements, de revenus engendrés par la consommation sur n périodes s’exprime par :
[23]

Ou encore : [24]
 Si n est élevé. Le multiplicateur peut évidemment agir à la baisse si la balance est déficitaire
(B<0).
3° en 1962, Charles Tiébout perfectionne son premier modèle de 1956. D’une part il aboutit à une
formule du multiplicateur légèrement différente de celle du modèle précédent :
[25]

Avec propension marginale à importer des biens de consommation.

D’autre part et surtout il introduit, à côté de la consommation et de la balance commerciale, le rôle de
l’investissement. Soient :
La propension marginale à investir le revenu ;
La part de l’accroissement du revenu des investissements absorbés par des importations.

[26]
Enfin Tiébout distingue entre plusieurs formes d’investissement :
L’investissement privé du secteur industriel et commercial, l’investissement public et l’investissement
dans le secteur de la construction. On aboutit alors à des formules de multiplicateurs tenant compte :
 Des propensions à consommer des produits locaux et à importer des biens extérieurs ;
 Des propensions à investir dans les trois secteurs d’investissement distingués

D’autres raffinements sont encore possibles. Plutôt que de les passer en revue, il est préférable de
s’interroger sur la signification de ces multiplicateurs au regard des processus inducteur de la croissance
urbaine. En effet, il manque un dernier maillon, dans la chaîne causale : celui reliant les accroissements de
revenus aux accroissements de population urbaine. En l’absence de ce dernier maillon, la croissance urbaine
est exprimée en termes de suppléments de revenus et non en termes de nouveaux habitants : la lecture
keynésienne de la théorie de la base est moins directement opératoire.

1.3.1.6 Conclusion sur la valeur prédictive de la théorie de la base

La théorie de la base a longtemps constitué l’archétype des modèles urbains. C’est pourquoi elle
approfondi. On peut en marquer les limites par rapport à ses quatre hypothèses constitutives (H 1 à H4 ; voire
supra) :

H1. Difficultés de ventilation et de mesure de l’emploi basique .

H2. Constance des paramètres caract érisant l’intensité basique, alors que ceux -ci varient dans le temps
et dans l’espace ;

H3. Hypothèse de plein emploi de la population active disponible, qui apparaît contradictoire avec la
genèse d’effets multiplicateurs. L’on sait depuis Keynes qu’il n’y a pas d’effet de multiplication de plein
emploi ;
 H4. Constance supposée du taux moyen d’activité.

Deux auteurs américains, Blumenfeld (1955) et Ferguson (1959), ont fait une brillante synthèse des
principales critiques adressée à la théorie de la base.

 Blumenfeld insiste principalement sur le fait que les activités basique et non basique induisent des
accroissements différents de population totale par l’intermédiaire de coefficients de structure familiale
particuliers. Finalement la théorie de la base ne permet la prévision qu’à condition de disposer de six
informations :
1. Le niveau de vie moyen de la collectivité urbaine ;
2. La part importée des biens consommés ;
3. La perte ou le gain net la collectivité du à l’autres causes que la balance urbaine ;
4. Le coefficient familial dans les emplois basiques ;
5. Le coefficient familial dans les emplois non basiques ;
6. Le pourcentage d’inactifs qui ne dépendent pas des actifs, enfin.
 La critique de Ferguson est plus incisive encore. Elle repose sur les caractéristiques de la fonction
de production sous jacente à la théorie de la base. La prévision n’est possi ble à des exportations très
restrictives :
 Il faut un accroissement autonome des exportations .
1. La fonction des activités basique doit rester inchangée durant toute la phase d’adaptation à des
exportations croissantes .
2. Les propensions marginales à consommer et à importer demeurent, elles aussi inchangée : il n’y a
donc aucun glissement dans les goûtes des habitants de la ville qui les pousserait à modifier les proportions
consommées entre biens locaux et biens exportable ;
3. La fonction de production des activités locale reste, elle aussi inchangée durant toute la phase
d’adaptation à une demande locale croissante ;
4. Il reste des facteurs disponibles pour développer la production basique. Au regard de la condition
2, cela implique un stock de capital excédentaire dans les activités basiques ou des travailleurs inemployés
ou, plus vraisemblablement, les deux.

A la lumière de toutes ces critiques, peut-on prétendre que la théorie de la base est définitivement
invalide ? Il est vrai que ce modèle repose sur des relations frustes, qu’il ignore le sol et considère l’offre
des facteurs de production autres que le travail comme parfaitement élastique. Pourtant la relation de la
base se recommande par sa simplicité : elle est souvent la seule relation d’induction de la croissance
urbaine dont l’aménageur puisse disposer quant il s’interroge sur les perspectives de développement d’une
ville nouvelles par exemple. En définitive la théorie de la base peut constituer un bon instrument de
défrichement pour la prévision de la croissance urbaine. Il serait contestable et même dangereux d’en faire
une explication théorique de la croissance des villes.
 1.3.2. théorie de la croissance urbaine par étapes

La théorie de la base, la théorie de la croissance par étapes peuvent être associées à la ville aussi bien
qu’à la région. Cela montre sans doute leur souplesse, mais également leur fragilité : qu’une conception de
la croissance s’adapte à des objets aussi différents (la ville, la région, voire la nation) montre qu’il s’agit de
théories très « standard » reposant sur une définition simpliste de la ville.

L’application aux villes de l’idée des étapes de la croissance peut sembler particulièrement
contestable, car cela revient à penser que toutes les villes suivent un modèle d’évolution qui doit faire
d’elles, tôt ou tard, des métropoles. C’est le cas de W. Thompson (1965) qui considère 4 phases :

 la spécialisation dans une activité de la base qui lance le développement de la ville

 une diversification progressive qui, de proche en proche, va élargir la base d’activités de la
ville et crée un complexe d’activités.
 Un processus de maturation tel que la diversification des activités progressant, la ville devient
de moins en moins spécialisée,
 Le stade de la métropole qui permet à la ville ayant attient ce niveau de dominer l’ensemble
des villes moins avancées dans l’évolution. Doit -on penser que l’évolution prend alors fin, et
que se trouve gelée l’évolution de s autres villes ?

Le Quebécois Fernand Martin p récise ce modèle en distinguant plusieurs séries d’activités, depuis les
activités de base jusqu’aux activités strictement résidentielles qui satisfont les besoins courants de la
population. Ces activités doivent pour F. Marin se développer tour à tour (des plus « basique » jusqu’aux
plus résidentielles). Le terme de l’évolution demeurant celui de la métropole régionale.

Ces travaux présentent l’avantage de poser les bases d’une analyse diachronique des relatio ns entre
activités de la base et activités résidentielles, alors que la théorie de la base se borne à considérer que les
deux types d’activités sont liés par des relations synchroniques. La théorie de la croissance urbaine par
étapes monté que les villes p euvent se distinguer par l’extension relative des deux secteurs (basique et
résidentiel) et tente de lier la relation qui les unit à une périodisation de leur développement. Cette relation
n’est pas du tout certain, mais elle constitue une approche intéres sante du développement urbain.

Quelle que soit sa formulation, une théorie de la croissance par étapes relève des remarques faites plus
haut (p. 118) : conception biologique des phénomènes sociaux idée de l’unité de destin de toutes les
sociétés humaines (à des décalages temporels prés) . L’analyse historique présente ici des dangers. Tous
exemples choisis relèvent de l’expérience urbaine de l’Occident et ces conceptions partent de l’idée que la
modèle des métropoles occidentales est le modèle unique.

En ce domaine, l’approche historique montre ses dangers : pour des raisons de centrisme culturel,
l’analyse ne considère que les villes principales des civilisations occidentales et considère leur succession
historique, de Sumer à New-York, oubliant en fait les expériences extérieures à ce cadre culturel, omettant
également le cas des villes de culture dominée, dépendante. On donne donc force de loi universelle au
modèle de la ville-capitale du monde occidental.

1.3.3. L’analyse néo -classique de la croissance urbaine

1.3.3.1 Economies externes et développement urbain

Les externalités, notion fréquemment analysée et discutée ont acquis en économie urbaine un droit de
cité qui n’est guère discuté aujourd’hui. On en a fait la base de la définition même de la ville. J. Remy
(1968) fonde sur elles son analyse du fait urbain, des auteurs marxistes les utilisent couramment. Avec les
développements de l’analyse spatiale, les externalités ont fait l’objet de classification de Richardson, trois
concepts :

 Les économies internes d’é chelle, propres à une entreprise,

 Les économies de localisation, issues du regroupement de plusieurs entreprises appartenant à
la même activité,
 Les économies d’urbanisation qui découlent du groupement d’activités différentes,

Elles ne sont pas mesurables et dem eurent difficiles à appréhender. Qu’est ce qui, dans le fait urbain,
est créateur d’économies pour les entreprises ? La minimisation des coûts de transports dont la décroissance
réduit le poids ? La minimisation des coûts de communication ? On peut aussi classer les économies
externes en fonction de l’agent bénéficiaire. Ainsi Jean Remy, comme d’autres, les économises allant aux
consommateurs (liées à la proximité de nombreux offreurs de services, producteurs et commerçants) et les
économies allant aux producteurs (du fait de la proximité d’un marché groupé) ; de même pourrait-on à la
suite des travaux de François Perroux, distinguer les économies externes transmises horizontalement
(proprement urbaines) à travers l’extension du marché, la diffusion des revenus et l’accroissement de la
demande, et les économies transmises verticalement (d’une branche à l’autre par des échanges directs).

Pour de nombreux auteurs, la ville accroit ainsi l’efficacité des combinaisons productives. Barr (1972),
Svenkauskas (1975) ont proposé des fonctions production incorporant un facteur d’échelle : outre la
quantité de capital, la productivité serait fonction du volume total de l’emploi (ou de la population) d’une
façon voisine, on insiste fréquemment sur le fait que les villes sont le siège privilégie des innovations.
Aussi bien historiquement (les progrès techniques paraissent liés au développement de l’urbanisation) que
logiquement (les contacts que secrète la ville mettent en évidence les besoins nouveaux), la somme
procédés qui se concentre dans les villes permet de créer les biens et les procédés nouveaux qui permettent
leur satisfaction. Alan Perd (1977) voit dans la croissance des villes un processus de feed-back reposant sur
l’adaptation et la diffusion de l’innovation, le multiplicateur de la base économique et les économies
d’agglomération engendrant un processus de développement ans cesse relancé par le progrès technique.
 1.3.3.2 Commentaires

Les ambiguïtés ne manquent pas quant on tente de rendre compte de phénomènes économiques à
l’aide du concept d’économies externes. Mal définies, non mesurables, elles souffrent d’apparaitre comme
la trop facile réponse à des problèmes que l’on ne parvient pas à résoudre autrement. Il certain que la
proximité d’un grand nombre de partenaires (ménages, entreprises…) peut apporter des avantages et aussi
des inconvénients. S’il n’y a que deux abonnés au téléphone l’intérêt au téléphone n’est pas considérable.
Si avec mon appareil, je peux appeler un million de per sonnes, sans que j’ai rien fait de plus je tire du
téléphone de bien plus grands avantages. Cela est certain mais ne suffit peut-être pas à rendre compte de la
formation des villes de leur croissance du ralentissement de celles- ci à partir d’un certain niv eau ?

On verra dans quelle mesure l’usage universel des externalités ce concept « attrape tout » selon
Richardson, est une commodité bien contestable. Plus généralement, on se trouve ici dans un domaine où il
est facile de confondre la cause et l’effet ; ainsi quant on voit dans les villes le siège et le facteur créateur
des innovations. L’innovation est -elle le fruit de la grande ville, ou bien celui de grandes entreprises ou de
grands instituts publics qui localisent, par ailleurs, leurs laboratoires dans les villes ? Une autre forme
d’organisation, d’autres choix technologiques, d’autres modalités de transmission des instructions ou des
informations, pourraient justifier une dispersion de la recherche en dehors des grandes villes. C’est, en
partie, ce qui advient depuis peu. Si la région parisienne possède depuis longtemps plus de la moitié de la
recherche française, les autres centres majeurs de la recherche scientifique se trouvent dans des villes qui ne
sont pas les plus grandes (Axi en Provence, Nice, Toulouse, Grenoble, et même Sophia Antipolis dans les
Alpes Maritimes).

N’a-t-on pas tort de considérer comme un atout de la ville –et de la grande ville- le fait qu’elle
concentre des activités variées pour des raisons qui tiennent moins aux économies ext ernes qu’elle est
supposée sécréter qu’à la localisation du pouvoir économique ? Que certaines activités se développent en
ville ne signifie pas que les villes les ont suscitées. Cela peut signifier que le système économique les y a
localisées pour des raisons qui peuvent être très variées…

Il est enfin douteux que les externalités qui tiennent aux relations économiques entre agents soient
nécessairement créées par la proximité. Aves les progrès dans les techniques de communication, les mêmes
effets peuvent intervenir à distance et donc briser à terme la relation entre économies externes et ville.
 1.4. Les modèles interactifs de transport et d’occupation des sols : principes , apports et
limites
1.4.1 La nécessaire de prise en compte des interactions entre transport et occupation
des sols

L'influence du développement urbain sur l’évolution de la mobilité est un processus largement admis.
Depuis les années 60, les plans de transports ont été influencés par l'idée que les équipements en matière de
transport doivent être adaptés à l'utilisation des sols. Toutefois, la perspective de l'interaction entre
l'occupation des sols et les transports s'est élargie depuis que LOWRY (1964) a postulé que les équipements
de transports conditionnent eux-mêmes l'utilisation des sols. Pourtant, l'idée d'une interaction entre
l'utilisation des sols et les transports ne s'est introduite qu'assez lentement dans les études de planification. Il
apparaît que les changements que connaissent les villes ont des incidences sur les déplacements et l'offre de
transport, lesquels affectent à leur tour la façon dont les villes évoluent. La demande de déplacement est une
demande dérivée, intermédiaire. L’espace crée une séparation spatiale entre les agents qui désirent interagir
en vue d’accroître leur utilité. L’interaction spatiale se réalise via le réseau de transport. Les besoins de
déplacements naissent ainsi des besoins d'échanges. Il existe des liens étroits entre la structure du système de
transport et l’organisation géographique de l’ espace concerné par les interactions.
Si les structures urbaines viennent à changer (c'est le cas avec le mouvement de périurbanisation), la
demande de déplacement s'en trouve modifiée. En retour, dans la mesure où les décisions de localisation des
acteurs urbains sont en partie déterminées par les coûts relatifs de transport, des conditions de transport
peuvent avoir à long terme des effets sur la structure des localisations des individus. Si l'influence des
structures urbaines sur la demande de déplacements est largement acceptée et modélisée, en revanche,
l'influence des transports sur la localisation des individus et des activités et plus généralement sur les formes
urbaines n'est pas totalement reconnue.
Si l'on reconnaît son rôle non négligeable sur l'évolution historique des formes urbaines6, cette action ne
présente pas un caractère automatique et univoque et ne peut s'observer que sur un horizon de long terme.
Cependant, certains auteurs, comme WIEL, soulignent que " c’est la gestion des déplacement s qui induit
l’évolution urbaine beaucoup plus que l’inverse, bien sûr en interférence avec une multiplicité d’autres
évolutions. Le moteur de la transformation de la ville n’est plus ou n’est plus seulement la croissance
démographique mais la mobilité" (WIEL, 1994).
Il ressort que l'évolution future des déplacements doit être envisagée en considérant les tendances
lourdes socio-économiques affectant la mobilité des agents, le développement des différents réseaux de
transport, mais aussi en considérant les rétroactions potentielles sur le système d’occupation des sols. Parce
que ces interactions sont extrêmement complexes, la seule façon pratique d'évaluer les impacts des politiques
est d'utiliser un modèle mathématique basé sur une compréhension approfondie des mécanismes à l'œuvre.
3
C'est l'objet des modèles interactifs de transport et de localisation .
Ces modèles puisent à la fois dans les modèles de prévision de la demande de transport et dans les
différentes traditions de modélisation du développement urbain : les modèles de la microéconomie urbaine et
les modèles d’interaction spatiale qui s’appuient sur des analogies aux sciences physiques. A ce titre, les
principes de ces modèles peuvent être rappelés en insistant particulièrement sur la façon dont ils rendent
compte de la relation entre les transports et les mécanismes d’occupation des sols.

1.4.2 De la prise en compte de la relation entre transport et occupation des sols dans
les modeles urbains
1.4.2.1 L'approche de la microéconomie urbaine

Les travaux fondateurs de ce champ, c'est-à-dire les contributions de VON THÜNEN (1826), WINGO
(1961), ALONSO (1964), et par la suite le courant de la Nouvelle Economie Urbaine, essayent de
comprendre le fonctionnement d'une ville à partir d'une approche analytique. Les modèles de la NEU se
préoccupent en particulier des comportements des ménages en termes de choix de localisation résidentielle et
de formation des prix fonciers. Les hypothèses générales posent que la ville est circulaire, mono-centrique et
implantée sur une plaine isotrope, les emplois sont regroupés au centre (Central Business District). La
distance au centre est la seule variable de différenciation des sols. Elle est analysée en termes de coût de
transport. Cette conception de la distance, freins aux déplacements, confère aux transports un rôle majeur.
Les ménages ne se déplacent que radialement de leur lieu de résidence vers leur lieu de travail (le centre), et
un seul mode de transport est considéré. Les ménages se localisent de façon à maximiser leur niveau d'utilité
sous contrainte de budget spatialisé (par l'incorporation du prix du sol et des coûts de transport, fonctions
explicites de la distance). Les coûts de transport du ménage sont l'élément central de son arbitrage entre sa
position dans l'espace et la valeur du sol qu'il est prêt à payer.
ALONSO (1964) décrit un processus d'enchères. Les enchères, qualifiées d’enchères de localisation
dans la mesure où ce qui est convoité n'est pas le sol en lui-même mais sa distance au centre, reflètent
l'arbitrage du ménage entre le niveau d'utilité et le prix du sol qu'il est prêt à payer (ce prix est fonction de la
distance au centre et du type de logement). L’augmentation des coûts de transport entraîne une baisse des
revenus nets dans la ville, donc un moindre "prix de réserve" pour les enchères, ce qui se traduit
immédiatement par une plus grande désirabilité des localisations centrales, permettant d'économiser ces
coûts. La pente de la rente de marché s'accroît et la taille de la ville se réduit. Inversement, lorsque le coût de
transport s'abaisse cela a pour effet opposé de rendre le profil de rente plus aplati et d'augmenter la taille de
la ville (GANNON, 1992).
Ainsi, une amélioration des transports abaisse les valeurs foncières au centre tout en les augmentant à la
périphérie, ce qui a pour effet d'ouvrir de nouveaux terrains à l'urbanisation et d'étendre le tissu urbain. De

3
Ces modèles sont également nommés "modèles intégrés de transport et d’occupation des sols". Nous emploierons ces deux
dénominations de façon indifférente.
même, WINGO (1961) donne une position centrale au rôle des transports dans son ouvrage "Transportation
and urban land". Il suppose que le marché des valeurs foncières est conditionné par les transports urbains.
Son modèle a l'intérêt de prendre en considération un coût généralisé de transport (et non plus simplement un
coût de transport fonction linéaire de la distance au centre), ensemble des dépenses monétaires de transport
et de la valeur attribuée au temps de trajet. Son modèle aboutit à établir qu'une amélioration du réseau de
transport se traduit par une diminution des valeurs foncières et des densités résidentielles et par une
extension des limites de la ville.
Il établit ainsi le lien entre transport et croissance urbaine. Devant le caractère réducteur des hypothèses
des modèles élémentaires de la NEU concernant la représentation du système de transport (système radial,
monomodal, homogénéité des coûts de transport), divers auteurs ont tenté d'améliorer le modèle initial en
levant certaines hypothèses. Un des premiers à avoir davantage pris en compte les transports est MILLS
(1967) en introduisant dans son modèle le secteur des transports en tant que secteur de production. KRAUSS
(1974) conserve l'hypothèse d'un seul mode de transport mais complète le système radial par un nouveau
réseau routier circonférentiel.
De son côté, CAPOZZA (1973 ; 1976) distingue deux modes de transport qui se différencient selon la
combinaison des facteurs capital et sol qu'ils incorporent. D'un côté, le métro se caractérise par une
technologie capitalistique, économisant le facteur terre ; de l'autre, la route utilise le facteur terre de manière
intensive mais économise le facteur capital. Etant donné les prix relatifs des facteurs, le métro doit être
construit près du centre urbain et combiné au réseau routier. En dehors de cette zone intérieure, seul le réseau
routier se maintient. D’autres modèles vise nt à introduire la congestion8. Dans les premiers modèles
intégrant la congestion, on suppose que le degré de congestion diminue au fur et à mesure que l’on s’éloigne
du centre. Cela induit une augmentation du coût de transport plus forte près du centre d’ emplois où la
congestion du trafic est importante et moins fortement à la périphérie où l’encombrement est négligeable.
Etant donné la relation de complémentarité entre la rente foncière et les coûts du transport, on peut dire que
la situation de rente diminue plus fortement près du centre et moins fortement à la périphérie du fait de la
congestion (BONIVER, 1979). DERYCKE et GANNON (1990) produisent un modèle qui introduit le
phénomène de congestion comme une source d’externalité négative.
Ils parviennent donc à la conclusion suivante : le profil des rentes foncières de l'agglomération reflète
celui des coûts de transports et peut être non convexe : le marché foncier ou résidentiel intègre dans ses prix
4
les niveaux de coûts de congestion , qui viennent eux-mêmes perturber l'allure de la courbe des coûts de
transports généralisés. A l'équilibre, les ménages vont incorporer les nuisances que la congestion leur fait
subir, en termes de temps perdu dans les encombrements, et leurs enchères sur les marchés fonciers et
résidentiels seront telles qu'elles favoriseront la hausse des prix aux endroits où la congestion induit la perte
de temps la plus faible, d'une part, et où l'économie réalisée sur le plan des nuisances l'emporte sur les

4
Lorsque l’on introduit la congestion dans le modèle de la NEU, cela revient à considérer que les routes sont des services collectifs caractérisés
par un seuil d’encombrement au delà duquel l’utilisation de la route par un individu additionnel a un effet pervers pour tous les autres utilisateurs
qui se traduit par une perte de temps.
dépenses supplémentaires de transport liées à l'éloignement du centre-ville d'autre part, toutes choses égales
par ailleurs.
D’autres auteurs, enfin, se sont appliqués à montrer l’existence d’effets de capitalisation dans les biens
fonciers et immobiliers du réseau de transport. Le réseau de transport peut être considéré comme un support
opérant sur une surface. Les agents localisés sur cette surface ne sont pas indifférents à leur position par
rapport au réseau et aux polarisations qu’il engendre et vont donc se concurrencer pour occ uper certaines
zones à l’intérieur de la surface.
Cette concurrence pour l’occupation du sol se traduit dans la fonction des marchés immobiliers. Si les
agents valorisent l’accessibilité au réseau et à ses pôles, ils sont prêts à surenchérir pour occuper le sol à
proximité de ces localisations. A l’équilibre du marché foncier, la différence de prix entre deux biens
fonciers identiques, sauf pour ce qui est de leur localisation, est égale à la valeur de la différence
d’accessibilité au réseau. On dit que le s prix fonciers et immobiliers capitalisent la valeur du bien public
qu’est le réseau.
ANAS (1985) a tenté d’intégrer cet effet de capitalisation dans un modèle visant à rendre compte de
l'impact d'une amélioration des transports sur les valeurs des biens immobiliers en milieu urbain. Ce principe
est repris dans quelques modèles interactifs. Plusieurs modèles interactifs de transport et de localisation sont
fondés sur l'approche de l'économie urbaine. En particulier, les modèles de DE LA BARRA (1989),
TRANUS, et celui de MARTINEZ (1992), 5-LUT, appuient leurs mécanismes d'occupation des sols sur les
concepts développés par la NEU, en essayant cependant d'apporter des adaptations par rapport aux exigences
de l’opérationnalité. Deux améliorations sont développées dans ces modèles, la première consiste à
introduire les apports des modèles de choix discrets (décrits en première partie) en considérant non plus une
fonction d'utilité totalement déterministe mais comportant un caractère aléatoire. La deuxième extension vise
à remettre en question le caractère trop statique des modèles de la NEU parfois dénoncé (BONIVER, 1979).
"Tous les modèles considérés sont des modèles statiques de long terme. Or toute situation d'équilibre est en
fait le résultat d'une évolution plus ou moins longue. L'analyse statique ne suffit donc pas mais doit être
complétée par une analyse dynamique qui tiendrait compte du caractère durable de l'infrastructure urbaine
ainsi que des anticipations venant affecter les décisions des ménages. La NEU se heurte cependant à la
difficulté d'inclure à la fois le temps et l'espace dans un modèle continu".

1.4.2.2 L'approche des modèles d'interactions spatiales

La seconde tradition de la prise en compte des transports et des localisations des individus et des
activités réside dans les modèles d'interactions spatiales. Leur contenu théorique est nettement plus
négligeable que les précédents modèles, mais leur objectif principal est l'application empirique. Il existe une
littérature abondante sur les modèles d'interaction spatiale. Les premiers travaux dans ce domaine renvoient
aux contributions de REILLY (1931), HOYTT (1939), STEWARD (1948), ZIPF (1949), CONVERSE
(1949), CLARK (1951), ISARD (1956). Les fondements de ces modèles s’inspirent principalement
d’analogies aux sciences physiques et à la thermodynamique.
 Les premiers modèles d'interaction spatiale se sont basés principalement sur l'analogie gravitaire. Dans
ces modèles, les sols occupés par des activités sont définis comme des unités d'espaces agrégés ou des zones,
contenant un certain nombre d'activités. Ces agrégats interagissent, générant des flux de nature diverse, qui
peuvent être des flux concrets comme les déplacements, les migrations, les transports de marchandises ou de
façon plus abstraite, comme des dépendances, des diffusions, des opportunités. Chaque zone est décrite
selon un nombre d'attributs. Les zones sont reliées aux autres par des infrastructures de transport. La forme
gravitaire des modèles d'interaction spatiale établit l'interaction entre deux zones en proportion avec le
nombre d'activités dans chaque zone (masse) et en proportion inverse à la friction imposée par une
infrastructure particulière qui les connecte entre elles.
Une première étape dans cette direction est représentée par les travaux de HANSEN (1959) qui tout en
utilisant l'analogie gravitationnelle élabore un modèle de localisation des résidents comme fonction
d'accessibilité aux emplois. Le modèle le plus connu est celui de LOWRY (1964). Il peut être considéré
comme le premier modèle, visant l'opérationnalité, à introduire le système de transport comme fortement
structurateur des formes urbaines, et donc le fondateur des modèles intégrés. La logique interne du modèle
de LOWRY consiste en une fusion de deux hypothèses théoriques : la théorie de la base économique urbaine
et le principe d'interaction spatiale, sous la forme de deux modèles de potentiel gravitationnel à contrainte
unique, utilisés pour loger d’une part, la population autour des lieux de travail (modèle résidentiel) et d’autre
part, l'emploi de service autour des résidences et des lieux de travail (modèle de localisation des services).
L'hypothèse sous-jacente à la logique de localisation est la recherche de la proximité : le choix du lieu
résidentiel est guidé par les seules considérations d'accessibilité aux lieux de travail et le choix de
localisation des services se réalise en fonction de la proximité à la clientèle potentielle (CAMAGNI, 1996).
Les modèles d'interaction spatiale dérivent également de l ’analogie à la thermodynamique avec les
travaux de WILSON (1970) sur la maximisation de l'entropie. Il modélise, sur la base d'un modèle de
maximisation de l'entropie à double contrainte, la distribution des déplacements. Cette approche apporte des
bases théoriques statistiques plus solides aux modèles précédents. En outre, plus récemment, ANAS (1983) a
montré que le modèle logit multinomial résultant de la maximisation de l'utilité aléatoire de la théorie des
choix discrets, était, à un niveau similaire d'agrégation, formellement équivalent au modèle de maximisation
d'entropie proposé par WILSON. Ceci permet d'apporter aux modèles d'interaction spatiale les fondements
théoriques économiques qui leur faisaient défaut.
De nombreux modèles d'interaction de transport et de localisation s'inspirent de la logique du modèle de
LOWRY en y apportant les améliorations qu'il convient. Très tôt, ECHNIQUE (1975) combine un modèle
de localisation à la LOWRY et un modèle de transport à quatre étapes. On rencontre également le modèle de
BERECHMAN (1980), et les modèles plus élaborés ITLUP (1971), LILT (1974), MEP (1968) et OSAKA
(1981).
 1.4.3 Principes et caractéristiques des modèles interactifs de transport et de
localisation

L'originalité essentielle de cette approche est de souligner l'importance dans le processus de

planification d'intégrer les interactions entre le transport et l'occupation des sols. Les modèles interactifs de
transport et de localisation obéissent à certains grands principes dans leur structure. Cependant, ce type de
modèle est loin d’être institutionnalisé, et on rencontre une grande diversité de leurs bases théoriques, de
leurs techniques de modélisation, des niveaux de désagrégation de l’analyse, et même de leurs objectifs.

1.4.3.1 Les principes généraux des modèles interactifs de transport et d’occupation

des sols

Les modèles intégrés s'efforcent de produire un mécanisme à travers lequel les effets indirects causés
par le développement d'un système peuvent être transférés comme entrées dans la simulation de l'autre
système. Les propriétés essentielles de ces modèles sont de pouvoir modéliser à l'échelle d'une
agglomération, les conséquences de diverses politiques de développement de réseaux de transports, de
variations des coûts de transports, de politiques de régulation de l'usage des sols, etc.
Dans ces modèles, la région urbaine est représentée comme un ensemble de zones discrètes. La
dimension temporelle est représentée en subdivisant le temps en périodes de temps discrètes (entre 1 et 5
ans). Dans la plupart des cas, ce sont des modèles de simulation récursifs. Les modèles interactifs de
transport et d’occupation des sols se fondent sur le concept que l’interaction des activités dans l’espace
induit la demande de transport en retour, l’accessibilité qui résulte de l’équilibre entre la demande et l’offre
de transport conditionne la façon dont les activités entrent en interaction. Ainsi, l’espace géographique crée
une séparation entre les agents localisés qui désirent interagir en vue d’accroître leur utilité ; le transport est
la matérialisation mais aussi un élément contraignant ces besoins d’échange.
Une structure dynamique met en relation les deux systèmes de transport et d’occupation des sols
(Figure1). L’influence des conditions de transport sur les localisations urbaines est un feed-back retardé : les
accessibilités de la période 1 affectent les localisations des activités et des individus dans la période 2. Ainsi,
un changement dans le système de transport, tel qu’une nouvelle route ou un système de transport collectif
lourd, aura un effet immédiat sur la demande de déplacement mais n’affectera le système de localisation et
ses interactions seulement une ou plusieurs périodes de temps après.
Figure 1 : Les relations dynamiques entre le système des transports et le système d’occupation des sols

Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (1996).
 Les modèles interactifs présentent un certain nombre de rétroactions (Figure1).

Figure 2 : La structure générale des modèles d’interaction entre transport et occupation des sols

Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (19 96).

1.4.3.2 Une grande variété de modèles

Depuis les années 70, un grand nombre de modèles intégrés très divers a été élaboré par différentes
équipes scientifiques dans différents pays. Le Tableau 1 donne une illustration des études réalisées dans ce
domaine. De nombreuses avancées ont été faites dans l'objectif de formuler un cadre théorique approprié à
l'explication des comportements de choix spatiaux et par rapport aux techniques empiriques de calibrages de
ces modèles. Au- delà d’une certaine uniformité, il ex iste des différences significatives entre les fondements
théoriques des modèles, des techniques de modélisation, des variables introduites, des lois comportementales
et même des objectifs poursuivis.
 Tableau 2 : Les principaux modèles intégrés développés

Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (1996)

Tous les modèles n’introduisent pas le marché des sols de façon totalement endogène. Une autre source
de différenciation est le degré de désagrégation intégré par le modèle. On rencontre ainsi des modèles très
désagrégés, comme TRANUS ou 5- LUT, qui tentent de rendre compte de l’ensemble du processus
complexe de choix de décideur en fonction des alternatives qui s’offrent à lui. Dans ce cas, les modèles se
fondent sur des techniques de modélisation assez complexes et leurs bases théoriques s’appuient sur
l’analyse de l’économie urbaine intégrant l’apport de la théorie des choix discrets.
Les modèles plus agrégés visent à produire les conditions générales du système de transport, les
tendances d’urbanisation et les flux de déplacements. Ils se basent essentiellement sur les modèles
d’interactions spatiales. En outre, suivant les objectifs que poursuit le modélisateur, le modèle place l'accent
sur des variables du système urbain et des interrelations différentes. Par exemple, si l’objectif essentiel est de
rendre compte des mécanismes d’occupation des sols, la représentation du système de transport peut être très
réduite. Ainsi, le modèle consistera essentiellement en un modèle de localisation des activités et des
individus, certes sur la base de calculs d’accessibilités, mais sans véritable référence au fonctionnement du
système de transport. Il ne prendra pas en compte les problèmes de choix modal, les choix d’itinéraires et
l’effet de la congestion. Cependant, les modèles, afin de rendre pleinement compte des interactions
possibles, doivent intégrer un module de transport relativement bien détaillé, en particulier un module
d'affectation capable de répercuter les modifications des conditions de transport face aux modifications d'une
part de la demande de transport et d'autre part de l'offre.

1.4.4 Les enseignements et limites des modèles

Un bilan critique doit être dressé à propos de ce type de modèles. Dans un premier temps, nous
relaterons des résultats d’une procédure d’évaluation entreprise par plusieurs équipes scientifiques consistant
à comparer les principaux modèles développés. Cette étude tente d’apporter un éclairage quant aux
performances de ces modèles en leur appliquant une série de tests. Dans un deuxième temps, nous porterons
un regard critique plus général en reprenant la grille de lecture proposée par BONNAFOUS (1972) de
jugement de l’opérationnalité des modèles.

1.4.4.1 Un essai d’évaluation : les travaux de l’ISGLUTI

Le nombre et la diversité des modèles intégrés développés appelaient un bilan sur les performances de
ces modèles. C'est sous l'impulsion du United Kingdom Transport and Road Research Laboratory qu'un
programme de collaboration internationale, lancée dans les années 80 avec plusieurs universités, s’est créée
afin d'effectuer une étude comparative sur les principaux modèles disponibles. Les différentes équipes de
recherche ont été regroupées au sein de l'International Study Group on Land Use / Transport Interaction
(ISGLUTI). L'étude a débuté en 1981 et a réuni des chercheurs de huit pays et étudié neuf modèles
5
opérationnels . Malgré les différences des modèles tant dans leurs objectifs, leurs formes et les méthodes
auxquelles ils recourent, les auteurs de cette étude ont estimé que ces modèles produisaient des résultats
partiellement comparables et sur lesquels une évaluation de leurs performances pouvait être réalisée.
L'étude a procédé en deux phases. La première consiste à comparer les modèles existants, leurs
structures, leurs mécanismes, et leurs performances, ainsi que d'évaluer leur sensibilité à un ensemble de
mesures d'usage des sols et de transport. Pour des raisons pratiques, chaque modèle a été appliqué à la ville
sur laquelle il avait été calibré au départ (WEBSTER, PAULLEY, 1988).
Les résultats de la première phase ont permis d'éclairer les performances de chacun des modèles et les
améliorations qu'ils devaient recevoir. Les principaux enseignements des tests mettent en évidence que la
localisation endogène des activités semble être une nécessité difficilement contournable (les modèles
introduisant la localisation de façon exogène produisent en effet des variations d'amplitude plus importante
que ceux qui les endogénéisent) ; le recours à des méthodes de modélisation trop rudimentaires conduit à des
résultats dont la pertinence est inférieure à celle des autres ; la désagrégation de la population en différentes
catégories ainsi que celle des activités paraît être relativement importante dans la qualité des résultats
(DUCHIER, 1991).

5
Les neuf modèles étudiés sont les suivants : TOPAZ (1970), DORTMUND (1977), CALUTAS (1978), OSAKA (1981),
AMERSFOOT (1976), SALOC (1973), LILT (1974), MEP (1968), MEPLAN (1988) et ITLUP (1971).
 Cependant, cette première phase d’évaluation s'est heurtée au problème de la forte influence des
données implémentant chaque modèle, et de façon plus fondamentale, de l'influence du type
d'agglomération, sa structure, la configuration de son réseau de transport, sur les résultats. La deuxième
phase a essayé de surmonter ces difficultés. Elle a consisté à appliquer, premièrement, un même modèle à
des villes différentes, et deuxièmement, différents modèles à une même ville. Différents tests ont été
appliqués (impacts de l’évolution de la structuration urbaine et du système de transport, effets des
changements de localisation des activités industrielles, sous contrainte d’usage des sols, conséquences des
variations dans les coûts et les temps de transport).
Un des premiers enseignements de la deuxième phase est qu'en effet, un même modèle appliqué à des
villes différentes ne donne pas les mêmes résultats, ce qui confirme l'existence de différences entre les villes,
résultant d'une structuration spatiale différente, d'habitudes de comportements différentes. La seconde partie
du test, consistant à appliquer plusieurs modèles à une même ville, et représentant un test relativement
rigoureux, s'est révélé délicate. Les chercheurs se sont en effet confrontés au problème de la non
transposabilité parfaite de certains modèles à d'autres villes sur lesquelles ils n'avaient pas fait l'objet d'un
premier calage du fait de la non disponibilité des données à un niveau de détail approprié pour satisfaire les
performances du modèle.
De façon générale, les auteurs de l'étude concluent que ces modèles sont utiles pour un certain nombre
de tâches clairement définies et apportent des lumières nouvelles sur les impacts d'un certain nombre de
politiques urbaines. Sur certains résultats, une divergence dans les réponses des modèles a pu être observée,
à la fois dans l'intensité de la réponse, mais aussi parfois sur le sens de la réponse. Cela souligne les
différences fondamentales des modèles dans la construction de leurs causalités mais pose la difficulté de
savoir quel est le modèle le plus pertinent. Cependant, cette divergence n'a pas été observée très souvent, et
dans tous les cas, elle est plutôt due à des problèmes dans l'application des modèles (qualité des données
insuffisante, calibrage et validation inadéquate) que des problèmes de définition des mécanismes de
comportements et de causalités.
Du côté des impacts des mesures des politiques, l'ISGLUTI a été capable de confirmer un certain
nombre d'effets bien connus, et d'éclairer les chercheurs sur des effets moins connus à long terme. Il est
apparu que les utilisateurs de l'automobile ne sont pas beaucoup affectés par les changements dans les coûts
d'utilisation de la voiture particulière. En revanche, les modèles ne parviennent pas à une conclusion
convergente sur les impacts des modifications des coûts de transports sur l'occupation des sols. Cependant, la
plupart montrent un effet minime des politiques de transports sur les mouvements globaux de population,
malgré le rôle historique qu’on leur reconnaît. Cela est probablement lié au fait que les villes modernes ont
déjà un système de transport bien développé, ainsi la portée des améliorations générales dans l'accessibilité
est limitée. Il semble, qu'eu égard aux résultats de l'étude ISGLUTI, les modèles interactifs de transports et
6
des localisations soient plus largement acceptés qu'auparavant . Cependant, cette série de tests ne constitue

6
On peut souligner à ce titre qu'une tentative d'application d'un modèle d'interactivité sur une agglomération française (Lyon) est en
cours actuellement. Ce projet, initié par le CERTU, vise à appliquer le modèle TRANUS, développé par DE LA BARRA.
pas vraiment une procédure de recherche de validité de ces modèles. L'ultime test de validation consisterait
en l’application de ces modèles de manière rétrospective afin de tenter de reproduire l'évolution du système
urbain sur une longue période. Cette solution se heurte à la disponibilité des données nécessaires à ce travail
(manque de données historiques dans de nombreux domaines). Une autre solution serait de tester un
programme d'investissement majeur en transport, et d'effectuer une confrontation entre les résultats simulés
et les effets effectivement observés. Mais cela nécessite une procédure lourde et coûteuse (par exemple, la
mise en place d'un observatoire de ces effets).

1.4.4.2 De l’opérationnalité des modèles interactifs

Les modèles interactifs de transport et de localisation visent clairement l’opérationnalité. Ainsi, ils se
heurtent nécessairement au triptyque des trois conditions de cohérence, pertinence et mesurabilité
(BONNAFOUS, 1972).
Ils visent en particulier une plus grande pertinence en regard de leur objectif, celui de rendre compte des
évolutions du système urbain face à des stimuli de plusieurs types. Cela les conduits à introduire des
variables ou des mécanismes supplémentaires qui posent souvent des difficultés de mesures et des problèmes
de cohérence. Ces modèles sont souvent confrontés au manque de données disponibles, ce qui les contraint
parfois à réduire le nombre de leurs variables et donc à perdre en pertinence. Malgré une amélioration des
bases de données disponibles notamment dans le domaine des déplacements (avec les enquêtes ménage de
déplacements par exemple), il n’en demeure pas moins que ces bases restent insuffisantes tant dans leur
qualité que dans le recul temporel qu’elles permettent. En effet, on ne peut que déplorer l’absence de séries
temporelles dans ce domaine. En ce qui concerne le champ de l’occupation des sols, les mêmes problèmes se
rencontrent, en particulier quant à la connaissance des marchés fonciers et immobiliers.
Quant au problème de la cohérence, l'insuffisance de bases théoriques solides subsiste encore, en
particulier dans les modèles les plus rudimentaires fortement agrégés et mettant en œuvre une simplification
abusive des mécanismes. Cependant, l'intégration de la théorie des choix discrets dans la plupart des modèles
les plus récents permet d'une certaine façon de surmonter cette difficulté, en apportant des bases théoriques
assez bien établies et une meilleure prise en compte des comportements réels des agents.
 II. LA PROBLEMATIQUE URBAINE DE GRAND AGADIR
2.1. la croissance urbaine de grand Agadir depuis 1960
2.1.1. Cadre institutionnel et réglementaire

La municipalité d’Agadir et sa périphérie regroupant six autres municipalités (Ansa, Inezgane , Ait
Melloull, Ben Sergao, Dcheira et Tikiouine) constituent l’aire urbaine du Grande Agadir - Ida Tanane ;
Inezgane et Ait Melloul font partie de la Préfecture inezgane- Ait Melloul. Ces deux préfectures avec celle
de chtouka- Ait Baha forment la Wilaya d ’Agadir ; elle-même incluse dans la nouvelle région administrative
de Sous- Massa Draa. La Wilaya d’Agadir et la province de Taroudant constituent le bassin versant du Sous -
Massa ou sont concentrées les principales activités économiques de la région.
Le g rande Agadir, couvrant une superficie d’environ 170 Km2, totalement urbaine, est doté d’un
Schéma Directeur d’Aménagement Urbain (SDAU) établi en 1991 approuvé 1995. C’est un document de
planification spatiale de grande importance. Il constitue le cadre de référence à la planification du
développement urbain d’un territoire donné. A cet effet, le SDAU ; détermine les choix et les zones
d’urbanisation, fixe la destination des sols en localisant les différentes zones ; définit les principes
d’organisation des transports. Ce document concerne : Une ou plusieurs communes urbaines, un ou plusieurs
centres délimités et, éventuellement, partie ou totalité d’une ou plusieurs communes rurales avoisinantes.
Toutefois, et selon l’agence urbain d’Agadir plusieurs munic ipalités de la région ne disposent pas de
plans d’Aménagement homologués (seulement : 34 PA approuvés contre 31 en cours de réalisation).

Figure 1 : localisation du Grand Agadir dans la Région et Wilaya

De même, ces documents, tels que conçus en l’absence de concertation et de coordination avec des
opérateurs publics et privés poseraient quelques problèmes à leurs programmes d’activités envisagés ainsi
qu’aux nouvelles orientations stratégiques en matière de promotion de l’habitat social et de la lutte contre
l’habitat insalubre.

2.1.2. contexte régional du développement urbain

2.1.2.1. Une agglomération millionnaire dans 5 ans :
Les enjeux démographiques dans la capitale du Souss occupent une place essentielle dans l’analyse du
processus de développement en cours : entre 1982 et 1994, la wilaya d’Agadir est, au niveau national, celle
qui a connu le taux d’accroissement de population le plus élevé (3,7 %). A l’échelle des communes urbaines
du Grand Agadir (Agadir, Anza, Inezgane, Aït Melloul, Ben Sergao, Dcheïra et Tikiouine), ce taux a été de
5,76 % soit un résultat largement supérieur à la moyenne urbaine nationale (3,6 %). Plusieurs communes
proches d’Agadir ont été soumises à un e croissance urbaine particulièrement importante : Tikiouine (10,15
%), Aït Melloul (8,13 %) ou encore Bensergao (7,63 %).
Aujourd’hui, celle -ci tend à se déplacer dans les communes rurales périphériques de l’agglomération où
se développent des centres urbains comme Lqliaa, Dcheira, Drarga.
Malgré une diminution du taux de croissance tendanciel, la population du Grand Agadir (1), qui était de
près de 500 000 habitants (2) en 1994, devrait doubler et dépasser le million d’habitants d’ici 2008 (3). Au
rythme de croissance actuel, 25 000 nouveaux urbains s’ajoutent chaque année dans l’agglomération

Figure :2

L’exode rural est au centre de la dynamique d’accroissement urbain de la ville. Agadir constitue en effet
un pôle considérable d’attraction de la population à l’échelle nationale dont l’aire de recrutement touche à la
fois les provinces du Sud, les montagnes mais également les régions du Nord. Ces vastes mouvements
migratoires résultent du dépeuplement des régions rurales défavorisées et des tendances, à grande échelle, à
l’occupation et à la densification des plaines littorales. Ils sont également le produit du dynamisme
économique de l’agglomération qui joue un rôle déterminant auprès des migrants en quête d’un emploi, et
d’une amélioration de leurs conditions économiques et sociales.
 Figure 3 : les compositions de la croissance demographique des villes soussies entre 1982-1994 en %

Ce phénomène est très probablement durable en raison de l’importance du potentiel migratoire,

ne serait- ce qu’à l’échelle de la région où la part des urbains n’était en 1994 que de 35,7 % contre 64,3 %
pour les ruraux (51,4 % pour l’ensemble du Maroc urbain).
Comme constaté pour l’ensemble du Maroc, la sous -région de Sous- Massa (Wilaya d’Agadir et
Province de Taroudannt) a vu son nombre de villes augmenter rapidement en l’espace d’une trentaine
d’années, suite aux effets conjugués de la migration, de la croissance urbaine et de décisions politico -
administratives; le nombre des villes a presque doublé et leur taille moyenne a été multipliée par environ 3.
De 9 villes en 1971 on est passé à 20 en 1994 ; le mouvement a concerné toutes les catégories de taille
des villes et notamment celles de plus de 50 000 habitants dont le nombre est passée de 1 (Agadir
municipalité) à 5 (Agadir, Anza, Inzgane, Ait Melloul, Dcheira et Taroudannt). A l’exception de Taroudannt
plus excentrique dans le bassin, ces villes font partie du Grand Agadir.

Tableau 1 : Evolution des indicateurs d’urbanisation de Souss-Massa

Pop. TAA Taux Nombre Pop. Moyenne

Année Urbaine (x1000) * moyen d'Urbanisation de villes par ville
1971 128 200 14,80% 9 14 240
8,00
1982 298 400 % 25,10% 13 22 950
7,20
1994 688 600 % 40,30% 20 34 430
5,00
1997 797 100 % 44,30% 20 39 880

La concentration de la population dans la région obéit à la répartition de ses ressources et potentialités :

un port et une façade maritime et touristique à Agadir, des activités industrielles et agro-industrielles en
arrière-pays constitué des plaines de Souss et de Massa, mais aussi des campagnes constituant de grands
foyers d’émigration et des populations montagnardes manquant de ressources et des équipements.
Cependant, les établissements humains de la région, et du Souss notamment, s’implantent «
anarchiquement » et de plus en plus vers l’intérieur de la plaine, le long de l’oued et des principales routes
adjacentes et qui, par la nature sous-équipée de leur urbanisation posent davantage de problèmes avec
l’environnement naturel et avec les activités agricoles tels que les grignotages des terres arables et le conflit
d’utilisation des ressources en eau.

Figure 4 : armature urbaine de Souss- Massa

S’il est rappelé ici des problèmes de l’eau, c’est que Souss -Massa, avec la région de Marrakech, sont les
grandes régions peuplées du Maroc ou le conflit pour l’eau entre développement urbain et celui des
campagnes est une évidence quotidienne pour la population et pour les pouvoirs publics. En effet les
caractéristiques géographiques de la région du Souss- Massa, telle que l’aridité du climat, l’existence des
terres agricoles et la densité de peuplement de plus en plus élevée dans la plaine, imprègnent sensiblement le
développement régional et urbain. Et ce, particulièrement dans un cadre de croissance économique
volontariste résultante de la politique des grands travaux développés par le Gouvernement depuis le séisme
de 1960.
Les effets de cette politique ont permis certes, la constitution d’une armature urbaine relativement
équilibrée et structurée par rapport à d’autres régions marocaines ; mais ce résultat ne doit pas cacher les
véritables problèmes engendrés par l’urbanisation accélérée qui, à ce jour, échappe encore à tout contrôle
sous la pression de flux migratoires très importants, en provenance de la région, mais également d’autres
régions plus lointaines du Royaume.
 Face à cette problématique régionale, conjuguée à celle de l’aire urbaine du Grand Agadir caractérisée
par son attractivité des flux migratoires et leurs impacts sur le cadre de vie de ses habitants, les principales
actions à entreprendre à ce niveau émanent des Direction de l’Aménagement du Territoire et de l’Urbanisme
et ce en réactualisant le SDAR existant et en menant des réflexion et études techniques sur les possibilités de
constituer une deuxième couronne de centres satellites d’Agadir (au niveau de Temsia, lqlia et d’Ouled
Teima, par exemple).

2.1.3. Les principaux facteurs de la croissance urbaine du Grand Agadir

Selon les caractéristiques démographiques de la région, la croissance urbaine de l’agglomération

d’Agadir s’explique par les facteurs suivants :

 L’investissement des capitaux dans la plaine du Souss a favorisé l’émergence d’une agriculture
moderne tout en consacrant Agadir comme capitale, compte tenu de sa position géographique de
principal exutoire naturel du Souss sur l’océan atlantique.
 L’apport d’investissement de la population des MRE a orienté ses investissements dans la pl aine
offrant de meilleures possibilités spéculatives. L’importance de ce fait apparaît surtout à travers
l’intensité du mouvement des constructions notamment en ville et le long des axes routiers.
 L’armature commerciale connaîtra également une mutation suite à l’émergence des nouveaux
centres d’activités commerciales reconnus comme chefs lieux des communes rurales.
 Et enfin, la croissance démographique et la montée de l’exode rurale : sont des facteurs
déterminant du développement urbain.
Comme cité plus haut par sa situation géographique privilégiée, favorisant l’implantation des activités
maritimes et touristiques, la Municipalité Agadir et ses satellites drainent l’essentiel de la vitalité
économique régionale et concentrent une grande partie du potentiel commercial, administratif et des
équipements du Souss, voire des Provinces du Sud.
De ce fait le Grand Agadir constitue une aire d’attraction tant pour le tourisme national et
international.
En tant que pôle d’activités et de services de la Wilaya, la Municipalité d’Agadir abrite les principales
fonctions administratives touristiques et maritimes de la région. Elle est considérée comme le bassin
d’emplois de la grande partie des habitants des centres périphériques : cependant, ces derniers jouent
également des fonctions complémentaires dans les domaines de la transformation des produits locaux et de
résidence des actifs.
Le dynamisme économique du Grand Agadir, de ces dernières décennies corrobore la forte croissance
démographique qui y est enregistrée.
Le grand Agadir est constitué d’un système de centres individualisés, de taille plus ou moins grande.
Ces centres s’articulent les uns les autres en fonction de leur vocation économique et urbaine ainsi que de
leur situation le long de la trame viaire locale (particulièrement le long de la RP 40).
 On assiste aujourd’hui à un rapprochement spatial progressif et continu entre les différentes
concentrations urbaines du Grand Agadir et ce développement urbain marque un certain nombre de lacunes
et de déséquilibres comme les situations suivantes dégagées des différents documents analysés :
 Agadir, à croissance urbaine planifiée (dés 1960), est assise sur des terrains appartenant à l’Etat
et assimilés dont la valorisation fut d’initiative publiq ue ; paradoxalement, il est à noter des
secteurs urbains juxtaposés et disparates sans cohérence urbanistique d’ensemble.
 Face au développement urbain rapide et contrôlé d’Agadir après le séisme de 1960, la
croissance des centres périphérique fut anarchique (urbanisation dispersée) avec absence
d’équipements et d’activités d’accompagnement ; il en résulte des disparités importantes entre
les différentes municipalités composant le Grand Agadir tant au niveau de l’habitat qu’au
niveau des paysages urbains.
 La concentration des emplois au nord de l’aire urbaine a entraîné un déséquilibre important
entre le lieu de résidence des actifs et la localisation des emplois. L’éloignement relatif entre les
différents pôles de la ville d’Agadir rend les durées de déplace ment plus longues et trop
coûteuses. La RP 32 continue à enregistrer un trafic relativement important par rapport à la RP
40.
 Devant la croissance économique et le taux élevé de migration on a assisté à une prolifération
de bidonvilles depuis 1960 et malgré les actions des Pouvoirs publics (voir plus loin), le nombre
des ménages concernés ne cesse de croitre ; il en a été recensé prés de 12530 familles dans le
grand Agadir en 1992 ; après déduction des du nombre des familles concernées par les
opérations de résorption des bidonvilles achevées ou en cours de réalisation, on estime le
nombre actuel des ménages bidonvillois à environ 11000 unités ( statistique 2004).
 Particulièrement pour les centres périphériques d’Agadir les différentes approches sur le taux
d’effort financier des ménages à l’accession à la propriété d’un logement ont révélé leur
incapacité et ce notamment pour les bas revenus ; les efforts de la puissance publique devront
être concentrés sur l’aménagement des terrains, les particuliers prenan t en charge directement la
construction de leur logement.
2.1.4. Une croissance urbaine difficilement maîtrisée
2.1.4.1. Des tendances lourdes de développement spatial et de fortes contraintes
en matière d’encadrement urbain

L’accroissement de la population d’Agadir s’e st traduit depuis la reconstruction par un développement

urbain considérable. L’analyse fonctionnelle de l’agglomération fait aujourd’hui ressortir des tendances
lourdes de développement spatial et de fortes contraintes en matière d’encadrement urbain.

Agadir est aujourd’hui une vaste agglomération de plus de 700 000 habitants qui occupe une superficie
urbanisée de 170 km2. Bloquée par la montagne au nord, l’océan à l’ouest et le parc national de Massa au
sud-ouest, la ville d’Agadir se développe aujourd’hui au sud et à l’est sur la plaine du Souss Massa.
 Libre de tout obstacle naturel au sud de l’oued Souss, cette extension s’effectue au détriment des
terres agricoles et de l’arganeraie. Elle gagne également par endroits le secteur des piémonts au nord où se
développent des noyaux d’habitat non réglementaire.

Le grand Agadir s’inscrit dans une bande de direction nord -ouest/sud-est longue de près de 25 km. Cet
important développement spatial, qui s’est greffé sur des noyaux existants, donne à l’agglomération l’image
d’un ensemble urbain discontinu et en « pièces détachées » le long de l’oued Souss et des grands axes
routiers (Essaouira, Marrakech, Tiznit, Taroudant).

2.1.4.2. Une organisation fonctionnelle déséquilibrée

En matière d’organisation et de fonctionnement, l’agglomération d’Agadir est marquée par une

situation contrastée et la présence d’ensembles urbains nettement hiérarchisés :
 Agadir-ville, centre moderne structuré, pôle administratif et de services et son secteur
touristique et balnéaire ;
 Anza, ses équipements portuaires et industriels et ses bidonvilles ;
 Inezgane et Aït Melloul, moins structurés et densément peuplés ;
 Bensergao, Drarga, Dcheira, Tikiouine et Lqliaa, centres urbains plus pauvres, peu encadrés
 au plan de l’urbanisme et nettement moins bien desservis.

Cette répartition socio-spatiale traduit un déséquilibre et des inégalités importantes entre le centre et le
reste de l’agglomération. Cette situation est accentuée par la pression de l’urbanisation et de l’immigration
rurale dans les quartiers périphériques. Faute d’encadrement et d’équipements suffisants, ceux-ci
apparaissent souvent marginalisés et ruralisés, ce qui compromet leur intégration sociale et économique. Ce
processus de développement a des conséquences importantes sur le fonctionnement et la gestion urbaine de
l’agglomération (accès aux infrastructures, routes, transport, équipements collectifs). La concentration des
principaux lieux d’activité et des services au nord de l’aire urbaine génère des mouvements pend ulaires de
transport et de circulation qui affectent les échanges et la mobilité des ménages.

2.1.4.3. L’absence d’un centre-ville

L’absence d’un centre -ville et le déficit de mémoire dont est tenu pour responsable l’urbanisme
fonctionnaliste de la reconstruction d ’Agadir constituent un leitmotiv qui a été constamment évoqué lors
des entretiens avec les différents acteurs.

Si cette question mérite débat, le centre- ville moderne, malgré la qualité de son architecture, n’a
indéniablement pas fait l’objet d’une appropr iation sociale par la population, ni permis de recréer des lieux
de centralité, d’animation et de mixité urbaine dans lesquels elle puisse s’identifier.

Ce constat est renforcé par l’isolement du secteur touristique et balnéaire par rapport à la ville. L’a ccès
au littoral est restreint par la coupure du boulevard Mohammed V, les terrains de sport et le peu de
débouchés directs sur la mer. Le centre- ville est également confronté aujourd’hui à des problèmes de
gestion urbaine (circulation, stationnement) et à la dégradation des équipements publics.

Afin d’apporter des réponses à cette situation, une étude de requalification du centre -ville d’Agadir a
été engagée par l’Agence urbaine.

2.1.4.4. Des efforts de planification urbaine soutenus mais aux effets limités

Depuis sa reconstruction, la ville d’Agadir a toujours bénéficié d’une attention particulière des
autorités locales en matière de planification urbaine. Pourvue dès la fin des années soixante dix du premier
Schéma directeur d’urbanisme à l’échelle nationale, elle a également été l’objet durant cette période d’un
projet de développement de cités nouvelles dans le cadre d’une assistance technique de la coopération
française (4). Révisé à la fin des années quatre-vingt (5), le Schéma directeur du Grand Agadir a servi de
base à la réalisation des plans d’aménagement communaux. La création de l’Agence urbaine en 1994 (6) a
contribué à doter l’agglomération d’une structure locale de prise en charge et de gestion des documents
d’urbanisme.

2.1.5. Des contraintes sociales et humaines Fortes

2.1.5.1. La vulnérabilité à la pauvreté d’une part importante des urbains

Les facteurs humains et sociaux sont au centre de la notion de durabilité du développement des villes.
Celles-ci n’ont en effet pas d’avenir durable sans équilibre social qui passe par l’accès à l’éducation, à
l’emploi, au logement et aux infrastructures de base. L’analyse de ce volet ne peut être dissociée de la
croissance démographique des villes et des mouvements d’exode rural qui sont à l’origine d’une
accélération des phénomènes de pauvreté urbaine et de marginalisation d'une couche importante de la
population.

Malgré ses bonnes performances économiques, ce constat est particulièrement vrai à Agadir où le
moteur de l’urbanisation est principalement alimenté par la populati on rurale et où la part des ménages
pauvres devrait augmenter de façon au moins équivalente à celle des ménages urbains.

Les indicateurs et les tendances de développement de l’agglomération font à ce titre ressortir une
situation très inégalitaire et des contraintes socio- économiques fortes qui risquent, si l’on n’y apporte pas de
réponses, de conduire à la marginalisation progressive d’une partie importante de la population urbaine.

En matière d’éducation par exemple, l’importance du taux d’analphabétism e de la population urbaine

du Grand Agadir en 1994 (40,5 %, soit un résultat plus défavorable que la moyenne de l’urbain national, 37
%) constitue à la fois un problème social réel mais aussi un frein au développement économique de la ville.

L’impact de l’analphabétisme et d’une insuffisante éducation de la population active a en effet des

conséquences négatives sur l’emploi dans le contexte d’une plus grande exigence de qualification de la
main-d’oeuvre dans les différents secteurs d’activité de la ville (tourisme, services) (7).
 Au niveau de l’emploi, les taux de chômage urbain de l’année 2000 dans les préfectures d’Agadir Ida
Ou Tanane et Inezgane Aït Melloul sont respectivement de 16,4 et 15,8 %. Ce résultat plus favorable
comparé à l’urbain national (1 9,5 %) est en grande partie le fruit du dynamisme économique actuel de la
ville. Il cache cependant des disparités et des écarts importants en matière de revenus (8) et d’activité
(emplois informels, petits métiers).

Les conditions d’habitat et d’accès des ménages aux infrastructures de base dans l’agglomération
traduisent également la vulnérabilité à la pauvreté d’une partie importante des urbains et leurs difficultés
d’intégration économique et sociale. L’importance des bidonvilles (environ 1 ménage sur 1 0 dans le Grand
Agadir) et de l’habitat non réglementaire illustre à ce titre les difficultés auxquelles la demande sociale est
actuellement confrontée en matière d’accès au logement et aux infrastructures de base (eau potable,
assainissement).

L’ensemble de ces facteurs n’est pas étranger aux manifestations de la pauvreté et de la

marginalisation sociale d’une partie de la population des quartiers défavorisés, notamment à travers les
phénomènes des enfants des rues, de la prostitution et du SIDA, qui font d’Agadir l’une des villes les plus
touchées au plan national.

2.1.5.2. Des inégalités territoriales et sociospatiales marquées

La spatialisation des données socioéconomiques fait enfin ressortir des disparités importantes entre les
différentes parties de l’agglomération. Si la municipalité d’Agadir bénéficie, à bien des égards, d’une
situation privilégiée (alphabétisation, accès aux infrastructures…), les indicateurs de développement dans
les communes limitrophes font en revanche apparaître des résultats nettement plus défavorables.

Cette situation reflète des inégalités territoriales et socio-spatiales marquées dans la répartition des
fonctions et des groupes sociaux dans l’agglomération. Un déséquilibre important apparaît ainsi entre le
centre moderne et sa périphérie, où se concentrent toutes sortes de difficultés (développement spatial non
maîtrisé, déficit d’équipements, chômage et pauvreté urbaine) qui sont facteurs d’exclusion sociale.

2.1.6. Agadir : pôle de croissance économique

Pôle de croissance et de développement, Agadir s’affirme aujourd’hui comme une métropole

économique incontestable. Ce succès a été récemment mis en évidence dans le cadre des études du SNAT
(9) dans lesquelles le Souss et sa capitale ont été donnés comme champion et détenteur du record national
des aires de croissance principales. En s’appuyant sur sa position de pôle régional entre le sud et le nord du
Maroc et la diversité de ses fonctions (industrielle, administrative, universitaire), la ville a su capter une
part importante de l’attractivité nationale en tirant partie des atouts naturels et économiques dont elle
disposait mais aussi du dynamisme de sa population.
 La performance économique de la ville et de la région du Souss depuis les 20 dernières années la place
aujourd’hui comme deuxième pôle de croissance derrière l’aire métropolitaine centrale. Le tourisme, la
pêche et l’industrie agro-alimentaire sont les piliers de ce développement économique remarquable.

2.1.7. Une offre en logement inadaptée à la demande sociale

2.1.7.1. Une situation fortement contrastée

La situation du logement dans l’agglomération d’Agadir est fortement contrastée. Elle reflète la
diversité des marchés, des processus de production de l’habitat et des contextes socio -économiques.

En consacrant Agadir comme capitale régionale à partir des années soixante-dix, la ville a connu une
forte croissance urbaine, soutenue par des investissements économiques importants. Dans ce contexte
d’expansion et de demande en logements, le ministère de l’Habitat et spécifiquement l’ERAC S ud ont joué
un rôle considérable dans l’aménagement foncier, la fourniture de logements et de lots viabilisés et la
structuration et l’équipement des extensions urbaines.

En l’espace de 30 ans, plus de 1 780 ha de terrains (175 opérations) ont été aménag és dans le Grand
Agadir par les OST. Ces opérations représentent une production équivalente à 35 500 lots et 14 400
logements, soit une capacité d’accueil évaluée à 85 000 ménages (environ 425 000 habitants).

Cette activité, qui a été largement favorisée par l’existence d’une importante réserve foncière publique,
se poursuit aujourd’hui à travers de grandes opérations d’aménagement comme le projet Hay Mohammedi
de la SNEC (465 ha).

Si la production publique a permis de loger un nombre considérable de ménages et de répondre à une

part non négligeable de la classe défavorisée à travers la résorption des bidonvilles (19), elle a été
principalement alimentée à Agadir par la demande des classes moyennes, voire supérieures, et par un
marché de type spéculatif dans lequel les non-résidents, notamment les RME, ont joué un rôle important.

Comme dans toutes les grandes villes marocaines, le marché régulier à Agadir n’échappe pas au
constat du décalage rencontré entre la nature et le coût des produits proposés, et le niveau de ressources
d’une grande majorité des ménages urbains.

L’aménagement urbain et le marché local du logement traduisent aujourd’hui une situation paradoxale
marquée par l’abondance de l’offre foncière et des produits de logements réguliers, mais auxquels la grande
majorité des ménages n’a pas accès. Selon les données de l’Agence urbaine, l’offre foncière « en cours »
(20) dans l’agglomération est évaluée à près 1 000 ha de terrains, soit une capacité d’accueil de 500 000
habitants correspondant aux besoins de l’accroissement des urbains pendant près de 20 ans.

Ce décalage entre l’offre formelle et la demande sociale peut être aussi évalué en comparant
l’accroissement annuel des ménages urbains pour la période 1994 -2000 dans les préfectures d’Agadir et
d’Inezgane avec le nombre de logements autorisés, qui fait ressortir un taux de couverture des besoins en
logements inférieur à 30 %.
 Figure 5

On peut dans le même t emps s’interroger sur le niveau de commercialisation et de valorisation du parc
de lots et logements promotionnels achevés, ce qui peut être difficilement vérifié en l’absence d’études sur
le marché du logement à Agadir. Selon les estimations, plus de 7 000 lots publics et privés équipés seraient
vides, sans compter les logements inoccupés.

Faute d’une offre adaptée à leurs moyens financiers et d’une politique préventive de logements, plus
du tiers des ménages d’Agadir s’est tournée vers le marché informel principalement alimenté par les
bidonvilles et l’habitat irrégulier qui se développe dans les périphéries urbaines.

D’après le recensement de 1994, les principales caractéristiqu es du parc de logements dans le Grand
Agadir sont :

 Type de logements : prés de 70% des logements sont de type « maison marocaine » ; 8% de
types « villa et appartement », mais prés de 20% sont en « habitat sommaire ou rural » ;
 Statuts d’occupation : dans les municipalités d’Agadir Ida Ou Tanane, prés de 52% des
logements sont occupés par leurs propriétaires et 30% par des locataires ; ces deux
pourcentages sont respectivement de 50% et de 41% dans les deux municipalités d’Inezgane -
Ait Melloul.
 Nombre de pièces dans le logement : près de 45% des ménages résident des logements de 2
pièces au plus et prés de 70% ceux de moins de 4 pièces ; la taille moyenne des ménages
étant, en moyenne d’environ 5 personnes cela représente à peu prés 1,7 personnes par pièce.
 Equipement des logements : dans l’aire urbaine du Grand Agadir prés de 56% s eulement des
ménages sont raccordés à l’eau potable en 1994 ; la situation étant plus critique dans la
Préfecture d’Inezgane (44%). De même l’électricité dans les logements n’est pas généralisée ;
la moyenne des ménages raccordés est de 73% environ. Les autres catégories de confort (salle
de bain, douche et WC) sont également dans les mêmes proportions.
2.1.7.2. La persistance des bidonvilles

Agadir, après Casablanca et Marrakech, occupe la 3e place des villes marocaines à forte concentration
de bidonvilles. En 1998 (21), 11 669 ménages ont été recensés dans le grand Agadir dans 61 bidonvilles,
soit un peu plus d’un ménage sur 10 (1,2).Malgré l es actions menées, le nombre des bidonvilles est
aujourd'hui quasi identique à celui de 1992 (22), ce qui fait apparaître la persistance du phénomène et les
difficultés à lui trouver des réponses durables.

On peut dans le même temps s’interroger sur le niv eau de commercialisation et de valorisation du parc
de lots et logements promotionnels achevés, ce qui peut être difficilement vérifié en l’absence d’études sur
le marché du logement à Agadir. Selon les estimations, plus de 7 000 lots publics et privés équipés seraient
vides, sans compter les logements inoccupés. Faute d’une offre adaptée à leurs moyens financiers et d’une
politique préventive de logements, plus du tiers des ménages d’Agadir s’est tournée vers le marché
informel principalement alimenté par les bidonvilles et l’habitat irrégulier qui se développe dans les
périphéries urbaines. La répartition des bidonvilles fait ressortir leur concentration dans la préfecture
d’Agadir Ida Ou Tanane (23) où ils représentent près de 18,3 % de sa population urb aine. Avec 44 % des
ménages bidonvillois, Agadir est la municipalité la plus touchée, suivie d’Anza (32 % du total), Bensergao
(22 %) et Tikiouine (2 %). Avec plus d’un habitant sur deux, Anza est la commune où la part des
bidonvilles par rapport à la population totale est, de loin, la plus importante.

La situation et la répartition spatiale des bidonvilles sont, à Agadir comme dans toutes les grandes
villes, le reflet de processus de formation liés aux opportunités foncières, au contexte d’implantation et à la
proximité des lieux d’emplois dans la vill e. De ces facteurs se dégagent plusieurs « typologies » de
bidonvilles dans l’agglomération où se rencontrent d’anciens bidonvilles durcifiés (cas du bidonville de
Khiam dans la commune d’Agadir), de petites poches disséminées à l’intérieur du tissu urbai n et des petits
douars à la périphérie des zones urbanisées.

A ceci s’ajoute également un nombre important de bidonvilles à proximité des pôles d’activité de la
ville (port, zones industrielles, carrières, décharge), notamment dans la commune d’Anza.

Le poids des bidonvilles à Agadir traduit un phénomène de pauvreté urbaine qui s’alimente de l’exode
rural, du dynamisme économique de la ville et des contraintes d’accès au marché formel. Ces facteurs ont
favorisé à Agadir le développement d’une filière de production d’un sous -habitat qui ne semble pas devoir
s’épuiser et qui compromet aujourd’hui l’intégration économique et sociale de plus d’un ménage sur 10.

Dans un certain nombre de cas, les formes les plus extrêmes de la manifestation de ce phénomène font
apparaître des situations très précaires et des conditions d’implantation sur des sites (anciennes carrières,
terrains inondables, littoral, zones d’activité) qui peuvent porter atteinte à la sécurité et à la santé des
habitants. C’est entre autres le c as du bidonville de Day Day à Anza où plus de 1 000 ménages vivent dans
des carrières désaffectées, des bidonvilles de la décharge d’Agadir ou encore de ceux qui ont trouvé place à
proximité des installations portuaires et industrielles d’Anza.

2.1.7.3. La progr ession continue de l’habitat non réglementaire

Le développement de l’habitat non réglementaire est particulièrement dynamique dans l’agglomération

d’Agadir. Les tendances d’évolution de ce phénomène qui affecte la plupart des grandes agglomérations
nationales confirment par ailleurs une amplification récente et un redéploiement spatial auxquels Agadir
n’échappe pas.

Selon les récentes estimations effectuées par le département de l’Habitat, 36 966 ménages (soit environ
184 000 habitants) ont été recensés en 2001 dans près de 40 quartiers d’habitat non réglementaire du Grand
Agadir.Depuis 1993, date du dernier dénombrement, 12 000 ménages supplémentaires ont trouvé place
dans ces quartiers, soit une moyenne annuelle de 1 500 ménages, ce qui traduit son caractère durable.

Ce phénomène, qui avait jusqu’à présent concerné les communes les plus proches d’Agadir (Ben
Sergao, Dcheira, Tikiouine) se développe aujourd’hui dans la grande périphérie de la ville (Aourir, Lqliaa,
Drarga, Temsia), notamment en rive sud de l’oued Souss sous l’effet conjugué de l’exode rural, de
l’attractivité de la ville et des difficultés d’accès aux logements réguliers.L’explosion du développement de
cette forme d’habitat dans la commune rurale de Lqliaa illustre l’ampleur de ce phénomène.

Au nord de la municipalité d’Agadir, il affecte également le secteur des piémonts où se développent

plusieurs douars (Aït Mouden, Aït Taoukt, Aït Dougdou), sur la commune limitrophe de Drarga, qui
abriteraient aujourd’hui une population d’environ 4 400 ménages (estimation 2001) à proximité des failles
sismiques.

Si ces quartiers ont permis de réguler l’offre en logements, leur développement entrave aujourd’hui
l’organisation et la gestion de l’agglomération. Malgré les efforts des différents départements pour les
équiper, certains d’entre eux n’ont pas encore accès aux infrastructures de base (assainissement, eau
potable, électricité, voirie), ce qui entraîne des risques sanitaires et compromet l’intégration économique et
sociale des habitants.

Plusieurs de ces quartiers (douars des piémonts, Aourir) sont par ailleurs situés sur des zones à risque
(terrains instables, en pente, zones inondables) qui menacent la sécurité des biens et des personnes.

A ces risques physiques et sanitaires s’ajoutent égalemen t les impacts environnementaux du

développement de l’HNR sur le milieu naturel.

2.1.8. Les Perspectives de développement urbain

Le Grand Agadir dispose, rappelons- le d’un SDAU établi entre 1978 et 1982 par l’IAURIF. Ce SDAU
a été réactualisé entre 1987 et 1991 par le Cabinet Pinseau. Il définit les perspectives de développement
urbain des différents centres ; perspectives qui doivent être traduites du point de vue réglementaire, par des
PA.

A quelques détails prés la version réactualisée du SDAU reprend la plupart des objectifs principes
d’aménagement préconisés par le SDAU version 1978.

Ces objectifs peuvent être résumés comme suit pour le Grand Agadir.
  Maintien d’une structure polycentrique le long des principaux axes routiers avec tant que possible,
des éléments de coupures concrétisées par des grands espaces naturels ou grand équipements publics
(entre Agadir et l’ensemble Ben Sergao -Dcheira et Tassila- Tikiouine.)
 Renforcement de l’extension urbaine d’Agadir vers le sud -Est le long de la RP 40 appelée à drainer
une part importante du trafic d’échanges entre les différents centres urbains exitants.
 Distribution équilibrée des emplois sur l’ensemble de l’agglomération en améliorant le niveau des
équipements des cités périphériques et en développant des zones industrielles au sud de
l’agglomération.
 Déplacement du centre traditionnel d’Agadir vers le sud et renforcement des fonctions des centres
urbains des communes périphériques.

Selon les mêmes objectifs, le SDAU de 1991 distingue cinq entités urbaines distinctes séparées par de
grands espaces naturels (Agadir-Piémonts, Tassila-Tikiouine, Inezagane-Dcheira, Ait Melloul et Anza
taddert).

Tout en maintenant le même principe de structure urbaine polycentrique et eu égard aux coups-partis
d’urbanisation actuelle ( tracé de la voie ferrée, consommation des terrains réservés aux espaces vert prévue
par le SDAU de 1978…) le SDAU réactualisé préconise en outre, notamment :

 Une extension moins importante sur la zone des Piémonts étant donnée le projet de création d’u ne
voie ferrée allant jusqu’au port, disposant d’une gare de triage sur la même zone, et l’existence de
lignes électriques de haute tension ; contraintes très importantes dans la cohérence recherchée de
l’organisation spatiale des nouvelles zones à ouvrir à l’urbanisation sur la Municipalité d’Agadir ;
 Le maintien de la cité Nouvelle de Tassila dans la partie Ouest des piémonts ;
 L’urbanisation de « Douar de Tadder ».

Ainsi, par des contraintes physiques, la conurbation d’Agadir se densifie horizontalement et s’étend
vers le Sud et Sud-Est.

Telles sont les grandes options d’extension spatiale arrêtées par le SDAU de 1991 pour le Grand
Agadir. Elles y sont accompagnées par des quantifications des besoins en matière d’habitat, des
équipements de superstructure et des zones d’activités.

Par ailleurs, d’après les nouveaux indicateurs issus du RGPH de 1994 le Grand Agadir aura une
population urbaine globale estimée à environ 1 245 000 habitants en l’an 2010, répartie comme suit :
 Tableau 2 : Evolution de la population du Grand Agadir (1997-2012)
1998 2000 2005 2010( Estimation)
Municipalités Effectif TAA Effectif TAA Effectif TAA
Agadir 179 700 192 500 3,5% 226 400 3,3% 262 500 3,0%
Anza 36 300 39 000 3,5% 47 000 3,8% 57 200 4,0%
Tikiouine 38 000 44 000 7,5% 61 700 7,0% 82 600 6,0%
Ben Sergaou 54 000 61 800 7,0% 82 700 6,0% 105 500 5,0%

Ait Melloul 130 800 155 400 9,0% 218 000 7,0% 291 700 6,0%

Inezgagne 110 200 131 000 9,0% 188 000 7,5% 251 600 6,0%
Dcheira 119 000 129 900 4,5% 159 600 4,2% 194 200 4,0%

Ensemble 668 000 709 600 6,2% 983 400 5,5% 1245 300 4,8%

Cette croissance démographique (presque le doublement de la population) engendre de nouveau

besoins en matière de logements, d’équipements, d’accompagnement et d’emplois.

Sur la base des ratios retenus par le SDAU de 1991, on notera, en particulier :

 La moyenne annuelle des terrains à urbaniser sera de l’ordre de 250 hectares sur les sept
municipalités du Grand Agadir et ce, sur la base d’une densité brute de 190 habitants à l’hectare ;
80% de cette superficie est réservée aux zones habitat comprenant les parcelles à bâtir en habitation
et des équipements socio-collectifs de proximité 15% pour les grands équipements de niveau
quartier et ville et 5% réservée aux activités économiques ;
 Le rythme de la production de logements devra avoisiner les 9700 unités par an dont 15% (1440
unités) sur la Municipalité d’Agadir ; ces productions nécessiteront des aménagements de terrains à
un rythme annuel de 3780 lots d’habitat équipé sur l’ensemble du Grand Agadir.
 Tableau 3 : Evaluation des besoins en logements et de lots
AGADIR 1998-2000 2001-2005 2006-2010

Population en fin de
période 192 500 226 400 262 500 262 500
Population additionnelle 12 800 33 900 36 100 82 800
Taille moyenne des
ménages 4,8 4,8 4,8 4,8
Nombre de ménages
additionnels
ou besoins en logements 2 670 7 060 7 520 17 250
Besoin total en lots à
équiper 890 2350 2 510 5 7 50
Besoins annuels en lots
d'habitat 450 470 500 480
CENTRE SATELITTES 1998-2000 2001-2005 2006-2010 1998-2010
Population en fin de
période 561 100 757 000 982 800 982 800
Population additionnelle 72 800 195 900 225 800 494 500
Taille moyenne des
ménages 5 5 5 5
Nombre de ménages
additionnels
ou besoins en logements 14 590 39 320 45 400 99 310
Besoin total en lots à
équiper 5 830 15 710 18 070 39 610
Besoins annuels en lots
d'habitat 2 920 3 140 3 610 3 300

2.2. stratégie et plan d’actions

2.2.1. Eléments d’une nouvelle stratégie

La problématique actuelle du développement urbain et de l’habitat dans le Grand Agadir et les

perspectives de son accroissement démographique militent en faveur de la mise en place d’une nouvelle
stratégie d’actions locales en vue de maîtriser et harmoniser les extensions futures des différentes
municipalités et en vue de s’attaquer au fléau actuel de l’habitat insalubre tant dans le Grand Agadir qu’à sa
périphérie immédiate.

Le premier élément de cette nouvelle stratégie repose sur le présent Plan local de l’habitat et
développement urbain (PLHDU) qui se veut de caractère opérationnel sur 5 années, présentant les
attributions du MATEUH selon le principe de synergie recherchée.

Ce plan fe ra partie d’un autre plus vaste concernant la région administrative il devra présenter sous
forme de programmes toutes les actions préconisées notamment dans les domaines suivants et associant
d’autres partenaire du MATEUH tels que les collectivités locale s, les autorités locales, les services
extérieurs et les associations de population :

 Résorption de l’habitat insalubre

  Régularisation et intégration des zones d’habitat sous -équipé
 Ouverture à l’urbanisation de nouvelles zones
 Opérations publiques d’habitat, ….

La concrétisation des objectifs de plan local passe par l’adoption d’autres éléments stratégiques, dont
notamment :

 Les centres urbains qui connaissent de fortes croissances démographiques présentent souvent une
urbanisation anarchique accompagnée de problèmes d’habitat insalubre ; les documents
d’urbanisme, quant ils existent, devront connaître logiquement des réajustements périodiques ; il est
préconisé dans le cadre du PLHDU des évaluations périodiques (sur 3 ou 5 ans) des mises en œuvre
des dispositions réglementaires des SDAU et PA.
 La prise en compte systématique des aspects d’environnement dans le processus de
développement urbain et la production des logements ; ce qui nécessite la mise en place d’audit
environnemental sur les grand es villes et des évaluations des impacts sur l’environnement des
différents programmes arrêtés dans le cadre du plan local, notamment au niveau des documents
d’urbanisme et au niveau des programmes de cités nouvelles et de résorption de l’habitat insalubre .

Toujours au niveau local de l’environnement les services concernés devront être plus actifs au niveau
local et dotés de moyennes conséquents pour mener des compagnes de sensibilisation continue des
partenaires locaux (communes, population, …).

Concernant particulièrement le programme de résorption de l’habitat insalubre (PRHI), il présente un

intérêt particulier dans le Grand Agadir où malgré les efforts engagés par l’Etat et les collectivités locales,
20% de ses habitants vivent encore dans les bidonvilles et dans les quartiers sous- équipés. La mis en œuvre
de ce programme nécessite des orientations stratégiques également nouvelles, dont certaines rappellent ou
sont complémentaires à celles qui sont citées plus haut :

- Une stratégie globale pour l’Aire ur baine du Grand Agadir : le développement

interdépendant d’Agadir et de ses centres satellites impose une vision et une approche globales, à
l’échelle du Grand Agadir pour les projets d’habitat en général, et pour les actions de résorption de
l’habitat insalubre en particulier l’éradication de ce type d’habitat n’est plus à envisager que dans le
cadre de cette stratégie globale.
- Une stratégie régionale à moyen terme : Au delà du Grand Agadir la région de Souss- Massa se
caractérise par une croissance rapide de ses centres urbains et ruraux qui alimentés par un exode rural
important, connaissent une prolifération de l’habitat spontané sous -équipé ; la maîtrise du
développement de l’aire urbaine d’Agadir passe par celle de ces centres, une stratégie d’inte rvention à
l’échelle régionale visant leur restructuration et leur planification à moyen terme devient plus que
 nécessaire ; cette stratégie pourrait se définir dans le cadre de l’élaboration d’un schéma de lutte contre
l’habitat insalubre de la région.
- Une stratégie associant toutes les potentialités locales : les limites et les difficultés des actons
passées menées par le Ministère de l’habitat, ses organismes sous tutelle ou par les communes militent
pour la mise en place d’une stratégie d’intervention plus intégrée dans la résorption de l’habitat
insalubre ; cette stratégie se basera sur la mobilisation de l’ensemble des potentialités et associant les
différents acteurs urbains sous forme de conventions avec les différentes parties concernées en
l’occurrence, l’Autorité locale, les collectivités locales, les services extérieurs et les populations
concernées.
- Une stratégie introduisant le principe de l’aménagement progressif : compte tenu des limites de la
péréquation dans le cas du Grand Agadir et en vu e d’assurer un recasement dans les plus brefs délais et
permettre un autofinancement adapté à la capacité d’épargne des ménages ciblent ; la nouvelle stratégie
préconisée se base sur l’introduction des zones d’aménagement progressif (ZAP) permettant d’assu rer
un minimum d’équipement dans les opérations de résorption et de prévention de l’habitat insalubre en
attente d’une mobilisation progressive des fonds nécessaires à la réalisation des équipements
complémentaires.

Les terrains à aménager sous la formule de ZAP seront doté de 4 équipements prioritaires, à savoir
l’assainissement la voirie sommaire (encaissement et traitement en tout venant) les bornes fontaines et
l’éclairage public ; les autres équipements seront complétés ultérieurement selon la valorisation des
quartiers et selon les disponibilités financières dont disposeront les habitants concernés.

Comme autres éléments stratégiques, citons :

- L’ouverture à l’urbanisation de nouvelles zones destinées essentiellement à accueillir les ménages

bidonvillois (Taddart à Anza, Bikarran à Agadir et la Zone des grands équipements à Ben Sergao), que
cela se fasse dans le cadre des ZUN (Zones d’urbanisation nouvelles) que cela se fasse dans le cadre des
ZUN (Zones d’urbanisation nouvelles) telles envisagés actuell ement ou non.
- La possibilité de laisser, les ménages à recaser, de choisir entre plusieurs sites d’accueil du
programme d’intervention d’urgence ; notamment, pour les cas des bidonvilles d’Anza, de Ben Sargao et
des Piémonts à Agadir ; les niveaux de contribution financière à demander différence entre ces sites.
- L’encouragement, l’institution et l’encadrement du partenariat entre les propriétaires privés et les
résidents bidonvillois sur leurs parcelles ;

Enfin, il est proposé que les terrains publics occup és actuellement par des bidonvilles qui feront l’objet
de déplacement sur un site plus grand soient réaménagés pour dégager des plus-values afin, si faire se peut,
financer les équipements complémentaires ZAP ou contribuer à la restructuration des quartiers sous-
équipés.
 2.2.2. Programme de planification urbaine (PPU)

L’Agence urbaine d’Agadir (AUA) , concrétisant actuellement les directives de son administration
centrale, dispose d’un plan d’action élaboré pour l’exercice 1998 -99 et concernant les champs de ses
interventions, à savoir le lancement des études d’urbanisme et de restructuration des quartiers sous -équipés
sur l’ensemble du territoire de la région de Souss -massa-draa.

Concernant le Grand Agadir, ses responsabilités immédiates dans le cadre du présent Plan local se
rapportent à faire aboutir rapidement les procédures d’homologation des différents plans d’Aménagement
d’Agadir, Anza, de Ben Sergao, d’Inezgane et de Dcheira dont les dossiers sont actuellement au niveau de
la Commission centrale.

De même, l’AUA s’efforcera d’activer l’achèvement des études en cours des PA des municipalités
d’Ait Melloul et de Tikiouine afin que l’ensemble des communes du Grand Agadir soit couvert par des PA
avant l’an 2000. L’AUA sera assistée à cet effet, au niveau central, par la Diréction de l’Urbanisme.

Cependant, eu égard aux nouvelles orientations stratégiques et programmes préconisée dans le cadre
du présent Plan d’actions, notamment au niveau des ZUN (Zones d’urbanisation nouvelles - Taddert,
Bikarran, ….) et de la lutte contre l’habitat insalubre, il y a lieu au préalable (avant les homologation) de
réétudier, au besoins, la conformité des PA établis avec les objectifs opérationnels programmés.

Cette étude est à mener en parallèle à celle, complémentaire, rel ative à l’évaluation du développement
urbain dans le bas bassin de Souss proposé dans le Programme de planification urbaine cité plus haut.

2.2.3. Programme d’aménagement foncier (PAF)

Comme signalé par ailleurs, les lotissements réalisés récemment et qui sont en cours de valorisation
peuvent satisfaire les besoins futurs liés notamment aux croissances démographiques des municipalités
d’Agadir, de Tikiouine et Ben Sergao, des prochaines années.

Cependant, l’impératif de mener rapidement le grand programme de résorption de l’habitat insalubre

oblige à lancer de nouvelles opérations d’habitat intégrées, dont deux prennent la forme de cités nouvelles
avec des montages spécifiques.

Le tableau qui suit fournit les caractéristiques de ces projets déjà identifiés et dont la réalisation
s’étale, bien sûr, au -delà de la date de validité du présent plan d’actions.

On notera dans ce tableau qu’à Inezgane, Ait Melloul et Dcheira ou le secteur privé est plus actif,
aucun programme de lotissement public n’est en cours ou prévu à court terme.
 Tableau 4 :projets de lotissements dans le grand Agadir
Consistance
Nom de Maîtrise Nature de Supérficie Etat
l'Opération Localité d'ouvrage l'opération (ha) Total dt résorpt. d'avancement
Lagouira Agadir ANHI Lotissement 15 700 300 en cours
bikarran Agadir ANHI cité nouvelle 448 7850 4500 en cours
Adrar Tikiouine ANHI Lotissement 190 6800 2500 identification en cours
Souiri
Prévention Tikiouine ANHI Lotissement 30 1050 250 A l' étude
Hajeb
Prévention Tikiouine ANHI Lotissement 35 1500 200 en cours
Farah Ben Sergao ERAC Lotissement 60 2800 1800 en cours
Day Day Anza ERAC Lotissement 15 600 0 en cours
Taddart Anza ERAC cité nouvelle 200 7000 4450 identification en cours
T O TAL 993 28300 14 000

Ainsi, ces 8 programmes de lotissements à l’étude ou en cours d’Identification peuvent offrir jusqu’à
28 300 lots équipés. En déduisant les lots de résorption dont l’affectation est déjà identifiée dans le
programme de résorption de l’habitat social (soit, prés de 14.3 00) et à raison de 2,5 logements par lot, en
moyenne, les besoins théoriques de 4 années environ peuvent être satisfaits par ces projets.

Rentrant dans le même cadre du présent Plan local, l’AUA, en collaboration avec ses partenaires du
MATEUH (Direction de l’urbanisme, OST/habitat, Environnement, …) établiront les études générales et
techniques programmées, dont notamment :

– Evaluation du développement urbain du Bas-bassin du Souss ; étude ayant pour objectif d’évaluer
l’état actuel des différents problèm es liés au développement urbain des communes du Grand Agadir et de sa
périphérie immédiate ainsi que celle de leur retombée sur l’organisation spatiale, sur les ressources
naturelles, sur l’environnement ; elle devra également aborder la question posée relative à la faisabilité de
développer une deuxième couronne de centres satellites de la ville d’Agadir.
– Aménagement de la cité nouvelle de Taddert : la proposition de la création d’une véritable sur le site
actuel de Taddert (avec restructuration et régularisation des tissus existant) devient une nécessite suite à
l’objectif d’y transférer prés de 3750 ménages des bidonvilles d’Anza ; cet aménagement aura pour autre
objectif de proposer à la nouvelle municipalité d’avantage d’opportunité pour son développeme nt futur ; un
Plan d’aménagement sera établi à cet effet, sur une superficie d’environ 200 hectares et comprenant les
tissus existants.
– Evaluation des programmes d’équipements collectifs : le SDAU et les PA établis ont réservés de
grandes zones aux équipem ents collectifs d’initiative privée (S8 et S9) ; cette étude aura pour objectif de
réévaluer les besoins de telle demande en équipement et de préciser les conditions de leur réalisation à court
et moyen termes ; cette étude devra se pencher également sur l ’importance et le devenir des grands
équipements socio- collectifs structurants d’initiative publique arrêtés dans les documents d’urbanisme
existants.
 Enfin, l’AUA se propose de mener avant la date de validité du présent Plan d’actions local (2003) des
évaluations de mise en œuvre des dispositions réglementaires du SDAU et des PA du Grand Agadir et telle
comme élément stratégique du présent programme.

2.2.4. programme d’environnement urbain (PEU)

les activité s du Secrétariat d’Etat à l’environnement ne sont pas e ncore nombreuses dans la région.
Dans le cadre du présent Plan d’action local, il est sollicité de ce Département d’y participer en menant
notamment un « audit environnement » sur le Grand Agadir mettant en relief les différents impacts du
développement urbain (passé, actuel et futur) sur l’environnement tant au niveau de la santé et cadre de vie
de la population qu’au niveau des ressources en eau et des différents milieux naturels qu’offre l’aire urbaine
et sa périphérie immédiate.

Cette étude est à mener en parallèle à celle, complémentaire, relative à l’évaluation du développement
urbain dans le bas bassin de Souss proposé dans le programme de planification urbaine cité plus haut.

2.2.5. Projet de Bikarran et partenarial

Le secrétariat d’Etat chargé de l’habitat en collaboration avec le Ministère des Finances a retenu le site
de Bikarran par les 5 projets-pilotes pour l’exécution du programme d’aménagement de « Zones
d’urbanisation nouvelles » (ZUN).

Ayant parmi ses finalités la volonté d’encourager et dynamiser la participation du secteur privé dans la
production de logements sociaux, ce programme consiste, pour l’Etat, en la mobilisation de terrains dans
les villes posant de grands problèmes d’habitat et en leur équipement en réseaux d’infrastructures hors -site
et en réseaux principaux in-site ; les terrains ainsi équipés sont mis sous certaines conditions, à la
disposition d’opérateurs publics et privés afin qu’ils réalisent des logements sociaux destinés aux ménages
cibles du programme, à savoir ceux de revenus inférieurs à 3600 DH/mois y compris les ménages dits
« défavorisés ».

Le projet d’Agadir retenu concerne Bikarran (448 ha) ; celui-ci est situé au Nord de la Municipalité
d’Agadir, sur la zone dite des Piémonts. Cette zone est de plus en plus grignotée pa r des bidonvilles et par
de l’habitat clandestin sous -équipé. La maitrise de son urbanisation devient une priorité, d’autant plus
qu’elle constitue actuellement l’un des derniers secteurs aptes à l’urbanisation à l’intérieur du périmètre
municipal et la seule à pouvoir accueillir un grand nombre de ménages à reloger dans le cadre de la
résorption des bidonvilles.

Le site de Bikarran est couvert par un Plan d’aménagement en cours d’homologation ; aménager en
tant que cité nouvelle, il offrira à terme prés de 7850 lots d’habitat de différents types (habitat économique
 7
de standings, villas et immeubles collectifs) ainsi que de nombreux équipement de niveaux quartier et
ville. A engager au courant de 1998- 99, il est prévu, d’après les premiers estimations d’y i nvestir prés de
752 Millions DH dont 210 Millions DH pour le foncier, 85 Millions DH pour les études et frais de gestion,
85 Millions pour l’équipement hors -site8 et 372 Millions pour les travaux d’infrastructures structurants in -
site (assainissement, eau potable, électricité, ….).

La réalisation des réseaux complémentaires (notamment, tertiaires) est à la charge des opérateurs
publics et privés appelés à intervenir sur le site ; prés de 410 Millions DH seront investis dans le cadre,
pendant une dizaine d’années.

La première tranche de ce grand projet à engager rapidement concernera le secteur Sud ouvert à la
résorption des bidonvilles, sur prés de 95 hectares. Par ailleurs, il y a lieu de signaler deux actions
importantes qu’il faudrait arrêter pour sa mise en œuvre dans le Grand Agadir :

– L’une relative aux négociations à mener avec la RAMSA pour réétudier les niveaux des redevances
(frais de participation aux réseaux et peines et soins) qu’elle demande et ce eu égard à la taille et
9
caractère particulièrement social de se grand projet ;
– L’autre, étudier la possibilité d’associer le projet de la cité nouvelle de Taddert (environ 200
hectares) au programme d’aménagement de zones pour la promotion de l’habitat social et ce, tout en
gardant le même budget réservé aux travaux envisagés sur Bikarran (prés de 500 Million DH).

Enfin, l’exécution du programme de Bikarran tel qu’initialement projetée est déléguée à la SNEC (.

2.2.6. Programme de résorption de l’habitat insalubre (PRHI)

On rappelle que le Grand Agadir compte actuellement prés de 12 660 ménages bidonvillois dont 1590
familles font déjà l’objet d’un relogement ou recasement dans la cadre des opérations achevées ou en cours
10
(Wifaq, Houda, Tilila, …) ou d’une restructuration du bidonville existant (notamment, à Anza).

Pour le reste (prés de 11070 ménages), il importe de mobiliser rapidement les sites d’accueil dans les
projets déjà identifiés. Deux scénarios sont présentés dans ce qui suit ; l’un tablant sur un équipement
intégral de ces sites, conformément à la pratique actuelle et l’autre selon la formule proposée de zone
d’Aménagement Progressif.

Quant à l’habitat édifié en dur sur des tissus sous -équipés, les principaux quartiers concernés sont au
nombre de 8, totalisant prés de 190 hectares à équiper, particulièrement en assainissement et en voirie ;

7
Cette consistance peut être revue à la hausse vue la faible densité brute retenue par le SDAU de 1991 et par les concepteurs du PA
de Bikarran.
8 Avec la condition d’abattement notable sur les frais de premier établissement exigés par la RAMSA ;
9 A l’instar, d’ailleurs des autres projets de résorption des bidonvilles.
10 Voir également le document du PRHI établi par l’ANHI et par la DRH d’Agadir - Novembre 1998.
rappelons que ce phénomène concerne davantage les petits centres de la périphérie du Grand Agadir. Les
études techniques de restructuration seront menées par l’AUA et programmées dés l’exercice 1 999-2000.

A/ Résorption des bidonvilles :

Les tableaux et la carte qui suivent présentent les possibilités de recasement des 11070 ménages non
concernés par les opérations d’habitat en cours de réalisation ; on trouvera, en annexe, le détail par
municipalité et par bidonville.

Ainsi, 7 sites d’accueil ont été identifiés dans le cadre du Programme d’aménagement foncier dans le
Grand Agadir, donc faisant généralement parties de projets d’habitat en cours d’études ou d’identification
par les OST du Secrétariat d’Etat chargé de l’Habitat (tableaux n°10).

Tableau 5 : Consistance des sites d’accueil des ménages des bidonvilles par municipalité du Grand
Agadir.

Ménages bidonvillois provenant de lots

…. pour
consistance
sites de ben
municipalites
d acceuil superficie
résorptionanza agadir sergao tikiouine imprévus
ANZA
(3740 ménages)
taddert 80 4150 3740 200 210

AGADIR bikkarran 95 4200 unit 4040 160

(4949 ménageslaguira 5 300 unit 300 0
BEN
SERGAOU
( 240 ménages)farah 40 1750 unit 1550 200
adrar1 20 1100 unit 110
TIKIOUINE souiri1 4 250 unit 150 100
(250 ménages)hajeb1 4 250 unit 400 590 100 150
ENSEMBLE 248 12 000 3740 49402140 250 930

Le tableau n 5 propose un mouvement des ménages bidonvillois par municipalité et par site ; tout en
prévoyant que la majorité de ces familles demeurent sur la même municipalité, il leur serait possible,
moyennant certaines conditions liées à la disponibilité de lots de résorption, au lieu de travail et à la
contribution financières, de choisir un site d’accueil hors de la municipalité de résidence actuelle.

Il est noter qu’il est possible de recaser les ménages des bidonvilles Day Day sur le site occupé lui-
même (opération tiroir pour prés de 850 ménages) ; toutefois, la Direction de l’Urbanisation et l’Agence
Urbaine d’Agadir ont suggéré qu’il n’en soit pas ainsi et de la réserver à la promotion immobilière vue la
situation du site en hauteur sur la RP. Cette suggestion (justifiée) amène, alors, à programmer, dans le cadre
du présent plan d’actions local, la cité nouvelle de Taddert (sur prés de 200 hectares) qui accueillerait
l’ensemble des bidonvillois d’Anza et permettrait à la Muni cipalité de réaliser progressivement de façon
cohérente une véritable ville intégrée, bien reliée à Anza et à Agadir, mais également au reste du Grand
Agadir. Une étude spécifique sera menée dans le cadre de l’établissement d’un nouveau PA pour le secteur
de Taddert. Enfin en ce qui concerne les coûts estimés pour l’aménagement de ces sites d’accueil, cela
dépendrait de la variante d’intervention retenue.

Pour l’équipement intégral , les coûts de revient par m2 cessible oscillent entre 530 et 700 DH, selon le
2
prix des terrains nus (de 30 à 100 DH/m brut), l’importance de l’équipement hors -site et la nature physique
des sites (terrassement important, présence de roches dures, …). Par cette variation le programme global de
recasement des bidonvilles du Grand Agadir reviendrait à prés de 725 Millions DH.

Tableau 6 : estimation des coûts d’aménagement

EQUIPEMENTS INTEGRAL AMEN. PROGRESSIF

TADDERT
superf de COÜT COÜT
municipalités resorption TOTAL DH/m2 TOTAL DH/m2
TADDERT ANZA 80 227 440 610 87 060 230
BIKARRAN 1 AGADIR 95 282 380 700 124 260 310
LAGOUIRA 1 AGADIR 5 18 130 740 10 150 415
FARAH BEN SREGAO 40 118 930 685 54 430 315
ADRAR 1 TIKIOUINE 20 54 680 540 22 430 220
SOUIRI 1 TIKIOUINE 4 10 950 530 4 510 220
HAJEB 1 TIKIOUINE 4 11 970 580 5 530 270

ENSEMBLE 248 724 480 650 308 370 275

Avec l’aménagement progressif 11 2

, les prix de revient entre 220 et 415 DH/m cessible, selon le prix
des terrains nus et la nature physique des terrains ; l’équipement hors -site devant être présent, n’étant pas
considéré dans cette variante.

Par cette nouvelle variante, le programme globale de recasement des bidonvilles du Grand Agadir
reviendrait alors à prés de 308 Millions DH ; soit pour le court terme, 2 à 3 fois moins chers que pour
l’équipement intégral.

B/ Restructuration des quartiers sous-équipés :

On rappelle que les études techniques de restructuration de ses quartiers seront lancées par l’AUA qui
les programmera pour l’exercice 1999 -2000, ainsi que par l’ANHI dans le cadre de ses projets à Tikiouine.

11
Comprenant uniquement le foncier, l’assainissement, l’encaissement et traitement en tout venant de la voirie, les bornes font aines,
l’éclairage de sécurité et les bornes cadastraux.
 D’après les premières estimations, l’équipement en assainissement et voirie des 8 quartiers sous-
équipés identifiés dans le périmètre urbain du Grand Agadir nécessitera un budget d’environ 146 Millions
DH ; la quote-part des réseaux principaux étant de l’ordre de 25 à 35% selon la taille des quartiers.

Ramené à l’unité de parcelle construite, ce coût sera de l’ordre de 19280 DH, en moyenne. Ce coût
pourrait baisser, si l’on réduit les prestations techniques de voirie et les frais de gestion des projets.les
tableaux qui suivent présentent les caractéristiques de ces quartiers et les coûts estimés de leur
restructuration.
 CONCLUSION

Dans les pays du Sud comme dans les pays d'Afrique par exemple, la croissance de l'urbanisation est
un phénomène récent du à la soudaine et très importante croissance démographique qui a touché ces pays.
Au début de ce phénomène, l'urbanisation de la ville était plutôt anarchique et le visage des villes se
modifiait au gré de l'arrivée de nouveaux citadins ayant quitté les campagnes environnantes. Cette tendance
se poursuit de nos jours mais de façon moins marquée. Cependant, les bidonvilles à la périphérie des
métropoles de ces pays abritent une population très pauvre ayant fuit la misère du milieu rural. Les pays
occidentaux essaient à présent pour limiter cette " bidonvilisation" des périphéries des grandes villes,
de leur faire appliquer la politique occidentale d’urbanisation.

Dans le monde occidental, la croissance urbaine que connaissent aujourd'hui des pays comme ceux
d'Afrique ou d'Asie, s'est déroulée dans les années 1900 avec la Révolution Industrielle. Aujourd'hui en
Europe ou en Amérique du Nord, la croissance urbaine a fortement diminué notamment à cause de taux de
croissance naturelle très faibles. Ces pays possèdent donc l'urbanisation la plus ancienne et la plus avancée,
ce qui explique qu'ils aient le taux d'urbanisation le plus faible (<1%) mais que la population citadine y soit
la plus nombreuse

On peut donc constater que l'urbanisation contribue à creuser le fossé des inégalités entre les
populations. Nous pouvons donc nous poser la question suivante : est-ce que la prise en charge de
l'urbanisation des pays les moins avancés ou en voie de développement par les pays occidentaux remédiera
à cette situation.
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 3
I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION ............................................................................................ 4
1.1. signification de la croissance urbaine ................................................................................................................ 4
1.1.1. L’augmentation de la population urbaine .................................................................................................. 4
1.1.2. L’élévation du produit et du revenu urbaine ............................................................................................. 5
1.1.3. L’extension des villes dans l’espace ......................................................................................................... 5
1.1.4. Croissance urbaine et modernité ............................................................................................................... 6
1.2. Les facteurs de la croissance urbaine ................................................................................................................ 6
1.2.1. Les conditions permissives ........................................................................................................................ 6
1.2.2. Les facteurs exogènes ................................................................................................................................ 7
1.2.3. Les causes endogènes ................................................................................................................................ 7
1.3. les modèles analytiques de la croissance urbaine .............................................................................................. 8
1.3.1. la théorie de base ....................................................................................................................................... 8
1.3.1.1 Origine et fondements théorique ............................................................................................... 8

1.3.1.2 Enoncé de la théorie de la base ................................................................................................ 10

1.3.1.3 Le domaine de validité de la théorie de la base ....................................................................... 11

1.3.1.4 Les applications de la théorie de la base .................................................................................. 13

1.3.1.5 Les extensions de la théorie de base ........................................................................................ 16

1.3.1.6 Conclusion sur la valeur prédictive de la théorie de la base .................................................... 21

1.3.2. théorie de la croissance urbaine par étapes ............................................................................................. 23

1.3.3. L’analyse néo -classique de la croissance urbaine ................................................................................... 24

1.3.3.1 Economies externes et développement urbain ......................................................................... 24

1.3.3.2 Commentaires .......................................................................................................................... 25

1.4. Les modèles interactifs de transport et d’occupation des sols : principes , apports et limites......................... 26
1.4.1 La nécessaire de prise en compte des interactions entre transport et occupation des sols ...................... 26
1.4.2 De la prise en compte de la relation entre transport et occupation des sols dans les modeles urbains .. 27
1.4.2.1 L'approche de la microéconomie urbaine ................................................................................ 27

1.4.2.2 L'approche des modèles d'interactions spatiales ...................................................................... 29

1.4.3 Principes et caractéristiques des modèles interactifs de transport et de localisation ............................... 31

1.4.3.1 Les principes généraux des modèles interactifs de transport et d’occupation des sols ........... 31
 1.4.3.2 Une grande variété de modèles ................................................................................................ 32

1.4.4 Les enseignements et limites des modèles .............................................................................................. 34

1.4.4.1 Un essai d’évaluation : les travaux de l’ISGLUTI .................................................................. 34

1.4.4.2 De l’opérationnalité des modèles interactifs ........................................................................... 36

II. LA PROBLEMATIQUE URBAINE DE GRAND AGADIR ................................................................................ 37

2.1. la croissance urbaine de grande agadir depuis ..........................................................................................
2.1.1. Cadre institutionnel et réglementaire ...............................................................................................
2.1.2. contexte régional du développement urbain .......................................................................................
2.1.2.1. Une agglomération millionnaire dans 5 ans : ........................................................................

2.1.3. Les principaux facteurs de la croissance urbaine du Grand Agadir ........................................................ 4

2.1.4. Une croissance urbaine difficilement maîtrisée .........................................................................................
2.1.4.1. Des tendances lourdes de développement spatial et de fortes contraintes en matière
d’encadrement urbain ...........................................................................................................................

2.1.4.2. Une organisation fonctionnelle déséquilibrée .......................................................................

2.1.4.3. L’absence d’un centre-ville .............................................................................................

2.1.4.4. Des efforts de planification urbaine soutenus mais aux effets limités .................................... 44

2.1.5. Des contraintes sociales et humaines Fortes ......................................................................................

2.1.5.1. La vulnérabilité à la pauvreté d’une part importante des urbains ........................................... 44

2.1.5.2. Des inégalités territoriales et sociospatiales marquées ........................................................... 4

2.1.6. Agadir : pôle de croissance économique ...........................................................................................

2.1.7. Une offre en logement inadaptée à la demande sociale .........................................................................
2.1.7.1. Une situation fortement contrastée ....................................................................................

2.1.7.2. La persistance des bidonvilles ..........................................................................................

2.1.7.3. La progression continue de l’habitat non réglementaire......................................................... 4

2.1.8. Les Perspectives de développement urbain ........................................................................................

2.2. STRATEGIE ET PLAN D’ACTIONS ................................................................................................

2.2.1. Eléments d’une nouvelle stratégie ...................................................................................................

2.2.2. Programme de planification urbaine (PPU) .......................................................................................

2.2.3. Programme d’aménagement foncier (PAF) .......................................................................................

2.2.4. programme d’environnement urbain (PEU) .......................................................................................

2.2.5. Projet de Bikarran et partenarial .....................................................................................................

2.2.6. Programme de résorption de l’habitat insalubre (PRHI) ........................................................................

CONCLUSION ............................................................................................................................................
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