Cours - matériaux de construction Chapitre 6 : Les enrobés et les enduits superficiels

Chapitre 6 : Les enrobés et les enduits superficiels

I- Introduction :
Une chaussée souple est constituée, après exécution des terrassements, par une superposition
de couches :

 Couche de roulement ;
 Couche de liaison ;
 Couche de base ;
 Couche de fondation.

La couche de roulement en contact avec les pneumatiques doit protéger les couches d’assises
contre l’infiltration de l’eau et assurer la sécurité (propriétés antidérapantes) et le confort
(éliminer les secousses et les vibrations) de l’usager. Elle est exécutée soit avec des enrobés
hydrocarbonés, soit avec des enduits superficiels.

Les autres couches ont pour fonctions essentielles de réduire les contraintes et les
déformations à un niveau acceptable pour le sol support.

II- Les enrobés hydrocarbonés :

II-1- Généralités :

Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant hydrocarboné ( qui joue
le role du ciment et eau pour un béton ordinaire), appliqué en une ou plusieurs couches, pour
constituer le revêtement des chaussées, des trottoirs, des zones de stationnement...

La présence de sable en quantité plus ou moins importante permettra de favoriser la

perméabilité du revêtement. Du fait de l’absence du ciment, des fines sont introduits afin
d’augmenter la compacité.

Il s’agit d’un matériau compacté lors de sa mise en œuvre. Il est plus ou moins rugueux en
fonction de la taille du granulat utilisé.

Avant 1965, on utilisait des enrobés denses appelés enrobés « Nougats » caractérisés surtout
par des dosages en liants souvent trop élevés et trop mou (180/220 ou quelques fois 80/100).
Ces enrobés sont maniables, faciles à compacter mais glissants et déformables par orniérage
surtout quand la température est élevée.

Par contre depuis 1965 à 1968, on utilisait des enrobés grenus comportant moins d’élément
fins et des bitumes durs 40/50 et 60/70. Ces enrobés sont antidérapants et résistent bien à
l’orniérage mais ayant des compacités faibles et par suite une forte perméabilité de ces
enrobés qui s’usent rapidement provoquant ainsi un déchaussement des gravillons qui étaient
entrainés pour former des « nids de poule ».

Depuis 1969 à nos jours, on utilise des enrobés semi-grenus, antidérapants, très peu sensibles
à l’orniérage et relativement maniables.

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II-2- Formulation des enrobés :

Formuler un enrobé, c’est déterminer le meilleur mélange des granulats, de diverses

dimensions, et d’un liant permettant d’obtenir un matériau doué de certaines propriétés tel que
imperméabilité, rugosité et résistance mécanique à l’orniérage et à la fatigue.

Les principaux critères à prendre en compte lors du choix d’une formule d’enrobé sont : le
trafic, le type de structure, les conditions climatiques et l’épaisseur du revêtement.

Les matériaux entrant dans la composition d’un enrobé sont :

 Les granulats, l’exclusion des fines d’apport ;

 Le liant, généralement du bitume ;
 Les fines d’apport ;
 Les dopes et les activants.

Chacun des constituants doit répondre à des caractéristiques bien définies :

a) Les granulats :

Les granularités adoptées pour les bétons bitumineux sont généralement du 0/10 (dénommés
BB 0/10) et du 0/14(dénommés BB 0/14). Ils doivent présenter des bonnes caractéristiques
physiques et mécaniques à savoir :

 La forme, donnée par le coefficient d’aplatissement et le coefficient volumétrique ;

 La propreté, donnée par l’équivalent du sable et la valeur au bleu de méthylène ;
 La résistance aux chocs, définie par le coefficient Los Angeles ;
 La résistance à l’usure par frottement définie par le coefficient Micro Deval ;

b) Le liant hydrocarboné :

Le liant utilisé est généralement à base de bitume pur qui doit particulièrement résister aux
contraintes de traction, de cisaillement et de compression, éviter la susceptibilité thermique (
rigide en temps froid, mous en temps chaud), avoir une bonne adhésivité et résister au
vieillissement.

c) Les fines d’apport :

Lorsque la teneur en fines (éléments < 0,08 mm) apportée par le sable est insuffisante, il faut
prévoir l’addition de fines d’apport.

d) Les dopes d’adhésivité :

Se sont des produits complexes destinés à renforcer la résistance des bétons bitumineux contre
les dégradations provoquées par l’action des agents extérieurs (eau..).

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II-3- Essais de caractérisation des enrobés :

Les essais sur les enrobés permettent :

 D’évaluer le comportement au compactage d’un enrobé. Ils permettent donc d’estimer

la compacité que l’on obtiendra sur chantier ;
 De connaitre les caractéristiques mécaniques d’un enrobé en fonction en fonction de la
température et de la vitesse de sollicitation et d’apprécier ses effets sur
l’environnement ;
 D’estimer les déformations que peuvent subir les couches de roulement.

Parmi ces essais on distingue :

a) Essai de compactage à la PCG (Presse à cisaillement giratoires) :

C’est un essai caractérisant l’évolution du pourcentage de vide d’un mélange hydrocarboné

soumis à un compactage isotherme. Ce compactage est obtenu par la combinaison d’un
cisaillement giratoire et d’une force résultante axiale appliquée par une tête mécanique.

Figure VI-1: Schéma de principe du PCG

Au cours de l’essai, on mesure la diminution de la

hauteur de l’éprouvette, ce qui permettra de
connaitre le pourcentage de vides en fonctions du
nombre de giration.

Figure VI-2: Exemple de résultat ;

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Des études de corrélation entre les % de vides donnés par le PCG et ceux donnés par un
compacteur pneumatique ont donné avec une bonne approximation la formule suivante :

Ng = 0,625. e. Np

Avec : Ng : Nombre de giration ;

Np : Nombre de passes du compacteur
e : Epaisseur en cm.

b) Essai de compression simple – Essai Duriez :

L’essai de compression simple LCPC (ou essai Duriez) à pour but de déterminer les
qualités de résistance mécanique et la tenue à l’eau des enrobés bitumineux. Des
éprouvettes cylindriques d’enrobés sont réalisées dans des moules par compression
statique. Une partie des éprouvettes est conservée sans immersion à température (18°C) et
hygrométrie contrôlées, l'autre partie est conservée immergée. Après 7 jours, chaque
groupe d'éprouvettes est écrasé en compression simple.

Figure VI-3: Essai Duriez,

La stabilité Duriez est la contrainte

maximale enregistrée à une
température 18°C. Le rapport r/R de la
résistance après immersion à la
résistance à sec donne la tenue à l'eau
du l’enrobé.

Figure VI-4: Tenue à l’eau de l’enrobé r/R

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c) Essai Marshall :

L’essai Marshall a pour but de déterminer, pour un compactage dynamique obtenu par un
martelage avec une dame, la stabilité et le fluage Marshall d’une éprouvette cylindrique.

La stabilité Marshall est la valeur de la charge maximale obtenue par essai de compression
exercée suivant une génératrice de l’éprouvette cylindrique semi – frettée. Le fluage
Marshall est l’affaissement de cette même éprouvette au moment de la rupture par
compression.

d) Essai de traction directe :

Cet essai permet de connaitre la contrainte et la déformation à la rupture

e) Essai d’orniérage :

L’essai consiste à mesurer la profondeur de l’ornière provoquée par le passage répété

d’une roue sur une éprouvette prismatique (500 x 180 x 100mm) d’enrobé. Il a pour objet
de simuler au laboratoire l’effet du trafic sur une chaussée :

 Pression de gonflage du pneu : Pg = 0,6MPa ;

 Force appliquée à la base de l’éprouvette : F = 5KN ;
 Température d’essai pour les couches de base : 50°C ;
 Température d’essai pour les couches de surface : 60°C ;
 Temps de charge : 0,1s ;
 Un cycle par seconde, soit 2 passages de roue / s.

Figure VI-5: Essai d’orniérage,

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f) Essai de flexion dynamique – Module complexe :

Les enrobés sont des corps ayant un comportement viscoélastique et comme tous les corps
de ce type, leurs propriétés mécaniques dépendent de la durée de la sollicitation qu’ils
subissent et de la température à laquelle celle – ci s’exerce.

Le module complexe est le rapport de la contrainte à la déformation. Il est calculé pour

chaque essai élémentaire. Grâce à l'équivalence temps-température, on trace la courbe
maîtresse du module à une température donnée. Cette représentation permet de connaître
le comportement du mélange sur un large spectre de temps de charge ou de fréquences.

Figure VI-6: Mesure du module de rigidité des enrobés à différentes vitesses de

sollicitation et sous différentes températures ;
g) Essai de fatigue :

On appelle résistance à la fatigue à N cycles, la valeur de la sollicitation (contrainte ou

déformation) pour laquelle le matériau peut supporter N cycles puis se rompt. Ce nombre
de cycles N est souvent appelé durée de vie.

L’essai est réalisé sur éprouvette d’enrobé en traction par flexion en répétant une
contrainte jusqu'à rupture.

II-4- Procédés d’enrobés à chaud :

a) Bétons bitumineux de roulement :

Les bétons bitumineux de granulométrie 0/10 ou 0/14 peuvent être utilisés en couche de
liaison ou couche de roulement, ou en couche de renforcement.

Le béton bitumineux est imperméable (gestion des eaux pluviales obligatoire). Sa surface est
résistante et plus ou moins rugueuse. Il a de très bonnes qualités d’adhérence.
Il est de couleur noire puis devient gris au fil du temps.

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La composition granulométrique et la teneur en bitume (40/50, 60/70) sont déterminées au

cours des études de formulation en laboratoire. Les épaisseurs de mise en œuvre varient de 5 à
9 cm.

b) Enrobés drainants :

Ils sont caractérisés par un pourcentage de vides élevé qui permet l’absorption et le drainage
des eaux de pluie.

Ils sont recommandés pour les autoroutes, les voies express, les routes nationales. Par temps
de pluie, ils limitent les projections d’eau (diminution du risque d’aquaplaning, amélioration
des conditions de conduite…). Et offrent un gain sonore pour les véhicules légers au-delà de
50 km/h.

Figure VI-7: Chaussées d’autoroute avec et sans enrobé drainant ;

Les enrobés drainants sont bien entendus perméables. Leur mise en œuvre doit être associée à
une sous-couche et à un sous-sol entièrement drainant.

La surface des enrobés drainants est entièrement composée de granulats et de liant. A la

différence de l’enrobé noir, il n’y a quasiment aucun sable dans sa composition. On obtient
alors un matériau ouvert, avec des espaces entre les granulats (25 à 30 % de vide), ce qui lui
donne ses caractéristiques drainantes.

La surface des enrobés drainants est résistante et rugueuse et offre des très bonnes qualités
d’adhérence.

c) Enrobés grenaillés :

Le grenaillage est une technique qui consiste à bombarder

l’enrobé avec des billes de métal. Ce traitement enlève le
bitume collé sur les granulats et les fait apparaître en
surface. Il est réalisé quelques semaines après la mise en
place de l’enrobé.

L’enrobé grenaillé ainsi obtenu est imperméable (gestion

des eaux pluviales obligatoire). Sa surface est résistante et
plus ou moins rugueuse. Il a de très bonnes qualités
d’adhérence. Figure VI-8: Aperçu d’enrobé grenaillé ;

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d) Bétons bitumineux cloutés :

Les bétons bitumineux 0/10 cloutés sont constitués d’un enrobé support, appelé matrice, sur
lequel sont enchâssés des granulats à granularité serrée, désignés par le terme de clous.

L’objectif essentiel du cloutage est de séparer la fonction adhérence de toutes les autres
fonctions assurées par une couche de roulement telles que confort de l’usager, protection du
corps de chaussée…

e) Enrobés d’entretien :

Les enrobés d’entretien 0/6 ; 0/10 et 0/14 trouvent leur application dans l’entretien préventif
des chaussées neuves ou renforcées. Leur mise en œuvre se fait en couche mince.

 4 cm pour les enrobés 0/14 discontinus ;

 3 à 4 cm pour les enrobés 0/10 discontinus ;
 3 cm pour les enrobés 0/6 cloutés.

f) Enrobés fins :

Il s’agit essentiellement d’enrobés 0/4 ou 0/6 réalisés à partir d’un sable de rivière et d’un
sable de concassage. Les bitumes utilisés sont généralement du 80/100 ou 60/70 avec un
dosage de l’ordre de 7%. Ces enrobés ont comme qualité principale de pouvoir se mettre en
œuvre en couches minces à la niveleuse ou au finisseur. Ils sont esthétiques, insonores
(utilisation en voirie urbaine) et économiques. Ils ont les inconvénients d’être glissants par
temps de pluie d’avoir un pouvoir imperméabilisant faible. Ils sont réservés aux chaussées à
trafic lent et aux pistes cyclables.

II-5- Procédés d’enrobés à froid :

a) Enrobés à froid (enrobés stockables) :

Les enrobés à froid peuvent être fabriqués soit à partir d’émulsion à rupture lente, soit à partir
de bitumes fluxés ou fluidifiés. Ils sont utilisés en construction neuve ou dans les travaux
d’entretien (rebouchage de nids de poule…).

Leur fabrication est réalisée dans des centrales d’enrobage à froid. La granulométrie est
choisie en fonction de la nature de l’utilisation, le dosage en liant est compris entre 4 et 6%.

Le répandage se fait à la niveleuse, le compactage doit être énergique.

Les enrobés à froids ne sont pas, généralement mis en œuvre sur des chaussées à fort trafic.
Toutefois, ils présentent de nombreux avantages : stockabilité de plusieurs mois, mise en
œuvre aisée, maniabilité.

b) Coulis bitumineux :

Ces coulis sont réalisés avec un mélange de sable de concassage additionné de granulat 2/4.
Le liant utilisé est une émulsion surstabilisée de bitume pur. Leur mise en œuvre s’effectue

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sans compactage à raison de 10 à 15Kg/m² en une ou deux couches. C’est donc un procédé
économique de réimperméabilisation des chaussés ou bien pour abaisser le niveau sonore,
cependant, ils ont un pouvoir antidérapant assez faible.

II-6- Enrobés spéciaux :

Un enrobé est dit spécial lorsque sa formulation diffère de celle des enrobés classiques
couramment utilisés, dans le but d’accroitre ses performances, caractéristiques de surface ou
caractéristique mécaniques. On distingue :

 les enrobés à liant modifié : Qui comportent un additif compatible avec le bitume, le
plus souvent des produits organiques thermoplastiques ;
 Les enrobés à liant composé : Qui comportent un matériau de substitution comme le
soufre ou l’asphalte naturel (plus économique) ;
 Les enrobés aux granulats de synthèse : Les granulats sont élaborés à partir d’argile
et de schistes expansés à faibles densités apparentes, ce qui des enrobés rugueux et par
suite antidérapante ;
 Les enrobés colorés : Comme pour les enrobés noirs, la surface des enrobés colorés
est entièrement composée de granulats et de liant. La couleur est obtenue par ajout
d’oxydes métalliques au bitume lors de la fabrication.
Exemple : enrobé rouge = bitume + oxyde de fer

Ils peuvent être réalisés selon une large teinte de couleur (rouge, beige, jaune, vert,
bleu…). Ils présentent donc, de très bonnes qualités d’intégration paysagère.
Leur utilisation aide à la distinction de la fonctionnalité des espaces et renforce la
sécurité routière.

Figure VI-9: Enrobé coloré sur zone piétonne ;

 Les enrobés à liant clairs : Il s’agit d’un liant de synthèse transparent, d’origine
pétrolière. Il est élaboré à partir de bases ne contenant pas de molécules responsables
de la coloration noire des bitumes classiques. Ce liant se prête à toutes les colorations
désirées :
+ Par ajout de pigments adaptés
+ Sans ajout de pigments. C’est la couleur des granulats qui donneront sa
couleur à l’enrobé.

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Figure VI-10: Aperçus de différentes teintes d’enrobés pouvant être obtenus avec
un liant clair ;

 Les enrobés à liant végétal : Le liant végétal est un liant élaboré à partir de matière
premières végétales renouvelables (environ 95%), très majoritairement non
alimentaires.
Le liant est de couleur miel. Il est translucide et entièrement recyclable.
- Démarche d’éco-conception
- Impact environnemental minimum
L’enrobé réalisé à partir de ce liant est
imperméable (gestion des eaux pluviales
obligatoire). Comme pour l’enrobé noir, la
surface de l’enrobé végétal est composée de
granulats et de liant lui offrant de très bonnes
qualités d’adhérence.

Le liant de couleur miel permet de laisser

apparaître la couleur naturelle du granulat choisi.
Une large palette de rendus et de couleurs est
donc possible. Il présente de très bonnes qualités
d’intégration paysagère. Figure VI-11: Aperçus d’enrobés à liant végétal ;

Figure VI-12: Piste cyclable en enrobé à liant végétal ;

 Les enrobé anti kérosène : liant brai de houille ;

 Les enrobés régénérés ;

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III- Les enduits superficiels :

III-1- Généralités :

Les enduits superficiels (monocouche, bicouche, et plus rarement tricouche) sont constitués
de couches de liant hydrocarboné (essentiellement du bitume) et de granulats répandus
successivement puis un cylindrage.

Monocouche = 1 couche de liant + 1 couche de granulats

Bicouche = 1 couche de liant + 1 couche de granulats + 1 couche de liant + 1 couche de
granulats

L’enduit superficiel est la plus ancienne méthode utilisée en revêtement des couches de
surface. C’est une technique économique car l’enduit consomme 1 à 5 Kg de liant par m²,
suivant la granularité et la structure retenues, alors qu’un béton bitumineux en 5 à 6cm
d’épaisseur consomme 7 à 8 Kg de liant.

Bien formulé et mise en œuvre l’enduit superficiel doit assurer deux fonctions principales, à
savoir :

 La rugosité superficielle, qui assure la sécurité des usagers ;

 L’étanchéité de la surface de la chaussée.

III-2- Les constituants :

Les principaux constituants d’un enduit superficiel sont les granulats, le liant hydrocarboné et
éventuellement les dopes d’adhésivité.

Les granulats doivent présenter des bonnes caractéristiques physiques et mécaniques tel que
indiqué ci-dessus (II-2- Formulation des enrobés).

Les principaux liants hydrocarbonés utilisés sont : bitumes fluidifiés ou fluxés, bitumes
composés, bitumes purs et émulsions de bitume.

Les dopes d’adhésivités sont utilisés en faible dosage, ils sont assez couteux.

III-3- Les différentes structures :

Suivant le type de trafic et l’état de support, on peut mettre en œuvre l’une des structures
suivantes :

a) Structure monocouche :

Elle comporte une couche de liant et une couche de granulats (10/14 et 6/10). L’enduit
monocouche est choisi si la circulation est faible, il utilise un liant chaud, l’émulsion est,
dans ce cas, déconseillée, à cause du délai de remise en circulation.

b) Structure monocouche à double gravillonnage :

Elle comporte une couche de liant et deux couches de granulats (souvent 10/14 et 4/6).

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c) Structure bicouche:

Elle comporte deux couches de liant et deux couches de granulats alternées.

Des granulats de classe 10/14 et 4/6 sont généralement utilisés pour les chaussées à trafic
moyen ou fort et des granulats 6/10 et 2/4 sont utilisés pour les chaussées à faible trafic.

La structure bicouche convient parfaitement pour les chaussées à trafic moyen ou fort. Elle est
réalisée avec tous les liants.

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