ISSN 0850-1602

ANALYSE DE LA CONSOMMATION DE
CABBURANT DES CHALUTIERS
DE PECHE DEMERSALE COTIERE
AU SENEGdiL.
CONSEQUENCES SUR LA RENTABILITE R, BRENDEL
DES ARMEMENTS ET LA GESTION DE
LA PECHE:RIE

DOCU~MENT
SCIENT/IFIQUE
C E N T R E D E RfCHERCHES O C É A N O G R A P H I Q U E S DE D A K A R - TIAROYE
.,

* t#STITUT S É N É G A L A I S D E R@HERCHES AGRWILES *

 ANALYSE DE LA HEMATIE DE CAREU~NT DES CHALUTIERS
DE PECHE DEMERSALE COTIERE AU SENEGAL,
~SEQUENCES SUR LA RENTABILITE DES ARMEMENTS
ET LA GESTION DE LA PECHERIE

René BRENDEt(i)

RESUME

C et t e etude comprend rappe 1 des

differentes e x p r e s s i o n s d e l’effU&-t d e pëche d e s
nav i res c h a l u t i e r s e t anal yse les causes
possible des imprecisions q u ’ e l l e s i n t r o d u i s e n t
dans le calcul des rendements de peche.
Elle propose l’utilisation de la quantité
de carburant consomme par le motew d e
propulsion comme mesure de l ’ e f f o r t d e peche
ainsi que l e s methodes d e c a l c u l de cette
c o n s o m m a t i o n c1 p a r t i r d e l a q u a n t i t é t o t a l e d e
c a r b u r a n t utilisee p a r l e s n a v i r e s m u n i s d ’ u n
d i s p o s i t i f d e r e f r o i d i s s e m e n t d e s c a l e s QU d e
congélation.
Elle definit un coefficient d'utilisation
d e s m o t e u r s , e n a n a l yse l a v a l e u r P~endant
p l u s i e u r s annees p o u r c h a c u n d e s n a v i r e s d e l a
f l o t t e d e peehe d é m e r s a l e cBtibre basse a D A K A R
e t m e t e n é v i d e n c e l a v a l e u r e n géneral f a i b l e ,
de ce coefficient.
Enfin el le rend c o m p t e d e s cons&uences
economiques e t biologiques d’un rel Bvement
systematique d e l a v a l e u r d e c e c o e f f i c i e n t .

(1) Assistant technique au Centre de Recherches Oc&wagraphiques de

Dakar-Thiaroye.(C R 0 D T - 1 s R A ) BP 2241 Dakar (SENEGAL).
 2

ABSTRACT

This study deal with th8 different

formulations of fishing effort of trawlers and
anal yses the causes of the inaccuracies that
they introduce in the computation of catch per
unit effort.
It proposes the use of the quantity of fuel
consumed by the propulsion engine as a measure
of fishing effort and identifies some methods to
eval uate that consumption from total fuel used
by freezing trawlers.
It definies a utilizatian coefficient of
engines and analyses for several years the value
o f t h a t c o e f f i c i e n t f o r each b o a t o f t h e coastal
demersal fleet based in Dakar, and shows the
generaly low values.
It evaluates the economic a n d b i o l o g i c a l
consequences of an increase of the value of that
utilization coefficient.

1 . C A D R E D E L ’ E T U D E

L ’ anal yse des rendements de p&che calcules par rapport h

un effort de p8che mesure soit par le temps de mer TM soitipar
l ’ u n d e s p r o d u i t s ( T J B x TM) o u fW x T M ) e x p r e s s i o n s d a n s
lesquelles :
- TJB est la jauge brut8 du navire
- W la puissance du moteur de propulsion
- TM 18 temps de mer,
f a i t apparaitre d e s variantes importantes dont il serait
souhaitable de reconnaître l’origine pour tenter de ‘les
r8dui re.
L’examen des trois expressions qui caractérisent l’effiort
de p8che montre que dans Chacune d’elles figure le “temps de
m e r ” ( T M ) mesure d e p u i s l’apparei llage du navire jusqu’à json
retour au port en fin de marêe.
Il e s t evident q u e 1 ‘assimi 1 ation du ‘ * t e m p s d e peqhe”
(mesur depuis l’arrivee s u r l e s l i e u x d e p8che jusqu’ a u
moment de les quitter) au ‘*temps de mer” constitue une source
d’erreurs qui peut avoir deux origines.
- E l l e n8glige l e t e m p s n8cessai re aux n a v i r e s gour
rejoindre les lieux de pêche et en revenir. E n premilère
analyse, nous pouvons estimer que dans tous les cas (les plus
f r é q u e n t s ) ou 1 es navi res effectuent une mar8e d’un8 duree
normale, 12 51 15 jours pour un navire glacier, 25 a 35 .jdurs
pour un congélateur, cette erreur, si elle fausse la mesure du
rendement ne constitue une source d’augmentation de la varidnce
que pour les marées exceptionnellement courtes.
- Elle néglige egalement le fait que chaque navire ne
peche pas obligatoirement 24 heures par jour. Les armateurs,
consultes à ce sujet, rejettent massivement toute possi bi ‘I/i te
d’arret du navire pendant les marées, mais cela n’exclut ;Pas
q u e l e s p a t r o n s d e pQche t r a n s g r e s s a n t l e s o r d r e s rdçus
 3

demeurent muets sur ce sujet. C e t e m p s d ’ a r r ê t s ’ i l e x i s t e , est

E v i d e m m e n t e s s e n t i e l l e m e n t v a r i a b l e e n t r e l e s n a v i r e s e t qeut
constituer uns importante source de variante.
Nous constatons egalement que dans la seconde expressiion
d e l ’ e f f o r t d e pQche, f i g u r e l a p u i s s a n c e d u m o t e u r d e
p r o p u l s i o n (W).
La encore, si nous cannai ssons r e l a t i v e m e n t b i e n l a
p u i s s a n c e p o t e n t i e l l e n o u s i g n o r o n s t o u t d e la puissajnce
reellement utilisee a u s s i b i e n n a v i r e e n r o u t e , q u e pendant! l e
chalutage. Or, il existe de nombreuses raisons pour que j la
puissance utilisee s o i t i n f é r i e u r e +I l a p u i s s a n c e potentiellIe
e t c e c i h l ’ i n s u m&me d e l ’ a r m a t e u r c a r l o r s q u ’ u n mot/eur
f o n c t i o n n e i l e s t t r é s d i f f i c i l e d e s a v o i r , s a u f p a r u n e mesjure
de consommation instantanée quelle est la puissance developpke.
D a n s l e c a s d ’ u n n a v i r e à helice f i x e u n defaut dPadaptation: d u
systéme moteur/reducteur/ hélice/ train d e peche, deut
provoquer une situation i n t e r d i s a n t d ’ a t t e i n d r e u n rc5gji me
permettant au m o t e u r d e developper u n e p u i s s a n c e Egale d s a
puissance potentielle.

Considerons. l a f i g u r e 1 s u r l a q u e l l e n o u s a v o n s p o r t e :,
- l e s c a r a c t é r i s t i q u e s de puissance du moteur (courbe4 A)
avec en abscisse sa v i t e s s e d e r o t a t i o n ( N ) e t e n ordonnee l a
puissance developp4e, W
- l e s caracteristiques de puissance rhistante du sysjrlme
reducteur/ ht51 i c e ( p a s f i x e ) / t r a i n d e peche, ramenbes a u
n i v e a u d e l ’ a r b r e d’entree d u reducteur d a n s l e meme syst&me
d’axes ( c o u r b e s B),
Cette dernier-e caracteristique, p o u r u n s y s t è m e donjné,
obéit à la loi W = K N2.3, K é t a n t u n parambtre g l o b a l f i x é j p a r
l e s c a r a c t é r i s t i q u e s d e s differents cléments d u s y s t è m e .

AI R
Wl = WWax /

w3

Nl = N n a x N2

.E.l.a.~~a . ,.<, 1. * - C a r a c t é r i s t i q u e s , p u i s s a n c e , v i t e s s e s d e rotatic

 4

La courbe A1 c o r r e s p o n d 21 l a c a r a c t e r i s t i q u e m a x i m a l
m o t e u r . Wi e s t d o n c Qgal h W max (puissance potentie i
obtenue pour l a v i t e s s e m a x i m a l e d e s e r v i c e c o n t i n u N I .
courbes inférieures, t e l l e q u e AZ, sont o b t e n u e s p o u r
p o s i t i o n d i f f é r e n t e de la cremaillére de commande de la p
d’injection qui definit pour chaque cylindre e,t p o u r c h
1
c y c l e d u m o t e u r l ’ i n j e c t i o n d ’ u n e quantite d e g a z o l e i n f é r i a
a l a quantite m a x i m a l e p o u r l a q u e l l e l e m o t e u r e s t c o n ç u .
N o t o n s q u e l e d é b i t d e g a z o l e , donc la consommation du
moteur, pour u n e p o s i t i o n donnee d e l a cremaille~re d’injecqion
est proportionnelle à s a v i t e s s e d e rotation puisqu’elle iest
Bgale a l a quantite i n j e c t é e p a r c y c l e multipliee p a r l e n o b r e
de cylindres et par l a v i t e s s e d e r o t a t i o n ( n o m b r e d e c y4 l e s
par minute).
L e s i n t e r s e c t i o n s d e l a c o u r b e 61 a v e c l e s courbeg A
definit d o n c p o u r c h a q u e p o s i t i o n d e l a cremaillere d’injecjion
l e p o i n t d’equilibre e t p a r consequent, d e fonctionnement,i d u
systeme “motopropulseur/train d e peche” (AIB+ e t A261 ).
En effet, à g a u c h e d u p o i n t d ’ i n t e r s e c t i o n , l a p u i s s .nce
m o t r i c e e s t s u p é r i e u r e à l a p u i s s a n c e resistante ; i l y a 1:onc
augmentat i on de v i t e s s e ; & d r o i t e l a s i t u a t i o n e s t i n v e r s e : ; i l
y a d i m i n u t i o n d e v i t e s s e jusqu’a r é a l i s a t i o n d e l’Égalité. :
L ’ a d a p t a t i o n d e s c o u r b e s Ai e t BI e s t i d é a l e p u i s q u e ipar
d é f i n i t i o n n o u s a v o n s p o s e q u e 1’4quilibre s’&ablit pour! l a
puissance maximale du moteur et sa vitesse normale de servide.
S u p p o s o n s m a i n t e n a n t q u e l a c a r a c t e r i s t i q u e d u syst/&me
“ r é d u c t e u r , bel i c e / t r a i n d e p e c h e ” , p u i s s e Q t r e f i g u r é e p a r ! l a
courbe 82. L’ i n t e r s e c t i o n avec la courbe AI d e puissdnce
maximale, A1 Ez, conduirait a W2 > WI et N2 > NI .
L e regulateur d e v i t e s s e i n c o r p o r e % l a p o m p e d’inject$on,
c a l e s u r l a v i t e s s e NI i n t e r d i t u n t e l bquilibre e t d i m i n u e l a
quantite d e g a z o l e i n j e c t e jusqu’a c e q u e l a v i t e s s e r e t r o u v e
l a v a l e u r maximale NI . L a c a r a c t é r i s t i q u e du moteur est donc
c o n f o r m e a l a c o u r b e AZ, 1 ‘ i n t e r s e c t i o n s ’ e f f e c t u e e n A2821 e t
la puissance maximale qu’il est possible de développer dans ;ces
c o n d i t i o n s e s t W 3 , infbrieur à WI.
Dans l’hypothèse où la caractéristique du sys+me
“ r é d u c t e u r / helice/ t r a i n d e p e c h e ” p u i s s e Q t r e f i g u r é e p a r f a
courbe 83, nous constatons q u e p u i s q u e l a c o u r b e AI figurd la
c a r a c t e r i s t i q u e m a x i m a l e du moteur, i l n ’ e x i s t e q u ’ u n e sdule
intersection p o s s i b l e e n A183 c o n d u i s a n t é g a l e m e n t à / u n e
p u i s s a n c e (W3) inferieure a l a p u i s s a n c e m a x i m a l e W I .
Compte tenu d e c e q u i precede, d a n s l e c a s d ’ u n e helic/e a
p a s f i x e , l o r s q u e l ’ a d a p t a t i o n d u syst&me m o t o propulseur-tnain
d e peche e s t i m p a r f a i t e q u e l q u e s o i t le sens de ; la
d é s a d a p t a t i o n , t r a i n d e p8che p e u i m p o r t a n t , ( c o u r b e 62 ) ; o u
t r a i n d e ptsche t r o p i m p o r t a n t ( c o u r b e 83 1, l e n a v i r e n e poqrra
en aucun cas atteindre sa puissance maximale en chalutage.
D a n s Te c a s d ’ u n e helice h p a s v a r i a b l e , l’adaptadion
parfaite est théoriquement toujours possible.

ce q u e l ’ o n a p p e l l e i m p r o p r e m e n t l ’ e f f o r t d e peche e t 3
qui
1
e s t e n réa1 i te un “travai 1 “, c ’ e s t - à - d i r e : u n e p u i s s a n c e ! (WI
m u l t i p l i e e p a r u n t e m p s (T) o u u n e f f o r t (F) m u l t i p l i e p a r 1une
d i s t a n c e p a r c o u r u e (CI) :
E
 Travail = WxT = DxF

n e p o u r r a etre m a x i m u m q u e p o u r u n e p a r f a i t e a d a p t a t i o n d u
système.
Cette double expression du “ t r a v a i l d e peche” Per/met
d’effectuer les remarques suivantes.
L a Premiere expression est proportionnel le & la
consommat i on de c a r b u r a n t d u m o t e u r , p a r le jeu, comme nous
1 ‘avons vu, d e l a quantite d e c a r b u r a n t i n j e c t é e p a r l a p o m p e à
chaque cycle.
Sauf importante d é g r a d a t i o n m é c a n i q u e , l a consommadion
d ’ u n m o t e u r d i e s e l e s t d ’ e n v i r o n 1 7 0 g r d e c a r b u r a n t p a r ch$val
développé et par heure de fonctionnement soit, c o m p t e denu
d ’ u n e d e n s i t é d e g a z o l e v o i s i n e d e 8 5 0 g r a m m e s p a r l i t r e , à!0,2
litre par cheval et par heure.
La seconde expression du t r a v a i l e f f e c t u é c o r r e s p o n d a u
r e n d e m e n t d e l’helice pr&s, mais il peut &tre considér6 comme
sensiblement égal s u r t o u s l e s n a v i r e s , à l ’ e f f o r t d e tract/ion
exerce par l e n a v i r e s u r l e c h a l u t (F) m u l t i p l i é p a r l a
distance parcourue (D).
Pour une v i t e s s e d o n n é e d e ddplacement, imposee p a r 1 d e
bonnes c o n d i t i o n s d e t r a v a i l du chalut, cet e f f o r t s e r a
p r o p o r t i o n n e l h l a t a i l l e d u c h a l u t e t e n p a r t i c u l i e r hison
ouverture (Ll. cette seconde expression est ont
p r o p o r t i o n n e l l e h L x D ( D , deplacement d u c h a l u t ) c ’ e s t - à - d i r e
A l a s u r f a c e chalutde - q u i c o r r e s p o n d d i r e c t e m e n t à ceEque
l ’ o n a p p e l l e “1 ‘ e f f o r t d e pkhe” 1
En cons6quence, l a quantitb d e g a z o l e consomm6e p a r . u n
c h a l u t i e r p e u t c o n s t i t u e r u n e trés bonne approche de l’effiort
d e pkhe e t a c e t i t r e i n t é r e s s e r d i r e c t e m e n t l e biologistd e t
1’Bconomiste.
El le permet également d’apprkier globalement le produit
d e l a p u i s s a n c e r é e l l e d é v e l o p p é e m u l t i p l i é e p a r l e t e m p s rkel
pendant lequel l e n a v i r e a o p é r é , e t à c e t i t r e i ntét-edser
egalement les armateurs.
Pour ce faire, il suffit de comparer la consommation jqui
p o u r r a i t cStre c e l l e d u m o t e u r s ’ i l fonctionnait pendant la
tatalit d u t e m p s d e m e r a s a p u i s s a n c e m a x i m a l e , s o i t Qnr c e t t e
consommation maximale e t Qn = 0,2 x W x 24 x Tm f Tm tjdant
e x p r i m é e n j o u r e t QN, e n l i t r e s ) a v e c l a c o n s o m m a t i o n réell$ d u
navire pendant cette période.
Pour un temps de mer correspondant à une annee calend
(TM) e t l a c o n s o m m a t i o n a n n u e l l e d u n a v i r e Q A o n p e u t ddf
un coefficient d’utilisation CU qui a pour valeur:

QA
CU = ----
QM

ce c o e f f i c i e n t n e p e u t 6videmment &tre q u ’ i n f é r i e u r à 1 e t
u n e v a l e u r t r è s f a i b l e , p a r e x e m p l e inferieure à 0,7 traduidait
soit une tr&s mauvaise adaptat i on de 1 ‘ense ble
4
motoreducteur/train d e pkhe dans l e c a s d ’ u n e hhlice apas
fixe, soit une mauvaise u t i l i s a t i o n d ’ u n e Mlice a “ p a s
v a r i a b l e , s o i t e n c o r e u n n o m b r e d ’ h e u r e s d e peche p a r 4.our
infërieur aux 24 heures passées a la mer.
Il a p p a r t i e n d r a i t a l o r s aux armateurs soucieux d e ’ l a
rentabilitd d e l e u r s n a v i r e s d e p r o c é d e r à u n e m e s u r e dd l a
consommation instantanée en chalutage pour discerner parmi l e s
c a u s e s p o s s i b l e s q u i v i e n n e n t d’&re énumerées c e l l e q u i ans
le cas particulier de chaque navire est responsable de c t t e
anomalie.

2 . M E T H O D O L O G I E D E L ’ E T U D E

2.1. PRINCIPE DES CALCULS EFFECTUES ET DEFINITION5 DES

INFORMATIONS NECESSAIRES A LA REALISATION DE L’ETUDE

2..,.l.,..l,...,..~“~.~~,~,..~~~~~.~~~..,.
N o u s c o n s i d é r e r o n s q u e p o u r c e s n a v i r e s , l a consomma’ion
t o t a l e d e c a r b u r a n t e s t utilisbe p o u r l a p r o p u l s i o n d e c e4l u i -
les consommations domestiques (eclairage refri géraqeur
d0mestique) Btant considerees comme nègligeable~.
L’etude p o r t e r a sur la relation qui existe, pour
1 ‘ensemble des n a v i r e s d e l a f l o t t e e t p o u r c h a c u n e d e s annees
pour lesquelles les consommations individuelles seront
e n t r e l a q u a n t i t é d e carburant consommé par jour de mer (
et la puissance du moteur de propulsion (W) en posant : ’

QA
QJM = ----
TM

avec QA = q u a n t i t é e n l i t r e de carburant consommé pour chdque

navire et par an
TM = temps de mer correspondant exprimé en jours. ’

O n c a l c u l e r a e n s u i t e p o u r c h a q u e n a v i r e l a v a l e u r QM jqui
correspond à l a quantite d e c a r b u r a n t exprimge e n lidres
q u ’ a u r a i t p u consommer son m o t e u r s ’ i l a v a i t et6 u t i l i s e 2/ s a
puissance maximale (Wmax) pendant le temps TM
Nous determinerons enfin le c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n d u
moteur CU

2.*.*.*.*&2,..“...~~~i..~~~.*“~~~.~~.~.~,~-”..~~~~~.,~~~~-~.
Dans le cas de ces navires, l e c a r b u r a n t e s t utilidé h
deux fins:
1) la propulsion du navire
2) l a p r o d u c t i o n d e f r o i d , s o i t p a r l’intermediaire d ’ u n
circuit électrique, un moteur d i e s e l a u x i l i a i r e entrainan u n
a1 t e r n a t e u r , s o i t d i r e c t e m e n t p a r un compresseur entraîne/par
un moteur a u x i l i a i r e s o i t p l u s r a r e m e n t , l e c o m p r e s s e u r egant
directement entraîne par le moteur de propulsion.
D a n s u n e Premiere p h a s e , nous calculerons comme dans le
cas des chalutiers de peche fraSche la consommation par jour! de
mer QJM qui sera c o m p a r e s h l a p u i s s a n c e d u m o t e u r i d e
propulsion. 8
Les régressions l i n é a i r e s e f f e c t u e e s d a n s l e s 2 /cas
doivent normalement situer la consommation par jour de mer /des
c h a l u t i e r s c o n g é l a t e u r s au-dessus de c e l l e s d e s c h a l u t i e r s d e
peche f r a î c h e d u f a i t d e l a quantite d e c a r b u r a n t utilise;par
les premiers pour la production de froid.
Par ailleurs, l e s 2 f o n c t i o n s trouvees d o i v e n t s e s i ’ u e r
a u - d e s s o u s d e l a f o n c t i o n corresnondant a l a consommati ion
maximale Qu . L ’ e n s e m b l e d e s fonct\ons e s t reprbsente suri l a
figure 2

(QJM)

.Eima,.P - - Consommations en fonction des puissances

Dans une seconde phase, n o u s t e n t e r o n s d’apprecier i l a
consommat i on de c a r b u r a n t nécessai r e à l a p r o d u c t i o n d e f <oid
(Qf), p o u r acceder à l a c o n s o m m a t i o n journaliere necessaitie à
la propulsion des congelateurs : QJP = QJM - Q froid.
La consommation Q froid se décompose a nouveau en deux
valeurs :

- 1 ‘énergie necessai re B l a congelation d e s p r o d u i t s d a n s

les tunnels,
- l ’ é n e r g i e n é c e s s a i r e a u m a i n t i e n t d u f r o i d d a n s ,les
c a l e s d e c o n s e r v a t i o n ( p e r t e s p a r c o n d u c t i o n & t r a v e r s cIles
parois des cales).

S i l ’ o n a d m e t u n e t e m p e r a t u r e d e s p r o d u i t s apres triag! d e
2 0 ’ c e l s i u s e t u n e t e m p e r a t u r e e n f i n d e congèlation d e Et,20”
c e l s i u s , nous avons par kilogrammes d’eau :
- nombre de calories necessaires pour
p a s s e r d e +20 h O*C e n p h a s e l i q u i d e : 20

- nombre de calories necessaires pour

passer de 0 à -2Oisen p h a s e s o l i d e 0 , 5 0 3 x 2 0 = 10,f

- nombre de calories nécessaires pour

passer de 0°C en phase liquide à 0°C en phase
solide : 79,24 ;
Ve--------- j
Total 109,35 cal/jkg
 S a c h a n t q u ’ u n e c a l o r i e e s t equivalente a 4 1 8 0 joule4 e t
q u ’ u n j o u l e e s t egal à 1W p e n d a n t 1 s e c o n d e o n a p a r k g d ’ e a u :

109,35 x 4180
E n e r g i e E l e c t r i q u e = -----m---m----- = 126,96 w . h
3600

s o i t p a r t o n n e d ’ e a u 127 kw.h

1 1 faut n o t e r q u e c e c h i f f r e n e t i e n t p a s c o m p t e d u
r e n d e m e n t d e t r a n s f o r m a t i o n q u i p a r a i t t o u t e f o i s Btre tres b o n .
En effet, nous avions p u proceder e n 1 9 8 6 A u n e evaluation d e
l’énergie consommée par une usine de la place pendant les deux
annees precedentes e t n o u s a v i o n s t r o u v e 115,16 kw.h p a r t o n n e
d ’ e a u t r a n s f o r m e e e n g l a c e ce q u i e s t tres legerement inferjeur
a l a v a l e u r trouvbe c i - d e s s u s .
Par ailleurs, u n m o t e u r d i e s e l c o n s o m m a n t 0,2 l i t r e d e
carburant par c h e v a l e t p a r h e u r e , 1 cheval é t a n t lui-#me
é q u i v a l e n t $I 0 , 7 3 6 k w , nous trouvons l’équivalence

1
861 cal = l k w . h = - - - - - - - ch, h
0,736

= 1 , 3 5 9 ch.h x 0,2 = 0,27 l i t r e s d e gazqle

861 cal = 0,27 x 0,85 = 0,23 k g d e g a z o l e

3 743 cal = 1,OO kg de gazole ;

En considerant qu’un poisson contient 80 % d’eau et que la

c h a l e u r s p é c i f i q u e d u p r o d u i t s e c ( 2 0 %) e s t negligeable on la :
sX.~~.~“~..“..~.“~..~Q~~~~,~“...”.~.~$.~~.~~~,.~,.~~~,>.* li&Quc .l..,.,l...ll!iYmma.~.~K,.~.~.<~ .,,.I ,,.,..*.*Za.Q.na &.. ,.-..da
.t?w
- en énergie électrique : 127 x 0,8 = 101,6 kw.h

109,350
- en equivalent g a z o l e : - - - - - - - - - x 0 .8 = 23.37 kg
3743

23,37

E = K (69) x S x T

avec K = c o e f f i c i e n t d e conductibilite t h e r m i q u e d e s p a r o i s des

cal es
ae= difference de temperature entre 1 ‘intérieur et
l’extérieur de la cale

s = surface des parois

T = temps de conservation.
 9

K e s t evidemment a s s e z v a r i a b l e avec la qualité du

revQtement e t s u r t o u t s o n etat ( u n e impregnation d u matériiau
i s o l a n t p a r d e l ’ e a u r é d u i t c o n s i d é r a b l e m e n t s o n efficacitéi.
69 p e u t etre considere c o m m e i d e n t i q u e p o u r t o u s ‘ l e s
nav i res .
S est ignore et i l n ’ e s t p a s q u e s t i o n d ’ e h e f f e c t u e r l a
mesure pour chaque navi re. Cependant, si l’on admet que’ le
vol urne des c a l e s e s t u n r a p p o r t c o n s t a n t d e l a j a u g e b r u t e d u
n a v i r e , les bquations aux dimensions nous disent que :

v = L3 L =3J(v)

s = LZ L =2p3,

soit s = fV)2/3

En posant V = a TJS on aurait: S = a TJE3Z/3

Provi soi rement, nous considérerons la fonction:

s = a TJBE

Ecrivons maintenant la valeur totale de la consommation de

g a z o l e d ’ u n n a v i r e : on a avec Qn la consommation annuelle. !

QA = (WR x 0.2 x TM x 24)+(P~ x 27.5)+(K x 08 x a x TJEjE x

TM)

&,.smj.s~~: ,“,.,-“.. mm r e p r e s e n t e l a c o n s o m m a t i o n d e gazole

necessaire a l a p r o p u l s i o n a v e c W R , puissance reel le uti 1 ijsee
et TN = temps de mer en jour, soit pour une année calendaird Q P
c e t t e quantite d e g a z o l e .
.L~mmnd...~.k~m avec PT , l a p r i s e t o t a l e a n n u e l l e e n t o n n e
represente l’equivalence e n g a z o l e d e l’energie n8cessaire ?a
congélation des p r o d u i t s ptsches. Soit QcONQ c e t t e quan1 ite
calculable
L~,~li;i...i~~~.“.~““~~~ rew-~sente l’équivalent en gazole de
1 Y dnergie necessai re à l a c o n s e r v a t i o n d e s p r o d u i t s e n cjale
s o i t QCONS c e t t e quantit8 p o u r l a q u e l l e n o u s c o n s i d é r e r o n s ’
(k x OQ x a ) e t ( E ) l ’ e x p o s a n t d e T J B c o m m e i n c o n n u s .

On a : QA = Q P f QcONG + QcONS
QP :
ou encore : QP = QA - QCONG - QCONS avec QJP = ---,
I-M

Pour déterminer l a v a l e u r d e s c o e f f i c i e n t s (Kxax69) eft d e

l ’ e x p o s a n t (E) nous i d e n t i f i e r o n s l a d r o i t e d e regresqion
l i n é a i r e Q J P = f(W) & c e l l e r e c o n n u e p o u r l e s n a v i r e s g l a c i e r s ,
ce qui suppose que l e c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n m o y e n C U ;des
moteurs des n a v i r e s congelateurs e s t i d e n t i q u e s à c e l u i :des
n a v i r e s d e peche fraSche.
 10

2.2. NATURE, ORIGINE ET APPRECIATION DE LA PRECISION DES

DONNEES NECESSAIRES A L’ETUDE

L e s donnees necessai r e s , d o n t n o u s a v o n s i d e n t i f i e I f a
n a t u r e d a n s l e s developpements précedents s o n t l e s s u i v a n t e 4 :

.sl*w,.....~x~.~e des nav i res (TJS)/ s t a t i s t i q u e s CRdDT,

( d o n n é e s collect8es auprés d e l a Directlon d e s p4ches). S i ans
l’ensemble, les valeurs qui nous sont communiquées peuvent Q t r e
considérees c o m m e f i a b l e s , s u r t o u t e n c e q u i c o n c e r n e Iles
n a v i r e s d ’ o r i g i n e europ&nne, i l e x i s t e p o u r u n c e r t a i n noqbre
de navires d’origine chinoise ou coreenne une forte
incertitude.

lIi!ams...&,,~~l.Tfi,~. : collectes par les agents du CRODT, ‘ils

s o n t thboriquement d é f i n i s à l ’ h e u r e pres. T o u t e f o i s , i l qaut
porter deux remarques :
- l e s c o u r t e s marees (g&&-alement l a cons4quence d ’ u n
i n c i d e n t t e c h n i q u e ) p e u v e n t khapper à l a v i g i l a n c e d e s a g e n t s
- les marées sont imputées a l’annee c o r r e s p o n d a n t a l a
date de retour au port. I l p e u t d o n c e x i s t e r u n cert/ain
décalage par r a p p o r t a l’annee c a l e n d a i r e , a i n s i q u ’ u n e erreur
d’appreciation d u t e m p s d e m e r reellement ex8cuté
l’anMe c a l e n d a i r e e n f o n c t i o n d e s d a t e s d e d8part e t d e
d e mar4e p a r r a p p o r t a u ler j a n v i e r e t a u 3 1 decembre.

La.lrzE*isisn. ....” j;a.~~~,...*~~,,l. : collectee p a r l e s a g e n t s d u CROaT à

parti r des d&zlarations des armateurs. Dans 1 ‘ensemble ‘les
dbclarations d e s a r m e m e n t s s o n t s i n c è r e s , cependant i 1 jest
prouvé que c e r t a i n e s d ’ e n t r e e l l e s s o n t syst4matiquement
falsifiees.

a ) l e s d e c l a r a t i o n s a n n u e l l e s d e s soci&es p&rolieres’
b) l e s d e c l a r a t i o n s a n n u e l l e s d e s a r m a t e u r s .
C e s dklarations e x i s t e n t p o u r l e s annees 19935 e t 1 9 8 6 .
Anterieurement B 1 9 8 5 , e l l e s n e s o n t p l u s d i s p o n i b l e s . i
Posterieurement a 1 9 8 6 e l l e s n ’ o n t p a s ete e f f e c t u é e s , ;les
n a v i r e s é t a n t ravi tai 1 lés en s o u t e i n t e r n a t i o n a l e et dans ce
c a s , l a dktaration n ’ e s t p a s o b l i g a t o i r e .
Compte tenu de cette situation, nous avons demand4 a
certains a r m a t e u r s d e b i e n v o u l o i r n o u s c o m m u n i q u e r lieur
consommation annuelle par navire pour 1 ‘annee 1 9 8 7 e t nous
avons pu o b t e n i r l e s d o n n é e s c o n c e r n a n t à p e u pr&s l a mojtie
des navires de la flotte en ce qui concerne les s congélateurs,
aucun en 1987 en ce qui concerne les navires de pBche fraîche.
La comparaison des chiffres de consommation communi 4 U~S
p a r l e s sociétes petroli&res e t p a r l e s a r m a t e u r s montrent!que
dans 50 % des cas environ la concordance est parfaite: ou
satisfaisante.
D a n s l e s c a s d e discordance nous avons retenu le chijfre
communiqué par l’armateur, o u s ’ i l n ’ a p a s ete c o m m u n i q u é c e l u i
de la s o c i é t é p é t r o l iere (ordre estimé dhcroissant i d e
fiabilite).
Le tableau 1 recapitule p o u r l e s annees 1 8 8 5 h 1984 l e
nombre de n a v i r e s a y a n t operé e n pkhe e t precise c e u x d o n t / “ta
 11

consommation est connue (Les cas manifestement errones ontieté

elimines).

Nombre de navires ayant opéré

Nombre de navires dont la
consommation est connue

Nombre de navires retenus

.IIiA.kx~~U.....l. l -
I n v e n t a i r e d e s n a v i r e s r e t e n u s p a r t y p e d e pechd et
p a r annee.

1 1 f a u t c e p e n d a n t n o t e r q u e mQme d a n s l e c a s d’iune
p a r f a i t e c o n c o r d a n c e e n t r e l e s i n d i c a t i o n s o b t e n u e s , d’auires
sources d’erreurs existent. En effet, p r a t i q u e m e n t a+un
armateur ne t i e n t c o m p t e d e s e x i s t a n t s e n s o u t e e n f i n d’annee
comme ils devraient normalement l e f a i r e p o u r d e t e r m i n e r 1 l e
montant de leurs stocks qui figurent dans leur bilan fiscal.;
Dans ces c o n d i t i o n s , s e u l e l a d a t e d e l i v r a i s o n détern)ine
l’annee p e n d a n t l a q u e l l e l e c a r b u r a n t e s t s u p p o s é a v o i r ;itté
consomme.
O r , d a n s l e c a s ou l a p r e m i è r e l i v r a i s o n d e l ’ a n n é e a )Sté
effectuée dans l e s q u e l q u e s j o u r s q u i terminent 1’ annee
precedente e t l a d e r n i e r - e l i v r a i s o n d a n s l e s q u e l q u e s j o u r s jqui
commencent l’année suivante un p l e i n n o n comptabi 1 ise s e r a
consomme au cours de l’ann4e.

D a n s l e c a s i n v e r s e (lère l i v r a i s o n e n debut d”an ee,

d e r n i é r e l i v r a i s o n e n f i n d’annee) u n p l e i n s e r a c o m p t a b i1l i s é
mais non c o n s o m m e . ( C e t t e s i t u a t i o n e s t a r a p p r o c h e r d e c e l l e
m e n t i o n n é e a p r o p o s d e l a c o m p t a b i l i s a t i o n d e s marees). *

Cette situation i m p l i q u e q u e d a n s l e c a s d e n a v i r e s adant

operé régulierement a u c o u r s d ’ u n e annee ( e n v i r o n 300 j o u r s d e
mer) une erreur correspondant a ,k 1 plein peut Qtre com ise
s o i t , p o u r d e s c h a l u t i e r s d e pêrche f r a î c h e q u i effectuen.t e n
genéral 2 5 marees d a n s l ’ a n n é e u n e e r r e u r d e + l/25 = +4 % e t
pour des navi res congel ateurs q u i e f f e c t u e n t e n m o y e n n e ; 1 2
marées dans l’annee, u n e e r r e u r d e ,k 1/12 s o i t _8,5 % .

I l e s t evident q u e pour des n a v i r e s a y a n t e f f e c t u é d a n s

1 ‘annee un n o m b r e d e m a r é e s inferieur à l a n o r m a l e , l’errteur
effectuée sur la consommation peut atteindre des proportions
tel les que l e resultat d e s c a l c u l s n ’ a u r a p l u s au d!Une
signification.

P o u r m i n i m i s e r c e t t e s o u r c e d ’ e r r e u r , n o u s a v o n s effet
le calcul des valeurs moyennes de K et de l’exposant de TJ
considérant comme suspectes l e s v a l e u r s correspondant
navires ayant effectue moins de 150 jours de mer par an e
n o u s r é s e r v a n t l a possibilit4 de les éliminer s’ils diver
 12

p a r t r o p d e l a m o y e n n e . D e p l u s , nous avons pour effectuerices

calculs, bloques en une seule pet-iode de 2 ans les valeurs
recueillies pour l e s annees 1 9 8 5 e t 1 9 8 6 q u i s a n t l e s mileux
connues et pour lesquel les n o t r e p o p u l a t i o n c i b l e e s t l a p l u s
éleve d o n c l a p l u s s i g n i f i c a t i v e , c e q u i t e n d h ameliorer l a
qualit d e l a s t a t i s t i q u e .

3 l R E S U L T A T S D E L ’ A N A L Y S E D E S
C O N S O M M A T I O N S

3.1. CONSOMMATION MOYENNE PAR JOUR DE MER DES NAVIRES DE PEC/HE

F R A I C HE E T C O N G E L A T E U R S (PERIODE BLOQUEE D u 1.1.85 A U
31 .12.86

L e s r é s u l t a t s d e s r4gressions l i n é a i r e s e f f e c t u é e s s u r :les
consommat i ons journal ieres considérees comme variables
dependantes et la puissance du moteur consideree comme variable
indépendante sur l a pet-iode t o t a l e 1 9 8 5 , 1 9 8 6 f i g u r e n t dans/ l e
t a b l e a u 2 ( L e s n a v i r e s p o u r l e s q u e l s d e s karts importants Ipar
r a p p o r t à l a m o y e n n e o n t &A c o n s t a t e s o n t B t é 41 iminés).

Type de N b r a de navir6s Nombre d6 Ordonti6 Ponte Coetfi- Ecart typ% Vobabi

navi r6s a y a n t op&-6 pan novires à l’orl- çi 6nt par rapport lit4
dant le6 d6ux ret6nus gins b a ds cor- ‘a l a droit4 srrwr
ann668 rdla- de r*gres-
/
D r o i t e d6 r4gr66sia Mon
QJW = f(W)

Qlaci6rs 49 49 199.84 2.20 0.88 391 ,84

-la-
twr8 42 41 298,72 2,95 0197 270 ,lO

I*&~aau..,.z - - R é s u l t a t s d e s r é g r e s s i o n s l i n e a i r e s
(Consommation par jour de mer)
= F (puissance moteur)

3.2. CALCUL DES ENERGIES NECESSAIRES A LA CONGELATION, A LA;

CONSERVATION ET A LA PROPULSION DES NAVIRES CONGELATEUVS

La détermination du terme Kxax68 e t d e l ’ e x p o s a n t E:par

i d e n t i f i c a t i o n d e l a c o u r b e Q J P q f ( W ) d e s congelateurs 4 l a
courbe QJM = f(W) des glaciers comme expose au chapitre 2.lj.2.
donne :

K x a x60= 10,12

E = 0,764

La régression 1 i néai re effectuée entre QJP, la

consommation par j o u r necessaire 21 la propulsion des
 13

congel ateurs et la puissance W de leur moteur donne, en

introduisant ces valeurs:

a = 2,20

b = 199,75

C o e f f i c i e n t d e c o r r é l a t i o n O,96
Ecart type des points par rapport a la droite i de
r8gression 2 6 8 . 7 0
Probabilite d ’ e r r e u r i n f e r i e u r e a 1 %
Ces valeurs sont tres proches de celles obtenues pour jles
g l a c i e r s c e q u i s e m b l e c o n f i r m e r l a validite d e l a méthjode
utifisee

On trouvera en annexe les tableaux

correspondants A l ’ e n s e m b l e d e s c a l c u l s q u i
effectues

tu,ln!2mm..1.. * - Tableau de consommation des chalutiers glacijers

s u r l a p e r i o d e 85-86.

Anna&*a . . <> 2 * - Graphiques d e s c o n s o m m a t i o n s journali&res e n

f o n c t i o n d e l a p u i s s a n c e e t d r o i t e de regression linéaire/ de
ç e s p o i n t s p o u r l e s c h a l u t i e r s g l a c i e r s s u r l a phriode 1985-;86.

An.m.~e . -., a. - Tab 1 eau des différentes consommations ides

chalutiers congelateurs sur la periode 85-86.

h.nngxe . . . . . . . 4 * - Graphique des consommations tota/l es

journalières en fonction de la puissance et droite ; d e
r é g r e s s i o n l i n é a i r e d e s c h a l u t i e r s cong8lateurs.

/!dxrE.xa, . *. ai. 4 - T a b l e a u d e s c o n s o m m a t i o n s f r o i d e t propu’lslion

des congélateurs en 1985-1986.

&-r-e~me,....,,.@. - Graphique des consommations uti 1 i sées pour 1 a

propulsion en f o n c t i o n d e l a p u i s s a n c e e t d r o i t e d e regress/ion
linéaire des chalutiers congelateurs pour la période 85-86.

On constate :
a ) q u e l ’ e x p o s a n t E a p o u r v a l e u r 0 , 7 6 4 , c e q u i n ’ e s t /pas
tres different d e l a v a l e u r 0,66 q u i resultait d e l a theo/rie
a d m e t t a n t l a p r o p o r t i o n n a 1 ite e n t r e l e TJB e t l e v o l u m e pes
cales de conservation des navires ;
b) que le coefficient de c o r r é l a t i o n d e l a d r o i t e : d e
r é g r e s s i o n e t l ’ é c a r t t y p e d e s p o i n t s p a r r a p p o r t & l a droii te
de régression des valeurs de QJP ne sont pas tr&s differentsi de
ceux des v a l e u r s d e Q J M . C ’ e s t d i r e q u e l e c a l c u l d e l’&er/gie
nécessaire à la production de froid et son retrait de i la
consommation journafiere t o t a l e n ’ a p a s a p p o r t e d e varidnce
supplementaire ;
c) que les puissances frigorifiques calculees exprimées/ en
c h f i g u r a n t d a n s l a 13&me c o l o n n e d u t a b l e a u a n n e x e 5 (WFCV); o u
e n f r i g o r i e s dans la 148me c o l o n n e (WFFR) s o n t e n g&A/ral
compati bl es avec les puissances i n s t a l l e e s f i g u r a n t d a n s I la
2ème colonne en ch (WFCVI) ou en frigories dans la 3eme colo/we
 14

(WFFRI) t e l l e s q u e n o u s a v o n s p u l e s r e l e v e r d a n s l e s i m p r i/ m e s
de demande de licence de pêche produites par les armateurs.
Nous considérerons donc que la theorie exposhe au chap t r e
2 . 1 . 2 . e s t s a t i s f a i s a n t e e t q u e l a c o n s o m m a t i o n d e g a ole
utilisée pour la propulsion par un chalutier congélateur e s t
donnée par l’equation

Q P = QA-(27,49 PT + 10,12 TJB"~764TM)

dans laquelle :
- Q P e s t l a c o n s o m m a t i o n a n n u e l l e d e g a z o l e u t i l i s é e a la
propulsion du navire exprimee en litres
- QA la consommation annuelle totale exprimee en litres
- PT la prise totale exprimee en tonnes
- TJB la jauge brute du navire
- TM le temps de mer total exprime en jours.
- 10,12 u n c o e f f i c i e n t e x p r i m a n t l a v a l e u r d u t e r m e (k x ;a x
60). S i o n e s t i m e q u e l a difference m o y e n n e d e temperadure
e n t r e l a c a l e réfrigeree e t l ’ e x t é r i e u r (deIest d e l ’ o r d r e d e
40°C (de - 7 5 ° C à +25”C) l e t e r m e (k x a ) a u r a i t p o u r valjeur
10,12 / 4 0 = 0 , 2 5 3

L a q u a n t i t é e n t r e p a r e n t h è s e s represente l a consommaqion
annuelle exprimee e n l i t r e s u t i 1 i s é e p a r 1 ’ i n s t a l l a t i o n d e
froid du navire.
S i l ’ o n r e p o r t e s u r l e mQme g r a p h i q u e f i g u r e 3 l e s drojtes
de régressions l i n é a i r e s r e l a t i v e s a la consommation par Jour
d e m e r d e s c h a l u t i e r s g l a c i e r s {QJM) e t à l a consommaqion
p r o p u l s i o n p a r j o u r d e m e r d e s c h a l u t i e r s c o n g é l a t e u r s (QJP)
a i n s i q u e l a d r o i t e d e c o n s o m m a t i o n m a x i m a l e (Qm) p a r rappor$ à
1 a puissance m o t r i c e i n s t a l l é e , o n c o n s t a t e q u e c e s tr+és
p r é s e n t e n t u n e d i s p o s i t i o n r e l a t i v e e x a c t e m e n t c o n f o r m e a celle
que nous a v i o n s considére c o m m e p r o b a b l e a u d é b u t d e c e t t e
é t u d e ( c h a p i t r e 2.1.2.).

10000

8000

6000

4000

2000

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 (W Cv x !OO)

EiAKa-2 - - Consommation en litres par jour de mer des naviAes

g l a c i e r s e t congelateurs
 I l f a u t n o t e r uu’en m o y e n n e :
- le coefficient d’utilisation des moteurs est faible,
p u i s q u e p o u r 2 0 0 0 c h , l e r a p p o r t d e Q J M o u d e Q J P tl Qmaxi
s’etablit à 0,48
Q u e l e c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n d e s p e t i t s m o t e u r s lest
mei 1 leur que c e l u i d e s g r o s p u i s q u e pour le meme rapport /que
ci-dessus calculé pour 400 ch s ’ é t a b l i t a 0,56.

3.3. APPLICATION AUX NAVIRES DONT LA CONSOMMATION EST CONNU4

AYANT OPERE PENDANT LES ANNEES 1985, 1986, 1987

.3.“.8..,..1..,,......~~.~“~~“~ . . . . . .s;la.,~.~~....~.~.~~..~,~~ ,. , .,I.G5îbc..iaral

Les résultats des calculs du coefficient d’utilisation
(CU = Qa,la, f i g u r e n t d a n s l e t a b l e a u ~e~~,.~ c o n c e r n a n t Iles
années 1985 et 1986. Nous n’avons pas obtenu de valeurs ’ de
consommation pour l’année 1987,
P e n d a n t c e t t e p e t - i o d e , 8 0 n a v i r e s d o n t l e s consommatilons
sont connues o n t op8r6 d o n t 49 simultanement p e n d a n t les/ 2
annees. D e u x d e c e s n a v i r e s (N” 4 3 3 e t 3 5 8 ) presentent u n
CU> 1 ce qui t é m o i g n e d ’ u n e m a u v a i s e c o n n a i s s a n c e d e ’ la
c o n s o m m a t i o n e t n o u s o b l i g e a l e s Eliminer d e l a s t a t i s t i q u e .
L ’ a n a l y s e d e s r é s u l t a t s o b t e n u s f i g u r e d a n s l e t a b l e a u 13.
1

7985
48 0,559 0,160
i 986 39 9

Tableau 3.- C o e f f i c i e n t s d ’ u t i l i s a t i o n d e s m o t e u r s d e s navides

glaciers en 1985 et 1986
* ET = Ecart TYPE

On note que :
- l e C U m o y e n e s t t o u j o u r s i n f é r i e u r a 0,6
- q u e l’ecart t y p e d e s C U d e t o u s l e s cas connus (tous
navires pendant les 2 ans) est de 0,160
- que dans 81 % des c a s ( 3 9 s u r 481, l ’ é c a r t ‘ype
interannuel des valeurs de C U d’un meme b a t e a u ayant p che
p e n d a n t l e s 2 annees e s t inferieur a l ’ é c a r t t y p e géneral. ii e c i
t e n d & demontrer l a c o n s t a n c e d u CU d ’ u n meme n a v i r e misme s i ! d u
f a i t d ’ u n e tonnai ssance i m p a r f a i t e des consommations, il
apparaître dans 3 0 4k d e s c a s (14 s u r 4 8 ) u n é c a r t t y p e d e
d”un mllme b a t e a u s u r l e s 2 annees superieur rl 0,lO s o i t 7 9
la valeur moyenne
 16

- l a &Partition e n c l a s s e s d e s v a l e u r s d e s c o e f f i c i n t s
d’utilisation des n a v i r e s a y a n t o p é r é a u c o u r s d e c e s 2 an d Bes
(valeur moyenne} ou au cours de l’une de c e s d e u x annBe$ o u
(valeur unique) figure dans le tableau 4.

\Classe ds 0 a 0.4( P.41 aa 0.50

P.41 0.50 0.51
0.51 aa 00.60
. 6 0 0.61 aa 0.7c
0.7t 1.71 a 0.80 P~UB 0.80
CRS \ CU

Tous nav i res 10 ,~

15 24 19 7 3

~~
ET 5 0.06 4 4 12 9

ET > 0.09 3 5 3 4

1 seule rnn& 3 6 9 6

x>&“ls”aas ,. 4. m - R é p a r t i t i o n p a r c l a s s e s d e s v a l e u r s d e C U d e !
glaciers.

L’examen de ce tableau permet de c o n s t a t e r q u e 3 1 % des

n a v i r e s s o n t compris dans l a c l a s s e (0,51 à O,SO> e t queI de
part et d’autre de cette c 1 asse la croissance et la
dkroissance s o n t tr&s r4gulihres.

L e s t-hultats d e s c a l c u l s d u c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n iCu,
d e l a p u i s s a n c e f r i g o r i f i q u e i n s t a l l é e n é c e s s a i r e (WFCV; e n
chevaux) et WFFR en f r i g o r i e s e t d u r a p p o r t QP/QA d e j l a
q u a n t i t é d e c a r b u r a n t u t i l i s é p o u r l a p r o p u l s i o n p a r rappoutt ;1
l a q u a n t i t é t o t a l e consommhe p e n d a n t l e s a n n é e s 1 9 8 5 , l98d e t
1987, figurent dans le tableau annexe 8.
L ’ a n a l y s e d e s rhsultats o b t e n u s f i g u r e d a n s l e tabledu 5
page suivante.
L ’ a n n e x e 8 e t c e t a b l e a u i n t é g r e n t l e s n a v i r e s q u i penc/ant
la période exami n6e o n t é t é transformk e n congdlat urs
(navires 452, 4 5 0 , 4 3 4 , 4 4 0 , 4 5 1 e t 4 5 3 3 p o u r l e s q u e l s p e n da n t
la période d ’ e x p l o i t a t i o n e n g l a c i e r l e r a p p o r t QP/QA appataît
bvidemment é g a l & 1 . Les navires : 442 (CU = OJ), ;446
(CU = 1,57 e n S S ) , 3 0 6 ( C U = 4,63 e n 8 6 ) e t 4 0 4 ( C U = 1,06) jont
&A &zartGk.
 17

DES BATEAU AYANT

1995 23 17 I 5 3
1986 49 0,564 0,132
1967 40 6
I

lIicdik&auA. l
C o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n d e s m o t e u r s d e s naviqes
-

congelateurs d e 1 9 8 5 h 1 9 8 7 .
* ET = E c a r t t y p e

On note que :
- c o m m e d a n s l e c a s d e s g l a c i e r s l e C U e s t touj’urs
c1
inferieur à 0,6, s a u f e n 1 9 8 7 anMe p e n d a n t l a q u e l l e ;les
i n f o r m a t i o n s reglementaires sur les consommations de carbuqant
manquaient , ce qui nous a conduit a une recherche individu$?le
de l’information donc à une certaine sélection des armements;
- que dans 85 % des cas ( 4 0 s u r 4 8 ) 1’8cart t y p e j d e s
valeurs de C U d’un meme n a v i r e a y a n t pkhe p e n d a n t a u moirjs 2
des 3 années examinees, e s t infdrieur h l’ecart t y p e general c e
qui, comme d a n s l e c a s d e s n a v i r e s g l a c i e r s , t e n d a démonjrer
t
la constance du C U des navires
- q u e d a n s l ’ e n s e m b l e , l e f a i t q u ’ u n n a v i r e a i t ,été
transformé en congélateur pendant l a periode examinée lajsse
p e r s i s t e r l a c o n s t a n c e d u C U c e q u i p r o u v e l a validitts d) l a
methode d e c a l c u l d e l a q u a n t i t é d e g a z o l e u t i l i s é a; l a
propulsion pendant la pet-iode ou i l a opére c o m m e congelat/eur
(dans 4 cas sur 6, i l e s t i n f é r i e u r à 0 . 0 8 ) .
La répartition e n c l a s s e s d e s v a l e u r s d e s c o e f f i c i
d ’ u t i l i s a t i o n d e s n a v i r e s a y a n t opér6 au moins 2 ans au c
de ces trois années (valeur moyenne) ou au cours de l’un
c e s t r o i s annees ( v a l e u r u n i q u e ) f i g u r e d a n s l e t a b l e a u 6 .

Tous navi ns

%ahl..ea *.,. .* B . - Repartition en classes des valeurs des CU deq

congé1 ateurs
 18

a ) L a qua1 ite d e l ’ a d a p t a t i o n de l’ensemble train: de

peche/motoreducteur/helice. Sauf modification de l’un
quelconque de c e s cléments p e n d a n t l a periode examinee, i 1
s ’ a g i t l à d ’ u n phenoméne p e r m a n e n t q u i n’est pas susceptible
d’ introduire pour u n meme b a t e a u d e s v a r i a t i o n s interannuelles
du coefficient CU.

b) Le nombre d’heures de peche reellement effectueesipar

rapport au nombre d’heures de mer de chaque navire. I l sggit
l a d ’ u n phenomene aleatoire e t d ’ a u t a n t p l u s q u e l e r a p p o r t ides
h e u r e s d e peche a u x h e u r e s d e m e r e s t f a i b l e .
Dans ce cas on peut s ’ a t t e n d r e h d e s variatjons
interannuelles notables du coefficient d’utilisation CU.

Ces remarques o r i e n t e n t l e s c o n c l u s i o n s q u e l’on

tirer de l’examen des coefficients d’utilisation des navire
de leurs variations interannuelles.

A i n s i o n c o n s t a t e q u e p o u r l a moiti4 e n v i r o n d e s navjres
d e c e s d e u x f l o t t e s , a y a n t pkhe a u m o i n s 2 a n s , l ’ é c a r t dype
inter-annuel du CU est inferieur h 0.05 (23 sur I 49
congélateurs, 20 s u r 4 8 g l a c i e r s ) . I l e s t h o r s de doute \que
cette faible variabilité du CU exclut les interruptions! de
chalutage pendant l e s s o r t i e s à l a m e r e t p e r m e t d e penserique
le coefficient d’utilisation, quelle que soit sa val
résulte de l ’ a d a p t a t i o n d e l ’ e n s e m b l e m o t o - p r o p u l s e u r / hé1
t r a i n d e p&he.

Pour les n a v i r e s d o n t l’ecart t y p e i n t e r - a n n u e l d u Cuiest

s u p é r i e u r à 0 . 0 5 m a i s i n f é r i e u r à l ’ é c a r t t y p e m o y e n ( 0 . 1 6 dour
les glaciers, 0.13 pour l e s congelateurs) o n assjste
p r o b a b l e m e n t à u n e p r é s e n c e simultanee d e s d e u x c a u s e s l a
s e c o n d e d e v e n a n t d e p l u s p r o b a b l e a u f u r e t h m e s u r e ique
l’dcart t y p e i n t e r a n n u e l a u g m e n t e .

P o u r l e s n a v i r e s n ’ a y a n t opére q u ’ u n e annee, i l ,est

evidemment i m p o s s i b l e d’emettre u n p r o n o s t i c s u r l’oridine
d’une eventuelle faible valeur en CU.

E n c e q u i c o n c e r n e l e s v a l e u r s d e C U , i l e s t remarqu’ble
d e c o n s t a t e r q u e l e u r r e p a r t i t i o n e s t p r a t i q u e m e n t ident,que f
pour les congélateurs et les glaciers quelle que soit la valeur
d e l ’ é c a r t t y p e ou p o u r l e s v a l e u r s u n i q u e s e t q u e l a valeu? la
plus fréquente coïncide avec la valeur moyenne 0.55,
L a f i g u r e 4 p a g e s u i v a n t e , m o n t r e l a d i s t r i b u t i o n d e s kas
par tranche de valeur de CU p o u r l ’ e n s e m b l e d e s nav i res
g l a c i e r s e t congé1 ateurs etudi es q u ’ i l s a i e n t op&-é u n e seule
ou plusieurs années pendant la période examinée.
 19

1\ Nombre de cas
% du nombre de cas
<

23,7x

10

0,2 5,3 CI,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 C U

,lEi!&dX~...q ’ - Histogramme des valeurs des CU navires glaciers:et

congélateurs de 1985 à 1987

S i l ’ o n considére q u ’ u n c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n j d e s
moteurs de 70 % est un s e u i l q u ’ i l n’est pas souhaitable de
f r a n c h i r p o u r l i m i t e r l e s r i s q u e s d e p a n n e g r a v e ou d’u ure
prématuree, o n constate que 90,6 % des n a v i r e s é t ud i&3
p r e s e n t e n t u n c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n i n f é r i e u r à ccjtte
valeur,
Par ailleurs, le coefficient d’utilisation moyen de; la
f 1 otte etudi ée (qui compte tenu de 1 ‘importance i de
l ’ é c h a n t i l l o n n a g e p e u t Q t r e a s s i m i l é 8 l ’ e n s e m b l e d e l a flc/tte
d e peche c h a l u t i è r e j a p o u r v a l e u r :
Cu m o y e n = Z (CU m o y e n d e t r a n c h e x % d e b a t e a u x d a n s la
t r a n c h e d e CU ) :lOO = m45 **., ,” ...“...Z. ..<*. ~;12,..,~~.r.“.da,,,~“*~~.~
.,,... flskkel

3,,dLA.., ,.***,.1 Exam.n...,.. ~~a.,.~~..~~,~.~,,.~..~“~.~,” ..*, d.‘...~~,i..3_iS~,~

«.,..* 3.a*,<, ç,~,~.~.~~~a,~..~,.i;zn

.d9.-.. s;.~~fusr~~““~~~,‘~~.~.,~a,~.” ...< d!i2”I.,. n8~~.a,..c;.~~“~.~..~“~~.~ <*.,.,, d.4.me.E.sA,f..e E

~“~~~..~~.~.~--“~~~~~
- ,rws.Iu*E -., da.,...l....
*.aff.çuX_.._
d.e .
...
.s,5?m&a

Cet examen a Bte e f f e c t u e p a r comparaison aux grandeurs

citees e n debut d e c e t o u v r a g e , p o u v a n t etre u t i l i s e e s cqmme
m e s u r e d e l ’ e f f o r t d e peche e t q u e n o u s r a p p e l o n s i c i :
- le temps de mer TM
- l e t e m p s d e m e r m u l t i p l i é p a r l a p u i s s a n c e d u moteu d e
propulsion TM x W = EFW
- l e t e m p s d e m e r m u l t i p l i e p a r l a j a u g e b r u t e d e s navires
TM x JB = EFJB.
D e s etudes e n c o u r s , t r a i t a n t d e s r e n d e m e n t s d e pBch$ e t
d e s resultats é c o n o m i q u e s d ’ e x p l o i t a t i o n e n fo’nction d e ! l a
s t r a t é g i e d e peche adoptee s e m b l e n t m o n t r e r q u e d a n s l e ca4 d e
 20

n a v i r e s c h a l u t i e r s d e m e r s a u x a y a n t p o u r c i b l e p r i n c i p a l e i la
c r e v e t t e c6ti et-e, l e r e n d e m e n t d e pkhe e n c r e v e t t e (prkse
c r e v e t t e / e f f o r t ) e s t l e m ê m e p o u r t o u s l e s n a v i r e s dont: le
p o u r c e n t a g e d e p r i s e e n c r e v e t t e p a r r a p p o r t A 1”ensemble bes
prises serait compris entre 7 % et 100 %.

Compte tenu de cette remarque, nous avons etudie pour iles

navires congélateurs repondant il c e t t e s é l e c t i o n p e n d a n t Eles
annees 1 9 8 5 , 1 9 8 6 e t 1 9 8 7 l a r e l a t i o n q u i e x i s t e e n t r e l a prjise
d e c r e v e t t e consider6e c o m m e v a r i a b l e d é p e n d a n t e e t l ’ e f f o r t d e
pêche considéré c o m m e v a r i a b l e i n d e p e n d a n t e , l ’ e f f o r t d e pelche
étant successivement mesuré par :

- le temps de mer TM (EF TM)

- le produit TN x W (EF W)
- le produit TM x Jf3 IEF Jç3)
- la c o n s o m m a t i o n d e g a z o l e utilisee 51 l a p r o p u l s i o n Q P
(EFGS).

C e t t e etude a et4 effectuee e n c o n s i d é r a n t p o u r chaqune

des 3 années :
- les navires pour lesquels la consommation QP est connue
- l ’ e n s e m b l e d e l a p r o d u c t i o n a n n u e l l e t o u t e s zones: d e
p&he confondues.

L e s t a b l e a u x d e v a l e u r s a n n u e l l e s a p p a r a i s s e n t s u r jles
annexes 9 (19851, 10 (1986) et 11 (1987)
L e s r é s u l t a t s d e s r é g r e s s i o n s l i n e a i r e s e f f e c t u e e s &vec
les d i f f é r e n t s t y p e s d ’ e f f o r t s a p p a r a i s s e n t d a n s l e tableaui7.
 21

ANNEE 1989149 BATEAUX

I ORWNN. C O E F F I C . TEST ( T )
PROBAE S U R
TEST (f) VARIANCE
PROBAB EXPLIQUEE
(OO) P E N T E

0,52 o,oooo o,ooooo 46,15X

0 , 0 0 0 0,0002 o,ooooo 26,90%

0 , 0 0 2 ~0,~0&,00000 1 21,64X

0,0056~0,0000~0,00000 1 37,06X

I ANNEE 1987, 34 BATEAUX

WXTM 0,354 12155 0181 0,0753 o,oooo o,ooooo 65‘45%

JBxTM 0,95

os 1,45x10-4 3,52 0,Bl 0 , 6 5 4 0,OOOO 0,OOOOO 66,21X

bâb”W.“l. - - R é s u l t a t s d e s regressions lineaires

N o t o n s t o u t d ’ a b o r d q u e g l o b a l e m e n t ( t e s t f) i l n’y a
aucune chance p o u r q u e l e s c o r r é l a t i o n s q u i o n t et4 m i s e s ; e n
evidence soient dues au hasard.
N o u s c o n s t a t o n s q u e s a u f e n 1 9 8 5 année pour laque1 le! TM
donne des v a l e u r s s u p é r i e u r e s , l e s c o e f f i c i e n t s d e corr4latIion
e t l e p o u r c e n t a g e d e variante expliquee c l a s s e l e s e f f o r t s dbns
l ’ o r d r e d e qualite s u i v a n t :
- (QP)
- (W x TM)
- (JE x TM)
- 1 1 f a u t n o t e r q u e s i l e t e m p s d e m e r (TM) a r r i v e terien
1985, il nous faut consi derer ce résu 1 tat avec prudence. : En
e f f e t , a d m e t t r e q u e l e s e u l t e m p s d e m e r p e u t suffire; 8
e f f e c t u e r u n e m e s u r e c o r r e c t e d e l ’ e f f o r t d e pkhe r e v i e n d r ’ i t
a é l i m i n e r d e l’appreciation d e l ’ e f f o r t , a u s s i b i e n l a taii F l e
d e s n a v i r e s q u e la puissance de leur moteur ce qui bst
t o t a l e m e n t i n v r a i s e m b l a b l e . N o u s p e n s o n s q u e c e resultat e s t
ci u n e l i m i t a t i o n v o l o n t a i r e d ’ u n c e r t a i n n o m b r e d e c o m m a n d a
d’unites q u i , se survei 1 lant e n t r e eux, c e s s e n t d e pet
 22

l o r s q u ’ i l s considerent q u e l a p r i s e d e c r e v e t t e e s t s u f f i s tnte
pour satisfaire leur armateur.
Cette hypothèse s e m b l e corroboree p a r l e f a i t q u ’ e n 1 187,
année pour laque1 le aucune declaration officiel le de
c o n s o m m a t i o n d e c a r b u r a n t n ’ a bté f a i t e , c e q u i nou F a
c o n t r a i n t & e f f e c t u e r u n e c o l l e c t e d ’ i n f o r m a t i o n aupres If’un
n o m b r e limit6 d ’ a r m e m e n t s d o n t l a g e s t i o n r i g o u r e u s e pus
donnait l’assurance d’obtenir des valeurs fiables, le temp E de
m e r a r r i v e e n derniere p o s i t i o n .
Si pour ces raisons nous éliminons le temps de mer ,i b
x;~~s~~~~a,n.~~~~~...da.,.......~...~~~~...,~..~~.~~~~...,~....~~~...~.~.~...~.,~.~~.~.~.~.,~~~.n..~~~~...~.~~.~.~,~..~
~~~~,.la.....~I.l..~,“~“~~“~ ,>*... m@.w”c.e.”
.<.<. a.. . . ...#.l
. I... 2&fAx,z..,.,de, .,<.. ii?!la.GhG
l

Il paraît donc souhaitable de suppléer B l’absence

d ’ i n f o r m a t i o n o f f i c i e l l e rl. c e s u j e t . 1 1 s u f f i t p o u r celai d e
demander aux enquWeurs qui r e c u e i l l e n t l e s informatilons
r e l a t i v e s a u x p r i s e s p a r espece a u t e m p s d e m e r e t a l a zone d e
p&che e n d e n o t e r e g a l e m e n t l a quantite d e c a r b u r a n t conso
au cours de la maree (La consommation d’une marée
l a q u a n t i t é d e c a r b u r a n t embarquhe l o r s d u p l e i n q u i s u i t cqtte
maree) .

4 . C O N S E Q U E N C E S E C O N O M I Q U E S ;
E T B I O L O G I Q U E S

4.1. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU D’UN NAVIRE

I l e s t evident q u ’ a u p l a n d e l ’ e n t r e p r i s e d e pdche
l’augmentation du c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n ( C U ) d ’ u n navjire
(c’est-à-dire l ’ a u g m e n t a t i o n d e l a s u r f a c e chalutee pendany l e
t e m p s q u e l e n a v i r e p a s s e à l a m e r ) n e p e u t q u e c o n d u i r e h lune
augmentation de la production
C e t t e a m é l i o r a t i o n sera accompagnée d’une augmentation; de
l a c o n s o m m a t i o n d e c a r b u r a n t e t d e s p r i m e s d e peche c’esd-à-
d i r e d e s c h a r g e s v a r i a b l e s , mais sans q u e l e s charges f i/xes
a u g m e n t e n t . D e c e f a i t , l e r&ultat d ’ e x p l o i t a t i o n s s e trouvpra
amel ioré.
S i l ’ o n a p p e l l e C F l e s c h a r g e s f i x e s d ’ e x p l o i t a t i o n et; c h
les charges v a r i a b l e s o n p e u t d r e s s e r l e t a b l e a u 8 : (navlire
congélateur d’environ 150 TJB, moteur 500 ch pechant crevetbes
et poissons a v e c u n c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n m o y e n ( C U = 0,s)
p e n d a n t e n v i r o n 2 7 0 j o u r s p a r a n ( E s t i m a t i o n d ’ a p r é s Btude 1/025
D.Q.P.M j u i n 1 9 8 6 , d u m&me a u t e u r ) . P r i x d u c a r b u r a n t e n So!ute
internationale 65 f cfa le litre)
 23

/
Charges annuelles
m i l l i o n s de,f c f a /
fixes variables 1
(CFI f tcvs #
carburant et lubrifiants 30
Entretien 25 5
Salaires fixes et charges 15
Primes de pêche et charges 7
Assurances 5
Impots t a x e s l i c e n c e s d e peche 9
Taxes de port 0,s
Main d’oeuvre exterieure 1
F r a i s d e si&ge 7
Amortissements 10

Total

Ilix&?“l@AU...,B m - Estimation des charges d’exploitation

L e c h i f f r e d ’ a f f a i r e (CA) d ’ u n t e l n a v i r e a y a n t opere 1270

j o u r s p a r a n e s t d ’ e n v i r o n 1 6 2 m i l l i o n s s o i t u n résu ljtat
d ’ e x p l o i t a t i o n d e 47,5 m i l l i o n s .
Si l’on admet que l’evolution d e l ’ e f f o r t d e peche dj’un
s e u l n a v i r e n e m o d i f i e p a s d e façon sensible le rendement: de
peche genéral, on peut poser : CA = KlxCu avec dans ce [cas
Kl = 162/0,5 = 3 2 4 .
Par ai 1 leurs on peut egalement poser (hypothpse
s i m p l i f i c a t r i c e ) q u e c h = K2xCu e t i c i K 2 q 43,5/0,5 = 8 7 .
On a en remplaçant

R = (Kl-K2) CU - CF = 237 x 0,5 - 71 = 47,5

Le tableau 9 f a i t a p p a r a l t r e 1 ‘ é v o l u t i o n d u rdsul/tat
d ’ e x p l o i t a t i o n (A) e n f o n c t i o n d e l a v a l e u r d e C U .

lilakLl..aâM..,,,.9, * - E v o l u t i o n d u resultat d ’ e x p l o i t a t i o n e n f o n c t i o n , d u
coefficient d’utilisation CU

La mise e n é v i d e n c e d e l ’ i m p o r t a n c e d u CU s u r le resulitat
d ’ e x p l o i t a t i o n d ’ u n n a v i r e d e v r a i t n o r m a l e m e n t p o u s s e r les
armateurs, en p a r t i c u l i e r c e u x d o n t l e s n a v i r e s p r é s e n t e n t u n
faible coefficient d’utilisation a en rechercher
l’amélioration.
Au niveau de l’ensemble de la flotte de peche E ce
comportement provoquera u n e a u g m e n t a t i o n d e l ’ e f f o r t d e
d ’ a u t a n t p l u s importante que le CU moyen de la flotte
 24

e s t f a i b l e d e v a n t c e l u i que l’on peut raisonnablement esp i r e r

a t t e i n d r e (0,7O).
Si tous les navires dont le coefficient d’utilisation est
cctuellement fnférieur à 0,70 e n t r e p r e n a i e n t l e s e f f )rts
necessai res pour a t t e i n d r e c e t t e dernihre v a l e u r , 1 ‘ e f ‘art
t o t a l d e pQche a u g m e n t e r a i t d e 16,2 % .
(1 m,7 - C U m o y e n d e t r a n c h e ) x % d e b a t e a u x d a n Ii la
tranche] )
11 e s t evident q u ’ u n e t e l l e a u g m e n t a t i o n de 1 ‘effor ft de
peche n e s e r a i t p a s sans consequence s u r l e s rendements ’ de
p ê c h e e t n o u s a l l o n s d a n s l e c h a p i t r e s u i v a n t t e n t e r de
chiffrer cette influence.

4.2. CONSEQUENCES BIOLOGIQUES D’UNE AUGMENTATION GENERALISEq

DES CU, INFLUENCE SUR LES RENDEMENTS DE PECHE

Nous allons tracer l e modele g l o b a l , t o u t e s espei Les,

t o u t e s z o n e s d e p u i s 1 9 8 0 j u s q u ’ à l a d e r n i e r - e annde c o n n u e : ioit
1987.
Le tableau 10 a 4th realise a u m o y e n d e s statistic iues
générales du CRODT, r e l a t i v e s aux beches industriel les e t
art sanales demersaies c8tieres.
La méthode uti lisee ne releve p a s d ’ u n e p a r f a i t e rigl teur
bio ogique mais e l l e p a r a i t s u f f i s a n t e p o u r m e t t r e e n évide Ince
les i nf 1 uences recherchées
Compte tenu du fait que nous ne dispo: lons
w’ i ncompletement e t p e n d a n t 3 a n s s e u l e m e n t d e s consommat ons
de carburant des navires, nous sommes dans l’obligation de
t r a c e r l e modele e n u t i l i s a n t u n e f f o r t d e peche d i f f é r e n t I IOUS
avons retenu l e p r o d u i t (TJBXTM) e t n o u s a d m e t t r o n s qu’au ,our
d u d e r n i e r p o i n t c o n n u l e s i n f l u e n c e s d e s v a r i a t i o n s r e l a t ves
d e l ’ e f f o r t d e p ê c h e s o n t i d e n t i q u e s , q u e c e l u i c i s o i t m e : ut-e
par la consommation de carburant ou par le produit ( TJBXTM )

PECHE INDUSTRIELLE PECHE ARTISANALE ENSEHBLE

I I

\NNEE Effort Prius Effort 1 Prisas 1 Effort

(TJ8 x JW) (kg) standard*

1980 11 671 674 2% 117 6 26% 071 17 937 745 40 153 2.24
1981 11 907 748 42 522 5 442 9%1 22 425 17 350 709 71 459 4112
1982 12 035 068 47 210 6 052 29% ' 23 725 18 087 364 70 935 3832
1983 12 884 461 47 365 6 651 087 , 24 47% 19 515 548 71 841 1 3,%8
1984 13 513 533 43 280 10 234 890 37 255 23 748 423 8% 535 3,%4
1985 15 495 232 53 771 11 021 614 ~ 38 245 2% 51% 90% 92 01% 3,47
198% 17 783 919 60 204 12 100 000 40 898 29 883 919 101 102 3,38
1987 19 461 488 , 47 791 13 962 449 34 208 33 423 337 81 999 2,45

.II2sJ2J.“sa~. *. ,. 1.Q * - E v o l u t i o n d e l ’ e f f o r t d e peche e t d e s p r i s e s ( le

1980 a 1987
* E n &uiva l e n t (TJBxJM)
 25

Le graphique de l’annexe 13 fait apparaître :

- l e s p r i s e s t o t a l e s = fteffort)
paramétres e n annees/
- l a P u e = f(effort)

O n c o n s t a t e à l ’ e x a m e n q u e p o u r l a p é r i o d e considerée la
courbe PUE = f(effort) p e u t &tre assimilee à u n e droite.i U n
c a l c u l d e r é g r e s s i o n lineaire d o n n e l e s r é s u l t a t s s u i v a n t s :i

Toutes années e n e x c l u a n t 1480

ordonnée a 1 ‘origine 4,337 5,37 j
pente -a,0434 -a,0707 ;
coefficient de corrélation -0,040 -a,90

Il p a r a î t p o s s i b l e d’eliminer l e s c h i f f r e s d e 1’annBe li980

en raison :
1) d ’ u n e m o d i f i c a t i o n e n 1 9 8 1 d e s methodes d e r e c e n s e m e n t
e n peche a r t i s a n a l e
2) d ’ u n e augmentation sensible en 1 9 8 1 d e s priises
a c c e s s o i r e s e n peche i n d u s t r i e l l e .
Compte tenu de ces remarques, nous prendrons comme codrbe
d e P U E l e r e s u l t a t d e l a r é g r e s s i o n lineaire e x c l u a n t l’an/née
1980 et nous recalculerons la courbe des Pri(ses
,
correspondantes.
L e r e s u l t a t d e c e s c a l c u l s f i g u r e d a n s l e t a b l e a u fli e t
ces deux courbes sont portees sur le diagramme de l'annexe $3.

EXTRAPOLATION

Prisrs t
vraies 40,153 71,459 70,935 71,841 89,535 62,018 101,102 81,999
/
I / / I
Prisor, !
calcu- 71,093 69,566 71,471 74,919 83,253 87,181 90,323 91,708 91,580 89,03C/
MSS
t t t It t t 1 t 1

Iahl.aa,...“l”l. l -
Effort t o t a l d e pkhe e t p r i s e p a r u n i t é d'effo/rt
de 1 h 9 8 0 1 9 8 7

On c o n s t a t e q u e l e n i v e a u d ’ e x p l o i t a t i o n a c t u e l
correspond a l a p r i s e maximum equilibrée (91 706 tonnes)
u n e P U E d e 2 7 4 3 kg/TJB/JM e t u n e f f o r t d e 3 3 4 2 3 937fTJB x
 26

Toute nouvelle augmentation de l ’ e f f o r t d e pkhe d e v

donc provoquer une baisse d e p r o d u c t i o n g l o b a l e e t u n e
de la PUE correspondante.

4d”.2..S..Z.~” .%1.1 “~~~~.~,~~~“.ta3%sac;r,g,.dea,.,r,~ . . . .“!X!

. . . . ..f.Q.!X&.i..
. h
iA!A >UII r,Fil9&x~me~“~” . ,. r;l..~.~.a”~~,~~~,.“..~~~“~~ . < I ~~!a~~“i,,.~,~~.,~..-~“,~..~.~~,.~~~..~~,~.Q~, $
N o u s e f f e c t u e r o n s c e c a l c u l p a r p a l l i e r e n supposantique
les premiers n a v i r e s SI e f f e c t u e r une m o d i f i c a t i o n de leur
coefficient d’utilisation s o n t ct3ux qui présentent j le
c o e f f i c i e n t l e p l u s b a s e t q u e l a m o d i f i c a t i o n réalis8e leur
p e r m e t d ’ a t t e i n d r e l a v a l e u r d e 0,70t. A c h a q u e p a l i e r : l e
nouveau rendement moyen sera détermine.

Pour toute c e t t e Etude, d o n t l e s r&sultats f i g u r e n t E 3ns

le tableau 1 2 l ’ e f f o r t d e p&che a r t i s a n a l e s t considbré 6~ nme
constant et égal à 13 962 449 TJB x JM.

PECHE INPUSTRIELLE EFFORT NOUVEL PUE

EFFORT INITIAL 19 461 488 EFFORT QWIAL VALEUR
PECHE SNXTIALE
MODIFIEE Augmentidion cie Neuve 7 Effort 2,743
l’effort par tranche &fOFt ARTISANALE initial
.l..“ll”-“--l.~..“.-“-,..
x Valeur 33 423 937
1

13 962 449 33 739 213

20 467 727 13 962 449 34 427 176 2,66

35 337 ca0 2‘59

13 962 449 38 344 132

36 574 750 2,49

Variations totales

Xa,b*~-srjwk..,1..2 m - Evolution de l’effort global et de la PUE quant,

l e C U e s t releve p a r t r a n c h e d e s a v a l e u r
i n i t i a l e & 0,7

L’examen du tableau montre :

- que l’augmentation relative de l ’ e f f o r t d e p&#he

i n d u s t r i e l l e e s t d e 16,2 %
- q u e l ’ a u g m e n t a t i o n r e l a t i v e d e l ’ e f f o r t t o t a l e s t ,de
9,42 %
- que la baisse cor-ré lative d e r e n d e m e n t e s t d e 9 %. j
 27

4.3. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU DE L’ENSEMBLE DE LA.

FLOTTILLE

si, comme nous 1’ avons v u a u c h a p i t r e 4 . 1 . l e r e l è v e ‘ent

d u C U d ’ u n n a v i r e d e l a f l o t t e c o n d u i t sl u n e améliora ion
c o r r é l a t i v e d e s o n r é s u l t a t d ’ e x p l o i t a t i o n , l ’ a u g m e n t a t i o n 1 Ides
CU de l’ensemble des navires pour lesquels e l l e set-lait
nécessaire, provoque une baisse de rendement generale.
Cette baisse de rendement affecte non seulejent
l’amelioration d e s resultats d e s n a v i r e s q u i a u g m e n t e n t leur C U
mai s également l e s r é s u l t a t s d e c e u x d e s n a v i r e s d o n t le! C U
supérieur a 0.70 n’appelait pas de modification.
C’est l’ensemble de ces influences que nous nous propos@s
m a i n t e n a n t d e calculer.(tabl. 1 3 )

“-,,.----..-^-ll- ---- II”- --“.-“x ,-----m-*w”.-

TRANCHES DE CU COEFFICIENT EVOLUTION DU RENDEMENT DE PI :HE
/ PASSANT DE LEUR MULTIPLICA- 1 (valeur initiale 2,743
VALEUR INITIALE A TEUR DU C U -
LA VALEUR DE 0,7 PAR TRANCHE NOUVELLE COEFFICIENT P( d-
VALEUR DERATEUR
p---p- -,- - - - -^-I-.e.--- ---,* -11,
~
0,2 à 0,3 2,800 2,72 0,992
0,3 c1. 0,4 2,000 2,66 0,969
0,4 à 0,5 1,550 2,59 0,944
0,5 8 0,6 1,270 i 2,51 0 ,915
0,6 à 0,7 1,077 2,49 0,907
I - --L- - ~ --* -.,.*

laibz..l.*ea.M..I_> “la l -
C a l c u l d u c o e f f i c i e n t ponderateur d u r e n d e m e n t k le
peche e n f o n c t i o n d u relevement du CU par
tranche.

C e s r e s u l t a t s , a p p l i q u e s a u x n a v i r e s d e l a f l o t t e d e pQ ohe
d é m e r s a l e , p e r m e t t e n t d e prevoir l ’ é v o l u t i o n d e s r é s u l t a t s d e
leur exploitation en fonction de l’amélioration de leur CU. C e
calcul a Bté mené dans le cadre d’hypotheses suivantes :
- i l n ’ y a p a s d é l i v r a n c e d e n o u v e l l e s l i c e n c e s d e pecr 0
- tous les navires de la flotte ont Ne
d’exploitation identique à celui d u n a v i r e t y p e “décrFt” a u
chapitre 4. l
- t o u s l e s n a v i r e s d e l a f l o t t e c o n s e r v e n t l a strategie !i de
peche q u i é t a i t l a l e u r a v a n t l ’ a m e l i o r a t i o n d e l e u r C U
- le travail de pQche reste le marne bien que l e s
rendements diminuent ce qui e n t r a f n e u n e meme consommatior de
c a r b u r a n t e t necessi t e l e s m ê m e s s e r v i t u d e s d ’ e n t r e t i e n (E Cl%
des changes v a r i a b l e s ) .
- Nous n’avons p a s t e n u c o m p t e d e l a legére d i m i n u t i o r d u
reste des charges v a r i a b l e s (20 %) q u i s o n t légèren e n t
influencées p a r l ’ i m p o r t a n c e d e s debarquements.
Le tab leau 1 4 resume l e s c a l c u l s e f f e c t u é s s u r l e s bi ses
suivantes :

R = CA - ( c h + CF)

CA i n i t i a l = 324 x C U moyen de tranche (de 0,25 à 0,851

 L

28

CA successifs :
L
Avant augmentation duCu, C A = CA initial x coefficient
pondérateur de rendement,

A p r e s a u g m e n t a t i o n d u CU C A = 324 x 0,7 x coefficjent

pondérateur de rendement.

c h i n i t i a l = 87 x CU moyen de tranche
ch successif : a v a n t m o d i f i c a t i o n d u C U = c h i n i t i a l
a p r è s m o d i f i c a t i o n d u C U = 87 x 0,7. :
C F = constante = 71 m i l l i o n s d e F C F A .
8
L e s r é s u l t a t s d e c e s c a l c u l s f i g u r e n t s u r 7e diagrqmme
donné en annexe 14 sur lequel sont représentés :
- En traits pleins, l e s r é s u l t a t s d ’ e x p l o i t a t i o n ides
n a v i r e s e n f o n c t i o n d e l’evolutîon p a r t r a n c h e d e C U
- E n t r a i t s p o i n t i l l e s , l’&olution d e s r é s u l t a t s d ’ u n
navi re de chaque tranche d e C U q u i n ’ a u r a i t r i e n f a i t dour
améliorer celui-ci.
On c o n s t a t e :
- que tous l e s n a v i r e s d e s c l a s s e s CO,2 à O,3) 21 (O,i6 ci
0,6) v o i e n t l e u r r é s u l t a t d ’ e x p l o i t a t i o n a u g m e n t e r d e f çon
extremement s e n s i b l e l o r s q u e leur CU passe de sa valeur
i n i t i a l e à l a v a l e u r d e 0,7 m ê m e s i la baisse de rende ent
c o n s é c u t i v e a l ’ a u g m e n t a t i o n d e l ’ e f f o r t d e peche gén1:ral
a f f e c t e u n p e u c e t t e amelioration
- q u e l e s n a v i r e s d e l a t r a n c h e (0,6 8 0,7) v o i e n t l/eur
r é s u l t a t d i m i n u e r legerement m a l g r é l ’ a u g m e n t a t i o n d e l e u r /CU,
mais c e t t e baisse reste limitee à 1 2 % a l o r s qu’e\‘ile
a t t e i n d r a i t 24 % s ’ i l s n ’ a v a i e n t p a s a u g m e n t e l e u r C U
- q u e l e s n a v i r e s d e s t r a n c h e s (0,7 a 0,9) d o n t l e ut-es
bon CU ne necessi te p a s d ’ a u g m e n t a t i o n v o i e n t l e u r s resulqats
baisser de 20 % d u f a i t d e l a b a i s s e generale d u r e n d e m e n t 1 d e
peche, m a i s c e t t e b a i s s e r e s t e tres s u p p o r t a b l e p u i s q u e leiurs
resultats r e s t e n t e n m o y e n n e supérieurs de 22 % 2t ceux del la
t r a n c h e d e CU q u i l e s s u i t immediatement.
 29

PASSAGE DE3 TRANCHES SUCCESSWES DE CU

A LA VALEUR O,?

COEFFICIENT
PONDERATEUR

Illalzl~~...,.~4~ - - Rksultat d ’ e x p l o i t a t i o n d e s n a v i r e s e n fonctior de

l’évolution de leur CU et de celui des autres
navire.
 30

4.4. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU NATIONAL

Nous avons vu au c h a p i t r e 4.2.1 q u e l’exploitation du

s t o c k demersal c8tier a v a i t a t t e i n t l e n i v e a u d e p r i s e max. m u m
équi 1 i bree avec une v a l e u r theorique d e 9 1 7 0 6 t o n r es,
correspondant 21 u n e f f o r t d e p e c h e t o t a l ( f l o t t e s i n d u s t r i t Ile
e t artisanale) de 33 424 937 (TJB x JM) toute nouw Ile
augmentat i on de l ’ e f f o r t d e p ê c h e q u e l l e q u ’ e n s o i t l’orig* ne,
augmentation du nombre de licences de peche, du nombre de jc urs
d e p e c h e p a r a n d e s n a v i r e s d é j à l i c e n c i e s , o u d u coeffic, e n t
d ’ u t i l i s a t i o n d e s m o t e u r s d e c e s n a v i r e s , p r o v o q u e r a u n e ba. sse
de la p r o d u c t i o n e t u n a c c r o i s s e m e n t correlatif d e l a
consommation de carburant.
Dans l’hypothése formulee d a n s c e t t e etude, sui!a n t
l a q u e l l e t o u s l e s n a v i r e s d e l a f l o t t i l l e d e pdche démer{ ate
cotiere augmenteraient l e u r c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n jusqi ’ ii
l a v a l e u r d e 0,7, i 1 e n resulterait :
- Une augmentation de l’effort de pêche industrielle de
3 1 5 0 8 1 3 (TJBxJM) s o i t 1 6 % ce qui p o r t e r a i t l ’ e f f o r t gl( bal
e x e r c e s u r l e s t o c k a 3 6 5 7 4 7 5 0 (TJE x J M ) .
- U n e r é d u c t i o n d e 6 3 5 t o n n e s d e l a p r o d u c t i o n ta1 ale
( - 0 . 7 %) q u i n e s e r a i t p l u s a l o r s q u e d e 91 0 7 1 t o n n e s p a r 2 n.
- U n e a u g m e n t a t i o n d e l a c o n s o m m a t i o n d e c a r b u r a n t dr l a
f l o t t e d e p e c h e i n d u s t r i e l l e p r o p o r t i o n n e l l e a l’accroisser lent
de l’effort c’est-à-dire de 16%
O n p e u t d o n c d i r e q u e d u p o i n t d e v u e n a t i o n a l tc ute
augmentation de 1 ‘ e f f o r t d e peche q u e l l e q u e s o i t s o n orig*
a u r a i t d e s c o n s é q u e n c e s negatives p u i s q u ’ e l l e correspondra- Z”a
une diminution d e s e x p o r t a t i o n s e t u n a c c r o i s s e m e n t des
importations.
Il faut cependant apporter quelques remarques qui
pondéreront cette estimation globale :
- L’Etat n e p e u t s ’ o p p o s e r & c e q u e l e s a r m a t e u r s tente nt,
d a n s l a p é r i o d e d i f f i c i l e q u ’ i l s c o n n a i s s e n t , d’ameliorer lr urs
conditions d’exploitation.
- Q u ’ i l e s t preferable p o u r 1’Etat d ’ a v o i r d e s entrepr. ses
saines, c a p a b l e s d ’ e n t r e t e n i r e t d e r e n o u v e l e r l e u r mat&1 le1
d’exploitation, ainsi que de realiser des bénéf * ces
d ’ e x p l o i t a t i o n d o n t i l prélevera s a p a r t p a r l ’ i m p ô t
Enfin, il e s t p r o b a b l e q u e l e s nav i res q u i presenl e n t
actuel lement un t r é s f a i b l e c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n d e l< urs
m o t e u r s e t d o n t l e s a r m a t e u r s n e s e r a i e n t p a s e n me: ure
d’accomplir l’effort de financement ou de gestion ’ eur
permettant de l ’ a m é l i o r e r d i s p a r a î t r a i e n t d e l a f l o t t e par
épuisement financier ce qui r é d u i r a i t d ’ a u t a n t 1 ‘ e f f o r t de
peche e t la consommation de carburant sans nuire à la
production totale.
 31

C O N C L U S I O N

L’analyse de l a c o n s o m m a t i o n d e c a r b u r a n t d e s n a v res
c h a l u t i e r s d e peche demersale cbtiere a p e r m i s d e mettre e n
évidence quelques p o i n t s i m p o r t a n t s u t i l e s a u n e meillt ure
connaissance des c o n d i t i o n s d e peche e t s u s c e p t i b l e s d ’ a der
l e s a r m a t e u r s à ameliorer l ’ e x p l o i t a t i o n d e l e u r s n a v i r e s .
Dans un premier temps, il a eté demontré q u e la
consommation de carburant doit constituer une mesure pr8cisl
d i r e c t e d e l ’ e f f o r t d e peche d ’ u n n a v i r e c h a l u t i e r o u det
l ’ e n s e m b l e d e l a f l o t t e d e p&che c h a l u t i é r e a v e c t o u t e s l e s
consequences que cela implique d a n s l’appreciation des
r e n d e m e n t s d e p(3che e t d e l a p r e s s i o n reelle e x e r c é e s u le
stock.
Une etude comparative, effectuée en consi dé a n t
successivement comme effort de phche, le temps de mer, le t mw
d e m e r m u l t i p l i e p a r la puissance du moteur de propulsion le
t e m p s d e m e r m u l t i p l i e p a r l a j a u g e b r u t e d u n a v i r e e t enfi! l a
quantite d e g a z o l e u t i l i s é p o u r l a p r o p u l s i o n d u n a v i e,
semble suffisamment c o n f i r m e r c e p o i n t d e v u e e t i l a p p a a t t
s o u h a i t a b l e d ’ i n c l u r e l a c o n s o m m a t i o n d e c a r b u r a n t p a r ml rée
dans les informations r e c u e i l l i e s sur l e s n a v i r e s p a r les
enqueteurs d u CROOT e t d a n s l e s s t a t i s tiques annuelles du
CROC37 .
Nous avons é g a l e m e n t d é f i n i u n c o e f f i c i e n t d’utilisa, ion
des moteurs des chalutiers (C U) qui permet d’apprécier, pou u n
t e m p s d e m e r e t u n e p u i s s a n c e donnés du moteur de propul, ion
d’un navire l ’ e f f o r t d e peche reel q u ’ i l e x e r c e p a r r a p p o tà
celui que ses caractéristiques permettent d’espérer.
C e c o e f f i c i e n t a pour valeur C U = QA/QM, Q A Btant: l a
quantite d e c a r b u r a n t consommee p o u r l a p r o p u l s i o n pendant; u n
temps de m e r d o n n é e t Q M l a quantité! d e c a r b u r a n t q u ’ i l aunait
p u c o n s o m m e r s ’ i l a v a i t eté u t i l i s é p e n d a n t c e meme tempd d e
I
mer & 100 % de sa puissance.
Qm se calcule aisement au moyen de la formule suivante ‘:
Q M = 0.2 x W x TM
- W:puissance maximale du moteur en chevaux
.- TM:temps de mer en heures.
En ce q u i c o n c e r n e l e c a s p a r t i c u l i e r d e s chalutiiers
congélateurs pour lesquels une partie du carburant consommé /est
u t i l i s e & l a p r o d u c t i o n d e f r o i d , nous avons presenté une
m&hode d e c a l c u l d e l a p a r t i e utilisee à l a p r o p u l s i o n résumée
par la formule suivante :

QP = QA ( - 2 7 . 4 9 P T - 0 , 2 5 3 x ae x T~~o.764 x TM)

- Q P e s t l a c o n s o m m a t i o n d e g a z o l e utilis6 p o u r : f a
propulsion du navire exprimée en litres
- Q la consommation annuelle en gazole
- TM le temps de mer correspondant & c e t t e consommat/ion
exprimé en jours de 24 heures.
- P T l a p r i s e t o t a l e exprimee e n t o n n e s effectuee p e n d a n t
le temps TN.
- TJB la jauge brute du navire.
- 69 l a d i f f é r e n c e d e t e m p é r a t u r e e n t r e l a c a l e i d e
c o n s e r v a t i o n e t l ’ e x t é r i e u r d u navirecdans c e t t e é t u d e 68 a jete
pris égal h 45").
 32

Dans un second temps, 1 ‘ a n a l yse d e s c o n s o m m a t i o n s ides

n a v i r e s p o u r l e s q u e l s e l l e 4tait c o n n u e , pendant les an&es
1985, 1986, 1987 a permis de reconnaître pour chaque navire la
valeur annuelle du coefficient d’utilisation CU, d’effect(uer
des comparaisons p l u r i a n n u e l l e s l o r s q u ’ e l l e s etaient p o s s i b l e s
( c o n s o m m a t i o n s d ’ u n mQme n a v i r e c o n n u e s s u r a u m o i n s d e u x
annees) e t d ’ e n t i r e r d e s c o n c l u s i o n s ( p e u sures i l e s t vdai)
sur les origines d’une faible valeur du coefficient CU
- mauvaise adaptation d e l ’ e n s e m b l e motopropulseur/tnain
d e p&che/h&lice,
- o u t e m p s d e peche trés inferieur a u t e m p s p a s s e à l a jmer
- ou une combinaison des deux causes.
Une mesure simple de consommation instantanee en p(che
permet toutefois de lever le doute s’il existe.
C e s a n a l y s e s o n t m o n t r e q u e l e c o e f f i c i e n t d’utilisagion
C U p o u v a i t v a r i e r p o u r l ’ e n s e m b l e d e s n a v i r e s é t u d i é s d e CI,;2 &
D,g a v e c u n m a x i m u m d e c a s (34,~ %) p o u r l e s q u e l s i l e s t égdl à
0,555. L a m o y e n n e gen6rale d e l a f l o t t e s e s i t u a n t a O,Wd c e
qui temoi gne d ’ u n e r é p a r t i t i o n tres r é g u l i e r - e d e s c a s e t d’iune
v a l e u r genéralement f a i b l e d e c e c o e f f i c i e n t .
E n f i n , d a n s un troisiéme temps, nous avons envisage iles
conséquences biologiques et économiques, au niveau d’un navjre,
d e l ’ e n s e m b l e d e l a f l o t t e e t d e s intérets d e 1’Etat d ’ u n
relevement systbmati que d e s c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n Ides
moteurs des n a v i r e s d o n t l a v a l e u r s e s i t u e a u d e s s o u s d e ,7,
v a l e u r q u i n e p e u t Gtre dépassee s a n s r i s q u e d e m e t t r e e n c1 use
l a longevit@. d e s m o t e u r s .
Cette dernière analyse montre :
- que par u n e f f e t d e l e v i e r d u h l a c o n s t a n c e ‘un
certain nombre de charges, l e r é s u l t a t d ’ e x p l o i t a t i o n 4 ,est
extremement s e n s i b l e à l a v a l e u r d u c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n
d e s m o t e u r s e t q u ’ i l e s t d u p l u s h a u t inter& p o u r !les
armateurs d’en s u r v e i l l e r l a v a l e u r p o u r c h a c u n d e leurs
n a v i r e s e t d ’ e n t r e p r e n d r e l e s a c t i o n s , techniques ou de ges$ion
de l’armement, qui seraient nécessaires pour en porter j la
valeur à un niveau acceptable ;
- que, compte tenu du n i v e a u elevé d e l ’ e f f o r t d e p&dhe,
l ’ e x p l o i t a t i o n d u s t o c k d é m e r s a l a a t t e i n t l e n i v e a u d e prise
maximum Equilibre et que toute nouvelle augmentation <de
l’effort de pêche, quelle que soit sa nature et en particulier
une augmentation syst6matique d u c o e f f i c i e n t d ’ u t i l i s a t i o n ides
m o t e u r s d e s n a v i r e s d e l a f l o t t e , provoquerait une baisse d 4 l a
production totale, accompagnée d’une a u g m e n t a t i o n d e 1 la
consommation de carburant.
C e t t e é v o l u t i o n q u i s e t r a d u i r a i t p a r u n e f f e t négatif/ a u
n i v e a u d e c o m m e r c e e x t é r i e u r presente t o u t e f o i s u n ef/fet
p o s i t i f c a r l’amelioration d e l a s i t u a t i o n é c o n o m i q u e ides
armements consecut i ve à l ’ a u g m e n t a t i o n d e l a v a l e u r jdes
coefficients d’utilisation des moteurs d e s n a v i r e s l[eur
p e r m e t t r a i t d e degager d e s benéfices s u r l e s q u e l s 1’ tat
o p é r e r a i t u n pr6lGvement p a r l’impot, e t d e m i e u x e n t r e t e n i 2 i e t
eventuellement renouveler leur matériel d’exploitation,
s
1
/
 33

On peut penser par ailleurs que les armements qui sera i/ ent
d a n s l”impossibilit4 t e c h n i q u e o u financiére d e r e l e v e r i l. e s
coefficients d’utilisation de nav i res p o u r l e s q u e l s :ils
s e r a i e n t particulihrement b a s v e r r a i e n t c e s n a v i r e s disparaqtre
d e l a f l o t t e p a r Epuisement f i n a n c i e r c e q u i t e n d r a i t à ramqner
l ’ e f f o r t d e pfsche à u n e v a l e u r a c c e p t a b l e .
L’augmentation générale d e s C U d e s n a v i r e s d e l a flitte
chaluti&re dbmersale ceitière p o u r r a i t é g a l e m e n t S’effect/uer
dans le cadre d’une limitation de l ’ e f f o r t d e p&che p a r / l e
plafonnement du nombre de licences concédbes.
 35

SynthGse des consommations des chalutiers glaciers pour

la pkiode 1985 1986

NUM W TJB l-M55 I-M86 CU35 CU86 l-Ml- Q4t?586 QJM

152 120. 210 102.0 27.5 C.73 0.84-129.5 SE4É6. 436
309 6001 1152. 264.7 284.0 0.45 0.48 544.5 731931. 1 3 3 2
289 400. 120. 239.7 216.9 0.70 0.79 -$S!5.5 EFiOS49 ‘ 1426
290 400. 120. 291.7 265.5 C.73 0.60 560.2 697034. 1 2 4 4
157 160. 26. 196.5 223.7 0.63 0.41 420.2 lfiS2E?6. 3ç3
131 300. 38‘ 97.0 51.4 0.21 0.27 143.4 5c2uo. 3 3 8
380 750. 216. 253.1 291.1 0.48 0 . 1 7 544.2 612540. 1125
375 320. 50. 66.1 267.7 0.70 0.59 333.8 309279. 926
393 500 l 153. 277.7 230.7 3.69 0.1’3 509.4 S84C43. LlC9
401 750. 193. 275.0 239.0 0.61 0.62 513.0 134159. 2210
353 420. LY4. 196.0 34.1 0.47 1.43 2 5 0 . 1 345954. 13e3
387 400. 77. 194.0 185.6 3.53 0 . 5 4 3ac.o 411675. lOE!l
359 300. 49. 2F3.0 287.9 0.63 0.56 580.9 4415503. 853
177 260. 48. 255.5 194.4 0.70 0.73 449.9 4Cl333. a92
406 240. 47. 222.1 224.9 0.46 0.33 446.9 337952. 747
180 400. 47. 607055. 1122
426 1200. 344. 2 46
4 1 .. 66 2175
9 4l . 5 r-0 .. . 6. 34
5 00.54 533.1
43 22;4 5 2 6 0 0 0 . 2365
353 723. 164. 201.1 2 6 5 . 7 O.EiG 0:49 456:P 8396S5. 1798
6 400. 111. 11.5 230.5 0.79 C.61 2 4 2 . 0 29Ç610. 1196
323 630. 172. 253.4 239.5 3.57 3.52 493.0 0x2276. 164 7
248 600. 14s. 252.1 2 7 2 . 8 0.59 O.ci7 524.3 c;5e740. 1cîF;
379 630. 158. 2Ç2.4 77.3 0.66 0.64 363.7 ÉQÇ932. If?93
170 1000. 226. 251.3 254.7 0.39 0.57 506.0 165392. 2 3 0 3
393 600. 20G. 231.2 28Q.5 c.73 0.61 550.7 05e132. 192 1
103 750. 1760. 255.7 234.0 0 . 4 5 0.4% 5 G 3 . 7 E?47985. 1 6 6 3
405 283. 49. 262.5 3OO.G 0 . 7 2 0.57 503.1 484599. t3EO
379 570. 160. 273.9 2Y6.3 0.64 0.21 5 0 y . s 692YO7. 1 1 4 5
363 603. 116. 67.1 246.1 0.65 0.55 313.2 SQ1346. 1 8 9 4
400 260. 35. 221.3 232.r) 0 . 4 5 3.3R 4y>(r.S 237767. 522
412 290. 30. 143.1 194.1 0.50 0.42 342.2 21eo74. 637
371 750. L2B. 255.3 9 5 . 1 3.59 0.53 3 5 1 . 4 73ç922. 2105
331 570. 148. 27Q.4 235.7 C . 6 2 0.24 56X.1 602731. 1172
3P,3 570. 17;. 243.4 220.3 ?.53 0.19 463.7 53Ç260. 1038
33s 750. 136. 228.5 Ql.tl 9.53 3.59 320.3 7114503. 219?
50 5530. 151. 213.3 4 4 . 3 Q.42 3 . 3 7 2b3.6 3029!31. 1 1 4 9
230 600. 134. 280.9 267.C C.77 0 . 7 1 547.9 1678E3. 2121
385 600. 159. 177.9 5CJ.4 9.09 3.39 243.3 33E2h9. 2 2 1 2
190 403. 50. 270.2 5R.3 0.59 0.69 325.5 354OS2. 1109
231 163. 29‘ 161.4 163.4 “?.35 3.49 324.3 lbS9CO. 325
312 440 l 129.- 272.R 257.8 0.56 0.50 53C.6 64&259. 1221
322 630. 172. 253.4 233.6 C.57 0.52 493.0 812276. 1647
170 1000. 226. 251.3 254.7 0.39 0.57 505.0 1653Ç2. 23c3
13 360. SO. 122.5 120.3 0.36 3.37 251.6 14coco. fjTL:
-e
191 330. 82. 219.7 79.2 0.55 0159 293.9 276569. 926
315 700. 228. 300.2 196.5 0.45 0.49 495.7 t3726Fb. 1757
171 400 l 44. 255.9 223.6 0.51 0.54 479.5 482106. 100s
368 560. 136. 154.0 2YI.S 0.75 0.64 435.5 7414412. 1824
250 600. 148. 263.2 172.7 0.43 0.17 440.9 452625. 1026
388 570. 179. 236.9 253.1 0.73 0.35 4Q0.0 7ti9967. 1448
 Diagramme des consommation en litres par jour de mer dc
g l a c i e r s p o u r l a pbriode 1 9 8 5 1 9 8 6
--,-

/
J
2, !SI&I- QJH = QJP
/ X
X
K Y
X X

2,0etI-
K /
K x ./’

r” -
x/ x
1,500 /
X..
A
,A
/ Y

Lx/x x X

1,000 ,A X

Y” Y Y

500I- x
Y

X
X K
, /

0
200 400 b00 808 1000 1200
 39

Alwmm3
Synthbe des consommations des chalutiers congélateurs
p o u r l a pbriode 1 9 8 5 1 9 8 6
-

.- __ _--. -..-.-- - __.. _ -.- -._.- ..-.

NUM id TJB TMBS TN6 C U 8 5 C U 8 6 TMT P R I S E CA8586 QJM
3 6 4 350. 119. 2 0 7 . 2 2 4 4 . 6 0 . 6 9 0 . 8 4 4 5 1 . 8 27é.eQ 925052. !047.5
2 2 0 39or 131. 2 5 3 . 0 2 7 4 . 3 1.00 0.96 S27.3 2 4 1 . 7 1 4783 78. 8 5 5 . 4
2 0 3 4 3 0 . 111. 298.2 2 3 0 . 3 0 . 8 1 0 . 9 4 5 2 9 . 0 456.Ç$ 94s231. .ted.B
3 9 2 750. 2 2 8 . 3 2 8 . 8 2 7 6 . 0 0 . 7 0 0 . 6 2 6 0 4 . 8 1341.843 1454639. 1405.2
3 3 s 6 0 0 . 1 4 3 . 3 1 3 . 7 2 5 3 . 5 0.4t 0 . 6 4 5 6 7 . 2 47.S.41 ea9107. .SE?.S
1 6 430. 159. 3 0 1 . 2 2 9 0 . 0 0 . 8 7 0 . 9 4 5 9 1 . 2 6lC.lB 1027037. .737.2
243 396. 131. 1 1 4 . 2 6 8 . 9 0 . 7 3 0 . 7 2 183.1 4 7 . 0 2 252034. ,376.S
165 4 2 0 . 119. 2 7 6 . 7 3 0 2 . 5 0 . 9 5 0.91 579.2 671.6? 1085296. .e73.a
216 396. 131. 2 7 5 . 2 2 9 6 . 6 0 . 9 5 0.6B 571.8 2 9 6 . 2 4 827000. .446.3
407 850. 2 7 3 . 2 5 3 . 2 2 8 4 . 4 0 . 7 9 0 . 7 2 5 3 7 . 6 1387.45 1636712. 1044.5
316 725. 200. 2 7 5 . 3 2 7 8 . 0 O.Sl 0 . 4 9 553.3 619.76 Ç63S40. .741.4
391 990. 2 6 8 . 2 6 1 . 3 1 5 7 . 2 0 . 5 7 0 . 5 8 4 1 5 . 5 S8C.t30 1010534. !414.7
140 4 0 0 . 4 8 . 2 7 3 . 5 2 9 3 . 7 0 . 0 0 0 . 7 2 SU?.2 3 5 3 . 3 2 824406. ,453.s
166 4 2 0 . 119. 2 3 7 . 0 2 8 4 . 3 0 . 9 9 0 . 9 0 5 2 1 . 3 67fz.06 939212. .801.7
397 6 0 0 . 122. 2 8 1 . 4 2 7 1 . 6 0 . 7 3 0 . 6 0 5 5 3 . 0 E 8 6 . 1 6 1060012. .916.8
81 4 0 0 . 117. 2 5 7 . 7 2 9 7 . 3 0 . 7 7 0 . 7 3 555.0 311.e4 t?!OlBSO. .444.8
210 396. 131. 2 2 3 . 2 309,5 CI.59 0 . 5 5 5 3 2 . 7 130.51 633569. 1 8 9 . 4
213 396. 131. 1 4 2 . 5 2 4 3 . 5 0 . 9 3 0 . 9 3 3 9 1 . 0 165.66 640894. ,679.l
213 390. 131. 2 8 4 . 1 3 1 7 . 2 0 . 9 3 0 . 3 4 6 0 1 . 3 305.39 lC12677. 5E4.1
366 420. 135. 2 5 4 . 6 2 4 4 . 2 0 . 8 4 1 . 0 0 4 9 8 . 8 461.2R F24627. .953.7
333 725. 2 6 9 . 3 0 4 . 7 2 5 7 . 7 O.SL: 0 . 5 9 5 6 2 . 4 6 7 5 . 1 5 107e950. 918.5
21!3 396. 131. 2 8 3 . 1 234.1 0.73 0.91 5 1 7 . 2 lSl*î39 776517. .505.4
167 420. 119. 2 9 3 . 0 3 0 1 . 0 O;f35 0.32 5 9 0 . 0 7 7 2 . FO 993310. 663.6
396 4oû l 117. 2 7 9 . 2 2 7 5 . 2 0.31 0 . 9 5 5 5 4 . 4 3 4 1 . 8 0 e04396. 5 9 5 . 2
422 575. l’ïh. 2 7 3 . 8 3 1 0 . 1 0.81 0.70 583.9 43e.a5 1213927. 1079.0
365 443. 120. 2 6 0 . 3 2 6 9 . 4 0 . 6 5 0.35 5 4 0 . 7 354.9S E6Ç590. .5El.9
356 2OBi). 673. 2 8 3 . 3 2 7 3 . 4 0 . 7 4 0.68 5 6 2 . 7 3e6ç.2L 3e52760. ,952.z
4 2 0 600. 151. 121;l 314.2 0.76 0.63 435.3 45c.26 030595. 90E. 1
221 396. 131. 299.9 2 7 4 . 5 0.89 0 . 7 9 5 7 4 . 3 1 9 1 . 7 9 913270. 5ÇO.2
410 500. 123. 2 4 1 . 0 2 6 5 . 0 0 . 8 6 0 . 9 0 5 0 7 . 0 6 9 2 . 6 6 1210533. ~389.2
217 395. 13 1 . 260. 7 2 5 0 . 4 0 . 8 6 0 . 7 5 511 .l 1 9 5 . 4 2 - 7 8 0 6 4 2 . 5 2 7 . 4
2 1 4 396. 131. 2 6 9 . 3 3 0 7 . 4 0 . 7 5 0 . 7 2 5 7 6 . 7 169.2’3 aO3396. 3 5 3 . 1
411 6 0 0 . 116. 2 4 9 . 4 261.4 0 . 7 4 0 . 6 3 510.9 4 6 1 . 2 6 1639167. 1334.4
330 6 0 0 . 150. 241.2 157.3 0.31 0.67 379.0 39G.20 eze945. :107.1
347 400. 120. 255.5 317.6 0.94 0.71 573.1 435.39 897261. sc5.5
337 2000. 6 2 5 . 2 9 1 . 6 2 6 1 . 0 0 . 7 4 0 . 5 2 5 7 2 . 6 3 6 1 7 . 4 3 3454050. 1032.2
4 3 0 350. 2 3 3 . l Y . 3 1 6 6 . 5 C.f53 0 . 6 7 135.8 8Ç.73 - 5 0 4 0 0 0 . 7 1 2 . 6
423 5 4 5 . 2 0 0 . 1 4 0 . 3 2 6 3 . 0 0 . 9 0 0 . 5 6 4 0 3 . 3 2 3 4 . Sy 715952. 7 7 5 . 0
424 5 4 5 . 2 0 0 . 1 9 0 . 0 2 3 7 . 5 0.66 0 . 5 7 4 2 7 . 5 2 4 4 . 1 6 7545 16. 7c4,9
4 2 8 630. 153. 105.1 301.5 0.96 0.52 406.6 1 7 0 . 3 3 737566. 8 1 4 . 0
3 6 9 60CJ. 153. 2 4 0 . 0 2 3 3 . 4 0 . 6 4 3 . 6 0 4 7 3 . 4 3 1 2 . 9<B, E!46427. 7e8.0
 41

-4
Diagramme des consommations totales des cong$lateurs pc
la phriode 1985 1986

___ - ,._ . - ^ ._.. -. . -..-_ .” -. .

7, @QB I- X

/
b, île0 X

5,000

4,000

3,000

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2,000 X
xn” x
x x

X
1,000

0 1l
200
l
400
I
600 a00
1 I
1000 1200
l 1
1400
1
lb00
I
W
 .
UFCVI WFFR 1 Y T-JE ( Ai P T Qn’ UJH PM GCONG QCONS WFCV YFFR PP QJP iwfPA CU
364 TO 550‘ 119. 451.8 276.89 925052. 2047.5 1192752. 7611.7 176134.4 a s . 53692. 7 4 1 3 0 S . 8 1040.1 0 . 8 0 0 . 4 2
220 93400 396. 131. 527.3 241.71 978370. 1855.4 1002292. 6644.6 221224.6 9 0 . S7051. 750508.1) 1423.3 O.?? 0.78
203 60 4 3 0 . 111. 529.0 4 5 6 . 9 5 945231. 1786.8 1091855. 12561.6 195552.2 8 2 . 51930. T3tli7.2 1 3 9 3 . 4 0 . 7 8 0 . 6 6
392 16’3 750. 228. 604.8 1341.89 ; 454639. 2405.2 2117270. 36888.3 387484.6 146. 92tiJS.103026S.t kt03.5 0 . 7 1 0 . 4 7
335 SO005 600. 143. 561.2 475.41 ee49107. 1567.5 1633534. 13064.0 254444.4 9 8 . 62266. 6 2 1 5 9 3 . 5 1095.9 0 . 7 0 0 . 3 8
16 60 400. 169. 591.2 OIO.lEI 1027037. 1737.2 1135103. 16773.8 301314.4 112. 71032. 700948.7 1199.2 0.69 0 . 6 2
243 93400 396. 131. 183.1 4 7 . 0 2 252024. 1376.5 348036. 1292.6 76818.1 8 9 . 56320. 173923.2 9 4 9 . 9 u.at 0.50
165 135 420. 119. 579.2 671.67 1005296. 1073.9 1167666. 18464.2 225801.4 88. 55677. 841030.4 1452.1 0.77 0 . 7 2
216 93400 396. 131. S7l.B 296.24 827000. 1446.3 1086877. 8143.6 235894.2 9 0 . 57266. 5 7 6 9 6 2 . 1 L012.S 0.70 0 . 5 3
407 13s 050. 273. 537.6 1397.45 1636712. 3044.5 2193409. 38141.0 395246.3 16tI.100420.1203324.0 2 2 3 6 . 3 5 . 7 4 O.SS
316 159400 725. 200. 5 5 3 . 3 619.76 963540. 1741.4 1 Ç254e2. 17037.2 320721.2 127. 90591. 625761.3 1 1 3 1 . 0 0 . 0 5 0 . 3 2
391 l3SO. 268. 418.5 586.88 1a10534. 2414.7 1767742. 16133.3 303368.7 159.100790. 6 9 1 0 3 1 . 9 lOSl.2 0.66 0 . 3 9
140 35000 400. QS. 567.2 353.92 824406. 1453.5 lQbFO23. 9729.3 llC505.6 4 4 . 27PBO. 70417l.t 1 2 4 1 . 5 Q.83 6.65
166 13S 420. 119. 521.3 670.06 939212. 1901.7 1050940. 18639.9 203229.1 3 9 . 56189. 717343.1 1376.1 0.76 0 . 6 1
397 135 600. 122. 553.0 800.16 106CO12. 1 9 1 6 . 8 1592638. 24360.5 219727.4 9 2 . 56272. 815924.0 1475.5 0.77 0 . 5 1
81 BO 400. 117. 555.0 311.84 ao1aso. 1444.9 1665599. 8572.5 213583.1 83. 52845. 5 7 9 6 9 4 . 4 1044.5 0 . 7 2 0 . 5 4
210 93400 396. 131. 532.7 130.51 633569. 1189.4 1012556. 3587.7 223490.1 89. 56277. 406491.2 763.1 0 . 4 4 0 . 4 0
219 93400 396. 131. 391.0 165.66 640854. 1639.1 743213. 4554.C 164040.9 9 0 . 50925. 472299.1 1207.9 0.74 a.04
213 Y3400 396. 131. 601.3 305.39 1012677. 1084.1 1142950. 8395.2 252270.7 9 0 . 57231. 752011.1 1250.6 0.74 0 . 6 6
366 96 420. 135. 498.8 461.28 924627. lB53.7 1005581. 12660.6 214132.0 9 5 . 60032. 6 9 7 8 1 4 . 4 13+9.0 5.7s Oa69
333 150400 725. 269. 562.4 679.1s 107e950. 1918.5 1957150. 18669.8 400842.6 158.100356. 651437.6 1150.3 Or60 0133
218 93400 396. 131. 517.2 lSl.BEl 77@817. 1 5 0 5 . 8 963093. 4175.2 21C987.1 8 9 . 56454. S S 7 6 S 4 . 7 1078.2 0 . 7 2 O.ST
167 13s 420. 119. S90.0 772.90 993310. 1683.6 1189439. 21247.0 23COll.7 89. 56222. 7 4 2 0 5 1 . 2 12S7.7 0.7s 0 . 6 2
386 45000 400. 117. 554.4 341.80 8134396. 1595.2 1064447. 9396.1 213352.2 04. 53043. 661647.7 1193.4 0.75 0 . 6 2
422 58050 575. 156. 5 3 3 . 9 436.85 1213927. 2079.0 1611562. 12009.0 279940.6 104. 66010. 9 2 1 9 7 7 . 4 IS79.0 0 . 7 6 0 . 5 7
565 22000 *sq. 120. 549.7 354.95 e69590. 15Y1.9 1160966. 9157.t 215675.3 8 5 . 54142. 644157.1 1171.6 0.74 0 . 5 5
356 270 2000. 675. 562.7 3Y69.21 3es5760. 6852.2 5401918.1063b4.t lJ26123.4 34S.218779.2923271.0 S195-a1 0 . 7 6 0 . 5 4
420 5l3000 600. 151. 43s. 3 456.26 830595. 1908.1 1253663. 12542.6 203566.9 103. 65543. 614485.4 1411.6 0.74 0 . 4 9
221 93400 396. 131. 574.3 191.79 913270. 1590.2 1091029. 5272.3 240943.1 8 9 . Si0600 c 467054.6 t161.S 0.73 0 . 6 1
410 145000 600. 123. 507.0 6f52.66 12lOR3L.I. 238R.2 1460159. 18766.3 202710.2 9L. 51671. 969361.4 1951.4 0.82 B.66
217 93400 ’ 396. 131. 511.1 195.42 700642. 1527.4 971499. 5372.1 214428.0 90. 56776. 5 6 0 8 4 1 . 9 lOP7.3 0 . 7 2 O.SB
214 93400 396. 131. 576.7 169.23 803396. 1393.1 1096191. 4652.1 241949.9 89. 56453. 556793.9 9 6 S . S 0 . 6 9 5.B1
411 60 000. 116. 510.6 461 .26 1039167. 2034.4 1471104. 1268O.C 1952BR.7 85. 53751. 831198.2 1627.2 0.85 0 . 5 7
390 4SOOO 600. 150. 379.0 399.20 928895. 2167.1 1091519. 10974.C 176340.9 103. 65249. 641585.5 Lb9218 0.?7 0 . 5 9
347 60000 400. 126. 573.1 436.39 597261. 1565.6 1100352. 11496.4 233396.1 RP. 56529. 651668.5 1 1 3 7 . 4 0 . 7 3 0 . 5 9
337 220000 2000. b25, 572.6 ‘61 7.43 3454050. 0033.2 54969f>O. ‘19443.1 792654.0 325.2056R4.2561952.0 4 4 1 4 . 2 0 . 7 4 0 . 4 7
430 Y50. 293. 185.Y 8 9 . 7 9 504000. 2712.h 7Et?&%4. 246F~rJ 144182.6 164.1442OJ. IS7149.4 1 Q23J 0 . 7 1 .a*47
a23 545. 200. 403.3 234.58 715052. 1 r75.0 lOSE032. 044tl.O 233773.5 124. 78636. 475629.9 1179.3 Q-66 0 . 4 5
424 545. 230. 427.4 244.16 754516. 17b4.9 111f!33c>. 6712.0 247AOl.0 124. 78599. 500003.O 1 1 6 9 . 6 0 . 4 5
0 . 6 6
42M 600. 153. 40h.b 170.33 737566. 1314.0 1lftooH. 4 6 H 2 . 4 19206h.b 101. 63883. 5 4 0 8 1 r.0 1 3 3 0 . 1 0.73 0 . 4 6
Ah9 GOO. 153. 473.4 31i’.E? t?4L427. 1 7P,I. 0 13r.3341. nrr01;j ZïJAZl .I 102. 1>4761. 614204.6 1297.4 0.73 0 . 4 5

_x _ _-. _ll--.l_-_ ..~“.^ “_---.--“. _,“I...“. _“_. . _” ..^. __. .” ..” _“.__ . .,. - _ ”
 Oiagranme des consommations pour la pt-OpUlSiOh des
cong6lateurs pour la p&-iode 1985 1986

i-L684 1 QJP

5,BtlB

4,000

3,0BQ

. î,#QQ

l,O00

0 1I
2QQ 400 600 000 10e0 120@
 47

-7
Tableau de comparaison des valeurs des CU des glaciers
anMes 1985 e t ID86

~----------------------------------------------------------------------------*-------- ’
Nu!bclw UE X4VIRL : 198s : 1996 : CL4SSES D E C U :/
*I : CU : CU : WCI : ET :100/91tE0/71:70/6L:~0/~~:~Otbl:40/OJ:i
“‘--“-““-‘-‘----‘“‘--“‘““-‘-‘-‘c-----------------------------------------------------~--------*-------::
y 152 1 2 0 . : 0 . 7 3 : 0 . 3 4 : 0.73 : O.OE : : x :
JOY t#ûo*: Y.bS 2 0.46 : 0 . 4 4 : 0 . 0 2 : :
2nd 400.: 0.70 : 0 . 7 9 : 0 . 7 4 : o.ot : : x :
2 4 5 4 0 0 . : 0.59 : :
213 600.: 0.62 : : : x :
J4Q t%tJo.: 0.61 : : : : : Il :
376 ts0.: 0 . 0 0 : :
aoe 400.: 0 . 7 0 : 0 . 6 0 : 0 . 6 5 : 0 . 0 1 : :
151 160,: 0 . 6 3 : 0.41 : 0 . 5 2 : 0.15 :
320 6 0 0 . : 0 . 6 2 : : : 1 :
19J *20.: 0 . 3 2 : : .:
1Vb 4 2 3 . ; J.bLS :
4 0 9 510.: 0.87 : x :
131 3 0 0 . : 0.21 : 0 . 2 7 : 0.2b : 0 . 0 4 :
3R0 750.: 0.43 : 0.17 : 0 . 3 2 : 0 . 2 2 :
375 jzo.: 0.73 : O*S3 : 0 . 6 4 : 0 . 0 3 :
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 D i a g r a m m e s d e s rbgressions l i n é a i r e s effectubes a v e c l(
difft5rents e f f o r t s p o u r l e s annbes 1 9 8 5 1 9 8 6 e t 1 9 8 7

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d e f f o r t en f o n c t i o n d e l ’ e f f o r t d e p ê c h e t o t a l d e 1980/à
1987
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